Prawo Drogowe

NOWOŚĆ. Zbigniew Drexler: Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem. Promocja tylko do 30 czerwca. Skorzystaj!

(538-2 grafika Grupa IMAGE)

W 1921 roku opublikowano ustawę o przepisach porządkowych na drogach publicznych – nasz pierwszy kodeks drogowy. I uwaga - liczył... 6 stron. Oczywiście nowelizowany, ale obowiązywał do 1961 roku, gdy opublikowano ustawę o bezpieczeństwie i porządku na drogach publicznych – ta liczyła tylko 4 strony. Z dniem 1 stycznia 1984 roku zaczęła obowiązywać ustawa z dnia 1 lutego 1983 roku Prawo o ruchu drogowym. Stron - 20, artykułów - 96. Kontynuacja, to już obowiązująca ustawa: ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Obowiązuje z dniem 1 stycznia 1998 roku. W dniu publikacji pomieszczono ją na 39 stronach i obejmowała 152 artykułu. Do dnia dzisiejszego ogłoszono 3 teksty jednolite (2003; 2005 i 2012), ten ostatni z 2012 roku został wydrukowany na... 142 stronach. I jeszcze jedna - nasza własna statystyka – ta ustawa do dnia dzisiejszego była nowelizowana... 147 razy. Czemu ma służyć ta statystyka? To rzetelna i konkretna informacja dowodząca jak dynamicznie zmienia się nasze prawo. Czy łatwo z niego korzystać, czy jest zrozumiałe? To już retoryczne pytanie. Wydawnictwo Grupa IMAGE przygotowało promocyjne egzemplarze znowelizowanego przewodnika po tym skomplikowanym prawie - to właśnie całkiem nowe wydanie (uzupełnione i zaktualizowane) autorskiego kodeksu drogowego, uznanego autorytetu - pana Zbigniewa Drexlera pt. “Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem”. (jm)

Rowerzysta to pełnoprawny uczestnik ruchu drogowego - przypomina Iwona Wnorowska

PYTANIE Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Spotkałyśmy się na zorganizowanej przez Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego konferencji pt. “Wzrost ruchu rowerowego – konsekwencje dla bezpieczeństwa na polskich drogach”. Bardzo interesujące spotkanie. Podstawowy wniosek wynikający z podejmowanych zagadnień, to potrzeba kontynuowania tego typu spotkań. My na łamach tygodnika PRAWA DROGOWEGO @ NEWS chcielibyśmy kontynuować tę dyskusję i prosimy Panią o odpowiedź na kilka pytań. Podczas swojego wystąpienia w trakcie konferencji mówiła Pani, iż kierowcy i rowerzyści wzajemnie traktują się tak, jakby stali po dwu stronach barykady. Czy rzeczywiście tak jest? Czy widzi to Pani z siodełka rowerowego, czy może fotela samochodowego? Jakieś przykłady takich – przecież groźnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego – zachowań?

ODPOWIADA IWONA WNOROWSKA:Jestem absolwentką Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej. Obecnie - Kierownikiem Sekcji Usług Administracyjnych w Jeronimo Martins Polska S.A. (Biedronka). Odpowiadam m.in. za projekt "Bezpieczna Flota", który skierowany jest do ponad 1400 kierowców aut flotowych. Sama też jestem na co dzień kierowcą. Ale prawie każdego dnia po godzinie 17.00 przebieram się w strój kolarski i wyruszam na drogę na rowerze. Rocznie przejeżdżam na tym jednośladzie ok. 6000 km. Trenuję kolarstwo, jestem również trenerem. Obserwuję codziennie drogę zarówno zza kierownicy samochodu, jak i z siodełka roweru. Niestety każdego dnia widzę walkę pomiędzy kierowcami a rowerzystami. Niestety w wielu przypadkach jest to walka o życie. Kierowcy samochodów traktują rowerzystów jak intruzów, denerwują się, gdy rowerzysta jedzie po jezdni (a przecież zgodnie z przepisami ruchu drogowego - ma do tego prawo, nie może jechać po chodniku) lub gdy wyprzedza, gdy samochody stoją w korku. Potrafią specjalnie - aby zniechęcić rowerzystę do jazdy po ulicy - wyprzedzić popychając bocznym lusterkiem, czasami zepchnąć z trasy lub jechać w odległości kilku centymetrów od tylnego koła roweru, aby pospieszyć delikwenta. Najbardziej niebezpieczny, moim zdaniem, jest moment, gdy samochód skręca w prawo - kierowcy rzadko zatrzymują się i przepuszczają cyklistów, nawet, gdy na skrzyżowaniu jest ścieżka rowerowa. Nie zdają sobie sprawy, że nadjeżdżający rowerzysta może jechać z prędkością 30 a nie 15 km/h i pojawienie się przed nim skręcającego auta może źle się skończyć. Z drugiej zaś strony rowerzyści zachowują się na drodze bardzo nieodpowiedzialnie, nie przestrzegają przepisów ruchu drogowego, wymuszają pierwszeństwo, przejeżdżają przez skrzyżowania gdzie i jak popadnie, nie czekają na zielone światło, rozmawiają przez telefony komórkowe, albo słuchają muzyki (!). Oczywiście zarówno kierowcy samochodów, jak i rowerzyści popełniają błędy, nie przestrzegają przepisów, postępują złośliwie w stosunku do siebie. Największym jednak problemem dla mnie jest fakt, że traktują się tak, jakby to była wojna o terytorium, jakby stali po dwóch stronach barykady. A przecież nie o to tu chodzi, ale o to abyśmy mogli wspólnie korzystać z tych samych dróg, bez względu na to, jaki środek transportu wybierzemy. Wystarczy trochę tolerancji, wzajemnego zrozumienia, szacunku i przede wszystkim - zdrowego rozsądku i życzliwości.

PYTANIE: Mówiąc o tym zasadniczym problemie przywołała Pani przykład Włoch. Tam kierowcy z rowerzystami nie walczą – jak się dowiedzieliśmy. Tam rowerzysta traktowany jest jak pełnoprawny uczestnik ruchu drogowego. Jakieś przykłady takich zachowań?

ODPOWIEDŹ: To prawda. Miałam okazję trenować we Włoszech. To zupełnie inna bajka. Kierowcy są cierpliwi. Na wąskich górskich drogach potrafią jechać za rowerzystą nawet kilka kilometrów, zanim trafią na miejsce, w którym mogą bezpiecznie wyprzedzić. Nie trąbią, nie "jadą na zderzaku", wyprzedzają w bezpiecznej odległości. I to bez względu na to, czy jadą małym samochodem osobowym, czy ciężarówką. Prawdopodobnie jest to spowodowane uwarunkowaniami kulturowymi, tradycją. Włochy to przecież kolebka kolarstwa. Rower i skutery na ulicach są tak samo popularne, jak samochody. Panuje tam pełna symbioza. W Polsce jazda na rowerze szosowym, czy innym, ale po asfalcie (czyli przypominam - po ulicy, zgodnie z przepisami) wiąże się z ogromnym niebezpieczeństwem. Ja po prostu boję się korzystać z dróg publicznych. Za każdym razem zastanawiam się, czy wrócę do domu w całości. Mój stres jest jeszcze większy, gdy wychodzę na rower z synem. W okolicach Warszawy znam tylko jedną trasą, gdzie można bezpiecznie przemieszczać się na rowerze po szosie. I o dziwo kierowcy, którzy w Warszawie denerwują się na widok rowerzystów, przepychają i spieszą, tutaj - jadą spokojnie, wyprzedzają z zachowaniem odpowiedniej odległości i rozumieją, że nie są panami drogi. Natomiast rowerzyści na tej trasie starają się jechać jeden za drugim (nie obok siebie), unikać niebezpiecznych zachowań. Mimo, że prędkość niektórych trenujących tam kolarzy waha się w okolicach 40 km/h, nigdy nie widziałam tam wypadku. Po prostu nauczyliśmy się ze sobą funkcjonować i dzielić asfaltem.

PYTANIE: W jaki sposób – Pani zdaniem - powinniśmy zmieniać istniejący stan rzeczy? Naszymi czytelnikami – w dominującej grupie są wykładowcy, instruktorzy i egzaminatorzy nauki jazdy – to w ich kierunku adresowanych jest wiele uwag, iż brakuje właściwej edukacji. W jakim zakresie i czy wyłącznie edukacja może doprowadzić do poprawy sytuacji rowerzystów?

ODPOWIEDŹ: Zdecydowanie brakuje edukacji w tym zakresie. Rozdzielamy w tej chwili bardzo wyraźnie przepisy dla rowerzystów i kierowców (pomijam znaki drogowe). Nie uczymy dzieci zdających na kartę rowerową, ani dorosłych zdających na prawo jazdy, że wszyscy mamy prawo do użytkowania drogi, bez względu na to, jakim pojazdem się poruszamy (oczywiście, chodzi mi o sprawny i dopuszczony do ruchu pojazd). Podczas kursów przygotowujących do egzaminów, jak i w trakcie tych egzaminów, nacisk jest położony tylko na przepisy i prawidłowe wykonanie manewrów. Może czas, aby zwrócić uwagę również na traktowanie innych użytkowników drogi z życzliwością i szacunkiem. Myślę, że najważniejsza jest zmiana mentalności użytkowników dróg. Była kampania dotycząca jazdy po alkoholu, może czas na taką, która pozwoliłaby spojrzeć na rowerzystę jako na pełnoprawnego uczestnika ruchu drogowego, który też chce bezpiecznie wrócić do domu?

PYTANIE: I pytanie – tylko pozornie na marginesie. Zaproponowaliśmy zmianę w kodeksie drogowym mającą na celu eliminację z ruchu drogowego rowerzystów odizolowanych od otoczenia, myślę o rowerzystach w słuchawkach. Czy zdaniem rowerzystki z pasją, instruktorki rowerowej ten rodzaj rowerzystów jest zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego? Czy trzeba zmiany przepisów?

ODPOWIEDŹ: Zdecydowanie tak. Jeżeli chodzi o przepisy ruchu drogowego, jestem za takim samym traktowaniem rowerzystów, jak i kierowców aut. Jazda rowerem po alkoholu, rozmawianie przez telefon, czy słuchawki na uszach powinny być kategorycznie zabronione, bez względu na to, czy rowerzysta porusza się po jezdni, ścieżce rowerowej, czy chodniku. Bardzo się cieszę, że ktoś wreszcie zwrócił uwagę na ten problem. Mam nadzieję, że uda się takie zmiany wprowadzić, a potem - co ważniejsze - wyegzekwować ich przestrzeganie.

Dziękujemy za rozmowę.

Jolanta Michasiewicz (tyg. PRAWO DROGOWE @ NEWS)

	(538-54-57 fot. z archiwum prywatnego Iwony Wnorowskiej)

Projekt zmian w rozporządzeniu w sprawie szkolenia

(538-3)

Projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców wraz z załącznikami nie znalazł pozytywnych ocen. Właściwie placówki, które otrzymały go do konsultacji nie postulują nic nowego poza dotychczas zgłaszanymi wnioskami. Dla przykładu zapytany o ocenę zmian prezes Fundacji S.O.S. Odpowiedzialne Szkoły Jazdy Filip Grega posłużył się jednym przykładem. Karta przeprowadzonych zajęć niczym się nie różni - ocenia. Dzisiaj to zwykłe potwierdzenie odbytych jazd, a sam kursant nie wie czy materiał szkolenia został zrealizowany w całości. A właśnie ten kursant obowiązkowo powinien wiedzieć jakie elementy zrealizowano – brak merytoryki - mówi Grega. Kiedyś w karcie istniał zapis potwierdzający przygotowanie kandydata na kierowcę. Instruktor ten fakt potwierdzał swoim podpisem. Dzisiaj potwierdza wyłącznie fakt odbytych jazd. Taka odpowiedzialność jest zdecydowanie pozorna - podsumowuje. I konkluduje - to działanie przeciw jakości szkolenia, a właśnie nie o to chodzi. Proponowane zmiany oceńcie to Państwo sami. Dla ułatwienia przygotowaliśmy zestawienie proponowanych zmian w kontekście zapisów obowiązujących:

UZASADNIENIE

Projektowane rozporządzenie zmieniające rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców stanowi wypełnienie upoważnienia dla ministra właściwego do spraw transportu określonego w art. 32 ust. 3 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155, z późn. zm.). Przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przesunęły na dzień 1 stycznia 2017 r. wejście w życie przepisów wprowadzających nowe rozwiązania dotyczące systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK 2.0) (ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz 1273) oraz nowe zasady nadzoru nad osobami kierującymi pojazdami (ustawa o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155 z późn zm.)). Mając na względzie zmiany dotyczące obiegu dokumentów i związanych z tym zagadnień dotyczących obsługi systemów teleinformatycznych wykorzystywanych w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami dostosowania wymagają przepisy przedmiotowego rozporządzenia. Dostosowano przepisy § 6 ust. 1, ust. 2 pkt 2, ust. 3 pkt 1 i ust. 4 pkt 1 oraz w § 16 ust. 1 w zakresie wymuszenia pobierania danych dotyczących profilu kandydata na kierowcę bezpośrednio z CEPIK jak i bieżącego uzupełniania bazy CEPIK w trakcie wydawania zaświadczenia o ukończeniu kursu na prawo jazdy. Usunięto także przepis § 2 pkt 10, który nie będzie miał zastosowania po wejściu w życie ww. przepisów ustawy. Dodatkowo dokonano korekty przepisów § 9 ust. 2 pkt 1 lit a, ust. 3 pkt 3, § 12 pkt 1 i 2, § 18 ust 3 oraz załącznika nr 3 do rozporządzenia w celu usunięcia błędów redakcyjnych i nieścisłości w brzmieniu przepisów obowiązującego rozporządzenia. Ze względu na fakt dużej różnorodności spraw prowadzonych w zakresie szkoleń i możliwości pominięcia niektórych zdarzeń w przypadku literalnego wymienienia spraw w przepisie przejściowym, przepisowi temu nadano charakter ogólny.

OSK nie mają obowiązku zgłaszania zbiorów - wyjaśnia Generalny Inspektor Ochrony Danych Osobowych

(538-5)

CZY OŚRODKI SZKOLENIA KIEROWCÓW, W ZWIĄZKU Z POZYSKIWANIEM DANYCH OSOBOWYCH KANDYDATÓW NA KIEROWCÓW ZAWARTYCH W TZW. PROFILACH KANDYDATA, MAJĄ OBOWIĄZEK ZGŁOSZENIA TAKICH ZBIORÓW DO REJESTRACJI GENERALNEMU INSPEKTOROWI OCHRONY DANYCH OSOBOWYCH?

Nie, gdyż ustawa o ochronie danych osobowych zwalnia z obowiązku rejestracji administratorów danych osób uczących się, a za takie należy uznać kandydatów na kierowców. Uzasadnienie Zgodnie z art. 40 ustawy o ochronie danych osobowych administrator danych (czyli podmiot decydujący o celach i środkach przetwarzania danych) jest obowiązany zgłosić zbiór danych do rejestracji Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych (GIODO), chyba że zachodzi jedna z przesłanek określonych w art. 43 ust. 1 pkt 1-11 tej ustawy. W myśl wskazanego w tym przepisie pkt 4, z obowiązku rejestracji zbioru danych zwolnieni są m. in. administratorzy danych prowadzący zbiory danych osób u nich uczących się. Za osoby uczące się należy uznać kandydatów na kierowców, których dane osobowe przetwarzane są przez ośrodki szkolenia kierowców. Zgodnie bowiem z przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (obowiązuje od 19 stycznia 2013 r.), osoba ubiegająca się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub uprawnienia do kierowania tramwajem może rozpocząć szkolenie nie wcześniej niż 3 miesiące przed osiągnięciem minimalnego wieku, o którym mowa odpowiednio w art. 8 lub 9, wymaganego od kierującego pojazdem objętego tym uprawnieniem, a jeżeli osobą tą jest uczeń uczestniczący w zajęciach szkolnych w szkole, w której podstawa programowa kształcenia w zawodzie przewiduje uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym, okres ten wynosi 12 miesięcy (art. 21 ust. 1). Szkolenie osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdem silnikowym w formie kursu jest prowadzone przez: 1) ośrodek szkolenia kierowców jednostkę organizacyjną przedsiębiorcy wpisanego do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców; 2) jednostkę wojskową w zakresie szkolenia żołnierzy na potrzeby Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; 3) jednostkę organizacyjną służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych w zakresie szkolenia osób na potrzeby tych służb (art. 26 ust. 1). Dodatkowo rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami, które również obowiązuje od 19 stycznia 2013 r., wprowadziło pojęcie tzw. profilu kandydata na kierowcę. Zgodnie z definicją w nim zawartą przez profil kandydata na kierowcę należy rozumieć zestaw danych i informacji identyfikujących i opisujących osobę ubiegającą się o wydanie dokumentu stwierdzającego uprawnienia do kierowania pojazdami generowany, udostępniany, aktualizowany i archiwizowany w systemie teleinformatycznym (§ 2 pkt 7). Stosownie zaś do § 5 ust. 5 tego rozporządzenia profil kandydata na kierowcę właściwy organ wydający prawo jazdy lub pozwolenie na kierowanie tramwajem udostępnia w systemie teleinformatycznym ośrodkowi szkolenia kierowców prowadzącemu szkolenie osoby, której profil dotyczy, oraz ośrodkowi egzaminowania przeprowadzającemu egzamin państwowy dla osoby, której profil dotyczy, po podaniu przez te podmioty unikalnego numeru identyfikującego profil kandydata na kierowcę, oraz numeru PESEL albo daty urodzenia w przypadku osoby nieposiadającej numeru PESEL. Należy także zauważyć, że wśród informacji, jakie zawiera wygenerowany profil kandydata na kierowcę znajdują się nie tylko jego dane tzw. zwykłe, jak np. imię i nazwisko, numer PESEL, obywatelstwo, adres zamieszkania, ale także tzw. dane wrażliwe, jak m.in. numer i data wydania zarówno orzeczenia lekarskiego, jak i orzeczenia psychologicznego, o braku przeciwwskazań do kierowania pojazdami, w tym wynikające z nic ograniczenia (§ 6 ust. 4 pkt 12, pkt 13). Zatem skoro na podstawie wskazanych przepisów za osoby uczące się (o których mowa w art. 43 ust. 1 pkt 4 ustawy o ochronie danych osobowych) należy uznać kandydatów na kierowców, których dane osobowe przetwarzane są przez ośrodki szkolenia kierowców, to ośrodki te, jako administratorzy takich zbiorów danych, nie mają obowiązku ich zgłaszania do rejestracji Generalnemu Inspektorowi Ochrony Danych Osobowych.

Zgłoś opinię w sprawie liczników czasu na skrzyżowaniu

Sekundniki montowane na skrzyżowaniach spełniają swoją funkcję, czyli wskazują czas do zmiany światła. Jedni uważają, iż powinno być ich coraz więcej bowiem udrażniają ruch drogowy, oponenci mówią o ich likwidacji, uzasadniając, iż należy zmieniać sygnalizacje na nowoczesne rozwiązania dynamicznego sterowania ruchem. O problemie pisaliśmy także na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS informując o interpelacji posła Józefa Lassoty poświęconej temu problemowi, a przede wszystkim wobec stanowiska resortu transportu sugerującego konieczność ich likwidacji. Stanowisko resortu jednoznaczne, choć nie ostateczne. W terminie do 16 maja wojewodowie maja przygotować szczegółowe analizy stosowanych liczników czasu. Tak pozyskane dane maja pozwolić na przeprowadzenie analizy skutków generowanych przez te urządzenia w zakresie bezpieczeństwa i efektywności ruchu drogowego. Wówczas też ma być zaprezentowane zostanie ostateczne stanowisko resortu.

Problem będzie gościł w mediach jeszcze wiele tygodni, następnie proces procedowania ewentualnego zapisu ustawowego. To jest czas, w którym wszyscy możemy wyrazić opinię w przywołanej sprawie. Odpowiedzmy na pytania postawione przez posła Józefa Lassotę w jego APELU. I oto pierwsza z opinii:

Opinia

KIEROWCA ZAWODOWY: liczniki czasu na skrzyżowaniach, dla nas kierowców zawodowych jadących po drogach ciężkimi pojazdami, są niezbędne. Dzięki nim moja uwaga koncentruje się nie na fakcie czy uda mi się przejechać skrzyżowanie, czy będę musiał przyspieszać czy hamować. Moja uwaga skupia się na innych uczestnikach ruchu, a szczególnie na pieszych, mogę ocenić ich zachowanie, ich zamiary. To zdecydowana poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Apel do Państwa o opinie w sprawie liczników czasu na skrzyżowaniu.

Kilka dni temu informowaliśmy, że w udzielonej odpowiedzi na interpelację Posła Józefa Lassoty, Wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit, wysłał ankiety do wojewodów w sprawie liczników czasu na skrzyżowaniach. Zebrane dane pozwolą na przeprowadzenie wszechstronnej analizy skutków generowanych przez te urządzenia w zakresie bezpieczeństwa i efektywności ruchu. Termin odesłania ankiet przez wojewodów mija 16 maja.

My również do tego czasu będziemy zbierać Państwa opinie by następnie przedstawić je Ministrowi. Prosimy Państwa o udzielenie odpowiedzi na poniższe pytania:

Czy Pani/Pana zdaniem liczniki czasu na skrzyżowaniu, mają wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa poprzez ograniczenie wjeżdżania na skrzyżowanie “w ostatniej chwili”? Czy liczniki czasu Pani/Pana zdaniem, sprzyjają upłynnieniu ruchu na skrzyżowaniu? Czy liczniki czasu na skrzyżowaniu Pani/Pana zdaniem, powodują, że kierowcy są mniej nerwowi podczas oczekiwania na zmieniające się światła?

APEL - https://www.facebook.com/lassotajozef/timeline

Rejestr zawodowych przewoźników drogowych

(538-44)

Pod obrady Komisji Infrastruktury skierowano rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym. Projekt mający na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej. Projekt dotyczy wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez UE w zakresie utworzenia i prowadzenia krajowego rejestru elektronicznego przedsiębiorców transportu drogowego, którzy od właściwego organu uzyskali zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego

Uchwalono nowelę ustawy w zakresie usługi opłaty elektronicznej

Posłowie uchwalili w końcowym brzmieniu nowelizację ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Nowelizacja wykonuje decyzję Komisji Europejskiej 2009/750/WE w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej, czyli European Electronic Toll Service - EETS. Jest to usługa umożliwiająca użytkownikowi drogi elektroniczne uiszczenie opłaty na wszystkich obszarach EETS za pomocą jednego urządzenia pokładowego zamontowanego w pojeździe. W efekcie pobór opłat na drogach krajów UE, na których pobierane są opłaty w formie elektronicznej, w tym w Polsce, zostanie uproszczony, ale nie wpłynie na poziom obowiązujących cen za przejazd drogami w Polsce. Użytkownik drogi będzie mógł zdecydować, czy skorzysta z usług świadczonych przez dostawców EETS, a jeśli tak, to z którym z nich zawrze umowę. Dla kierowców wdrażane przepisy oznaczają fakultatywną możliwość skorzystania z usługi EETS, nie będzie to więc obowiązek. Nowe regulacje będą stosowane wyłącznie na obszarach, na których istnieją systemy poboru opłat w formie elektronicznej. Obecnie w Polsce są to drogi zarządzane przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad (system viaToll). Przychody uzyskane przez GDDKiA z tytułu opłat uiszczonych przez dostawców EETS, z którymi Generalna Dyrekcja jako podmiot pobierający opłaty zawrze umowy dotyczące świadczenia tej usługi, będą wpływać do Krajowego Funduszu Drogowego. Teraz nowelizacja trafi do podpisu głowy państwa. 

Na placu manewrowym bez tyczek i pachołków

(538-65)

Trwa ogólnopolska dyskusja na temat ewentualnej likwidacji części egzaminu praktycznego na prawo jazdy -kreślonych zadań na placu manewrowym - co wstępnie zapowiedział resort transportu. Zapytaliśmy: Bez placu manewrowego? A może tylko bez “łuku”? Poniżej wypowiedzi naszych Czytelników:

Jerzy Giec:Prowadzę szkolenie od ponad 30 lat i mogę powiedzieć, że egzamin na placu tj jazda po łuku do przodu i tylu to faktycznie zmarnowanie czasu szkolenia na wykonywanie elementu, który w takiej postaci nie występuje w ruchu drogowym. Zamiast kilku godzin ćwiczenia na placu lepiej dla poprawy bezpieczeństwa ćwiczyć jazdę w ruch miejskim.

Dariusz Mazur Ekspert: Trochę dziwne to co Pan pisze zwłaszcza z 30 letnim doświadczeniem to strach pomyśleć o instruktorach z 2 letnim doświadczeniem przecież w ruchu drogowym mamy cały czas do czynienia z jazdą po pasie ruchu. Inna sprawa to że faktycznie likwidacja placu ułatwi np. to że nie trzeba go odśnieżać malować itp. prawdą jest też to że dzisiejsi kursanci nie radzą sobie tak jak ci z przed kilkunastu lat bo wtedy był węższy precyzja zatrzymania także i zdawalność była wyższa.

Krzysztof Gietek: Jedynym powodem do likwidacji placu manewrowego jest 100% zdawalność na egzaminie. Uważam także, że plac manewrowy wymaga zmian. Po pierwsze - powinny zginąć tyczki i pachołki na placu. Po drugie - podczas cofania należy pozwolić w trakcie wykonywania łuku na korekty toru jazdy. Po trzecie - uczeń (kursant) podczas wykonywania manewru może przynajmniej raz opuścić pojazd. Należy zrównać zakres wykonywania tego zadania do zbliżonych w ruchu drogowym. Nawet producenci samochodów osobowych stosują wszelkiego rodzaju czujniki i programują samochody tak by mogły parkować bez udziału kierowcy.

Co rowerzysta/motocyklista wiedzieć powinien

Niestety nie każdy kto wsiada na na rower czy motocykl, wie jak należy zachować się na drodze, by przejażdżka okazała się przyjemną formą rekreacji, a nie przykrym w skutkach zdarzeniem drogowym – imformuje Komenda Powiatowa Policji w Lęborku. Warto więc zwrócić uwagę na bezpieczeństwo i przypomnieć, jakie zasady obowiązują tych niechronionych uczestników ruchu drogowego:

Wszyscy użytkownicy dróg mają obowiązek stosować się do przepisów prawa o ruchu drogowym. Ważne jest by nie jeździć “na pamięć” i zwracać uwagę na znaki i sygnały drogowe. W każdej sytuacji należy kierować się zasadą ograniczonego zaufania względem pozostałych uczestników ruchu drogowego. Przed wszelkimi przejazdami kolejowymi i w innych miejscach oznaczonych znakiem “stop”, BEZWZGLĘDNIE TRZEBA SIĘ ZATRZYMAĆ.

(538-93-94 fot. jola michasiewicz)

W sprawie niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców - interpeluje poseł Lassota

(538-45)

Do ministra infrastruktury i budownictwa skierowana została interpelacja poselska Józefa Lassoty (nr 2824) w sprawie niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców zawodowych w brzmieniu:

Szanowny Panie Ministrze,

zwrócili się do mnie przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia zawodowego kierowców z prośbą o wyjaśnienie przyczyn niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców zawodowych (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 10 lutego 2016 roku, zmieniającym rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy, Dz. U. z dnia 29 lutego 2016 roku pozycja 251).

Szczegółowo dotyczy to zmiany w systemie prowadzenia szkoleń okresowych w formie cyklu zajęć według zasad przewidzianych w § 1 pkt 1 wyżej wymienionego rozporządzenia we fragmencie odnoszącym się do zmian w §. 11 ust. 2 znowelizowanego rozporządzenia o treści:“2. Zajęcia teoretyczne odbywane w ramach szkolenia, o którym mowa w ust. 1, są prowadzone zgodnie z zakresem tematów oraz liczbą godzin szkolenia określonymi w tabeli nr 2 załącznika nr 2 do rozporządzenia.”

Wskazana tabela nr 2 załącznika obejmuje przeprowadzenie szkolenia w ramach dwóch bloków:

I blok

1. Szkolenie zaawansowane w racjonalnej jeździe, z uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwa,

2. Aktualizacja wiedzy w zakresie zmian przepisów prawa i ich stosowania,

3. Bezpieczeństwo, obsługa i logistyka w aspekcie zdrowia, ruchu drogowego środowiska.

Jest to zakres tematów obowiązkowych, powtarzanych w trakcie każdego z 5 obowiązujących bloków w wymiarze - poz. 1 - 1 godzina i poz. 3 - 2 godziny zajęć teoretycznych. Tym samym suma godzin tematów obowiązkowych ulega zmniejszeniu przy realizacji tego samego programu w formie kursu.

II blok

Obejmuje realizację 3 tematów wybranych z fakultatywnych z pośród 19 tematów obejmujących zagadnienia określone w programie szkolenia okresowego - tabela nr 1 załącznika rozporządzenia. Tematy w ramach bloku wybierane są odpowiednio dla prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E lub D1, D1+E, D, D+E.Tematy nie mogą się powtarzać w cyklu zajęć.Wymiar czasowy został określony w wymiarze 1 godziny na każdy z wybranych tematów.

Dotychczas forma szkolenia cyklicznego była bardzo przyjazna przede wszystkim kierowcom wykonującym międzynarodowe przewozy drogowe oraz pracującym w systemie ruchu ciągłego np. służby komunalne, komunikacja miejska. Zaleta wynikała z faktu, że dotychczasowe rozporządzenie z dnia 1 kwietnia 2010 roku w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewozy drogowe (Dz. U. z 2014 r. poz. 1005) pozwalała realizować program szkolenia okresowego w postaci 5 modułów tematycznych (3 obowiązkowych + 2 fakultatywnych) w sposób niezależny. Czas realizacji każdego z modułów obejmował 7 godzin na każdy temat i mógł być realizowany w całym 5. letnim okresie np. raz w miesiącu jeden moduł. Przedsiębiorcy transportu drogowego ze względu na specyfikę pracy nie są w stanie zapewnić 5-dniowego okresu (wymaganego czasem szkolenia) wolnego dla kierowców, bez uszczerbku dla organizacji pracy. Stąd też forma szkolenia cyklicznego cieszyła się popularnością w wielu przedsiębiorstwach. Również kierowcy nie tracili swego czasu przeznaczonego na odpoczynek czy rzadki kontakt z rodziną.

Obecna nowelizacja spowoduje pogorszenie warunków realizacji oraz jakości szkolenia okresowego realizowanego w formie cyklicznej, gdyż:

1.Powoduje zróżnicowanie tematyki i zakresu szkolenia okresowego zależnie od stosowanej formy: kursowej lub cyklicznej.

Forma kursowa jak dotychczas obejmuje :

- 3 tematy obowiązkowe w wymiarze po 7 godzin każdy,

- 2 tematy wybierane fakultatywnie każdy w wymiarze po 7 godzin.

W sumie kursant zapoznaje się w każdym dniu szkolenia z jedną tematyką (!). Szkolenie w tej formie obejmuje również wyłącznie dwa tematy fakultatywne (!), co pozwala dobrać zagadnienia do faktycznych potrzeb kierowcy np. MPO – wywóz odpadów komunalnych, tartak – przewóz drewna itp. Również jak wskazuje już kilkuletnie doświadczenie wymiar czasowy modułów w pełni zaspokajał warunki niezbędne do ich realizacji.

Zmiana w formie cyklicznej powoduje realizację programu w następujący sposób:

- W każdym bloku realizowane są 3 tematy obowiązkowe w wymiarze od 1 do 2 godzin będzie czasem zbyt małym, aby zaktualizować wiedzę kierowców np. z zakresu zmiany czasu pracy lub przepisów transportowych. Fakt, że zagadnienia te będą powtarzane 5. krotnie, lecz w znacznych odstępach czasowych, nie pozwoli na utrzymanie ciągłości treści przekazywanych. Jest to niezgodne z zasadami współczesnego nauczania i będzie negatywnie wpływać na poziom wyszkolenia kierowców. Ponadto narusza to spójność szkolenia pod względem czasowym ze szkoleniem kursowym. W układzie cyklicznym czas łączny szkolenia w poszczególnych tematach wynosi:

1.Szkolenie zaawansowane w racjonalnej jeździe, z uwzględnieniem przepisów bezpieczeństwa – 5 x 1 godz. = 5 godzin,

2.Aktualizacja wiedzy w zakresie zmian przepisów prawa i ich stosowania – 5 x 1 godz. = 5 godzin,

3.Bezpieczeństwo, obsługa i logistyka w aspekcie zdrowia, ruchu drogowego i środowiska – 5 x 2 godz. = 10 godzin.

- Ponadto w każdym bloku realizowane mają być 3 tematy fakultatywne w wymiarze po 1 godzinie (!). Zakres tematyczny obejmuje zagadnienia określone w tabeli nr 1 w pozycjach 2-20. Ponieważ w cyklu tematy te nie mogą się powtarzać (patrz przypis 3 pod tab. 2) oznacza to w praktyce realizację 15 różnych tematów w ramach jednego cyklu szkolenia okresowego. Spowoduje to poważne obniżenie wartości szkolenia poprzez niedostateczny czas na realizację wielu istotnych zagadnień np. mocowanie ładunków, czy przewozy towarów szybko psujących się oraz oderwanie tematyki szkolenia od potrzeb kierowców. Przekazywanie, a w zasadzie jedynie sygnalizowanie 15 różnych tematów spowoduje obniżenie zainteresowania szkoleniem. Kierowcy i przedsiębiorcy odbiorą to jako kolejne szkolenie bez wartości do odfajkowania, a przez co istnieje zagrożenie występowania patologii .

- Tematy w ramach bloku mają być dobierane odpowiednio do kategorii prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E lub D1, D1+E, D, D+E i nie mogą się powtarzać w cyklu. Problemem jest fakt, żetabela nr 1 przewiduje jedynie 8 tematów , które spełniają kryteria tematyczne dla prawa jazdy kategorii D1, D1+E, D, D+E.Pozostałe tematy nie spełniają żadnych kryteriów, aby można je było wykorzystać w tej grupie przewozów.

Powstaje wobec tego pytanie jak zrealizować 15 niepowtarzalnych tematów?

Moi rozmówcy zwrócili również uwagę, że zwracając się do urzędów z prośbą o wyjaśnienie w poruszanej tematyce, unikano odpowiedzi i spotkania w celu omówienia tematów.

Mając powyższe na uwadze moje pytania do Pana Ministra:

1.Czemu ma służyć tak radykalna zmiana jednej tylko formy szkolenia okresowego?

2.Jaki jest cel merytoryczny powyższej zmiany?

3.W jaki sposób ma być realizowane szkolenie okresowe dla kategorii prawa jazdy D1, D1+E, D, D+E w formie cyklu zajęć przy zmienionych zasadach?

Z poważaniem, Józef Lassota

Katalog marek i typów homologowanych pojazdów od 1 stycznia 2017

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 29 kwietnia 2016 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację (2016.651). Podmiotem odpowiedzialnym za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium RP, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację, jest Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację (2015.1967), które datę obowiązywania przepisu określało na dzień 4 stycznia 2016 r. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2017 r., z wyjątkiem paragrafu dotyczącego obowiązywania, akty, a który wchodzi w życie z dniem 12 maja br.

NIK krytycznie o Transportowym Dozorze Technicznym

NIK KOMUNIKAT: Pomimo dobrej organizacji pracy, wykwalifikowanych kadr, a także pomimo wyposażenia w odpowiedni sprzęt - jednostki Transportowego Dozoru Technicznego nie wykorzystywały w pełni swojego potencjału. Dozór sprawowany był głównie nad eksploatacją urządzeń zgłoszonych do badań przez użytkowników. Pozostałe urządzenia znajdujące się w ewidencji TDT i wykorzystywane w przestrzeni publicznej były objęte dozorem w ograniczonym zakresie.

Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę w Centrali Transportowego Dozoru Technicznego oraz we wszystkich siedmiu Oddziałach Terenowych Transportowego Dozoru Technicznego.

Rolą dozoru technicznego jest zapewnienie bezpiecznego funkcjonowania urządzeń technicznych. Zadania Transportowego Dozoru Technicznego w tym zakresie dotyczą specjalistycznych urządzeń zainstalowanych na obszarze kolejowym, na terenie portów, urządzeń funkcjonujących w transporcie drogowym, kolejowym, morskim i żeglugi śródlądowej, ale także urządzeń eksploatowanych w miejscach powszechnie dostępnych np. osobowych kolei linowych oraz wyciągów narciarskich.

W ocenie NIK, Transportowy Dozór Techniczny (TDT) był dobrze przygotowany do wykonywania zadań inspekcyjnych, czyli do badania urządzeń technicznych w czasie ich eksploatacji. Jednostki TDT były zorganizowane, pracownicy wykonujący czynności dozoru posiadali wymagane kwalifikacje, a wyposażenie do prowadzenia badań dozorowych zapewniało rzetelność pomiarów. NIK stwierdza jednak, że Transportowy Dozór Techniczny nie wykorzystywał w pełni posiadanego potencjału. W ograniczonym zakresie wykonywany był dozór nad eksploatowanymi urządzeniami technicznymi, co nie zapewniało bezpiecznego korzystania z tych urządzeń.

W okresie objętym kontrolą, w latach 2012-2015 (I półrocze), Transportowy Dozór Techniczny nie monitorował ważności decyzji zezwalających na eksploatację urządzeń zarejestrowanych w ewidencji TDT, którenie były zgłoszone do badań przez użytkowników. Dlatego część urządzeń pozostających poza dozorem mogła być nielegalnie użytkowana i stwarzać zagrożenie dla bezpieczeństwa. TDT nie pozyskiwał dostępu do bieżących informacji o statusie urządzeń znajdujących się w ewidencji. Ich brak uniemożliwiał podejmowanie działań wyłączających z użytku urządzenia bez potwierdzenia przez dozór wymaganego stanu technicznego.

Spośród262 tys.urządzeń zarejestrowanych w ewidencji TDT, ponad37 tys.(czyli14 proc.) nie posiadało ważnych badań technicznych i decyzji zezwalających na eksploatację. Dotyczyło to m.in. osobowych i towarowych kolei linowych oraz wyciągów narciarskich, urządzeń zainstalowanych w kolejowych pojazdach szynowych, cystern wykorzystywanych do przewozu towarów niebezpiecznych, urządzeń technicznych zainstalowanych na terenach portowych oraz na statkach morskich i żeglugi śródlądowej. W tej grupie urządzeń znajdowały się zarówno urządzenia wycofane z użytkowania jak i aktualnie eksploatowane.

Przeprowadzone przez TDT na wniosek NIK doraźne badania kontrolne urządzeń nieposiadających ważnej decyzji wykazały, że sześć spośród 35 było eksploatowanych bez decyzji zezwalającej na użytkowanie, czyli de factonielegalnie. Na przykład:

- wyciąg dla narciarzywodnych, zlokalizowanyw Porcie Czerniakowskim w Warszawiebył eksploatowany pomimo braku ważnej decyzji (poprzednia utraciła ważność 31.10.2014 r).

- nielegalnie eksploatowany był równieżwyciąg dla narciarzywodnych, zainstalowany wWojewódzkim Parku Kultury i Wypoczynku w Chorzowie.

Badania doraźne kontrolne ujawniły też kilkanaście innych przypadków wykonania badania technicznego pojazdu z zamontowanym urządzeniem technicznym nieposiadającym ważnej decyzji administracyjnej. We wszystkich tych przypadkach Transportowy Dozór Techniczny złożył zawiadomienia do prokuratury o podejrzeniu popełnienia przestępstwa przez diagnostę.

Pomimo przypadków nielegalnej eksploatacji urządzeń technicznych,Transportowy Dozór Technicznynie inicjował wspólnych działań ze służbami i inspekcjamirealizującymi zadania w zakresie bezpieczeństwa pracy tych urządzeń (z Państwową Inspekcją Pracy) oraz bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych (z wojewódzkimi inspektoratami transportu drogowego). Nie wykorzystywał w pełni także informacji otrzymywanych od innych podmiotów, o użytkowaniu urządzeń z naruszeniem przepisów o dozorze technicznym. Na przykładOddział Terenowy TDT w Katowicach, w ramach współpracy z innymi służbami i inspekcjami, otrzymał trzy informacje o eksploatowaniu przez przedsiębiorstwa urządzeń nieposiadających ważnej decyzji. Działania Oddziału ograniczyły się do pisemnego powiadomienia użytkowników o obowiązku zgłoszenia urządzeń do badań i zakazie ich eksploatacji bez decyzji organu dozoru technicznego.

NIK ocenia, że niektóre zadania dotyczące drogowego przewozu towarów niebezpiecznych były realizowane przez TDT niezgodnie z przepisami. Na przykładpo badaniach doraźnych eksploatacyjnych oraz doraźnych poawaryjnych czy powypadkowych -Transportowy Dozór Technicznynie wydawał decyzji dopuszczających lub niedopuszczających do eksploatacji dla cystern wykorzystywanych do przewozu towarów niebezpiecznych. Sytuacja taka niosła ryzyko użytkowania cystern nieposiadających potwierdzenia spełnienia wymaganych warunków technicznych. W konsekwencji mogło to spowodować zagrożenie uczestniczenia w ruchu drogowym pojazdów stwarzających niebezpieczeństwo.

Po sformułowaniu wniosków pokontrolnych NIK, Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego poinformował o - uwzględniających wymogi ustawy o dozorze technicznym - zmianach w procedurach dopuszczających do eksploatacji cystern wykorzystywanych do drogowego przewozu towarów niebezpiecznych.

Obieg informacji pomiędzy służbami uczestniczącymi w organizacji i kontroli przewozu towarów niebezpiecznych nie zapewniał TDT informacji niezbędnej do sprawowania prawidłowego dozoru nad urządzeniami uczestniczącymi w tych przewozach.Brak dostępu Transportowego Dozoru Technicznegodo raportów powypadkowychma także wpływ na dokonywanie przez Dyrektora TDT oceny przestrzegania przepisów przez doradcę ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. Dlatego zdaniem NIK uregulowania wymaga określenie zasad dostępu TDT do raportów powypadkowych sporządzanych przez doradców. Umożliwi to wykonywanie prawidłowego dozoru nad urządzeniami uczestniczącymi w przewozach, a także dokonywanie przez Dyrektora TDT oceny przestrzegania przez doradcę przepisów dotyczących przewozu towarów niebezpiecznych.

NIK stwierdza także , że programy szkoleń osób obsługujących i konserwujących urządzenia techniczne były uzgadniane rzetelnie.Realizacja szkoleń według uzgodnionych programów pozostawała jednak poza nadzoremTransportowego Dozoru Technicznego.W badanym okresie Transportowy Dozór Technicznyuzgodnił 335 programów szkoleń. Mimo ustawowego obowiązku ich uzgadniania, obowiązujący stan prawny nie przewidywał dla TDT kompetencji sprawowania nadzoru nad realizacją szkoleń. Zdaniem NIK zasadnym jest określenie trybu i zasad tego nadzoru.

Nowy znak w rozporządzeniu i przy drodze

Opublikowano rozporządzenie Ministrów Infrastruktury i Budownictwa oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 19 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2016.646). Wprowadzone zmiany dotyczą znaków E-15a “numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 11,5 t”, E-15b “numer drogi wojewódzkiej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 8 t”, E-15c “numer autostrady”,E-15d “numer drogi ekspresowej”, E-15e “numer drogi wojewódzkiej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 10 t”, E-15f “numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 10 t”, E-15g “numer drogi krajowej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 8 t”, E-15h “numer drogi wojewódzkiej o dopuszczalnym nacisku osi pojazdu do 11,5 t”, E-16 “numer szlaku międzynarodowego” wskazują numer i rodzaj (kategorię) drogi. Zmiany obowiązują z dniem 25 maja 2016 r.

Nowela rozporządzenia ws. warunków technicznych znaków drogowych

Opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 8 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (2016.647). Nowela dotyczy znaków: automatycznej kontroli prędkości, “Strefa ruchu” i “Koniec strefy ruchu”; znaków kierunku i miejscowości; znaku z numerem drogi wojewódzkiej oraz zasadom umieszczania znaków z numerem drogi. Także stacjonarnych urządzeń rejestrujących. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 25 maja 2016 r.

W sprawie przywrócenia karty rowerowej

Jak informowaliśmy – grupa posłów zgłosiła interpelację oznaczoną numerem 2331 w sprawie pomysłu przywrócenia kart rowerowych. 14 kwietnia 2016 r. przesłano ją do ministra infrastruktury i budownictwa. Niestety nie możemy opublikować o ministerialnej ocenie zagadnienia – przedłużony został termin odpowiedzi. Tymczasem dyskusja trwa. Ważnym jest głos szkoleniowców, i ich apel: zróbmy wszystko, aby podnieść wiedzę i umiejętności korzystających z dróg. Choćby wymagało wprowadzenia kart rowerowych.

W CEPiK-u będą zbierali wyniki egzaminów na prawo jazdy

(538-7)

Na łamach “Rzeczpospolitej” krótkie omówienie planowanych w resorcie zmian przepisów wykonawczych. A tu: egzaminator wyłączy nagrywanie, kiedy skończy omawiać jazdę po mieście; kandydaci, którzy równocześnie uczęszczają na kurs na dwie kategorie (np. A i B), będą tylko raz uczestniczyć w kursie pierwszej pomocy; podczas szkolenia praktycznego na kategorię B+E planuje się zwiększyć liczbę uczestników kursu do sześciu osób, oznacza to, że w pojeździe podczas lekcji będzie mogło przebywać więcej kandydatów. Z kolei w pojazdach egzaminacyjnych na kategorię B nie będzie już wymagane instalowanie ekranu wyświetlającego podgląd aktualnie nagrywanego materiału z kamer. Teraz ma wystarczyć sygnalizacja informująca o trwającym nagrywaniu. Egzaminator nie będzie ingerował w proces rejestrowania zapisu wideo egzaminu praktycznego. Nowe przepisy mają dać mu jednak szansę na manualne zatrzymanie nagrywania po zakończeniu i omówieniu części praktycznej egzaminu.

Projekt zmian w rozporządzeniu w sprawie egzaminowania

Opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Przygotowane poprawki większość ekspertów, a przede wszystkim praktyków uznała za “kosmetyczne, a nie takie jakich by się oczekiwało”. Mówią: “to smutne środowisko oczekuje realnej zmiany, likwidacji placu manewrowego, swobody działalności, a tu taka posucha”; “zmiany miały za zadanie podniesienie sprawiedliwości egzaminu?”; “gdzie likwidacja obowiązkowej “płynności jazdy” na łuku i umożliwienie zatrzymania w celu dokonania korekty?”; “gdzie zmniejszenie kosztu egzaminu?”; “gdzie umożliwienie dokonania PRZYNAJMNIEJ JEDNEJ próby na łubu BEZ oceny egzaminatora w celu chociaż minimalnego powierzchownego zapoznania się z nowym autem?”. Oceńcie to Państwo sami. Dla ułatwienia przygotowaliśmy zestawienie proponowanych zmian w kontekście zapisów obowiązujących:

UZASADNIENIE

Projektowane rozporządzenie zmieniające rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach stanowi wypełnienie upoważnienia dla ministra właściwego do spraw transportu określonego w art. 66 ust. 1 pkt 1-5, 7 i 8 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U.z 2015 r. poz. 155, z późn. zm.).

Przepisy ustawy z dnia 16 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przesunęły na dzień 1 stycznia 2017 r. wejście w życie przepisów wprowadzających nowe rozwiązania dotyczące systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK 2.0) (ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz 1273) oraz nowe zasady nadzoru nad osobami kierującymi pojazdami (ustawa o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155, z późn zm.)). Mając na względzie zmiany dotyczące obiegu dokumentów i związanych z tym zagadnień dotyczących obsługi systemów teleinformatycznych wykorzystywanych w procesie uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami dostosowania wymagają przepisy przedmiotowego rozporządzenia. Dostosowano przepis § 30 ust. 1 pkt 2 w zakresie wymuszenia bieżącego uzupełniania bazy CEPIK po egzaminie na prawo jazdy o wynik egzaminu. Usunięto także przepisy § 2 pkt 11 oraz § 10 ust. 2 pkt 5, które nie będą miały zastosowania po wejściu w życie ww. przepisów ustawy. Dokonano korekty przepisów § 7 ust. 1 pkt 4 i 5 oraz § 35 ust. 6 w zakresie umożliwienia wykorzystania szerszej gamy urządzeń rejestrujących przebieg części praktycznej egzaminu na prawo jazdy oraz w zakresie jednolitego zastosowania kryteriów oceny egzaminu do pojazdów posiadających w standardowym wyposażeniu automatycznie włączane światła do jazdy dziennej. Ze względu na fakt dużej różnorodności spraw prowadzonych w zakresie egzaminowania i możliwości wystąpienia pominięcia niektórych spraw w przypadku literalnego wymienienia spraw w przepisie przejściowym, przepisowi temu nadano charakter ogólny. Termin wejścia w życie projektowanego rozporządzenia określono na dzień 1 stycznia 2017 r. czyli datę wejścia w życie przepisów wprowadzających CEPIK 2.0 (ustawa z dnia 24 lipca 2015 r.o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz 1273) oraz na 30 dni od dnia publikacji w zakresie przepisów § 1 pkt 2 i 6 oraz § 2.

ITS proces certyfikacji prowadzi z należytą starannością - ocenia resort

Wątpliwości w sprawie przeprowadzania egzaminów na certyfikat przewoźników w interpelacji nr 2398 zgłosił poseł Jacek Żalek. Na podstawie informacji przekazywanych posłowi uzasadniał on swoje zapytania: niska zdawalność egzaminu spowodowana jest niedookreślonością pytań, np. konstruowania ich bez wskazywania, czy odpowiedź na pytanie ma być udzielona na podstawie ustawy, czy umowy międzynarodowej. To zaś powoduje, że w jednym pytaniu może być kilka dobrych odpowiedzi, a nie tylko ta, która jest wskazywana przez Instytut Transportu Samochodowego. I kontynuował: niska zdawalność egzaminu powoduje, że mniej osób ma możliwość wykonywania działalności gospodarczej w zakresie międzynarodowego transportu towarów. Niska zdawalność nie sprzyja rozwojowi tej części gospodarki – mniej osób pracuje, płaci podatki, co w efekcie przekłada się na niższe wpływy do budżetu państwa. Postawione pytania dotyczyły ewentualnych planów zmiany sposobu przeprowadzania egzaminu dla uzyskania większej zdawalności; planów kontroli działalności ITS.

W imieniu ministra transportu odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit, sekretarz stanu w resorcie – omawiając szeroko zagadnienie i w swoim podsumowaniu oceniając prowadzony przez ITS proces certyfikacji jako prowadzony z należytą starannością. Poniżej pełen tekst odpowiedzi:

Odpowiedź na interpelację nr 2398

w sprawie działalności Instytutu Transportu Samochodowego

Odpowiadający: podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit

Warszawa, 04-05-2016

Szanowny Panie Marszałku,

Instytut Transportu Samochodowego rozpoczął realizację procesu certyfikacji przewoźników drogowych w 2000 roku. Na początku egzaminowano, w ramach dobrowolnej certyfikacji, wyłącznie osoby, które wykonywały krajowy transport drogowy osób. Od lutego 2002 roku rozpoczęła się certyfikacja przewoźników wykonujących zarówno transport drogowy osób, jak i transport drogowy rzeczy. Proces certyfikacji, obejmujący egzamin sprawdzający poziom wiedzy niezbędnej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresietransportu drogowego, prowadzony jest przez Instytut Transportu Samochodowego w oparciu o przepisy:

–rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego Dyrektywę Rady 96/26/WE(Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51),

–ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym(Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z późn. zm.),

–rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 1 lipca 2013 r. w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych(Dz. U. z 2013 r. poz. 837),

–rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia6 sierpnia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych(Dz. U. z 2013 r. poz. 916),

–regulaminu egzaminowania zatwierdzonego Zarządzeniem Nr 26 Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 28 sierpnia 2013 r. w sprawie zatwierdzenia Regulaminu określającego warunki i tryb przeprowadzania egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych w transporcie drogowym(Dz. Urz. MTBiGM z 2013 r. poz. 50).

Zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009 “pełne utworzenie wewnętrznego rynku transportu drogowego opartego na uczciwych zasadach konkurencji wymaga jednolitego stosowania wspólnych zasad określających dostęp do zawodu przewoźnika drogowego rzeczy lub osób, zwanego dalej “zawodem przewoźnika drogowego”. Te wspólne zasady przyczynią się - w interesie przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki - do podniesienia poziomu kwalifikacji zawodowych przewoźników, racjonalizacji rynku, poprawy jakości świadczonych usług, a także do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego. Ułatwią one również przewoźnikom drogowym skuteczne korzystanie ze swobody przedsiębiorczości”. W związku z powyższym konieczna jest odpowiednia weryfikacja wiedzy przewoźników drogowych. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 określa warunki związane z wymogiem kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. W celu spełnienia ww. wymogu dana osoba musi posiadać wiedzę na poziomie przewidzianym w załączniku I rozporządzenia w dziedzinach tam wymienionych. Wiedza zostaje sprawdzona w trakcie obowiązkowego egzaminu pisemnego, który - jeśli tak zdecyduje państwo członkowskie - może zostać uzupełniony egzaminem ustnym. Państwa członkowskie mogą zdecydować o obowiązku udziału w szkoleniu przed egzaminem. Rozporządzenie (WE) nr 1071/2009 przewiduje, że obowiązkowy egzamin pisemny składa się z dwóch części:

–- pytań pisemnych w postaci testu wielokrotnego wyboru (z czterema możliwymi odpowiedziami) lub pytań wymagających bezpośredniej odpowiedzi albo pytań obydwu typów oraz

–- ćwiczeń pisemnych lub przykładów praktycznych do rozwiązania.

Minimalny czas trwania każdej części egzaminu wynosi dwie godziny. Kandydat musi uzyskać ze wszystkich części egzaminu średnią wynoszącą przynajmniej 60% ogólnej liczby punktów, przy czym z każdej części egzaminu musi uzyskać nie mniej niż 50% możliwych do uzyskania punktów. W odniesieniu do jednej części egzaminu państwo członkowskie może obniżyć ten próg z 50% do 40%. Polskie prawo krajowe precyzuje, że egzamin składa się z dwóch części i polega na rozwiązaniu testu pisemnego zawierającego zbiór pytań i odpowiedzi wielokrotnego wyboru oraz pisemnego zadania egzaminacyjnego. Aby uzyskać wynik pozytywny z egzaminu osoba zdająca musi spełnić łącznie dwa warunki, tj. uzyskać co najmniej 50% możliwych do otrzymania punktów z każdej części egzaminu oraz ogółem co najmniej 60% ogólnej liczby punktów. Biorąc powyższe pod uwagę należy wskazać, że zmiana sposobu przeprowadzania egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych w transporcie drogowym wymaga nowelizacji odpowiednich przepisów rozporządzenia (WE) nr 1071/2009.

Zapewnienie prawidłowego przebiegu procesu certyfikacji kompetencji zawodowych przewoźników drogowych na każdym etapie jego realizacji znajduje się w szczególnym obszarze zainteresowania Dyrekcji Instytutu Transportu Samochodowego. Uwzględniając skalę realizowanego procesu certyfikacji, jego złożoność, a przede wszystkim działając w poczuciu odpowiedzialności za należytą weryfikację poziomu wiedzy niezbędnej do wykonywania działalności gospodarczej w zakresietransportu drogowego, stosowane są odpowiednie mechanizmy mające na celu zminimalizowanie prawdopodobieństwa wystąpienia niepożądanych zdarzeń w tym obszarze. Jednym z nich jest sposób oceny prac egzaminacyjnych dokonywany zawsze przez dwie osoby, tj. przedstawiciela ministra właściwego do spraw transportu i pracownika Instytutu. Zgodnie z § 21 ust. 2 ww. regulaminu egzaminowania “Przewodniczący oraz członek komisji egzaminacyjnej będący pracownikiem Instytutu sprawdzają test i zadanie egzaminacyjne w siedzibie Instytutu”.

Sprawdzenie testu i zadania wykonywane jest z należytą starannością. W przypadku wystąpienia kwestii spornych, dotyczących oceny prac egzaminacyjnych, oryginały prac egzaminacyjnych udostępniane są Kandydatowi do wglądu w siedzibie Instytutu. W przypadku gdy osoba zdająca nie zgadza się z wynikiem egzaminu § 37 ww. regulaminu egzaminowania przewiduje możliwość złożenia reklamacji w terminie 90 dni od daty egzaminu. Wówczas, osoby wyznaczone do udzielania wyjaśnień, szczegółowo omawiają w jakim zakresie osoba zdająca popełniła błąd i jak prawidłowo należy udzielić odpowiedzi. Wyłącznie w przypadkach, gdy podczas rozpatrywania reklamacji okaże się, że istnieje podstawa do zmiany wyniku egzaminu, wynik ten może ulec zmianie. Nie jest to jednak sytuacja częsta, ponieważ w odniesieniu do liczby osób przystępujących do egzaminu w 2015 roku procent uznanych reklamacji wynosił zaledwie 0,33%.

Za zapewnienie właściwego przebiegu egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych odpowiada komisja egzaminacyjna. Do składu komisji egzaminacyjnej zawsze powoływana jest osoba wyznaczona przez ministra właściwego ds. transportu – jako przewodniczący/a komisji egzaminacyjnej. Osoba ta uczestniczy bezpośrednio w egzaminie, a następnie sprawdza prace egzaminacyjne i zatwierdza protokół z przeprowadzonego egzaminu. Ponadto w skład komisji egzaminacyjnej wchodzą: pracownik Instytutu Transportu Samochodowego i reprezentant strony społecznej, tj. przedstawiciel polskiej organizacji o zasięgu ogólnokrajowym zrzeszającej przewoźników drogowych. Obecnie w egzaminach bierze udział 40 przedstawicieli tych organizacji. Udział tych osób gwarantuje wysoką jakość prowadzonych egzaminów.

Należy podkreślić, że baza pytań egzaminacyjnych jest na bieżąco aktualizowana i weryfikowana w taki sposób, by pytania były jednoznaczne i nie budziły zastrzeżeń. W opracowaniu pytań uczestniczą specjaliści z Instytutu Transportu Samochodowego, pracownicy naukowi, prawnicy, a także psychologowie transportu drogowego. Jednocześnie warto zauważyć, że rzetelne sprawdzanie wiedzy, tj. znajomości obowiązujących przepisów prawa, stanowi wartość nadrzędną, która nie może być łączona ze zdawalnością. Zdawalność powinna wynikać jedynie z wiedzy i umiejętności osób przystępujących do egzaminu na certyfikat kompetencji zawodowych. Wzrost zdawalności egzaminu nie jest zależny od komisji egzaminacyjnej, czy Instytutu Transportu Samochodowego, które nie mają wpływu na jakość procesu samokształcenia i szkolenia, efektem którego jest poziom wiedzy osób przystępujących do egzaminu. Zdawalność egzaminów na certyfikat kompetencji zawodowych utrzymuje się od wielu lat na podobnym poziomie - wynoszącym w 2015 roku 53,4% i jest wyższa niż np. zdawalność egzaminów na prawo jazdy.

Odnosząc się do kontroli dotychczasowej działalności Instytutu Transportu Samochodowego należy zauważyć, że zgodnie z art. 36 ust. 1ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczych(Dz. U. z 2016 r. poz. 371), minister nadzorujący, nie rzadziej niż raz na 3 lata, przeprowadza kontrolę instytutu. Kontrola ta jest przeprowadzana w celu dokonania oceny: działalności finansowej instytutu, organizacji i jakości pracy instytutu oraz jakości zarządzania instytutem. Ostatnia kontrola, której przedmiotem była “Działalność finansowa instytutu, organizacja i jakość pracy instytutu oraz jakość zarządzania Instytutem Transportu Samochodowego w Warszawie” została przeprowadzona w 2015 roku. W wyniku przeprowadzonej kontroli jednostka została oceniona pozytywnie. Ponadto Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa w sposób ciągły kontroluje i monitoruje proces certyfikacji kompetencji zawodowych. Zgodnie z § 33 ww. regulaminu egzaminowania Instytut jest obowiązany przedstawiać ministrowi właściwemu do spraw transportu, co najmniej dwa razy w roku, w terminach do dnia 31 stycznia oraz do dnia 31 lipca, informacje dotyczące liczby i zakresu wydanych przez siebie certyfikatów kompetencji zawodowych. W tym okresie Instytut wysyła również informację dotyczącą przesłanych reklamacji i sposobu ich rozpatrzenia. W okresach miesięcznych Instytut przesyła także ministrowi właściwemu ds. transportu informację o miejscach i terminach planowanych egzaminów. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa uczestniczy zatem w procesie egzaminowania i posiada pełną wiedzę w zakresie planów i realizacji poszczególnych egzaminów.

Kwestia opłat za egzamin na certyfikat kompetencji zawodowych w transporcie drogowym uregulowana jest wrozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 6 sierpnia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych(Dz. U. z 2013 r. poz. 916). Wpływy z tego tytułu pokrywają przede wszystkim wydatki związane z obsługą całego procesu egzaminowania, a także są pożytkowane na działalność Instytutu Transportu Samochodowego, zgodną z ustawą z dnia 30 kwietnia 2010 r.o instytutach badawczychoraz ze statutem Instytutu Transportu Samochodowego zatwierdzonym przez ministra właściwego ds. transportu. Koszty obsługi procesu egzaminowania na certyfikat kompetencji zawodowych obejmują przede wszystkie takie elementy jak:

–utrzymanie infolinii dla kandydatów przystępujących do egzaminu,

–weryfikację, rejestrację przesłanych do Instytutu wymaganych dokumentów,

–koszty aktualizacji i utrzymania bazy pytań egzaminacyjnych koszty aktualizacji bazy zadań egzaminacyjnych,

–wynagrodzenie personelu pomocniczego związanego z obsługą administracyjną,

–wynagrodzenie komisji egzaminacyjnej,

–koszty wynajmu i obsługi sal egzaminacyjnych – umowy z ośrodkami, w których odbywają się egzaminy,

–koszty delegacji (m. in. koszty przejazdu i noclegów),

–koszty utrzymania infrastruktury informatycznej i rozwoju oprogramowania do losowania i wydruku testów i zadań egzaminacyjnych,

–koszty wydruku i przygotowania prac egzaminacyjnych,

–koszty wysyłki zawiadomień o terminie egzaminu, informacji o nieobecności, informacji o negatywnym wyniku egzaminu i koszty wysłania certyfikatu,

–koszty obsługi i opracowania odwołań od wyniku egzaminu,

–koszty archiwizacji i przechowywania protokołów egzaminacyjnych (obowiązek archiwizacji protokołów przez 50 lat od daty egzaminu).

Jednocześnie należy wskazać, że na podstawie art. 35 ust.1ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczychw Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa zostały wprowadzone zasady organizacji i funkcjonowania nadzoru nad instytutami badawczymi. Zgodnie z opracowaną procedurą instytuty badawcze przedkładają półroczne informacje sprawozdawcze dotyczące działalności instytutu, a w przypadku gdy z informacji półrocznych wynika, że instytut osiągnął ujemny wynik finansowy, kwartalne informacje sprawozdawcze. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa otrzymuje więc na bieżąco dane na temat sytuacji ekonomiczno – finansowej Instytutu Transportu Samochodowego. Z analizy zarówno kwartalnych informacji, jak również rocznych sprawozdań finansowych Instytutu wynika, że przychody z tytułu uzyskanych wpłat za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych nie stanowią istotnej pozycji po stronie przychodów. Instytut Transportu Samochodowego prowadzi szereg innych działań, z których uzyskuje przychody wpływające znacząco na wynik finansowy jednostki.

Podsumowując należy stwierdzić, że Instytut Transportu Samochodowego realizuje proces certyfikacji przewoźników drogowych z należytą starannością. Na przestrzeni lat procentowy udział uznanych odwołań od wyniku egzaminu w stosunku do liczby składanych odwołań utrzymuje się na zbliżonym poziomie. Komisje egzaminacyjne dokonują oceny prac rzetelnie, z uwzględnieniem obowiązujących przepisów prawa, dokonując rzeczywistej oceny wiedzy osób egzaminowanych.

Z poważaniem Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

Na drodze bez ważnego OC? Projekt CEPiK 0.2 pozwoli na eliminację kierowców bez umowy - twierdzi ministerstwo finansów

Sprawę poruszania się po drogach pojazdów bez ważnego ubezpieczenia OC podjęła posłanka Krystyna Skibińska (interpelacja nr 1308). Wskazując, iż z najnowszego raportu Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego wynika, iż po polskich drogach jeździ ponad ćwierć miliona samochodów i motocykli bez ważnego ubezpieczenia OC. Co ważne dla ofiar wypadków drogowych, aż jedną trzecią wypadków z udziałem pojazdów bez OC powodują kierowcy niebędący ich właścicielami. Mimo, iż wykrywalność przez Fundusz nieubezpieczonych pojazdów zdecydowanie wzrosła, odsetek kierowców bez polisy OC nie maleje. Posłanka pyta: Czy i jakie działania zamierza podjąć ministerstwo w sprawie ograniczenia pojazdów bez polisy OC? 0raz Czy istnieje możliwość połączenia baz danych, jakie posiadają wydziały komunikacji i UFG (dysponujący informacjami o zawartych polisach komunikacyjnych)? Stanowisko w sprawie zajął reprezentujący ministra finansów, Piotr Nowak, podsekretarz stanu:

I. Na wstępie pragnę wskazać, iż z uzyskanych z Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego informacji wynika, że liczba posiadaczy pojazdów mechanicznych, którzy nie dopełnili obowiązku ubezpieczenia w zakresie obowiązkowego ubezpieczenia OC komunikacyjnego wykazuje tendencję malejącą. Według szacunków UFG, liczba pojazdów, których posiadacze nie posiadali ubezpieczenia OC w stosunku do ogólnej liczby polis OC komunikacyjnego (ok. 22,7 mln polis) może wynosić ok. 0,7% (ok. 150 tys. pojazdów), przy czym jej precyzyjne ustalenie jest trudne, z uwagi na jakość danych zawartych w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP), obejmującej pojazdy faktycznie użytkowane, pojazdy tzw. nieaktywne (które przez co najmniej 8 lat nie przechodziły badania technicznego), pojazdy duplikowane czy też pojazdy bez unikalnych numerów VIN. Powiązanie danych z bazy Ośrodka Informacji (OI) UFG z danymi pochodzącymi z bazy CEP pozwala na ustalenie stosunku posiadaczy pojazdów objętych ubezpieczeniem OC (polis) do wszystkich pojazdów zarejestrowanych w bazie CEP, jednakże z uwzględnieniem tych, które de facto nie są używane. Na podstawie trendów analizowanych przez UFG w okresie 25 lat działalności Funduszu w zakresie kształtowania się liczby szkód powodowanych przez nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów mechanicznych oraz szacunków OI UFG, można przyjąć, iż faktyczna liczba pojazdów, których posiadacze nie zawarli umowy ubezpieczenia OC oscyluje wokół 80 tys. Należy zaznaczyć, że wdrożony pod koniec 2011 r. w Ośrodku Informacji UFG System Wykrywania Nieubezpieczonych Pojazdów, w oparciu o który identyfikowana jest połowa kierowców bez ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, obejmuje procesy modelowania statystycznego na podstawie informacji zgromadzonych w ogólnopolskiej bazie danych OI UFG oraz dodatkowo dwuetapowej weryfikacji przeprowadzanej w zakładach ubezpieczeń. Przedstawione szacunki nie odbiegają od danych policji, opartych na informacjach z kontroli drogowych, z których wynika, iż liczba osób nieubezpieczonych poruszających się po drogach w 2014 r. wyniosła 0,31% (ok. 82 tys.). Należy jednocześnie podkreślić, że odsetek pojazdów w Polsce, w stosunku do których ich posiadacze nie posiadają umowy ubezpieczenia OC komunikacyjnego, nie odbiega (a niekiedy kształtuje się lepiej) od tendencji zaobserwowanych w krajach Unii Europejskiej. W Wielkiej Brytanii liczba nieubezpieczonych wynosi ok. 1,4 mln czyli ok. 4%, w Belgii to ok. 100 tys. czyli 1,5%, w Czechach 600 tys. czyli ok. 8%, Francji 550 tys. czyli ok. 1,5%, we Włoszech 450 tys. czyli ok. 1%, natomiast w Rumunii 350 tys. – ok. 7%.

II. Przedstawiając powyższe, odnosząc się do pierwszego pytania Pani poseł, pragnę wskazać na obecnie obowiązujące regulacje zawarte w przepisach ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U z 2013 r. poz. 392, z późn. zm.), które mają na celu zapewnienie szczelności systemu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Dotyczy to w szczególności regulacji odnoszących się do zasady automatyzmu odnowienia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC, obowiązków informacyjnych zakładów ubezpieczeń, możliwości korzystania przez nabywcę z zawartej przez zbywcę umowy ubezpieczenia OC w przypadku nabycia pojazdu mechanicznego czy też kontroli spełnienia obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC. Przedmiotowe regulacje w sposób znaczący wpływają na ograniczenie liczby pojazdów, których posiadacze nie zawarli umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych. Zasada automatyzmu odnowienia umowy ubezpieczenia gwarantuje ciągłość zawartej wcześniej umowy ubezpieczenia, a co za tym idzie - ciągłość ochrony ubezpieczeniowej. Dopiero pisemne oświadczenie ze strony ubezpieczającego hamuje odnowienie umowy. W myśl bowiem przepisów ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych /.../ umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, co do zasady, zawiera się na okres 12 miesięcy, ale w braku jej wypowiedzenia i przy uregulowanej sytuacji w zakresie składek za poprzedni okres, ulega ona automatycznemu przedłużeniu na następne 12 miesięcy. Zobowiązanie zakładów ubezpieczeń do przekazywania ubezpieczającemu informacji o ubezpieczeniu na kolejny okres ubezpieczenia wynika z przepisu art. 28 ust. 1b ww. ustawy, zgodnie z którym, nie później niż 14 dni przed upływem okresu 12 miesięcy, na który umowa ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych została zawarta, zakład ubezpieczeń jest obowiązany do wysłania ubezpieczającemu określonych informacji o ubezpieczeniu na kolejny okres ubezpieczenia. Umożliwienie korzystania przez nabywcę z zawartej przez zbywcę umowy ubezpieczenia OC w przypadku nabycia pojazdu mechanicznego wynika z regulacji zawartych w przepisie art. 31 ust. 1 ustawy. Na podstawie tego przepisu, w razie przejścia lub przeniesienia prawa własności pojazdu mechanicznego, którego posiadacz zawarł umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, na posiadacza pojazdu, na którego przeszło lub zostało przeniesione prawo własności, przechodzą prawa i obowiązki poprzedniego posiadacza wynikające z tej umowy. Umowa ubezpieczenia OC ulega rozwiązaniu z upływem okresu, na który została zawarta, chyba że posiadacz, na którego przeszło lub zostało przeniesione prawo własności, wypowie ją na piśmie. Jednocześnie w razie wypowiedzenia umowy ubezpieczenia OC, posiadacz pojazdu mechanicznego wypowiadający umowę jest obowiązany do zawarcia nowej umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych najpóźniej w dniu rozwiązania się umowy wypowiedzianej. Niezależnie od powyższego należy wskazać, iż w razie przejścia lub przeniesienia prawa własności pojazdu mechanicznego zarejestrowanego, którego posiadacz wbrew obowiązkowi nie zawarł umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, posiadacz, na którego przeszło lub zostało przeniesione prawo własności jest obowiązany zawrzeć umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych w dniu przejścia lub przeniesienia prawa własności pojazdu mechanicznego, ale nie później niż z chwilą wprowadzenia pojazdu mechanicznego do ruchu. Jeżeli nastąpiło przeniesienie posiadania pojazdu mechanicznego zarejestrowanego bez przejścia lub przeniesienia prawa własności tego pojazdu, a dotychczasowy posiadacz pojazdu wbrew obowiązkowi nie zawarł umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, kolejny posiadacz pojazdu jest obowiązany zawrzeć umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych w dniu wejścia w posiadanie tego pojazdu, ale nie później niż z chwilą wprowadzenia pojazdu mechanicznego do ruchu. Odnosząc się do regulacji dotyczących kontroli spełnienia obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych należy mieć na uwadze, iż przepisy ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych /.../ zawierają szeroki katalog organów kontrolnych obowiązanych i uprawnionych do przeprowadzania kontroli, co z kolei umożliwia przeprowadzanie efektywnej i skutecznej kontroli. Niezależnie od powyższych regulacji należy mieć na uwadze ustawowe uprawnienia i zadania jakie zostały przypisane Ubezpieczeniowemu Funduszowi Gwarancyjnemu. Fundusz pełniący funkcję Ośrodka Informacji odgrywa znaczącą rolę w zapewnieniu szczelności systemu ubezpieczeń obowiązkowych OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Fundusz prowadzi działania koncentrujące się na eliminowaniu zjawiska nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów mechanicznych, poprzez stworzenie efektywnego systemu wykrywania osób, które nie dopełniły obowiązku ubezpieczenia i efektywnego systemu kontrolno-represyjnego poprzez egzekwowanie opłat karnych oraz windykację regresów. Kluczową rolę w działaniach na rzecz uszczelnienia systemu odgrywają coraz bardziej efektywne narzędzia systemowe wdrażane przez UFG, w tym: - rozbudowa funkcjonalności bazy OI UFG, - wdrożenie Portalu, w ramach którego funkcjonuje system e-zawiadomień dla policji oraz Funduszu, - projekt CEPiK 2.0, w którym UFG przypisano rolę pośrednika informacyjnego. Mając powyższe na uwadze należy wskazać, iż obecne regulacje prawne wydają się być wystarczające, o czym świadczy wskazana powyżej tendencja do zmniejszania się liczby pojazdów, których posiadacze nie zawarli umowy ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych oraz odsetek takich pojazdów w Polsce na tle innych krajów Unii Europejskiej. W związku z powyższym, w chwili obecnej resort finansów nie planuje podjęcia prac legislacyjnych mających na celu zmianę obecnie obowiązujących regulacji.

III. Odnosząc się do drugiego pytania Pani poseł, dotyczącego połączenia baz danych wydziałów komunikacji i UFG, należy zauważyć, że wymiana informacji pomiędzy bazami danych CEP i Ośrodkiem Informacji UFG nastąpiła w 2005 r., na podstawie regulacji wynikających z przepisów ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Już w 2005 r. baza danych Ośrodka Informacji UFG dysponowała 28 milionami informacji o polisach OC 4 komunikacyjnego. W 2015 r. liczba rekordów w bazie wyniosła ponad 300 mln. Baza danych Ośrodka Informacji UFG ściśle współpracuje z bazą CEP w zakresie wymiany informacji pozwalających na typowanie pojazdów, których posiadacze nie dopełnili obowiązku ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Pragnę nadmienić, że nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym z dnia 9 kwietnia 2015 r., która ma na celu realizację projektu CEPiK 2.0, nie tylko zwiększyła krąg podmiotów zintegrowanych z bazą, włączając m.in. zakłady ubezpieczeń, ale i zwiększyła zakres gromadzonych danych. Tym samym, w założeniu, pozwoli to na wyeliminowanie osób, które nie dopełniły obowiązku zawarcia umowy OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Należy także wskazać, że aktualnie wydziały komunikacji już zasilają centralną bazę CEPiK, z którą, jak wcześniej wskazano, współpracuje Ośrodek Informacji UFG, co powinno uczynić cały system szczelnym i skutecznym.

Jakie działania podejmie Pan w sprawie ograniczenia masowego zatrzymywania praw jazdy?

W Sejmie zarejestrowana została interpelacja (nr 2789) posła Lecha Kołakowskiego w sprawie zatrzymywania praw jazdy kierowcom. Zgłaszający uzasadnia i pyta ministra spraw wewnętrznych i administracji:

Panie Ministrze, kierowcy sygnalizują problemy związane ze stosowaniem przez policjantów “niezwykle represyjnego środka w postaci fakultatywnych zatrzymań praw jazdy za spowodowanie wypadków drogowych, a nawetdrobnych kolizji drogowych”. Od około dwóch lat, od 2014 r. były Komendant Główny Policji Pan Marek Działoszyński wezwał policjantów do stosowania zasady “zero tolerancji” wobec kierowców, wytykając, że “dotychczas byli zbyt pobłażliwi wobec piratów drogowych i że trzeba z tym skończyć”.

Przepisy dotyczące zatrzymywania praw jazdy za pokwitowaniem, w razie uzasadnionego podejrzenia, że kierowca popełnił przestępstwo lub wykroczenie, za które może być orzeczony zakaz prowadzenia pojazdów - Kodeks drogowy, art. 135 pkt 2 nie są precyzyjne. W praktyce oznacza, iż zatrzymanie prawa jazdy zależy tylko od oceny i decyzji policjanta. Po zatrzymaniu prawa jazdy sprawa kierowana jest do sądu, gdzie trwa kilka tygodni. W tym czasie zawodowi kierowcy tracą pracę i zostają osobami bezrobotnymi, nawet jeśli popełnili drobną kolizję lub wykroczenie, nie będąc piratami drogowymi. W ocenie kierowców i społeczeństwa jest to sytuacja patologiczna, powodująca także paraliż sądów rejonowych. Statystyki po zaleceniu Komendanta Głównego wskazują, że w pierwszym kwartale 2014 r. zatrzymano 144 praw jazdy, a po wydaniu zalecenia w kwietniu 2014 r. - 541, a w maju – 1244. W całym roku 2013 zatrzymano 768 praw jazdy, a w roku 2012 - 727. Bardzo proszę Pana Ministra, aby zmienić działania Policji w tej sprawie, aby obywatele, którzy często popełnili tylko drobne wykroczenia drogowe i nigdy nie weszli w kolizję z prawem, nie byli traktowani jak piraci drogowi i nie zatrzymywano im praw jazdy, jak to było możliwe przed rokiem 2014. Proszę o podjęcie działań w sprawie zmiany przepisów art. 135 pkt 2 Kodeksu drogowego, uściślającego przypadki, w których można zatrzymać prawo jazdy, aby nie zależało to od swobodnej oceny i decyzji policjanta. W związku z powyższym zapytuję Pana Ministra: 1. Jakie działania podejmie Pan w sprawie ograniczenia masowego zatrzymywania praw jazdy za drobne wykroczenia drogowe?

„Tekstomat” skontroluje telefon komórkowy kierowcy

(538-37)

Poseł Paweł Kobyliński zaadresował do prezesa Rady Ministrów interpelację (nr 2597) w sprawie nowego urządzenia tzw. tekstomatu. W numerze 537 tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS pisaliśmy o tym ważnym w walce z “piratami drogowymi” urządzeniu. Zgłaszający poseł napisał: "Tekstomat" jest nowym urządzeniem stworzonym na potrzeby Policji. Ma pomóc funkcjonariuszom w sprawdzeniu, czy kierujący pojazdem rozmawiał przez telefon bez zestawu głośnomówiącego. Policjanci dysponują różnymi urządzeniami, które pozwalają na określenie czy kierujący pojazdem popełnił wykroczenie. Do najczęściej stosowanych należą fotoradary, wideorejestratory oraz alko- i narkotesty. Jedną z najczęstszych przyczyn wypadków drogowych obok zbyt wysokiej prędkości oraz jazdy pod wpływem alkoholu jest korzystanie z telefonu w czasie jazdy bez zestawu głośnomówiącego. Dlatego do listy urządzeń, którymi dysponują policjanci, już wkrótce mają dołączyć tzw. "tekstomaty", które mają skontrolować telefon komórkowy kierowcy. Urządzenie jest dziełem izraelskiej firmy Cellebrite, która może być kojarzona ze współpracą z FBI przy łamaniu zabezpieczeń Apple. Teraz producent chce pomóc także policjantom w określeniu sprawcy wypadku. W przypadku kolizji policjant skonfiskuje telefon kierowcy i będzie mógł przeanalizować dokładny czas połączenia telefonicznego lub sprawdzić, czy tuż przed wypadkiem był pisany sms. Rozmawianie przez telefon w czasie jazdy bez zestawu głośnomówiącego jest w Polsce karane i grozi za to mandat w wysokości 200 zł raz 5 punktów karnych. Podobno w USA z rozmowy przez telefon czy poprzez pisanie sms-ów w trakcie prowadzenia pojazdu codziennie ginie 8 osób. W Polsce także jest to duży problem. W zeszłym roku funkcjonariusze Policji aż 118 tys. razy karali za korzystanie z telefonu podczas jazdy. Łącznie kierowcy zapłacili 23 mln zł mandatów za to wykroczenie. Z każdym rokiem jest ich coraz więcej. Rozwiązanie mogłoby być korzystne, gdyby nie fakt, iż duża część smartfonów jest obecnie wyposażona w aplikację, która umożliwia pisanie sms-ów dyktowanych głosowo. I tu poseł konkluduje stawiając pytanie: Czy rząd widzi rozwiązanie, jak policjant używając w/w urządzenia ma określić, czy sms był pisany dotykowo, czy za pomocą funkcji dyktowania głosowego?

Oczywiście czekamy na odpowiedź resortu, jednak należy dodać, iż Amerykanie – jak pisze “New York Times” właśnie przy pomocy tzw. “tekstomatu” chcieliby sprawdzać, co kierowca robil z telefonem w czasie jazdy. I tu, w przypadku kolizji lub wypadku policjant zabierałby wszystkim telefony, podłączał do urządzenia i sprawdzał, czym kierowca zajmował się w czasie jazdy. “Tekstomat” nie pokazywałby jednak np. treści SMS-ów czy innych wiadomości, a jedynie to, czy kierowca korzystał z aplikacji wymagających trzymania telefonu w dłoniach. W już przygotowanym projekcie noweli prawa drogowego Amerykanie chcą, aby korzystanie ze smartfonów było traktowane jak prowadzenie pod wpływem alkoholu.

Chcemy, aby zmiany miały charakter całościowy, systemowy - mówi Jerzy Szmit

(538-67)

"Dziennik Gazeta Prawna" opublikował rozmowę z wiceministrem infrastruktury, Jerzym Szmitem. Dotyczyła ona kwestii finansowania dróg krajowych. Szmit potwierdził, że wykluczone są podwyżki opłat i podatków drogowych. Z drugiej strony bardziej prawdopodobne są pożyczki na sfinansowanie inwestycji drogowych. - Pojawił się też pomysł wykorzystania na większą skalę tzw. obligacji wieczystych - mówił w “Dzienniku Gazeta Prawna” wiceminister. - Od obligacji tradycyjnych różnią się tym, że są długoterminowe. Szmit informował, iż rząd będzie szukał alternatywnych źródeł finansowania inwestycji drogowych.

W rozmowie wiceminister Szmit wypowiedział się także w sprawie budowania ekranów dźwiękochłonnych. “- Nie jestem entuzjastą ekranów - konkludował pytanie o konstrukcje dźwiękochłonne pytany polityk. - Tu też mamy do czynienia z kwestią bezpieczeństwa. Jeżeli wokół kierowcy przez dłuższy czas nie zmienia się otoczenie i jedzie niczym w tunelu, jego znużenie jest większe niż w normalnych warunkach. (...) Pojawiły się propozycje, by ekrany stawiać dopiero po zakończeniu inwestycji i stwierdzeniu, jakie jest rzeczywiste natężenie ruchu i jaki hałas to powoduje. Oczywiście należy pamiętać o ludziach mieszkających przy drogach, którzy domagają się stawiania ekranów. Ale trzeba przeprowadzać obiektywne badania, które usprawiedliwią ich stawianie - reasumował.”

I temat bardzo gorący, czyli planowane zmiany w egzaminach praktycznych na prawo jazdy odbywających się na placu manewrowym. Na pytanie czy to będzie zmiana dotycząca wręć wyeliminowania placu manewrowego z egzaminu, padła odpowiedź: “Zaszło pewne nieporozumienie. To są propozycje przedstawicieli ośrodków szkoleniowych, ministerstwo w ogóle się do tych postulatów nie odnosiło. Mimo to pojawiły się medialne doniesienia, że to nasz plan. Chcemy rozmawiać o poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ale jesteśmy dopiero na początku dyskusji z różnymi środowiskami. Chcemy, by zmiany miały charakter całościowy, systemowy.”

Najmniej wypadków w Toruniu, najwięcej w Łodzi

Jak raportuje “Dziennik Gazeta Prawna” - najwięcej wypadków wśród miast wojewódzkich jest w Łodzi, która od kilku lat prowadzi w niechlubnym rankingu. W ubiegłym roku było tam, wg statystyk policyjnych, 1713 wypadków. Drugie miejsce ma Kraków, gdzie w 2015 r. doszło do 1138 wypadków. Statystycznie dochodzi tam więc codziennie do trzech zdarzeń drogowych, w których są zarówno ranni, jak i ofiary śmiertelne. Natomiast w Warszawie, z dwukrotnie większą liczbą ludności, w ubiegłym roku było 913 wypadków. Jednak tam ginie najwięcej osób. W 2015 r. w Warszawie zginęły 62 osoby, natomiast w Łodzi - 18, a Krakowie 15. Natomiast jeżeli porównamy liczbę wypadków na 10 tys. mieszkańców Łódź ponownie jest na pierwszym miejscu, ale przed Krakowem pojawia się Rzeszów. Najlepiej wypada Toruń, w którym w ubiegłym roku doszło do 43 wypadków, czyli zaledwie 2,1 na 10 tys. mieszkańców.

W pierwszym majowym weekendzie zginęły 33 osoby. Przed nami kolejny

Podczas długiego majowego weekendu, tak jak i w latach poprzednich, nad bezpieczeństwem osób wybierających się na wypoczynek czuwali policjanci z drogówki. Na trasach wylotowych z miast można było spotkać więcej patroli. Funkcjonariusze sprawdzali, czy kierujący poruszają się zgodnie z przepisami i dozwoloną prędkością. Policjanci kontrolowali także stan trzeźwości kierujących, stan techniczny pojazdów oraz czy wszyscy podróżujący mają zapięte pasy, a dzieci przewożone są w fotelikach. Na trasach były obecne także radiowozy nieoznakowane wyposażone w wideorejestratory. Od piątku do wtorku, do północy, doszło do 400 wypadków, w których zginęły 33 osoby, a 487 zostało rannych. W porównywalnym okresie do roku ubiegłego, podczas tegorocznego majowego weekendu odnotowano o 18 wypadków mniej, o 8 spadła liczba zabitych, rannych zostało o 67 osób mniej. Funkcjonariusze zatrzymali 2029 kierowców pod wpływem alkoholu, po spożyciu alkoholu oraz tych, którym pobrano krew do badań, a więc więcej o 212 pijanych osób. To był bezpieczniejszy weekend majowy na drogach niż rok temu, choć wzrosła liczba pijanych kierowców. Ujawniona liczba kierujących pod wpływem alkoholu z jednej strony świadczy o dużej skuteczności i efektywności pracy Policji w walce z nietrzeźwością na polskich drogach, z drugiej strony powinna pobudzać do refleksji, że pomimo licznych apeli tylu kierowców zdecydowało się na jazdę na podwójnym gazie. Jak zwykle najczęstszą przyczyną tragedii były nadmierna prędkość, nieprawidłowe wyprzedzanie, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu oraz kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu.

Najczęściej popełniane wykroczenia

O przyczynach wykroczeń i wypadków drogowych czytamy wiele, ale czy analizujemy je. Zróbmy to teraz. Poniżej interesujące zestawienie najczęściej popełnianych przez kierowców w Polsce wykroczeń w ruchu drogowym. Dane obejmują rok 2015. Odpowiedzmy sobie też na pytanie – czy może nasza wiara we własne umiejętności nie jest nadmierna? Czy nie jesteśmy zbyt lekkomyślni? Czy myślimy o innych uczestnikach ruchu drogowego?

ITS: Zestresowani jeżdżą agresywniej

W Instytucie Transportu Drogowego w Warszawie odbyła się konferencja pn.: “Skłonności do zachowań agresywnych oraz ich związek z prowadzeniem pojazdu wśród kierowców flotowych”. Licznie przybyłych powitał dyrektor ITS Marcin Ślęzak (fot. 1), następnie o problemach bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz działaniach Krajowej Rady BRD mówił jej sekretarz Konrad Romik (fot. 2). Maria Dabrowska-Loranc zaprezentowała działania i inicjatywy ITS w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mówiła o działalności naukowo-badawczej; popularyzatorskiej, współpracy ze środowiskiem i współpracy z zagranicą, a tu przede wszystkim o: Polskim Obserwatorium BRD; Kampanii Klub Pancernika Klika w Fotelikach; Centrum Edukacji BRD; o projektach krajowych; zobowiązaniach ITS w ramach Europejskiej Karty BRD itd. Anna Olejniczak (fot. 5), psycholog projektu ITS wystąpienie swoje poświęciła problematyce wymuszeń i konfliktów – agresji drogowej wśród kierowców flotowych. Brawa słuchaczy otrzymał Adam Pietrzak (fot. 9) lekarz, specjalista anestezjologii i intensywnej terapii, specjalista medycyny ratunkowej. Wystąpienie dotyczyło problemów toksykomanii wśród kierowców flotowych. Swoje wystąpienie – momentami przerażające - podsumował: będziemy postulowali obowiązkowe badania psychologiczne wszystkich kierowców, nie tylko zawodowych. W programie zaplanowano także kolejne prezentacje, a tu: “Agresywna jazda - przekleństwo polskich dróg czy światowa epidemia?” - prelegent Michał Zmitrowicz, promotor brd; “Flota pod specjalnym nadzorem. W jaki sposób skutecznie wykrywać i efektywnie zarządzać ryzykiem agresywnych zachowań kierowców pojazdów służbowych?” - prelegent Wojciech Kukuła, redaktor naczelny miesięcznika “FLOTA”; “Wpływ Fleet Managera na postawę kierowców flotowych” - prelegent Adam Kornatowski, fleet manager ABB sp. z o.o. oraz “Wpływ agresywnej jazdy na zachowanie za kierownicą” - instruktor techniki jazdy Skoda Auto Szkoła.

Tyło to bardzo interesujące spotkanie, do tematyki tej będziemy wracali na łamach tygodnika wielokrotnie. - Agresja może być w każdym z nas! Poznając jej mechanizm powstawania, możemy łatwo ją kontrolować - podkreślają eksperci.

(538-83-91 fot. jola michasiewicz)

Badania przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego wskazują, że kierowcy, którzy częściej odczuwają presję w pracy mają większą skłonność do agresji w ruchu drogowym.

Skąd biorą się agresywne zachowania wśród kierowców, zwłaszcza kierowców pojazdów służbowych? Wiele zależy od indywidualnych cech osobowości, równowagi emocjonalnej, poczucia wartości, pewności siebie, czy chęci dominacji i rywalizacji na drodze. Przeświadczenie o anonimowości lub bezkarności, potęgowane niekiedy przez substancje psychoaktywne także decydują o zachowaniu kierowców. Czynnikiem, który ma niebagatelne znaczenie na zachowanie na drodze jest także stres, który w przypadku kierowców pojazdów służbowych wynika z charakteru pracy, gdzie podstawową trudnością jest konieczność częstego i szybkiego przechodzenia od głównych zadań zawodowych do czynności związanych z prowadzeniem samochodu. - Wstępne wyniki badań, przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego we współpracy ze Skoda Auto Szkoła na grupie 350 uczestników, wskazują jednoznacznie, że kierowcy, którzy częściej odczuwają presję w pracy mają większą skłonność do agresji w ruchu drogowym, podkreśla Anna Olejniczak, psycholog koordynujący badanie ITS. - Nadmiar obowiązków może stanowić czynnik sprzyjający wystąpieniu agresji drogowej, zwłaszcza, że źródłem zachowań agresywnych jest często frustracja jakiejś potrzeby (np. sprostanie obowiązkom czy konieczność wywiązania się z obietnic, itp). Należy jednak pamiętać, iż definicja agresji w ruchu drogowym może odbiegać od tradycyjnie rozumianej agresji, jako intencjonalnego czynu mającego na celu wyrządzenie krzywdy innej osobie, podkreśla dr Ewa Odachowska, psycholog transportu ITS. - Pod szyldem agresji w ruchu drogowym wymienia się zarówno agresywną jazdę, gniew za kierownicą oraz tzw. zjawisko road rage, czyli furię drogową. Co istotne, wszystkie one stanowić mogą realne zagrożenie dla bezpieczeństwa, dodaje dr Ewa Odachowska. - Umiejętność radzenia sobie z negatywnymi emocjami za kierownicą, to cel kampanii edukacyjnej “Wyładowujesz się!”, która skierowana jest w głównej mierze do kierowców pojazdów służbowych, tłumaczy Mariusz Zbyszyński z Centrum Telematyki Transportu ITS. W kampanii zostaną wykorzystane wyniki badań ITS, m.in. dotyczące indywidualnych predyspozycji kierowców, które mogą wiązać się ze skłonnością do zachowań agresywnych, co w dłuższej perspektywie przyczyni się do opracowania efektywnych metod radzenia sobie z czynnikami stresogennymi wśród kierowców aut służbowych. Autorami kampanii “Wyładowujesz się!”są:Instytut Transportu Samochodowego oraz Skoda Auto Szkoła. Kampaniazostała objęta honorowym patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

Konrad Romik: Po pierwsze reforma systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego

(538-92 fot. jola michasiewicz)

W trakcie konferencji “Skłonności do zachowań agresywnych oraz ich związek z prowadzeniem pojazdu wśród kierowców flotowych”, zorganizowanej przez Instytut Transportu Samochodowego, Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego poinformował, iż dokonano wstępnej oceny dotychczasowej polityki państwa w tym zakresie, ta analiza pomieszczona została w sprawozdaniu rządu. Natomiast listę zaplanowanych działań otwiera reforma systemu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, w tym kompetencji KR BRD, ale też rad wojewódzkich. Za niezbędną uznana została także precyzyjna analiza przepisów brd. Równie ważną jest kwestia poprawy systemu zbierania danych o wypadkach drogowych, kwestia transparentności danych. Sekretarz Romik mówił też o konieczności intensyfikacji działań dotyczących osób ciężko rannych w wypadkach. Podkreślił potrzebę zacieśnienia współpracy wszystkich podmiotów zajmujących się poprawą brd. Zarówno na poziomie centralnym, jak i regionalnym. Potrzebna jest wspólna wizja – mówił. I jeszcze dwie sprawy zaliczone zostały do pilnych i ważnych. Pierwsza z nich to rozproszony – jak fo ocenił Romik – system edukacji. Wśród działań już podjętych (styczeń 2016) mówca wymienił program likwidacji 1600 miejsc niebezpiecznych. Konrad Romik zachęcał do analiz raportów i sprawozdań Krajowej Rady BRD dostępnych na jej stronie internetowej.

AED - Automatyczny Defibrylator Zewnętrzny - co to jest i jak działa?

(538-70-72 fot. jola michasiewicz)

Coraz częściej na ulicach miast, na stacjach, w urzędach i innych miejscach pojawiają się oznaczenia AED i mała czerwona walizeczka. W stołecznym metrze defibrylator dostępny jest na każdej ze stacji. To urządzenie, które pozwoli uratować komuś życie. Przeczytajcie Państwo czemu ono służy i jak je użyć.

AED są wysoce specjalistycznymi, niezawodnymi, skomputeryzowanymi urządzeniami, które za pomocą poleceń głosowych i wizualnych prowadzą zarówno osoby z wykształceniem medycznym, jak i bez niego przez procedurę bezpiecznej defibrylacji w zatrzymaniu krążenia.

AED wyposażone są również w instrukcję optymalnego prowadzenia uciśnięć klatki piersiowej.

Celem defibrylacji jest przywrócenie zorganizowanego rytmu serca i spontanicznego krążenia. Defibrylacja polega na przejściu przez mięsień sercowy prądu elektrycznego o wystarczającej energii, aby wywołać wyciszenie migotania komór serca, które jest efektem zatrzymania krążenia u poszkodowanego. Serce nie ma szans na samoczynne wyjście z tego stanu. Uciśnięcia klatki piersiowej po wykonaniu defibrylacji wspomagają proces powrotu mięśnia sercowego do właściwego rytmu i powodują przepływ krwi dotleniając mózg poszkodowanego. Defibrylacja jest kluczowym ogniwem łańcucha przeżycia i jedną z nielicznych interwencji. Udowodniono, że poprawia wyniki leczenia w zatrzymaniu krążenia. AED jest bezpiecznym i skutecznym urządzeniem, także w rękach osób nieposiadających wykształcenia medycznego, umożliwia wykonanie defibrylacji na wiele minut przed dotarciem specjalistycznej pomocy. Gdy dojdzie do utraty przytomności i braku oddechu u poszkodowanego należy szybko odnaleźć AED. Dlatego ważne jest, aby oznakowanie lokalizacji i najkrótszej drogi do AED było proste i przejrzyste. W celu identyfikacji lokalizacji AED opracowano oznakowanie zalecane i rozpoznawane na całym świecie (więcej informacji o wyglądzie i zastosowaniu uniwersalnego znaku AED można znaleźć na stronie Polskiej Rady Resuscytacji (www.prc.krakow.pl).

W wielu krajach buduje się system informacji o rozmieszczeniu AED, co ma wpływ na jego wykorzystanie jako leku pierwszego rzutu. Ustawicznie zwiększana jest również liczba dostępnych urządzeń i szkoleń w zakresie ich obsługi. Ostatnie ogólnokrajowe badania w Japonii i USA wykazały, że gdy AED było dostępne, wykonywano defibrylację znacznie wcześniej, co zwiększało szansę przeżycia poszkodowanego. Badania japońskie wykazały wyraźnie, że stosunek liczby AED dostępnych na kilometr kwadratowy terenu był odwrotnie proporcjonalny do czasu pomiędzy utratą przytomności a wykonaniem pierwszej defibrylacji i wprost proporcjonalny do przeżywalności w sytuacji zatrzymania krążenia.

W Polsce następuje stopniowy wzrost ilości dostępnych AED, ale nie jest jeszcze taka jak w innych krajach europejskich. Brak systemu informacji o ich rozmieszczeniu przyczynia się do zmniejszenia szans na skuteczne ich wykorzystanie. Dobrymi sposobami byłoby rozmieszczenie tabliczek informacyjno-kierunkowych o miejscu i odległości do najbliższego urządzenia AED, oraz posiadanie przez ratownictwo medyczne informacji o ich rozmieszczeniu, aby dyspozytor pogotowia mógł przekazać ją osobie wzywającej pomoc.

Sposób użycia Automatycznego Defibrylatora Zewnętrznego (AED).

Poradnik Policji – https://www.youtube.com/watch?v=SJI1JgrG6UU

(538-73-74)

Jan Szumiał, Praska Auto Szkoła

Krzysztof Szymański, prezes PIGOSK – o stabilizacji i przyszłości

(538-17-19 fot. Wojciech Góra)

Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS: PIGOSK obchodził właśnie jubileusz 10. lecia. To czas podsumowań i spojrzenia wstecz. Gratulujemy także w imieniu redakcji i czytelników tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS. Branża staje się coraz nowocześniejsza, sprzęt także. Ciekawi więc jesteśmy Państwa planów działań na kolejne lata. Jakie założyliście sobie cele, jakie działania będziecie kontynuowali, a jakie nowe planujecie realizować? Może jakieś kolejne inwestycje? Czy grono odbiorców Waszych działań i oferty powiększa się?

Krzysztof Szymański, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców:

Podsumowaliśmy 10 lat działalności Izby. Bilans wyszedł bardzo dobrze. Mam na myśli nie tylko osiągnięcia materialne, ale przede wszystkim atmosferę i relacje międzyludzkie. Podstawą do takiej oceny są ostatnie opinie naszych gości, uczestników jubileuszu w dniu 6 maja 2016 r.

Podstawowym celem na najbliższe miesiące jest wdrożenie do szkolenia drugiego nowego symulatora wysokiej klasy samochodu ciężarowego i autobusu o 6-ciu stopniach ruchu zbudowanego w oparciu o najnowsze technologie. Wdrożenie nowego symulatora wytyczy nam nowe działania. Skupimy się nad poszerzeniem oferty szkoleniowej. Nawiążemy bliższą współpracę z uczelniami technicznymi oraz z jednostkami badawczo rozwojowymi. Dodatkowymi atutami do realizacji tych zadań jest dobra kadra nauczająca i dobre położenie (blisko Warszawy, obok węzła komunikacyjnego ,,Konotopa”)

Nie mniej ważnym celem jest dla nas rozwój edukacyjny na rzecz kierowców i uczestników ruchu drogowego. Wykorzystując środki finansowe z działalności statutowej i potencjał ośrodków szkolenia kierowców oraz współpracę z samorządami, instytucjami naukowymi, będziemy chcieli tworzyć nowe formy aktywności na rzecz brd oraz wspierać już istniejące. Widzę tutaj możliwość działania w ramach Klastra Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który został powołany do życia w ramach działalności Izby. Bardzo ważnym zadaniem dla naszego środowiska jest dokonywanie ocen wdrażania i funkcjonowania przepisów prawnych dotyczących prowadzenia działalności gospodarczej. Pan Bogdan Oleksiak dyrektor Departamentu Transportu Drogowego zapowiedział podczas swojego wystąpienia w dniu jubileuszu, że zostanie powołany zespół ekspertów do wypracowania pewnych rozwiązań, które wpłyną na poprawę przygotowania kierowców i kandydatów na kierowców do uczestnictwa w ruchu drogowym. PIGOSK na tym polu zawsze przejawiała aktywność i nadal to zadanie będziemy kontynuować.

O kolejnych inwestycjach w ramach funkcjonowania Izby będziemy myśleć po zrealizowaniu bieżących celów. Możliwości mamy duże ponieważ jesteśmy organizacją o zasięgu ogólnokrajowym.

Powiększa się grono członków PIGOSK oraz odbiorców naszych działań. Oprócz szkoleń wynikających z programów kwalifikacji wstępnej prowadzimy również szkolenia dla służb mundurowych oraz szkolenia zlecone przez firmy transportowe, w zakresie uzgodnionym przez zainteresowane strony. Na bieżąco podpisujemy umowy z nowymi kontrahentami.

Z chwilą uruchomienia nowego symulatora przygotujemy również nowe oferty szkoleń.

Z uwagi na dobry dojazd i dobrą infrastrukturę do obsługi klienta oraz dobra kadrę nauczającą systematycznie rośnie zainteresowanie naszymi usługami.

Sumując moja krótką wypowiedź, chciałem podkreślić, to co jest bardzo istotne dla naszego środowiska. Przez 10 lat ze środków uzyskanych w ramach szkolenia kierowców przez ośrodki szkolenia wybudowaliśmy piękny obiekt i stworzyliśmy dobry system szkolenia. Jestem przekonany, że te osiągnięcia będą dalej owocować w ramach działań organizacji samorządu gospodarczego i służyć dobrze naszemu środowisku.

Krzysztof Szymański, Prezes PIGOSK

Uwaga! DAJĄ ZNAK - chcą przejść przez jezdnię

(538-34 fot. Śląska Policja pl)

Świętochłowicka drogówka po raz kolejny włączyła się do ogólnopolskiej kampanii społecznej “Daj znak i przejdź bezpiecznie przez jezdnię”. Pomysłodawcą przedsięwzięcia jest Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach oraz Krajowe Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Akcja ma na celu wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa w rejonie przejść dla pieszych.

W Świętochłowicach mł.asp. Adam Sadura przeprowadził spotkanie profilaktyczne z uczniami Szkoły Podstawowej nr 17. Tematem prelekcji była ogólnopolska kampania społeczna “Daj znak i przejdź bezpiecznie przez jezdnię”.Spotkanie składało się z dwóch części. Teoretycznej, w trakcie której policjant tłumaczył dzieciom jak bezpiecznie zachowywać się w obrębie przejścia dla pieszych oraz z części praktycznej, podczas której dzieci ćwiczyły z policjantem przechodzenie przez przejścia dla pieszych z wykorzystaniem ustalonego “znaku” tzn. podniesionej w górę ręki. Było to pierwsze z cyklu zaplanowanych przez Wydział Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Świętochłowicach spotkań z młodymi mieszkańcami miasta. Głównym celem przedsięwzięcia jest poprawa bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego – pieszych.

“Daj znak”- poprzez podniesienie ręki – nawołuje hasło kampanii. Policjanci sugerują pieszym, by poprzez wyciągnięcie ręki przed wejściem na przejście dali znać kierowcy, że chcą przejść. Gest ten ma na celu zasygnalizowanie kierowcom, że pieszy wchodzi na jezdnię. Nie oznacza to jednak, że pieszy po wykonaniu tego gestu ma bez zastanowienia wejść na drogę nie upewniając się, czy istnieje taka możliwość. To proste działanie, stwarza szanse kierowcy na zauważenie pieszego i w wielu przypadkach uniknięcie wypadków, których statystki są przerażające. 

Po analizach liczby zdarzeń drogowych i ich okoliczności powstał pomysł wspólnej kampanii Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Śląskiej Drogówki. Czy podczas zdarzenia drogowego kierowcy nie widzieli pieszego? Przekaz kampanii zachęca do większej koncentracji uwagi kierowców, a przede wszystkim do zaznaczenia poprzez gest podniesionej ręki wejścia na jezdnię przez pieszych. 

Język gestów od wieków stanowi szybkie i sprawne narzędzie komunikacji. W kampanii nikt nie epatuje liczbami ani obrazami tragicznych zdarzeń. Mimo, że cel akcji prezentowany jest odbiorcom metaforycznie, to jednak niezwykle jasno i logicznie. W spocie filmowym “Daj znak” przemawia Indianin, który jest tak mocno kojarzony z plemiennym systemem komunikacji. Miejmy nadzieję, że kierowcy docenią gest uniesionej ręki sygnalizujący chęć przejścia przez jezdnię i będzie to znak stosowany w codziennych relacjach pieszy – kierowca, bo przecież dbamy o najważniejsze – o nasze bezpieczeństwo.

Trochę faktów: W Polsce najczęściej ofiarami wypadków drogowych są piesi. Jak wynika z danych statystycznych, w latach 2004–2014, na polskich drogach zdarzyło się blisko 149 tys. wypadków z udziałem pieszych, w których ponad 140 tys. osób zostało rannych, a ponad 18 tys. osób zginęło. Przez wiele lat rocznie ginęło w Polsce ok. 2 tys. pieszych i dopiero w 2008 roku zaznaczyła się mocna tendencja spadkowa. Jednak i tak wskaźnik zabitych pieszych na milion mieszkańców, na przejściach bez sygnalizacji w Polsce jest kilka razy większy niż w Hiszpanii czy Niemczech. W naszym kraju wynosi on 4,8; podczas gdy w Hiszpanii - 1,3; w Niemczech - 0,8; a w Holandii 0,6.

W 2016 roku na śląskich drogach odnotowano już 130 wypadków, z czego do 94 zdarzeń doszło w okolicy przejść dla pieszych. Życie straciło 21 osób, w tym 14 pieszych. W pięciu przypadkach piesi zginęli bezpośrednio na przejściach. Prowadzona przez policjantów analiza zdarzeń drogowych dowodzi, że 85 % wypadków z udziałem przechodniów zaistniało z winy kierujących pojazdami, a jedynie 11 % z winy pieszych. Główną przyczyną wypadków było nieustąpienie pieszemu pierwszeństwa na pasach. W latach ubiegłych również dochodziło do wielu zdarzeń na pasach. W 2014 roku na przejściach dla pieszych zginęły 33 osoby, a 483 zostały ranne. W 2015 roku śmierć na przejściu poniosło 33 pieszych, a 478 doznało obrażeń ciała. W ubiegłym roku najwięcej pieszych zginęło na drogach Częstochowy (15 zabitych), niebezpieczne były również drogi Żywca, Katowic, Gliwic oraz Cieszyna, w każdym z tych miast życie straciło 7 osób.

Prawo Jazdy nr 2/2016 już jest. PORA NA JAKOŚĆ

(538-51-53)

Do dystrybucji trafił drugi numer kwartalnika Prawo Jazdy - Biuletyn Informacyjny Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Tym razem tematem przewodnim uczyniono zagadnienie jakości szkolenia. Znajdujemy kilka nadzwyczaj interesujących wypowiedzi, a to: dr Ewy Odachowskiej - “Rozmowa z dr Ewą Odachowską, psychologiem transportu z Instytutu Transportu Samochodowego”; Bogdana Sarny i Jakuba Szatkowskiego (Szkoła Kierowców “SARBO” Warszawa); Tomasza Kulika (Motocyklowa Szkoła Jazdy “KULIKOWISKO”) w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców kat. A; o nowych przepisach w sprawie szkolenia i egzaminowania mówili: Krzysztof Wójcik (Koordynator Zespołu Ekspertów Grupy IMAGE); Adam Klejna (Egzaminator Nadzorujący WORD Warszawa); Dagmara Romanowicz (Kierownik, instruktor OSK “POLDEK” w Gdańsku); Michał Szypura, instruktor, egzaminator, kierownik OSK “ROTRANS” Nisko-Stalowa Wola). Na pytanie o zbędne zadania egzaminacyjne na placu manewrowym próbowali odpowiedzieć: Magdalena Zamorska (egzaminator PORD w Gdańsku) oraz Rafał Lewicki (egzaminator WORD Radom). Na łamach kwartalnika znajdziecie też Państwo wiele innych wypowiedzi, informacji itd. Zachęcamy do lektury.

Tydzień dla bezpieczeństwa pieszych

(538-63)

W Mysłowicach w dniach 9-13 maja odbył się Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w wybranych placówkach edukacyjnych oraz wśród seniorów. W programie akcji przewidziano: symulację wypadku drogowego; finał konkursu plastycznego dla klas pierwszych “Bezpieczna droga do szkoły”; egzaminy na kartę rowerową; konkurs motoryzacyjny dla dorosłych na wesoło; możliwość skorzystania z symulatora zderzenia i dachowania; slalom w ALKOgoglach; warsztaty z zakresu udzielania pierwszej pomocy i wiele innych atrakcji. Współorganizatorem akcji był WORD Katowice.

Skorzystaj ze strefy postojowej „Pocałuj i jedź”, ale tylko 2 minuty

(538-38-39 grafika i foto ZTM.waw.)

Otwarte zostały strefy postojowe K+R (Kiss and Ride). To miejsca, gdzie można zatrzymać samochód i zostawić pasażera, aby ten dalej pojechał komunikacją miejską. Uruchomiliśmy siedem takich stref.

Strefy postojowe K+R (Kiss and Ride) to miejsca specjalnie wyznaczone do tego, aby ułatwić podwiezienie do komunikacji miejskiej. To właśnie tu można legalnie zatrzymać się, “dać buziaka” na do widzenia i pozostawić pasażera, aby ten ruszył w dalszą drogę tramwajem, autobusem, czy metrem. Strefy K+R nie są miejscami gdzie wolno parkować – samochód może stać tu nie dłużej niż 2 minuty. Strefy K+R są łatwo rozpoznawalne, dzięki czytelnemu oznakowaniu.

W autobusach, tramwajach, pociągach SKM i przy wejściach do metra zobaczyć można plakaty, które w prosty sposób pokazują jak korzystać ze stref Kiss and Ride. Na monitorach w pojazdach komunikacji miejskiej oraz na antenie TVP Warszawa emitowane są spoty reklamowe. W pobliżu stref K+R można spotkać informatorów, którzy odpowiedzą na pytania i wręczą drobne upominki pierwszym użytkownikom Kiss and Ride.

Zarząd Transportu Miejskiego pilotażowo uruchomił siedem stref K+R. Są one zlokalizowane w pobliżu węzłów komunikacyjnych i stacji metra, a więc w miejscach dogodnych przesiadek. Strefy K+R powstały przy węźle komunikacyjnym Młociny, Dworcu Wileńskim i Gdańskim oraz przy stacjach metra Kabaty, Wilanowska i Słodowiec. Jeśli strefy K+R będą cieszyły się dużym zainteresowaniem, ZTM nie wyklucza wyznaczenia ich również w innych miejscach.

Projekt jest rezultatem stażu, który pracownicy ZTM, w ramach projektu unijnego “Fabryka innowacji w komunikacji miejskiej w Warszawie”, odbyli w instytucjach organizujących transport publiczny m.in. w Pradze (Ropid).

Minister transportu przedstawił raport

Fot. Minister Andrzej Adamczyk przedstawia w Sejmie raport
Źródło: P. Tracz / KPRM (538-43)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa:

11 maja 2016 r. minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk przedstawił w Sejmie informację o stanie podległych mu spraw i instytucji na dzień zakończenia rządów koalicji PO-PSL. Minister podsumował wyniki wewnętrznych analiz działalności ministerstwa i podległych jednostek z okresu rządów PO-PSL.

Andrzej Adamczyk zwrócił uwagę, że koszt budowy autostrad i dróg ekspresowych należał w Polsce do najwyższych w Europie: ok. 10 mln euro za km na koniec 2012 r., podczas gdy w Niemczech wynosił on ok. 8,2 mln euro, a w Słowenii - 7,3 mln euro. Minister przypomniał też raport NIK z kwietnia 2015 r., w którym stwierdzono niedostateczny nadzór GDDKiA nad realizacją inwestycji drogowych. Podkreślił, że poprzednim władzom udało się zrealizować zaledwie część inwestycji zapisanych w przyjętym przez Prawo i Sprawiedliwość Programie Budowy Dróg Krajowych. Ponadto konsekwencją zaniedbań rządu PO-PSL są roszczenia firm drogowych, których listę minister zaprezentował z mównicy sejmowej. Zwrócił też uwagę, że problem roszczeń jest odczuwany przez firmy kooperujące z poszkodowanymi.

Za tymi roszczeniami stoją setki firm, kolejne setki ich kooperantów. To są dziesiątki tysięcy miejsc pracy. Od decyzji, czy te roszczenia zostaną uznane, zależy los tych ludzi i tych firm - mówił.

Minister zwrócił też uwagę na brak finansowania dla inwestycji zapisanych w przyjętym przed ostatnimi wyborami Programie Budowy Dróg krajowych na lata 2014-23. Wartość prac ujętych w programie to 198 mld zł, a zabezpieczone środki finansowe - 107 mld zł, zatem brakuje około 91 mld zł. Przypomniał też o wynoszącym 62 mld zł zadłużeniu Krajowego Funduszu Drogowego.

Andrzej Adamczyk ocenił, że inwestycje kolejowe za czasów rządów PO-PSL to kolejne utracone szanse i zmarnowane środki. Podkreślił, że nawet 15 ogłoszonych w 2015 r. przez PKP PLK przetargów na inwestycje z wykorzystaniem środków unijnych nie było właściwie przygotowanych. Przypomniał raport Komisji Europejskiej, w którym instytucja ta bardzo źle oceniła zarówno zdolność PKP PLK do wykorzystania funduszy UE jak i stan przygotowań konkretnych inwestycji kolejowych w Polsce.

Raport mówi jasno i wyraźnie - zarządca infrastruktury kolejowej w Polsce i ci, którzy go nadzorują, nie są i nie byli przygotowani do absorpcji dużych środków unijnych. To jest możliwość utraty miliardów złotych, kolejny spadek po 8 latach poprzednich ekip - powiedział minister Andrzej Adamczyk.

Niepokój przy ocenie poprzedniego rządu budzi też duża wysokość wynagrodzeń w spółkach grupy PKP, która nie przekładała się na wzrost czy poprawę wyników finansowych, a także wysokie koszty odpraw i wypłat z tytułu zakazów konkurencji. Minister zwrócił też uwagę na błędną decyzję PKP Cargo o zakupie czeskiego przewoźnika AWT.

W podsumowaniu wspomniał także o wysokich kosztach remontu gabinetu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, które osiągnęły ok. 1,2 mln zł. Mówił też, że to jedynie przykłady swoistego rozumienia gospodarności i oszczędności w wydaniu poprzedniej ekipy.

Giną rowerzyści

(538-35 fot. Śląska Policja pl)

W Łanach Wielkich (gmina Sośnicowice) (25.5.) doszło do wypadku z udziałem rowerzystki. Samochód osobowy podczas wyprzedzania pojazdów, zjechał na pobocze i uderzył w kobietę jadącą rowerem. 61-latka poniosła śmierć na miejscu. Ze wstępnych ustaleń śledczych wynika, że 18-latek kierujący daewoo nie zachował należytej ostrożności w trakcie zmiany pasa ruchu i zajechał drogę wyprzedzającej kilka pojazdów hondzie civic. 21-latek, który jechał hondą chcąc uniknąć zderzenia, zjechał na pobocze i uderzył w prawidłowo jadącą rowerem 61-letnią mieszkankę Gliwic. W wyniku odniesionych obrażeń kobieta zmarła. To nie jedyne zdarzenie drogowe z udziałem rowerzysty, do jakiego doszło tego dnia w Gliwicach. Kolejne potrącenie miało miejsce około godziny 19.00  przy ul. Rybnickiej. W tym przypadku 18-latka kierująca peugeotem 207, podczas wykonywania manewru skrętu w lewo, nie ustąpiła pierwszeństwa 23-letniemu rowerzyście, mieszkańcowi Rudy Śląskiej. Mężczyzna trafił pod opiekę lekarską.

W tej wyjątkowej edycji biegła nasza Alicja

Po raz dwunasty odbyła się sztafeta maratońska – XII Ekiden. W tym roku w Parku Szczęśliwickim w Warszawie. W zawodach udział biorą sześcioosobowe drużyny. Zawodnicy każdej sztafety do pokonania mieli łączny dystans równy długości maratonu: pierwszy zawodnik odcinek 7,195 km, dwaj następni 10 km, a trzej kolejni – po 5 km. Czyli łącznie – 42,195 km. Warszawski maraton jest elementem pierwszej i jedynej w Polsce akcji opartej na modelu charytatywnej aktywności. Biegacze prowadzą zbiórki na rzecz wybranych organizacji charytatywnych. Zainicjowana podczas zeszłorocznej edycji PZU Maratonu Warszawskiego zebrała do tej pory ponad 300 tys. zł na rzecz organizacji dobroczynnych i zaangażowała już ponad 1000 biegaczy! W tym roku biegacze wspierali: Fundację Spartanie Dzieciom, Komitet Obrony Praw dziecka i Fundację Synapsis.

Czas zwycięskiego zespołu - 02:26:23. W jednej ze sztafet biegła nasza koleżanka, sekretarz Polskiego Klastra Edukacyjnego, podróżniczka – Ala Gajlewicz (na foto z numerem startowym 125-4). CZAROWNICE: kapitan – Aleksandra Alberta oraz Agata Zienkiewicz; Monika Dawid-Sawicka; Alicja Gajlewicz, Justyna Zienkiewicz; Jolanta Ciszewicz. Ich czas - 03:35:15. Gratulujemy to było wielokrotne zwycięstwo, więcej – wielokrotnie wielokrotne. I kilka fotek:

(538-46-50)

Samoobsługowa Stacja Naprawy Rowerów?

(538-76-80 fot. jola michasiewicz)

Samoobsługowa stacja naprawy rowerów nie jest absolutną nowością. Ta zlokalizowana w pobliżu pięknego budynku Biblioteki Uniwersytetu Warszawskiego na Powiślu, także nie jest najnowszym osiągnięciem miasta. Jednak wzbudza zainteresowanie, dlaczego - jest ich zbyt mało. Czy potrzebne? Zdecydowanie tak. Zepsuł ci się rower? Złapałeś gumę? Chcesz wyregulować siodełko lub hamulce? Samoobsługowe stacje napraw wyposażone w pompkę oraz zestaw kluczy pomogą w dokonaniu podstawowych czynności naprawczych - zachęca stołeczny Urząd Miasta. Korzystanie ze stacji jest całkowicie bezpłatne. Więcej, jeżeli jej klient na trasie nie potrafi dokonać szybkiej i niezbędnej naprawy, może skorzystać z instrukcji obsługi dostępnej po zeskanowaniu smartfonem QR CODE na urządzeniu. W trosce o stan narzędzi od 1 grudnia do 1 marca, stacje są demontowane i przechowywane w magazynach. Poniżej mapa ich lokalizacji.

Mapa - http://www.mapa.um.warszawa.pl/mapaApp1/mapa?service=rowery

(538-81)

Pieszy z telefonem i światła (sic!)… w chodniku

(538-66)

Może to dziwne, ale właśnie tak: “światła w chodniku”. W niemieckim Ausburgu obserwowano rosnącą liczbę ofiar wśród pieszych przechodzących przez ulicę na czerwonym świetle. Monitorowano przyczyny. Okazało się, że piesi zbyt często idąc ulicą nadal korzystają ze swoich smartfonów. Ich uwaga była – ich zdaniem – absorbowana do tego stopnia, że przestają zauważyć m.in. kolor światła na sygnalizatorze. I cóż dalej? Otóż zamontowano sygnalizację świetlną właśnie w chodnikach. Jak komentuje portal ONET.pl - wybór chodnika na montaż dodatkowych sygnałów był dosyć oczywisty. Osoba wpatrzona w ekran smartfona chociażby kątem oka zauważy jaskrawą barwę świecącą od dołu. Nowatorska sygnalizacja świetlna jest na razie w fazie testów. I smutne podsumowanie: Amerykańska organizacja Governors Highway Safety Association w swoim raporcie podkreśla, że mniej więcej od dekady obserwujemy mocny wzrost wypadków z udziałem pieszych w stosunku do roku 1975. Ten w dużym stopniu jest łączony z nowoczesnymi technologiami, a w szczególności telefonami komórkowymi.

„Piratów drogowych” będzie rejestrował „dron”

(538-30-33 fot. Śląska Policja pl)

FILM – Śląska Policja pl - http://slaska.policja.gov.pl/kat/informacje/wiadomosci/171231,Poprawic-bezpieczenstwo-policja-rozpoczyna-testy-quotdronowquot.html

Kierowców i pieszych łamiących przepisy będzie rejestrował bezzałogowy statek powietrzny. Tak ma wyglądać nowatorskie rozwiązanie testowane przez śląską drogówkę. Prowadzenie testów możliwe jest dzięki współpracy mundurowych z Politechniką Śląską.

Wydział Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach rozpoczął testy drona zaprojektowanego przez Politechnikę Śląską. Ma on być wykorzystany do działań związanych z poprawą bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Tylko w tym roku na śląskich drogach w rejonie przejść dla pieszych doszło do prawie 200 wypadków drogowych, w których 11 osób zginęło a 195 doznało poważnych obrażeń ciała. Tak wysoka liczba ludzkich tragedii zmusza policjantów do podjęcia specjalnych inicjatyw zmierzających do poprawy bezpieczeństwa na pasach. Dlatego w pierwszej kolejności bezzałogowy statek powietrzny przetestowany został w okolicach katowickich przejść dla pieszych. Urządzenie z góry, każdorazowo przez kilkadziesiąt minut, w kilku miejscach rejestrowało zachowania uczestników ruchu drogowego. Szczególnie oko kamery kierowane było na stosowanie się użytkowników drogi do sygnalizacji świetlnej, właściwe przekraczanie jezdni przez pieszych a także wykroczenia w relacji kierujący-pieszy takie jak nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na "pasach", wyprzedzanie, bądź też omijanie pojazdów, które zamierzają przepuścić pieszych znajdujących się na "zebrze" lub w jej pobliżu. Uwadze kamer nie umkną również tak częste wykroczenia jak niezapinanie pasów bezpieczeństwa, czy korzystanie z telefonu komórkowego w czasie jazdy.

W odległości kilkuset metrów od miejsca objętego nadzorem patrol policji wyposażony w laptopa, dzięki któremu mundurowi online widzą obraz z kamery umieszczonej na dronie zatrzymuje kierujących pojazdami, którzy kilka sekund wcześniej nie stosowali się do przepisów kodeksu drogowego. Ponadto w rejonie obserwowanych przez drona pasów" kolejny patrol kontroluje osoby piesze, które w sposób nieprawidłowy przekroczyły jezdnię.

Inauguracyjne, kilkugodzinne testy pokazały, jak wielu uczestników drogi lekceważy obowiązek zachowania szczególnej ostrożności w rejonie przejść dla pieszych. Ta innowacyjna metoda zapewne będzie miała swą kontynuację na terenie innych miast województwa śląskiego, w miejscach szczególnie niebezpiecznych

Testy poprzedzają możliwość zawarcia porozumienia przez Komendanta Wojewódzkiego Policji w Katowicach z Dyrektorem Centrum Kształcenia Kadr Lotnictwa Cywilnego w obszarze wykorzystania bezzałogowego statku powietrznego do działań policyjnych. Dodać należy, że pomocne mogą być one również przy zabezpieczaniu imprez masowych, czy w czasie poszukiwań osób zaginionych. Prowadzone testy zakończyć się mogą wyposażeniem policji w drony i wyszkoleniem policjantów – ich licencjonowanych operatorów.

Miejsce seniora w ruchu drogowym

(538-8)

Seniorzy stanowią dużą część uczestników ruchu drogowego. Niestety, w 2015 r. prawie 30% ofiar śmiertelnych wypadków stanowiły starsze osoby. Wraz z wiekiem zazwyczaj przychodzi ostrożność i rozwaga, ale też wolniejsza adaptacja do warunków drogowych, obniżenie sprawności czy błędy przy ocenie sytuacji drogowej.

5 maja br. na drogach zginęło 5 osób, wśród ofiar było troje seniorów – 70-letni rowerzysta, który jechał po przejściu dla pieszych prawdopodobnie przy czerwonym świetle, 81-letnia piesza potrącona przez cofającego kierowcę i 87-latka ,potrącona przez samochód ciężarowy podczas przechodzenia przez jezdnię.

W 2015 roku śmierć w wypadkach drogowych poniosło 835 osób powyżej 60-tego roku życia, a 7033 odniosło obrażenia. Ze statystyki wynika, że aż 28,4% ofiar śmiertelnych wypadków to starsze osoby. Najwięcej seniorów  gnie jako piesi. W 2015 roku było to 415 ofiar śmiertelnych, tj. 45% wszystkich pieszych zabitych w wypadkach drogowych.  

Od wielu lat grupą szczególnego ryzyka w ruchu drogowym są osoby młode, w wieku 18-24 lata. W 2015 roku odnotowano 444 zabitych w wypadkach w tym przedziale wiekowym. Jeśli odniesiemy tę liczbę do populacji, wychodzi 131,3 osoby zabite na milion populacji, na drugim miejscu są seniorzy: 97,7 ofiar śmiertelnych na milion populacji.

Przypomnijmy, że za “osoby starsze” przyjęto te, które przekroczyły 60 rok życia, z czym nie wszyscy się godzą, bo w tym gronie mamy całe rzesze kierowców zawodowych i amatorów, dysponujących wieloletnim doświadczeniem. “Z wiekiem przychodzą ostrożność i rozwaga” – twierdzą słusznie.

Seniorzy są grupą niejednorodną, bardzo często decyduje o tym wiek, stan zdrowia, styl życia i aktywność. Z czasem jednak mogą problemy ze wzrokiem, słuchem, koncentracją, elastycznością mięśni. Osoby, które są już w podeszłym wieku, mają mniej fizycznych i psychicznych możliwości, aby radzić sobie w warunkach nasilonego ruchu miejskiego. Ich zachowanie na jezdni charakteryzuje często niepewność i występowanie reakcji lękowych, niekiedy nawet przeradzających się w agresję.

Sytuacja demograficzna w Polsce ulega istotnym przeobrażeniom, których skutki odczuwalne będą przez kolejne dziesięciolecia. Dotyczy to także ruchu drogowego, zarówno w odniesieniu do pieszych, rowerzystów, jak i kierujących pojazdami.

Mimo ogólnej dobrej kondycji, w organizmie starszej osoby zachodzą zmiany, które rzutują na jej mobilność w ruchu drogowym. Z dostępnych badań wiadomo, że osoby po “60”:

–wolniej adaptują się do zmiennych warunków drogowych;

–popełniają błędy przy ocenie sytuacji drogowej np. ocenie odległości pojazdu;

–z racji wieku, niektórzy domagają się, aby kierowcy ustępowali im pierwszeństwa, nawet, gdy łamią przepisy ruchu drogowego np. przechodząc na czerwonym świetle, bądź poza przejściami dla pieszych (“bo tak jest bliżej”...);

–nie zawsze śledzą zmiany w przepisach prawa o ruchu drogowym;

–nie chcą się pogodzić z obniżeniem swojej sprawności.

Seniorzy stanowią poważną część pieszych uczestników ruchu drogowego, ale też niemałą część rowerzystów i kierowców. Opisane powyżej dolegliwości w równej mierze dotykają tych, którzy chodzą, jak i tych, którzy jadą!

Wypadek dla starszej osoby jest szczególnie niebezpieczny. Leczenie obrażeń u seniorów to długotrwały proces, a odzyskanie pełnej sprawności często jest zupełnie niemożliwe. Ryzyko śmierci 70-lataka uczestniczącego w wypadku drogowym jest trzykrotnie wyższe niż 25-latka.

Wszyscy mają obowiązek przestrzegania przepisów prawa o ruchu drogowym. Policja stara się to uświadamiać także starszym osobom. Prowadzi szereg akcji w tym zakresie, między innymi wykłady na uniwersytetach trzeciego wieku, współpracuje z parafiami, rozdaje seniorom elementy odblaskowe. 

Bardzo istotną sprawą jest też wyrobienie postaw tolerancji u młodszych uczestników ruchu drogowego, uwrażliwienie ich na trudności, z jakimi borykają się starsi ludzie.

Wszyscy chcielibyśmy dożyć starości, ale nikt nie chciałby jej spędzić uwięziony w swoim mieszkaniu. Powinniśmy więc pamiętać, że starsi ludzie mają prawo i chcą uczestniczyć w życiu społecznym, a to wiąże się z uczestniczeniem w ruchu drogowym.

Na widok seniora wolno przechodzącego przez jezdnię, każdy kierowca powinien cierpliwie poczekać. Bardzo ważne jest stosowanie przez kierujących zasady szczególnej ostrożności, gdy starsza osoba w sposób widoczny nie radzi sobie w ruchu drogowym -  wolno chodzi, nie rozgląda się lub też wkracza na jezdnię poza przejściem, czy też porusza się po jezdni niewłaściwą strona drogi. To dla kierowcy sygnał, że należy zmniejszyć prędkość i obserwować uważnie jej zachowanie. Seniorom natomiast zalecamy przede wszystkim ostrożność, w konfrontacji z samochodem nie mają przecież szans.

Dlaczego instruktorzy nie mają zapiętych pasów?

(538-40)

I kolejna smutna informacja – opel uderzył w tył samochodu nauki jazdy, który zatrzymał się przed przejściem dla pieszych w Elblągu. Jedna osoba trafiła do szpitala itd.itd. Policja oczywiście zbada okoliczności i przyczyny wypadku – nawet jeżeli wydają się tak ewidentne jak w tym przypadku. Tych przypadków woraz więcej, zbyt wiele. Na drogach giną doświadczeni instruktorzy, rany odnoszą kandydaci na kierowców itd.itd. Tragicznie zginęło dwóch instruktorów nauki jazdy. Wśród wielu komentarzy jeden zainteresował nas szczególnie. Otóż nasz Czytelnik bardzo rozsądnie pytał: Dlaczego instruktorzy nie mają zapiętych pasów? Bo ustawa ich do tego nie zmusza, ale przecież to ich zdrowie. Ja jako instruktor nauki i techniki jazdy zawsze podczas szkolenia zapinam pasy dla własnego bezpieczeństwa. A Państo zapinacie?

10. lat Ogólnopolskiej PIGOSK - szkolą od 2006 r.

(538-12-15 fot. Wojciech Góra)

Polska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców z siedzibą w Piastowie k/Warszawy (PIGOSK) obchodziła Jubileusz 10.lecia działalności (powołanie dnia 5 maja 2006 r.). W uroczystym spotkaniu uczestniczyli: Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa; Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego; Jerzy Jackowski, kierownik Zakładu Instytutu Zakładu Pojazdów Mechanicznych i Transportu Wojskowej Akademii Technicznej; przedstawiciele środowisk transportowców, szkoleniowców; wydawcy oraz oczywiście członkowie organizacji oraz jej pracownicy.

Jak podsumowywał prezes PIGOSK, Krzysztof Szymański, w chwili powstania Izba liczyła 101 podmiotów, zrzeszając najlepsze polskie szkoły jazdy. Oprócz reprezentowania interesów środowiska szkoleniowego Izba prowadzi w całym kraju szkolenia w zakresie kursów dokształcających dla kierowców zawodowych wykonujących przewóz drogowy osób lub rzeczy, a od 5 lat w ofercie znajduje się też szkolenie kierowców zawodowych. Izba ma własny, nowoczesny "Symulator wysokiej klasy samochodu ciężarowego i autobusu z jazdy w warunkach specjalnych” - z pełnym wyposażeniem i oprogramowaniem zgodnym z wymogami prawnymi.

Ministerialny piknik BRD

(538-4 fot. MIiB)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: 6 maja 2016 r. przy siedzibie Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa odbyła się kolejna edycja “Pikniku BRD”, którego tematem przewodnim w tym roku było przeciwdziałanie wypadkom z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego. Imprezę wraz z resortem infrastruktury współorganizowała Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, a udział w niej wzięli także przedstawiciele Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Policji, Straży Pożarnej, Instytutu Transportu Samochodowego, Żandarmerii Wojskowej i służb ratowniczych. Oficjalnego otwarcia pikniku dokonał wiceminister Jerzy Szmit wraz z sekretarzem KRBRD Konradem Romikiem oraz liczną grupą młodych ludzi, m.in. z klas o profilu BRD Zespołu Szkół Samochodowych i Licealnych Nr 2 w Warszawie. Z uczestnikami spotkał się także minister Andrzej Adamczyk.

Celem pikniku jest edukacja w zakresie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, zarówno najmłodszych jak i dorosłych . Chcemy też pokazać, jakie możliwości w tym zakresie stwarzają nowe technologie - powiedział wiceminister Jerzy Szmit.

Wiceminister zwrócił też uwagę na konieczność rozpoczęcia  dyskusji nad nowymi metodami popularyzacji wiedzy o ruchu drogowym wśród nieprzeszkolonych użytkowników dróg, pieszych i rowerzystów. Na uczestników pikniku czekał szereg atrakcji: pokazy symulacji zdarzeń drogowych oraz akcji ratunkowych Straży Pożarnej i Ratowników Medycznych, symulatory weryfikujące prawidłową technikę jazdy samochodem i motorowerem, symulatory dachowania i zderzeń, a także urządzenia ukazujące wpływ spożycia alkoholu na prowadzenie pojazdów. Uczestnicy mogli też obejrzeć sprzęt wykorzystywany przez służby do zabezpieczenia ruchu drogowego. Najmłodsi mogli zapoznać się zasadami pomocy medycznej w “Szpitalu dla Pluszaków”. Uczestnicy pikniku mieli też okazję wesprzeć akcję “Krew ratuje życie ofiarom wypadków!”, oddając krew w przygotowanym przez Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Warszawie mobilnym punkcie poboru krwi. Uczestnicy pikniku mieli też okazję wesprzeć akcję “Krew ratuje życie ofiarom wypadków!”, oddając krew w przygotowanym przez Regionalne Centrum Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w Warszawie mobilnym punkcie poboru krwi.

Gdy kierowca ma przekichane

Razem z wiosną przyszedł ciężki czas dla alergików, uczulonych na pyłki i kurz. Prowadzenie auta w tym okresie jest dla uczuleniowców szczególnie uciążliwe. Łzawienie oczu, silny katar, obniżona koncentracja kierowcy to tylko niektóre z objawów towarzyszących alergii, które mogą doprowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze. Wiele objawów jest podobnych do tych po spożyciu alkoholu.

Zastanów się, czy prowadzić. Nikt, kto czuje się osłabiony, czy to z powodu choroby, alergii, niewyspania czy po spożyciu alkoholu nie powinien prowadzić auta. Jazda wymaga bowiem od kierowcy podejmowania szybkich decyzji i niejednokrotnie refleksu. - Osoby cierpiące na poważne alergie, jeśli nie czują się dobrze i nie mogłyby w pełni skupić się na drodze, powinny rozważyć jazdę środkami miejskiego transportu lub carpooling - powiedział Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Na decyzję o prowadzeniu auta powinny mieć także wpływ przyjmowane leki. Niektóre z nich mogą powodować senność, osłabienie oraz obniżoną koncentrację. Dlatego warto zapoznać się z treścią ulotki i sprawdzić czy przyjmowane leki nie wpłyną na nasze zdolności psychomotoryczne.

Ryzykowne kichanie. Nawet zwykłe kichnięcia potrafią być niebezpieczne, gdyż kierowca traci z oczu drogę na około 3 sekundy. To groźna sytuacja, zwłaszcza w mieście, gdzie wszystko dzieje się szybko i ułamki sekund mogą decydować o tym czy dojdzie do stłuczki - przypominają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Spóźnione hamowanie, późne zwrócenie uwagi na rowerzystę czy pieszego, niedostrzeżenie w porę przeszkody na drodze to bardzo ryzykowne zachowania, na które kierowca nie może sobie pozwolić, ponieważ ryzykuje tym samym bezpieczeństwo innych uczestników ruchu. Kierowca borykający się z alergią ma problemy ze skupieniem, a jego umiejętność oceny sytuacji jest dużo gorsza, podobnie jak u kierowcy, który prowadzi pojazd pod wpływem alkoholu - mówi Zbigniew Weseli.

Utrzymuj czystość. W samochodzie zbiera się kurz, pył, a pod wpływem wilgoci po zimie powstają pleśni i grzyby, które niekiedy powodują u alergików silne reakcje. Dodatkowo nawiosnę, kiedy rośliny pylą, konieczne jest regularne czyszczenie samochodu nie tylko na zewnątrz, ale i w środku. W szczególności należy robić regularne przeglądy klimatyzacji i zmieniać filtr kabiny. Jeśli zaniedbamy wymianę filtra, pogorszymy cyrkulację powietrza w kabinie i pozwolimy drobnoustrojom na rozprzestrzenianie się - radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zakazy parkowania na terenie wspólnoty mieszkaniowej?

(538-75)

W dzienniku “Rzeczpospolita” opublikowano interesujący artykuł poświęcony nielegalnym zakazom parkowania wprowadzanym przez wspólnoty mieszkaniowe. Autor ocenia: najczęściej są nielegalne. To powszechna praktyka obserwowana w całym kraju. Mieszkańcy podejmują uchwały, wprowadzają zakazy. Te ostatnie są najczęściej uchylane wyrokami sądowymi. - Wyroki są różne, sądy za każdym razem muszą badać, czy interes ogółu, tj. wspólnoty, nie szkodzi nadmiernie poszczególnym właścicielom - tłumaczy Rafał Dębowski, adwokat - czytamy. W omawianym materiale posłużono się przykładem jednej ze wspólnot z Krakowa, tam mieszkaniec wygrał sprawę w sądzie: “Według sądu uchwała wprowadzająca zakaz dla samochodów powyżej 3 ton narusza art. 12 ustawy o własności lokali oraz art. 64 konstytucji. Zgodnie z pierwszym uregulowaniem właściciel lokalu ma prawo do współkorzystania z nieruchomości wspólnej zgodnie z jej przeznaczeniem. Zgodnie natomiast z art. 64 konstytucji każdy ma prawo do własności. Własność może być ograniczona tylko w drodze ustawy i tylko w zakresie, w jakim nie narusza istoty prawa własności. Zdaniem sądu ustawa o własności lokali ogólnie określa tylko, że właściciel lokalu ma prawo do współkorzystania z nieruchomości”. Tak prawo, ale czy naprawdę musimy żyć coraz ściślej otoczeni parkującymi pojazdami, spacerować lawirując pomiędzy nimi?

Kolejna akcja „ELKA”

(538-6 fot. Komenda Miejska Policji w Białymstoku)

Policjanci białostockiej drogówki kontrolowali samochody przeznaczone do nauki jazdy. W sumie mundurowi sprawdzili ponad 20 takich aut. W jednym przypadku instruktor stracił dowód rejestracyjny pojazdu.

W miniony czwartek mundurowi z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Białymstoku wspólnie z pracownikami Departamentu Obsługi Mieszkańców Urzędu Miejskiego w Białymstoku kolejny już raz przeprowadzili na terenie miasta działania “Elka”. W ciągu akcji policjanci skontrolowali 23 pojazdy przeznaczone do nauki jazdy. Działania miały na celu dokładne sprawdzenie aut używanych na co dzień do szkolenia kandydatów na kierowców, a w szczególności ich stanu technicznego oraz wymaganego wyposażenia. Funkcjonariusze przyjrzeli się również poprawności dokumentacji związanej ze szkoleniem oraz badali trzeźwość kursantów i instruktorów jazdy. W jednym przypadku instruktor stracił dowód rejestracyjny swojej “elki”, gdyż nie posiadał aktualnych badań technicznych pojazdu. Ponadto jedna osoba została ukarana mandatem za brak obowiązkowego wyposażenia.

Bardzo krótkotrwała radość młodego kierowcy

Jak donoszą media 18-letni lęborczanin zdobył upragnione prawo jazdy, jednak jego radość trwała tylko jeden dzień. Został zatrzymany, gdy mercedesem pędził z prędkością 147 km/godz. (ponad dwukrotnie więcej niż prędkość dopuszczalna w tym miejscu – 70 km/godz.). Młody kierowca stracił swoje prawo jazdy na trzy miesiące za “znaczne przekroczenie prędkości”, otrzymał też 10 punktów tzw. karnych i mandat w wysokości 400 pln. Informowała sierż. Sztab. Marta Kandybowicz z lęborskiej policji. Czy ten młody kierowca tak szybko zapomniał zasad, których nauczył się podczas szkolenia? A może zbyt mało zajęć poświęconych bezpieczeństwu ruchu drogowego?

A w tunelu? To pierwszy taki tunel w Polsce

(538-42)

Mówią, to zaledwie kilometr jazdy w tunelu, ale milowy krok w polskim drogownictwie. Zastosowano tu inteligentne urządzenia, które wykrywają np. zatrzymany pojazd lub porzucony ładunek itd. Jak poinformowała Katarzyna Kaczmarek rzeczniczka Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku, zgodnie z wymogami technicznymi i przepisami bezpieczeństwa obowiązującymi dla tego typu budowli, tunel co tydzień będzie gruntownie sprzątany, a wszystkie urządzenia poddawane konserwacji. I wszystko pięknie. Ku zaskoczeniu okazuje się, że nie wszyscy znamy przepisy kodeksu drogowego i w tunelu pojawiają się rowerzyści (fot.), już w pierwszych dniach 16 pieszych próbowało wejść do tunelu. Przypomnijmy – zgodnie z ustawionymi znakami– z tunelu nie mogą korzystać rowerzyści i piesi. Ci mogą skorzystać z dedykowanej im linii autobusowej. Ruch w tunelu nadzoruje 120 kamer. Pamiętajmy też, iż obowiązująca prędkość to 70 km/godz., ale okresowo mogą być tu wprowadzone ograniczenia np. z powodu dużego natężenia wakacyjnego ruchu, czy zatoru przy wyjeździe.

Nasze przydrożne drzewa trzeba chronić, a nie wycinać

(538-69)

Jak donosi portal redakcji “metrocafe.pl” warmińsko-mazurscy drogowcy będą testowali rozwiązania, które – być może – staną się rozwiązaniem pozwalającym chronić przydrożne aleje drzew. Chronić oczywiście przed zapowiadaną wycinką. Jak poinformował Zarząd Dróg Wojewódzkich (ZDW) w Olsztynie, że dwóch uczestników konkursu na bufostradę zostało zaproszonych do dalszego postępowania, tj. do negocjacji warunków wykonania projektu technicznego oraz prototypu zaproponowanych koncepcji. Mają to być rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Pierwszy pomysł – to otoczenie drzewa pierścieniem z plastikowej siatki ogrodzeniowej, która nie będzie przeszkadzała we wzroście drzewa. Przestrzeń między siatką, a drzewem należy wypełnić zbitą ziemią z drobnymi kamykami i nasionami trawy. Taka konstrukcja, po obrośnięciu trawą, nie będzie się rzucała w oczy, a korzenie trawy dodatkowo wzmocnią całe urządzenie. Jak podaje autor pomysłu, przy uderzeniu pojazdu w drzewo, ziemia rozpłaszczając się, rozproszy siłę uderzenia.

Drugi pomysł - polega na wprowadzeniu oznakowania pionowego, które ma uświadamiać kierowcom odmienne od standardowych warunki ruchu na drogach, przy których rosną drzewa. Zaproponowano nazwanie poszczególnych alei w sposób charakterystyczny i przyciągający uwagę, np. Aleja Olsztyńska i ustawienie przy tych alejach znaków, czy plakatów z odpowiednimi piktogramami informującymi o wjeździe w obszar alei o danej nazwie. W ocenie autora tej koncepcji takie znaki będą sygnałem dla kierowcy, że wjeżdża na odcinek drogi o specyficznym charakterze oraz, że powinien dopasować swoje zachowanie i prędkość do warunków otoczenia.

Samochód nauki jazdy w „czołówce”

(538-68)

Na drodze ekspresowej pod Małdytami (województwo warmińsko-mazurskie), doszło do poważnego wypadku z udziałem pojazdu nauki jazdy. W wyniku zdarzenia do szpitala trafiły cztery osoby, w tym dwie kursantki oraz instruktorka. W "elce" znajdowały się trzy osoby, w drugim z aut uczestniczących w kraksie - cztery. Kierująca pojazdem fiat punto, przystosowanym do nauki jazdy, zderzyła się z nadjeżdżającym z przeciwka volkswagenem golfem. Wszystko wskazuje na to, że kierująca "elką", wykonując manewr skrętu w lewo, wymusiła pierwszeństwo pojazdowi jadącemu z przeciwka. Według wstępnych ustaleń, kierujący volkswagenem miał jechać z nadmierną prędkością. Dodatkowo na drodze panowała nie najlepsza widoczność. Szkoła nauki jazdy do której należał pojazd szkoleniowy jest uważana za najlepszą w okolicy. Czy kierowca golfa pamiętał o przepisie kodeksu drogowego “zachowaj szczególną ostrożność”. Czy widząc pojazd szkoleniowy pamiętacie o tym przepisie?

I jeszcze jeden fotoreportaż z ulic miast Kuby

(538-21-29 fot. Jacek Michasiewicz)

Są absolutnie fantastyczne, i tylko tam można zobaczyć ich tak wiele. Popatrzcie uważnie i z zaskoczeniem znajdziecie przede wszystkim pojazdy z lat 40. i 50. Są też rosyjskie “Łady”. Skąd? Pod koniec lat 80. rząd zaczął sprzedawać stare auta za granicę - w zamian, kubański właściciel dostawał gotówkę lub nową ładę. Wielu podróżników ocenia: “Kuba to wyspa starych samochodów”. I dalej dowiadujemy się: “Auta snują się po kubańskich szosach niczym duchy amerykańskiego kapitalizmu: stare buicky, packardy, chryslery, studebakery, hudsony, edsele i fordy. Liczba zabytkowych samochodów jeżdżących po wyspie nie jest do końca znana, ale szacuje się, że są ich tysiące.” Najczęściej wykorzystywane są jako taksówki – też nielegalne. Wiele pojazdów lśni, jednak zdecydowana ich większość znajduje się w tragicznym stanie technicznym. Łyse opony, nieczynna sygnalizacja (dlatego też kierowcy najczęściej sygnalizują ręką); zniszczona tapicerka, a plamy korozji zamalowane farbą olejną itd. W Starej Hawanie i innych miejscach zlokalizowano muzea, w których prezentowane są ukochane pojazdy takich osobistości jak: Che Guevara, matki Fidela Castro, czy Raula Castro, też Ernesta Hemingway’a.

Praska Auto Szkoła i kolejny finał konkursu „Pięć złotych minut”

VII Puchar Dyrektora WORD Katowice - zaproszenie

Dyrektor Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego serdecznie zaprasza instruktorów nauki jazdy do rywalizacji o VII Puchar Dyrektora WORD Katowice. Zawody odbędą się w dniu 4 czerwca 2016 roku w siedzibie WORD ul. Francuska 78 w Katowicach. Liczmy na to, że spotkanie będzie miało charakter rywalizacji, zabawy i spotkania integracyjnego środowisk instruktorów i egzaminatorów. Przewidujemy liczne nagrody dla zwycięzców, dyplomy dla każdego uczestnika. Na plakacie agenda zawodów. Regulamin na stronie internetowej WORD Katowice.

WORD Katowice

(538-62)

ePD zbiór aktualizowanych aktów prawnych – zawsze kompletny

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł (netto)*

*(cena promocyjna do odwołania)

(1-2009)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl