Prawo Drogowe

W oczekiwaniu na publikację rozporządzenia o szkoleniu

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przygotowało, opublikowało i skierowało do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (17.2). W ostatnim paragrafie projektu zapisano: (...) § 35.Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 25 lutego 2016 r. z wyjątkiem przepisów § 3 ust. 4 i 5, § 6 ust. 2 pkt 4 oraz § 7, które wchodzą w życie z dniem 1 czerwca 2016 r. (...) W dniu 25 lutego - rozporządzenie nie zostało opublikowane, nie ma go nawet w wykazie oczekujących do publikacji. W metryczce projektu zakładki: “stanowiska zgłoszone podczas konsultacji publicznych”, “odniesienie się wnioskodawcy do uwag” oraz dalsze, aby wskazać też ostatnie “skierowanie projektu do podpisu ministra” oraz “skierowanie aktu do ogłoszenia” - wszystkie one są nieaktywne. Co może oznaczać, że projekt nadal - po upływie 18. miesięcy - od delegacji ustawowej nie został przygotowany. Ośrodki szkolenia kierowców wobec braku obowiązującego aktu powinny przerwać szkolenia. Niektóre zapytane mówią mocno zdezorientowane – właściwie to szkolimy, ale czy możemy?

Tymczasem poniżej publikujemy kilka gorących opinii lub fragmentów oficjalnych wystąpień co do treści tego tak ważnego aktu wykonawczego. Czekamy także na Państwa wypowiedzi oczywiście jeszcze w odniesieniu do treści projektu:

Tekst projektu podstępny pod adresem: http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12282150

25.2.2016 godz. 12.00: opublikowano rozporządzenia o egzaminowaniu, wydawaniu uprawnień. A rozporządzenie o szkoleniu?

(533-98)

Z dniem 25 lutego 2016 r. utraciły moc rozporządzenia:

-z 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (2012.1019)

-z 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (2012 995 oraz 2013.319; 2014.594 i 2014.979)

Utrata mocy następuje z oparciu o zapis w noweli ustawy o kierujących pojazdami (2014.970 art. 14)

Ustawa z dnia 26 czerwca 2014 r.

(...) Art. 14.Przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2, art. 32 ust. 1 i 3, art. 40 ust. 1 i art. 66 ust. 1 pkt 1-5, 7 i 8 ustawy zmienianej w art. 1 zachowują moc do dnia wejścia w życie nowych przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2, art. 32 ust. 1 i 3, art. 40 ust. 1 i art. 66 ust. 1 pkt 1-5, 7 i 8 ustawy zmienianej w art. 1 jednak nie dłużej niż przez okres 18 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. (...)

(Dziennik Ustaw z 2014 r., poz. 970)

Dzisiaj, tj. 25. lutego 2016 r. w ośrodkach egzaminowania oraz starostwach sytuacja skomplikowana. Dopiero ok. godz. 10.00 w Dzienniku Ustaw opublikowano nowe:

-pozycja 231: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami i

-poz. 232: Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach.

A co z rozporządzeniem o szkoleniu? Nie ma go nawet w oczekujących na publikację? Czy to oznacza, że minister jeszcze nie otrzymał aktu? I ten ostatni nie został jeszcze podpisany?

WORD w Warszawie poinformował nas

Szanowni Państwo

“Informuję, że z upływem daty 24 lutego 2016 roku utraciło moc dotychczasowe rozporządzenie regulujące sprawę egzaminowania kandydatów na kierowców w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego. Nowe rozporządzenie w tej sprawie nie zostało ogłoszone. Informuję, że wobec braku legalnej podstawy prawnej do prowadzenia tej działalności, od dnia dzisiejszego od godziny 6.00 zaplanowane z wielodniowym wyprzedzeniem egzaminy państwowe na prawo jazdy w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Warszawie nie są realizowane. Stan taki naraża na trudne do oszacowania wielowymiarowe straty osoby ubiegające się o prawo jazdy i jednostkę powołaną do realizacji tej ważnej społecznej potrzeby. Sprawia on także, że co najmniej do czasu ogłoszenia nowego rozporządzenia regulującego między innymi szczegółowe warunki, tryb, zakres i sposób organizacji i przeprowadzania egzaminu państwowego oraz wzory stosowanych dokumentów egzaminy państwowe na prawo jazdy nie będą realizowane.”

Podanej wyżej treści informację Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie przekazał w dniu dzisiejszym w godzinach porannych na ręce ministra Infrastruktury i Budownictwa, organu nadzoru oraz mediów. Około godziny 10 na stronie Rządowego Centrum Legislacji, jako drugie w dniu dzisiejszym, pod numerem pozycji 232, ukazało się z datą wejścia w życie od dnia 25 lutego 2016 roku, rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Działalność w zakresie prowadzenia egzaminów państwowych na prawo jazdy jest zadaniem publicznym realizowanym w imieniu Państwa i musi być przez wszystkich traktowane z należytą powagą. Biorąc to pod uwagę dzień 25 lutego 2016 roku został w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Warszawie przeznaczony na szkolenie egzaminatorów z zakresu zmian wprowadzonych literą nowego rozporządzenia. Możliwość prowadzenia egzaminów od dnia 26 lutego 2016 roku jest uzależniona od wyników tego szkolenia. Wszystkim osobom, których egzaminy ze wskazanego powodu nie odbędą się, zaproponowany zostanie inny termin egzaminu, oczywiście bez potrzeby wnoszenia nowej opłaty.

Z up. Dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie

Adam Klejna, Egzaminator Nadzorujący

Samodzielne Stanowisko Pracy ds. Nadzoru, Skarg i Analiz

(533-1)

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa: Można egzaminować na prawo jazdy

(533-99)

KOMUNIKAT: Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego mogą bez przeszkód przeprowadzać egzaminy państwowe na prawo jazdy. RCL opublikowało już nowe rozporządzenia regulujące zasady przeprowadzania tych egzaminów. Dotychczasowe regulacje w tej sprawie obowiązywały do północy 24 lutego 2016 r.

Przepisy ustawy o kierujących pojazdami szczegółowo regulują to, w jaki sposób i na jakich zasadach powinny być przeprowadzane egzaminy na prawo jazdy, dlatego WORD-y mogły je dziś przeprowadzać, zgodnie z przyjętym harmonogramem i na dotychczasowych zasadach. Sposób przeprowadzania i oceny egzaminu, określone  w nowych przepisach, zostały doprecyzowane, w sposób niemający wpływu na zakres egzaminu. W związku z tym wszystkie egzaminy przeprowadzone do czasu opublikowania nowych rozporządzeń są ważne.

Przyczyną opóźnienia w wydaniu rozporządzeń była konieczność dwukrotnego dostosowania projektów rozporządzeń do zmian wprowadzających system CEPIK 2.0, a następnie do zmian przesuwających wejście w życie przepisów wprowadzających CEPIK 2.0. na przełomie 2015 i 2016 r. Konieczne było przeprowadzenie po raz kolejny wymaganych uzgodnień międzyresortowych. Dodatkowo rozporządzenia wymagały uzyskania kontrasygnaty  MSWiA i MON.

MIB przeprasza kandydatów na kierowców za powstałe niedogodności.

Ministerstwo Cyfryzacji ws. warunków zbierania danych o instruktorach

Jak potwierdziło Ministerstwo Cyfryzacji obywatele będą mogli sprawdzać w Internecie informacje o instruktorach nauki jazdy (dane instruktora, jego uprawnienia, liczbę przeszkolonych kandydatów na kierowców), ale także o zdarzeniach drogowych, w których uczestniczyły osoby przeszkolone przez konkretnego instruktora. Jak donosi Dziennik Internautów – “Ministerstwo Cyfryzacji potwierdziło, że dane o szkodach będą zbierane z pewnym ograniczeniem czasowym”. Redakcja DI zapytała resort cyfryzacji o ewentualne ramy czasowe zbieranych informacji o szkodach i kolizjach i odpowiedź na zasadnicze pytanie czy to będą informacje o “kursantach”, czyli osoby biorące udział w kursie, a więc czy chodzi o wykroczenia popełnione w trakcie kursu? Resort udzielił odpowiedzi w brzmieniu: “Dowiedzieliśmy się, że będzie ograniczenie czasowe w zbieraniu danych. Nie wiemy tylko jakie. - Kryterium czasowe (zarówno dla wykroczeń, jak i szkód oraz kolizji) zostanie określone na etapie prac analitycznych nad usługą - powiedział Karol Manys, rzecznik Ministerstwa Cyfryzacji.” I dalej redakcja komentuje: “Jeśli zaś chodzi o "kursantów" to najwyraźniej ministerstwo rozumie pod tym pojęciem to samo co "osoby przeszkolone".”- Na potrzeby usługi pod uwagę będą brane osoby, które otrzymały prawo jazdy po ukończeniu szkolenia u danego instruktora (czyli osoby z uprawnieniami) oraz liczba popełnionych przez te osoby wykroczeń - odpowiedział Karol Manys.

Egzaminy? Nie mamy prawa ich prowadzić

(533-97)

WORD w Warszawie na kilka godzin wstrzymał egzaminy na prawo jazdy, bo o północy rządowe rozporządzenie w sprawie egzaminowania kierowców straciło ważność. Nowe zostało opublikowane w czwartek po godz. 10.30 - informowała “Wyborcza pl Warszawa”. O sytuacji przedstawiciel ośrodka poinformował już dnia poprzedniego. Waldemar Przeździęk tłumaczył, że warszawski WORD nie chce dopuścić do sytuacji, w której ktoś podejdzie do egzaminu, a potem jego ważność zostanie podważona. - Nie jesteśmy w tej decyzji odosobnieni - dodaje. Egzaminy wstrzymała też cześć innych ośrodków w Polsce. - Jest nam przykro i mamy nadzieję, że jeszcze dziś sprawa się wyjaśni - dodał wicedyrektor WORD. Podobnie w ośrodkach egzaminowania Mazowsza, Częstochowy czy Bydboszczy. Natomiast z WORD Katowice dowiedziano się: - Pracujemy bez zakłóceń, egzaminy odbywają się u nas normalnie. Dzisiaj w sumie egzaminy na prawo jazdy ma tutaj zdawać około 700 kursantów. Podobnie 100% ośrodków egzaminowania Małopolski, Wrocław – co sprawdziliśmy, też Białystok.

Niewykluczone że zamknięte dziś ośrodki, wznowią egzaminy po godz. 12, bo na tą godzinę zapowiedziano publikacje nowego rozporządzenia w Dzienniku Ustaw – spekulują media. W ośrodkach zapowiedziano wydłużenie godzin pracy, tak aby kandydaci na kierowcy mogli przystąpić do egzaminu jak najszybciej.

Maciej Wroński: Ciekawe dlaczego…, a ośrodki zostaną zamknięte?

Maciej Wroński na FB 24.02.2016 godz 21.20: Do tej pory, a jest już godzina 21:00 na stronach Rządowego Centrum Legislacji nie ukazały się nowe rozporządzenia w sprawie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Przypomnijmy, że z godziną 24:00 z mocy ustawy tracą moc dotychczasowe przepisy wykonawcze. Istnieje więc obawa, że jutro będą zamknięte wszystkie wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego i wszystkie ośrodki szkolenia kierowców. Pracę nad tymi rozporządzeniami urzędnicy Departamentu Transportu Drogowego w resorcie infrastruktury rozpoczęli dopiero w końcówce 2015 r. chociaż mieli na to półtora roku!!! Ciekawe, dlaczego rozporządzenia o komisjach egzaminacyjnych i innych, w których autorowie tego zamieszania biorą odpłatnie udział, zawsze robione są przez nich na czas!!! No, ale widocznie tak być musi, szczególnie że po głowie od opinii publicznej dostaną wyłącznie ich zwierzchnicy - ministrowie i/lub dyrektorzy departamentów. A biznes dalej się kręci Emotikon smile. A społeczeństwo... Hm, a kto by się nim przejmował. A jak będą ludzie rozrabiali to znowu zmieni się system teleinformatyczny i wprowadzi nowe PKK lub inny wynalazek, który pokaże kto tu rządzi i kto może brać kasę. A kto rządzi? W tym obszarze z pewnością nie kolejni ministrowie! 

Na bezdech senny choruje 1,5 mln polskich kierowców. Stracą prawo jazdy?

(533-28)

Bezdech senny to choroba powodująca zatrzymanie oddechu podczas snu, zaburza go prowadząc do niedotlenienia organizmu, nadciśnienia tętniczego i złej pracy serca. W Polsce cierpi na nią około półtora miliona kierowców. Taka osoba jest stale skrajnie zmęczona, niewyspana, spada jej koncentracja, czas reakcji zostaje spowolniony i w sposób niekontrolowany potrafi zasnąć za kierownicą. Jak szacują lekarze wówczas ryzyko wypadku drogowego wzrasta 7-krotnie, a z jej ciężką postacią nawet 15-krotnie. Od 1 stycznia 2016 r. kierowcy, u których zostanie wykryty bezdech senny obowiązkowo będą musieli się leczyć, w przeciwnym wypadku tracą prawo jazdy. Przepisy te obowiązują w państwach UE. Lekarze orzecznicy będą zalecać specjalistyczne badania (domowy lekarz internista nie jest w stanie zdiagnozować czy mamy bezdech, czy nie). Najczęstsza jego postać - obturacyjny bezdech senny (OBS), stanowi około 90 proc. przypadków i polega na nadmiernym rozluźnieniu mięśni górnych dróg oddechowych, co w konsekwencji prowadzi do ich zablokowania. – Kierowca, który cierpi na bezdech senny, ma problemy z koncentracją i zwolniony czas reakcji. Objawy są podobne jak po spożyciu nadmiernej ilości alkoholu czy narkotyków – mówi agencji Newseria Tomasz Zarzycki, dyrektor ds. rynków wschodzących w firmie ResMed, eksperta w nowoczesnej terapii obturacyjnego bezdechu sennego.

Ekspert ResMed ocenia, że w związku z wprowadzonymi zmianami nastąpi wzrost zapotrzebowania na diagnostykę i leczenie bezdechu. Dlatego istotną kwestią będzie upowszechnienie dostępu do badań polisomnograficznych. Obecnie na takie badanie w specjalistycznej poradni czeka się w kolejce kilka miesięcy. Wykonanie takiego badania jest konieczne, by otrzymać refundację z NFZ na aparat CPAP do terapii OBS.

Egzamin teoretyczny dyslektyka - z lektorem?

(533-27)

Do ministra Andrzeja Adamczyka skierowane zostało oświadczenie senatora Waldemara Sługockiego, w którym autor proponuje dopuszczenie do realizacji części teoretycznej egzaminu na prawo jazdy przy udziale lektora czytającego osobie zdającej treść pytań i możliwe odpowiedzi. Takie rozwiązanie miałoby dotyczyć osób z orzeczoną dyslekcją. Analogią do tego rozwiązanie mają być udogodnienia dla dyslektyków stosowane w szkołach gimnazjalnych. Takie rozwiązanie mogłoby – zdaniem senatora – dotyczyć także osób, które nie potrafią czytać w języku polskim np. imigrantów. To propozycja środowiska egzaminatorów, wskazujących, iżpodobne rozwiązanie już istnieje w przypadku osób głuchoniemych, dla których pytania tłumaczone są na język migowy. I konkrety: wystarczyłoby wgrać ścieżkę dźwiękową lektora czytającego pytania i odpowiedzi z możliwością powtórzenia w ramach czasu przeznaczonego na zapoznanie się z pytaniem. Zastosowanie takiego rozwiązania nie kłóci się z art. 51 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami, który określa, że celem egzaminu jest sprawdzenie kwalifikacji osoby egzaminowanej, w tym: a) zasad i przepisów służących bezpiecznemu poruszaniu się pojazdem po drodze publicznej, b) zagrożeń związanych z ruchem drogowym, c) obowiązków kierowcy, osoby posiadającej pozwolenie na kierowanie tramwajem i posiadacza pojazdu, d) postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych. Senator wnosi: o odpowiedź na pytanie: czy zdaniem kierowanego przez Pana Ministra resortu obecnie obowiązujące przepisy umożliwią przeprowadzenie egzaminu na prawo jazdy z pomocą lektora czytającego pytania i odpowiedzi egzaminowanemu, a jeśli nie, to czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa planuje wprowadzić takie rozwiązanie do systemu przeprowadzania egzaminu? Czy przepis trafi do ustawy?

NIK o gromadzeniu i wykorzystywaniu danych dotyczących brd

W Polsce nie funkcjonuje jednolity, kompleksowy system umożliwiający gromadzenie oraz wykorzystywanie danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Działają jedynie lokalne i regionalne systemy, ale nie tworzą one spójnej całości, pozwalającej na zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie krajowym. Dotychczas ani Ministerstwo Infrastruktury ani Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie podejmowały skutecznych działań na rzecz zintegrowania tych systemów oraz pełnego wykorzystania istniejących baz danych w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. NIK zwraca też uwagę, że wciąż nie udało się wyeliminować błędów w bazach SEWIK i CEPIK, i dlatego na razie nie mogą one stanowić wiarygodnych źródeł informacji.

Szczegółowo wyniki tej kontroli (a także wcześniejszych dot. bezpieczeństwa ruchu drogowego) zostaną przedstawione dzisiaj (w czwartek, 18 lutego 2016 r.)w siedzibie NIK, podczas konferencji pt. “Bezpieczny transport w Polsce” współorganizowanej przez Najwyższą Izbę Kontroli,  Inicjatywę Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact w Polsce oraz Bank Światowy.

Polska, w porównaniu do innych krajów Unii Europejskiej, nadal pozostaje krajem o niskim poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Liczba wypadków i zabitych, choć z roku na rok maleje, nadal jest bardzo wysoka: w 2015 r. odnotowano blisko 32 700 wypadków, w których zginęło ponad 2900 osób. Szczególnie niepokojący jest wskaźnik liczby zabitych na 100 wypadków drogowych w porównaniu do innych krajów europejskich.

(533-21)

Tabela. Opis wykresu: Wskaźnik zabitych na 100 wypadków w wybranych krajach europejskich w 2013 r.: Polska 9,4; Rumunia 7,5; Francja 5,8; Holandia 5; Węgry 3,8; Portugalia 2,1; Hiszpania 1,8; Niemcy 1,1

Zdaniem NIK nieodłącznym elementem kompleksowego i spójnego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego powinien być system gromadzenia i wykorzystywania informacji na ten temat. Eksperci są bowiem zgodni, że tylko obiektywna wiedza o zagrożeniach bezpieczeństwa ruchu drogowego pozwoli na podejmowanie racjonalnych decyzji, pozwalających na jego poprawę.

Najważniejsze stwierdzone nieprawidłowości

W Polsce działa szereg instytucji, które odpowiedzialne są za sprawy związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego m.in: Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (w czasie kontroli Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju), MSWiA (w czasie kontroli  MSW), Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, policja, zarządcy dróg, czy pełnomocnik ds. regulacji i harmonizacji bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego. Brakuje jednak jednolitego, spójnego i kompleksowego systemu, który umożliwiałby gromadzenie oraz wykorzystywanie danych dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Funkcjonujące lokalne i regionalne systemy nie tworzą spójnej całości pozwalającej na zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie krajowym.

Ani Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju ani Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego nie podejmowały skutecznych działań w celu integracji tych systemów oraz pełnego wykorzystania istniejących baz danych (SEWIK, CEPIK). Choć zarówno w MIiR jak i w KRBRD dysponowano już od początku 2014 r. opracowaniami zawierającymi założenia do koncepcji systemu informacji o bezpieczeństwie ruchu drogowego, to nie dokonano oceny tych założeń. Nie przeprowadzono nawet rzetelnej analizy zmian legislacyjnych koniecznych do stworzenia takiego systemu, w tym analizy przepisów dotyczących ochrony danych osobowych. Nie ustalono, które podmioty mają uczestniczyć w systemie, nie sprecyzowano ich kompetencji, ani nie określono sposobu obiegu informacji pomiędzy poszczególnymi jednostkami, sposobu i zakresu dokonywania analiz gromadzonych danych oraz metod ich wykorzystywania. W końcu nie wyznaczono jaka instytucja ma być odpowiedzialna za prowadzenie oraz zarządzanie centralną bazą danych o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

NIK zwraca uwagę, że w przyszłym systemie gromadzenia i wykorzystywania informacji na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego nie określono roli Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Obserwatorium jest elektroniczną bazą danych, zawierającą informacje dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Minister Infrastruktury i Rozwoju dopiero po ponad roku (w czerwcu 2015 r.) podjął decyzję o włączeniu POBR do przyszłego systemu. W wyniku opieszałości do dnia zakończenia kontroli nie sprecyzowano, który podmiot odpowiedzialny będzie ostatecznie za funkcjonowanie POBR oraz jakie dane będą gromadzone w tej bazie. Tym samym z powodu opieszałości nie wypracowano w terminie (do końca 2014 r.) modelu systemu zbierania i wykorzystywania danych o bezpieczeństwie w ruchu drogowym.

Dopiero po otrzymaniu raportu Banku Światowego - w marcu 2015 r.- rozpoczęto wstępne prace nad integracją systemów. 

W Polsce funkcjonują lokalne i regionalne systemy zbierania i wykorzystywania danych, jednakże nie tworzą one spójnej całości pozwalającej na zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie krajowym. System taki działa w GDDKiA (gdzie przeprowadza się klasyfikację odcinków dróg krajowych ze względu na koncentracje wypadków śmiertelnych oraz na bezpieczeństwo sieci drogowej), w zdecydowanej większości samorządów województw, miast na prawach powiatu oraz powiatach. Sporadycznie natomiast systemy takie są wykorzystywane przez burmistrzów oraz wójtów. NIK pozytywnie ocenia fakt, że zarządcy dróg tworzą takie systemy, ponieważ ułatwiają one bieżące zarządzanie bezpieczeństwem na drogach. Jednocześnie Izba zauważa, że systemy te różnią się zakresem gromadzonych danych, częstotliwością ich zbierania, zakresem dokonywanych analiz, a także definicjami poszczególnych pojęć. Bez ujednolicenia tych systemów nie jest możliwe wykorzystanie ich potencjału do zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w skali całego kraju.

Pomimo wysiłków Komendanta Głównego Policji nadal dużym problemem jest rzetelność i wiarygodność centralnych baz danych. Podstawowym rejestrem będącym źródłem większości tworzonych analiz dotyczących bezpieczeństwa w ruchu drogowym jest SEWiK (System Ewidencji Wypadków i Kolizji). Gromadzone są w nim takie dane jak: charakterystyka miejsca zdarzenia drogowego, warunki atmosferyczne, rodzaj zdarzenia, informacje o uczestniczących w nim pojazdach, informacje dotyczące uczestników oraz  przyczyny zdarzenia drogowego. NIK zwraca uwagę, że w kontrolowanym okresie aż 41 proc. zarejestrowanych zdarzeń drogowych (wypadki i kolizje) nie posiadało przyporządkowanych współrzędnych GPS, co ewidentnie utrudniało policjantom oraz innym podmiotom lokalizowanie miejsca zdarzenia drogowego. Jednocześnie NIK docenia poprawę działania Policji we wprowadzaniu współrzędnych GPS wypadków - niemal wszystkim (99,5 proc.) przyporządkowano takie współrzędne. NIK podkreśla jednak, że nadal występuje  błąd systemowy, który umożliwia wprowadzanie do systemu SEWiK współrzędnych GPS w formacie niekompatybilnym z tym Systemem, co uniemożliwia rzetelne zlokalizowanie miejsca zdarzenia drogowego. Chodzi o możliwość rejestracji danych odczytywanych w układzie DMS (stopnie - minuty - sekundy) bez przeliczania ich na układ dziesiętny (szerokość i długość geograficzna).

Także i drugi rejestr - CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców) - zawiera dużo błędnych informacji. W CEPiK znajdują się dane dotyczące pojazdu (marka, model, pojemność i moc silnika, liczba miejsc, badania techniczne), polis OC, badań technicznych pojazdów, dane ich właścicieli oraz dane dotyczące uprawnień do kierowania pojazdami, informacje o osobach którym cofnięto takie uprawnienia, czy też o dodatkowych uprawnieniach kierowców takich jak np. prawo do przewozu niebezpiecznych towarów. NIK podkreśla, że dane te były często niekompletne, niepoprawnie zapisane lub nieaktualne. Przykładowo do Centralnej Ewidencji Kierowców nie przekazywano informacji o unieważnieniu prawa jazdy z powodu zgonu kierowcy. W sumie Centralna Ewidencja nie posiadała aktualnych i wiarygodnych informacji o  statusie praw jazdy blisko 650 tys. kierowców.

Problem ten został dostrzeżony. Obecnie trwają prace nad utworzeniem nowego systemu służącego do gromadzenia informacji o pojazdach i kierowcach o nazwie CEPiK 2.0.

NIK zwraca również uwagę, że nie funkcjonuje zintegrowana baza danych umożliwiająca rzetelne określenie liczby oraz kosztów świadczeń medycznych udzielonych w związku z wypadkami drogowym. Ani Ministerstwo Zdrowia, ani NFZ nie gromadzą takich danych. W ramach Ogólnopolskiego Badania Chorobowości Szpitalnej Ogólnej dane o kosztach świadczeń udzielonych w związku z wypadkiem komunikacyjnym przekazywane są przez szpitale do Narodowego Instytutu Zdrowia Publicznego (Państwowy Zakład Higieny). Jednakże dane te są niekompletne, dotyczą jedynie świadczeń udzielonych w ramach hospitalizacji, a stosowana przez placówki medyczne definicja wypadku komunikacyjnego nie jest spójna z definicją wypadku drogowego, którą stosuje Policja. W efekcie statystyka dotycząca ofiar wypadków jest mało wiarygodna.

Wnioski i propozycje działań naprawczych.

Ustalenia kontroli wskazują na konieczność bezzwłocznego podjęcia skoordynowanych, systemowych działań prowadzących do wdrożenia realnych mechanizmów zarządzania bezpieczeństwem na drogach. W tym celu   konieczna jest harmonijna współpraca pomiędzy ministrami właściwym ds. transportu, bezpieczeństwa, administracji oraz cyfryzacji.

Najwyższa Izba Kontroli wnioskuje do:

-Ministra właściwego ds. transportu oraz Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o zintensyfikowanie działań związanych z utworzeniem w Polsce spójnego systemu gromadzenia i wykorzystywania danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. We wprowadzonym systemie, analizy powinny być dokonywane w sposób jednolity dla poszczególnych kategorii dróg przez ich zarządców, którym z kolei zapewniony zostanie dostęp do rzetelnych i zintegrowanych ogólnopolskich danych;

-Ministra Zdrowia o utworzenie, w porozumieniu z Ministrem Infrastruktury i Budownictwa, Ministrem Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministrem Cyfryzacji, bazy danych, która będzie mogła stanowić źródło informacji o liczbie i kosztach świadczeń medycznych, udzielonych w związku z wypadkami drogowymi;

-Komendanta Głównego Policji o poprawę jakości, kompletności oraz dostępności informacji zarejestrowanych w SEWiK.

W odpowiedzi na ustalenia kontroli, Minister Infrastruktury i Budownictwa poinformował Najwyższą Izbę Kontroli, że przekazał Ministerstwu Cyfryzacji propozycję projektu ujednolicenia i poprawy jakości zbierania danych dotyczących wypadków drogowych. Określono także harmonogram jego realizacji. W pierwszej połowie 2016 r. przeprowadzone zostaną uzgodnienia międzyresortowe w celu wypracowania szczegółowych założeń projektu. Z kolei wdrożenie projektu zaplanowano na lata 2017-2018 w dwóch etapach. Etap I to poprawa jakości zbierania i przetwarzania danych o wypadkach i ich skutkach oraz etap II - integracja baz danych o wypadkach drogowych i utworzenie jednolitej bazy o BRD z dostępem do bazy instytucji uprawnionych do przetwarzania zebranych danych.

Kapsch największym operatorem systemów poboru opłat drogowych w Polsce

(533-70 fot. Kapsch Telematic Services sp. z o.o.)

Firma Kapsch Telematic Services Sp. z o.o., operator elektronicznego systemu poboru opłat drogowych viaTOLL, przejęła od Egis Road Operation Polska zarządzanie manualnym systemem poboru opłat na autostradzie A4. Kontrakt wszedł w życie z dniem 15 stycznia br. Spółka stała się tym samym największym operatorem systemów poboru opłat drogowych w Polsce.

Umowa podpisana z Egis to już drugie udane przejęcie dokonane przez Kapsch Telematic Services. W listopadzie 2014 r. firma objęła nadzór nad manualnym systemem poboru opłat na autostradzie A2, za który wcześniej odpowiedziany był Intertoll Polska Sp. z o.o.

W rezultacie obu transakcji spółka zarządza obecnie 123 z 320 istniejących pasów do płatności manualnej oraz 261 kilometrami dróg objętych manualnym systemem poboru opłat. De facto oznacza to, że pod jej kontrolą znajduje się ponad 1/3 wszystkich dróg w Polsce, na których obowiązuje płatność manualna.

– Dzięki ogromnemu profesjonalizmowi wszystkich zaangażowanych podmiotów, proces przejęcia przebiegł nad wyraz szybko i sprawnie, w sposób niezauważalny dla użytkowników dróg – powiedział Marek Cywiński, Dyrektor Zarządzający Kapsch Telematic Services w Polsce. I dodał: – Wszystkie zarządzane przez nas pasy do płatności manualnej są wyposażone w specjalne urządzenia nadawczo-odbiorcze. Dzięki temu możemy obsługiwać nie tylko kierowców płacących w sposób tradycyjny, ale również coraz większe grono osób korzystających z płatności elektronicznej w ramach stworzonego i zarządzanego przez nas już od ponad 4 lat systemu viaTOLL.

Na polskich drogach obowiązują dwa systemy poboru opłat: manualny dla kierowców pojazdów lekkich o DMC <= 3,5 t.oraz wprowadzony w lipcu 2011 r. system elektroniczny viaTOLL, obowiązkowy dla kierujących pojazdami ciężkimi o DMC > 3,5 t., również zarządzany przez firmę Kapsch. Dzięki działającej od 1 czerwca 2012 r. usłudze viaAUTO do systemu viaTOLL mogą dobrowolnie dołączyć również kierowcy samochodów osobowych podróżujący po płatnych odcinkach autostrad państwowych.

- Usługa viaAUTO stanowi dla kierujących samochodami osobowymi wygodną alternatywę wobec manualnego poboru opłat. Pozwala nie tylko zaoszczędzić czas, ale również znacznie upraszcza sposób rozliczania wyjazdów służbowych - nie wymaga płacenia gotówką, kartą płatniczą, flotową, czy zbierania rachunków za przejazd. Z naszych analiz wynika, że z roku na rok z płatności elektronicznej korzysta coraz większa liczba kierowców osobówek. Tylko w ubiegłym roku rozdystrybuowaliśmy wśród nich w sumie ponad 18 000 urządzeń pokładowych – zauważył Cywiński.

Firma Kapsch Telematic Services Poland powstała w lutym 2010 r. jako polski oddział austriackiego koncernu specjalizującego się w innowacyjnych rozwiązaniach z zakresu telematyki transportu. Od listopada 2010 r. spółka realizuje kontrakt na zaprojektowanie, budowę, uruchomienie i zarządzanie elektronicznym systemem poboru opłat drogowych viaTOLL, który w lipcu 2011 r. zastąpił obowiązujący wcześniej system winietowy.

Kapsch Telematic Services sp. z o.o. jest spółką córką Kapsch TrafficCom - międzynarodowego dostawcy Inteligentnych Systemów Transportowych, systemów poboru opłat drogowych i innowacyjnych rozwiązań opartych na technologiach telematycznych. Spółka powstała w lutym 2010 roku, a od listopada 2010 roku, na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, rozpoczęła projektowanie, budowę i wdrażanie elektronicznego systemu poboru opłat viaTOLL. Został on uruchomiony w lipcu 2011 roku, w rekordowo krótkim czasie 8. miesięcy od podpisania umowy. Wśród rozwiązań oferowanych przez Kapsch Telematic Services znajdują się również systemy zarządzania ruchem drogowym, technologie ważenia pojazdów w ruchu oraz rozwiązania miejskie (ograniczanie dostępu do stref i zarządzanie przestrzenią parkingową).

Podwyżki mandatów tymczasem nie będzie

Spotkanie z mieszkańcami Łomży i powiatu, w którym uczestniczył Jarosław Zieliński, wiceminister spraw wewnętrznych prowadził mł. insp. Jacek Adamski, Komendant Miejski Policji w Łomży

(533-71 fot. Policja Podlaska pl)

W Łomży odbyło się ostatnie z zaplanowanych spotkań dotyczących budowy “Mapy zagrożeń bezpieczeństwa”. W trakcie spotkania z mieszkańcami powiatu Jarosław Zieliński, wiceminister spraw wewnętrznych i administracji poinformował, iż tymczasem podwyżki mandatów za wykroczenia drogowe resort nie przewiduje. Ocenił, iż projekt poprzedniego kierownictwa ministerstwa spraw wewnętrznych zawierał zbyt radykalne podwyżki kar. Dlatego wiceminister nie zgodził się na jego wprowadzenie. Podzielił pogląd, iż wysokie kary mogą zniechęcać do wykroczeń, jednak – jak podkreślił – muszą one być powiązane z tzw. punktami karnymi. Tu przywołał przykład bogatych kierowców, którzy są gotowi płacić duże kary i niestety nadal łamać przepisy ruchu drogowego. Pod tym też kątem zostanie dokładnie przeanalizowany przywołany wcześniej projekt zmian, a wysokość kar dostosowana do wagi popełnianego wykroczenia.

Apelacja w sprawie kart pojazdów oddalona - uległa przedawnieniu

Ogłoszony został wyrok Sądu Apelacyjnego w Warszawie w sprawie dotyczącej kart pojazdów (rozprawa odbyła się 4 lutego). Oddalona została apelacja powiatu ostrzeszowskiego i 190 innych powiatów. Przypomnijmy, powiaty domagały się ustalenia odpowiedzialności Skarbu Państwa za to, że po wejściu Polski do Unii Europejskiej właściwy minister nie dostosował przepisów rozporządzenia z 2003 r., a na jego podstawie pobierały 500 zł za kartę pojazdu. To właśnie rozporządzenie Europejski Trybunał Sprawiedliwości 10 grudnia 2007 r. (C-134/07) uznał za sprzeczne z obowiązującym w UE porządkiem prawnym.

Po orzeczeniu ETS powiaty zostały zasypane roszczeniami o zwrot opłaty pobranej w zawyżonej wysokości. Część powiatów roszczenia kierowców uwzględniało dobrowolnie, inne pieniądze zwracały dopiero po sądowych wyrokach. Powiaty poniosły szkodę i muszą zwracać pobrane kwoty wraz z odsetkami i ewentualnymi kosztami sądowymi. Sprawa trafiła do Sądu Apelacyjnego w Warszawie. Ten uznał jednak, że z przepisów prawa unijnego nie wynika nakaz wydania przepisów o treści żądanej przez powiaty. A skoro nie ma takiego obowiązku, to Skarb Państwa - Ministerstwo Infrastruktury nie mogą ponosić odpowiedzialności za zaniechanie legislacyjne. Sąd Apelacyjny ocenił, że obowiązek znajomości prawa wspólnotowego ciąży na każdym organie je stosującym, także na jednostkach samorządu terytorialnego. Natomiast najpóźniejszym momentem nabycia przez powiaty wiedzy o obowiązującym stanie prawnym było, zdaniem sądu, wydanie orzeczenia przez ETS. Była to chwila, z którą nie powinny one już pobierać opłat w kwocie 425 zł. Sąd Apelacyjny uznał też, że roszczenie powiatów uległo przedawnieniu z upływem trzech lat od wydania orzeczenia przez ETS, a więc z dniem 10 grudnia 2010 r.

Aktualizacja ePD: rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogowym

W kolejnej aktualizacji zbioru aktów prawnych pn. elektroniczne PRAWO DROGOWE pomieszczone zostało m.inn. obwieszczenie ogłaszające tekst jednolity rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie kierowania ruchem drogowym. Zbiór uzupełniono także o tekst rozporządzenia w sprawie postępowania w zakresie formularzy mandatu karnego, mandatów karnych generowanych przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego, grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego oraz podmiotów nabywających odpłatnie formularze mandatu karnego. Pozostałe zmiany w tabeli poniżej:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

WORD-y bez egzaminów na kat. AM?

(533-20 fot. jola michasiewicz)

Nie ma powodu, by wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego egzaminowały na kategorię AM - uznało Ministerstwo Infrastruktury - jak czytamy w dzienniku “Rzeczpospolita”. Projekt rozporządzenia w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach - jak się dowiadujemy jest już gotowy, czyli można domniemywać, iż oczekuje na publikację. W wykazie oczekujących niestety nie znajdujemy. W “Rzeczpospolitej” znajdujemy analizę zmiany odnośnie egzaminu na prawo jazdy kat. AM (motorowery, małe quady, skutery). Tu egzamin - na tę dawną (do 2013 r.) kartę motorowerową - który trafił ze szkół do wojewódzkich ośrodków egzaminowania, tym razem nie będzie już tam przeprowadzany. Dzisiejszy egzamin w word odbywa się po założeniu tzw. profilu kandydata, a kosztuje 170 zł. Czyli jest to zarówno problem procedur, stresu egzaminacyjnego i niebagatelny dla młodzieży koszt. W efekcie wielu nastolatków porusza się po drogach bez uprawnień i dalej bez stosownej znajomości zasad ruchu drogowego. Czy jednak zasadnych jest ponowne wyprowadzenie egzaminów z wojewódzkich ośrodków egzaminowania? Czy kolejne zmiany poprawią bezpieczeństwo na drogach?

Senator Sługocki proponuje egzamin wyjazdowy

Jak się dowiedzieliśmy rozporządzenie w sprawie egzaminowania kandydatów na kierowców jest na finiszu, pisaliśmy już także o propozycji egzaminu poza siedzibą wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. Czy taka możliwość ostatecznie zostanie utrzymana w wersji publikowanej rozporządzenia?

Także do takiego rozwiązania w swoim oświadczeniu przekonuje senator Waldemar Sługocki. Pisze: pragnę przedstawić propozycję zmiany podejścia do egzaminów na prawo jazdy kategorii A1, A2 i A. Obecnie kursant i instruktor (egzaminator) poruszają się osobnymi pojazdami. Motocykl trzeba doprowadzić lub dowieźć do odległego często miasta, w którym odbywa się szkolenie lub egzamin. Niespodziewana zmiana pogody, opady deszczu lub śniegu, silny wiatr itp. przerywają szkolenie lub egzamin i trzeba powtórzyć raz jeszcze całe logistycznie niełatwe przedsięwzięcie, co powoduje wzrost jego kosztów i wydłuża czas przeznaczony na kurs. Stąd też warta rozważenia jest propozycja przeprowadzania egzaminów praktycznych na prawo jazdy kategorii A1, A2 i A w miastach, w których wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego nie posiadają własnej infrastruktury, a które odpowiadają warunkom określonym w art. 51 ust. 4a ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Miejscowości te posiadają infrastrukturę drogową i organizację ruchu umożliwiającą przeprowadzenie wymaganych zadań egzaminacyjnych. Aby zrealizować część praktyczną egzaminu na placu manewrowym, należy zdaniem strony społecznej umożliwić wykorzystanie istniejących placów manewrowych na podstawie umowy z WORD. Wymogi zadań egzaminacyjnych w tych kategoriach są tak wysokie, że istnieją trudności z lokalizacją placów. Brakuje miejsc w granicach miast na ich zorganizowanie, a dostępne tereny z uwagi na cenę powodują nieopłacalność szkolenia. Przystępne cenowo tereny są często tuż za granicami miast i tam OSK organizują place manewrowe.

Senator konkluduje prośbą zaadresowaną do ministra transportu i budownictwa o zajęcie stanowiska wobec propozycji przeprowadzania egzaminów praktycznych na prawo jazdy kategorii A1, A2 i A w miastach, w których wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego nie posiadają własnej infrastruktury, a które odpowiadają warunkom określonym w art. 51 ust. 4a ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Oświadczenie w sprawie egzaminu na prawo jazdy kat. AM

Senator Waldemar Sługocki, absolwent Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu, pracę rozpoczął w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze, następnie pracował w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Lubuskiego; równocześnie praca naukowa i dydaktyczna, stopień doktora uzyskał W 2002 r. na Uniwersytecie im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Od kwietnia 2015 r. profesor nadzwyczajnym na Wydziale Ekonomii i Zarządzania UZ. Ukończył także podyplomowe studia w obszarze badań i analiz strategicznych w Szkole Głównej Handlowej w Warszawie. Jest autorem i współautorem książek i ponad 100 artykułów popularnych, popularno-naukowych i naukowych poświęconych polityce regionalnej, wykorzystaniu funduszy europejskich, samorządowi terytorialnemu, integracji europejskiej i polityce rolnej. Też zastępca burmistrza Żagania, od 2 marca 2010 r. podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju Regionalnego. Od 7 stycznia 2015 r. do 16 listopada 2015 r. pełnił funkcję sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Poseł Sejmu VII kadencji; 25 października 2015 r. wybrany Senatorem RP w okręgu wyborczym nr 20 – Zielona Góra.

(533-22 fot. www.waldemarslugocki.pl)

W trakcie 9. posiedzenia Senatu RP senator Waldemar Sługocki złożył oświadczenie skierowane do ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka. Podniesiona sprawa dotyczy przepisów w zakresie uprawnień wymaganych do kierowania motorowerami oraz warunków ich uzyskiwania. Czytamy: dotychczasową kartę motorowerową, wydawaną przez dyrektorów gimnazjów, zastąpiło prawo jazdy kategorii AM. Konsekwencją wprowadzenia nowych regulacji jest znaczący spadek zainteresowania uzyskaniem uprawnień wspomnianej kategorii. Niestety, bezpośrednim następstwem takiego stanu przepisów jest problem poruszania się na motorowerach przez młodzież bez uprawnień. Ich brak pociąga za sobą niemożność posiadania odpowiedniego ubezpieczenia, które w przypadku zaistnienia kolizji bądź wypadku drogowego stanowi dla osób poszkodowanych niejednokrotnie jedyną możliwość rekompensaty poniesionych szkód. Największą barierą dla młodych ludzi jest sam koszt uzyskania takiego uprawnienia, którego cena wynosi ponad 1000 zł (w tym koszty szkolenia, egzaminu, badania lekarskiego oraz wydania prawa jazdy). Znaczącym składnikiem podnoszącym cenę kursu są wydatki związane z wyjazdami szkoleniowymi do miast “egzaminacyjnych” – w województwie lubuskim są to Gorzów Wielkopolski, Zielona Góra i od niedawna Żagań. Obecnie, w zależności od odległości ośrodka szkolenia kierowców (OSK) od miasta “egzaminacyjnego”, sam kurs kategorii AM kosztuje od 600 do 900 zł. Dlatego też w ocenie lubuskich OSK wszystkie miasta posiadające odpowiednią infrastrukturę drogową oraz plac manewrowy winny posiadać uprawnienia do przeprowadzenia na swoim terenie egzaminu na prawo jazdy wspomnianej kategorii. Na terenie województwa lubuskiego deklarację realizacji takich egzaminów złożyły władze gmin: Gubin, Lubsko, Szprotawa i Świebodzin. Reorganizacja szkolenia i egzaminów obniży koszty ponoszone przez zainteresowanych o około 1/3. Obecnie szkolenie i egzamin wymagają czasu na wielokrotne wyjazdy do miasta “egzaminacyjnego”, oddalonego niejednokrotnie o kilkadziesiąt kilometrów od miejsca zamieszkania kursanta. Przedstawiciele ośrodków szkolenia kierowców i ośrodków egzaminacyjnych wskazują, że kolejną istotną barierą na drodze do uzyskania uprawnień kategorii AM jest zbyt trudny egzamin praktyczny na placu manewrowym. Ich zdaniem należy zrezygnować ze slalomu szybkiego, a ruszanie z miejsca do przodu na wzniesieniu zostawić tam, gdzie jest to możliwe, lub z niego zrezygnować. Część praktyczna egzaminu w ruchu drogowym, w wymiarze co najmniej 10 minut, po trasie egzaminacyjnej dobranej na miejscu przez egzaminatora, w połączeniu z możliwością zrealizowania zadań na placu manewrowym o niedużych rozmiarach pozwoli na uruchomienie potencjału tkwiącego w OSK, które zrezygnowały ze szkolenia w zakresie kategorii jednośladowych. Nowe zasady egzaminu na prawo jazdy kategorii AM powinny zachęcić posiadających uprawnienia instruktorów do podjęcia się prowadzenia takich kursów. W porozumieniu z samorządami może to być wstępem do powszechnej edukacji w zakresie ruchu drogowego, w odniesieniu do wspomnianej kategorii. W podsumowaniu oświadczenia należy stwierdzić, że obecnie obowiązujący system egzaminowania i szkolenia dla osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii AM jest wadliwy. Jednocześnie regulacje wspólnotowe zobowiązują kraje członkowskie do wprowadzenia prawa jazdy kategorii AM, jednak pozostawiają im dużą swobodę w zakresie ustalania zasad jego uzyskania. W przypadku Polski skutek wprowadzonych zmian jest odwrotny do zamierzonego.

I konkluzja: W związku z tym uprzejmie proszę Pana Ministra o odpowiedź na następujące pytania.

1.Czy w ocenie kierowanego przez Pana resortu obecnie stosowane rozwiązania prawne określone w rozporządzeniu w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (DzU z dnia 13 lipca 2012 r., poz. 995, z późn. zm.) dotyczące organizacji kursów oraz egzaminów na prawo jazdy kategorii AM wymagają nowelizacji?

2.Czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa planuje zmiany lub przewiduje możliwość zmian wspomnianego rozporządzenia w zakresie przedstawionym w tym oświadczeniu? Z poważaniem Waldemar Sługocki 

Także czekamy na odpowiedź ministra.

Komisja Europejska: samochody tylko bezpieczne i ekologiczne

(533-80 fot. jola michasiewicz)

Komisja Europejska przedstawiła propozycje przepisów mające na celu zapewnienia ścisłego przestrzegania przez producentów samochodów wszystkich unijnych wymogów dotyczących bezpieczeństwa, ochrony środowiska i produkcji – informują media w całej Europie. Mają to być znaczące zmiany w homologacji pojazdów, zmiany przepisów dyscyplinujących producentów i sprzedawców aut, wzmocnienia i nadzór nad badaniami emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy (Badania RDE). Przedłożone propozycje podniosą poziom niezależności badań pojazdów i wzmocnią nadzór nad samochodami już dopuszczonymi do ruchu. Rozszerzony nadzór europejski ma przyczynić się do wzmocnienia całego systemu. Znowelizowane rozporządzenie ma przyczynić się do osiągnięcia następujących trzech celów:

1.Wzmocnienie niezależności i poprawa jakości badań umożliwiających wprowadzenie samochodu do obrotu: większość państw członkowskich wyznacza służby techniczne, które otrzymują zapłatę za badanie i kontrolę zgodności pojazdu z unijnymi wymogami homologacji samochodów bezpośrednio od producentów pojazdów. Komisja proponuje zmiany w celu uniknięcia powiązań finansowych między służbą techniczną a producentami, które to powiązania mogłyby prowadzić do konfliktu interesów i zagrozić niezależności badania. Propozycja odnosi się również do służb technicznych, które będą musiały regularnie podlegać niezależnemu audytowi w celu uzyskania i utrzymania statusu służb wyznaczonych do przeprowadzenia badań technicznych. Organy przyznające krajową homologację będą podlegać wzajemnej weryfikacji, aby zapewnić rygorystyczne wdrażanie i egzekwowane odpowiednich przepisów w całej UE.

2.Wprowadzenie skutecznego systemu nadzoru rynku w celu kontroli zgodności z wymogami samochodów już dopuszczonych do ruchu: istniejące obecne przepisy dotyczą przede wszystkim kontroli ex ante. W przyszłości państwa członkowskie i Komisja będą przeprowadzać wyrywkowe weryfikacje zgodności z normami pojazdów znajdujących się już na rynku. Pozwoli to na wykrywanie niezgodności na wczesnym etapie i umożliwi natychmiastowe i zdecydowane działania wobec pojazdów, które uznane zostaną za niezgodne z normami lub będą stanowić poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa bądź dla środowiska.

3.Wzmocnienie systemu homologacji samochodów za pomocą wzmocnionego europejskiego nadzoru: Komisja będzie miała prawo zawiesić, ograniczyć lub cofnąć wyznaczenie służb technicznych, które nie są wystarczająco skuteczne w stosowaniu przepisów. W przyszłości Komisja będzie mogła przeprowadzać weryfikacje ex post (za pośrednictwem Wspólnego Centrum Badawczego) oraz, w razie potrzeby, inicjować wycofanie pojazdów z rynku. Nadanie Komisji możliwości nakładania kar finansowych zniechęci producentów i służby techniczne do wprowadzania na rynek pojazdów niezgodnych z wymogami. Komisja będzie również przewodniczyć forum ds. egzekwowania prawa, które opracuje z państwami członkowskimi wspólną strategię weryfikacji zgodności pojazdów z wymogami i zorganizuje kontrole oraz system wzajemnej oceny służb technicznych i organów udzielających homologacji.

Projekt rozporządzenia zostanie przekazany do przyjęcia przez Parlament Europejski i Radę. Po przyjęciu wniosku rozporządzenie będzie bezpośrednio stosowane. Rozporządzenie uchyli i zastąpi dyrektywę 2007/46/WE (“dyrektywę ramową”).

W sprawie poprawy bezpieczeństwa na DK 91 interpelacja ponowna

Numerem 366 oznaczona została interpelacja w sprawie realizacji inwestycji pn. “Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na DK 91 w miejscowości Warlubie w ramach PBDK – Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Poseł Paweł Olszewski do ministra infrastruktury i budownictwa zaadresował zapytania, otrzymał odpowiedź, ale tę ostatnią uznał za niezadowalającą.

Poseł pytał o etap prac realizacyjnych tego zadania inwestycyjnego oraz o termin jej zakończenia. Podsekretarz stanu w MIiB, Jerzy Szmit informował, iż zgodnie z harmonogramem przygotowania i realizacji zadania rozpoczęcie prac przygotowawczych w zakresie uzyskania projektu budowlanego zaplanowane zostało na marzec 2016 r. Natomiast realizacja robót może nastąpić nie wcześniej niż w roku 2017. Mając powyższe na uwadze należy podkreślić, iż b. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przekazując do Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad uzgodniony Program inwestycji dla przedmiotowego zadania podkreśliło, iż realizacja zadania będzie możliwa w ramach dostępnych limitów w budżecie państwa i Krajowym Funduszu Drogowym. Jednocześnie należy wskazać, iż zgodnie z zapisami Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014- 2023 (z perspektywą do 2025 r.) wskazane w załączniku nr 6 zadania w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego zostaną sfinansowane w ramach obowiązującego limitu, w przypadku pojawienia się oszczędności wygenerowanych podczas realizacji inwestycji polegających na budowie dróg ekspresowych, autostrad oraz obwodnic. Uprzejmie informuję, że w przyjętej w grudniu 2015 r. zmianie nr 1 do planu finansowego Krajowego Funduszu Drogowego na 2016 r. zabezpieczono środki w wysokości 300 mln zł na realizację zadań objętych załącznikiem nr 6 do PBDK, co umożliwia realizację części zadań dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego – konkludował Jerzy Szmit.

Stanowisko postojowe powinno mieć barwę niebieską. Zmian nie będzie

Powyższe przykłady jak problem wyraźnego oznaczania miejsc

postojowych dla pojazdów osób niepełnosprawnych rozwiązują we Francji (533-7-9 fot. jola michasiewicz)

W sprawie miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych interpelowała (interpelacja nr 308) posłanka Agnieszka Pomaska. Przywołała rozporządzenie (2015.1314) Ministra Infrastruktury i Rozwoju (obowiązujące od 3.7.2015), a właściwie jego fragment określający, iż stanowiska postojowe dla pojazdów osób niepełnosprawnych powinny mieć nawierzchnię barwy niebieskiej. I tu pojawiają się sprzeciwy władz samorządowych oraz konserwatorów zabytków, co do stosowania tej zasady na starówkach miast czy zabytkowych ulicach. Dlatego też posłanka pyta ministerstwo infrastruktury i budownictwa o ewentualne plany zmiany przywołanego rozporządzenia lub wprowadzenie wyjątków od tej zasady, a może inne rozwiązania w celu wyraźniejszego niż dotychczas zaznaczania miejsc?

Odpowiadając, Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa na wstępie potwierdził, iż w aktualnym stanie prawnym stanowisko postojowe przeznaczone dla pojazdu samochodowego uprawnionej osoby niepełnosprawnej oznacza się znakami poziomymi P-18 (“stanowisko postojowe”) lub P-20 (“koperta”) łącznie ze znakiem P-24 (“miejsce dla pojazdu osoby niepełnosprawnej”). Zgodnie z nowelą z 7 września 2015 r. rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach znak P-24 stosuje się na nawierzchni barwy niebieskiej. Z uwagi na fakt, iż znak P-24 stosuje się łącznie ze znakami poziomymi P-18 lub P-20 stanowisko postojowe dla pojazdu osoby niepełnosprawnej powinno mieć barwę niebieską. I dalej informował: potrzeba nowelizacji przepisów w przywołanym wyżej zakresie została wskazana w dezyderacie Nr 7/1 uchwalonym na posiedzeniu Komisji Infrastruktury oraz Komisji Polityki Społecznej i Rodziny pod przewodnictwem Pana Stanisława Żmijana oraz Pana Sławomira Piechoty w dniu 28 sierpnia 2013 r. Wobec braku akceptacji negatywnego stanowiska ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju do proponowanych w dezyderacie zmian w Komisjach Infrastruktury oraz Polityki Społecznej i Rodziny resort podjął prace, w efekcie których przepisy pkt 5.2.9.2 załącznika nr 2 do wymienionego wyżej rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. przyjęły obecne brzmienie, postulowane w dezyderacie przez wymienione Komisje. Ponadto, należy zauważyć, że resort, w końcowej fazie procesu legislacyjnego, wskutek negatywnego stanowiska Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, wystąpił z wnioskiem do komisji sejmowych o zmianę projektowanych przepisów i wprowadzenie fakultatywnego stosowania nawierzchni barwy niebieskiej stanowisk postojowych dla pojazdów osób niepełnosprawnych. Zarówno Komisja Infrastruktury, jak i Komisja Polityki Społecznej i Rodziny nie udzieliły aprobaty dla tego wniosku.

W odpowiedzi na pytania postawione w interpelacji pragnę podkreślić, że wobec faktu, iż nowelizacja przepisów rozporządzenia, o której mowa w interpelacji Pani poseł Agnieszki Pomaski, zrealizowała postulaty komisji sejmowych, zawarte w przywołanym wyżej dezyderacie, ministerstwo nie planuje ponownej nowelizacji przepisów. Natomiast z uwagi na to, iż przyjęte w Polsce rozwiązanie z niebieską barwą stanowisk postojowych dla osób niepełnosprawnych jest rozwiązaniem stosowanym w innych krajach, resort infrastruktury i budownictwa nie widzi potrzeby wprowadzania w obowiązujących przepisach jakichkolwiek zmian w tym zakresie – czytamy w ostatnich zdaniach odpowiedzi resortu.

Małgorzata Kaniewska o nadzorze nad ośrodkami szkolenia kierowców

Małgorzata Kaniewska, prezes

Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji (533-21 fot. jola michasiewicz)

W raporcie NIK wskazuje się, że szczególnym nadzorem należy objąć instruktorów nauki jazdy, by we właściwy sposób przeprowadzali egzaminy wewnętrzne i do egzaminu państwowego dopuszczali tylko kursantów, którzy zdobyli wymaganą wiedzę i umiejętności.

Wspólnym celem unijnej polityki bezpieczeństwa drogowego do 2020 roku jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych wypadków drogowych w stosunku do roku 2010. Dla Polski oznacza to nie więcej niż 2000 zabitych w 2020 roku.

W związku z tym w roku 2013 ogłoszono Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, którego celem jest zmniejszenie liczby ciężko rannych ofiar. Pierwszy krok wdrażania nie przyniósł spodziewanych rezultatów. W poszukiwaniu przyczyn tego stanu rzeczy wskazuje się na konieczność poprawienia jakości szkolenia kandydatów na kierowców. W ocenie NIK najważniejsza jest poprawa nadzoru starostów nad ośrodkami szkolenia kierowców. W tym celu sprawdzano rn.in.: warunki lokalowe, wyposażenie i place manewrowe ośrodków szkolenia, rzetelność szkoleń, kwalifikacje instruktorów i osób szkolących.

W raporcie NIK wskazuje się, że szczególnym nadzorem należy objąć instruktorów nauki jazdy, by we właściwy sposób przeprowadzali egzaminy wewnętrzne i do egzaminu państwowego dopuszczali tylko kursantów, którzy zdobyli wymaganą wiedzę i umiejętności. Na niewłaściwy poziom szkolenia wskazuje również wydawanie przez instruktorów zaświadczeń o ukończeniu kursu kandydatom, którzy nie odbyli zajęć w pełnym zakresie tematycznym. W szkoleniach uczestniczyły osoby, które nie złożyły przed rozpoczęciem kursu wymaganych dokumentów. Zdaniem NIK, to właśnie niski poziom przygotowania kursantów sprawia, żę muszą oni po kilka razy “podchodzić” do egzaminu państwowego.

W odpowiedzi na wyniki kontroli, minister właściwy dla spraw transportu uznaje jako niezbędne zwiększenie liczby godzin praktycznej nauki jazdy, w szczególności jazdy w ruchu drogowym poza placem manewrowym i poza obszarem zabudowanym. Minister właściwy dla spraw transportu zapowiedział podjęcie inicjatywy zmierzającej do zmiany przepisów prawa regulujących tę sferę działalności ośrodków szkolenia.

Ten ponury obraz zdiagnozowano m.in. na reprezentacji 21 starostw, w których przeprowadzono kontrolę. Można snuć rozważania, czy w pozostałych ponad 300 starostwach jest podobnie?

Na tak postawione pytanie z pewnością nie może być jednoznacznej odpowiedzi. Pewnym jednak jest fakt, że dobrze sprawowanemu nadzorowi zawsze sprzyja stan prawny wysokiej próby. Dobrze opracowane, spójne akty normatywne są niezbędnymi narzędziami do wykonywania zadań powierzonych poszczególnym podmiotom. W tym konkretnym przypadku zarówno ośrodki szkolenia kierowców, jak i starostowie, są beneficjentami narzędzi w postaci rozporządzeń, ustaw i aplikacji w systemach teleinformatycznych. Nie są one poddane ocenie w raporcie NIK, a szkoda, bowiem na tym gruncie od momentu ich narodzin nie brakuje krytyki, konieczności interpretacji, aż po wskazywanie fatalnych skutków obowiązujących rozwiązań.

To dobrze, że teraz kolej na środowisko szkolenia kandydatów na kierowców. Ważne jest jednak, aby dobre i spójne rozwiązania nie pozostały, jak zwykle, w fazie życzeń.

(Wypowiedź opublikowana w Biuletynie Informacyjnym PRAWO JAZDY nr 1/20/2016)

Resort w sprawie „Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-20123”

Poseł Tomasz Kostuś złożył interpelację (nr 199) w sprawie “Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023” opracowanego i przyjętego przez Radę Ministrów 9 września ub. r.). Zaadresował ją do ministra infrastruktury i budownictwa. Pytał: w związku z doniesieniami medialnymi na temat planowanych zmian dotyczących strategicznych założeń przyjętych ww. Programem, uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi:

1.Czy planowana jest zmiana “Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023.” (z perspektywą do 2025 r.)?

2.Czy ulegnie zmianie struktura finansowania ww. Programu, w tym w szczególności, czy ulegnie zmianie ogólna kwota środków przeznaczonych na budowę dróg krajowych w latach 2014-2023?

3.Czy wysokość środków przeznaczonych w Krajowym Funduszu Drogowym oraz budżecie państwa na ten cel tj. finansowanieProgramu ulegnie zmianie?

4.Czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa opracowuje szczegółowy harmonogram realizacji inwestycji drogowych ujętych w załącznikach do ww. Programie?

5.Czy budowa obwodnic Kędzierzyna Koźla, Niemodlina i Myśliny w województwie opolskim, ujęte w załączniku do ww. programu, będą realizowane zgodnie z zaplanowanych okresem realizacji?

Odpowiedział Jerzy Szmidt, podsekretarz stanu w MIiB, informując o podjętych pracach analitycznych umożliwiających realizację przyjętego programu w jak najszerszym zakresie. Poniżej pełen tekst stanowiska resortu:

Szanowny Panie Marszałku, odpowiadając na interpelację nr 199 Pana posła Tomasza Kostusia z dnia 29 grudnia 2015 r. w sprawie Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.)(Program), uprzejmie przedstawiam stanowisko Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Program Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) przyjęty 8 września 2015 r. przez poprzedni Rząd określił jako nieprzekraczalny, limit finansowy dla nowych zadań inwestycyjnych na poziomie 107 mld zł. Zgodnie z kosztorysami przedstawionymi przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, koszt wybudowania wszystkich przedsięwzięć ujętych w Programie sięga 200 mld zł. W związku z powyższym, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa rozpoczęło prace analityczne nad możliwością wprowadzenia zmian umożliwiających realizację Programu w jak najszerszym zakresie. Chciałbym jednak zaznaczyć, że prowadzone analizy nie ograniczają się jedynie do ewentualnych zmian na listach priorytetów inwestycyjnych. Obecny Rząd, dostrzegając wiele mankamentów w sposobie zarządzania krajową infrastrukturą drogową i koordynowania działań w obszarze całego transportu drogowego przez swoich poprzedników, dąży do wypracowania rozwiązań systemowych, które przyniosą wymierne, długofalowe efekty dla funkcjonowania całej branży drogowej. W Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa powołano już zespoły robocze wraz z Komitetem Sterującym, których rola polegać ma na przeglądzie możliwych do wprowadzenia pomysłów i ewentualnych zmian, zarówno w krótkim horyzoncie czasowym, jak i dłuższym. Prace tych zespołów dotyczyć będą m.in. weryfikacji przepisów prawnych i technicznych, zapisów ustawy prawo zamówień publicznych, które mają istotny wpływ na to jak drogi są budowane. Szczególnej ocenie zostanie poddany również proces wyboru oraz kwalifikacji wykonawców. Ministerstwo planuje także rozpocząć dyskusję na temat finansowania dróg w Polsce.

Obecny Rząd zdaje sobie sprawę z potrzeby realizacji licznych inwestycji infrastrukturalnych, które wzmocnią potencjał rozwojowy kraju i jego regionów. Chcemy by sieć naszych dróg stanowiła spójny system. Działania, które podejmujemy mają charakter kompleksowy. Analizy te chcemy przeprowadzić najszybciej jak to możliwe i racjonalnie. Pragnę uspokoić Pana posła, że obecnie nie jest planowana ingerencja w umieszczone w Programie listy inwestycji. Ministerstwo nie zakłada również konieczności zmniejszenia przyjętych limitów środków Krajowego Funduszu Drogowego oraz budżetu państwa. Jednakże z uwagi na toczące się analizy i trudne do przewidzenia ich rezultaty, szczególnie w wymiarze finansowym, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie może obecnie zadeklarować czy określone w Programie lata realizacji poszczególnych projektów infrastrukturalnych w tym obwodnic: Niemodlina, Kędzierzyna-Koźle oraz Myśliny zostaną dotrzymane, bowiem realizacja tych inwestycji jest bezpośrednio uzależniona od przeznaczonych na nie środków. Resort infrastruktury i budownictwa, po dokonaniu stosownych analiz, poinformuje wszystkich o podjętych decyzjach w zakresie realizacji priorytetowych inwestycji, w tym budowy ujętych w Programie obwodnic miejscowości.

Nakaz całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania jest uzasadniony – twierdzi resort transportu

(533-81 fot. jola michasiewicz)

(533-49)

Obowiązek całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania lub światłami do jazdy dziennej był wielokrotnie szeroko dyskutowany w mediach. Tym razem poseł Waldemar Buda zwrócił się do ministra infrastruktury i budownictwa, adresując interpelację nr 337. Prosił o przedstawienie aktualnego stanowiska w w/w sprawie. Uzasadniał tę prośbę następująco: powyższe wynika z faktu, że w okresie wprowadzania powyższego obowiązku pojawiało się wiele kontrowersji i dyskusji na ten temat nie tylko w Polsce, ale również w innych krajach europejskich, w których nakaz całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania lub światłami do jazdy dziennej został wprowadzony. Kontynuuje: aktualnie wydaje się, że utrzymanie takiego obowiązku jest słuszne. O ile w momencie wprowadzania obowiązku istniało wiele wątpliwości, o tyle obecnie wydaje się, że większość z nich nie ma racji bytu. Aktualnie możemy zaobserwować, że większość nowych pojazdów jest wyposażona w światła do jazdy dziennej, które wykonane są w technologii LED, co ogranicza zużycie energii do bardzo niskiego poziomu i tym samym marginalizuje problem ochrony środowiska w związku ze wzmożonym zużyciem energii. Podsumowując poseł Buda ponowił prośbę o analizę problemu, uznając, iż ta pozwoli na wypracowanie aktualnego stanowiska w przedmiotowej sprawie, stąd prośba jak na wstępie.

W imieniu resortu odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit sekretarz stanu. Przywołał badania przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego, które wykazały korzystny wpływ tego obowiązku na bezpieczeństwo ruchu drogowego, i w efekcie trwały spadek zagrożenia w dzień w grupie wypadków, na którą to rozwiązanie mogło mieć wpływ. Przywołał także analizę naukową sporządzoną przez prof. dr hab. Inż. Wojciecha Żagana z Politechniki Warszawskiej, aby ostatecznie przedstawić konkluzję: w opinii Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, ustawowy całoroczny obowiązek jazdy z włączonymi światłami mijania w ciągu dnia jest właściwym rozwiązaniem i powinien zostać utrzymany. Poniżej pełne brzmienie stanowiska resortu transportu.

Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa:

Szanowny Panie Marszałku, w odpowiedzi na interpelację nr 337 Pana Posła Waldemara Buda, w sprawie obowiązku całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania lub światłami do jazdy dziennej, przesłaną przy piśmie Pani Barbary Dolniak, Wicemarszałek Sejmu RP, z dnia 12 stycznia 2016 r., uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko. Kwestia obowiązku jazdy z włączonymi światłami mijania w ciągu dnia wywołuje ożywioną dyskusję, zarówno w Polsce, jak i w innych państwach Unii Europejskiej. W odniesieniu do tego zagadnienia występują głosy zarówno popierające, jaki przeciwne idei obowiązkowego używania świateł w dzień. Ze względu na dyskusję na forum krajowym, po wprowadzeniu tego obowiązku szczegółowe analizy w kwestii używania świateł mijania opracował Instytut Transportu Samochodowego. Przeprowadzone przez ITS badania wykazały, że rozwiązanie to korzystnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego, powodując trwały spadek zagrożenia w dzień w grupie wypadków, na którą to rozwiązanie mogło mieć wpływ.

W odniesieniu do tej problematyki, warto również powołać analizę naukową sporządzoną przez prof. dr hab. inż. Wojciecha Żagana z Politechniki Warszawskiej, który jest uznanym ekspertem w tematyce techniki świetlnej. Zgodnie z tą analizą, pojazd z włączonymi światłami mijania jest lepiej widoczny, co należy rozumieć jako możliwość jego wcześniejszej identyfikacji. Konkluzja analizy jednoznacznie wskazuje, że prawny obowiązek używania świateł podczas jazdy w dzień jest słusznym i uzasadnionym rozwiązaniem zmniejszającym zagrożenie wypadkami w ruchu drogowym i powinien być utrzymany. W opinii profesora Żagana, nie występują negatywne skutki tego rozwiązania dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, środowiska, ani dla innych istotnych sfer życia. Niezależnie od powyższego, należy potwierdzić, że dyrektywa Komisji 2008/89/WE z dnia 24 września 2008 r. zmieniająca, w celu dostosowania do postępu technicznego, dyrektywę Rady 76/756/EWG dotyczącą instalacji urządzeń oświetleniowych oraz sygnalizacji świetlnej na pojazdach silnikowych i ich przyczepach wprowadziła, od dnia 7 lutego 2011 roku w przypadku pojazdów o kategorii M1 i N1 (samochody osobowe i dostawcze) oraz od dnia 7 sierpnia 2012 r. w przypadku pojazdów innych kategorii, obowiązek wyposażania nowo produkowanych pojazdów w światła do jazdy dziennej, automatycznie włączane przy uruchomieniu pojazdu. Przepisy te pozwolą w perspektywie kilku - kilkunastu lat doprowadzić do sytuacji, w której większość pojazdów poruszających się po drogach będzie wyposażona w światła do jazdy dziennej. W związku z wyżej przedstawionymi wyjaśnieniami, w opinii Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, ustawowy całoroczny obowiązek jazdy z włączonymi światłami mijania w ciągu dnia jest właściwym rozwiązaniem i powinien zostać utrzymany. Z poważaniem Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

Branża potrzebuje audytu. Z Maciejem Wrońskim rozmawia Bożenna Chlabicz

(533-23-24 fot. jola michasiewicz)

–Z racji sprawowanej funkcji zapewne skupia Pan obecnie uwagę przede wszystkim na transporcie i logistyce, ale przecież problemy związane np. ze szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców i kierowców nie są Panu obce. Dotyczą zresztą także tej “poważnej” części ruchu drogowego. Jak ocenia Pan zmiany i aktualne zawirowania w tym zakresie?

–Dla osób związanych z transportem i logistyką kwestie szkolenia nie są drugorzędne, ani mało istotne. Stworzenie jednego miejsca pracy w transporcie, to wydatek rzędu co najmniej pół miliona złotych. Dlatego wykształcenie i umiejętności nabywane w trakcie szkolenia kursowego na kolejne kategorie prawa jazdy, kwalifikacja wstępna etc. powinny być realizowane na poziomie proporcjonalnym do majątku, który powierza się kierowcy. Na poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego, na którym branży transportowej z oczywistych wymienionych wcześniej przyczyn zależy, ogromny wpływ mają także kierowcy-amatorzy. To nieprawda, co zarzucają niektórzy, że transportowcy tworzą lobby przeciwko bezpieczeństwu, że ich propozycje podwyższają zagrożenie na drogach, a “TIR-y zabijają dzieci”. Jeśli wysyła się taki majątek na drogę, bezpośrednio odpowiada się za zdrowie i życie pasażerów oraz przewożone ładunki, to każda, nawet najmniejsza kolizja jest bardzo kosztowna. I nie chodzi tu tylko o bezpośrednią szkodę, ale także o przestoje oraz ubezpieczenia. Każdy poważny przewoźnik współpracuje z brokerem, ma indywidualnie ustalane warunki i wysokość ubezpieczeń, która zależy od szkodowości w danej firmie. Wymiana uszkodzonego lusterka w samochodzie osobowym to koszt kilkuset złotych. W przypadku dużego sprzętu – nawet kilku tysięcy złotych. Dlatego nikt inny nie jest bardziej zainteresowany bezpieczeństwem na drogach niż przewoźnicy, przedsiębiorcy, którzy stosują rachunek ekonomiczny, a działając w nowoczesny sposób, widzą więcej niż ceny paliwa i bezpośrednie stawki frachtów.

–Jak zatem, także w tym kontekście, ocenia Pan zmiany w zakresie szkoleniai egzaminowania kierowców? Czy idą one we właściwym kierunku i sprawią, że na drogach będzie bezpieczniej?

–Powiem szczerze – jestem w kropce. Teoretycznie, oceniając tylko na podstawie samych haseł czy nazw wprowadzanych instytucji, idziemy w dobrym kierunku. Diabeł tkwi jednak w szczegółach i rozłożeniu akcentów. Na początku tego stulecia Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w której miałem zaszczyt i przyjemność pracować, zaprojektowała reformę systemu, który już pod koniec lat 90. okazał się niewydolny. Miała ona służyć przede wszystkim bezpieczeństwu ruchu drogowego. Niestety, z tych założeń nowego systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami powybierano jedynie pewne elementy, zapominając, że tylko całościowe działanie daje efekt synergii. Powiedzmy brutalnie, są to elementy biznesowe, które dają zarobek dostawcom oprogramowania, baz danych oraz możliwość realizacji dużych zamówień publicznych przez administrację. Śmiem wątpić, czy są one potrzebne.

Jak się nazywa do niczego niepotrzebny numerek, który jest sztandarowym elementem reformy? Numerek wymyślony przez jednego z dostawców oprogramowania? Profil Kandydata na Kierowcę? Tadeusz Jarmuziewicz, były wiceminister, uzasadniał z trybuny sejmowej zamiar wprowadzenia tego numerka koniecznością zapobiegania zapisywaniu się na kurs prawa jazdy osób, wobec których orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów. A ja się pytam: co by się stało, gdyby taka osoba zapisała się na kurs i odbyła szkolenie? Nic, bo i tak by nie dostała prawa jazdy. Następne pytanie: ile było takich osób, które z zakazem uczestniczyły w szkoleniu? Na palcach obu rąk można to policzyć. A dziś student mieszkający w Rzeszowie, uczący się w Szczecinie, musi jechać do “swojego” starostwa i wykonać prawny obowiązek związany z uzyskaniem PKK. I jest to prawdziwy “numer”, pozwalający wypompować co najmniej kilkadziesiąt milionów złotych z rąk kandydatów na kierowców, od przedsiębiorców prowadzących OSK, od WORD-ów, od samorządów, do kasy firm działających na zlecenie ministerstwa. Mówię to głośno i wyraźnie.

–Szkoda, że nikt nie słucha.

–Właśnie. Jedna z większych nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami poświęcona była m.in. temu, jak zarządzać bazą pytań. Mój Boże! To przecież w ogóle nie powinno interesować ustawodawcy! Należy zlecić ministrowi, aby w klarowny sposób zorganizował przygotowanie bazy pytań i przekazał ją właściwym instytucjom. Ale gdyby nie nowelizacja ustawy, to wprowadzony przez urzędników, dość kuriozalny, wybór instytucji zarządzającej pytaniami egzaminacyjnymi mógłby zostać zakwestionowany. Podmiot zarządzający bazą pytań nie mógłby skuteczniej prowadzić innych działań marketingowych związanych ze szkoleniem kierowców. I wreszcie, gdyby nie nowelizacja, to urzędnicy piszący za posłów ustawę nie mogliby się załapać na dobrze płatne funkcje w utworzonych przez ustawę komisjach i zgodnie z prawem tworzyć dla siebie kolejne źródła dochodów. Jestem za tym, aby opłacać rządowych specjalistów za pomocą wysokiego wynagrodzenia zasadniczego, nie wprowadzając i nie akceptując rozwiązań powodujących kolizję interesów. Urzędnik powinien koncentrować się na pracy dla społeczeństwa, a nie na wymyślaniu coraz to nowych ministerialnych komisji weryfikacyjnych, egzaminacyjnych i innych, w których później będzie zasiadał, pobierając odrębne wynagrodzenie. Na dodatek, szefami tych komisji zostają urzędnicy, w których zakresie obowiązków, jako referentów lub naczelników, leży nadzór nad tymi komisjami. Ktoś na to pozwala i akceptuje. To jest chore i wymaga radykalnej zmiany!

–Czego zatem w tej reformie zabrakło?

–Martwi mnie, że elementy niezwiązane z dużym biznesem wypadły z ustawy. Raport NIK mówi, że polscy kierowcy nie są przygotowani do ruchu. A jak mają być przygotowani, skoro dość ważny element projektowanej reformy – obowiązek przeprowadzania części egzaminu praktycznego poza terenem zabudowanym, także z niej wypadł? “Kasa, misiu, kasa”. Komuś się to nie spodobało, bo wyjazd za miasto byłby kosztowny i nie generował przy tym zysku. Tymczasem tłumy “świeżych” kierowców nie mają pojęcia, jak się zachować na takiej drodze. Nie umieją wykonać prostego manewru wyprzedzania, nie są w stanie ocenić odległości, nie byli nigdy uczeni, w jaki sposób przygotować się do tego manewru. Widzimy osoby, które podjeżdżają do poprzedzającego pojazdu na odległość 2 m i nagle wychylają się poza oś jezdni... To nie jest właściwa technika.

W ustawie zabrakło także innych rozwiązań, takich jak edukacja komunikacyjna dla dzieci i młodzieży, karta rowerowa dla każdego sprawnego fizycznie dziecka, możliwość szkolenia w formie jazdy z osobą towarzyszącą dla 16-latków i wielu innych. W założeniach reformy była mowa o cenie kursu na prawo jazdy. Można to uregulować wprowadzając stałą cenę urzędową lub określić cenę minimalną. Jest taka potrzeba. Widzę, co się dzieje na rynku, szczególnie w zakresie wyższych kategorii. Bywa, że koszt kursu nie pokrywa nawet 1/3 kosztów paliwa wykorzystanego podczas szkolenia. To porażka. Wymyśla się systemy teleinformatyczne, bo niby jest to potrzebne urzędnikom nadzoru. A wystarczyłoby, żeby urzędnik ze starostwa zadzwonił do ośrodków szkolenia z danego terenu, zapytał o cenę kursów, porównał ją z przygotowaną przez eksperta kalkulacją kosztów wynikających z ustawy i momentalnie wdrożył ostrą kontrolę w tych OSK, które stosują cenę poniżej kosztów rynkowych. Za takie ceny nie da się stale prowadzić szkolenia zgodnie z prawem i obowiązującymi standardami!!!

–Z informacji, które do nas docierają wynika, że nadzór jest raczej czysto formalny i właściwie nie dotyczy kwestii merytorycznych. Nikt nie ocenia poziomu kursów.

–To świadczy o słabości naszej administracji. Zlecając powiatom nadzór nad szkoleniem, należało zadbać lub wymusić na starostach zatrudnienie odpowiedniej liczby kompetentnych urzędników i dobrze im zapłacić. Jeżeli nas na to nie stać, to zlikwidujmy ten nadzór, aby nie stwarzać fikcji i nie deprecjonować państwa i stanowionego przezeń prawa. Słabość systemową administracji samorządowej widać także w jej postulatach. Zgodnie z kierunkiem tych postulatów, najlepiej byłoby w rozporządzeniach określić dla ośrodków szkolenia jak najwięcej szczegółowych “ostrych” parametrów technicznych. Na przykład liczbę toalet, w tym liczbę “oczek” przypadających na określoną liczbę kursantów. Wtedy sprawujący nadzór urzędnik łatwo by wskazał, które OSK, ze względu na naruszenie przepisów, należy zamknąć. Mierzalne parametry są najłatwiejsze do oceny, ale najmniej wnoszą! A bywa, że mimo to dla “szukających prawdy absolutnej” są powodem do dalszych rozważań. W latach 90. przedstawiciele ministerstwa organizowali specjalne narady i w towarzystwie panów egzaminatorów i instruktorów po kilka godzin dyskutowali, czy słupek na stanowisku manewrowym ma być przed linią, na linii czy za linią. Roztrząsali, jak powinny być wykonywane manewry na placu egzaminacyjnym, co w żaden sposób nie przekładało się na udział w ruchu drogowym.

–Niemała jest jednak grupa osób związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem, którym zależy na jak najlepszym przygotowaniu kandydatów na kierowców. Może ich aktywność doprowadzi do zmian.

–Dlaczego ludzie związani ze środowiskiem mają cokolwiek uzdrawiać? To nie jest ich rola i nie będą do końca w tym obiektywni oraz skuteczni. Jeżeli ktoś jest dobrym przedsiębiorcą lub dydaktykiem, to jest małe prawdopodobieństwo, że będzie dobrym rzecznikiem interesów branży, bo to wymaga innej wiedzy i innych umiejętności. Aby dokonać sanacji systemu uzyskiwania prawa jazdy, należy przedtem dokonać jego bardzo szczegółowego audytu. I powinni dokonać tego profesjonaliści, ludzie z zewnątrz, którzy wcale nie muszą znać przepisów ruchu drogowego i wiedzieć, w którym momencie skręcić w lewo czy jakie światła zapalić, powinni i potrafią natomiast wskazać, gdzie leży problem. Powiem tak: ja sam tego nie wiem pomimo, że patrzę na problem z odpowiedniej perspektywy. Doświadczenie zawodowe nauczyło mnie pokory. Dlatego trzeba zatrudnić specjalistów od ekonomii, zarządzania, socjologów i psychologów społecznych, którzy potrafią ocenić proces, jakiemu poddawany jest młody człowiek, pracę z nim i wskazać, gdzie są błędy systemu, a gdzie program jest realizowany w niewłaściwy sposób. Aby uzdrowić cały ten proces, dałbym ekspertom rok czy nawet półtora, żeby przyjrzeli się, jak to wygląda. To gigantyczna praca. Wymaga wizji, wyobraźni i odwagi. Samo środowisko instruktorów sobie z tym nie poradzi. Niestety, raport NIK to za mało. Jest dość powierzchowny, ogólnikowy i populistyczny, a niektóre wnioski w nim zawarte prowadzą na manowce.

–Środowisko szkoleniowców nie jest wystarczająco silnie i skonsolidowane, aby takie przedsięwzięcie przeprowadzić oraz sfinansować. Wydaje się, że rząd, odpowiadający za bezpieczeństwo obywateli, powinien podjąć się takiego zadania.

–Trzymam kciuki za nową władzę. Byłem zwolennikiem zmian, bo to, co się działo szczególnie w ciągu ostatnich czterech lat, trudno określić przyjaznym, konstruktywnym działaniem na rzecz społeczeństwa. Za wcześnie jest na recenzowanie rządu, który dopiero zaczyna działać. Trzeba jednak jak najszybciej zacząć rozmawiać z jego przedstawicielami. Mam nadzieję, że nowe kierownictwo resortu transportu nie pójdzie śladem swoich poprzedników. Natomiast, jeśli ktoś pytałby mnie o zdanie, to bym powiedział tak: jeżeli są jakieś unijne środki o przeznaczeniu innym niż na infrastrukturę, to przede wszystkim przeznaczyłbym je na analizę systemową procesów i branż, za których regulacje odpowiada państwo. Tylko wiedza i pełna informacja może być podstawą jakichkolwiek późniejszych działań. Działania nie mogą być oparte o wiedzę intuicyjną i subiektywne poglądy wynikające z osobistego doświadczenia. Czyli analiza, ale pod warunkiem, że to nie Unia i procedury unijne wyznaczą nam instytucje, które mają to robić. Aczkolwiek zapytanie ofertowe skierowałbym do firm i podmiotów, które słyną z niezależności i działają w skali ogólnoświatowej.

–To z pewnością cenna diagnoza i sugestia. Nie zapominajmy jednak, że niezależnie od problemów i mankamentów, na naszych drogach jest bezpieczniej.

–Ale ja nie wiem, czy jest bezpieczniej.

–Jest mniej ofiar wypadków drogowych.

–Skąd to wiemy?

–Ze statystyk...?

–Kto i na jakiej podstawie je robi? Przecież prowadzą je służby, które są oceniane przez pryzmat tychże statystyk. Przypominają mi się czasy studenckie. W trakcie miesięcznych wakacyjnych praktyk pracowałem m.in. w prokuraturze. I tam poznałem mechanizm tworzenia statystyk zgodnie z zapotrzebowaniem jej kierownictwa. Liczba przestępstw zależała od tego, czy socjalistyczna władza chciała mieć wzrost przestępczości czy jej spadek. Np. kradzieże akumulatorów i opon na jakimś osiedlu można było liczyć jako osobne przestępstwa lub połączyć w jedno przestępstwo. Mieliśmy albo kilkadziesiąt zdarzeń, albo jedno. Dlatego nie wierzę specjalnie w policyjne statystyki. Oceną bezpieczeństwa i robieniem statystyk powinna zająć się niezależna instytucja w rodzaju np. amerykańskiej Narodowej Rady Transportu czy placówka, o jakiej pisał prof. Krystek w zintegrowanym programie poprawy bezpieczeństwa transportu. Instytucja badawcza, nieuwikłana w politykę, niezainteresowana wypinaniem piersi do orderów.

Bezpieczeństwo musiało się, oczywiście, poprawić z chwilą oddania autostrad. Dochodzi na nich wprawdzie do wypadków, które niejednokrotnie jednostkowo wywołują dużo większe straty i szkody, co jest związane z prędkością, ale dzięki autostradom ruch tranzytowy w miejscowościach i na drogach regionalnych, lokalnych, jest mniejszy. Ponadto, jeździmy coraz lepszymi samochodami. Wzrósł stopień zróżnicowania zamożności społeczeństwa i spadła mobilność biedniejszej jego części. W dodatku, liczna grupa najbardziej “wypadkogennych”, czyli młodych kierowców, wyemigrowała z Polski. To tak, jakby milion czy półtora miliona potencjalnych sprawców wypadków wyjechało. Nie zachwycajmy się więc, jak jest dobrze, tylko zróbmy badania, które by ujęły wszystkie czynniki związane z bezpieczeństwem. To także nie jest praca do wykonania przez jakiś resortowy instytut, tylko zadanie dla ludzi oderwanych od środowiskowych układów, nieukładających tez pod swoje partykularne interesy.

–Czy zatem, Pańskim zdaniem, jesteśmy mniej bezpieczni na drodze?

–Nie ulega wątpliwości, że w niektórych regionach jest bezpieczniej. Poprawa nastąpiła przede wszystkim w miastach. Kierujący pojazdami częściej zatrzymują się nawet przed przejściami dla pieszych, chociaż przepisy w tej kwestii się nie zmieniły. Jak widać, nie trzeba wdrażać nowych regulacji i wysyłać do więzień osób, które nie przepuszczą pieszego. Kij ma jednak dwa końce. Bardziej niebezpieczni są ci, którzy łamią prawo. Są wariaci, którzy nie zatrzymują się nawet wtedy, gdy inni, na sąsiednim pasie, stają. Wiemy, czym się to kończy.

–Czy wzmożone kontrole ruchu drogowego są metodą na bezpieczeństwo?

–Nie musi być ostrych sankcji. Wystarczy reakcja. Jak często widzimy na ulicy, że patrol zagadanych funkcjonariuszy przechodzi obok źle zaparkowanego samochodu. Policjant nie widzi, że ktoś obok niego łamie przepisy. Albo że radiowóz przejeżdża prawym pasem obok kogoś, kto jedzie pasem lewym. W pobliżu warszawskiego Centrum Handlowego na Targówku zauważyłem taką tabliczkę: “Kierowco, stań bliżej sygnalizatora”, który dopiero wtedy się zapali. To kuriozum. Ludzie powinni wiedzieć, że zatrzymać się należy na linii zatrzymania. Tych, którzy nie mają o tym pojęcia, nie należy karać mandatem czy kierować sprawę do sądu, ale kontrolować i instruować. Gwarantuję, że zwykła rozmowa, reakcja, może pomóc w dyscyplinowaniu kierowców, szczególnie tych, którzy zawsze się gdzieś spieszą. Okazać bowiem by się mogło, że szybciej dojedziesz do celu jadąc wolniej i przestrzegając wszystkich przepisów.

Tolerowanie drobnych naruszeń powoduje rozluźnienie norm społecznych, prawnych i innych, wprowadza relatywizm. Zaczynamy wtedy sądzić, że jesteśmy uprawnieni do oceny, co jest złe, a które przepisy są mądre. Szlag mnie trafia, gdy moi serdeczni koledzy eksperci prowadzą “niemądre” publiczne dyskusje, że znaki drogowe są źle ustawione i dlatego kierowcy łamią przepisy. Jeżeli jesteś ekspertem, to zainterweniuj, wykaż obywatelską postawę. Ale nie opowiadaj społeczeństwu dyrdymałów, że są złe znaki lub przepis jest głupi. W ten sposób deprecjonujesz zasady ruchu drogowego. Zamiast tego, działaj. Spójrzmy na siebie i przestrzegajmy prawo, a jeżeli uważamy, że jakiś przepis jest mało ważny, to go po prostu zlikwidujmy. O przestrzeganiu przepisów powinien decydować ustawodawca, nie zainteresowany uczestnik ruchu lub podpowiadający mu takie zachowanie “eksperci”.

–Czy zna Pan taki system szkolenia, który możemy powiedzieć, że jest naprawdę dobry? Co robią w innych krajach, że kierowcy są zdyscyplinowani i jest mniej wypadków?

–W wielu krajach, o lepszym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie ma zinstytucjonalizowanego szkolenia kierowców – amatorów, co nie oznacza, że powinniśmy automatycznie przejmować to, co robią inni. Chcąc ocenić, co w danym kraju dało najlepsze efekty, potrzebne są pogłębione analizy i badania. Można intuicyjnie formułować pewne hipotezy, z mniejszym lub większym prawdopodobieństwem wskazywać, jaki element do czego się przyczynia, natomiast takich oczywistych oczywistości nie ma. Nikt inny, jak my w Polsce, nie potrafi tak zamotać i skomplikować nawet najprostszą rzecz. Wcale nie jest nam z tym lepiej. Może należałoby w którymś momencie przyjąć wizję zero, zaryzykować i zlikwidować istniejące procedury, by zobaczyć, co się będzie działo. Podejrzewam, że nic. Bezpieczeństwo nie pogorszyłoby się, ani nie polepszyło. Mogłoby się okazać, że szkolenie to sztuka dla sztuki. Podobnie, jak egzamin. Bo obecnie realia są takie, że albo się człowiek nauczy jeździć, albo zginie. Albo sam się nauczy, albo kogoś zabije. Tak to wygląda.

–Smutna, wręcz ponura diagnoza.

–Realne życie nie jest takie ponure. Podam przykład. Wielu przewoźników ma własne ośrodki szkolenia, które działają tylko na ich użytek. Praktycznie wszyscy poważni przedsiębiorcy, zatrudniając kierowcę, na nowo go uczą. W transporcie profesjonalnym daje to efekty i mamy w transporcie wypadkowość o rząd wielkości mniejszą niż w krajowych statystykach. Jeżeli dodamy do tego liczbę przejeżdżanych przez zawodowców kilometrów w ciągu roku, to ten obraz poprawia się jeszcze bardziej na korzyść. Ale jest to często efekt wewnętrznego szkolenia, a nie powołanych ustawowo kursów na prawo jazdy, kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych.

–Skoro potrafimy szkolić kierowców zawodowych, to może jest nadzieja, że amatorów też się uda lepiej przygotować do udziału w ruchu drogowym?

–W przedsiębiorstwach szkolą ludzie, którzy albo w nich na co dzień pracują, albo mają doświadczenie zawodowe w transporcie. W ośrodku szkolenia firmy transportowej właściciel czy menedżer bardzo ściśle wskazuje, jakie efekty ma osiągnąć instruktor i to się sprawdza. W tzw. systemie państwowym są, niestety, zupełnie inne cele i priorytety. Dla szkół i ośrodków określają je urzędnicy. Tam ma być porządek w papierach. Na szczęście, jesteśmy bardzo zdolnym narodem i pomimo nieracjonalnych działań ustawodawcy, potrafimy to jakoś jako społeczeństwu kompensować. Znam wielu znakomitych zwykłych szkoleniowców, którzy do swoich ustawowych obowiązków dokładają pasję. To oni, to my, zwykli ludzie powodujemy, że pomimo przeszkód nasz kraj, nasze społeczeństwo przetrwało i się rozwija.

–Bardzo dziękuję za tę jednak pełną nadziei puentę.

(Wywiad opublikowany w Biuletynie Informacyjnym PRAWO JAZDY nr 1/20/2016)

Spada liczba naruszeń w miejscach objętych systemem CANARD

Dane zgromadzone przez CANARD wyraźnie wskazują, że w miejscach objętych automatycznym nadzorem nad ruchem drogowym liczba rejestrowanych naruszeń stale spada, podobnie jak liczba niebezpiecznych zdarzeń drogowych oraz ofiar wypadków.Rok 2015 był najbezpieczniejszym rokiem w ruchu drogowym od kilkudziesięciu lat. Cieszy fakt, iż był to kolejny rok, w którym odnotowano poprawę stanu bezpieczeństwa. Odnosząc się do 2011 r., tj. roku, w którym CANARD rozpoczęło swoją działalność kontrolną, wyraźnie widać, iż wcześniej zaobserwowany wzrost wypadkowości w Polsce uległ zatrzymaniu i w kolejnych okresach funkcjonowania oraz rozbudowy systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym poziom bezpieczeństwa na drogach stale wzrastał. Zgodnie z danymi wstępnymi, we wspomnianym okresie zanotowano następującą, pozytywną tendencję:

-spadek liczby osób zabitych o 30,7%;

-spadek liczby wypadków o 18,4%;

-spadek liczby rannych o 20,3%. 

