Prawo Drogowe

WORD-y o prawie jazdy kat. AM

W środę, 28 lutego br., w siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego we Włocławku odbyła się konferencja metodyczna „Nowe możliwości szkolenia i egzaminowania w zakresie kategorii AM prawa jazdy”. Wzięli w niej udział dyrektorzy i kadra większości WORD-ów.

Inicjatorem konferencji była Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz WORD we Włocławku. Spotkanie poprowadził Jarosław Chmielewski, dyrektor WORD oraz Bożenna Chlabicz, prezes zarządu fundacji. Celem spotkanie była wymiana poglądów na temat jednego ze statutowych zadań WORD, jakim jest edukacja dzieci i młodzieży.

Uczestnicy – przedstawiciele WORD-ów – potwierdzili, że zdobywanie przez młodzież prawa jazdy kat AM ma szerszy charakter pedagogiczny niż tylko kursowe kilkugodzinne przeszkolenie i przygotowanie do egzaminu. A sytuacja jest niepokojąca, bo wzrostowi liczby zarejestrowanych motorowerów nie towarzyszy adekwatny wzrost liczby wydawanych praw jazdy kat. AM. Jedną z przyczyn są relatywnie wysokie ceny kursów i opłat egzaminacyjnych. Tajemnicą poliszynela jest zjawisko używania motorowerów bez uprawnień. Potwierdza to także policja.

Konferencja stała się okazją do wymiany dobrych praktyk o tym, co należy zrobić, by uzdrowić sytuację. Dyrektor WORD w Zielonej Górze, Rafał Gajewski, omówił m.in. zasady działania platformy edukacyjnej BRD (stworzonej wraz z Grupą IMAGE), która pozwala uczniom pod kierunkiem nauczycieli poznawać przepisy ruchu drogowego.

Z kolei dyrektor WORD w Opolu, Edward Kinder, przedstawił wdrożone na Opolszczyźnie mobilne stanowisko egzaminowania na prawo jazdy kat. AM, które umożliwia przeprowadzanie egzaminów w terenie, poza siedzibą WORD.

Omówione zostały najważniejsze wnioski z prezentacji przygotowanej przez nieobecnego na spotkaniu Krzysztofa Bandosa, prezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, nt. metodyki szkolenia młodzieży na kat. AM.

Zaproszony przez organizatorów ekspert, mł. insp. Armand Konieczny, naczelnik Wydziału Nadzoru i Profilaktyki Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, zaprezentował poziomem zagrożeń i wykroczeń osób poruszających się pojazdami kat. AM oraz zjawisko udziału w ruchu bez uprawnień do kierowania.

O przydatności e-learningu wspierającego szkolenia młodzieży jako kandydatów na kierowców mówił Witold Wiśniewski, prezes zarządu Grupy IMAGE. Szczegóły przedstawili twórcy oprogramowania, Marek Nowakowski i Krzysztof Chrobak.

Uczestnicy konferencji zgodzili się z inicjatywą powołania zespołu, który ma zebrać wszystkie wnioski i opracować propozycję koniecznych zmian. Fundacja i gospodarz spotkania przyjęli na siebie rolę depozytariuszy.

Kamery na każdej stacji kontroli

Piotr Woźny, prawnik, podsekretarz stanu w Ministerstwie Przedsiębiorczości i Technologii, wcześniej wiceminister cyfryzacji i doradca Mateusza Morawieckiego w Ministerstwie Rozwoju, zapowiedział: - Myślimy o rozwiązaniu, które polegałoby na tym, że na stacji kontroli pojazdów należałoby dokonywać rejestracji audiowizualnej przeprowadzanego badania samochodu. Wiceminister zwrócił uwagę na przywołany w raporcie NIK problem masowych praktyk wycinania filtrów cząstek stałych w silnikach diesla. W Polsce tylko 2% pojazdów nie przechodzi pierwszego badania technicznego, dla porównania w Niemczech jest to 26% - uzasadniał. I właśnie tutaj zaproponował: - System jest absolutnie dziurawy, więc myślimy o poprawieniu tego systemu. Myślimy o rozwiązaniu, które polegałoby na tym, że na stacji kontroli pojazdów należałoby na przykład dokonywać rejestracji audiowizualnej przeprowadzanego badania samochodu. Wydaje nam się, że w tym momencie zniknąłby ten często sugerowany problem badań technicznych, w trakcie których samochód nie przekracza bram stacji kontroli pojazdów. Rząd chce zlikwidować te stacje, w których stempelek w dowodzie można dostać po znajomości, albo za łapówkę - komentują media. Już za kilka miesięcy miałby pojawić się projekt ustawy o obowiązku nagrywania kamerą każdego badania technicznego. Kamery byłyby instalowane na stacji lub byłby w nie wyposażony pracownik dokonujący przeglądu. Same nagrania miałyby być przechowywane przez właścicieli stacji i być udostępniane funkcjonariuszom policji albo ITD w sytuacji, gdy te znajdą auto niesprawne. RMF FM Jakub Faryś, szef Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego - w rozmowie z dziennikarzem RMF FM - podkreślił, że ten pomysł sprawdził się w innych krajach.

Informację uzupełnijmy, iż dzień wcześniej premier Mateusz Morawiecki oraz wiceminister przedsiębiorczości i technologii Piotr Woźny ogłosili rządowy programu termomodernizacji #PolskaBezSmogu 2018-2027. - Walka o czyste powietrze jest jednym z priorytetów rządu. Dzisiaj zaczynamy walkę o czyste paliwo, o lepsze piece, ale zwłaszcza o nasze cieplejsze domy poprzez szeroko zakrojony ogólnopolski program ocieplania budynków, po to, aby w domach było cieplej a wokół nas było czyste powietrze - powiedział premier Mateusz Morawiecki podczas konferencji prasowej w Kancelarii Premiera. (jm)

Jestem rozczarowany, te przepisy mogłyby funkcjonować - mówi Mariusz Sztal

W programie „#RZECZoPRAWIE” Mariusz Sztal (b. egzaminator, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego) odpowiadając na pytanie redaktor Agaty Łukaszewicz, a dotyczące nieoficjalnie zapowiedzianym przesunięciu terminu wejścia w życie okresu próbnego przewidzianego w znowelizowanej ustawie o kierujących pojazdami, powiedział: - Jestem rozczarowany, że moment wejścia w życie przepisów dotyczących młodych kierowców znów został przesunięty. Dopytywany dlaczego po raz czwarty decyzja będzie odkładana Sztal mówił: - Trudno powiedzieć dlaczego tak jest. Państwa redakcja jako pierwsza poinformowała, że gdzieś słyszy się, że te przepisy zostaną przesunięte – powiem, że jestem rozczarowany. Nie chcę oceniać, czy te przepisy były dobre czy złe. Do tego trzeba merytorycznej dyskusji, ale one dzisiaj są. Dopóki ktoś nie wymyśli lepszej metody, aby poprawić stan bezpieczeństwa na naszych drogach to – w moim przekonaniu – te przepisy mogłyby funkcjonować. Jeżeli ktoś ma gotowy pomysł na to, żeby coś zmienić to zróbmy to. Nie ma na co czekać. Oczywiście można się spierać, czy ten okres  próbny, ta formuła szkoleń jest dobra, czy zła, czy ona coś wniesie, czy nie wniesie. Są zwolennicy tej formy, są przeciwnicy. Oczywiście możemy dalej mówić co trzeba zrobić. To przesunięcie w czasie znowu wprowadza pewien marazm, stan zawieszenia, bo nic się nie zmienia. Co do ewentualnych zmian w oczekujących zmianach przepisów ekspert wskazał na konieczność regulacji dotyczących nowych zakresów prędkości, dotyczących młodych kierowców oraz niemożliwości podejmowania pracy zawodowej. - Obie te kwestie należałoby szybko uregulować. I sprawa szkoleń w ODTJ: - Zgadzam się także z oponentami, mówiącymi, że przez godzinę kierowca nie nauczy się wychodzić z poślizgu. Zgadzam się, ale on nie ma nauczyć się wychodzić z poślizgu, on ma poznać jakie prawa fizyki działają na dany pojazd, przy danej prędkości, wtedy kiedy trudno jest nad nim zapanować. (jm)

Praktyka wszystko weryfikuje

Z dr Ewą Odachowską, psychologiem transportu z Instytutu Transportu Samochodowego, rozmawiała Bożenna Chlabicz, redaktor naczelna Biuletynu Informacyjnego Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym [Nr 1/25 (2018]

Pytanie: Czy potrafimy scharakteryzować typowego współczesnego kandydata na kierowcę?

Odpowiedź: Panuje powszechne przekonanie, że każdy, kto osiągnie pełnoletność, myśli o uzyskaniu prawa jazdy. Obecni kandydaci na kierowców, a zatem osiemnastolatkowie, to tzw. pokolenie Y, pokolenie świata w dużej mierze wirtualnego. Pod względem uczenia się i motywowania do nauki ma ono zupełnie inne wymagania niż pokolenia poprzednie.

Ukończenie 18 lat to newralgiczny moment w rozwoju. Młody człowiek znajduje się wtedy w okresie adolescencji, czyli dojrzewania. Adolescencja jest okresem między 11 a 20 r.ż., który dzieli się na etap wczesny i późny, z cezurą ok. 16 r.ż. Jest to bardzo ważny okres w rozwoju człowieka, którego finałem jest uzyskanie przez niego dojrzałości. W tym czasie jednostka dojrzewa zarówno fizycznie, jak i psychicznie, podlega wielu bodźcom i procesom, które są dosyć obciążające. Zmienia się też sposób uczenia się. Ze stadium operacji konkretnych, czyli myślenia czarno-białego, przechodzimy w tym czasie do stadium operacji formalnych - myślenia bardziej abstrakcyjnego. Nie bez znaczenia jest też intensywny rozwój procesów poznawczych, istotnych dla procesów uczenia się.

Od nauczyciela, w tym instruktora, wymaga się dużej wiedzy na temat potrzeb kursanta i sposobu, w jaki należy podawać materiał. To już nie tak, jak w przypadku dziecka, które ma zewnętrzną motywację, by przyswajać informacje. Człowiek dorosły analizuje wiedzę i uczestniczy w procesach uczenia się na podstawie motywacji wewnętrznej, czyli własnej potrzeby. Ale i ten aspekt podlega zmianom w związku z rozwojem cywilizacyjnym. Aktualne coraz częściej obserwuje się, że młodzi ludzie rzadziej uczą się dla pogłębienia wiedzy, a częściej dla efektu.

Współcześni osiemnastolatkowie – i widać to u kandydatów, którzy ubiegają się o uprawnienie do kierowania pojazdem – po prostu chcieliby już to mieć za sobą. Proces uczenia się traktują jako coś, co ma ich doprowadzić do celu i niekoniecznie podchodzą do tego refleksyjnie. Specyfikę tą obserwuje się u dorastającej młodzieży i studentów, a z wielką mocą ujawnia się właśnie w procesie uczenia się kandydatów na kierowców. Żeby zmotywować ich wewnętrznie, czyli obudzić jakąkolwiek chęć do nauki, należy brać pod uwagę, że oni są przekonani, iż już coś wiedzą, chociaż zazwyczaj nie mają racji. Specyfika uczenia się dorosłych opiera się o asymilowanie wiedzy nabywanej z tą, którą już się ma. Częsty błąd, który popełniają instruktorzy, to negowanie tej wiedzy i absolutne odrzucanie jej. Lepiej wykorzystać to, co dla młodego człowieka ważne, korygując błędy i dokładając nowe treści, aniżeli negować wszystko, co młody człowiek wie, narażając się na niechęć z jego strony.

Pytanie: Czy instruktorzy mają świadomość, jacy są ich podopieczni? Czy ktoś ich tego uczy?

Odpowiedź: Czy instruktorzy są tego świadomi? Oczywiście, powinni. Jest to trochę myślenie życzeniowe, ale sądzę, że podczas szkolenia instruktorów nauki jazdy metodyk, który przecież odpowiada za ważny moduł szkolenia, bierze pod uwagę nie tylko zasady uczenia się dorosłych, ale także zmiany kontekstowe, społeczne, zmiany związane z przemianami cywilizacyjnymi. Jest to szczególnie istotne, ponieważ u osób z tego pokolenia obserwuje się zmiany w funkcjonowaniu poznawczym, co jest skutkiem wpływu wirtualnego świata, w którym żyją, a także innego sposobu nabywania wiedzy. Występują także postępujące zmiany w zakresie procesu uczenia się i analizowania materiału, zgodnie z zasadą: więcej, ale powierzchownie. Brakuje głębszej autorefleksji albo zdarza się ona zdecydowanie rzadziej niż kiedyś. I rzeczywiście, jest większe nacelowanie nie na proces, a na efekt. Te zmiany dosyć mocno wpływają na sposób uczenia się. Tę wiedzę należy przekazywać instruktorom.

Pytanie: I to, że dotyczy ona tej szczególnej grupy, która trafia pod opiekę instruktora i chce uzyskać prawo jazdy…

Odpowiedź: Absolutnie tak. Z praktyki i obserwacji wynika jednak, że rzadko tak bywa. Instruktorzy często rozkładają ręce i nie wiedzą, jak wypracować motywację u młodego człowieka, który myśli, że prawo jazdy należy mu się tak, jak dowód osobisty.

Dzisiaj prawo jazdy rzeczywiście nie jest już przywilejem, jak kiedyś, ale niestety, nie każdy zastanawia się, czy ma predyspozycje do kierowania pojazdem. Zdarzyło mi się rozmawiać z młodymi ludźmi, którzy nie chcieli tych uprawnień, ale czuli dużą presję ze strony grupy rówieśniczej i rodziców. Grupa rówieśnicza jest w takiej sytuacji bardzo mocnym odnośnikiem. To dla młodzieży lustro społeczne i rzeczywiście ważny czynnik. Natomiast z rodziną i jej oczekiwaniami w okresie dorastania, adolescencji, dyskutuje się i niekoniecznie się z nią zgadza. Kontekst grupy rówieśniczej jest bardziej istotny: jeżeli wszyscy to mają, to ja też powinienem.

Pytanie: Dziś nie ma obowiązku uczestniczenia w części teoretycznej kursu na prawo jazdy. Można korzystać np. z e-learningu. Z informacji, do których dotarliśmy wynika, że osoby wybierające ten sposób najczęściej nawet nie zaglądają do działu „Nauka”. Rozwiązują 2-3 próbne testy i idą do WORD-u. Przy odrobinie szczęścia, zdają egzamin z pozytywnym wynikiem. Potem trafiają na zajęcia praktyczne. Jak instruktor ma sobie z takim klientem poradzić?

Odpowiedź: Mamy tu do czynienia ze zjawiskiem, które usiłowaliśmy zwalczać przez wiele lat, czyli z uczeniem się po to, żeby zdać egzamin, a nie żeby bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym. Rzeczywistość to weryfikuje, bardzo często w brutalny sposób. Takie osoby dopiero w konfrontacji z ruchem drogowym widzą, że niewiele potrafią i zdarza się, że wtedy zaczynają się uczyć. Aspekt praktyczny jest bardzo ważny. Chodzi o to, żeby młody człowiek zobaczył, iż teoria ma jednak ścisły związek z tym, co się dzieje w ruchu drogowym.

Pytanie: A co ma zrobić instruktor z takim kursantem “niedouczonym” w zakresie teorii? Kazać mu iść na kurs? Nie ma takiej możliwości, prawda?

Odpowiedź: Najgorszą rzeczą, jaką może zrobić instruktor, to przymknąć na to oko. Jeżeli widzi, że teoria jest rzeczywiście nie do końca wdrożona i kandydat na kierowcę w niewystarczającym stopniu zna obowiązujące zasady, to trzeba mu jasno i asertywnie powiedzieć: dopiero wtedy wyjedziesz „w miasto”, gdy przyswoisz sobie wszystkie zasady. Niestety, bardzo często instruktor, żeby nie stracić klienta, wyjeżdża z nim poza plac manewrowy i wtedy okazuje się, że jego wiedza jest niewystarczająca. Jedyne, co naprawdę można zrobić, to postawić takiemu kandydatowi wymagania co do znajomości przepisów i ich praktycznego zastosowania. Jeśli tej znajomości nie ma, to nie ma uczestnictwa w ruchu drogowym.

Pytanie: Zakładamy, że instruktor jest świadomy i odpowiedzialny. Czy jest jakaś metoda lub psychologiczna technika, żeby nauczyć odpowiedzialności, uświadomić na zawsze, że bezpieczeństwo jest najważniejsze?

Odpowiedź: Uczenie odpowiedzialności to nie jest proces kilkumiesięczny, ale trwający przez całe życie począwszy od bardzo wczesnego dzieciństwa. Dziecko uczy się przez modelowanie i naśladowanie autorytetów. Pierwszymi autorytetami są, oczywiście, rodzice. Jeżeli mama przebiega z dzieckiem przy czerwonym świetle, a potem mówi mu, jak się zachowywać, żeby być bezpiecznym, to oczywiste, że dziecko będzie powielało zachowanie, które obserwuje u rodzica, a nie wymagania, jakie są mu stawiane słownie. Przedszkolem ruchu drogowego jest też tylne siedzenie samochodu. Dziecko obserwuje, jak postępuje rodzic i robi to samo. Zmiana nawyków i wdrażanie oczekiwanego zachowania nie jest łatwym procesem. Dotyczy to szczególnie odpowiedzialności w ruchu drogowym, bo to odpowiedzialność nie tylko za siebie, ale też za innych.

Ta wymagana refleksja wiąże się z innym aspektem. Refleksyjności uczą rodzice i autorytety, które spotykamy na swojej drodze, ale trzeba pamiętać, że umiejętność refleksyjnego myślenia pojawia się w toku dojrzewania. Od osiemnastolatka nie ma co jej wymagać w takim samym stopniu, jak u dorosłego. Pod względem rozwojowym znajduje się on w trakcie bardzo intensywnych zmian, łącznie z nasileniem tendencji do ryzyka. To skłonność potrzebna i w zasadzie niezbędna do kształtowania własnej tożsamości. Analizowania i szukania odpowiedzi na pytanie: co ja chcę zrobić, kim chcę być itd. Młodzież często przekracza swoje możliwości, niestety, czasem z użyciem samochodu.

Pytanie: Czy z punktu widzenia psychologa da się sformułować katalog warunków, które podczas szkolenia należałoby spełnić? Jakie elementy powinien zawierać program szkolenia, czy należy określić charakterystykę kandydata, wskazać umiejętności, które powinien mieć absolwent kursu? Jakie cechy są pożądane lub wręcz wymagane?

Odpowiedź: Przepisy to zazwyczaj zbiór reguł i zasad. Natomiast to, co ktoś zrobi z tymi przepisami, jak będzie ich uczył i jak je wdrażał, to odrębna kwestia. Możemy dowolnie zmieniać przepisy, ale o tym, jak przebiega szkolenie, decyduje instruktor. Obecnie obowiązujący system prawny odpowiedzialnemu instruktorowi, który wie, jakie cechy powinny charakteryzować dojrzałą osobę uczestniczącą w ruchu drogowym, pozwala dobrze wyszkolić przyszłego kierowcę. Mam jednak wrażenie, że spychamy tę odpowiedzialność na przepisy, czy inne uwarunkowania po to, aby, mówiąc kolokwialnie, być zwolnionym z konsekwencji za własną pracę czy umiejętności. Instruktor powinien być konsekwentny w stosunku do osób, które się szkolą, ale również wobec samego siebie. To jego autorytet często stanowi podstawę nauki zasad bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym oraz odpowiedzialności z a siebie i innych.

Pytanie: Klamrą naszej rozmowy jest zatem pytanie: jak współczesny instruktor jest wyszkolony i jak powinien być przygotowany do wykonywania swego trudnego zawodu?

Odpowiedź: Nie można wrzucić wszystkich instruktorów do jednego worka. Są wśród nich bardzo odpowiedzialni, których można stawiać na piedestale, uznać za autorytet, którzy naprawdę świetnie szkolą. Część zaś szkoli tak, by tylko przygotować do egzaminu. Jakby zabrakło świadomości, że od wiedzy, którą przekażą, zależy przyszłe bezpieczeństwo tego człowieka i to, jak się będzie zachowywał przez wiele lat. Czy będzie jeździł bezpiecznie, czy stanowił zagrożenie dla siebie samego i innych.

Pytanie: Często także – dla tego instruktora, bo przecież mogą się spotkać na drodze.

Odpowiedź: Dokładnie. Jacy zatem są instruktorzy? Różni. Są tacy, którzy realizują wszystkie elementy, o których mówimy, stanowią dobry przykład, są odpowiedzialni i stosują się do przepisów. Bo to już rzecz naprawdę kuriozalna, gdy samemu się ich nie przestrzega, a oczekuje tego od kandydata na kierowcę. I są tacy, którzy pracę traktują jako formę zarobkowania, a nie jak misję.

Pytanie: Czy autorefleksja instruktorów - psychologiczna, pedagogiczna - jest wystarczająca? Wiem, że należy to rozpatrywać w indywidualnych przypadkach, ale proszę o komentarz i ocenę, czego w tym względzie brak.

Odpowiedź: Myślę, że autorefleksja jest niewystarczająca. Obserwuję to od wielu lat. Instruktorzy powinni pogłębiać wiedzę i znajomość przepisów, ale także wiedzę o człowieku jako jednostce. Ten sam model nauczania niekoniecznie będzie odpowiedni dla dwóch kandydatów. Mamy do czynienia z różnicami płciowymi, temperamentalnymi czy związanymi z procesem uczenia się. Introwertyk będzie się lepiej uczył, gdy ma twarde zasady i są wyciągane konsekwencje. Ekstrawertykowi trzeba pokazać, w czym jest dobry, żeby go zachęcić i zmotywować. To ledwie niewielki fragment aspektów związanych z czynnikami indywidualnymi istotnymi w procesie szkolenia. Bez takiej wiedzy instruktorzy często się gubią. I dziwią się, że jeden kursant się uczy, a drugi niekoniecznie. Najwyraźniej metoda, którą stosują, jest nieodpowiednia. 

Dziękując za rozmowę, nie mogę nie podzielić się wnioskiem, że przydałby się podręcznik, przewodnik psychologii dla tej grupy zawodowej.

Nowe możliwości szkolenia i egzaminowania w kat. AM (część 1)

Prawo jazdy kat. AM, zgodnie z przepisami ustawy z 19 stycznia 2013 r. o kierujących pojazdami, zastąpiło kartę motorowerową. Zakończono wydawanie uprawnień w szkołach. Już w pierwszym roku obowiązywania kat. AM zainteresowanie uprawnieniami spadło o… 90% - według szacunków ośrodków egzaminowania. Już wówczas mówiono o potrzebie zmian, więcej - informowano, iż w resorcie podjęto prace nad stosownym projektem. Przede wszystkim miała zostać skrócona skomplikowana procedura szkolenia w ośrodku szkolenia kierowców i egzaminowania. Po kilku latach, bo 28 lutego 2018 roku Jarosław Chmielewski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego we Włocławku powiedział: - Trzeba doprowadzić do tego, żeby osoby które będą chciały po 14. roku życia korzystać z motorowerów posiadały odpowiednie kwalifikacje. Bo dzisiaj statystyki pokazują, że niestety te osoby jeżdżą bez jakichkolwiek uprawnień, bez jakiegokolwiek przygotowania. Widać to po tym ile osób wcześniej uzyskiwało karty motorowerowe, a tych którzy podchodzą dzisiaj do egzaminu na prawo jazdy. Sprzedaż motorowerów wzrasta, natomiast drastycznie spadła liczba osób, które nabywają te uprawnienia. I to jest postulat do rządzących. Zacytowana wypowiedź to fragment wywiadu udzielonego po zakończeniu konferencji metodycznej pt. „Nowe możliwości szkolenia i egzaminowania w zakresie kategorii AM prawa jazdy”, która współorganizowały: WORD we Włocławku oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Ważną konferencję dla bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, w tym właśnie tych młodych, którzy mogą stać się zarówno sprawcami jak i ofiarami. W naradzie uczestniczyli dyrektorzy WORD oraz eksperci. Nie było to grono liczone w setki osób, ale o randze spotkania świadczył chociażby fakt jego awizacji na stronach Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. O te nowe możliwości szkolenia i egzaminowania zapytamy jej uczestników. Czy macie Państwo do nich pytania?

Nie możemy tolerować faktu, że nastolatkowie jeżdżą motorowerami po publicznych drogach bez kwalifikacji, bez uprawnień! Piszcie do redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Karolina Romanowicz. Kolumna pieszych

Pytanie: Jaka jest minimalna, podkreślam, minimalna ilość osób idących w kolumnie po jezdni z prawej strony? Takie pytanie pojawiło się w pytaniach testowych na prawo jazdy kategorii B. Z poważaniem JP. Pozdrawiam :-)

Odpowiada Karolina Romanowicz, instruktor nauki jazdy: Kolumną pieszych określamy zorganizowaną grupę pieszych, która prowadzona jest przez kierownika bądź dowódcę (w przypadku kolumny wojskowej lub policyjnej). W przypadku prowadzenia wspomnianej kolumny po jezdni, osoba kierująca nią musi być pełnoletnia, nie może być również pod wpływem alkoholu ani żadnego podobnie działającego środka. Osoba kierująca kolumną nie musi posiadać do tego celu żadnych konkretnych uprawnień, ale jest zwykle specjalnie do tego celu wyszkolona, tak aby bezpiecznie przeprowadzić grupę pieszych. Rozdział 2, art. 12 ustawy - Prawo o ruchu drogowym określa prawa i obowiązki osób poruszających się w przedmiotowej kolumnie.

Oczywiście kolumna pieszych ma obowiązek poruszać się po prawej stronie jezdni, wyjątek stanowi tu kolumna pieszych w wieku do lat 10. Ta porusza się po jezdni, bądź poboczu zgodnie z zasadami poruszania się w tych miejscach przez pieszych nie tworzących kolumnę, tj. po jej lewej stronie. Nadto mają oni obowiązek poruszania się w kolumnie tylko dwójkami, wskazaną grupą opiekować musi się osoba pełnoletnia. W przypadku dużych grup przedszkolnych, bądź wczesnoszkolnych wspomniana ilość opiekunów ulega zwykle zwiększeniu.

Pamiętajmy, w pierwszej kolejności pieszy ma zawsze obowiązek poruszać się po chodniku bądź drodze dla pieszych, w przypadku jej braku poruszamy się poboczem, a dopiero kiedy pobocze jest dla nas z jakiegokolwiek powodu niedostępne, możemy zacząć poruszać się po jezdni. Istotne, przy poruszaniu się po jezdni jako pieszy nietworzący kolumnę, jest dostosowanie się do kodeksowego obowiązku poruszania się jak najbliżej jej krawędzi, a co ważniejsze - mamy obowiązek ustępować miejsca jadącemu pojazdowi. Niestety niektórzy piesi zakładają, że mają pierwszeństwo przed pojazdami również na jezdni. Zwróćmy uwagę, iż ustąpienie miejsca pojazdowi może okazać się dla nas dużo prostsze, niż wykonywanie nagłego hamowania przez kierującego.

Jeśli kolumna pieszych porusza się w warunkach niedostatecznej widoczności, tzn. od zmierzchu do świtu (czyli w nocy), bądź w ciągu dnia, ale w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza (np. w trakcie opadów deszczu, śniegu) uczestnicy wspomnianej kolumny zobowiązani są do właściwego oznakowania jej, umożliwiając innym uczestnikom ruchu wcześniejsze zauważenie jej na drodze. Poniższe reguły nie będą dotyczyły kolumny pieszych do lat 10, których ruch po jezdni w warunkach niedostatecznej widoczności jest całkowicie zabroniony. W przypadku mgły po jezdni poruszać mogą się tylko i wyłącznie kolumny wojskowe bądź policyjne. Wówczas też pierwsza i ostatnia osoba w kolumnie, pieszych poruszającej się w takich warunkach, zobowiązane są do niesienia latarek ze światłem widocznym z odległości co najmniej 150 m, o określonej barwie - pierwsza białej, która skierowana będzie do przodu, druga - czerwonej, która skierowana będzie do tyłu. Wspomniany zestaw kolorów symulować ma kolory świateł powszechnie używane w pojeździe, sygnalizujące każdemu kierowcy poruszającego się po jezdni czy zbliża się do początku, czy do końca kolumny pieszych.

Istotne jest również, aby w momencie przekroczenia przez kolumnę długości 20 m, osoby idące po lewej stronie z przodu i z tyłu używały (obowiązkowo) elementów odblaskowych. Dodatkowo, osoby idące po lewej stronie mają również obowiązek nieść dodatkowe latarki, które będą świecić się światłem białym i będą rozmieszczone tak, aby odległość między wspomnianymi latarkami nie przekraczała 10 m.

Kolumna pieszych poruszająca się po jezdni, ma obowiązek zajmować mniej niż połowę szerokości jezdni. Maksymalna ilość osób idących koło siebie wynosi 4 osoby przy standardowej kolumnie, bądź 6 osób przy kolumnie wojskowej. Długość kolumny nie może przekraczać 50 m. W przypadku poruszania się kilu kolumn pieszych, np. w czasie pielgrzymek, odległości między tymi kolumnami nie mogą być mniejsze niż 100 m.

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym opisuje prawa i obowiązki uczestników kolumny pieszych, maksymalną ilość osób w jednym rzędzie we wspomnianej kolumnie oraz maksymalną jej długość. Niestety nie jest jednoznacznie określone ile wynosi minimalna ilość osób w kolumnie pieszych. Kolumnę pieszych charakteryzuje posiadanie kierownika tejże, zatem zorganizowana grupa 6 fotografów-amatorów kierowanych przez osobę pełnoletnią (oraz wyszkoloną w tej kwestii) będzie kolumną pieszych, natomiast 200 osobowa grupa kibiców, mimo swojej liczebności kolumną nie będzie. Minimalna ilość uczestników kolumny zależy tak naprawdę od tego z jakiego powodu ta kolumna została utworzona i opłacalności tworzenia jej. Dwie-trzy osoby, na przykład, mogłyby samodzielnie poruszać się za sobą po jezdni, bez konieczności korzystania z kierownika kolumny.

Karolina Romanowicz

Grzegorz Wysopal. Niedosłyszący kierowcy zawodowi?

Pytanie Czytelnika: Jestem niedosłyszący, noszę aparaty słuchowe. Zawsze chciałem pracować jako kierowca dostawczy w kat. B do 3,5 tony. Niestety lekarz medycyny pracy mi odmówił, bo "nie zrozumiałem szepty". Słyszałem szepty, ale nie zrozumiałem. Takie są przepisy... Chciałem zapytać, czy od stycznia 2018 roku zmieniły się przepisy, że osoby niesłyszące mogą już wreszcie pracować jako kierowca ciężarówki? Jeśli tak, to czy lekarz medycyny pracy nie będzie mi sprawdzał mojej wady słuchu, zwłaszcza tego szepty? Proszę o odpowiedz.

Odpowiada Grzegorz Wysopal: Witam. Cieszy mnie fakt, że zaczyna się coś dziać w kwestii niesłyszących kandydatów na kierowców i niesłyszących kierowców. I mam nadzieję, że działania legislacyjne mające pomóc osobom głuchym i słabosłyszącym w dostępie do zawodu kierowcy będą jak najszybciej wdrożone.

Wracając do Pańskiego pytania to faktycznie początek 2018 roku miał przynieść zmiany w zakresie uzyskiwania uprawnień dla osób niesłyszących w zakresie kategorii C i C1. Niemniej jednak na chwilę obecną nie ma jeszcze żadnych terminów i ustaleń w tej kwestii. Projekt obejmuje zmiany w ustawie o kierujących pojazdami dotyczące zapewnienia przez WORD tłumacza języka migowego oraz możliwości ubiegania się przez osoby niesłyszące o dodatkowe kategorie C1 i C prawa jazdy. Wymaga to również dostosowania rozporządzenia Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców, obecnie wykluczającego osoby z całkowitym ubytkiem słuchu jak również osoby niedosłyszące (nie rozumiejące mowy wymawianej szeptem z odległości nie mniejszej niż 1 metr w uchu lepiej słyszącym, w tym przy zastosowaniu aparatu słuchowego lub implantu słuchowego) z możliwości ubiegania się o prawo jazdy kat. C1 i C. Wtedy ta zmiana, mam nadzieję, nie zdyskwalifikuje niesłyszących i słabosłyszących do wykonywania zawodu kierowcy samochodu ciężarowego.

Mam nadzieję, że zmiany te wpłyną na zmniejszenie barier społecznych poprzez ujednolicenie przepisów dotyczących dostępu osób głuchych do wybranych zawodów. Jeżeli chodzi o wykonywanie zawodu kierowcy kat. B, to przepisy dotyczące badań lekarskich są na tyle nieścisłe, że zależy to też od lekarza na jakie badania skieruje. Takimi problemami indywidualnie zajmuje się Fundacja PL, zachęcam do bezpośredniego kontaktu z instruktorem nauki jazdy, tłumaczem języka migowego pod nr tel. 660 450 687 (osoby niesłyszące SMS albo video rozmowa).

Kawa w samochodzie

Wielu kierowców stosuje kawę jako środek przeciwdziałający uczuciu zmęczenia wielogodzinną podróżą. Mimo to spożywanie jej w czasie jazdy stanowi potencjalne zagrożenie, ponieważ gorący napój może spowodować rozproszenie uwagi kierowcy, a także… ograniczać widoczność.

Kawa bardzo często jest pierwszym środkiem, po który sięga zmęczony kierowca. Podczas wielogodzinnych lub nocnych podróży zapewnia ona efekt szybkiego pobudzenia i pozwala kontynuować jazdę. Badania dowiodły nawet, że odpowiednie dawki kofeiny mogą do pewnego stopnia zniwelować negatywny wpływ braku snu na dyspozycję kierowcy*. Należy jednak pamiętać, że kawa nie jest cudownym remedium na zmęczenie. – Nie każdy organizm reaguje na kofeinę w ten sam sposób, ale nawet jeśli napój faktycznie zmniejszy poczucie senności, to efekt ten jest krótkotrwały i nie może zastąpić prawdziwego odpoczynku – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jeśli już kierowca postanowi wspomóc się kawą, powinien zrobić to podczas przerwy w podróży. To nie tylko okazja do rozprostowania nóg i odpoczynku, lecz także najbezpieczniejszy wybór, ponieważ spożywanie gorącego napoju w czasie jazdy może stać się przyczyną zagrożenia na drodze. - Jeżeli kawa rozleje się w samochodzie, kierowca zamiast na prowadzeniu auta skupi się na tym, by zminimalizować ryzyko poparzenia oraz zniszczenia tapicerki, a wtedy niezwykle łatwo o tragedię – ostrzegają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Rozproszenie uwagi kierowcy należy do najczęstszych przyczyn wypadków, w których ktoś traci życie lub zostaje ciężko ranny**.

Jest jeszcze jeden powód, by nie pić kawy w samochodzie – dotyczy to również pasażerów. Gdy na zewnątrz auta jest zimno, para z gorącego napoju może zwiększać wilgotność powietrza, które osiada na chłodnej szybie, a zaparowana szyba to gorsza widoczność. Lepiej więc unikać wsiadania do samochodu z gorącymi napojami, a także w mokrych lub pokrytych śniegiem ubraniach, które również wpływają na wilgotność powietrza w aucie.

* Australian Department of Defense

** ETSC

Nurkowanie w puchówce

Gdy na zewnątrz panują niskie temperatury, większość osób wsiada do samochodu w zimowym ubraniu, często składającym się z wielu warstw. Nie jest to jednak ani wygodne, ani bezpieczne, szczególne w przypadku kurtki puchowej. Gruba odzież utrudnia prawidłowe zapięcie pasów bezpieczeństwa, co grozi tzw. nurkowaniem, czyli wyślizgnięciem się z nich w momencie wypadku.

Optymalna temperatura w samochodzie to 20-22°C. Po całonocnym postoju auta na mrozie w jego wnętrzu jest znacznie chłodniej, co nie zachęca do zdjęcia z siebie kurtki czy płaszcza. Mimo to należy o tym pamiętać, gdyż grube ubranie wierzchnie utrudnia, a czasem wręcz uniemożliwia prawidłowe zapięcie pasów bezpieczeństwa.

Dzieje się tak zwłaszcza w przypadku kurtek puchowych. Dobrze izolują one od zimna dzięki temu, że gromadzi się w nich powietrze. Ta właściwość sprawia jednak, że pasy bezpieczeństwa nie przylegają blisko do ciała i w momencie kolizji mogą niewystarczająco skutecznie utrzymać pasażera na miejscu. Istnieje ryzyko, że wystąpi zjawisko nurkowania, które polega na tym, że człowiek wyślizguje się z pasów bezpieczeństwa. Pas biodrowy podjeżdża wtedy na brzuch, co może doprowadzić do uszkodzenia organów wewnętrznych. Dlatego najlepiej zdjąć płaszcz czy kurtkę przed podróżą, a jeśli nie ma takiej możliwości – po kilku minutach jazdy, gdy wnętrze samochodu ogrzeje się do odpowiedniej temperatury, zatrzymać się w bezpiecznym miejscu i wtedy zdjąć okrycie wierzchnie.

Podróżowanie w puchowej kurtce jest szczególnie niebezpieczne w przypadku dziecka zapiętego w foteliku, które może wyślizgnąć się z niego albo nawet wypaść w chwili zderzenia i doznać poważnych obrażeń. Jak więc ubrać dziecko do samochodu? – Najlepiej założyć dziecku ciepłą, ale niezbyt grubą bluzę. Sprawdzi się na przykład taka wykonana z polaru. Dobrze też wozić w aucie koc, którym można okryć dziecko już po zapięciu go w foteliku – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zimowe ubranie może również przeszkadzać w prowadzeniu samochodu – taki ubiór często krępuje ruchy i nie pozwala na swobodne manewrowanie kierownicą. Dodatkowo w przypadku kolizji przedmioty znajdujące się w kieszeniach, np. klucze, mogą zranić kierowcę. Należy również pamiętać o wyborze odpowiednich butów – te z grubą podeszwą czy krępujące kostkę nie nadają się do prowadzenia auta, ponieważ utrudniają prawidłową obsługę pedałów.

Chłód nie sprzyja jeździe samochodem, ale niewskazana jest także zbyt wysoka temperatura. – Jeżeli kierowca podkręci ogrzewanie i temperatura we wnętrzu auta znacznie przekroczy 22°C, może to powodować obniżenie koncentracji i sprawności motorycznej kierowcy. Zła wentylacja i zbyt wysoka temperatura prowadzą do niedotlenienia organizmu i dyskomfortu psychicznego, a kierowcę ogarnia senność – tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

Piotr Liroy-Marzec w sprawie bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych

Poseł Piotr Liroy-Marzec skierował do ministra infrastruktury interpelację dotycząca bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych. To zdecydowanie ważna sprawa, szczególnie w czasie, gdy tak wiele mówi się o tych pojazdach, inżynierowie pracują nad kolejnym nowym modelu takiego pojazdu, miasta przygotowują się do rewolucji z udziałem pojazdów elektrycznych itd. itd. Jednak zbyt mało mówi się o zagrożeniach. I właśnie poseł Liroy-Marzec zwraca uwagę, iż silniki tych pojazdów są niemal bezgłośne, szczególnie podczas jazdy z małymi prędkościami. W warunkach terenu zabudowanego, piesi słyszą je dużo później niż samochody z silnikami spalinowymi. Powoduje to istotne zagrożenie dla pieszych - uzasadnia. Dla przykładu: w Stanach Zjednoczonych, od 1 września 2019 silniki wszystkich samochodów elektrycznych będą musiały generować odpowiedni dźwięk za pomocą systemu Acoustic Vehicle Alerting Systems, aby zapewnić bezpieczeństwo, w szczególności pieszym i niewidomym. Według amerykańskiej regulacji wprowadzonej przez National Highway Traffic Safety Administration samochody sprzedawane w Stanach Zjednoczonych muszą emitować odpowiednio głośny dźwięk, kiedy prędkość pojazdu spada poniżej 30 km/godz., ponieważ kiedy samochód porusza się z wyższą prędkością człowiek jest w stanie usłyszeć jego szum. W system będą musiały zostać wyposażone samochody hybrydowe i elektryczne. Mamy już ustawę o elektromobilności, mamy strategię w tym zakresie, przystąpiliśmy do ich realizacji, może to właśnie najlepszy czas, aby zająć się tymi mniej, ale zdecydowanie ważnymi sprawami. Poseł podsumowuje: - W obliczu imponujących planów rządu w dziedzinie elektromobilności, jest to sprawa poboczna. Jeżeli jednak wprowadzenie w Polsce przepisu podobnego do obowiązującego w USA zapobiegnie chociaż jednemu wypadkowi drogowemu, warto to zrobić. Uprzejmie proszę o przeprowadzenie analizy możliwości wprowadzenia regulacji dotyczącej wyposażenia pojazdów elektrycznych w emitery dźwięku. Czy tego typu przepis musi mieć rangę ustawową, czy wystarczy wprowadzić go do odpowiedniego rozporządzenia? Jakie jest stanowisko Pańskiego resortu w tej kwestii? (jm)

Procedowanie zmiany w ustawie o kierujących

W porządku obrad 59. posiedzenia Sejmu RP przewidziano sprawozdanie Komisji Infrastruktury o senackim projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 1714 i 224). Projekt dotyczy zniesienia dla osób niepełnosprawnych opłaty za praktyczną część egzaminu państwowego na prawo jazdy, w przypadku gdy egzamin nie odbywa się pojazdem wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, lecz pojazdem osoby niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia oraz utworzenia strony internetowej z wykazem pojazdów dostępnych na egzamin osób niepełnosprawnych. Przypomnijmy, projekt trafił do Sejmu w czerwcu 2017 r., 7 lipca został skierowany do I czytania w Komisji Infrastruktury, I czytanie w komisji odbyło się 13 grudnia, 29 wpłynęło stanowisko rządu i odbyła się praca w komisji, powstało sprawozdanie podkomisji (25.1.2018).

I właśnie 27 lutego na posiedzeniu plenarnym, poseł sprawozdawca Rafał Weber przedstawił stanowisko komisji. Podczas II czytania, tej krótkiej, bo przewidującej trzy przepisy, nowelizacji zgłoszono poprawkę i w związku z tym została ponownie skierowana do rozpatrzenia w Komisji Infrastruktury. Marek Chodkiewicz, wiceminister infrastruktury odniósł się to spraw związanych z kosztami egzaminów i zmian systemowych. Mówił: w 2017 r. z ulg przy egzaminie praktycznym w WORD - w skali całego kraju -skorzystało 400 osób (czyli jest to bardzo mała skala), nadto WORD-y zgodziły się na przejęcie takich kosztów. Czyli nie ma potrzeby, aby zapewniać środki z budżetu państwa. Co do zmian systemowych w sprawie zaopatrzenia WORD-ów w pojazdy dla niepełnosprawnych rząd takich inwestycji nie planował. Nadto każdy samochód, do każdej niepełnosprawności musi być przygotowany inaczej - podsumował Chodkiewicz.

Tego samego dnia odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktura, która rozpatrzyła zgłoszoną podczas obrad plenarnych poprawkę. Ta dotyczyła jednostki, która miałaby prowadzić bazę o pojazdach dostosowanych do potrzeb niepełnosprawnych oraz bazę ośrodków, które szkolą takie osoby. W procedowanym projekcie określono, iż placówkę taką wyznaczy minister właściwy do spraw gospodarki, tu wskazanie byłoby na PIM-ot. Zgłaszający poprawkę proponował, aby tę jednostkę, która będzie prowadziła i aktualizowała bazę internetową, jednak wskazywał minister właściwy do spraw zabezpieczenia społecznego. Uzasadniano, iż sam PIM-ot prowadzi także szkolenia, a przez to mogłoby dojść do zakłócenia konkurencyjności na tym rynku. Ministerstwo było przeciwne poprawce.

W dniu 28. lutego Sejm uchwalił ustawę. (jm)

Po raz piąty termin przesunięty. Nowy ogłosi minister (do dwóch lat). Tymczasem obowiązują dotychczasowe przepisy

A jednak. wiadomo, że nie 4 czerwca 2018 r., termin na podstawie sprawności i możliwości wdrażania Centralnej Ewidencji Kierowców, ogłosi minister cyfryzacji, a do tej chwili wszystko jak dotychczas. Terminów może być nawet kilka, a wynika to z przyjęcia etapowego podejścia do wdrożenia systemu CEPiK 2.0, w ramach którego stopniowo będą uruchamiane jego kolejne funkcjonalności. Jednak proces ten powinien zakończyć się w okresie najbliższych dwóch lat.

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wnioskodawca – minister cyfryzacji. Jak zaplanowano ustawa ma wejść w życie z dniem 4 czerwca 2018 r. Cel: - Projektowana ustawa, sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 1926). I ostatecznie: - Celem niniejszej nowelizacji jest optymalizacja działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK2.0 i wyeliminowanie ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami Interesariuszy, w części dotyczącej CEK a także uzupełnienie, doprecyzowanie i uspójnienie przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw”. Projekt zakłada uruchamianie funkcjonalności systemu CEPiK2.0 w następstwie komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego ds. informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych - czytamy w uzasadnieniu. I konsekwencje zaplanowanej zmiany: - projekt uzależnia również terminy migracji danych dotyczących ośrodków szkolenia w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowej, a także dotyczących osób i jednostek uczestniczących w procesie nabywania uprawnień od terminów wskazanych w komunikacie ministra właściwego ds. informatyzacji. Analogicznie przepisy przewidują uzależnienie rozpoczęcia pobierania opłaty ewidencyjnej za wpis do rejestrów i ewidencji w/w osób i jednostek od terminu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających wprowadzanie, przekazywanie i gromadzenie tych danych w centralnej ewidencji kierowców. Jednocześnie projekt przewiduje, że do momentu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających wprowadzanie, przekazywanie i gromadzenie danych zgodnie z przepisami ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. - o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym z późniejszymi zmianami stosuje się przepisy dotychczasowe, jednak nie dłużej niż przez okres 24 miesięcy od dania wejścia w życie niniejszej ustawy.

Niezbędne jest dostosowanie przepisów następujących ustaw:

1) ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.),

2) ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1273, z późn. zm.);

3) ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 poz. 978, z późn. zm.);

4) ustawy z dnia 30 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2016 r. poz. 2001).

Projekt jest na etapie uzgodnień międzyresortowych (z terminem 7. dni), następnie będzie przedmiotem obrad Rady Ministrów (najbliższy termin 1 marca), i tak rozpocznie się znana już nam ekspresowa ścieżka legislacyjna. Czy posłowie mogą odrzucić projekt? (jm)

O opiniowaniu i opiniujących ten projekt ustawy

Wczoraj szczegółowo opisaliśmy zmiany wynikające z opublikowanego właśnie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz innych ustaw z dnia 20 lutego 2018 r. Projekt niosący zmianę polegającą na przyjęciu założenia etapowego uruchamiania systemu CEPiK 2.0 w części funkcjonalności związanych z Centralną Ewidencją Kierowców. Jakie były oczekiwania powszechnie wiadomo, decyzja zmieniająca termin z 4. czerwca 2018 r. na inny (do 2 lat) po zatwierdzeniu przez ministrów zostanie skierowana do Sejmu, Senatu i podpisu Prezydenta RP. Nas zainteresował inny dokument pomieszczony w zakładce „OPINIOWANIE”.

Opiniowanie. Otóż w dziale „OPINIOWANIE” znajdujemy zakładkę „PISMA KIERUJĄCE PROJEKT DO OPINIOWANIA” i dalej pismo - podobnie jak sam projekt ustawy - z datą 20 lutego br. W nim, Marek Zagórski sekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji zwraca się z prośbą o „zaopiniowanie ww. projektu w terminie 7 dni od otrzymania projektu, z uwagi na konieczność wejścia w życie projektowanej ustawy z dniem 4 czerwca 2018 r. Jednocześnie uprzejmie informuję, że brak stanowiska w wyznaczonym terminie potraktowany zostanie jako rezygnacja z przedstawienia stanowisk” - czytamy. Wszystko zgodnie z obowiązującymi przepisami oraz procedurami. I tu przywołajmy interesujący nas fragment pisma: „Otrzymują: 1) Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych 2) Prezes Głównego Urzędu Statystycznego 3) Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych 4) Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny 5) Polska Izba Ubezpieczeń 6) Prokuratoria Generalna Skarbu Państwa 7) Ogólnopolskie Stowarzyszenie Stacji Demontażu Pojazdów 8) Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego 9) Instytut Transportu Samochodowego 10) Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego”. Pozornie wszystko właściwie, ale raczej tylko pozornie, bo…

Ten sam resort w dokumencie pt. „Ocena skutków regulacji” w dziale 4. pt. „Podmioty, na które oddziałuje projekt” wśród wymienionych takich 20. podmiotów umieścił kierowników ośrodków szkolenia kierowców (ok. 9 tys.) oraz kierowników ośrodków szkolenia kierowców w zakresie świadectw kwalifikacji zawodowych (określenie dokładnej liczby podmiotów nie jest możliwe - ocenił resort). Pamiętajmy, iż regulacja dotyczy także milionów kandydatów na kierowców.

Prekonsultacje. Prekonsultacje projektu odbywały się w okresie od lutego 2017 r. do końca sierpnia 2017 r. odbyły się cztery tury spotkań warsztatowych z kluczowymi interesariuszami CEPiK 2.0, z których udziałem stopniowo wypracowywano przedmiotowy projekt, pracowały grupy robocze. „W ramach konsultacji publicznych i opiniowania projekt został przesłany do konsultacji następującym podmiotom:” i tu wymienia j.w.

Skutki. O nich też informuje Ministerstwo Cyfryzacji wymieniając: poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (stworzenie możliwości sprawdzania online danych dotyczących mandatów, otrzymanych punktów, weryfikacji uprawnień, jakości ośrodków szkolenia, itp.), dostęp online dla kierowców do własnych danych, co przyczyni się do zlikwidowania uciążliwości związanej obecnie z dostępem do danych; możliwość weryfikacji uprawnień kierowcy – usługa „Udostępnij dane pracodawcy” pozwoli uniknąć sytuacji, w których przedsiębiorcy udostępniają służbowe samochody swoim pracownikom, którzy nie posiadają ważnych uprawnień, itp., sprawdzenie szkoły jazdy - usługa pn. „Sprawdź szkołę jazdy” pozwoli na ocenę jakości kształcenia szkół jazdy przez kursantów, zwiększy to konkurencyjność szkół jazdy i przyczyni się do zwiększenia jakości świadczenia usług na polskim rynku szkół jazdy.

Na żadnym z w/w etapów - opiniowanie, prekonsultacje, skutki - nie poproszono o opinię przedstawicieli ośrodków szkolenia kierowców, ośrodków doskonalenia techniki jazdy, instruktorów, czy kandydatów na kierowców, czyli: Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK, Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy, Rzecznika Instruktorów i Wykładowców Nauki jazdy, Rzecznika Praw Kursanta, Polski Klaster Edykacyjny czy Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym itd. itp. Nihil novi sine communi consensu, często jest potocznie tłumaczone jako ”nic o nas bez nas”. Był to rok 1505. Nieśmiało pytamy - może listę trzeba uzupełnić? (jm)

A może migające zielone?

Poseł Paweł Szramka zgłosił interpelację nr 19199 w sprawie systemu sygnalizacji świetlnej. Zaadresował ją do ministra infrastruktury. Pisze: niniejsza interpelację kieruję w trosce o bezpieczeństwo ruchu drogowego i przywołuje rozstrzygnięcia rozporządzenia z 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, w zakresie sygnałów świetlnych nadawanych przez sygnalizator S-1, które oznaczają - co przypomina poseł:

- sygnał zielony - zezwolenie na wjazd za sygnalizator,

- sygnał żółty - zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili zapalenia tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę zapali się sygnał czerwony,

- sygnał czerwony - zakaz wjazdu za sygnalizator,

- sygnały czerwony i żółty, nadawane jednocześnie - zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę zapali się sygnał zielony.

W praktyce kierujący pojazdem na drodze nie jest w stanie spodziewać się, w którym momencie jazdy sygnalizacja świetlna zmieni barwę z zielonej na żółtą, a następnie na czerwoną. O ile kierujący zwykłymi samochodami osobowymi, jadąc zgodnie z przepisami ruchu drogowego będą w stanie wyhamować i zatrzymać pojazd przed przejściem dla pieszych, o tyle kierowcy samochodów dostawczych oraz przede wszystkim dużych samochodów ciężarowych (TIR-ów) już nie. Obecna sygnalizacja świetlna może zatem prowadzić do niebezpiecznych sytuacji, bądź wypadków na drodze - wywodzi dalej P. Szramka. Dla poprawy tej sytuacji, a tym samym poprawy bezpieczeństwa ma być wprowadzenie migającego światła zielonego, przed zmianą na światło żółte, a następnie czerwone. Podobnie można zmienić zasady ze światłem czerwonym, które w końcowej fazie mogłoby migać, aby dać znać kierowcy do przygotowania się do jazdy. Daleko nie szukając, podobny system działa w Polsce w przypadku sygnalizacji świetlnej dla pieszych. Światło zielone miga kilkukrotnie przed zmianą na światło czerwone. Dzięki takiemu rozwiązaniu, zarówno kierowcy jak i piesi czują się bezpiecznie, ponieważ dokładnie wiedzą ile czasu pozostaje im do zmiany świateł. Informuje także, iż właśnie takie rozwiązanie sprawdziło się w takich krajach europejskich jak m.in.: na Ukrainie, na Litwie czy w Austrii. Czy ministerstwo przewiduje zmianę przepisów zgodnie z powyższym pomysłem? (jm)

Głośna muzyka w samochodzie

Wraca wielokrotnie i od lat podejmowany temat nadmiernie głośnego odtwarzania muzyki w samochodzie podczas prowadzenia pojazdu, ale tez podczas postoju. Odpowiedzmy od razu - tacy kierowcy melomani powinni pamiętać, iż policjant wystawi mandat bez względu, czy ma to miejsce dzień, czy w nocy. Mamy tu do czynienia z efektem rozprzestrzeniania się dźwięku w powietrzu i zjawisku nachodzenia na siebie fal. Zachowania takie mogą powodować naruszenie porządku publicznego, ale też zagrożenie w ruchu drogowym, gdy np. kierowca nie słyszy sygnałów jadącego pojazdu uprzywilejowanego, czy gdy zakłóca ciszę nocną. Tu wypowiada się Kodeks wykroczeń, przewidując za zakłócanie ciszy nocnej, karę aresztu, ograniczenia wolności, albo grzywnę. Natomiast muzyka dochodząca z samochodu na postoju - to narażenie się na mandat w wysokości 100 zł. Mimo niejednoznaczności przepisu, przywołajmy art. 86 Kodeksu wykroczeń:

„Art. 86. § 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podlega karze grzywny.

§ 2. Kto dopuszcza się wykroczenia określonego w § 1, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny.

§ 3. W razie popełnienia wykroczenia określonego w § 1 przez osobę prowadzącą pojazd można orzec zakaz prowadzenia pojazdów.”

Istnieje - jak na to wskazuje pewna grupa ekspertów - możliwość, ukarania kierowców za głośne słuchanie muzyki, powołując się na niezachowanie należytej ostrożności na drodze. Taki mandat waha się od 250 do 500 zł. Zwolennicy tego rozwiązania wskazują art. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, w którym czytamy:

„Art.  3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

2. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do osoby znajdującej się w pobliżu drogi, jeżeli jej zachowanie mogłoby pociągnąć za sobą skutki, o których mowa w tym przepisie.

3. Jeżeli uczestnik ruchu lub inna osoba spowodowała jednak zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest obowiązana przedsięwziąć niezbędne środki w celu niezwłocznego usunięcia zagrożenia, a gdyby nie mogła tego uczynić, powinna o zagrożeniu uprzedzić innych uczestników ruchu.”

Czyli w naszym stanie prawnym nie mamy przepisu jednoznacznie regulującego kwestię nadmiernie głośnej muzyki słuchanej w samochodzie, jednak… jak powyżej. Zapytamy także Policję. O kierowcach, którzy używają słuchawek podczas jazdy też już pisaliśmy. (jm)

Resort zdrowia wskazał na ministra infrastruktury

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia Zbigniew Józef Król odpowiedział na interpelację nr 18357 posłanki Mirosławy Nykiel w sprawie wprowadzenia cyklicznych badań okulistycznych dla kierowców. Niestety resort nie zaprezentował swojej opinii, czy stanowiska, a jedynie wskazał na Ministerstwo Infrastruktury jako właściwego adresata, albowiem właśnie on jest gospodarzem ustawy z dnia 5 stycznia 2017 r. o kierujących pojazdami.

Obowiązujące regulacje. Zgodnie z art. 39j ust. 1, 3 i 4 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym kierowca wykonujący przewóz drogowy podlega badaniom lekarskim przeprowadzanym w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy. Zakres badań lekarskich, obejmuje ponadto ustalenie istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami, zgodnie z rozdziałem 12 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Badania lekarskie są przeprowadzane: do czasu ukończenia przez kierowcę 60 lat - co 5 lat; po ukończeniu przez kierowcę 60. roku życia - co 30 miesięcy.

Zatem stosownie do powyższego u kierowców drugiej grupy praw jazdy tzw. kierowców zawodowych wprowadzono obowiązek cyklicznych badań lekarskich, które w swym zakresie obejmują również badanie narządu wzroku. Szczegółowe warunki badania lekarskiego w zakresie narządu wzroku określa załącznik nr 2 do rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców.

Natomiast jeśli chodzi o kierowców pierwszej grupy praw jazdy to zgodnie z ust. 1 pkt 5 i ust. 2 pkt 2 art. 75 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do stanu zdrowia to osoba posiadająca prawo jazdy podlega badaniu lekarskiemu przeprowadzanemu w celu ustalenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami, na podstawie skierowania.

W ramach badania lekarskiego uprawniony lekarz dokonuje oceny stanu zdrowia osoby badanej w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami również w zakresie narządu wzroku. Należy jednak zauważyć, że zgodnie z ww. załącznikiem wszystkie funkcje narządu wzroku powinny być oceniane w korekcji, która może być stosowana bez ograniczeń: okularowa, soczewkami kontaktowymi, wewnątrzgałkowymi, pod warunkiem dobrej tolerancji i adaptacji do korekcji.

Resort zdrowia odpowiada: Wprowadzenie cyklicznych badań okulistycznych dla kierowców pierwszej grupy praw jazdy wymagałoby odpowiednich zmian ustawowych, dla których właściwym jest Minister Infrastruktury, jako gospodarz ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Ponadto w chwili obecnej Ministerstwo Zdrowia nie planuje akcji propagującej profilaktyczne badania narządu wzroku dla kierowców.

Posłanka pytała. Uzasadniając, iż ponad 66% polskich kierowców po 40. roku życia nie ma pojęcia, że posiada wadę wzroku lub nosi okulary o nieprawidłowej korelacji oraz, iż według ekspertów wzrok należy badać przynajmniej raz w roku, posłanka postawiła tezę o konieczności wprowadzenia obowiązkowych badan wszystkich kierowców bez względu na wiek. Do resortu zdrowia zaadresowała pytania: czy ministerstwo przewiduje nałożenie obowiązku cyklicznych badan okulistycznych kierowców; dlaczego dotychczas nie istnieje taki obowiązek, a mógłby ograniczyć ilość wypadków drogowych oraz czy ministerstwo planuje akcje propagujące profilaktyczne badanie wzroku?

Interpelacja wywołała dyskusję, często bardzo emocjonalną. Dowodzono np. brak korelacji między wypadkami (ich liczbą) a wadą wzroku. Przywołamy krótki cytat: „Gdybyśmy wprowadzili takie badania, bylibyśmy jakimś dziwolągiem, jako jedyne państwo widzące w badaniach okulistycznych panaceum na zagrożenie brd na drogach”. Generalnie dyskusja została sprowadzona do tematu kierowców seniorów i bezterminowych praw jazdy. I tu kolejny cytat: „Polska nie interesuje się seniorami za kółkiem. Zupełnie inaczej sprawa ma się w europejskich krajach. Niemcy proponują starszym kierowcom seminaria w formie warsztatów, gdzie mogą ocenić swoje zachowania na drodze. Holandia ma specjalny program BROEM, który przeznaczony jest dla osób po 50. roku życia. Obejmuje on ocenę stylu prowadzenia, badanie wzroku i czasu reakcji oraz odświeżenie wiedzy o zasadach drogowych.” Nie będziemy mnożyć przykładów i cytatów, przyznajmy - to temat ważny dla poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach.

Czy wobec tak lakonicznej odpowiedzi ministra zdrowia interpelacja trafi tez do wskazanego resortu? (jm)

W życie wchodzi ustawa o elektromobilności

W życie wchodzi ustawa z 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Wyjaśnijmy, iż część przepisów wejdzie w życie w roku 2019, 2020, 2023, 2025, 2026, 2028. Akt, co do zasady, wchodzi w życie właśnie z dniem 22 lutego br., ale wprowadzanie poszczególnych rozwiązań będzie stopniowe i zakończy się w 2028 r.

Cel regulacji. Jej obowiązywanie oznacza zniesienie akcyzy na samochody elektryczne (w 2020 r. na pojazdy nowoczesne hybrydowe plug-in), pojazdy te mogą mieć przywilej jazdy buspasami (decyzja samorządów), w miastach mogą powstawać strefy czystego transportu. Przypomnijmy - celem ustawy jest wdrożenie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych, a ponadto określenie warunków rozwoju i zasad rozmieszczenia infrastruktury paliw alternatywnych w transporcie oraz zasad świadczenia usług w zakresie ładowania pojazdów elektrycznych i tankowania pojazdów napędzanych gazem ziemnym, określenie obowiązków podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych oraz obowiązków informacyjnych w zakresie paliw alternatywnych, a także stworzenie zasad funkcjonowania stref czystego transportu.

Zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym: w rozdziale 5. Porządek i bezpieczeństwo ruchu na drogach dodano oddział VI pt. Wykorzystanie dróg na potrzeby prac badawczych nad pojazdami autonomicznymi; w Dziale V. Kontrola ruchu drogowego, rozdziale 1 Uprawnienia Policji i innych organów dodano przepis upoważaniający strażników gminnych (miejskich) do wykonywania kontroli ruchu drogowego wobec uczestnika ruchu naruszającego przepisy o ograniczeniu ruchu w strefie czystego transportu; dodano także przepis informujący, iż do dnia 1 stycznia 20126 r. dopuszcza się poruszanie pojazdów elektrycznych, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania; po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów. Natomiast zarządca drogi może uzależnić poruszanie się pojazdów elektrycznych po wyznaczonych pasach ruchu dla autobusów od liczby osób poruszających się tymi pojazdami. Już od 1 lipca 2018 r. do 31 grudnia 2019 r. pojazdy elektryczne i pojazdy napędzane wodorem oznacza się nalepką wskazującą na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu umieszczaną na przedniej szybie pojazdu według wzoru określonego stosownym rozporządzeniu. Taka nalepkę, wydaje wójt, burmistrz albo prezydent miasta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania albo siedziby właściciela pojazdu.

Pojawiające się wątpliwości. Czy dzięki regulacjom tej ustawy w transporcie publicznym nastąpi wymiana taboru na nowy z pojazdami z napędami alternatywnymi? Zdecydowanie tak, pojawia się tutaj jednak wiele pytań, jak np. podatkowe aspekty takich przecież drogich inwestycji. - Czy jeśli gmina zakupi tabor oraz stacje i urządzenia do jego ładowania, a potem wydzierżawi go spółce świadczącej usługi, to przysługiwać jej będzie prawo do pełnego odliczenia kwot podatku VAT od tego zakupu? - pytają samorządy. Dyrektor Krajowej Informacji Skarbowej wydał interpretację przepisów prawa podatkowego dotyczącą podatku od towarów i usług w zakresie prawa do pełnego odliczenia podatku naliczonego z faktur dokumentujących zakup taboru autobusowego, stacji szybkiego ładowania oraz urządzeń do wolnego ładowania. (jm)

Trudna decyzja i brak odpowiedzi

W pierwszych dniach grudnia ubiegłego roku grupa posłów: Arkadiusz Myrcha, Kinga Gajewska, Monika Wielichowska, Agnieszka Pomaska, Cezary Tomczyk, Grzegorz Furgo, zgłosiła interpelację do ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie szkoleń obowiązkowych kierowców z niepełnosprawnościami w ramach przyszłego okresu próbnego. Ministrowi zadane zostały trzy pytania:

1. Czy w przypadku praktycznego szkolenia z zagrożeń w ruchu drogowym, które młodzi kierowcy będą odbywać między 4. a 8. miesiącem od uzyskania uprawnień, będzie istniał problem zapewnienia przez ODTJ-ty odpowiedniego samochodu dla osób niepełnosprawnych, które mają bardzo różne dysfunkcje ruchowe?

2. Czy w ocenie Ministerstwa powinien zostać wprowadzony przepis analogiczny, jaki istnieje w zakresie egzaminowania osób niepełnosprawnych, tj. „zapewnienie przez osobę egzaminowaną pojazdu” lub „obecności tłumacza języka migowego, tłumacza systemu językowo-migowego lub środków wspierających komunikowanie się”?

3. Czy w ocenie Ministerstwa powinno nastąpić zmniejszenie opłaty za szkolenie oraz rezygnacja zapisu, aby w podstawianych pojazdach systemy ABS, ASR i ESP nie musiały być odłączalne (wymóg w pojazdach ODTJ)?

Problemy zgłoszone zostały podczas dyżurów poselskich. Zdecydowanie wynika z nich, że istnieje problem w sprawie szkoleń obowiązkowych kierowców z niepełnosprawnościami w ramach przyszłego okresu próbnego.

W obecności przedstawicieli ministerstwa infrastruktury problem podniesiony był także podczas obrad parlamentarnej Podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia senackiego projektu ustawy o kierujących pojazdami, która obradowała w ostatnich dniach stycznia. Mówiąc o kierowcy z niepełnosprawnością, który zgłasza się do ODTJ, Zbigniew Zawada z PIMOT mówił: - Zakładam, że każda z tych osób będzie miała swój prywatny samochód jednak nie będzie chciała go używać, aby uczyć się na płycie poślizgowej. Destabilizacja toru jazdy bardzo narusza konstrukcję samochodu i zużywa go. Tak więc każdy ODTJ powinien być wyposażony w taki samochód. Możliwe są różne sposoby rozwiązania sprawy np. właśnie użycie pojazdu kierowcy, ale też wypożyczenie pojazdu dostosowanego do konkretnych potrzeb kursanta. Pozostaje jednak problem poniesionych przez ODTJ kosztów.

Jakie rozwiązanie zaproponuje resort? Tego nie wiemy. Podobnie jak nie wiemy – pomimo nieoficjalnych informacji – jaka będzie decyzja w sprawie wprowadzenia z dniem 4 czerwca br. okresu próbnego. Kiedy zostanie udzielona i opublikowana odpowiedź resortu na omówioną interpelację? Też nie wiemy, za kilka dni minie drugi miesiąc oczekiwania na tę informację. (jm)

Jesteśmy przeciw nieprawidłowemu parkowaniu

Co 2 min. do straży miejskiej wpływało zgłoszenie o nieprawidłowo zaparkowanych pojazdach - rok 2017 był rekordowy. Warszawiacy coraz mniej tolerancyjni dla kierowców łamiących przepisy. Coraz częściej zwracają się do strażników miejskich o podjęcie interwencji. W ubiegłym roku straż przyjęła niemal 300 tys. zgłoszeń, a wciągu ostatnich pięciu lat - ponad milion. Funkcjonariusze nie tylko reagują na zgłoszenia mieszkańców, ale prowadzą też działania własne w miejscach, w których kierowcy nagminnie łamią przepisy.

Całkowicie zablokowane chodniki i piesi zmuszani do korzystania z jezdni, wstrzymany ruch tramwajowy, utrudnienia na skrzyżowaniach, niepełnosprawni, którzy muszą szukać miejsc parkingowych mimo wyznaczonych dla nich kopert, bo zajmują je nieuprawnione pojazdy - wyobraźnia kierowców nie zna granic.

- W takich przypadkach strażnicy miejscy reagują w pierwszej kolejności. Tym interwencjom nadawany jest priorytet, a czas podjęcia działań nie powinien przekroczyć 30 min. Wprowadzenie kategorii ważności zgłoszenia, przy tak ogromnej liczbie, które wpływają do straży - ponad 560 tys. w skali roku - jest konieczne, aby skutecznie pomagać mieszkańcom w najbardziej niebezpiecznych i uciążliwych sytuacjach - podkreśla Zbigniew Leszczyński Komendant Straży Miejskiej m.st. Warszawy.

W 2017 r. do straży miejskiej wpłynęło ponad pół miliona zgłoszeń (565 679), aż połowa z nich - 293 122 - dotyczyła nieprawidłowo zaparkowanych pojazdów. W porównaniu do 2016 r. liczba zgłoszeń o kierowcach ignorujących przepisy wzrosła o 41 tys. W ciągu ostatnich pięciu lat liczba ta wzrosła dwukrotnie - ze 145 tys. do blisko 300 tys. W tym czasie straż miejska odebrała ponad milion zgłoszeń dotyczących tylko nieprawidłowo parkujących kierowców.

Ponad połowa zgłoszeń - 163 tys. - wpłynęła tylko ze Śródmieścia, Mokotowa, Woli i Pragi-Południe. 58% kierowców nie stosowało się do przepisów o zatrzymaniu i postoju pojazdów, a 36%  kolejnych zignorowało znaki drogowe.

Straż miejska zwiększyła liczbę patroli, które zajmują się tylko nieprawidłowym parkowaniem i zwiększyła również częstotliwość kontroli. W ubiegłym roku funkcjonariusze przeprowadzili ponad 459 tys. czynności w związku z nielegalnym parkowaniem - to niemal o 41,5 tys. więcej niż rok wcześniej i aż o 228 tys. więcej niż pięć lat temu. Zdecydowanie częściej strażnicy reagowali również w przypadkach, kiedy sprawców wykroczeń nie było w trakcie interwencji. W 2017 r. pod nieobecność kierujących wszczęto 232 tys. spraw - to trzy razy więcej niż w 2013 r. W ponad 200 tys. kolejnych przypadków wyciągnięto konsekwencje poprzez stosowanie mandatów, pouczeń, wniosków do sądu, dyspozycji usunięć pojazdów czy blokad.

- Działania patrolowe, zwiększenie częstotliwości kontroli, reakcja na zgłoszenia mieszkańców to tylko część naszych działań. Prowadzimy je na kilku płaszczyznach. Myślę, że dla mieszkańców bardzo ważna jest możliwość ponownego wykorzystania miejsc parkingowych - a udaje się to przede wszystkim dzięki odnajdywaniu i usuwaniu przez strażników tysięcy wraków oraz prowadzeniu na szeroką skalę działań, które prowadzą do likwidacji nielegalnego handlu ulicznego. W wielu przypadkach osoby trudniące się nielegalnym handlem blokowały również miejsca parkingowe, chodniki czy przejścia dla pieszych. Podpowiadamy również zarządcom terenów, jaka organizacja ruchu byłaby odpowiednia, wskazujemy miejsca, gdzie możliwe jest zalegalizowanie parkowania - mówi Zbigniew Leszczyński Komendant Straży Miejskiej m.st. Warszawy.

W ubiegłym roku, w wyniku działań podjętych przez strażników miejskich, usunięto 2773 wraki, które blokowały miejsca parkingowe, były zagrożeniem dla mieszkańców i środowiska, a do tego szpeciły miasto. Najwięcej wraków ujawniono na terenie Mokotowa - 390 (14%) i Pragi-Południe - 277 (10%). Liczba wraków, które zniknęły z ulic w porównaniu do 2016 r., wzrosła o 15% i aż o 31% więcej niż pięć lat temu. W ciągu ostatnich 5 lat dzięki strażnikom usunięto ponad 11,6 tys. wraków.

Wzmożone działania straży miejskiej będą nadal prowadzone. Funkcjonariusze typują kolejne ulice, które zostaną objęte cyklicznymi kontrolami. Utrzymane zostaną również działania w obszarach uznanych za najbardziej uciążliwe dla mieszkańców oraz wskazywanych przez warszawiaków, jako istotne z punktu widzenia ograniczenia degradacji przestrzeni publicznej przez nieprawidłowo zaparkowane pojazdy, jak np. parkowanie na terenach przeznaczonych pod zieleń. Na wysokim poziomie utrzymane zostaną kontrole miasta pod kątem ujawniania wraków oraz przypadków nielegalnego handlu ulicznego.

Straż miejska pracuje również nad ułatwieniem mieszkańcom kontaktu z jednostką, a także usprawnieniem pracy funkcjonariuszy poprzez utworzenie specjalnych aplikacji mobilnych. Projekt otrzymał wsparcie finansowe z funduszy unijnych, a jego zakończenie planowane jest na przełomie IV kwartału 2019/I kwartału 2020.

Straż Miejska m.st. Warszawy

Policjanci chcą doskonalić swoje umiejętności techniki jazdy

Najwyższa Izba Kontroli w latach 2015-2016 przeprowadziła kontrolę użytkowania samochodów służbowych przez funkcjonariuszy Policji, skontrolowano 10 jednostek, przeprowadzono też badanie ankietowe wśród 646 funkcjonariuszy i poinformowała właśnie o jej wynikach. Wnioski poruszające: za mało pojazdów służbowych (92% jednostek nie dysponowało sprzętem transportowym na poziomie odpowiadającym ustalonym normom, ¼ przejechała ponad 200 tys. km, a co siódmy powinien zostać wycofany z użytkowania. Resort już wyjaśnia sytuację i podejmuje stosowne działania. Nas zainteresował fragment raportu pokontrolnego dotyczący umiejętności funkcjonariuszy w zakresie kierowania pojazdami w tym specjalnymi.

Jakie jest przygotowanie funkcjonariuszy Policji do kierowania pojazdami i pojazdami uprzywilejowanymi. Zacznijmy od początku. Otóż jak się dowiadujemy, przy przyjmowaniu do służby nie jest wymagane posiadanie prawa jazdy. Choć zgodnie z zasadami określonymi w załączniku nr 7 do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 18 kwietnia 2012 r. w sprawie postępowania kwalifikacyjnego w stosunku do kandydatów ubiegających się o przyjęcie do służby w Policji, dwa dodatkowe punkty otrzymują natomiast kandydaci posiadający prawo jazdy kategorii A lub C. Dla rzetelności informacji dodajmy, że jedynie 3 proc. – w badanym okresie - nie posiadało uprawnień. Jednak 51 proc. funkcjonariuszy w komendach wojewódzkich i 31 proc. w powiatowych nie posiadało zezwoleń na wykorzystywanie służbowych pojazdów jako uprzywilejowane. Pomimo to ponad 80 proc. ankietowanych potwierdziło używanie pojazdów uprzywilejowanych. Co piąty włączający sygnały uprzywilejowania nie posiadał obowiązującego zezwolenia. I dalej - co dziesiąty ankietowany nie użył pojazdu służbowego jako uprzywilejowanego w sytuacjach tego wymagających, właśnie dla tego, że nie miał zezwolenia. Lepiej w służbach policji drogowej. Ta grupa odbywała szkolenia w zakresie doskonalenia techniki jazdy. Czy w wystarczającym zakresie? W 2015 r. na kursach centralnych przeszkolono jedynie 153 policjantów, a w 2016 r. 240 - co stanowiło odpowiednio 9,3% oraz 12,6%. zgłoszonego w tych latach zapotrzebowania. Wynikało to m.in. z ograniczeń dostępnej bazy szkoleniowej oraz realizacji innych priorytetowych kursów i szkoleń. Zacytujmy też: - Nowelizacja ustawy 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, dokonana z dniem 4 stycznia 2016 r. spowodowała, że nie wszedł w życie pierwotnie planowany ustawowy wymóg ukończenia przez funkcjonariuszy Policji kursu dla kierujących pojazdami uprzywilejowanymi. Rezygnację z ustawowego wymogu uzasadniano uczestnictwem policjantów w szkoleniach wewnętrznych, dotyczących tej problematyki. Liczba i zakres kursów oraz szkoleń nie gwarantowały przygotowania do kierowania pojazdami uprzywilejowanymi - podsumowuje NIK. Ponadto nie wykorzystywano nowoczesnego symulatora kierowania pojazdami, który był na wyposażeniu Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie. I kolejna sprawa to kontrolowanie umiejętności funkcjonariuszy przed przekazaniem im radiowozów. Jak stwierdzono w większości jednostek (z wyjątkiem KM w Przemyślu i KP w Prudniku) nie weryfikowano predyspozycji i umiejętności funkcjonariuszy do kierowania radiowozami. Specjalnym przykładem jest KWP w Opolu, tam przed wydaniem po raz pierwszy zezwolenia na kierowanie pojazdami uprzywilejowanymi wprowadzono obowiązek sprawdzenia umiejętności praktycznych. I kolejne statystyki: W 2015 r. odnotowano - 8253 szkód w służbowym sprzęcie transportowym, a w 2016 r. - 7776. Tymczasem w latach 2015-2016 ponad połowa z 16 tys. szkód w służbowym sprzęcie transportowym o wartości 26,3 mln zł powstała z winy policjantów i pracowników Policji. Jedynie niewielka ich część miała miejsce podczas używania pojazdów jako uprzywilejowanych (w 2016 r. - 324 zdarzenia) - czytamy w Raporcie. Jedynie niewielki odsetek szkód - w 2016 roku ok. 10 proc. - powstał podczas używania pojazdów jako uprzywilejowane.

Funkcjonariusze o swoich umiejętnościach. Kontrolujący w trakcie postępowania przeprowadzili anonimową ankietę wśród policjantów KWP, KMP i KPP. Celem jej było m.in. pozyskanie informacji o potrzebach szkoleniowych funkcjonariuszy Policji w zakresie kierowania pojazdami służbowymi oraz o wpływie stanu wyposażenia jednostek w sprzęt transportowy, jak i rozwiązań dotyczących jego napraw i obsług, na realizację zadań przez policjantów. W badaniu ankietowym uczestniczyło ogółem 646 funkcjonariuszy. Funkcjonariusze następująco ocenili swoje umiejętności kierowania pojazdami służbowymi (wykres nr 8): 52,9% wystarczające; 33,6% bardzo dobre; 6,2% niewystarczające; 4,6% nie dotyczy; 2,6% nie mam zdania. I przywołajmy analizę NIK:

Wprawdzie jedynie 40 policjantów (6,2%) oceniło swoje umiejętności kierowania pojazdem służbowym jako niewystarczające do prawidłowego i bezpiecznego wykonywania powierzonych obowiązków, to jednak ponad połowa ankietowanych (374 osoby, tj. 57,9%) uznała jednocześnie, iż potrzebuje przeszkolenia w zakresie doskonalenia techniki kierowania. 176 funkcjonariuszy (27,2% ankietowanych) podało, że zgłaszało potrzebę przeszkolenia przełożonym. Spośród ankietowanych 125 (19,3%) uczestniczyło w szkoleniach z zakresu kierowania pojazdami Policji. Zdecydowana większość funkcjonariuszy, tj. 84% wskazała, iż zna zasady odpowiedzialności za szkody spowodowane w służbowym sprzęcie transportowym, w tym zasady odpowiedzialności finansowej za szkody powstałe z winy użytkownika pojazdu. Brak ubezpieczenia autocasco pojazdów Policji wg 74,3% ankietowanych miał wpływ na podejmowane przez nich decyzje podczas wykonywania zadań służbowych, m.in. na szybkość jazdy, podjęcie pościgu, wjazd na trudny lub niebezpieczny teren. W badaniu ankietowym NIK zapytała również o używanie pojazdów służbowych jako uprzywilejowanych. Aż 82,5% ankietowanych używało takich pojazdów. Jednocześnie z udzielonych odpowiedzi wynikało, iż 103 funkcjonariuszy (tj. 15,9% ankietowanych), było zmuszonych realizując powierzone zadania do włączenia sygnałów świetlnych i dźwiękowych, pomimo braku zezwolenia na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym. Ankietowani wskazali także, iż w trakcie wykonywania obowiązków służbowych, w sytuacjach tego wymagających, zaniechali włączenia sygnałów uprzywilejowania. Szczegółowe dane dotyczące przyczyn takiego zaniechania przedstawiono na kolejnym wykresie. Wykres nr 9. Przyczyny zaniechania użycia pojazdu służbowego jako uprzywilejowanego: 22,0% obawa przed uszkodzeniem pojazdu; 9,8% brak zezwolenia na kierowanie pojazdem uprzywilejowanym; 4,2% brak wystarczających umiejętności kierowania pojazdem uprzywilejowanym; 2,8% brak wystarczającej wiedzy o zasadach kierowania pojazdem uprzywilejowanym.

Wśród wniosków sformułowanych na podstawie wyników przeprowadzonej kontroli wymieniono m.inn.: potrzebę zapewnienia realizacji potrzeb szkoleniowych, dotyczących doskonalenia techniki kierowania pojazdami i kierowania pojazdami uprzywilejowanymi oraz zapewnienie wykorzystania w procesie szkolenia policjantów symulatora kierowania pojazdami, stanowiącego wyposażenie Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie; dokonanie analizy potrzeb pod kątem zasadności zwiększenia liczby funkcjonariuszy dysponujących zezwoleniami do kierowania pojazdami uprzywilejowanymi; zwiększenie dostępu do szkoleń w zakresie doskonalenia techniki jazdy, policjantom kierującym pojazdami służbowymi. Pozwólmy sobie na małe własne podsumowanie, które prosimy potraktować z pełną powagą: Najwyższa Izba Kontroli wnioskując o zapewnienie realizacji potrzeb szkoleniowych funkcjonariuszy Policji znalazła potencjalnych klientów dla istniejących i powstających Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. (jm)

Policyjne doskonalenie

Spektakularne pościgi, szybki dojazd na miejsce interwencji, profesjonalne konwoje wymagają od policjantów sporych umiejętności w kierowaniu pojazdem uprzywilejowanym. Ich doskonalenie wiąże się z treningiem, który mundurowi odbywają na specjalnie przygotowanym torze pod okiem policyjnych ekspertów.

Codzienna służba lubuskich policjantów to przede wszystkim udzielanie pomocy społeczeństwu, rozwiązywanie skomplikowanych spraw i zatrzymywanie przestępców. Bardzo często wszystkie te czynności wiążą się z kierowaniem pojazdem uprzywilejowanym w ekstremalnych warunkach, co wymaga od funkcjonariuszy wyjątkowych umiejętności. Dlatego też, Lubuska Policja prowadzi cykliczne szkolenia, podczas których mundurowi z całego województwa podnoszą swój poziom wiedzy i praktycznych umiejętności z zakresu kierowania radiowozem. Wszystko to odbywa się pod okiem policyjnych ekspertów, którzy na bieżąco doradzają funkcjonariuszom jak lepiej wykonać dany element. Ćwiczona jest jazda slalomem w przód i tył, omijanie przeszkód, hamowanie awaryjne, kierowanie na łuku drogi i wyprowadzenie pojazdu z poślizgu, do czego wykorzystywane są tzw. troleje. Te lubuscy policjanci otrzymali od Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gorzowie Wielkopolskim:

Stałe doskonalenie wspomnianych elementów ma znaczący wpływ na profesjonalne prowadzenie pojazdu uprzywilejowanego przez policjantów, którzy niemal codziennie prowadzą spektakularne pościgi, szybko muszą dojechać na miejsce interwencji czy konwojują groźnych przestępców.

Opracował: st. sierż. Mateusz Sławek

Foto: sierż. szt. Grzegorz Jaroszewicz

Zespół Prasowy KWP w Gorzowie Wlkp.

Fotoradar wieżowy jednorazowo nagra 32 pojazdy

Jak informują francuskie media, w Marsylii (Bouches-du-Rhône) już od pierwszych dni lutego jest testowany zupełnie nowy rodzaj radaru. Urządzenie może jednorazowo śledzić i nagrać sfotografować do 32 pojazdów na 8 pasach ruchu, a także innych zdarzeń drogowych. Twórcy wskazują na następujące funkcje m.in.: wczesne śledzenie i pomiar prędkości; kontrola różnych ograniczeń prędkości; monitorowanie zabronionych zachowań - nie zapinania pasów bezpieczeństwa, telefonowania podczas jazdy, niedozwolonego przekraczania linii, niskich prędkości, jazdy przy czerwonej sygnalizacji, niedozwolonego wyprzedzania (w tym motocykli), kontrola odległości, drugorzędny pomiar prędkości do analizy ex-post, nagrania wideo (mogące posłużyć jako dowody popełnionego przestępstwa), monitorowanie pojazdów skręcających w lewo i/lub w prawo, gromadzenie statystyk ruchu. Fotoradar jest wyposażony w kamerę najwyższej dostępnej na rynku rozdzielczości. Jest w stanie „błyskać” z szybkością ponad 300 km/godz. Natychmiast po wykryciu naruszenia generowany jest komunikat o naruszeniu, szyfrowany i wysyłany za pośrednictwem bezpiecznej sieci (ADSL, 3G, 3G +). Wygląda jak radarowa wieżyczka. Mesta Fusion (taka jest jego nazwa) może okazać się zdecydowanie skutecznym urządzeniem w walce z piratami drogowymi. Doskonale sprawdza się właśnie na drogach wielopasmowych. Przystosowany do działania w obszarach miejskich jak i na autostradach. Może pracować w ekstremalnych warunkach klimatycznych. Po pozytywnej decyzji Międzyresortowego Komitetu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (DSCR), w całym kraju jeszcze w roku 2018 może być zainstalowanych 455 takich urządzeń. Strefy, w których będą instalowane radary będą oznaczone nowymi znakami drogowymi informującymi o obecności radarów na długości kilku kilometrów. (jm)

Monika Michasiewicz-Krzątała. Na ulicach Berlina

Poniżej przygotowana specjalnie dla tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS fotogaleria z ulic Berlina. I kilka potrzebnych przepisów z niemieckiego kodeksu drogowego (niem. Straßenverkehrsordnung): dozwolona prędkość w terenie zabudowanym to 50 km/godz. (całą dobę), w niezabudowanym - 100 km/godz. Co ciekawe - w przypadku autostrad brak jest prawnych ograniczeń prędkości, choć zaleca się podróżowanie z prędkością do 130 km/godz. Obowiązuje na nich całkowity zakaz zatrzymywania się. Jazda z włączonymi światłami mijania jest zalecana przez całą dobę i cały rok, wymagana przy złej widoczności. Są także obowiązkowe w każdym tunelu. Ze świateł przeciwmgielnych należy korzystać przy widoczności mniejszej niż 50 metrów. Oczywiście jedziemy przypięci pasami bezpieczeństwa (obowiązek dotyczy zarówno kierowcy jak i pasażerów), zaś dzieci o wzroście do 150 cm powinny być przewożone w specjalnych fotelikach lub na podstawkach. Na przednim siedzeniu nie możemy przewozić dzieci do 12 roku życia. Bardzo ważne w tak zatłoczonym mieście - parkowanie. W Niemczech jest ono możliwe wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych. Zabrania się pozostawiania pojazdów na chodnikach oraz parkowania pod prąd (po lewej stronie ulicy), a także parkowania w odległości do 5 metrów od krawędzi skrzyżowania. Polskiego kierowcę mogą zmylić znaki zakazu. Przykładowy zakaz wyprzedzania nie obowiązuje do najbliższego skrzyżowania (tak jak ma to miejsce w Polsce), a obowiązuje tak długo, aż zostanie odwołany poprzez znak „koniec zakazu”. W ścisłych centrach miast zostały utworzone tzw. strefy środowiskowe, do których mogą wjeżdżać samochody z określonymi klasami emisji spalin. Granice zielonych stref są oznaczone specjalnymi znakami informującymi, które pojazdy mogą się w danej strefie poruszać. Każdy pojazd, który chce wjechać do oznaczonej strefy musi posiadać odpowiednią naklejkę informującą o klasie emisji spalin. Wjazd do strefy bez naklejki zagrożony jest wysokim mandatem. Obowiązkowe wyposażenie pojazdu w Niemczech to: kamizelka odblaskowa dla kierowcy i wszystkich pasażerów, jednak wyłącznie w przypadku opuszczania samochodu w terenie niezabudowanym, drogach szybkiego ruchu i autostradach. Ponadto - apteczka i trójkąt ostrzegawczy. Pamiętajmy także, iż limit alkoholu we krwi kierowcy to: 0,5 promila, natomiast 0,0 prom. dla posiadacza prawa jazdy krócej niż 2 lata oraz poniżej 21 roku życia. Za złamanie tych przepisów grozi bardzo wysoka grzywna, areszt oraz 7 punktów karnych. Obowiązuje zakaz prowadzenia pojazdów pod wpływem narkotyków. Jesienią ubiegłego roku wprowadzono zaostrzono przepisy: więzienie dla piratów drogowych, drastycznie większe mandaty za używanie komórek za kółkiem i za zablokowanie drogi ewakuacyjne. Od 19 października w całych Niemczech wszedł w życie także zakaz prowadzenia pojazdów z zakrytą twarzą, w tym także w burkach i nikabach.

Monika Krzątała-Michasiewicz, Berlin, luty 2018 r.

Policyjne STOP dla alkoholu i narkotyków za kierownicą

Gorzowska komenda współpracuje z wieloma instytucjami, którym tak jak Policji zależy na bezpieczeństwie w ruchu drogowym. Przekazane narkotestery i urządzenia do badania trzeźwości pozwalają mundurowym wyeliminować kolejnych niebezpiecznych kierowców. Podczas porannych działań zatrzymano dwóch mężczyzn, którzy siedli za „kółko” po wcześniejszym spożywaniu alkoholu. Za swoje nieodpowiedzialne zachowanie stracili prawo jazdy, a ich sprawa trafi do sądu.

Kara pozbawienia wolności, utrata uprawnień do kierowania, wysoka grzywna to konsekwencje prawne jakie poniesie kierowca, który wsiadł za kierownicę po alkoholu lub narkotykach. Najgroźniejszą jednak karą za tak nieodpowiedzialne i niebezpieczne zachowanie może być trwały uszczerbek na zdrowiu a nawet śmierć. Dlatego też, gorzowska drogówka cyklicznie prowadzi działania zmierzające do wyeliminowania takich kierowców z ruchu drogowego. Mundurowych w ich staraniach wspiera wiele instytucji, którym tak jak Policji zależy na bezpieczeństwie na drodze. Przekazane narkotestery i urządzenia do badania trzeźwości pozwalają policjantom na skuteczniejszą walkę z osobami, które zdecydowały się wsiąść za kierownicę po alkoholu lub narkotykach.

W czwartek (22 lutego) gorzowscy policjanci prowadzili kolejne tego typu działania. Tym razem odbyły się one na ulicy Kostrzyńskiej. Mundurowi w białych czapkach przeprowadzili blisko 450 kontroli, sprawdzając czy któryś z podróżujących nie zdecydował się na bardzo nieodpowiedzialny krok jakim jest bez wątpienia kierowanie po alkoholu lub środkach odurzających. Niestety w dwóch przypadkach policyjny alkomat wskazał jazdę pod wpływem alkoholu – ponad pół i blisko półtora promila. Policjanci zatrzymali kierowcom prawo jazdy, a ci za swoje niebezpieczne i nieodpowiedzialne zachowanie odpowiedzą przed sądem. (Zespół Prasowy KWP w Gorzowie Wielkopolskim)

Coraz więcej rowerów cargo

Na ulicach miast pojawiają się coraz to inne pojazdy. Tym razem Gdynia - w ślad za innymi polskimi miastami (Warszawą, Krakowem, Wrocławiem, Łodzią, Lublinem), ale przede wszystkim za Danią, Holandią czy Niemcami, zdecydowała się na projekt wprowadzenia rowerów cargo (towarowych). To jednoślady przeznaczone do przewozu ładunków (do 100 kg towaru) lub osób (nawet czwórkę dzieci). Z wykorzystaniem dla firm (firmy kurierskie, dostarczyciele żywności, mobilna gastronowmia, służby miejskie jak i dla osób prywatnych. Pojazdy zostaną zakupione w ramach projektu rowerowego "Cargo Bikes in Urban Mobility". Dofinansowanie pochodzi z Programu "Interreg Południowy Bałtyk". Cel projektu to przede wszystkim wykorzystanie roweru jako ekologicznego środka transportu. Projekt będzie mógł być zastosowany przez: biznes, np. w logistyce, dowozach na krótkie dystanse, w wewnętrznych dostawach firm, czy pocztę kurierską, a także przez prywatnych użytkowników, np. w transporcie dzieci, czy w przewozie zakupów. Jak również przez służby miejskie, na przykład do czyszczenia ulic, zbierania odpadów. Kajetan Lewandowski ze stowarzyszenia Rowerowa Gdynia bardzo cieszy się na informację o wprowadzeniu rowerów towarowych. - Dzięki temu więcej osób będzie mogło zobaczyć, że da się wygodnie zawieść rowerem dzieci do przedszkola, czy żłobka - mówi. - Żeby wprowadzić rowery cargo, nie trzeba np. poszerzać dróg rowerowych, rowery są tak szerokie, jak te bez bagażnika. Jako codzienny użytkownik tego typu roweru wiem, że nie ma żadnych problemów z poruszaniem się nim po mieście - dodał w rozmowie z dziennikiem „Gazeta pl Trójmiasto”.

Rowery towarowe są współcześnie popularnym środkiem transportu w krajach o rozwiniętej kulturze rowerowej, takich jak wymienione powyżej. Od znanej rikszy, różni się przeznaczeniem. Ta ostatnia służy wyłącznie do przewozu osób, różnica jest także w wymiarach. Szerokość cargo nie przekracza 90 cm, riksza jest zazwyczaj szersza, co powoduje, iż zgodnie z polskim prawem staje się wózkiem rowerowym, a temu nie wolno korzystać z infrastruktury dedykowanej rowerzystom.

Nie ma statystyki ile rowerów cargo jeździ w Polsce. Faktem jest, iż wraz z rozkwitem ruchu rowerowego w miastach, także ten pojazd pojawił się. W ślad za Gdynia, Słupsk stara się o realizację podobnego projektu. (jm)

Kilka zdań o usłudze peer-to-peer

Wczoraj pisaliśmy o szturmem zdobywającym klientów car-sharingu. To od lat znana na całym świecie usługa wypożyczenia pojazdu na godzinę i krócej. U nas mimo popularności stanowi ona jeszcze nowość. Tymczasem już w 2010 roku zaczęło się formować nowe podejście do car-sharingu. Jest nim peer-to-peer carsharing (z ang. person-to-person). Wymiennie usługa nazywana carsharingiem miedzy osobami prywatnymi (p2p). Na czym polega? Otóż, właściciele pojazdów udostępniają je innym osobom prywatnym, wynajęcie jest krótkoterminowe. Uczestniczący w takim programie właściciele pojazdów pobierają za wynajem stosowne opłaty. Oczywiście wynajem ma miejsce, wówczas gdy sami z nich nie korzystają. Zapytanie państwo jakie korzyści mają najemcy, przecież coraz więcej wypożyczalni udostępniających pojazdy nawet na minuty? Najemcy uzyskują dostęp do niedrogich pojazdów i płacą wyłącznie za czas ich wynajmu. Kilka stanów USA przyjęło nawet przepisy umożliwiające osobom prywatnym wykonywanie takiej właśnie usługi bez ryzyka utraty osobistego ubezpieczenia pojazdu. Tu trzeba wskazać, iż bardzo ważną rolę odgrywają stosowne strony internetowe wykorzystywane do komunikacji pomiędzy właścicielem i wynajmującym, rezerwacji pojazdów i prowadzenia płatności, wykupu ubezpieczenia OC, czy assistance, czy usługi lokalizaczyjne. To interesująca oferta. (jm)

A jednak w Barlinku

I stało się faktem. Kolejny oddział terenowy ośrodka egzaminowania otwarty, tym razem Oddział Terenowy WORD w Szczecinie otwarto w Barlinku.

Uroczyście, przy udziale marszałka województwa, Olgierda Geblewicza w dniu 16 lutego dokonano otwarcia. Koncepcja utworzenia tej placówki miała wielu oponentów, którzy dowodzili, że miejscowość nie posiada stosownej do przeprowadzania egzaminów na prawo jazy infrastruktury np. sygnalizacji świetlnej. - Przy obecnej infrastrukturze drogowej Barlinka absolutnie niemożliwe będą do wykonania następujące zadania zawarte w tabeli nr 7 załącznika nr 2 do rozporządzenia w sprawie egzaminowania: pozycja 3 - jazda drogami  dwukierunkowymi dwujezdniowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu, posiadającymi odcinki proste i łuki, wzniesienia i spadki, obniżone i podwyższone dopuszczalne prędkości - z powodu braku takich dróg; pozycja 4 - jazda drogami jednokierunkowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu - z powodu braku takich dróg; pozycja 7 - przejazd przez skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną - brak takiego skrzyżowania. W pełnym zakresie nie będzie możliwa realizacja zadań z pozycji 8 - przejazd przez skrzyżowania, na których ruch odbywa się wokół wyspy - w Barlinku funkcjonują jedynie skrzyżowania kompaktowe z jednym pasem ruchu, na których nie można zrealizować programu szkolenia i egzaminowania w następujących punktach: wykonanie zmiany pasa ruchu; zmiana kierunku jazdy w lewo i zawracanie na skrzyżowaniu z dwoma i więcej pasami ruchu oraz przejazd przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym z sygnalizacją świetlną. Odstąpienie od realizacji tych zadań stanowi jawne łamanie obowiązujących aktów normatywnych - – oceniał ówczesny dyrektor WORD w Gorzowie Wielkopolskim, Zbigniew Józefowski.

Siedziba nowej placówki ma powierzchnie 460 m kw., posiada salę wykładową, plac manewrowy, biuro obsługi interesantów, salę komputerową, pomieszczenie dla egzaminatorów oraz socjalne. Oddział w Barlinku realizuje egzaminy na prawo jazdy kat. B i B1, w najbliższym czasie oferta ma być rozszerzona o kat. AM,A1, A2 oraz A. (jm)

Minister Adamczyk otworzył Kongres Drogowy

- Łączymy zarówno Bałtyk z południem Europy, jak i Europę z Azją drogami, o które dbamy, aby były bezpieczne, a jazda nimi była  przewidywalna. Podnoszenie standardu utrzymania już istniejącej infrastruktury - przez cały rok, niezależnie od pogody, to kluczowe zadanie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad - powiedział podczas otwarcia XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

- Międzynarodowy Zimowy Kongres Drogowy odbywa się co 4 lata. To kluczowe wydarzenie w obszarze bezpieczeństwa dróg w zimowych warunkach. Organizacja Kongresu to wielkie wyróżnienie i dowód docenienia doświadczeń Polski i GDDKiA. Kiedy Polska dołączała do struktur Unii Europejskiej dysponowała niespełna 800 km dróg szybkiego ruchu. Dziś mówimy ok. 3,5 tys. km autostrad i dróg ekspresowych oraz kolejnych niemal 2 tys. km dróg w realizacji lub postępowaniach przetargowych - dodał minister A. Adamczyk.

Organizatorami XV Międzynarodowego Zimowego Kongresu Drogowego, który odbywa się w dniach 20-23 lutego 2018 r. w Gdańsku, jest GDDKiA, Światowe Stowarzyszenie Drogowe (PIARC) oraz Miasto Gdańsk. Polska jest pierwszym krajem Europy Środkowo-Wschodniej pełniącym rolę organizatora i gospodarza tego zgromadzenia, w którym raz na cztery lata bierze udział ok. 1000 osób z całego świata. Podczas kongresu spotykają się eksperci, naukowcy, a także praktycy z firm na co dzień zajmujących się zadaniami związanymi z utrzymaniem dróg zimą. Jest to jedyne wydarzenie na świecie, podczas którego szeroko omawiana jest tematyka związana z zimowym utrzymaniem dróg w każdym aspekcie - od planowania zadań, przez ich finansowanie, standardy, a także innowacje, która mogą wnieść nową, lepszą jakość w utrzymanie, przy jednoczesnym ograniczeniu kosztów.

Światowe Stowarzyszanie Drogowe (PIARC), które powstało w 1909 r., zrzesza administracje drogowe z ponad 120 państw. Pierwszy Zimowy Kongres Drogowy został zorganizowany w 1969 roku. Cztery lata temu kongres odbywał się w Andorze, a za cztery lata jego uczestników będzie gościć Calgary (Kanada).

Organizacja Kongresu to dla Polski znakomita okazja do pokazania nowoczesnej infrastruktury drogowej, pozwalającej w pełni wykorzystywać potencjał gospodarki, nauki i kultury. To również szansa na zaprezentowanie kompetencji GDDKiA jako instytucji odpowiedzialnej za ogromny postęp w budowaniu i nowoczesnym utrzymaniu dróg w Polsce. Zasady utrzymania zimowego w Polsce są nowoczesne i efektywne ekonomicznie, oparte na światowych standardach.  

Tegoroczny Kongres odwiedzą delegaci reprezentujący 42 kraje z 5 kontynentów. W obradach wezmą udział ministrowie ds. transportu z Polski, Czarnogóry, Litwy i Japonii oraz generalni dyrektorzy zarządów dróg z kilkudziesięciu krajów. Obradom Kongresu towarzyszą targi, na których swoje produkty, sprzęt i usługi prezentuje kilkadziesiąt firm z 18 państw. Na ekspozycję targową składa się także prezentacja bogatego parku najnowszych maszyn związanych z utrzymaniem dróg w trudnych warunkach zimowych.

Dodatkową atrakcją Kongresu są zawody pługów śnieżnych. Podczas przejazdu toru z przeszkodami sędziowie oceniają umiejętności prowadzenia pojazdu, czas przejazdu i stan techniczny pługu. Zawody swoją oryginalnością przyciągają szeroką publiczność oraz wyzwalają ducha sportowej rywalizacji. (MI)

Car sharing szturmuje, ale…

Car-sharing (lub car sharing, pojęcie międzynarodowe, coche compartido en tu barrio – po hiszpańsku, autopartage - w języku francuskim, automobile condivisa w języku włoskim) - system wspólnego użytkowania samochodów osobowych. Samochody udostępniane są za opłatą użytkownikom przez operatorów floty pojazdów, którymi są różne przedsiębiorstwa, agencje publiczne, spółdzielnie, stowarzyszenia lub grupy osób fizycznych. Taka jest definicja WIKIPEDJ-i. Czyli to wypożyczalnie samochodów w systemie, które dopuszczają wypożyczenie na krótki czas np. na godzinę. Nazwijmy ją wypożyczalnią krótkoterminową. Wymieńmy też zalety tego rodzaju usługi: brak uciążliwego ograniczenia godzinami pracy biura wypożyczalni, rezerwacja, odbiór i zwrot pojazdu pozostają we własnym zakresie użytkownika; czas wypożyczenia dostosowany do potrzeb klienta, a mogą to być minuty, godziny itd., obszar usługi uławiający wypożyczenie; ubezpieczenie najczęściej uwzględnione w cenie wypożyczenia itd.

Okazuje się on szczególnie atrakcyjny dla kierowców, którzy okazjonalnie korzystają z pojazdu lub chcą skorzystać z auta innego typu np. elektrycznego. Staje się alternatywą do posiadania pojazdu w miastach. Podczas długoterminowych badań City CarShare prowadzonych przez Roberta Cervero, profesora urbanistyki na Uniwersytecie Kalifornijskim w Berkeley, 30% badanych gospodarstw domowych sprzedało samochód, a inni opóźnili jego zakup. Wykorzystanie innych środków transportu takich jak chodzenie na piechotę, transport publiczny czy za pomocą roweru pośród badanych wzrósł - informuje przywołana WIKIPEDI-a. Samochodów do wynajęcia na minuty jest coraz więcej. W tym roku ich liczba podwoi się do 2 tys. W 2018 r. będą dostępne w siedmiu aglomeracjach w Polsce - spekulowała jesienią 2017 r. "Rzeczpospolita".

Bezwzględnie trzeba zwrócić uwagę na ten najistotniejszy element car-sharingu, a mianowicie fakt, iż system ten prowadzi do zahamowania wzrostu liczby samochodów rejestrowanych prywatnie, a więc używanych, a więc wpływa na poprawę jakości powietrza na naszych drogach. Znany i stosowany w wielu krajach świata, także - coraz częściej - w Polsce. Niestety korzystamy z car-sharingu nie tak często jak w innych krajach. Jednak oddajmy sprawiedliwości, pierwsza usługa carsharingowa w Polsce została uruchomiona w październiku 2016 r., podczas, gdy pierwszy projekt systemu powstał we Francji w roku 1970.

Tu należy zadać sobie pytanie o powody małej popularności tej usługi? Dla przykładu w naszej ankiecie na pytanie o pojazd elektryczny tylko 4% Czytelników odpowiedziało, że skorzysta z car-sharingu. Z pewnością z powodu ograniczonej oferty tej usługi. Jednak eksperci oceniają, że car-sharing „szturmem zdobywa Polskę”. Czyli to kwestia czasu. Pozostają sprawy wynikające z naszego prawodawstwa, które nie jest dostosowane do takich rozwiązań. Samochody na minuty narażają klientów na mandaty - apelują przedsiębiorcy świadczący tę usługę. Pierwszą kwestią jest sprawa niejasności w systemie i umowie ubezpieczenia. - W przypadku kradzieży samochodu, kiedy właściciel nie posiada oryginalnego kompletu kluczyków i dowodu rejestracyjnego ubezpieczyciel nie wypłaci odszkodowania za utracone mienie - mówi ekspert. Drugi problem to brak oryginalnego dowodu rejestracyjnego w pojeździe i ubezpieczenia OC (najczęściej znajduje się w nim jego kolorowe kserokopie). W świetle obowiązującego prawa nie są to niezbędne dokumenty. Za jego brak kierowca może otrzymać mandat w wysokości 50 pln. Natomiast wypożyczający pojazd miałby problem w sytuacji, gdyby oryginał dokumentu został utracony. - W przypadku zgubienia oryginału dokumentów przez użytkownika carsharingu, samochód musiałby być wyłączony z ruchu na czas wykonania wtórnika. Jest to procedura czasochłonna i kosztogenna, w tym czasie samochód nie może być nikomu udostępniony, stoi, nie zarabia - dodaje ekspert. Może uda się pilnie uregulować przepisy, ustawodawca – jak w przypadku trybu i czasu procedowania ustawy o elektromobilności – jest w stanie to zrobić w trybie przyspieszonym, a jest o co walczyć, to zdecydowanie konkretna recepta na tak groźny smog w miastach, może też byłoby mniej korków. (jm)