Prawo Drogowe

Aby powrót z wakacji był bezpieczny

(Fot.: PD@N 471-44jm)

W czasie ubiegłorocznych wakacji doszło do 6887 wypadków drogowych, w których zginęły 643 osoby, a 8813 zostało rannych. Zatrzymano też 35921 nietrzeźwych kierowców*. Letnie wyjazdy dla wielu osób kończą się tragicznie. Jak bezpiecznie wrócić do domu z mijających wakacji - radzą kierowcy Szkoły Jazdy Renault.

Miesiące letnie charakteryzują się wyjątkowo wysoką liczbą wypadków. Jest to spowodowane zwiększonym natężeniem ruchu, związanym z okresem wakacyjnym, ale też warunkami atmosferycznymi, przy czym paradoksalnie – im lepsze, tym niebezpieczniej. W 2012 roku, podobnie jak w roku 2011, najwięcej wypadków wydarzyło się przy dobrych warunkach atmosferycznych, ponieważ kierowcy czują w takich sytuacjach większy komfort jazdy i rozwijają większe prędkości. Efekty? Podczas dobrych warunków atmosferycznych w ubiegłym roku miało miejsce 23290 wypadków, a podczas opadów śniegu i gradu - 1323. Co zrobić, aby powrót z wakacji był bezpieczny?

Nie wracaj na ostatnią chwilę. Każdy chce, żeby wakacje trwały jak najdłużej, dlatego często maksymalnie wykorzystujemy ostatni dzień urlopu i wyruszamy w drogę powrotną jak najpóźniej. Tym sposobem spędzamy zwykle w podróży znacznie więcej czasu niż to konieczne, stojąc w korkach i to często po zmroku, kiedy wielu kierowców odczuwa znaczny dyskomfort, prowadząc auto. Skutkuje to zdenerwowaniem, zmęczeniem, co łączy się ze zmniejszeniem uwagi i dekoncentracją. Bądźmy tego świadomi i unikajmy korzystania z telefonów komórkowych, a także innych czynności, które odwracają naszą uwagę od sytuacji na drodze - mówi Zbigniew Weseli, dyrektorSzkoły Jazdy Renault. - Ważne jest też zachowanie pasażerów. Nie powinni oni wciągać kierowcy w absorbującą rozmowę czy pokazywać mu np. zdjęć. Korki sprzyjają brawurowym zachowaniom, kiedy to zniecierpliwieni kierowcy, starając się wyminąć kolumnę samochodów, jadą poboczem lub też wymijają sznur samochodów pasem o przeciwnym kierunku ruchu. Jest to wyjątkowo niebezpieczne, ponieważ w korku często nie ma wolnej przestrzeni między samochodami i kiedy nadjeżdża auto z przeciwnej strony, kierowca nie ma możliwości zjechania z jego toru ruchu - ostrzegają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Zadbaj o swoje samopoczucie i skontroluj stan samochodu. Przed podróżą upewnij się, że samochód jest sprawny. Sprawdź np. sprawność świateł i wycieraczek oraz ilość płynu do spryskiwaczy. Kondycja samochodu jest równie ważna jak kondycja kierowcy. Zmęczenie zmniejsza koncentrację i wydłuża czas reakcji. Na dłuższych trasach najlepiej, żeby prowadziło na zmianę dwóch kierowców. Ważne są postoje co 2-3 godziny, które pozwalają chwilę odpocząć, oderwać się od monotonii jazdy czy napić się kawy. Pamiętajmy, żeby podczas trasy i bezpośrednio przed nią nie spożywać obfitych posiłków, ponieważ wzmagają one uczucie senności.

Przygotuj się do trasy. Wracając z wakacji, często jedziemy po nieznanych trasach, dobrze jest więc dokładnie przeanalizować wcześniej drogę, żeby później jak najmniej korzystać z mapy, rozglądać się w poszukiwaniu oznaczeń czy pytać o drogę. Jeśli podróżujemy z rodziną czy znajomymi, najlepiej, gdy te czynności wykonuje pasażer siedzący obok kierowcy, tak żeby osoba kierująca mogła przede wszystkim skupić się na drodze.

Nie jedź na pamięć i nie ufaj nawigacji. Liczne roboty drogowe oznaczają częste zmiany w organizacji ruchu. Dlatego nigdy nie jeździjmy na pamięć i nawet na dobrze znanych trasach patrzmy na znaki. Również korzystając z nawigacji, zachowajmy czujność. Urządzenie może skierować nas na drogę aktualnie zamkniętą lub właśnie taką, na której zmieniono czasowo oznaczenia.

* Źródło: policja.pl, dane od 30.06 - 2.09.2012

Trzy miesiące bez prawa jazdy

Mariusz Wasiak, główny specjalista w Biurze Prewencji i Ruchu Drogowego KGP(Fot.: PD@N 431-1jm)

Jak donosi portal Onet.pl w Biurze Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji trwają prace nad rozporządzeniem wymierzonym przeciwko piratom drogowym. I tak kierowca, który rażąco przekroczy dozwoloną prędkość, czyli o ponad 50 km/godz. (zarówno w terenie zabudowanych, jak i niezabudowanym) straci prawo jazdy na trzy miesiące. Projekt ma trafić właśnie do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, przewiduje się także, iż jeszcze w tym roku znajdzie się w Sejmie. Chodzi o to, aby jeszcze bardziej dyscyplinować kierowców do jeżdżenia zgodnie z przepisami i eliminować piratów drogowych - bo ewidentnie jest nim ten, kto przekracza dozwoloną prędkość aż o ponad 50 km/godz.. W szerszym kontekście chodzi o zmniejszenie liczby wypadków. Do wielu z nich dochodzi bowiem właśnie z powodu zbyt szybkiej jazdy - mówi Onetowi Mariusz Wasiak (fot.) - według informacji dziennikarzy Onet-u - autor projektu.

A oto szczegóły propozycji: Uprawnienia za “rażące przekroczenie prędkości” (fotoradar, radar) formalnie zatrzyma starosta. Prawo jazdy jest przywracane automatycznie. Warunek - przestrzeganie zakazu. W przeciwnym wypadku okres zatrzymania uprawnień zostanie przedłużony o kolejne trzy miesiące. W wypadku trzeciego zatrzymania, uprawnienia zostaną cofnięte, a odzyskanie ich oznaczałoby ponowne przystąpienie do egzaminu.- Kierujący w większości przypadków nie zostanie więc ukarany "tu i teraz", tylko w późniejszym terminie. Jeżeli zatrzyma go policjant z radarem, kierowca może odmówić przyjęcia mandatu. Wtedy sprawa idzie do sądu i prawo jazdy zostanie zatrzymane dopiero po wydaniu wyroku. Jeżeli natomiast kierujący zgodzi się na przyjęcie mandatu od razu, wtedy policjant zatrzymuje mu prawo jazdy "od ręki". Kierowca nie musiałby jednak zostawiać swego auta na poboczu czy wzywać holownika, bo miałby 24 godziny na dojazd do miejsca zamieszkania - wyjaśnia autor projektu. Dlaczego akurat 50 km na godzinę? - Zawsze będzie to pytanie. Byłoby także, gdyby było to 40 czy 60 km na godzinę. Przyjęliśmy "pięćdziesiątkę", bo za przekroczenie prędkości o taką wartość grozi najwyższy pojedynczy mandat, jaki możemy dać - czyli 10 punktów karnych i do 500 zł - tłumaczy Mariusz Wasiak.

Resort nie stanowi wiążącej opinii prawnej - pisze dyrektor Twardowski

(Fot.: PD@N 471-40)

Zastępca Dyrektora kierujący Departamentem Transportu Drogowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Łukasz Twardowski odpowiedział na wniosek czterech głównych organizacji środowiska szkoleniowców nauki jazdy (LOK, OIGOSK, PFSSK, PIGOSK) dotyczący tzw. warsztatów instruktorskich organizowanych przez SUPER OSK (art. 26 ust. 9, art. 31 i art. 35 ust. 6 ustawy z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami). W opinii resortu do prowadzenia warsztatów w dowolnym powiecie - o co wnioskowano 5 lipca 2013 r. - organem uprawnionym do wydawania interpretacji przepisów obowiązującego prawa nie jest MTBiGM. Organem właściwym do wskazania sposobu stosowania przepisów ustawy o kierujących pojazdami w stosunku do przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w zakresie ośrodka szkolenia kierowców jest starosta właściwy dla danego przedsiębiorcy. Jak konkluduje ten wywód Twardowski: przedstawiony poniżej pogląd jest wyłącznie opinią resortu, która nie stanowi wiążącej opinii prawnej. A oto pogląd resortu co do meritum sprawy: “Odnosząc się merytorycznie do przedmiotowego zagadnienia w opinii Departamentu Transportu Drogowego, Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z analizy przepisów ww. ustawy wynika, że caly przepis art. 26 w tym ust. 9 tej ustawy ma zastosowanie wyłącznie do prowadzenia szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Dodatkowo należy wskazać, że zarówno przepisy art. 28 i art. 35 ww. ustawy, które regulują zasady prowadzenia działalności gospodarczej przez przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców, zasady prowadzenia kursów dla instruktorów i wykładowców oraz zasady prowadzenia warsztatów doskonalenia zawodowego dla tych osób nie precyzują miejsca przeprowadzania tych kursów i warsztatów”.

Znak D-44: koniec podwójnego karania kierowcy

(Fot.: PD@N 471-3-37)

MTBiGM oraz MSW w porozumieniu z MON przygotowały kolejny projekt zmian w rozporządzeniach dotyczących znaków drogowych. Według noweli znak D-44 “strefa płatnego parkowania” oznacza wjazd do strefy, w której za postój pojazdu samochodowego jest pobierana opłata. Znak D-45 “koniec strefy płatnego parkowania” oznacza wyjazd ze strefy płatnego parkowania. Znaki D-44 “strefa parkowania” i D-45 “koniec strefy parkowania” stosowane w organizacji ruchu na drogach przed dniem wejścia w życie rozporządzenia uznaje się za równoważne odpowiednio znakom D-44 “strefa płatnego parkowania” i D-45 “koniec strefy płatnego parkowania”.Rozporządzenie ma wejść w życie po upływie 90 dni od dnia ogłoszenia.

Projekt rozporządzenia stanowi wykonanie delegacji zawartej w art. 7 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Dotychczasowe przepisy stanowią, iż znak D-44 “strefa parkowania” oznacza wjazd do strefy, w której za postój pojazdu jest pobierana opłata. W strefie tej zabroniony jest postój pojazdu bez wniesienia opłaty, z wyjątkiem postoju pojazdów osób lub jednostek, dla których ustalona została zerowa stawka opłaty, oraz postoju pojazdów komunikacji publicznej na wyznaczonych dla nich miejscach. Z tego przepisu wynika, że znak D-44 posiada oprócz funkcji informacyjnej również funkcję zakazującą. Rzecznik Praw Obywatelskich pismem nr RPO-6482-X/10/TS z dnia 5 sierpnia 2010 r. przedstawił problem podwójnej karalności kierującego pojazdem, który nie dopełnił obowiązku uiszczenia opłaty za parkowanie pojazdu w strefie płatnego parkowania. W strefie płatnego parkowania pracownicy zarządów dróg lub w ich imieniu administratorzy strefy płatnego parkowania na podstawie przepisów art. 13f ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wystawiają dla kierującego pojazdem, który nie wniósł opłaty za parkowanie pojazdu, wezwanie do wniesienia opłaty dodatkowej. Natomiast organ kontroli ruchu drogowego: Policja albo Straż Gminna (Miejska) oraz - na podstawie zawiadomienia o wykroczeniu i wniosku o ukaranie - właściwy sąd może nałożyć na kierującego pojazdem, który nie wniósł opłaty za parkowanie i nie zastosował się do znaku D-44 “strefa parkowania”, sankcję wynikającą art. 92 § 1 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń. Ponadto, Rzecznik Praw Obywatelskich, wskazując jaka jest skala zjawiska podwójnej karalności, pismem RPO-648278-V/10/TS z dnia 15 października 2012 r., poinformował, iż do jego urzędu wpłynęły trzy skargi osób, wobec których zastosowano podwójne sankcje z powodu naruszenia przepisów ustanawiających obowiązek uiszczenia opłaty za postój, lecz w świetle obowiązujących przepisów każdy kierujący pojazdem może zostać obciążony podwójnymi sankcjami z tytułu nieuiszczenia opłaty za parkowanie.

Przedmiotowy projekt wprowadza zmianę znaczenia oraz zakresu obowiązywania znaku D-44 “strefa parkowania” w celu wyeliminowania możliwości jednoczesnego nakładania sankcji administracyjnej i grzywny za wykroczenie. Zmiana ta będzie polegała, stosownie do propozycji Rzecznika Praw Obywatelskich, na pozbawieniu tego znaku funkcji zakazującej, przez usunięcie przepisu zabraniającego postoju pojazdu bez wniesienia opłaty. Ponadto przepisy projektu wprowadzają zmianę nazwy znaku D-44 “strefa parkowania”, na “strefa płatnego parkowania” oraz zastępują wyrażenie “pojazd” wyrażeniem “pojazd samochodowy”, dostosowując przepisy rozporządzenia do przepisów art. 13 ust. 1 i art. 13b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Po wprowadzeniu przedmiotowej zmiany - w strefie płatnego parkowania, oznaczonej znakiem D-44 - sankcja dla kierującego pojazdem, określona w art. 92 § 1 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń, będzie miała zastosowanie jedynie w przypadku niezastosowania się kierującego pojazdem do innych znaków drogowych (m.in. B-35, B-36, D-18, P-18, P-19, P-20). Natomiast za postój w tej strefie w wyznaczonym miejscu bez uiszczenia należnej opłaty, od kierującego pojazdem na podstawie art. 13f ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, będzie pobierana jedynie opłata dodatkowa, będąca karą administracyjną. Skutkiem projektowanej zmiany przepisów projektu rozporządzenia nie będzie utrata uprawnień do postoju pojazdów osób lub jednostek, dla których ustalona została zerowa stawka opłaty, ponieważ uprawnienia te, jak i zerowa stawka opłaty wynikają z odrębnych przepisów i nie były zależne od dotychczasowego znaczenia znaku D-44. Zgodnie z przepisami art. 13b ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach

publicznych) rada gminy (rada miasta), ustalając strefę płatnego parkowania, ustala wysokość stawek opłaty za parkowanie pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania i może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane oraz zerowa stawkę opłaty dla niektórych użytkowników drogi. Proponowana w projekcie rozporządzenia data jego wejścia w życie po upływie 90 dni od dnia ogłoszenia wynika z potrzeby zastosowania okresu przygotowawczego dla wykonania zmian w organizacji ruchu - ewentualnego uzupełnienia oznakowania pionowego i poziomego - w strefie płatnego parkowania, stosownie do wymagań nałożonych przepisami niniejszego rozporządzenia - czytamy w uzasadnieniu projektu.

Równocześnie – obok noweli rozporządzenia o znakach drogowych - przygotowano nowelę rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Proponują zniesienie obowiązku kursu przed egzaminem na prawo jazdy

PJN ogłosił inicjatywę, którą nazwał POZWÓLCIE JEŹDZIĆ NORMALNIE. Proponuje zniesienie (na wzór niemiecki) limitu prędkości na autostradach; podwyższenie limitu na drogach ekspresowych do 130 km/godz. w terenie niezabudowanym do 100 km/godz., a w godz. od 22.00 do 5.00 do 110 km/godz.; natomiast w terenie zabudowanym do 55 km/godz., a w godzinach od 22.00 do 5.00 do 70 km/godz.; zniesienie obowiązku jazdy w pasach bezpieczeństwa, z wyjątkiem pasażerów do 18. roku życia; dopuszczenie używania tzw. “antyradarów”; obowiązek wyposażenia każdej sygnalizacji świetlnej w tzw. “sekundnik”; zniesienie na wzór amerykański, konieczności odbywania obowiązkowego kursu przed egzaminem na prawo jazdy; podwyższenie kar oraz liczby punktów karnych za jazdę lewym pasem oraz zniesienie zakazu rozmów przez telefon komórkowy w czasie jazdy. Pomysł spotkał się z wieloma reakcjami.

Żałuję, że ktoś rozpoczyna kampanię wyborczą w taki sposób - mówił w Jedynce Tomasz Kacprzak wicedyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łodzi. - Większej głupoty nie słyszałem. Mówienie, żeby znieść obowiązek jazdy w pasach bezpieczeństwa w sytuacji kiedy we wszystkich nowych samochodach wprowadzanych dziś na rynek jest instalowana poduszka powietrzna, to w pewnym sensie zachęta do tego, żeby pasażerowie mieli wypadki samochodowe. Przecież kiedy poduszka powietrzna już się otworzy, a pasażer bądź kierowca nie mają pasów, skutki najczęściej są tragiczne - przekonywał w "Sygnałach dnia". Kolejna z propozycji dotyczy zniesienia na wzór amerykański konieczności odbywania kursu przed egzaminem na prawo jazdy. - Ja nie widzę potrzeby odbywania kursu jako takiego. Ważne, żeby potrafić dobrze jeździć samochodem. Pytanie kto nas tego nauczy? Czy będzie to ojciec, matka, czy może sąsiad? Natomiast, mówiąc już całkiem poważnie, dobrze jest tak jak dziś, że mamy fachowców, którzy uczą nas jeździć samochodem. Egzamin trzeba zdać, a nie jest on łatwy, a poza tym w trakcie kursu jeździmy po ulicach, po których chodzą piesi. Nie chciałbym, żeby sąsiad uczył sąsiada jeździć samochodem i jeszcze na dodatek ten uczący miał niespecjalną znajomość przepisów ruchu drogowego - tłumaczył gość Jedynki.

Natomiast w swoim oświadczeniu przewodniczący ZW NSZZ Policjantów Województwa Wielkopolskiego tak pisał w sprawnie zniesienia obowiązku odbywania kursów na prawo jazdy: Ad 8. W USA każda dorosła osoba, która ma prawo jazdy, może przygotowywać początkującego kierowcę do egzaminu na prawo jazdy. Mogą to także robić wyspecjalizowane firmy, ale nie ma takiego obowiązku. W Polsce powinno być podobnie - zadaniem państwa byłoby jedynie skuteczne sprawdzenie na egzaminie, czy dana osoba rzeczywiście posiadła konieczne umiejętności do bezpiecznego poruszania się po drogach. To, jak się do tego przygotowywała, nie powinno być zadaniem państwa.

Wojciech Pasieczny, były szef polskiej drogówki o pozyskiwaniu praw jazdy na wzór amerykański mówi: To kto ma tego obywatela uczyć? Jego rodzic, który wpoi mu własne błędy? W jakich pojazdach? Z dodatkowym hamulcem? Podobny eksperyment był przeprowadzony w Szwecji. Ze statystyk wynika, że tam, gdzie kierowców uczyli rodzice, było więcej wypadków śmiertelnych. A i zdawalność egzaminów była słaba.

Jacek Balkan, dziennikarza motoryzacyjnego TOK FM uważa: Kolejny idiotyzm. Rozwalenie w drobny mak tego wszystkiego, co może - nie bez błędów - ale jest budowane, żeby ruch w Polsce był płynny i bezpieczny. Prawo jazdy to jest przywilej, który trzeba zdobyć i trzeba się o to postarać. Ten pomysł to głupota i dziecinada.

To kto nauczy kandydatów na kierowców zasad ruchu drogowego i techniki jazdy?

Pojazd dla niepełnosprawnego kandydata na kierowcę

Osoba z dysfunkcjami przystępująca do praktycznego egzaminu na prawo jazdy kategorii B nie powinna być zobligowana do dostarczenia samochodu dostosowanego do rodzaju jej schorzenia. Ustawodawca, wprowadzając taki obowiązek, działał niezgodnie z konstytucją - z takim wnioskiem do Trybunału Konstytucyjnego wystąpiła Rzecznik Praw Obywatelskich prof. Irena Lipowicz. Czytamy w nim: wnoszę o stwierdzenie niezgodności art. 53 ust. 4 pkt 1 w związku z art. 54 ust. 5 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151 ze zm.), w zakresie w jakim nakłada na osoby niepełnosprawne obowiązek dostarczenia pojazdu przystosowanego do rodzaju schorzenia na potrzeby przeprowadzenia praktycznej części egzaminu państwowego sprawdzającego kwalifikacje osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi kategorii B z art. 2, art. 32, art. 69 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 20 Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych (Dz. U. z 2012 r., poz. 1169). Na dwudziestu stronach wniosku rzecznik uzasadnia swoje stanowisko.

Aktualizacja ePD: ustaw o kierujących, o transporcie drogowym i inne

Redakcja elektronicznego PRAWA DROGOWEGO przygotowała - do pobrania - kolejną aktualizację zbioru aktów prawnych. Aktualizacja według stanu prawnego obowiązującego na dzień 25 sierpnia 2013 r. Dostępne są nowe projekty rozporządzeń: w sprawie znaków drogowych i drugie ich warunków technicznych oraz sposobu umieszczania na drogach. W grupie opublikowanych w Dzienniku Ustaw aktów rzeczywistych: ustawa będąca nowelą ustawy o transporcie drogowym i ustawy o czasie pracy kierowców; wyrok Trybunału Konstytucyjnego ważny dla transportowców; tekst jednolity rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia; rozporządzenie w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydawanie certyfikatu kompetencji zawodowych. W zbiorze znajdą się także dwa zarządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: dotyczące zatwierdzenia regulaminu Komisji Weryfikacyjnej oraz drugie w sprawie wykazu jednostek uprawnionych do prowadzenia badań homologacyjnych. W dziale aktów ujednoliconych zmiany wynikające z publikowanych nowel oraz z faktu wejścia w życie np. zmian ustawy o kierujących pojazdami. Kolejna aktualizacja zbioru ePD przygotowywana jest według stanu prawnego na dzień 8 września 2013 r.

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

Mamy nowe wymagania zawodowe dotyczące instruktorów i egzaminatorów

W życie weszły przepisy wynikające z ustawy z dnia 13 czerwca 2013 r. o zmianie ustaw regulujących wykonywanie niektórych zawodów. Akt ten dokonał zmian m.inn. w ustawie o kierujących pojazdami obniżając wymagania zawodowe w stosunku do instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów.

INSTRUKTOR NAUKI JAZDY: już nie musi mieć co najmniej wykształcenia średniego; natomiast posiadać prawo jazdy musi tylko; dla kat. A i B - 2 lata.

EGZAMINATOR PRAWA JAZDY: już nie musi mieć wykształcenia wyższego, obniżono także okres posiadania prawa jazdy z 6 na 3 lata.

Pijany na egzaminie. Zagrożenie karą do 2 lat więzienia

Jak poinformowała Komenda Wojewódzka Policji w Rzeszowie policjanci interweniowali w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego. Na miejscu okazało się, że jeden z kursantów przystąpił do egzaminu nietrzeźwy. Alkohol poczuł od niego egzaminator, który przerwał dalszą jazdę kursanta i zawiadomił policjantów.

Policjanci zostali zawiadomieni przez egzaminatora z WORD, że jeden z kursantów przystąpił do egzaminu będąc najprawdopodobniej pod wpływem alkoholu. 34-letni mieszkaniec Stalowej Woli zdawał egzamin na kategorię prawa jazdy CE uprawniającą do prowadzenia pojazdów ciężarowych z naczepą. Mężczyzna zakończył ćwiczenia na placu manewrowym. Jednak do dalszej części egzaminu już nie przystąpił, gdyż egzaminator wyczuł od niego alkohol. Przerwał egzamin i zawiadomił policjantów. Interweniujący na miejscu funkcjonariusze drogówki sprawdzili trzeźwość wskazanego mężczyzny. Okazało się, że przystąpił do egzaminu pijany. Alkomat wyświetlił wynik ponad promila alkoholu w organizmie kursanta. Mężczyzna nie tylko nie uzyska nowej kategorii, ale również utraci posiadane uprawnienia. Grozi mu również kara do 2 lat pozbawienia wolności.

Możliwe przestępstwo w trakcie badań lekarskich kursantek

Pięć zarzutów doprowadzenia pacjentek do innych czynności seksualnych usłyszał lekarz z Leszna, który przeprowadzał badania przed kursem prawa jazdy. Jak informuje “Głos Wielkopolski” - pacjentki skarżyły się, że kazał im się rozbierać do naga i dotykał w miejscach intymnych. Zagrożenie kodeksu karnego - do ośmiu lat więzienia. Tymczasem lekarz pozostaje pod dozorem policji, nie może zbliżać się do pacjentek i wykonywać swojego zawodu. Pięć kobiet złożyło zawiadomienie o popełnieniu przestępstwa do Prokuratury Rejonowej w Lesznie w grudniu ubiegłego roku. Lekarzowi przedstawiono właśnie pięć zarzutów doprowadzenia poszkodowanych kobiet do poddania się innymi czynnościom seksualnym. Podejrzany nie przyznaje się do winy, złożył obszerne wyjaśnienia. Utrzymuje, że nie przekroczył przysługujących mu uprawnień i podczas badań kierował się dobrem swoich pacjentek. Dopiero po sprawdzeniu wersji przedstawionej przez lekarza oraz po decyzji sądu wiadomo będzie, czy postępowanie zostanie umorzone, czy też znajdzie swój finał na sali sądowej.

Rolkarze to według kodeksu piesi

(Fot.: PD@N 471-45-47jm)

Wraca sprawa rolkarzy jeżdżących ścieżkami rowerowymi, czy pasami dla rowerów. Przypomnijmy, iż zwyczaj ten jestniezgodny z przepisami, a nadto bardzo niebezpieczny. Policjanci potwierdzają, że rolkarze nie mogą jeździć po ścieżkach rowerowych. - Zgodnie z prawem są oni traktowani tak samo, jak piesi. Więc za jazdę na rolkach po ścieżce rowerowej zostaną oni ukarani mandatem w wysokości 50 złotych - mówi asp. Tadeusz Witkowski z wrocławskiej drogówki. Wspomina, że w swojej karierze zatrzymał nawet panią, która na rolkach jechała po autostradzie A4. - Pani jechała od Pietrzykowic w kierunku Wrocławia pasem awaryjnym pod prąd - wspomina. Gdy ją zatrzymał i zapytał dlaczego jedzie po autostradzie, odpowiedziała z rozbrajającą szczerością, że jest tutaj kawałek równego i prostego fragmentu asfaltu. - Wtedy opadły mi ręce - komentuje funkcjonariusz. Sami rolkarze przekonują, że w przepisach definicja roweru wcale nie jest taka klarowna. - W kodeksie drogowym przeczytamy, że rower to pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m, poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem. Więc rolkarz też odpowiada temu opisowi - przekonuje Marek Czerski, który codziennie jeździ po Wrocławiu na rolkach. Dodaje, że po chodnikach bardzo trudno się jeździ. - Na większości z nich są ułożone nierówne płyty albo puzzle. Dlatego przeważnie wybieram ścieżki rowerowe, które są asfaltowe - mówi. Wątpliwości, czy rolkarz może jechać po ścieżce rowerowej rozwiewa odpowiedź na interpelację posła Macieja Orzechowskiego, który zapytał się o to w Ministerstwie Transportu. Czytamy w niej, że w prawie o ruchu drogowym osobę poruszająca się na drodze na rolkach i wrotkach uważa się za pieszego. Ponadto w art. 2 pkt. 8 i 9 ustawy - Prawo o ruchu drogowym czytamy, że pieszy, w tym także używający wrotek lub rolek, może poruszać się jedynie po poboczu lub chodniku (w opinii Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, regulacja statusu osób poruszających się na rolkach i wrotkach jako kategorii odrębnej od pieszych, jak również zakwalifikowanie tych urządzeń w ruchu drogowym jako pojazdów nie znajduje uzasadnienia - odpowiadał na interpelację resort transportu). Wyjątek stanowi strefa zamieszkania, gdzie rolkarze mogą jechać jezdnią. Fotki ilustrujące temat pokazują, iż problem jest znany w wielu krajach - tu Nicea (Francja).

Czytelnicy o warsztatach zawodowych

Wypowiedzi dotyczące obowiązujących od 19 stycznia br. warsztatów doskonalenia, w których udział udokumentować muszą instruktorzy nauki jazdy. Brak stosownego dokumentu (obowiązek dostarczenia do 7 stycznia kolejnego roku) zagrożony jest sankcją wykreślenia z rejestru uprawnionych instruktorów. Dzisiaj korzystając z opublikowanych na stronach tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR pl prezentujemy kilka wypowiedzi i pytań samych zainteresowanych. Pominęliśmy te nie mające waloru merytorycznego.

STEFAN: Ciekawy jestem:

Kto zatwierdza program szkolenia?

Kto to przygotowuje?

Kto sprawdza kompetencje prowadzącego zajęcia?

Kto będzie prowadził te zajęcia? Wykształcenie i doświadczenie.

Czy instruktorzy z Super OSK też przejdą takie szkolenie czy tylko dostaną dokument.

Czy aby instruktor prowadzący szkolenie praktyczne jest tak doświadczony na jakiego liczymy?

Czy nie wystarczy jedno spotkanie i wymiana doświadczeń?

Czy to nie jest robienie kasy?

Czy posiadając Certyfikat Kompetencji Zawodowych ważny do 2015 roku też powinienem uczestniczyć w kursach.

ADAM: Jaki sens ma wymaganie od osoby posiadającej uprawnienia zarówno instruktora jak i egzaminatora uczestnictwa w obu warsztatach? Co najmniej w jednych będzie to udział płatny. Czy chodzi tylko o kasę?

RYSZARD KUBISIAK: To była jasne od samego początku, że warsztaty nie podlegają reżimowi art. 26 ust.9 albowiem dotyczy on wyłącznie szkolenia w celu uzyskania uprawnień. I ten zapis jednoznacznie na to wskazuje. Natomiast art. 35 ust. 6 odnosi się do 3 dniowych warsztatów. Owe warsztaty są zajęciami dodatkowymi mającymi na celu podniesienie poziomu wiedzy osób wykonujących zawód instruktora nauki jazdy i wykładowcy. Nie trzeba być szczególnie uzdolnionym by czytając przepisy tę różnice dostrzec. Moim zdaniem użycie słowa "w innym powiecie było celowym zabiegiem by dać tzw. "SuperOSK" jeszcze większe przywileje. Taki zapis może doprowadzić do wyeliminowania z rynku przez tzw. "SuperOSK" konkurujących z nimi małych i średnich OSK np. poprzez różnicowanie cen szkolenia, albowiem nie ma ustalonej ceny urzędowej takiego szkolenia. Wiadomo bowiem, że tzw. "SuperOSK" będzie niewielka ilość w kraju. Dlaczego MTBiGM nie skorzystało ze sprawdzonych wzorców innych ministerstw i w drodze np. rozporządzenia nie określiło wymogów prowadzenia tych warsztatów bez wskazywania określonego podmiotu, czyli tzw. "SuperOSK". Wówczas każda organizacja czy przedsiębiorca, który spełniłby te warunki mógłby takie szkolenie prowadzić. Tak jest w innych branżach jak choćby u doradców podatkowych czy brokerów ubezpieczeniowych. Mnie osobiście ta sprawa jak żywo przypomina aferę z użytymi słowami "i czasopisma". Nic tylko powołać komisje do przeprowadzenie śledztwa kto przyczynił się do dania aż takich przywilejów tzw. "SuperOSK". Ja się mogę domyślać ale...

STEFAN: A może by tak do Trybunału Konstytucyjnego. Proszę napisać w jakiej branży konieczne jest dodatkowe szkolenie (3 dni). To jest bezprawne wyciąganie kasy od szkół jazdy. A może Prokuraturę powiadomić. A może Prokuratura z urzędu powinna zająć się tym zagadnieniem.

MORAWSKI ROBERT: Po co jakieś 3 dniowe warsztaty dla instruktorów? Wystarczy zadawać pytania do ośrodków egzaminowania .i otrzymać odpowiedzi do 2 tyg. Ciekawy jestem, kogo będzie stać na wyłożenie 300 zł. na warsztaty, na których będziemy się nudzić.

MARIUSZ MARKOWSKI: Właśnie przeczytałem wiadomość na temat 3-dniowych warsztatów. Moim skromnym zdaniem art. 26 ust. 9, na który Pan się powołuje dotyczy szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdem silnikowym - warsztaty doskonalenia zawodowego nie są takim szkoleniem. Myślę, że całym kluczem w tej zabawie jest art. 28 ust. 10 (W przypadku, gdy część infrastruktury ośrodka szkolenia kierowców, o której mowa w ust. 2 pkt 1, znajduje się na terenie innego powiatu...) dlaczego nie ma zapisu sąsiedniego powiatu? Pomyłka ustawodawcy czy świadomy zapis? Właśnie ta gra słów pomiędzy art. 26 ust. 9 i art. 28 ust. 10 jest mało precyzyjna i dlatego różne osoby to samo prawo czytają zupełnie odwrotnie. Z poważaniem

STEFAN: Ciekawe jest, jak to Super OSK będą szkoliły swoją konkurencję. Przecież to jest chory przepis i korupcjogenny. Na jakiej podstawie i kto będzie oceniał kwalifikacje wykładowców - instruktorów? Czy ci wykładowcy będą dzielili się swoją wiedzą i doświadczeniem? Bardzo wątpię!!! Czy tworzenie Super OSK i nadanie im tylu praw nie jest czymś w rodzaju "likwidacji konkurencji" czyli małych ośrodków szkolenia. Co będzie, jeśli wszystkie małe ośrodki "padną". Kogo Super OSK będzie szkoliło. Chyba nie swoich świetnych instruktorów. Poza tym, czy nie należałoby tej sprawy zgłosić do CBA. i sprawdzić powiązania przedstawicieli OSK z panami z rządu. Przecież to oni sami sobie wymyślili Super OSK aby więcej i więcej zarabiać. Czy na pewno są to ośrodki takie super? Czy posiadania wspaniale wyposażonej sali wykładowej i placu manewrowego oraz autobusu i ciężarówki stwarza warunki do lepszej nauki? Czy w małej szkole tego nie potrafią? Czy po zdaniu egzaminu państwowego na instruktora jest się właściwie po roku nikim jak się nie zrobi szkolenia? Czy w innych wolnych zawodach też istnieje przymus szkolenia? Czy ktoś odpowie na te pytania?

SŁAWOMIR KRAWCZYK: Zastanawiam się gdzie takowe warsztaty odbywają instruktorzy z ,SUPER OSK". czy szkolą się w innych ośrodkach czy tylko sobie sami wystawiają zaświadczenia?, i ile to kosztuje. Czy instruktorzy z tzw. ,,super OSK" mają większą wiedzę i doświadczenie niż wielu bardzo zasłużonych stażem i doświadczeniem zasłużonych instruktorów.

ALEKS: A co jeśli nie odbędę szkolenia, gdyż zawiesiłem działalność i wznowię w roku 2015? Czy jeśli zrobię szkolenie w 2014 to zostanę ponownie wpisany w starostwie jako legalny instruktor na rok 2015?

HANS KLOS: A czym różni się instruktor z 1990 roku od instruktora z 2013 roku? Instruktorzy mają odbyć szkolenie (co dla mnie jest bezsensem) ale staż instruktorski nie ma na to wpływu :) A czym będzie różnił się instruktor z 2014 roku od instruktora z 2002 roku ? może różnić się tym że Ci do 2013 mają c najmniej wykształcenie średnie, a inni np. zawodowe :)

MISIEK666: Instruktorzy muszą dostarczyć zaświadczenie do 07 stycznia. ustawa ani rozporządzenie nie precyzuje, którzy instruktorzy. Czyli wszyscy. Jeśli ktoś zdobędzie wpis na listę np w 28 grudnia to nie zdąży zaliczyć szkolenia i będzie mieć uprawnienia do szkolenia przez 2 tygodnie. I na tym koniec.

IVET2904: Co z instruktorami, którzy mają uprawnienia od marca 2013 r., czy muszą również odbyć takie doszkolenie? Starostwo niepewnie mówi, że TAK, WORD jest innego zdania, więc kto ma rację? Czy jest zapis odnośnie " świeżych" instruktorów?

ALEK: Odbyłem juz takie szkolenie i jest to totalne nieporozumienie. Facet nawijał m.in. o: kto powoduje najwięcej wypadków, w jakich godzinach one są i co jest ich przyczynami. A z praktyki był pokaz jak prawidłowo wykonać czynności kontrolno-obsługowe. Te szkolenia to fikcja, a cena 500 zł wynika ze zmowy cenowej i braku konkurencji. Koszt wykładowcy to ok. 25 zl za h - i to jest jedyny dodatkowy koszt w związku z tymi kursami. Te szkolenia to pierwsza rzecz, która powinna być wycofana z ustawy

Instruktor: Do mnie ostatnio zadzwoniła Pani, czy nie jestem zainteresowany prowadzeniem warsztatów. O nic nie pytała, tylko czy chcę. Nieważna wiedza, umiejętności ani doświadczenie. Ważne czy mam 5 lat ośrodek a jak tak, to mogę. Oni nawiążą ze mną współpracę i jazda, kasa leci. Przecież to jest przerażające. Jak ja mam iść na te warsztaty do podobnie działającego "super OSK" to ja dziękuję.

KOPAN: Warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów: § 31. 1. Warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów, o których mowa w art. 35 ust. 6 ustawy, obejmują zajęcia teoretyczne i zajęcia praktyczne. 2. Zajęcia teoretyczne obejmują co najmniej: 1) uzupełnienie wiedzy w zakresie następujących tematów: a) “Psychologia” - 1 godzina zajęć teoretycznych, b) “Metodyka nauczania” – 1 godzina zajęć teoretycznych, c) “Prawo o ruchu drogowym” - 1 godzina zajęć teoretycznych, d) “Technika kierowania pojazdem i obsługa pojazdu” – 1 godzina zajęć teoretycznych, e) “Bezpieczeństwo ruchu drogowego” - 1 godzina zajęć teoretycznych, f) “Zasady prowadzenia ośrodka szkolenia” - 1 godzina zajęć teoretycznych;

No To tak. One jak mnie chcą doszkolić czytaj: zgodnie z rozporządzeniem - chcą uzupełnić moją wiedzę z zakresy: 1,2,3,.. To wpierw muszą mi łeb prześwietlić i poznać wiedzę, którą posiadam, porównać wynik do ich kanonu niewątpliwej wiedzy i zaaplikować mi indywidualnie dokształt dostosowany do mojej wiedzy w zakresie zagadnień 1, 2, 3... Tylko dlaczego tylko po godzinie na poszczególne zagadnienia. (...)

M.: (...) Nie powinno tak być, że kończy się kurs, zdaje się egzamin państwowy, a nieodbycie takiego szkolenia wszystko to unieważnia. Nie liczy się, to ile lat się szkoli, jaką ma się wiedzę, jak przygotowuje się kursantów, tylko odbycie szkolenia. Żeby jeszcze te szkolenia odbywały się w Word, to może miałoby to jakiś sens, ale takie szkolenia powinny być dobrowolne, a nie obowiązkowe. To chyba zmierza do tego, żeby z czasem zostały tylko Super OSK, bo małe szkoły (te bliskie i przyjazne kursantom, gdzie do każdego podchodzi się indywidualnie, a nie szkoli taśmowo) powoli będą się wykruszać z nadmiaru kosztów i (...) wymogów.

H2o: To jest skandal. Nigdy chyba jeszcze sprawa tak nie widziałem tak bulwersującej sprawy! W tym przypadku nikt nawet nie ukrywa że chodzi o zarobienie pieniędzy i okradanie instruktorów a nie o zwiększenie poziomu. W dzisiejszych czasach dokształcać powinien się każdy ale ta patologia która nam sie proponuje jest niezgodna z jakimikolwiek zasadami działalności wolnorynkowej.

BONZO: Dla mnie to bzdura. Co za sens szkolenia w Super OSK jeżeli jedynym kryterium jest nowoczesny tabor. (...) Myślę, że pomysł z WORD jest ok.

Instytut Transportu Samochodowego przeproszony

(Fot.: PD@N 471-19)

Opublikowane zostały przeprosiny dla Instytutu Transportu Drogowego w związku z nieprawdziwymi informacjami medialnymi. Jak czytamy - wydawca: SPH “CREDO” oraz Przemysław Pogorzelski - autor artykułów “Jazda po bandzie, czyli nowy system dla WORD” oraz “Oczy szeroko otwarte” - “wyrażają ubolewanie i stwierdzają, że celem powyższych publikacji w żadnym stopniu nie było naruszenie dobrego imienia, wiarygodności oraz reputacji Instytutu Transportu Samochodowego z siedzibą w Warszawie. Jeżeli więc powyższe publikacje przekroczyły granice krytyki oraz zawierały krzywdzące oceny pod adresem Instytutu Transportu Samochodowego z siedzibą w Warszawie - wydawca i autor przepraszają”.

Kat. A: czekamy na wprowadzenie konkretnych poprawek

(Fot.: PD@N 471-48tk)

W ubiegłym tygodniu opublikowaliśmy rozmowę z Tomaszem Kulikiem (fot.) instruktorem nauki jazdy kategorii motocyklowych, wykonującym swoją pracę z zamiłowaniem i pasją, który posiada kilkunastoletnie doświadczenie zawodowe. Oprócz kursantów, szkoli kaskaderów filmowych, aktorów, żołnierzy i funkcjonariuszy służb mundurowych. Pasjonat mechaniki, motoryzacji i jej historii. Były kierowca alarmowy wojskowej jednostki specjalnej. Wypowiedział swoje opinie dotyczące nowego programu szkolenia oraz używanego sprzętu szkoleniowego ( http://www.grupaimage.com.pl/?s=prd&i=informacja&id=23275 ). Ośrodek, w którym pracuje, wysoko stawia poprzeczkę przyszłym motocyklistom, ale jednocześnie dzięki takiemu podejściu są oni bezpieczniejsi na drodze. Ten ośrodek jest “oblegany” przez kandydatów na motocyklistów cały rok, nie tylko sezonowo. I oni uczą cały rok, jak tylko warunki atmosferyczne są sprzyjające. Bardo podoba się nam postawa i pasja Tomasza Kulika. Zawsze jednak zobowiązani jesteśmy do rzetelności dziennikarskiej - także dzisiaj - publikujemy wszystkie opinie Czytelników, także tę której autor inaczej widzi skuteczność pracy takich instruktorów, mówi o nadmiernym ryzyku. Co Państwo sądzicie?

Dr inż. Roman Filipiak: Witam serdecznie. Po przeczytaniu artykułu: "Tomasz Kulik: program szkolenia zawiera błędy logiczne, merytoryczne i językowe" mam wrażenie, że ten instruktor czekał na swoje 5 minut bardzo długo i zdobywając uprawnienia instruktora motocyklowego zapomniał o tych wszystkich kursantach, którzy rzeczywiście zdobywają szlify od początku, mając na uwadze osiągnięcie umiejętności dostatecznej wiedzy, chcą jednak posiadać umiejętności w zakresie kat. A bez zbędnego balastu szaleństw, które oferuje szkolenie i egzamin w zakresie kategorii kat, A. Stwierdzenie, że wreszcie zakres egzaminacyjny na kat. A pozwala zweryfikować umiejętności w tym zakresie jest dla mnie wyobcowanym i wyimaginowanym pojęciem. Jestem instruktorem i wykładowcą od 20 lat, jednocześnie wykładowcą akademickim, który bardzo dokładnie analizuje wszystkie działania w zakresie szkolenia na poszczególne kategorie (posiadam uprawnienia w zakresie nie tylko kat. A lecz również B, C, D, T, BE, CE. Analiza poszczególnych zagadnień technicznych w odniesieniu do pojazdów mechanicznych, pozwoliła mi na realizację doktoratu na Politechnice Poznańskiej znanej z krytycznego podejścia do wszelkich analiz technicznych. Nie mogę się zgodzić z faktem określanym przez przedmówcę w swoim referacie, że skończyło się klepanie ósemki, która nie odzwierciedlała umiejętności kierowcy kat. A. Niestety 90% osób, które usłyszą w informacji o kursie kat. A o kryteriach przeprowadzanego szkolenia w zakresie kat. A, rezygnuje z tej formy szkolenia i tym samym z posiadania tej kategorii. Wynikiem tego jest analiza ryzyka w tych poszczególnych zakresach. Osoby te stwierdzają, że chcą zakupić motocykl klasyczny lub czopera i jeździć relaksacyjnie. Niestety kretyński zakres przeprowadzanego egzaminu na to nie pozwala. Wypada, aby Pan wyrażający swoje poglądy w tak dalece idącej polityce ryzyka zastanowił się nad swoimi słowami i dopiero później wypowiadał się w sposób uwłaczający profesji instruktora nauki jazdy kat. A. Pozdrawiam.

Gość ZZ.: Cyt. "Brawa dla autorów zadań egzaminacyjnych! Jednak okazuje się, że 90% instruktorów motocyklowych patrzy na to z przerażeniem, bo przez całe swoje życie zawodowe klepali nieśmiertelną "ósemkę". Przerażenie nie bierze się z zadań egzaminacyjnych, ale przymus wykonywania na sprzęcie o wadze ponad 200kG mocy 57kW pojemności przez osoby ważące ok 50-60 kG i braku możliwości zastosowania innego motocykla przynajmniej od 30.09.2013. Samo zapisanie takiej osoby to test czy jest wstanie przepchnąć taki motocykl wg zadania 1. Obawy wynikają raczej o ewentualne poważne kontuzje kursantów wykonujących te zadania od razu na motocyklu takim samym jak egzaminacyjny. Można zawsze powiedzieć, że prawo jazdy kat. A nie jest obowiązkowe lub powiedzieć, że można takie osoby wysłać na kat. A1, ale czy to jest dostatecznym wytłumaczeniem? Rozporządzenia zostały napisane chyba przez osoby, które miały do czynienia z motocyklami w warunkach bojowych w połowie ubiegłego wieku, w formie konspektu Ludowego Wojska Polskiego. Szczególnie bije to po oczach jak wspomina p. Kulik cyt. "Tutaj jednak urzędnik nie wiedział, że każdy kursant jest inny, uczy się w innym tempie, przychodzi na kurs z inną wiedzą życiową, etc. Stąd równy podział godzinowy tematów zajęć, bez rozróżnienia, czy dany kursant uczy się szybciej czy wolniej, czy jest osobą wysportowaną czy mnie sprawną. To skandal i obraza zawodu instruktora!

Wojciech Szemetyłło: To bardzo dobrze, że poszerza się grono doświadczonych instruktorów specjalistów od szkoleń kat. A chcących informować o swoich uwagach dotyczących błędów i rozwiązań znajdujących się w obowiązującej ustawie. Oddziałując na podejmowane decyzje dają dowód na głębokie zaangażowanie i odpowiedzialność za wykonywaną prace. Brawo! Większość poruszanych spraw dotyczących ustawy i rozporządzeń była już krytykowana i bardzo negatywnie oceniana przez Nasze środowisko. Niestety brak konkretnych działań, czy zapowiedzi zmian bardzo negatywnie wpływa na ocenę pracy MTBiGM. Czekamy na wprowadzenie konkretnych poprawek do rozporządzenia i oczywiście szerszych zmian legislacyjnych. Będziemy domagać się od nowych władz szybkich i zdecydowanych działań mających na celu likwidację błędów.

Rowerem na terenie kolejowym? Prace legislacyjne rozpoczęte

Dariusz Piontkowski interpelował (interpelacja nr 18693) w sprawie zakazu wjazdu rowerami oraz wprowadzania rowerów na tereny kolejowe. Poseł zwraca uwagę na anachronizm i absurdalność zakazu. Odpowiedzi w imieniu Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej udzielił Andrzej Massel, podsekretarz stanu. Poinformował on, iż Departament Transportu Kolejowego rozpoczął prace legislacyjne w celu zmiany rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637), w części dotyczącej zniesienia zakazu wprowadzania na obszar kolejowy rowerów nieprzeznaczonych do przewozu.

Interpelacja (nr 18693)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zakazu wjazdu rowerami oraz wprowadzania rowerów na tereny kolejowe

Kwestia zakazu wjeżdżania i wprowadzania rowerów na tereny kolejowe od lat budzi sprzeciw rowerzystów, zwłaszcza tam, gdzie ten nieżyciowy przepis jest konsekwentnie i rygorystycznie egzekwowany. Ostatnio wskazano na taką absurdalną sytuację we Wrocławiu, gdzie, jak poinformowały media, nie można przejechać rowerem przez wschodni tunel Dworca Głównego, ani nawet przeprowadzić tamtędy roweru, jak również nie jest możliwe wprowadzenie roweru na Dworzec Główny, jeśli nie zamierza się zabrać roweru do pociągu. W obecnych czasach, nasilenia ruchu rowerowego, takie przepisy wydają się być anachroniczne, a niejednokrotnie absurdalne. Należy iść chyba w odwrotnym kierunku, tak by maksymalnie znosić bariery dla rowerzystów. Powinno się nie tylko dążyć do wydzielania pasów rowerowych, ale także do udostępniania rowerzystom wszystkich innych dróg, gdzie to jest możliwe, zapewniając bezpieczny przejazd.

Poruszone powyżej kwestie reguluje rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. z dnia 15 grudnia 2004 r.) – wydane na podstawie ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. Nr 86, poz. 789, z późn. zm.) – które w § 2 zabrania wprowadzania rowerów m.in. do tuneli, dworców (holów dworcowych itp.), jak również jazdy rowerami w tunelach. Dziś oczywiste wydaje się, że to wydane prawie 10 lat temu rozporządzenie nie pasuje do rzeczywistości.

Biorąc powyższe pod uwagę, uprzejmie proszę o wyjaśnienie:

1.Czy ministerstwo otrzymywało sygnały także grup społecznych w sprawie ww. przepisów zabraniających wjazdu lub wprowadzania rowerów na tereny kolejowe? Jeśli tak, to kiedy i jaka była wówczas reakcja ministerstwa?

2.Czy ministerstwo posiada bazę postulatów, uwag i wniosków do obowiązujących przepisów prawa (lub czy może zajmuje się tym inna komórka rządowa, a jeśli tak, to jaka?) odnoszących się do zakresu działania ministerstwa, mogących służyć pomocą w tworzeniu założeń nowych przepisów prawnych?

3.Czy Pan Minister nie uważa, że ww. przepisy są nieadekwatne do współczesnych warunków, gdy korzystanie z rowerów w życiu codziennym jest coraz bardziej powszechne i pragnie się je maksymalnie upowszechnić?

4.O ile ze względów bezpieczeństwa przy dużym obciążeniu ruchem incydentalny zakaz jazdy rowerem można zrozumieć (choć, oczywiście, powinno się szukać dogodnych, alternatywnych rozwiązań dla rowerów), to jakie uzasadnienie ma w dzisiejszych czasach zakaz przeprowadzania rowerów przez tunel czy zakaz wprowadzania rowerów na dworce kolejowe? Taki zakaz wydaje się absolutnie archaiczny. Czy ministerstwo w tej sprawie przewiduje jakieś zmiany prawa?

5.Dlaczego ta kwestia została uregulowana odrębnym rozporządzeniem, a nie pozostawiona rozstrzygnięciom indywidualnym, w ramach organizacji ruchu potwierdzanej przez starostwo w procedurze administracyjnej?

6.Czy w tunelach i przejściach podziemnych niebędących obszarem kolejowym w rozumieniu przedmiotowego rozporządzenia dozwolone jest poruszanie się rowerem? Czy jest to uregulowane w odrębnych przepisach?

Uprzejmie proszę o przesłanie odpowiedzi także w formie elektronicznej na adres: Dariusz.Piontkowski@sejm.pl.

Z poważaniem

Poseł Dariusz Piontkowski

Białystok, dnia 7 czerwca 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na przesłaną przy piśmie, nr SPS-023-18693/13, z dnia 18 czerwca 2013 r. interpelację posła Dariusza Piontkowskiego w sprawie zakazu wjazdu rowerami oraz wprowadzania rowerów na tereny kolejowe, uprzejmie informuję, co następuje.

W związku z kierowanymi do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej sygnałami parlamentarzystów, Stowarzyszenia na rzecz Ekologicznej Komunikacji “Sekcja Rowerzystów Miejskich” oraz indywidualnych osób Departament Transportu Kolejowego rozpoczął prace legislacyjne w celu zmiany rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 listopada 2004 r. w sprawie przepisów porządkowych obowiązujących na obszarze kolejowym, w pociągach i innych pojazdach kolejowych (Dz. U. Nr 264, poz. 2637), w części dotyczącej zniesienia zakazu wprowadzania na obszar kolejowy rowerów nieprzeznaczonych do przewozu.

Wyżej wymienione rozporządzenie zostało wydane na podstawie art. 59 ust. 8 ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 16, poz. 94, z późn. zm.), uwzględniając warunki i wymagania funkcjonowania transportu kolejowego.

Projektowana zmiana rozporządzenia umożliwi przebywanie na obszarze kolejowym osobom z rowerem nieposiadającym biletu na przewóz, np. kurierom rowerowym lub osobom odprowadzającym podróżnych, i nie powinna w znaczący sposób wpłynąć na obniżenie poziomu bezpieczeństwa innych podróżnych korzystających z usług kolei.

Problem może stanowić np. zajmowanie większej powierzchni przez osoby lub grupy osób chcące wprowadzić rower np. do holów, poczekalni, tunelów i przejść między peronami, przede wszystkim w okresach tzw. szczytów przewozowych. Z informacji uzyskanych od PKP Polskie Linie Kolejowe SA wynika, że już obecnie z uwagi na dużą popularność przewozu rowerów pociągami funkcjonariusze Straży Ochrony Kolei podchodzą do tej kwestii w sposób pragmatyczny, stosując indywidualne podejście do każdego przypadku. Interweniują tylko w sytuacjach, gdy rower blokuje lub znacznie utrudnia poruszanie się innym osobom przebywającym na obszarze kolejowym. Odnosząc się natomiast do kwestii zniesienia zakazu jazdy rowerem na obszarze kolejowym, po peronach, holach, poczekalniach dworcowych, w tunelach, w przejściach między peronami itp., stoimy na stanowisku, że zmiana ta może skutkować obniżeniem bezpieczeństwa innych osób korzystających z ciągów komunikacyjnych. Dotyczy to głównie przypadków potrącenia przez rowerzystów lub wypadków z udziałem osób pieszych oraz samego poczucia bezpieczeństwa tych osób.

Generalnie należy pamiętać o bezpieczeństwie podróżnych i innych klientów w wielu aspektach. Szczególnej uwagi wymagają obiekty dworcowe o dużym natężeniu podróżnych. W takich miejscach podróżny z rowerem może utrudniać akcje ratownicze w sytuacjach ewentualnych zagrożeń oraz ograniczać sprawność przeprowadzenia ewakuacji osób.

Jednocześnie informuję, że przepisy regulujące zasady poruszania się rowerem w tunelach i przejściach podziemnych niebędących obszarem kolejowym reguluje ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Przepisy ww. ustawy stosuje się również do ruchu odbywającego się poza drogami publicznymi, jeżeli jest to konieczne dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa uczestników tego ruchu.

Reasumując, można uznać, że zmiana rozporządzenia w zakresie zniesienia zakazu wprowadzania rowerów nieprzeznaczonych do przewozu na tereny kolejowe powinna być korzystna dla rowerzystów, nie powinna w znaczący sposób wpłynąć na obniżenie poziomu bezpieczeństwa innych osób korzystających z usług oferowanych przez przewoźników kolejowych. Jednak skutki wprowadzonej zmiany w przepisach będą możliwe do oceny dopiero po pewnym czasie.

Z poważaniem

Obowiązkowe używanie elementów odblaskowych - prezydent podpisał

(Fot.: PD@N 469-67)

Policjanci podkreślają, że pieszy, który porusza się po ciemnej drodze bez odblasków, jest praktycznie niewidoczny. Kierowca zauważy taką osobę dopiero z odległości 20 metrów. Natomiast jeśli pieszy ma elementy odblaskowe, kierowca widzi go już z ponad 150 m. Problem zwykle nasila się jesienią i zimą, kiedy zmierzch zapada wcześniej. Policja przekonuje, że nawet w terenie zabudowanym i przy świetle lamp człowiek poruszający się wzdłuż drogi, a nawet przechodzący przez jezdnię, jeśli nie ma odblasków - jest słabo widoczny dla kierowcy.

Prezydent RP podpisał ustawę z dnia 26 lipca 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Nowelizacja ustawy – Prawo o ruchu drogowym ma na celu zwiększenie bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym. Ustawą nakłada się na każdego pieszego poruszającego się po zmierzchu po drodze poza obszarem zabudowanym obowiązek używania elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu drogowego. Pieszy będzie mógł się poruszać bez elementów odblaskowych po zmierzchu jedynie po drodze przeznaczonej wyłącznie dla niego lub po chodniku bądź w strefie zamieszkania. Ustawa wejdzie w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Dr Michał Beim, ekspert od transportu z Instytutu Sobieskiego przekonywał: - Odblaski oczywiście zwiększają bezpieczeństwo, ale ta zmiana to bubel prawny. Dlaczego? W nowych przepisach czytamy, że piesi mają "używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu". - To skrajnie nieprecyzyjne sformułowanie. Ustawodawca nie mówi, co ma być takim elementem: kamizelka odblaskowa, opaska, a może wystarczy breloczek? Co to znaczy, że odblask ma być widoczny dla innych użytkowników? Z jakiej odległości mają go dostrzec? Czy piesi mają nosić go z tyłu, czy też z przodu? Absurdów wynikających z tego przepisu jest więcej. Jeśli kierowca zatrzyma się na poboczu, np. za potrzebą lub po to, by coś sprawdzić w samochodzie, powinien z niego wysiąść z widocznymi odblaskami. Bo zaraz po opuszczeniu pojazdu też jest pieszym - tłumaczy dr Michał Beim. Jego zdaniem przepisu nie da się wyegzekwować, bo ustawodawca nie przewidział żadnej sankcji za brak odblasku.

Rozporządzenie dot. kompetencji zawodowych w transporcie

Weszło w życie rozporządzenie w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych z dnia 1 lipca 2013 r. Przypomnijmy - rozporządzenie określa: jednostki, przy których działają komisje egzaminacyjne, przeprowadzające egzamin pisemny, o którym mowa w art. 37 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, zwane dalej "komisjami egzaminacyjnymi"; wymagania kwalifikacyjne dotyczące członków komisji egzaminacyjnej i tryb ustalania jej składu; rodzaje zabezpieczeń certyfikatu kompetencji zawodowych; tryb zwalniania osoby ubiegającej się o certyfikat kompetencji zawodowych, zwanej dalej "kandydatem", z egzaminu pisemnego, o którym mowa w art. 37 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Transport drogowy: obowiązuje „pakiet drogowy”

Nowelizacja uchyla art. 1 pkt 40 ustawy z 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców, wchodzi w życie 15 sierpnia 2013 r. Ustawa wdraża do polskiego prawa trzy rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady stanowiące tzw. “pakiet drogowy”, tj. rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009, 1072/2009 i 1073/2009 oraz art. 2 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE. Nowe regulacje powinny przyczynić się do podniesienia poziomu jakości świadczonych usług transportowych, zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, a także wzrostu liczby przedsiębiorców zajmujących się międzynarodowym transportem drogowym. Nowelizacja wprowadza m.in. nowe zasady wykonywania przewozów drogowych, w tym zasady dostępu do zawodu przewoźnika drogowego. Sejm uchwalił ustawę 5 kwietnia br. Prezydent podpisał ją 24 kwietnia br.

Na drodze dla rowerów obowiązują takie same zasady jak na jezdni dla aut

(Fot.: PD@N 471-41jm)

Pieszy przechodzący przez ścieżkę rowerową ma pierwszeństwo na pasach do tego przeznaczonych. Jadący jednak nie dość, że bardzo rzadko się zatrzymują, by przepuścić pieszych, to jeszcze pędzą, jakby to był tor maratonu, a nie miejska ścieżka rekreacyjna. To dosyć powszechna opinia. “Gazeta Wyborcza” przywołuje zdarzenie z nadmorskiej ścieżki rowerowej w Gdańsku. Dodajmy – ścieżki bardzo uczęszczanej przez rowerzystów, ale też rolkarzy, riksiarzy, deskorolkowców i biegaczy. Piesi czekają przed wyznaczonym dla nich przejściem, czekają długo, nikt nie chce im ustąpić pierwszeństwa, a takie tu mają. Przecież mamy prawo przejść na tych pasach. A jadący nie dość, że bardzo rzadko się zatrzymują, by przepuścić pieszych, to jeszcze pędzą, jakby to był tor maratonu, a nie miejska ścieżka rekreacyjna. Samego dziecka w życiu bym tu nie puściła – przywołuje tak powszechne tu komentarze dziennik. Co przepisy? Przepuścić pieszego na pasach to obowiązek rowerzysty. - Gdy pieszy znajduje się już na przejściu dla pieszych, ma on pierwszeństwo przed pojazdem. Mówi o tym art. 13 ustawy- Prawo o ruchu drogowym - przypomina sierż. sztab. Lucyna Rekowska z Komendy Miejskiej Policji w Gdańsku. - Przepisy te mają zastosowanie także w przypadku przejścia dla pieszych znajdującego się na typowej drodze dla rowerów. Na drodze dla rowerów obowiązują takie same zasady jak na jezdni dla aut. Dodaje przy tym: - Rowerzyście, który jadąc ścieżką dla rowerów nie ustąpił pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych, grozi mandat w wysokości 50 zł. Taki sam mandat może zapłacić pieszy, który wchodzi na drogę dla rowerów w miejscu wyznaczonym, ale bezpośrednio przed jadącego po ścieżce rowerzystę. Wszyscy jesteśmy uczestnikami ruchu i wszyscy powinniśmy zachować szczególną ostrożność na drodze. Szczególnie piesi i rowerzyści, którzy w przeciwieństwie do kierowców i pasażerów aut pozbawieni są jakiejkolwiek ochrony podczas wypadku.

I raz jeszcze o zamiarze obniżenia progu punktów na egzaminie

W ubiegłym tygodniu przywołaliśmy możliwość zmniejszenia progu punktów niezbędnych do zaliczenia testów egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. “Gazeta Prawna” testy nazywa “wyśrubowanymi wymaganiami”. Cel zmiany - poprawa zdawalności. Temat nie wywołał burzy dyskusji. Poniżej opinia naszego Czytelnika, która jest wyrazem dosyć powszechnej opinii w środowisku szkoleniowców. Autor odrzuca koncepcję obniżenia ilości punktów, a wskazuje na eliminację ““dziwnych” i nikomu niepotrzebnych pytań”, szczególnie w oparciu o obowiązujący przecież program szkolenia.

Autor: Mirosław Marach OSK "Mar-Pol"

Obniżenie ilości punktów dla zaliczenia z wynikiem pozytywnym egzaminu państwowego jest zabiegiem czysto populistycznym! Należy się skupić na eliminacją "dziwnych" i nikomu nie potrzebnych pytań. Należy przywrócić powagę egzaminu państwowego, za który odpowiedzialne jest ministerstwo, a autorzy pytań, nie powinni działać w "podziemiu", czyżby wstydzili się swojej fachowości. Z tego bałaganu wynika, że jedni "fachowcy" napisali program szkolenia... a drudzy "fachowcy" pytania egzaminacyjne, które ni jak się nie mają do programu szkolenia. Porównując bazę pytań PWPW do ITS-u jednoznacznie można powiedzieć, że poziom merytoryczny bazy ITS jest na dużo wyższym poziomie. Nowa ustawa miała spowodować podniesienie jakości usług w szkoleniu kandydatów na kierowców. NIE TAKIEGO SIĘ NIE STAŁO DALEJ OK. 70% OSK NIE PROWADZI SZKOLEŃ W ZAKRESIE TEORII!! Klienta przyciągają CENĄ kursu. Dlatego obniżenie progu punktowego będzie wodą na młyn dla tzw. firm "krzaków". Problemów jest wiele, a jeden z nich to DUŻY problem, szara strefa. Wiele firm wyrejestrowała OSK u Starosty... ale dalej szkolą w zakresie jazd uzupełniających. "L" na dach i jedziemy, przecież nie ma obowiązku oznakowania pojazdu w dane firmy... Niestety pewien polityk miał rację... dziki kraj!!!

Szlaki rowerowe będą lepiej oznaczone

Z dniem 14 sierpnia 2013 r. wchodzą w życie nowele rozporządzeń o znakach i sygnałach drogowych oraz drugiego w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Zmiany wprowadziły rozporządzenia opublikowane w dniu 7 sierpnia br. Nowe przepisy wprowadzają znaki z grupy dodatkowych znaków szlaków rowerowych, dzięki którym będzie możliwe efektywne oznakowanie szlaków rowerowych. Pozwolą w sposób czytelny i jednoznaczny przekazać rowerzyście informację dotyczące szlaku rowerowego, jego rzeczywistego przebiegu, zmiany kierunku oraz występujących na nim utrudnień.

ITS jednostką uprawnioną w zakresie homologacji

(Fot.: PD@N 471-56)

14 sierpnia 2013 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyznaczył Instytut Transportu Samochodowego jako jednostkę uprawnioną:

1) w zakresie homologacji do:

a)przeprowadzania badań homologacyjnych typu WE pojazdu albo typu pojazdu dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, C, R i T,

b)przeprowadzania badań homologacyjnych typu przedmiotu wyposażenia lub części dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, C, R i T,

c)przeprowadzania badań homologacyjnych sposobu montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem dla kategorii pojazdów: M i N,

d)przeprowadzania:

- kontroli zgodności produkcji pojazdu, przedmiotu wyposażenia lub części dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, C, R i T,

- kontroli zgodności montażu instalacji przystosowującej dany typ pojazdu do zasilania gazem dla kategorii: M i N;

2) w zakresie dopuszczenia jednostkowego pojazdu do przeprowadzania badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu, w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu dla kategorii pojazdów: M, N, O, L, C, R i T;

3) w zakresie dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu do przeprowadzania badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu, w celu dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. 

Skarga do TK ws. pijanych kierowców nie była konieczna - mówi prof. Lipowicz

(Fot.: PD@N 460-50jm)

Na wniosek Rzecznika Praw Obywatelskich prof. Ireny Lipowicz (fot.) Trybunał Konstytucyjny rozpatrywał problem przymusowych badań pijanych kierowców (art. 11 ustawy o bezpośrednich środkach przymusu). W wydanym wyroku orzeczono niekonstytucyjność procedur. Pijący kierowcy poczuli się praktycznie bezkarni. MSW i Policja ogłosiło odrębne stanowisko, uznając, iż sa przepisy pozwalające badać zawartość alkoholu we krwi kierowcy, nawet gdy on nie wyraża zgody. Powstało zamieszanie i publiczna dyskusja. Dziennikarz “Gazety Wyborczej” panią rzecznik zapytał o intencje oraz o ocenę konsekwencji skutków wniesionej skargi.

Marcin Kobiałka: Pani skarga do Trybunału Konstytucyjnego była konieczna?

Prof. Irena Lipowicz: Nie była, pod warunkiem, że Ministerstwo Sprawiedliwości wcześniej by zareagowało. Już w 2010 r. sygnalizowałam problem. To był efekt analizy różnego rodzaju akt prokuratorskich z wypadków z udziałem dzieci, gdzie sprawcami byli pijani kierowcy. Zauważyliśmy, że działania policji i prokuratury dotyczące "siłowego" pobierania krwi mogą być podważane. Zwróciłam ministerstwu uwagę na dziurę w prawie, która wymaga natychmiastowego załatania. Nie zaczęłam sprawy od Trybunału Konstytucyjnego.

Marcin Kobiałka: Jaka była odpowiedź resortu?

Prof. Irena Lipowicz: Przyszła pół roku później. Odpisali, że trudno się ze mną zgodzić, choć jednocześnie napisano, że "celowe będzie rozważanie celowości regulacji w kodeksie postępowania karnego". Ministerstwo nie wykorzystało zatem szansy na wprowadzenie zmian, choć sygnalizowałam wyraźnie, że pobieranie krwi od pijanego kierowcy na siłę musi być rozwiązane ustawowo, a nie poprzez rozporządzenie. Po tej odpowiedzi nie miałam wyjścia i musiałam w 2011 r. skierować skargę do Trybunału. TK wydał wyrok, który przyznał mi rację. Mało tego: uznał, że obowiązujące przepisy są również sprzeczne z ustawą o prawach pacjenta, naruszają prawo do prywatności. W przyszłości moglibyśmy masowo przegrywać procesy, w naszym interesie jest to, aby prawo było porządnie uregulowane.

Marcin Kobiałka: Policja wyroku TK nie kwestionuje, ale znalazła inne przepisy, choćby ustawa Prawo o ruchu drogowym, rozporządzenie ministra zdrowia z 1983 czy ostatnia ustawa o środkach o bezpośredniego przymusu. W tym gąszczu przepisów można się zgubić. Policja w końcu może kogoś zmusić do pobrania krwi, czy nie?
Prof. Irena Lipowicz: Sam pan widzi, że to nie jest takie proste. Trzeba po prostu nowe przepisy wprowadzić ustawowo. Tylko o to mi chodzi - żeby było jasno napisane, w jakich okolicznościach i na podstawie jakiej ustawy wolno pobrać krew. (...)

Marcin Kobiałka: Ministerstwo Sprawiedliwości twierdzi, że pracuje nad nowelizacją kodeksu postępowania karnego. Nowe przepisy mają wejść w życie dopiero w styczniu 2015 r. Nie za późno?

Prof. Irena Lipowicz: Zdecydowanie za późno. To trzeba zrobić teraz. Jestem po spotkaniach z nowym kierownictwem Ministerstwa Sprawiedliwości. Zapanował nowy duch współpracy. Mam nadzieję, że nie będę już dostawała takich odpowiedzi, jak ta z 2010 r.

Trybunał orzekł niezgodność w ustawie o transporcie

W Dzienniku Ustaw opublikowany został Wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 23 lipca 2013 r. (sygn. P 36/12). Po rozpatrzeniu pytania prawnego Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gorzowie Wielkopolskim, czy art. 10 ustawy z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw w zakresie, w jakim nakazuje stosować w sprawach o nałożenie kary pieniężnej za naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego przepisy ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym w brzmieniu nadanym wskazaną ustawą, do spraw wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem jej wejścia w życie i tym samym przewidującej wymierzenie kary pieniężnej w wysokości wyższej niż przewidziana w chwili wystąpienia zdarzenia rodzącego odpowiedzialność karnoadministracyjną, jest zgodny z art. 2 i art. 32 ust. 1 Konstytucji orzekł, iż jest niezgodny z art. 2 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej. W pozostałym zakresie postępowanie zostało umorzone.

Ministerstwo Finansów w sprawie zamian zegarków

(Fot.: PD@N471-18)

W maju media podniosły sprawy dotyczące rozliczeń podatkowych ministra Sławomira Nowaka. W tym samym czasie poseł Henryk Kmiecik skierował do ministra finansów interpelację (nr 18158) w sprawie zlecenia podjęcia kontroli skarbowej dotyczącej efektów podatkowo-skarbowych związanych z dokonywaniem zamian zegarków. Odpowiedź udzielona przez Andrzeja Parafinowicza, podsekretarza stanu w Ministerstwie Finansów ogłoszona w lipcu, opublikowana została kilka tygodni później. Tak więc poniżej pełen tekst zarówno interpelacji, jak i odpowiedzi. Jedno z zadanych pytań brzmiało: Czy powściągliwość zachowywana przez Pana i przez Pański resort w tej sprawie nie jest próbą zatuszowania sprawy? W odpowiedzi przypomnienie o jawności dla stron i tajemnicy skarbowej. Czyli?

Interpelacja (nr 18158) do ministra finansów

w sprawie zlecenia podjęcia kontroli skarbowej dotyczącej efektów podatkowo-skarbowych związanych z dokonywaniem zamian zegarków

Szanowny Panie Premierze! W miesiącu kwietniu opinię publiczną w całym kraju obiegła wiadomość, że minister Sławomir Nowak bryluje w różnych gremiach, dumnie dzierżąc na swojej lewicy drogie, ekskluzywne wręcz zegarki. W związku z tym, że wypowiedzi ministra Nowaka są niespójne, wewnętrznie sprzeczne oraz w rzeczy samej bałamutne, koniecznym się staje wyjaśnienie tej sprawy w sposób transparentny i zgodny z literą obowiązującego prawa. Ostatnia wersja wyjaśnień ministra Nowaka w sprawie rzeczonych zegarków opierała się na tym, że minister wymienia sobie zegarki w gronie bliskich znajomych. W związku z tym, jak Pan zapewne się orientuje, na ministrze Nowaku spoczywają obowiązki natury podatkowo-skarbowej. Z informacji powszechnie dostępnych wynika, że minister Sławomir Nowak nie dopełnił ciążących na nim obowiązków wynikających z procedury skarbowej:

-niezłożenia we właściwym urzędzie skarbowym deklaracji PCC-3,

-nieuiszczenia należnego podatku w wysokości 1% liczonego od wartości rynkowej rzeczy lub prawa majątkowego, od którego przypada wyższy podatek.

Biorąc powyższe pod uwagę, proszę o udzielenie odpowiedzi na poniższe pytania:

1.Czy w związku z zaistniała sytuacja minister finansów podejmie działania, które są mu przynależne z tytułu nadzoru nad strukturami skarbowymi?

2.Czy nie byłoby celowe publiczne ustosunkowanie się do niezgodnych z prawem zachowań ministra Nowaka i ich napiętnowanie?

3.Czy powściągliwość zachowywana przez Pana i przez Pański resort w tej sprawie nie jest próbą zatuszowania sprawy?

Z poważaniem

Poseł Henryk Kmiecik

Jelenia Góra, dnia 22 maja 2013 r.

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! W związku z przekazaną przy piśmie (znak: SPS-023-18158/13) z dnia 31 maja 2013 r. interpelacją złożoną przez pana posła na Sejm Rzeczypospolitej Polskiej Henryka Kmiecika, w sprawie zlecenia podjęcia kontroli skarbowej dotyczącej efektów podatkowo-skarbowych związanych z dokonywaniem zamian zegarków, uprzejmie przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Przedstawiając działania podejmowane przez służby podległe ministrowi finansów, pragnę zwrócić uwagę, iż weryfikacja rzetelności deklarowanych podstaw opodatkowania oraz prawidłowości obliczania i wpłacania podatków następuje poprzez kontrolę skarbową realizowaną przez urzędy kontroli skarbowej oraz czynności sprawdzające i kontrolę podatkową przeprowadzane przez urzędy skarbowe.

Organy kontroli skarbowej zgodnie z art. 2 ust. 2 ustawy z dnia 28 września 1991 r. o kontroli skarbowej (Dz. U. z 2011 r. Nr 41, poz. 214, z późn. zm.) są uprawnione do wszczęcia postępowania kontrolnego w zakresie podatku od czynności cywilnoprawnych jedynie jako postępowania akcesoryjnego w stosunku do prowadzonego postępowania w zakresie innego podatku, na przykład podatku dochodowego od osób fizycznych. Dodatkowo należy wskazać, iż zasadą jest przeprowadzanie postępowań kontrolnych za pełne okresy rozliczeniowe. I tak na przykład kontrola rzetelności deklarowanych podstaw opodatkowania w zakresie podatku dochodowego od osób fizycznych za rok 2013 podejmowana jest po upływie danego roku podatkowego. Organy podatkowe wszelkie informacje o nieprawidłowościach starają się wyjaśniać na etapie czynności sprawdzających przeprowadzanych na podstawie art. 272 ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. Ordynacja podatkowa (t.j. Dz. U. z 2012 r., poz. 749, z późn. zm.).

W odniesieniu do kwestii dotyczącej podejmowanych działań przez służby podległe ministrowi finansów oraz publicznego ustosunkowania się do zachowań przedstawionych w interpelacji pragnę zauważyć, że w świetle art. 129 przepisów ustawy Ordynacja podatkowa postępowanie podatkowe, czynności sprawdzające, kontrola podatkowa są jawne wyłącznie dla stron. Zgodnie bowiem z art. 133 ww. ustawy stroną w postępowaniu podatkowym lub czynnościach sprawdzających jest podatnik, płatnik, inkasent lub ich następca prawny, a także osoby trzecie, które z uwagi na swój interes prawny żądają czynności organu podatkowego, do której czynność organu podatkowego się odnosi lub której interesu prawnego działanie organu podatkowego dotyczy. Jednocześnie podkreślić należy, że udzielenie bardziej szczegółowych informacji w przedmiotowej sprawie stanowiłoby naruszenie przepisów o tajemnicy skarbowej. Zgodnie bowiem z treścią art. 293 ustawy Ordynacja podatkowa indywidualne dane zawarte w deklaracji oraz innych dokumentach składanych przez podatników, płatników lub inkasentów, jak również informacje zawarte w aktach kontroli podatkowej i czynności sprawdzających objęte są tajemnicą skarbową. W katalogu podmiotów uprawnionych do dostępu do akt spraw zawartym w art. 297 ustawy Ordynacja podatkowa nie zostali wskazani posłowie na Sejm RP.

Z poważaniem

\

Resort nie planuje zmian przepisów dotyczących lokalizacji fotoradarów

W sprawie lokalizacji fotoradarów przez samorządy wyrażono wiele opinii, o uzasadnienie podejmowanych decyzji zwrócił się do ministra transportu poseł Dariusz Piontkowski (interpelacja nr 18922). Otrzymał on prośby od samorządowców o wyjaśnienie podstaw prawnych stawiania fotoradarów na gminnych drogach publicznych. Odpowiedź Zbigniewa Rynasiewicza, sekretarza stanu w MTBiGM - wyczerpująca i precyzyjna (tekst poniżej) – zakończona została stwierdzeniem, że w najbliższej przyszłości resort nie planuje wprowadzania zmian do przepisów regulujących kwestię lokalizacji urządzeń rejestrujących.

Interpelacja (nr 18922)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie uzasadnienia stawiania fotoradarów przez samorządy

Otrzymałem prośbę od samorządowców o wyjaśnienie podstaw prawnych stawiania fotoradarów na gminnych drogach publicznych. Ponieważ kwestia ma znaczenie ogólniejsze i nieincydentalne, uważam, że warto ją wyjaśnić w sposób publiczny, w drodze interpelacji. Otóż chodzi o sytuację, gdy na ulicach miast motocykliści i kierowcy notorycznie przekraczają prędkość, czasem odbywając wyścigi motocyklowe i in. Kierowane tam są patrole policyjne, ale z wielu przyczyn jest to nieskuteczne, a poza tym nie jest możliwe wystawienie stałej kontroli policyjnej na konkretnych ulicach. W takiej sytuacji (w tym konkretnym wypadku) samorząd zwrócił się głównego inspektora transportu drogowego z pytaniem o możliwości ustawienia masztu fotoradarowego do kontroli prędkości, albowiem zgodnie z ustawą z dnia 29 października 2010 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 225, poz. 1466) obowiązki w zakresie obsługi stacjonarnych urządzeń zainstalowanych w pasie drogowym dróg publicznych realizuje główny inspektor transportu drogowego przy pomocy delegatur terenowych. Z kolei instalowanie tych urządzeń kontrolnych w pasie drogowym (poza drogami zarządzanymi przez generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad) może być prowadzone z własnej inicjatywy i własnych środków samorządu, jednak za zgodą głównego inspektora transportu drogowego. Nie oznacza to jednak, że samorząd może dowolnie instalować te urządzenia. Działanie takie wymaga spełnienia warunków określonych w rozporządzeniu ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 19 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące.

Jak wskazują samorządowcy, zgoda głównego inspektora transportu drogowego jest dość uznaniowa, bo kryteria nie są ostre lub zbyt zawężone. Stąd można mieć wrażenie, że na pewnych terenach jest zbyt wiele fotoradarów, a na innych, jak określają to samorządowcy, “nie można się ich doprosić”. Powinno się zatem przeanalizować zasadność wystawienia zbyt wielu fotoradarów na niektórych terenach, jak i niemożność wystawienia w innych miejscach, gdzie jest faktyczna potrzeba. Tymczasem zdarza się, że samorząd w swoim mieście nie może nawet na swój koszt wystawić fotoradaru. W przypadkach, o których mnie informowano, chodzi o ulicę (ulice) w mieście, na której notorycznie odbywają się wyścigi motocyklistów lub nieodpowiedzialne przejazdy motorami lub samochodami z nadmierną szybkością. Samorząd nie może jednak uzyskać zgody na postawienie fotoradaru na danej ulicy (na własny koszt), gdy główny inspektor transportu drogowego (oddział terenowy) uważa, że zagrożenie w ruchu drogowym jest tam nieznaczne (wedle danych Policji), bowiem nie zarejestrowano tam żadnego wypadku drogowego albo ich niewielką ilość, ale i te zarejestrowane nie wiążą się z przekroczeniem szybkości.

Mając powyższe na uwadze, uprzejmie proszę o wyjaśnienie:

1.Czy nie uważa Pan Minister, że stawianie fotoradarów (masztów fotoradarowych) na pewnych obszarach kraju jest nadużywane? Czy nie jest tak, że pewne obszary kraju mają ich wyraźnie zbyt wiele w stosunku do innych regionów, bez żadnego szczególnego uzasadnienie tej sytuacji? Dotyczy to zwłaszcza sytuacji, gdy - jak obszernie przed laty pisała prasa – samorządy z fotoradarów uczyniły sobie źródło dodatkowych dochodów.

2.Czy ministerstwo analizuje zasadność stawiania nadmiernej ilości fotoradarów na niektórych obszarach kraju?

3.Gdy wydaje się, że w wielu rejonach stawia się nadmiernie wiele fotoradarów, to czy nie dochodzi także do odwrotnej sytuacji, że nie dopuszcza się ich wystawienia tam, gdzie jest faktycznie potrzeba bezpieczeństwa (np. w okolicy szkół, przedszkoli itp.), a gdzie stale lub często występuje zagrożenie ze strony motocyklistów (kierowców) notorycznie urządzających wyścigi motocyklowe (lub samochodowe), ale statystyka kolizji i wypadków nie jest podstawą do wystawienia na danej ulicy fotoradaru przez samorząd, mimo że zadaniem samorządu, jako właściciela i zarządcy swych dróg, jest troska o bezpieczeństwo mieszkańców?

4.Czy nie jest błędne założenie, że musi dochodzić do wypadków, by dopiero można było zadbać o bezpieczeństwo przez instalowanie fotoradarów? Czy nie powinno być odwrotnie: winno się wystawiać fotoradary, aby nie dochodziło do wypadków, gdy jest to uzasadnione innymi przyczynami, np. właśnie notorycznym przekraczaniem prędkości przez niektórych użytkowników drogi?

5.Jakie rozwiązania proponuje ministerstwo zarządcom dróg, w tym zwłaszcza samorządom, aby zlikwidować nielegalne wyścigi motocyklowe czy samochodowe na ulicach miast, skoro nie mogą wystawiać fotoradarów? Czy ministerstwo jest świadome, że przy dzisiejszych środkach komunikowania się wysyłanie patroli drogowych na daną ulicę, gdzie w krótkim czasie odbywają się wyścigi motocyklowe lub samochodowe, jest nieskuteczne?

6.Czy w takich sprawach nie powinno się opierać na opinii Policji, a nie tylko na statystyce kolizji i wypadków? Dlaczego ignoruje się fakt, że Policja ma właściwe rozeznanie co zagrożenia bezpieczeństwa, pełniejsze, niż mówi o tym sama statystyka kolizji i wypadków? Czy nie trzeba brać pod uwagę innej statystyki – statystyki skarg na nadmierną prędkość użytkowników danej drogi?

7.Czy ministerstwo analizowano politykę bezpieczeństwa związaną z instalowaniem fotoradarów w krajach UE? Czy jedynym kryterium stawiania fotoradarów była tam wypadkowość, czy raczej szerokie pojęcie bezpieczeństwa?

8.Czy odmowa zgody samorządowi na wystąpienie fotoradaru nie powinna być wydana w formie decyzji administracyjnej z pouczeniem o możliwości złożenia skargi?

9.Czy ministerstwo rozważa zmianę przepisów w sprawie lokalizacji fotoradarów?

Z poważaniem

Poseł Dariusz Piontkowski

Warszawa, dnia 14 czerwca 2013 r. 

ODPOWIEDŹ:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 25 czerwca 2013 r., znak: SPS-023-18922/13, przekazujące interpelację posła Dariusza Piontkowskiego w sprawie uzasadnienia stawiania fotoradarów przez samorządy, przedstawiam następującą informację.

Ad 1. Od dnia l stycznia 2011 r. główny inspektor transportu drogowego jest organem właściwym w sprawie wydania zgody na instalację urządzenia przez zarządcę drogi (straż gminną lub miejską). Faktycznym terminem rozpoczęcia realizacji tego uprawnienia była data wejścia w życie rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące (Dz. U. Nr 133 poz. 770). Przed dniem l stycznia 2011 r. instalowanie urządzeń rejestrujących przez samorządy dokonywało się bez udziału i wpływu głównego inspektora transportu drogowego. Dotychczas główny inspektor rozpatrzył 100 wniosków o wydanie zgody na instalację stacjonarnego urządzenia rejestrującego, z tego w 46 przypadkach zgoda została udzielona, a organ kierował się wytycznymi z wyżej wymienionego rozporządzenia. Wymaga podkreślenia, że każdy wniosek jest rozpatrywany indywidualnie, a na rozstrzygnięcie sprawy nie ma wpływu nasycenie urządzeniami rejestrującymi gminy czy powiatu, ale warunki we wskazanym we wniosku miejscu.

Ad 2. Resort, jak również główny inspektorat transportu drogowego, nie analizuje stopnia nasycenia urządzeniami rejestrującymi poszczególnych regionów kraju. Przy rozpatrywaniu przez główny inspektorat transportu drogowego wniosków o wydanie zgody na instalację stacjonarnego urządzenia rejestrującego badany jest, zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące (Dz. U. z 2013 r., poz. 366) odcinek drogi publicznej o długości jednego kilometra (po 500 m w obu kierunkach od proponowanego miejsca instalacji lub do najbliższych skrzyżowań z drogą nie niższej kategorii, jeśli takie skrzyżowania znajdują się bliżej niż 500 m) oraz brane pod uwagę są inne urządzenia rejestrujące znajdujące się na tej samej drodze w celu zachowania wskazanej przepisami prawa dopuszczalnej odległości minimalnej pomiędzy urządzeniami).

Ad 3. Ocena lokalizacji stacjonarnego urządzenia rejestrującego przed wydaniem bądź odmową wydania zgody na instalację urządzenia przez zarządcę drogi do dnia 26 marca 2013 r. dokonywana była przez główny inspektorat transportu drogowego na podstawie § 3 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r., a obecnie jest realizowana w oparciu o § 2 rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące. Rozporządzenie zawiera określony i zamknięty katalog danych, które bierze się pod uwagę w przypadku ustalania lokalizacji urządzenia rejestrującego, co eliminuje możliwość występowania uznaniowości w zakresie podejmowania decyzji przez głównego inspektora transportu drogowego. Ustalenie zasadności lokalizacji obejmuje przede wszystkim ustalenie stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, o czym mowa już w § 2 ust. l rozporządzenia z dnia 14 marca 2013 r. Kolejnymi elementami branymi pod uwagę są: informacja o miejscu lokalizacji wymagana dla projektu organizacji ruchu (rozszerzona o dopuszczalną prędkość, kategorię i klasę drogi, średnie dobowe natężenie ruchu, obecność obiektów użyteczności publicznej, zainstalowane w pasie drogi w odległości do 1000 m inne stacjonarne urządzenia rejestrujące) oraz opinia właściwego miejscowo komendanta wojewódzkiego Policji.

Ad 4 i 5. Analiza stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, o której mowa w § 2 ust. L rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące, uwzględnia przyczyny zdarzeń drogowych występujących na danym odcinku drogi. Mając na uwadze możliwości finansowe służb uprawnionych do kontroli ruchu drogowego, przekładające się na ilość posiadanych tzw. fotoradarów, niezbędne stało się ograniczenie lokalizacji urządzeń rejestrujących do miejsc szczególnie niebezpiecznych. Umieszczanie urządzeń rejestrujących w innych lokalizacjach, w których nie dochodziło wcześniej do zdarzeń drogowych, miałoby charakter tylko prewencyjny i nie wpływałoby znacząco na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych). Należy zwrócić uwagę na fakt, że ilość tego typu miejsc jest wielokrotnie większa niż liczba odcinków, na których występowały zdarzenia drogowe. Z tego względu w pozostałych lokalizacjach powinny być stosowane inne przewidziane prawem metody służące poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego (m.in. zmiana organizacji ruchu, zastosowanie odpowiedniego oznakowania, sygnalizacji świetlnej, urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego). Ponadto należy wskazać, że straże gminne lub miejskie, powołane przez jednostki samorządu terytorialnego, mogą prowadzić czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego na podstawie art. 129b ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z brzmieniem tego przepisu, strażnicy gminni (miejscy) mogą dokonywać na drogach gminnych, powiatowych i wojewódzkich oraz drogach krajowych w obszarze zabudowanym, z wyłączeniem autostrad i dróg ekspresowych, czynności z zakresu kontroli ruchu drogowego z użyciem przenośnych albo zainstalowanych w pojeździe urządzeń rejestrujących w oznakowanym miejscu i określonym czasie, uzgodnionych z właściwym miejscowo komendantem powiatowym (miejskim) lub komendantem stołecznym Policji. Należy podkreślić, że przepisy przywołanego wyżej rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. nie obejmują swoim zakresem weryfikacji miejsc prowadzenia kontroli w trybie art. 129b ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Ad 6. Uprzejmie informuję, że w procesie podejmowania decyzji w sprawie lokalizacji stacjonarnego urządzenia rejestrującego główny inspektor transportu drogowego zawsze zasięga opinii komendanta wojewódzkiego Policji. Jednym z kluczowych elementów branych pod uwagę przy badaniu wniosku o zgodę na instalację urządzenia rejestrującego w pasie drogi jest opinia właściwego komendanta wojewódzkiego Policji w zakresie zasadności lokalizacji. Obowiązek ten wynika z art. 129g ust. 2 pkt 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz § 2 ust. L pkt 3 rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące.

Ad 7. Charakterystyka ruchu drogowego w poszczególnych państwach Unii Europejskiej odznacza się znacznym zróżnicowaniem. Na poziom bezpieczeństwa tego ruchu składa się wiele czynników, takich jak gęstość sieci drogowej, parametry techniczne (jakość) dróg, natężenie ruchu, kultura jazdy kierowców, liczba urządzeń służących kontroli ruchu drogowego uzależniona od dostępnych środków finansowych itp., dlatego nie jest możliwe stosowanie spójnych kryteriów w zakresie instalowania urządzeń rejestrujących na drogach w państwach UE. Z powyższych względów nie znajduje też uzasadnienia bezpośrednie przenoszenie na polskie warunki kryteriów stosowanych w tych państwach.

Ad 8. Obowiązujące przepisy art. 20b ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260) nie przewidują formy decyzji administracyjnej w procedurze udzielania przez głównego inspektora transportu drogowego zgody na instalację stacjonarnych urządzeń rejestrujących.

Ad 9. W dniu 27 marca 2013 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące (Dz. U. z 2013 r., poz. 366). Nowa regulacja zastąpiła rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r., wprowadzając cykliczny (40-miesięczny) okres weryfikacji zasadności lokalizacji stacjonarnych urządzeń rejestrujących. Wprowadzone zmiany pozwalają m.in. na bardziej efektywne wykorzystanie urządzeń rejestrujących. W związku z powyższym w najbliższej przyszłości resort nie planuje wprowadzania zmian do przepisów regulujących kwestię lokalizacji urządzeń rejestrujących.

Z poważaniem

Ustawowe zmiany w wykazie zadań ITD

Opublikowana została ustawa z dnia 11 lipca 2013 r. zmieniająca ustawę o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców. Przewidziana data obowiązywania - 14 sierpnia 2013 r. W ustawie z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. poz. 567) w art. 1 uchyla się pkt 40. Przypomnijmy - art. 1 dotyczy zmian w ustawie o transporcie drogowym, natomiast uchylony punkt 40 brzmi: w art. 76a ust. 2 otrzymuje brzmienie: “2. W czasie wykonywania zadań, o których mowa w art. 50 [to wykaz zadań inspekcji - przyp. red.], do pracowników Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, o których mowa w ust. 1, stosuje się przepisy art. 55 ust. 1-1b i ust. 2 pkt 1, art. 56-61, art. 69 ust. 1-3a, art. 70-74, art. 89 ust. 1 i art. 93 ust. 1.”.

Rynasiewicz wyjaśnia sprawy opłat viaTOLL. Zapowiedź obniżenia kar

(Fot.: PD@N 471-15jm)

Pobieranie opłat i karanie kierowców w systemie viaTOLL jest przedmiotem różnorodnych wystąpień praktycznie od chwili jego ustalenia tj. 2008 roku. Tym razem w interpelacji nr 18402 poseł Stanisław Szwed zwraca się do ministra transportu. Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Szczegółowo analizował przyczyny nakładania kar, podstawy prawnej tej czynności, kwot kar itd. Na pytanie dotyczące przyszłej, zapowiadanej zmiany przepisów poinformował, iż w resorcie przygotowywany jest projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych, który ma na celu uproszczenie i wprowadzenie bardziej przejrzystych zasad odpowiedzialności użytkowników dróg popełniających naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, a także ograniczenie represyjności obecnie obowiązujących przepisów przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniego zabezpieczenia przychodów Krajowego Funduszu Drogowego z tytułu opłaty elektronicznej. Najistotniejsze zmiany, które będą przewidziane w projekcie, to: zmiana adresata sankcji administracyjnej, wprowadzenie zasady, że za poszczególne naruszenia popełnione w trakcie jednego dnia nie może zostać nałożona więcej niż jedna kara administracyjna, niższe kary dla kierowców oraz dla właścicieli/posiadaczy samochodów osobowych złączonych z przyczepą o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, likwidacja obligatoryjnego rygoru natychmiastowej wykonalności dla decyzji w sprawie nałożenia kary, wprowadzenie zasady przedawniania się naruszeń obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej. 

Interpelacja (nr 18402)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie pobierania opłat i karania kierowców w systemie viaTOLL

Zmiana z 7 listopada 2008 r. ustawy o drogach publicznych (Dz. U. Nr 218, poz. 1391) wprowadziła w Polsce elektroniczny system poboru opłat za przejazdy po drogach. Mimo że art. 1, ust. 1 pkt 3 ww. ustawy stanowi, że “Korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za: przejazdy po drogach krajowych pojazdów samochodowych (...)” kary nakładane są na każdej bramce, co czyni ogromne kwoty tych kar. Kierowcy nie są w stanie ponieść takiej kary, co wiele rodzin doprowadziło do tragedii. Kary ponoszą także kierowcy, którzy mają rejestrację, ale wystąpiła tylko niedopłata.

Szanowny Panie Ministrze,

1. Czy przeprowadzono analizę przyczyn powodujących nałożenie kary?

2. Jaka jest podstawa prawna karania kierowcy na każdej bramce?

3. Jakie jest uzasadnienie kwoty kary – 3 tys., przy założeniu, że nakładana jest ona na każdej bramce?

4. Dlaczego karę ponosi kierowca, który nie jest właścicielem auta i nie rejestrował go z błędem w systemie viaTOLL?

5. Kiedy ministerstwo zrealizuje zapowiadaną zmianę przepisów?

Z poważaniem

Poseł Stanisław Szwed

Bielsko-Biała, dnia 28 maja 2013 r.

Odpowiedź:

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację posła Stanisława Szweda przekazaną przy piśmie z dnia 11 czerwca 2013 r., znak: SPS-023-18402/13, w sprawie pobierania opłat i karania kierowców w systemie viaTOLL uprzejmie przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Ad 1. Czy przeprowadzono analizę przyczyn powodujących nałożenie kary? Z informacji uzyskiwanych od Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, czyli wiodącego podmiotu odpowiedzialnego za kontrolę prawidłowości uiszczania opłaty elektronicznej, wynika, że każdy przypadek powodujący wszczęcie postępowania administracyjnego w sprawie naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej jest szczegółowo i wnikliwie rozpoznawany. W toku postępowań administracyjnych inspekcja podejmuje wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego i do prawidłowego załatwienia sprawy. W związku z tym, osoby, co do których zaistniało podejrzenie, iż naruszyły przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260), wzywane są do złożenia wyjaśnień i w ten sposób mogą wykazać, że w trakcie przejazdu nie naruszyły obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej. Dlatego też Inspekcja Transportu Drogowego wraz z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad oraz operatorem elektronicznego systemu poboru opłat – konsorcjum Kapsch, szczegółowo weryfikują dane będące podstawą do wszczęcia postępowania administracyjnego, a kary nałożone w wyniku ewentualnych błędów systemu są korygowane poprzez uchylenie wadliwie wydanych decyzji administracyjnych. Operator systemu jest przy tym obowiązany udzielać inspektorom transportu drogowego wszelkich wyjaśnień w toku prowadzonego postępowania, także w zakresie niewłaściwie naliczonych opłat. Niezależnie od powyższego należy zauważyć, że na gruncie prawa administracyjnego zasadą jest, że odpowiedzialność ogranicza się do ustalenia, że doszło do naruszenia przepisów prawa materialnego, skutkującego nałożeniem kary administracyjno-prawnej, nie dokonuje się natomiast oceny i nie czyni przedmiotem rozważań kwestii zawinionego działania strony lub braku winy, stopnia szkodliwości czynu, braku zachowania należytej staranności, podjęcia wystarczających środków ostrożności mających wyłączyć ponoszenie przez stronę odpowiedzialności administracyjnej czy też dopuszczenia się rażącego niedbalstwa. Do odpowiedzialności administracyjnej wystarczy jedynie, że organ stwierdzi naruszenie przepisu prawa materialnego obligującego go do wydania decyzji, w której określi karę administracyjną. Odpowiedzialność administracyjna skonstruowana na zasadzie ryzyka oznacza, że nieważne jest, czy podmiot, który ma być ukarany, zawinił, czy też po prostu nastąpiło określone zdarzenie. Istotą kary administracyjnej jest bowiem przymuszenie do respektowania nakazów i zakazów. W przedmiotowym przypadku nakazem jest uiszczanie opłaty elektronicznej, która oparta jest na zużyciu infrastruktury drogowej powodowanym przez pojazdy. Sama zaś opłata stanowi przychód Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowane są inwestycje drogowe w naszym państwie. Odpowiedzialność administracyjna w przeciwieństwie do odpowiedzialności karnej jest więc odpowiedzialnością obiektywną, to znaczy powstaje ona za samo naruszenie danego przepisu prawa niezależnie od winy i świadomości sprawcy danego wykroczenia administracyjnego. Podnieść należy, iż z uwagi na dolegliwość finansową kary orzekane przez sądy wykazują podobieństwo do kar pieniężnych nakładanych przez organy administracji. Istota tkwi jednakże w odmiennych funkcjach, które spełniają obie formy represji państwa. Kara administracyjna nie jest bowiem odpłatą za popełniony czyn, lecz stanowi środek przymusu służący zapewnieniu realizacji wykonawczo-zarządzających zadań administracji.

Ad 2. Jaka jest podstawa prawna karania kierowcy na każdej bramce? W pierwszej kolejności podkreślić należy, że resort transportu nigdy nie stał na stanowisku, iż kary za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej powinny być naliczane za każdą bramownicę ustawioną na danej drodze płatnej. Według resortu postępowania administracyjne w sprawie naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej powinny być wszczynane tylko i wyłącznie na podstawie danych rejestrowanych przez stacjonarne urządzenia kontrolne systemu, które generują obrazy pojazdu. Takich urządzeń jest w chwili obecnej 45, co stanowi jedynie 7% z wszystkich 649 bramownic, które jak dotychczas zainstalowano na sieci dróg uwzględnionych w elektronicznym systemie poboru opłat. Jedna bramownica rejestrująca obrazy pojazdu przypada więc średnio raz na 50 km dróg krajowych objętych opłatą elektroniczną. Pozostałe bramownice to tzw. bramownice naliczające, które nie posiadają funkcji rejestracji obrazu pojazdu, a co za tym idzie, generowane przez nie zapisy ewidencyjne nie powinny, zgodnie z interpretacją ministra właściwego do spraw transportu, stanowić podstawy do wszczynania postępowań administracyjnych w sprawie naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej. Oznacza to, że obrazy naruszeń rejestrowane przez zdecydowaną większość urządzeń kontrolnych systemu (ponad 90%) nie mogą stanowić podstawy do wszczynania postępowań w ww. sprawach. Przyjęta przez resort transportu interpretacja miała więc na celu uwzględnienie specyfiki systemu czynności kontrolnych, który funkcjonuje w elektronicznym systemie poboru opłat, oraz wykluczenie możliwości nakładania kar administracyjnych za każdą przejechaną bramownicę, a także ograniczenie ewentualnej, nadmiernej represyjności przepisów, skoro zapisy naruszeń, niezawierające zarazem obrazu pojazdu dokonującego przejazdu na drodze krajowej objętej opłatą, rejestrowane przez ogromną większość urządzeń kontrolnych systemu, nie mogą stanowić podstawy do wszczynania postępowań administracyjnych dotyczących naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej.

Ad 3. Jakie jest uzasadnienie kwoty kary – 3 tys., przy założeniu, że nakładana jest ona na każdej bramce? System sankcji administracyjnych za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej został uchwalony przez Parlament RP ustawą z dnia 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2013 r. poz. 260). W prawie administracyjnym sankcja odgrywa bardzo ważną rolę, gdyż przez zapowiedź negatywnych konsekwencji, jakie nastąpią w wypadku naruszenia obowiązków wynikających z dyrektyw administracyjnych, zapewnia ich poszanowanie i efektywne urzeczywistnienie. Dzięki temu normy sankcjonujące motywują adresatów norm sankcjonowanych do postaw legalistycznych (vide wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 15 stycznia 2007 r., sygn. akt: P 19/06). Przyjętą wysokość kar należy wiązać natomiast z faktem, że ze względu na charakter infrastruktury drogowej w naszym państwie, która znajduje się fazie intensywnej rozbudowy, szczególnie w początkowym okresie elektroniczny system poboru opłat obejmuje niewielką część sieci dróg krajowych (ok. 10% wszystkich dróg krajowych, które z kolei stanowią ok. 5% wszystkich dróg publicznych). Sytuacja taka pozwala użytkownikom na wybór trasy przejazdu i nie nakłada na nich obowiązku korzystania z dróg objętych opłatą elektroniczną. Ze względu na ten niewielki zakres geograficzny systemu, a także stosunkowo niskie stawki opłat, które są kilkukrotnie niższe niż stawki obowiązujące w innych państwach UE wykorzystujących krajowe elektroniczne systemy poboru opłat, konieczne było zapewnienie, aby użytkownicy pojazdów podlegających opłacie elektronicznej uiszczali opłatę terminowo i w należytej wysokości. Podkreślenia bowiem wymaga fakt, że wpływy z opłaty elektronicznej zasilają Krajowy Fundusz Drogowy, z którego finansowane są inwestycje drogowe w naszym kraju. W ten sposób generowane są środki na budowę, utrzymanie, przebudowę dróg i dostosowanie ich do standardów bezpieczeństwa. Ponieważ system dotyczy pojazdów ciężkich, środki te pochodzą od użytkowników, którzy mają największy wpływ na zużycie infrastruktury drogowej. Dlatego też przepisy sankcjonujące naruszenie obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej mają na celu zapobieżenie sytuacji, w której użytkownicy dróg w nadmierny sposób korzystaliby z odcinków dróg krajowych wskazanych w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 22 marca 2011 r. w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej (Dz. U. Nr 80, poz. 433, z późn. zm.) bez uiszczonej opłaty elektronicznej. Kierowca naruszający ten obowiązek powinien jak najszybciej zjechać z drogi płatnej w celu zaprzestania naruszania przepisów ustawy i narażenia się na kolejne sankcje administracyjne. Dodam, że przychody z kar odgrywają marginalną rolę w strukturze przychodów generowanych przez elektroniczny system poboru opłat (ok. 1,4% przychodów z opłat), co potwierdza, że kary te nie pełnią funkcji fiskalnej, lecz mają na celu zmotywowanie użytkowników do zachowań zgodnych z prawem.

Ad 4. Dlaczego karę ponosi kierowca, który nie jest właścicielem auta i nie rejestrował go z błędem w systemie viaTOLL? Należy w pierwszej kolejności wyjaśnić, że uchwalając ustawę z dnia 7 listopada 2008 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, Parlament RP przyjął, że osoba korzystająca z drogi publicznej (art. 13 ust. 1 pkt 3 ustawy o drogach publicznych) jest tożsama z kierującym pojazdem, w związku z czym to na kierującego nakładana być powinna kara administracyjna za naruszenie przepisów ustawy. Wynikać to może z faktu, że w przeciwieństwie do systemu winietowego do uiszczania opłaty elektronicznej nie są zobowiązani wyłącznie przedsiębiorcy wykonujący transport drogowy osób lub rzeczy, ale obowiązek ten ciąży na wszystkich osobach korzystających z pojazdów samochodowych i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony oraz autobusów niezależnie od ich masy, jeśli pojazdy te poruszają się po sieci dróg objętych elektronicznym systemem poboru opłat. Dodatkowo uiszczenie opłaty w systemie w istocie jest oparte na rzeczywiście przejechanych kilometrach i jest uzależnione od prawidłowej obsługi urządzenia viaBOX, co może prowadzić do wniosku, że nie tylko przedsiębiorca, ale również kierowca w pewnym zakresie odpowiada za prawidłowość uiszczenia tej opłaty.

Niemniej w mojej ocenie kwestia zmiany podmiotu, wobec którego adresowana jest sankcja za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, jest jedną z kwestii wymagających najpilniejszej zmiany w elektronicznym systemie poboru opłat. Przyznać należy, że w przypadku opłaty elektronicznej zazwyczaj to na przedsiębiorcy, czyli właścicielu lub innym podmiocie, na rzecz którego przeniesiono posiadanie pojazdu, a nie na kierującym pojazdem ciąży obowiązek związany z koniecznością zawarcia umowy z pobierającym opłatę dotyczącej korzystania z dróg objętych opłatą elektroniczną. Wprawdzie zdarzają się sytuacje, że to kierujący pojazdem podpisuje ww. umowę, ale czyni to w imieniu swojego pracodawcy, na podstawie stosownego pełnomocnictwa. Samo uiszczanie opłaty elektronicznej spoczywa również najczęściej na przedsiębiorcy. To on doładowuje rachunek użytkownika typu przedpłaconego, o którym mowa w § 5 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie wnoszenia opłat elektronicznych i ich rozliczania oraz przekazywania opłat elektronicznych i kar pieniężnych na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego (Dz. U. Nr 91, poz. 524), czy też uiszcza należną opłatę na podstawie dokumentu wystawianego przez pobierającego opłatę w przypadku płatności okresowej z zabezpieczeniem, o której mowa w § 5 ust. 2 pkt 2 tego rozporządzenia. Nawet jeśli mamy do czynienia z płatnością w formie gotówkowej, to o ile faktycznej wpłaty na rachunek użytkownika dokonuje kierujący pojazdem, to czyni on to przy pomocy środków pieniężnych udostępnianych przez przedsiębiorcę. Już z powyżej przywołanych argumentów wynika, że przynajmniej w niektórych przypadkach to przedsiębiorca, a więc właściciel pojazdu czy też leasingobiorca, ponosi odpowiedzialność za uiszczenie opłaty elektronicznej, a co za tym idzie - to on powinien podlegać sankcji administracyjnej w przypadku niedopełnienia tego obowiązku.

W związku z powyższym planowane jest wprowadzenie takich zmian w przepisach ustawy o drogach publicznych, które spowodują, że co do zasady odpowiedzialność za naruszenie obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej ponosić będzie właściciel pojazdu lub inny podmiot, na rzecz którego przeniesiono posiadanie pojazdu (np. leasingobiorca). Przewiduje się przy tym, że za niektóre naruszenia, w szczególności dotyczące wyłącznie obsługi urządzenia viaBOX, nadal odpowiadałby kierujący pojazdem.

Ad 5. Kiedy ministerstwo zrealizuje zapowiadaną zmianę przepisów? W resorcie transportu przygotowywany jest projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych, który ma na celu uproszczenie i wprowadzenie bardziej przejrzystych zasad odpowiedzialności użytkowników dróg popełniających naruszenia obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej, a także ograniczenie represyjności obecnie obowiązujących przepisów przy jednoczesnym zachowaniu odpowiedniego zabezpieczenia przychodów Krajowego Funduszu Drogowego z tytułu opłaty elektronicznej. Najistotniejsze zmiany, które będą przewidziane w projekcie, to:

-miana adresata sankcji administracyjnej, o czym była już wyżej mowa,

-wprowadzenie zasady, że za poszczególne naruszenia popełnione w trakcie jednego dnia nie może zostać nałożona więcej niż jedna kara administracyjna,

-niższe kary dla kierowców oraz dla właścicieli/posiadaczy samochodów osobowych złączonych z przyczepą o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony,

-likwidacja obligatoryjnego rygoru natychmiastowej wykonalności dla decyzji w sprawie nałożenia kary,

-wprowadzenie zasady przedawniania się naruszeń obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej. 

Zwrotu kosztów „trybu awaryjnego” w drodze cywilnoprawnej lub u marszałka - ocenia resort

Informowaliśmy o złożonej w maju, a ogłoszonej w połowie czerwca interpelacji (nr 18054) posłów Bogdana Rzońcy i Jana Warzechy w sprawie elektronicznego systemu przekazywania dokumentów kierowców między Wojewódzkimi Ośrodkami Ruchu Drogowego a starostwami. Wprowadzony tzw. tryb awaryjny - uznany przez samorządowców za pomysł kuriozalny - wprowadził także duże obciążenia finansowe na samorządy. Starostowie zmuszeni byli do stworzenia oddzielnej komórki, która przygotowywała, drukowała, kserowała i wysyłała duże ilości dokumentów w formie papierowej. Jak podkreślali posłowie “w niektórych przypadkach ten nieprzewidziany koszt przekracza możliwości finansowe samorządów”. Postawione ministrowi transportu pytanie brzmiało: Czy ministerstwo zamierza wyrównać straty finansowe samorządów poniesione przez wprowadzenie tzw. trybu awaryjnego lub w inny sposób rozwiązać ten problem? W połowie lipca udzielona została odpowiedź resortu, dzisiaj prezentujemy jej pełną treść (tekst poniżej). Odpowiadającym jest Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwie i Gospodarki Morskiej. Sprawę konkluduje następująco: odnosząc się do kosztów, jakie ponoszą samorządy w związku z koniecznością obsługi papierowego obiegu dokumentów, związanego z sytuacją “awaryjną” w poszczególnych WORD, należy wskazać, że w ocenie resortu jednoznacznie można wskazać podmioty odpowiedzialne za generowanie przedmiotowych kosztów, tak więc poszczególne organy samorządowe mogą ubiegać się o zwrot poniesionych kosztów na drodze cywilnoprawnej lub u właściwego dla danego WORD marszałka województwa.

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 28 maja 2013 r., nr SPS-023-18054/13, przy którym przekazano interpelację posłów Jana Warzechy i Bogdana Rzońcy w sprawie elektronicznego systemu przekazywania dokumentów kierowców między wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego a starostwami, przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Zgodnie z przepisami art. 56 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego są odpowiedzialne za przygotowanie i przeprowadzenie egzaminów państwowych na prawo jazdy. Przepisy wykonawcze do przedmiotowej ustawy nałożyły na wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego obowiązek posiadania systemu teleinformatycznego, którego podstawowym zadaniem jest umożliwienie przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy, w tym w szczególności nowej części teoretycznej tego egzaminu. W tym celu, zgodnie z definicją określoną w rozporządzeniu w sprawie egzaminowania, przedmiotowy system, w który te ośrodki miały być wyposażone, powinien być zintegrowany z systemem teleinformatycznym stosowanym przez organy wydające prawo jazdy do obsługi procesu wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Rozwiązanie to jest niezbędne dla właściwej obsługi wprowadzonego ww. przepisami elektronicznego obiegu dokumentów w procesie wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. W szczególności należy tu wskazać konieczność dokonywania pobrania z systemu teleinformatycznego organu wydającego prawo jazdy danych osób, którym organ wydający prawo jazdy wygenerował profil kandydata na kierowcę. Brak przedmiotowej możliwości jednoznacznie uniemożliwia wykonywanie przez WORD zadania publicznego polegającego na przeprowadzaniu egzaminów na prawo jazdy.

Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego przeprowadziły procedurę wyboru systemu teleinformatycznego dla WORD, dla potrzeb której określono stawiane przed nim wymagania. Jednym z podstawowych wymagań była integracja oferowanego systemu z systemem teleinformatycznym organów wydających prawa jazdy, pozwalająca na obsługę profilu kandydata na kierowcę. W celu dokonania sprawdzenia WORD przeprowadziły testy sprawdzające także i tę funkcjonalność. W oparciu o wyniki tych testów WORD wybrały system teleinformatyczny spełniający ich oczekiwania.

Biorąc pod uwagę powyższe, należy wskazać, że rozwiązanie problemu braku dostępu do profilu kandydata na kierowcę leży na styku relacji zamawiający - oferent, a wszelkie sprawy dotyczące braku zgodności dostarczonego oprogramowania z oferowanym powinny być kierowane do wybranego oferenta, który je przygotował i wdrożył w poszczególnych WORD. Uprzejmie informuję, że w dniu 15 lutego 2013 r. w związku z informacjami, jakie uzyskano w ramach korespondencji i spotkań, została powiadomiona Prokuratura Rejonowa Warszawa-Praga Północ - zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstw przez funkcjonariuszy publicznych, polegających na niedopełnieniu obowiązków działającym na szkodę interesu publicznego lub prywatnego oraz poświadczeniu nieprawdy w wystawionym dokumencie co do okoliczności mających znaczenie prawne, przez przedstawicieli konsorcjum ITS/Sygnity, w ramach oferty złożonej w postępowaniu na dostawę systemu teleinformatycznego dla WORD. Ponadto uprzejmie informuję, że w pismach z dnia 30 stycznia 2013 r. oraz z dnia 15 lutego 2013 r. zwróciłem się do marszałków województw, aby w ramach nadzoru sprawdzili, dlaczego pomimo wdrożenia systemu teleinformatycznego WORD nie osiągnęły jeszcze wymaganej przepisami gotowości, a także aby podjęli natychmiastowe działania zmierzające do ustalenia, czy podczas postępowania w sprawie wyboru dostawcy systemu teleinformatycznego dla WORD nie zaistniały nieprawidłowości, w wyniku których WORD nie wypełniają swojego podstawowego zadania, polegającego na egzaminowaniu kandydatów na kierowców. Jednocześnie pragnę wskazać, że w odpowiedzi na sytuację kryzysową przygotowałem następujące rozporządzenia:

1)zmieniające rozporządzenie ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach oraz

2)zmieniające rozporządzenie ministra, transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami.

Przedmiotowe przepisy pozwalają w przypadku braku możliwości pobrania przez WORD danych zawartych w profilu kandydata na kierowcę na zastosowanie “awaryjnej” procedury obsługi osób, które zgłaszają się na egzamin z wygenerowanym profilem kandydata na kierowcę. W celu zapewnienia, że do egzaminu przystąpi osoba spełniająca wszystkie wymagania wynikające z przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, osoba ta będzie zobowiązana złożyć w WORD pisemne oświadczenie o spełnianiu tych wymagań. WORD przed wyznaczeniem terminu egzaminu będzie zobowiązany sprawdzić prawdziwość złożonego oświadczenia poprzez kontakt ze starostwem, które wygenerowało profil kandydata na kierowcę. Po otrzymaniu potwierdzenia od starosty WORD wyznaczy termin egzaminu państwowego. Rozporządzenia weszły w życie w dniu 8 marca 2013 r.

Odnosząc się do kosztów, jakie ponoszą samorządy w związku z koniecznością obsługi papierowego obiegu dokumentów, związanego z sytuacją “awaryjną” w poszczególnych WORD, należy wskazać, że w ocenie resortu jednoznacznie można wskazać podmioty odpowiedzialne za generowanie przedmiotowych kosztów, tak więc poszczególne organy samorządowe mogą ubiegać się o zwrot poniesionych kosztów na drodze cywilnoprawnej lub u właściwego dla danego WORD marszałka województwa.

Z poważaniem 

Wyższe opłaty za egzamin i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 sierpnia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych. Szczegółowo rozporządzenie określa wysokość opłat za:

1)udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmianę zezwolenia, wydanie wypisu z zezwolenia, wydanie wtórnika zezwolenia, przeniesienia uprawnień wynikających z zezwolenia;

2)udzielenie licencji, zmianę licencji, przedłużenie ważności licencji, wydanie wypisu z licencji, wydanie wtórnika licencji, przeniesienie uprawnień wynikających z licencji;

3)wydanie zezwolenia, zmianę zezwolenia, przedłużenie ważności zezwolenia, wydanie wypisu z zezwolenia, wydanie wtórnika zezwolenia na wykonywanie przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego, przewozu wahadłowego lub przewozu okazjonalnego;

4)wydanie formularza jazdy;

5)wydanie zezwolenia na przewóz kabotażowy;

6)wydanie zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób na lub przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą;

7)wydanie zezwolenia zagranicznego;

8)wydanie świadectwa kierowcy, zmianę świadectwa kierowcy, wydanie wtórnika świadectwa kierowcy;

9)wydanie decyzji w sprawie odstępstwa od warunków określonych w zezwoleniu dotyczącym przewozu osób;

10)wydanie zaświadczenia, zmianę zaświadczenia, wydanie wypisu z zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, zwanego dalej “zaświadczeniem na przewozy drogowe na potrzeby własne”;

11)egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych dla przedsiębiorców podejmujących i wykonujących działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego;

12)wydanie certyfikatu potwierdzającego spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu, zmianę certyfikatu, wydanie wtórnika certyfikatu.

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych (Dz. U. Nr 235, poz. 1726, z 2011 r. Nr 155, poz. 918 oraz z 2012 r. poz. 97), które na podstawie art. 6 ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (Dz. U. poz. 567 i 914) traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. To wchodzi w życie 7 dni po publikacji tj. 20 sierpnia 2013 r.

Przepisy obowiązują wszystkich

(Fot.: PD@N 471-17jm)

Policjanci z drogówki ukarali kilkusetzłotowym mandatem kierowcę porsche, który przekroczył dopuszczalną prędkość. Nałożona grzywna i punkty karne spowodowały, że mężczyzna nie zapanował nad nerwami i niebawem odpowie za kolejne dwa wykroczenia... Do zdarzenia doszło na obwodnicy Lublińca. Policjanci z drogówki zatrzymali do kontroli drogowej kierującego samochodem marki Porsche, który przekroczył dopuszczalną prędkość o 40 kilometrów na godzinę. Za popełnione wykroczenia mundurowi ukarali 34-letniego kierowcę mandatem karnym i nałożyli punkty karne. Po przyjęciu mandatu 34-latek dał wyraz swojemu niezadowoleniu, używając słów wulgarnych w obecności siedzących w samochodzie dzieci, a następnie z piskiem opon odjechał z miejsca kontroli. Podejrzewając, że zdenerwowany kierowca ponownie przekroczył dopuszczalną prędkość, policjanci dokonali kolejnego pomiaru. Wynik wskazywał, iż 34-latek zamiast 90 kilometrów na godzinę jechał z prędkością ponad 120 kilometrów na godzinę. Nerwowy pirat drogowy odpowie za kolejne dwa wykroczenia: przekroczenie prędkości i używanie słów wulgarnych w miejscu publicznym. Lekceważenie obowiązujących przepisów może kosztować go kolejne kilkaset złotych.

Bezpieczeństwo rowerzystów. Zmian legislacyjnych w 2013 r. nie przewidziano

(Fot.: PD@N 471-16jm)

Maciej Orzechowski interpelował (interpelacja nr 17846) w sprawie zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Początkowo adresatem był minister sprawiedliwości, ostatecznie minister transportu. Tekst ogłoszono na posiedzeniu Sejmu RP 23 maja 2013 r. Odpowiedź podsekretarza stanu Macieja Jankowskiego wpłynęła w połowie czerwca, ogłoszono ja na 45 posiedzeniu Sejmu dnia 11 lipca, a właśnie opublikowano tekst. Poseł zwraca uwagę na obowiązujące w prawie udogodnienia dla rowerzystów (ścieżki rowerowe, równoległa jazda kilku rowerzystów itd.), równocześnie podkreśla brak odpowiedzialności rowerzystów (działające światła przy rowerze, kaski). Jak wynika z danych KGP w 2012 r. miało miejsce 9578 wypadków z udzialem rowerzystów, a już w 2012 liczba ta wzrosła do niemal 12 tys. Czy resort przewiduje regulacje w zakresie obowiązków rowerzystów w celu nałożenia na nich większej odpowiedzialności - pyta interpelujący. Resort informuje, iż w programie realizacyjnym na rok 2013, będącym dokumentem wykonawczym dla projektu “Narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2013-2020” (NPBRD 2020), nie przewidziano działań legislacyjnych w przedmiotowym zakresie. Równocześnie Jankowski w imieniu resortu zapewnia, iż monitorowane są trendy zmian zachowań równych grup uczestników ruchu drogowego, w tym również rowerzystów. Jednakże dopiero wnioski z przeprowadzonych analiz danych dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów oraz z monitorowania wzajemnych zachowań różnych grup uczestników ruchu drogowego mogą być przesłanką do opracowania konkretnych propozycji zmian przepisów.

Interpelacja nr 17846

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym

Szanowny Panie Ministrze! W ostatnim czasie wprowadzono szereg zmian w kodeksie ruchu drogowego, które miały być udogodnieniami dla rowerzystów. Wprowadzono więcej ścieżek rowerowych, zezwolono na jazdę kilku rowerzystów obok siebie, o ile nie stanowią zagrożenia na drodze.

Niestety, jak podaje “Dziennik Gazeta Prawna”, szereg udogodnień nie pociągnęło za sobą zwiększenia odpowiedzialności rowerzystów. Nadal nie są respektowane podstawowe zasady dotyczące stanu rowerów (np. działające światła przy rowerze), jak i samych rowerzystów, np. noszenie kasku. Tymczasem wzrasta ilość wypadków z udziałem rowerzystów na polskich drogach. Jak wynika z danych Komendy Głównej Policji, w 2010 r. takich zdarzeń było 9578, natomiast w 2012 liczba ta wzrosła do niemal 12 tys.

W związku z powyższą sytuacją zwracam się do Pana Ministra z pytaniami:

1.Czy i jakie zmiany w kodeksie ruchu drogowego przewiduje resort w związku z pogorszającymi się statystykami wypadków z udziałem rowerzystów?

2.Czy resort przewiduje regulacje w zakresie obowiązków rowerzystów w celu nałożenia na nich większej odpowiedzialności?

Z poważaniem

Poseł Maciej Orzechowski

Warszawa, dnia 9 maja 2013 r.

Odpowiedź:

Szanowna Pani Marszałek! W związku z interpelacją pana posła Macieja Orzechowskiego otrzymaną przy piśmie, nr SPS-023-17846/13, z dnia 21 maja 2013 r. przekazanym pismem podsekretarza stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości (BM-I-071-300/13/2) z dnia 24 maja 2013 r., dotyczącą zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym przedstawiam poniższe informacje.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonej w interpelacji pana posła Macieja Orzechowskiego, uprzejmie wskazuję, iż ostatnie zmiany w przepisach dotyczących ruchu rowerów, obejmujące m.in. zagadnienia wskazane w interpelacji, wprowadzone zostały do aktualnego porządku prawnego uchwaloną (na 89 posiedzeniu Sejmu RP) w dniu 1 kwietnia 2011 r. ustawą o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Przedmiotowa nowelizacja przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, wprowadzająca w życie przepisy poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym (druk nr 2771), miała na celu poprawę bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się po drogach oraz stworzenie dla nich bardziej przyjaznych warunków uczestniczenia w ruchu drogowym. Wobec tego resort transportu, budownictwa i gospodarki morskiej nie kwestionował pozytywnej opinii Biura Analiz Sejmowych, sporządzonej do przywołanego wyżej poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz uzasadnienia prezentowanego przez przedstawiciela wnioskodawców tego projektu - panią poseł Ewę Wolak. W uzasadnieniu do przedmiotowego projektu wskazano wówczas, że projekt ten uwzględnia rozwój rynku i technologii, a rozwiązania przedstawione w tym projekcie są znane i stosowane w innych krajach wyróżniających się wysokim poziomem bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Mając na względzie podnoszony przez pana posła Macieja Orzechowskiego wzrost liczby wypadków drogowych z udziałem rowerzystów, uprzejmie informuję, iż Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego prowadzi działania mające na celu dokonanie interpretacji danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce za rok 2012. Jednym z etapów wskazanych wyżej prac będzie pogłębiona analiza najistotniejszych problemów mających wpływ na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym również zagadnień dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów.

Odpowiadając na pytania postawione w interpelacji pana posła Macieja Orzechowskiego, pragnę poinformować Panią Marszałek, iż z uwagi na fakt, że przywołana wyżej ustawa z dnia 1 kwietnia 2011 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami miała na celu poprawę bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się po drogach oraz stworzenie dla nich bardziej przyjaznych warunków uczestniczenia w ruchu drogowym. W programie realizacyjnym na rok 2013, będącym dokumentem wykonawczym dla projektu “Narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2013-2020” (NPBRD 2020), nie przewidziano działań legislacyjnych w przedmiotowym zakresie. Zważywszy jednak na kwestie bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu, podnoszone przez pana posła Macieja Orzechowskiego, zapewniam Panią Marszałek o monitorowaniu trendów zmian zachowań różnych grup uczestników ruchu drogowego, w tym również rowerzystów. Jednakże dopiero wnioski z przeprowadzonych analiz danych dotyczących bezpieczeństwa rowerzystów oraz z monitorowania wzajemnych zachowań różnych grup uczestników ruchu drogowego mogą być przesłanką do opracowania konkretnych propozycji zmian przepisów.

Z poważaniem

Nasza smutna rzeczywistość drogowa

Polska pod względem infrastruktury, w tym drogowej wypada na tle innych krajów świata bardzo słabo. I tak - zajmuje 79. miejsce wśród 144 sklasyfikowanych krajów. Uplasowała się pomiędzy Kazachstanem i Kenią. I niestety najgorzej jest właśnie z drogami. To doniesienia najnowszego raportu Światowego Forum Ekonomicznego. Wyprzedzają nas m.in. Kazachstan, Namibia i Rwanda, a także większość krajów europejskich. Mimo kolejnych otwieranych kawałków autostrad nasze drogi znalazły się na 124. miejscu - za Bangladeszem, Etiopią, Zimbabwe i Wietnamem. Jeśli natomiast chodzi o lotniska, to zajmujemy 105. miejsce np. za Mali, Kambodżą i Tadżykistanem. Najwyższe miejsce, z trzech gałęzi transportu, zajmuje polska kolej - 77. pozycję, tylko pięć miejsc dalej niż Bangladesz. Globalny Raport Konkurencyjności przygotowywany jest przez Światowe Forum Ekonomiczne od 1979 r. wśród głównych czynników, na podstawie których oceniana jest konkurencyjność poszczególnych państw, jest dostęp do infrastruktury: drogowej, kolejowej i lotnisk.

Polacy nie są dobrymi kierowcami, bo…

Bilanse kolejnych weekendów na drogach pokazują, że nie kierujemy się na drodze zdrowym rozsądkiem. Polakom wydaje się, że są dobrymi kierowcami, ale tak nie jest, jeśli prędkość i brawura zwyciężają nad zdrowym rozsądkiem.

Gdyby nie nadmierna prędkość, wyprzedzanie w niedozwolonych miejscach, wyprzedzanie na trzeciego, nie doszłoby do tych zdarzeń i tak tragicznych statystyk. Pomimo licznych apeli, wśród wielu prowadzących auta rozsądek zszedł na dalszy plan. Górę natomiast wzięły - brawura, lekkomyślność, pewność siebie i brak odpowiedzialności.

Policjanci stale apelują, by nie wsiadać za kierownicę pod wpływem alkoholu. Przypomnijmy, że zgodnie z przepisami za tzw. jazdę po użyciu alkoholu - gdy jego zawartość we krwi kierowcy wynosi od 0,2 do 0,5 promila - grozi zakaz prowadzenia pojazdów do trzech lat, do 30 dni aresztu i do 5 tys. zł grzywny; jeśli stężenie alkoholu przekracza 0,5 promila - kierowcy grozi do 2 lat więzienia i utrata prawa jazdy na 10 lat.

W długim sierpniowym weekendzie 2013 życie straciło 47 osób

507 wypadków drogowych, w których życie straciło 47 osób, a 634 zostało rannych – tak w liczbach wyglądał długi sierpniowy weekend na polskich drogach. Wielu zdarzeń można by było uniknąć, gdyby nie brawura i lekkomyślność kierujących. W ciągu 4 dni policjanci zatrzymali ponad 2800 nietrzeźwych kierujących.

Każdy długi weekend to dla polskich policjantów okres wzmożonej pracy. Więcej patroli na drogach i kontrole mają zapewnić bezpieczeństwo tym, którzy postanowili spędzić tych kilka dni wypoczywając. Niestety, pomimo wielu apeli, nie wszyscy kierowcy wzięli sobie do serca policyjne przestrogi i rozsądek zamienili na brawurę. W ciągu 4 sierpniowych dni długiego weekendu na polskich drogach doszło do 507 wypadków, w których zginęło 47 osób, a 634 zostało rannych. Jak podkreślają funkcjonariusze, wielu z tych zdarzeń można by uniknąć gdyby nie wspomniana już wcześniej brawura, prędkość i brak rozwagi.

Podczas długiego weekendy policjanci wyeliminowali ponad 2800 nietrzeźwych kierujących, którzy mimo ostrzeżeń i grożących surowych kar zdecydowali się na jazdę na podwójnym gazie. Jazda po alkoholu to balansowanie na cienkiej linii, bowiem alkohol, nawet w niedużej dawce, obniża koncentrację i refleks kierującego. W takich warunkach o tragedię na drodze nie trudno.

Teraz odcinkowe pomiary prędkości

(Fot.: PD@N 471-42)

Odcinkowy pomiar prędkości to kolejny etap zaostrzania polityki rządu wobec osób prowadzących pojazdy. To także kolejny system, który stosunkowo łatwo oszukać: można zasłonić tablice rejestracyjne lub po prostu pójść na kawę. Prace montażowe odcinkowego systemu pomiaru prędkości, popularnego na Zachodzie, w naszym kraju zaczną się, gdy stopnieją śniegi - miał dowiedzieć się “Dziennik Gazeta Prawna”. I jak dalej donosi dziennik: w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego (GITD) trwają przygotowania do przetargu, w ramach którego zostanie wyłoniony finalny dostawca urządzeń służących do odcinkowego pomiaru prędkości – potwierdził Łukasz Majchrzak z GITD. Oficjalnych oświadczeń jeszcze nie ma. Na odcinkach dróg (od kilkuset do kilku kilometrów) mają zostać zainstalowane bramownice (na początku i na końcu odcinka, dopuszczalne są też pośrednie. Te wyposażone będą w kamery i urządzenia mierzące prędkość. System wyliczy średnią prędkość auta. Bramownice mają pojawić się w 29 miejscach. Lokalizacje tymczasem nieznane. Aktualnie przeprowadzana jest aktualizacja wytypowanych wstępnie miejsc. System bramownic mierzących średnią prędkość pojazdów będzie działać na zasadach zbliżonych do fotoradarów.

Czy rzeczywiście instruktorzy nie mają ochoty… do nauki?

(Fot.: PD@N 471-14)

Instruktorzy jazdy nie maja ochoty do nauki twierdzi “Gazeta Krakowska”. Jak się dalej dowiadujemy w Małopolsce są tylko dwa ośrodki, w których jest możliwe szkolenie w ramach tzw. warsztatów instruktorskich: w Tęgoborzy koło Nowego Sącza i w Krakowie. Dwa kolejne ośrodki z Krakowa starają się o uprawnienia. Na razie instruktorzy szkół jazdy nie przejawiają chęci, by doskonalić umiejętności. Tymczasem jeśli za efekt ich pracy brać wyniki kursantów zdających egzaminy na prawo jazdy - to nie mają się czym chwalić - komentuje dziennik. I dalej uzasadnia, iż to właśnie jest powód niskiej zdawalności odnotowywanej na egzaminach państwowych. Wiesław Kądziołka, zastępca dyrektora Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Nowym Sączu mówi: głównym powodem jest nieprzygotowanie kursantów do czytania pytań ze zrozumieniem i bardzo szybkiego reagowania, takiego, jakie jest niezbędne w prowadzeniu pojazdu na drodze. - Wciąż słyszymy od ludzi, że trzech tysięcy pytań nie da się wykuć, a dawne dwieście jakoś się udawało - mówi Kądziołka. - To wskazuje, że wielu instruktorów nie uczy, jak zachować się w konkretnej sytuacji na drodze, a zaleca wykucie pytań bez zrozumienia. - Dawniej instruktorem nauki jazdy zostawało się dożywotnio, ale by zyskać ten status, trzeba było posiadać przynajmniej 4-letnie doświadczenie kierowcy zawodowego, i to udokumentowane świadectwem pracy - tłumaczy Wiesław Kądziołka. - Teraz wystarczy mieć przez trzy lata choćby amatorskie prawo jazdy, przejść odpowiedni kurs i zdać egzamin - i już można szkolić przyszłych kierowców. Do bardzo odpowiedzialnej pracy często trafiają więc osoby przypadkowe. Na naszych ulicach widać mnóstwo pojazdów z tablicą "L" i często widać, że instruktorzy nie patrzą, co robi kursant. Gdy on jedzie, oni rozwiązują krzyżówki, czytają gazety lub bawią się grą na smartfonie. - Instruktorzy szkół jazdy byli do tej pory nieweryfikowalni - mówi Kądziołka. Dotychczas na obowiązujące warsztaty w Tęgoborzy dotychczas pojawiło się zaledwie 50 instruktorów szkół jazd; w ośrodku w Krakowie było ich 55.

Zastosowano uzupełniające oznakowanie poziome. Czy czytelne?

(Fot.: PD@N 471-38-39gddkia)

Na otwartej właśnie południowej obwodnicy Warszawy (6-kilometrowy odcinek drogi do węzła w Konotopie. Trasa odciąży mieszkańców Piastowa i Ursusa a kierowcom pozwoli na sprawniejszą podróż w kierunku Wrocławia lub Krakowa) drogowcy zaproponowali nowe oznakowanie poziome. Po raz pierwszy na Mazowszu informacje o numerach dróg zapisano na pasach drogi. Jak informuje GDDKiA - na łącznicy węzła Konotopa, na pasach ruchu od strony trasy ekspresowej S8 Konotopa-Powązkowska, po raz pierwszy na drogach krajowych województwa mazowieckiego zostało zastosowane uzupełniające oznakowanie poziome. Kierowcy podróżujący tą trasą dostaną dodatkową informację w postaci symboli tras wymalowanych na jezdni, na które doprowadzi ich konkretny pas. Oznakowanie to ułatwi użytkownikom dróg poruszanie się w obszarze węzła i wybór odpowiedniego pasa ruchu.

Czy są czytelne? Naszym zdaniem bardzo. Nawet zimą można mieć nadzieję, że będą czytelne, bo ta droga jako pierwsza będzie odśnieżana. Internauci na stronie GDDKiA piszą: - "No "fajnie", ale w innych, normalnych krajach nikt nie wypisuje numerów dróg, tylko nazwy miast/kierunków. Takie "numerki" przy jeździe nawet z prędkością 40 km/h zlewają się w nic nie mówiący "bełkocik". Ale Polak "potrafi"." - krytykuje Tomasz Z. Problemem może być zamieszanie z oznakowaniem dróg krajowych w Warszawie. Szymon C. chwali pomysł: "Nr drogi często więcej mówi niż nazwa miejscowości. Poza tym A2 czy S8 mieści się na szerokości pasa i jest lepiej widoczne niż długa nazwa miejscowości". Na pewno dodatkowe oznakowanie pasów do skrętu pomoże w wybraniu dobrego zjazdu. Pytanie tylko, czy ten zjazd doprowadzi potem kierowcę w pożądane miejsce. A Państwa opinia?

Wzmożone kontrole prędkości na drogach Europy

TISPOL, zrzesza policje drogowe z 25 europejskich krajów (w tym Polski).

Cel organizacji - bezpieczna jazda samochodem po Europie. Współfinansowanie Komisji Europejskiej (Fot.: PD@N 471-59-60tispol)

Na drogach Europy trwają wzmożone kontrole prędkości w ramach akcji koordynowanej przez Europejską Organizację Policji Ruchu Drogowego (TISPOL). Celem kampanii jest uświadomienie kierowcom ryzyka związanego z rozwijaniem nadmiernej szybkości na drogach - głosi komunikat TISPOL opublikowany na stronie internetowej. "Wzywamy wszystkich kierowców, by przemyśleli swoje nastawienie do przekraczania szybkości" - oświadczył szef organizacji Koen Ricour. "Każdy, kto jeszcze myśli, że przekraczanie limitu prędkości jest banalnym wykroczeniem, powinien się nad tym ponownie zastanowić. Nadmierna szybkość ma szczególnie dramatyczny wpływ na bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg, zwiększa bowiem prawdopodobieństwo wypadków jak i skalę ich konsekwencji" - wyjaśnił Ricour. Ta celowo zaplanowana na koniec wakacji, a więc powakacyjne powroty, akcja obejmuje wszystkie kategorie dróg. Dopuszczono wszystkie możliwe narzędzia wykrywania nadmiernej prędkości, która jest przecież jedną z trzech przyczyn wypadków. W efekcie analogicznej akcji w sierpniu 2012 r. wykryto wówczas 554 tys. przypadków przekroczenia limitu prędkości, aż w 25 krajach Europy.

Europejska Organizacja Policji Ruchu Drogowego przeprowadziła już podobną akcję w sierpniu 2012 roku; wykryła wtedy 554 tys. przypadków przekraczania limitu prędkości w 25 krajach Europy.

System automatycznego parkowania bez obecności kierowcy

(Fot.: PD@N 471-43)

Coraz większymi krokami zbliżamy się do punktu, gdy kierowca przestanie być potrzebny. Producenci wyposażają pojazdy w coraz bardziej interesujące, ale też zaskakujące nowinki techniczne. Tak więc pojazdy same zmieniają biegi, utrzymują bezpieczną odległość od poprzedzającego je auta, automatycznie zatrzymują się. Coraz powszechniej montowane są systemy automatycznego parkowania. Inżynierowie firmy Volvo poszli jeszcze dalej. Opracowali system automatycznego parkowania działający bez obecności kierowcy. Ten zostawia auto przy wjeździe na parking, a pojazd sam znajdzie sobie miejsce do postoju i zaparkuje. Brzmi niewiarygodnie. Nad podobnym systemem pracuje też zespół Forda.

Strefa uspokojonego ruchu drogowego

(Fot.: PD@N 471-27-35jm)

Strefa uspokojonego ruchu to strefa miejska, w której dominują działania obejmujące organizację ruchu zmieniającą trasy przejazdów w obrębie dzielnicy lub miasta, a także zmiany w ukształtowaniu jezdni, wprowadzenie rozmaitych fizycznych ograniczników, mających na celu zmniejszenie prędkości i wielkości ruchu w interesie bezpieczeństwa i podwyższenia jakości środowiska życia. Pojazdy mogą poruszać się z ograniczoną prędkością, geometria ulic często jest zniechęcająca kierowców, często stosowane są zwężenia jezdni do jednego pasa, na skrzyżowaniach ostre i czesne łuki, tzw. wąskie gardła, wysepki, barierki itd. itd. Od strefy pieszej różni się dopuszczeniem ruchu kołowego w ograniczonym zakresie. Tak mówi definicja - a my Państwu prezentujemy kilka ilustracyjnych fotek. W tym miasteczku zastosowano zarówno progi zwalniające, jak i wyniesienia przy skrzyżowaniach i przed przejściami dla pieszych, powszechny jest także słupek. Kierowca prowadzi pojazd uważnie. Idea ograniczonego ruchu narodziła się w Holandii na początku lat 70. XX wieku. Celem było przywrócenie miasta pieszym - na naszych fotkach widać, że właśnie tak się stało. Miasteczko jest piękne, przyjemnie i bezpiecznie czuliśmy się podczas spaceru.

Spotkanie zarządu stowarzyszenia osk z dyrektorem WORD Bydgoszcz

W Bydgoszczy zorganizowano zebranie Zarządu Regionalnego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców z dyrektorem WORD Tadeuszem Kondrusiewiczem. Uczestnicy spotkania poruszali sprawę pojazdów egzaminacyjnych do kategorii AM prawa jazdy. Obecnie używany pojazd Yamaha TZR sprawia dużo problemów szczególnie osobom niższego wzrostu. Pojazd ten ma wysoko umiejscowione siedzenie i dodatkowo ma ograniczony skręt, co powoduje problemy z manewrowaniem. Prezes Stowarzyszenia Henryk Pantkowski zaproponował dyrekcji ośrodka egzaminowania rozważenie możliwości poszerzenia parku pojazdów do egzaminowania na kategorię AM o motorower ROMET ZK 50. Pojazdy tego typu są już wykorzystywane do egzaminowania w WORD Toruń i Grudziądz oraz w innych miastach w kraju. Dyrektor obiecał dokonanie zakupu właśnie takiego pojazdu. Nadto zdający będzie.mógł wybrać pojazd egzaminacyjny. Wśród innych spraw poruszanych podczas zebrania podniesiono: sprawę warsztatów dla instruktorów; opłaty za udział w nich. Opłata dla właścicieli ośrodków szkolenia będącymi członkami Stowarzyszenia i pracowników tych firm ustalono na kwotę 250 zł. Szkolenie ma się odbyć w bydgoskiej siedzibie RSWOSK ul. Dworcowa 87. Organizatorzy oczekują zgłoszeń od zainteresowanych. Termin szkolenia będzie opublikowany będzie na stronie internetowej.

Nowojorskie prawo jazdy trudniejsze do podrobienia

Krótka informacja z Nowego Jorku - tam Wydział Komunikacji wprowadza nowe prawo jazdy, które mają być lepiej zabezpieczone. Na dokumencie pojawią się dwie czarno-białe fotografie - duże i mniejsze, które będą po obu stronach. I kilkadziesiąt innych zabezpieczeń. Laserową techniką nanoszone będą również dane kierowcy. Jak podaje Departament of Motor Vehicle, tylko w 2012 r. nowojorskie oddziały DMV skonfiskowały 1450 podrabianych praw jazdy.

Przyślij swoją fotkę z wakacji. Dzisiaj - samochód na upały

(Fot.: PD@N 471-8, 4-7jm)

Taki samochód zobaczyłam na jednym z parkingów zatłoczonego południa Francji. Spełnia swoją rolę pojazdu letniego bo “przewiewny”, ale też kierowca ma zdecydowanie mniejszy problem z zaparkowaniem.

Wakacje dobiegają końca. Jeszcze kilkanaście dni i nasze wrażenia będziemy przypominali sobie tylko na fotkach. Podzielcie się tym co widzieliście podczas swoich wakacji? Wspólnie będziemy przypominali sobie te mile chwile. Czekamy na fotki - e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl Z drogi, z parkingu, ale też czekamy na każdą inną, jedyny warunek - interesującą. Może dopiszecie też kilka zdań komentarza. Podzielcie się z nami swoimi wrażeniami.

Słupki są… nieco skorodowane, będą nowe?

(Fot.: PD@N 471-2-3jm)

(Fot.: PD@N 471-50-55jm)

W Warszawie zapowiadana jest wymiana tysięcy biało-czerwonych słupków ulicznych (nazywanych potocznie “patriotami”). Może należy też pomyśleć o tych zielonych (nazywanych “lejkami”, od nazwiska byłego wiceprezydenta miasta Jerzego Lejka), które bardzo korodują (fot. 1-2)? Przypomnijmy pojawiły się na ulicach w połowie lat 90-tych. Dzisiaj w stolicy w miejsce wymienianych ma pojawić się model przypominający wazon ozdobiony plakietka z wytłoczoną syrenką. Ich projektant Tomasz Gamdzyk (te słupki potocznie już nazywane są “gamdzykami”). - Chcemy czy nie, biało-czerwone słupki są jedynym znakiem drogowym dopuszczonym przez przepisy - broni "patriotów" Adam Sobieraj, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich. Ratusz postanowił jednak zastąpić je nowymi słupkami, które nawiązywałyby do czarnych palików z syrenką, ale miałyby bardziej nowoczesny kształt. Wygląda jak tuba delikatnie zwężająca się w połowie wysokości. Przypomina trzymany w garści rulon papieru albo elegancki wazon. Będzie występować w dwóch wersjach kolorystycznych: połyskującej czerni, jak na fortepianie, oraz metalicznej szarości. Czarne słupki będą stawiane na ulicach historycznych, szare - w pozostałych. I jeden, i drugi model będzie zaopatrzony w wypukły żółty "beret", dzięki któremu będą lepiej widoczne dla osób niedowidzących, które z tego powodu skarżą się na żeliwne słupki z gałką. My przygotowaliśmy mały przegląd słupków, na które natknęliśmy się podczas naszej wakacyjnej podróży.

Czy boisz się ratować? Wydrukuj sobie ulotkę

(Fot.: PD@N 471-57-58sanepid Krapkowice)

W powiecie krapkowickim rozpoczęła się akcja “Nie bój się ratować!”. Ma ona propagować konieczność udzielania pierwszej pomocy i przełamania ewentualnego lęku z tym związanego. Akcja odbywa się z inicjatywy starostwa w Krapkowicach, a włączyły się w nią Powiatowa Stacja Sanitarno-Epidemiologiczna w Krapkowicach i tamtejsza komenda policji. Policjanci podczas rutynowych czynności, np. kontroli kierowców, będą rozdawać naklejki z krótkim instruktażem udzielania pierwszej pomocy. Stworzono trzy rodzaje naklejek dotyczących podstawowych zabiegów pierwszej pomocy; postępowania z dzieckiem zadławionym oraz z dzieckiem nieprzytomnym (fot.) i bez oddechu (fot.). Na początek w krapkowickim starostwie zorganizowano szkolenie dla pracowników sanepidu i policji z zasad udzielania pierwszej pomocy. Lekarz z oddziału anestezjologii i intensywnej terapii w Szpitalu Wojewódzkim w Opolu Marcin Kubiak wyjaśniał, jak ważna jest umiejętność odpowiedniego udzielenia pierwszej pomocy. - Każdy może znaleźć się kiedyś w sytuacji, w której konieczne będzie podjęcie działań ratujących życie - zaznaczył. - Tymczasem 80 proc. osób ankietowanych przyznało, że nie byłoby w stanie udzielić pierwszej pomocy - zaznaczył Marcin Kubiak. Dodał, że o przeżyciu po zatrzymaniu krążenia decyduje czas, w jakim dojdzie do jego przywrócenia. Jeśli uda się to osiągnąć w minutę od zatrzymania, to statystycznie ośmiu na 10 pacjentów jest ratowanych. Akcja "Nie bój się ratować!" - jak zapowiedział dyrektor krapkowickiego sanepidu dr n. med Kazimierz Łukawiecki - potrwa do końca roku.

Uzupełnianie budżetów ośrodków egzaminowania

(Fot.: PD@N 471-9)

W numerze 470 tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS zamieściliśmy obszerny wywiad z przedstawicielem WORD-Warszawa, a dotyczący najnowszej propozycji ośrodka, zaadresowanej do kandydatów na kierowców i ośrodki szkolenia. Oczywiście mówimy o propozycji udostępniania placów manewrowych do celów szkoleniowych. “Gazeta pl Płock” donosi o kolejnych ośrodkach egzaminowania udostępniających do ćwiczeń kursantów swoje place manewrowe. Ośrodki egzaminowania mogły wprowadzić taką usługę w związku ze zmianą przepisów dotyczących warunków korzystania z placu manewrowego WORD-ów. Na północnym Mazowszu najwcześniej taka możliwość pojawiła się w Ciechanowie, bo 1 lipca. Kolejny był Płock, który zdecydował się na to w połowie lipca, a Ostrołęka ma udostępnić plac w najbliższym czasie.

Dlaczego ośrodki zdecydowały się na taki krok? Mariusz Kowalczyk, egzaminator nadzorujący w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Płocku, wyjaśnia, że dzięki temu kursanci mogą się wcześniej zapoznać i niejako oswoić z placem manewrowym, na którym będą zdawać egzamin praktyczny. - Osoby zdające wiedzą później, czego się mogą spodziewać, dlatego są mniej zestresowane. Według mnie to dobry pomysł - mówi egzaminator. Anna Gwoździk, dyrektor ciechanowskiego WORD-u, tłumaczy, że WORD-y robią wszystko, aby mieć pieniądze na wypłaty dla pracowników. Ogólnie warunki korzystania z placu to wymóg jazd wyłącznie pod okiem wykwalifikowanego instruktora, w pojeździe ośrodka szkolenia kierowców; instruktor nie może szkolić jednocześnie więcej niż jednej osoby.

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl