Prawo Drogowe

Odłóż smartfon i żyj! (kolejna edycja)

Jesteśmy gotowi na walkę! Miasto Stołeczne Warszawa, Tramwaje Warszawskie i Zarząd Dróg Miejskich ruszyły z kolejną odsłoną kampanii Bądźmy Razem Bezpieczny. Tym razem ofensywa przeciw smartfonowym zombie będzie prowadzona w pobliżu warszawskich szkół.

Przed nami kolejne projekty mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Dziś Tramwaje Warszawskie we współpracy z Zarządem Dróg Miejskich rozpoczęły znakowanie przejść dla pieszych w okolicy ponad 200 stołecznych szkół. W ciągu dwóch tygodni przed zebrami pojawią się duże napisy z hasłem „Odłóż smartfon i żyj”. Dzięki tym działaniom poprawić ma się czujność warszawiaków przed przejściami, zwłaszcza tych, którzy na co dzień spacerują po ulicach z telefonami w dłoni.

– Trzeba powiedzieć jasno, że coraz częstszą przyczyną wypadków komunikacyjnych jest nieodpowiedzialne korzystanie ze smartfonów i innych urządzeń mobilnych w ruchu drogowym. Często ofiarami takich zdarzeń są piesi, którzy są najbardziej bezbronnymi uczestnikami ruchu, ale też i najczęściej poruszają się po ulicach z telefonami w dłoni. Chcąc zmienić ten stan rzeczy musimy działać, dlatego Warszawa chętnie wspiera i inicjuje kampanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa – zwłaszcza pieszych. Głęboko wierzę, że uda nam się zwiększyć świadomość problemu smartfonowych zombie wśród warszawiaków – mówi Renata Kaznowska, Wiceprezydent m. st. Warszawy.

Działania Tramwajów Warszawskich w tym roku ukierunkowane został m.in. na zagrożenia związane z korzystaniem ze smartfonów podczas pokonywania przejść dla pieszych. Z doświadczeń warszawskich tramwajarzy, które potwierdzają badania niezależnych agencji wynika, że jest to olbrzymi problem, na który należy uczulić wszystkich uczestników ruchu drogowego – zarówno kierowców jak i pieszych. Spółka kilka miesięcy temu rozpoczęła projekt „Odłóż smartfon i żyj”, którego efekty zauważone zostały niemal od razu. – Miliony warszawiaków – za pośrednictwem mediów oraz portali społecznościowych – poznały prawdę o zagrożeniach jakie niesie ze sobą brak ostrożności. Staraliśmy się uświadomić ludzi, że bezpieczeństwo jest najważniejsze, bo życie mamy jedno – wskazuje Wojciech Bartelski, prezes zarządu Tramwajów Warszawskich.

Kolejna odsłona kampanii skupia się tym razem na młodzieży ze stołecznych szkół: – Dzisiaj rozpoczynamy kolejną odsłonę kampanii. W ciągu najbliższych dwóch tygodni napisy z hasłem „Odłóż smartfon i żyj” pojawią się na ponad 200 przejściach dla pieszych zlokalizowanych w obrębie warszawskich szkół. Dlaczego akurat przejścia przy szkołach? Odpowiedź jest prosta – z naszych obserwacji wynika, że grupą najbardziej narażoną na niebezpieczeństwo towarzyszące użytkowaniu smartfonów podczas przechodzenia przez pasy jest właśnie młodzież – dodaje Wojciech Bartelski.

W Warszawie rokrocznie prowadzonych jest szereg działań i kampanii społecznych służących poprawie bezpieczeństwa w ruchu ulicznym. Jednostki miejskie od lat wyznaczają najwyższy poziom przy realizacji tego typu projektów. W tym roku warszawscy drogowcy z Zarządu Dróg Miejskich chcą zwrócić na inny ważny społecznie tematy. – Wśród nich najnowsza, skierowana do kierowców kampania „10 metrów – zachowaj (się)”, która miała na celu zwrócenie uwagi na zagrożenie wynikające z nielegalnego parkowania samochodów w rejonie przejść. Takie parkowanie to poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszego uczestnika ruchu. Od kilku lat prowadzimy działania mające na celu poprawę sytuacji pieszych na stołecznych drogach. Kampania społeczna „10 metrów” to kolejny  element działań w tym zakresie – podkreśla Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich.

Kampania społeczna „Bądźmy Razem Bezpieczni” z roku na rok znajduje coraz większe grono odbiorców, co znacząco przekłada się na zmniejszenie ilości wypadków na drogach. Tramwaje Warszawskie rozpoczęły kampanię w 2009 roku. Działania te odniosły oczekiwany skutek. Na przestrzeni kolejnych 9 lat liczba wypadków z udziałem pieszych oraz samochodów na warszawskich torowiskach zmniejszyła się o ponad 30%.

Więcej informacji na temat kampanii Bądźmy Razem Bezpieczni oraz wszystkich wydarzeń towarzyszących można uzyskać na stronie internetowej kampanii: www.brb.waw.pl. Tam też znajdują się materiały i gry edukacyjne, zdjęcia oraz filmy związane z tematyką bezpieczeństwa.

Rzecznik prasowy Urzędu m.st. Warszawy

Czy egzaminator jest osobą zaufania publicznego? Odpowiada Stanisław Szatkowski

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W tym roku mamy jubileusz 20. lecia wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Jaka jest kondycja WORD-ów?

Odpowiada Stanisław Szatkowski, dyrektor WORD w Olsztynie, prezes KSDW: Nie ulega wątpliwości, że w ciągu minionych 20 lat wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego stały się ważnym ogniwem szeroko rozumianej infrastruktury społecznej, realizując nie tylko zadania z zakresu przeprowadzania egzaminów dla kandydatów na kierowców i kierowców, ale również podejmując znaczącą aktywność edukacyjną oraz analityczno-szkoleniową. Zasłużyły tym samym na status ważnych centrów gromadzenia, przetwarzania i upowszechniania wiedzy z zakresu ruchu drogowego, wnosząc istotny wkład w budowanie kultury bezpieczeństwa na polskich drogach. Ostatnia dekada stanowi dla WORD-ów szczególne wyzwanie, zwłaszcza z uwagi na fakt spadającej z roku na rok liczby kandydatów na kierowców i kierowców. Jest to czynnik decydujący w największym zakresie o możliwościach dodatkowego działania na polu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie: Misją WORD jest dbałość i troska o poprawę poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy tę misję ośrodki wykonują w wystarczającym zakresie?

Odpowiedź: Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego od wielu lat prowadzą działania systemowe w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, odnoszące się zwłaszcza do kwestii edukacji społecznej, a w związku z tym rozwijania powszechnej świadomości, że za stan bezpieczeństwa na polskich drogach odpowiedzialność ponoszą wszyscy jego uczestnicy. Osią tej aktywności jest niewątpliwie koordynowanie i finansowanie od 2002 roku działania wojewódzkich rad bezpieczeństwa ruchu drogowego – skupiających instytucje stanowiące najważniejsze ogniwa odpowiedzialne za poziom bezpieczeństwa drogowego w regionach oraz wyznaczających kierunki działań w tym zakresie.

W ramach wspomnianej aktywności WORD-y uczestniczą w tworzeniu regionalnych strategii w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz inicjują i koordynują aktywność podmiotów lokalnych w tej przestrzeni. Włączają się tym samym w budowanie spójnego z założeniami przyjętymi na szczeblu krajowym systemu działania, uwzględniającego najważniejsze czynniki ryzyka drogowego, proponując przy tym rozwiązania przyczyniające się do poprawy istniejącego stanu.

Pytanie: W opracowaniach Kancelarii Senatu Biura Analiz znalazłam dokument z listopada 2013 r. „Zawody zaufania publicznego, zawody regulowane oraz wolne zawody. Geneza, funkcjonowanie i aktualne problemy” (https://www.senat.gov.pl/gfx/senat/pl/senatopracowania/56/plik/ot-625_.pdf). Czy egzaminator jest osobą publicznego zaufania?

Odpowiedź: Myślę, że mając na względzie zarówno doniosłość roli, jaką odgrywa proces egzaminowania w oddziaływaniu na bezpieczeństwo ruchu drogowego oraz specjalne predyspozycje, jakimi należy się legitymować, chcąc wykonywać zawód egzaminatora, z pewnością tak.

Kandydat już na etapie ubiegania się o uzyskanie wpisu do stosownej ewidencji prowadzonej przez marszałka województwa musi wykazać, iż daje rękojmię należytego wypełniania obowiązków. Jest to niejednokrotnie związane z koniecznością przedłożenia dokumentów poświadczających rzetelność wykonywania czynności służbowych na innych stanowiskach pracy. Ponadto od osoby aspirującej do zawodu wymagana jest szeroka wiedza specjalistyczna między innymi z zakresu zasad ruchu drogowego, techniki kierowania i obsługi pojazdu oraz trybu i warunków przeprowadzania egzaminów dla kandydatów na kierowców i kierowców. Ostateczna weryfikacja jest w tym zakresie dokonywana na niełatwym egzaminie przed komisją powołaną przez ministra właściwego do spraw transportu.

Pytanie: Wszyscy wiemy, iż resort infrastruktury – już od lat – pracuje nad zmianami w ustawie o kierujących pojazdami. Jakie zmiany dotyczące pracy WORD i egzaminatorów powinny być tam wpisane?

Odpowiedź: Przede wszystkim 20 lat funkcjonowania systemu egzaminowania opartego na wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego dało duży stopień unifikacji i standaryzacji wymagań stawianych kandydatom na kierowców i kierowcom. Myślę, że dopracowaliśmy się w tym zakresie przejrzystego i transparentnego procesu weryfikowania wiedzy i umiejętności. To, co w opinii społecznej jest ostatnio tak chętnie eksploatowane i eksponowane, to relatywnie niska średnia zdawalność egzaminów praktycznych na prawo jazdy. Pamiętać jednak powinniśmy, że przyczyny tego stanu rzeczy zostały w sposób nie budzący wątpliwości zdiagnozowane. Myślę tu o analizie, jakiej dokonała Najwyższa Izba Kontroli. Konkluzje z niej płynące przedstawiono 18 września 2015 roku w raporcie pt. „Nadawanie uprawnień do kierowania pojazdami”. Nie pozostawiają one wątpliwości, iż najkrytyczniej ocenionym ogniwem w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami jest szkolenie realizowane przez ośrodki szkolenia kierowców. Jak wynika ze wspomnianego opracowania, wciąż stosunkowo łatwo dopuszczają one do egzaminu państwowego osoby, które nie nabyły jeszcze umiejętności, gwarantujących bezpieczne kierowanie pojazdem w ruchu drogowym. Do głównych słabości tego etapu można zaliczyć nierzetelność realizacji przewidzianych minimów programowych oraz obowiązku przeprowadzania egzaminu wewnętrznego. Egzamin państwowy to tylko zweryfikowanie przez egzaminatora predyspozycji kandydata do bycia kierowcą według określonych przez ustawodawcę reguł. Nie można więc przypisywać winy za niski wskaźnik zdawalności realizującym czynności egzaminowania egzaminatorom.

W moim głębokim przekonaniu powinniśmy, w oparciu o dotychczasowe doświadczenia dokonać rewizji kryteriów oceny egzaminu oraz zastanowić się nad modyfikacją jego formuły. Podejmując wspomniane kroki musimy mieć na względzie to, iż polskie regulacje prawne muszą być zgodne ze standardami narzuconymi przez normy unijne. Obowiązujące w naszym kraju zasady przeprowadzania egzaminów w wielu płaszczyznach wykraczają jednak poza wymagania określone w Dyrektywie 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 roku w sprawie praw jazdy.

Pytanie: Jest Pan prezesem Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD. Jaka jest Pana wizja Stowarzyszenia?

Odpowiedź: Stowarzyszenie działa poprzez swoje organy statutowe, a decyzje przez nie podejmowane muszą być zgodne z wolą większości członków. Moją ambicją, jako prezesa tej niewątpliwie ważnej dla nas organizacji, jest inspirowanie środowiska do aktywności na rzecz podnoszenia jakości funkcjonowania wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Chciałbym, abyśmy swoje niemałe doświadczenie mogli efektywnie wykorzystać w budowaniu kultury bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, włączając się zarówno, jako głos inicjująco - doradczy, w proces legislacyjny, jak również prowadząc szerokie działania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Monika Ucińska. A może badania psychologiczne już kandydatów na kierowców?

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Media donoszą, iż przed sądem stanie pieszy uczestnik ruchu drogowego, który popchnął inna osobę prosto pod koła pojazdów. Na szczęście obyło się bez najtragiczniejszego finału zdarzenia. Sprawca pytany o przyczynę zachowania – odpowiedział, że (sic!)… nie wie. I takich doniesień o agresji pieszego z kierowcą odnotowujemy więcej. Podobnie o agresji rowerzystów, którzy atakują pieszych czy kierowców bijących rowerzystów, pieszych wybijających szyby w samochodzie itd. itp. Ci uczestnicy ruchu drogowego: piesi, rowerzyści, kierowcy nie panują nad własnymi emocjami. Tracą prawo jazdy lub nie. Nas interesuje opinia psychologa transportu, co się z nimi dzieje? Skąd taka agresja?

Odpowiada Monika Ucińska, psycholog transportu: Droga, podobnie jak dom czy praca, jest jedną z płaszczyzn naszego życia. Jest miejscem, na którym przejawiamy nasz temperament, również wyładowujemy frustracje i napięcia życia codziennego. Agresja na drodze to zjawisko, które nie zależy od długości lub szerokości geograficznych. Również w Polsce, stała się już zjawiskiem dość powszechnym. Jednakże dowiadując się o tego typu zachowaniach, jakie Pani przytacza, można by rzec, że przybiera ono nowe, ostrzejsze oblicze. A na takie zachowania w społeczeństwie nie powinno być zgody.

Aby odpowiedzieć na pytanie skąd się bierze agresja należy wskazać jakimi zachowaniami się objawia. I tak można mówić o trzech rodzajach zachowań: 1. agresywna jazda (ang. aggressive driving), w literaturze opisywana jako działanie, które ma na celu wyrządzenie fizycznej, psychicznej bądź emocjonalnej krzywdy innemu uczestnikowi ruchu drogowego. To prowadzenie pojazdu w sposób, który zwiększa ryzyko wypadku np. lekceważenie przepisów drogowych, nadmierna prędkość, czy niezważanie na innych uczestników ruchu; 2. gniew za kierownicą (ang. anger while driving), opisywany jako stan poprzedzający agresywne zachowanie lub furię drogową, objawiający się nadużywaniem klaksonu, błyskaniem światłami, krzyczeniem na innych. I wreszcie ściśle związane z agresją na drodze pojęcie 3. furii drogowej (ang. road rage), czyli fizyczny atak na innego uczestnika ruchu i w tych przykładach, które Pani przytoczyła właśnie z tym mamy do czynienia.

Agresja na drodze uwarunkowana jest różnymi czynnikami. Czynnikiem sprzyjającym może być naturalna skłonność człowieka do rywalizacji i podejmowania ryzyka. Część kierowców w momencie, gdy ktoś ich wyprzedza, traktuje to jak wyzwanie, co z kolei może prowadzić do brawury i podejmowania niebezpiecznych manewrów. Tego typu zachowania są wzmacniane przez stres i presję czasu. Czynniki takie jak m.in. zatłoczenie dróg (korki), objazdy związane np. z remontami ulic, powolnie jadący kierowcy, czy zbyt wolno zmieniająca się sygnalizacja świetlna, wywołują poczucie frustracji i prowadzą do agresywnego zachowania za kierownicą oraz braku szacunku dla innych kierowców.

Zachowania, o jakich Pani wspomina jako przejaw agresji, nie są tylko bezpośrednim wynikiem wydarzeń na drodze, ale często wynikają z nagromadzenia problemów, konfliktów w różnych obszarach życia. Badacze zjawiska wskazują, iż istnieje duże prawdopodobieństwo, że ludzie, którzy odczuwają silne emocje złości, czy agresji jeszcze zanim wsiądą do samochodu, będą wyrażać je również za kierownicą. Z doświadczenia wiemy, iż kumulacja napięć życia codziennego uzewnętrznia się często w najmniej odpowiednich momentach. Uczestnicy ruchu drogowego „wybuchają” niespodziewanie, a ich reakcje są często nieproporcjonalne do zachowania, które ją wywołało.

Czynnikiem mogącym wywoływać działania, o których tutaj mowa, może być również utrwalony nawyk zachowania agresywnego. A mianowicie postawy rodziców, sprawiają, że ich dzieci uczą się, iż złoszczenie się na innych uczestników ruchu i zachowywanie się wobec nich w sposób agresywny jest dozwolone.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: A może nasz kodeks drogowy zbyt łagodnie traktuje agresję na drodze? Może brakuje zapisu, iż tacy uczestnicy ruchu drogowego obowiązkowo powinni trafić - jako pacjenci - do gabinetu Ci trafiają na badania do gabinetu psychologa? A ten zalecić stosowną terapię?

Odpowiada Monika Ucińska, psycholog transportu: Agresja na drodze jest niebezpieczna i nie można przejść nad nią do porządku dziennego. Uczestnik ruchu powodujący zagrożenie powinien ponosić konsekwencje swojego zachowania. Ponieważ w wielu przypadkach problem tkwi nie w kulturze zachowania, czy stylu jazdy lecz w osobowości, rzeczywiście powinno się kierować takie osoby na badanie psychologiczne, które w określonych przypadkach skutkowałoby skierowaniem na odpowiednią terapię.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Są dwie szkoły. Według jednej nie wszyscy mogą być kierowcą. Ta druga to oponenci pierwszych, twierdzący, iż wszyscy mogą być kierowcami? A jakie jest zdanie psychologa transportu?

Odpowiada Monika Ucińska, psycholog transportu: Podobnie jak nie każdy ma predyspozycje do bycia sportowcem, piosenkarzem czy aktorem, tak nie każdy musi być kierowcą. Przepisy określają minimalne wymagania w stosunku do kierowców. Osoba taka ma wykazywać się pełną sprawnością fizyczną i psychiczną (nie oznacza to dyskryminacji osób niepełnosprawnych, w stosunku do których decyzję dotyczącą zdolności do kierowania pojazdem podejmuje lekarz). Zakłada się, iż kandydat, który pozytywnie przeszedł badania lekarskie i zdał praktyczny i teoretyczny egzamin na prawo jazdy posiada dostateczne umiejętności, aby bezpiecznie poruszać się po drodze. Tymczasem nie zawsze tak jest. Prowadzenie pojazdu jest czynnością złożoną, wymagającą znacznej sprawności nie tylko motorycznej, percepcyjnej, ale również intelektualnej i poznawczej. Sprawności te umożliwiają bowiem trafną ocenę sytuacji na drodze i podejmowanie właściwych decyzji. Niezbędna jest odpowiedzialność w działaniu, dojrzałość społeczna i emocjonalna, w tym samokontrola i opanowanie emocji.

Wielu kierowców nie zdaje sobie sprawy z własnych ograniczeń, przeceniając swoje umiejętności kierowania, a także swoją sprawność psychofizyczną, co do której nie posiadają dostatecznej wiedzy. Dlatego też dobrym rozwiązaniem mogłyby się okazać obowiązkowe badania psychologiczne dla kandydatów na kierowców, które pozwoliłyby wyeliminować z ruchu drogowego osoby, których poziom sprawności i lub cechy osobowości czy temperamentu wskazują, że nie będą bezpiecznymi kierowcami.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I chyba najważniejsze pytanie naszej dzisiejszej rozmowy. Policja apeluje zarówno do kierowców, jak i pieszych: Szanujmy się wzajemnie! Każdy uczestnik ruchu drogowego musi mieć na względzie bezpieczeństwo własne i innych. Jak radzić sobie z agresywnym kierowcą? Z agresją na drodze?

Odpowiada Monika Ucińska, psycholog transportu: Kierowca nie ma wpływu na innych użytkowników dróg, na korki uliczne, na zbyt wolno zmieniające się światło, czy zmiany oznakowania dróg. Może się skoncentrować na tym, na co ma wpływ, czyli na sobie samym.

Nie ma jednego, uniwersalnego sposobu na radzenie sobie z agresywnymi zachowaniami. Uczestnicy ruchu drogowego powinni lepiej kontrolować swoje emocje i nie prowokować innych do agresywnych zachowań. Okazanie grzeczności i wyrozumiałości dla innych może znacząco podnieść kulturę jazdy, a co za tym idzie zwiększyć bezpieczeństwo na drogach.

Oto kilka wskazówek:

* Starać się unikać jazdy w stanie silnego wzburzenia – np. Jeśli odczuwa się wściekłość z powodu jakiejś sytuacji, która miała miejsce w domu czy w pracy, nie należy od razu wsiadać za kierownicę, bo na odreagowanie nie trzeba będzie długo czekać. Podobnie, jeśli spotkała nas trudna sytuacja na drodze, lepiej na moment znaleźć bezpieczne miejsce na zatrzymanie pojazdu i chwilkę odetchnąć.

* W opanowaniu złości i zdenerwowania pomaga prawidłowy oddech.

* Starać się być bardziej życzliwym dla innych, pamiętając o tym, że to agresja rodzi agresję. Wyrozumiałość dla błędów innych uczestników ruchu może zadziałać uspokajająco i w efekcie przyczynia się do płynnego ruchu.

* Zadbać, aby nie ruszać w podróż na ostatnią chwilę. Jesteśmy spokojniejsi, gdy wiemy, że mamy przed sobą więcej czasu. Jeśli kierowca powtarza ciągle, że podróż trwa dłużej niż zaplanował, pełny jest negatywnych myśli, które jeszcze bardziej stresują.

* Jeśli czeka nas długa podróż, zadbać o odpoczynek w trakcie jazdy.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Mgr Monika Ucińska – psycholog transportu w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie, specjalista w zakresie badań psychologicznych osób kierujących pojazdami. Ekspert w kampaniach społecznych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Organizatorka szkoleń i warsztatów z zakresu psychologicznych aspektów bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym dla różnych grup odbiorców. Ekspert merytoryczny przy tworzeniu i opiniowaniu aktów prawnych związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i psychologicznymi badaniami kierowców. Autorka wielu publikacji naukowych w tym „Metodyki przeprowadzania badań w zakresie psychologii transportu”, ponadto autorka referatów na konferencjach międzynarodowych i krajowych. Pasjonatka kryminałów i Paryża. (fot. ze zbiorów prywatnych Moniki Ucińskiej)

T. Barnaś. Bez prawa jazdy! (cz. 1)

Pytanie Czytelniczki tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. Dzień dobry, piszę z zapytaniem o jeżdżenie samochodem zwanym potocznie "bez prawa jazdy". Mój mąż nie ma prawa jazdy - żadnej kategorii- jeździ skuterem na dowód osobisty, a jak to jest z tymi samochodami o pojemności 505 cm3 i masie własnej 346 kg? Mamy taki samochód (ligier x-too), ale obecnie nim nie jeździ, ponieważ był już kilka razy zatrzymany do kontroli, niektórzy funkcjonariusze go puszczali a inni wystawiali mandat za brak dokumentu (którego nigdy nie miał). Jeśli może jeździć takim samochodem na dowód osobisty to proszę o jakiś paragraf/artykuł, na który może się powołać przy kontroli. I czy prawo działa wstecz? Dodam, że mąż obecnie ma 32 lata. Z góry dziękuję za odpowiedz, Sława N.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Pani Sławo. Już na samym początku muszę wyraźnie stwierdzić, iż w obowiązujących nas wszystkich przepisach nie istnieje coś takiego jak „samochód bez prawa jazdy”. Jest to nierzetelny chwyt reklamowy, mający na celu zwrócenie uwagi na ogłoszenie dotyczące sprzedaży bądź też wynajmu tego typu maszyn. Pani mąż nie ma uprawnień do poruszania się pojazdem Ligier X-Too, ani żadnym innym czterokołowcem. Nie wolno mu tego robić i dobrze, że przestał. Bardzo słusznie został ukarany przez policjantów za takie wykroczenie. Trochę się dziwię, że po paru upomnieniach i mandatach poruszał się nim dalej. Mam nadzieję, że nie było to działanie z premedytacją, tylko niezrozumienie obowiązujących przepisów, które w tej materii mogą się wydawać trochę skomplikowane. Postaram się, cytując niektóre z nich, wyjaśnić całą tę kwestię i rozwiać wszelkie wątpliwości Pani oraz innych Czytelników.

Art. 3 ust. 4 ustawy z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (2017.978 z późn. zm.) (wyraźnie wskazuje, iż osoba która ukończyła 18 lat może się bez uprawnień poruszać jedynie rowerem, wózkiem rowerowym bądź też pojazdem zaprzęgowym. Wszystkie inne pojazdy wymagają odpowiedniej kategorii prawa jazdy. Motorowery również! Jest jeden wyjątek od tej reguły. Mianowicie na mocy przepisów przejściowych w art. 133 ust. 3 tej samej ustawy czytamy: „Osobę, która przed dniem wejścia w życie ustawy (19 stycznia 2013 roku – przyp. autora) ukończyła 18 lat, uznaje się za uprawnioną do kierowania motorowerem na terenie Rzeczpospolitej Polskiej. Wobec tej osoby nie wymaga się posiadania dokumentu stwierdzającego to uprawnienie”.

Ten przepis skonstruowano właśnie po to, aby prawo nie działało wstecz. Pani mąż był pełnoletni przed datą wejścia w życie nowych przepisów. Jeżeli wspomniany przez Panią skuter mieści się w definicji motoroweru zawartej w art. 2 pkt 46 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (2017.1260 z późn. zm.): „pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h”, to ma prawo poruszać się nim w normalnym ruchu drogowym bez żadnej kategorii prawa jazdy. Może jeździć „na dowód osobisty”. Osobiście nigdy nie byłem i nie będę zwolennikiem dopuszczania do ruchu drogowego osób bez merytorycznego przygotowania. Jazda po drogach to trudna i odpowiedzialna sztuka. Żadne własne życiowe doświadczenia nie zastąpią uwag i informacji udzielonych przez dobrego instruktora, który nauczy prawidłowego poruszania się motorowerem. Warto inwestować w swoje bezpieczeństwo. Ale tę moją dygresję pozostawię już Państwu pod rozwagę.

Pojazd Ligier X-Too nie może być zarejestrowany jako motorower. Ma przecież 4 koła i pojemność dziesięciokrotnie większą od maksymalnej dozwolonej. Jest to czterokołowiec lekki – homologacja L6e zgodnie z załącznikiem nr 2 do ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Art. 2 pkt 42c PoRD definiuje go, jako: „czterokołowiec, którego masa własna nie przekracza 350 kg i konstrukcja ogranicza prędkość do 45 km/h”. Aby móc poruszać się tym autem potrzebne jest prawo jazdy, co najmniej kategorii AM. Dawniej – przed 19 stycznia 2013 r. – była to kategoria, co najmniej B1. Nie wystarczy być pełnoletnim, data ukończenia 18 roku życia również nie ma tu żadnego znaczenia. Obecne przepisy dotyczące egzaminowania kandydatów na kierowców w przypadku kategorii AM pozwalają zdawać egzamin jedynie na motorowerze. Proponuję więc, ubiegać się od razu o kategorię B1 lub B, które rozszerzają dodatkowo zakres uprawnień o „większe” pojazdy.

Wszystkie nieprawidłowe interpretacje wspomnianych przepisów biorą się z niezrozumienia różnic pomiędzy motorowerem a czterokołowcem lekkim. A to nie jest to samo. Bardzo często zbyt daleko idące uproszczenie uprawnień wynikających z kategorii AM rodzi problemy podczas kontroli ruchu drogowego.

Proszę pamiętać:

- prawo jazdy AM – to uprawnienie na motorowery i czterokołowce lekkie oraz rowery, wózki rowerowe i pojazdy zaprzęgowe;

- wiek 18 lat przed 19 stycznia 2013 roku – to uprawnienie TYLKO na motorowery oraz rowery, wózki rowerowe i pojazdy zaprzęgowe. 

- wiek 18 lat po 19 stycznia 2013 – to uprawnienie na rowery, wózki rowerowe i pojazdy zaprzęgowe.

Pozdrawiam Tomasz Barnaś.

Niesłyszący kandydat na kierowcę samochodu ciężarowego po 1 października

Z dniem 1 października br. osoby niesłyszące i słabosłyszące mogą ubiegać się o uprawnienia do kierowania samochodami ciężarowymi (kat. C i C1 prawa jazdy). Warunkiem jest posiadanie prawa jazdy kat. B, od co najmniej 2 lat. Jest to wynik zmiany ustawy o kierujących pojazdami z dnia 7 czerwca 2018 roku (Dz. U. 2018 poz. 1098).

Czy branża szkoleniowa jest na to gotowa, aby przyjąć niesłyszącego kandydata na kierowcę? – na to pytanie najlepiej odpowiedzą właściciele Ośrodków Szkolenia kierowców. A jak wygląda przygotowanie WORD-ów do tematu?

Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Krakowie do zmian był już przygotowany wcześniej. Dysponujemy pojazdami egzaminacyjnymi w zakresie kat. C wyposażonymi w trzy miejsca siedzące: dla kierującego, egzaminatora i tłumacza języka migowego. Dodatkowo zgodnie z wytycznymi wspomnianej wyżej ustawy na wniosek osoby głuchej chcącej przystąpić do egzaminu praktycznego zapewniamy nieodpłatnie pomoc tłumacza języka migowego. To samo dotyczy pozostałych kategorii prawa jazdy, o które może ubiegać się osoba niesłysząca. Oczywiście, jeżeli osoba egzaminowana zapewni sobie tłumacza we własnym zakresie będzie on mógł w świetle prawa w pełni uczestniczyć w egzaminie praktycznym na prawo jazdy.

Grzegorz Wysopal

Od redakcji: Z dniem 1 października 2018 r. w życie weszła ustawa z dnia 12 kwietnia 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.1098). Kolejne etapy jej procedowania skrupulatnie omawialiśmy na łamach tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, publikowaliśmy wypowiedzi ekspertów, wraz z redakcją portalu L-INSTRUKTOR oraz Fundacją Zapobiegania Wypadkom Drogowym przygotowaliśmy DYSKUSJĘ NA RATUSZOWEJ. Ustawę opublikowano 8 czerwca br.

Jak się okazuje temat nie został wyczerpany. Do ośrodków szkolenia zgłaszają się osoby niesłyszące lub niedosłyszące zainteresowane szkolenie w kat. C. I… różnie. Postanowiliśmy wrócić do tematu. Na początek nasz ekspert Grzegorz Wysopal, o zagadnieniach związanych z przyszłym egzaminem tej grupy kandydatów na kierowców. W nadchodzącym tygodniu opublikujemy wypowiedź Moniki Folwarczny, instruktora i wykładowcy nauki jazdy, wykładowcy i tłumacza biegłego języka migowego, prezes Fundacji PL zajmującej się bezpieczeństwem ruchu drogowego wśród niesłyszących. Przygotowujemy rozmowy z kilkoma praktykami, którzy szkolą osoby niesłyszące. Macie Państwo pytania? Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl – odpowiemy na wszystkie, udzielimy rad lub pomocy.

Za naszym ekspertem pytamy: Czy branża szkoleniowa jest na to gotowa, aby przyjąć niesłyszącego kandydata na kierowcę?

Redakcja

Badania lekarskie w gabinecie czy poza nim? – odpowiada Monika Witek

Pytanie Anity R.: Dzień dobry, chciałam prosić o interpretację i zajęcie się tematem badań lekarskich kierowców. Chodzi mi o badania przeprowadzane w wielu ośrodkach szkolenia kierowców. W większości ww. ośrodków badania te wykonywane są w pomieszczeniach nie będących gabinetami lekarskimi - np. w salach wykładowych - czy to jest legalne? Pomieszczenia te nie są odbierane, ani kontrolowane przez organy Inspekcji Sanitarnej pod kątem spełniania odpowiednich wymogów (nawet takich, czy posiadają kozetkę, odpowiednią długość i oświetlenie do sprawdzenia ostrości wzroku, umywalki do umycia rąk po badaniu, ciśnieniomierz, rękawiczki jednorazowe), ponieważ nie są zarejestrowane jako gabinety lekarskie. Duże grupy kierowców są badane w jeden dzień (rzetelny wywiad lekarski i badanie z wypisaniem dokumentów zajmuje średnio około 20 - 30 minut). Lekarze tam orzekający jako pieczątkę nagłówkową umieszczają pieczątkę swojej praktyki lekarskiej znajdującej się zupełnie gdzie indziej (nie pozostaje żaden ślad, że kierowca był "badany" byle jak na sali wykładowej). U kierowców zawodowych jeżdżących w nocy, badanych w gabinetach lekarskich nie ma problemów z wykonaniem obowiązkowego wtedy EKG, bez problemu można też zmierzyć cukier glukometrem (jeśli kierowca nie przyniesie aktualnego wyniku, lub wynik ten jest nieprawidłowy), nie ma problemów z kierowaniem na konsultacje, jeśli są potrzebne, możliwa jest druga wizyta po konsultacji. Na sali wykładowej prawidłowe zbadanie nie jest - wg mnie - w wielu wypadkach możliwe (jestem lekarzem uprawnionym do badań kierowców). Nic nie pomoże mnożenie szczegółowych zasad badań - najważniejsze jest, aby po pierwsze lekarz badał, a po drugie w gabinecie lekarskim. Proszę o podjęcie tematu.

Odpowiada Monika Witek, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, instruktorka nauki jazdy: Szanowna Pani Anito!

Na wstępie pozwolę sobie zaznaczyć, że nie jestem specjalistą z dziedziny medycyny oraz prawa, ale temat, który Pani poruszyła w swojej wypowiedzi bardzo mnie zainteresował, więc postanowiłam go zgłębić. I mam szczerą nadzieję, że udało mi się to zrobić rzetelnie. W związku z powyższym pozwolę sobie odnieść się do kilku kwestii, które Pani poruszyła.

Stawia Pani zarzut, że sala wykładowa nie może być gabinetem, ponieważ nie spełnia wymogów co do długości pomieszczenia, oświetlenia czy obowiązkowego wyposażenia m.in. w kozetkę, ciśnieniomierz, rękawiczki jednorazowe, czy też umywalkę do umycia rąk po badaniu. Faktycznie, w którymś momencie ustawodawca bardzo dokładnie podał wymogi, jakie muszą spełniać gabinety lekarskie, chociażby wymiary tychże – najpierw było to 12 m2, potem 15 m2. Jakby nie patrzeć, wymóg ten jest spełniony, ponieważ ośrodki szkolenia kierowców muszą posiadać sale wykładowe o powierzchni co najmniej 25 m2. Jednakże ustawa z 15 kwietnia 2011 roku o działalności leczniczej (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 160 z późn. zm.) znacznie te rygory uprościła. I tak, w miejscu udzielania świadczeń zdrowotnych może być wykonywana działalność inna niż lecznicza, pod warunkiem, że nie jest uciążliwa dla pacjenta lub przebiegu leczenia o czym mówi art. 13 w/w ustawy. Natomiast artykuły 18 i 22 regulują przepisy odnośnie samych wymagań, jakie muszą spełniać lokale na gabinety lekarskie. Uogólniając, wszystkie pomieszczenia i urządzenia podmiotu wykonującego działalność leczniczą (w tym również indywidualną specjalistyczną praktykę lekarską) muszą odpowiadać wymaganiom odpowiednim do rodzaju wykonywanej działalności leczniczej oraz zakresu udzielania świadczeń zdrowotnych. Wymagania te w szczególności dotyczą warunków:

1) ogólnoprzestrzennych,

2) sanitarnych,

3) instalacyjnych

i reguluje je rozporządzenie Ministra Zdrowia z 26 czerwca 2012 roku w sprawie szczegółowych wymagań, jakim powinny odpowiadać pomieszczenia i urządzenia podmiotu wykonującego działalność leczniczą (Dz. U. z 2012 r. poz. 739). Rozporządzenie to nie podaje konkretnych wytycznych technicznych i sanitarnych osobno dla różnych rodzajów specjalistycznych gabinetów lekarskich. Dla wszystkich tych gabinetów wymogi te są identyczne lub bardzo zbliżone, przede wszystkim jednak usuwa ono regulację odnośnie minimalnej przestrzeni. Miejsce dostępne w gabinecie ma umożliwić prawidłowe rozmieszczenie, zainstalowanie i użytkowanie urządzeń i aparatury, a wyposażenie w postaci stetoskopu, ciśnieniomierza, glukometra czy rękawiczek jednorazowych nie zajmuje przecież wielkiej przestrzeni.

Drugi zarzut, który Pani stawia dotyczy „bylejakości” wykonania badań na sali wykładowej oraz ilości badanych osób. Pozwoli Pani, że ujmę to krótko. Sposób wykonania badania zależy tylko i wyłącznie od charakteru osoby wykonującej takie badanie. I proszę mi wierzyć, że osoba, która chce robić badania „po łebkach” dalej to będzie robić, niezależnie od tego jak wielki i jak bogato będzie miała wyposażony gabinet. Ale to już każdy sam powinien ocenić czy należycie wykonuje swoje obowiązki zawodowe. A co do ilości badanych osób... Pewnie nie raz zdarzyło się Pani mieć zarówno ciche, spokojne dni jak i momenty, w których nie wiedziała Pani jak wszystkich „ogarnąć”. Taka specyfika pracy, w szczególności jeżeli mówi się o zmianach przepisów odnośnie szkolenia czy egzaminowania.

Kolejna rzecz. Pisze Pani, że przeprowadzając badanie w gabinecie, nie ma Pani problemów z kierowaniem na konsultacje, jeśli są one potrzebne i wtedy jest możliwa druga wizyta po konsultacjach. Uważam, że jeżeli istnieje taka potrzeba to każdy lekarz ma taką możliwość. Proszę również pamiętać, że nowe przepisy dopuszczają posiadanie gabinetów lekarskich nawet w lokalach mieszkaniowych (pod warunkiem wyodrębnienia ich od pomieszczeń innych użytkowników lokalu), a wtedy nie musi być lekarzy innych specjalizacji obok. W związku z powyższym nasuwa się konkluzja, że można umówić się w innym terminie, po uzyskaniu wymaganych już konsultacji.

Natomiast co do legalności przeprowadzania badań w salach wykładowych. Jeżeli uważa Pani, że Pani koleżanki i koledzy po fachu łamią przepisy, to zgodnie z opinią, którą znalazłam na stronie internetowej Śląskiej Izbie Lekarskiej ma Pani prawo złożyć zażalenie do Okręgowej Rady Lekarskiej (http://www.izba-lekarska.org.pl/476-opinia_prawna_dot_wymagan_jakim_powinny_odpowiadac_pomieszczenia_dla_praktyk).

Mam nadzieję, że udało mi się rozwiać Pani wątpliwości, jeżeli nawet nie w całości poruszanego przez Panią zagadnienia, to przynajmniej w większej jego części.

Pozdrawiam Monika Witek

Zapinaj pasy – zawsze!

Dlaczego wciąż niektórzy kierowcy i pasażerowie nie zapinają pasów bezpieczeństwa? Jedni sądzą, że to niewygodne, a inni uznają, że nie ma potrzeby tego robić przed krótką podróżą. To błąd, który może kosztować życie, bo zapięcie pasów zmniejsza ryzyko śmierci w wypadku o około połowę (w zależności od badań wykazywano skuteczność od 40 do ponad 60%.

W Wielkiej Brytanii przeprowadzono badania, z których wynika, że czasami dorośli nie zapinają pasów bezpieczeństwa z zaskakujących powodów. Niektórzy przyznają, że od czasu do czasu zdarza im się o tym zapomnieć. Inni z premedytacją tego nie robią, bo uważają jazdę w zapiętych pasach za niewygodną albo uzależniają decyzję o zapięciu pasów od rodzaju drogi oraz długości podróży – np. bardziej prawdopodobne jest, że zapną pasy przed wyjazdem w dłuższą trasę albo przed jazdą po autostradzie*. Także w Polsce jeszcze niedawno co trzecia osoba wyrażała opinię, że jeżeli jedzie się ostrożnie, pasy bezpieczeństwa nie są tak naprawdę potrzebne**.

Jak jest w rzeczywistości? Pasy bezpieczeństwa wykazują niezwykłą skuteczność w kwestii zapewniania bezpieczeństwa. Różne badania dowodzą, że zapięcie pasów zmniejsza ryzyko śmierci w wypadku o około połowę. Pasy chronią nas przed wypadnięciem z pojazdu lub uderzeniem w siedzenie pasażera przed nami, a także przenoszą siły działające podczas uderzenia na mocniejsze części ciała, ograniczając ryzyko poważnych urazów – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Współcześnie, gdy samochody są wyposażone w coraz bardziej zaawansowane systemy bezpieczeństwa, niektórzy kierowcy mogą odnieść wrażenie, że nie ma już potrzeby zapinania pasów.

Poduszki powietrzne, boczne kurtyny, systemy automatycznego hamowania… Samochody są coraz bezpieczniejsze, ale należy pamiętać, że te wszystkie elementy nie zastąpią pasów bezpieczeństwa, lecz zostały zaprojektowane, by z nimi współdziałać. Przykładowo poduszki powietrzne nie są nawet w połowie tak skuteczne samodzielnie jak w połączeniu z zapiętymi pasami bezpieczeństwa – tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Oczywiście są sytuacje, w których nie trzeba zapinać pasów. Z tego obowiązku zwolnione są np. kobiety w ciąży – w ich przypadku warto jednak rozważyć zakup specjalnego adaptera. Zapinać pasów nie muszą również m.in. taksówkarze podczas przewożenia pasażerów, osoby posiadające specjalne zaświadczenie od lekarza oraz zespół medyczny podczas udzielania pomocy medycznej.

Z całą pewnością wymówką nie jest natomiast jazda na tylnych siedzeniach samochodu. Z badań wynika, że tylko 76% Polaków zapina pas, podróżując na tylnej kanapie (w porównaniu do 95% kierowców)**. Choć dawniej w wielu autach pasażerowie jadący z tyłu po prostu nie mieli możliwości zapięcia pasów, obecnie jest to standardowy element wyposażenia. W razie wypadku osoba podróżująca na tylnej kanapie bez zapiętych pasów może z dużą siłą wypaść ze swojego siedzenia, zagrażając nie tylko swojemu bezpieczeństwu, lecz także innym pasażerom.

* Department for Transport

** KRBRD

Marek Dworzecki. Sytuacja na placu Unii Lubelskiej

Pytanie Czytelnika. Dzień dobry, dzisiaj zaobserwowałem pewną sytuację na placu Unii Lubelskiej. Faza początkowa tak jak na załączonym linku - https://www.google.pl/maps/place/plac+Unii+Lubelskiej,... pierwsze światła tak jakbyśmy wyjechali z ulicy Bagatela na Plac Unii. Mamy 3 pasy, brak znaków pionowych i poziomych. I teraz mam 2 pytania na które bardzo chciałbym uzyskać odpowiedź:

1) Czy samochodów z prawego pasa (pomarańczowy) może zjechać w Szucha (ma strzałkę na światłach do jazdy prosto, więc myślę, że nie), czy może zjechać w Marszałkowską (zdecydowanie tak), ale czy może z tego pasa zjechać w ulicę Polną lub jeszcze dalej w Boya - Żeleńskiego?

2) Czy samochód z środkowego pasa może zjechać w ulicę Marszałkowską? I co w sytuacji jeśli samochód z prawego pasa chciałby zjechać w ulicę Polną (o ile może). Jeśli samochód z prawego pasa chce jechć prosto do ulicy Polnej to czy samochód z środkowego pasa chcący zjechać w Marszałkowską powinien ustąpić pierwszeństwa samochodowi z prawego pasa (pomarańczowemu)? Czyja by była wina i kto za co by odpowiadał, jeśli samochód pomarańczowy jechał prosto do ulicy Polnej a samochód z środkowego pasa uderzyłby w niego bo chciałby zjechać w Marszałkowską.

Pozdrawiam Sławomir R.

Odpowiada Marek Dworzecki, ekspert redakcji PRAWO DROGOWE: Znalezienie odpowiedzi na pytania Pana Sławomira dotyczące zajmowania pasów ruchu z zamiarem jazdy w poszczególne kierunki, a także różnych hipotetycznych i rzeczywistych sytuacji drogowych, jakie mogą zaistnieć lub się zdarzają w Warszawie w obrębie skrzyżowania na Placu Unii Lubelskiej będzie znacznie łatwiejsze, gdy mój wywód oprę na czterech – nazwijmy – „filarach” wyjętych z Ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym.

Filar I – zasady ogólne. „Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny”. Z zasady tej nie tylko wynika, że np. jadąc pojazdem mechanicznym powinno się zajmować prawą jezdnię (w przypadku drogi dwujezdniowej), prawą połowę jezdni (w przypadku jezdni dwukierunkowej co najmniej o czterech pasach ruchu), ale również – o ile to możliwe – w pierwszej kolejności prawy pas ruchu, choć rzecz jasna nie w każdej sytuacji drogowej. Stąd nazywamy ją zasadą ogólną. Idąc tym tokiem rozumowania będę omawiał i objaśniał sytuacje na poszczególnych pasach ruchu skrzyżowania o ruchu okrężnym na Placu Unii Lubelskiej rozpoczynając od pasa prawego.

„Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może (kierujący) zajmować więcej niż jednego pasa”. Proszę zwrócić szczególną uwagę na ten zapis ustawowy. Przyda się dokładne jego rozumienie, gdy będę uzasadniał, czy w istocie w obrębie omawianego skrzyżowania są fragmenty jego powierzchni, gdzie pasy ruchu nie są wyznaczone.

Filar II – definicje ustawowe. „Pas ruchu – każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi”. Oznacza to, że o istnieniu pasa ruchu nie tyle decyduje jego wyznaczenie, co przestrzeń umożliwiająca poruszanie się jednego rzędu pojazdów. Ponadto brak na pewnym fragmencie powierzchni jezdni znaków poziomych wyznaczających pasy ruchu nie zawsze oznacza, że nie były one wyraźnie wyznaczone na dopiero co minionym odcinku jezdni: kilka, kilkanaście, a może kilkadziesiąt metrów wcześniej.

„Szczególna ostrożność – ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie”. Z tej zasady wynika wniosek, że jako użytkownicy dróg zawsze musimy być gotowi na zagrożenie ze strony innych, ale również ze strony samych siebie.

Filar III – zmiana kierunku jazdy lub pasa ruchu. „Kierujący pojazdem może zmienić kierunek jazdy lub zajmowany pas ruchu tylko z zachowaniem szczególnej ostrożności”. Zatem każdy, kto zamierza zmienić pas ruchu odpowiada fizycznie, prawnie, moralnie i finansowo za skutki wykonania tego manewru.

„Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony”. Nie ulega wątpliwości, że kierujący może zmienić pas ruchu tylko i wyłącznie po uprzednim: zachowaniu szczególnej ostrożności (w tym dostosowaniu prędkości), dostatecznie wczesnym sygnalizowaniu zamiaru wykonania manewru, upewnieniu się o możliwości bezpiecznego wykonania manewru i ustąpieniu pojazdom jadącym na pasie ruchu, który zamierza zająć.

Filar IV – współwina, zasada ograniczonego zaufania i cel skrzyżowań z ruchem okrężnym. „Przez działanie rozumie się również zaniechanie”. Mimo nieprawidłowego zachowania się innego uczestnika ruchu drogowego, którego czyn doprowadza do kolizji lub wypadku drogowego, osoba poszkodowana – w niektórych przypadkach – może zostać uznać za współwinną. Na przykład za to, że widząc zbliżające się zagrożenie i mając dostateczną ilość czasu nie zareagowała na to zagrożenie poprzez zmniejszenie/zwiększenie prędkości, zmianę toru jazdy, zatrzymanie pojazdu lub zaniechanie dalszej jazdy.

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania”. Dla przykładu, takimi okolicznościami wskazującymi na możliwość odmiennego ich zachowania mogą być: a/ kierujący jest osobą starszą wiekiem – może się okazać, że ma trudności w ocenie sytuacji, jest  niezdecydowany w podejmowaniu decyzji co do kierunku jazdy, odległości i prędkości; b/ kierujący pochodzi z innej miejscowości – rozbudowana i skomplikowana (w Jego odczuciu) infrastruktura może Go wprawiać w zakłopotanie, może poczuć się niepewny i zagubiony; c/ kierujący jest osobą niepełnosprawną – może posiadać poważne dysfunkcje ruchowe, miedzy innymi ograniczenia w odcinku szyjnym i piersiowym kręgosłupa; d/ kierujący zachowuje się brawurowo i ewidentnie stwarza zagrożenie - to co widzimy może być jedynie preludium do czegoś znacznie poważniejszego w konsekwencji; e/ kierujący jest początkującym kierowcą – mogą wystąpić problemy w opanowaniu pojazdu, ocenie sytuacji i podejmowaniu trafnych decyzji w świetle przepisów.

Skrzyżowania z ruchem okrężnym. Niektórzy uczestnicy ruchu drogowego nie w pełni zdają sobie sprawę z tego, jak pożyteczne, a w wielu przypadkach wręcz zbawienne okazują się tego typu skrzyżowania. Największą awersję budzą one w środowisku początkujących kierowców, choć nie tylko. Przypomnienie celów, jakim mają służyć tzw. ronda pozwala lepiej zrozumieć obowiązujące w ich obrębie przepisy, „polubić” te skrzyżowania i prawidłowo z nich korzystać.

Otóż jazda po łuku drogi (okręgu) sprawia, że pojazd znajduje się w tzw. kwadracie prędkości, w rezultacie czego kierujący odczuwa działającą na pojazd i Jego samego siłę odśrodkową, co słusznie wzbudza pewną miarę niepokoju. W miejscu takim jak zakręt, świadomość praw fizyki skłania rozsądnego kierowcę do wyraźnego zmniejszenia prędkości. Ponadto zastosowanie znaków ustalających pierwszeństwo przejazdu oraz sygnalizacji świetlnej dodatkowo obliguje do zmniejszenia prędkości. To z kolei przyczynia się do zwiększenia ilości czasu potrzebnego do oceny sytuacji i podjęcia decyzji. Dzięki zmniejszonej prędkości pojawia się nieustanna możliwość upłynniania przeplatających się strumieni ruchu pochodzących ze wszystkich jezdni znajdujących się w obrębie skrzyżowania o ruchu okrężnym. Nie bez znaczenia jest również ułatwienie wjazdu na rondo poprzez obserwowanie głównie przestrzeni po swojej lewej stronie (w ruchu prawostronnym), podczas gdy klasyczne skrzyżowania wymuszają obserwację otoczenia po prawej stronie, na wprost i po stronie lewej. „Ronda” często umożliwiają płynny wjazd na skrzyżowanie bez konieczności całkowitej utraty energii kinetycznej poprzez zatrzymanie pojazdu, co ma znaczący wpływ na jego podzespoły i zużycie paliwa. To z kolei ściśle wiąże się z eko-jazdą, bowiem kilkadziesiąt pojazdów ruszających z miejsca nie tylko ponosi większe koszty tej operacji, ale też w konkretnym czasie i przestrzeni znacznie zanieczyszcza środowisko i zwiększa poziom hałasu. Skrzyżowania o ruchu okrężnym umożliwiają także sprawny wjazd w kierunku lewym, co w przypadku pozostałych skrzyżowań jest uciążliwe, często prowadzi do poważnych utrudnień w ruchu drogowym, powoduje zatory i przyczynia się do kolizji i wypadków drogowych. Z moich prostych obliczeń na podstawie danych pochodzących z Raportu Komendy Głównej Policji Biura Ruchu Drogowego „Wypadki Drogowe w Polsce w 2017 roku” wynika, że biorąc pod uwagę wypadki drogowe ze skutkiem śmiertelnym, szacunkowo skrzyżowania z ruchem okrężnym są bezpieczniejsze od pozostałych aż o ponad 50 razy! Dla przykładu: Łącznie na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem i równorzędnych w roku 2017 zginęło 410 osób, na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym 8 osób. Łącznie na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem i równorzędnych rannych zostało 12 194 osoby, na skrzyżowaniach z ruchem okrężnym 611 osób – niemal 20 razy mniej!

Podsumowując kwestię skrzyżowań z ruchem okrężnym, w ogromnej mierze podnoszą one poziom bezpieczeństwa, umożliwiają względnie płynny wjazd na skrzyżowanie i sprawne dotarcie do celu, obniżają koszty eksploatacji pojazdów i – jakkolwiek by to nie zabrzmiało – w stosunku do pozostałych skrzyżowań mają znaczący wpływ na ekologię i obniżają poziom hałasu.

Myślę, że teraz na bazie powyższych informacji omówienie zasad obowiązujących na skrzyżowaniu Plac Unii Lubelskiej przebiegnie dość sprawnie, a zrozumienie ich nie będzie stanowiło większych trudności. Abym był dobrze zrozumiany, wyjaśnienia zaczynam od miejsca na skrzyżowaniu, które wskazuje czytelnik korzystając ze Street View Google, czyli znajdując się na jezdni pomiędzy ul. Bagatela, a Al. Szucha tuż przed sygnalizacją świetlną. Zaczynamy…

Skrajny prawy pas ruchu (pomiędzy ul. Bagatela a Al. Szucha, po prawej stronie wyspy) – przeznaczony wyłącznie do zmiany kierunku jazdy w prawo.

Ilustracja nr 1

W celu rozwiania wątpliwości kierującego i uczynienia tego pasa ruchu o charakterze bezkolizyjnym, Zarządca postanowił rozdzielić powierzchnię jezdni fizyczną przeszkodą wyłączoną z ruchu w postaci wyspy. Ponadto sygnalizator kierunkowy S-3 jednocześnie jest nakazem jazdy wyłącznie w prawo na najbliższym skrzyżowaniu dróg. Z tego pasa ruchu dozwolona jest jazda wyłącznie ze zmianą jej kierunku w prawo, tzn. w Al. Szucha.

Prawy pas ruchu (pomiędzy ul. Bagatela a Al. Szucha, po lewej stronie wyspy) – przeznaczony do jazdy na wprost, tzn. z wyłączeniem Al. Szucha.

Ilustracja nr 2

Warto dokładnie przyjrzeć się znakom poziomym wyznaczającym pasy ruchu bezpośrednio przed przecięciem się jezdni z Al. Szucha. Ich wyznaczenie linią przerywaną, a następnie linią ciągłą aż nadto wyraźnie wskazuje na istnienie trzech pasów ruchu do jazdy na wprost, tzn. poza Al. Szucha. Oznacza to, że mimo, iż nieco dalej na powierzchni jezdni pomiędzy Al. Szucha, a ul. Marszałkowską nie są już one wyznaczone (patrz: ilustracja nr 3), to wciąż istnieją w ilości trzech pasów ruchu, co więcej – niedopuszczalna jest zmiana pasów ruchu na tym odcinku jezdni.

Ilustracja nr 3

W tym celu wcześniej (patrz: ilustracja nr 2) wyznaczono linią przerywaną, a następnie linią ciągłą pasy ruchu, by kierujący mogli zająć odpowiednie miejsce na jezdni, a następnie kontynuować wjazd na skrzyżowanie bez dokonywania zmiany pasa ruchu. Bezpieczny przejazd jest niemal gwarantowany pod dwoma warunkami: 1. każdy kierujący zawczasu zajmie odpowiedni pas ruchu 2. Nie dokona zmiany pasa ruchu na odcinku jezdni pomiędzy Al. Szucha, a ul. Marszałkowską. Z tego pasa ruchu dozwolona jest jazda na wprost, tzn. w ul. Marszałkowską lub dalej w ul. Polną.

Środkowy pas ruchu (pomiędzy ul. Bagatela a Al. Szucha, pomiędzy wyspami) – przeznaczony do jazdy na wprost, jednak z wyłączeniem Al. Szucha, ul. Marszałkowskiej i ul. Polnej.

Ilustracja nr 4

Tym pasem ruchu powinno się zmierzać w zjazd wyłącznie w ul. Boya-Żeleńskiego, tak, jak widać poniżej na ilustracji nr 5.

Ilustracja nr 5

Lewy pas ruchu (pomiędzy ul. Bagatela a Al. Szucha, po prawej stronie środkowej wyspy) – przeznaczony do jazdy na wprost i zmiany kierunku w lewo.

Ilustracja nr 6

Z tego pasa ruchu powinno się korzystać udając się w zjazd w ul. Boya-Żeleńskiego, ul. Puławską lub w ul. Konotopa – patrz: ilustracja nr 7.

Ilustracja nr 7

Podsumowując, udzielę odpowiedzi na postawione pytania przez Pana Sławomira.

Pytanie: „1) Czy samochód z prawego pasa (pomarańczowy) może zjechać w Szucha (ma strzałkę na światłach do jazdy prosto, więc myślę, że nie), czy może zjechać w Marszałkowską (zdecydowanie tak), ale czy może z tego pasa zjechać w ulicę Polną lub jeszcze dalej w Boya - Żeleńskiego?”. Patrz: ilustracja nr 8.

Ilustracja nr 8

Odpowiedź: Może kontynuować jazdę wyłącznie w ul. Marszałkowską lub w ul. Polną. Absolutnie nie wolno mu wjechać w Al. Szucha bo do tego służy skrajny prawy bezkolizyjny pas. Nie powinien kierować się w zjazd w ul. Boya-Żeleńskiego. Wymagałoby to zmiany pasa ruchu z prawego na środkowy, co z pewnością utrudniłoby ruch drogowy i stworzyło w nim zagrożenie.

Pytanie: „2) Czy samochód z środkowego pasa może zjechać w ulicę Marszałkowską? I co w sytuacji jeśli samochód z prawego pasa chciałby zjechać w ulicę Polną (o ile może). Jeśli samochód z prawego pasa chce jechać prosto do ulicy Polnej to czy samochód z środkowego pasa chcący zjechać w Marszałkowską powinien ustąpić pierwszeństwa samochodowi z prawego pasa (pomarańczowemu)? Czyja by była wina i kto za co by odpowiadał, jeśli samochód pomarańczowy jechał prosto do ulicy Polnej a samochód z środkowego pasa uderzyłby w niego bo chciałby zjechać w Marszałkowską”.

Odpowiedź: Pojazd jadący prawym pasem ruchu w ul. Polną znajduje się na prawidłowym pasie i wykonuje prawidłowy kierunek jazdy - w ul. Marszałkowską lub w ul. Polną. Środkowym pasem ruchu kierujący powinien jechać wyłącznie w ul. Boya-Żeleńskiego - patrz: ilustracja nr 5. Nie powinien wjeżdżać w ul. Marszałkowską, ani w ul. Polną. Jeżeli to jednak uczyni, dokonuje zmiany pasa ruchu. W razie kolizji lub wypadku drogowego za sprawcę zdarzenia uznany zostanie kierujący jadący pasem środkowym i wykonujący manewr zmiany pasa ruchu na prawy. Stanie się tak z uwagi na trzy trudne do podważenia fakty: 1. kontynuował jazdę nieprawidłowym pasem ruchu 2. wykonywał manewr zmiany pasa ruchu nie zachowując szczególnej ostrożności 3. nie zastosował się do zasady prawej strony. Warto przy tym pamiętać, że wnikliwy policjant może dojść do wniosku, iż poszkodowany (jadący prawym pasem ruchu) widząc zbliżające się zagrożenie miał dostateczną ilość czasu i drogi przeznaczonej na zmianę trajektorii, hamowanie lub nawet zatrzymanie pojazdu w celu uniknięcia zdarzenia. W takim przypadku poszkodowany może zostać uznany za współwinnego zdarzenia, jednak tego typu przypadki należą do rzadkości.

Pozwolę sobie jeszcze na wyjaśnienie podniesionej przez Pana Sławomira kwestii dotyczącej miejsca na jezdni, w którym pasy ruchu nie są wyznaczone. Domniemywam, że czytelnik ma na myśli fragment jezdni pomiędzy Al. Szucha, a ul. Marszałkowską. Tu cytuję: „Mamy 3 pasy, brak znaków pionowych i poziomych” – patrz poniżej: ilustracja nr 9.

Ilustracja nr 9

W takim wypadku nie tylko musimy rozumieć, że wciąż one występują w ilości trzech (trzy rzędy pojazdów), ale także należy sobie niejako wyobrazić wyznaczenie owych pasów ruchu. Pamiętajmy, że kilkanaście metrów wcześniej zostały one wyraźnie wyznaczone – jakby naprowadzały pojazd na prawidłową trajektorię. Przykład z astrofizyki… W przypadku kuli ziemskiej nie możemy stwierdzić, że nie posiada ona ustalonego toru (trajektorii) w postaci orbity tylko dlatego, że gołym okiem nie jest ona widoczna. Podobnie na pewnych fragmentach dróg przedstawia się sprawa z pasami ruchu. Warto także się zastanowić nad powodem braku wyznaczenia pasów ruchu w tym miejscu. W moim odczuciu mnogość linii w konsekwencji krzyżujących się z liniami jezdni z ul. Szucha i układających się niemal w szachownicę, uniemożliwiałaby czytelność znaków poziomych. Odwracałoby to uwagę kierujących od znacznie ważniejszej sytuacji drogowej, a nawet wywoływałoby to u nich hipnozę drogową.

Mam nadzieję, że pomogłem. Życzę miłej i bezpiecznej jazdy.

Pozdrawiam, Marek Dworzecki

Marek Dworzecki, instruktor nauki i techniki jazdy, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu; członek Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. Ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. Absolwent Wydziału Ekonomii kierunku Prawa i Administracji na Politechnice Radomskiej; b. bankowiec, znawca i pasjonat jakości obsługi klienta; mówca publiczny, były sportowiec. (fot. ze zbiorów Autora)

O zasadach udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej mówi ratownik i egzaminator Robert Zawadka

- Jeżeli zauważymy kogoś w niebezpieczeństwie, kogoś kto potrzebuje naszej pomocy, mamy obowiązek, moralny i prawny, udzielić jej pierwszej pomocy – mówi ratownik medyczny, egzaminator Robert Zawadka. To pierwsze słowa w filmie edukacyjnym, który znajdujemy na stronach internetowych WORD w Warszawie. Ratownik przedstawia zasady postępowania podczas resuscytacji osoby dorosłej, także z wykorzystaniem AED, pozycję bezpieczną, stabilizację kończyny za pomocą chusty trójkątnej oraz opatrywanie ran. Szczegółowo punkt po punkcie widzimy jak ta pierwsza pomoc powinna wyglądać. Odrębnie R. Zawadka omawia jak powinna wyglądać użyteczna apteczka pierwszej pomocy. Zobaczcie Państwo sami, poświęćcie kilka chwil, aby przypomnieć sobie zasady udzielania pierwszej pomocy. Oba filmy gorąco polecamy. (jm)

Proszę szczególną uwagę zwracać na linie prowadzące – apeluje ekspert

Pytanie: Szanowni Państwo, moje pytanie dotyczy nawrotki drogi ekspresowej S2 (wlot z ulicy Puławskiej). Czy kierujący poruszający się prawym skrajnym pasem (kolor niebieski) skręcając w lewo zgodnie z liniami prowadzącymi ma pierwszeństwo przed kierującym pasem środkowym (kolor zielony), który chciałby kontynuować jazdę prosto? Ruch na tym skrzyżowaniu kierowany jest sygnalizacją. Pasy ruchu nie są w tym przypadku oznaczone strzałkami, nie ma też znaków ani sygnalizatora kierunkowego nakazujących skręt w lewo. Pozdrawiam, Rafał K.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Panie Rafale.

Przedstawione skrzyżowanie służy bezkolizyjnemu połączeniu ulicy Puławskiej z drogą ekspresową S2. Od razu należy zaznaczyć, iż tor jazdy zaznaczony przez Pana zieloną strzałką jest CAŁKOWICIE BŁĘDNY. Nie wolno w taki sposób się poruszać w tym miejscu. Stanowi to bowiem ewidentnie kurs kolizyjny z tymi kierującymi pojazdami, którzy jadąc prawidłowo (strzałka niebieska) chcą wjechać na drogę ekspresową w kierunku Poznania. Nie mam zbyt wielu doświadczeń związanych z przejeżdżaniem tego skrzyżowania - nie mieszkam w Warszawie, jednak biorąc pod uwagę Pańskie pytanie oraz dostępny w Internecie widok satelitarny domyślam się, iż codziennie dochodzi tam do wielu bardzo drastycznych momentów. Ignorowanie linii prowadzących, wskazujących możliwy tor jazdy oraz nieprzestrzeganie podstawowych przepisów ruchu drogowego w wielu sytuacjach może doprowadzić co najmniej do kolizji. Bardzo dobrze widoczne (przynajmniej na zdjęciach) znaki poziome nie powinny pozostawiać żadnych wątpliwości co do sposobu przejazdu przez to miejsce.

Poniżej pozwoliłem sobie, wykorzystując po części przesłaną przez Pana fotografię i chcąc utrzymać kolorystykę, zaznaczyć niebieską strzałką możliwe kierunki jazdy z poszczególnych pasów ruchu.

Jak można zauważyć poruszanie się wzdłuż i zgodnie z liniami prowadzącymi w tym miejscu jest niejako jazdą na wprost. Świadczy o tym chociażby brak znaku pionowego F-10 (kierunki na pasach ruchu), brak strzałek P-8 określających możliwe kierunki jazdy z poszczególnych pasów ruchu oraz sygnalizator ogólny S-1 widoczny na zdjęciu. Chcąc jechać w kierunku Poznania możemy poruszać się każdym z tych trzech pasów ruchu. Kierujący pojazdem zamierzając jechać w kierunku Ursynowa, Mokotowa drogą na Terespol (wg tablic drogowskazowych) skręca w prawo. Zgodnie z art. 22 ustawy - Prawo o ruchu drogowym może to uczynić TYLKO z pasa prawego, na którym odpowiednio wcześnie należy się znaleźć, a zaraz po wykonaniu manewru może zająć pas lewy lub też prawy. Skręt w prawo z pasa środkowego lub też skrajnie lewego w tym wypadku jest niedopuszczalny. Na kolejnej grafice starałem się pokazać, gdzie występuje niebezpieczeństwo związane z nieprzestrzeganiem wspomnianych wyżej zasad i przepisów. Zielona strzałka – przejazd prawidłowy, a czerwona – błędny.

Jeszcze raz bardzo proszę zwracać szczególną uwagę na linie prowadzące. Występują one zawsze na dużych powierzchniowo skrzyżowaniach i wskazują na możliwy tor jazdy przez poszczególne miejsca z konkretnych pasów ruchu. Kierowcy są prowadzeni „jak po sznurku”. Poszanowanie dla tych przepisów będzie gwarancją bezpiecznego pokonania tego jak i innych miejsc przecinania się kierunków ruchu pojazdów.

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w MORD Kraków, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. ze zbiorów eksperta)

Projekt rozporządzenia, które „musi wejść w życie”

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie sposobu ustalania wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wystąpienia zagrożenia zmniejszającego stopień tego bezpieczeństwa.

Podstawą prawną aktu jest ustawa z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym rozdział 5a „Opłaty za przejazd” (art. 37a ust. 4b): „4b. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, w odniesieniu do podmiotu, o którym mowa w ust. 1a pkt 1, sposób ustalania wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wystąpienia zdarzenia zmniejszającego stopień tego bezpieczeństwa, biorąc pod uwagę porę dnia, kategorię dnia, porę roku i płynność ruchu”. Dodajmy, iż projektowane rozporządzenie poprzedza rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 24 lipca 2015 r. w sprawie ustalania wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wystąpienia zdarzenia zmniejszającego stopień tego bezpieczeństwa (2015.1063), które traci moc z dniem 3 listopada 2018 r. na podstawie art. 3 ustawy z dnia 8 grudnia 2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (2018.12). Właśnie z dniem 3 listopada br. zaplanowano wejście w życia projektowanego aktu – jak czytamy w „Ocenie skutków regulacji”: „Rozporządzenie musi wejść w życie 3 listopada 2018 r. (…)”.

Zmiana wynika z nowej treści przepisu określającego organ, do którego odsyła przywołane upoważnienie ustawowe, w ten sposób, że Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad został zastąpiony przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Tym samym w pośredni sposób zostało zmienione upoważnienie do wydania rozporządzenia – czytamy w uzasadnieniu. To właśnie od dnia 3 listopada br. GITD będzie odpowiedzialny za pobór opłaty elektronicznej. Rozporządzenie reguluje postępowanie podczas ustalania wystąpienia zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub wystąpienia zdarzenia zmniejszającego stopień tego bezpieczeństwa. W projekcie dodano przepisy dotyczące współpracy między GITD a zarządcą dróg krajowych – GDDKiA. W pozostałym zakresie merytorycznym rozporządzenie powtarza obecnie obowiązujące przepisy. (jm)

W życie wchodzi rozporządzenie ministra zdrowia

W dniu dzisiejszym wżycie wchodzi i obowiązuje rozporządzenie Ministra Zdrowia z 4 października 2018 r. (2018.1938) zmieniające rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców.

W rozporządzeniu z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (tekst pierwotny 2014.1629, tekst jednolity 2017.250 z późn. zm.) minister zdrowia wprowadza nowe brzmieniu szczegółowych warunków badania lekarskiego w zakresie narządu słuchu. Wprowadzono 30 dniowy (od wpływu wniosku o przeprowadzenie ponownego badania lekarskiego) termin przeprowadzenia ponownego badania lekarskiego. Po upływie tego terminu orzeczenie lekarskie staje się ostatecznym. Nowe brzmienie otrzymują druki orzeczeń lekarskich oraz karty badania lekarskiego. Postępowania w sprawie wydania orzeczenia lekarskiego wszczęte i niezakończone przed 10 października br. mają być przeprowadzane na podstawie przepisów rozporządzenia zmienianego, w brzmieniu nadanym rozporządzeniem zmieniającym.

Celem zmian jest wyeliminowanie sytuacji umyślnego niestawiania się kierowców na badania lekarskie. Dotychczasowy zapis wywoływał wątpliwości interpretacyjne. (jm)

Resort analizuje uzupełnienia przepisów dot. miejsc obsługi podróżnych

Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury złożył wyjaśnienie w sprawie miejsc obsługi podróżnych na autostradach i drogach ekspresowych. Przypomnijmy – Najwyższa Izba Kontroli publikując raport poświęcony autostradom i drogom ekspresowym wskazywała na brak miejsc obsługi podróżnych. Szczególnie jako infrastruktura towarzysząca nowych inwestycji.

Miejsca Obsługi Podróżnych (MOP). M. Chodkiewicz informując o działaniach resortu podejmowanych dla poprawy jakości obsługi podróżnych oraz stosowanego oznakowania wskazuje na działania zarządcy dróg GDDKiA, który regularnie uruchamia MOP, docenia ten element sieci drogowej. Definiuje: - Miejsce Obsługi Podróżnych to teren wydzielony w pasie drogowym (w bliskim sąsiedztwie drogi), wyposażony w parking oraz w infrastrukturę zapewniającą komfort i odpoczynek podróżnym. Zgodnie z § 63 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 16 stycznia 2002 r. w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych (Dz. U. z 2002 r. Nr 12 poz. 116 z późn. zm.) MOP-y dzielą się na trzy kategorie:

MOP I o funkcji wypoczynkowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne i oświetlenie; dopuszcza się wyposażenie w obiekty małej gastronomii,

MOP II o funkcji wypoczynkowo-usługowej, wyposażony w stanowiska postojowe (parking), jezdnie manewrowe, urządzenia wypoczynkowe, sanitarne, oświetlenie oraz w stację paliw, stanowiska obsługi pojazdów, obiekty gastronomiczno-handlowe, informacji turystycznej,

MOP III o funkcji wypoczynkowej i usługowej, wyposażony w obiekty, o których mowa w pkt 2, obiekty noclegowe oraz, w zależności od potrzeb, w agencję poczty, banku, biur turystycznych, biur ubezpieczeniowych.

Oznakowanie informujące o lokalizacji MOP. Odnosząc się do problematyki stosowania odpowiedniego oznakowania na autostradach i drogach ekspresowych zawierającego informację o odległości do kolejnego MOP minister informuję, że stacje paliwowe oznacza się znakiem D-23 „stacja paliwowa”. Zgodnie z przepisami § 54 ust. 1 pkt 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych znak D-23 informuje o wskazanym na znaku obiekcie znajdującym się przy drodze. Natomiast w myśl przepisów rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach znak D-23 stosuje się w celu oznaczenia stacji paliw, na której prowadzona jest sprzedaż paliw do pojazdów samochodowych, w tym benzyny bezołowiowej. Doprecyzowuje, iż przepisy stanowią, iż znaki informacyjne oznaczające obiekty, w tym również miejsca obsługi podróżnych (MOP-y), dla podróżnych umieszcza się bezpośrednio przed wjazdem do obiektu, oddzielnie dla obu kierunków ruchu. Jeżeli dojazd do obiektu możliwy jest tylko z jednego kierunku ruchu, to informację o obiekcie stosuje się tylko dla tego kierunku. Natomiast na drogach dwujezdniowych, na których możliwy jest bezpośredni dojazd do obiektu z obu kierunków, dopuszcza się umieszczenie znaków tylko po tej stronie jezdni, po której znajduje się obiekt, oddzielnie dla każdej z nich. Na znaku przy wjeździe do obiektu umieszcza się strzałkę, a jeżeli obiekt jest oddalony od drogi - strzałkę z napisem podającym odległość do obiektu. W tym drugim przypadku można też stosować, zależnie od sytuacji, strzałki z napisami. Ponadto - dopuszcza się dodatkowo umieszczanie znaków poprzedzających w odległości: 5 km na drogach krajowych, 10 i 5 km na drogach ekspresowych i autostradach. Sam napis podający odległość od obiektu umieszcza się w dolnej części znaku, wyrażając tę odległość w metrach, np. 500 m, 300 m, 50 m itp., lub w kilometrach, jeżeli znak jest umieszczony w odległości większej lub równej 1000 m od obiektu. W razie konieczności umieszczenia w tym samym miejscu kilku znaków informacyjnych o obiektach, stosuje się jedną tablicę zbiorczą, na której umieszcza się te znaki lub ich białe pola z symbolami. Tablice te mają kształt prostokąta lub kwadratu.

- Uprzejmie informuję, że resort infrastruktury obecnie analizuje sytuacje pod katem uzupełnienia przepisów przywołanych wyżej rozporządzeń, w zakresie pozwalającym na podawanie na znakach informacji o następnym obiekcie (stacji paliwowej) znajdującym się przy autostradzie lub drodze ekspresowej – podsumowuje Marek Chodkiewicz. (jm)

Wątpliwości interpretacyjne: jedna czy dwie poprawki?

Rządowe Centrum Legislacyjne opublikowało projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie programów kursów specjalistycznych oraz kursów uzupełniających i przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych (akt pierwotny 2012.901, tekst jednolity - 2016.661). Projekt opatrzony datą 11 września 2018 r. do konsultacji opublikowany w dniu 5 października. Proponowana zmiana dotyczy nowego brzmienia paragrafu 7 obowiązującego tekstu. Nowe brzmienie doprecyzowuje dotychczasowe: „§ 7.1. Egzaminowanemu przysługuje prawo do jednego egzaminu poprawkowego, zarówno z egzaminu pisemnego jak i egzaminu praktycznego” w dotychczasowym tekście mówiono o prawie do „jednego egzaminu poprawkowego, odpowiednio z egzaminu pisemnego albo egzaminu praktycznego”. W uzasadnieniu dowiadujemy się, iż zmiana przepisów ma na celu usunięcie wątpliwości powstałych właśnie przy stosowaniu wymienionego paragrafu 7. Dotychczas powstawały wątpliwości, czy użyte określenie oznacza, że uprawnienie do egzaminu poprawkowego przysługuje w ramach każdej z części egzaminu kwalifikacyjnego I lub II stopnia, czy też daje egzaminowanego prawo do jednej poprawki – albo z egzaminu pisemnego albo z praktycznego. Rozporządzenie ma wejść w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. – W projekcie nie ma potrzeby zamieszczania przepisów przejściowych ponieważ obecnie nie są prowadzone kursy specjalistyczne i w związku z tym w najbliższym czasie nie będą odbywały się egzaminy kwalifikacyjne – czytamy dalej w uzasadnieniu. Przypomnijmy – zmieniane rozporządzenie określa programy ramowe kursów specjalistycznych dla poszczególnych rodzajów służb oraz kursów uzupełniających, kryteria oceny i sposoby przeprowadzania egzaminów kwalifikacyjnych oraz wzór zaświadczenia o złożeniu egzaminu kwalifikacyjnego z wynikiem pozytywnym. (jm)

Wyprzedzanie na podwójnej ciągłej do kodeksu

Do Ministerstwa Infrastruktury przesłana została interpelacja poselska w sprawie propozycji zmiany przepisów odnośnie do wyprzedzania rowerzystów na linii podwójnej ciągłej (interpelacja nr 26628).

Aktualny stan prawny. Poseł Ryszard Galla z datą ostatnich dni września zgłosił interpelację w sprawie przepisów dotyczących wyprzedzania rowerzystów, tu konkretnie wyprzedzania na linii podwójnej ciągłej. Dyskusji o bezpieczeństwie w ruchu drogowym nigdy dość. Tym razem sprawa dotyczy rowerzystów i ich bezpieczeństwa, jeszcze precyzyjniej – problemu bezpiecznego wyprzedzania rowerzystów. Jak uzasadnia poseł na wielu odcinkach polskich dróg można znaleźć ciągnąca się nawet kilka kilometrów linię podwójną ciągłą (znaki drogowe poziome: P-4 – „linia podwójna ciągła”). W wielu wypadkach jezdnia jest wąska, co uniemożliwia – pamiętając o obowiązku zachowania bezpiecznego odstępu od rowerzysty - wyprzedzenie rowerzysty bez najeżdżenia na podwójną ciągłą lub jej przejeżdżania. – W praktyce oznacza to, że wyprzedzenie rowerzysty zgodnie z przepisami może być niemożliwe przez wiele kilometrów. Kierowcy pytają się więc: czy jest sens respektowania przepisu, który mija się ze zdrowym rozsądkiem? Za jego nierespektowanie taryfikator przewiduje mandat w wysokości 200 złotych i 5 punktów karnych. Za niezachowanie bezpiecznego odstępu od rowerzysty również przewidziany jest mandat – pisze R. Gall. Rzeczywista sytuacja na drodze jest taka, że kierowcy często wyprzedzają rowerzystów najeżdżając na linię podwójna ciągłą. Natomiast, gdy nie wyprzedzają i tak powodują zagrożenie: - W praktyce wygląda to bowiem tak, że za chwilę za tym kierowcą znajdzie się sznur samochodów, które zaczną go wyprzedzać, gdy ten cały czas jedzie za rowerzystą, ponieważ po lewej stronie znajduje się linia podwójna ciągła i nie jest możliwym wyprzedzenie rowerzysty bez najechania na tę linię. Są też i tacy kierowcy, którzy żeby tylko nie najechać na podwójną ciągłą, wyprzedzają rowerzystę bez zachowania bezpiecznego odstępu.

Propozycja zmian ustawy. Poseł - Trafiamy więc na błędne koło generowane przez aktualnie obowiązujące przepisy – podsumowuje swoje uzasadnienie poseł. Propozycja jest następująca: w sytuacji dobrej widoczności i przy zachowaniu szczególnej ostrożności dopuszczenie wyprzedzania rowerzysty na podwójnej linii ciągłej. Ministrowi infrastruktury zostają postawione pytania: - Czy dostrzega Pan problem będący przedmiotem tej interpelacji? I kolejne - Czy byłby Pan gotów rozważyć zmianę prawa w kierunku zaproponowanym przeze mnie w tekście interpelacji? Ryszard Gall zastrzega: - Mam nadzieję, że odpowiedź Pana Ministra nie ograniczy się do suchego wskazania faktów dotyczących aktualnych przepisów. Bardzo zależy mi na tym, aby zarówno kierowcy, jak i rowerzyści, mogli na naszych drogach poczuć się bezpieczniej.

My podpowiemy – takie właśnie sytuacje dopuszcza kodeks drogowy obowiązujący we Francji. (jm)

Zgoda w sprawie trójkołowców

W Sejmie RP procedowano poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Zmiany dające nowe uprawnienia kierowcom posiadającym prawo jazdy kat. B. Propozycję poparły wszystkie kluby.

2 października 2018 r. w trakcie 69. Posiedzenia Sejmu VIII kadencji procedowano poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 1654 i 2825), według którego kierowcy mający prawo jazdy kat. B, co najmniej od trzech lat mogliby poruszać się trójkołowym motocyklem.

Po wystąpieniu posła sprawozdawcy - Bogdana Rzońcy, przystąpiono do 5. minutowych oświadczeń przedstawicieli klubów. Posłowie zgodnie poparli inicjatywę wprowadzającą nowelizację w sprawie motocykli trójkołowych. Mówiono, iż celem ustawy jest umożliwienie osobom niepełnosprawnym poruszania się w ruchu drogowym, bez konieczności zdawania egzaminu na prawo jazdy kat. A. Poseł Jerzy Paul zwrócił uwagę, że podobne przepisy obowiązują w Stanach Zjednoczonych, i tam trójkołowcami często poruszają się m.in. inwalidzi wojenni. Trzeba jednak przywołać ważne słowa posła Mirosława Suchonia: - Absolutnie zgadzam się ze stanowiskiem strony rządowej, która zaprezentowała inny sposób widzenia kwestii związanych z bezpieczeństwem na drogach. Trzeba sobie jasno powiedzieć, że tutaj użytkownicy tych pojazdów trójkołowych będą musieli mieć świadomość dużej odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach. Przypominam sobie, kiedy w podobny sposób Sejm przeprocedował uprawnienia dotyczące poruszania się motocyklami, i to nie spowodowało poprawy bezpieczeństwa. Musimy sobie to jasno powiedzieć. W związku z tym, dajemy wspaniałe narzędzie do tego, żeby Polacy byli bardziej mobilni, zwłaszcza osoby niepełnosprawne. Jednakże kwestie odpowiedzialności i bezpieczeństwa w ruchu drogowym - przy poruszaniu się tymi trójkołowcami - składamy na ręce tych, którzy tych trójkołowców będą używać. Warto o tym pamiętać, bo to bezpieczeństwo na drogach jest równie ważne jak uzyskiwanie uprawnień i walka z barierami.

Przedstawiciel ministerstwa infrastruktury - Marek Chodkiewicz - poinformował posłów, iż zgodnie z rejestrami CEPiK trójkołowców jest zarejestrowanych w Polsce około 600. Niestety nie dysponujemy informacjami, które z nich są fabrycznymi, a ile z nich tzw. składakami, czy ewentualnie przerabianymi pojazdami.

Do trzeciego czytania projektu ustawy, posłowie przejdą w bloku głosowań, jednak wobec takiej zgodności stanowisk jesteśmy przekonani, że kierowcy uzyskają to kolejne uprawnienie.

Ustawa wejdzie w życie po upływie 30 dni od dnia jej ogłoszenia. (jm)

Prawo jazdy bez adresu zamieszkania

W grudniu ubiegłego roku ministerstwo (wówczas jeszcze Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa) informowało, iż rozważy rezygnację z umieszczania adresu miejsca zamieszkania posiadacza prawa jazdy, wyznaczono nawet termin: „po uruchomieniu systemu ww. systemu ewidencji kierowców”. W dniu dzisiejszym opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury sygnowany datą 27 września 2018 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami.

Prawo jazdy bez adresu zamieszkania. Na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami minister wprowadza zmiany w załączniku nr 1: zaproponowano nowy wzór prawa jazdy, w którym wykreślona zostaje rubryka nr 8: „8 – adres zamieszkania posiadacza prawa jazdy”. Zmiana ma obowiązywać z dniem 4 marca 2019 r. Przewidziano, iż dokumenty wydane przed tą datą, zgodnie z wzorami określonymi w przepisach dotychczasowych, zachowują ważność przez okres na który zostały wydane.

Uzasadnienie zmiany. Prace nad wydaniem takiego rozporządzenia wszczęto wskutek wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 14 grudnia 2017 r. w sprawie wniosku Rzecznika Praw Obywatelskich sygn. akt. K 36/15. TK orzekł o niezgodności art. 18 ust. 2 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami z Konstytucją w zakresie, w jakim przewiduje pobranie opłaty ewidencyjnej i opłaty za wydanie nowego dokumentu prawa jazdy z powodu konieczności zmiany zawartych w nim danych, wynikającej ze zmiany stanu faktycznego spowodowanej działaniem organów władzy samorządowej. W uzasadnieniu do projektu czytamy: - Z punktu widzenia obsługi administracyjnej nie jest konieczne uwidacznianie adresu zamieszkania na dokumencie prawa jazdy. Dla organów kontrolnych wystarczającą informacje niezbędna do zachowania procedur administracyjnych związanych z przesyłaniem zatrzymanego dokumentu jest informacja o organie, który wydał konkretne prawo jazdy. I wniosek: - Mając na względzie powyższe proponujemy usunięcie adresu zamieszkania z dokumentu prawa jazdy.

Termin wejścia w życie rozporządzenia. Termin wejścia w życia projektowanego rozporządzenia i tym samym likwidacji obowiązku umieszczania adresu zamieszkania w dokumencie prawa jazdy określono na 4 marca 2018 r. – Data ta daje możliwość przygotowania się producenta dokumentów prawa jazdy do zmiany wzoru dokumentu i płynnego przejścia do wydawania nowego wzoru dokumenty – czytamy dalej w przywołanym uzasadnieniu.

Rozwiązania krajów UE. W większości krajów Unii Europejskich nie umieszcza się adresu zamieszkania w dokumencie prawa jazdy.

Projekt przekazano do konsultacji termin ich zakończenia określono na 12 października 2018 r. (jm)

Zmiany w ustawie – Prawo o ruchu drogowym - obowiązują

Z dniem 1 października 2018 r. w życie weszły zmiany w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Wprowadzone zostały ustawą z dnia 3 lipca 2018 r. Przepisy wprowadzające ustawę – Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce (2018.1669). W rozdziale 3 przywołanej ustawy zmienianej w rozdziale 3 zatytułowanym: Badania techniczne pojazdów dokonane zostały dwie zmiany. Pierwsza dotyczy nowego brzmienia przepisu określającego kto może prowadzić stację kontroli pojazdów – art. 83 ust. 2a pkt 2 lit. b. – poprawka formalna wobec zmiany nazwy obecnego resortu szkolnictwa wyższego i nauki. Druga ze zmian odnosi się do zatrudnionego w stacji kontroli pojazdów uprawnionego diagnosty (art. 84 ust. 2e).

Od dnia 27 czerwca 2017 r., gdy opublikowany został tekst jednolity ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (2017.1260) jest to nowelizacja dokonana 18. aktem zmieniającym. (jm)

Stacje ładowania, a płynność ruchu miejskiego?

W sprawie lokowania stacji ładowania na drogach publicznych, w strefach zamieszkania i w strefach ruchu poseł Krzysztof Sitarski zwrócił się do ministra energii.

Pytał: - Czy zajęcie miejsc pod stacje ładowania na drogach publicznych, w strefach zamieszkania, w strefach ruchu będzie rozwiązaniem zintensyfikowanego ruchu miejskiego w godzinach szczytu w miastach? Interpelacja nawiązuje do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw (druki sejmowe nr 2411 i 2411-A). Dodajmy, iż według stanu prawnego obowiązującego na dzień dzisiejszy – ustawa została uchwalona i ostatecznie opublikowana (Dziennik Ustaw nr 1356), obowiązuje z dniem 28 lipca 2018 r.

Odpowiedzi udzielił Tomasz Dąbrowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii. Na wstępie znajdujemy informację: - Art. 12b. 1. ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 12, 138, 159, 317, 1356) ustanawia, że organ właściwy do zarządzania ruchem na drogach, wyznaczając miejsca przeznaczone na postój pojazdów, wyznacza stanowiska postojowe dla pojazdów elektrycznych i pojazdów hybrydowych w rozumieniu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317) przy ogólnodostępnych stacjach ładowania: 1) na drogach publicznych, 2) w strefach zamieszkania, o których mowa w art. 2 pkt 16 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, 3) w strefach ruchu, o których mowa w art. 2 pkt 16a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym – oznaczając je odpowiednimi znakami drogowymi pozwalającymi odróżnić je od stanowisk postojowych przeznaczonych dla pozostałych pojazdów samochodowych. 2. Stanowiska postojowe, o których mowa w ust. 1, wyznacza się co najmniej w liczbie odpowiadającej liczbie punktów ładowania w danej lokalizacji. 3. Ze stanowisk postojowych, o których mowa w ust. 1, mogą korzystać wyłącznie pojazdy elektryczne i pojazdy hybrydowe – przez czas ładowania. 4. Organ, o którym mowa w ust. 1, może wyznaczyć stanowiska postojowe przeznaczone na postój pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych i pojazdów napędzanych gazem ziemnym, w rozumieniu ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, również w miejscach, gdzie nie występują ogólnodostępne stacje ładowania, w celu promocji pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.

I konkluzja ministra: - Może zaistnieć konieczność wykorzystania miejsc na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu w celu stworzenia wystarczającej ilości ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych, jednak nie musi to negatywnie wpłynąć na płynność ruchu miejskiego w godzinach szczytu. Należy również zauważyć, że z analiz zachowania użytkowników pojazdów elektrycznych wynika, że większość doładowań odbywa się w domu, z użyciem domowych ładowarek. I zakończenie odpowiedzi: - Mając na uwadze powyższe, uprzejmie informuję, że wprowadzane przepisy funkcjonują od niedawna i kreują całkowicie nowy rynek. W związku z tym, Ministerstwo Energii na bieżąco analizuje efektywność wprowadzonych rozwiązań oraz opinie i postulaty obywateli, samorządów oraz przedstawicieli branż usług publicznych i w przypadku zidentyfikowania zagadnień problematycznych podejmie odpowiednie działania. (jm)

Dowód rejestracyjny wirtualny, ale prawo jazdy obowiązkowo

Z 1 października br. w życie wchodzą przepisy ustawy – Prawo o ruchu drogowego dotyczące pojazdów zarejestrowanych w Polsce oraz ich kontroli. I tak już nie musimy okazywać dowodu rejestracyjnego i ważnej polisy OC pojazdu – oczywiście oba dokumenty posiadamy. Policjant czy inny uprawniony do skontrolowania nas poprosi o prawo jazdy i dowód osobisty. Dane o pojeździe i dokumentach pojazdu będzie weryfikował w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Kierowcy cieszą się i już czekają na taką samą decyzję w sprawie praw jazdy. Pojawiły się jednak wątpliwości i te wyjaśnia nadkom. Radosław Kobryś z Komendy Głównej Policji. – Od dawna korzystamy z baz CEPiK, i to zarówno wobec kierowców, jak i sprawdzania pojazdów. Nie mamy z tym żadnych problemów – zapewnia Kobryś.

Kolizja drogowa? Czy teraz, gdy kierowcy nie będą mieli przy sobie tych dokumentów, do każdego zdarzenia trzeba będzie wzywać drogówkę? Nie – uspokaja podinspektor R. Kobryś, choć przyznaje, że policja liczy się z tym, iż na początku tak będzie. – Nie jest to jednak konieczne. Każdy może bowiem na stronie Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego sprawdzić, czy pojazd ma ważne ubezpieczenie OC pojazdu. – Wystarczy wpisać numer rejestracyjny auta, z którym mieliśmy kolizję. Informację dostajemy natychmiast – podpowiada.

Zatrzymanie dowodu rejestracyjnego. W sytuacji, gdy dowód rejestracyjny powinien być zatrzymywany (dotychczas miało to miejsce podczas tej samej kontroli drogowej), od 1 października policjant zatrzymanie dokumentu odnotuje w systemie informatyacznym i natychmiast informacja taka będzie przekazana do Centralnej Ewidencji Pojazdów. Kierujący – jak dotychczas – otrzyma stosowne pokwitowanie.

Mandat? Tak. Za brak prawa jazdy. Ministerstwo Cyfryzacji informuje, że kontrolujący może zadać pytanie kto aktualnie przechowuje dowód rejestracyjny pojazdu. Jak instruuje resort, wystarczy wiedzieć, że dokument w danej chwili znajduje się np. w siedzibie firmy czy w domu.

Pamiętajmy jednak, dowód rejestracyjny nadal musimy okazać załatwiając formalności w stacji kontroli pojazdów, przy sprzedaży pojazdu i zagranicznej podróży.

Komunikat Ministerstwa Cyfryzacji:

Od 1 października pojedziesz bez dowodu rejestracyjnego!

Nadszedł dzień, na który od dawna czekało wielu kierowców! W poniedziałek 1 października dowód rejestracyjny i polisę OC możesz zostawić w domu. W razie kontroli – za brak przy sobie tych dokumentów - nie dostaniesz mandatu.

Zniesienie obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC to efekt przygotowanej przez Ministerstwo Cyfryzacji (MC) nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym i podpisania przez ministra cyfryzacji odpowiedniego komunikatu w tej sprawie.

- To zmiany, na które czeka wielu kierowców. Mam nadzieję, że dzięki nim nieco ułatwiamy im życie – mówi minister Marek Zagórski. –  Właśnie o tym myśleliśmy przygotowując nowe przepisy - dodaje szef MC.

To musisz wiedzieć!

Ważne:

brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC NIE oznacza, że nie będziemy kontrolowani. Będziemy. Dane pojazdu i informacje o zawartej polisie gromadzone są w CEPiK-u (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców). Podczas kontroli uprawnione służby (np. Policja, straż miejska, czy Inspekcja Transportu Drogowego) sprawdzą dane w jednej z baz CEPiK - Centralnej Ewidencji Pojazdów. brak obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego i polisy OC NIE oznacza, że w ogóle nie musimy ich mieć. Musimy. Dowód rejestracyjny nadal pozostaje obowiązującym dokumentem niezbędnym przy załatwianiu formalności m.in. w Stacjach Kontroli Pojazdów, przy sprzedaży auta lub wyjeździe zagranicznym. Właściciele pojazdów nadal mają obowiązek ubezpieczenia OC. nadal musisz mieć przy sobie prawo jazdy! Po wejściu w życie nowych przepisów możesz spotkać się z pytaniem, kto aktualnie przechowuje dowód rejestracyjny pojazdu (wystarczy wiedzieć, że dokument w tej chwili znajduje się np. w siedzibie firmy, w domu itp.). nadal musisz mieć przy sobie dowód rejestracyjny i odpowiednie ubezpieczenie, jeśli będziesz prowadzić pojazd, który został zarejestrowany poza Polską.

Zmiany, zmiany, zmiany

Zniesienie obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego wiąże się również ze zmianą dotyczącą zatrzymywania i zwrotu tego dokumentu. Do tej pory dowód rejestracyjny był zatrzymywany fizycznie. Od 1 października 2018 r. - w przypadku, gdy pojazd nie spełnia wymagań ochrony środowiska, zagraża bezpieczeństwu lub porządkowi ruchu drogowego – uprawnione służby odnotują zatrzymanie dokumentu w systemie informatycznym. Informacja o zatrzymaniu zostanie przekazana do Centralnej Ewidencji Pojazdów, a kierujący otrzyma - podobnie jak dotychczas - pokwitowanie.

Zwrot dokumentu będzie mógł odnotować zarówno organ (np. urząd miasta), który go wydał, jak i dowolna jednostka w ramach podmiotu, który go zatrzymał.

Atak terrorystyczny w Warszawie?

Zmasowany atak terrorystyczny w centrum Warszawy, mnóstwo osób zabitych i rannych. Samochód ciężarowy wjechał w ludzi, terrorysta strzelał do tłumu, użyto środków chemicznych – na szczęście to tylko ćwiczenia, ale wszystko wyglądało bardzo realistycznie. Policjanci z CBŚP wspólnie ze służbami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo i ratownictwo sprawdzali swoje umiejętności i wdrażanie procedur w przypadku wystąpienia ataku terrorystycznego.

Na terenie parkingu CH Fort Wola przy ul. Połczyńskiej terroryści wjeżdżają „ciężarówką” w grupę osób znajdujących się przed wejściem do budynku. Następnie wybiegają z samochodu i jeden z nich strzela z karabinka do uciekających ludzi, zabijając i raniąc wiele osób, po czym wrzuca granat do zaparkowanego pojazdu, ten wybucha. W tłumie ludzi odpala „pas szahida”. Drugi napastnik wbiega do budynku, zabija dwie osoby i bierze zakładników. Na miejsce przyjeżdżają policjanci zaalarmowani przez świadków zdarzenia, którzy obezwładniają agresora.

Kolejne działania przeprowadzono w „kryjówce” terrorystów. Tam policjanci z CBŚP, BOA KGP i SPAP KSP przeszukując pomieszczenia znajdują chemikalia oraz elementy urządzeń wybuchowych. Dalsze czynności prowadzą już policjanci z Centralnego Nieetatowego Zespołu ds. Śledztwa Powybuchowego.

Na szczęście to tylko ćwiczenia pn. ,,HEKSOGEN 2018” organizowane przez CBŚP, ale tego typu zdarzenia miały miejsce na zachodzie Europy. W dniach 3-4 października Centralne Biuro Śledczego Policji przeprowadziło policyjne przedsięwzięcie szkoleniowe z udziałem wielu służb i instytucji, odpowiedzialnych za reagowanie w przypadku zaistnienia sytuacji kryzysowej związanej z wystąpieniem zagrożenia o charakterze terrorystycznym.

Ćwiczenia miały na celu sprawdzenie oraz udoskonalenie współdziałania służb i instytucji, sposobu ich reagowania na zdarzenie o charakterze terrorystycznym spowodowane użyciem materiału lub urządzenia wybuchowego, w tym mogącego zawierać substancję lub czynnik chemiczny, biologiczny lub radiacyjny. Takie działania to także sprawdzenie procedur współpracy Centralnego Nieetatowego Zespołu ds. Śledztwa Powybuchowego, któremu przewodniczy Wydział do Zwalczania Aktów Terroru  CBŚP, w skład którego wchodzą funkcjonariusze z innych służb. W ćwiczeniach ,,HEKSOGEN 2018”, oprócz policjantów z Komendy Głównej Policji, Centralnego Biura Śledczego Policji, Komendy Stołecznej Policji i KRP IV, wzięli również udział funkcjonariusze Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Staży Granicznej, Żandarmerii Wojskowej, Państwowej Straży Pożarnej oraz prokuratorzy z Prokuratury Krajowej.

Służby mundurowe odpowiedzialne za bezpieczeństwo i ratownictwo oraz przedstawiciele samorządów odpowiadający za reagowanie w sytuacjach kryzysowych, muszą być zawsze gotowi do współpracy ze sobą. W tym celu sprawdzane są procedury, doskonalone umiejętności, organizowane ćwiczenia, podczas których wszyscy muszą wykazać się takim samym zaangażowaniem, jak podczas realnego wystąpienia zagrożenia. Tak też było tym razem. Tuż po ataku terrorystycznym i „zneutralizowaniu” agresorów ratownicy medyczni udzielali pomocy rannym. Wstrzymano ruch drogowy, zabezpieczono miejsce zdarzenia oraz ślady, przeprowadzono oględziny, jednocześnie ustalając okoliczności ataku i ewentualnych wspólników terrorystów. Wykonano wszystkie czynności, jakie należałoby przeprowadzić w takiej sytuacji.

Przebieg ćwiczeń pozwolił na przetestowanie różnych wariantów współpracy wielu instytucji, sposobów reagowania obywateli oraz mediów. Teraz przyjdzie czas na podsumowania oraz wyciągnięcie wniosków umożliwiających udoskonalenie procedur stosowanych w sytuacjach kryzysowych.

kom. Iwona Jurkiewicz (POLICJA pl)

Zakaz dla pieszych

Przejście dla pieszych, miejsce w którym pieszy powinien być bezpieczny, niestety… Tym razem przykład – może do powielenia – z Litwy. Otóż tam parlamentarzyści debatowali od 2017 r. i ostatecznie uchwalili zakaz korzystania z telefonów właśnie na przejściach dla pieszych. Jest tez mandaty: od 20 do 40 euro. Więcej – jak donoszą media - nowelizacja przepisów dotyczy też kierowców. Od wczoraj kierujący pojazdami będą musieli zatrzymać się nie tylko na widok pieszego znajdującego się już na pasach, ale też oczekującego na przejście lub zmierzającego w kierunku przejścia.

W roku 2017 na litewskich drogach śmierć poniosło 69 pieszych, natomiast w okresie pierwszych ośmiu miesięcy 2018 r. – 42 w tym - 11 na przejściach dla pieszych. -Takie środki są zdecydowanie potrzebne, biorąc pod uwagę zachowanie pieszych na przejściach. Rozmawiają oni zazwyczaj przez telefon, korzystają z internetu, chociaż zasady ruchu drogowego mówią, że w pierwszej kolejności trzeba uważać na jezdnię – powiedział BNS szef litewskiej drogówki Vytautas Grašys.

Krótka informacja i krótkie pytanie: A MY? Wprawdzie w maju ubiegłego roku resort spraw wewnętrznych i administracji proponował mandat za korzystanie z komórki na pasach, jednak pomysł gdzieś przepadł. Na całym świecie walczą z tym zjawiskiem, większość stawia na edukację, na kampanie. Na Litwie pojawiają się sankcje. Pytamy – A MY? (jm)

Komunikat w sprawie budowy S12

Ministerstwo Infrastruktury.

Informacja ws. przygotowań do budowy S12 Radom Południe - Puławy

S12 to bardzo ważna trasa, łącząca trzy województwa. Prace przygotowawcze do realizacji tej drogi, w tym odcinka Radom Południe – Puławy, zostały rozpoczęte dopiero przez obecny rząd.

Inwestycja jest na etapie zbierania informacji dotyczących możliwych lokalizacji trasy. Dopiero po ich zakończeniu będzie można przystąpić do określenia jej preferowanego przebiegu.

13 września ubiegłego roku GDDKiA zawarła umowę z niezależną firmą, której zadaniem będzie opracowanie studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego i uzyskanie decyzji środowiskowej. Na zrealizowanie tego zadania firma ma czas do maja 2020 r.

Projektanci pracujący na zlecenie GDDKiA, tak jak przy wszystkich tego typu umowach, przygotowują możliwe warianty przebiegu przedstawiając je lokalnym samorządom i społeczeństwu podczas spotkań informacyjnych.

W ramach prac przygotowawczych odbyły się już II tury spotkań informacyjnych z mieszkańcami regionu, po to aby możliwy był wybór najkorzystniejszego wariantu przebiegu drogi.

Mówienie na tym etapie, że został już dokonany wybór trasy jest całkowicie bezzasadne.

Dla S12 do tej pory zostało przedstawionych kilka wariantów. 

- Wariant B - brązowy - funkcjonował orientacyjnie w tym przebiegu już od poprzedniej próby ustalenia trasy S12 w latach 2007-2009 i został pokazany na I spotkaniu informacyjnym jako pomarańczowy, który w rejonie Huty Mazowszańskiej rozplatał się na 3 warianty (niebieski, zielony i pomarańczowy

- Wariant C - błękitny (południowy) - został wprowadzony na wniosek mieszkańców Kowali po pierwszych spotkaniach informacyjnych i został pokazany na II spotkaniu informacyjnym w kwietniu br.

- Wariant A - różowy – wariant wypracowany przez GDDKiA po spotkaniach z gminą Kowala, Skaryszew, Gózd i Radom jako najlepiej łączący interesy tych gmin i również zaprezentowany na II spotkaniu informacyjnym w kwietniu br.

- Wariant łącznik AB – szary - podwariant wprowadzony po I turze spotkań, w celu uzyskania pełnej analizy wielowariantowej na terenie Kowali.

Na wybór proponowanych przebiegów wpływ miały przede wszystkim protesty mieszkańców Kowali, Gozdu i Skaryszewa. Z uwagi na to firma przygotowująca materiały projektowe nadal pracuje nad kolejnymi wariantami przebiegu drogi, uwzględniającymi wnioski mieszkańców. 

Na drugi tydzień listopada 2018 r. została zaplanowana kolejna runda spotkań informacyjnych z mieszkańcami.

W ramach procesu uzyskiwania decyzji środowiskowej dla każdej inwestycji przedstawianych jest kilka wariantów przebiegu trasy, tego wymagają także przepisy, tak aby wybrany został najkorzystniejszy, zarówno dla mieszkańców, jak i najmniej kolidujący przyrodniczo. Niekiedy, w trudnym przyrodniczo terenie lub w przypadku inwestycji przebiegających przez tereny zurbanizowane, opracowywanych jest nawet kilkanaście propozycji przebiegu drogi.  

Po spotkaniach informacyjnych z mieszkańcami projektant będzie miał za zadanie przeanalizować wszystkie zgłoszone uwagi i wprowadzić ewentualne korekty do dokumentacji. Następnie projektant złoży do oddziału GDDKiA w Warszawie (planowane w I połowie 2019 r.) studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowe, na podstawie którego zostanie wskazany wariant rekomendowany.

Złożenie wniosku o decyzję środowiskową planowane jest w drugim kwartale przyszłego roku. Następnie RDOŚ przeprowadzi kolejne konsultacje z mieszkańcami.

Ostateczny przebieg S12 w okolicach Radomia wskaże Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w drodze administracyjnej, po opracowaniu wszystkich niezbędnych dokumentów przez niezależną firmę i zaakceptowaniu ich przez GDDKiA. Jest to planowane w połowie 2020 r.

Informacje o aktualnym stanie zaawansowania prac projektowych są na bieżąco umieszczone na stronie projektu: http://s12-radom-pulawy.pl/ (MI)

Klastry podpisały umowę

3 października 2017 r. informowaliśmy o uroczystej inauguracji działalności Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów (CBTiDP) Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMOT) z siedzibą w Warszawie przy ul. Jagiellońskiej 55. 2 października 2018 r. - informujemy, iż wczoraj w PIMOT podpisano porozumienie o Współpracy pomiędzy Polskim Klastrem Edukacyjnym (PKE) a Klastrem Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów. Porozumienie podpisali koordynator PKE Witold Wiśniewski oraz dyrektor Instytutu dr hab. inż. Witold Luty.

CBTiDP przewidziano jako unikatową infrastrukturę badawczą, której cel określono jako wsparcie przemysłu w takich kwestiach jak opracowywanie nowych wyrobów motoryzacyjnych, konstrukcji i badań, związanych z bezpieczeństwem czynnym i biernym, kompatybilność elektromagnetyczna i oddziaływanie motoryzacji na środowisko.- CBTiDP to przestrzeń spotkań polskiej nauki z przemysłem wokół takich zagadnień jak BRD, Wizja Zero, pojazdy elektryczne czy pojazdy autonomiczne – donosiły media relacjonując powołanie Centrum. (jm)

70 km/godz. ... widziałam ją. NIE SKREŚLAJ ŻYCIA TAK PRĘDKO

W 2017 r. doszło do 7000 wypadków… W Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie odbyła się konferencja inaugurująca kampanię społeczną pod hasłem „Nie skreślaj życia tak prędko”. 

Jest tekst jednolity rozporządzenia o szkoleniu

Według stanu prawnego obowiązującego na 10 października 2018 r. zaktualizowana została baza aktów prawnych (rzeczywistych, ujednoliconych, projektów) pn. elektroniczne PRAWO DROGOWE. Wydawca: Grupa IMAGE.

Wśród pomieszczonych w zbiorze najnowszych aktów prawnych znajduje się obowiązujące z dniem 3 października br. obwieszczenie ministra infrastruktury z dnia 11 września 2018 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców z załącznikami. Oczywiście jest to tekst jednolity rozporządzenia z dnia 4 marca 2016 r. Opublikowanego 5 marca 2016 r., który był poprzedzony rozporządzeniem z 2012 r., to ostatnie utraciło moc 25 lutego 2016 r.

Obecnie obowiązujący tekst jednolity (2018.1885) obejmuje akty zmieniające:

* ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA z dnia 20 września 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (2016.1584);

* ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY I BUDOWNICTWA z dnia 23 grudnia 2016 r. w sprawie zmiany rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (2016.2283);

* ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie zmiany rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (2018.1058).

Przypominamy – baza EPD oferuje teksty ujednolicane tj. uwzględniające wszelkie zmiany, jakie w nim zaszły od chwili ogłoszenia, albo od chwili ogłoszenia poprzedniego tekstu jednolitego. Natomiast oficjalne teksty jednolite w Polsce ogłasza się w formie obwieszczenia. Obecny stan prawny ePD dn. 10 października 2018 r. – aktualizacja internetowa. (jm)

Niezwykle ważna kampania

Nadmierna prędkość oraz jej niedostosowanie do warunków drogowych to jedna z najczęstszych przyczyn wypadków i zagrożeń na polskich drogach. Już niebawem ruszy poświęcona temu problemowi kampania społeczna „Nie skreślaj życia tak prędko”.

Kampanię zainauguruje konferencja w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji w Warszawie, która odbędzie się 15 października 2018 r. o godz. 14.00. Duże zainteresowanie uczestników konferencji w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji wzbudzi z pewnością tzw. crash test, czyli pokaz testu zderzeniowego pojazdu jadącego z prędkością 70 km/h.

Podczas konferencji minister infrastruktury, przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Andrzej Adamczyk przedstawi informację na temat działań podejmowanych na rzecz poprawy BRD. W konferencji weźmie udział także wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz, który zaprezentuje dane dotyczące działań rządu na rzecz rozwoju infrastruktury drogowej i jej wpływu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. O nadmiernej prędkości i jej wpływie na zdarzenia na drogach oraz skutkach, jakie powoduje, opowie sekretarz KRBRD Konrad Romik. Przekaże także informacje o podejmowanych działaniach zmierzających do poprawy BRD oraz przedstawi założenia i cele przygotowanej przez Sekretariat KRBRD kampanii społecznej. Opowie też o tym, jak ważne jest konsekwentne uświadamianie społeczeństwu problemu nadmiernej prędkości.

O stronie naukowo-technicznej testu zderzeniowego, w tym działających na pojazd siłach i skutkach zderzenia, opowie dyrektor Przemysłowego Instytutu Motoryzacji Witold Luty.

Konferencję poprowadzi dziennikarz motoryzacyjny Włodzimierz Zientarski. Transmisja z konferencji i testu zderzeniowego będzie dostępna 15.10.2018 r. od godz. 14.00 na kanale YouTube kampanii: https://www.youtube.com/watch?v=afIrQkAcLek

Agnieszka Górny. Afrykańskie kadry i nasz znak drogowy. Rozstrzygnięcie konkursu

Kto raz był na Czarnym Lądzie, ten zawsze będzie chciał tam powrócić. Mnie się to udało po 9. latach od mojego rocznego wolontariatu w Malawi (państwo we wschodniej Afryce). Wtedy byłam zajęta pracą z młodzieżą w tamtejszych szkołach, w ramach projektu Salezjańskiego Wolontariatu Misyjnego Młodzi Światu. Nie było więc dużo czasu na zwiedzanie. W tym roku odwiedzając przyjaciół pracujących w Zambii miałam okazję zobaczyć piękne Wodospady Wiktorii (na granicy Zimbabwe i Zambii), jeden z siedmiu cudów świata i doświadczyć prawdziwego afrykańskiego safari w Parku Narodowym Chobe w Botswanie.

Afryka to nie tylko egzotyka, lecz również normalne życie z wszystkimi elementami współczesności. To kontynent wielu kontrastów, od totalnego ubóstwa i prostoty do super ekskluzywnych wakacyjnych kurortów dla bogatych obcokrajowców. Po drogach poruszają się przede wszystkim wielkie amerykańskie ciężarówki. Wśród samochodów osobowych królują „japończyki”. Import używanych samochodów z tego kraju zalewa Afrykę. Zachowanie niektórych zwierząt np. słoni nasuwa skojarzenia z naszymi pieszymi – pierwsze wtargnięcie, a potem zdziwienie.

Afryka jest piękna, choć może niektórych rozczarować swoją normalnością.

Gratuluję zwycięzcy konkursu na rozpoznanie znaku ostrzegawczego o końcu drogi asfaltowej i początku drogi gruntowej. Pan Roman jako pierwszy odpowiedział właściwie, czyli: „Moim zdaniem, że kończy się droga utwardzona a zacznie się droga szutrowa (gruntowa). Pozdrawiam Roman.

Mam też dodatkową, symboliczną pamiątkę z Afryki, dla autora - moim zdaniem - niezwykle celnej i dowcipnej odpowiedzi: „To znak, który mówi, że droga wojewódzka ma wyremontowany odcinek tylko 200 mb, a potem są dziury”. Czy odzwierciedla ona częstą praktykę naszych drogowców i decydentów? Pozostawiam Państwa ocenie.

Obu zwycięzców proszę o kontakt z redakcją tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl), prześlemy nagrody.

Pozdrawiam

Agnieszka Górny, instruktorka z Krakowa

Przed czym ostrzega ten znak?

I kolejna zagadka dla naszych Czytelników. Tym razem nie podajemy kraju, w którym wykonano fotkę – byłoby to zbytnie ułatwienie. Autorce ilustracji – Agnieszce Górny z Krakowa - bardzo dziękujemy za jej udostępnienie. Pytanie brzmi: Przed czym ostrzega widoczny znak drogowy?

Także i tym razem wydawca przewidział nagrodę dla autora pierwszej poprawnej odpowiedzi – roczną licencję zbioru ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE wyd. Grupa IMAGE (stan prawny zbioru aktualizowany internetowo).

Czekamy na odpowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Grupa IMAGE ePD  - https://www.grupaimage.eu/p326/e-prawodrogowe.html

Tak zachęcają kierowców do zwiększania umiejętności

Niedobór wykwalifikowanych kierowców zawodowych to obecnie jedno z głównych wyzwań branży transportowej w Polsce. Jak zachęcić kierowców do zwiększania swoich umiejętności udowadnia Scania organizując Konkurs Kierowców Scania 2018/2019 (ang. Scania Driver Competitions - SDC), największe tego typu zawody na świecie.

„Stałym i coraz bardziej dotkliwym problemem firm transportowych w Polsce jest brak wykwalifikowanych kierowców. Osoby, które posiadają odpowiednie umiejętności, są na wagę złota. W Scania chętnie dzielimy się wiedzą i promujemy dobre praktyki, nie tylko w ramach efektywnych szkoleń kierowców, ale także w trakcie organizowanych przez nas konkursów. Dobrym przykładem jest Konkurs Kierowców Scania 2018/2019. Zwracamy uwagę na to, aby pozwalał na zmierzenie umiejętności cennych dla branży transportowej. Ograniczenie zużycia paliwa, bezpieczeństwo podczas jazdy i manewrowanie - to właśnie te elementy musi opanować kierowca, aby wygrać w organizowanych przez nas zawodach”- komentuje Paweł Paluch, dyrektor ds. marketingu i komunikacji Scania Polska S.A.

Konkurs Kierowców Scania to największe tego typu zawody na świecie. Bierze w nich udział ponad 350 000 kierowców pojazdów ciężarowych i autobusów. Oprócz tytułu najlepszego kierowcy w Europie, zwycięzca otrzymuje 100 000 euro na indywidualnie wyposażony pojazd Scania. Europejski finał SDC odbędzie się 25 maja 2019 r. w centrali Scania w Södertälje.

Konkurs miał swoją premierę w 2003 roku, od tego czasu funkcjonował pod nazwą Young European Truck Driver. Tegoroczna edycja obędzie się pod zmienioną nazwą, ponadto w zawodach zniesiono limit wieku dla uczestników.

Kierowca jest najważniejszy. Konkurs Kierowców Scania wskazuje na kierowcę, jako kluczowy czynnik wpływający na rozwój gospodarki, stan środowiska i bezpieczeństwo na drodze. Jego umiejętności są kluczowe dla zapewnienia bezpiecznego, zrównoważonego i wydajnego transportu. W Konkursie Kierowców Scania nagradzani są przede wszystkim Ci kierowcy zawodowi, którzy prowadzą odpowiedzialnie i potrafią przewidywać.

Polskie eliminacje. Aby przejść do finału europejskiego SDC, uczestnicy muszą wygrać finał krajowy. Polski finał Konkursu Kierowców Scania 2018/2019 odbędzie się 11 maja w nowym serwisie Scania w Częstochowie. Możliwość rywalizacji w finale w Polsce daje wygrana w jednej z 11-stu eliminacji krajowych. Drugim sposobem zakwalifikowania się bezpośrednio do finału krajowego jest wykorzystanie aplikacji Scania Fleet Management.

Mapa eliminacji krajowych w Konkursie Kierowców Scania 2018/2019