Prawo Drogowe

Pijany rowerzysta nie straci prawa jazdy

Jest wyrok Sądu Najwyższego (sygn. akt: II KK 30/18) w sprawie kasacji skierowanej przez Rzecznika Praw Obywatelskich. Sprawa dotyczyła odebrania prawa jazdy osobie, która jechała na rowerze po spożyciu alkoholu. Rowerzysta został ukarany (ukaranego z art. 87 § 1a k.w) zakazem prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych. I tak SN uznał kasacje za w pełni uzasadnioną, uchylił zaskarżony wyrok w punkcie zawierającym rozstrzygnięcie o środku karnym w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych i nakazał sądowi niższej instancji ponownie rozpatrzyć sprawę. Rzecznik Sądu Najwyższego sędzia Michał Laskowski powiedział, że kodeks wykroczeń (art. 87 par. 4) nie pozwala karać odebraniem prawa jazdy w takiej sytuacji. Wyjaśnił, że taka osoba może zostać pozbawiona prawa do prowadzenia takiego rodzaju pojazdu, jakim poruszała się w stanie nietrzeźwości. Sędzia Laskowski podkreśla, że podobnie będzie w przypadku prowadzenia pod wpływem alkoholu innych pojazdów, takich jak zaprzęgi konne, dorożki itp., które nie są w prawie określane jako pojazdy mechaniczne. W uzasadnieniu wyroku uznano rację skarżącego, który twierdzi, że zgodnie z treścią art. 87 § 4 k.w., w wypadku ukarania za wykroczenie określone w art. 87 § 1a k.w., polegające na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości pojazdu innego niż mechaniczny, można orzec zakaz prowadzenia pojazdów innych niż mechaniczne.

Sędzia M. Gierszon uzasadniła. W uzasadnieniu wyroku wydanego przez skład sędziowski pod przewodnictwem Małgorzaty Gierszon czytamy: - M. F. został obwiniony o to, że: w dniu 3 lipca 2016 r. ok. godz. 01:27 w W. na drodze publicznej w ruchu lądowym ul. O. naruszył zasady przewidziane w art. 45 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym w ten sposób, że będąc w stanie nietrzeźwości (I badanie 0,26 mg/l, II badanie 0,17 mg/l) kierował rowerem, tj. o wykroczenie z art. 87 § 1a k.w. w zw. z art. 45 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Sąd Rejonowy w W. wyrokiem z dnia 8 grudnia 2016 r., sygn. akt […], uznał M.F. za winnego popełnienia zarzucanego mu wykroczenia i za to na podstawie art. 87 § 1a k.w. wymierzył mu karę grzywny w wysokości 300 zł (pkt I). Na podstawie art. 87 § 4 k.w. w zw. z art. 29 § 1 i 2 k.w. orzekł wobec obwinionego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych na 6 miesięcy (pkt II). Przedmiotowe orzeczenie nie zostało zaskarżone przez strony i uprawomocniło się 25 stycznia 2017 r. Kasację od prawomocnego wyroku, na korzyść M.F., wywiódł Rzecznik Praw Obywatelskich. Zaskarżył go w części dotyczącej orzeczenia o środku karnym. Skarżący zarzucił rażące i mające istotny wpływ na treść wyroku naruszenie prawa materialnego, tj. art. 87 § 4 k.w., przez niewłaściwe zastosowanie i orzeczenie wobec obwinionego środka karnego w postaci 6 miesięcy zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych w sytuacji, gdy zgodnie z powołanym przepisem można orzec jedynie zakaz prowadzenia pojazdów innych niż mechaniczne. Rzecznik Praw Obywatelskich wniósł o uchylenie wyroku w zaskarżonej części i przekazanie sprawy w tym zakresie Sądowi Rejonowemu w W. Sąd Najwyższy zważył: Kasacja Rzecznika Praw Obywatelskich, jako oczywiście zasadna, podlegała rozpoznaniu na posiedzeniu bez udziału stron w trybie art. 535 § 5 k.p.k. Rację ma skarżący, gdy twierdzi, że zgodnie z treścią art. 87 § 4 k.w., w wypadku ukarania za wykroczenie określone w art. 87 § 1a k.w., polegające na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości pojazdu innego niż mechaniczny, można 3 orzec zakaz prowadzenia pojazdów innych niż wymienione w art. 87§1 kw, a więc innych niż mechaniczne. W obowiązującym stanie prawnym Sąd Rejonowy skazując M.F. za wykroczenie polegające na kierowaniu rowerem w stanie nietrzeźwości (art. 87 § 1a k.w.) i orzekając wobec obwinionego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych, dopuścił się rażącej obrazy art. 87 § 4 k.w. Wobec powyższego, zgodnie z wnioskiem skarżącego, należało uchylić wyrok Sądu Rejonowego w zaskarżonej części i w tym zakresie przekazać sprawę do ponownego rozpoznania. W ponownym rozpoznaniu Sąd Rejonowy orzeknie w przedmiocie zakazu prowadzenia pojazdów zgodnie z art. 87 § 4 kw.

Podsumowując. SN orzekł, że sądy nie mogą orzekać zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych w przypadku, gdy sprawcą wykroczenia jest osoba kierująca rowerem w stanie nietrzeźwości. Orzekając wobec obwinionego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów Sąd Rejonowy dopuścił się obrazy art. 87 par. 4 kodeksu wykroczeń. Jakie będą wyroki można sobie wyobrazić, a czy na drogach będzie bezpieczniej? Popatrzmy na słynne już foto, które przywołała dzisiejsza „Gazeta Wyborcza”. (jm)

Sąd Najwyższy – Komunikat: Za jazdę rowerem w stanie nietrzeźwości nie można stracić prawa jazdy

15 lutego 2018 r. - II KK 30/18

Sąd Najwyższy rozpoznał dziś kasację Rzecznika Praw Obywatelskich w sprawie rowerzysty ukaranego zakazem prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych za jazdę rowerem w stanie nietrzeźwości. Kasacja okazała się w pełni uzasadniona i SN uchylił zaskarżony wyrok w punkcie zawierającym rozstrzygnięcie o środku karnym w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych, i w tym zakresie przekazał sprawę do ponownego rozpoznania.

Rzecznik w kasacji podniósł zarzut rażącego naruszenie prawa materialnego przez niewłaściwe zastosowanie art. 87 par. 4 Kodeksu wykroczeń. Powołał się na wyrok  Sądu Najwyższego z 6 października 2015 r. (V KK 313/15), w którym SN podkreślił się, że treść obecnie obowiązującego przepisu art. 87 par. 4 k.w. wskazuje jednoznacznie, iż w przypadku ukarania za wykroczenie polegające na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości pojazdu innego niż mechaniczny, zakaz prowadzenia pojazdów, jaki może być orzeczony, nie dotyczy pojazdów mechanicznych. Zdaniem RPO treść środka karnego orzeczono w sposób sprzeczny ze wskazanym przepisem, co stanowiło jego rażące naruszenie, które miało istotny wpływ na treść orzeczenia.

Sąd Najwyższy uznał, że kasacja Rzecznika wniesiona na korzyść rowerzysty była oczywiście zasadna i w związku z tym podlegała rozpoznaniu na posiedzeniu bez udziału stron. SN w ciągu niecałego miesiąca od wniesienia kasacji, uwzględnił ją w całości i uchylił zaskarżony wyrok w części, którą orzeczono zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych.

Uzasadniając dzisiejszy wyrok Sąd Najwyższy uznał, że rację ma skarżący, gdy twierdzi, że zgodnie z treścią art. 87 § 4 k.w., w wypadku ukarania za wykroczenie określone w art. 87 § 1a k.w., polegające na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości pojazdu innego niż mechaniczny, można orzec zakaz prowadzenia pojazdów innych niż mechaniczne.

"W obowiązującym stanie prawnym Sąd Rejonowy skazując rowerzystę za wykroczenie polegające na kierowaniu rowerem w stanie nietrzeźwości i orzekając wobec obwinionego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych, dopuścił się rażącej obrazy art. 87 § 4 k.w." stwierdził Sąd Najwyższy i zaznaczył, że rozpoznając sprawę ponownie Sąd Rejonowy orzeknie w przedmiocie zakazu prowadzenia pojazdów zgodnie z naruszonym przepisem.

Sąd Najwyższy potwierdził tym samym, że sądy nie mogą orzekać zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych wobec osób kierujących rowerem w stanie nietrzeźwości.

Jeszcze nieoficjalnie, ale ma być przesunięcie terminu

Na łamach dziennika „Rzeczpospolita” opublikowane zostało – choć nieoficjalne – doniesienie, iż Ministerstwo Cyfryzacji rozważa przesunięcie terminu wejścia w życie rozbudowanej ewidencji kierowców. Uzasadnieniem decyzji miałyby być awarie i luki działającej od listopada 2017 r. Centralnej Ewidencji Pojazdów, przygotowanej w ramach projektu CEPiK 2.0. Może zabrakło czasu na rzetelne próbne uruchomienie nowego systemu. Byłoby to kolejne przesunięcie wejścia w życie znowelizowanych przepisów ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami oraz w wielu innych aktach. Oczywiście chodzi tu o zmiany dotyczące kandydatów na kierowców i przede wszystkim okresu próbnego, także zmian dotyczących tzw. punktów karnych. Zgadzamy się z redaktor Agatą Łukaszewicz – autorką przywołanego artykułu – dzięki nim miało być bezpieczniej na naszych drogach. Jak ostatecznie będzie można tylko spekulować. Tymczasem w ośrodkach szkolenia kierowców coraz większy ruch, a po zakończonych feriach może być jeszcze większa liczba spieszących się na egzamin państwowy w terminie, który pozwoli odbiór uprawnień przed 4 czerwca 2018. Czy w marcu poznamy projekt ustawy, który zostałby następnie ekspresowo – co jest absolutnie możliwe – procedowany. – Jaki ma być nowy termin? Nie wiadomo – czytamy w „Rzeczpospolitej”. Odnotujmy, iż coraz głośniej właśnie o takim rozwiązaniu. (jm)

Prof. M. Ślęzak. W trosce o kierowców i o kandydatów na kierowców z niepełnosprawnościami

Wywiad z prof. nzw. dr hab. inż. Marcinem Ślęzakiem, dyrektorem Instytutu Transportu Samochodowego na temat Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych przy ITS.

Pytanie: Skąd pomysł na wsparcie osób niepełnosprawnych?

Odpowiedź: Instytut Transportu Samochodowego jest otwarty na środowisko osób z dysfunkcjami. Nasza troska wpisuje się też w misję ITS, tj. upowszechnianie badań naukowych z zakresu transportu samochodowego oraz opracowywanie nowych rozwiązań technicznych, organizacyjnych w różnych dziedzinach, w tym przypadku dotyczących bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Można więc rzec, że Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych ITS jest de facto odpowiedzią na oczekiwania społeczne.

Nasze zaangażowanie i otwartość na potrzeby innych ludzi znajdują przełożenie na konkretne działania systemowe. Ponieważ środowisko osób z niepełnosprawnościami oczekuje realizacji postanowień zapisów prawnych, m.in. Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych, działalność CUM ITS przyczynia się do realizacji dalekosiężnych celów zawartych w art. 20 Konwencji pt. „Mobilność”, który brzmi następująco:

Państwa podejmą skuteczne środki celem umożliwienia mobilności osobistej i samodzielności, między innymi poprzez:

1. ułatwianie mobilności osób niepełnosprawnych, w sposób i w czasie przez nie wybranym i po przystępnej cenie,

2. ułatwianie osobom niepełnosprawnym dostępu do wysokiej jakości przedmiotów wspierających poruszanie się, urządzeń i technologii wspomagających oraz do pomocy i pośrednictwa ze strony innych osób, w tym poprzez ich udostępnianie po przystępnej cenie,

3. zapewnianie osobom niepełnosprawnym i wyspecjalizowanemu personelowi pracującemu z osobami niepełnosprawnymi szkolenia w zakresie umiejętności poruszania się,

4. zachęcanie jednostek wytwarzających przedmioty wspierające poruszanie się, urządzenia i technologie wspomagające, do uwzględniania wszystkich aspektów mobilności osób niepełnosprawnych.

Zapisy konwencji to motto, które przyświeca pracom Centrum Usług Motoryzacyjnych Osób Niepełnosprawnych!

Pytanie: Jak liczna jest grupa, która w Polsce może potrzebować takiego wsparcia?

Odpowiedź: Narodowy spis powszechny z 2011 roku oszacował liczbę osób z niepełnosprawnością na ok. 4,7 mln, czyli 12,2% ludności kraju. Najliczniejszą grupę wśród niepełnosprawnych stanowią osoby posiadające orzeczenie o umiarkowanym oraz lekkim stopniu niepełnosprawności. Osoby z niepełnosprawnością ruchową stanowią aż 1,8 mln osób (w tym 720 tys. z nich uznaje się za potencjalnie czynne zawodowo). Niestety w całej populacji osób niepełnosprawnych w Polsce wskaźnik zatrudnienia wynosi jedynie ok. 14%. Nie uległ on poprawie w ciągu ostatnich 20 lat. Przeciwnie, w 1995 r. aktywność zawodowa tej grupy osób w Polsce była wyższa niż obecnie (19%). Stąd podjęta w 2015 roku przez ITS inicjatywa powołania Centrum, które ma umożliwiać osobom niepełnosprawnym ruchowo mobilność na poziomie osób w pełni zdrowych i ułatwić im aktywizację zawodową.

Pytanie: Jak zdefiniuje Pan CUM?

Odpowiedź: CUM to kompleksowy system wsparcia mobilności osób z niepełnosprawnościami zarówno kierowców, jak i pasażerów.

Pytanie: To system czy instytucja?

Odpowiedź: Jedno i drugie. Przede wszystkim wyspecjalizowana instytucja, która zapewnia pełne spektrum pomocy osobom z różnymi dysfunkcjami.

Podkreślę, że CUM to pierwszy w Polsce, ośrodek informacyjno-szkoleniowo-badawczy, którego celem jest kompleksowa realizacja potrzeb środowiska osób z dysfunkcjami w zakresie ich mobilności. Centrum powstało w trosce o kierowców i o kandydatów na kierowców z niepełnosprawnościami, dla których pojazd jest niezwykle ważnym narzędziem, niezbędnym do przemieszczania się. Korzystając z wieloletnich doświadczeń wiemy, jak bardzo przydatne do efektywnego funkcjonowania, niezależności i swobody jest prawo jazdy. Nie godzimy się, aby niepełnosprawność eliminowała z aktywnego życia społecznego i zawodowego.

Pytanie: Wspomniał Pan o ośrodku, jako punkcie informacyjnym. Jaką wiedzę można tam uzyskać?

Odpowiedź: W ramach Centrum działa Ogólnopolski Punkt Informacji o Usługach Motoryzacyjnych, w którym osoby z niepełnosprawnością, ich rodziny, instruktorzy nauki jazdy, egzaminatorzy, lekarze orzecznicy, dealerzy pojazdów, adaptatorzy i inne zainteresowane osoby mogą uzyskać fachową informację dotyczącą wielu zagadnień związanych z mobilnością. Można pokusić się o stwierdzenie, że Centrum pełni funkcję ogólnopolskiego punktu informacyjnego dla osób niepełnosprawnych.

Pytanie: Załóżmy, że zgłasza się do Państwa osoba, która ma prawo jazdy, a potrzebuje pomocy przy wyborze samochodu. Czy taką informację również uzyska?

Odpowiedź: Począwszy od doradztwa w zakresie: uzyskania prawa jazdy, wyboru ośrodka szkolenia kierowców (blisko miejsca zamieszkania), adaptacji, dofinansowania i kupna pojazdu, oraz pomocy merytorycznej w wypełnieniu właściwych wniosków do Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych – taki rodzaj pomocy świadczymy. Warto też wspomnieć, że zapewniamy wsparcie dla lekarzy orzeczników, instruktorów, egzaminatorów, firm zajmujących się motoryzacją. Oferujemy także szkolenia w zakresie państwowego egzaminu na prawo jazdy w naszym Instytucie oraz testy próbne/adaptacyjne w ramach posiadanej floty pojazdów.

Pytanie: Co to za flota?

Odpowiedź: Składa się na nią aż dziesięć pojazdów dostosowanych do potrzeb osób z różnymi rodzajami niepełnosprawności. Auta uwzględniają potrzeby różnych rodzajów niepełnosprawności ruchowych, jak również różne profile aktywności osób niepełnosprawnych (kierujących, pasażerów itp.). Zapewniają komfortowe prowadzenie osobom z rozmaitymi dysfunkcjami, m.in. kończyn dolnych, górnych, tetraplegią, karłowatością oraz osobom poruszającym się na wózkach inwalidzkich. Auta udostępniane są również ośrodkom szkolenia kierowców, Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego, ubezpieczycielom - głównie w celach edukacyjnych, dlatego oprócz sterowania dostosowanego do osób niepełnosprawnych, mogą je prowadzić osoby w pełni sprawne, żeby dostarczyć pojazd w dowolne miejsce w Polsce, czyli tam gdzie jest potrzebne.

Pojazdy powstały jako rezultat projektu AMC-2, realizowanego m.in. przez Instytut. Adaptacje poprzedzono szerokimi analizami dysfunkcji narządów ruchu, licznymi testami i badaniami prowadzonymi przez ITS, Wojskową Akademią Techniczną oraz Instytut Odlewnictwa i firmę AMZ BIS Sp. z o.o. Za  adaptacje odpowiedzialne były firmy: Efektor, Emico, TMN-Reha i Cebron.

Wykonane w ramach projektu innowacyjne adaptacje dziesięciu pojazdów były możliwe dzięki testom wykonanym w warunkach rzeczywistych oraz analizom zachowań kierowców i pasażerów w pojeździe. Do realizacji projektu zaangażowano aktywne osoby niepełnosprawne z różnymi dysfunkcjami ruchowymi.

Główne modyfikacje w pojazdach objęły systemy układów kierowania, pozycję kierowców, urządzenia umożliwiające wsiadanie i są ściśle związane z dysfunkcjami, które uniemożliwiają prowadzenie standardowych pojazdów. Uwzględniono również wariant adaptacji pojazdu, umożliwiający także naukę jazdy przez instruktora niepełnosprawnego ruchowo. Wszystkie zmiany wykonano z uwzględnieniem zasad ergonomii kierowcy, nie naruszając zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Pytanie: Wiem, że ITS realizuje także nietypowe projekty wspierania osób z niepełnosprawnościami. Co to za przedsięwzięcia?

Odpowiedź: Nasz interdyscyplinarny zespół organizuje pomoc osobom z nietypowymi dysfunkcjami ruchowymi poprzez testy funkcjonalne,  dobór adaptacji i badania z zakresu psychologii transportu. Testy funkcjonalne obejmują wstępną rozmowę z instruktorem nauki jazdy i psychologiem. Następnie przeprowadzany jest test na samochodzie instruktora bądź na samochodach Instytutu - specjalistycznie przygotowanych. Zespół dokonuje również wstępnego doboru urządzeń, które będą wspomagać kierowcę, bądź kandydata na kierowcę. W sytuacjach wyjątkowych dokonywany jest dobór na indywidualne zamówienie. Zdarza się to dość często, ponieważ trafiają do nas osoby, którym wszystkie inne ośrodki, o zbliżonym profilu działalności, odmówiły pomocy z braku kompetencji w danym obszarze.

Pytanie: Jakie osoby zgłaszają się do Państwa lub do waszych partnerów? Jakie niepełnosprawności nie są dla was obce?

Odpowiedź: Tych osób jest wiele, ale może przybliżę trzy ostatnie, które się do nas zgłosiły. Naszym sztandarowym przykładem jest Pani Agnieszka, która musiała przygotować swój samochód do szkolenia i egzaminowania z adaptacją zindywidualizowaną. To wzór osoby, która jest zdeterminowana do osiągnięcia celu. Niepełnosprawność jej nie ogranicza, a wręcz przeciwnie. Dodam, że Pani Agnieszka przyjechała do Warszawy na szkolenie, egzamin oraz na adaptacje samochodu i… zdała egzamin za pierwszym razem!

Inną osobą jest Pan Kamil, który w swoim miejscu zamieszkania nie miał możliwości na odbycie szkolenia na prawo jazdy. Barierą był bowiem brak ośrodka szkolenia, który spełniałby oczekiwania osoby, wykraczające poza standardy podstawowych urządzeń adaptatorskich. Jego samochód wymagał również zmian adekwatnych do możliwości ruchowych.

Konsultowaliśmy również Panią Anetę, dla której adaptacja będzie wymagała zaawansowanych modyfikacji urządzeń standardowych, dostępnych na rynku europejskim.

Te przykłady ilustrują materię, z którą mierzymy się każdego dnia. Szkolenie, dobór adaptacji dla osób z zaawansowanymi niepełnosprawnościami wymaga podejścia wyjątkowego pod każdym względem. Bogata wiedza naszego zespołu, doświadczenie w zakresie zmian technologicznych oraz nieodzowna empatia pozwalają, by szkolenie i egzaminowanie przebiegło bez zarzutu, zgodne z zasadami bezpieczeństwa.

Pytanie: Czy jeszcze mógłby Pan przytoczyć nietuzinkowe sytuacje z jakimi się spotykacie w Centrum?

Odpowiedź: Znaczną grupę stanowią osoby, które posiadają dziecięce porażenie mózgowe. Szkolenie w tym przypadku przebiega dłużej, niż w każdej innej sytuacji. Obszar wiedzy do opanowania w trakcie szkolenia jest dość duży, ale jednocześnie nadal możliwy do przyswojenia. W pracy stosujemy metody, które okazują się trafne, bo opierają się na zaufaniu i właściwej atmosferze w trakcie współpracy.

Kolejną kwestią są osoby, które posiadają uprawnienia do kierowania pojazdem, ale w wyniku choroby np. udaru pozostały bez możliwości prowadzenia. Dla nich prowadzimy konsultacje oraz jazdy doszkalające z urządzeniami, które wspomogą w przyszłości prowadzenie pojazdu.

Przy okazji zachęcę do kontaktu z naszymi specjalistami, którzy – dzięki wieloletniemu doświadczeniu - pomagają osobom w sytuacjach ekstremalnie trudnych. Najłatwiej kontaktować się z CUM poprzez witrynę internetową – cum.its.waw.pl oraz za pośrednictwem konta na Facebook’u.

Pytanie: Jakie działania podejmuje jeszcze Instytut? Czy macie jakiś wpływ na zmianę przepisów, które nie są dostosowane do osób z dysfunkcjami?

Odpowiedź: Nasze działania realizowane są w sposób całościowy. To nie tylko pomoc w zdobyciu uprawnień i samochodu. Prowadzimy równolegle rozmowy z różnymi instytucjami na szczeblu rządowym i pozarządowym oraz z przedstawicielami biznesu tak, aby proponować konkretne rozwiązania  również na poziomie legislacyjnym.

Przykładem jest choćby współpraca z Państwowym Funduszem Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. Interweniujemy także w wydziałach komunikacji w zakresie kodów ograniczeń. Przygotowujemy opinie i ekspertyzy, także w zakresie przepisów np. ustawy o kierujących pojazdami. Jesteśmy partnerem Warszawskiego Stowarzyszenia Rugby na Wózkach FOUR KINGS – bezpłatnie użyczamy samochody na zawody sportowe.

Pytanie: Jak wyglądają plany na przyszłość?

Odpowiedź: Aktualnie pracujemy nad opatentowaniem urządzenia, które będzie wspomagało kierowcę w prowadzeniu pojazdu. Siłą rzeczy nie mogę zdradzić więcej szczegółów, natomiast nadmienię, że już niedługo (w marcu) współorganizujemy pierwszą w Polsce, krajową konferencję naukową skierowaną do niepełnosprawnych osób z obszaru służb mundurowych. Celem tego wydarzenia jest identyfikacja skali zjawiska oraz przedstawienie potencjalnych możliwości wsparcia funkcjonariuszy. Jak widać nie boimy się ambitnych przedsięwzięć.

Pytanie: Instytut to przede wszystkim jednostka badawcza. Czy placówka naukowa może aktywnie angażować się także w działalność prospołeczną?

Odpowiedź: Wyniki naszych prac naukowych mają przede wszystkim służyć ludziom. Mają rozwiązywać istniejące problemy, być swoistym remedium na uciążliwości i bariery w mobilności. Praca Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych łączy naukowy punkt widzenia z pierwiastkiem ludzkim. Nie możemy zapomnieć, że osoby które do nas przychodzą mają często bogaty bagaż doświadczeń, bywa że niekoniecznie dobrych. Część z pracowników Centrum to osoby z niepełnosprawnością, wiarygodne w oczach innych osób z dysfunkcjami, mające świadomość problemów, z którymi muszą się mierzyć. Za CUM-em przemawia również doświadczenie i wiedza Instytutu Transportu Samochodowego, który w ubiegłym roku obchodził nobliwy jubileusz 65-lecia działalności.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Jolanta Michasiewicz red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Limit prędkości zależnie od pory dnia czy nocy – czy pozostanie?

- Jesteśmy jedynym krajem na świecie, który na terenie zabudowanym wprowadził inne limity prędkości w zależności od pory dnia czy nocy. To była swego rodzaju próba przypodobania się kierowcom, którym od lat dokręca się śrubę. Uważam, że należy z tego zrezygnować. Podobnie jestem za wprowadzeniem obowiązku stosowania kasków przez dzieci. Dziś nie jest to w żaden sposób uregulowane, a w końcu chodzi o niechronionych użytkowników ruchu drogowego, których relatywnie dużo ginie na drogach - to wypowiedź eksperta z zakresu brd, wiceprezesa Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Andrzeja Grzegorczyka, którą przywołała „Gazeta Prawna”.

Wypowiedź jest komentarzem do informacji o pracach zespołu rządowego. Ten miał zarekomendować wprowadzenie do obowiązującego stanu prawnego przepisów takich jak: niższa prędkość maksymalna jazdy w terenie zabudowanym w godzinach nocnych. Więcej, pomysł tej zmiany - jak się dowiadujemy - znajduje poparcie posłów, członków komisji infrastruktury. Jak informuje redakcja dziennika „Gazeta Prawna” w skład przywołanego Zespołu weszli m.in. przedstawiciele MSWiA, Ministerstwa Infrastruktury, KGP, Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Cyfryzacji oraz eksperci z instytutów badawczych. I dalej dziennik wskazuje na zakres prac (cytujemy): - Wspólnie analizują około setki aktów prawnych związanych z tematyką drogową. Już pojawiły się pierwsze wnioski, a raczej rekomendacje dla ustawodawcy, co do których członkowie zespołu są jednomyślni. Pierwsza rzecz to ujednolicenie prędkości na obszarze zabudowanym - a więc likwidacja zasady, że w godzinach nocnych limit prędkości w miastach podnoszony jest z 50 do 60 km/h (…) - słyszymy od członka zespołu. I dalej (cytujemy): - Pomysły wypracowane przez zespół trafią najpierw na forum Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która działa przy resorcie infrastruktury. Dopiero ona przedstawi rekomendacje Radzie Ministrów. I kolejny krótki cytat informacji prasowej (cytujemy): - O wstępnych ustaleniach zespołu wiedzą już parlamentarzyści z komisji infrastruktury. - Osobiście jestem zwolennikiem kompleksowej inicjatywy rządowej zamiast punktowych inicjatyw parlamentarnych - mówi poseł PiS Jerzy Polaczek, wiceprzewodniczący komisji infrastruktury. Jak dodaje, w kwietniu jego komisja będzie miała wyjazdowe posiedzenie w Katowicach poświęcone m.in. bezpieczeństwu w transporcie drogowym, lotniczym i kolejowym w 2017 r. - To będzie dobra okazja do zaproponowania rządowi pewnych korekt i poważnej dyskusji na temat podjęcia ewentualnych inicjatyw legislacyjnych, obejmujących problematykę bezpieczeństwa w ruchu drogowym - zapowiada poseł.

Przypomnijmy - o czym informowaliśmy na łamach PRAWA DROGOWEGO - Komisji Infrastruktury w dniu 21 listopada 2017 r. po raz kolejny analizowała rządowy raport dot. stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, wówczas też rekomendowano działania na rzecz jego poprawy, w tym zmianę omawianych ograniczeń prędkości. Wprowadzenie maksymalnej prędkości na poziomie 50 km/godz. lub niższym na drogach miejskich przez całą dobę i egzekwowanie jej – stanowi kluczową rekomendację Unii Europejskiej.

Informacje za „Gazetą Prawną” podały inne media. Oficjalnej informacji potwierdzającej prace Zespołu nie ma. (jm)

Zbigniew Drexler o migającym lub wyłączonym sygnalizatorze kierunkowym

PYTANIE: Szanowna redakcjo, jestem waszym stałym czytelnikiem i z wielką uwagą śledzę wszystkie wypowiedzi ekspertów w różnej tematyce prawa ruchu drogowego oraz o kierujących pojazdami. W związku z tym iż jest bardzo wielki podział zdań odnośnie sygnalizatora kierunkowego S-3, mam pytanie do wybitnego eksperta jakim bez wątpliwości jest Pan Zbigniew Drexler: - Czy na skrzyżowaniu czterowlotowym skanalizowanym przy wyłączonym sygnalizatorze S-3 (żółte światło pulsacyjne z czarną strzałką) dopuszcza się zawracanie. Z wyrazami szacunku. Wasz czytelnik Stanisław Łoboda.

ODPOWIEDŹ: Czytelnik, przywołując sygnalizator kierunkowy S-3 stwierdza, że jest on wyłączony, jednak dodaje, iż wysyła żółty sygnał migający ("pulsujący") z soczewką, na której znajdują się  strzałki wskazujące (powtarzające) kierunki wyświetlane przez podstawowy sygnał zezwalający na jazdę, a więc sygnał zielony.

Znaczenie jakiegokolwiek sygnału w sygnalizatorze do kierowania ruchem możemy rozpatrywać tylko pod warunkiem działania tego sygnalizatora, a więc w sytuacji, gdy nadaje kolejno sygnały: zielony, żółty, czerwony, czerwony z żółtym i czerwony. Jeżeli w takim sygnalizatorze (może to być sygnalizator S-3 lub S-1) jest włączony tylko żółty sygnał migający, to taki sygnalizator przestaje kierować ruchem lecz staje się sygnalizatorem nadającym sygnał ostrzegawczy, który nie wpływa na organizację ruchu na skrzyżowaniu. Wynika to jednoznacznie z § 97 ust 6 rozporządzenia z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, stanowiącego, że "migający sygnał żółty nadawany przez sygnalizator ostrzega o występującym niebezpieczeństwie lub utrudnieniu ruchu oraz nakazuje zachowanie szczególnej ostrożności". Oczywiście takimi sygnalizatorami są najczęściej sygnalizatory S-1 lub S-3, w czasie gdy nie kierują ruchem, lub sygnalizatory wyposażone tylko w komorę z sygnałem żółtym. Strzałki na żółtym sygnale nie mają wówczas żadnego znaczenia.

Jak obserwujemy w praktyce sygnalizatory do kierowania ruchem są w zależności od potrzeb lub okoliczności (niekiedy nawet z powodu uszkodzenia)  wyłączane całkowicie (wszystkie komory ciemne) lub są zastępowane żółtym sygnałem migającym. W obu przypadkach dla kierującego sytuacja jest taka sama. Ma on wówczas obowiązek podporządkować się istniejącym znakom drogowym wskazującym organizację ruchu (np. znaki A-7 "ustąp pierwszeństwa", zabraniającym skręcania B-21 lub B-22, a także znakom nakazującym jazdę w określonym kierunku (znaki z kategorii "C").

Należy też pamiętać o przepisie ustawowym dotyczącym pierwszeństwa pieszych oraz o tym, że strzałki na żółtym sygnale migającym tym bardziej nie oznaczają ruchu bezkolizyjnego.

Zbigniew Drexler

Sztuka jazdy w zimowych warunkach

Opady śniegu mają ogromny wpływ na warunki panujące na drodze – do tego stopnia, że niektórzy mało doświadczeni kierowcy zimą wolą zostawić samochód w garażu. Taki krok nie jest jednak konieczny, choć z całą pewnością jazda po śniegu wymaga dostosowania się do panującej aury. Jak to zrobić?

Wcześniej wyrusz w drogę. Na podróż i przygotowanie do niej w zimowych warunkach trzeba poświęcić zwykle więcej czasu. Muszą o tym pamiętać szczególnie właściciele pojazdów, które nie są garażowane. Przed wyruszeniem w drogę auto należy przygotować do jazdy i, jeśli zachodzi taka potrzeba, dokładnie je odśnieżyć oraz usunąć szron i lód z szyb, tak aby zapewnić sobie dobrą widoczność. Oprócz tego przy planowaniu podróży trzeba wziąć pod uwagę, że może ona zająć więcej czasu – jeżeli droga jest pokryta śniegiem lub błotem, bezpieczniej będzie poruszać się z mniejszą prędkością niż zwykle. Na wypadek niespodziewanych zdarzeń warto też zadbać o naładowanie telefonu przed podróżą, aby w razie potrzeby można było wezwać pomoc.

Nie przeceniaj swoich możliwości. Kiedy już kierowca przyzwyczai się do jazdy w zimowych warunkach, może odnieść wrażenie, że podróżowanie samochodem przebiega tak samo jak przy dobrej pogodzie. W rzeczywistości jednak nadal trzeba zachować wzmożoną ostrożność. Dlaczego? Przy prędkości 80 km/h droga hamowania na suchym asfalcie wynosi 60 metrów, ale na lodzie może się ona wydłużyć aż do 270 metrów. Tymczasem jeśli jezdnia pokryta jest cienką warstwą lodu (tzw. czarny lód), może on być niewidoczny dla kierowcy. To oznacza, że w sytuacji nagłego pojawienia się pieszego czy przeszkody kierowca często nie ma szans wystarczająco szybko zatrzymać auta, jeśli porusza się z nieodpowiednią prędkością. Podczas jazdy po oblodzonej czy ośnieżonej nawierzchni bardzo łatwo również wpaść w poślizg, który może stać się przyczyną groźnej kolizji. Zimą dobry kierowca jeździ nie szybko, lecz ostrożnie.

Uważaj na innych kierowców. Zasada ograniczonego zaufania obowiązuje kierowców zawsze, ale w sytuacji jazdy po śniegu czy lodzie ma ona szczególne znaczenie. – Nawet jeśli poruszamy się autem wyposażonym w nowoczesne systemy bezpieczeństwa i mamy duże doświadczenie w prowadzeniu samochodu zimą, nie oznacza to, że można powiedzieć to samo o kierowcach jadących przed czy za nami. Dlatego w trudnych warunkach najlepiej zachować większą niż zwykle odległość od poprzedzającego pojazdu oraz unikać wykonywania gwałtownych manewrów – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jeśli sytuacja jest naprawdę zła, zostań w domu. Czasem warunki atmosferyczne są wyjątkowo złe. Jeśli występuje silny wiatr, a opady śniegu drastycznie ograniczają widoczność, najlepiej zastanowić się, czy podróż autem jest w tym momencie konieczna. – W niektórych sytuacjach jedynym rozsądnym wyjściem jest przeczekanie najgorszej śnieżycy. Jeśli fatalne warunki zaskoczą nas w trasie, można na jakiś czas zatrzymać się w bezpiecznym miejscu. Być może będzie się to wiązało ze spóźnieniem, ale nie warto ryzykować życia i zdrowia, by szybciej dotrzeć do celu – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJ Renault)

W sprawie niewłaściwego parkowania

Pytanie: Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS otrzymała list Czytelnika, który prosił o pomoc: - Witam. Mam taki problem idąc ulicą w swoim mieście Wolbrom napotkałem samochód zaparkowany całkowicie na chodniku, bak przejścia dla pieszego. Dzwoniąc na policję policjanci sporządzili notatkę, a idąc wieczorem, ta sama droga, auto dalej było zaparkowane w tym samym miejscu, w innej pozycji, ale tak ze nie dało się w ogóle przejść chodnikiem. Dzwoniąc ponownie policjanci powiedzieli ze nie mogą nic więcej zrobić i straż miejska tak samo powiedziała. Czy nie ma żadnego przepisu żeby auto usunąć, a kierowca dostał bardzo wysoką grzywnę i dać mu zwyżkę OC? Dodam ze auto jest codziennie tak parkowane i nagminnie jest to zgłaszane bez żadnego rezultatu. Proszę o pomoc. Pozdrawiam Grzegorz P.

Odpowiedź: O komentarz poprosiliśmy nakomisarza Radosława Kobrysia, radcę Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego KGP, który odpowiedział: - Dzień dobry. Przesłane pytanie czytelnika jest pozbawione pewnych okoliczności, na podstawie których może być udzielona precyzyjna odpowiedź. Niewątpliwie trzeba się zająć wskazanym problemem. Jednak regulacje prawne nie zawsze pozwalają na wdrożenie stanowczych rozwiązań - chociażby usunięcie pojazdu z drogi na koszt właściciela. W tym przypadku kluczowa jest konstrukcja drogi i jej otoczenia oraz przynależność do odpowiedniej kategorii dróg publicznych. Bez cienia wątpliwości, wskazana notatka sporządzona przez policjantów spowoduje rozpoznanie tej sprawy skutkujące prawdopodobnie wezwaniem właściciela pojazdu parkującego na chodniku. Osoba ta będzie musiała ustosunkować się do niewłaściwego parkowania a niewykluczone, że również do tamowania ruchu pieszych.

Komentarz: Całkowicie zgadzamy się z opinią nadkom. R. Kobrysia – to ważny problem, którym należałoby się wreszcie zająć. Popatrzmy na fotkę ilustracyjną do poruszonego problemy (nie dotyczy tej konkretnej sytuacji z Wolbromia) i odpowiedzmy na pytanie – Jak z chodnika ma skorzystać matka z wózkiem, niepełnosprawny i każdy inny pieszy? Czekamy na wypowiedzi, opinie, propozycje. Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl

Jak przygotować się do jazdy, by zmniejszyć ryzyko poważnych urazów w razie wypadku?

Najbardziej tragiczne zdarzenia na drodze to te ze skutkiem śmiertelnym, jednak nawet kiedy wszyscy uczestnicy wypadku przeżyją, jego następstwa mogą odczuwać do końca życia. Najnowsze badania wykazały, że urazy głowy, rdzenia kręgowego oraz kończyn dolnych mają szczególnie poważne konsekwencje dla dalszego życia osoby biorącej udział w wypadku. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault podpowiadają, jakie elementy przygotowania do podróży samochodem są kluczowe, by zmniejszyć ryzyko odniesienia takich obrażeń w momencie kolizji.

Na podstawie danych dotyczących wypisów ze szpitala porównano ciężar obrażeń powstałych w wyniku wypadków drogowych w sześciu europejskich państwach i regionach. Informacje pochodziły z Austrii, Belgii, Anglii, Holandii, regionu Rodan we Francji oraz Hiszpanii. Badacze zwrócili uwagę na to, że najpoważniejsze w skutkach są obrażenia głowy, rdzenia kręgowego oraz kończyn dolnych i w sposób szczególny na nich powinny skupić się działania prewencyjne*. Takie urazy często kończą się trwałą niepełnosprawnością.

W Polsce w 2016 r. rannych w wypadkach zostało ponad 40 tys. osób, w tym ponad 12 tys. odniosło poważne obrażenia. Ponad połowa wszystkich rannych w wypadkach to kierowcy i pasażerowie samochodów osobowych, znaczny odsetek stanowili też piesi – blisko 20%**. Ci ostatni mają niewielkie szanse w przypadku kolizji z autem, ponieważ nic ich nie chroni, ale osoby podróżujące samochodami mogą już w znaczący sposób wpłynąć na swoje bezpieczeństwo.

Aby zmniejszyć ryzyko poważnego urazu w razie wypadku, należy przede wszystkim zawsze zapinać pasy bezpieczeństwa. W czasie nagłego hamowania czy kolizji zatrzymują one ciało kierowcy czy pasażera na miejscu, ograniczając powstawanie obrażeń oraz ryzyko wypadnięcia z auta, a także uszkodzenia innego pasażera. W przypadku przewożenia dziecka trzeba oczywiście zadbać również o odpowiedni fotelik, dobrany do jego wzrostu i wagi – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Tymczasem wielu Polaków wciąż zapomina o obowiązku zapinania pasów. W 2015 r. nie zapinało ich 5% kierowców oraz 4% pasażerów na przednim siedzeniu i aż 24% pasażerów na tylnych siedzeniach***.

Bardzo ważne są również poduszki powietrzne, które w połączeniu z pasami bezpieczeństwa zmniejszają ryzyko śmierci w wypadku aż o 50%***. Poduszki powietrzne obniżają także ryzyko ciężkich urazów, zwłaszcza głowy. Stosunkowo nowym, ale już coraz częściej stosowanym w nowych samochodach rozwiązaniem są też specjalne poduszki chroniące kolana kierowcy. Należy pamiętać, że poduszki powietrzne działają prawidłowo tylko wtedy, gdy zapięte są pasy bezpieczeństwa.

– To bardzo ważne, by samochód był wyposażony w sprawne poduszki powietrzne. Warto zwrócić na to uwagę zwłaszcza w sytuacji zakupu używanego auta. W razie wypadku duże znaczenie dla bezpieczeństwa ma również zagłówek. Jeżeli jest prawidłowo ustawiony, zapobiega poważnym urazom kręgosłupa, które mogą powstać, gdy w momencie kolizji głowa pasażera z dużą szybkością wygnie się do tyłu, a następnie zegnie ku przodowi – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Jak temu zapobiegać? Obowiązuje prosta zasada: zagłówek powinien być ustawiony na takiej wysokości, aby kierowca lub pasażer mógł dotknąć środka zagłówka środkiem głowy, potylicą. Zagłówek nie spełni swojej roli, kiedy jego środek będzie znajdował się powyżej lub poniżej środka głowy – wtedy nie będzie w stanie ochronić odcinka szyjnego kręgosłupa.

* Burden of injury of serious road injuries in six EU countries, 2017

** policja.pl

*** KRBRD

Marek Górny. Jeżeli przyjmiemy ten punkt widzenia…

Różnorodność podejścia do tego samego zagadnienia jest podstawą tworzenia dobrego prawa i praktyki w działaniu. Dlatego bardzo się cieszę, ze istnieje możliwość wymiany punktów widzenia na pewne istotne dla naszego środowiska zagadnienia. Pozwoliłem sobie przedstawić moje spojrzenie na realizacje przepisów związanych z okresem próbnym („Porozmawiajmy o okresie próbnym” 12. i 15. stycznia 2018. PRAWO DROGOWE). Swoje stanowisko opierałem na podstawach tworzenia prawa. Każde prawo w swojej genezie musi chronić jakieś dobra lub wartości istotne z punktu widzenia społecznego, czyli ogółu. W celu realizacji tych celów tworzy się ustawy, rozporządzenia zapisując te wartości w artykułach i paragrafach. Wymaga to bardzo szerokiego spojrzenia, aby w konkretnymi zapisami nie zniweczyć idei przyświecającej ich powstaniu. Ponadto wymaga to bardzo wnikliwej analizy, czy ten lub inny zapis nie spowoduje naruszenia innych praw.

Okres próbny jest, jak już pisałem, bardzo dobrym i sprawdzonym pomysłem. Zakres jego stosowania określa nam art. 91 ustawy o kierujących pojazdami „Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument.”. Ustawodawca nie objął tym zapisem innych kategorii.

Niektórzy z Kolegów opierając się o niefortunnie lub wręcz błędnie zastosowane określenie „pojazd samochodowy” (art. 91. ust. 2 pkt 3) rozszerzyli to o zakres pojazdów objętych tym pojęciem. Prawdopodobnie wskutek braku analizy merytorycznej zapisów ustawodawcy nie skojarzono tego, z faktem, że taki zapis rozszerza obowiązek znakowania pojazdu o inne grupy. Jeszcze dalej użyto jeszcze szerszego pojęcia „pojazd”. Słusznie zostało to nazwane absurdem.

Jeżeli „przyjmiemy” ten punkt widzenia to skala absurdu była by jeszcze większa, gdyż obejmowała również inne kategorie uprawnień do kierowania. Być mało kto pamięta, ale faktem jest, że kilka tysięcy kierowców kategorii ciężkich tzn. C i D może nie posiadać uprawnień kat. B. Jest to wynikiem masowego szkolenia poborowych w ramach kursów WKK (Wojskowe Kursy Kierowców) w latach 80-tych. Jeszcze wcześniej na potrzeby komunikacji miejskiej wprowadzono tzw. prawo jazdy kat. DM, które następne zamieniono z urzędu na kat. D. Ponadto w latach 90-tych istniała możliwość zdobywania uprawnień kat. C i D bez uprawnień kat. B. Jak wygląda takie prawo jazdy pokazują załączone aktualne zdjęcia – fot. 1 i fot. 2.

W konkluzji tego może powstać sytuacja, że kierowca autobusu lub ciężarówki z 30 letnim stażem zawodowym za kierownicą z chwilą uzyskania dotychczas nie posiadanych uprawnień kat. B, będzie zmuszony do… oklejenia swego autobusu lub tzw. TIR-a zielonymi listkami (!). Absurdalność tego jest widoczna w skali równej wielkości tych pojazdów. Mam nadzieję, że są to argumenty istotne dla poparcia mojego poglądu na temat zakresu obowiązywania przepisów okresu próbnego.

Myślę, że najwyższy czas poprosić ustawodawcę o zabranie głosu w naszej dyskusji. Być może nasze głosy skłonią odpowiedzialnych za przepisy do merytorycznej analizy zastosowanych zapisów. Nie możemy być zdani jako kierowcy na dowolności interpretacji przepisu  indywidulanie przez każdego policjanta na drodze.

Marek Górny

Rejestracja pojazdów zabytkowych trudniejsza

Do Rządowego Centrum Legislacji – z datą utworzenia 15 lutego 2018 r. - trafił projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Podstawą prawną jest tutaj ustawa – Prawo o ruchu drogowym (Rozdział 2. Warunki dopuszczenia pojazdów do ruchu). Ustawodawca przewidział dodatkowe formalności w celu rejestracji pojazdów zabytkowych.

Celem nowelizacji jest dostosowanie przepisów rozporządzenia z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2017.2355) do procedowanej zmiany ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65). Zaproponowano w niej zmiany:

- procedury rejestracji pojazdów zabytkowych poprzez dodanie obowiązku dołączenia do wymaganych dokumentów rejestracji opinii rzeczoznawcy samochodowego z potwierdzonym spełnieniem wymagań przewidzianych w Kodeksie drogowym;

- odpowiednich przepisów ze względu na zmianę organu uprawnionego do wydawania decyzji potwierdzającej nadanie i umieszczenie cech identyfikacyjnych lub wykonanie tabliczki znamionowej zastępczej;

- przepisu określającego możliwość wymiany przez organ rejestrujący dotychczasowego dowodu rejestracyjnego na nowy;

Projekt skierowano do uzgodnień i konsultacji publicznych, jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Wejście w życie aktu zaplanowano na 20 maja 2018 r. (jm)

Luka prawna w Prawie o ruchu drogowym

Przed Sądem Najwyższym rozstrzygnięcie, które zainteresuje posiadaczy i użytkowników samochodów firmowych. Chodzi tu o sytuację, gdy właściciel pojazdu – w sytuacji zaistnienia wykroczenia drogowego – musi wskazać kierowcę pojazdu. Ta regulacja jest oczywista w przypadku prywatnego właściciela auta. Przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowym rozstrzyga, iż właściciel lub posiadacz pojazdu jest zobowiązany wskazać na żądanie uprawnionego organu, komu powierzyła pojazd do kierowania lub użytkowania w oznaczonym czasie. Inaczej jest, gdy pojazd należy do spółki. W sprawie przesłanej do SN przedsiębiorca nie wskazał sprawcy, więc wobec jednego ze wspólników spółki jawnej skierowano wniosek o ukaranie do sądu. Orzekający sąd okręgowy zgłosił właśnie taką wątpliwość, oczekując rozstrzygnięcia, czy jest podstawa do ukarania wspólnika. Przywołajmy tu art. 78 ust. 5 kodeksu drogowego: „5. W przypadku, gdy właścicielem lub posiadaczem pojazdu jest: 1) osoba prawna, 2) jednostka organizacyjna niemająca osobowości prawnej, której odrębne przepisy przyznają zdolność prawną, 3) jednostka samorządu terytorialnego, 4) spółka kapitałowa w organizacji, 5) podmiot w stanie likwidacji, 6) przedsiębiorca niebędący osobą fizyczną, 7) zagraniczna jednostka organizacyjna - do udzielenia informacji, o której mowa w ust. 4, obowiązana jest osoba wyznaczona przez organ uprawniony do reprezentowania tego podmiotu na zewnątrz, a w przypadku niewyznaczenia takiej osoby - osoby wchodzące w skład tego organu zgodnie z żądaniem organu, o którym mowa w ust. 4, oraz sposobem reprezentacji podmiotu”. Czyli mamy tu określenie „osoba wyznaczona przez organ uprawniony do reprezentacji” i tu pytanie: a gdy taka osoba nie została wyznaczona? Czy wówczas zobowiązani są członkowie zarządu? I dalej – a w spółkach osobowych, które nie mają zarządów lecz wspólników? I tu właśnie mamy lukę w prawie. Przepis nie wskazuje odpowiedzialności wspólników? Dalej eksperci twierdzą, że przepisów wykroczeniowych nie należy interpretować rozszerzająco? Ciekawi jesteśmy rozstrzygnięcia i uzasadnienia Sądu Najwyższego. (jm)

Trójkołowce utknęły w Komisji

W czerwcu 2017 r. w Sejmie RP odnotowano złożenie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Kilka dni później został on skierowany do pierwszego czytania w Komisji Infrastruktury. I tyle procedowania. Istotą zmiany miało być objęcie uprawnieniami prawa jazdy kat. B także kierowców trójkołowców. Przypomnijmy, według stanu prawnego obowiązującego na dzień dzisiejszy posiadacze prawa jazdy kat. B mogą także jeździć motocyklami do pojemności 125 cm³. Jedynym warunkiem jest tutaj posiadanie prawa jazdy od przynajmniej 3 lat. Natomiast trójkołowcem dzisiaj może jechać posiadać prawa jazdy kat. A. Trzeba jednak zdać egzamin, który m.in. dla osób niepełnosprawnych jest trudniejszy. Autorzy nowelizacji wskazują, że trójkołowiec konstrukcyjnie i pod względem wymaganych umiejętności kierowcy, jest bardziej zbliżony do samochodu.

I ciekawostka: w pierwszych dniach 1 lutego 2018 r. poinformowano o lekkim samochodzie użytkowym polskiej konstrukcji, wyposażonym w silnik elektryczny. – Pojazd ten będzie trójkołowcem i już w połowie roku trafi do użytku w Poczcie Polskiej. I co najciekawsze, będzie on podlegał przepisom właściwym dla motorowerów. Pojazd posiada homologację skutera, maksymalna prędkość 45 km/godz., szerokość 115 cm (skuter z kuframi), nie obowiązują go opłaty parkingowe, może parkować nawet na chodniku, pod warunkiem pozostawienia 1,5 m szerokości dla pieszych. Może takie trójkołowce byłyby rozwiązaniem dla osób niepełnosprawnych? Pojazdem trójkołowym może podróżować kierowca i pasażer, przy czym jedna osoba siedzi za drugą. Jest on wyposażony w pasy bezpieczeństwa, ogrzewanie, radio, mp3, ładowarkę do telefonów komórkowych, wycieraczki a nawet kamerę cofania. Co więcej, mogą nim kierować osoby niepełnosprawne z dysfunkcją kończyn dolnych.

Zgodnie z przepisami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE państwo na swoim terytorium może zdecydować o uprawnieniu kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B do kierowania motocyklami trójkołowymi o mocy przekraczającej 15 kW pod warunkiem, że ukończyli oni 21 lat. Oczekiwano, iż projekt ustawy – przywołanej powyżej - zostanie uchwalony bez problemu, niestety utknął w Komisji Infrastruktury. (jm)

Za nieprawdziwe oświadczenie realne konsekwencje

W Sejmie RP wśród wniesionych projektów ustaw, którym jeszcze nie został nadany numer druku, znajdujemy komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Jest to projekt Komisji do Spraw Petycji, autor petycji nie wyraził zgody na upublicznienie jego imienia i nazwiskiem, natomiast przedstawicielem wnioskodawców został poseł Grzegorz Raniewicz. Projekt dotyczy realizacji petycji skierowanej do Sejmu i polega na doprowadzeniu do sytuacji, w której osobie ubiegającej się o prawo jazdy oraz o pozwolenie na kierowania tramwajem będą realnie groziły konsekwencje prawne w przypadku złożenia nieprawdziwego oświadczenia - dowiadujemy się z informacji Kancelarii Sejmu. Marszałek skierował projekt ustawy do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biura Analiz Sejmowych w zakresie zgodności z prawem Unii Europejskiej oraz formalnych elementów uzasadnienia.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami w Rozdziale 3. Wydawanie praw jazdy w art. 11 w ust. 1 (Prawo jazdy jest wydawane osobie, która (…)) proponuje się dodanie punktu 6 w brzmieniu: „6) uprzedzona o odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy oświadcza, że: a) nie został orzeczony w stosunku do niej, prawomocnym wyrokiem sądu, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, b) nie ma zatrzymanego prawa jazdy ani pozwolenia na kierowanie tramwajem, c) nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami.”, analogicznie w art. 16 w ust. 2 w pkt 4 - dot. pozwolenia na kierowanie tramwajem. Celem projektowanej ustawy - jak to czytamy w uzasadnieniu - jest doprowadzenie do sytuacji, w której osobie ubiegającej się o prawo jazdy oraz o pozwolenie na kierowanie tramwajem będą realnie groziły konsekwencje prawne w przypadku złożenia nieprawdziwego oświadczenia. I tutaj niezbędne jest wskazanie, iż aktualny stan prawny, w świetle wyroku Sądu Najwyższego z dnia 3 września 2015 r., sygn. akt V KK 225/15, nie pozwala na ukaranie osoby składającej nieprawdziwe oświadczenie. A mianowicie: „Tryb wydawania prawa jazdy reguluje ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (tekst jedn. Dz. U. z 2015 r. poz. 155 z późn. zm.). Jej przepisy nie zawierają upoważnienia organu administracji do odbierania od osób wnioskujących o wydanie prawa jazdy oświadczeń pod rygorem odpowiedzialności karnej za podanie nieprawdziwych danych co do podlegania zakazowi prowadzenia pojazdów mechanicznych. Co prawda wzór wniosku o wydanie prawa jazdy przewiduje zamieszczenie w nim oświadczenia pod rygorem odpowiedzialności karnej z art. 233 § 1 k.k., że wobec osoby ubiegającej się nie obowiązuje sądowy zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, ale powinność złożenia oświadczenia w tej kwestii wynika nie z przepisu ustawy, lecz z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. z 2012 r. poz. 1005 z późn. zm.). Regulacja ta, zamieszczona w akcie podustawowym, nie spełnia warunku ustawowej określoności typu przestępstwa (…)”. Tak więc Sąd Najwyższy orzekł, że nie można skazywać za złożenie fałszywego oświadczenia pomimo uprzedzenia o odpowiedzialności karnej.

Datę wejścia w życie określono na dzień 4 czerwca 2018 r. w celu skorelowania z datą wejścia w życie przesuniętych przepisów ustawy o kierujących pojazdami związanych z okresem przejściowym CEPIK 2.0. 4.

Skutki projektowanej ustawy. Zasadniczym skutkiem społecznym i prawnym projektowanej ustawy będzie poprawa spójności i przejrzystości systemu prawnego. W tak wrażliwej kwestii, jak proces wydawania praw jazdy, społeczeństwo musi mieć pewność, że prawa jazdy są wydawane wyłącznie osobom spełniającym ustawowe kryteria, a tym, którzy chcą je uzyskać z naruszeniem prawa, grożą poważne konsekwencje. (jm)

Ustawa o elektromobilności opublikowana, jest też projekt rozporządzenia

W minionym tygodniu Rządowe Centrum Legislacji opublikowało ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (publikacja 7 lutego 2018 r., poz. 317). W ten sposób zakończono procedowanie rozpoczęte w grudniu 2017. Tryb zdecydowanie ekspresowy. Z ta samą datą konsultowany jest projekt aktu wykonawczego do ustawy: rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Pomieszczono w nim wzory nalepek dla pojazdów z napędem elektrycznym, wodorowym i gazowym. Ich dystrybucję mają prowadzić samorządy. Umieszczane od wewnątrz pojazdu na prawym dolnym rogu przedniej szyby (takie rozwiązanie stosuje m.in. Austria, Niemcy czy Francja). Po co nalepki? One mają wskazywać na upoważnienia użytkowników oznaczonego pojazdu do korzystania przywilejów wskazanych w ustawie. Nalepki na pojazdy elektryczne i napędzane wodorem maja być wydawane od 1 lipca 2018 r. do 31 grudnia 2019 r. Po tym terminie stosowane będą specjalne tablice rejestracyjne, wzoru jeszcze nie podano. Projektowane znowelizowane rozporządzenie ma obowiązywać z dniem 1 lipca 2018 r. i dalszych terminach. Jak czytamy w uzasadnieniu termin został określony w taki sposób, aby był zgodny z przepisami epizodycznymi, przejściowymi i końcowymi określonymi w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych. W związku z powyższym określono, że projektowane rozporządzenie w zakresie dotyczącym wzoru nalepek do oznaczania pojazdu napędzanego gazem ziemnym wejdzie w życie po upływie 6 miesięcy od wejścia w życie ww. ustawy. W zakresie wzoru nalepki do oznaczania autobusów zasilanych skroplonym gazem ziemnym wymaganej międzynarodowymi przepisami projektowane rozporządzenie wejdzie w życie z dniem następnym po dniu ogłoszenia. (jm)

Za kierowanie rowerem „pod wpływem” nie można zakazać prowadzenia aut - A. Bodnar

Rzecznik Praw Obywatelskich dr Adam Bodnar złożył do Sądu Najwyższego kasację w sprawie obywatela, ukaranego za kierowanie rowerem w stanie nietrzeźwości, którego sąd ukarał karą dodatkową, a mianowicie zakazem prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych. - Zgodnie z Kodeksem wykroczeń, w tej sytuacji zakaz taki można orzec tylko wobec pojazdów inne niż mechaniczne - głosi kasacja złożona przez Rzecznika.

Wyrok sądu. Sąd Rejonowy dla Warszawy Pragi-Północ wyrokiem nakazowym z grudnia 2016 r. ukarał obwinionego M. F. grzywną 300 zł za kierowanie rowerem na drodze publicznej w stanie nietrzeźwości. Orzekł też wobec niego środek karny w postaci półrocznego zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych. Wyrok uprawomocnił się wobec niewniesienia sprzeciwu przez M.F.

Jak informuje biuro RPO: w kasacji RPO zarzucił temu wyrokowi rażące naruszenie prawa materialnego przez niewłaściwe zastosowanie art. 87 par. 4 Kodeksu wykroczeń. Zastępca RPO Stanisław Trociuk powołał się na wyrok Sądu Najwyższego z 6 października 2015 roku (KZS 2016/1/28), w którym podkreślono, że treść obecnie obowiązującego przepisu art. 87 par. 4 Kw wskazuje jednoznacznie, iż w przypadku ukarania za wykroczenie polegające na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości pojazdu innego niż mechaniczny, zakaz prowadzenia pojazdów, jaki może być orzeczony, nie dotyczy pojazdów mechanicznych. Treść środka karnego orzeczono zatem w sposób sprzeczny ze wskazanym przepisem, co stanowiło jego rażące naruszenie, które miało istotny wpływ na treść orzeczenia - podkreśla kasacja. RPO wniósł o uchylenie wyroku w zaskarżonej części i zwrot sprawy w tym zakresie sądowi okręgowemu do ponownego rozpoznania.

Co w obowiązującym prawie? Ustawa z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (1971.12.114 z późn. zm.) Rozdział XI. Wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji:

(…) Art. 87. § 1. Kto, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega karze aresztu albo grzywny nie niższej niż 50 złotych.

§ 1a.¹³⁾ Tej samej karze podlega, kto, znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem podobnie działającego środka, prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu inny pojazd niż określony w § 1.

§ 2. Kto, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu inny pojazd niż określony w § 1, podlega karze aresztu do 14 dni albo karze grzywny.

§ 3.¹⁴⁾ W razie popełnienia wykroczenia określonego w § 1 orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.

§ 4.¹⁵⁾ W razie popełnienia wykroczenia określonego w § 1a lub 2 można orzec zakaz prowadzenia pojazdów innych niż określone w § 1. (…)

Na postanowienia tej właśnie ustawy powołał się orzekający karę sąd. Natomiast Rzecznik Praw Obywatelskich powołał się na wyrok Sądu Najwyższego z 6 października 2015 roku. Przypomnijmy, iż od 9 listopada 2013 r. jazda na rowerze w stanie upojenia alkoholowego przestała być przestępstwem. Obowiązują kary przywołane w Kodeksie wykroczeń, w wypadku zakazu prowadzenia pojazdów stosowane fakultatywnie. Czy obowiązujące prawo powinno być złagodzone? (jm)

Prezydent podpisał także ustawę o elektromobilności

Jak poinformowała Kancelaria Prezydenta RP, prezydent Andrzej Duda w dniu 5 lutego br. podpisał dwie ustawy: Ustawę z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz Ustawę z dnia 10 stycznia 2018 r. o zmianie niektórych ustaw w związku ze skróceniem okresu przechowywania akt pracowniczych oraz ich elektronizacją.

Przypomnijmy terminy procedowania dzisiaj już oczekującej tylko na publikację ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych: 27 grudnia 2017 - projekt został uchwalony przez Radę Ministrów, 9 i 10. stycznia br. pierwsze i drugie czytanie w Sejmie RP, 11. stycznia, podczas 56. posiedzenia Sejmu posłowie - 235 głosami za, 165 przeciw i przy 18 wstrzymujących się - uchwalili ustawę została ona przesłana do Senatu. Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych bez uwag przyjęta w Senacie RP przez Komisję Gospodarki Narodowej i Innowacyjności. W dniu 19 stycznia br. Senat bez poprawek przyjął ustawę. Za głosowało 61. senatorów, 27. było przeciw, nikt nie wstrzymał się od głosu. Ustawa trafiła do Prezydenta RP, planowano, iż w życie wejdzie przed 1 lutego 2018 r. Prezydent podpisał 5 lutego. Co do zasady, akt wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, ale wprowadzanie poszczególnych rozwiązań będzie stopniowe i zakończy się w 2028 r. (jm)

Informacja Kancelarii Prezydenta RP

w sprawie ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Celem ustawy jest wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, a ponadto określenie warunków rozwoju i zasad rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie oraz zasad świadczenia usług w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania pojazdów napędzanych gazem ziemnym, określenie obowiązków podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i obowiązków informacyjnych w zakresie paliw alternatywnych, a także stworzenie zasad funkcjonowania stref czystego transportu.

Infrastruktura dla paliw alternatywnych ma w początkowej fazie powstawać w aglomeracjach miejskich, na obszarach gęsto zaludnionych i wzdłuż najważniejszych dróg. Ustawa w tym kontekście koncentruje się na stacjach ładowania pojazdów elektrycznych oraz stacjach gazu ziemnego. Ustawa przewiduje, że budowa i utrzymanie infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego oraz przedsięwzięcia niezbędne do przyłączania do sieci punktów ładowania są celem publicznym w rozumieniu przepisów ustawy o gospodarce nieruchomościami. Ponadto, stanowi, iż budynki użyteczności publicznej oraz budynki mieszkalne wielorodzinne (usytuowane w gminach o określonej wielkości) i związane z nimi stanowiska postojowe projektuje się i buduje, zapewniając moc przyłączeniową pozwalającą wyposażyć te stanowiska w punkty ładowania o mocy wskazanej w ustawie. Ustawa wprowadza obowiązek opracowania przez operatorów systemu dystrybucyjnego gazowego programu budowy stacji gazu ziemnego.

Ustawa definiuje zasady dotyczące sposobu informowania konsumentów o paliwach alternatywnych, sposób oznakowania dystrybutorów i pojazdów oraz zasady tworzenia i funkcjonowania Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych.

Ustawa obliguje ponadto ministra właściwego do spraw energii do opracowania krajowych ram polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, zawierających ocenę istniejącego stanu i przyszłego rozwoju rynku paliw alternatywnych w sektorze transportu.

Ustawa przewiduje szereg korzyści dla kierowców pojazdów elektrycznych, m.in. zwolnienie z akcyzy na zakup osobowych pojazdów elektrycznych i pojazdów napędzanych wodorem (a do dnia 1 stycznia 2021 r. również pojazdów osobowych hybrydowych, w których energia elektryczna jest akumulowana przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania), możliwość poruszania się pojazdów elektrycznych po pasach drogowych dla autobusów, dodatkowe miejsca parkingowe, podwyższenie stawek odpisów amortyzacyjnych oraz zwolnienie z niektórych opłat.

Ustawa tworzy również ramy prawne dla testowania pojazdów autonomicznych (tj. pojazdów samochodowych, wyposażonych w systemy sprawujące kontrolę nad ruchem pojazdu i umożliwiające jego ruch bez ingerencji kierującego, który w każdej chwili może przejąć kontrolę nad pojazdem) na drogach publicznych.

Ponadto, daje gminom podstawę prawną do wprowadzenia stref czystego transportu przeznaczonych dla pojazdów przyjaznych środowisku. Decyzja o wprowadzeniu stref oraz zasadach ich funkcjonowania pozostanie w gestii samorządów.

Przepisy epizodyczne ustawy określają minimalną liczbę punktów ładowania, jakie powinny być zainstalowane do dnia 31 grudnia 2020 r.

Ustawa, co do zasady, wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, ale wprowadzanie poszczególnych rozwiązań będzie stopniowe i zakończy się w 2028 r.

Nadal wolimy pojazdy spalinowe

Mamy już ustawę o elektromobilności, trwają prace, których istotą jest upowszechnienie pojazdu elektrycznego. Na świecie coraz więcej doświadczeń z pojazdami autonomicznymi. Władze miast i organizacje ekologiczne walczą z pojazdami spalinowymi itd. itd. A co na to sami kierowcy?

Europejczycy wybierają pojazd spalinowy. Otóż - jak wynika z ankiety Mazdy i współpartnerów przeprowadzonego badania (badanie konsumenckie na próbie 11008 respondentów, z 11 rynków europejskim, przeprowadzone we wrześniu 2017 r.) - Hiszpanie, Niemcy, Polacy, Szwedzi są najbardziej przywiązani do silników spalinowych. Jak się dowiadujemy 31 proc. kierowców oświadczyło, że „mają nadzieję, iż nawet w okresie coraz szerszego rozpowszechniania się pojazdów elektrycznych, nadal istnieć będą samochody napędzane silnikami Diesla”. W Polsce do twierdzenia tego przychyliło się aż 58 proc. kierowców. I dalej dowiadujemy się, że aż 77% respondentów zadeklarowało, że w przypadku porównywalnych kosztów eksploatacji elektryków i spalinowych… woleliby samochód z silnikiem elektrycznym. W kwestii pojazdów autonomicznych okazało się, że jedynie 33 proc. kierowców cieszy się również z rozwoju technologii samochodów autonomicznych. Entuzjastów spotykamy we Francji i Holandii - 25% za.

Nasza własna statystyka. Podobny pogląd zaprezentowali czytelnicy PRAWA DROGOWEGO. W naszej skromnej ankiecie 66% Czytelników, na pytanie: Czy Pani/Pan zastanawiacie się nad zakupem pojazdu elektrycznego? - odpowiedziało: - Nie, kupię pojazd spalinowy. Dla porównania 29% odpowiadający potwierdziło, iż zamierza kupić pojazd elektryczny. W tym ostatnim gronie kierowców: 23% kupi pojazd elektryczny do użytku prywatnego, a 6% do użytku służbowego. Pytamy także czy skorzystają z car sharingu - z myślą, że tam wypożyczą pojazd elektryczny i 4% odpowiedziało tak. Czyli 66% za pojazdem spalinowym, a 33% za pojazdem elektrycznym.

A jednak, tymczasem nasze przywiązanie do pojazdu spalinowego wygrywa. Jak długo? Może do pojawienia się atrakcyjnego, też cenowo własnego pojazdu elektrycznego? (jm)

Będzie jeszcze surowiej za telefonowanie

O zagrożeniach i konsekwencjach telefonowania za kierownicą pisaliśmy już wielokrotnie - i będziemy to robili nadal, aż nasze krajowe prawo nie zacznie traktować telefonujących podczas jazdy wystarczająco surowo. Dzisiaj krótka informacja z Francji, gdzie właśnie Sąd Kasacyjny (2.2.br.) uznał, że telefonowanie w samochodzie nawet w sytuacji, gdy ten stoi przy drodze jest zabronione. Sąd utrzymał w mocy karę nałożoną na kierowcę, który telefonował z pojazdu zaparkowanego na prawym pasie ronda i przy włączonych światłach ostrzegawczych. Uznano, że - mimo niejednoznaczności przepisów - był to obszar określany jako pas ruchu, a telefonowanie jest zabronione w ruchu niezależnie od tego czy pojazd porusza się, czy stoi. Czyli kiedy właściwie ten kierowca powinien telefonować, udzielono odpowiedzi - powinien zjechać na parking, zaparkować i wówczas telefonować. Kierowca, który wniósł skargę ryzykował grzywnę w wysokości 135 euro i stracił 3 tzw. punkty karne. Prawo dopuszcza tu pewne wyjątki jak np. sytuacja, gdy pojazd uległ awarii i nie może kontynuować jazdy. Można oczekiwać zaostrzenia obowiązującego prawa. (jm)

WORD Białystok: MŁODZI BEZPIECZNI NA DRODZE

W dniu 13 lutego br na terenie Zespołu Szkół Technicznych im. Gen. W. Andersa w Białymstoku, miała miejsce uroczysta inauguracja projektu edukacyjnego "MŁODZI BEZPIECZNI NA DRODZE". Pomysłodawcami projektu są przedstawiciele WORD w Białymstoku, działający wspólnie z Zarządem Okręgowym Polskiego Związku Motorowego w Białymstoku. Przedsięwzięcie dedykowane jest młodzieży szkół ponadgimnazjalnych, a przyświeca mu wspólna troska o bezpieczeństwo tej grupy wiekowej, oraz dążenie do kształtowania dobrych nawyków i zachowań na drodze wśród młodzieży, by ta w przyszłości, startując w dorosłe życie, nie kończyła go nagle ginąc w wypadkach drogowych. W ten sposób partnerzy akcji dążą do zmniejszania zagrożeń wśród młodych kierowców / pieszych i w ten sposób wpływać chcą na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym W ramach projektu egzaminatorzy WORD w Białymstoku, a jednocześnie instruktorzy techniki jazdy, podczas spotkań z zorganizowanymi grupami szkolnymi, dzielą się swym wieloletnim doświadczeniem i wszechstronną wiedzą na temat podstaw bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym. W trakcie kilkudziesięciominutowych prelekcji, egzaminatorzy omawiają prezentację skupioną wokół 4 podstawowych obszarów tematycznych dotyczących zarówno kierujących jak i pieszych: - rozproszenie uwagi, korzystanie ze smartfonów, - bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych, - zapinanie pasów bezpieczeństwa, - okres próbny młodego kierowcy po 04 czerwca 2018 r. Spotkania te są także doskonałą okazją do wymiany poglądów w temacie bezpiecznych i niebezpiecznych zachowań na drodze, wątpliwości co do przebiegu egzaminu na prawo jazdy, prawdy i mitów funkcjonujących w grupie tych tzw. młodych i przyszłych kierowców. Oprócz ciekawych dyskusji, organizatorzy inicjatywy, zapewniają wyposażenie młodzieży w elementy odblaskowe, a także w ulotkę informacyjno-edukacyjną, skierowaną do młodych uczestników ruchu drogowego. (WORD Białystok)

Pieszy w Jaworznie, Nowym Jorku i San Francisco

Na przejściach dla pieszych giną kolejne osoby. Precyzyjnie śledzimy i publikujemy informacje o różnorodnych działaniach podejmowanych w celu zapobiegania tym tragediom. Dzisiaj dwie propozycje: z Jaworzna, ale też z Nowego Jorku czy San Francisco.

W Jaworznie. Wiceprezydent Bielska-Białej Lubomir Zawierucha twierdzi, iż „przypisywanie zdarzeń na przejściach dla pieszych otoczeniu drogi jest nieuprawnione, bowiem z danych otrzymanych z Policji wynika, że zasadnicza ich przyczyną są niewłaściwe zachowania uczestników ruchu”. Dodajmy, iż interpelacje w tej sprawie zgłosili radni Bronisław Szafarczyk i Przemysław Drabek. Jednak dziennikarze przywołują tu doświadczenia z Jaworzna, które przeczą tej tezie. Tam sukcesywnie od kilkunastu lat jest przebudowywana infrastruktura drogowa i od prawie dwóch lat nie doszło do śmiertelnego wypadku, a liczba zdarzeń też zmalała. Jakie to działania podejmują władze Jaworzna? Otóż przebudowano tam drogi i ścieżki rowerowe, drogi zwężono z 8 do 6 metrów (na węższych ulicach kierowcy jeżdżą wolniej), dodatkowe miejsce w pasie drogowym wykorzystano na chodniki i drogi rowerowe. Ponadto przeprowadzono audyt przejść dla pieszych, i w jego wyniku część z nich zlikwidowano, wprowadzono strefę z ograniczeniem prędkości do 30 km/godz. Wśród inwestycji wskazuje się na zastosowane rozwiązania szwedzkie i holenderskie. W tym tzw. rondo holenderskie, z dodatkowym zewnętrznym pasem ruchu dla rowerów, który stanowi element tzw. velostrady („autostrady” dla rowerów), nadto wybudowano wiadukty i tunele tworząc bezkolizyjny ruch ulic i dróg rowerowych.

W Nowym Jorku i San Francisco. Podobnie przyjęto, iż ulica bezpieczna powinna być wąska, a chodnik dla pieszych maksymalnie szeroka i bezpieczna towarzysząca mu ścieżka rowerowa. Zdecydowanie tańszym okazało się inne działania. Okazało się nim danie pieszym pierwszeństwa na światłach. Takie działania u nas nie znajdują jednak zwolenników. Jednak tutaj sprytnie zastosowano następujący zabieg: chodzi o to, by zielone światło na skrzyżowaniu dla samochodów zapalało się o 7-10 sekund później, niż dla idących w tą sama stronę pieszych. W ten sposób pieszy dostaje czas, by znaleźć się na środku ulicy i stać się widocznym przede wszystkim dla samochodów skręcających w lewo, którzy próbują ten manewr zrobić jak najszybciej, bo chcą zdążyć przed jadącymi z przeciwległej strony samochodami. Efekt. Według badań tamtejszego Departamentu Transportu dzięki temu zabiegowi liczba wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń zmniejszyła się o 40%, jeszcze lepszy wynik – 60 % - osiągnięto w San Francisco. I co Państwo na to? (jm)

Będą ułatwienia dla osób niedosłyszących przy zgłaszaniu na numer 112

Dzięki współpracy Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministerstwa Cyfryzacji w 2018 roku ruszy pilotaż aplikacji mobilnej służącej do wysyłania zgłoszeń alarmowych na numer 112. Jest to rozwiązanie wyczekiwane przez osoby niedosłyszące i głuche. 

Aplikacja ma umożliwić, osobom głuchym i niedosłyszącym, skuteczną komunikację z operatorami numeru alarmowego 112, tak aby umożliwić udzielenie im niezbędnej pomocy. Brak takiego ułatwienia był jednym z problemów zdefiniowanych podczas przygotowań do Światowych Dni Młodzieży w 2016 r. To rozwiązanie jest oczekiwane, w szczególności przez osoby niedosłyszące, ale nie tylko. Aplikacja pozwoli również na wysyłanie wiadomości ze zgłoszeniem, z prośbą o pomoc, w przypadkach, gdy osoba zgłaszająca nie jest w stanie - z różnych powodów - wykonać połączenia głosowego. 

- Cieszę się, że w MSWiA mogę nadzorować dokończenie projektu, którego realizację rozpocząłem wspólnie z ministrem Tomaszem Zdzikotem, będąc jeszcze w Ministerstwie Cyfryzacji. Podziękowania w tej sprawie należą się również posłom z Parlamentarnego Zespołu ds. Osób Głuchych, którzy są mocno zaangażowani w te prace. To przykład nie tylko ponadresortowej inicjatywy, ale również dowód szerszej współpracy politycznej dla rozwiązania problemu pomijanego w minionych kadencjach Sejmu – podkreślił Paweł Majewski, wiceminister spraw wewnętrznych i administracji.

W ubiegłym roku MSWiA, we współpracy z Polskim Związkiem Głuchych, przeprowadziło konkurs na aplikację mobilną do wysyłania zgłoszeń alarmowych. Wytypowano rozwiązanie, które docelowo umożliwi skuteczną komunikację z operatorami numeru 112. Jednocześnie Ministerstwo Cyfryzacji zamówiło w Instytucie Łączności ekspertyzę dotyczącą określenia rozwiązań technicznych i wypracowania standardu przekazywania zgłoszeń SMS kierowanych na numer alarmowy 112 od operatorów telekomunikacyjnych do Centrów Powiadamiania Ratunkowego. Niezbędne jest także określenie zmian w obowiązującym prawie telekomunikacyjnym w zakresie obowiązków operatorów oraz warunków technicznych połączeń na numery alarmowe.

MSWiA planuje, że pilotaż aplikacji ruszy w 2018 r. Pozwoli on przetestować aplikację pod kątem jej funkcjonalności oraz kompatybilności z systemem informatycznym Centrów Powiadamiania Ratunkowego. Pilotaż umożliwi także dokonanie analizy, tak aby oszacować ewentualną potrzebę zmian w aplikacji oraz dostosować system w zakresie bezpieczeństwa działania i wydajności dla dużej liczby użytkowników. Po etapie testów aplikacji oraz wprowadzenia odpowiednich zmian w prawie nastąpi uruchomienie już w pełni funkcjonalnego systemu.

11 lutego obchodzimy Europejski Dzień Numeru Alarmowego 112. W związku z tym w najbliższy piątek (9 lutego br.) w Rzeszowie zostanie otwarty nowy obiekt Centrum Powiadamiania Ratunkowego. Tego samego dnia na konferencji w Śląskim Urzędzie Wojewódzkim podsumowany zostanie pilotażowy proces przełączenia numeru 997 na numer 112. Z kolei w poniedziałek (12 lutego br.) w Gorzowie Wielkopolskim odbędzie się odprawa służb poświęcona m.in. podsumowaniu współpracy w ramach systemu powiadamiania ratunkowego. (MSWiA)

Bezpieczeństwo pieszych jednym z priorytetów Policji

Policjanci ruchu drogowego w całym kraju prowadzili w dniu 7 lutego 2018 r. ogólnopolskie działania kontrolno-prewencyjne pn. „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego". Miały one na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Jednak o tej porze roku dedykowane są przede wszystkim pieszym.

Piesi są tzw. niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego, ponieważ nie są chronieni jakimikolwiek osobistymi środkami technicznymi, a w kontakcie z jadącym samochodem najczęściej nie mają szans na przeżycie. Badania wskazują, że pieszy przy prędkości kolizyjnej wynoszącej 50 km/h ma statystycznie tylko około 50 % szans na przeżycie, ale już przy prędkości kolizyjnej wynoszącej 80 km/h, jego szanse na przeżycie są bliskie zeru. Dlatego też, rozwiązaniem optymalnym, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest rozdzielenie ruchu pieszych i pojazdów. Nie jest to jednak możliwe w każdym przypadku, w związku z czym niezbędne jest  zachowanie odpowiednich reguł ostrożności.

Pieszy, co do zasady, poruszając się po drodze ma obowiązek ustępować miejsca najeżdżającemu pojazdowi, poza przypadkami, gdzie pieszemu przysługuje pierwszeństwo, jak choćby na wyznaczonym przejściu dla pieszych. Przejście to powinno być dla pieszego swoistym azylem bezpieczeństwa, jednak w realnym ruchu drogowym prawa pieszych nie zawsze są respektowane przez kierowców. Piesi powinni więc zachować szczególną ostrożność nie tylko po to, aby spełnić obowiązek ustawowy, ale przede wszystkim by zadbać o własne życie i zdrowie. Na szczególne podkreślenie zasługuje fakt, że pieszemu zabrania się wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym co należy podkreślić, również na przejściu dla pieszych. Pieszy musi więc ocenić, czy wchodząc na jezdnię da szansę kierowcy na bezpieczne zatrzymanie się.

Piesi decydują o swoim bezpieczeństwie również w innych sytuacjach drogowych, w szczególności kiedy poruszają się po zmroku poza obszarem zabudowanym. W takim bowiem przypadku, piesi widzą światła nadjeżdżającego pojazdu, ale kierowca ich nie widzi. W związku z tym, ustawowy obowiązek używania elementów odblaskowych przy poruszaniu się po zmroku po drodze poza obszarem zabudowanym ma swoje głębokie uzasadnienie merytoryczne, bo nawet mały element odblaskowy może uratować życie. Dlatego też, Policja prowadzi w okresie jesienno-zimowym kampanię „Świeć przykładem”, zachęcając pieszych do zadbania o swoje bezpieczeństwo.

Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego, muszą zostać otoczeni szczególną troską. W związku z tym Policja, w ramach działań dedykowanych bezpieczeństwu pieszych, przede wszystkim intensyfikuje działania wobec kierujących pojazdami, którzy naruszają prawa pieszych, w tym zwłaszcza na oznakowanych przejściach dla pieszych. Należy jednak podkreślić, że bezpieczeństwo pieszych nie stanowi priorytetu tylko podczas prowadzenia akcji "Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego". Chodzi tu bardziej o wykorzystanie tych działań do nagłośnienia problemu bezpieczeństwa pieszych. Natomiast, rzeczywistym odzwierciedleniem nadania przez Policję bezpieczeństwu pieszych odpowiedniego priorytetu jest opracowanie, wdrożenie i realizacja Krajowego Programu działań Policji na rzecz bezpieczeństwa pieszych na lata 2018-2020, który zawiera diagnozę tego obszaru oraz wyznacza główne kierunki działań, gdzie główny nacisk kładziony jest na profilaktykę i edukację.

BRD KGP

Klaudia Podkalicka. Dlaczego młodzi kierowcy nie powinni się bać okresu próbnego?

Nie wiemy jeszcze czy nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami wprowadzająca okres próbny dla młodych kierowców wejdzie w życie jak zaplanowano tzn. 4 czerwca 2018 r. Termin jej obowiązywania był kilkakrotnie przesuwany z powodu trwających prac nad projektem CEPiK 2.0. jak będzie teraz? Tymczasem media z coraz większą częstotliwością przypominają o dniu 4. czerwca. W ośrodkach szkolenia kierowców oczekiwania fali kandydatów na kierowców, choć nie wszędzie. W poniedziałkowej #RZECZoPRAWIE na pytania redaktora Mateusza Rzemka, gość zaproszony Klaudia Podkalicka, kierowca rajdowy, podjęła próbę odpowiedzi na pytanie - Dlaczego młodzi kierowcy nie powinni się bać okresu próbnego? I oto co sądzi gość redakcji „Rzeczpospolita”: - - Każdy się bardzo boi tych nowych zasad, ale uważam, że powinno się je potraktować inaczej - jako wyzwanie, przygodę. Jeśli chodzi o statystyki, młodociani kierowcy popełniają najwięcej wykroczeń. Przypomina mi się film "Szybcy i wściekli" i mam wrażenie, że ci młodzi ludzie biorą przykład z tego, co widzą w telewizji. Nadszedł czas, żeby zmienić statystyki, które stawiają bezpieczeństwo na drogach w Polsce na szarym końcu. Ale przede wszystkim chodzi o to, żeby na drogach ginęło mniej ludzi. Świeżo upieczonym kierowcom wydaje się, że jak zdobyli prawo jazdy, to w zasadzie mogą już wszystko. Te przepisy, które wejdą 4 czerwca mają otworzyć wyobraźnię. Pokazać choćby to, że samochód sam z siebie nie wpada w poślizg - mówiła Klaudia Podkalicka. I jeszcze jeden fragment wypowiedzi: - - W momencie, gdy taka osoba widzi siebie w zupełnie nowej sytuacji np. na płycie poślizgowej to ma możliwość sprawdzić, jakie ma odruchy i może się nauczyć odpowiednich reakcji, które przydadzą się w razie niekontrolowanego poślizgu. Te 300 zł wydane na kurs doszkalający, to mogą być naprawdę dobrze zainwestowane pieniądze. Oczywiście godzina na płycie i dwie godziny teorii, to może być za mało, ale może kierowca zobaczy, że warto doskonalić technikę jazdy i zainwestuje w następne jazdy doszkalające - stwierdziła Klaudia Podkalicka.

Czy powinni się bać? Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

ePD, baza aktów prawnych, a w niej także najnowsze projekty (stan prawny 26.2.2018)

ePD, baza aktów prawnych, a w niej także najnowsze projekty (stan prawny 26.2.2018)

SOSK Warszawa zaprasza [2.3.2018 (piątek) godz. 10.00]

-