(533-5 CANARD)

W 2015 r. w efekcie prowadzenia kontroli przy wykorzystaniu urządzeń rejestrujących, weryfikacji poddano 1,1 mln naruszeń (o 400 tys. mniej niż w 2014 r.), w oparciu o które, po odrzuceniu spraw nienadających się do dalszego procedowania (powodami negatywnej weryfikacji były m.in.: pojazd cudzoziemca, nieczytelność zdjęcia, pojazd uprzywilejowany, niepełne dane właściciela z Centralnej Ewidencji Pojazdów) wygenerowano 665 tys. wezwań do właścicieli pojazdów (210 tys. mniej niż w roku ubiegłym). W 2015 r. nałożono także 328 tys. mandatów - blisko 100 tys. mniej niż w 2014 r. (liczba mandatów może zawierać mandaty wystawione na podstawie zdjęć wykonanych we wcześniejszym okresie). Warto podkreślić, iż w 2015 r. Inspekcja Transportu Drogowego zamontowała 52 stacjonarne fotoradary, 20 rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle oraz 29 urządzeń do odcinkowego pomiaru średniej prędkości. Oznacza to, że do końca ubiegłego roku zakończono zgodnie z planem instalację całości infrastruktury kontrolnej przewidzianej w ramach projektu “Budowa centralnego systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym” współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

(533-6 CANARD)

Powyższe dane wskazują niezbicie, iż pomimo montażu nowych urządzeń, liczba rejestrowanych naruszeń maleje. W połowie 2012 r. (tj. na początku instalacji nowych fotoradarów) jedno urządzenie należące do ITD wykonywało średnio ponad 60 zdjęć na dobę. Aktualnie wskaźnik ten wynosi ok. 10 zdjęć na dobę. Oznacza to, że Polacy jeżdżą coraz bezpieczniej, a przede wszystkim wolniej, co przekłada się na mniejszą liczbę wypadków drogowych i ich ofiar. Porównanie danych z lat 2008–2012 (okres przed instalacją nowych stacjonarnych urządzeń rejestrujących) z okresem 2013–X2015, uwidacznia 44% spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków w obrębie miejsc instalacji fotoradarów. W analogicznym okresie statystyka osób rannych obniżyła się o 39%, a liczba samych wypadków spadła o 32%[1].Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym skutecznie realizuje więc swój cel, jakim jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. O potrzebie kontynuacji działań kontrolnych świadczy fakt, iż na polskich drogach wciąż dochodzi do bardzo niebezpiecznych sytuacji spowodowanych nierespektowaniem przez kierowców przepisów drogowych. Najbardziej rażące wykroczenia zarejestrowane za pomocą urządzeń rejestrujących w 2015 r. miały miejsce:

-6 lutego w miejscowości Paniówki, gdzie kierowca jechał z prędkością 213 km/h na odcinku z ograniczeniem prędkości do 60 km/h – sprawa skierowana do sądu i zakończona wyrokiem skazującym;

-12 czerwca w miejscowości Jędrzychowice, gdzie zagraniczny kierowca jechał z prędkością 190 km/h na odcinku z ograniczeniem prędkości do 50 km/h;

-11 grudnia w miejscowości Wanaty, gdzie kierowca jechał z prędkością 218 km/h na odcinku z ograniczeniem prędkości do 70 km/h – czynności wyjaśniające w toku.

Dodatkowymi elementami pozwalającymi przeciwdziałać łamaniu przepisów są wspomniane już rejestratory przejazdu na czerwonym świetle oraz urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości, stanowiące uzupełnienie zasadniczej sieci fotoradarów zarządzanej przez Inspekcję Transportu Drogowego. W połowie listopada 2015 r. uruchomiono wszystkie urządzenia służące kontroli stosowania się przez kierowców do sygnalizacji świetlnej oraz pierwsze odcinkowe pomiary prędkości. Do końca ubiegłego roku, tj. w ciągu 1,5 miesiąca funkcjonowania, urządzenia te zarejestrowały odpowiednio 17,5 tys. oraz 3250 naruszeń.

Chcesz przejść przez jezdnię: podnieś rękę

(533-89-92 grafika Policja Śląska)

W katowickim Spodku odbyła się uroczysta inauguracja kampanii społecznej “Daj znak i przejdź bezpiecznie przez jezdnię”. Przedsięwzięcie realizuje Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach Krajowe i Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Akcja ma na celu wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa w rejonie przejść dla pieszych.

W trosce o bezpieczeństwo pieszych, śląska drogówka wspólnie z Krajowym Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zainicjowała akcję dedykowaną kierowcom i pieszym: “Daj znak i przejdź bezpiecznie przez jezdnię”.

W piątek w katowickim Spodku nastąpiła uroczysta inauguracja kampanii oraz konferencja prasowa dla dziennikarzy z udziałem organizatorów przedsięwzięcia. Podczas briefingu policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach przedstawili cele i założenia akcji. W spotkaniu wziął udział rajdowiec Kajetan Kajetanowicz, który aktywnie wspiera działania profilaktyczne Śląskiej Policji związane z bezpieczeństwem na drogach. Wieczór inaugurujący kampanię "Daj znak" obfitował w wiele atrakcji. Uświetnił go występ zespołu “Blue Cafe”.

“Daj znak”- poprzez podniesienie ręki - nawołuje hasło kampanii. Policjanci sugerują pieszym, by poprzez wyciągnięcie ręki przed wejściem na przejście dali znać kierowcy, że chcą przejść. Gest ten ma na celu zasygnalizowanie kierowcom, że pieszy wchodzi na jezdnię. Nie oznacza to jednak, że pieszy po wykonaniu tego gestu ma bez zastanowienia wejść na drogę nie upewniając się, czy istnieje taka możliwość. To proste działanie, stwarza szanse kierowcy na zauważenie pieszego i w wielu przypadkach uniknięcie wypadków, których statystki są przerażające. 

Po analizach liczby zdarzeń drogowych i ich okoliczności powstał pomysł wspólnej kampanii Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Śląskiej Drogówki. Czy podczas zdarzenia drogowego kierowcy nie widzieli pieszego? Przekaz kampanii zachęca do większej koncentracji uwagi kierowców, a przede wszystkim do zaznaczenia poprzez gest podniesionej ręki wejścia na jezdnię przez pieszych. 

Język gestów od wieków stanowi szybkie i sprawne narzędzie komunikacji. W kampanii nikt nie epatuje liczbami ani obrazami tragicznych zdarzeń. Mimo, że cel akcji prezentowany jest odbiorcom metaforycznie, to jednak niezwykle jasno i logicznie. W spocie filmowym “Daj znak” przemawia Indianin, który jest tak mocno kojarzony z plemiennym systemem komunikacji. Miejmy nadzieję, że kierowcy docenią gest uniesionej ręki sygnalizujący chęć przejścia przez jezdnię i będzie to znak stosowany w codziennych relacjach pieszy - kierowca, bo przecież dbamy o najważniejsze - o nasze bezpieczeństwo.

Trochę faktów: W Polsce najczęściej ofiarami wypadków drogowych są piesi. Jak wynika z danych statystycznych, w latach 2004-2014, na polskich drogach zdarzyło się blisko 149 tys. wypadków z udziałem pieszych, w których ponad 140 tys. osób zostało rannych, a ponad 18 tys. osób zginęło. Przez wiele lat rocznie ginęło w Polsce ok. 2 tys. pieszych i dopiero w 2008 roku zaznaczyła się mocna tendencja spadkowa. Jednak i tak wskaźnik zabitych pieszych na milion mieszkańców, na przejściach bez sygnalizacji w Polsce jest kilka razy większy niż w Hiszpanii czy Niemczech. W naszym kraju wynosi on 4,8; podczas gdy w Hiszpanii - 1,3; w Niemczech - 0,8; a w Holandii 0,6.

W 2016 roku na śląskich drogach odnotowano już 130 wypadków, z czego do 94 zdarzeń doszło w okolicy przejść dla pieszych. Życie straciło 21 osób, w tym 14 pieszych. W pięciu przypadkach piesi zginęli bezpośrednio na przejściach. Prowadzona przez policjantów analiza zdarzeń drogowych dowodzi, że 85% wypadków z udziałem przechodniów zaistniało z winy kierujących pojazdami, a jedynie 11% z winy pieszych. Główną przyczyną wypadków było nieustąpienie pieszemu pierwszeństwa na pasach. W latach ubiegłych również dochodziło do wielu zdarzeń na pasach. W 2014 roku na przejściach dla pieszych zginęły 33 osoby, a 483 zostały ranne. W 2015 roku śmierć na przejściu poniosło 33 pieszych, a 478 doznało obrażeń ciała. W ubiegłym roku najwięcej pieszych zginęło na drogach Częstochowy (15 zabitych), niebezpieczne były również drogi Żywca, Katowic, Gliwic oraz Cieszyna, w każdym z tych miast życie straciło 7 osób.

Policja apeluje - Pamiętajmy!

Podstawowa zasada mówi, że pieszy, który na oznakowanym przejściu dla pieszych rozpoczął przechodzenie przez drogę, ma pierwszeństwo przed uczestnikami ruchu poruszającymi się po tej drodze, o ile przejście to nie jest kierowane przez upoważnioną do tego osobę lub sygnalizację świetlną. Oznacza to, że nie wolno zmusić pieszego do zatrzymania się, zwolnienia lub przyśpieszenia kroku, gdy znajduje się już na przejściu. Niebezpiecznymi i zabronionymi manewrami są także: omijanie pojazdu, który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu i wyprzedzanie bezpośrednio przed lub na przejściu dla pieszych. Do zdarzeń na "pasach" często dochodzi na jezdniach o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku. Dlatego też zaleca się, aby widząc przed sobą "zebrę", kierujący jadąc nie zmieniał już zajmowanego pasa ruchu.

Nie tylko kierowcy mają obowiązki podczas pokonywania "pasów". Przepisy wyraźnie mówią, że pieszy przechodząc przez jezdnię musi zachować szczególną ostrożność, a także korzystać z wyznaczonego przejścia dla pieszych. Kategorycznie zabrania się pieszym wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd i zza innego pojazdu lub przeszkody, ograniczającej widoczność. Zabrania się także pieszemu zwalniania kroku, zatrzymywania bez wyraźnej przyczyny podczas przechodzenia przez jezdnię, a także przebiegania przez drogę.

O nauczania kandydatów do zawodu kierowca-mechanik

(533-63a, b, 64-68 fot. ZMPD)

Brak nauczania w zawodzie kierowca-mechanik, złe i drogie szkolenie przyszłych kierowców podczas komercyjnych kursów, a także nieprecyzyjne przepisy prawne, brak zrozumienia polityków oraz źle wydawane pieniądze publiczne – to największe bariery utrudniające edukację kierowców zawodowych w polskim systemie oświaty. Na ten temat podczas zorganizowanej przez Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych konferencji, która odbyła się w środę, 17 lutego, w Warszawie rozmawiali posłowie, przedstawiciele Ministerstwa Edukacji, a także starostowie, dyrektorzy szkół oraz przewoźnicy drogowi.

Przewoźnicy podkreślali konieczność natychmiastowych działań ze strony Ministerstwa Edukacji Narodowej, dzięki którym będzie możliwe rozpoczęcie już od 1 września 2016 r. nauczania w szkołach ponadgimnazjalnych zawodu kierowca-mechanik. Przedsiębiorcy zwracali uwagę, że konieczne jest przede wszystkim szkolenie na prawo jazdy kat. C oraz C+E.

Adam Byglewski, wiceprezes Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych przypomniał, że dziś, by zdobyć uprawnienia na kierowanie ciężarówką, młodzi ludzie muszą ponosić ogromne koszty finansowe podczas komercyjnych kursów. Nauka zawodu, która odbywa się na szkoleniach poza systemem edukacji, to wydatek rzędu 10 tys. zł. – Wyrzucenie swego czasu zawodu kierowcy ze szkół bardzo obniżyło jego rangę; dziś nikt nie jest odpowiedzialny za promocję tego zawodu oraz promocję nauki w przygotowujących do tego zadania klasach. To wszystko powoduje, że brakuje dopływu nowych kadr do naszej branży – powiedział Adam Byglewski. Jak poważny jest to problem niech świadczy fakt, iż firmy transportowe są w stanie zatrudnić dziś “od ręki” 20 tysięcy kierowców.

Wiceprezes ZMPD podkreślił rolę Zrzeszenia w dążeniu do przywrócenia zawodu kierowcy na listę MEN. Choć wreszcie pojawiło się rozporządzenie przywracające zawód kierowcy do szkół, to jednak ciągle nie ma podstawy programowej, co stawia pod dużym znakiem zapytania możliwość rozpoczęcia od 1 września 2016 r. kształcenia w tym zawodzie.

Szkolenie kierowców poza systemem edukacji jest ostro krytykowane przez pracodawców, którzy nie są, łagodnie mówiąc, zadowoleni z poziomu wykształcenia młodych ludzi. Wielu z przedsiębiorców podkreślało fakt, iż osoby, które zdobyły prawo jazdy kat. C oraz C+E na komercyjnych kursach są dopiero aspirantami do bycia zawodowymi kierowcami. Brakuje im bowiem niezbędnej praktyki, a przede wszystkim są po prostu niedouczeni, na co zwrócił uwagę m.in. Euzebiusz Gawrysiuk z ZMPD. – Duży wpływ na taką sytuację ma wolny rynek, w którym dominuje kryterium najniższej ceny. To prowadzi do fikcji w szkoleniach. Co z tego, że młody człowiek zdobył uprawnienia, skoro brak mu praktycznych umiejętności? Nikt nie powierzy takiej osobie przewozu towaru, często o wartości wielu dziesiątek tysięcy euro, nie mówiąc już o niebezpieczeństwie uszkodzenia niezwykle drogiej ciężarówki – powiedział Gawrysiuk. Zadeklarował on jednocześnie szeroko pojętą współpracę ZMPD z administracją publiczną m.in. w dostępie do infrastruktury, pomocy w szkoleniach czy też przy tworzeniu podstawy programowej. – Zrobimy wszystko, by Państwu pomóc – zadeklarował poseł Bogdan Rzońca, zastępca przewodniczącego Komisji Infrastruktury. – Nie możemy tracić czasu na zbędną dyskusję, chcemy jak najszybciej rozwiązać gnębiące branżę problemy. W edukacji są pieniądze; dziś  powinniśmy stworzyć prawną płaszczyznę, by stworzyć odpowiednie warunki do nauki kierowców w szkołach. Jadwiga Parada, doradca ministra edukacji zapewniła o tym, że resort pracuje w bardzo szybkim tempie, by od września młodzi ludzie mogli rozpocząć naukę w szkołach w zawodzie kierowcy-mechanika. Zasugerowała przy tym rozwiązanie polegające na tym, że pracodawcy będą partycypować w kształceniu praktycznym. – Taka deklaracja byłaby dla nas dużym wsparciem – powiedziała Jadwiga Parada. W dyskusji wzięli także udział przedstawiciele samorządów i szkół, oczekujący od rządzących ułatwień w zakładaniu klas, w których będą się szkolili przyszli kierowcy.

Informacja własna ZMPD. Opr. PG

We Francji nawierzchnie dróg coraz jaśniejsze i bezpieczniejsze

(533-79, 87-88 fot. jola michasiewicz)

We Francji coraz częściej spotykamy coraz więcej jasnych i rozjaśnionych nawierzchni asfaltowych. Firmy drogowe pracują wykorzystując różnorodne technologie dające efekt jasnej jezdni. Nawierzchnie jasne to mieszanki mineralno-asfaltowe wykonane na bazie lepiszcza syntetycznego bądź pochodzenia roślinnego o barwie miodowej lub bezbarwne oraz z wykorzystaniem białych kruszyw. Nawierzchnie rozjaśniane to z kolei mieszanki mineralno-asfaltowe na bazie lepiszcza tradycyjnego i jasnego kruszywa. Rozjaśnienie takiej nawierzchni następuje w sposób naturalny w trakcie eksploatacji, a więc z czasem pod ruchem samochodów (ostateczny efekt bywa uzyskiwany do 1,5 roku od ułożenia jasnej warstwy ścieralnej). Rozjaśnienie uzyskiwane jest również poprzez mechaniczną obróbkę (np. piaskowanie/uszorstnienie nawierzchni). Czyli to kwestia używania jasnego kruszywa - oceniają znawcy tematu. Dlaczego ważne? Otóż, kierowca łatwiej dostrzega przeszkodę na takiej jezdni. Istniejący pomiędzy obiektem a nawierzchnia kontrast dodatkowo wzmacnia oświetlenie wzdłuż dróg. Według oceny przywołanych ekspertów: strumienie tego światła wydobywają z mroku ciemny obiekt. Zapewnienie jednak odpowiedniego, poprawiającego widoczność, kontrastu pomiędzy obiektem na drodze a jezdnią, jest też możliwe przez zastosowanie tzw. nawierzchni jasnych i rozjaśnionych. Mają one teksturę rozpraszającą odbijane światło, a więc umożliwiają wyeksponowanie ciemnej przeszkody na tle jezdni. Ponadto równomierność światła odbitego sprawia, że kierujący pojazdami nie muszą się obawiać stref cieni oraz ciemności uniemożliwiających dostrzeżenie pieszych czy rowerzystów przemieszczających się po zmroku bez odblasków. Ponadto jasna nawierzchni zapewnia lepszą widoczność nie tylko w nocy, ale też w okresach panowania złych warunków atmosferycznych, kiedy nawierzchnie są mokre od wilgoci i opadów.

Zalety: oszczędność zużywanej do oświetlenia drogowego energii (istnieją szacunki mówiące nawet o 40% oszczędnościach), ponadto jasne powierzchnie absorbują mniej ciepła (odbijają promieniowanie świetlne) powstaje na nich mniej kolein. Odnotować należy także tzw. społeczny rachunek zysków i tu: mniej wypadków na drogach; ograniczenie zjawiska olśnienia kierowców światłem reflektorów samochodów nadjeżdżających w naprzeciwka.

Wady - łatwiej ulegają zabrudzeniu wskutek ruchu samochodowego. Oby i do nasz trafiały rozwiązania wg francuskiego wzorca.

Alicja Gajlewicz o Kubie. Fotoreportażu część 2.

Alicja Gajlewicz, z wykształcenia fizyk, pasjonatka podróży, instruktorka sportów,

maratonka i nasza koleżanka z wydawnictwa Grupa IMAGE

(533-31-44 fot. Alicja Gajlewicz)

Jesteśmy na Kubie, mamy kartę kredytową oraz międzynarodowe prawo jazdy, zgłosić się do jednej z wielu państwowych wypożyczalni samochodów (te także na lotnisku, czy w hotelach) i to tyle, aby wynająć pojazd i podróżować. Przypomnijmy - tu obowiązuje ruch prawostronny. Obowiązkowe jest używanie pasów bezpieczeństwa. Sugerujemy także dostosowywanie się do ograniczeń prędkości. A jakie te ograniczenia? W obszarze zabudowanym 50 km/godz.; na drogach gruntowych - 60 km/godz.; asfaltowych 90 km/godz. a na autostradach (utopista) 100 km/godz. Na drogach - co należy odnotować - niewiele pojazdów (powód: samochód nadal jest dobrem luksusowym, nadto paliwo jest drogie), a więc jazda staje się przyjemnością. Przy drogach spotykamy niewiele znaków drogowych, ale też równie mało - drogowskazów. Mandaty otrzymuje wypożyczalnia, ta - wiadomo ściąga należność z naszej karty. Kubańczycy są kierowcami ostrożnymi, mają jednak jedną oryginalną cechę - w ruchu drogowym porozumiewają się własnym systemem znaków... dawanych rękami. Zaskakujące jest także to, iż sygnalizacja świetlna umieszczana jest... za skrzyżowaniem. I kolejna ważna informacja - ostrzeżenie: na sprawcy wypadku drogowego, w którym są ranni lub zabici, zostają ukarani długoletnim więzieniem, a polskie polisy ubezpieczeniowe nie są uznawane. I coś dla rowerzystów - w miastach znajda wypożyczalnie także motorowerów i rowerów. To właśnie rower jest tutaj podstawowym środkiem komunikacji. Rower czy motorower można wypożyczyć w hotelach, ale także u prywatnych osób. Autobusy kursują nieregularnie i są zawsze zatłoczone. Kursują bez rozkładu jazdy, często też nie są oznaczone. Pasażerowie przewożeni są także starymi ciężarówkami. Te propozycje transportowe trudno nazwać regularną siecią transportu publicznego. Prawo reguluje tu zjawisko autostopu. Kubańczycy zatrzymują pojazdy, a kierowcy mają obowiązek zatrzymywać się i zabierać autostopowiczów. Trudno powiedzieć jak zostało policzone, ale kubańskie władze oceniają, iż np. w 2000 roku w kraju było ponad 31,5 miliona kursów z autostopowiczami.

I te piękne amerykańskie stare roczniki samochodów w Hawanie...

W Suwałkach mają symulator ambulansu

(533-96)

W Laboratorium Symulacji Medycznych w Suwałkach od marca 2014 r. działa i szkoli symulator ambulansu. To jedyne takie urządzenie w Polsce, ale także w Europie. Szkolone są zespoły ratunkowe, ale także doszkalani kierowcy zawodowi ciężarówek. Kabina kierowcy i przedział medyczny zostały umieszczone na tzw. platformach Stewarta, na których opierają się współczesne symulatory. Ich oprogramowanie gwarantuje poruszanie się obu części symulatora w taki sposób, aby jak najwierniej odwzorować rzeczywiste doznania podczas ruchu pojazdu u kierowcy oraz zespołu medycznego. Dodatkowe efekty zapewnia system wizualizacji warunków na drodze. Zaprogramować można przeróżne parametry trasy np: deszcz, mgłę, śnieżycę, silny wiatr, oblodzenie, jazdę w mieście po bezdrożach czy w terenach górskich. Wszystko jest tak realne że zespół ratowniczy oraz pacjent na pewno odczują np: uderzenie pojazdu w krawężnik czy nierówności na drodze. Jak oceniają specjaliści - jest to doskonały sposób na bezpieczne podnoszenie umiejętności w każdych warunkach drogowych, z możliwością aranżowania nagłych zdarzeń, które mogą wystąpić podczas jazdy. Klasyczny instruktaż zastępuje nowoczesny trening praktyczny – symulacyjny podczas którego zespół nie musi sobie wyobrażać jak niektóre czynności wykonuje się podczas jazdy , a efekty założonego scenariusza widać od razu.

Odszedł nauczyciel i wychowawca - Waldemar Pietraszewski

(533-29)

WSPOMNIENIE:

22.02. zmarł Waldemar Pietraszewski. Waldek, mój serdeczny druh, kolega, przyjaciel. Wiem, że tak samo mówi o nim wielu ludzi w całej Polsce. Poznaliśmy się przed wielu laty. Wszystko zaczęło się od próby rozwiązania problemów gnębiących środowisko OSK. Udało nam się, wspólnie z koleżankami i kolegami z Zielonej Góry, ale także z różnych innych części Polski, wiele z nich rozwikłać. Bardzo duża w tym zasługa Waldka. Właściwie to On przekonał mnie do wspólnego działania. Był wielkim pasjonatem wszystkiego co wiąże się z motoryzacją, w tym z kulturą ruchu drogowego. Waldka nie sposób było nie zauważyć, chociaż nie był typem showmana. Inteligentny, błyskotliwy, kreatywny, kompetentny, obdarzony wdziękiem, słuchający rozmówców, uważny, stanowczy, ale też koncyliacyjny, kiedy było to możliwe.

Do końca nie traciłem nadziei, że Waldek da radę, że wyjdzie ze szpitala i po tysiąckroć obgadamy cały świat i powymieniamy się mms-ami z naszymi ukochanymi zwierzakami. Prawie rok temu Waldek odwiózł mnie do Katowic do szpitala na operację. Po wszystkim przyjechał po mnie i przywiózł mnie do naszej Zielonej Góry. Lubiłem z nim jeździć, był bardzo dobrym kierowcą i nigdy nie nudziliśmy się w swoim towarzystwie. Ja niestety nie odbiorę go ze szpitala i już nie porozmawiamy. Choć to słaba pociecha, ale wiem, że zawsze będę mógł odnaleźć Go w rozmowach z bardzo liczną rzeszą jego znajomych, kolegów i przyjaciół. Waldka Pietraszewskiego, jego myśli, dokonań, czasu spędzonego z nim, nie da się zapomnieć

Eugeniusz Kubiś

***

Wyszkolił kilkanaście tysięcy kierowców, w branży był cenionym ekspertem. Zanim został instruktorem nauki jazdy był licencjonowanym rajdowcem. Z pasji dziennikarz. Zrobił wiele by poprawić bezpieczeństwo na drogach. Waldemar Pietraszewski zmarł miesiąc po wypadku, który nie wydarzył się z jego winy. Wypadek wydarzył się blisko miesiąc temu, w sobotę 23 stycznia.

***

Jak poinformował Redakcję tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS Eugeniusz Kubiś

pogrzeb odbędzie się w sobotę – 27 lutego

w Zielonej Górze na starym cmentarzu przy ul. Wrocławskiej.

Egzamin także w Grójcu (woj. mazowieckie)

Już wkrótce egzamin na prawo jazdy będzie można zdawać w Grójcu. Radni województwa mazowieckiego zdecydowali o utworzeniu kolejnego oddziału terenowego wojewódzkiego ośrodka egzaminowania. To będzie już szósta filia WORD. Będzie to już szósta filia Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w naszym województwie. Terenowe oddziały działają już w: Mławie (oddział WORD w Ciechanowie), Garwolinie (oddział WORD w Siedlcach), Kozienicach i Zwoleniu (oddział WORD w Radomiu) oraz Sochaczewie (oddział WORD w Płocku). - Wychodzimy naprzeciw potrzebom mieszkańców. We wrześniu ubiegłego roku otworzyliśmy filię Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Sochaczewie, a teraz zdecydowaliśmy o uruchomieniu takiego ośrodka w Grójcu - wyjaśnia marszałek Adam Struzik. - To jest bardzo duży powiat, w którym zapotrzebowanie zarówno na egzaminy, jak i na szkolenia jest ogromne.

To dobra wiadomość dla młodych kandydatów na kierowców z Grójca i okolic, którzy już nie będą musieli odbywać “wyjazdów egzaminacyjnych” - informują miejscowe media. Latem ubiegłego roku Młodzieżowa Rada Miejska właśnie w Grójcu wraz z instruktorami nauki jazdy wystosowali pismo do Marszałka Województwa Mazowieckiego Adama Struzika z prośbą o utworzenie oddziału terenowego WORD w ich mieście. Te działania popierał burmistrz Grójca oraz starosta grójecki.

Według danych warszawskiego WORD-u w ubiegłym roku w stolicy do egzaminów teoretycznych przystąpiło blisko 12 tys. mieszkańców powiatu grójeckiego i powiatów okolicznych (pruszkowskiego, grodziskiego i piaseczyńskiego), a do egzaminów praktycznych – pond 11,5 tys. – Egzaminy na prawo jazdy w Grójcu będzie można zdawać jeszcze w tym roku. Dzięki uprzejmości lokalnych władz samorządowych udało się znaleźć dobrą lokalizację. Ośrodek będzie działał na terenie Grójeckiego Ośrodka Sportu i Rekreacji – dodaje Dariusz Marek Szczygielski dyrektor warszawskiego WORD.

Ministerstwo w sprawie metod klasyfikacji ryzyk drogowych

Jesteś zarządcą dróg wojewódzkich? Zarządzasz bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie województwa lub powiatu? Chcesz zidentyfikować problemy BRD w swoim regionie? Ten materiał jest dla Ciebie!

W związku z coraz większą potrzebą stosowania nowoczesnych narzędzi, które umożliwiłyby identyfikowanie zagrożeń uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu oraz ocenę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej, na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opracowana została Metodologia klasyfikacji ryzyka dla wybranych rodzajów wypadków drogowych na drogach wojewódzkich oraz dla obszarów województw i powiatów wraz z dokonaniem klasyfikacji i przedstawieniem wyników na mapach.

Po raz pierwszy w Polsce, prezentowana metodologia klasyfikacji na drogach wojewódzkich została wykonana jednolitą metodą dla wszystkich województw.

Zaproponowana metoda klasyfikacji ryzyka dla województw i powiatów oraz w szczególności odcinków dróg wojewódzkich jest komplementarna z metodą określoną w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie dokonywania klasyfikacji odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej (Dz. U. z 2015 poz. 1845).

Załączone materiały zawierają klasyfikację ryzyka zagrożeń wypadkami różnego typu, przedstawioną w sposób tabelaryczny i graficzny (mapy), co pozwala na dokonanie porównania pod względem stopnia zagrożenia pomiędzy poszczególnymi drogami wojewódzkimi, ich odcinkami oraz jednostkami terytorialnymi kraju.

Praca została wykonana w oparciu o dane dotyczące wypadków drogowych i ich skutków (ofiar śmiertelnych i rannych, w tym ciężko rannych) z okresu 3 następujących po sobie lat dla odcinków dróg wojewódzkich (we wszystkich województwach) jak również dla obszarów województw i powiatów – w tym miast na prawach powiatu.

Sekretariat KRBRD wyraża nadzieję, że przekazany materiał wspomoże osoby i instytucje zarządzające bezpieczeństwem ruchu drogowego, w szczególności na poziomie jednostek samorządu terytorialnego, w procesie usprawniania funkcjonowania infrastruktury drogowej oraz prowadzeniu efektywnych i skutecznych działań projektowych, a także stanowić będzie cenne źródło i inspirację innych prac analitycznych i badawczych w obszarze brd, co znajdzie odzwierciedlenie w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach.

PLIKI DO POBRANIA: http://www.krbrd.gov.pl/pl/pozostale.html

(533-93 KRBRD - Metodologia klasyfikacji ryzyka dla wybranych rodzajów wypadków drogowych na drogach wojewódzkich oraz dla obszarów województw i powiatów wraz z dokonaniem klasyfikacji i przedstawieniem wyników na mapach)

Jednak surowszy wyrok za wypadek w Kamieniu Pomorskim

(533-30)

A jednak, na wniosek prokuratury sąd wydał wyrok 15. lat pozbawienia wolności, a nie 12,5 roku jak w pierwszym procesie wobec sprawcy tragicznego wypadku w Kamieniu Pomorskim. Sprawca - Mateusz S., 1 stycznia 2014 r. wjechał autem w grupę spacerujących osób, zabijając sześcioro z nich i trzy raniąc. przekroczył dozwoloną prędkość o co najmniej 30 km/godz.. Prowadził swoje bmw pod wpływem alkoholu (2,15 promila we krwi) i po zażyciu amfetaminy i marihuany (brał narkotyki w noc sylwestrową). Nie miał okularów leczniczych. Wypadek wstrząsnął opinią publiczną i wywołał ogólnopolską dyskusję o zaostrzeniu kar dla pijanych kierowców i zmianę – zaostrzenie obowiązujących przepisów. Ponowny wyrok wydał Sąd Okręgowy w Szczecinie. Wcześniej w apelacji uchylony został pierwszy wyrok w tej sprawie skazujący na 12,5 roku więzienia.

W Łodzi powstanie bezpieczne rondo turbinowe

(533-76 fot. ZDiT)

Rondo Sybiraków, czyli skrzyżowanie Puszkina z Przybyszewskiego w Łodzi to miejsce, które ma tragiczne statystyki. Władze miasta zdecydowały, że zostanie ono poddane remontowi, a właściwie przebudowie. Powstanie tzw. rondo turbinowe zapewniające duży poziom bezpieczeństwa oraz płynność jazdy. Zmieni się układ drogowy, powstaną przejazdy dla rowerzystów. Pasy ruchu będą tak wyprofilowane, by przez rondo mogły przejechać autobusy przegubowe. Zmiana układu drogowego wymusi na kierowcach zmniejszenie prędkości. Dodatkowo pojawią się sygnalizatory świetlne pomagające przejechać tramwajom. Sam układ torowy nie będzie przebudowywany. - Chcemy, by rondo było bezpieczne a znaki na nim czytelne - poinformowała wicedyrektor Zarządu Dróg i Transportu w Łodzi Katarzyna Mikołajec. - Dochodzące ulice będą biegły w nowym śladzie, by otrzymać właściwy kształt ronda, zapewniający bezpieczne użytkowanie. Chcemy, by oznakowanie na rondzie było tak przejrzyste, by żaden kierowca nie miał problemów z wyborem odpowiednich pasów - dodała wiceszefowa ZDiT.

Na rondzie Sybiraków od 2012 roku zginęło pięć osób, rannych zostało blisko sto. Najtragiczniejszy wypadek zdarzył się w maju zeszłego roku. Zginęła dwójka dzieci i ich ojciec. Wtedy właśnie łódzki ZDiT zaczął być oskarżany przez łodzian o zaniedbanie sytuacji na rondzie. Więcej, do prokuratury trafiło doniesienie, dotyczące niedopełnienia obowiązków przez Zarząd Dróg i Transportu. A konkretnie, fatalnego oznakowania ronda.

Jest porozumienie w sprawie przewozów do Rosji

Po trudnych i skomplikowanych negocjacjach udało się osiągnąć porozumienie w sprawie wznowienia międzynarodowych przewozów drogowych do Rosji. Po zakończeniu rozmów, które odbyły się w dniach 18-19 lutego 2016 r w Moskwie, wiceministrowie Jerzy Szmit i Nikołaj Asauł podpisali protokół. Ustalono w nim, że strony wymienią się zezwoleniami, które będą ważne do 15 kwietnia 2016 r. Polscy przewoźnicy otrzymają 20 tys. zezwoleń - 10 tys. ogólnych i 10 tys. na przewozy z/do krajów trzecich. Stronie rosyjskiej również przysługuje 20 tys. zezwoleń - 19,5 tys. ogólnych i 500 na przewozy z/do krajów trzecich. Dzięki dzisiejszemu porozumieniu ruch ciężarówek między Polską a Rosją powinien zostać wznowiony na początku przyszłego tygodnia.

Cieszę się, że udało się osiągnąć kompromis. W czasie negocjacji zostały uzgodnione warunki i zasady wykonywania transportu, kwalifikacja przewozów, definicje, jak również dokumenty niezbędne do określania formy przewozu. W okresie przejściowym, czyli do 15 kwietnia 2016 r. władze Federacji Rosyjskiej będą dostosowywały swoje prawo, przede wszystkim rozporządzenia, tak aby były zgodne z ustaleniami z negocjacji – powiedział wiceminister J. Szmit.

Zmiana rosyjskich przepisów, dyskryminujących polskich przewoźników, pozwoli na ustalenie docelowej liczby zezwoleń dostępnych dla obu państw.

Negocjacje MIB z Ministerstwem Transportu Federacji Rosyjskiej w sprawie zasad wykonywania międzynarodowych przewozów drogowych, a także struktury i wielkości kontyngentu dwustronnych zezwoleń zostały wznowione w ubiegłym roku. Ważność dotychczasowych zezwoleń wygasła 31 stycznia 2016 r. Na ich podstawie, zgodnie z polsko-rosyjskim porozumieniem, pojazdy z obu państw mogły powrócić do kraju rejestracji do 15 lutego 2016 r.

Lubelskie Standardy Piesze

(533-94 Z Lubelskie Standardy Piesze – dokument)

W Lublinie opracowano projekt Lubelskich Standardów Pieszych. Zaproponowano priorytetowe traktowanie ruchu pieszych jako najbardziej naturalnego, najzdrowszego i najtańszego sposobu poruszania się po mieście. Autorzy projektu proponują myślenie nogami zamiast myślenia samochodami. Założenia powstały podczas realizacji projektu "Miastodla ludzi", w którym brali udział mieszkańcy i urzędnicy miejscy (warsztaty i spotkania). - Mieszkańcy byli najważniejszymi uczestnikami naszego projektu. Po blisko dwóch latach pracy mamy nie tylko konkret w postaci projektu standardów pieszych, ale też aktywnie działające środowisko osób pieszych i społeczne poparcie - powiedziała koordynatorka projektu "Miasto dla ludzi" Marta Kurowska. Ostateczny dokument ma powstać po konsultacjach i wówczas zostanie wdrożony jako obowiązujący w procedurach planistycznych, inwestycyjnych i strategicznych miasta. Ruch pieszy - według projektu - ma być priorytetem przy planowaniu przestrzeni oraz projektowaniu i budowy różnych obiektów. Transport pieszy w dokumencie traktowany jest jako podstawowy sposób poruszania się po mieście, a jego istnienie i jakość ma wpływ na efektywność innych typów transportu. Autorzy projektu postulują m.in., aby w centrum miasta ruch pieszych był uprzywilejowany, a każda ulica - istniejąca lub projektowana – miała też drogę dla pieszych, "aby nie było dróg tylko dla samochodów". Zdaniem twórców projektu należy dążyć do zwiększenia stref o małym natężeniu ruchu, z ograniczeniem prędkości dla samochodów do 30 km/godz. – m.in. na osiedlach i w centrum. Na ulicach o małym natężeniu ruchu (i ograniczeniu do 30 km/godz.) należy zrezygnować z wyznaczania przejść dla pieszych na rzecz swobodnego poruszania się ich po całej przestrzeni, które mogą być współdzielone, czyli bez wyróżników chodnika i jezdni.

Jakie będziemy mieli nowe drogi i kiedy?

(533-61 grafika GDDKiA)

GDDKiA wystąpiła do Unii Europejskiej o dotację na system zarządzania ruchem drogowym, który poprawi bezpieczeństwo i płynność jazdy. Popatrzcie Państwo, gdzie i kiedy zaplanowano inwestycje drogowe. Mamy szanse po praz kolejny stać się wielkim placem budowy.. 

WORD Białystok: w trosce o bezpieczeństwo pieszych

(533-72-73 fot. Policja Podlaska)

Podlascy policjanci ruchu drogowego cyklicznie prowadzą różnego rodzaju działania, których celem jest podniesienie bezpieczeństwa pieszych, a co za tym idzie zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych z udziałem tej grupy uczestników ruchu. Tym razem policjanci białostockiej drogówki, wspólnie z Komunalnym Przedsiębiorstwem Komunikacyjnym w Białymstoku i Wojewódzkim Ośrodkiem Ruchu Drogowego w Białymstoku, apelują o ostrożność na drodze do korzystających z komunikacji miejskiej pasażerów autobusów - pieszych.

W zajezdni Komunalnego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Białymstoku policjanci Wydziałów Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej i Miejskiej Policji w Białymstoku, wspólnie z prezesem KPK i dyrektorem WORD, rozpoczęli kolejną już akcję mającą na celu podniesienie bezpieczeństwa pieszych, a co za tym idzie zmniejszenie liczby zdarzeń drogowych z udziałem tej grupy uczestników ruchu. Tym razem funkcjonariusze korzystając z faktu, że każdy pasażer autobusu po jego opuszczeniu staje się pieszym, będą apelować do podróżujących komunikacją miejską osób o ostrożność na drodze. Działania te polegają na umieszczeniu we wszystkich autobusach KPK specjalnie przygotowanych plakatów z hasłami przypominającymi podróżnym o zachowaniu szczególnej ostrożności w rejonie i na przejściach dla pieszych oraz zachęcającymi do korzystania nawet w mieście, z niejednokrotnie ratujących życie, odblasków. Takie plakaty będą systematycznie trafiały do pojazdów komunikacji miejskiej po to, aby ich pasażerowie korzystając z wolnej chwili podczas podróży, mogli przeczytać znajdujące się na nich informacje, zastanowić się nad nimi i po wyjściu z autobusu zadbać o własne bezpieczeństwo na drodze.

W Kamieniu Śląskim budują tor wyścigowy

Ponad 30 milionów złotych ma kosztować budowa toru wyścigowego w Kamieniu Śląskim. W Polsce od 40 lat nie zrealizowano podobnej inwestycji, a tego typu obiekt funkcjonuje jedynie w Poznaniu. - To przemyślana decyzja - zapewnia inwestor. Budowa ma się zakończyć jeszcze w tym roku. Artur Makoś, przedstawiciel inwestora uzasadnia decyzję budowy: - Przeanalizowaliśmy potrzeby rynku i widzimy, że coraz więcej osób chce się ścigać, a obiektów tego typu w Polsce wcale nie przybywa. Pomysł nie pojawił się z dnia na dzień, lecz jest wynikiem poważnej kalkulacji. Wierzymy, że zainteresowanie tego typu obiektami będzie w najbliższych latach rosło - dodaje Makoś. Jak będzie wyglądał: to duży tor o długości ponad 3,7 kilometra o szerokości mminumum 12 metrów (wzdłuż prostej startowej nawet 15 metrów); w projekcie uwzględniono 15 zakrętów (9 prawych i 6 lewych). Inwestycje ma zostać ukończona jesienią bieżącego roku. To będzie miejsce, gdzie będzie można przetestować samochód. Tu będą się odbywały imprezy sportowe, tu umiejscowiona zostanie szkoła umiejętności.

Integracja baz danych o wypadkach drogowych do końca 2018 roku

MINISTERSTWO INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA: Ujednolicenie i poprawę jakości zbierania danych dotyczących wypadków drogowych zakłada inicjatywa Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. W ramach projektu usprawnione zostanie przetwarzanie danych o wypadkach i ich skutkach oraz nastąpi integracja baz danych o wypadkach drogowych i utworzona jednolita baza danych o BRD, z dostępem dla instytucji uprawnionych do ich przetwarzania. To działanie jest efektem ustaleń kontroli Najwyższej Izby Kontroli ws. gromadzenia i wykorzystywania danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego, zaprezentowanych podczas konferencji “Bezpieczny transport w Polsce”. Konferencja została zorganizowana 18 lutego 2016 r. przez Najwyższą Izbę Kontroli, Inicjatywę Sekretarza Generalnego ONZ Global Compact w Polsce oraz Bank Światowy.

Uczestniczący w konferencji sekretarz stanu w MIB Kazimierz Smoliński podkreślił, że stan bezpieczeństwa na polskich drogach od wielu lat ulega widocznej poprawie.Pomimo tych korzystnych trendów sytuacja jest jednak daleka od satysfakcjonującej, a dane statystyczne powinny nadal wzbudzać niepokój i mobilizować do dalszych działań poprawiających bezpieczeństwo na naszych drogach - podkreślił K. Smoliński. Wiceminister zwrócił uwagę na to, że poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach może być osiągnięta dzięki kontynuowaniu realizacji programów budowy i modernizacji dróg, usprawnieniu systemu szkolenia kierowców i dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego, poprawie realizacji zadań przez organy zarządzające ruchem drogowym. Na rozwiązanie problemów związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i kosztów społecznych, rozumianych również jako troskę o poprawę naturalnego środowiska, trzeba spojrzeć przez pryzmat całego systemu transportowego, obejmującego obok transportu drogowego także transport kolejowy. Transport kolejowy jest gałęzią bezpieczniejszą  niż komunikacja odbywająca się na drogach. Ważne jest więc również rozwijanie transportu zrównoważonego i intermodalnego.

Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik odniósł się do potrzeby dokonania ewaluacji krajowej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), ze szczególnym uwzględnieniem ewaluacji wdrażania Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, wskazał na potrzebę przedstawienia rekomendacji po dokonaniu ewaluacji i ich wdrożenia, to znaczy dokonanie ewentualnych korekt w strukturze programu, jego systemie wdrażania monitorowania i ewaluacji. Wraz z ewaluacją, powinna nastąpić ocena skuteczności działań realizowanych w ostatnich latach i odpowiedź na pytanie jakie działania i w jakim stopniu wpłynęły na stan brd, czyli spadek liczby wypadków i ich ofiar. Pozostały tak naprawdę 4 lata do osiągnięcia celów w ramach strategii, dlatego potrzeba wzmocnienia i poprawy niektórych działań. Obszary wymagające zmiany to m.in. usprawnienie systemu zarządzania brd i dokładny przegląd roli i zadań KRBRD, funkcjonowanie systemu finansowania brd oraz funkcjonowania zbierania danych o brd.

Minister Infrastruktury i Budownictwa poinformował NIK, że przekazał Ministerstwu Cyfryzacji propozycję projektu ujednolicenia i poprawy jakości zbierania danych dotyczących wypadków drogowych. Określono także harmonogram jego realizacji. W pierwszej połowie 2016 r. przeprowadzone zostaną uzgodnienia międzyresortowe w celu wypracowania szczegółowych założeń projektu. Z kolei wdrożenie projektu zaplanowano na lata 2017-2018 w dwóch etapach. Etap I to poprawa jakości zbierania i przetwarzania danych o wypadkach i ich skutkach oraz etap II - integracja baz danych o wypadkach drogowych i utworzenie jednolitej bazy o brd z dostępem do bazy instytucji uprawnionych do przetwarzania zebranych danych.

Londyńska taksówka (London Taxi)

(533-10-14 fot. jola michasiewicz)

Na fotkach prezentujemy klasyczną angielską taksówkę retro marki Austin. W latach swojej świetności jeździła przede wszystkim po stolicy Wielkiej Brytanii, codziennie przejeżdżając tysiące kilometrów. Stała się symbolem Londynu: London taxi (“londyńskie taksówki”), z charakterystycznym – umieszczonym tuż nad szybą – podświetlanym napisem “Taxi”. Jedynie one mają prawo posługiwania się tą nazwą. Użytkownicy mówią: nostalgia i klimat, którym limuzyna przesiąkła wraz z londyńskim deszczem, mgłą i tajemniczością sprawiają, że jest to pojazd wyjątkowy. To zaprezentowana powyżej odpoczywa na zasłużonej emeryturze. Austin Carbodies FX4 był produkowany w praktycznie niezmiennej formie od roku 1958 do 1997. Typowa to pojazd 4-drzwiowy o charakterystycznym nadwoziu, przypominającym samochody kombi. Większość londyńskich taksówek była klasycznie czarna. Z tego też powodu potocznie nazywano ją black cabas (“czarne taksówki”). Kabina pasażerska to właściwie przestronny przedział, w którym z powodzeniem pojedzie aż pięć osób. My natknęliśmy się na biały egzemplarz tego kultowego pojazdu w jednym z garaży na południu Francji. Pięknie utrzymana, ale raczej służy jako pojazd dla turystów.

Ranking szkół jazdy z Radomia

(533-52)

“Wyborcza pl Radom” opublikowała ranking szkół jazdy z radomia, które mają najlepszą zdawalność, wg danych za 2015 rok. Zgodnie w ustawowym zaleceniem Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego przygotował statystyki zdawalności egzaminów z podziałem na konkretne szkoły. Z radomskiego zestawienia dowiadujemy się o zdanych egzaminach można się dowiedzieć, która szkoła jazdy w mieście lepiej przygotowuje do egzaminu teoretycznego, a która do praktycznego. W tym drugim wydzielona jest też kategoria "oblania" na placu i na mieście.

W rankingu WORD w Radomiu jest kilku liderów, którzy dobrze wypadają zarówno w testach z teorii jak i egzaminach praktycznych. W egzaminach teoretycznych pozornym liderem jest DRIVER. 61,2 proc jego uczniów zdało egzamin, ale podeszło do niego tylko 49 kursantów. Wśród dużych szkół najlepiej radzi siebie AS, teorię zdało 54,4 proc, jego kursantów. Na kolejnych miejscach są AutoLekar - 46,9 proc., L-Star - 46,8 proc., L-Mot - 46,3 proc., Bogatek - 46,2 proc., Piątka - 45,1 proc., Delta - 42,2 proc., Viper - 41,7 proc. To duże szkoły, które w drugim półroczu 2015 r. przygotowały do egzaminu co najmniej 200 kursantów. Jak wypadają egzaminy praktyczne? Tu liderem - znów pozornym - jest Michalczewski ze zdawalnością 100 proc. z tym, że do egzaminu podszedł tylko jeden kursant. Spośród szkół, które do egzaminu praktycznego przygotowały co najmniej 200 kursantów najlepiej zrobił to L-Star. 49,8 proc. jego kursantów zdało egzamin. Kolejne miejsca zajmują: Marian K. - 48,6 proc., Wytwórnia Talentów - 47,3 proc., As - 45,8 proc., L-Mot - 44,3 proc., Navigator 42,9 proc. i L-EFEKT - 41,9 proc.

(533-53-56)

Czy to parkowanie pojazdów? Czy może ich porzucanie? Skomentujcie sami

(533-16-19)

Tak więc prosimy skomentujcie sami zaprezentowane powyżej “sposoby parkowania”. Może przyślecie własne fotki? My “upolowaliśmy” zaprezentowane, czekamy na Wasze: tygodnik@prawodrogowe.pl

Wypadek „elki” tym razem w Łodzi

(533-3)

W Łodzi przy ul. Maratońskiej doszło do zderzenia dwóch pojazdów BMW i pojazdu nauki jazdy (suzuki). Ranne zostały cztery osoby.. Ze wstępnych ustaleń wynika, że kierowca BMW jechał lewym pasem i w pewnym momencie chciał zjechać na prawy pas, wpadł jednak w poślizg i stracił panowanie nad pojazdem. Samochód odbił się od krawężnika, a następnie zjechał na przeciwległy pas ruchu, gdzie uderzył w jadące z przeciwnej strony drugie BMW. Kierowca uderzonego samochodu próbował jeszcze uniknąć zderzenia i zjechać na lewy pas, wpadł jednak w poślizg i zderzył się z samochodem nauki jazdy, którym jechała kursantka z instruktorem. W wypadku ranne zostały 4 osoby. Po otrzymaniu pierwszej pomocy na miejscu, wszyscy zostali odwiezieni do szpitali. Uczestnicy zdarzenia, w tym kursantka i instruktor zostali przewiezieni do szpitala.

Próbne ograniczenia prędkości na niemieckich autostradach

W landzie Badenia-Wirtembergia na południu Niemiec na próbę wprowadzone zostaną ograniczenia prędkości do 120 km/h na odcinkach autostrad A81 i A96. Czteroletni okres próbny rozpocznie się w maju i posłuży do oceny wpływu prędkości na występowanie kolizji i klimat akustyczny. Niemiecka organizacja należąca do ETSC (Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) podaje, że śmiertelność na odcinkach autostrad w Niemczech, gdzie nie ma ograniczeń prędkości, jest o 25 proc. większa niż na tych z ograniczeniami. O negatywnym wpływie prędkości na brd przekonują się też Francuzi. Po raz pierwszy od 35 lat, drugi rok z rzędu liczba zgonów w wypadkach drogowych rośnie. Francuskie Obserwatorium BRD stwierdziło, że w tym czasie średnia prędkość pojazdów wzrosła o 1-4 km/godz.

Uwaga na e-maile ze szpiegowskim oprogramowaniem

Od pewnego czasu użytkownicy internetu otrzymują wiadomości e-mail, które rzekomo zawierają wezwania do zapłaty z sądu, od komornika, czy też z urzędu skarbowego. Otwarcie załącznika w formacie pdf infekuje komputer złośliwym oprogramowaniem.

Oszustwa internetowe pojawiły się praktycznie od początku istnienia tej sieci. Z każdym dniem przestępcy tworzą nowe aplikacje, mające na celu oszukanie internauty. Ostatnio pojawiła się informacja o przesyłanych na adresy e-mail wiadomościach, które rzekomo stanowią nakaz lub wyrok sądowy bądź też egzekucję komorniczą. Wiadomości te zawierają w swych załącznikach plik o rozszerzeniu pdf, po uruchomieniu którego otwiera się dokument wzywający do zapłaty lub informujący o zaległościach finansowych. Otwarcie tego załącznika najczęściej infekuje nasz komputer złośliwym oprogramowaniem, którego zadaniem jest przejęcie danych o rachunku bankowym, danych osobowych, haseł do różnego rodzaju kont czy portali społecznościowych. Zagrożenie jest znacznie poważniejsze, jeżeli za pomocą komputera robimy przelewy. Wirus potrafi bowiem doprowadzić np. do przekierowania przelewu na inny, nieznany nadawcy rachunek bankowy. Sytuacje takie mogą się zdarzyć nawet wtedy, kiedy przelewów dokonujemy na zdefiniowanych odbiorców. Jeżeli szybko się zorientujemy i złożymy stosowną dyspozycję w swoim banku, przelew może zostać anulowany. W przeciwnym wypadku, odzyskanie naszych pieniędzy może być znacznie utrudnione, bądź nawet niemożliwe. Wiadomości takie są wysyłane m.in. z imiennych skrzynek, np. jan.kowalski@onet.pl., ale mogą też zawierać adresy zbliżone do instytucji, z których rzekomo pochodzą.

Jeżeli nie jesteśmy uczestnikami postępowania sądowego czy innego i nie czekamy na taką korespondencję, to nie otwierajmy podejrzanej korespondencji, a szczególnie jej załączników. Aby skutecznie zabezpieczyć się przed atakiem wirusa, należy pamiętać o legalnym, w pełni funkcjonalnym i aktualizowanym oprogramowaniu antywirusowym, oraz bieżącej aktualizacji systemu operacyjnego i innych używanych programów.

Europejski Dzień Numeru Alarmowego - 112

Od 2009 roku obchodzony jest Europejski Dzień Numeru Alarmowego. Przy tej okazji przywołajmy smutną statystykę: wciąż około 75% zgłoszeń od osób, które dzwonią na numer alarmowy 112, jest bezpodstawnych. Pod 112 należy dzwonić tylko w sytuacjach zagrożenia zdrowia, życia lub mienia, m.in. po wypadkach drogowych. Nadto tylko około 1/3 Europejczyków zna numer 112 i wie do czego służy. Tegoroczne obchody skierowane są głównie do studentów, którzy w ramach uczelnianych wymian podróżują po całej Europie.

Kilka słów historii: numer alarmowy 112 Rada Europy uchwaliła w 1991 roku, a dyrektywa Parlamentu Europejskiego z 2002 r. w sprawie usługi powszechnej i związanych z sieciami i usługami łączności elektronicznej praw użytkowników (dyrektywa o usłudze powszechnej) potwierdziła obowiązek jego prowadzenia w krajach członkowskich. Od 2008 roku jest to jednolity numer ratunkowy obowiązujący na terenie wszystkich krajów Unii Europejskiej, zarówno dla telefonów stacjonarnych, jak i komórkowych. Połączenie z numerem 112 jest bezpłatne i można go wybrać nawet w telefonie nie posiadającym karty SIM. Numer ratunkowy służy m.in. do zgłaszania wypadków drogowych. System informatyczny Centrum Powiadamiania Ratunkowego pozwala na identyfikację numeru telefonu zgłaszającego, wyświetla dane osoby, na którą telefon jest zarejestrowany oraz pokazuje na mapie aktualną lokalizację telefonu. Pomaga to w udzieleniu pomocy w sytuacji, gdy ktoś nie potrafi podać dokładnej lokalizacji, ułatwia również identyfikowanie fałszywych zgłoszeń, gdy dzwoniący podaje błędne dane. Poza zgłaszaniem wypadków drogowych, pod 112 należy dzwonić w sprawach pożarów, włamań i kradzieży, poważnych uszkodzeń ciała i utraty świadomości, a także innych sytuacji zagrażających zdrowiu, życiu lub bezpieczeństwu i porządkowi publicznemu. Ogółem zgłoszeń przyjętych przez CPR w 2015 r. było prawie 1,5 miliona, o pół miliona więcej niż w roku 2014 r. 81% z nich było fałszywych.

ePD: kompletny zbiór aktów prawnych; aktualizowany internetowo i najtańszy (!)

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko – 99,00 zł (brutto) – promocja!!!

(1-2009)

Egzamin wewnętrzny w 2016 roku

(533-60)

Zostań instruktorem nauki jazdy!

(533-78 WORD Częstochowa)

Przekaż Frankowi Matuszewskiemu swój 1. procent podatku

(533-77)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl