Prawo Drogowe

ITD będzie dalej wykonywała swoje obowiązki - mówił minister Adamczyk

Krzysztof Ziemiec w programie stacji TVP 1 „Gość Wiadomości” rozmawiał z Andrzejem Adamczykiem, szefem resortu infrastruktury. Odpowiadając na pytanie o zapowiedzianą (jeszcze w końcu 2015 r.) likwidację Inspekcji Transportu Drogowego (i jej wcieleniem do policji – red.), przypomniał, iż Inspekcja to przede wszystkim kontrola przewozu ładunków na drogach, to kontrola tych przeładowanych samochodów, które pustoszą nasze drogi. ITD będzie dalej wykonywała swoje obowiązki bo jest potrzebna, jest niezbędna - mówił minister. Przede wszystkim walczy z „szarą strefą” w transporcie drogowym, daje możliwość równych szans transportowcom. Natomiast materiale poświęconym pracy inspektorów, wiceminister Jerzy Szmit informował, iż powstał projekt o tachografach elektronicznych. Większość kierowców TIR-ów na drogach zachowuje się poprawnie i dba o bezpieczeństwo - oceniał minister Andrzej Adamczyk odpowiadając na pytanie o działania w sprawie ryzykownego wyprzedzania samochodów ciężarowych przez samochody ciężarowe. Drogi autostradowe, drogi ekspresowe muszą być dla wszystkich i pracujemy nad rozwiązaniem problemu, wszyscy musimy dbać o to, aby poziom bezpieczeństwa na nich był wysoki. W konsultacjach z pracodawcami transportu drogowego, czy ze zrzeszeniami skupiającymi środowiska kierujących samochodami osobowymi, postaramy się wypracować takie rozwiązanie, które podniosą poziom bezpieczeństwa na polskich drogach. Mógłby to być np. wariant, w którym wyprzedzanie zakazane byłoby w trudnych warunkach atmosferycznych, czy porą nocną.

I kolejny ważny dla wszystkich kierowców temat - fotoradary na polskich drogach. Dotychczas podzielone pomiędzy ITD i straże miejskie. Dziś (od 2015 r.) straż miejska nie ma do nich praw. One wszystkie będą działać i będą w gestii pana resortu? - pytał ministra dziennikarz. Minister Adamczyk informował, iż ITD zwróciła się do samorządów o przekazanie fotoradarów właśnie do ITD. Liczyliśmy na większy pozytywny odzew. Z niektórymi samorządami są nawiązane relacje, na razie jest ich mało, ale mam nadzieję, że to się zmieni - podsumował minister. Przypomnijmy, iż jeszcze kilka dni wcześniej na łamach „Polskiej Gazety Transportowej” dowiadywaliśmy się, iż minister uznał jednak, że ITD nie powinna odpowiadać za fotoradary, gdyż – jego zdaniem – jest to zadanie policji. (jm)

„Bezterminowo” nie oznacza zniesienia obowiązku

„Dziennik Gazeta Prawna” analizuje wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 15 września 2016 r. – sygn. akt III SA/Gd 553/16. Brak określenia terminu, w którym kierowca zobligowany jest podejść do egzaminu nie oznacza, że nie jest on związany żadnym terminem w tym zakresie – wynika z orzeczenia Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku. Sformułowanie „bezterminowo” użyte w odniesieniu do nałożonego aktem administracyjnym obowiązku nie oznacza zniesienia tego obowiązku – czytamy.

Sprawa będąca przedmiotem wyroku dotyczyła kierowcy, któremu zostały cofnięte prawo jazdy w kat. B. Podstawą cofnięcia uprawnień było przekroczenie 24 tzw. punktów karnych za naruszenie przepisów ruchu drogowego. Decyzją administracyjną starosta skierował kierowcę na sprawdzenie posiadanych kwalifikacji w formie egzaminu teoretycznego i praktycznego. Niepoddanie się kontroli kwalifikacji w wyznaczonym terminie spowoduje wydanie decyzji o cofnięciu uprawnień – informowano kierowcę w decyzji. Minęły trzy lata kierowca nie stawił się na egzamin. Umocowany art. 140 ust. 1 pkt 4 lit. a ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz art. 104 ustawy – Kodeks postępowania administracyjnego starosta orzekł o cofnięciu uprawnień. Kierowca złożył do Samorządowego Kolegium Odwoławczego odwołanie. Uzasadniał, iż w decyzji pierwotnej nie było ustalonego terminu, a jedynie kwalifikacja „bezterminowo”. Po rozpatrzeniu SKO podtrzymało decyzję starosty. W ten sposób sprawa trafiła do kolejnej instancji czyli Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku, ten orzekł, że brak określenia terminu, w którym skierowany zobligowany jest poddać się egzaminowi nie oznacza, że strona nie jest związana żadnym w tym zakresie terminem. Oznacza to, że niezwłocznie z chwilą otrzymania ostatecznej decyzji kierującej na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji, kierowca powinien podjąć czynności zmierzające do poddania się takiemu egzaminowi. WSA podkreślił, że postrzegając racjonalnie sprawę, skarżący powinien wiedzieć, że sformułowanie "bezterminowo" użyte w odniesieniu do nałożonego aktem administracyjnym obowiązku nie oznacza zniesienia tego obowiązku. Sąd przyznał, że decyzja o cofnięciu mu uprawnień do kierowania pojazdami wydana była zgodnie obowiązującymi przepisami – przywołuje „Dziennik Gazeta Prawna”. Przywołajmy konkluzję uzasadnienia, w której orzeczono: „(…) Z akt rozpatrywanej sprawy nie wynika bowiem, że po dniu wydania ww. decyzji zmieniającej z dnia 10 maja 2012 r. obowiązek poddania się kontrolnemu sprawdzeniu kwalifikacji został przez organy administracji publicznej w jakikolwiek sposób zniesiony. Skoro więc skarżący pomimo upływu znacznego czasu od otrzymania skierowania nie poddał się obligatoryjnemu sprawdzeniu kwalifikacji, to nie budzi wątpliwości, że spełniona została przesłanka skutkująca obowiązkiem wydania przez organ administracji publicznej decyzji o cofnięciu mu uprawnień do kierowania pojazdami. W tych warunkach Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku nie stwierdzając by zaskarżona decyzja naruszyła przepisy prawa materialnego lub przepisy postępowania w zakresie mogącym mieć istotny wpływ na wynik sprawy, na podstawie art. 151 p.p.s.a. orzekł jak w sentencji wyroku.”

List otwarty do Ministra Andrzeja Adamczyka

Wzrost wypadków i osób śmiertelnych w roku 2016 - mniej fotoradarów nie pomaga. 50 osób więcej zginęło w roku 2016 w porównaniu do roku poprzedniego. Policja odnotowała 415 więcej wypadków drogowych. Pozostajemy na końcu listy państw europejskich, jeśli chodzi o bezpieczeństwo drogowe i nic z tym nie robimy. Trudno na razie ocenić, jakie są przyczyny zahamowania pozytywnego trendu, jeśli chodzi o poprawę bezpieczeństwa drogowego w Polsce. Niestety nadal obserwujemy brak systemowych działań ze strony urzędów, które odpowiadają za jego poprawę. Zdaniem Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego poprawie sytuacji nie służy odebranie straży miejskiej i gminnej uprawnień w zakresie kontroli prędkości za pomocą fotoradarów. W związku z tym już pod koniec ubiegłego roku zaapelowało ono do Ministra Infrastruktury i Budownictwa o zmianę tej sytuacji. Do tej pory nie otrzymaliśmy odpowiedzi na nasz list otwarty.

List otwarty do Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego zwraca się z apelem do Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i jednocześnie Ministra Infrastruktury i Budownictwa pana Andrzeja Adamczyka o pilne podjęcie prac mających na celu przywrócenie uprawnień straży gminnej (miejskiej) w zakresie kontroli prędkości za pomocą stacjonarnych urządzeń rejestrujących zwanych potocznie fotoradarami.

Zmiana ustawy prawo o ruchu drogowym dokonana przez Sejm poprzedniej kadencji spowodowała, że z dniem 1 stycznia 2016 r. zniknęło ok. 400 urządzeń rejestrujących naruszenia przepisów ruchu drogowego polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości, należących  do samorządu terytorialnego szczebla gminnego. Była to ponad połowa wszystkich stacjonarnych fotoradarów zainstalowanych na polskich drogach.

Wbrew obiegowym opiniom, urządzenia te spełniały istotną rolę w polskim systemie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przyczyniając się do zmniejszenia liczby wypadków drogowych w miejscach ich dotychczasowej koncentracji. Doświadczenia wszystkich państw europejskich jednoznacznie wskazują, że stacjonarne urządzenia rejestrujące są jednym z efektywniejszych narzędzi oddziałujących prewencyjnie na kierowców, a ich zastosowanie pozwala na znaczną redukcję wypadków drogowych, przyczyniając się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Trzeba tutaj wskazać fakt, iż sieć fotoradarów należących do samorządu terytorialnego uwzględniana była w budowanym przez administrację rządową systemie automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. Działające w systemie CANARD urządzenia rejestrujące były instalowane głównie w tych regionach kraju, gdzie straż gminna nie korzystała z przysługujących jej uprawnień. Dlatego po likwidacji urządzeń samorządowych na drogowej mapie Polski pojawiły się obszary pozbawione nadzoru w zakresie przestrzegania limitów dopuszczalnych prędkości.

Badania przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego z siedzibą w Warszawie w kwietniu br. pokazały, iż w miejscach, gdzie zainstalowane były gminne urządzenia rejestrujące dopuszczalną prędkość przekracza 73% kierowców. Wyniki tych badań korelują z odnotowanym od początku tego roku wzrostem liczby wypadków drogowych z udziałem zabitych i rannych uczestników ruchu drogowego.

Mając na uwadze powyższe zwracamy się z prośbą do Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministra Infrastruktury i Budownictwa pana Andrzeja Adamczyka o przywrócenie możliwości stosowania stacjonarnych fotoradarów przez straż gminną (miejską). Taka restytucja pozwoliłaby także, na ponowny wpływ społeczności lokalnej na ustawienie tych urządzeń w celu zapewnienia jej bezpieczeństwa. 

Podżeganie do łamania przepisów ruchu drogowego (6.miesięcy-8.lat)

Marek C. wróci do więzienia - zdecydował poznański sąd. W 2011 r. mężczyzna (mając 19-lat) spowodował śmiertelny wypadek, w którym zginęły dwie osoby: 50-letnia kobieta i 27-letni mężczyzna. W toku postępowania ustalono, że kierowca jechał z prędkością nie mniejszą niż 100 km/godz. Sprawcę skazano na 4 lata bezwzględnego więzienia, a także zakazał prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych przez 10 lat (kierowca przyznał się do winy i dobrowolnie poddał karze). Już w styczniu 2015 r. Sąd Okręgowy w Poznaniu warunkowo przedterminowo zwolnił Marka C. z odbycia reszty kary, wyznaczając okres próbny do 27 stycznia 2017 r. Niestety po warunkowym zwolnieniu skazany nadal brał udział w "rajdach" i nakłaniał do łamania przepisów. W listopadzie 2017 r. Prokuratura Krajowa, która zaangażowała się w sprawę informowała, że „po opuszczeniu zakładu karnego, marek C. Jeździ z kolegami po mieście i zachęca ich do łamania przepisów ruchu drogowego. Nakłania między innymi do brawurowej jazdy z przekroczeniem dozwolonej prędkości, wyprzedzania na podwójnej ciągłej linii czy „pod prąd””. Nadto sam marek C. te „rajdy drogowe” nagrywał i udostępniał w internecie. Decyzję o powrocie Marka C. do zakładu karnego i odbycia reszty zasądzonej kary (10 miesięcy) podjął Sąd Okręgowy w Poznaniu. Postanowienie jest nieprawomocne. Sędzia Waldemar Bąk w uzasadnieniu podkreślił: "Pan nie do końca przemyślał własną sytuację. Pan po prostu nie przeanalizował tego, co pan dotychczas robił. Co więcej, sąd odniósł wrażenie, że pan jest wielkim fanem szybkości, a to jest bardzo niebezpieczne, bo pan jest potencjalnym sprawcą kolejnego przestępstwa. Pan tylko czeka na to, żeby panu oddano zezwolenie na jazdę i pan na mur się gdzieś zabije, albo kogoś zabije" - mówił sędzia do Marka C. i dodał: "Musi pan naprawdę bardzo przeanalizować swoje zachowanie. Dobrze, że pan chodzi na siłownie, bo gdzieś pan tę energię musi wydatkować. Ale proszę pana - nie za kierownicą i nie 250 km/godz. Pan przede wszystkim nie umie jeździć tak szybko" - dodał. Kurator sądowa mówiła: "Cóż, to, co robił w czasie wolnym, mogłam dopiero dzisiaj zobaczyć... Mnie smuci tylko jedno: że po takiej tragedii, jaka się wydarzyła, u skazanego nie było żadnej refleksji". Obrońca zapowiedział odwołanie od wyroku.

W związku z ujawnieniem zachowań Marka C. Prokuratura Rejonowa Poznań-Grunwald wszczęła śledztwo w sprawie m.in. "podżegania do sprowadzenia bezpośredniego niebezpieczeństwa katastrofy w ruchu lądowym poprzez nakłanianie kierującego samochodem osobowym do jazdy z nadmierną prędkością w terenie zabudowanym, łamanie licznych przepisów ruchu drogowego, a tym samym stwarzanie bezpośredniego zagrożenia dla innych uczestników ruchu drogowego". Przestępstwo jest zagrożone karą od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. Taka sama kara grozi też kierowcy, który na filmie nagranym przez Marka C. prowadzi auto.

Rowerzysta na rondzie

W sprawie poruszania się rowerów na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym z interpelacją nr 9261 wystąpiła posłanka Małgorzata Niemczyk. Adresatem jest ministerstwo infrastruktury i budownictwa. Do biura poselskiego zgłosił się rowerzysta, ofiara i jednocześnie sprawca kolizji z samochodem. Zdarzenie miało miejsce na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym. Policja uznała winę rowerzysty wskazując na niewłaściwe poruszania się po rondzie, tzn. fakt, iż nie zachował on ruchu prawostronnego znajdując się na ścieżce rowerowej. Posłanka przywołuje: wiadomo - na ścieżkach dla rowerzystów ruch odbywa się w obu kierunkach, i dalej - aktualnie w kodeksie drogowym nie ma przepisu dotyczącego poruszania się prawostronnie dla rowerzystów korzystających ze ścieżek rowerowych na rondach. Konkludując swoje wystąpienie posłanka prosi ministra o odniesienie się do następujących kwestii:

Czy faktycznie powinien być zachowany ruch prawostronny przez rowerzystów poruszających się ścieżką rowerową na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym? Jeżeli tak, to kiedy zostaną dostosowane przepisy i oznaczenia? Jeżeli opcja A jest prawidłowa, dlaczego policjanci uznają ze winę w przypadku kolizji ponosi rowerzysta? Uprzejmie proszę o przeprowadzenie szkoleń dla policjantów. Jeżeli opcja B jest prawidłowa, to też poproszę o przeprowadzenie szkoleń.

Czyli mamy kolejną wątpliwość dotyczącą zasad poruszania się na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym? Ciekawi jesteśmy Państwa opinii oraz oczywiście stanowiska resortu. (jm)

Czy zlikwidują instytucję czynnego żalu?

W dniach 25-26 stycznia odbędzie się przerwana 34. Posiedzenie Sejmu RP. W porządku obrad dnia drugiego znajdujemy sprawozdanie Komisji o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy – Kodek karny oraz niektórych innych ustaw. Swoje oświadczenia wygłoszą przedstawiciele klubów i kół. Prowadzący działalność gospodarczą wiedzą co to oznacza. I tu dochodzimy do tytułowego pytania: Czy zlikwidują instytucję „czynnego żalu”.

Projekt (druk nr 888) dotyczy objęcia czynów zabronionych związanych z wyłudzaniem podatku VAT szczególnymi regulacjami prawa karnego powszechnego, z zachowaniem możliwości kwalifikowania ich, w przypadku mniejszej społecznej szkodliwości czynu, z przepisów Kodeksu karnego skarbowego; dodania do k.k. szczególnej formy tzw. fałszu materialnego dokumentu; wprowadzenia do k.k. przestępstwa tzw. fałszu intelektualnego; wprowadzenia postaci kwalifikowanej ww. przestępstw; złagodzenia represji karnej przy tzw. czynnym żalu; umożliwienia czynności operacyjnych, kontroli procesowej oraz utrwalania treści rozmów telefonicznych.

Procedowanie. Projekt trafił do Sejmu we wrześniu 2016 r. W październiku projekt skierowany został do I. czytania na posiedzeniu Sejmu. To miało miejsce na posiedzeniu nr 28. Wówczas marszałek Sejmu przeniósł na następne głosowanie nad wnioskiem o odrzucenie projektu ustawy w pierwszym czytaniu. Głosowano: 196 za, 223 przeciw, 3 wstrzymujące się głosy. Ostatecznie projekt skierowany został do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach.

Wniosek Komisji Stałej. Posłowie zapoznają się ze sprawozdaniem Podkomisji Stałej do spraw nowelizacji prawa karnego po rozpatrzeniu rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny. Sama komisja „przedkłada sprawozdanie o odrzuceniu ww. projektu”. Czy tak się stanie dowiemy się jutro.

Czym jest instytucja czynnego żalu? Prowadzący działalność gospodarczą, w tym także ci prowadzący małą, jednoosobową działalność gospodarczą wiedzą, że to narzędzie, które ratuje ich od sankcji za zdarzenia wynikający z niewiedzy, zaniedbania lub przegapienia terminu. Jeżeli popełnimy przestępstwo skarbowe, które ustawowo może być karane, zanim dostaniemy wezwanie do Urzędu Skarbowego możemy zgłosić tzw. czynny żal. Wówczas sprawca wykroczenia lub przestępstwa skarbowego nie podlega karze. I właśnie to samooskarżeniu w obliczu organów skarbowych jest określane mianem instytucji czynnego żalu. Mimo, iż nie w każdym wypadku takie samooskarżenie może być skuteczne to jednak jest to zdecydowanie ważna instytucja. (jm)

Opublikowano projekty rozporządzeń ws. kontroli word i osk

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji oraz urzędowego informatora teleinformatycznego – Biuletynu Informacji Publicznej opublikowano dwa oczekiwane, bo zapomniane, projekty rozporządzeń w sprawie:

- kontroli wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego (z dnia 16.1.2017) (poz. 126);

- kontroli ośrodków szkolenia kierowców (z dnia ..1.2017) (poz. 127).

W obu przypadkach rozpoczęte w ten sposób uzgodnienia i konsultacje publiczne zaplanowano na okres 14 dni do 14 lutego br. W rozdzielniku do także opublikowanego pisma resortu wnioskującego o przesyłanie uwag i stanowisk odpowiednio 23 i 20 odbiorców.

Kiedy zaczną obowiązywać? Oba rozporządzenia wejdą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Konsultacje publiczne zaplanowano do 10 lutego br. Rozporządzenia poprzedzające przestały obowiązywać z dniem 1 stycznia 2017 r. o czym tego właśnie dania pisaliśmy. Zadaliśmy wówczas pytanie, czy akty, które utraciły moc mogą obowiązywać? Rzetelnie trzeba przypomnieć, iż akt podstawowy, czyli ustawa obowiązuje.

Co nowego w kontrolach word? Rozporządzenia stanowią wypełnienie upoważnienia dla ministra określonego w art. 74 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Określają one: szczegółowy zakres, warunki i tryb przeprowadzania kontroli oraz wzory stosowanych druków. Jak to czytamy w uzasadnieniu: - W szczególności wskazano sposób przygotowania planu kontroli, sposób przygotowania kontroli, w tym określono wzór imiennego upoważnienia do przeprowadzenia kontroli. Określono także podział na kontrolę „kompleksową” i „problemową” i „doraźną” wskazując jakie rodzaje kontroli powinny być przeprowadzane w poszczególnych przypadkach. Określono także sposób postępowania z dokumentami zabezpieczanymi w związku z przeprowadzaną kontrolą oraz tryb postepowania w zakresie podpisania protokołu i doręczenia zaleceń pokontrolnych. Dodatkowo określono, że podczas kontroli doraźnej można dokonać sprawdzenia zagadnień wynikających z pozyskanych przez Marszałka Województwa informacji, które nie są skargami lub wynikami analizy. Są to przede wszystkim informacje anonimowe dotyczące sposobu działania WORD, a także informacje prasowe opisujące działanie ośrodka. I konkluzja: - W stosunku do dotychczasowego brzmienia przepisów regulujących zakres, warunki i tryb kontroli WORD nie dokonano zmiany przepisów.

Co nowego w kontrolach osk? Tutaj projekt przewiduje analogiczne rozwiązanie jak w poprzedniczce tego rozporządzenia. Z wyjątkiem tego, że kontrola ośrodka szkolenia kierowców wskutek złożonej na ośrodek skargi nie będzie umieszczana w planie kontroli. Wynika to z faktu, że kontrola ośrodka na podstawie złożonej skargi na ten ośrodek powinna zostać przeprowadzona w możliwie najkrótszym czasie, zaś konieczność umieszczania takiej kontroli w planie kontroli tylko wydłużała czas na przeprowadzenie kontroli. I dalej dowiadujemy się z uzasadnienia: - W celu uporządkowania działań organu nadzoru w planie tym zostanie umieszczona natomiast kontrola przeprowadzana wskutek analizy statystycznej naruszeń przepisów ruchu drogowego popełnionych przez osoby przeszkolone w tym ośrodku, w okresie 2 lat od dnia uzyskania przez te osoby prawa jazdy określonej kategorii. Ponadto plan kontroli będzie uzupełniany o ww. kontrolę. Plan kontroli nie będzie natomiast uzupełniany o kontrole osk wpisanego w innym powiecie, którego infrastruktura jest zlokalizowana na obszarze działania tego starosty wskutek skarg na nieprawidłowy przebieg szkolenia oraz na wniosek starosty, który wpisał osk do rejestru, bowiem te kontrole powinny być doraźne. I co ważne: w celu podniesienia efektywności i skuteczności nadzoru nad ośrodkiem zmieniono w projektowanym rozporządzeniu definicję kontroli doraźnej oraz dodano definicję kontroli problemowej. Określając, które kontrole są planowe albo doraźne oraz kompleksowe lub problemowe. Obowiązek zatwierdzenia przez organ do końca miesiąca następującego po miesiącu, w którym rozporządzenie weszło w życie, pierwszego planu kontroli organ zatwierdza wyniki z potrzeby ujęcia w skali całego kraju kontroli w obecnym roku.

Co dzisiaj? Trzeba sobie jednak zadać pytanie, czy w okresie braku nowych rozporządzeń wykonawczych, odbywają się kontrole w osk i word? Tym razem pod gmachem ministerstwa nie było i raczej nie będzie demonstracji? (jm)

Kto może „rozpytywać” w przedmiocie przepisów ruchu drogowego?

Wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach z 29 grudnia 2016 r. (sygn. akt II SA/Gl 651/16) brzmi: żaden przepis prawa nie przyznaje organom policji uprawnienia do „rozpytywania” kierujących pojazdami w przedmiocie znajomości przepisów dotyczących ruchu drogowego.

Kierowca „rozpytany” na drodze. Zdarzenie miało miejsce na jednej z autostrad. W efekcie kontroli drogowej Komendant Komisariatu Autostradowego Policji wystąpił do Starosty o skierowanie kierowcy na egzamin sprawdzający kwalifikacje. Kierowca jechał bez włączonych świateł do jazdy dziennej. Zatrzymany wszedł w spór z policjantami. „W trakcie rozmowy "rozpytali" S. W. o znajomość przepisów ustawy prawo o ruchu drogowym, i uznali, iż posiada on znaczące braki wiedzy w tym zakresie” – informuje „Rzeczpospolita”.

Skierowanie na sprawdzenie kwalifikacji. Starosta skierował kierowcę na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji w formie egzaminu państwowego. Tę decyzję podtrzymało Samorządowe Kolegium Odwoławcze. Skarżący wniósł odwołanie do sądu administracyjnego. Skład orzekający zwrócił uwagę, iż żaden przepis prawa powszechnie obowiązującego nie przyznaje organom policji uprawnienia do "rozpytywania" kierujących pojazdami w przedmiocie znajomości przepisów dotyczących ruchu drogowego. - Uzyskana stąd wiedza nie może stanowić samoistnej przesłanki do stwierdzenia jakichkolwiek kwalifikacji kierującego pojazdem – wyjaśnił WSA.

Art. 49 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Sąd zaznaczył jednocześnie, że z wniosku o skierowanie na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji nie wynika żadna inna okoliczność uzasadniająca stwierdzenie, iż istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do kwalifikacji S. W. Jest to tylko "przekonanie" kontrolującego funkcjonariusza. - Bez wątpienia nie jest to jednak przesłanka wystarczająca do zastosowania w sprawie art. 49 ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami – zakończył sąd.

Orzeczenie nie jest prawomocne.

Inwestycje przy budowanych drogach krajowych

Prezydent podpisał ustawę z 15 grudnia 2016 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, przedłożoną przez ministra infrastruktury i budownictwa. Nowelizacja ustawy umożliwia przekazywanie przez samorządy środków finansowych na realizację inwestycji przy drogach krajowych.

Rozwiązanie to wychodzi naprzeciw postulatom samorządów, które w trosce o bezpieczeństwo mieszkańców i ich potrzeby komunikacyjne chciały finansować zadania przy drogach krajowych, takie jak np. budowa chodników czy ścieżek rowerowych. Dotychczasowe przepisy były różnie interpretowane co do możliwości przekazywania przez samorządy środków na takie inwestycje. Nowe przepisy wprowadzają fakultatywną możliwość finansowania albo dofinansowania inwestycji przez samorządy, które będą chciały przeznaczyć środki finansowe na realizację zadań przy drogach innych kategorii.

W ustawie przewidziano także, że minister właściwy do spraw transportu będzie mógł wydawać, rozpowszechniać lub rekomendować wzorce i standardy dotyczące przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania lub ochrony tych dróg. Rozwiązanie to umożliwi szybkie wdrażanie nowych technologii pozwalających często na oszczędne i przyjazne środowisku projektowanie infrastruktury drogowej, zgodnie z najnowszą wiedzą techniczną i rozwiązaniami stosowanymi w budownictwie drogowym i mostowym. Opracowane wzorce lub standardy, w postaci kodeksu dobrych praktyk, mogą stanowić ułatwienie dla zarządców dróg i przyczyniać się do ujednolicenia praktyki ich działania.

Przepisy wejdą w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.

Wytyczne KE przeciwko fałszerzom pomiarów emisji spalin

Komisja Europejska wydała wytyczne dla państw członkowskich, te pozwolą ocenić, czy producenci samochodów wykorzystują urządzenia lub oprogramowania do fałszowania pomiarów emisji spalin. „Krajowe dochodzenie (…) pokazują, że wielu producentów samochodów wykorzystuje strategie, które pozwalają na zwiększenie emisji poza cyklem badania” - oświadczyła, cytowana w komunikacie, unijna komisarz ds. przemysłu Elżbieta Bieńkowska (fot.). „Oszustwa nie mogą być tolerowane. Dziś dostarczamy państwom członkowskim wytycznych w sprawie tego, jak lepiej egzekwować prawo” - zaznaczyła Bieńkowska. W dokumencie pomieszczono dobre praktyki dot. ocen planowanych strategii ochrony silnika i zapobiegania stosowaniu nielegalnych urządzeń ograniczających skuteczność przeprowadzanych testów, tez przykłady i kryteria, które dotyczą organów wydających decyzje homologacyjne.

Strefa ograniczonej lub zakazanej emisji spalin samochodowych

Na pierwsze czytanie na posiedzeniu Sejmu RP czeka poselski projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo ochrony środowiska oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 1199). Projekt dotyczy stworzenia możliwości ustanowienia przez radę miasta o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys. strefy ograniczonej lub zakazanej emisji spalin powstałych z ruchu pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi poprzez wprowadzanie ograniczeń lub zakazów wjazdu do danej strefy dla pojazdów niespełniających ustalonych norm emisji Euro.

Uzasadniając potrzebę wprowadzenia podobnej regulacji dokonano następującej oceny: Dotychczas nie ma w Polsce regulacji, które wprowadzają ograniczenia w zakresie transportu z uwagi na złą jakość powietrza, albo pozwalałyby odpowiednim organom na wprowadzanie takich ograniczeń. Natomiast emisja ze środków transportu ma duży wpływ na jakość powietrza, zwłaszcza w miastach o dużej liczbie mieszkańców. Intensywny ruch pojazdów oraz nieodpowiednia jego organizacja skutkuje tworzeniem się zatorów drogowych, wymuszonym częstym zatrzymywaniem i startem, co wpływa na zwiększoną emisję zanieczyszczeń. Według danych GUS w 2012 r. w Polsce park samochodowy wynosił, 24 875 700 szt., z czego ponad 75,4% stanowiły samochody osobowe (18 744 400 szt.). Jednocześnie 78% pojazdów to pojazdy o strukturze wiekowej powyżej 10 lat. Średni wiek samochodów w Polsce wynosi według różnych szacunków od 14 do 17 lat, co oznacza, że dla wielu z nich emisja spalin jest znacznie wyższa niż standardy Euro 3 (od 2000 r.) lub Euro 4 (od 2005 r.). Sektor transportu jest źródłem zanieczyszczeń powietrza takich jak: tlenki azotu, tlenek węgla, węglowodory aromatyczne, metale ciężkie oraz pył PM10 i PM2,5. Według raportu Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami w roku 2013 transport drogowy był największym źródłem emisji tlenków azotu (31,8%), która wyniosła 253 035,2 ton. Poziom emisji pyłu z samochodów z silnikiem Diesla spełniających wymagania normy Euro 4 jest o 64% niższy niż dla normy Euro 1. W przypadku emisji tlenków azotu i węglowodorów ta różnica wynosi 73%.

Projekt skierowany do pierwszego czytania na posiedzeniu Sejmu. Czeka.

Ustawa – Prawo o ruchu drogowym (projekt-fragment): w art. 129b wprowadza się następujące zmiany: 1) w ust. 2 w pkt 2 w lit. c kropkę zastępuje się przecinkiem i dodaje się lit. d brzmieniu: „d) ograniczeniu lub zakazie ruchu w strefie ograniczonego lub zakazanego ruchu pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi, określonych w uchwale rady miasta, wydanej na podstawie art. 96b ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2016 r. poz. 672, 831, 903, 1250 i 1427);”

Proceder cofania liczników w pojazdach mechanicznych - resorty wyjaśniają

Posłowie pytają. Posłanka Joanna Fabisiak skierowała do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację oznaczoną numerem 8455 a poświęconą sprawie ukrócenia procederu cofania liczników w pojazdach mechanicznych. Przywołuje ona statystykę pokazującą, iż do Polski rocznie sprowadza się blisko 800 tys. używanych aut, i właśnie ich nabywcy często są oszukiwani przez nieuczciwych handlarzy. W autach zaniżane są ich przebiegi. Według szacunku Związku Dealerów Samochodów cztery z pięciu sprowadzanych aut ma cofnięty licznik. Trzeba zaznaczyć, że w wielu krajach Unii Europejskiej tego rodzaju proceder jest karany (Niemcy, Francja), lub w inny sposób skutecznie eliminowany. W Polsce w obowiązującym prawie zaniżenie wskazań licznika przebiegu pojazdu, podejmowane przez sprawcę jako czynność świadomego wprowadzenia kontrahenta w błąd, co do faktycznego przebiegu, może uzasadniać odpowiedzialność za oszustwo z art. 286 k.k. W praktyce zastosowanie tego aktu prawnego się nie sprawdza, bo handlarze robią wszystko, żeby uniknąć posądzenia, że posiadają wiedzę o prawdziwym przebiegu samochodu. Często figurują jako drugi lub nawet trzeci właściciel, który ma prawo nie wiedzieć o zmianie stanu licznika. To samo dotyczy odpowiedzialności karnej sprawców, trudniących się takim procederem i czerpiących zyski z cofania licznika. Problemu też nie rozwiązało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju, które od początku 2014 r. zobowiązuje stacje diagnostyczne do zapisywania przebiegu auta podczas rutynowego przeglądu technicznego. W mediach dziennikarze zwracają uwagę, że procedura działa tylko od chwili zarejestrowania auta w kraju, a poza tym często osoby, które liczą się w przyszłości ze sprzedażą samochodu, aby zawyżyć jego cenę, cofają liczniki przed każdym przeglądem technicznym. Posłanka przypomina, iż w tej sprawie dwukrotnie, w 2011 r. i w 2016 r. interweniował poseł Krzysztof Brejza, domagając się penalizacji cofania liczników w pojazdach mechanicznych. Ministerstwo Sprawiedliwości w 2011 r. rozważało możliwość wprowadzenia do Kodeksu karnego odrębnego uregulowania mającego na celu ukrócenie procederu fałszowania stanu licznika poprzez dodanie w art. 306 k.k. przepisu określającego nowy typ przestępstwa formalnego w paragrafie 2 w brzmieniu „Tej samej karze podlega ten, kto dokonuje modyfikacji wskazań licznika przebiegu całkowitego pojazdu mechanicznego”. Niestety, tych zmian nie poparła Komisja Kodyfikacyjna Prawa Karnego uzasadniając za „niecelowe dokonywanie zmian w prawie karnym pod wpływem jednostkowych przypadków, bez gruntownej analizy ich skutków, niejednokrotnie pod wpływem mediów.” Ponieważ proceder fałszowania liczników w Polsce nadal kwitnie i jest zjawiskiem powszechnym, nie jednostkowym, taka opinia wydaje się już nieaktualna. Wielu specjalistów, w tym dr Igor Zduński (Kwartalnik Sądowy Apelacji Gdańskiej III z 2014 r.) proponuje konkretne rozwiązania, uwzględniające zmiany w Kodeksie karnym, które mogą przyczynić się do wyeliminowania tego społecznie nagannego zjawiska. I konkluduje zadając pytania:

Czy resort zamierza podjąć starania zmierzające do ukrócenia procederu fałszowania stanu liczników rejestrujących ilość przebytych kilometrów w pojazdach mechanicznych? Czy resort występował z tym problemem do Ministerstwa Sprawiedliwości i uzasadniał potrzebę dokonania penalizacji procederu cofania liczników w pojazdach mechanicznych w Kodeksie karnym?  Czy, wobec nieskuteczności istniejącego prawa, resort będzie rekomendował nowelizację Kodeksu karnego w tym zakresie?

Stanowisko resortu transportu. W imieniu ministra odpowiedział Jerzy Szmit. Zacytujemy w całości: „obowiązujący w Polsce system przeprowadzania badań technicznych pojazdów, określony w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. ­– Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) określa obowiązek odczytu licznika przebiegu pojazdu podczas przeprowadzania badania technicznego pojazdu jak również przekazywania i gromadzenia tych danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Za pomocą witryny internetowej https://historiapojazdu.gov.pl/ możliwe jest uzyskanie bezpłatnego raportu o pojeździe zarejestrowanym w Polsce, w tym uzyskanie informacji w zakresie stanu licznika pojazdu, który był odnotowany podczas ostatniego badania technicznego pojazdu.

Odnosząc się do podnoszonej przez Panią Poseł kwestii fałszowania stanu licznika przebiegu w pojazdach sprowadzanych z zagranicy, uprzejmie informuję, że nabywca pojazdu może zażądać od sprzedającego, dokumentacji potwierdzającej aktualny stan licznika przebiegu pojazdu tj. książki obsługi i napraw pojazdu, czy też ostatniego badania technicznego pojazdu wykonanego w kraju poprzedniej rejestracji. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie dysponuje danymi odnośnie skali procederu fałszowania stanu liczników rejestrujących ilość przebytych kilometrów w pojazdach mechanicznych. W kwestii potrzeby dokonania penalizacji takich działań, czy też nowelizacji przepisów Kodeksu karnego, decydujące powinno być stanowisko Ministra Sprawiedliwości.”

Stanowisko resortu sprawiedliwości. Odpowiadający Marcin Warchoł, podsekretarz stanu, wyjaśnił co następuje: Analizując zasadność postulowanej zmiany w pierwszej kolejności stwierdzić należy, że sygnalizowany proceder w zdecydowanej większości przypadków jest ukierunkowany na wprowadzenie kontrahenta w błąd co do rzeczywistego przebiegu samochodu będącego przedmiotem czynności cywilnoprawnej (najczęściej sprzedaży) i tą drogą doprowadzenie nabywcy (kupującego) do niekorzystnego rozporządzenia mieniem. Jako taki jest zaś kryminalizowany w ramach przestępstwa oszustwa określonego w art. 286 § 1 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. z 2016 r. poz. 1137, z późn. zm.).

Po drugie, weryfikacja treści postulatu legislacyjnego, polegającego na penalizacji samej czynności fałszowania (najczęściej cofania) wskazań licznika przebiegu kilometrów w pojeździe mechanicznym pozwala przyjąć, że postulat ten może nie spowodować istotnej zmiany w sferze ścigania przestępstw oszustwa. Penalizacja zmiany stanu licznika pojazdu mechanicznego w dalszym ciągu wydaje się bowiem nie sanować problemów związanych z trudnościami dowodowymi w zakresie ustalenia sprawcy tego rodzaju czynu. Innymi słowy, wyodrębnienie do oddzielnego przepisu tak wąsko określonej czynności sprawczej wciąż nie gwarantuje pewnego ustalenia, czy licznik „cofnął” sprzedający, kupujący, czy też osoba trzecia. W tym fragmencie zasygnalizować nadto należy, że konieczne dla ukarania sprawcy ustalenie, kto zmienił stan licznika całkowitego przebiegu pojazdu mechanicznego będzie nadzwyczaj utrudnione także w przypadku, gdy pojazd nie pochodzi od pierwszego, lecz od kolejnego właściciela. W opisywanym stanie faktycznym pierwszorzędnym problemem dowodowym stanie się w bowiem ustalenie, który z właścicieli (posiadaczy) pojazdu dokonał przedmiotowego zaniżenia wskazań licznika.

Niemniej jednak, mając na uwadze skalę zjawiska oraz jego negatywne konsekwencje dla wprowadzanych w błąd nabywców pojazdów, Ministerstwo Sprawiedliwości zwróciło się do Związku Dealerów Samochodów oraz do Polskiego Związku Motorowego o informację, czy zastosowane w pojazdach mechanicznych rozwiązania technologiczne pozwalają na precyzyjne ustalenie, czy i kiedy nastąpiła zewnętrzna i nieuprawniona interwencja we wskazania licznika przebiegu kilometrów pojazdu, także z podaniem konkretnej daty i godziny takiej interwencji. Ewentualne rozpoczęcie wewnętrznych prac koncepcyjnych mogących skutkować zmianami legislacyjnymi w przedmiotowej kwestii uzależnione jest m.in. od otrzymanych ww. informacji.

Czy można oblać egzamin za zbyt wolną jazdę?

Dziennik „Rzeczpospolita” analizuje wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Szczecinie z 17 listopada 2016 r. (sygn.. akt II SA/Sz 657/16). Sąd odrzucił wniosek Marszałka Województwa Zachodniopomorskiego oraz tamtejszego Samorządowego Kolegium Odwoławczego. W ocenie wymienionych: fakt podniesienia na danym odcinku drogi prędkości nie rodzi obowiązku poruszania się z prędkością zbliżoną do znaku, a oznacza jedynie zakaz jej przekraczania.

Niezdany egzamin. Sprawa dotyczyła oblanego egzaminu na prawo jazdy. Egzaminator uzasadnił, iż kandydat na kierowcę uzyskał wynik negatywny za dwukrotne niezastosowanie się do znaków pionowych, podczas jazdy na drogach dwukierunkowych i jednojezdniowych. Jednym z zadań wymaganych na egzaminie jest jazda drogami o podwyższonej prędkości, którego celem jest sprawdzenie, czy osoba egzaminowana obserwuje znaki drogowe, umie poruszać się z podwyższoną prędkością i właściwie ocenia warunki ruchu pozwalające na bezpieczną jazdę. Oceniając to zadanie egzaminator ustalił, iż zdający nie obserwuje drogowych znaków pionowych, gdyż na drogach o dopuszczalnej prędkości, jadąc w nieutrudniających ruchu warunkach drogowych, poruszał się ze zbyt małą prędkością. Egzaminator stwierdził, że zdający potrafi jeździć ze zwiększoną prędkością, ponieważ po zwróceniu mu uwagi zwiększył ją w czasie jazdy, natomiast nie obserwuje znaków drogowych i nie stosuje się do nich w czasie jazdy, przez co może powodować utrudnienia ruchu na drogach o podwyższonej prędkości – czytamy w „Rzeczpospolitej”.

Odwołanie kandydata na kierowcę. Kandydat na kierowcę zwrócił się do Marszałka Województwa o weryfikację przebiegu egzaminu. Ten unieważnił egzamin, wskazując, iż żaden przepis nie określa minimalnej prędkości, z jaką powinien poruszać się kierujący pojazdem po drodze publicznej w obszarze zabudowanym, na której organ zarządzający ruchem zatwierdził zwiększenie prędkości. Prędkość pojazdu w takiej sytuacji powinna być bezpieczna oraz przy założeniu nieprzekroczenia wartości wyrażonej znakiem drogowym nie powinna powodować utrudnienia ruchu innych uczestników drogi, z uwzględnieniem warunków na niej panujących. – Rozumieć przez to należy, że to sam kierujący pojazdem określa prędkość jazdy, w granicach określonych znakami drogowymi. Fakt podniesienia na danym odcinku drogi prędkości nie jest równoznaczny z nakazem jazdy z wartością wskazaną na znaku zakazu B-33, a jedynie zakazuje jej przekraczania - stwierdził Marszałek Województwa.

Odwołanie egzaminatora. Tym razem odwołał się egzaminator wskazując, iż interpretacja przepisów zastosowana przed organ odwoławczy zawęziła kryteria oceny egzaminu. A precyzyjniej, iż ocena ta odbiera egzaminatorowi możliwość oceny umiejętności egzaminowanego do samodzielnego poruszania się pojazdem w ruchu drogowym, zawężając kryteria oceny egzaminu tylko do tego czy osoba egzaminowana popełniła wykroczenia drogowe podczas egzaminu w ruchu drogowym czy też nie. Samorządowe Kolegium Odwoławcze decyzję Marszałka Województwa utrzymało w mocy

Wyrok Sądu Administracyjnego. Obie przywołane, korzystne dla kandydata na kierowcę decyzje uchylił Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie. I tu „Rzeczpospolita” analizuje: - W ocenie sądu, zasadny okazał się zarzut błędu w ustaleniach faktycznych co do rodzaju zadania, którego nieprawidłowe wykonanie przez egzaminowanego legło u podstaw wystawienia przez egzaminatora oceny negatywnej. Mianowicie, organy obu instancji błędnie przyjęły, że zadaniem tym była określona rozporządzeniu z 13 lipca 2012 r. w tabeli nr 7, załącznika nr 2 pod pozycją nr 3 "jazda drogami dwukierunkowymi dwujezdniowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu, posiadającymi odcinki proste i łuki, wzniesienia i spadki, obniżone i podwyższone dopuszczalne prędkości". Tymczasem z zebranego podczas postępowania materiału w postaci wyjaśnień egzaminatora oraz egzaminatora nadzorującego przebieg egzaminu zadaniem tym była "jazda drogami dwukierunkowymi jednojezdniowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu, posiadającymi odcinki proste i łuki, wzniesienia i spadki, obniżone i podwyższone dopuszczalne prędkości", które ujęte jest pod poz. 2 tabeli nr 7 załącznika nr 2 do cytowanego rozporządzenia.

Sąd podkreślił w uzasadnieniu, iż przewidziany w art. 72 ust. 1 pkt 2 tryb unieważnienia egzaminu państwowego na prawo jazdy nie daje podstawy prawnej do zanegowania oceny z egzaminu, jeśli ocena ta nie jest poprzedzona i nie pozostaje w związku przyczynowo-skutkowym z przeprowadzeniem tego egzaminu niezgodnie z przepisami ustawy. Orzeczenie nie jest prawomocne.

Nowe technologie w transporcie publicznym trafią do ustawy?

Do I czytania w komisjach skierowany został poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie drogowym (druk nr 1200). Ustawodawca umożliwia budowę linii oraz obsługę przez przewoźników transportu publicznego prowadzonego w pojazdach poruszających się na jednej szynie oraz na poduszkach powietrznych lub magnetycznych. Jak czytamy w uzasadnieniu projektu obecne nasze ustawodawstwo nie przewiduje tego typu technologii pomimo, że są plany rozwoju tego typu linii w Polsce, dlatego ustawa o publicznym transporcie zbiorowym wymaga pilnych działań legislacyjnych, w zakresie dopuszczenia nowoczesnych środków transportu w publicznym transporcie zbiorowym, realizowanym na terenie Rzeczpospolitej Polskiej oraz w strefie transgranicznej, tj. możliwości wykorzystania pojazdów poruszających się na jednej szynie. Pojazdy tego rodzaju z powodzeniem stosowane są w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej (np. w Niemczech). Wykorzystanie innowacyjności i nowoczesnych technologii w tego rodzaju transporcie, zapewni powstanie publicznego transportu o znacznie wyższym komforcie, przy jednoczesnym obniżeniu kosztów jego eksploatacji. Tego rodzaju transport podniesie jakość i usprawni obsługę pasażerów, jak również przyczyni się do zmniejszenia nadmiernej emisji spalin, co przekłada się bezpośrednio na komfort życia mieszkańców miast.

Skierowano do I czytania w komisjach: Komisji Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.

Rozpoczęto procedowanie projektu ustawy przeciwko pijanym kierowcom

Do Sejmu wpłynął rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Dotyczy zwiększenia bezpieczeństwa na drogach, a także zapewnienia możliwości skutecznego i rzeczywistego stosowania przez organy procesowe reakcji karnej w sprawach o wykroczenia poprzez wydłużenie terminów przedawnienia karalności tych czynów; wprowadzenia nowego typu czynu zabronionego jako przestępstwo - ucieczkę przed pościgiem prowadzonym przez funkcjonariusza organu uprawnionego do kontroli ruchu drogowego (kara pozbawienia wolności do lat 5 oraz obligatoryjne orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych); podniesienia dolnej kary pozbawienia wolności do 2 lat w stosunku do sprawcy, który spowoduje w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego wypadek, następstwem którego jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu.

Projekt oznaczono numerem 1231 i na dzień 8 lutego br. czyli 35. Posiedzenie Sejmu RP przewidziano pierwsze czytanie. Uzasadnienie przedstawi minister sprawiedliwości. Szczegółowo będziemy relacjonowali ścieżkę legislacyjną projektu. Jest to jeden z niewielu tak ważnych dla poprawy bezpieczeństwa na drogach akt. (jm)

Co z wychowaniem komunikacyjnym? Konsultacje do 21.2.2017

Projekt - http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12294412

Uzasadnienie - http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//501/12294412/12408216/12408217/dokument269579.pdf

Ministerstwo Edukacji Narodowej z datą 20 stycznia br. przekazało do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji społecznych projekt rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej w sprawie ramowych planów nauczania dla publicznych szkół. Zakończenie konsultacji przewidziano na dzień 21 lutego br. Jak wyjaśnia resort: Zasadniczą zmianą w stosunku do dotychczas obowiązujących ramowych planów nauczania w szkołach publicznych jest ich sama konstrukcja. Dotychczasowe ramowe plany nauczania określały minimalny wymiar godzin na danym etapie edukacyjnym przeznaczonych na realizację poszczególnych obowiązkowych zajęć edukacyjnych oraz zajęć z wychowawcą. Proponowane w projekcie rozporządzenia ramowe plany nauczania określają tygodniową liczbę godzin obowiązkowych zajęć edukacyjnych i zajęć z wychowawcą w poszczególnych klasach danego typu szkoły. Tak skonstruowane ramowe plany nauczania nie wymagają od dyrektorów szkół określania szkolnych planów nauczania. Na podstawie ramowego planu nauczania dyrektor opracuje tygodniowy (semestralny) rozkład zajęć.

Szukaliśmy zajęć z zakresu wychowania komunikacyjnego - niestety bezskutecznie. W klasie ósmej jest tzw. edukacja dla bezpieczeństwa. Jedna godzina!?

Edukacja dla bezpieczeństwa (EDB)– przedmiot realizowany w polskich gimnazjach i szkołach ponadgimnazjalnych. Przedmiot został wprowadzony od 1 września 2009 roku jako 1 godzina na tydzień w cyklu kształcenia (1 rok szkolny) w gimnazjum, a od 1 września 2012 obowiązuje w tej samej liczbie w szkole ponadgimnazjalnej. Zakres nauczania obejmuje szeroko pojętą obronę cywilną, metody ochrony przed różnymi zagrożeniami i przygotowanie do postępowania w wypadku katastrof. Podczas nauki uczniowie są także szkoleni w udzielaniu pierwszej pomocy. Poza tym w zakresie przedmiotu mieści się tematyka typowo wojskowa, ogólne informacje o rodzajach broni i zasadach służby wojskowej.

Pani Minister, gdzie podziało się wychowanie komunikacyjne? Kto nauczy nasze dzieci i wnuki bezpiecznych zachowań na drogach? 

Ofiary i sprawcy

Wracamy do analizy przeprowadzonej przez Komendę Wojewódzką Policji z s. w Radomiu. Dotyczy ona stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2016 r. w zestawieniu z rokiem 2015. Pierwszy – smutny – wniosek: pogorszenie. Dzisiaj statystyka dotycząca ofiar i sprawców wypadków drogowych. - Największe zagrożenie odnotowujemy wśród kierujących pojazdami – podsumował Jacek Mnich, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu, podczas posiedzenia Mazowieckiej Rady BRD na posiedzeniu w dniu 5 stycznia br. Zachęcamy do analizy powyższego zestawienia i oczywiście refleksji. (jm)

Zobacz jaki jest stan naszego bezpieczeństwa

Stan bezpieczeństwa na polskich drogach w 2016 roku niestety pogorszył się. - To bardzo niepokojące – skomentował Jacek Mnich naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji zs. w Radomiu. Mazowiecka Rada BRD na swoim posiedzeniu w dniu 5 stycznia br. zapoznała się z najnowszymi statystykami. Porównano je z analogicznymi w roku 2015. I oto dowiedzieliśmy się, iż: wypadków drogowych odnotowano 2211 w 2015 r. i 2387 w 2016 r. Czyli ich liczba wzrosła o 176 tj. 8,0%. W tych samych okresach kolizji: 19 175 i 2 126, czyli też wzrost, tu o 2126 tj. 11,1%. I statystyka tzw. ciężkości wypadków:

- wypadki ze skutkiem śmiertelnym w 2015 r. – 280; w 2016 r. – 216. Wzrost o 26 tj. 12,9%;

- zabici w 2015 r. – 317; w 2016 – 351. Wzrost o 34 tj. 10,7%.

Powyżej zestawienie statystyczne „Stan zagrożenia brd w kraju” i jeszcze raz komentarz mazowieckich policjantów: - Jak widać stan zagrożenia ma charakter ogólnokrajowy. I dodają: Największe zagrożenie odnotowujemy wśród kierujących pojazdami. (jm)

Piesi w 2016 i 2017 roku. Na przejściach nadal groźnie

W 2016 roku na terenie działania Komendy Stołecznej Policji w wypadkach drogowych zginęło 69 pieszych, a 605 zostało rannych. W porównaniu do roku 2015 liczba osób pieszych zabitych zmniejszyła się o 5, natomiast rannych wzrosła o 40. Działając na rzecz poprawy bezpieczeństwa tej grupy niechronionych uczestników ruchu drogowego, policjanci będą realizować "Program działań Policji na rzecz bezpieczeństwa pieszych w garnizonie stołecznym w 2017 roku".

Działania podejmowane w Komendzie Stołecznej Policji wynikają z "Krajowego Programu działań na rzecz bezpieczeństwa pieszych w 2017 roku" i są kontynuacją "Krajowego Programu poprawy bezpieczeństwa pieszych na lata 2015-2016". Choć analiza zdarzeń drogowych w ostatnich latach wskazuje na spadek liczby wypadków drogowych, osób zabitych i rannych, poziom bezpieczeństwa nie jest zadawalający. Pomimo wielu apeli do kierujących i pieszych oraz działań ukierunkowanych na poprawę bezpieczeństwa tej ostatniej grupy uczestników ruchu drogowego nazywanych "niechronionymi", w 2016 roku piesi stanowili 60% osób zabitych w Warszawie w wypadkach drogowych. Przedsięwzięcia podejmowane w 2017 roku będą się skupiać na następujących obszarach:

kształtowanie świadomości kierujących i pieszych, usprawnienie nadzoru nad ruchem drogowym w obszarze bezpieczeństwa pieszych, wdrażanie rozwiązań w zakresie inżynierii i infrastruktury drogowej poprawiających bezpieczeństwo pieszych, intensyfikacja działań prewencyjno-kontrolnych w obszarach o wysokim poziomie zagrożenia pieszych, diagnozowanie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w zakresie bezpieczeństwa pieszych.

Profilaktyka i prewencja kierowane do wszystkich uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza w miejscach styku poruszania się pieszych i pojazdów, powinny w perspektywie czasowej przyczynić się do ograniczenia liczby wypadków z udziałem pieszych oraz ich ofiar – podaje Komenda Stołeczna Policji.

Dla porównania powyżej wykresy brd w porównaniu 2016 do 2015 roku na terenie województwa mazowieckiego. Jak skomentował Jacek Mnich naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji zs. w Radomiu - ogólnie widać poprawę brd wśród pieszych. Niestety odnotowano niewielki wzrost zagrożenia na przejściach dla pieszych.

Jak upadek z piątego piętra

Całkowita droga hamowania wraz z czasem reakcji przy prędkości 60 km/h wynosi ok. 50 m. W trudnych warunkach pogodowych, przy oblodzeniu nawierzchni lub opadach śniegu może wydłużyć się kilkakrotnie. Uderzenie w pieszego przy takiej prędkości to jak wypchnięcie go z piątego piętra budynku*.

Kierowcy nie mają świadomości, że pieszy uderzony przez samochód jadący z prędkością 60 km/h ma niewielkie szanse na przeżycie. Analogia do skoku z budynku świetnie obrazuje poziom zagrożenia życia. Wiele pojazdów nawet w centrach miast porusza się z większą prędkością bez względu na porę roku i dozwolone limity prędkości - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Oblodzenie nawierzchni lub zalegający śnieg znacznie wydłużają drogę hamowania. Przy prędkości 100 km/h droga zatrzymania może wynieść ponad 400 metrów. Z tego powodu zimą należy zwiększyć odległość od poprzedzającego pojazdu. Niezachowanie odpowiednich odstępów może doprowadzić do karambolu. Takie zdarzenia są szczególnie niebezpieczne przy dużych prędkościach na autostradach czy drogach szybkiego ruchu, ale mają miejsce także w warunkach miejskich, np. na światłach. Wtedy zwykle mamy do czynienia tylko z uszkodzeniami samochodów, ale dostosowanie odstępu i prędkości do warunków pogodowych pozwoliłoby uniknąć kolizji.

Znaczący wpływ na długość drogi hamowania mają opony. Po pierwsze należy korzystać z zimowych opon. Zastosowana w nich mieszanka zwiększa przyczepność w niskich temperaturach. Po drugie istotny jest stan bieżnika. Zimowa opona ze startym bieżnikiem będzie reagowała na śliskiej nawierzchni podobnie do letniej - radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* Department for Transport/UK

Alicja Gajlewicz. W chińskim ruchu drogowym cudzoziemcowi nie jest łatwo

Podróżowanie jest szczególnie interesujące, gdy samodzielnie odkrywamy kraje, poznajemy ludzi i ich zwyczaje. Taka wędrówka zdecydowanie jest bardziej atrakcyjna. Dzisiaj, właśnie dla tej grupy pasjonatów, kilka uwag i kilka fotek, które mogą ułatwić pobyt w Chinach.

Podstawowe zasady ruchu drogowego. Do 1946 roku obowiązywał tam ruch lewostronny, dzisiaj jedynie w dwóch specjalnych regionach administracyjnych w Hongkongu i Makau. Chiński kodeks drogowy w uprzywilejowanej roli stawia pieszych i rowerzystów. Ofiarom wypadków drogowych sprawca (szczególnie cudzoziemiec) - poza wysoką karą - zobowiązany jest wypłacić odszkodowanie lub finansować leczenie. Kodeks przewiduje mandaty oraz system tzw. punktów karnych. Druga ważna zasada to przestrzeganie ograniczeń prędkości. Należy bezwzględnie stosować się do ograniczeń widocznych na znakach - radzą stosowne służby. Same znaki - jak widać na załączonych fotkach - nie są dla nas zbyt czytelne, szczęśliwie poza cyframi wysokości ograniczeń. Te ostanie obowiązują także w sytuacji jazdy nocą lub w specjalnych warunkach atmosferycznych.

Obcokrajowiec z międzynarodowym prawem jazdy. Niestety, międzynarodowe prawo jazdy tu nie jest akceptowane. Nie można też automatycznie „wymienić” prawo jazdy na chińskie. Dla otrzymania uprawnień konieczny jest udokumentowany dłuższy pobyt na terytorium kraju (nie krócej niż rok) i następnie zdany egzamin. I tu ciekawostka, w Chinach uprawnienia do prowadzenia pojazdów muszą być wznawiane co dwa lub cztery lata (różnie w zależności od kategorii prawa jazdy). Co to oznacza w praktyce? Tyle, że kierowcy nie muszą zdawać kolejnych egzaminów, a jedynie poddać się kolejnym badaniom lekarskim. Wracamy do podróży, oczywiście gdy już mamy upragnione prawo jazdy, dowód rejestracyjny oraz ubezpieczenie pojazdu. Dla cudzoziemców już dostępne jest praktycznie całe terytorium kraju (co oczywiste poza strefami wojskowymi i przygranicznymi). W dużych miastach np. Pekin, Szanghaj, Kanton, pojawiają się i są coraz powszechniej dostępne wypożyczalnie samochodów. I to właśnie dzięki nim podróżowanie samochodem osobowym staje się dla cudzoziemców możliwe i coraz powszechniejsze.

W ruchu drogowym. Nie jest łatwo, ulice największych miast są bardzo zatłoczone. Tutejsi kierowcy nie są zbyt zdyscyplinowanymi uczestnikami ruchu. Często ignorują potrzebę zapinania pasów bezpieczeństwa, nie zakładają kasków jadąc motocyklem; nie włączają świateł mijania, nie stosują kierunkowskazów, wyprzedzają w niedozwolonych miejscach, nawet zbyt często i nagle zmieniają pas ruchu itd. itd. Moja rada - trzeba trąbić! Rowerzyści, kierowcy skuterów jeżdżą po wszystkich pasach, często pod prąd - trzeba trąbić. Piesi często wchodzą na ulice nawet nie rozglądając się. Czyli - trzeba trąbić bo będzie wasza wina!

Opłaty drogowe. Płacimy za jazdę autostradami. Tych buduje się coraz więcej, w bogatych regionach zapowiada, iż będą bezpłatne. Rozwój motoryzacji to także coraz droższa benzyna.

Cudzoziemcowi w chińskim ruchu drogowym nie jest łatwo, ale zdecydowanie warto podjąć ten trud.

Alicja Gajlewicz

Podsumowanie roku 2016 w budownictwie drogowym

Wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit i Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad Krzysztof Kondraciuk wzięli udział w zorganizowanej 31 stycznia 2017 r. w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa konferencji prasowej podsumowującej 2016 rok w budownictwie drogowym.

W 2016 r. do użytkowania zostało oddanych łącznie 125,2 km dróg krajowych, których wartość wyniosła 5,65 mld zł. W ubiegłym roku do dyspozycji kierowców oddaliśmy 78,5 km nowych autostrad: 37,3 km odcinek A1 Stryków - Tuszyn o wartości 1,4 mld zł oraz 41,2 km odcinek A4 Rzeszów - Jarosław o wartości 2,7 mld zł. Wiceminister Jerzy Szmit podkreślił, że dzięki oddaniu do ruchu ostatniego fragmentu autostrady A4 kierowcy uzyskali pierwszą w Polsce pełną autostradę, która połączyła dwie granice państwowe – z Niemcami oraz Ukrainą. W ubiegłym roku GDDKiA podpisała umowy z wykonawcami zadań - budowy dróg o łącznej długości 263,7 km i wartości 10,5 mld zł. Łącznie do II etapu zostały skierowane zadania - budowy dróg o długości 313,8 km i wartości ponad 12 mld zł. W 2016 r. skierowano do realizacji zadania - budowy dróg o łącznej długości 356,8 km i wartości 19,1 mld zł. Łącznie wszczęto postępowania przetargowe na 97,8 km dróg krajowych o wartości wydatków na realizację 3,36 mld zł. Dotychczas w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych i Autostrad na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) skierowano do realizacji zadania o wartości 92,85 mld zł, z czego:

zakończono zadania o wartości - 1,55 mld zł, w realizacji znajdują się zadania o wartości - 50,04 mld zł, w przetargu znajdują się zadania o wartości - 29,2 mld zł, na przetarg oczekują zadania o wartości - 12,05 mld zł.

Podsumowując stan realizacji zadań z PBDK wiceminister Szmit zaznaczył, że limit finansowy Programu, wyznaczony uchwałą Rady Ministrów z 8 września 2015 r., wynosi 107 mld zł. Do rozdysponowania pozostaje więc 14,15 mld zł, pomimo że łączna wartość wszystkich zadań ujętych w programie drogowym wynosi blisko 200 mld zł.

Obecnie w MIB trwają prace nad aktualizacją Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023. Projekt zmian zostanie przedstawiony w lutym tego roku. MIB zaprezentuje wkrótce także wyniki prowadzonych prac nad opracowaniem warunków umownych dla nowych postępowań przetargowych na projektowanie i budowę dróg.

Maciej Wroński trafił do rankingu 50 najbardziej wpływowych prawników

40. Maciej Wroński, prawnik, ekspert z zakresu prawa drogowego.

Obecnie prezes Związku Pracodawców „Transport i Logistyki Polska”, członek zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, wcześniej dyrektor Biura Prawnego w Ogólnopolskim Związku Pracodawców Transportu Drogowego; dyrektor Departamentu Dróg i Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury oraz w Departamencie Administracji Ruchu Drogowego w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej. Pracował także w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Warszawskiego

Ranking najbardziej wpływowych prawników 2016. „Dziennik Gazeta Prawna” opublikował kolejną edycję listy 50. Najbardziej wpływowych prawników w Polsce, tu w 2016 roku. Na miejscu 40. umieszczony został Maciej Wroński. DGP określiła kryteria wyboru: „Nie odrywamy się od rzeczywistości - bynajmniej. Wnikliwie analizujemy decyzje i działania poszczególnych osób, zastanawiamy się nad konsekwencjami i znaczeniem różnych ich poczynań. Rzetelnie rozważamy argumenty. Ale nie posługujemy się - i nie ukrywamy tego - zestawem obiektywnych kryteriów, które pozwoliłyby zmierzyć, zważyć lub w inny sposób określić, a co za tym idzie i precyzyjnie porównać, dokonania poszczególnych prawników. To jest przecież niemożliwe”. Doceniana jest przede wszystkim aktywność umieszczanych tu osób. To powszechnie uznany, za bardzo prestiżowy ranking, oczekiwany i ogłaszany od kilku lat.

40. Maciej Wroński. W swoim uzasadnieniu redakcja DGP napisała:”40. Maciej Wroński, przewodniczący Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”, pierwszy raz w rankingu. Choć prawem transportowym zajmuje się od lat, to w naszym rankingu znalazł się po raz pierwszy. A to za sprawą spektakularnego sukcesu, jaki odniósł w ubiegłym roku przed Trybunałem Konstytucyjnym (podkreślić należy też duże zasługi dr. Tomasza Zalasińskiego z kancelarii Domański Zakrzewski Palinka). TK, rozpatrując wniosek jego organizacji, uznał za niekonstytucyjne stosowanie przepisów o ryczałtach dla urzędników do kierowców branży transportowej. W wyniku wyroku z dnia na dzień dziesiątki przewoźników mogły wrzucić wsteczny bieg znad krawędzi bankructwa. Sądy zawalone były bowiem roszczeniami o łącznej wartości idącej w setki milionów złotych.

Dziś, gdy trzeba na nowo poukładać przepisy dotyczące płac kierowców, Wroński nie okopuje się, za wszelką cenę broniąc interesów przedsiębiorców. Zdaje sobie sprawę z konieczności zabezpieczenia interesów pracowniczych i szuka porozumienia ze związkami zawodowymi. On i jego TLP próbują też przeciwdziałać w Brukseli wprowadzaniu przez poszczególne państwa regulacji, które niszczą wolny rynek w przewozach drogowych.”

To także nasz ekspert i doradca. Znany doskonale środowisku transportowców, ale też środowiskom szkoleniowców i egzaminatorów z zakresu prawa jazdy oraz wszystkim zainteresowanym poprawą bezpieczeństwa na naszych drogach. Od lat doskonale znany także czytelnikom tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. On sam skomentował ten fakt następująco: „Zaczynam się bać. (…) Myślę, że to bardzo przesadzona ocena ze strony dziennikarzy DGP, niemniej dziękuję im serdecznie. Z drugiej strony dostrzeżone działania na rzecz branży TSL są efektem pracy zespołowej: moich współpracowników oraz zaangażowanych w pracę społeczną członków TLP”. A pod wpisem długa lista gratulacji. Do nich przyłącza się wydawca, redakcja i czytelnicy PD@N. Panie Macieju, prosimy o więcej Pana tekstów, Pana ocen - często bardzo krytycznych, ale zawsze odważnych i zakończonych konkretami. Z uwagą wsłuchujemy się w Pana opinie, w propozycje poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Z szacunkiem za rzetelność czytamy wszystkie Pana ekspertyzy i oceny z zakresu prawa drogowego. Gratulujemy tak prestiżowego wyróżnienia. (jm)

70 proc. przejazdów kolejowo-drogowych źle oznakowanych

Udział procentowy wypadków w 2015 r. według kategorii zdarzeń:

32,7% wypadki na przejściach i przejazdach 37,9% potrącenia osób lub pojazdów poza przejazdami na tzw. dzikich przejściach 7,7% uszkodzenia lub złe utrzymanie nawierzchni lub obiektu 3,9% najechanie na pojazd kolejowy lub inną przeszkodę 3,1% niezatrzymanie się pojazdu kolejowego lub ruszenie bez zezwolenia 3% niewłaściwie ułożona droga przebiegu 2,8% uszkodzenie lub zły stan techniczny wagonu 8,9% pozostałe

Źródło: Według UTK na podstawie Rejestru Zdarzeń Kolejowych

Zarządcy linii kolejowych i zarządcy dróg nie wykonywali należycie działań związanych z zapewnieniem bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. Ponad połowa skontrolowanych przejazdów nie była utrzymana we właściwym stanie technicznym. Przeszło 70 proc. z nich nie było odpowiednio oznakowanych znakami drogowymi i wskaźnikami kolejowymi. Wiele do życzenia pozostawiają także drogi dojazdowe do przejazdów – połowa z nich miała złą nawierzchnię, a przydrożne drzewa i krzewy ograniczały możliwości zauważenia nadjeżdżających pociągów. Nieprawidłowości te dodatkowo zwiększają ryzyko wypadków na przejazdach, choć i tak już stanowią one wysoki odsetek ogółu zdarzeń na kolei (ok. 35 proc.), a liczba ofiar śmiertelnych i ciężko rannych z roku na rok rośnie. 

Celem kontroli NIK była ocena działań zarządców infrastruktury kolejowej i drogowej oraz organów administracji publicznej w zakresie zapewnienia bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych i przejściach przez tory. Kontrolą objęto 2015 r. i pierwsze półrocze 2016 r.

NIK zauważa, że poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych wyrażony wskaźnikiem NRV w latach 2014-2015 pogorszył się. Wskaźnik NRV, który określa to bezpieczeństwo wzrósł w 2015 r. o  blisko 26 punktów procentowych w stosunku do roku poprzedniego i osiągnął poziom 94 proc. Tym samym zbliżył się do granicznej wartości 100 proc., której  przekroczenie oznaczać  będzie przekroczenie akceptowanego poziomu ryzyka bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. W 2015 r. zmniejszyła się, w stosunku do 2014 r., liczba przejazdów (o ponad 1 proc.) oraz liczba wypadków na nich (o blisko 4 proc.), jednak tym samym czasie znacznie wzrosła liczba ofiar śmiertelnych takich wypadków (o ponad 27 proc.) i osób ciężko rannych (o 64 proc.). To na przejazdach i przejściach kolejowych dochodzi do znaczącego odsetka (blisko 33 proc.) wypadków na kolei. Corocznie na przejazdach ginie ok. 50 osób, a ok. 35 zostaje ciężko rannych. Więcej zdarzeń ma miejsce tylko na dzikich przejściach (blisko 38 proc.). W 2015 r. zginęły na nich 173 osoby, a 49 zostało ciężko rannych. Ofiary śmiertelne wypadków na przejazdach oraz na dzikich przejściach stanowiły łącznie blisko 97 proc. ogółu ofiar wypadków kolejowych, zaś ciężko rannych ponad 80 proc.

NIK wskazuje, że na bezpieczeństwo wpływa nienajlepszy stan przejazdów kolejowych. Z 240 skontrolowanych przez NIK przejazdów aż 60 proc. posiadało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia obniżające ich stan techniczny. Stwierdzono tam usterki i uszkodzenia nawierzchni drogowej oraz torów kolejowych i podtorza, a także urządzeń odwodnienia i oświetlenia. Przejazdy kolejowe nie były także odpowiednio oznakowane zarówno od strony drogi jak i torów. Nieprawidłowości stwierdzono na 172 przejazdach (ponad 70 proc. skontrolowanych miejsc). Przede wszystkim oznakowanie było niekompletne, uszkodzone oraz nieczytelne i słabo widoczne Często znaki były zasłonięte przez drzewa i przeszkody terenowe.

NIK zwraca także uwagę, że zarządcy dróg nie utrzymywali w odpowiednim stanie technicznym dróg dojazdowych do skrzyżowań z liniami kolejowymi. Więcej niż połowa (36) spośród 64 skontrolowanych dróg dojazdowych do przejazdów miała złą nawierzchnię jezdni. Podstawowe uszkodzenia polegały na pęknięciach oraz ubytkach tworzących garby, nierówności i uskoki przy wjeździe na przejazd kolejowy. Na styku jezdni z betonowymi płytami tworzyły się zapadnięcia. Na co trzeciej skontrolowanej drodze rosnące krzewy i drzewa ograniczały widoczność przejazdów.

Kontrolerzy NIK ustalili, że zarządcy linii kolejowych niestarannie wykonywali okresowe kontrole przejazdów, kładek i przejść podziemnych. Nie ustalali prawidłowo ich stanu technicznego i nie usuwali bezzwłocznie ujawnionych uszkodzeń. Ponadto, stwierdzono nieprawidłowe prowadzenie dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej budowli kolejowych. Nieprawidłowości w tym zakresie dotyczyły głównie metryk przejazdowych i książek obiektów budowlanych. Błędy i braki w dokumentacji uniemożliwiały właściwe monitorowanie zabezpieczenia i oznakowania przejazdów.

Ustalenia kontroli wskazują także wyraźnie, że zabezpieczenie przejazdów wprost wpływa na liczbę zdarzeń.  Na kolei wyróżnić można sześć kategorii przejazdów ze względu na funkcjonujące na nich zabezpieczenia. W Polsce najwięcej jest tych kategorii D (54 proc.), czyli nie posiadających urządzeń ostrzegawczych. Na tych przejazdach nie ma ani rogatek, ani sygnalizacji świetlnej, są one oznakowane tylko znakiem drogowym. Tutaj też dochodzi do największej liczby wypadków (blisko 60 proc. wszystkich wypadków na przejściach i przejazdach). Najlepiej strzeżonych przejazdów kategorii A, z rogatkami i sygnalizacja świetlną jest 19 proc. i tu dochodzi do 8 proc. wypadków.

NIK zauważa, że bezpieczeństwo użytkowników przejazdów kolejowo-drogowych zależy od odpowiedniego zakwalifikowania poszczególnych przejazdów do właściwej kategorii, co głównie zależy od natężenia ruchu na torach i przecinającej je drodze.Tymczasem kontrola NIK wykazała, że nieprawidłowo ustalano kategorie przejazdów i w konsekwencji nie stosowano odpowiednich systemów zabezpieczenia ruchu. Zasadniczą przyczyną tego stanu było nieaktualizowanie iloczynów ruchu kolejowego i drogowego na przejazdach, wskutek niewykonywania na bieżąco pomiarów natężenia ruchu. Problemem jest brak współpracy zarządców linii kolejowych z zarządcami dróg. Ci pierwsi nagminnie monitowali zarządców dróg o wykonanie pomiaru natężenia ruchu na drodze. Pisma te często pozostawały bez odpowiedzi. Tymczasem kolej nie ma narządzi prawnych dyscyplinujących drogowców. Na przykład Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie w kwietniu 2016 r. zarządzał 739 przejazdami, z których 363 ( tj. 49 proc.). miało nieaktualne iloczyny ruchu. W 2015 r. na 67 pism wystosowanych do zarządców dróg  o przeprowadzenie pomiarów natężenia ruchu w odpowiedzi przesłano 18 pomiarów. Tymczasem nieuaktualnianie na bieżąco  iloczynów ruchu stwarza ryzyko dla bezpieczeństwa ruchu kolejowo-drogowego na przejazdach. Zdezaktualizowane obliczenia nie obrazują rzeczywistego natężenia ruchu i nie pozwalają na weryfikację, a następnie zmianę kategorii przejazdów w celu dostosowania systemów zabezpieczenia do istniejących zagrożeń.

W trakcie kontroli stwierdzono również eksploatowanie przejazdów z przekroczonym iloczynem ruchu. Zdarzało się, że nawet jeśli natężenie ruchu wskazywało na konieczność zmiany kategorii przejazdu i lepsze jego zabezpieczenie, to nie robiono tego.  Sytuacje takie stwierdzono w czterech skontrolowanych Zakładach Linii Kolejowych. Ogółem w jednostkach tych eksploatowano 48 tego typu przejazdów.

Do zmniejszenia poziomu bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych może przyczynić się także wprowadzenie w październiku 2015 r. przez ministra właściwego ds. transportu rozporządzenia określającego nowe wyznaczniki - iloczyny natężenia ruchu - dotyczące nadawania kategorii przejazdom kolejowo-drogowym A - D.  Nowe przepisy stanowią podstawę do obniżania przez zarządców infrastruktury kolejowej dotychczasowych kategorii, kosztem bezpieczeństwa. Zarządcy, kierując się względami finansowymi, nie są zainteresowani utrzymywaniem dotychczasowych wyższych kategorii i stosowania adekwatnych urządzeń zabezpieczenia na przejazdach. NIK alarmuje, że przepisy wprowadzono bez przeprowadzenia analiz skutków wpływu nowych regulacji na bezpieczeństwo ruchu kolejowego. 

NIK zwraca także uwagę, że już przed wprowadzeniem nowych przepisów przejazdy kolejowe w Polsce należały do jednych z najmniej chronionych urządzeniami bezpieczeństwa w Europie. Tylko na 38 proc. z nich zamontowane były systemy zabezpieczenia ruchu, podczas gdy np. w Belgii, Bułgarii, Luksemburgu, czy Holandii są one na ponad 70 proc. przejazdów.

Zagrożenie dla bezpieczeństwa stanowiły także dzikie przejścia przez tory kolejowe. Oprócz zagrożenia życia pieszych, przechodzenie przez tory w miejscach niedozwolonych powodowało również trwałe uszkodzenia torowiska. Działania skontrolowanych zarządców mające na celu ograniczenie liczby dzikich przejść były nieskuteczne - w badanym okresie ich liczba wzrosła. Powstawaniu dzikich przejść sprzyjał brak lub niewystarczająca współpraca zarządców linii kolejowych z Komendami Rejonowymi Straży Ochrony Kolei m.in. w zakresie identyfikowania tego rodzaju miejsc oraz egzekwowania zakazu poruszania się przez osoby postronne. Brakowało także należytego zabezpieczenia dzikich przejść oraz oznaczenia ich tablicami ostrzegawczymi. Kolejną przyczyną było wyłączanie z użytkowania kładek i przejść podziemnych, służących do bezkolizyjnego przemieszczania się przez tory kolejowe.

Ponadto NIK zwraca uwagę na zły stan kładek naziemnych i podziemnych przejść. Spośród skontrolowanych 75 kładek i 53 przejść podziemnych, aż ponad 80 proc. kładek oraz blisko 60 proc. przejść, miało różnego rodzaju usterki i uszkodzenia. Na kładkach przede wszystkim uszkodzone były przęsła i przyczółki oraz zdeformowana była nawierzchnia pomostów. Natomiast podstawowe uszkodzenia przejść podziemnych dotyczyły konstrukcji stropów, czy sklepień oraz ścian i posadzek. W wyniku kontroli organy nadzoru budowlanego wszczęły 19 postępowań administracyjnych w sprawie nieodpowiedniego stanu technicznego skontrolowanych obiektów.

Poziom bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami obniża także pozostawienie  nieużywanych torów i nawierzchni kolejowej.  Dotychczas podejmowane działania w celu zdemontowania przejazdów i przejęcia przez zarządców dróg terenów po zlikwidowanych liniach kolejowych były nieskuteczne. Nadal funkcjonuje w Polsce  ponad 400 takich przejazdów. Pozostawianie ich bez stałego dozoru na czynnych drogach może stwarzać zagrożenie dla użytkowników dróg.  Dlatego na nieczynnych przejazdach muszą być nadal prowadzone prace - trzeba dbać o nawierzchnię drogową i stojące tam znaki ostrzegawcze o przejeździe. To generuje niemałe koszty. Należy także zauważyć, że pozostawienie przejazdów i ich oznakowania na zlikwidowanych liniach powoduje spadek zaufania do znaków drogowych, a następnie do ich lekceważenia. W przypadku linii czynnych może to doprowadzić do tragicznych następstw.

NIK skierowała wnioski pod adresem skontrolowanych jednostek, w celu usunięcia stwierdzonych nieprawidłowości. Udział przejazdów z czynnym systemem zabezpieczeniowym w krajach UE w 2012 roku:

86% Belgia 83% Bułgaria 78% Włochy 77% Łotwa, Luksemburg 75% Holandia 71% Litwa 67% Dania 66% Francja 64% Niemcy 52% Słowacja 51% Grecja 50% Estonia, Portugalia 48% Węgry 45% Czechy 40% Austria, Słowenia 39% Chorwacja, Hiszpania 38% Polska, Szwecja 34% Rumunia 25% Wielka Brytania 22% Finlandia 20% Irlandia

Źródło: Opracowanie wg danych UTK.

Uwagi i wnioski. Wyniki kontroli wskazują na potrzebę podjęcia dodatkowych działań w zakresie poprawy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych. W związku z powyższym Najwyższa Izba Kontroli wnosi do:

Ministra Infrastruktury i Budownictwa - o przeprowadzenie analizy stosowania przepisów rozporządzenia w sprawie skrzyżowań linii kolejowych z drogami, dotyczących ustalania kategorii przejazdów. Organów zarządzających ruchem na drogach (Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, marszałków województw oraz starostów) - o uwzględnienie w ramach wykonywanych zadań związanych ze współpracą z zarządami dróg i zarządcami infrastruktury kolejowej działań mających na celu wykonywanie pomiarów natężenia ruchu drogowego na przejazdach oraz sprawdzanie widoczności przejazdów kolejowo - drogowych i przejść.

W Paryżu już kursują elektryczne minibusy bez kierowcy

Wielkie miasta zakorkowane, duszne od smogu poszukują coraz bardziej nowoczesnych środków transportu publicznego. W Paryżu uruchomiono właśnie kursowanie elektrycznych minibusów. Nadto pojazdy poruszają się bez kierowców, a pasażerowie podróżują nimi bez opłat. EZ10 (produkowane przez firmę Easymile), poruszają się na krótkim dystansie (na moście Charlesa de Gaulle'a, między 2 stacjami kolejowymi), mają sześć miejsc siedzących, a ich prędkość maksymalna to 15 km/godz. Tymczasem są dwa takie pojazdy. Mają miejsca dla sześciu pasażerów. To faza testowa, która potrwa do kwietnia. "W odpowiedzi na rosnące zagrożenie zanieczyszczenia powietrza w dużych strefach miejskich należy opracować nowy system transportu, który będzie bardziej przyjazny dla środowiska" - mówiła mer XII dzielnicy Paryża Catherine Baratti-Elbaz, gdzie trwają obecnie testy minibusów. Tymczasem wicemer Paryża ds. innowacji Jean-Louis Missika powiedział, że autonomiczne samochody w ciągu najbliższych 20 lat "zmienią krajobraz miejski w znaczący sposób". Flot małych pojazdów podobnego typu sprawdzają się w wielu państwach, w tym w Stanach Zjednoczonych.

Pani Premier w resorcie transportu. Zapowiedziany wzrost wydatków na brd

Trwa przegląd resortów. 26 stycznia br. premier Beata Szydło spotkała się z ministrem transportu i budownictwa Andrzejem Adamczykiem oraz ministrem energii Krzysztofem Tchórzewskim. Ten przegląd ma zostać zakończony sformułowaniem planów rządu na najbliższe 12 miesięcy. Mają być „nowe kierunki działań poszczególnych resortów” oraz „podsumowanie dotychczas zrealizowanych przez nie zadań”. Przypomnijmy, iż – we wcześniejszych swoich wystąpieniach - premier za priorytet działań gabinetu na rok 2017 uznała - bezpieczeństwo. Oczekujemy, iż dotyczy to także bezpieczeństwa ruchu drogowego. - W związku z tym przegląd rozpocznie się od spraw bezpieczeństwa.Bezpieczeństwo to jest nasz priorytet, to jest w tej chwili jedno z najważniejszych zadań, bezpieczeństwo szeroko rozumiane, ale dotyczące zarówno tego codziennego życia polskich rodzin, polskich obywateli, ale również bezpieczeństwo w wymiarze szerszym- podkreśliła premier Beata Szydło. Podczas konferencji prasowej premier Beata Szydło mówiła o planach resortów, ale też podsumowała dotychczasowe dokonania obu. Swoją wypowiedź podsumowała informacją, iż działania i realizacja planów resortów zostaną już z końcem ubiegłego roku ocenione.

Co w ministerstwie infrastruktury i budownictwa? Jako priorytety dla resortu infrastruktury premier Beata Szydło podczas konferencji prasowej, wskazała na wykorzystanie środków unijnych oraz program „Mieszkanie+” i inwestycje w kolej. - Pan minister Adamczyk ma właściwe jedno zadanie: zadanie polegające na konsekwentnym, skutecznym wydawaniu pieniędzy unijnych i realizowaniu inwestycji - mówiła Beata Szydło. Podkreślała, że do tej pory ministerstwo dobrze sobie z tym radzi, bo realizuje projekty, które są już zawansowane. Premier mówiła o dwóch dużych projektach: Via Carpathia oraz Via Baltica, a także o innych inwestycjach, które są realizowane ramach grupy Wyszehradzkiej i porozumieniach z sąsiadami. Istotna będzie również realizacja programów krajowych, w tym programu autostradowego, dróg lokalnych i dróg, które ważne są dla poszczególnych regionów naszego kraju. Ten program inwestycji drogowych zostanie niebawem również znowelizowany przez rząd. Rząd przyjmie stosowaną uchwałę - zapowiedziała premier Szydło. W tym roku planowane są przetargi na inwestycje drogowe o wartości 22 mld zł, oddanych do ruchu będzie 393,4 km dróg krajowych - wartość wydatków na realizację - 14 mld zł. Podpisane będą również umowy na budowę dróg o długości 578,5 km - o wartości 24 mld zł. Planowane jest także rozstrzygnięcie przetargu na elektroniczny system poboru opłat po 2018 r. Resort infrastruktury stara się o zwiększenie środków na drogi krajowe, na ich utrzymanie i przygotowanie kolejnych inwestycji do realizacji. Zwiększyliśmy budżet na ten rok dla GDDKiA na przygotowanie nowych inwestycji i utrzymanie dróg. Drogi będziemy budowali taniej. Program budowy dróg, z wykorzystaniem środków unijnych, uda się zrealizować - obiecał minister. Planujemy też wzrost wydatków na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego - poinformował Andrzej Adamczyk. To nadzwyczaj ważny komunikat, szczególnie w czasie, gdy statystyki roku ubiegłego są coraz gorsze, odnotowano coraz większą liczbę wypadków drogowych, w tym ofiar śmiertelnych.

Plany ministerstwa energii. Tu premier wskazała na górnictwo, które - jak to określiła - ma być nocną gałęzią polskiej gospodarki. Dotychczasowe działania ministra ocenione zostały jako przynoszące dobre rezultaty. Minister mówił także o planach i projektach zachęcania polskich kierowców do zakupu i eksploatacji pojazdów elektrycznych, o infrastrukturze, o  tzw. programie elektromobilności. (jm)

Nagranie konferencji - https://www.youtube.com/watch?v=z50bzuVUjPU

Czy tzw. wyścigi słoni będą zakazane? Minister zapowiada ewentualną zmianę przepisów

W rozmowie z RMF FM minister Andrzej Adamczyk zapowiedział koniec z wyprzedzaniem się ciężarówek na drogach krajowych i autostradach. - Uważam, że po wielu miesiącach apeli i różnego rodzaju monitów do Ministerstwa Infrastruktury i Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego warto zastanowić się nad zmianą przepisów - dodał. Taki manewr zakazany jest np. w Niemczech (za wyprzedzanie dłuższe niż 45 sekund grozi mandat w wysokości stu ero); w Belgii (zakaz wyprzedzanie podczas opadów), we Francji, czy w Austrii (pojazdy o masie powyżej 7,5 t mają zakaz jazdy lewym pasem). - Mam nadzieję, że szybko uda się doprowadzić do zmiany przepisów - zapowiada minister. I dodaje, szczególnie chodzi o użytkowników autostrad i dróg ekspresowych w małych samochodach, najbardziej narażonych na kolizje i wypadki drogowe.

Jak w sytuacji każdej znaczącej zmiany przepisów, i tutaj mamy oponentów. - Niektórzy chcieliby w ogóle wyeliminować TIR-y. To niemożliwie - mówił stacji RMF FM prezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce Jan Buczek.

Wśród internautów komentujących informację podzielone opinie. Niektóre jeszcze dalej idące: „GOŚĆu: - Oprócz proponowanych rozwiązań zakazu wyprzedzania ciężarówek przez ciężarówki (na wzór niemiecki) powinien wejść jeszcze surowy przepis o konieczności zachowania odpowiedniego odstępu od poprzedzającego samochodu (także na wzór niemiecki, gdzie odpowiednią odległość odstępu oblicza się jako Smin [m] = V[km/h]/2 - czyli wynik połowy aktualnej prędkości traktuje się jako minimalny odstęp (wyrażony w metrach) między autami. (…)”. Na forum internetowym dyskusja bardzo obszerna i fragmentami nawet gwałtowna. Co oznacza, iż temat nadzwyczaj ważny, podejmowany od wielu lat i niestety aktualny wobec ostatnich karamboli na polskich drogach. Przypomnijmy o karambolach, które miały miejsce na A1 w pobliżu Piotrkowa Trybunalskiego, gdzie zderzyło się ponad 76 aut, a rannych zostało około 40 osób. Oczywiście badanie przyczyn trwa, ale już dzisiaj wiadomo, że to dwa największe karambole w Polsce.

Sukces Szkoły Bezpiecznej Jazdy RENAULT

Celem działania Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault jest doskonalenie u kierowców umiejętności, które pozwolą zapobiec niebezpiecznym sytuacjom i dzięki temu mogą wpływać na ogólny wzrost bezpieczeństwa na polskich drogach. Bezpośredni wpływ na realizację tego celu ma liczba przeszkolonych osób. W 2016 roku trenerzy przeszkolili rekordową liczbę ponad 3 500 osób! Łączna liczba uczestników szkoleń od założenia szkoły w 2004 roku osiągnęła 24 000! Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza na świecie markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault.

Sukces szkoły pokazuje, że zarówno firmy, jak i kierowcy indywidualni mają coraz większą świadomość wpływu umiejętności kierowców na ich bezpieczeństwo na drodze. Tworząc szkołę ponad 12 lat temu marzyliśmy właśnie o takich sukcesach, o działaniach, które mogą przynosić wymierne korzyści całemu społeczeństwu – mówi Agata Szczech, Dyrektor Komunikacji Terytorium East i pomysłodawczyni Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Na szkoleniach kierowcy zyskują z jednej strony świadomość niebezpieczeństw poprzez doświadczenie na przykład poślizgu, a z drugiej strony uczą się jak takim sytuacjom zapobiegać i jak działać, gdy już się wydarzą. Ten proces przemiany dokonuje się na co dzień na naszych szkoleniach – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. 

Od 2004 roku szkoła zorganizowała szkolenia dla ponad 340 klientów korporacyjnych i instytucjonalnych. Do grona największych firm, które oferują swoim pracownikom możliwość doskonalenia techniki jazdy w Szkole Bezpiecznej Jazdy Renault, należą Coca-Cola HBC Polska, PKN ORLEN, firma leasingowa Arval, Netia czy koncern paliwowy BP.

Chcemy zapewnić jak największy komfort i bezpieczeństwo naszym pracownikom. Dotyczy to zarówno warunków oraz narzędzi pracy, jak i podnoszenia umiejętności. Szkolenia doskonalenia techniki jazdy są istotnym elementem naszych programów dla pracowników. Szczególnie doceniany jest bardzo praktyczny wymiar zajęć w Szkole Bezpiecznej Jazdy Renault, przekładający się na realne korzyści w zakresie bezpieczeństwa – mówi Jacek Mleczek, Kierownik ds. Floty Samochodowej w Coca-Cola HBC Polska.

W zeszłym roku dużym zainteresowaniem cieszyły się także szkolenia indywidualne. Często były to prezenty dla bliskich osób kupowane np. przez rodziców dla dziecka po uzyskaniu przez nie prawa jazdy. Myślę, że to jeden z najlepszych upominków, jakie może zrobić dziecku rodzic. Wiele nawyków kierowcy kształtuje się właśnie w ciągu kilku miesięcy zdobywania pierwszych doświadczeń na drodze. To strategiczny czas dla kształtowania umiejętności i postaw – dodaje Zbigniew Weseli.

Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza na świecie markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault. Szkoła oferuje kompleksowe szkolenia w zakresie bezpiecznej jazdy samochodem. Kursy te mają na celu wykształcenie u uczestników umiejętności zapobiegania niebezpiecznym sytuacjom drogowym (tzw. jazda proaktywna), zdolności panowania nad pojazdem w ekstremalnych warunkach drogowych (szkolenia prowadzone na autodromie z użyciem płyt poślizgowych) oraz poznanie przez uczestników technik jazdy ekonomicznej (ekojazda). W ofercie znajduje się także szeroki wachlarz warsztatów i wykładów teoretycznych oraz szkolenia z pierwszej pomocy.

Oferta Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault jest dostępna dla klientów z całej Polski, natomiast większość szkoleń odbywa się w należącym do szkoły certyfikowanym ośrodku doskonalenia techniki jazdy, zlokalizowanym w Warszawie. Ośrodek ma powierzchnię ponad 50 000 m² i jest wyposażony m.in. w trzy płyty poślizgowe, w tym jedną o wymiarach 120 x 14 metrów, a także pełny krąg poślizgowy o średnicy 60 metrów. Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault posiada zespół 11 wysoko wykwalifikowanych trenerów oraz flotę 11 wymienianych co roku i serwisowanych przez Renault Polska samochodów: 8 Renault Megane, Renault Talisman i 2 Renault Trafic Bus. Na terenie szkoły znajduje się także sala wykładowa na ok. 40 osób. Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenie Motorowe Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy.

Blokady na pijanych kierowców

W Polsce nadal prawie 6% wypadków z winy kierujących jest spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców. W 2015 roku zginęło w nich 218 osób, a prawie 2 tysiące zostało rannych*. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) ocenia, że jest grupa kierowców, na którą nie działają ani kampanie edukacyjne, ani kary pieniężne, ani utrata prawa jazdy. Badania wykazały, że w przypadku takich kierowców wyposażenie pojazdów w blokady alkoholowe w połączeniu z programami rehabilitacji może zmniejszyć odsetek ponownie popełnianych przestępstw**. Rada przygotowała zestaw rekomendacji dla krajów, które już wprowadziły odpowiednie przepisy lub planują t zrobić. Polska w maju 2015 roku wprowadziła zmiany w prawie, które umożliwiają instalację blokad alkoholowych na zasadzie dobrowolności. Polska należy do grona sześciu krajów (Belgia, Dania, Finlandia, Francja, Holandia), które wprowadziły taki program.

Często wypadki spowodowane przez kierowców pod wpływem alkoholu są szczególnie dramatyczne w skutkach. Warto jednak pamiętać, że nawet przy niskiej, dozwolonej prawem zawartości alkoholu we krwi, zaczyna pogarszać się czas reakcji, umiejętność oceny odległości czy utrzymania toru jazdy. Stosujemy czasami w szkoleniach alkogogle. Te okulary umożliwiają widzenie świata oczami osoby nietrzeźwej i uświadamiają, jak ogromne jest to zagrożenie – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Grupa wysokiego ryzyka. Jedną z grup wysokiego ryzyka stanowią młodzi mężczyźni. W ich przypadku znacznie rośnie niebezpieczeństwo udziału w wypadku po spożyciu alkoholu. Potwierdzają to także statystyki w Polsce – znaczny odsetek wypadków odnotowuje się w grupie wiekowej 18-24 lata. Zachowanie młodych kierowców na drodze charakteryzuje przecenianie swoich umiejętności i brawura. Spożycie alkoholu wzmacnia te negatywne i niebezpieczne reakcje – wyjaśnia Zbigniew Weseli. Dwie główne przyczyny wypadków spowodowanych przez kierujących pod wpływem alkoholu to nadmierna prędkość i nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu*.

Skuteczność blokad alkoholowych. Badania oraz monitoring programów pilotażowych wykazały, że instalacja blokad alkoholowych jest znacznie skuteczniejszym narzędziem zmniejszającym ryzyko ponownego popełnienia przestępstwa w porównaniu do czasowego odebrania prawa jazdy. Dotyczy to zarówno osób, które zostały ukarane za jazdę po spożyciu alkoholu po raz pierwszy, jak i kolejny. Jednak blokady okazują się szczególnie skuteczne w przypadku recydywistów oraz osób zatrzymanych z wysokim stężeniem alkoholu w wydychanym powietrzu**.

Rekomendacje. W rekomendacjach ETSC podkreśla między innymi, że dla uzyskania maksymalnych efektów instalacja blokad alkoholowych powinna być obowiązkowa oraz być elementem szerszych programów, które obejmują także terapię, edukację oraz nadzór. Rada uznaje także, że stały monitoring i ewaluacja działań jest niezbędnym czynnikiem sukcesu. To oznacza, że urządzenia muszą być wyposażone w funkcje odczytu rejestru pomiarów. Jako organ właściwy do prowadzenia programów wskazuje wydawcę prawa jazdy, czyli w Polsce byłyby to wydziały komunikacyjne w starostwach**.

Prawo w Polsce. W Polsce osoba, które otrzymała „zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych” za jazdę po spożyciu alkoholu może ubiegać się o zamianę kary na „zakaz prowadzenia pojazdów bez blokady alkoholowej”. O taką zamianę kary można ubiegać się po upływie połowy orzeczonej kary, a w przypadku orzeczenia zakazu dożywotniego – okres jaki musi upłynąć, aby starać się o zmianę, to 10 lat. Obecnie nie są prowadzone żadne programy monitoringu i ewaluacji zastosowania blokad alkoholowych.

Badania i statystyki pozwalają ocenić skuteczność poszczególnych działań i wyznaczać kierunki. Ta wiedza, dalsza obserwacja czy wyznaczanie nowych kierunków wydają się niezbędne, aby doprowadzić do dalszego spadku liczby osób, które prowadzą po alkoholu. Niezwykle ważna jest także postawa innych użytkowników ruchu. Każdy, kto zobaczy kierowcę, który jedzie zygzakiem lub wykonuje niebezpieczne manewry, powinien zawiadomić policję – podsumowuje dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

*policja.pl

**Alkohol interlocks and drink driving rehabilitation in the European Union, ETSC, December 2016

Ostrzeżenie poprzez „śmierć na żywo”

W Izraelu wyprodukowano filmik, w którym tamtejsza celebrytka ginie podczas nagrywania jednego ze swoich filmów, odpisując na wiadomość fana. Jest to imitacja transmisji „na żywo” sytuacji, gdy ta popularna osoba nagrywa swój film. Szczęśliwie, to jedynie element kampanii społecznej – „Live longer, Focus on driving” („Żyj dłużej, skup się na prowadzeniu”) - izraelskiego stowarzyszenia działającego na rzecz bezpiecznej jazdy o nazwie Or Yarok. Jej celem jest pokazanie jak kierowca zajęty swoim telefonem może doprowadzić do tragedii na drodze. Autorzy produkcji przypominają, że 80 proc. wypadków powodują kierowcy używających telefonów podczas jazdy. Pierwszego dnia emisji filmik obejrzało 27 tys. internautów, kolejnego już 57 tys. To pokazuje jak bardzo pozytywna była decyzja znanej i lubianej osoby, która postanowiła przekazać to niezwykle ważne ostrzeżenie. Jesteśmy „za”. (jm)

Policjanci wypatrują

Policjanci Komendy Stołecznej Policji cyklicznie prowadzą działania prewencyjno-kontrolne pod nazwą „Pasy” i „Foteliki”. Mają one na celu ograniczenie tragicznych skutków wypadków drogowych, które wynikają z braku odpowiednio zapiętych pasów bezpieczeństwa oraz przewożenia najmłodszych bez wymaganych fotelików.

Podczas prowadzonych działań funkcjonariusze przede wszystkim zwracają uwagę na kierowców, którzy pomimo obowiązku nie korzystają z pasów bezpieczeństwa podczas jazdy. Stołeczni policjanci kontrolują również sposób przewożenia pasażerów oraz poprawność przewożenia dzieci. Samochód jadący z prędkością 50 kilometrów na godzinę w razie stłuczki powoduje dla nieodpowiednio zabezpieczonego dziecka, skutki porównywalne z upadkiem z trzeciego piętra. W wypadkach, do których dochodzi na polskich drogach, co czwarta ofiara jest dzieckiem, dlatego policjanci podczas prowadzonych działań przypominają o zasadach bezpiecznego przewożenia dzieci.

Prawidłowe korzystanie z pasów bezpieczeństwa wpływa na poprawę naszego bezpieczeństwa w przypadku zdarzenia drogowego. Wielu wypadków można byłoby uniknąć tylko dzięki tej nieskomplikowanej czynności, jaką jest prawidłowe zapięcie pasów. Przypominamy, że obowiązek jazdy w pasach dotyczy kierowców i pasażerów wszystkich pojazdów, które są w nie wyposażone. Zarówno z przodu, jak i na tylnej kanapie. A dzieci przewozimy tylko w fotelikach. Osoba podróżująca bez zapiętych pasów naraża na utratę zdrowia i życia nie tylko siebie, ale także pozostałych uczestników podróży.

Niekorzystanie z pasów bezpieczeństwa podczas jazdy jest w Polsce karane przez Policję mandatem karnym w wysokości 100 zł i 2 punktami karnymi. Za nieprawidłowe przewożenie dziecka mandat karny to 150 zł oraz 6 punktów karnych. Pamiętajmy jednak, że największą karą, jaka może nas spotkać, jeśli zdecydujemy się przewozić dziecko bez fotelika lub sami nie zapniemy pasów, mogą być poważne obrażenia odniesione w wypadku, a nawet śmierć.

Komenda Stołeczna Policji

GDDKiA oraz Policja podpisały umowę o współpracy

W Komendzie Głównej Policji zostało zawarte Porozumienie pomiędzy Komendantem Głównym Policji i Generalnym Dyrektorem Dróg Krajowych i Autostrad w sprawie współdziałania jednostek organizacyjnych Policji i Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ze strony Policji sygnatariuszem był nadinsp. dr Jarosław Szymczyk - Komendant Główny Policji, ze strony Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad podpis złożył Pan Dyrektor Krzysztof Kondraciuk.

Podpisane porozumienie dotyczy współpracy Policji i GDDKiA. Zakres współdziałania obejmuje w szczególności:

wymianę i weryfikację danych o drogach i zdarzeniach drogowych; wymianę analiz i opracowań dotyczących stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego; identyfikację miejsc szczególnie niebezpiecznych na drogach; podejmowanie działań z zakresu profilaktyki bezpieczeństwa ruchu drogowego; prowadzenie wspólnych kontroli stanu technicznego dróg, oznakowania poziomego i pionowego, sygnalizacji świetlnej, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz miejsc szczególnie niebezpiecznych

Obydwie instytucje od wielu lat współpracują ze sobą w zakresie wymiany informacji o wypadkach drogowych oraz wymieniają się doświadczeniami w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dynamiczny rozwój sieci dróg w Polsce, nowe technologie zarządzania ruchem, wymagają stałego współdziałania wszystkich podmiotów współodpowiedzialnych za organizację i bezpieczeństwo ruchu na drogach. W praktyce współpraca Policji i GDDKiA odbywa się całodobowo na wszystkich szczeblach struktur organizacyjnych obu instytucji.

Program: Bezemisyjny transport publiczny

Narodowe Centrum Badań i Rozwoju (NCBR), resorty nauki i szkolnictwa wyższego oraz rozwoju ogłosiły nowy program - "Bezemisyjny transport publiczny". Jednym z jego celów ma być powstanie i produkcja w Polsce bezemisyjnego autobusu elektrycznego dla miast. Jak zapowiedział wicepremier Jarosław Gowin, jeszcze w tej kadencji w polskich miastach miałyby się rozpocząć regularne kursy e-busów.

Program nazwany „Bezemisyjny transport publiczny” ma być realizowana w ramach tzw. partnerstwa innowacyjnego. Deklarację do udziału w programie złożyło 21 miast oraz Górnośląski Okręg Przemysłowy zrzeszający 29 gmin. Pierwsze zakupu e-busów zaplanowano na styczeń 2019 r. Na początek ma być 100 sztuk takich pojazdów, które mają zacząć kursować regularnie jako stale linie autobusowe. "Jestem przekonany, że jeszcze w tej kadencji, czyli za naszych rządów, pierwsze autobusy elektryczne w polskich miastach mogą zacząć kursować regularnie. Nie na zasadzie prototypu, ale jakostałe linie autobusowe" – powiedział Jarosław Gowin. Projekt e-Bus jest jednym z flagowych projektów Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Mateusza Morawieckciego.

25.1.2017. Ogólnopolski Dzień Odblasków

Dzisiaj, 25 stycznia br. na terenie całego kraju po raz pierwszy przeprowadzony zostanie DZIEŃ ODBLASKÓW. Poniżej działania Komendy Stołecznej Policji.

Komenda Stołeczna Policji. Mały lub duży, biały, żółty, a może zielony? Każdy sprawi, że będziesz lepiej widoczny na drodze. Każdy ma olbrzymi wpływ na bezpieczeństwo. Mowa oczywiście o odblasku. Niezbędnym dodatku, który każdy pieszy poruszający się po zmierzchu po drodze poza obszarem zabudowanym, powinien mieć umieszczony w sposób widoczny dla kierujących. „ODBLASKuj” to kampania społeczna Komendy Stołecznej Policji, której spot można będzie zobaczyć między innymi w komunikacji miejskiej i podmiejskich pociągach.

Piesi. Szczególnie zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego w okresie jesienno-zimowym są piesi. Ciemne ubrania, kaptury i parasole utrudniają oraz ograniczają widoczność. To problem zwłaszcza w terenie niezabudowanym, nieoświetlonym, gdzie piesi poruszają się skrajem pasa ruchu. Warto podkreślić, że po zmroku pieszy ubrany w ciemny strój jest widziany przez kierującego pojazdem z odległości około 40 metrów. Natomiast osoba piesza, mająca na sobie elementy odblaskowe, staje się widoczna nawet z odległości 150 metrów. Ta dodatkowa odległość pozwala kierowcy na bezpieczne ominięcie pieszego lub wyhamowanie pojazdu.

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z nowelizacją Prawa o ruchu drogowym każdy pieszy, który porusza się po zmierzchu po drodze poza obszarem zabudowanym, musi mieć odblask umieszczony w sposób widoczny dla kierujących. Za brak elementu odblaskowego grozi mandat do 100 zł. W przepisach przewidziano wyjątek: pieszy może poruszać się po zmierzchu poza obszarem zabudowanym bez elementów odblaskowych, jeżeli znajduje się na drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub na chodniku. Nowy przepis nie ma zastosowania w strefie zamieszkania – tam pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Elementy odblaskowe bez względu na formę lub kolor zwiększają szansę pieszego na uniknięcie potrącenia. Pamiętajmy, że prawidłowo noszone odblaski powinny być umieszczone w taki sposób, aby znalazły się w polu działania świateł samochodowych i były zauważalne dla kierujących nadjeżdżających z obydwu kierunków. Policjanci garnizonu stołecznego prowadzą działania mające na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych. Ich elementami są zarówno spotkania z dziećmi i młodzieżą w ramach zajęć szkolnych, jak i czynności kontrolno-prewencyjne.

Kampania społeczna. Wsparciem dla tych działań jest kampania społeczna „ODBLASKuj”, w której ramach powstał spot filmowy mający zwrócić uwagę osób w każdym wieku, szczególnie zaś dzieci i ich opiekunów na kwestie związane z bezpieczeństwem na drodze. Do udziału w kampanii zaprosiliśmy partnerów, którzy wielokrotnie wspierali nas w działaniach na rzecz szeroko pojętego bezpieczeństwa – Zarząd Transportu Miejskiego, Miejskie Zakłady Autobusowe, Tramwaje Warszawskie, Metro Warszawskie, Koleje Mazowieckie oraz Szybką Kolej Miejską. Dzięki ich zaangażowaniu spot filmowy będzie można zobaczyć na ekranach umieszczonych w autobusach, tramwajach, metrze i pociągach.

Pamiętaj, że bezpieczeństwo pieszego zależy zarówno od niego, jak i kierowców. Każdy kierowca będzie mógł skuteczniej zareagować, gdy pieszy zostanie wcześniej zauważony – apeluje Komenda Stołeczna Policji.

Film - https://www.facebook.com/komendastolecznapolicji/videos/vb.243051162413980/1231155686936851/?type=2&theater

Polacy są otwarci na pojazdy autonomiczne

Na drogach coraz więcej pojazdów najnowszej generacji, obok firm motoryzacyjnych tym sektorem zaczynają poważnie interesować się także firmy komputerowe. Chodzi oczywiście o pojazd autonomiczny, do którego wsiadamy jako pasażer i ono samodzielnie bezpiecznie wiezie nas do wybranego celu. Jakie jest nim zainteresowanie wśród kierowców? Wyniki ogólnoeuropejskich badań kierowców ThinkGoodMobility zrealizowanych przez Goodyeara i London School of Economics and Political Science (LSE) pokazują że Polacy są bardziej od innych Europejczyków otwarci na innowacje w motoryzacji i wprowadzenie na drogi samochodów autonomicznych. Internetowa ankieta objęła ponad 12 tys. respondentów w 11 europejskich krajach. Dodatkowo w ramach projektu, w 4 państwach (w tym w Polsce), zrealizowane zostały również wywiady w grupach fokusowych. W tych statystykach wyglądamy nieźle. Carlos Cipollitti, dyrektor generalny Centrum Innowacji Goodyear w Luksemburgu powiedział, że pojazdy autonomiczne wyjadą na nasze drogi, dlatego bardzo ważne jest zrozumienie jak kierowcy odnoszą się do jazdy dziś i jaka ich zdaniem powinna być rola pojazdów autonomicznych. Polscy kierowcy okazali się niezwykle otwarci na kwestie związane z rozwojem nowych technologii. Odsetek pozytywnych odpowiedzi w tym zakresie był w naszym kraju najwyższy ze wszystkich przebadanych państw. Aż 68% respondentów potwierdziło, że „nauka i technologia czynią nasze życie zdrowszym, łatwiejszym i wygodniejszym”, a 60% stwierdziło, że „im więcej technologii pozwalającej kontrolować otaczającą nas rzeczywistości, tym lepiej”. Polscy respondenci najliczniej zgadzali również się, że „nie mamy wyjścia, musimy dostosować się do nowych, nadchodzących technologii” (79%) oraz znaleźli się na drugim miejscu pod kątem zgodności ze stwierdzeniem iż „czerpią przyjemność z korzystania z najnowszych produktów i usług technologicznych kiedy nadarza się ku temu okazja” (82%).

Rzecznik czeka 16. marca 2017

Rzecznik czeka 16. marca 2017

 br.

Dyżur Rzecznika Instruktorów i Wykładowców 2.3.2017 r.

Dyżur RZECZNIKA INSTRUKTORÓW I WYKŁADOWCÓW - 2.3.2017 r.

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl