Prawo Drogowe

Prezes PIGOSK Krzysztof Szymański: zastaję dobrze funkcjonującą organizację

Krzysztof Szymański, Ur. 1956 r., absolwent technikum samochodowego, od 1980 r. związany z branżą szkoleniową (instruktor i wykładowca nauki jazdy, egzaminator państwowy). Od 1991 r. instruktor-wykładowca i współwłaściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców “AUTO-BIS” z siedziba w Tomaszowie Mazowieckim. W latach 2001-2007 prezes Zarządu Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów Regionu Piotrkowskiego; 2006-2014

prezes Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców (PFSSK, od 28.3.2014 r.

przez Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców (PIG OSK)

(Fot.: 488-1 jola michasiewicz oraz 2 pigosk)

Panie Prezesie, raz jeszcze proszę przyjąć nasze gratulacje wobec wyboru na stanowisko prezesa Polskiej Izby Gospodarczej OSK (PIGOSK). Życzymy sił niezbędnych do pełnienia tej funkcji, łączoną przecież z pracą zawodową, ale też wielu sukcesów w tej działalności. Prosimy o kilka odpowiedzi na postawione pytania:

Pyta Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Nie minęły jeszcze dwa tygodnie jak na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS opublikowaliśmy rozmowę z ustępującym prezesem PFSSK. Był pan pełen entuzjazmu i sił, ale odmówił kandydowania na trzecią kadencję jej prezesa. Tymczasem podjął się Pan prezesowania PIG OSK. Muszę zadać to pytanie. Czym podyktowana była zmiana organizacji? Czym - według Pana - różnią się obie federacje?

Odpowiada Krzysztof Szymański, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkół Kierowców: Propozycje wyrażenia zgody na kandydowanie do zarządu PIG OSK otrzymałem po podjęciu decyzji o niekandydowaniu do zarządu federacji. Izba gospodarcza to dziecko federacji i nie mogłem odmówić kandydowania kolegom z którymi ta izbę tworzyłem. Pomogły mi w podejmowaniu tej decyzji informacje, że do zarządu federacji chcą kandydować osoby, które poprowadzą tę organizacje w dobrym kierunku i współpraca w ramach działalności przyszłych organizacji będzie się dobrze układać.

Federacja to typowa organizacja społeczna, w której jest zrzeszone szersze grono przedstawicieli naszej branży. Izba to organizacja samorządu gospodarczego zrzeszająca i reprezentująca przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie OSK i transportu drogowego. Nic jednak nie stoi na przeszkodzie, żeby te organizacje realizowały również wspólne cele, które mają służyćrozwojowi branży szkoleniowej.

Pytanie: Co prezes Krzysztof Szymański zastaje w PIG OSK?

Odpowiedź:Zastaje dobrze funkcjonującą organizację. Podkreślam, że dotychczasowy prezes Jan Domasik zakończył kadencję z sukcesem. Nie chciał kandydować na kolejną ponieważ z chwilą obejmowania tej funkcji założył, że zarządza izbą do końca kadencji. Tak też się stało. Trzeba mieć również świadomość, że praca członków zarządu izby jest społeczna. Sumując należy stwierdzić, że zmiany , którenastąpiły są naturalne i w czasie muszą występować.

Pytanie: A co prezes Krzysztof Szymański chciałby zrobić dla PIG OSK, dla jej członków, dla wizerunku, prestiżu itd. organizacji?

Odpowiedź:Chciałbym, żeby w latach 2014-2018 nastąpił wyraźny wzrost potencjału izby poprzez poszerzenie zakresu usług, zwiększenie liczby członków, popularyzowanie w środowisku zawodowym, rozwój procesu szkolenia kierowców w ramach realizacji zajęć z programu kursu kwalifikacji wstępnej przyśpieszonej. Będę chciał również poprzez szkolenia, seminaria oraz inne formy kształcenia podnosić kwalifikacje kadry nauczającej. Widzę również potrzebę szerokiej współpracy izby z administracją rządową, samorządową, z jednostkami badawczo-rozwojowymi oraz z innymi organizacjami w celu wskazywania i promowania dobrych rozwiązań w procesach szkolenia.

Pytanie: I prośba o krótki komentarz. Otóż 20 marca br. miało miejsce kolejne posiedzenie wyłonionej z grona posłów Komisji Infrastruktury, podkomisji specjalnej do rozpatrzenia projektu noweli ustawy o kierujących pojazdami. Rozpatrywane były ostatnie ze 150 (czy tyle ich było?) poprawek do projektu. Zaplanowano jeszcze dwa posiedzenia i projekt ma wrócić pod obrady Komisji, a następnie na obrady plenarne. Mówi się nawet, że są plany zakończenia procedowanie już w maju br. Czy - w Pana ocenie - to możliwe do dotrzymania terminy? A sam projekt czy będzie satysfakcjonującą zmianą tak powszechnie krytykowanej ustawy?

Odpowiedź: Sądzę, że termin zakończenia procedowania projektu noweli ustawy o kierujących pojazdami do końca maja jest możliwy. Jeżeli zmiany, które zostały wprowadzone do projektu w formie poprawek opracowanych przez nasze środowisko zostałyby przyjęte to będzie to dla nas satysfakcjonujące. Należy jednak wskazać, że przy obecnej dynamice różnych procesów społecznych, ciągle rodzą się nowe potrzeby. Stąd aktywność organizacji społecznych w zakresie nowelizacji prawa jest nieustająca, a działania takie wymagają doświadczenia, wiedzy i wysiłku. Mamy jednak w swoich szeregach członków na których zawsze możemy liczyć.

Dziękuję za rozmowę - Jolanta Michasiewicz

Już mamy odpowiedź na interpelację posła Lassoty

Wielokrotnie ubolewaliśmy nad zwłoką w publikacji na stronach internetowych naszego parlamentu tekstów interpelacji i odpowiedzi na nie. Tym razem w trybie iście ekspresowym możemy zapoznać naszych czytelników z informacją resortu infrastruktury w sprawie liczników odliczających czas na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną. Przypomnijmy w tej właśnie sprawie Józef Lassota wystąpił z interpelacją (nr 24764). Poseł mówił o realnej szansy poprawy bezpieczeństwa na drogach nawet o 10%; o tym, iż dzięki instalacji takiego licznika kierowca może odpowiednio wcześniej przygotować się i ruszyć natychmiast, jak zapali się “zielona”. Kierowca spokojniejszy, a korki mniejsze. Nadto na skrzyżowaniu jest bezpieczniej, bo taka informacja spowoduje, że kierowcy będzie łatwo ocenić, czy zdąży przejechać, czy powinien czekać. Można więc z łatwością powiedzieć, że dzięki licznikom czasu zmniejszyłaby się liczba wypadków i zwykłych stłuczek - konkludował poseł. I pyta - resort o ocenę tych rozwiązań i czy planuje się uregulowanie ustawowe tej sprawy? I właśnie poniżej pełen tekst odpowiedzi na tę interpelację, a w nim stanowisko resortu. Dowiadujemy się, iż w 2010 r. zostały przeprowadzone analizy celowości zastosowania liczników odliczających czas na skrzyżowaniu w sygnalizacji świetlnej. Do analizy włączono także informacje z dziewięciu krajów europejskich. Uwzględniono stanowisko Klubu Inżynierii Ruchu KLIR. I... stwierdzono, że “stosowanie tego typu wyświetlaczy nie wpływa na poprawę bezpieczeństwa oraz efektywności ruchu drogowego”. Nawet więcej - może powodować niebezpieczne reakcje uczestników ruchu. I konkluzja odpowiedzi: Wobec ogólnie negatywnej oceny stosowania wyświetlaczy czasu, resort nie podjął decyzji o prowadzeniu badań (ani nie zlecał prowadzenia badań) w zakresie wpływu takich rozwiązań na ruch drogowy, w tym jego bezpieczeństwo. Jednocześnie, należy wskazać, że koszty zakupu przedmiotowych urządzeń, ich instalacji oraz utrzymania, a także koszty opracowania projektów organizacji ruchu, stanowiłyby dodatkowe obciążenie finansowe dla jednostek samorządu terytorialnego, a w przypadku dróg krajowych położonych poza granicami miast na prawach powiatu, również dla budżetu państwa. Z tych też powodu resort nie planuje zmian legislacyjnych w tym zakresie. (jm)

(Fot.: 488-47-48)

Zbigniew Rynasiewicz w sprawie zdawania egzaminu na pojeździe osk

(Fot.: 488-33 jola michasiewicz)

W ubiegłym tygodniu opublikowaliśmy tekst interpelacji Macieja Orzechowskiego i Marcina Święcickiego (interpelacja nr 24204) w sprawie zdawania egzaminu na prawo jazdy samochodem należącym do ośrodka szkolenia. Posłowie zwracali uwagę, iż jesteśmy jednym z niewielu krajów, w którym egzamin na prawo jazdy może się odbyć jedynie samochodem ośrodka egzaminacyjnego. Oczywiście świadomi są wyłomu w tej zasadzie, który czyni WORD w Zielonej Górze. W związku z taką sytuacją zapytali czy w obecnym stanie prawnym WORD-y mogą przeprowadzić egzamin samochodem należącym do ośrodka szkolenia; pytali o niezbędne parametry takiego pojazdu i na końcu czy i jak resort zamierza znowelizować ustawę o kierujących pojazdami, by wprowadzić możliwość zdawania egzaminu na samochodzie należącym do szkół jazdy? Tu mała dygresja – nasza Czytelniczka skomentowała informację następująco: “Najprostszym rozwiązaniem jest wystawienie WORDom rachunku przez OSK za udostępnienie samochodu na egzamin. Nie wiem dlaczego takich praktyk się nie stosuje??? Przecież to użyczenie auta na czas egzaminu. Tylko, że WORDy zrzucają to na kaprys kursanta i udają, że wszystko jest w porządku. Podobny problem jest z samochodem dla osoby niepełnosprawnej. Taka osoba może przystąpić do egzaminu jeśli zapewni samochód dostosowany do swojego schorzenia. I zazwyczaj kursant ma taki samochód. Jednak płaci sam za ten samochód do OSK, a dodatkowo za egzamin w WORDzie. Też OSK powinno wystawić rachunek czy fakturę za użyczenie i wtedy kursant płaciłby tylko raz.”, a Czytelnik pyta: “czy OSK udostępnia ośrodkowi egzaminowania samochód czy kursantowi na egzamin?”.

W imieniu resortu odpowiedział Zbigniew Rynasiewicz (fot. poniżej), sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Minister informował, iż obowiązujące przepisy ustawy o kierujących pojazdami określają, że pojazdy wykorzystywane podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy nie muszą stanowić własności wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. Takie rozwiązanie daje WORD możliwość wykorzystywania także pojazdów stanowiących własność ośrodków szkolenia kierowców, jednakże decyzja o dopuszczeniu ich do użytkowania leży każdorazowo po stronie wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego.

Odpowiedź na interpelację nr 24204 do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie zdawania egzaminu na prawo jazdy samochodem należącym do ośrodka szkolenia

(Fot.: PD@N 481-2-37l-instruktor.pl)

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przesłaną przez pana Marka Kuchcińskiego, wicemarszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej, przy piśmie z dnia 4 lutego br. (znak: SPS-023-24204/14) interpelację panów posłów Macieja Orzechowskiego i Marcina Święcickiego w sprawie zdawania egzaminu na prawo jazdy samochodem należącym do ośrodka szkolenia przedstawiam następującą informację.

Odpowiadając na pytania nr 1 i 2, dotyczące możliwości przeprowadzania egzaminu praktycznego na prawo jazdy pojazdem ośrodka szkolenia kierowców, uprzejmie informuję, że obowiązujące przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami określają, że pojazdy wykorzystywane podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy nie muszą stanowić własności wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. Takie rozwiązanie daje WORD możliwość wykorzystywania także pojazdów stanowiących własność ośrodków szkolenia kierowców, jednakże decyzja o dopuszczeniu ich do użytkowania leży każdorazowo po stronie wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego. Należy wskazać, że pojazd stosowany na egzaminie państwowym na prawo jazdy bez względu na jego pochodzenie musi odpowiadać szczegółowym wymaganiom określonym dla pojazdu do prowadzenia szkolenia i przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy, w tym w szczególności musi być wyposażony w urządzenie do rejestrowania przebiegu egzaminu.

Odpowiadając na pytanie nr 3, dotyczące prac zmierzających do umożliwienia zdawania egzaminu praktycznego na prawo jazdy pojazdem ośrodka szkolenia kierowców, uprzejmie informuję, że obecnie w Sejmie prowadzone są prace nad ustawą o zmianie ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, druk sejmowy nr 1957, podczas których strona społeczna zgłosiła poprawki do ustawy dające każdej osobie egzaminowanej prawo do podjęcia decyzji, na czyim pojeździe będzie zdawała egzamin. Przedmiotowe rozwiązanie zostało poparte przez ministra infrastruktury i

rozwoju.

Z poważaniem

Jawność pytań i e-learning będą jeszcze dyskutowane

(PD@N Fot.: 488-11)

W Sejmie RP 20 marca br. odbyło się kolejne posiedzenie podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia komisyjnego projektu ustawy o kierujących pojazdami. Obok posłów w pracowali przedstawiciele resortu transportu oraz tzw. strony społecznej. Przewodniczący Leszek Aleksandrzak otwierając obrady powiedział: chciałbym zakończyć prace nad tym etapem i zgodnie z zapowiedzią podkomisja spotka się jeszcze raz celem doprecyzowania wniesionych poprawek, następnie przekażemy projekt na posiedzenie komisji, tak aby na najbliższym posiedzeniu Sejmu przyjąć tą ustawę. Przystąpiono do rozpatrzenia poprawki 60 zakończono na 89. Wśród podjętych tematów dyskutowano zagadnienia: egzaminów kandydatów na egzaminatora; jawności zbioru pytań testowych stosowanych podczas egzaminu państwowego; waloru edukacyjnego jawnych pytań; zapisu, iż pytania nie stanowią informacji publicznej w rozumieniu przepisów o dostępie do informacji publicznej; 1,5% opłaty za aktualizację pytań testowych; pracy komisji specjalnej ds. aktualizacji testów; udostępniania pełnego nagrania z niezdanego egzaminu (tu także wskazywano na walor edukacyjny ujawnionych i omówionych pytań egzaminacyjnych i przykłady takiego rozwiązania np. w Holandii); debatowano nad zasadnością wprowadzenia ustawowego zapisu o trzymiesięcznej karencji po wykreśleniu z rejestru z powodu braku zaświadczenia o ukończonych warsztatach doskonalenia zawodowego; poruszano zagadnienia związane z pracą Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy (ODTJ); zatrzymania lub cofnięcia prawa jazdy; tzw. punktów karnych; odpowiedzialności karnej i administracyjnej kierowców; warunkowego umorzenia zastosowanych kar oraz zagadnienie z zakresu praw instruktorów nauki jazdy; problem niezgłoszenia w terminie faktu rozpoczęcia zajęć szkoleniowych itd. Nie wszystkim załatwiliśmy wszystko, ale mam nadzieję, że jest to projekt, który pozwoli Państwu normalnie funkcjonować – mówił poseł Aleksandrzak zamykając obrady. Przypomniał też: będą jeszcze dwa posiedzenia w tym najbliższe 1 kwietnia br. (wtorek) i część uwag zostanie jeszcze po raz kolejny rozpatrzona np. kwestia jawności pytać czy e-learningu.

Niech rodzina, znajomi, sąsiedzi, koledzy z pracy widzą twarz pijanego kierowcy

(Fot.: 482-8)

Kontynuujemy temat pijanych kierowców, poniżej wypowiedzi czytelników tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS, naszym zdaniem bardzo interesujące - zachęcamy do lektury.

Jan Pawłowski: Nadal nie ma żadnego społecznego oddziaływania na nasilające się przypadki pijaków za kierownicą. Należy NATYCHMIAST zmienić przepisy i POKAZYWAĆ twarze i NR REJESTRACYJNE samochodów kierowców będących pod wpływem alkoholu, a NIE ZAKRYWAĆ. Niech rodzina, znajomi, sąsiedzi widzą twarz i samochód pijanego kierowcy. Takie działanie nic nie kosztuje, a efekty oddziaływania społecznego będą. Walczę o takie postępowanie od wielu już lat i nikt tego nie zauważa.

Waldemar Chromiński: Mam wątpliwości co do proponowanych zmian, którymi postanowiłem podzielić się z zainteresowanymi tematem. Jako psycholog brd jestem zwolennikiem eliminowania z ruchu drogowego tych uczestników, którzy ze względu na swój brak odpowiedzialności sprowadzić mogą na innych ryzyko wypadku. Osoby, których możliwości psychofizyczne uczestniczenia w ruchu zostały ograniczone wskutek spożycia alkoholu powinny spotykać się z dezaprobatą społeczną i nieuchronnymi konsekwencjami, na tyle dotkliwymi, aby zniechęcały ich samych i innych do takich postaw i zachowań. I w tym zakresie zmiany w ustawie podobają mi się. Jednak mam wątpliwości co do następującego fragmentu, cyt: "Kto, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym, podlega karze ograniczenia wolności albo karze grzywny do 10 000 złotych jednak nie niższej niż 2 400 złotych." Poziom 0,2 promila alkoholu we krwi jest właśnie granicą, po przekroczeniu której można narazić się na co najmniej 2400 zł kary. W większości krajów Europy (i świata również) osoba z taką ilością alkoholu w organizmie jest jest traktowana jako zupełnie trzeźwa. Są kraje, w których osoba posiadająca powyżej 0,5 - bo do 0,8 promila - jest nadal osobą trzeźwą (np. Wlk. Brytania), natomiast w Polsce jest to już przestępstwo zagrożone dotkliwymi karami, z utratą prawa jazdy. Najczęściej w krajach UE stosuje się granicę 0,5 promila, choć są w Europie kraje gdzie nie dopuszcza się jakiejkolwiek zawartości alkoholu w organizmie (np. Rosja, Ukraina, Białoruś i kilka innych). Chciałbym dowiedzieć się dlaczego i skąd takie rozbieżności? Proszę zwrócić uwagę, że od kilku lat należymy do grupy krajów, w których ilość wypadków powodowanych przez tzw. "pijanych kierowców" jest najmniejsza (do 10% wszystkich wypadków drogowych). Gdybyśmy zastosowali najpopularniejsze w Europie kryterium pijanego kierowcy 0,5 promila alkoholu we krwi, to mogłoby się okazać, że problem jest jeszcze mniejszy. Podejrzewam tylko, bo trudno o dostęp do rzetelnie sporządzonych statystyk wypadkowych, że kolizje i wypadki drogowe to sprawka osób, u których przekroczone zostało wyraźnie 0,8 promila zawartości alkoholu we krwi. Ponadto, z obserwacji psychologicznych przeprowadzonych w różnych ośrodkach naukowych na świecie wynika , że osoby mające nieznaczne ilości alkoholu bywają ostrożniejszymi, uważniejszymi kierowcami, niż pozostali. Jeśli tak jest w istocie, to po co zaostrzać kary dla kogoś, kto w upalny dzień wypije jedno piwo i będzie wracał z wycieczki ścieżką dla niego przeznaczoną. Rozważając powyższe względy uważałbym za racjonalniejsze zrezygnowanie z ogóle z treści cytowanego zapisu, a wprowadzenie normy 0,5 promila alkoholu we krwi, jako granicy po przekroczeniu której istnieje zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów. Większość wypadków w Polsce nie jest powodowana przez nietrzeźwych kierowców (ponad 90%), lecz właśnie przez trzeźwych i nie potwierdza się teza, że najczęstszym wykroczeniem jest prowadzenie po pijaku, a są mini naruszania przepisów ruchu drogowego powodowane błędami zarówno nieintencjonalnymi jak i celowymi. Źródło takich zachowań kierowców leży - moim zdaniem - w rozumieniu i postrzeganiu ryzyka oraz wyznawanych wartościach. Pozdrawiam. Waldemar Chromiński, psycholog brd, Polskie Stowarzyszenie Motorowe.

Bogdan Sarna: Samouki i pospolite ruszenie na ulicach. To nie żart, to fakt

(PD@N fot.: 488-26 bogdan sarna)

Od 19.01.2013 roku po wejściu w życie ustawy o kierujących pojazdami i rozporządzeń wykonawczych w sprawie szkolenia i egzaminowania w Warszawie nie ma możliwości zdobycia prawa jazdy na motorower (kat. AM) oraz kat A2 (motocykle do 35 KW mocy). Sytuacja dotyczy osób z bardzo szerokiej grupy wiekowej od 14 do 24 lat.

Brak precyzyjnych przepisów odnośnie szkolenia na w/w kategorie, już spowodował masowy wyjazd na ulice osób, które bez znajomości przepisów ruchu drogowego i podstaw techniki jazdy, uczą się same, gdyż, chcą lub muszą jeździć na motocyklach. A dlaczego? Ponieważ Państwo Polskie, w ciągu 14 miesięcy od wejścia w życie wspomnianej ustawy, nie usankcjonowało pełnej ścieżki edukacyjnej do pozyskania tych uprawnień.

Skala zjawiska jest bardzo duża, zwłaszcza że zaczyna się właśnie już drugi sezon motocyklowy, jazdy bez ,,papierów”. Zjawisko przybiera na sile szczególnie w okresie przed wakacjami, gdzie kolejna grupa z pewnością zasili ,,jeźdźców bez głowy”.

Jak to możliwe, że przez tak długi okres bezhołowia nikt nie próbuje problemu rozwiązać? Zmieniły się władze Ministerstwa Transportu, działają Regionalne Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jak również Krajowa Rada BRD, jest też policja i dalej nic. Jak długo będziemy tłumaczyć klientom, że w kraju w środku Europy przynależącym do Unii Europejskiej, nie da się legalnie zdobyć prawa jazdy, bo ktoś w amoku zmian ustawowych zapomniał napisać, że: instruktor posiadający uprawnienia do szkolenia na kat. A posiada również uprawnienia do szkolenia na niższe kategorie motocyklowe, w tym przypadku na AM i A2. Dlaczego tak poważnego błędu nie można naprawić rozporządzeniem, które mogłoby wejść w życie następnego dnia po ogłoszeniu? Te pytania kieruję do Panów Posłów i osób, którym bezpieczeństwo ruchu drogowego leży na sercu.

Bogdan Sarna, (fot.) instruktor i właściciel

Ośrodka Kształcenia Kierowców, Centrum Szkolenia Motocyklowego “SARBO” w Warszawie

(PD@N fot.: 488-27 jola michasiewicz)

Czytelnik: popieram liczniki czasu na skrzyżowaniach

List Czytelnika:

Zdecydowanie popieram liczniki czasu na skrzyżowaniach. Uspokajają ruch, powodując poprawę jego płynności - zwłaszcza w momentach mającej nastąpić zmiany sygnału. Powodują, że przejazd przez skrzyżowanie o ruchu kierowanym za pomocą sygnalizacji świetlnej staje się bardziej bezpiecznym i przewidywalnym. Rozwiązanie to ogranicza również zjawisko wjeżdżania na skrzyżowanie na tzw. "żółtym świetle" lub jak niektórzy sprawcy wykroczeń mówią: "na późnym zielonym"; -). Widoczny z daleka odliczany czas nadawania sygnału zielonego pozwala na wcześniejszą reakcję i skutecznie eliminuje występujące zjawisko zaskoczenia - spotykane zwłaszcza w sytuacjach, gdy zakaz wjazdu za sygnalizator (w związku z rozpoczęciem nadawania sygnału żółtego), jest traktowany zbyt dosłownie i bezwarunkowo - co przy niewłaściwej ocenie, kończy się najczęściej gwałtownym hamowaniem i kolizją. Płynność ruchu jest szczególnie istotna w przypadku pojazdów ciężarowych i autobusów. Osobiście doceniam te rozwiązania kierując autobusem z kompletem pasażerów. Widząc licznik czasu mogę odpowiednio wcześniej reagować nie wpływając negatywnie na komfort jazdy i poczucie bezpieczeństwa u pasażerów. Jestem w stanie ocenić, czy przejadę przez skrzyżowanie z praktycznie niezmienną prędkością, czy już zawczasu powinienem wytracać prędkość (wykorzystując np. retarder i nie obciążając hamulca roboczego), by spokojnie zatrzymać pojazd. Znany kierowcy czas oczekiwania na nadanie sygnału zielonego powoduje ponadto, że nie ma konieczności nerwowego wpatrywania się w sygnalizator, wcześniejszego sprzęgania układu przeniesienia napędu i nie występują zbędne opóźnienia przy ruszaniu - co przekłada się bezpośrednio na zwiększenie przepustowości skrzyżowań dla danych potoków ruchu. Poza dobroczynnym wpływem na bezpieczeństwo ruchu drogowego i samopoczucie kierowcy, elementem nie do pominięcia jest również sfera ekonomiki jazdy. Nie od dziś bowiem wiadomo, że płynna, defensywna jazda, to  jazda oszczędna. W dłuższej perspektywie - zwłaszcza w przypadku pojazdów eksploatowanych wyłącznie w ruchu miejskim - oszczędności będą zauważalne zarówno w zużytym paliwie, jak i w pozostałych elementach eksploatacyjnych pojazdu (głównie w układzie hamulcowym).

Pozdrawiam Mariusz Bukowski

Sądy powinny skuteczniej karać pijanych kierowców

Szef policji nadinsp. Marek Działoszyński uważa, że istnieją prawne możliwości pozwalające na skuteczne karanie pijanych kierowców, ale problem nadal tkwi jednak w korzystaniu z tych instrumentów np. przez sądy. Jak zaznaczył, już teraz obowiązują przepisy, które mogłyby skutecznie zniechęcać do jazdy po pijanemu - np. możliwość stosowania przez sądy wobec zatrzymanego nietrzeźwego kierowcy aresztu lub dotkliwych kar finansowych. "Co się stanie, kiedy kierowca straci prawo jazdy? Jeśli nie jest zawodowym kierowcą, to prawdopodobnie tego poważniej nie odczuje. A jeśli trafi do aresztu, to dowie się o tym np. jego pracodawca i może stracić pracę. Pewnie następnym razem zastanowi się zanim wsiądzie za kierownicę po pijanemu" - powiedział Działoszyński. "Polityka karna nie jest po stronie policji. My mandatem nie załatwimy tego tematu, ale są elementy dodatkowe, które można stosować" - zaznaczył. Według noweli ustawy Kodeks karny kierowca, który zostanie skazany za prowadzenie pod wpływem alkoholu, straci prawo jazdy na okres od 3 do 15 lat i zapłaci co najmniej 5 tys. zł; za ponowną jazdę po alkoholu i spowodowanie wypadku będzie mu grozić dożywotnia utrata prawa jazdy.

Kolejni, którzy „powoływali się na wpływy” zatrzymani

51 osób, a wśród nich egzaminatorzy, właściciele szkół nauki jazdy, instruktorzy, pracownicy MORD, zostało zatrzymanych przez tarnowskich policjantów. Doprowadzeni do prokuratury usłyszeli zarzuty m.in. powoływania się na wpływy. Policjanci nie wykluczają kolejnych zatrzymań.

Trwa wszczęte w listopadzie ubiegłego roku śledztwo, w sprawie wykrytej przez policjantów z Zespołu do Walki z Korupcją tarnowskiej Komendy Miejskiej, afery w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Tarnowie. Sprawa dotyczy powoływania się na wpływy, przyjmowania i wręczania korzyści majątkowych, w zamian za uzyskiwanie pozytywnego wyniku egzaminu na prawo jazdy. W nadzorowanym przez Prokuraturę Okręgową w Tarnowie postępowaniu, zatrzymane zostały już 51 osoby, wśród których są egzaminatorzy, właściciele szkół nauki jazdy, instruktorzy, pracownicy MORD i osoby wręczające pieniądze lub pośredniczące w ich przekazywaniu.

Tylko w ciągu trzech ostatnich dni, policjanci zatrzymali 9 osób, w tym m.in. właścicieli szkół nauki jazdy i instruktorów. Doprowadzeni do prokuratury, usłyszeli zarzuty z art. 230 (powoływanie się na wpływy) i 230a (udzielanie i obietnica korzyści majątkowej) Kodeksu Karnego. Wobec dwojga z nich prokurator zastosował poręczenie majątkowe i zakaz opuszczania kraju.

Sprawa ma charakter rozwojowy. Śledczy szacują, że w ujawniony proceder może być zamieszanych nawet 200 osób. 

Dla kogo karta parkingowa?

(Fot. 488-28 jolanta michasiewicz)

Żłobki i kluby dziecięce zostaną dołączone do katalogu instytucji, które mogą otrzymać dokument pozwalający parkować na uprzywilejowanych miejscach. Zmianę zaproponowano w projekcie rozporządzenia ministra pracy i polityki społecznej w sprawie rodzaju placówek zajmujących się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych mających znacznie ograniczone możliwości poruszania się, uprawnionych do uzyskania karty parkingowej. Podstawą prawną zmian jest nowela ustawy - Prawo o ruchu drogowym, która wprowadza zmiany związane z uzyskaniem karty parkingowej. Powoduje też wygaśnięcie 1 lipca br. dotychczasowych przepisów w tej sprawie, wydanych przez ministra infrastruktury. Do placówek, zajmujących się opieką nad osobami niepełnosprawnymi, uprawnionych do uzyskania karty parkingowej zalicza się: domy pomocy społecznej, placówki opiekuńczo-wychowawcze, ośrodki wsparcia - jeżeli przebywają w nich osoby niepełnosprawne mające znacznie ograniczone możliwości poruszania się. Do placówek, zajmujących się rehabilitacją osób niepełnosprawnych, uprawnionych do uzyskania karty parkingowej zalicza się: warsztaty terapii zajęciowej, ośrodki, w których organizowane są turnusy rehabilitacyjne, zakłady aktywności zawodowej, specjalistyczne ośrodki szkoleniowo-rehabilitacyjne, zakłady opiekuńczo-lecznicze, zakłady pielęgnacyjno-opiekuńcze, sanatoria uzdrowiskowe i szpitale uzdrowiskowe, sanatoria uzdrowiskowe dla dzieci i szpitale uzdrowiskowe dla dzieci, hospicja, zakłady rehabilitacji leczniczej, przedsiębiorstwa podmiotów leczniczych udzielające świadczeń zdrowotnych z zakresu rehabilitacji leczniczej - jeżeli przebywają w nich osoby niepełnosprawne mające znacznie ograniczone możliwości poruszania się. Do placówek, zajmujących się edukacją osób niepełnosprawnych, uprawnionych do uzyskania karty parkingowej zalicza się: żłobki i kluby dziecięce, przedszkola, szkoły, placówki oświatowo-wychowawcze, placówki kształcenia ustawicznego, placówki kształcenia praktycznego oraz ośrodki dokształcania i doskonalenia zawodowego, umożliwiające uzyskanie i uzupełnienie wiedzy, umiejętności i kwalifikacji zawodowych, placówki artystyczne, poradnie psychologiczno-pedagogiczne, w tym poradnie specjalistyczne, młodzieżowe ośrodki wychowawcze i młodzieżowe ośrodki socjoterapii, specjalne ośrodki szkolno-wychowawcze, specjalne ośrodki wychowawcze oraz ośrodki umożliwiające dzieciom i młodzieży z upośledzeniem umysłowym w stopniu głębokim, a także dzieciom i młodzieży z upośledzeniem umysłowym z niepełnosprawnościami sprzężonymi realizację odpowiednio obowiązku rocznego przygotowania przedszkolnego, obowiązku szkolnego i obowiązku nauki, placówki zapewniające opiekę i wychowanie uczniom w okresie pobierania nauki poza miejscem stałego zamieszkania, zakłady kształcenia, placówki doskonalenia nauczycieli, szkoły wyższe - jeżeli kształcą się w nich osoby niepełnosprawne mające znacznie ograniczone możliwości poruszania się. Etap legislacyjny - konsultacje. Projekt został skierowany do opinii 22 adresatów.

W sprawie pojazdów samochodowych wykorzystywanych służbowo

Minister Finansów J. Cichoń podpisał rozporządzenie z dnia 27 marca 2014 r. w sprawie pojazdów samochodowych uznawanych za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika. Rozporządzenie określa inne (pojazdy samochodowe będące pojazdami specjalnymi o przeznaczeniu: pogrzebowy, tankowóz - wyłącznie typu A i B jeżeli mają jeden rząd siedzeń albo ich dopuszczalna masa całkowita jest większa niż 3 tony) niż określone w art. 86a ust. 9 ustawy z dnia 11 marca 2004 r. o podatku od towarów i usług, zwanej dalej "ustawą", pojazdy samochodowe, o których mowa w art. 86a ust. 4 pkt 2 ustawy, uznawane za wykorzystywane wyłącznie do działalności gospodarczej podatnika oraz określa wymagania dla wymienionych pojazdów samochodowych oraz dokumenty potwierdzające spełnienie określonych wymagań. Dokumentami potwierdzającymi spełnienie wymagań, o których mowa w § 2 i § 3, są dokumenty wydane zgodnie z przepisami o ruchu drogowym. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 kwietnia 2014 r.

To wielka „machina korupcyjna”

(Fot.: PD@N 488-9)

Trwa proces uczestników (ok. 40 osób: egzaminatorzy, pracownicy administracyjni PORD, instruktorzy, właściciele OSK) gigantycznej - jak nazywają ją media - afery korupcyjnej ujawnionej na początku 2009 r. w PORD w Gdańsku. Trwają kolejne powołania i zeznania świadków. Właśnie w 2009 r. funkcjonariusze z Centralnego Biura Śledczego zatrzymali pierwszych kilkudziesięciu podejrzanych w tym także kursantów, którzy wręczali im łapówki. Pieniądze od kursantów miały trafiać do egzaminatorów, którzy decydowali o tym, kto zdał egzamin i otrzyma prawo jazdy, a kto będzie musiał zdawać ponownie. Pośrednikami w przekazywaniu łapówek byli instruktorzy oraz właściciele kilkunastu szkół jazdy z terenu całego Pomorza. Oni pobierali dla siebie prowizję. Najwięcej, bo ponad sto przestępstw o charakterze korupcyjnym, ma na koncie 50-letni Wojciech K., który przez ostatnie siedem lat przepracował jako egzaminator, a wcześniej był instruktorem. Prokuratura oskarża go także o kierowanie grupą przestępczą. Nikt chyba nie spodziewał się, że machina korupcyjna w PORD miała aż tak ogromną skalę i była tak dobrze zorganizowana. W sumie policjanci i śledczy z Prokuratury Apelacyjnej w Gdańsku dotarli do około 300 osób, które w ciągu ostatnich ośmiu lat płaciły lub przyjmowały korzyści w zamian za załatwienia prawa jazdy. Kilkadziesiąt osób - głównie dawców łapówek - zostało już skazanych (najczęściej na kary kilku lat więzienia w zawieszeniu). Do przesłuchania pozostało około 20 z ponad 300 świadków. Rozprawy odbywają się średnio co dwa tygodnie, a świadkowie zwykle stawiają się na wezwania. Czy wyrok zapadnie jeszcze przed wakacjami?

Pojazd w strefie płatnego parkowania

(Fot.: 488-37 jola michasiewicz)

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gorzowie Wielkopolskim orzekł, iż samorząd nie może wymagać na potwierdzeniu opłaty abonamentowej za parkowanie w strefie płatnej numeru rejestracyjnego pojazdu. Abonentem jest użytkownik drogi, a nie pojazd. Wyrok WSA dotyczy skargi na uchwałę zielonogórskiej Rady Miasta z września 2013 r., która wprowadzała kilka zmian w uchwale o strefie płatnego parkowania w tym mieście. Skargę na kilka z jej zapisów skierowała do sądu zielonogórska prokuratura okręgowa. Pod koniec lutego br. WSA stwierdził nieważności zaskarżonej uchwały w całości i orzekł, że nie podlega ona wykonaniu - poinformowała Prokuratura Okręgowa w Zielonej Górze. Odnosząc się w wyroku do wymogu podawania numerów rejestracyjnych samochodu na dokumencie abonamentowym sąd wskazał, że "abonament wykupuje użytkownik drogi i podmiot ten uprawniony jest do tego, aby z niego korzystać". Sąd uznał, że bez znaczenia jest to, jakim pojazdem się on porusza. Ponadto sąd wskazał, że opłata abonamentowa może zostać wprowadzona dla niektórych użytkowników drogi, a nie pojazdów. Wątpliwość prokuratury budził także zapis mówiący o preferencyjnym, rocznym abonamencie dla pojazdów z napędem hybrydowym i elektrycznym. Samorząd Zielonej Góry proponował, aby właściciele takich samochodów płacili 20 zł rocznie za korzystanie z miejsc w płatnej strefie parkowania. Sąd uznał, że niezgodne z prawem jest ograniczenie uprawnionych tylko do właścicieli pojazdów z napędem elektrycznym i hybrydowym. Zgodnie z przepisami Ustawy o prokuraturze, jeżeli uchwała organu samorządu terytorialnego albo rozporządzenie wojewody są niezgodne z prawem, prokurator zwraca się do organu, który je wydał o ich zmianę lub uchylenie, może też skierować wniosek o ich uchylenie do właściwego organu nadzoru. W przypadku uchwały organu samorządu terytorialnego prokurator może także wystąpić o stwierdzenie jej nieważności do sądu administracyjnego. 

Zbigniew Drexler: podstawa prawna dla oznakowania hologramowego istnieje

Znak hologramowy 3D na jednej z amerykańskich ulic.

Kierowca odnosi wrażenie, że na drodze znajduje się dziecko bawiące się piłką(Fot.: PD@N 485-33policja

W kolejnych numerach tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS opublikowaliśmy interpelację posła Józefa Lassoty w sprawie stosowania znaków hologramowych w technice 3D i następnie odpowiedź Zbigniewa Rynasiewicza, w imieniu resortu Infrastruktury i Rozwoju. Poseł apelował o rozpatrzenie możliwości stosowania tej nowoczesnej technologii na polskich drogach, w celu poprawy bezpieczeństwa na nich. Minister Rynasiewicz wskazał na istniejącą w aktualnym stanie prawnym możliwość, którą mają organy zarządzające ruchem na drogach, możliwość stosowania w organizacji ruchu symboli znaków pionowych, jako znaki poziome nanoszone na jezdni drogi. Niestety ta możliwość - z powodu kosztu takiego oznakowania - jest stosowana sporadycznie. A co do meritum - w opinii resortu wprowadzenie znaków hologramowych 3D do obowiązujących przepisów powinno być poprzedzone badaniami naukowymi w zakresie eksperymentalnego oznakowania. Badania te, oprócz określenia wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, powinny m.in. określić właściwości badanego oznakowania, zweryfikować założone zasady jego stosowania, ustalić zmiany parametrów oznakowania w toku ich eksploatacji oraz zawierać ewentualne rekomendacje co do dalszego stosowania. Wobec braku takich badań resort nie widzi potrzeby uzupełniania obowiązujących przepisów prawnych. Czyli obecnie, ale przeprowadzenie stosownych badań może stanowić podstawę do podjęcia dalszych działań. Niezwykle interesujące są wypowiedzi naszych Czytelników:

ZBIGNIEW DREXLER: Odpowiedzią sekretarza stanu Pana Zbigniewa Rynasiewicza na interpelację poselską jestem bardzo zdziwiony, jeżeli chodzi o wyjaśnienie strony formalnej przedstawionego zagadnienia. Aby stworzyć możliwość prowadzenia na drogach badań (eksperymentów) w celu poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, przed kilku laty znowelizowano rozporządzenie z 31 lipca 2002 r. W SPRAWIE ZNAKÓW I SYGNAŁÓW DROGOWYCH. W par. 1 ust. 4 stwierdzono, że "Oprócz znaków, o których mowa w ust. 3 pkt 1, stosuje się znaki związane (...) z prowadzeniem na drodze publicznej badań, o których mowa w art. 140c ust. 2 pkt 3 ustawy ...." Oczywiście chodzi tu o ustawę - Prawo o ruchu drogowym, zaś art. 140c dotyczy inicjowania badań naukowych w sprawach bezpieczeństwa ruchu drogowego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. I to rozporządzenie, a nie rozporządzenie z 2003 r. powołane w odpowiedzi na interpelację, jest podstawowym aktem dotyczącym znaków i sygnałów drogowych. Tak więc podstawa prawna dla prowadzenia prób oznakowania hologramowego 3D istnieje, natomiast mam poważne wątpliwości merytoryczne nawet co do celowości prowadzenia badań w tym zakresie. Wprowadzenie bowiem omawianego oznakowania może powodować niebezpieczne sytuacje polegające na gwałtownym hamowaniu w razie nieoczekiwanego spostrzeżenia znaku, a ponadto, kontynuując jazdę, kierujący musi w końcu najechać na taki znak - w konkretnym przypadku - dziecko. To zaś może wywoływać u kierujących bardzo złe nawyki zagrażające bezpieczeństwu drogowego. W tym zakresie powinni wypowiedzieć się psychologowie.

STANISŁAW: Obecnie już występują w ruchu drogowym "straszaki". Są to ostrzegania o niebezpiecznym zakręcie, który jest bezpieczny; ostrzeganie o przejściu dla pieszych, na którym i w okolicach którego nie ma pieszych; nietypowe zmiany w sygnalizacji "musztrujące" kierowcę itp. Uważam, że dzieci a tym bardziej osoby dorosłe nie wolno straszyć! Dobre rozwiązania to właściwa informacja i właściwe rozwiązania infrastruktury.

SEBASTIAN: Jak bym coś takiego zobaczył , to gwałtowne hamowanie gwarantowane i zawał serca.

NIK o fotoradarach GITD - raport

Fotoradary zarządzane przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego (GITD) objęte kontrolą NIK zostały zainstalowane i oznakowane w sposób rzetelny i zgodny z obowiązującymi przepisami. GITD wybierał lokalizacje dla fotoradarów w porozumieniu z Policją i Główną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, w oparciu o szczegółowe analizy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kontrola NIK wykazała jednak, że system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym, obejmujący m.in. wykorzystanie fotoradarów, nie zapewnia w pełni skutecznego egzekwowania odpowiedzialności sprawców wykroczeń w ruchu drogowym.

GITD wybierał lokalizacje dla fotoradarów w porozumieniu z Policją i Główną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, w oparciu o szczegółowe analizy dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego (liczby i przyczyn wypadków, liczby ofiar śmiertelnych i osób rannych), jak również stanu dróg i obiektów użyteczności publicznej (np. szkół), które wymagają szczególnych działań prewencyjnych. Kontrola NIK wykazała też, że fotoradary objęte kontrolą (126 z 374 zarządzanych przez GITD, czyli znaczna próba - sięgająca 34 proc. ogółu fotoradarów ITD) zostały zainstalowane i oznakowane w sposób rzetelny i zgodny z obowiązującymi w badanym okresie przepisami. Większość stacjonarnych fotoradarów, funkcjonujących w systemie CANARD (300 urządzeń), została zainstalowana i rozpoczęła pracę w okresie od września 2012 r. do września 2013 r. Jednak z uwagi na zbyt krótki okres funkcjonowania urządzeń nie można było przeprowadzić rzetelnej oceny ich efektywności i wpływu na bezpieczeństwo na drogach.

Kontrola NIK wykazała jednak, że system automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym nie jest w pełni wydajny. Nieprawidłowości stwierdzone po stronie Głównego Inspektora Transportu Drogowego dotyczyły m.in.:

1.nieujawnienia wszystkich wykroczeń dotyczących jazdy z nadmierną prędkością, co wynikało z ustawienia progów wyzwolenia zdjęć wykonywanych przez fotoradary w wysokości przekraczającej o 15 km/h, a niekiedy nawet 20 -25 km/h , podczas gdy maksymalny dopuszczalny błąd kierujących pojazdami określony rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 marca 2013 roku wynosi 10 km/h. Tolerancja w ustawieniach fotoradaru wyzwalającego zdjęcie przy prędkościach większych od dopuszczalnej o 15 do 25 km/h  jest nie tylko niezgodna z obowiązującymi przepisami, ale zwiększa ryzyko powszechnego zawyżania przez kierowców prędkości z jaką się poruszają, a tym samym wydłuża drogę hamowania i co za tym idzie zwiększa ryzyko wypadków.

2.nieprzetwarzania wszystkich zdjęć z fotoradarów, co sprawiało, że kierowcy przekraczający dozwoloną prędkość nie otrzymywali mandatów karnych (GITD nie nałożył 72 tys. kar o szacunkowej wartości ok. 19,5 mln zł) lub dostawali je z opóźnieniem. Szczególną trudność stanowiły dla GITD zdjęcia samochodów z zagranicznymi tablicami rejestracyjnymi;

Wykres: Przyczyny niewykorzystania zdjęć z fotoradarów (Fot.: 488-38nik)

3.nieprzekazania Policji (w ponad 32 tys. spraw) tzw. kart MRD-5 z informacją o nałożeniu mandatów karnych na kierujących, którzy przekroczyli dozwoloną prędkość. Zdarzały się też znaczne opóźnienia w tym zakresie - największe z nich sięgało ponad 200 dni. Zgodnie z przepisami GITD ma obowiązek natychmiastowego przekazywania takiej informacji, aby umożliwić Policji nałożenie dodatkowo na sprawców punktów karnych i podjęcie odpowiednich środków wobec kierowców, którzy mają więcej niż 20 i 24 punkty;

4.dopuszczenia do przedawnienia karalności ponad 11 tys. wykroczeń ujawnionych przez GITD, co skutkowało niewykonaniem dochodów budżetu państwa w wysokości szacowanej na ponad 2,5 mln zł (postępowania zakończono bez zastosowania sankcji);

NIK zwróciła też uwagę na problem egzekwowania odpowiedzialności za naruszenia przepisów ruchu drogowego w stosunku do obcokrajowców. Prawie 22 proc. wszystkich zdjęć dotyczyło samochodów zarejestrowanych poza granicami kraju. Niestety brak odpowiednich przepisów oraz rozwiązań organizacyjnych powoduje, że kierowcy takich pojazdów pozostają praktycznie bezkarni i lekceważą obowiązujące w Polsce przepisy.

NIK zauważa, że blisko 40 proc. sprawców ujawnionych przypadków niestosowania się do ograniczeń prędkości nie zostaje ukaranych grzywną za to wykroczenie (tym samym nie dostaje też punktów karnych i unika innych konsekwencji, takich jak np. zatrzymanie prawa jazdy), bo właściciele pojazdów odmawiają wskazania kierującego pojazdem.

O możliwości zastosowania takiego rozwiązania zostają poinformowani przez ITD, która przesyła im warianty oświadczenia, będące podstawą do ukarania (z proponowanego właścicielowi pojazdu wariantu oświadczenia z możliwością odmowy wskazania kierującego, wynika, że za wykroczenie to grozi wyłącznie mandat, bez nałożenia punktów karnych). W ocenie NIK, tak duża skala odmów wskazuje, że obecne rozwiązania w tym zakresie nie funkcjonują prawidłowo. Biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy oraz fakt, że przy występującej skali ich naruszeń, możliwość skutecznego ścigania osób popełniających wykroczenia jest ograniczona, należałoby rozważyć zmianę trybu odpowiedzialności w tym zakresie.  NIK wskazuje, że jednym z proponowanych kierunków działań mogącym rozwiązać problem rozdźwięku pomiędzy automatyzacją systemu a czasochłonnością i skomplikowaniem postępowania w sprawach o wykroczenia jest przeniesienie odpowiedzialności za ujawniane niektóre naruszenia przepisów ruchu drogowego na grunt procedury administracyjnej.

Tryb procedury właściwej w sprawach o wykroczenia, mając niewątpliwy walor zapewnienia gwarancji proceduralnych, charakteryzuje się cechami, które w znacznym stopniu wpływają na ograniczenie skuteczności egzekwowania odpowiedzialności za czyny mające charakter masowy. Doświadczenia GITD, a także innych krajów, wskazują, że tryb ten nie przystaje do skali rejestrowanych naruszeń wykroczeń drogowych - ustalenie sprawcy jest procesem długotrwałym, a często także niewykonalnym w praktyce. W istocie prowadzi do karania na masową skalę właścicieli pojazdu za odmowę wskazania kierującego, a nie za jazdę z niedozwoloną prędkością.

Problemy, jakie generuje zastosowanie trybu odpowiedzialności prawnokarnej dla egzekwowania odpowiedzialności sprawców masowych w swej skali naruszeń przepisów ruchu drogowego, były niewątpliwie czynnikiem, który wpłynął na podejście wielu państw członkowskich UE w zakresie modyfikacji modelu odpowiedzialności sprawców tych naruszeń.

W państwach takich jak np. Austria, Holandia, Niemcy, czy też Włochy stosowane są różne formy mieszanej odpowiedzialności sprawców naruszeń przepisów drogowych. W modelach tych zaobserwować można m.in. rozróżnienie trybu odpowiedzialności prawnokarnej i administracyjnoprawnej ze względu na wagę czynów stanowiących naruszenie przepisów ruchu drogowego i przyporządkowania trybu. Z kolei np. we Francji, przyjęty został model w którym odpowiedzialność sprawców za naruszenia przepisów ruchu drogowego realizowana jest wyłącznie w reżimie prawa administracyjnego.

W konsekwencji, NIK wskazuje na zasadność podjęcia działań legislacyjnych, mających na celu modyfikację trybu odpowiedzialności za naruszenie przepisów ruchu drogowego w kierunku zapewnienia większej skuteczności systemu, rozumianej jako osiągnięcie efektu nieuchronności kary i szybkości jej wymierzania. W ocenie NIK na szczególną uwagę zasługuje w tym zakresie przyjęcie podejścia mieszanego, różnicującego tryb odpowiedzialności sprawców w zależności od stopnia intensywności i poziomu zagrożenia generowanego przez dany rodzaj naruszenia przepisów ruchu drogowego.

W ocenie NIK wprowadzenie mieszanych trybów odpowiedzialności może pomóc organom państwa w skoncentrowaniu się na konsekwentnym identyfikowaniu, ściganiu i karaniu najgroźniejszych piratów drogowych. W przypadku pozostałych wykroczeń, karanie w trybie administracyjnym może przyczynić się do  osiągnięcia efektu prewencyjnego za pomocą nieuchronnej i szybko wymierzonej kary, od której jednak zawsze można się odwołać do sądu administracyjnego.

NIK składa swoje propozycje i jest gotowa do społecznej debaty, która powinna uwzględnić zarówno potrzebę sprawnego ścigania piratów drogowych jak i nieuchronnego i szybkiego karania setek tysięcy sprawców ujawnionych przez fotoradary wykroczeń przy zachowaniu zasady proporcjonalności w stosunku do gwarantowanych konstytucyjnie praw i wolności obywatelskich.

Zdaniem Izby większość nieprawidłowości po stronie GITD wynika z nieprecyzyjnych regulacji prawnych, niewystarczających zasobów kadrowych, niepełnego wdrożenia systemu CANARD, celowego wydłużania postępowania przez sprawców. NIK zwróciła też uwagę, że GITD na bieżąco informował o swoich problemach organ nadrzędny (Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej) oraz Ministerstwo Finansów, podejmując jednocześnie na własną rękę działania naprawcze. Jednak pomimo licznych monitów w ministerstwach GITD nie otrzymał narzędzi, które miały mu pomóc w egzekwowaniu odpowiedzialności kierowców łamiących przepisy ruchu drogowego.

W związku ze stwierdzonymi nieprawidłowościami Izba wnioskuje do:

Prezesa Rady Ministrów m.in. o:

1.wypracowanie i wdrożenie mechanizmów skutecznego ścigania wykroczeń popełnianych przez cudzoziemców;

2.podjęcie działań w celu zapewnienia koordynacji i współdziałania służb i instytucji realizujących zadania w obszarze bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Ministra Infrastruktury i Rozwoju o

1.podjęcie działań mających na celu zapewnienie pełnej wydajności systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym (CANARD) poprzez weryfikację przepisów dotyczących egzekwowania odpowiedzialności za naruszenia przepisów ruchu drogowego, jak i rozważenie zwiększenia zatrudnienia Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego;

2.wypracowanie i wdrożenie strategii komunikacyjnej dotyczącej budowania świadomości opinii publicznej, m.in. w zakresie niebezpieczeństw związanych z przekraczaniem dozwolonej prędkości.

W ośrodkach szkolenia zdecydowanie taniej

(Fot.: PD@N 488-4)

Jedna trzecia bydgoskich szkół jazdy padła w ciągu ostatnich dwóch lat - informuje “Gazeta pl Bydgoszcz”. Pozostało 70 ośrodków szkolenia kierowców. Powód takiej sytuacji oczywiście powszechnie znany - to przede wszystkim mała liczba kandydatów na kierowców. Szkoły w Bydgoszczy, podobnie jak w całym kraju robią wiele, aby przyciągać tych nielicznych chętnych. I tak przede wszystkim obniżają ceny kursów. Na rynku konkurenci, aby przetrwać walczą o klienta: ogłaszają swoje oferty w prasie, Internecie czy radiu. Zniżki sięgają nawet do 50% dla drugiej osoby. Wszędzie jest taniej niż rok temu. - Kiedyś kurs składający się z 30 godzin teorii i tej samej ilości godzin praktyki kosztował 1,5 tys. zł. Teraz o 200 zł mniej - przyznaje Rafał Rogalski, właściciel szkoły jazdy działającej na bydgoskim rynku siedem lat. W ośrodku szkolenia kierowców "Asy" za kurs zapłacimy jeszcze mniej, bo tylko 999 zł. W ubiegłym roku kosztował 1200 zł. Są szkoły, które jeszcze bardziej schodzą z ceną. W tych najtańszych można wykupić kurs nawet za 900 zł. Dzisiaj właściciele ośrodków czekają z nadzieją na początek wakacji, wtedy zawsze było lepiej.

Niestety niż demograficzny to nie jest kwestia roku, czy dwóch. Statystycy mówią o 8-10 latach. Dla przykładu w 2010 r. do bydgoskich szkół ponadgimnazjalnych uczęszczało 14 tys. uczniów, w roku ubiegłym tyło ich o trzy tysiące mniej. Te liczby przekładają się na ilości egzaminów. W 2012 r. egzamin teoretyczny w WORD w Bydgoszczy zdawało ponad 29 tys. osób. Rok temu - 25 tys. chętnych. W tym roku będzie na pewno jeszcze mniej, bo widać to już po pierwszym kwartale - mówi Tadeusz Kondrusiewicz, dyrektor WORD. Wracamy do sytuacji ośrodków szkolenia: - Przetrwały tylko te najsilniejsze, których właściciele mogą sobie pozwolić na obniżanie cen, dokładanie do interesu i wiarę w to, że koniunktura w końcu się polepszy - mówi Waldemar Winter, dyrektor wydziału uprawnień komunikacyjnych w Urzędzie Miasta.

O zwolnieniach, ale też budowie nowych ośrodków egzaminowania

(Fot.: 488-6,5)

Długo trwała walka, aby umożliwić tworzenie nowych ośrodków egzaminowania, właśnie mija rok od uchwalenia takiego zapisu. Egzaminy mogą być prowadzone także w tzw. miastach prezydenckich. Niestety to nie jest najlepszy czas, ale regiony znajdują środki na ich budowę. Już w kwietniu egzamin będzie przeprowadzany w nowym ośrodku w Świdnicy. - Prace kosztowały nas 120 tysięcy złotych i mają się zakończyć do końca marca - mówi Stefan Augustyn z Urzędu Miejskiego w Świdnicy.Ustalenia a także prace przygotowawcze trwają w wielu innych miastach. I tak ostatnio właśnie marszałek Andrzej Buła tłumaczy wyłożenie z budżetu regionu półtora miliona złotych na utworzenie w Kędzierzynie-Koźlu punktu egzaminacyjnego. Na czołówkach gazet pojawiły się grzmiące tytuły jak np.: “Instruktorzy nauki jazdy zwalniani, a urzędnicy budują nowy WORD”. Taka jest sytuacja, niż demograficzny, zwolnienia w ośrodkach egzaminowania, oszczędności itd. I pada pytanie - po co budować kolejny ośrodek za 1,5 mln zł? Jak się dowiadujemy z publikacji “Powstanie ośrodka w Kędzierzynie-Koźlu sfinansować miałby WORD w Opolu wspólnie ze starostwem powiatu, które zarezerwowało 360 tys. zł na przystosowanie pomieszczeń (chodzi o salę egzaminacyjną, rejestry, poczekalnię i zaplecze). WORD natomiast poniesie koszty przygotowania placu manewrowego, czyli ok. miliona złotych.” “Gazeta pl Opole” przywołuje następującą opinię: “To marnowanie pieniędzy - przyznają sami egzaminatorzy”. I dalej czytamy: O tym, że mikrooddział w Kędzierzynie-Koźlu powinien powstać, od kilkunastu miesięcy przekonuje Tomasz Kostuś, wicemarszałek województwa. Jego głównym argumentem jest ukłon w stronę kursantów nie tylko z Kędzierzyna-Koźla, ale również Głubczyc, Prudnika czy Strzelec Opolskich, którym dojazd do Opola zajmuje kilkadziesiąt minut. Kolejny argument to zmniejszone natężenie "elek" na ulicach Opola, których jest dużo zwłaszcza na ulicach tych dzielnic, przez które wiodą trasy egzaminacyjne. - W Unii Europejskiej jeden punkt obsługuje 200 tysięcy petentów. U nas milion - dodaje wicemarszałek. Egzaminatorzy nieoficjalnie: - Dla nas ten pomysł to niewypał. W Kędzierzynie-Koźlu będą przeprowadzane tylko egzaminy na kategorię B i B1. Na pozostałe i tak trzeba będzie przyjechać do Opola. Gdzie tu logika?

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS kierując się zasadą rzetelności dziennikarskiej o wypowiedź poprosiła dyrektora WORD w Opolu Edwarda Kindera. Chcielibyśmy opublikować ją w najbliższym numerze tygodnika.

Jak odebrać prawo jazdy dłużnikowi alimentacyjnemu

Posłanka Iwona Kozłowska zgłosiła interpelację (nr 24316) w sprawie możliwości odebrania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym. W imieniu adresata odpowiedziała Elżbieta Seledyn, podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej. Szczegółowo przedstawiła procedurę, której finałem jest wniosek o zatrzymanie prawa jazdy dłużnika alimentacyjnego, procedury wieloetapowej, której dłużnik alimentacyjny jest jej stroną, ma możliwość czynnego udziału we wszystkich etapach postępowania wraz z prawem do kwestionowania rozstrzygnięć organu właściwego dłużnika w drodze postępowania odwoławczego, a także, uwzględniając zasadę proporcjonalności, przewidziane są regulacje pozwalające dłużnikowi całkowicie uniknąć sankcji w postaci zatrzymania prawa jazdy.

Interpelacja nr 24316

do ministra pracy i polityki społecznej

w sprawie możliwości odebrania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym

Szanowny Panie Ministrze! W ostatnim czasie zetknęłam się z historią mężczyzny, który na skutek niepłacenia przez blisko rok alimentów na rzecz swoich dzieci otrzymał z urzędu miasta pismo, w którym wskazano na możliwość odebrania mu prawa jazdy.

Nie rozstrzygając zasadności podjęcia takich kroków przez urząd w tej konkretnej sprawie, wątpliwości budzi sama możliwość zastosowania tego typu represyjnego środka.

W 2005 r. Trybunał Konstytucyjny badał konstytucyjność przepisów ustawy o postępowaniu wobec dłużników alimentacyjnych odnośnie do przepisów stanowiących podstawę prawną do stosowania tego typu sankcji. Wówczas trybunał uznał, iż zatrzymanie prawa jazdy dłużnikowi alimentacyjnemu jest sprzeczne z konstytucyjną zasadą proporcjonalności między celem a środkami proponowanymi, by ten cel osiągnąć. Trybunał za niekonstytucyjne uznał też m.in. brak trybu odwoławczego od decyzji starosty w sprawie zatrzymania prawa jazdy oraz związanie starosty decyzją organu wnioskującego o zatrzymanie prawa jazdy. W orzeczeniu zwrócono ponadto uwagę, że w wielu przypadkach prawo jazdy służy aktywizacji zawodowej dłużników alimentacyjnych bądź służy im w pracy.

W związku z powyższym proszę o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Czy obecnie istnieje zatem możliwość odebrania prawa jazdy dłużnikowi alimentacyjnemu, a jeżeli tak, to czy taka regulacja nadal nie powinna być uznawana za sprzeczną z ustawą zasadniczą?

   Z poważaniem

   Poseł Iwona Kozłowska

   Warszawa, dnia 5 lutego 2014 r.

ODPOWIEDŹ

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na wystąpienie z dnia 17 lutego 2014 r., znak: SPS.023-24316/14, dotyczące interpelacji poseł Iwony Kozłowskiej w sprawie możliwości odebrania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym, uprzejmie informuję.

W obowiązującej ustawie z dnia 7 września 2007 r. o pomocy osobom uprawnionym do alimentów (Dz. U. z 2012 r., poz. 1228, z późn. zm.) funkcjonuje sankcja w postaci zatrzymania prawa jazdy dłużnikowi alimentacyjnemu, który odmawia współpracy z gminą w ramach działań podejmowanych wobec dłużnika alimentacyjnego. Zgodnie z art. 5 ust. 3b ww. ustawy o pomocy osobom uprawnionym do alimentów, jeżeli decyzja o uznaniu dłużnika alimentacyjnego za uchylającego się od zobowiązań alimentacyjnych stanie się ostateczna, organ właściwy dłużnika kieruje wniosek do starosty o zatrzymanie prawa jazdy dłużnika alimentacyjnego, dołączając odpis tej decyzji, oraz składa wniosek o ściganie za przestępstwo określone w art. 209 § 1 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. Kodeks karny (Dz. U. Nr 88, poz. 553, z późn. zm.). Jak wynika z powyższego, aby organ właściwy dłużnika alimentacyjnego mógł złożyć wniosek do starosty o zatrzymanie prawa jazdy dłużnika alimentacyjnego, niezbędne jest uprzednie uznanie dłużnika alimentacyjnego (w drodze ostatecznej decyzji administracyjnej wydanej przez organ właściwy dłużnika) za uchylającego się od zobowiązań alimentacyjnych. Zgodnie z art. 127 § 2, w zw. z art. 17 pkt 1 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. (t.j. Dz. U. z 2013 r., poz. 267) Kodeks postępowania administracyjnego, zanim decyzja ta stanie się ostateczna dłużnik alimentacyjny ma prawo wnieść od niej odwołanie do samorządowego kolegium odwoławczego. Natomiast postępowanie w sprawie uznania dłużnika za uchylającego się od zobowiązań alimentacyjnych, którego zakończeniem jest ww. decyzja, nie jest wszczynane w sprawie każdego dłużnika alimentacyjnego, lecz zgodnie z art. 5 ust. 3 ww. ustawy o pomocy osobom uprawnionym do alimentów, jedynie w przypadkach, gdy dłużnik alimentacyjny uniemożliwia przeprowadzenie wywiadu alimentacyjnego lub odmówił:

-złożenia oświadczenia majątkowego,

-zarejestrowania się w powiatowym urzędzie pracy jako bezrobotny albo poszukujący pracy,

-bez uzasadnionej przyczyny, w rozumieniu przepisów o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy, przyjęcia propozycji odpowiedniego zatrudnienia lub innej pracy zarobkowej, wykonywania prac społecznie użytecznych, prac interwencyjnych, robót publicznych, prac na zasadach robót publicznych albo udziału w szkoleniu, stażu lub przygotowaniu zawodowym dorosłych.

Istotne jest również, że zgodnie z art. 5 ust. 3a ww. ustawy, decyzji o uznaniu dłużnika alimentacyjnego za uchylającego się od zobowiązań alimentacyjnych nie wydaje się wobec dłużnika alimentacyjnego, który przez okres ostatnich 6 miesięcy wywiązywał się w każdym miesiącu ze zobowiązań alimentacyjnych w kwocie nie niższej niż 50% kwoty bieżąco ustalonych alimentów. Przepis ten jest realizacją zasady proporcjonalności wywiedzionej z art. 2 Konstytucji.

W związku z powyższym, aby dłużnik alimentacyjny uniknął sankcji w postaci zatrzymania prawa jazdy wystarczające jest aby tylko częściowo wywiązywał się ze zobowiązań alimentacyjnych, co jest realizacją zasady proporcjonalności. Powyższej sankcji dłużnik uniknie nawet jeśli nie będzie się wywiązywał z zobowiązań alimentacyjnych w powyższym, i tak ograniczonym zakresie (tj. przez 6 kolejnych miesięcy w kwocie nie niższej niż 50% kwoty bieżąco ustalonych alimentów), ale wykaże się choćby minimum dobrej woli i chęci współpracy poprzez odpowiednio umożliwienie przeprowadzenia wywiadu alimentacyjnego, złożenie oświadczenia majątkowego oraz umożliwienie właściwym instytucjom jego aktywizacji zawodowej.

Tak więc opisana wyżej procedura, której finałem jest wniosek o zatrzymanie prawa jazdy dłużnika alimentacyjnego, jest wieloetapowa, dłużnik alimentacyjny jest jej stroną, ma możliwość czynnego udziału we wszystkich etapach postępowania wraz z prawem do kwestionowania rozstrzygnięć organu właściwego dłużnika w drodze postępowania odwoławczego, a także, uwzględniając zasadę proporcjonalności, przewidziane są regulacje pozwalające dłużnikowi całkowicie uniknąć sankcji w postaci zatrzymania prawa jazdy.

Podkreślić należy, że zatrzymanie prawa jazdy dłużnika alimentacyjnego, nie jest sankcją za niepłacenie przez dłużnika alimentów, lecz narzędziem mającym na celu jedynie dyscyplinować dłużnika do współpracy z organem właściwym dłużnika, który podejmuje działania mające na celu wsparcie komornika sądowego prowadzącego egzekucję alimentów oraz aktywizację zawodową dłużnika, który nie wywiązuje się z obowiązku alimentacyjnego z powodu braku zatrudnienia.

Konstytucyjność opisanych wyżej przepisów ustawy o pomocy osobom uprawnionym do alimentów regulujących procedurę zatrzymania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym potwierdził Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 12 lutego 2014 r. (sygn. akt K 23/10).

Z poważaniem

Pozostał im tylko profil kandydata na kierowcę

(PD@N fot. 488-10)

Zniknęła z dnia na dzień. Razem z pieniędzmi wpłaconymi przez kursantów i unikalnymi kodami dostępu do ich profili szkoleniowych. Szefowa szkoły nauki jazdy z Zabrza oszukała około dwudziestu niedoszłych kierowców. Po pomoc zwrócili się do policji, która próbuje odnaleźć kobietę. Jeśli się to nie uda, kursanci prócz pieniędzy mogą utracić możliwość kontynuowania nauki w innym ośrodku przez najbliższe dwa lata - donoszą media. Niedoszłym kierowcom nadane zostały indywidualne profile kandydatów. Te są ważne przez dwa lata. W razie rezygnacji z kursu - jest wyjście. "- Kierownik ośrodka szkolenia kierowców przesyła w postaci elektronicznej właściwemu organowi wydającemu prawo jazdy lub pozwolenie informację o przerwaniu szkolenia przez osobę szkoloną (...) w celu udostępnienia przez ten organ profilu kandydata na kierowcę kolejnemu podmiotowi prowadzącemu szkolenie dla tej osoby" - zapisano w przepisach. A co w sytuacji, gdy nie ma kierownika ośrodka? Panią kierownik ośrodka poszukują kandydaci na kierowców, szukają policjanci. Nie ma też umów: - Umowy po ich zawarciu zdeponowała właścicielka szkoły nauki jazdy, nie pozostawiając żadnej kserokopii uczestnikom kursu - mówi asp. szt. Marek Wypych, Komenda Miejska Policji w Zabrzu. Jedyne wyjście to zamknięcie szkoły. Po przeprowadzeniu kontroli. Ta jednak, póki co jest niemożliwe. - mówi Elżbieta Sikora, Wydział Komunikacji UM Zabrze. Niestety tu także sytuacja patowa - szkoła nieczynna. Czy kursanci mają szanse dowieść swoich racji? Czy tu mamy do czynienia z luką prawną.

W sprawie zmiany kary za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym

W sprawie zmiany kary za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym interpelację (nr 24535) poseł Tomasz Latos skierował do ministra sprawiedliwości. W imieniu tego ostatniego odpowiedział Jerzy Kozdroń, sekretarz stanu w resorcie. Poseł nawiązując do tragicznego wypadku w Kamieniu Pomorskim pyta czy ministerstwo podejmie kroki, aby nietrzeźwi kierowcy powodujący katastrofę w ruchu lądowym byli poddani surowszej karze, niż maksymalna obowiązująca obecnie - kara 15 lat więzienia. Z odpowiedzi resortu dowiadujemy się, iż prace mające na celu zwiększenie dolegliwości zostały podjęte. Dotyczą one wydłużenia zakazu prowadzenia pojazdów, czy obowiązku zapłaty nawiązki. Natomiast – w przekonaniu ministerstwareakcja polegająca na zwiększeniu surowości sankcji karnej poprzez zaostrzenie granic wymiaru kary nie stanowi efektywnego i uzasadnionego rozwiązania.

Interpelacja nr 24535

do ministra sprawiedliwości

w sprawie zmiany kary za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym

Szanowny Panie Ministrze! Niedawne wydarzenia w Kamieniu Pomorskim, w którym nietrzeźwy kierowca spowodował wypadek, w wyniku którego życie straciło 6 osób, są sygnałem do tego, że należy zmienić zapis art. 173 Kodeksu karnego dotyczący katastrof w komunikacji. Sprawcy tego konkretnego wypadku grozi maksymalnie 15 lat więzienia. W obliczu tak ogromnej tragedii, do której doszło przez bezmyślność kierowcy kierującego pod wpływem alkoholu samochodem, kara ta wydaje się nieadekwatna do czynu. Należy zatem rozważyć wprowadzenie zmian i osobno traktować sprawców, którzy są nietrzeźwi.

W związku z powyższym kieruję do Pana Ministra następujące pytanie: Czy ministerstwo podejmie kroki, by nietrzeźwi kierowcy powodujący katastrofę w ruchu lądowym byli poddani surowszej karze?

   Z wyrazami szacunku

   Poseł Tomasz Latos

   Warszawa, dnia 10 lutego 2014 r.

ODPOWIEDŹ

Szanowny Panie Marszałku! W odpowiedzi na interpelację posła Tomasza Latosa, złożoną przy piśmie z dnia 17 stycznia 2014 r. o nr. SPS-023-24535/14, w sprawie zmiany kary za spowodowanie katastrofy w ruchu lądowym uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

Ministerstwo podjęło prace mające na celu zwiększenie dolegliwości związanych m.in. z długością środka karnego polegającego na zakazie prowadzenia pojazdów, czy też obowiązkiem zapłaty nawiązki. W przekonaniu ministerstwa reakcja polegająca na zwiększaniu surowości sankcji karnej poprzez zaostrzenie granic wymiaru kary nie stanowi efektywnego i uzasadnionego rozwiązania, toteż kierunek zmian powinien być związany z alternatywnymi rozwiązaniami.

Intencją podjętych przez Ministerstwo Sprawiedliwości prac jest zatem, by w przypadku spełnienia przesłanek wymienionych w art. 42 § 2 Kodeksu karnego, tj. jeżeli sprawca w czasie popełnienia przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji był w stanie nietrzeźwości, pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia określonego w art. 173, 174 lub 177 Kodeksu karnego, sąd orzekał środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów albo pojazdów określonego rodzaju na okres od lat 3 do lat 15. Tym samym ustawowa długość środka karnego określonego w art. 39 pkt 3 Kodeksu karnego uległaby zwiększeniu w stosunku do dotychczasowej wynoszącej od roku do lat 10. Ponadto proponuje się odpowiednią zmianę w art. 42 § 3 Kodeksu karnego, który obejmować by miał także przypadki ponownego prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości (tzw. quasi-recydywa z art. 178a § 4 Kodeksu karnego). W obecnym brzmieniu art. 42 § 3 Kodeksu karnego, jeśli sprawca w czasie popełnienia przestępstwa określonego w art. 173 Kodeksu karnego, którego następstwem jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu, albo w czasie popełnienia przestępstwa określonego w art. 177 § 2 lub w art. 355 § 2 Kodeksu karnego był w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego lub zbiegł z miejsca zdarzenia, sąd orzeka dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów, chyba że zachodzi wyjątkowy wypadek, uzasadniony szczególnymi okolicznościami.

Proponuje się zatem, aby reżimowi temu poddano również kierowców prowadzących pojazd w stanie nietrzeźwości pomimo uprzedniego skazania za prowadzenie pojazdu mechanicznego w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego albo za przestępstwo określone w art. 173, 174, 177 lub art. 355 § 2 Kodeksu karnego popełnione w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego. Kategorię tę uzupełniają sprawcy, którzy prowadzą pojazd mechaniczny w stanie nietrzeźwości w okresie orzeczonego zakazu prowadzenia pojazdów. W ocenie Ministerstwa Sprawiedliwości zmiany związane z zaostrzeniem reakcji karnej wobec kierowców prowadzących pojazdy mechaniczne w stanie nietrzeźwości powinny również dotknąć środka karnego w postaci nawiązki.

Proponuje się zatem wprowadzenie obowiązku orzekania przez sąd nawiązki w minimalnej kwocie 5 tys. zł (w przypadku skazanego po raz pierwszy za przestępstwo z art. 178a Kodeksu karnego) lub 10 tys. zł (w przypadku tzw. quasirecydywistów, jak i sprawców przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji popełnionych w stanie nietrzeźwości). Nawiązka powinna zostać orzeczona na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej lub, w przypadku spowodowania wypadku w stanie nietrzeźwości, na rzecz pokrzywdzonego lub osoby najbliższej. Jednocześnie informuję, że znajdujący się obecnie na etapie konsultacji społecznych projekt ustawy o zmianie ustawy Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw przewiduje kompleksową reorganizację systemu kar, mającą m.in. na celu powstrzymanie zjawiska nadmiernego korzystania z warunkowego zawieszania orzekanych kar. Zgodnie z projektowanymi zmianami art. 69 § 1 Kodeksu karnego otrzymałby następujące brzmienie: “Art. 69. § 1. Sąd może warunkowo zawiesić wykonanie orzeczonej kary pozbawienia wolności w wymiarze nieprzekraczającym roku, jeżeli sprawca w czasie popełnienia przestępstwa nie był skazany na karę pozbawienia wolności i jest to wystarczające dla osiągnięcia wobec niego celów kary, a w szczególności zapobieżenia powrotowi do przestępstwa”.

Zmiany te z pewnością dotkną zarówno sprawców wypadków, jak też prowadzących pojazdy mechaniczne w stanie nietrzeźwości. Jak bowiem wynika wprost z prowadzonych statystyk, istotę problemu nie stanowi zbyt niskie zagrożenie sankcją karną przewidzianą za omawiane przestępstwa, lecz szeroko stosowana praktyka warunkowego zawieszania orzeczonych kar. Na dowód tego warto przytoczyć dane pokazujące strukturę kar orzekanych za przestępstwo z art. 178a § 4 Kodeksu karnego, czyli tzw. quasi-recydywę. Skazując za to przestępstwo, sądy mogą orzekać warunkowe zawieszenie jedynie w szczególnie uzasadnionych przypadkach. Tymczasem w 68,5% spraw sądy orzekały kary pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem. Pokazuje to, że potrzeba efektywniejszego ścigania prowadzących pojazdy w stanie nietrzeźwości musi uwzględniać perspektywę systemową i nie sprowadzać się do modyfikacji sankcji karnej grożącej za popełnienie tego przestępstwa.

Z poważaniem

Pamiętaj o statystykach wypadków drogowych

Liczba przestępstw drogowych spadła o 15 002, czyli 0 9,6 % w stosunku do roku 2012. Ogólna liczba przestępstw drogowych w 2013 roku wyniosła 140 904, z czego 128 043 dotyczyło prowadzenia pojazdu w stanie nietrzeźwości. Dane za poprzedni rok (2012) były wyższe i wynosiły odpowiednio: 155 906 (wszystkie przestępstwa drogowe) i 141 863 (nietrzeźwość “za kółkiem”).

Porównując ze sobą statystyki drogowe z 2013 roku do 2012, widać wyraźny spadek liczby wypadków, osób rannych i ofiar śmiertelnych. W zeszłym roku doszło do 35 385 wypadków - jest to o 1681 mniej niż w roku poprzednim. W 2013 r. liczba ofiar śmiertelnych wyniosła 3 291 osób, co oznacza, że na polskich drogach zginęło o 280 osób mniej niż w roku 2012. Spadła również liczba osób rannych, w 2013 wyniosła ona 43 471 osoby i było to o 2 321 osób mniej niż w 2012 roku.

Edukacja rowerzystów kuleje, bardzo kuleje

(Fot.: 488-30, 29)

Wielkie poruszenie i zainteresowanie wywołał zamieszczony w Internecie filmik pokazujący jak rowerzysta w Krakowie wyprzedza z lewej strony tramwaj, następnie chcąc uniknąć zderzenia z drugim zestawem jadącym czołowo, skręca i następnie przewraca się na torach, wprost pod koła tego wyprzedzanego. Film opublikowało krakowskie Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Nagranie pochodzi z kabiny motorniczego, dzięki któremu nieodpowiedzialny rowerzysta wyszedł bez szwanku. Widać na nim, jak na ul. Karmelickiej rowerzysta wyprzedza tramwaj z lewej strony, skręca, cudem unika śmiertelnego wypadku. "Gdy rowerzysta w ostatniej chwili uniknął zderzenia, stracił równowagę i przewrócił się tuż przed jadącym za nim tramwajem" - głosi podpis pod nagraniem. MPK przekonuje, że tylko błyskawiczna reakcja motorniczego (który awaryjnie zatrzymał pojazd) uratowała nieodpowiedzialnego rowerzystę. Motorniczy nie mógł go wcześniej widzieć, bo z lewej strony nie ma lusterka. Na reakcję miał ułamki sekund (liczący 33 m tramwaj jechał z prędkością 30 km/godz.). - Po tym wszystkim młody człowiek wstał, otrząsnął się i z uśmiechem oddalił z miejsca zdarzenia - relacjonuje Marek Gancarczyk, rzecznik MPK. Dodaje, że film zostanie przesłany do policji, która zdecyduje o ewentualnym wszczęciu postępowania przeciwko rowerzyście. A co ze szkoleniem rowerzystów?

(Fot.: 488-50 jola michasiewicz)

Polska Izba Gospodarcza OSK ma nowe władze

(Fot.: 488-16-20 pigosk oraz 3 jola michasiewicz)

W dniu 28 marca 2014 r. w siedzibie Izby w Piastowie przy ul. Piotra Skargi 1 (fot. 1) odbyło IX Walne Zgromadzenie Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców (PI GOSK). Przybyłych powitał prezes Jan Domasik (fot. 2-4), życząc delegatom podejmowania mądrych i rozważnych decyzji podczas wyborów do nowych władz Izby oraz owocnych obrad. Po powitaniu prezes dokonał uroczystego wręczenia odznaki godności honorowego członka PIG OSK oraz kwiatów wraz z życzeniami Tadeuszowi Piotrowskiemu, członkowi założycielowi Izby. Odznaka Godności Honorowego Członka PIG OSK jest uznaniem szczególnych zasług kolegi Tadeusza Piotrowskiego oraz symbolizuje mocną więź zIzbą.

Następnie delegaci wysłuchali sprawozdania z pracy zarządu PIG OSK, skarbnika oraz poszczególnych komisji. Prezes Jan Domasik informował o działalności Izby w okresie lat 2012-2013 tj. w czasie, gdy zarządzał PIG OSK. Za największy sukces ustępującego zarządu uznał osiągnięty cel w rozwoju PIG OSK, integracji członków oraz wzrost potencjału ekonomicznego Izby. Równie ważnym osiągnięciem jest przyjęcie przez Podkomisję Nadzwyczajną sejmowej Komisji Infrastruktury oraz resort transportu poprawek do projektu zmiany ustawy o kierujących pojazdami zgłoszonych przez PIG OSKi oraz podjęcie działań wyjaśniających ważność certyfikatów symulatorów o 3 stopniach swobody.

Prezes Domasik zachęcał delegatów do szukania i zgłaszania kandydatów do nowych władz Izby. Kończąc swoje wystąpienie zarekomendował na swojego następcę kandydaturę Krzysztofa Szymańskiego. Zapewnił wszystkich, że jest to jeden z najlepszych kandydatów charakteryzujący się dużym i bogatym doświadczeniem w prowadzeniu organizacji społecznej PFSSK pełniąc w niej funkcję prezesa przez dwie kadencje od 2006- 2014 r.

Za dotychczasową pracę na rzecz PIG OSK prezes Jan Domasik otrzymał podziękowania od przybyłych delegatów. Życzenia oraz kwiaty były wyrazem uznania ustępującego Prezesa.

Delegaci IX Walnego Zgromadzenia Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców dokonali wyboru do władz Izby.

Nowym Prezesem PIGOSK na kolejną, 4 letnią kadencję został wybrany kolega Krzysztof SZYMAŃSKI (fot. 6).

Członkami zarządu zostali:

1.Czesław SWARYCZEWSKI - wiceprezes

2.Marek GAWROŃSKI - wiceprezes

3.Wojciech GÓRA - sekretarz

4.Marek STASIAK - skarbnik

Skład Komisji Rewizyjnej:

1.Zbigniew USZCZYŃSKI - przewodniczący

2.Danuta KARDAŚ - wiceprzewodnicząca

3.Andrzej SURAL - sekretarz

4.Zbigniew BEM - członek

Skład Sądu Koleżeńskiego:

1.Grzegorz DŁUGOSZEWSKI - przewodniczący

2.Witold SAMSEL - wiceprzewodniczący

3.Michał SZYPURA - sekretarz

4.Marek GLISZCZYŃSKI - członek

W imieniu wszystkich delegatów złożono serdeczne gratulacje nowemu prezesowi PIG OSK - Krzysztofowi SZYMAŃSKIEMU, członkom Zarządu PIGOSK i członkom Komisji. Krzysztof SZYMAŃSKI podziękował delegatom za głosowania. Zapewnił, iż jest pełen nadziei na merytoryczną współpracę z wszystkimi członkami Izby - dla dobra PIG OSK.

Opr. Wojciech Góra, sekretarz zarządu, dyrektor biura PIG OSK

Rejestracja „anglików” doprowadzi do wzrostu liczby wypadków

Zezwolenie na rejestracje "anglików" to bardzo niebezpieczny eksperyment

- mówi prezes Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Bartłomiej Morzycki (fot.)

(Fot.: 488-49 jola michasiewicz)

Polacy w najbliższych latach mogą sprowadzić nawet kilkaset tysięcy aut z kierownicą po prawej stronie, tzw. "anglików", a to oczywiście w efekcie wyroku Trybunału Sprawiedliwości UE. Przypomnijmy Polska będzie musiała zezwolić na rejestrację takich aut, czego wcześniej odmawiała, wymagając zmiany położenia kierownicy. Jak szacuje resort gospodarki, w pierwszych latach do kraju może trafiać nawet 200 tys. takich aut rocznie. Pojazdy te są średnio o 1/3 tańsze od tych z kierownicą po lewej stronie. Eksperci alarmują, że wzrośnie przez to liczba wypadków. Zezwolenie na rejestracje "anglików" to bardzo niebezpieczny eksperyment - mówi prezes Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego. Wg Bartłomieja Morzyckiego może to zwiększyć liczbę wypadków. Za sprawą kierownicy po prawej stronie najbardziej niebezpieczny manewr drogowy, czyli wyprzedzanie jest b. utrudniony; taka jazda może skończyć się tragicznie - ocenia. Obawy ma też policja. Nie mamy statystyk wypadków z udziałem takich aut, ale z doświadczenia wiemy, że jazda nimi sprawia problem, m.in. przy włączaniu się do ruchu z drogi podporządkowanej - mówi Joanna Biel-Radwańska z małopolskiej drogówki. 

Liczba instruktorów zmalała o 35%

(Fot.: 488-36)

Tak dramatycznie niskiej liczby kursantów w szkołach nauki jazdy i egzaminowanych w ośrodkach ruchu drogowego jeszcze nie było. W Koszalinie 56 instruktorów przestało szkolić - przywołuje smutną statystykę “Głos Koszaliński”.- Jest dramat, dosłownie kilka minut temu skończyłem rozmowę z wydziałem komunikacji w koszalińskim ratuszu. Ze 161 instruktorów tylko 106 do 7 stycznia przedstawiło zaświadczenie o ukończeniu kursu doszkalającego, bez którego nie mogą szkolić. Rachunek jest prosty - liczba instruktorów zmalała o ok. 35%. To fatalny wynik, nie pamiętam gorszego - powiedział dziennikarzom Roman Stencel, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców w Koszalinie. Prezes wymienia przyczyny tego stanu rzeczy: po pierwsze DEMOGRAFIA. Obecnie w Polsce jest zaledwie 300 tysięcy 18-latków, osób, których zwykle na kursach na prawo jazdy jest najwięcej. W latach 90. ich liczba przekraczała 800 tysięcy. Najbliższa przyszłość nie jest optymistyczna. Dopiero od 2020 roku liczba 18-latków będzie rosnąć. Po drugie Na wprowadzenie zmian w ustawie o kierujących pojazdami. - Do ludzi trafił jasny przekaz - po zmianach będzie trudniej zdać egzamin teoretyczny, będzie podniesiony wiek dla kilku kategorii, dlatego kto tylko mógł, szkolił się i zdawał egzaminy na jeszcze starych zasadach - precyzował Roman Stencel. - Gdy w szkołach nauki jazdy w Koszalinie i regionie brakuje kursantów, w Zachodniopomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Koszalinie drastycznie spada liczba przeprowadzanych egzaminów. Statystyki są nieubłagane. Gdy w styczniu 2013 roku pierwsze podejście do egzaminu teoretycznego w kat. B miało aż 1668 osób (zdecydowana większość zdawała jeszcze na starych zasadach, dop. red.), to rok później było to zaledwie 341 osób. - Obecnie przeprowadzamy o ponad połowę egzaminów mniej niż przed zmianami przepisów. To najgorsze miesiące w 16-letniej historii naszego ośrodka, ale i pewnie wszystkich istniejących w Polsce - potwierdza Eugeniusz Romanów, dyrektor ZORD w Koszalinie. - W poniedziałek czeka mnie bardzo trudna rozmowa ze związkami zawodowymi, bo sytuacja jest tragiczna. Nie mogę wykluczyć zwolnień, bo w ośrodku nie ma pracy. Już od jakiegoś czasu zdecydowana większość egzaminatorów nie ma pełnych etatów, ale liczba egzaminów maleje.

Więcej światła

(PD@N fot. 488-25szkolajazdyrenault)

Zmiana czasu na letni, która nastąpiła z 29 na 30 marca br. zabierze nam godzinę snu. Badania pokazują, że w poniedziałki po zmianie czasu jest więcej wypadków niż tego samego dnia tydzień wcześniej*. Jednocześnie, zgodnie z ideą zmiany czasu, ma ona spowodować efektywniejsze wykorzystanie światła słonecznego - jedna godzina więcej tego światła wieczorem może zwiększyć bezpieczeństwo pieszych**.

W czasie pierwszych dni po zmianie czasu na letni wiele osób odczuwa zmęczenie i większą senność. Warto zadbać w tym czasie o więcej odpoczynku, chodzić wcześniej spać, a nawet zrezygnować z prowadzenia auta jeżeli zauważamy, że zmęczenie jest tak odczuwalne, że może mieć wpływ na bezpieczeństwo jazdy - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. Oznaki zmęczenia, które powinny powstrzymać kierowcę przed kontynuowaniem jazdy to m.in. mrużenie oczu i trudności z ich pełnym otwarciem, problem z odtworzeniem ostatnich kilku minut podróży, bezwiedne wjechanie na sąsiedni pas ruchu. W wypadkach spowodowanych zmęczeniem lub zaśnięciem ryzyko śmierci i obrażeń może być większe ze względu na zupełny brak reakcji w sytuacji zagrożenia. Na przykład kierowcy nie hamują i uderzają w przeszkodę lub innego uczestnika ruchu z dużą prędkością - ostrzega Zbigniew Weseli.

Jednocześnie dzięki temu, że zyskujemy godzinę więcej światła dziennego wieczorem łatwiej jest dostrzec pieszego na drodze. Dotyczy to zarówno przejść dla pieszych, jak i sytuacji, gdy pieszy wtargnie niespodziewanie na drogę - dodają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

* BCAA Road Safety Foundation, Johns Hopkins and Stanford Universities (2001)

** Newcastle University (2005)/ livescience.com

Najlepsza szkoła nauki jazdy w Łodzi

(Fot.: 488-34)

“Dziennik Łódzki” opublikował listę najlepszych szkół nauki jazdy w mieście.

Zestawienie przygotowane w oparciu o wyniki zdawalności w poszczególnych szkołach jazdy i obejmuje okres II półrocza 2013 r., opracowania Wydziału Prawa Jazdy i Rejestracji Pojazdów łódzkiego magistratu. To ostatnie zestawienie natomiast zostało sporządzone na podstawie statystyk z wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. I tak powstał ranking najlepszych szkół jazdy w kat. B w Łodzi. Uwzględniono w nim te szkoły, w których kursanci zdali co najmniej 15 egzaminów.

Przy wyborze ośrodka szkolenia najważniejsza jest skuteczność - mówi Tomasz Kacprzak, zastępca dyrektora do spraw egzaminacyjno-szkoleniowych WORD w Łodzi. Najlepszą zdawalnością egzaminów praktycznych na prawo jazdy w Łodzi może pochwalić się szkoła jazdy Extreme. To 50,42 proc., więc średnio co drugi kursant zdaje po tej szkole egzamin na prawo jazdy. Jeśli chodzi o teorię, najlepszy wynik należy do szkoły jazdy Zasada. To 74,19 proc. Najgorszy wynik egzaminów praktycznych to zaledwie 11,76 procent. Jeśli chodzi o teorię, najgorsza szkoła jazdy ma wynik 12 procent. Łódzki Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w drugim półroczu 2013 roku miał najgorszą zdawalność w regionie. Było to tylko 27 proc. Najlepszy wynik miał Sieradz - 33,4 procent, potem Piotrków - 33 proc. i Skierniewice - 29,5 proc.

W TYCH SZKOŁACH ZDAWALNOŚĆ JEST NAJWYŻSZA:

Teoria

1. Szkoła jazdy Zasada - 74,19 proc.
2. Andrzej Magin - 70,59 proc.
3. Szkoła jazdy Delta - 70,37 proc.
4. Wojciech Sychniak - 69.70 proc.
5. Szkoła jazdy Expert - 63,51 proc.
6. Szkoła jazdy Efekt - 63,16 proc.
6. Andrzej Kostulski - 63,16 proc.
8. Ireneusz Pańczyk - 62,5 proc.
9. Szkoła jazdy Extreme - 60,2 proc.
Praktyka

1. Szkoła jazdy Extreme - 50,42 proc.
2. Szkoła jazdy Romano - 47,37 proc.
3. Szkoła jazdy Delta - 45,57 proc.
4. Szkoła jazdy Drift - 43,86 proc.
5. Szkoła jazdy Expert - 43,84 proc.
6. Barbara Wojtala - 42,11 proc.
7. Michał Karbowańczyk - 41,38
8. Szkoła jazdy Relax - 41,05 proc.
9. Szkoła jazdy Zasada - 40, 82 proc.

Pani minister nagrodzona

(Fot.: 488-32)

Na Zamku Królewskim w Warszawie odbyła się uroczystość wręczenia tych prestiżowych wyróżnień WIKTOR 2013. Wśród laureatów między innymi wicepremier Elżbieta Bieńkowska, która zwyciężyła w kategorii Polityk Roku. – Jestem zaskoczona tym, że dostałam Wiktora w kategorii Polityk, bo w gronie nominowanych jestem chyba najmniej politykiem, ale cóż, jedno słowo się powie i zostaje się politykiem i dostaje się Wiktora. Wielka klimatolożka - powiedziała laureatka, nawiązując do swojej wypowiedzi dotyczącej opóźnień pociągów z powodu oblodzenia sieci. Obok Bieńkowskiej w kategorii Polityk nominowani byli: Jarosław Gowin, Ryszard Kalisz, Leszek Miller i Jacek Rostowski.

Nagrody przyznawane już od prawie 30 lat.Kandydatów do Wiktorów typują stacje telewizyjne, a zwycięzców wyłania Akademia Wiktorów składająca się z dotychczasowych laureatów. Nagrody są przyznawane w 10 kategoriach już od 1985 r., dodatkową nagrodę przyznaje publiczność. Wiktor to niewielka statuetka z brązu zaprojektowana i wykonana przez Andrzeja Renesa.

Opinia ITS nt. zagrożeń związanych z dopuszczeniem do ruchu samochodów z kierownicą po prawej stronie

(PD@N fot. 488-13 jola michasiewicz)

Opinia ITS nt. zagrożeń związanych z dopuszczeniem do ruchu samochodów z kierownicą po prawej stronie

Podstawowymi zagrożeniami dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym na skutek używania samochodu skonstruowanego do przeciwnego kierunku jazdy niż obowiązujący w danym państwie są:

-niedostateczna widoczność z miejsca kierowcy,

-niewłaściwe oświetlenie drogi przed pojazdem.

Niedostateczna widoczność z miejsca kierowcy w pojeździe przystosowanym do przeciwnego kierunku jazdy wywołana jest niewłaściwym usytuowaniem kierowcy w pojeździe. Znajduje się on zbyt blisko prawego pobocza drogi i podczas manewru wyprzedzania nie dysponuje odpowiednim polem widoczności do przodu, by móc bezpiecznie wykonać ten manewr. Już samo przygotowanie do wyprzedzania powoduje w nieprzystosowanym pojeździe konieczność zbyt dużego wysunięcia pojazdu na sąsiedni pas ruchu, co zwłaszcza w przypadku drogi mającej po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, może doprowadzić do zderzenia czołowego z pojazdem nadjeżdżającym z przeciwka.

Bezpieczne wykonanie takiego manewru pojazdem przystosowanym do ruchu lewostronnego wymaga jego rozpoczęcia w wielokrotnie większej odległości od pojazdu wyprzedzanego, aby kąt obserwacji w proporcji do wysunięcia pojazdu i odległości obserwacji sąsiedniego pasa ruchu był odpowiedni i bezpieczny. To w oczywisty sposób wielokrotnie wydłuża drogę, na której wykonywany jest manewr wyprzedzania oraz jego czas. Manewr wyprzedzania, jako jeden z najbardziej niebezpiecznych w ruchu drogowym powinien być wykonywany w jak najkrótszym czasie i na jak najkrótszym odcinku drogi. Może to też być mylące dla innych uczestników ruchu ze względu na nienaturalne zachowanie takiego pojazdu. Argumenty te mają szczególne znaczenie w Polsce, gdzie drogi jednojezdniowe, dwupasowe stanowią przeważającą większość.

Nie mniej ważne jest właściwe oświetlenie drogi asymetrycznymi światłami mijania. W przypadku pojazdu przystosowanego do przeciwnego kierunku jazdy, prawe pobocze drogi nie jest oświetlane, co przy braku separacji ruchu pojazdów jednośladowych oraz pieszych od ruchu pozostałych pojazdów, stwarza ogromne niebezpieczeństwo kolizji. Nie mniej groźnym zjawiskiem jest olśniewanie kierowców nadjeżdżających z przeciwka, ponieważ światła asymetryczne przeznaczone do przeciwnego kierunku ruchu zamiast prawego pobocza - oświetlają mocniej lewą stronę drogi! Jest to zjawisko na tyle groźne, że w punkcie 8 Załącznika nr 1 do Konwencji Wiedeńskiej, stwierdza się, że: “Umawiające się Strony mogą nie dopuścić do ruchu międzynarodowego na swoim terytorium wszelkich pojazdów samochodowych wyposażonych w asymetryczne światła mijania, jeżeli światła te nie są dostosowane do kierunku ruchu obowiązującego na ich terytorium."

W praktyce, rozwiązanie tego problemu było dokonywane głównie poprzez naklejanie na klosze reflektorów świateł mijania specjalnych przesłon. Jednak to rozwiązanie jedynie ogranicza olśnienie. Natomiast oświetlenie prawej strony drogi pozostaje niewystarczające. Ponadto takie rozwiązanie możliwe jest do stosowania wyłącznie dla reflektorów o podstawowej konstrukcji technicznej, coraz rzadziej stosowanej. Nowoczesne reflektory, ze względu na zastosowaną technikę kształtowania wiązki świetlnej nie pozwalają na stosowanie takich rozwiązań. Muszą być fabrycznie przystosowane do ruchu prawostronnego lub posiadać wbudowany fabryczny przełącznik dla obu rodzajów ruchu. Te ostatnie rozwiązania są jednak rzadkością. 

Dla warunków ruchu drogowego w państwach, w których obowiązuje prawostronny kierunek ruchu, pojazdy samochodowe mające więcej niż trzy koła i rozwijające prędkość większą niż 40 km/h powinny mieć miejsce kierowcy znajdujące się po lewej stronie pojazdu, z czego wynika, że wszelkie asymetryczne urządzenia wykorzystywane do kierowania pojazdem powinny uwzględniać takie usytuowanie kierowcy. Są to następujące urządzenia:

-koło kierownicy oraz pozostałe urządzenia służące do kierowania pojazdem, jak pedały, dźwignie, przełączniki i lampki kontrolne;

-przednie asymetryczne światła mijania, oświetlające drogę przed pojazdem oraz prawe pobocze;

-tylne światło przeciwmgłowe, znajdujące się po lewej stronie pojazdu;

-układ wycieraczek przedniej szyby zapewniających wymagane strefy widoczności do przodu;

-zewnętrzne lusterka wsteczne, których zadaniem jest zapewnienie asymetrycznych stref widoczności za pojazdem i po jego bokach.

Z technicznego punktu widzenia istnieje możliwość zmiany przystosowania pojazdu do przeciwnego kierunku jazdy, lecz zabieg taki powinien objąć wszystkie, wymienione powyżej układy, a więc: zmianę położenia koła kierownicy oraz pozostałych urządzeń służących do kierowania pojazdem i tylnego światła przeciwmgłowego oraz wymianę kompletnego zespołu wycieraczek przedniej szyby, świateł mijania, zew­nętrznych lusterek wstecznych. W razie potrzeby należy także zmienić kierunek wylotu spalin z rury wydechowej.

Zakres tych modyfikacji wymaga dobrego przygotowania, tj. wyposażenia zakładu w narzędzia specjalistyczne i dostęp do odpowiednich części oraz aparatury kontrolno-pomiarowej, wysokich kwalifikacji personelu, a także - sprawnego mechanizmu weryfikacji prawidłowości przeprowadzonych zmian w stacjach kontroli pojazdów. Należy bowiem uwzględnić fakt, że przemontowanie np. pedału hamulca wiąże się z koniecznością dość dużej ingerencji w układ hamulcowy. Sama zmiana położenia mechanizmu sterującego (np. pompy hamulcowej) powoduje zmiany długości przewodów hamulcowych, czy przewodów sterujących pracą układu zabezpieczającego przed blokadą kół podczas hamowania (ABS), co może mieć znaczący wpływ na sprawność działania układu hamulcowego.

W wielu krajach (np. w USA, Wielkiej Brytanii, Niemczech i Australii) istnieją specjalistyczne zakłady świadczące usługi w tym zakresie, a ich działalność objęta jest ścisłą kontrolą ze strony organów odpowiedzialnych za bezpieczeństwo drogowe.

Dopuszczenie pojazdu zaprojektowanego i zbudowanego do ruchu lewostronnego w Polsce wymaga znaczącego ograniczenia warunków poruszania się nim w stosunku do pojazdu przystosowanego do ruchu prawostronnego, a także świadomości i odpowiedzialności kierującego takim pojazdem. W szczególności w wielu sytuacjach konieczne jest poruszanie się ze znacznie mniejszą prędkością, niż pojazdem przystosowanym do ruchu prawostronnego oraz zaniechanie manewru wyprzedzania. Zważywszy na statystyczne przyczyny wypadków drogowych w Polsce (dominuje czynnik ludzki) wydaje się, że dopuszczanie do ruchu takich pojazdów powinno być możliwe wyłącznie incydentalnie.

Niełatwy, a nawet bardzo trudny egzamin na instruktora nauki jazdy

(PD@N fot. 488-8)

To, że egzamin państwowy kandydatów na instruktorów nauki jazdy nie jest łatwy - wiemy. “Gazeta pl Katowice” informuje o tym, jak trudno zdać ten egzamin w ich mieście. Pan Robert właśnie z Katowic, bezrobotny handlowiec na kurs instruktorów został skierowany przez urząd pracy. Do zmiany zawodu zachęciły go przepisy ułatwiające dostęp do wielu zawodów, w tym także tego. Dzisiaj wystarczy ukończenie szkoły zawodowej. Ostatecznie pan Robert ukończył -– nie mniej trudny kurs - i próbował zdać egzamin... już kilkanaście razy. Egzamin - jak przypomina dziennik - jest trzystopniowy. Najpierw kandydaci zdają test z wiedzy (można zdobyć 40 punktów, minimum to 34). Ci, którzy go zaliczą, przechodzą do części praktycznej polegającej na tym, że losują zagadnienie i w ramach prezentacji muszą poprowadzić zajęcia. Sprawdza to ich zdolności pedagogiczne. Ostatni etap egzaminu to jazda samochodem. I następnie tu cytujemy: “Problem w tym, że niewielu kandydatów zdaje egzamin. - To po prostu masakra. Ostatnio pytania dotyczyły tego, ile lumenów powinna posiadać żarówka H7 lub w jakim czasie eksploduje poduszka powietrzna w samochodzie - żalą się kursanci. W ostatni piątek z 30 osób egzamin zdała tylko jedna. Co prawda test przeszło pięciu kandydatów, ale czterech wyłożyło się na prezentacji. Z danych, do których dotarła "Wyborcza", wynika, że w lutym było podobnie, egzamin zdało tylko 3 proc. kursantów. W grudniu było lepiej, bo ten wskaźnik wynosił 10 proc., jednak w listopadzie tylko 6 proc. Dla porównania w 2012 r. zdawalność wynosiła 48 proc. - To dowód na to, że na Śląsku administracja rządowa, wbrew deklaracjom premiera, zamyka dostęp do zawodu - żalą się kandydaci. Ich zdaniem to także skok na kasę, bo za każdy egzamin trzeba płacić od nowa.” I jako komentarz przywołajmy wypowiedź Igora Śmietańskiego, dyrektora Wydziału Infrastruktury Urzędu Wojewódzkiego w Katowicach, spadek zdawalności egzaminów spowodowany jest zmianami, jakie wprowadzono m.in. w teście. W niektórych pytaniach prawidłowych jest kilka odpowiedzi. Jeśli kandydat zaznaczy tylko jedno, dostaje zero punktów. Pojawiły się tam też zagadnienia związane z techniką kierowania pojazdem. - Przyznaję, że poziom jest wysoki, ale przecież nie każda osoba, która chce zostać instruktorem, musi nim zostać. Instruktor musi mieć nie tylko wiedzę, ale powinien też umieć ją potem przekazać kursantom prawa jazdy - podkreśla Śmietański.

WORD-y i osk Warmii i Mazur edukują młodych

(Fot.: 488-7)

Około 50 szkół nauki jazdy z Warmii i Mazur bierze udział w akcji "Złote zasady Michelin" skierowanej głównie do młodych. Na zajęciach poznają najważniejsze reguły odpowiedniego zachowania na drodze. Polska edycja kampanii Michelin Golden Rules (realizowanej we współpracy z Międzynarodową Federacją Samochodową FIA) objęła młodych, gdyż to oni, jak pokazują policyjne statystyki, powodują najwięcej wypadków i kolizji drogowych. Eksperci stworzyli 10 kluczowych reguł bezpiecznego zachowania na drodze. Dotyczą one m.in.. zapinania pasów, prowadzenia auta zgodnie z dopuszczalną prędkością czy tego, by nie używać telefonów komórkowych podczas kierowania samochodem. Do współpracy włączyły się Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego w Olsztynie i w Elblągu. Wytypowały one szkoły nauki jazdy, w których kursanci poznają "Złote zasady Michelin". W kampanii uczestniczy już około 50 ośrodków. Instruktorzy dostali gotowe materiały edukacyjne oraz filmy. - Mają one niewątpliwą wartość dydaktyczną, a ich forma jest prosta i komunikatywna - mówi Stanisław Szatkowski, dyrektor WORD w Olsztynie. - Jestem pewien, że akcja przełoży się na to, jak będą jeździć przyszli kierowcy. Szef olsztyńskiego WORD-u dodaje, że uczestnictwem w programie zainteresowanych jest coraz więcej ośrodków. - Wszystkie szkoły, które chcą przystąpić do akcji, wciąż mogą się do nas zgłaszać - zaprasza.

(Fot.: 488-46)

Złote zasady Michelin:1. Jako kierowca lub pasażer zawsze pamiętaj, żeby zapiąć pasy; 2. Kodeks drogowy powstał, aby nas chronić; 3. Dla bezpieczeństwa własnego i innych zawsze prowadź auto zgodnie z dopuszczalną prędkością; 4. Regularnie kontroluj zużycie opon i ich ciśnienie; nie zapomnij o sprawdzeniu opony zapasowej; 5. Kiedy jesteś pod wpływem alkoholu lub środków odurzających, nie siadaj za kierownicą; 6. Pamiętaj, że dzieci powinny podróżować wyłącznie w fotelikach; 7. Nie używaj telefonu komórkowego w czasie jazdy - nie rozpraszaj się za kierownicą; 8. Jeśli czujesz się śpiący lub zmęczony, zjedź z trasy i odpocznij; 9. Zawsze zakładaj kask, poruszając się jednośladami; 10. Na drodze bądź uprzejmy i szanuj innych użytkowników ruchu.

Wielkopolskie Forum Profilaktyki w Ruchu Drogowym

(Fot.: PD@N 488-21-24policja)

Na terenie Targów Poznańskich odbyło się Wielkopolskie Forum Profilaktyki w Ruchu Drogowym. Celem konferencji było omówienie bieżącej sytuacji na drogach Województwa Wielkopolskiego. Zastanawiano się również nad sposobami dalszej poprawy bezpieczeństwa na drogach.

W obradach forum udział wzięli m. in.: Wielkopolski Komendant Wojewódzki insp. Rafał Batkowski (fot.), który był gospodarzem spotkania, Wojewoda Wielkopolski Piotr Florek, Marszałek Województwa Wielkopolskiego Marek Woźniak, Z-ca Dyrektora Biura Prewencji i Ruchu Drogowego podinsp. Rafał Kozłowski, Jacek Zalewski Prezes Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Warszawie. Komendant Wojewódzki w swoim wystąpieniu podkreślał, że systematycznie poprawia się na naszych drogach bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Jednakże cały czas musimy szukać nowych sposobów i metod, by jeszcze bardziej ograniczyć ilość zdarzeń. Nieodzowna jest w tej materii profilaktyka oraz ścisła współpraca z samorządami.

Natomiast Wojewoda Wielkopolski podkreślił znaczenie minimalizowania zagrożeń. Również zwrócił uwagę na potrzebę współpracy wszystkich instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na drogach. Rok do roku maleje liczba śmiertelnych wypadków zarówno w skali kraju, jak i w Wielkopolsce. W latach 90-tych po polskich drogach poruszało się niecałe 7 mln pojazdów, natomiast obecnie jest to prawie 25 mln. Mimo takiego wzrostu liczby pojazdów, liczba ofiar śmiertelnych maleje. Marszałek Województwa zaznaczył, że temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym dotycy każdego. Nie ma złotego środka, który wyeliminowałby wszystkie zagrożenia. Wypadki są spowodowane nie tylko jakością dróg, która systematycznie się poprawia. Jest to złożone zjawisko. Bez zmiany świadomości wszystkich uczestników ruchu, nie uda się osiągnąć trwałej poprawy. Miejsca, w których dochodzi do największej ilości zdarzeń będą systematycznie wyposażane w odpowiednie urządzenia techniczne. Wdrażany jest program likwidacji zagrożeń na drogach dzieci idących do szkoły. Ważnym aspektem poprawiającym bezpieczeństwo jest odpowiednie doposażenie służb w sprzęt, który ma podnieść jakość ich pracy. Marszałek również poruszył kwestię dobrej współpracy między instytucjami odpowiedzialnymi za bezpieczeństwo. Z kolei podinsp. Rafał Kozłowski zaznaczył, że bezpieczeństwo w ruchu drogowym ma wysoki priorytet w Komendzie Głównej. Stopniowo zwiększa się liczba etatów dla policjantów, którzy dbają o sytuację na drogach. Dzięki temu osiągają coraz lepsze efekty. Duże znaczenie mają także zmiany w przepisach, które pozwalają policjantom na skupieniu się w głównej mierze na pracy w terenie. Pan Jacek Zalewski Prezes Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przedstawił uczestnikom jak wyglądają działalność i programy profilaktyczne centrum, które są realizowane przy współpracy z Policją. Temat projektów profilaktycznych poruszany był również przez kolejnych prelegentów.

W 2012 roku koszty wszystkich zdarzeń drogowych wyceniono na ok. 34,5 mld złotych. Dlatego tak ważne jest nieustanne poprawianie bezpieczeństwa na polskich drogach i praca nad eliminowaniem istniejących zagrożeń.

Unikalny zintegrowany system sterowania ruchem drogowym

(Fot.: 488-31 um województwa małopolskiego)

Zarząd Dróg Wojewódzkich w Krakowie podpisał umowę z wykonawcą nowoczesnego systemu sterowania ruchem drogowym, który obejmie całą Małopolskę - hiszpańską firmą Alumbrados Viarios Sociedad Anonima. To rozwiązanie unikalne w skali całego kraju. Koszt inwestycji to ok. 10 mln zł. System powstanie do marca 2015 r. i będzie rozszerzeniem działającego już Inteligentnego Systemu Sterowania Ruchem Regionu Podhalańskiego, w którego skład wchodzą m.in.: stacja monitorowania natężenia ruchu, stacja monitorująca warunki atmosferyczne oraz stan nawierzchni dróg, stacja monitoringu wizyjnego czy tablice informacji drogowej.Małopolski projekt zintegrowanego systemu sterowania ruchem obejmuje dwa zadania: opracowanie i uruchomienie całej potrzebnej infrastruktury (m.in. systemów informatycznych i urządzeń) oraz administrowanie i nadzór nad funkcjonowaniem całego systemu, a także jego konserwację przez 3 lata. - To rozwiązanie unikalne w skali całego kraju, z którego możemy być dumni także na arenie międzynarodowej. Docierają do nas bowiem głosy zagranicznych gości, którzy odwiedzają Małopolskę i sami podkreślają, że tego typu rozwiązania wcale nie są jeszcze tak powszechne w Europie - powiedział wicemarszałek województwa małopolskiego Roman Ciepiela. Projekt zakłada budowę systemów informatycznych oraz zarządzających, m.in. parkingiem w Palenicy Białczańskiej czy komunikacją zbiorową na trasie Zakopane - Morskie Oko. Powstaną również aplikacje mobilne dla kierowców wraz z portalem internetowym. Stworzony system będzie miał charakter otwarty, co pozwoli w przyszłości na jego rozbudowę i integrację z innymi systemami.

Co drugi skontrolowany instruktor ukarany

(Fot.: 488-35)

Łódzka policja razem z urzędu miasta skontrolowała samochody szkół jazdy - informuje “Dziennik Łódzki”. I jakie efekty? Niestety smutne: prawie co drugi instruktor został ukarany. Mandaty wynosiły od 50 do 500 złotych. To pierwsza tego typu kontrola. Instruktorów i kursantów sprawdzali policjanci oraz urzędnicy wydziału praw jazdy i rejestracji pojazdów łódzkiego magistratu. Kolejne kontrole będą się odbywały co kwartał. - Skontrolowaliśmy jedenaście samochodów. Nałożyliśmy cztery mandaty - mówi mł.asp. Marzanna Boratyńska z wydziału ruchu drogowego łódzkiej policji. - Jeden instruktor nie miał karty jazdy. To dokument, który musi wypełnić, kiedy jedzie z kursantem. Kolejny instruktor jechał bez dokumentów, nie miał nawet dowodu rejestracyjnego pojazdu. Najpoważniejszego przewinienia dopuścił się instruktor, który pozwolił prowadzić samochód osobie, która straciła uprawnienia za jazdę pod wpływem alkoholu. - Osoba, której cofnięto prawo jazdy, może wsiąść za kierownicę dopiero po odbytym kursie i zdanym egzaminie teoretycznym. W tym przypadku tak się nie stało. Instruktor nie miał prawa pozwolić takiej osobie prowadzić samochód - relacjonuje mł. asp. Boratyńska. - Ukaraliśmy zarówno instruktora, jak i osobę, która siedziała za kierownicą. Instruktor dostał 300 zł mandatu, osoba jadąca bez uprawnień - 500 zł. Kontrole to pomysł urzędu miasta. - Jesteśmy bardzo zadowoleni ze współpracy z policją. W ubiegłym tygodniu poprosiliśmy o taką kontrolę i błyskawicznie udało się wszystko zorganizować - mówi Mariusz Mieszek, p.o. dyrektor wydziału Praw Jazdy i Rejestracji Pojazdów łódzkiego magistratu. - Pretekstem do kontroli były sygnały o nieprawidłowościach w dokumentach szkół jazdy. Zamierzamy podobne akcje przeprowadzać co kwartał. Nadzorujemy szkoły jazdy i takie działania bardzo nam pomogą. Nie możemy zatrzymywać samochodów sami, musimy być z policją. Szkoły jazdy błyskawicznie przekazywały sobie we wtorek informacje o kontroli. Wiele elek w ogóle nie wyjechało na ulice.

„Pięć Złotych Minut” - kolejny etap

(Fot.: 488-51-54 jan szumiał)

16 marca 2014 odbył się kolejny kurs dla nauczycieli przygotowujących dzieci do III Praskiego Konkursu Szkół Podstawowych z Pomocy Przedmedycznej - “Pięć złotych minut” współorganizowanego przez Praską Auto Szkołę. Kurs urazowy obejmował zagadnienia związane z udzielaniem pierwszej pomocy poszkodowanym z urazami, z uwzględnieniem postępowania przy udzielaniu pomocy ofiarom wypadku drogowego z udziałem rowerzysty. W czasie szkolenia, trwającego od godziny 9⁰⁰ do 14³⁰, nauczyciele poznali i przećwiczyli zasady postępowania przy zadławieniach u dzieci, oparzeniach, złamaniach kończyn i innych urazach. Wielość poruszanych zagadnień pozostawiła u uczestników pewien niedosyt, który jest zjawiskiem pozytywnych, gdyż mobilizuje ich do poszukiwania form doskonalenia wiedzy i umiejętności z tego zakresu.

Jan Szumiał PAS

Opolska kampania edukacyjna

(Fot.: 488-39-45 word opole)

W dniu 11 marca 2014 r. w siedzibie WORD w Opolu zorganizowana została konferencja szkoleniowo-metodyczna "Edukacja dla bezpieczeństwa - bezpieczeństwo dzieci i młodzieży w ruchu drogowym" dla dyrektorów i nauczycieli szkół ponadgimnazjalnych woj. opolskiego. Konferencję zorganizowano z inicjatywy Kuratorium Oświaty w Opolu i Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Opolu. Konferencja cieszyła się bardzo dużym zainteresowaniem - udział wzięło ponad 100 osób. W programie konferencji (część I) m.in. omówiono i przedstawiono: nowe zasady szkolenia i egzaminowania kierowców; tworzenie programów dot. poprawy stanu bezpieczeństwa na drogach; portal edukacyjny wychowania komunikacyjnego "Bezpieczna droga do szkoły" jako narzędzie wspierające dla nauczycieli i rodziców; scenariusz lekcji edukacji dla bezpieczeństwa dot. bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W części drugiej programu - pokazy/warsztaty: jazda na trolejach; ćwiczenia w alkogoglach, symulator zderzeń.

Wiosenna promocja aktualizowanego zbioru aktów prawnych (ePD)

(1-2009) (Fot. 487-22 fot. jmichasiewicz)

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, Monitorach Polskich, Dziennikach Urzędowych itp. publikacjach, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 80,49 zł (netto) 99,00 zł (brutto)

Zamów: 502-659-431

Wszystko o pojazdach zabytkowych

(Fot.: 488-12a tomasz strzeliński)

Przekaż swój 1% maleńkiemu Adasiowi

Adaś urodził się z bardzo złożoną wadą serca - atrezją płucną (zarośnięciem tętnicy płucnej), ubytkiem przegrody międzykomorowej, przerośniętą dwuujściową prawą komorą. Synek nie przyjmuje samodzielnie posiłków, jest karmiony przez nas za pomocą sondy. Ze względu na bardzo rzadką i wyjątkowo skomplikowaną wadę Adasia zdecydowaliśmy się na leczenie zagraniczne, u jednego z najwybitniejszych kardiochirurgów dziecięcych, prof. Edwarda Malca. To dzięki niemu i przeprowadzonej w sierpniu 2013 r. operacji Adaś żyje. Niestety żyjemy w świadomości, że za kilka miesięcy konieczna będzie druga operacja - ostatni etap korekcji wady, bez którego Adaś nie będzie miał szansy na radosne i zdrowe dzieciństwo...

Czasami jest ciężko, ale pomimo tego jesteśmy pewni, że wszystko będzie dobrze, gdy dowiadujemy się o duchowym i materialnym wsparciu, jakie Adaś otrzymuje od innych ludzi. Nadzieja zawieść nie może...

Koszt kolejnej operacji w Münster to ponad 35 000 EUR. Kwota jest duża, ale wystarczy ją podzielić przez wiele dobrych serc, żeby pomóc Adasiowi! Wystarczy 1% od każdego z Was.

PRZEKAŻ SWÓJ 1% DLA ADASIA: Fundacja "Mam serce" KRS:0000362564 Cel szczegółowy: Adaś Matuszewski

(Fot.: 488-14-15)