Prawo Drogowe

Z dniem dzisiejszym zmiany dotyczące pojazdów szkoleniowych i egzaminacyjnych

Z dniem dzisiejszym - 21 sierpnia br. - w życie wchodzi Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 sierpnia 2026 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu  niektórych rodzajów pojazdów na drogach (2026.1110 [kliknij]). Pojazdy wykorzystywane do celów szkoleniowych i egzaminów zostają wyłączone z okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu.

Na podstawie art. 10 ust. 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym minister zarządza w rozporządzeniu Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. 2023.2423) w § 3 w ust. 1 dodano punkty 7-9 wprowadzające wyłączenia z okresowych ograniczeń ruchu pojazdów, o których mowa poprzez zakaz ich ruchu na drogach na obszarze całego kraju. Zmiana brzmi: (…) § 3. Przepisy § 2 nie mają zastosowania do (…) „7) pojazdów należących do obcych sił zbrojnych, które uzyskały zgodę na pobyt i przemieszczenie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, przewożących sprzęt wojskowy; 8) pojazdów cywilnych realizujących przewóz sprzętu wojskowego na podstawie tytułów prawnych na rzecz Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub obcych sił zbrojnych; 9) pojazdów wykorzystywanych do: a) nauki jazdy osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami lub o świadectwo kwalifikacji zawodowej, b) przeprowadzania państwowego egzaminu dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami – pod warunkiem że pojazdy te nie są wykorzystywane do handlowego przewozu drogowego rzeczy podczas wykonywania tych czynności.”.

Wyłączenie pojazdów nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego oznaczonych tablicą kwadratową barwy niebieskiej z białą literą ,,L” spod stosowania się do okresowych ograniczeń ruchu oraz zakazów ruchu pojazdów obowiązujących w piątki, soboty i niedziele w okresie wakacyjnym pozytywnie wpłynie na polską branżę transportową cierpiącą na deficyt kadr. Wyłączenie tych pojazdów z zakazów wakacyjnych jest również niezbędne dla płynnego funkcjonowania systemu uzyskiwania uprawnień.Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia, tj. z dniem 21 sierpnia 2026 r. (jm)

Oblała egzamin, jednak wsiadła za kierownicę

Jak informują policjanci suwalskiej komendy zostali wezwani do tamtejszego WORD-u gdzie ustalili, iż kandydatka na kierowcę po niezdanym egzaminie jednak wsiadła do samochodu i postanowiła nim jechać. Świadkiem zdarzenia był pracownik ośrodka egzaminowania. Ta próba jazdy bez uprawnień zakończyła się mandatem karnym dla niedoszłej kierowczyni i pasażera (ten udostępnił jej pojazd).

Zdarzenie. Z parkingu przy Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Suwałkach chciała odjechać za kierownicą auta kobieta, która nie zdała egzaminu praktycznego na prawo jazdy. Zauważył to pracownik WORD-u, który natychmiast zareagował i powstrzymał kobietę przed dalszą jazdą. Wezwani policjanci ustalili, że kobieta przyjechała na egzamin razem ze swoim znajomym. To właśnie on wypożyczył samochód, a następnie pozwolił koleżance prowadzić, mimo że nie miała do tego wymaganych uprawnień.

Kobieta została ukarana mandatem w wysokości 1500 złotych oraz otrzymała sześciomiesięczny zakaz prowadzenia pojazdów. Konsekwencje poniósł również jej znajomy. Za udostępnienie samochodu osobie, która nie posiadała uprawnień do kierowania, został ukarany mandatem w wysokości 1000 złotych.

Konsekwencje prawne jazdy bez uprawnień, których kierowca nigdy nie zdobył zagrożona jest karą grzywny od 1500 zł do 30 000 zł, zakazem prowadzenia pojazdów, a nawet karą aresztu albo ograniczenia wolności. Jednocześnie odholowywany jest pojazd na koszt właściciela, jeśli na miejscu nie ma innego legalnego kierowcy.

Podkreślić należy, iż konsekwencje jazdy bez uprawnień są inne, gdy następuje sytuacja jazdy bez fizycznego dokumentu. Możemy jednak rozróżnić kilka sytuacji, w których następstwa jazdy bez dokumentu będą się różniły. Sprawdź, jakie kary są przewidziane dla tych, którzy prowadzą bez prawa jazdy! Sprawdź, co grozi za jazdę bez prawa jazdy i jakie konsekwencje finansowe, będzie trzeba ponieść w przypadku kontroli drogowej. W takiej sytuacji mamy zagrożenie grzywną do 250 zł oraz naganą. Najczęściej taki kierowca otrzymuje mandat o wysokości 50 zł.

W trudniejszej sytuacji są kierowcy, którzy zdecydowali się na jazdę samochodem bez prawa jazdy po cofnięciu uprawnień. Tutaj konsekwencje mogą być różne i są uzależnione przede wszystkim od szkodliwości czynu. Trzeba się z pewnością liczyć z grzywną, której wysokość może dojść nawet do 5000 zł, ale niewykluczone, że na taką osobę zostanie nałożona również kara pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat! Ponadto sąd ma prawo wydać dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów.

Pamiętajmy:

* jazda bez wymaganej kategorii prawa jazdy wg Kodeksu wykroczeń - art. 94 - jest wykroczeniem zagrożonym karą finansową - grzywną od 1500 do 30 000 zł i karą prawną - sądowego zakazu jazdy;

* jazda bez jakichkolwiek uprawnień to także wykroczenie - art. 94 Kodeksu wykroczeń, kary analogiczne - kara finansowa - grzywna od 1500 do 30 000 zł i kara prawna – sądowy zakaz jazdy;

* złamanie sądowego zakazu prowadzenia pojazdu to z art. 244 Kodeksu karnego - przestępstwo zagrożone karą od 3 miesięcy do 5 lat więzienia.

Instruktorze czy zapoznałeś kursanta ze stosownymi przepisami? Cytujemy:

* Kodeks wykroczeń art. 94 (2025.734 t.j.): Art. 94. § 1. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 1500 złotych.

§ 1a. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd inny niż mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze nagany albo karze grzywny do 1500 złotych.

§ 2. Tej samej karze podlega, kto prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu pojazd pomimo braku dopuszczenia pojazdu do ruchu.

§ 3. W razie popełnienia wykroczenia, o którym mowa w § 1, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów.

* Kodeks karny art. 244 (2025.383 t.j.): Art. 244. Kto nie stosuje się do orzeczonego przez sąd zakazu zajmowania stanowiska, wykonywania zawodu, prowadzenia działalności, zajmowania stanowiska lub wykonywania zawodu lub pracy w organach i instytucjach państwowych i samorządu terytorialnego, a także w spółkach prawa handlowego, w których Skarb Państwa lub jednostka samorządu terytorialnego posiadają bezpośrednio lub pośrednio przez inne podmioty co najmniej 10% akcji lub udziałów, wykonywania czynności wymagających zezwolenia, które są związane z wykorzystywaniem zwierząt lub oddziaływaniem na nie, prowadzenia pojazdów, wstępu do ośrodków gier i uczestnictwa w grach hazardowych, wstępu na imprezę masową, prze bywania w określonych środowiskach lub miejscach, nakazu okresowego opuszczenia lokalu zajmowanego wspólnie z po krzywdzonym, zakazu kontaktowania się z określonymi osobami, zakazu zbliżania się do określonych osób lub zakazu opuszczania określonego miejsca pobytu bez zgody sądu, zakazu posiadania wszelkich zwierząt albo określonej kategorii zwierząt albo nie wykonuje zarządzenia sądu o ogłoszeniu orzeczenia w sposób w nim przewidziany, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Mandat dla kursanta czy instruktora/egzaminatora?

Jak odnotowała miejska policja w Jeleniej Górze pojazd szkoleniowy przekroczył prędkość - kursantka jechała o 26 km/h za szybko. Pojazd został zatrzymany i funkcjonariusze ukarali instruktorkę nauki jazdy mandatem i tzw. punktami karnymi. I tu w mediach pojawiły się różnorodne komentarze w tym w kwestii wieku odpowiedzialności za zdarzenie. Pojawiło wie wiele mylnych informacji, iż odpowiedzialną jest wyłącznie instruktorka. I tu przywołajmy art. 3 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami!

Zdarzenie. 8 sierpnia br. funkcjonariusze zatrzymali pojazd szkoleniowy, za kierownicą którego siedziała 18-letnia kursantka. Po sprawdzeniu prędkości z jaką poruszał się pojazd w rejonie skrzyżowania okazało się, że przy obowiązującym ograniczeniu prędkości do 70 km/h kierująca jechała z prędkością 96 km/h. Oznacza to przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 26 km/h. Za popełnione wykroczenie instruktorka została ukarana mandatem karnym, a na jej konto trafiły również punkty karne.

Odpowiedzialność instruktora. Wiele osób komentujących sytuację - w tym niestety także przedstawicieli branży - wypowiada się, iż wyłączną odpowiedzialność ponosi instruktor, bo przecież kierowca pojazdu szkoleniowego/egzaminacyjnego nie ma jeszcze uprawnień.

Oczywiście jak komentują policjanci: „Sytuacja jest o tyle istotna, że kursantka dopiero zdobywa doświadczenie i przygotowuje się do samodzielnego uczestniczenia w ruchu drogowym. Okres nauki jazdy powinien być czasem kształtowania prawidłowych i bezpiecznych nawyków. Osoba szkolona powinna nie tylko poznawać zasady kierowania pojazdem, ale przede wszystkim uczyć się odpowiedzialnego zachowania na drodze, właściwej oceny sytuacji oraz bezwzględnego respektowania obowiązujących przepisów. To właśnie podczas szkolenia powinny być utrwalane prawidłowe zachowania, takie jak dostosowanie prędkości do obowiązujących ograniczeń, obserwowanie znaków drogowych, zachowanie szczególnej ostrożności w rejonie skrzyżowań oraz przewidywanie zachowań innych uczestników ruchu. „L” na samochodzie nie zwalnia z obowiązku przestrzegania przepisów. Wręcz przeciwnie - pojazd nauki jazdy powinien być przykładem prawidłowych zachowań na drodze.”.

Jednocześnie instruktor nie zawsze zdąży zareagować. Policja przypomina, że to właśnie zadaniem instruktora jest przekazanie wiedzy przyszłym kierowcom na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym i obowiązku przestrzegania przepisów, w celu uniknięcia sytuacji stwarzających zagrożenie dla życia i zdrowia swojego, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Nauczyciel jazdy powinien być skupiony na prowadzeniu auta przez kursanta, nie korzystać w trakcie jazdy z telefonu, reagować na wszystkie niebezpieczne zachowania kursanta.

Dlatego w tego typu sytuacjach decyzje dotyczące ukarania są podejmowane jednostkowo. Policjanci oceniają kto ponosi winę za zdarzenie lub wykroczenie, ewentualnie w jak dużym stopniu. Na tej podstawie podejmują decyzję. A więc mandat podczas kontroli drogowej może dostać zarówno kursant, jak i instruktor.

Odpowiedzialność kursanta. Jednakże kursanta także można karać bowiem, według obowiązujących przepisów jest kierującym. Przypomnijmy art. 3 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami:

„Rozdział 2. Osoby uprawnione do kierowania pojazdami. Art. 3. 1. Kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym oraz spełnia jeden z następujących warunków:

1) posiada umiejętność kierowania pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu, nieutrudniający ruchu drogowego i nienarażający kogokolwiek na szkodę oraz odpowiedni dokument stwierdzający posiadanie uprawnienia do kierowania pojazdem;

2) odbywa w ramach szkolenia naukę jazdy;

3) zdaje egzamin państwowy.”.

Odpowiedzialność podczas egzaminu. W sytuacji jazdy egzaminacyjnej obowiązuje dokładnie taka sama zasada. Zgodnie z prawem zdający egzamin jest kierującym. Tym samym zarówno ona, jak i egzaminator mogą zostać ukarani mandatem karnym w czasie kontroli drogowej. Wszystko zależy od tego, kto w danej sytuacji zawinił.

Zapamiętajmy! Mandat podczas nauki jazdy może otrzymać zarówno kursant, jak i instruktor. O tym, kto zapłaci karę, zadecyduje policjant na podstawie konkretnej sytuacji.

A naszym Czytelnikom polecam lekturę uniwersalnego krótkiego wykładu eksperta PRAWA DROGOWEGO@NEWS Marka Dworzeckiego na temat odpowiedzialności. Tu znajdziecie odpowiedź na pytanie - Czy osoba uczestnicząca w szkoleniu dla kandydatów na kierowców miała by być zwolniona z odpowiedzialności administracyjnej, cywilnej i karnej?

[kliknij]. (jm)

Kursant nie powinien być krzywdzony

Związek Pracodawców TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA - jak informowaliśmy [kliknij] - w ramach opiniowania podjętych przez resort infrastruktury zmian obecnego systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami [kliknij], zwrócił uwagę na potrzebę wielu korekt. - Zaproponowane zmiany odnoszą się przede wszystkim do narzędzi, procedur i instrumentów formalnego nadzoru, pozostawiając na uboczu dużo ważniejsze kwestie - ocenił Maciej Wroński, prezes TLP. Wśród wymienionych propozycja zablokowania możliwości wydania decyzji o cofnięciu prawa jazdy ze względów formalnych, leżących po stronie instruktora lub ośrodka szkolenia kierowców.

Wnioskujący uzasadniają oraz proponują konkretne rozwiązania: - W obecnym stanie prawnym zdarzają się sytuacje, gdy w postępowaniu administracyjnym odbierane jest (często po wielu latach) prawo jazdy, w przypadku gdy doszło do uchybień przepisów ustawy o kierujących pojazdami po stronie ośrodka szkolenia kierowców lub po stronie instruktora prowadzącego szkolenie (bez winy lub bez udziału posiadacza prawa jazdy). Prawo jazdy jest odbierane, pomimo że kierowca zdał egzamin państwowy na prawo jazdy i następnie bezpiecznie (bezwypadkowo) i zgodnie z prawem (bez popełniania naruszeń), korzystał z tego uprawnienia. Często dotyczy to osób, które podjęły po uzyskania prawa jazdy pracę zawodową, jako kierowcy, która to praca stanowi jedyne źródło utrzymania dla nich i dla ich rodzin. Takie decyzje (o odebraniu prawa jazdy) są formalnie zgodne z prawem, ale w oczywisty sposób krzywdzą osobę zainteresowaną (są niesprawiedliwe, gdyż ta osoba nie miała wpływu na naruszenie OSK) i są bezsensowne z punktu widzenia celu polskich przepisów o szkoleniu i egzaminowaniu, jakim jest bezpieczeństwo ruchu drogowego (jeżdżą zgodnie z prawem i na dodatek bezwypadkowo).

Dlatego też proponujemy w art. 72 UoKP po ust. 1 dodanie ust. 1a-1e w brzmieniu:

„1a. Egzaminu państwowego przeprowadzonego z wynikiem pozytywnym nie unieważnia się z przyczyn określonych w ust. 1 pkt 1 lub 3, jeżeli łącznie są spełnione następujące warunki:

1) przyczyna unieważnienia wynika wyłącznie z naruszenia przepisów dotyczących uprawnień podmiotu prowadzącego szkolenie, uprawnień instruktora lub wykładowcy albo organizacji, zakresu, sposobu przeprowadzenia lub dokumentowania szkolenia;

2) naruszenia dopuścił się podmiot prowadzący szkolenie, osoba zarządzająca tym podmiotem, instruktor, wykładowca albo inna osoba działająca w ich imieniu;

3) osoba egzaminowana nie spowodowała naruszenia, nie uczestniczyła w nim umyślnie oraz nie wiedziała i przy zachowaniu należytej staranności nie mogła wiedzieć o jego wystąpieniu;

4) przebieg egzaminu państwowego był zgodny z przepisami regulującymi sposób jego przeprowadzania, a ujawnione nieprawidłowości nie miały wpływu na jego wynik.

1b. Nie domniemywa się wiedzy ani umyślnego udziału osoby egzaminowanej w naruszeniu, o którym mowa w ust. 1a. Okoliczności wyłączające zastosowanie ust. 1a wykazuje organ prowadzący postępowanie. 11

1c. Niezależnie od ust. 1a, egzaminu państwowego przeprowadzonego z wynikiem pozytywnym nie można unieważnić z przyczyn określonych w ust. 1 pkt 1 lub 3 po upływie dwóch lat od dnia jego przeprowadzenia, chyba że osoba egzaminowana umyślnie doprowadziła do powstania przyczyny unieważnienia albo popełniła przestępstwo lub umyślnie uczestniczyła w przestępstwie pozostającym w związku z dopuszczeniem jej do egzaminu lub uzyskaniem jego wyniku.

1d. W przypadkach określonych w ust. 1a lub 1c egzamin państwowy zachowuje ważność, a uchybienie dotyczące szkolenia lub jego dokumentowania nie może stanowić podstawy odmowy wydania prawa jazdy ani wznowienia postępowania, uchylenia, zmiany, stwierdzenia nieważności lub wygaśnięcia decyzji o wydaniu prawa jazdy.”.

Ponadto proponujemy dodatkowy przepis przejściowy w brzmieniu:

„Art. x. 1. Do postępowań administracyjnych i sądowo-administracyjnych w sprawie unieważnienia egzaminu państwowego albo dotyczących decyzji o wydaniu prawa jazdy, wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się art. 72 ust. 1a-1e ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą.

2. Postępowanie zakończone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy ostateczną decyzją o unieważnieniu egzaminu państwowego albo o uchyleniu, zmianie, stwierdzeniu nieważności lub wygaśnięcia decyzji o wydaniu prawa jazdy w okolicznościach określonych w art. 72 ust. 1a lub 1c ustawy zmienianej w art. 1, wznawia się na żądanie strony.

3. Żądanie, o którym mowa w ust. 2, wnosi się w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Do wznowienia stosuje się odpowiednio art. 145–152 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. - Kodeks postępowania administracyjnego, z wyłączeniem terminów określonych w art. 146 tego Kodeksu.”.

Źródło: TLP

Rozmowa z Danielem Pióro, absolwentem studiów podyplomowych WAT

Na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS informowaliśmy o trwającej rekrutacji do III. edycji - 2026-2027 - studiów podyplomowych WAT, kierunek: Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców (TPKEK) [kliknij]. To propozycja dla instruktorów, egzaminatorów i wszystkich innych chcących podnieść swoje kompetencje. Dziś rozmawiamy w absolwentem tych studiów - Danielem Pióro, dyrektorem WORD w Siedlcach. Może ułatwimy Państwu podjęcie decyzji.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: W czerwcu rozpoczęto rekrutację na dwusemestralne studia podyplomowe, ich III. edycji na Wydziale Inżynierii Mechanicznej Wojskowej Akademii Technicznej - kierunek: Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców (TPKEK). Pan jest jednym z absolwentów? Czym kierował się Pan podejmując decyzję. Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Siedlcach nie ma chyba zbyt wiele wolnego czasu? Jaki był cel podjętego wysiłku?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: To prawda, dyrektor nie ma za wiele wolnego czasu, ale w dużej mierze to od niego samego zależy jak go wykorzystuje. Prawda jest taka, że im większą wiedzę posiada, tym łatwiej jest tym czasem gospodarować. Stare przysłowie mówi, że „nie wstyd nie wiedzieć, wstyd jest nie wiedzieć i nie szukać wiedzy”. Właśnie dlatego człowiek musi się rozwijać, aby nie zostawać w tyle. WORD Siedlce w ostatnim czasie przechodzi prawdziwą transformację, aby zapewnić najwyższe standardy egzaminowania swoich kursantów. Zmieniamy się pod względem infrastrukturalnym, sprzętowym jak też zmieniamy procesu zarządzania ośrodkiem. Jest to niezmiernie trudne zadanie, które często wymaga podejmowania strategicznych decyzji. Stąd właśnie decyzja, aby podnieść swoje kwalifikacje i szukać wiedzy tam gdzie jest ona dostępna w najwyższym wydaniu. Dzisiaj, patrząc z perspektywy czasu wiem, że była to najlepsza decyzja jaką mogłem w tym czasie podjąć. Na każdy zjazd człowiek jechał bo naprawdę chciał, a nie musiał. To pokazuje jak bardzo Wojskowa Akademia Techniczna w Warszawie zabiegała o najwyższe standardy naszego kształcenia.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Organizatorzy zachęcając do udziału w studiach piszą o podniesieniu kwalifikacji, o rozwoju kariery zawodowej, o realizacji potrzeb i obowiązków podnoszenia kwalifikacji osób zawodowo uczestniczących w procesie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców itd. Jak zachęcać potencjalnych słuchaczy tych studiów?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: Tak jak już wspomniałem, albo kształcimy się dalej i podnosimy swoje kwalifikacje, albo zostajemy w tyle. Prawda ta, nie dotyczy tylko kadry zarządzającej, ale przede wszystkim samych egzaminatorów, instruktorów i osób powiązanych z całą branżą. W ostatnim czasie następują ciągłe zmiany prawne, które wręcz wymuszają na wszystkich potrzebę kształcenia się i doskonalenia swoich umiejętności. Nie zawsze chodzi o literalną znajomość przepisu, ale przede wszystkim chodzi o jego stosowanie w praktyce. Właśnie te studia i wykwalifikowana kadra w dużej mierze odpowiadają na to pytanie. Teoretycznie przepisy są jednakowe dla wszystkich w całym kraju, a jednak ich interpretacja w poszczególnych regionach nie zawsze już jest taka sama.

Studia te dają jeszcze jedną umiejętność. Uczą nas większej pewności siebie w podejmowaniu decyzji podczas egzaminu czy szkolenia, ponieważ zasób naszej wiedzy i umiejętności pozwala na lepszą analizę zaistniałej sytuacji.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Studia podyplomowe - Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców, których jest Pan absolwentem - trwają zazwyczaj dwa semestry - ok. 230 godzin. Program obejmuje m.in. nową technikę samochodową; i metodykę szkolenia osób w zakresie nowej techniki samochodowej, przeprowadzenia egzaminów na prawo jazdy (w tym egzaminowania osób z niepełnosprawnościami), szkolenia kandydatów na kierowców (dydaktyki, metodyki), działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, psychologii, psychologii transportu oraz aktualizacji i rozszerzenia ogólnego wykształcenia technicznego i prawnego. Czy w kontekście toczącej się dyskusji nad projektem zmian w systemie szkolenia i egzaminowania, projektu zmian ustawy o kierujących pojazdami dostrzega Pan potrzebę rozszerzenia tematyki zajęć? Może jej uszczegółowienia?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: Uważam, że program studiów został dopasowany do realnych potrzeb kształcenia oraz wymogów prawnych. Warto zwrócić uwagę na fakt, że sam tryb i program ewaluuje wraz z każdą edycją studiów podyplomowych. Po II. edycji studiów została dokonana wnikliwa analiza efektów kształcenia i co ważne, oczekiwań samych uczestników. Na szczęście cała strategia była i jest otwarta na korekty, które w dużej mierze wynikają  z potrzeb i zmian otoczenia prawnego. Niestety zmienia się ono bardzo dynamicznie i nie zawsze przewidywalnie. Dodatkowo po raz pierwszy w III. edycji - po ukończeniu dodatkowego modułu - będzie można ukończyć kurs instruktorski. Oczywiście dodatkowy moduł egzaminatorski pozostaje i w części praktycznej będzie realizowany przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Siedlcach. Program studiów realizowany jest również w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy (ODTJ), co jest niezmiernie ważne, ponieważ każdy ze studentów na własnej skórze doświadcza na płytach poślizgowych, jak tak naprawdę zachowuje się samochód w sytuacji ekstremalnej i nieprzewidywalnej. Trudno jest na wykładach mówić komuś o czymś, czego się samemu nie doświadczyło. Tam człowiek bardzo szybko uczy się pokory za kierownicą, pokory której niestety wielu kierowcom brakuje.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Propozycja tych studiów podyplomowych adresowana jest przede wszystkim do instruktorów i egzaminatorów. Czego oni nauczą się przede wszystkim?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: To prawda, że głównymi adresatami tych studiów podyplomowych są egzaminatorzy i instruktorzy, ale mam też nadzieję, że docelowo będą to również pracownicy starostw i urzędów miast, którzy są związani z całym procesem szkolenia i egzaminowania kierowców. W ostatniej edycji uczestniczyły również osoby związanie z obsługą systemów informatycznych dla kierowców, kierowcy zawodowi, pracownicy nadzorów urzędów marszałkowskich, osoby związane z szeroko pojętą edukacją BRD oraz wydawnictw zajmujących się tworzeniem materiałów szkoleniowych i edukacyjnych dla kierowców i kandydatów na kierowców. Każda z tych osób nauczy się przede wszystkim, jak ma realnie w praktyce wdrażać wiedzę i umiejętności nabyte podczas całej edycji studiów podyplomowych. Pamiętajmy, że im młodsze pokolenie kandydatów na kierowców tym większe wyzwania przed nami. Musimy potrafić dostosowywać się do nieuchronnych zmian pokoleniowych i nawyków młodych ludzi w taki sposób, aby komunikacja z nimi była zrozumiała, ale jednocześnie zachowując najwyższe standardy weryfikowania umiejętności prowadzenia pojazdu i radzenia sobie w sytuacjach drogowych.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: W Pana grupie? Czy byli przedstawiciele tylko tych grup zawodowych? Komu jeszcze te studia mogą być przydatne?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: Fakt, w mojej grupie większość studentów stanowiły osoby powiązane z branżą egzaminatorską czy szkoleniową, ale były też osoby nie związane z tym środowiskiem. Były to osoby, które dopiero rozpoczynały powiązany ze szkoleniem i egzaminowaniem, swój własny, nowy etap życia. Myślę, że było im trudniej, ale miały to szczęście, że znalazły się w grupie ludzi którzy już mają jakieś doświadczenie i chcą się nim dzielić. Już sama nazwa studiów podyplomowych „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” podpowiada potencjalnym studentom, że będą mieli okazję zrozumieć cały proces egzaminowania od strony praktyków. Studia to nie tylko wykłady, to ćwiczenia praktyczne i wymiana bezcennych doświadczeń osób które od wielu lat egzaminują kierowców i prowadzą nad nimi nadzór. Warto dodać, że kadra prowadząca wykłady, laboratoria czy ćwiczenia ma bardzo duże doświadczenie i nie są to ludzie przypadkowi.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Jest Pan także w grupie organizatorów tej III. edycji. Właśnie w WORD w Siedlcach odbywać się będzie tzw. moduł egzaminatorski. Czy jesteście Państwo gotowi? Czy nie widzicie problemów wobec projektowanych zmian systemu i projektu ustawy?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: Myślę, że tak, tym bardziej, że mamy już pewne doświadczenie w tym zakresie. Pragnę przypomnieć, że WORD Siedlce realizował moduł egzaminatorski w II. edycji studiów. To bardzo ważne dla naszego ośrodka, ponieważ mamy już informację zwrotną od naszych studentów, którzy właśnie w Siedlcach odbywali swoją praktykę egzaminatorską i mają za sobą zdane egzaminy weryfikacyjne. Mówiąc wprost, są już egzaminatorami i decyzją marszałka województwa zostali wpisani do ewidencji egzaminatorów.

Czy boimy się zmian prawnych? Każda zmiana budzi obawy przed czymś nowym, ale zawsze staramy się sprostać nowym wyzwaniom. Być może powinny być bardziej przewidywalne i przygotowywane w dłuższej jednostce czasu, co umożliwia lepsze przygotowanie do zamian, ale nie zawsze tak jest. Warto w tym miejscu dodać, że właśnie studia podyplomowe na Wojskowej Akademii Technicznej, które są ściśle ukierunkowane na branżę egzaminatorską, przygotowują swoich studentów do podejmowania trudnych decyzji, również tych związanych ze zmianami prawnymi w zakresie zarządzania WORD-ami czy OSK.

Pytanie Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: I na koniec zapytam o inną wartość dodaną czasu poświęconego na te studia podyplomowe. Może jakieś nieformalne rozmowy? Jakieś przyjaźnie? Coś ważnego przeoczyłam?

Odpowiada Daniel Pióro, dyrektor WORD Siedlce: Oczywiście, że tak. Trzeba powiedzieć to wprost, że większość z nas wróciła do studenckich ław po 20-25 latach od ukończenia swoich studiów. To miłe, że człowiek ponownie został „młodym” studentem. Co było bezcenne? Studia to nie tylko formalna nauka i zaliczanie egzaminów, ale przede wszystkim budowanie relacji pomiędzy ludźmi również poza bramami uczelni. Co mogę dodać ? Na naukę nigdy nie jest za późno i zawsze trzeba patrzeć do przodu. Ktoś powiedział kiedyś, że aby wejść na szczyt góry trzeba włożyć maksymalny wysiłek, ale właśnie widok z tego szczytu wynagradza wszystko i jest bezcenny. Schodząc w dół jest zdecydowanie lżej, ale tam już nie ma widoku ani perspektywy.

Zachęcam wszystkich do podjęcia wysiłku studiowania, bo zdobyta wiedza i umiejętności pozwala o wiele łatwiej zrozumieć czym tak naprawdę jest cały proces egzaminowania i jaki jest jego sens.

Dziękuję za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna PRAWA DROGOWEGO@NEWS

System wymaga znacznie dalej idących korekt - ocenia Maciej Wroński

Kontynuując systematyczną publikację na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS opinii [kliknij] odnoszących się do zaproponowanych przez resort infrastruktury zmian ustawy o kierujących pojazdami [kliknij] - dziś stanowisko Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska. Maciej Wroński prezes TLP skierował do wiceministra Stanisława Bukowca niezwykle obszerny i rzeczowy list. Wskazuje, iż system szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców wymaga znacznie dalej idących korekt.

Zacytujmy pełne brzmienie pierwszych akapitów tego 27-stronicowego wystąpienia/opinii/postulatu, wyczerpującego, rzeczowego i niezwykle ważnego: - Szanowny Panie Ministrze, działając w imieniu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” (TLP), chciałbym podziękować Panu Ministrowi za podjęcie problematyki zmian obecnego systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Niestety, kilkunastoletnie zaniedbania i brak odpowiedniej reakcji na stopniowo ujawnianie słabości, wady i braki w tym obszarze, spowodowały, że system wymaga znacznie dalej idących korekt, niż te, przedstawione w projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (numer UD402 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów).

Zaproponowane zmiany odnoszą się przede wszystkim do narzędzi, procedur i instrumentów formalnego nadzoru, pozostawiając na uboczu dużo ważniejsze kwestie takie jak:

* podniesienie kompetencji oso b prowadzących szkolenie oraz oso b sprawdzających kwalifikacje;

* zmiana zasad i sposobu prowadzenia szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania, w celu ich dostosowania do współczesnych standardów, obowiązujących w krajach o znacznie wyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego niż Polska oraz dostosowania do rozwoju technicznego w zakresie motoryzacji, infrastruktury drogowej, etc.;

* gruntowna zmiana zasad i sposobu przeprowadzania egzaminu państwowego tak, aby przestał on być swoistą „sztuką dla sztuki”, a stał się faktycznym sprawdzianem wiedzy i umiejętności, potrzebnych do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym (proponowana likwidacja placu manewrowego jest krokiem w dobrym kierunku, ale niestety to tylko jeden z wielu elementów wymagających korekty);

* potrzeby polskiej gospodarki narodowej, która w dużej mierze zawdzięcza swój rozwój branży transportu drogowego (jedynej polskiej branży, która jest liderem /pierwsze miejsce/ na jednolitym unijnym rynku), a która napotkała mocną barierę rozwoju, związaną z brakiem wykwalifikowanych kierowców.

Z zaskoczeniem i niepokojem przyjęliśmy, że znaczna część propozycji nie została - w ocenie TLP - uzasadniona pogłębionymi badaniami, analizą dobrych praktyk, ani opracowaniami naukowymi. Projekt nie wyjaśnia również w dostatecznym stopniu, w jaki sposób dobierano ekspertów, uczestniczących w pracach zespołu działającego przy resorcie infrastruktury, który opracował założenia przedstawionego do konsultacji projektu.

Do szczegółowych propozycji będziemy wracali w odrębnych tekstach. Pełne brzmienie wystąpienia znajdziecie Państwo na stronach TLP [kliknij].

Marcin Kukawka. O zbędnym raportowaniu

Kolejna ważna wypowiedź w ramach konsultowanego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (numer UD402 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów [kliknij]). Dziś - po raz kolejny - Marcin Kukawka, prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów. I konkretne propozycje dotyczące potrzeby zmian w zakresie dokumentacji prowadzonych w ośrodkach szkolenia kierowców:

* Prowadzenie harmonogramu kursu nie jest potrzebne i stanowi tylko i wyłącznie niepotrzebny dokument, w oparciu o który kontrolujący nic nie są w stanie zweryfikować. Zajęcia teoretyczne do tej pory odnotowywane są w Karcie Przeprowadzonych Zajęć lub dokumentacji cyfrowej - w przypadku prowadzenia kursu w formule e-learning. W nowym wariancie, przy wprowadzeniu cyfrowej karty kursanta, transparentność zajęć będzie pełna i prowadzenie dodatkowej dokumentacji stanowi tylko i wyłącznie pusty wymów obciążający Kierownika OSK.

* Raportowanie jest niepotrzebnym obciążeniem Kierownika OSK. Już obecnie starosta sprawujący nadzór nad szkoleniem ma pełen wgląd do systemu PKK i może w sposób dowolny weryfikować dane statystyczne co do ilości osób szkolonych w poszczególnych OSK (vide chociażby ostatnio wprowadzony system info-kierowca.pl). Zatem obowiązki statystyczne które stanowią tylko i wyłącznie powielenie już informacji widniejących w systemie do którego ma dostęp starosta są zbędne i co najważniejsze nie mają żadnego wpływu na poprawę jakości szkolenia lub poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

* Zgłaszanie osoby, która ma rozpocząć szkolenie jest dublowaniem informacji, które starosta może sprawdzić korzystając z dostępnego systemu do obsługi PKK. Przed rozpoczęciem szkolenia kierownik OSK pobiera PKK i w tej sposób starosta ma informację że dana osoba będzie odbywała szkolenie. W obecnych realiach (gdzie większość szkoleń prowadzona jest w takiej formule, że kursanci przygotowują się samodzielnie do egz. teoretycznego i dopiero po uzyskaniu wyniku pozytywnego przystępują do kursu) realizowanie obowiązku wynikającego z art. 27 ust. 1 pkt 1) sprowadza się do wysyłania "pustego" zgłoszenia do starostwa.

mgr inż. Marcin Kukawka, Prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów

Pilna kwestia kodu 78 prawa jazdy

(fot. PIXABAY)

W mojej ocenie kwestia kodu 78 i dostosowania przepisów prawa jazdy na automat do standardów unijnych powinna być podjęta jak najszybciej. Obecne przepisy i ograniczanie osób zdających egzamin na prawo jazdy na automatycznej skrzyni biegów są archaiczne i w dobie powszechności skrzyń automatycznych powinniśmy dążyć do systemu, który funkcjonuje już w innych krajach europejskich takich jak Niemcy czy Francja - chodzi o kilkugodzinny kurs w OSK na skrzyni manualnej dla posiadaczy prawa jazdy na automat zamiast ponownego pełnego egzaminu, w celu usunięcia kodu 78 z prawa jazdy – postuluje Czytelnik PRAWA DROGOWEGO@NEWS i rzeczowo uzasadnia.

Argumentacja:

I. Dostosowanie do standardów Unii Europejskiej. Obecne przepisy w Polsce są archaiczne. Projekt nowej unijnej dyrektywy zakłada rezygnację z egzaminu państwowego na rzecz 7-godzinnego szkolenia w OSK. Szybka implementacja tych przepisów zharmonizuje nasz system z prawem UE i zapobiegnie prawnemu wykluczeniu polskich kierowców.

II. Rozwój elektromobilności i transformacja rynku. Rynek motoryzacyjny jest dominowany przez pojazdy elektryczne i hybrydowe, które konstrukcyjnie nie posiadają manualnej skrzyni biegów. Współczesne szkolenie powinno skupiać się na systemach bezpieczeństwa i ekologii, a nie na mechanicznej obsłudze odchodzącej technologii. Obecne bariery zniechęcają do nauki na autach elektrycznych.

III. Odciążenie systemu egzaminacyjnego WORD. Państwowe ośrodki egzaminacyjne zmagają się z długimi kolejkami i brakami kadrowymi. Przeniesienie weryfikacji umiejętności obsługi manualnej skrzyni biegów do szkół jazdy (OSK) odciąży WORD-y. Pozwoli to urzędnikom skupić się na osobach, które ubiegają się o swoje pierwsze, podstawowe prawo jazdy.

IV. Redukcja kosztów i barier dla obywateli. Obecna procedura zmusza kierowców do ponoszenia podwójnych opłat egzaminacyjnych i administracyjnych. Uproszczenie przepisów obniży koszty po stronie obywateli. Zwiększy to także ich elastyczność na rynku pracy, gdzie pracodawcy wciąż często wymagają obsługi aut z manualną skrzynią biegów.

V. Bezpieczeństwo i psychika kierowców. Egzamin państwowy wiąże się z ogromnym, niepotrzebnym stresem, który nie przekłada się na realną poprawę bezpieczeństwa. Kierowca z kodem 78 potrafi już bezpiecznie poruszać się w ruchu drogowym. Kilkugodzinne szkolenie praktyczne w OSK w zupełności wystarczy, aby opanować techniczną obsługę sprzęgła w bezstresowych warunkach.

CZYTELNIK PRAWA DROGOWEGO@NEWS

Czy kursant rzeczywiście potrzebuje ośrodka szkolenia kierowców?

Poniżej publikujemy kolejną wypowiedź [kliknij] w ramach dyskusji nad zmienianą ustawą o kierujących pojazdami [kliknij]. Wypowiada się Czytelnik PRAWA DROGOWEGO@NEWS, którego przemyślenia dotyczą odpowiedzi na pytanie: Czy naprawdę potrzebujemy jeszcze większej kontroli szkolenia kierowców? Podsumowuje: - Powiem teraz coś, czym prawdopodobnie narażę się części właścicieli OSK. Sam prowadzę szkołę jazdy, ale uważam, że nie powinno być formalnego obowiązku odbywania szkolenia wyłącznie za pośrednictwem ośrodka szkolenia kierowców.

- Jestem instruktorem nauki jazdy z prawie trzydziestoletnim doświadczeniem. Przez ten czas przechodziłem różne fascynacje systemami szkolenia, metodami nauczania i samą organizacją kursów. Nazbierałem trochę tytułów i uprawnień, ale z perspektywy czasu mój pogląd na funkcjonowanie szkolenia kierowców zaczął się zmieniać.

Oczywiście szanuję zdanie osób, które proponują większą cyfryzację, dokładniejsze rejestrowanie zajęć czy zwiększenie nadzoru nad OSK. Kiedy jednak patrzę na kolejne pomysły, mam wrażenie, że każda następna osoba próbuje dołożyć swój kamyczek do stworzenia systemu permanentnej kontroli. Cyfrowa karta kursanta, zapis każdej godziny, kilometrów, trasy, pojazdu, instruktora i kursanta. Później zapewne kamery, GPS i kolejne obowiązki dokumentacyjne.

Tylko czy naprawdę na tym polega główny problem polskiego systemu szkolenia?

Moim zdaniem nie chodzi przede wszystkim o brak nadzoru. Trzeba raczej poukładać cały system zgodnie z tym, jak funkcjonują ludzie: kursant, instruktor i właściciel szkoły jazdy. Obecnie odpowiedzialność za jakość szkolenia rozmywa się pomiędzy OSK, kierownikiem, instruktorem, urzędem i kolejnymi systemami informatycznymi.

Powiem teraz coś, czym prawdopodobnie narażę się części właścicieli OSK. Sam prowadzę szkołę jazdy, ale uważam, że nie powinno być formalnego obowiązku odbywania szkolenia wyłącznie za pośrednictwem ośrodka szkolenia kierowców.

Czy kursant rzeczywiście potrzebuje szkoły jazdy jako instytucji? Czy może przede wszystkim potrzebuje dobrego instruktora?

Jeszcze żadna szkoła sama w sobie nikogo nie nauczyła prowadzenia samochodu. Robi to konkretny instruktor. To on siedzi obok kursanta, obserwuje jego zachowanie, tłumaczy błędy, buduje właściwe nawyki i ocenia, czy dana osoba jest gotowa do samodzielnej jazdy.

Spójrzmy więc, co obecnie zostaje z tradycyjnego OSK.

Teorii można już nauczyć się samodzielnie. Istnieje wiele profesjonalnych platform szkoleniowych, jak choćby materiały Grupy IMAGE. Kursant może przygotować się do teorii bez udziału w wykładach organizowanych przez OSK, zdać egzamin teoretyczny w WORD i dopiero później rozpocząć szkolenie praktyczne.

Szkolenie z pierwszej pomocy również mogłoby być prowadzone poza OSK, na przykład przez ratowników medycznych albo wyspecjalizowane firmy. Moim zdaniem takie szkolenie mogłoby być bardziej praktyczne i profesjonalne, a przy większej skali prawdopodobnie również tańsze.

Skoro wykłady stacjonarne nie są konieczne, sala wykładowa przestaje być niezbędna. Biuro również nie jest kursantowi potrzebne do nauczenia się jazdy. Umowę można podpisać przez internet, płatności wykonać online, a terminy jazd ustalać w aplikacji lub telefonicznie.

Jeżeli dodatkowo zrezygnowalibyśmy z obowiązku posiadania własnego placu manewrowego, z całego zaplecza OSK zostałyby dwa najważniejsze elementy: samochód szkoleniowy i instruktor.

I właśnie na nich powinien skupić się system.

Nie widzę powodu, dla którego instruktor posiadający odpowiednie uprawnienia, własny samochód szkoleniowy i działalność gospodarczą nie mógłby samodzielnie prowadzić szkolenia praktycznego. Oczywiście musiałby spełnić określone wymagania. Powinien mieć aktualne uprawnienia, prawidłowo przygotowany i oznakowany pojazd oraz możliwość rejestrowania szkolenia w systemie. Kursant powinien też wiedzieć, gdzie może zgłosić skargę na nieprawidłowości.

Nie chodzi mi więc o całkowity brak zasad. Chodzi o usunięcie tych obowiązków, które nie mają realnego wpływu na jakość nauki jazdy.

Ciekawym przykładem jest Wielka Brytania. Z tego, co wiem, nie ma tam obowiązkowej minimalnej liczby jazd z zawodowym instruktorem. Kandydat może uczyć się także z osobą towarzyszącą, która spełnia określone warunki. Mimo tego wiele osób i tak korzysta z pomocy profesjonalnych instruktorów i często wykupuje sporą liczbę godzin.

Nie twierdzę, że powinniśmy bezpośrednio kopiować rozwiązania brytyjskie. Ten przykład pokazuje jednak, że można oddzielić naukę prowadzenia samochodu od obowiązku przechodzenia całego szkolenia przez jedną konkretną instytucję.

Nie proponuję też likwidacji szkół jazdy. OSK nadal powinny istnieć, ale jako możliwość, a nie jedyna dopuszczalna forma szkolenia.

Dla wielu kursantów renomowana szkoła, która organizuje teorię, pierwszą pomoc, jazdy, płatności i wszystkie formalności, nadal będzie najwygodniejszym rozwiązaniem. Wielu instruktorów również nie będzie chciało zakładać własnej działalności, kupować samochodu czy samodzielnie pozyskiwać klientów. Będą woleli pracować w większym ośrodku.

OSK mogłyby więc dalej działać jako firmy skupiające instruktorów, budujące markę, zapewniające samochody i przejmujące całą obsługę kursanta. Nie powinny jednak być obowiązkowym pośrednikiem.

Kursant miałby wybór pomiędzy dużą szkołą jazdy, mniejszym lokalnym OSK albo samodzielnym instruktorem pracującym na własne nazwisko.

Osobną sprawą jest odpowiedzialność za wyniki szkolenia. Obecnie statystyki przypisuje się głównie do OSK, chociaż kursanta szkoli przecież konkretny człowiek. Moim zdaniem wyniki powinny być przypisywane przede wszystkim do instruktora prowadzącego.

Nie oznacza to, że instruktora należałoby automatycznie karać za niską zdawalność. Na wynik wpływają również predyspozycje kursanta, sposób egzaminowania, lokalny WORD i wiele innych czynników. Słaba zdawalność mogłaby jednak być sygnałem, że warto sprawdzić sposób prowadzenia szkolenia przez daną osobę.

Można byłoby na przykład raz w roku wytypować do kontroli instruktorów znajdujących się wśród 5 lub 10 procent osób z najniższą zdawalnością w danym regionie. Dodatkowo można kontrolować niewielką grupę instruktorów wybraną losowo oraz tych, na których regularnie wpływają skargi.

Taka kontrola nie powinna polegać wyłącznie na sprawdzaniu podpisów, godzin i dokumentacji. Powinna dotyczyć rzeczywistego sposobu prowadzenia zajęć, komunikacji z kursantem, realizacji programu i przygotowania do samodzielnego poruszania się po drodze. Być może mogłyby je prowadzić odpowiednio przygotowane osoby delegowane przez WORD albo inny niezależny podmiot. Chodziłoby o sprawdzenie poziomu szkolenia, a nie tylko formalności jak czynią to obecnie urzędnicy.

W takim systemie instruktor wiedziałby, że odpowiada za jakość swojej pracy. Obecnie ta odpowiedzialność często się rozmywa. Teoretycznie OSK powinno kontrolować instruktora, ale w praktyce instruktorów brakuje i właściciele szkół często cieszą się, że ktokolwiek chce jeszcze przychodzić do pracy.

Sam instruktor również nie ponosi większej odpowiedzialności. Ma przeprowadzić trzydzieści godzin, wypełnić dokumenty i zrobić egzamin wewnętrzny. Jeżeli kursant kilka razy nie zda egzaminu państwowego, trudno wskazać osobę, która faktycznie odpowiada za jakość jego przygotowania.

Nie wierzę, że zamontowanie kamer, GPS-ów i kolejnych urządzeń kontrolnych rozwiąże ten problem.

Jeżeli instruktorowi i kursantowi zależy wyłącznie na formalnym ukończeniu kursu, znajdą sposób, żeby dokumentacja się zgadzała. Nawet nagrywany egzamin wewnętrzny można przeprowadzić na wcześniej przygotowanej, najłatwiejszej trasie. Na nagraniu wszystko będzie wyglądało dobrze, a rzeczywisty poziom przygotowania kursanta nadal może być słaby.

Technologia może ułatwiać organizację i ograniczać najbardziej oczywiste nieprawidłowości. Cyfrowa karta kursanta może zastąpić papierowe dokumenty. Nie powinna jednak zmieniać się w system ciągłego śledzenia każdej minuty i każdego kilometra jazdy.

Żaden system informatyczny nie sprawi, że niezaangażowany instruktor nagle zacznie dobrze uczyć. Nie zastąpi wiedzy, cierpliwości, umiejętności obserwowania kursanta i poczucia odpowiedzialności za wypuszczenie człowieka na drogę.

Podobnie patrzę na egzaminy wewnętrzne. Są potrzebne jako element dydaktyczny. Kursant powinien przejechać trasę bez ciągłych podpowiedzi i zobaczyć, z czym nadal sobie nie radzi. Nie jestem jednak przekonany, czy egzamin wewnętrzny musi być kolejną obowiązkową formalnością.

Jeżeli wyniki będą przypisane do konkretnego instruktora, sam instruktor będzie zainteresowany tym, żeby nie wysyłać na egzamin państwowy osoby nieprzygotowanej. Każdy kolejny niezdany egzamin będzie wpływał na jego statystyki i może zwiększyć prawdopodobieństwo kontroli.

Dobry instruktor nadal będzie przeprowadzał egzamin wewnętrzny, ale dlatego, że jest on przydatny w nauczaniu, a nie dlatego, że trzeba wypełnić kolejną rubrykę.

Umożliwienie instruktorom samodzielnej działalności zwiększyłoby też konkurencję. Najlepsi mogliby pracować na własny rachunek i budować renomę pod swoim nazwiskiem. OSK musiałyby konkurować nie tylko ceną i reklamą, ale również jakością zatrudnianych instruktorów i organizacją szkolenia.

Nie obawiam się przy tym drastycznego spadku cen. Już dzisiaj pomiędzy szkołami jazdy występują bardzo duże różnice cenowe, a mimo to funkcjonują zarówno droższe, renomowane ośrodki, jak i tańsze szkoły.

Kursant miałby po prostu większy wybór. Mógłby wybrać kompleksową obsługę renomowanego OSK, jazdy z cenionym samodzielnym instruktorem albo najtańszą ofertę. Jedni wybiorą cenę, inni doświadczenie, opinię i jakość.

Słabi instruktorzy będą istnieli niezależnie od liczby kamer, formularzy i systemów informatycznych. Jeżeli komuś nie chce się angażować w pracę, żadna aplikacja go do tego nie zmusi.

Moim zdaniem cała dyskusja o reformie szkolenia kierowców powinna zacząć się od prostego pytania: kto faktycznie odpowiada za przygotowanie kursanta?

Odpowiedź jest prosta. Konkretny instruktor.

To jego wiedza, zaangażowanie i sposób pracy mają największy wpływ na poziom przyszłego kierowcy. System powinien więc wzmacniać pozycję dobrych instruktorów, umożliwiać im samodzielne prowadzenie szkolenia i jednocześnie rozliczać ich z jakości pracy.

Szkoły jazdy powinny pozostać, ale jako jedna z możliwości, a nie obowiązkowy pośrednik. Cyfrowa karta może być przydatnym narzędziem, ale nie powinna być fundamentem systemu opartego na coraz większej nieufności i ciągłym nadzorze.

Zamiast kontrolować wszystkich i rejestrować każdy kilometr, lepiej sprawdzać tych instruktorów, których wyniki, skargi albo losowy wybór rzeczywiście kwalifikują do kontroli.

Mniej kontroli wszystkich, a więcej realnej odpowiedzialności konkretnego instruktora. Moim zdaniem właśnie w tym kierunku powinna pójść reforma szkolenia kierowców.

Czytelnik PRAWA DROGOWEGO@NEWS, instruktor z 30-letnim doświadczeniem

Kazimierz Opoka. Rola instruktora w kształtowaniu kompetencji przyszłego kierowcy

O roli instruktora i nauczyciela w kształtowaniu kompetencji przyszłego kierowcy pisze dr inż. Kazimierz Opoka, rzeczoznawca samochodowy i biegły sądowy, egzaminator kierowców, adiunkt Akademia Nauk Stosowanych w Nowym Sączu, Wydział Nauk Inżynieryjnych. Autor rozpatruje rolę instruktora w czterech zasadniczych obszarach.

Moje ponad dziesięcioletnie doświadczenie zawodowe w pracy egzaminatora pozwala postawić tezę, że część instruktorów zbyt silnie koncentruje proces szkolenia na przygotowaniu kursanta do wykonania określonych zadań egzaminacyjnych. Instruktor zaczyna wówczas pełnić przede wszystkim funkcję „trenera egzaminacyjnego”, podczas gdy jego rola powinna być znacznie szersza. Powinien być nauczycielem i mentorem bezpieczeństwa, przygotowującym przyszłego kierowcę nie tylko do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego, lecz przede wszystkim do samodzielnego, odpowiedzialnego i bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym.

Rolę instruktora można rozpatrywać w czterech zasadniczych obszarach.

1. Instruktor jako osoba kształtująca nawyki

Osoba szkolona bardzo szybko przejmuje sposób zachowania i styl jazdy instruktora. Kursant słyszy przekazywane mu informacje dotyczące przepisów i techniki kierowania pojazdem, ale jednocześnie uważnie obserwuje osobę siedzącą obok. Zwraca uwagę na jej sposób reagowania, oceniania innych uczestników ruchu, komunikowania się, respektowania przepisów oraz radzenia sobie w sytuacjach trudnych.

Instruktor uczy zatem nie tylko techniki prowadzenia pojazdu, lecz również kultury jazdy, szacunku wobec innych uczestników ruchu, opanowania emocji i sposobu reagowania na błędy popełniane przez innych. Jego osobisty przykład ma istotne znaczenie dla kształtowania prawidłowych lub niewłaściwych nawyków przyszłego kierowcy.

2. Instruktor jako osoba ucząca przewidywania

Jednym z podstawowych zadań instruktora powinno być rozwijanie umiejętności przewidywania możliwego rozwoju sytuacji drogowej. Dotyczy to w szczególności zachowania w rejonie przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów, jazdy nocą, poruszania się w warunkach ograniczonej widoczności oraz reagowania na zmienne i nieprzewidywalne zachowania innych uczestników ruchu.

Proces szkolenia powinien przygotowywać kursanta do rozpoznawania zagrożeń wynikających z aktualnych warunków ruchu, a nie wyłącznie do mechanicznego wykonywania wcześniej przećwiczonych czynności. Przyszły kierowca powinien nauczyć się obserwować otoczenie, dostrzegać sygnały zapowiadające zagrożenie i odpowiednio wcześnie podejmować działania zapobiegawcze.

3. Instruktor jako osoba ucząca odpowiedzialności

Instruktor powinien uświadamiać kursantowi, że bezpieczne kierowanie pojazdem wymaga uwzględniania własnych umiejętności, doświadczenia i ograniczeń. Szczególnego znaczenia nabiera kształtowanie zdolności do rezygnacji z niepotrzebnego ryzyka, prawidłowego doboru prędkości do warunków ruchu oraz odpowiednio wczesnego reagowania na powstające zagrożenie.

Przedmiotem szkolenia powinny być również konsekwencje błędnych decyzji, takich jak niedostosowanie prędkości, niewłaściwa ocena sytuacji, brak reakcji na stan zagrożenia albo podjęcie reakcji z opóźnieniem. Kursant powinien rozumieć nie tylko, jakie zachowanie jest wymagane, ale również dlaczego jest ono konieczne i jakie skutki może wywołać jego zaniechanie.

4. Instruktor jako osoba przygotowująca do samodzielnego podejmowania decyzji

Proces szkolenia powinien obejmować przekaz dotyczący odpowiedzialności kierującego za pasażerów pojazdu oraz innych uczestników ruchu drogowego. Instruktor powinien kształtować
u kursanta świadomość, że po uzyskaniu prawa jazdy będzie on samodzielnie podejmował decyzje, za których skutki ponosi odpowiedzialność.

Przyszły kierowca powinien zostać przygotowany do samodzielnej oceny zagrożeń, wyboru bezpiecznego sposobu postępowania oraz przewidywania możliwych następstw swoich decyzji. Istotą szkolenia nie może być zatem jedynie przekazywanie gotowych odpowiedzi i schematów działania, lecz stopniowe rozwijanie dojrzałości decyzyjnej oraz zdolności do krytycznej oceny własnego zachowania.

Tak rozumiana rola instruktora wykracza poza nauczanie techniki kierowania pojazdem. Instruktor powinien być osobą współodpowiedzialną za kształtowanie przyszłego uczestnika ruchu drogowego, jego nawyków, sposobu myślenia, kultury jazdy oraz stosunku do ryzyka i bezpieczeństwa.

Dr inż. Kazimierz Opoka

Marcin Kukawka. W cyfrowej karcie kursanta wszystkie zajęcia kursu

29 czerwca br. Ministerstwo Infrastruktury poinformowało o skierowaniu do konsultacji publicznych projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (numer UD402 w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów [kliknij]). - Uprzejmie proszę o zajęcie stanowiska i przedstawienie ewentualnych uwag do projektu ustawy w terminie 30 dni od dnia otrzymania niniejszego pisma - czytamy w korespondencji do 45. branżowych adresatów. Na lamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS publikujemy wypowiedzi Czytelników, które następnie prześlemy do resortu. Dziś głos zabiera Marcin Kukawka, prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów. Postuluje dalsze modyfikacji przyszłej cyfrowej karty kursanta:

* Należy rozważyć dodanie do cyfrowej karty zajęć informacji o WSZYSTKICH zajęciach, które składają się na kurs prawa jazdy realizowany dla danej osoby. Informacje o zajęciach teoretycznych czy nauce pierwszej pomocy mogą być wprowadzane przez OSK bez konieczności dodatkowego potwierdzania np. geolokalizacji, ale niezwykle istotne byłoby skumulowanie wszystkich informacji o prowadzonym szkoleniu w jednym miejscu, w tym przypadku w cyfrowej karcie kursanta. Konsekwentnie należy wprowadzić rejestrację wszystkich zajęć podlegających rejestracji w jednym miejscu, w tym przypadku w odpowiednio przygotowanej cyfrowej karcie kursanta.

* Wyposażanie pojazdów szkoleniowych w urządzenia mające wysyłać informacje o trasie w postaci plików GPX to dodatkowe obciążenie przedsiębiorcy prowadzącego szkolenie. Urządzenie takie będzie musiało nie tylko współpracować z zewnętrznym systemem, które zasad działania (technicznych) nie znamy, ale również będzie musiało mieć stałą łączność z siecią Internet, co w wielu miejscach może być niemożliwe. System cyfrowej karty kursanta należy oprzeć o funkcjonowanie odpowiedniej aplikacji, która będzie również przesyłała dane o geolokalizacji. Osoba używająca aplikacji (instruktor) będzie mógł zadecydować o jej wyłączeniu, po zakończeniu pracy. Aplikacja co do lokalizacji i trasy powinna działać na podobnych zasadach jak np. aplikacja do obsługi systemu opłat drogowych e-toll.

* Pojazdy nauki jazdy (w szczególności pojazdy osobowe) bardzo często wykorzystywane są przez właścicieli również do użytku prywatnego, zatem nieustanne wysyłanie informacji o lokalizacji pojazdu lub przebytych trasach nie powinno mieć miejsca.

Mgr inż. Marcin Kukawka, prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów

Pierwsza pomoc poza osk

I kolejna propozycja zmiany organizacji szkoleń, które powinny wynikać z zaproponowanych zmian ustawy o kierujących pojazdami [kliknij]. Tym razem CZYTELNIK PRAWA DROGOWEGO@NEWS proponuje przeniesienie szkoleń z zakresu pierwszej pomocy poza ośrodek szkolenia kierowców. Poniżej pełne uzasadnienie tego interesującego postulaty.

- Pierwsza pomoc poza OSK - propozycja zmiany organizacji szkolenia.

Ostatnie wydarzenia pokazały, że w niektórych ośrodkach dochodziło do fałszowania dokumentacji szkoleń z pierwszej pomocy, w tym podrabiania podpisów ratowników medycznych oraz potwierdzania zajęć, które w rzeczywistości się nie odbyły. W konsekwencji cierpią przede wszystkim uczciwi kursanci, którzy po latach mogą ponosić skutki działań, na które nie mieli żadnego wpływu. (przyp. red.: PD@N 15,7,2926. „Jest też ciąg dalszy fałszowania dokumentacji kursów” [kliknij]). Dlatego proponuję, aby obowiązkowe szkolenie z pierwszej pomocy zostało wyłączone z organizacji kursu prowadzonego przez ośrodki szkolenia kierowców.

Po uzyskaniu numeru PKK kursant powinien mieć możliwość odbycia szkolenia z pierwszej pomocy w dowolnym certyfikowanym ośrodku lub u uprawnionego ratownika medycznego - w dogodnym dla siebie terminie, jednak przed zakończeniem kursu na prawo jazdy.

Takie rozwiązanie przyniosłoby wiele korzyści:

* ograniczyłoby ryzyko nadużyć związanych z dokumentowaniem zajęć,

* zapewniłoby jednolity standard szkolenia prowadzony przez osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje,

* zwiększyłoby dostępność terminów i miejsc szkolenia, dzięki czemu kursanci mogliby szybciej realizować cały proces,

* pozwoliłoby kursantowi samodzielnie wybrać miejsce i termin szkolenia z pierwszej pomocy.

Projektowana elektroniczna karta kursanta mogłaby dodatkowo zwiększyć wiarygodność całego systemu. Po zakończeniu szkolenia to ratownik medyczny lub uprawniony podmiot prowadzący zajęcia potwierdzałby ich odbycie bezpośrednio w systemie elektronicznym. Dzięki temu każda realizacja szkolenia byłaby przypisana do osoby, która je przeprowadziła, co znacząco ograniczyłoby możliwość fałszowania dokumentacji i zwiększyłoby bezpieczeństwo całego procesu.

Każdy powinien wykonywać zadania zgodnie ze swoimi kompetencjami. Ośrodki szkolenia kierowców specjalizują się w przygotowaniu przyszłych kierowców do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym, natomiast ratownicy medyczni są specjalistami w zakresie pierwszej pomocy. Rozdzielenie tych zadań pozwoli lepiej wykorzystać kompetencje obu środowisk, zwiększy wiarygodność procesu szkolenia i lepiej zabezpieczy interes kursantów.

CZYTELNIK PRAWA DROGOWEGO@NEWS

Krzysztof Słomski. Najpierw w osk egzamin wewnętrzny teoretyczny

- Proponuję, aby szkolenie teoretyczne w ośrodkach nauki jazdy kończyło się obligatoryjnym egzaminem wewnętrznym teoretycznym. Wyłącznie po którym mogłyby odbywać się jazdy oraz możliwość zapisania się na egzamin teoretyczny państwowy - postuluje Krzysztof Słomski, instruktor i wykładowca nauki jazdy z Tarnowa.

Autor wypowiedzi uzasadnia - niesie to dwa zasadnicze pozytywne skutki:

1) Szkolenie praktyczne osoby, która nie zna przepisów jest nie skuteczne. Nauka osoby, która zna przepisy jest niejednokrotnie dużo bardziej skuteczna.

2) Bardzo ważny aspekt, to możliwość przyspieszenia terminów zdawania w ośrodkach egzaminowania. Osoba, która by zdała teorię w WORD/MORD podczas szkolenia praktycznego, zyskuje czas i nie czeka miesiąc na praktykę plus teorię. Jej wiedza nie znika, tak jak ma to miejsce teraz, gdzie terminy są liczone w miesiącach.

Krzysztof Słomski instruktor i wykładowca nauki jazdy z Tarnowa

Jakub Grabowski. Czy cyfrowa karta kursanta powinna przejść pilotaż w prawdziwym OSK?

Najpierw sprawdźmy, potem wdrażajmy. Czy cyfrowa karta kursanta powinna przejść pilotaż w prawdziwym OSK?

Podczas internetowej debaty poświęconej projektowanym zmianom w ustawie o kierujących pojazdami pojawił się pomysł, który zdecydowanie zasługuje na rozwinięcie. Zanim cyfrowa karta kursanta, rejestrowanie tras jazd, dwustronne potwierdzanie zajęć i nagrywanie egzaminów wewnętrznych staną się obowiązkiem wszystkich ośrodków szkolenia kierowców, należałoby sprawdzić te rozwiązania w praktyce.

Nie na papierze. Nie wyłącznie podczas konsultacji przy ministerialnym stole. W prawdziwej szkole jazdy, z prawdziwymi instruktorami, kursantami, samochodami, problemami z zasięgiem, rozładowanym telefonem i napiętym grafikiem jazd.

Taki pilotaż mógłby pokazać, czy projektowany system rzeczywiście zwiększy rzetelność szkolenia, czy też stworzy problemy, których dzisiaj jeszcze nie jesteśmy w stanie przewidzieć.

Rewolucja, która ma wejść w życie dopiero w 2029 roku

Projekt z 27 czerwca 2026 r. przewiduje wprowadzenie cyfrowej karty kursanta, czyli centralnego zestawu danych opisujących przebieg praktycznej nauki jazdy i części praktycznej egzaminu wewnętrznego. W systemie mają być zapisywane m.in. dane kursanta, instruktora, OSK i pojazdu, godzina rozpoczęcia oraz zakończenia zajęć, liczba przejechanych kilometrów, uwagi obu stron, a także trasa jazdy w postaci pliku GPX lub równoważnego. Punkty lokalizacyjne mają być rejestrowane nie rzadziej niż raz na pięć sekund.

Po zakończeniu zajęć instruktor i kursant mają potwierdzić ich przebieg. Kursant będzie mógł również wpisać uwagi albo odmówić potwierdzenia danych. Dopiero zgodne potwierdzenie obu stron ma pozwolić na zatwierdzenie wpisu dotyczącego przeprowadzonej jazdy. OSK będzie zobowiązany do zapewnienia urządzenia lokalizacyjnego lub odpowiedniej aplikacji mobilnej, dostępu do systemu dla instruktora i kursanta oraz zgłaszania staroście przypadków, w których danych nie udało się wprowadzić lub potwierdzić w wymaganym terminie. Wielokrotne naruszanie nowych obowiązków może zostać potraktowane jako rażące naruszenie warunków wykonywania działalności przez OSK.

Nie są to zatem kosmetyczne poprawki w dokumentacji. To całkowicie nowy model prowadzenia praktycznego szkolenia.

Co jednak istotne, zgodnie z projektem większość przepisów tworzących właściwy system cyfrowej karty kursanta ma wejść w życie dopiero 1 stycznia 2029 r. Wcześniej, od 1 lipca 2027 r., miałby zacząć obowiązywać m.in. obowiązek rejestrowania obrazu i dźwięku z części praktycznej egzaminu wewnętrznego. Projektodawca sam przyznaje, że odroczenie pełnego wdrożenia CKK jest potrzebne ze względu na konieczność przygotowania infrastruktury teleinformatycznej, integracji z systemem CEPiK oraz wyposażenia pojazdów szkoleniowych.

Mamy więc ponad dwa lata pomiędzy planowanym rozpoczęciem nagrywania egzaminów wewnętrznych a uruchomieniem pełnej cyfrowej karty kursanta. To naturalna przestrzeń na pilotaż.

Po co pilotaż, skoro przepisy są już szczegółowe?

W uzasadnieniu projektu wskazano, że obecny system nie pozwala wystarczająco skutecznie weryfikować rzeczywistego przebiegu szkolenia praktycznego. CKK ma zabezpieczać dokumentację przed fałszowaniem, umożliwiać sprawdzenie, czy jazda faktycznie odbyła się w zadeklarowanym czasie i miejscu, oraz pozwalać wykrywać nieprawidłowości już na etapie szkolenia.

Kierunek może być słuszny. Problem polega na tym, że nawet najlepiej opisany system prawny może zachowywać się inaczej, gdy trafia do codziennej pracy.

Dopiero praktyczny test pokaże:

- ile czasu zajmie instruktorowi rozpoczęcie i zakończenie wpisu;

- czy potwierdzanie każdej jazdy nie spowoduje opóźnień między kolejnymi kursantami;

- jak często będą występowały braki sygnału GPS albo Internetu;

- czy dane kilometrów wyliczane na podstawie lokalizacji będą zgodne ze wskazaniem licznika;

- jak postępować przy zmianie pojazdu lub instruktora w trakcie zajęć;

- co zrobić, gdy kursant nie ma przy sobie telefonu, rozładuje mu się urządzenie albo odmówi potwierdzenia;

- czy właściciel OSK będzie w stanie sprawnie zarządzać dziesiątkami niezatwierdzonych wpisów;

- ile będzie kosztowało wyposażenie i utrzymanie systemu;

- czy dane rzeczywiście okażą się użyteczne dla organu nadzoru.

Bez pilotażu odpowiedzi na te pytania będą jedynie przewidywaniami.

Pilotaż, a nie przedterminowe stosowanie ustawy

Pilotaż nie powinien polegać na zastąpieniu obecnej dokumentacji szkolenia nieobowiązującą jeszcze cyfrową kartą. Najbezpieczniejszym rozwiązaniem byłoby więc przeprowadzenie symulacji równoległej. OSK prowadziłby pełną dokumentację wymaganą przez obecne przepisy, natomiast dodatkowo testowałby prototyp przyszłej CKK. Dane pilotażowe nie decydowałyby o ukończeniu szkolenia, wydaniu zaświadczenia ani dopuszczeniu kursanta do egzaminu. Odmowa udziału lub potwierdzenia testowego wpisu nie mogłaby wywoływać żadnych konsekwencji. Nie byłoby także sankcji wobec instruktora albo OSK za błędy w obsłudze prototypu.

Chodziłoby o sprawdzenie procesu, a nie o stworzenie przedterminowego systemu kontroli.

Jak taki pilotaż mógłby wyglądać?

Na początek wystarczyłby jeden wybrany ośrodek szkolenia kierowców prowadzący kursy kategorii B. Najlepiej, aby był to OSK o średniej skali działalności - na tyle duży, by zebrać wiarygodne dane, ale jednocześnie podobny do tysięcy zwykłych szkół jazdy działających w Polsce.

Pilotaż mógłby trwać od trzech do sześciu miesięcy i objąć przykładowo:

- od 30 do 50 kursantów;

- od trzech do pięciu instruktorów;

- dwa lub trzy pojazdy szkoleniowe;

- pełny cykl szkolenia praktycznego;

- kilka części praktycznych egzaminów wewnętrznych.

Każdy uczestnik powinien otrzymać jasną informację o celu testu, zakresie zbieranych danych, okresie ich przechowywania i zasadach dostępu. Udział kursanta powinien być dobrowolny.

Przed rozpoczęciem jazdy

Instruktor logowałby się do testowego systemu, wskazywał kursanta, pojazd i OSK, a następnie uruchamiał rejestrowanie trasy. Kursant potwierdzałby rozpoczęcie zajęć za pomocą kodu QR lub innego prostego mechanizmu. Już na tym etapie można byłoby sprawdzić, czy procedura trwa kilkanaście sekund, czy kilka minut oraz czy jest możliwa do wykonania bez tworzenia kolejki i opóźniania następnych jazd.

Podczas zajęć

System zapisywałby trasę, czas i liczbę kilometrów. Test powinien celowo obejmować różne warunki: centra dużych miast, parkingi podziemne, drogi pozamiejskie, obszary o słabszym zasięgu oraz jazdy rozpoczynane poza siedzibą OSK. Należałoby sprawdzić, czy zapis co pięć sekund jest potrzebny i proporcjonalny. Być może do potwierdzenia rzeczywistego przebiegu jazdy wystarczyłby rzadszy zapis, generujący mniej danych i ograniczający ingerencję w prywatność instruktora i kursanta.

Po zakończeniu jazdy

Instruktor uzupełniałby liczbę kilometrów, uwagi dotyczące zajęć i potwierdzał wpis. Następnie kursant mógłby zaakceptować dane, dodać własną uwagę albo odmówić potwierdzenia.

Pilotaż powinien celowo przetestować sytuacje konfliktowe. Co się stanie, jeżeli kursant nie potwierdzi wpisu od razu? Czy może zrobić to wieczorem? Czy instruktor będzie mógł rozpocząć kolejne zajęcia? Jak wygląda sprostowanie błędnej godziny, numeru pojazdu albo liczby kilometrów? Czy każda korekta musi wymagać ponownej akceptacji kursanta?

To właśnie takie szczegóły zdecydują, czy system będzie użyteczny.

Egzamin wewnętrzny

Test powinien objąć także rejestrowanie obrazu i dźwięku z części praktycznej egzaminu wewnętrznego. Projekt zakłada, że awaria urządzenia ma prowadzić do przerwania egzaminu i wyznaczenia nowego terminu na koszt OSK albo do kontynuowania egzaminu innym pojazdem ze sprawnym sprzętem.

W pilotażu warto sprawdzić, jak często występują awarie, ile miejsca zajmują pliki, jak długo trwa ich kopiowanie i zabezpieczenie oraz jak OSK ma udostępniać nagranie kursantowi albo organowi nadzoru.

Co należałoby mierzyć?

Po zakończeniu pilotażu nie wystarczy ogólne stwierdzenie, że „system działał”. Potrzebne byłyby konkretne dane:

- średni czas obsługi jednej jazdy;

- liczba nieudanych lub niepełnych rejestracji;

- liczba odmów potwierdzenia i ich przyczyny;

- liczba koniecznych korekt;

- rozbieżności między GPS a licznikiem pojazdu;

- liczba awarii kamer i urządzeń lokalizacyjnych;

- koszt wdrożenia w przeliczeniu na pojazd i kursanta;

- opinie instruktorów, kursantów i właściciela OSK;

- przydatność danych dla kierownika ośrodka i organu nadzoru;

- wpływ nowych czynności na organizację grafiku i czas pracy instruktora.

Raport powinien opisywać również wszystkie sytuacje nietypowe: zmianę instruktora, zmianę samochodu, przerwanie zajęć z powodu awarii, wypadek lub kolizję, brak telefonu kursanta, zajęcia z osobą niepełnoletnią czy odmowę potwierdzenia wpisu.

Nie testujmy reformy od razu na całej Polsce

Pilotaż nie jest próbą zatrzymania cyfryzacji. Przeciwnie - może być najlepszym sposobem, aby cyfryzacja rzeczywiście się udała. Jeżeli CKK zostanie uruchomiona jednocześnie dla wszystkich OSK, instruktorów i kursantów, każdy błąd techniczny lub niejasność prawna natychmiast uzyska skalę ogólnopolską. Pojawią się problemy z zatwierdzaniem jazd, wydawaniem zaświadczeń, pracą instruktorów i odpowiedzialnością przedsiębiorców.

W kontrolowanym pilotażu te same błędy mogą zostać wykryte bez konsekwencji dla kursanta i bez ryzyka zastosowania sankcji wobec OSK.

Projektodawca chce, aby cyfrowa karta kursanta zwiększyła rzetelność i transparentność szkolenia. To uzasadniony cel. Zanim jednak państwo zobowiąże tysiące ośrodków i instruktorów do korzystania z nowego systemu, powinno odpowiedzieć na podstawowe pytanie: czy rozwiązania zaprojektowane przy biurku rzeczywiście działają w samochodzie szkoleniowym?

Mamy czas do 2029 roku. Warto go wykorzystać nie tylko na budowę systemu, ale również na jego uczciwe przetestowanie.

Najpierw w jednym OSK. Potem w kilku ośrodkach o różnej wielkości. Dopiero na końcu - w całym kraju.

Jakub Grabowski, b. wieloletni instruktor nauki jazdy i egzaminator, z ramienia Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego nadzorujący działania word-ów, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Kazimierz Opoka. Potrzebna jednolita metodyka szkolenia

W mojej ocenie zasadniczy kierunek projektowanych zmian powinien koncentrować się na jakości procesu przygotowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami do świadomego, bezpiecznego i odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym. Istnieje potrzeba opracowania jednolitej metodyki szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

W dniu 22 maja 2026 r., podczas konferencji zorganizowanej przez Małopolskie Centrum Doskonalenia Nauczycieli oraz Komendę Miejską Policji w Nowym Sączu pod hasłem „Na drodze do bezpieczeństwa. Obowiązki dyrektora i nauczycieli”, przedstawiłem wykład zatytułowany „Od schematu do realnych kompetencji - rola nauczyciela i instruktora w kształtowaniu świadomego kierowcy”.

Rozwijając temat wystąpienia, założenia metodyczne procesu szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami odniosłem do koncepcji efektów uczenia się przyjętej w ustawie z dnia 22 grudnia 2015 r. o Zintegrowanym Systemie Kwalifikacji. Zgodnie z tą koncepcją efekty uczenia się ujmowane są w trzech wzajemnie powiązanych kategoriach:

* wiedzy - „zna i rozumie”;

* umiejętności - „potrafi”;

* kompetencji społecznych - „jest gotów do…”.

            W odniesieniu do szkolenia przyszłych kierowców wiedza obejmuje przede wszystkim znajomość i rozumienie przepisów ruchu drogowego, zasad bezpiecznego kierowania pojazdem, zagrożeń występujących w ruchu drogowym oraz czynników wpływających na zachowanie kierującego.

            Umiejętności dotyczą praktycznego wykorzystywania tej wiedzy, w szczególności prawidłowego wykonywania manewrów, właściwej obserwacji otoczenia, identyfikowania i przewidywania zagrożeń, oceny ryzyka oraz podejmowania decyzji adekwatnych do zmieniającej się sytuacji drogowej.

            Kompetencje społeczne odnoszą się natomiast do ukształtowania odpowiedzialnej, świadomej i zgodnej z zasadami etycznymi postawy kierującego wobec innych uczestników ruchu drogowego. Obejmują również gotowość do krytycznej oceny własnego zachowania, respektowania ograniczeń wynikających z własnych umiejętności oraz systematycznego doskonalenia sposobu kierowania pojazdem.

Takie ujęcie pozwala traktować przygotowanie do kierowania pojazdem nie tylko jako proces przekazywania wiedzy i nabywania sprawności technicznych, lecz również jako proces kształtowania dojrzałości decyzyjnej oraz odpowiedzialności za bezpieczeństwo własne i innych uczestników ruchu.

Celem szkolenia nie powinno być zatem wyłącznie przygotowanie kandydata do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego. Jego nadrzędnym celem powinno być przygotowanie człowieka do bezpiecznego, rozważnego i odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym każdego dnia, również w sytuacjach nietypowych, złożonych i niemożliwych do ujęcia w prostym schemacie egzaminacyjnym.

Uzasadniając potrzebę takiego podejścia metodycznego, przedstawiłem jako studium przypadku analizowane przeze mnie zdarzenie drogowe, w którym śmierć poniósł młody motocyklista. Wnioski wynikające z technicznej rekonstrukcji wypadku wskazywały, że kierujący przekroczył prędkość graniczną bezpiecznego przejazdu przez łuk drogi, w następstwie czego utracił panowanie nad motocyklem, zjechał na pas ruchu przeznaczony dla kierunku przeciwnego i zderzył się z nadjeżdżającym pojazdem. Był to jego pierwszy sezon motocyklowy po uzyskaniu prawa jazdy.

Przypadek ten skłania do postawienia pytania, dlaczego doszło do tak tragicznego zdarzenia. Motocyklista formalnie spełnił wszystkie wymagania: ukończył szkolenie, poznał przepisy i uzyskał pozytywny wynik egzaminu państwowego. Przebieg wypadku może jednak wskazywać, że nie zostały u niego w wystarczającym stopniu ukształtowane kompetencje związane z oceną własnych możliwości, rozpoznawaniem ryzyka, doborem bezpiecznej prędkości oraz przewidywaniem następstw podejmowanych decyzji. Przykład ten pokazuje, że formalne ukończenie szkolenia i zdanie egzaminu nie zawsze oznaczają rzeczywiste przygotowanie do samodzielnego oraz odpowiedzialnego uczestnictwa w ruchu drogowym.

W analizie zdarzenia drogowego szczególnie istotny jest etap, na którym wnioski wynikające z technicznej rekonstrukcji jego przebiegu, w tym dotyczące zachowania poszczególnych uczestników, odnoszone są do zasad i obowiązków wynikających z przepisów ruchu drogowego. Ocena taka wymaga całościowego rozpatrzenia sytuacji, a nie ograniczenia się do analizy pojedynczego zachowania oderwanego od miejsca, czasu i przebiegu zdarzenia. Należy wówczas uwzględnić między innymi:

* geometrię i topografię drogi;

* przebieg torów ruchu uczestników;

* ustalone miejsce kolizji pojazdów albo potrącenia pieszego;

* oznakowanie poziome i pionowe;

* widoczność i warunki atmosferyczne;

* natężenie i dynamikę ruchu;

* wzajemne położenie uczestników;

*możliwość rozpoznania zagrożenia i podjęcia reakcji obronnej;

* ograniczenia techniczne oraz psychofizyczne uczestników zdarzenia.

Analiza sytuacji drogowej wymaga zatem metodycznego połączenia wielu norm, zasad bezpieczeństwa oraz okoliczności faktycznych. Nie powinna sprowadzać się do prostego, „zero-jedynkowego” przypisywania zachowania do pojedynczego przepisu, bez uwzględnienia całościowego kontekstu sytuacji.

Aspekt ten przywołuję również jako argument przeciwko obserwowanemu niekiedy w środowisku instruktorów, a nawet egzaminatorów, schematycznemu sposobowi oceniania sytuacji występujących w ruchu drogowym. Przejawia się on między innymi w formułowaniu hipotetycznych pytań opartych na niepełnych założeniach, przykładowo: „co stałoby się, gdyby jeden uczestnik znajdował się w innym miejscu, a drugi poruszał się w odmienny sposób”. Udzielenie jednoznacznej odpowiedzi na tak sformułowane pytanie często nie jest możliwe, ponieważ zmiana jednego elementu sytuacji może prowadzić do zmiany całego jej przebiegu.

W mojej ocenie metodyka szkolenia przyszłych kierowców powinna w znacznie większym zakresie wykorzystywać analizę rzeczywistych lub odpowiednio opracowanych sytuacji drogowych, prowadzoną według metody „studium przypadku”. Pozwala ona kształtować umiejętność dostrzegania wzajemnych zależności pomiędzy zachowaniem kierującego, warunkami ruchu, infrastrukturą drogową, możliwościami pojazdu oraz zachowaniami innych uczestników.

Taka metoda może również uświadamiać przyszłemu kierowcy, że bezpieczeństwo nie wynika z jednorazowego wykonania określonego manewru, lecz z zachowania ciągłości obserwacji, przewidywania, ostrożności i dostosowywania sposobu jazdy do stale zmieniającej się sytuacji. Odnosząc tę tezę do mojego ponad dziesięcioletniego doświadczenia w egzaminowaniu kandydatów na kierowców w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy, mogę wskazać, że znaczna część negatywnych wyników egzaminów praktycznych wynikała nie z braku znajomości podstawowych zasad wykonywania manewrów, lecz z nieumiejętności właściwego reagowania na sytuacje powstające w następstwie rzeczywistych warunków ruchu drogowego. Kandydaci często potrafią wykonywać wcześniej przećwiczone czynności, lecz mają trudności z samodzielnym rozpoznaniem sytuacji, oceną ryzyka, podjęciem decyzji oraz dostosowaniem zachowania do zdarzeń, których przebieg nie odpowiada poznanemu wcześniej schematowi.

Nie jest możliwe przewidzenie, szczegółowe opisanie i normatywne uregulowanie wszystkich sytuacji, które mogą wystąpić w ruchu drogowym. Zachowanie uczestnika w sytuacjach nietypowych powinno być zatem oparte nie tylko na znajomości przepisów szczegółowych, ale również na rozumieniu ogólnych zasad ostrożności, bezpieczeństwa, ograniczonego zaufania, przewidywania zagrożeń oraz dostosowania sposobu jazdy do zmienności i dynamiki ruchu. Umiejętność stosowania tych zasad może zostać ukształtowana przede wszystkim podczas odpowiednio prowadzonego szkolenia praktycznego w rzeczywistym ruchu drogowym. Nie chodzi przy tym wyłącznie o zwiększenie liczby przejechanych godzin, ale przede wszystkim o zmianę sposobu ich wykorzystania: odejście od mechanicznego ćwiczenia tras i zadań egzaminacyjnych na rzecz świadomego analizowania sytuacji, uzasadniania podejmowanych decyzji oraz omawiania możliwych konsekwencji określonych zachowań.

Moje spojrzenie na proces szkolenia i egzaminowania oraz na konsekwencje błędów popełnianych przez kierujących wynika z trzech uzupełniających się perspektyw zawodowych.

Jako nauczyciel akademicki:

- dostrzegam znaczenie teorii oraz systemowych podstaw procesu kształcenia,

- obserwuję sposób rozumowania i podejmowania decyzji przez młodych ludzi,

- dostrzegam znaczenie kultury bezpieczeństwa oraz występujące w tym zakresie deficyty.

Jako egzaminator:

- obserwuję niedostateczną dokładność i schematyzm przygotowania części kandydatów,

- rozpoznaję zachowania wyuczone i odtwarzane mechanicznie,

- dostrzegam brak samodzielności decyzyjnej oraz trudności w reagowaniu na zmienne warunki ruchu.

Jako rzeczoznawca samochodowy i biegły sądowy:

- obserwuję rzeczywiste skutki błędów popełnianych przez uczestników ruchu,

- analizuję tragiczne zdarzenia, których w wielu przypadkach można byłoby uniknąć,

- dostrzegam, że część wypadków ma swoje źródło w niewłaściwych nawykach, błędnych przekonaniach i niedostatecznie rozwiniętej umiejętności oceny ryzyka, kształtowanych lub utrwalanych już na etapie szkolenia.

Połączenie tych trzech perspektyw prowadzi mnie do wniosku, że projektowane zmiany nie powinny ograniczać się do modyfikacji wymagań formalnych, liczby godzin szkolenia, zakresu zadań egzaminacyjnych lub zasad prowadzenia dokumentacji. Niezbędne jest przede wszystkim opracowanie spójnej metodyki przygotowania przyszłych kierowców, ukierunkowanej na osiąganie rzeczywistych efektów uczenia się w zakresie wiedzy, umiejętności i kompetencji społecznych.

Dr inż. Kazimierz Opoka, rzeczoznawca samochodowy i biegły sądowy, egzaminator kierowców, adiunkt Akademia Nauk Stosowanych w Nowym Sączu, Wydział Nauk Inżynieryjnych

Dariusz Pilch. Czy ksiądz najpierw powinien być zakonnicą? Czyli o kompetencjach instruktorów i egzaminatorów

Czy ksiądz zanim zostanie księdzem powinien być najpierw zakonnicą? Czyli o kompetencjach instruktorów i egzaminatorów prawa jazdy  

W jednym z komentarzy opublikowanych na Facebooku, odnoszącym się do propozycji zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców, pojawiła się następująca opinia: „Pierwszy wymóg do zawodu to posiadanie przez egzaminatora uprawnień instruktora nauki jazdy. Reformę trzeba zaczynać od spraw kluczowych. Egzaminator, który nie ma pojęcia, na czym polega proces dydaktyczny nauki jazdy, nie powinien być egzaminatorem.”. Autor wskazuje, wiedza z zakresu uczenia przyszłych kierowców powinna przekładać się na jakość dokonywanej oceny w trakcie egzaminu na prawo jazdy.

Podobne założenie istnieje w polskim systemie oświaty. Na przykład, zgodnie z art. 9c ust. 3 i 4 ustawy z 7 września 1991 r. o systemie oświaty, egzaminatorzy - także egzaminatorzy dokonujący oceny w zawodach - muszą mieć odpowiednie kwalifikacje zawodowe lub pedagogiczne, co najmniej trzy lata doświadczenia w nauczaniu  oraz ukończyć szkolenie zakończone egzaminem ze znajomości zasad przeprowadzania i oceniania egzaminów.

To podejście opiera się na założeniu, że żeby rzetelnie i obiektywnie oceniać kompetencje, nie wystarczy znać kryteria oceniania - potrzebne jest też praktyczne doświadczenie i rozumienie procesu nauczania. Dlatego uznano, że egzaminatorami powinny być osoby, które mają doświadczenie w nauczaniu albo przygotowaniu zawodowym w danej dziedzinie.

Podobne argumenty można zastosować przy egzaminowaniu kandydatów na kierowców. Szkolenie kierowców jest częścią systemu kształcenia zawodowego i z tej przyczyny korzysta ze zwolnienia z VAT jako usługa edukacyjna (Prawo Drogowe, 2010). Skoro w innych obszarach egzaminów potwierdzających kwalifikacje w zawodach tak duże znaczenie ma doświadczenie dydaktyczne i praktyczne egzaminatora, trudno znaleźć sensowny powód, żeby było inaczej w egzaminach na prawo jazdy.

Powyższa argumentacja nie prowadzi do wniosku, że każdy egzaminator musi wcześniej wykonywać zawód instruktora. Wskazuje natomiast, że doświadczenie dydaktyczne może stanowić istotny czynnik podnoszący jakość i trafność oceny kompetencji osób egzaminowanych.

Należy jednak zauważyć, że autor analizowanego komentarza nie ustrzegł się pewnych uproszczeń argumentacyjnych. Stwierdzenie, że „pierwszym wymogiem do zawodu” powinno być posiadanie uprawnień instruktora nauki jazdy oraz że egzaminator bez takich uprawnień „nie powinien być egzaminatorem”, ma charakter kategoryczny. Posiadanie uprawnień czy też doświadczenia instruktorskiego, może sprzyjać lepszemu rozumieniu procesu dydaktycznego - egzamin jest kluczową częścią tego procesu - ale nie należy automatycznie zakładać, iż powinno ono stanowić bezwzględny warunek wykonywania zawodu egzaminatora.

Kluczowe znaczenie może mieć bowiem nie samo posiadanie uprawnień instruktora, lecz rzeczywiste rozumienie istoty procesu uczenia i uczenia się, znajomość mechanizmów nabywania wiedzy i umiejętności oraz umiejętność interpretowania zachowań osób egzaminowanych w kontekście procesu dydaktycznego.

Kompetencje te mogą być rozwijane również innymi drogami niż posiadanie uprawnień instruktora np. studia z zakresu pedagogiki, psychologii, nauk o edukacji czy studia z kognitywistyki, studia podyplomowe z przygotowania pedagogicznego, psychologii transportu albo psychologii uczenia się, szkolenia dotyczące dydaktyki osób dorosłych (andragogiki), oceniania kompetencji i metod egzaminowania, a także kursy z zakresu komunikacji interpersonalnej, udzielania informacji zwrotnej oraz psychologii stresu egzaminacyjnego itp.

W obecnie obowiązującym sposobie egzaminowania kandydatów na egzaminatorów pominięto ocenę wiedzy i umiejętności z zakresu dydaktyki, psychologii uczenia się oraz psychologicznych i pedagogicznych aspektów procesu egzaminowania. Proces egzaminowania kandydatów na egzaminatorów skupiony jest na literalnej znajomości przepisów i umiejętności wyłapywania błędów. A to zgodnie z efektem zwrotnym egzaminu (Niemierko, 2021) może prowadzić do przekonania, że wiedza i umiejętności z zakresu dydaktyki i psychologii uczenia i uczenia się oraz sprawdzania (egzaminu) jest niepotrzebna egzaminatorowi.

Omówiony komentarz otrzymał odpowiedź: „Posiadanie uprawnień instruktora przez egzaminatora? Coś Ci się nie pomyliło? A od lekarza mamy może wymagać, żeby był wcześniej pielęgniarką?”.

Zatrzymajmy się chwilę przy tej wypowiedzi i sprawdźmy jakie błędy w rozumowaniu (SciFun, 2016) i sztuczki erystyczne (Schopenhauer, 2014) można wychwycić w tej bardzo krótkiej wypowiedzi.

1. Zastąpienie twierdzenia przeciwnika innym twierdzeniem lub inną analogią, łatwiejszą do obalenia - fałszywa analogia

Autor porównuje dwie sytuacje, które nie są wystarczająco podobne. Lekarz i pielęgniarka to dwa odrębne zawody medyczne o różnych kompetencjach. Natomiast instruktor i egzaminator uczestniczą w tym samym procesie przygotowania i weryfikacji umiejętności kierowcy.

2. Rozszerzenie twierdzenia przeciwnika (przesada) - atak na chochoła

Piszący zamiast odnieść się do argumentu dotyczącego relacji między instruktorem nauki jazdy a egzaminatorem, porównuje ją do relacji lekarza i pielęgniarki. Tym samym polemizuje z inną sytuacją niż ta, która była przedmiotem dyskusji.

3. Przerwanie rzeczowej argumentacji żartem, ironią lub szyderstwem - ośmieszenie

Zwrot „Coś Ci się nie pomyliło?” oraz ironiczne porównanie do lekarza i pielęgniarki mają wywołać u odbiorcy przekonanie, że przedstawiona propozycja jest absurdalna. Ośmieszenie stanowiska przeciwnika nie stanowi jednak dowodu na jego nieprawdziwość i nie zastępuje rzeczowej argumentacji.

4. Zmiana przedmiotu dyskusji  – odwrócenie uwagi od właściwego przedmiotu sporu

Zamiast odpowiedzi na pytanie: czy wiedza o uczeniu i uczeniu się może mieć wpływ na jakość pracy egzaminatora, to piszący odpowiedź do komentarza  przenosi dyskusję na porównanie z innym zawodem, które nie rozstrzyga analizowanego problemu.

Kluczowy błąd w przytoczonej odpowiedzi do komentarza polega na tym, że porównuje dwie sytuacje, które nie są równoważne. Co prowadzi do sprowadzenia komentowanej opinii do absurdu i tym samym uwalnia odpowiadającego oraz kibicujących mu słuchaczy od pogłębionej refleksji nad zagadnieniem – uwalnia do wysiłku intelektualnego.

Zakończenie

Przedstawiony przykład pokazuje, że w rozmowach łatwo zastąpić analizę merytoryczną, chwytami erystycznymi (sofizmatami) i błędami w rozumowaniu - należy być dalekim od założenia że odpowiadający stosuje sofizmaty czy chwyty erystyczne w sposób  świadomy. Tymczasem pytanie o to, jakie kompetencje powinien posiadać egzaminator, wymaga rzeczowej dyskusji opartej na aktualnej wiedzy z zakresu uczenia, uczenia się i sprawdzania a nie na efektownych porównaniach czy ironii.

Dariusz Pilch

Literatura:

Niemierko B., Diagnostyka edukacyjna. Rozdz. 11.6, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2021.

Prawo Drogowe, OSK zwolnione z podatku VAT, https://www.prawodrogowe.pl/informacje/kronika-legislacyjna/osk-zwolnione-z-podatku-vat , dostęp: 21.07.2026.

Schopenhauer A., Erystyka, czyli sztuka prowadzenia sporów, wyd. IX, Oficyna Wydawnicza Alma-Press, Warszawa 2014.

SciFun, Krótki film o prawdzie i fałszu, YouTube, 2016, https://youtu.be/T1vW8YDDCSc?si=PGJIfuERTz0gZzAS  dostęp: 21.07.2026.

Ustawa z dnia 7 września 1991 r. O systemie oświaty - https://isap.sejm.gov.pl/isap.nsf/download.xsp/WDU19910950425/U/D19910425Lj.pdf⁠  dostęp: 21.07.2026.

Wikipedia, Fallacy, https://en.wikipedia.org/wiki/Fallacy ⁠ dostęp: 21.07.2026.

Wikipedia, Sofizmat,  https://pl.wikipedia.org/wiki/Sofizmat⁠ dostęp: 21.07.2026.

Łukasz Bartniak. O potrzebie znajomości interpretacji przepisów

Ciąg dalszy publikacji propozycji - zgłaszanych przez Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - a odnoszących się do opublikowanego i konsultowanego projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś wypowiedź Łukasza Bartniaka. Instruktor proponuje zacząć od reformy pytań egzaminacyjnych, ale także podnosi kwestię rozbudowania warsztatów dla instruktorów o wybrane problemy interpretacji prawa, na koniec postulat zniesienia przepisu zwalniającego z obowiązku zapinania pasów bezpieczeństwa, a dotyczącego instruktorów i egzaminatorów.

Witam: Moim zdaniem należy zacząć od reformy pytań egzaminu teoretycznego ponieważ obecnie pytania nie weryfikują w odpowiednim stopniu znajomości szczegółowej znaków drogowych. Moją propozycją jest formuła pytań w sposób następujący: znak na grafice, odpowiedzi a b c i pytanie do tego: jakie obowiązki ma kierujący widząc znak przedstawiony na ilustracji.

Drugą propozycją jest rozbudowanie corocznych warsztatów doskonalenia zawodowego instruktorów o tematy związane z wybranymi problemami interpretacyjnymi przepisów prawa o ruchu drogowym oraz próbą wypracowania jednego głosu w kwestiach budzących wątpliwości.

Ostatnią propozycją jest, by w ustawie - Prawo o ruchu drogowym zniesiono zapis zwolnienia z obowiązków zapinania pasów bezpieczeństwa osób szkolących i egzaminujących, obecnie instruktor oraz egzaminator w pasach zdoła uchronić kursanta przed sytuacją niebezpieczną.

Pozdrawiam.

Łukasz Bartniak, instruktor nauki jazdy kat. A, B, B+E; C; C+E, D, T

Anna Mazur Ratkowska. Potrzebne badania psychoruchowe na kat. B

Kontynuujemy publikację propozycji - zgłaszanych przez Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - a odnoszących się do opublikowanego i konsultowanego projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś wypowiedź Anny Mazur Ratkowskiej, która mówi o potrzebie badań psychoruchowych na kat. B.

Kompetencji, komunikacji między szkołami a WORDami brakuje. A ja od siebie dodałabym również badania psychoruchowe na kat. B. Bo mamy coraz słabsze pokolenie. Nie dają sobie rady z krytyką, uwagami kierowanymi pod adres kursanta. Nie potrafią opanować stresu co w dużej mierze przekłada się na ich zdawalność.

Zaliczony pozytywnie egzamin to praca zespołowa instruktora, kursanta oraz egzaminatora.

Anna Mazur Ratkowska

Krzysztof Gietek. Instruktorska, też egzamiantorska drabina awansu zawodowego?

Kontynuujemy publikację propozycji - zgłaszanych przez Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - a odnoszących się do opublikowanego i konsultowanego projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś propozycje doświadczonego, od 40 lat w zawodzie, kierowcy, instruktora i nauczyciela - Krzysztofa Gietka. To pomysł awansu zawodowego instruktora i egzaminatora:

- Dzień dobry. Jestem instruktorem nauki jazdy prawie od 40 lat. Moim pierwszym pomysłem był awans zawodowy jaki powinien obowiązywać osobę, która szkoli i egzaminuje.

Pierwszy okres kierowca staż w kierowaniu pojazdem. Następnie instruktor stażysta - szkoli pod okiem instruktora o wyższym stopniu awansu. Instruktor mianowany szkoli samodzielnie. Instruktor dyplomowany - może szkolić przyszłych instruktorów.

Egzaminator stażysta i tak dalej. Żeby zostać egzaminatorem dopuszczającym do pracy w zawodzie trzeba wykazać się stażem i doświadczeniem nabytym podczas lat pracy. A co robi ustawodawca obniża wykształcenie, staż, dopuszcza egzamin teoretyczny bez odbytego szkolenia. Czyli z tych działań wynika, że tak naprawdę szkolić może każdy. Może to być tata, mama, opiekun, albo ktoś... . Ale przy takim sposobie prowadzenia szkolenia trzeba wzmocnić rolę egzaminatora. Ma to być osoba, która sprawdzi czy osoba egzaminowana potrafi samodzielnie, bezpiecznie, zgodnie z przepisami i kulturą jazdy prowadzić pojazd. A co na to ustawodawca - obniżenie poziomu wykształcenia. Szemrane staże w kierowaniu pojazdem.

Dziś egzaminator który nie wyjeździł poza kursem nauki jazdy ani godziny samochodem ciężarowym lub autobusem egzaminuje. Przykład egzamin kategorii D (jestem obecny na egzaminie) uczeń oblewa bo w ruchu drogowym w szczytowym punkcie natężenia ruchu poruszał się z prędkością 30-40 km/h. Jeden jedyny błąd. Oblał bo go tak nauczyłem - jazda spokojna, bez zbędnego hamowania i przyśpieszania bo autobus ma 40 miejsc siedzących i 50 miejsc stojących, gdzie mama jedną ręką trzyma się uchwytu uczepionego do dachu pojazdu a drugą ręką trzyma bagaż albo dziecko. Gdzie autobus ma 20 cm zwisu (niskopodłogowy autobus miejski) i minimum 12 m długości. Jedynym rozwiązaniem obecnej sytuacji to dokonanie zmian kompleksowych zarówno w szkoleniu i egzaminowaniu. Albo idźmy dalej tym tokiem rozumowania likwidacja zaświadczeń o szkoleniu. Bo po co - niepotrzebne szkolenie teoretyczne, to jeździć może uczyć tata, mama itd. W tym przypadku należy położyć nacisk na egzamin państwowy. A może o egzaminowaniu nie powinien decydować instruktor i uczeń, ale starosta który w wyniku losowania wytypuje WORD gdzie ma się odbyć egzamin państwowy.

Krzysztof Gietek

Marek Reisch. Szkolenie i egzaminowanie instruktorów, też tymczasowe nauczanie kursantów

Kontynuujemy publikację propozycji - zgłaszanych przez Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - a odnoszących się do opublikowanego i konsultowanego projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś o szkoleniu i egzaminowaniu, ale też całkowicie nowym pomyśle tymczasowego nauczania kursantów mówi Marek Reisch.

Tak podrzucę temat do refleksji. Co właściwie sprawdza trzeci etap egzaminu na instruktora? Może warto wnieść zmiany w egzaminowaniu kandydatów na instruktorów?

Pierwszy etap ok

Drugi etap to oprócz wykładów, które aktualnie są bogato zastępowane aplikacjami i wykładami online, powinien sprawdzać jak jeździ sam przyszły instruktor - egzamin z jazdy z rozszerzoną trasą i wymaganiami. Wszystkie typy parkowania, jazda drogą szybkiego ruchu, autostradą o ile możliwe i wszelkie inne manewry których w przyszłości będzie uczył.

Trzeci etap no właśnie zamiast zadanie na placu i mieście może warto skupić się na tym jak tego będzie uczył, a nie czy ktoś to po prostu wykona (najczęściej inny kandydat na instruktora) dane zadanie?

Moim zdaniem zmiany zarówno w szkoleniu jak i egzaminowaniu kandydatów na instruktorów powinny iść w stronę jak najbliższego odwzorowania przyszłej pracy. Toteż legislacja powinna umożliwić po okresie szkolenia kandydata w OSK tymczasowe nauczanie kursantów pod okiem instruktora, który go szkolił.

Marek Reisch

Dariusz Pilch. A na dachu: „NAUKA JAZDY” lub „SZKOŁA JAZDY”

Kontynuujemy publikację propozycji - zgłaszanych przez Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - a odnoszących się do opublikowanego i konsultowanego projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś wypowiedź Dariusza Pilcha.

- Proponuję rezygnację z obowiązkowego oznaczania pojazdów nauki jazdy dużą niebieską tablicą z białą literą „L” i zastąpienie jej neutralnym napisem „NAUKA JAZDY” lub „SZKOŁA JAZDY”, umieszczonym w sposób zbliżony do rozwiązania stosowanego w Niemczech - na dachu lub z tyłu pojazdu (miejsce umiejscowienia napisu powinno zostać w gestii instruktora).

Obecne oznakowanie nie zawsze skłania innych kierujących do zachowania szczególnej ostrożności. W praktyce często wywołuje skutek odwrotny: prowokuje do niebezpiecznego wyprzedzania, jazdy w zbyt małej odległości, używania sygnału dźwiękowego i wielu innych niebezpiecznych zachowań ze strony innych kierowców.

Uprzejmość, uwaga i ostrożność powinny obowiązywać wobec każdego pojazdu i każdego kierującego, niezależnie od tego, czy jest to nauka jazdy czy inny użytkownik drogi. Obecne przepisy nakazujące zachowanie szczególnej ostrożności podczas jazdy za pojazdem szkoleniowym lub przejeżdżania obok niego są nieegzekwowalne, a samo oznaczenie pojazdu może - jak wskazano wcześniej - wywoływać zachowania przeciwne do zamierzonych.

Dariusz Pilch

Propozycja może być także istotna i potrzebna w kwestii oznakowania pojazdów egzaminacyjnych. Te może nie powinny mieć nawet takiego jak zaproponowane oznaczenia. Może w tym wypadku wystarczy dyskretna naklejka? Jaka jest Państwa opinia w tej kwestii?

Maciej Siniak. Instruktorzy z doświadczeniem w prowadzeniu pojazdów minimum 5 lat

Zgodnie z naszą prośbą i zapowiedzią publikujemy kolejną wypowiedź uzupełniającą opublikowaną i nadal konsultowany projekt nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402) [kliknij]. Dziś wypowiedź Macieja Siniaka.

Maciej Siniak, instruktor nauki jazdy, kierowca, były przewoźnik międzynarodowy napisał do Redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS proponując: - W mojej ocenie do reformy należy bezwzględnie dopisać - przy wymogu wykształcenia - DOŚWIADCZENIE. Czyli kandydaci na instruktorów kat C, C+E D i D+E muszą posiadać udokumentowane doświadczenie w prowadzeniu pojazdów danej kategorii minimum 5 lat. Obecni instruktorzy w dwuletnim okresie przejściowym obowiązkowo przejdą szkolenia instruktorów z takim doświadczeniem wskazanym z rejestrów starostów.

Obecnie kandydatów na kierowców nauczają ludzie nie mający żadnego doświadczenia zawodowego więc powstaje pytanie , jak uczyć innych samemu nie posiadając umiejętności.

Dodatkowo należy bezwzględnie ograniczyć do trzech prób dla każdej z części egzaminu dla kandydatów na instruktorów i egzaminatorów.

Jeśli kandydat sobie nie radzi z własnym egzaminem nie powinien też uczyć innych.

Zbigniew Popławski. Szkolenie i egzaminowanie na drogach poza obszarem zabudowanym

Zgodnie z naszą prośbą i zapowiedzią publikujemy kolejną wypowiedź uzupełniającą opublikowaną i nadal konsultowany projekt nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami i innych ustaw (UD 402). Instruktor i wykładowca Zbigniew Popławski w ramach komentarzy do trwającej 9. lipca br. DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ napisał: „Mnie w projekcie brakuje większego nacisku na szkolenie poza obszarem zabudowanym, w tym na autostradach i drogach ekspresowych oraz egzaminu na tych drogach. Uważam w dobie coraz większego ruchu na tych drogach, że kandydaci na kierowców są zdecydowanie za mało szkoleni w ruchu poza miejskim i z obserwacji tego co dzieje się na tych drogach uważam, że byłby to dobry kierunek w poprawie brd.

Czekamy na Państwa wypowiedzi - dopiszemy je do poniższej tabeli propozycji uzupełnień nowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami. Piszcie - e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

T. Matuszewski. Istotą wszelkich reform są ludzie. Potrzebny opis kompetencji kadr

W dniach 7. i 9. lipca br. odbyły się dwie części DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. „Debata nad opublikowanym projektem”. Oba nagrania udostępniamy w archiwum YouTube: [kliknij][kliknij]. Rozmawialiśmy on-line o zmianach w opublikowanym 30. czerwca br. projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw [kliknij]. Przypominamy trwają konsultacje publiczne, a przed nami procedowanie w Sejmie i Senacie. Goście naszych debat wskazywali na bardzo wiele interesujących zapisów w projekcie konsultowanego projektu ustawy, ale też odpowiedzieli na pytanie o konieczne dalsze uzupełnienia proponowanego dokumentu.

Redakcja - zainspirowana tak ciekawymi wypowiedziami - postanowiła utworzyć i uzupełniać wykaz proponowanych zmian. Poniżej pierwsza z przywołanych wypowiedzi. W kolejnych news-ach kolejne i nimi będziemy uzupełniali nasza tabelkę.

Czy Pana zdaniem czegoś w projekcie zdecydowanie brakuje:

Tomasz Matuszewski, Zastępca Dyrektora WORD Warszawa, Prezes Ogólnopolskiego Związku Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, sekretarz Zespołu ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych: - Jeżeli chodzi o moje subiektywne zdanie to mnie w projekcie brakuje przede wszystkim większego nacisku na kompetencje kadry. Istotą wszelkich reform są ludzie. Każdy system będzie miał jakieś niedociągnięcia, zwolenników i przeciwników. I to co - także ja będę pisał - to właśnie to, żeby troszeczkę wzmocnić nie wymagania tylko opis kompetencji kadr. Zaczynając od kompetencji i kwalifikacji kierowcy, a kończąc na, jakże właśnie istotnych, kompetencjach i kwalifikacjach instruktora. Dla mnie najważniejszy w tym całym procesie jest poziom uprawnieniowy - instruktor. (…) Kadry, ludzie - oni muszą mniej więcej wiedzieć jaki jest model tego kierowcy, model instruktora, model egzaminatora. Jeżeli ten model nakreślimy, to wtedy też będziemy wiedzieli czego go uczyć, jak go uczyć i po co go uczyć.

Dariusz Pilch. Cyfrowa reforma czy cyfrowa iluzja jakości?

O niektórych ryzykach proponowanych zmian w ustawie o kierujących pojazdami w części dotyczącej szkolenia i egzaminowania.

1. Brak doprecyzowania kiedy kandydat na kierowcę może przystąpić do egzaminu teoretycznego.

Obecne przepisy są na tyle niejednoznaczne, że powodują rozbieżności interpretacyjne między poszczególnymi urzędami w zakresie tego, kiedy kandydat na kierowcę może przystąpić do części teoretycznej egzaminu państwowego. Część urzędów uznaje, że egzamin teoretyczny można zdawać wyłącznie przed rozpoczęciem kursu, albo po jego zakończeniu. Inne dopuszczają taką możliwość również w trakcie trwania szkolenia.

Możliwość przystąpienia do egzaminu teoretycznego przed rozpoczęciem kursu, po samodzielnym przygotowaniu, jest rozwiązaniem społecznie korzystnym. Ułatwia dostęp do prawa jazdy, w wieli sytuacjach ogranicza wykluczenie komunikacyjne, obniża koszty uzyskania uprawnień oraz skraca cały proces szkolenia i egzaminowania.

Nie ma jednak uzasadnienia, aby z tej możliwości wyłączać osoby, które wybrały pełną ścieżkę szkolenia w OSK. Kandydat odbywający pełny kurs nie powinien być w gorszej sytuacji niż osoba ucząca się teorii samodzielnie.

Przepisy powinny jednoznacznie dopuszczać przystąpienie do egzaminu teoretycznego również w trakcie trwania kursu.

2. Kiedy naprawdę zaczyna się praktyczna lekcja nauki jazdy?

Jednym z ważnych elementów projektu jest elektroniczne rejestrowanie przebiegu szkolenia praktycznego. W cyfrowej karcie kursanta mają być zapisywane między innymi: data i godzina rozpoczęcia zajęć, data i godzina zakończenia zajęć, liczba godzin, trasa, liczba kilometrów oraz dane instruktora, kursanta, pojazdu i ośrodka szkolenia kierowców.

Projekt nie definiuje precyzyjnie, czym jest moment rozpoczęcia zajęć praktycznych i to jest ryzyko interpretacyjne mające istotne znaczenie dla rozumienia zapisu przez OSK i urząd sprawujący nadzór nad ośrodkami szkolenia.

Czy lekcja zaczyna się:

- w chwili kliknięcia przez instruktora w aplikacji?

- w chwili wejścia kursanta do pojazdu?

- w chwili rozpoczęcia instruktażu?

- w chwili uruchomienia pojazdu?

- w chwili ruszenia pojazdu?

- w chwili rozpoczęcia zapisu GPS?

W dydaktyce lekcja zaczyna się od przywitania ucznia a następnie wprowadzenia do zajęć, które zazwyczaj zaczynają się poza pojazdem.

Dlatego projekt powinien wyraźnie odróżnić czas zajęć dydaktycznych od czasu jazdy pojazdu.

3. Statystyki zdawalności bez kontekstu mogą stworzyć rankingozę.

Trzecie poważne ryzyko dotyczy publikowania i wykorzystywania danych statystycznych. Projekt przewiduje, że Centrum Egzaminowania ma gromadzić, przetwarzać i publikować dane statystyczne między innymi według instruktorów, ośrodków szkolenia kierowców i wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Projekt zakłada także publiczne udostępnianie analiz dotyczących wyników egzaminów.

Zdawalność jest wynikiem wielu czynników: poziomu kursanta, doświadczenia, wieku, stresu, liczby godzin, rodzaju pojazdu, wcześniejszych niepowodzeń, miasta egzaminowania, egzaminatora, terminu egzaminu, przerw w szkoleniu i wielu innych zmiennych a to powoduje że ranking będzie metodologicznie słaby.

a) Manual i automat to nie powinny być te same dane

Jednym z pierwszych problemów jest brak jasnego rozdzielenia wyników według rodzaju pojazdu: manualna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów.

Egzamin pojazdem z manualną skrzynią biegów wymaga dodatkowych umiejętności: operowania sprzęgłem, zmiany biegów, ruszania, redukcji, koordynacji pracy pedałów i kontroli pojazdu w sytuacjach wymagających płynności. Egzamin pojazdem z automatyczną skrzynią biegów eliminuje część tych trudności.

Jeżeli do jednej statystyki wrzucimy szkoły szkolące głównie na automacie i szkoły szkolące głównie na manualu, otrzymamy porównanie pozornie równe, ale faktycznie nierówne.

Szkoła z dużym udziałem egzaminów na automacie może uzyskać wyższą zdawalność nie dlatego, że lepiej uczy, ale dlatego, że pracuje w innym modelu technicznym egzaminu. Szkoła szkoląca głównie na manualu może wyglądać gorzej, choć realizuje trudniejszy wariant przygotowania.

Dlatego każda statystyka zdawalności powinna rozdzielać:

- egzaminy na pojeździe z manualną skrzynią biegów,

- egzaminy na pojeździe z automatyczną skrzynią biegów,

- kategorię uprawnienia,

- egzamin po kursie podstawowym i egzamin po godzinach uzupełniających.

b) Wiek osoby egzaminowanej ma znaczenie

Kolejnym czynnikiem jest wiek kursanta.

Inaczej wygląda proces uczenia osoby siedemnastoletniej, inaczej osoby pięćdziesięcioletniej. Wiek może wpływać na tempo uczenia, poziom stresu, elastyczność poznawczą, doświadczenia komunikacyjne, pewność siebie i sposób reagowania w ruchu drogowym.

Szkoła, która chętnie przyjmuje osoby starsze, osoby po niepowodzeniach, osoby lękowe albo osoby wymagające dłuższego procesu, może mieć niższą zdawalność, ale wykonywać bardzo wartościową pracę edukacyjną. Z kolei szkoła, która przyciąga głównie młodych, sprawnych, zmotywowanych kandydatów, może mieć wysoką zdawalność nie tylko dzięki jakości szkolenia, ale również dzięki korzystniejszej strukturze kursantów.

c) Godziny uzupełniające - gdzie były realizowane?

Kursant może ukończyć kurs w jednej szkole, a później realizować dodatkowe jazdy w drugiej, trzeciej albo czwartej szkole. Może zdać egzamin po wielu godzinach uzupełniających z instruktorem, który nie prowadził kursu podstawowego. Może też zmienić OSK po niepowodzeniach, a końcowy wynik zostanie przypisany w sposób, który nie oddaje rzeczywistego wkładu poszczególnych szkół.

Dlatego statystyka powinna odpowiadać na pytania:

- gdzie kursant realizował kurs podstawowy?

- gdzie realizował godziny uzupełniające?

- ile tych godzin było?

- po ilu godzinach uzupełniających zdał egzamin?

- czy godziny uzupełniające były realizowane w tej samej szkole, czy w innej?

- jaki instruktor prowadził przygotowanie bezpośrednio przed zdanym egzaminem?

- czy kursant był wcześniej szkolony przez inne OSK?

Bez tego publiczny ranking może przypisać sukces albo porażkę niewłaściwemu podmiotowi.

Przykład: Kursant kończy kurs w szkole A i otrzymuje zaświadczenie o ukończeniu kursu, następnie bierze 30 godzin uzupełniających w szkole B i zdaje egzamin. Czy sukces należy przypisać szkole A, szkole B, czy może obu szkołom?

4. Ranking może karać szkoły, które naprawdę pomagają.

Najbardziej niebezpieczny efekt publicznych rankingów polega na tym, że szkoły mogą zacząć unikać trudniejszych kursantów.

Jeżeli zdawalność będzie publicznym miernikiem jakości, to z punktu widzenia marketingu szkoła będzie miała interes, aby przyjmować osoby rokujące najlepiej, a niekoniecznie te, które najbardziej potrzebują pomocy.

Ryzyko:

- osoby po wielu niezdanych egzaminach staną się „ryzykowne statystycznie”;

- osoby starsze mogą być mniej chętnie przyjmowane;

- osoby lękowe mogą być traktowane jako obciążenie dla wyniku;

- szkoły mogą odsuwać słabszych kursantów od egzaminu;

- instruktorzy mogą uczyć pod trasę i egzamin, a nie pod samodzielną jazdę;

- kursant stanie się elementem statystyki, a nie osobą w procesie uczenia.

W sytuacji tej wskaźnik może zacząć rządzić zachowaniem systemu. Wtedy celem nie jest już lepsze uczenie, lecz lepszy wynik w rankingu.

Jeżeli projekt tego ryzyka nie zabezpieczy, reforma może przynieść efekt odwrotny do zamierzonego.

5. Brak równowagi między nadzorem nad instruktorami i ośrodkami szkolenia kierowców a nadzorem nad egzaminatorami.

Jeżeli państwo uznaje, że wyniki egzaminów mogą służyć do oceny pracy instruktorów i OSK, trzeba postawić zasadnicze pytanie: dlaczego podobna logika nie miałaby dotyczyć egzaminatorów?

Egzaminator jest bezpośrednim uczestnikiem procesu, który kończy się wynikiem pozytywnym albo negatywnym. To on ocenia zachowanie osoby egzaminowanej, interpretuje sytuację drogową, kwalifikuje błędy i decyduje, czy dane zachowanie uzasadnia przerwanie egzaminu. Wynik egzaminu nie powstaje więc wyłącznie w szkole jazdy. Powstaje na styku przygotowania kursanta, pracy instruktora, jakości kursu, warunków ruchu, trasy, pojazdu, stresu osoby egzaminowanej, sposobu komunikacji egzaminatora, interpretacji sytuacji drogowej, kryteriów oceny oraz kultury organizacyjnej danego WORD.

Jeżeli zdawalność ma być traktowana jako wskaźnik jakości pracy instruktora, powinna być również analizowana jako potencjalny wskaźnik stylu oceniania egzaminatora.

Nie chodzi przy tym o tworzenie prostych rankingów egzaminatorów ani o wywieranie presji, aby „przepuszczali” więcej osób. Chodzi o profesjonalną analizę odchyleń, powtarzalności i różnic w ocenianiu, które mogą wynikać z tzw. efektu egzaminatora.

System powinien umożliwiać odpowiedź na pytania:

- czy dany egzaminator ma wyraźnie niższą lub wyższą zdawalność niż inni egzaminatorzy?

- czy różnice utrzymują się po uwzględnieniu kategorii prawa jazdy, WORD, trasy, pory dnia, natężenia ruchu i rodzaju pojazdu?

- czy dany egzaminator częściej przerywa egzaminy niż inni?

- jakie błędy najczęściej wskazuje?

- ile skarg dotyczy danego egzaminatora?

- ile skarg zostaje uwzględnionych?

- czy nagrania egzaminów potwierdzają jednolitość oceniania?

- czy podobne sytuacje drogowe są oceniane przez egzaminatorów w podobny sposób?

Bez takiej analizy nadzór będzie asymetryczny. Instruktorzy i OSK będą oceniani przez pryzmat wyników egzaminów, natomiast egzaminatorzy, którzy te wyniki współtworzą, pozostaną poza równie przejrzystą oceną.

Egzaminator również jest zmienną w procesie oceniania. Wynik egzaminu zależy nie tylko od przygotowania osoby zdającej, ale także od warunków egzaminu, sposobu komunikacji, interpretacji sytuacji drogowej i kwalifikowania błędów.

Analiza danych nie powinna ograniczać się do OSK i instruktorów. Powinna obejmować również jednolitość oceniania.

6. Nierówne standardy nadzoru: OSK i WORD.

Projekt tworzy silniejszy nadzór nad szkoleniem niż nad samym egzaminowaniem. Najlepiej widać to na przykładzie nagrań: nagranie z egzaminu wewnętrznego w OSK ma być przechowywane przez 90 dni, podczas gdy nagranie z egzaminu państwowego zasadniczo tylko przez 21 dni.

To rozwiązanie budzi poważne wątpliwości. Egzamin wewnętrzny jest elementem szkolenia i ma sprawdzić gotowość kursanta. Egzamin państwowy ma natomiast znacznie większą wagę, ponieważ oprócz funkcji certyfikacyjnej (nadanie uprawnień) pełni rolę dydaktyczną (rolę dydaktyczną egzamin odzyskuje w trakcje omawiania przebiegu egzaminu z osobą ocenianą po zakończeniu egzaminu).

Skoro ustawodawca wymaga dłuższego przechowywania nagrań od OSK, co najmniej taki sam standard powinien dotyczyć WORD. W przeciwnym razie powstaje nierówność: szkolenie jest kontrolowane mocniej niż egzaminowanie.

Nagrania z egzaminów państwowych powinny służyć nie tylko rozpatrywaniu skarg, ale również ocenie jakości egzaminowania, w tym analizie jednolitości ocen, różnic między egzaminatorami oraz zasadności decyzji o przerwaniu egzaminu i z tego powodu osoby mające dbać o jakość egzaminowania powinny mieć możliwość dostępu do nagrań z egzaminów z dłuższego okresu niż tylko 21 dni.

Co należałoby dopisać do projektu?

1. Doprecyzowanie, że kandydat na kierowcę może przystąpić do egzaminu teoretycznego przed przystąpieniem do kursu oraz w trakcje jego trwania lub po zakończeniu kursu - tak aby zapis ten nie powodował różnic w sposobie jego interpretacji.

2. Definicja czasu zajęć praktycznych. Należy doprecyzować, że rozpoczęcie zajęć praktycznych oznacza rozpoczęcie czynności dydaktycznych, a nie wyłącznie rozpoczęcie jazdy czy kliknięcie w aplikacji.

System powinien osobno rejestrować:

- czas rozpoczęcia zajęć,

- czas rozpoczęcia jazdy pojazdu,

- czas zakończenia jazdy,

- czas zakończenia zajęć,

3. Zakaz publikacji prostych rankingów bez głębokiej analizy. Dane publiczne powinny być prezentowane jako profil jakości nauczania.

Minimalny zestaw zmiennych powinien obejmować:

- manual / automat,

- wiek osoby egzaminowanej,

- pierwsze i kolejne podejścia,

- liczbę prób egzaminu wewnętrznego,

- liczbę godzin kursu podstawowego,

- liczbę godzin uzupełniających,

- miejsce realizacji godzin uzupełniających,

- zmianę OSK,

- pojazd OSK / pojazd WORD,

- czas od zakończenia kursu do egzaminu

- kategorię prawa jazdy,

- liczbę egzaminów w analizowanej grupie.

4. Standard przeprowadzania egzaminu państwowego

Powinny być ustalone zasady przeprowadzania egzaminu:

- sposób wydawania poleceń osobie egzaminowanej, z uwzględnieniem czasu potrzebnego na zrozumienie zadania, ocenę sytuacji i zaplanowanie prawidłowego działania (albo inaczej - zakaz wydawania poleceń dotyczących zadania egzaminacyjnego bezpośrednio przed miejscem jego wykonania, jeżeli uniemożliwia to osobie zdającej spokojne zrozumienie polecenia, ocenę sytuacji i zaplanowanie bezpiecznego manewru) ,

- zakazu komentowania zachowania zdającego w trakcie egzaminu, jeżeli komentarz nie jest konieczny do uniknięcia zagrożenia, (należy pamiętać że

- pojazd zapewniany przez osobę z niepełnosprawnością może nie być wyposażony dołkowy pedał hamulca)

- obowiązek precyzyjnego informowania zdającego o popełnionym błędzie,

- obowiązek dokładnego omówienia błędów po zakończonym egzaminie, oraz wskazania, jakie zachowanie byłoby w danej sytuacji prawidłowe.

5. Analiza wpływu egzaminatora na wynik egzaminu

Jeżeli nadzór nad instruktorami ma wykorzystywać wyniki zdawalności, to analogicznie system powinien analizować wyniki poszczególnych egzaminatorów.

Nie po to, żeby tworzyć publiczne rankingi egzaminatorów, ale po to, żeby badać:

- odchylenia zdawalności,

- wpływ egzaminatora na przebieg egzaminu,

- sposób wydawania poleceń,

- częstotliwość przerywania egzaminów,

- typy najczęściej wskazywanych błędów,

- liczbę i zasadność skarg,

- zgodność ocen z nagraniami,

- różnice między egzaminatorami w podobnych warunkach,

- potrzebę szkoleń, standaryzacji lub kontroli.

6. Wydłużenie okresu przechowywania nagrań egzaminów państwowych

Nagrania z egzaminów państwowych powinny być przechowywane dłużej, ponieważ Dłuższy okres przechowywania może umożliwić rzetelną analizę jednolitości oceniania oraz skuteczniejszy nadzór nad jakością egzaminowania.

Podsumowanie.

Projekt może usprawnić nadzór nad szkoleniem kierowców, ale w obecnym kształcie nie usuwa kilku istotnych wątpliwości. Wymaga doprecyzowania momentu przystąpienia do egzaminu teoretycznego, definicji czasu zajęć praktycznych, zasad prezentowania statystyk zdawalności oraz równowagi między nadzorem nad OSK, WORD i egzaminatorami. Bez tych zmian cyfryzacja może stworzyć jedynie pozór poprawy jakości, zamiast realnie usprawnić system szkolenia i egzaminowania.

Dariusz Pilch

Szkolenie w 2023 r.: „jest gorzej niż źle” - oceniała NIK

Przypominamy, jutro - piątek/26.6.2026/godz. 11.00-12.00 - odbędzie się kolejne spotkanie w ramach cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ [kliknij]. Tytuł: „Jak lepiej szkolić kierowców?”. Gościem redaktor Bożenny Chlabicz będzie Maciej Wroński, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Na Facebooku dostępna będzie transmisja, na YouToubie - retransmisja. Dziś przypomnienie stanu na rok 2023, jutro ocena stanu 2026.

O wadze podejmowanej kwestii wszyscy doskonale zdajemy sobie sprawę. Zarówno na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS jak i w DYSKUSJACH NA RATUSZOWEJ podnosiliśmy ją wielokrotnie, albo jeszcze częściej. Co powie Pan Prezes? Z całą będą to odważne i ważne opinie. Zachęcamy do zapoznania się z nimi.

Tymczasem przypomnijmy jak system szkolenia w 2023 r. oceniła Najwyższa Izba Kontroli. Dodajmy, że w tym zakresie odbyły się kolejne ważne kontrole. Podsumowując tę z 2023 r. kontrolerzy pisali w swoim komunikacie [kliknij]:

* System szkolenia cyt.: „W Polsce w zasadzie nie istnieje spójny system szkolenia i egzaminowania przyszłych kierowców. Obowiązujące regulacje prawne oraz działania właściwych organów administracji publicznej, w tym Ministra Infrastruktury, nie zapewniały przygotowania kandydatów na kierowców do bezpiecznego poruszania się po drogach. NIK zdiagnozowała problemy na każdym etapie systemu szkolenia: w jakości samych kursów, pracy instruktorów, w działalności WORD-ów oraz pracy egzaminatorów. W ocenie NIK konieczne są pilne zmiany w całym systemie szkolenia, w debacie publicznej ciągle mało się mówi o tym, że kierowcy - szczególnie ci, którzy prawo jazdy mają od kilku lat - są po prostu źle wyszkoleni i na kursach nie nabyli umiejętności oraz prawidłowych nawyków zachowania się na drodze. Już wcześniejsze kontrole NIK w 2001 r., w 2010 r. i w 2014 r wskazywały na konieczność poprawy skuteczności procesu szkolenia kierowców.”;

* Okres próbny cyt.: „W styczniu 2013 r. weszły w życie przepisy ustawy o kierujących. Głównym celem wprowadzenia nowych rozwiązań była poprawa brd poprzez podniesienie kwalifikacji kierowców oraz położenie nacisku na poprawę jakości szkolenia kandydatów na kierowców, a także dostosowanie polskich przepisów do unijnej dyrektywy. Zaczął obowiązywać: nowy system przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, nowe kategorie praw jazdy, nowy wzór dokumentu prawa jazdy oraz elektroniczny obieg dokumentów w procesie wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Istotną zmianą miało być wprowadzenie dwuletniego okresu próbnego dla osób, które po raz pierwszy uzyskały prawo jazdy kategorii B, podczas którego tzw. młody kierowca miał być poddany szczególnemu nadzorowi. Takie rozwiązanie wprowadziło kilkanaście krajów UE, m.in.: Austria, Francja, Niemcy, Szwecja, Wielka Brytania. W krajach, które wprowadziły okres próbny lub jazdę w tym czasie z osobą towarzyszącą, zaobserwowano zmniejszenie liczby wypadków z młodymi kierowcami nawet o 50%. Niestety wiele istotnych przepisów ustawy o kierujących dotyczących młodych kierowców i kształtowania bezpiecznych zachowań oraz nadzoru nad procesem szkolenia i egzaminowania dotychczas nie weszło w życie, a kolejne terminy są przekładane. Dotyczy to m.in. ważnych rozwiązań: okresu próbnego dla nowych kierowców (którego nie wdrożono od ponad 10 lat), a także wymiany informacji gromadzonych w Centralnej Ewidencji Kierowców.”;

* Jak ośrodki szkolą kierowców cyt.: „Analiza obowiązujących programów szkolenia, kursów i warsztatów oraz warunków, trybu, zakresu i zasad przebiegu egzaminów wykazała istotne braki oraz niespójności, czego skutkiem są niezadowalające efekty nauczania. W ocenie NIK szkolenie kandydatów na kierowców jest ukierunkowane na uzyskiwanie pozytywnych wyników egzaminów, a nie na nabycie odpowiedniego poziomu wiedzy, umiejętności i w szczególności zachowań, które gwarantowałyby bezpieczne i odpowiedzialne kierowanie pojazdami przez te osoby”;

* Programy szkoleń oraz zajęć praktycznych cyt.: „Program szkolenia” jest jedynie wykazem zagadnień stanowiących przedmiot pytań na egzaminie teoretycznym czy też zadań realizowanych na egzaminie praktycznym. Programy szkoleń dla kandydatów na kierowców, jak również instruktorów oraz egzaminatorów nie zawierają charakterystyk absolwenta poszczególnych rodzajów kursów. Skutkuje to brakiem jednoznacznie określonych efektów, które mogłyby podlegać ocenie. Ponadto brak jednoznacznego określenia struktury testu egzaminacyjnego skutkuje dowolnością, uznaniowością oraz brakiem odpowiedzialności za konkretne pytania tworzące jednostkowe testy egzaminacyjne, niewystandaryzowane w części odnoszącej się do treści, formy i znaczenia dla brd.” (…) „NIK zwraca uwagę na zbyt ogólne programy szkoleń oraz zajęć praktycznych. Ponadto w programach nie ma określonych zagadnień stanowiących osobny przedmiot zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy. Jest to istotna luka, biorąc pod uwagę rolę, jaką w poprawie brd pełnią umiejętności udzielania pierwszej pomocy.” (…) Obowiązujące programy szkoleń są jedynie literalnym przepisaniem programów egzaminacyjnych (lub odwrotnie) bez jakiegokolwiek odniesienia do zasad dydaktyki. Prowadzi to do sytuacji, w której od kursanta oczekuje się wyłącznie pamięciowego opanowywania treści teoretycznych, ale nie kształtuje właściwych postaw przyszłego kierowcy. Konsekwencją tego jest przygotowywanie kandydatów wyłącznie do posiadania umiejętności zdania egzaminu.”.

* Instruktorzy cyt.: Ponadto zniesiono obowiązek posiadania przez instruktorów minimum średniego wykształcenia, co więcej zgodne z przepisami instruktorem może zostać osoba, która posiada prawo jazdy od zaledwie dwóch lat.”;

* Nadzór starostów nad szkoleniem cyt.: „NIK negatywnie ocenia wykonywanie przez starostów nadzoru nad prowadzeniem szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami. W każdym skontrolowanym starostwie nadzór sprawowany był w sposób nierzetelny, a w konsekwencji nie przyniósł oczekiwanych efektów. Przypadki działań nierzetelnych oraz naruszenia obowiązujących przepisów prawa stwierdzono niemal w każdym zbadanym obszarze, m.in.: w zakresie planowania i przeprowadzania kontroli, w tym zakresu kontroli, dokumentowania jej przebiegu, wymaganej częstotliwości oraz wydawania zaleceń pokontrolnych. We wszystkich skontrolowanych starostwach nie przeprowadzano kontroli wykonywania części praktycznej szkolenia w ruchu drogowym, w tym dotyczących kontroli przeprowadzania egzaminu wewnętrznego w ruchu drogowym. Nie przykładano też należytej staranności sprawdzeniu realizacji przez OSK prawidłowego przygotowania kursantów do skutecznego i bezpiecznego udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej. Starostwa nie były przygotowane do wywiązywania się z nałożonych na nie ustawowych zadań, zarówno pod względem organizacyjnym, jak i kadrowym. Można powiedzieć, że praktycznie nie funkcjonował system nadzoru i kontroli. Starostowie nie wykorzystywali w należytym stopniu podstawowych instrumentów prawnych do wypełniania funkcji nadzorczych, w tym wprowadzonych ustawą o kierujących pojazdami. Żadne ze starostw nie skorzystało z przewidzianej w przepisach  możliwości podjęcia współpracy z WORD w zakresie pomocy merytorycznej. Starostowie nieprawidłowo i nierzetelnie prowadzili rejestry przedsiębiorców prowadzących OSK, a marszałkowie województw ewidencje instruktorów oraz egzaminatorów, gdyż zawierały one nieaktualne i niekompletne dane.

* Dostęp do CEK cyt.: „Zmiany wprowadzone ustawą o kierujących regulujące zakres przekazywania informacji między organami administracji samorządowej, a administratorem systemu informatycznego Centralna Ewidencja Kierowców, miały m.in. na celu umożliwienie prowadzenia monitoringu kierowcy, z uwzględnieniem m.in. danych dotyczących naruszenia przez niego przepisów. Jednak wystąpiły znaczne opóźnienia we wdrażaniu CEK i możliwości korzystania z jego zasobów. Do dnia zakończenia kontroli nie wdrożono w pełni funkcjonalności CEK, co miało bezpośrednie przełożenie na sprawność i efektywność działań organów nadzoru”.

Nie będziemy już cytowali treści wniosków, dodamy jedyne, iż zostały one zaadresowane do: Ministra Cyfryzacji, Ministra Infrastruktury; do starostów. (jm)

Piątek, godz. 11.00

Dziś - 26. czerwca br. - tradycyjnie w formule on-line odbędzie się kolejne w popularnym cyklu spotkanie pn. DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ. Tytuł: „Jak lepiej szkolić kierowców?”. Gościem redaktor Bożenny Chlabicz będzie Maciej Wroński, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Transmisja dostępna w serwisie społecznościowym - facebook PRAWO DROGOWE@NEWS lub L-INSTRUKTOR.pl oraz za pośrednictwem platformy ZOOM: https://us02web.zoom.us/j/84853530259?pwd=mNc2OwWgby6JCoqxvihWmZYw0wCdzN.1 - Kod dostępu 2026. Identyfikator webinaru: 848 5353 0259.

Organizatorzy cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ: Fundacja Zapobiegania Wypadkom Drogowych, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcja tygodnika PRAWO DROGOWEGO@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

Czekamy o godz. 11.00.

Grzegorz Bucała. Reedukacja z perspektywy psychologa

REEDUKACJA W ZAKRESIE PROBLEMATYKI PRZECIWALKOHOLOWEJ

- istotny filar zmiany zachowań kierowców

Obowiązkowy kurs reedukacyjny w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałania narkomanii funkcjonuje w polskim systemie prawnym od 1 lipca 2015 roku. Ukończenie tego szkolenia przez osoby zatrzymane za kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu stanowi jeden z warunków odzyskania uprawnień do kierowania pojazdami.

Nowelizacja Rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 9 czerwca 2026 roku określa między innymi korektę programu kursu. Szkolenie obejmuje zagadnienia dotyczące wpływu alkoholu oraz środków działających podobnie do alkoholu na zdolność prowadzenia pojazdów, a także kwestie związane z mitami i stereotypami dotyczącymi jazdy po spożyciu alkoholu. Uczestnicy zapoznają się również ze statystykami obrazującymi skalę zjawiska prowadzenia pojazdów pod wpływem alkoholu oraz z obowiązującymi regulacjami prawnymi w tym zakresie. Program przewiduje także prezentację wybranych narzędzi diagnostycznych służących ocenie problemów związanych z używaniem alkoholu i innych substancji psychoaktywnych. Część zajęć prowadzona przez psychologa poświęcona jest między innymi rozwijaniu umiejętności asertywnego odmawiania oraz poszukiwaniu alternatywnych bezpiecznych sposobów organizacji transportu po spotkaniach, podczas których spożywany jest alkohol. W aktualnej formule kurs został ponadto rozszerzony o treści dotyczące wpływu alkoholu i substancji psychoaktywnych na rozwój chorób sercowo-naczyniowych oraz nowotworowych.

Tego rodzaju zajęcia prowadzę od 2018 roku. Pomimo ich obowiązkowego charakteru - w mojej ocenie odbierane są przez uczestników stosunkowo dobrze. Staram się, aby szkolenia miały możliwie aktywną formę, opartą przede wszystkim na dyskusji i wymianie perspektyw. W trakcie zajęć wykorzystuję alkogogle, które pozwalają uczestnikom w praktyczny sposób doświadczyć wpływu alkoholu na koordynację ruchową, równowagę oraz ocenę odległości.

Naturalnie, podczas zajęć pojawiają się różnorodne emocje. U części uczestników dominuje poczucie niesprawiedliwości związane z odmiennymi normami prawnymi dotyczącymi dopuszczalnej zawartości alkoholu w organizmie obowiązującymi w różnych krajach Europy. Inni odczuwają wstyd, poczucie winy, smutek lub bezradność wynikające z utraty prawa jazdy i związanych z tym konsekwencji prawnych oraz życiowych. Nierzadko pojawiają się także szczere refleksje dotyczące własnych decyzji i ich potencjalnych skutków dla zdrowia, życia oraz bezpieczeństwa innych uczestników ruchu drogowego.

Dwudniowy kurs realizuje pełny zakres zagadnień przewidzianych przez ustawodawcę. Jego największą wartością wydaje się stworzenie przestrzeni do zatrzymania się i spojrzenia na własne zachowania z szerszej perspektywy. Edukacja, a w tym przypadku reedukacja, stanowi ważny filar zmiany postaw i zachowań. Policyjne statystyki od kilku lat pokazują spadkową tendencję wypadków drogowych powodowanych przez tę grupę kierowców (wykres) oraz względną stabilizację w zakresie ilości zatrzymywanych za jazdę pod wpływem alkoholu (w 2025 roku było to 92532 kierujących przy rekordowej ilości kontroli - 17.9 mln badań). I choć trudno jednoznacznie określić, w jakim stopniu jest to efekt poszczególnych działań profilaktycznych, kontrolnych czy prawnych, edukacja bez wątpienia pozostaje jednym z istotnych narzędzi zwiększania świadomości zagrożeń oraz promowania odpowiedzialnych zachowań na drodze.

Z perspektywy prowadzącego, szczególnie wartościowe są sytuacje, w których uczestnicy zaczynają otwarcie rozmawiać o okolicznościach swojego zatrzymania, własnych decyzjach oraz ich konsekwencjach. Nie zawsze oznacza to zmianę postawy, jednak często prowadzi do większej świadomości ryzyka związanego z prowadzeniem pojazdu po alkoholu. Jeśli choć część uczestników po zakończeniu kursu podejmie bardziej odpowiedzialne decyzje w przyszłości, można uznać, że szkolenie spełnia swoją rolę.

(Wykres www.Policja.pl)

Grzegorz Bucała, egzaminator WORD Olsztyn, były instruktor nauki jazdy, psycholog i pedagog

W piątek on-line

W najbliższy piątek - 26. czerwca br. - tradycyjnie w formule on-line odbędzie się kolejne w popularnym cyklu spotkanie pn. DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ. Tytuł: „Jak lepiej szkolić kierowców?”. Gościem redaktor Bożenny Chlabicz będzie Maciej Wroński, Prezes Zarządu Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Niezwykle ważną kwestią dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego - jak to ostatnio podniósł wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec - jest jakość szkolenia kierowców. Temu tematowi będzie poświęcona najbliższa DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ. Bożenna Chlabicz i jej Gość przeanalizują poziom szkoleń według stanu na dzień dzisiejszy i na tym tle wskażą zmiany konieczne, zmiany potrzebne, zmiany oczekiwane. Czekamy na Państwa sugestie, zapytamy eksperta. Piszcie e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zapowiedź: Niestety, do dnia dzisiejszego nie został opublikowany - tak oczekiwany przez branżę edukatorów - tekst projektu ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami. Nadal dostępna jest jedynie informacja o zmianach i to w wersji z… 28.04.2026. Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów określono na II kwartał 2026 r. A konsultacje publiczne? Wobec powyższego DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ poświęcona przywołanej nowelizacji może odbędzie się w pierwszym tygodniu lipca np. 2. oczywiście jedynie w sytuacji, gdy nastąpi publikacja projektu. I to będzie nasze ostatnie spotkanie przed przerwą wakacyjną.

Organizatorzy cyklu: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym; Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

Transmisja: Tradycyjnie w serwisie społecznościowym - facebook PRAWO DROGOWE@NEWS - dostępna będzie bezpośrednia transmisja: https://us02web.zoom.us/j/84853530259?pwd=mNc2OwWgby6JCoqxvihWmZYw0wCdzN.1 - Kod dostępu 2026. Identyfikator webinaru: 848 5353 0259.

Dostęp do nagrania: Przypomnijmy, iż wszystkie dotychczasowe DYSKUSJE są dostępne, bezpłatnie i bez ograniczeń - w archiwum YouTouba [kliknij].

Czekamy, 26. Czerwca br./piątek godz. 11.00.

Dariusz Pilch. Wujek foliarz, czyli mity i teorie spiskowe o uczeniu i egzaminowaniu na prawo jazdy

W naszej codzienności funkcjonują nieuzasadnione przekonania, które z czasem przybierają formę mitów. Tak jest również w edukacji, gdzie funkcjonuje wiele mitów powtarzanych przez jakąś część osób związanych z edukacją. (Holmes, 2019). Jaskrawym przykładem takiego mitu jest jedno z najbardziej znanych twierdzeń powtarzanych przez lata w edukacji: że człowiek wykorzystuje jedynie 10 procent swojego mózgu (Duch, 2025/26).(Mam nadzieję, że osoby czytające ten tekst mają świadomość istnienia tego mitu i nie traktują go jako wiedzy).

Podobnie jest w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców. W oficjalnych wypowiedziach, publikacjach branżowych, luźnych komentarzach, a szczególnie tam, co można nazwać piekłem Internetu - czyli w sekcji komentarzy w mediach społecznościowych - regularnie powracają twierdzenia, które należałoby zaliczyć do kategorii mitów.

Mit pierwszy: trudny egzamin oznacza dobry egzamin (mit wysokiej poprzeczki)

Mogłoby się wydawać, że im wyżej ustawimy poprzeczkę i im trudniejszy skonstruujemy sprawdzian, tym trafniej będzie mierzył kompetencje. Trudność egzaminu sama w sobie nie świadczy ani o jego jakości, ani o trafności, ani o rzetelności pomiaru.

Trudny egzamin nie zawsze jest dobrym egzaminem. Może być trudny, a jednocześnie źle skonstruowany. Może zawierać zadania czy pytania niejasne, nadmiernie formalne, oparte na grze słów albo na domyślaniu się, co autor miał na myśli lub zadania nie proporcjonalne do zakładanych wymagań.

Wygląda na to, że problem źle konstruowanych zadań na egzaminie wynika ze słabego przygotowania merytorycznego osoby układającej zadania. Osoba taka skupia się na zasadach formalnych a nie na istocie zadania.

Wykładowcy czasami przyznają, że ułożenie dobrego pytania zamkniętego jest dużą sztuką. Takiego które powinno sprawdzać wiedzę, a nie inteligencję, spryt zdającego czy umiejętność odgadywania.

W edukacji najważniejsze pytanie nie brzmi: czy egzamin jest trudny? Najważniejsze pytanie brzmi: czy egzamin sprawdza to, co powinien sprawdzać? (Niemierko, 2021)

Mit drugi: kto zdał bardzo trudny egzamin, ten staje się ekspertem

Ten mit jest blisko związany z poprzednim. Pojawia się zwłaszcza przy egzaminie weryfikacyjnym dla kandydatów na egzaminatorów.

Ekspert to nie jest po prostu osoba, która zdała trudny test. W psychologii poznawczej podkreśla się, że ekspert posiada wiedzę obszerną, dobrze uporządkowaną i możliwą do wykorzystania w praktyce. Co ważne, jest to wiedza ograniczona do konkretnej dziedziny (Nęcka 2020).

Można znać przepisy i procedury, a jednocześnie słabo rozumieć proces oceniania człowieka w stresującej, dynamicznej sytuacji. Można zdać egzamin, ale nie mieć rozwiniętej refleksji nad błędami poznawczymi, wpływem stresu czy granicą między obserwacją a interpretacją.

Droga do bycia ekspertem jest długa. Wymaga praktyki, powtarzania, analizy błędów, informacji zwrotnej i świadomości własnych ograniczeń.

Zdarza się niestety, że ktoś kto osiągnął określony etap - został instruktorem, egzaminatorem, wykładowcą czy profesorem -  na tym poprzestaje. Zaczyna bardziej eksponować sam tytuł niż rozwijać swoje kompetencje.

A ekspertywność nie polega na posiadaniu tytułu przed nazwiskiem, pełnienia funkcji czy zajmowania stanowiska. Polega na tym, że człowiek dalej się uczy, sprawdza własne decyzje, przyjmuje informację zwrotną i świadomie doskonali swój warsztat. Można powiedzieć, że jest zdolna do pogłębionej autorefleksji.

UWAGA: Nie oznacza to, że każdą osobę posiadającą tytuł należy z góry podważać. Tytuł naukowy, zawodowy czy formalne uprawnienie mogą być ważną wskazówką, że dana osoba ma wiedzę w swojej dziedzinie.

Problem zaczyna się wtedy, gdy tytuł zastępuje argumenty. Do autorytetu warto podchodzić z szacunkiem, ale nie bezkrytycznie. Krytycznie - tak. Krytykancko - nie.

Mit trzeci: niska zdawalność oznacza większe bezpieczeństwo na drogach

Polska ma relatywnie niską zdawalność egzaminu na prawo jazdy, ale nie widać przełożenia tej niskiej zdawalności na wyraźnie lepsze bezpieczeństwo drogowe w porównaniu z krajami o podobnym kontekście kulturowym (Parlament Europejski, 2019).

Mit czwarty: stresujący egzamin hartuje przyszłego kierowcę

Kolejny mit brzmi: egzamin na prawo jazdy powinien być stresujący, bo kierowca w ruchu drogowym też będzie narażony na stres. Jeśli ktoś nie radzi sobie na egzaminie, to nie poradzi sobie na drodze.

UWAGA: należy w tym miejscu zwrócić uwagę że, osoby wypowiadające powyższe twierdzenie, wyrażenie stres używają w rozumieniu potocznym, ponieważ w publikacjach naukowych dotyczących zagadnienia emocji uznaje się że stres nie jest emocją (tak jak odrębnymi emocjami są lęk i strach) lecz skutkiem emocji (Kalat, 2020).

Problem polega na tym, że stres (strach) drogowy i lęk egzaminacyjny to nie to samo.

W ruchu drogowym napięcie pojawia się zwykle w odpowiedzi na konkretną sytuację np: użycie sygnału dźwiękowego (klaksonu) czy agresja innego kierowcy itp. Jest bodziec, jest reakcja.

Lęk jest mniej konkretny, bardziej rozlany i może trwać dłużej (LeDoux, 2020). Nie zawsze wynika z realnego zagrożenia na drodze, ale z samej sytuacji bycia ocenianym.

Na egzaminie działa inny mechanizm. Zdający reaguje na ocenę, obecność egzaminatora, możliwość porażki, presję otoczenia i własne przewidywania: „zaraz zrobię błąd”, „zaraz mnie obleje” itp.

Lęk powodujący stres na egzaminie nie „hartuje” przyszłego kierowcy. Może jedynie sprawić, że egzamin zacznie mierzyć nie tylko kompetencje prowadzenia pojazdu, ale także odporność na specyficzny lęk egzaminacyjny.

W tym miejscu należy zaznaczyć że, doświadczanie emocji lęku - która wywołuje stres -wpływa w na pogorszenie działania procesów poznawczych (Sapolsky, 2021)

Egzamin powinien ograniczać lęk, który jest zwiększany przez niejasne polecenia, zbędne komentarze, nerwową atmosferę, sugestie, ironię, pośpiech i inne nieetyczne zachowania.

Egzamin ma sprawdzać kompetencje kierowcy a nie odporność na lęk egzaminacyjny.

Mit piąty: najlepszym instruktorem czy egzaminatorem będzie kierowca zawodowy z wieloma kategoriami prawa jazdy

Mogłoby się wydawać że, skoro ktoś długo jeździ zawodowo, ma wiele kategorii prawa jazdy i ogromny staż za kierownicą, to powinien być świetnym instruktorem lub egzaminatorem.

Problem w tym, że duże doświadczenie w kierowaniu i umiejętność uczenia czy egzaminowania potencjalnego kierowcy to dwie różne kompetencje.

Czasami na kurs trafiają osoby, które wcześniej ktoś próbował „uczyć jeździć” na własną rękę (zazwyczaj tata lub dziadek czasami wujek). Z relacji kursantów wynika, że często kończyło się to krzykiem: „Co robisz?!”, „Przecież to proste!”, „Jak ty jedziesz?!”. Dla osoby początkującej to nie jest nauka, tylko budowanie napięcia i przekonania, że „chyba się do tego nie nadaję”. Zdarza się też, że taki chodnikowy nauczyciel dzwoni i pyta, czy przed kursem można „sprawdzić”, czy dana osoba — najczęściej młoda kobieta — w ogóle nadaje się na kierowcę (masakra).

Dobry kierowca wiele czynności wykonuje automatycznie. Nie analizuje już każdego spojrzenia w lusterko, pracy sprzęgłem czy oceny odległości. U takiej osoby nastąpiła proceduralizacja wiedzy, czyli przejście od świadomego kontrolowania czynności do ich płynnego automatycznego wykonywania (Maruszewski, 2017). Wiedza ta staje się często niemożliwa do opisania słowami a to oznacza że aby mogła zaistnieć możliwość przekazania wiedzy z wiązanej z kierowaniem, to tych umiejętności przyszły instruktor czy instruktorka musi uczyć się na nowo. Oczywiście doświadczenie w prowadzeniu pojazdu może być doskonałym punktem wyjścia do stania się świetnym nauczycielem czy nauczycielką.

Podobnie ma się sprawa w przypadku kandydata/kandydatki na egzaminatora. Umiejętność kierowania może być dobrym punktem wejścia w drogę uczenia się do umiejętności oceniania natomiast sama w sobie nie stanowi o szczególnych predyspozycjach do umiejętności egzaminatorskich. I tu taka osoba musi uczyć się tych wszystkich rzeczy (które dla zawodowego kierowcy są przecież oczywiste) od początku a najtrudniejsze dla takiej osoby może być zrozumienie w jakim celu ma się uczyć dydaktyki czy psychologii.

Widać to czasem w rozmowach z kandydatami na egzaminatorów, choćby podczas oczekiwania na egzamin weryfikacyjny. Próba rozmowy o istocie egzaminowania przyszłych kierowców bywa kwitowana mniej więcej tak: „Jestem kierowcą zawodowym. Wiem, kto umie jeździć, a kto nie”.

Mit szósty: egzamin w małym mieście jest mniej wartościowy niż egzamin w dużym mieście

W niektórych publikacjach można przeczytać, że egzamin zdany w małym mieście jest mniej wartościowy niż egzamin zdany w dużym ośrodku. Podobnie wskazywała NIK, uznając, że egzaminy w małych miejscowościach mogą utrudniać zachowanie jednolitych standardów oceny (NIK, 2023).

Ten argument zawiera część prawdy, bo warunki ruchu w dużych miastach bywają bardziej złożone. Nie oznacza to jednak, że samo miejsce egzaminu przesądza o jego jakości.

Gdyby przyjąć taką logikę, należałoby uznać, że egzamin zdany w sobotę o 7.00 rano jest mniej porównywalny z egzaminem zdanym w piątek po południu przed świętami, w godzinach największego ruchu. Podobnie można byłoby twierdzić, że egzamin zdany latem jest mniej wartościowy niż egzamin zdany zimą albo że egzamin zdany w Gdyni jest mniej wart niż egzamin zdany w Gdańsku, bo w Gdyni nie ma tramwajów, a w Gdańsku są.

Warunki egzaminu zawsze się różnią: miejscem, porą dnia, pogodą, natężeniem ruchu, trasą i zachowaniem innych uczestników ruchu. Dlatego problemem nie jest samo małe miasto, lecz to, czy egzamin trafnie sprawdza początkowe kompetencje w kierowaniu potrzebne do transferu wiedzy (Filipiak, 2011) na inne warunki drogowe.

Mit siódmy: kierowca powinien radzić sobie w każdej sytuacji, więc egzamin może być dowolnie trudny

Oczywiście że, kierowca powinien radzić sobie w sytuacjach trudnych i nietypowych, bo ruch drogowy jest zmienny. Egzamin nie jest jednak testem wszystkich możliwych zdarzeń drogowych, lecz narzędziem pomiaru początkowych kompetencji.

Dlatego powinien być trafny, reprezentatywny i porównywalny. Jeśli opiera się głównie na sytuacjach wyjątkowych, lokalnych lub niejednoznacznych (np. przeprowadzany w miejscach nieprawidłowo oznakowanych), zaczyna mierzyć znajomość konkretnej trasy albo stylu egzaminowania, a nie rzeczywistą gotowość do samodzielnej jazdy.

Egzamin nie może być zbiorem pułapek. Powinien sprawdzać początkowe kompetencje właściwe dla danej kategorii prawa jazdy.

Mit ósmy: wystarczy opublikować rankingi zdawalności, a jakość szkolenia sama się poprawi

Rankingi mogą być jednym z wielu narzędzi do oceny jakości nauczania ale nie jedynym. Poziom zdawalności może być użytecznym narzędziem wykorzystanym przez nauczyciela do poprawy jakości nauczania ale pod warunkiem jego właściwego przedstawienia. Wynika to z funkcji jaką ma pełnić egzamin.

O funkcjach jakie powinien pełnić egzamin jest szerzej w  artykule „Egzamin się kończy i zapada ścisza. Dlaczego nikt nie pyta, co poszło nie tak?”

Gdy nauczyciel wie dokładnie jaka jest przyczyna niepowodzenia egzaminacyjnego to dopiero taką wiedzę może użyć do poprawy swojego warsztatu pracy. Natomiast gdy ranking zdawalności jest suchą liczbą z której nie można wywnioskować o konkretach czyli głębokiej przyczynie że ktoś nie zdał a w  wyniku publikacji takiego rankingu może być uzależniony byt szkoły to może spowodować że szkoła podejmie grę w pozom zdawalności a nie w jakość nauczania.

Teoria spiskowa - WORD-y celowo „oblewają” kandydatów na kierowców w celu zwiększenia zysków

Jedną z popularnych teorii spiskowych jest przekonanie, że kandydaci na kierowców są celowo oblewani po to, aby ośrodki egzaminowania zarabiały więcej.

Taka teza nie ma mocnego uzasadnienia. Gdyby rzeczywiście istniał ogólnopolski plan celowego oblewania zdających, musiałyby w nim uczestniczyć setki, a właściwie tysiące osób: egzaminatorzy, pracownicy WORD-ów, osoby zarządzające ośrodkami i personel pomocniczy. Przy takiej skali trudno byłoby utrzymać proceder w tajemnicy przez lata. Prędzej czy później pojawiłyby się dowody, dokumenty, nagrania albo wiarygodne relacje osób z wewnątrz systemu.

Źródłem tego mitu może być niezdrowy model finansowania WORD-ów. Ośrodki egzaminowania pełnią ważną funkcję publiczną, a jednocześnie utrzymują się w dużej mierze z opłat wnoszonych przez osoby zdające. To budzi zrozumiałe kontrowersje i podważa zaufanie do systemu.

To trochę tak, jakby straż pożarna miała gasić pożar dopiero po wniesieniu opłaty za akcję. Sama konstrukcja takiego systemu budziłaby nieufność - nawet jeśli strażacy wykonywaliby swoją pracę uczciwie.

Zakończenie:

Mity mają to do siebie, że w pozornie prosty sposób wyjaśniają zjawiska, o których wiemy zbyt mało. Problem polega na tym, że im mniej ktoś wie, tym częściej może mieć wrażenie, że wszystko jest dla niego oczywiste. Nauka zna to zjawisko jako iluzja głębokiego rozumienia, a w szerszym sensie także jako efekt Dunninga-Krugera.

Na pewno mitów czy teorii spiskowych dotyczących szkolenia i egzaminowania kierowców, instruktorów czy egzaminatorów jest znacznie więcej dlatego też zachęcam do dzielenia się swoimi spostrzeżeniami w tej materii np. w tym co jest nazywane piekłem Internetu czyli w sekcji komentarzy w mediach społecznościowych.

Być może ktoś tu może uważać, że któreś z przedstawionych założeń w tym tekście nie jest „mitem” to tym bardziej zachęcam do podzielania się swoimi wnioskami nawet w najbardziej kąśliwy sposób ;-).

Dariusz Pilch

LITERATURA

Duch W., Irracjonalne myślenie, wykład z roku akademickiego 2025/2026, Uniwersytet Mikołaja Kopernika, dostęp: 13.06.2026 [kliknij], 

Filipiak E., Z Wygotskim i Brunerem w tle. Słownik pojęć kluczowych, Wydawnictwo Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego, Bydgoszcz 2011, s. 83-85.

Holmes J. D., Edukacja i uczenie się. 16 największych mitów, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2019.

Kalat J. W., Biologiczne podstawy psychologii, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2020, s. 445.

LeDoux J., Lęk. Neuronauka na tropie źródeł lęku i strachu, Copernicus Center Press, Kraków 2020, s. 38.

Maruszewski T., Psychologia poznania. Umysł i świat, Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne, Gdańsk 2017, s. 185-186.

Nęcka E., Orzechowski J., Szymura B., Wichary S., Psychologia poznawcza, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2020, rozdz. 4.

Niemierko B., Diagnostyka edukacyjna, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2021, rozdz. 6, 7 i 11.

NIK, System szkolenia kandydatów na kierowców - jest gorzej niż źle, Najwyższa Izba Kontroli, 2023, dostęp: 15.06.2026 [kliknij], 

Parlament Europejski, Statystyki śmiertelności na drogach w UE, 2019, dostęp: 14.06.2026 [kliknij], 

Sapolsky R. M., Zachowuj się. Jak biologia wydobywa z nas to, co najgorsze, i to, co najlepsze, Media Rodzina, Poznań 2021, s. 169.

Wikipedia, Dunning-Kruger effect, wersja anglojęzyczna, dostęp: 18.06.2026 [kliknij], 

Wikipedia, Illusion of explanatory depth, wersja anglojęzyczna, dostęp: 18.06.2026 [kliknij]. 

Radosław Banaszkiewicz. Reforma procesu szkolenia i egzaminowania? Dwa spotkania i koniec?

Czy to już koniec konsultacji społecznych? Dwa spotkania i koniec? Dwa spotkania, na których przedstawiono propozycje ministerstwa i pozwolono wypowiedzieć się stronie społecznej i koniec? Dwa spotkania, a między nimi Minister Infrastruktury ogłosił, że ustawa już jest gotowa. O co w tym wszystkich chodzi? Po co takie spotkania skoro i tak ministerstwo realizuje tylko to co sobie założyło.

A założyło sobie przede wszystkim likwidację placu manewrowego. Co jednoznacznie wybrzmiało na pierwszym spotkaniu na którym wiceminister wszedł i na samym początku powiedział, że niezależnie od tego co powiemy placu manewrowego nie będzie. Jestem zwolennikiem likwidacji placu, ale chyba nie tak powinny wyglądać konsultacje społeczne.

W związku z faktem, że jestem od 21. roku życia instruktorem nauki jazdy, czynnym egzaminatorem (od 18 lat), od 16 lat przewodniczącym organizacji związkowej (obecnie działa 26 ośrodkach egzaminowania) i przez 6 lat byłem kierownikiem oddziału egzaminowania w WORD Łódź napiszę co według mnie powinno się zmienić w szeroko pojętym procesie egzaminowania.

Po pierwsze - egzaminatorzy nie mogą być zależni kodeksem pracy od przypadkowych politycznych działaczy partyjnych, którzy mają swoje oczekiwania względem przerobu (czyli ilości egzaminów przeprowadzonych przez egzaminatora w ciągu dnia pracy) i poziomu zdawalności. Egzaminy na prawo jazdy powinny wrócić pod władzę centralną (ministerstwo i wojewoda). Od lat obserwuje jak dyrektorzy chcą/próbują wpływać (kształtować) na proces egzaminowania. Moim zdaniem egzaminatorzy są niewolnikami tych lokalnych działaczy partyjnych i dopóki są dobrze w procesie egzaminowania nie będzie. Egzaminowanie przegrywa z tendencją do maksymalizacji zysku. Egzaminatorzy chcąc spełnić oczekiwania swych poszczególnych pryncypałów w kwestii ilości egzaminów przeprowadzanych w ciągu dnia pracy balansują na granicy prawa (mówiąc delikatnie). 

Po drugie - powinno uniemożliwić się tworzenie filii/oddziałów w miejscowościach, w których nie da się ,,zrealizować podstawowych zadań egzaminacyjnych i tym samym sprawdzić umiejętności przyszłego kierowcy. W tej chwili Minister Infrastruktury informowany, że powstała kolejna filia w miejscowości, w której nie powinna odsyła do poszczególnych marszałków i sejmików, które wyrażają na to zgodę. Czyli innymi słowy umywa ręce od tego. To kolejny argument na to, że proces egzaminowania powinien wrócić "pod ministerstwo".

Po trzecie - Dyrektorami ośrodków egzaminowania nie powinny móc zostawać osoby przypadkowe. Powinny odbywać się konkursy na te stanowiska, a nie tak jak teraz rozdawnictwo partyjne co powoduje, że dyrektorem na przykład zostaje rolnik. Nie to żebym miał coś do rolników, ale zaczynam mieć kiedy ten rolnik zaczyna mówić egzaminatorom jak mają egzaminować.

Po czwarte - egzaminatorzy powinni egzaminować według systemu punktowego, a nie jak teraz 01. Obecnie wystąpił błąd „x” egzaminator stawia wynik negatywny. Albo dwukrotnie wystąpił błąd w zadaniu „x” egzaminator musi wystawić wynik negatywny. Punktowy, oznacza więcej swobody dla egzaminatora przy ocenie kandydata na kierowcę. Egzaminatorzy przestaną być maszynami to wystawiania wyników egzaminów.

Po piąte - kwestia wynagrodzenia egzaminatorów oraz opłat za egzaminy państwowe powinny wrócić do Ministerstwa Infrastruktury. Obecnie obserwujemy rozjazd wynagrodzeń egzaminatorów (różnice między poszczególnymi województwami sięgają już 2 tysięcy złotych) oraz rozjazd cen za egzamin. A przecież egzaminatorzy wszędzie wykonują tę samą pracę, a egzaminy są przeprowadzana według tych samych zasad. Różnic w zarobkach i cenach za egzamin być nie powinno. Dlaczego niektórzy obywatele mają płacić więcej za egzamin państwowy? Dlaczego niektórzy egzaminatorzy (przy posiadaniu takich samych uprawnień) mają zarabiać mniej niż egzaminatorzy w innym województwie?

Niestety ze skutkiem muszę stwierdzić, że póki co proponowane zmiany to kosmetyka. Odnoszę również wrażenie, że te zmiany są nastawione na zdobycie głosów wyborczych. Likwidacja placu to bardzo chwytliwy temat. Źródła patologii w procesie egzaminowania pozostaną nietknięte bo ważne żeby kasa się zgadzała.

Radosław Banaszkiewicz, egzaminator WORD w Łodzi, przewodniczący NSZZ SOLIDARNOŚĆ 80 w WORD

Pytania o dysproporcje w zdawalności egzaminów praktycznych

Danuta Jazłowiecka zgłosiła do ministra infrastruktury Interpelację nr 17527 w sprawie znaczących dysproporcji w zdawalności egzaminów praktycznych na kategorię B prawa jazdy pomiędzy wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego w Polsce. Posłanka wskazuje, iż np. w Ostrołęce zdawalność wynosi około 58%, ale już w Łodzi jedynie około 23%. Padają pytania o prowadzone analizy przyczyn takiego stanu rzeczy, o interpretację kryteriów ocen; o mechanizmy nadzoru, o regularne audyty; o narzędzia standaryzacji, o publikację danych statystycznych.

Interpelacja nr 17527 do ministra infrastruktury w sprawie znaczących dysproporcji w zdawalności egzaminów praktycznych na kategorię B prawa jazdy pomiędzy wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego w Polsce [kliknij] została przesłana do resortu 15. czerwca br. - Szanowny Panie Ministrze, do mojego biura poselskiego docierają liczne sygnały od mieszkańców, kursantów oraz instruktorów nauki jazdy dotyczące znaczących różnic w poziomie zdawalności egzaminów praktycznych na kategorię B prawa jazdy między poszczególnymi wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego.

Analiza ogólnodostępnych danych WORD-ów za 2025 r. wskazuje, że podczas gdy zdawalność egzaminów praktycznych w niektórych miastach utrzymuje się na relatywnie wysokim poziomie - przykładowo w Ostrołęce wynosi około 58%, a w Rzeszowie około 50% - w innych ośrodkach jest znacząco niższa. W Opolu zdawalność wynosi około 39%, w Zamościu około 29%, natomiast w Łodzi jedynie około 23%. Posłanka ocenia, iż tak znaczne rozbieżności budzą uzasadnione pytania społeczne. Dokonuje porównania z egzaminami teoretycznymi, których zakres pytań i zasady przeprowadzania są jednolite na terenie całego kraju i poziom zdawalności pozostaje stosunkowo wyrównany. Autorka interpelacji uzasadnia: - O ile w części praktycznej naturalne są pewne lokalne różnice wynikające ze specyfiki infrastruktury drogowej czy natężenia ruchu, o tyle tak duże dysproporcje mogą rodzić wątpliwości co do jednolitości standardów egzaminowania, stosowanych kryteriów oceny oraz możliwych rozbieżności interpretacyjnych po stronie egzaminatorów. Uzyskanie prawa jazdy jest dla wielu młodych ludzi warunkiem podjęcia pracy, edukacji czy normalnego funkcjonowania społecznego - szczególnie w mniejszych miejscowościach i regionach o ograniczonej dostępności transportu publicznego. Dlatego niezwykle istotne jest, aby proces egzaminacyjny był postrzegany jako w pełni obiektywny, transparentny i jednolity w całym kraju.

Danuta Jazłowiecka pyta ministra:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury prowadzi analizy dotyczące przyczyn tak dużych różnic w zdawalności egzaminów praktycznych między poszczególnymi WORD-ami?

2. Czy resort dostrzega ryzyko, że część tych dysproporcji może wynikać z niejednolitej interpretacji kryteriów oceniania przez egzaminatorów?

3. Jakie mechanizmy nadzoru funkcjonują obecnie w celu zapewnienia jednolitych standardów egzaminowania praktycznego na terenie całego kraju?

4. Czy są prowadzone regularne audyty porównawcze dotyczące sposobu przeprowadzania egzaminów praktycznych w poszczególnych ośrodkach?

5. Czy jest rozważane wprowadzenie dodatkowych narzędzi standaryzujących ocenę egzaminu praktycznego, np. szerszego wykorzystania rejestracji audio-wideo, centralnych analiz przebiegu egzaminów lub dodatkowych szkoleń egzaminatorów?

6. Czy ministerstwo planuje publikowanie bardziej szczegółowych danych statystycznych dotyczących zdawalności wraz z analizą przyczyn różnic między poszczególnymi WORD-ami?

7. Czy resort rozważa podjęcie działań mających na celu wyrównanie standardów egzaminacyjnych tam, gdzie poziom zdawalności istotnie odbiega od średniej krajowej?

I konkluzja: - Transparentność i jednolitość procesu egzaminacyjnego mają fundamentalne znaczenie dla zaufania obywateli do instytucji publicznych. Rzetelna analiza przyczyn wskazanych dysproporcji mogłaby rozwiać społeczne wątpliwości lub - jeśli okaże się to zasadne - stać się podstawą do wdrożenia działań usprawniających system egzaminowania kierowców w Polsce. Ciekawi jesteśmy stanowiska resortu infrastruktury. Niestety, z dużą dozą prawdopodobieństwa - musimy poczekać na odpowiedź. Czekamy. (jm)

Bezpieczeństwo na drodze zaczyna się znacznie wcześniej

Zawód kierowcy to nie tylko setki tysięcy pokonanych kilometrów, ale również ogromna odpowiedzialność i codzienne, nieustanne obciążenie dla organizmu. Jak realnie poprawić bezpieczeństwo na drogach i zadbać o zdrowie osób kierujących pojazdami? Odpowiedzi na te pytania szukali uczestnicy konferencji „Bezpiecznie do celu”, która odbyła się 21 maja 2026 roku w Hotelu HP Park w Olsztynie.

Wydarzenie oficjalnie zainaugurowało nową kampanię społeczną Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowego Instytutu Badawczego (CIOP-PIB) pn. „Bezpiecznie do celu”, prowadzoną na rzecz bezpieczeństwa i zdrowia w pracy kierowców zawodowych. Jego organizatorami byli” CIOP-PIB oraz Ogólnopolskie Stowarzyszenie Pracowników Służby BHP (OSPS BHP), Oddział w Olsztynie. Jako partnerzy konferencji jej organizację wsparli: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Stowarzyszenie „Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego”, Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce, Okręgowy Inspektorat Pracy w Olsztynie, Związek Dealerów Samochodów oraz Warmińsko-Mazurski Zakład Doskonalenia Zawodowego w Olsztynie, Centrum Szkoleń Branżowych ZDZ w Olsztynie. Konferencję patronatem medialnym objęły” miesięczniki Bezpieczeństwo Pracy. Nauka i Praktyka oraz ATEST, a także tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS

Spotkanie otworzył Paweł Bulik - Prezes OSPS BHP, Oddziału w Olsztynie, witając gości oraz dziękując partnerom i patronom medialnym zaangażowanym w realizację wydarzenia.

Następnie koordynatorka kampanii ”Bezpiecznie do celu” - Karolina Kucper z Ośrodka Promocji i Wdrażania CIOP-PIB przedstawiła główne założenia akcji. Zwracając uwagę na fakt, że liczba wypadków drogowych systematycznie zmniejsza się, podkreśliła, że ostatecznym, choć niemożliwym do zrealizowania celem powinna być redukcja liczby wypadków drogowych do zera, ponieważ utrata choćby jednego życia ludzkiego nie jest akceptowalna. Zwróciła również uwagę na fakt, że spośród wielu możliwych przyczyn wypadków drogowych, główną i najważniejszą jest zawsze czynnik ludzki. Dlatego też kampania społeczna „Bezpiecznie do celu” skupia się w dużej mierze na uświadamianiu zagrożeń związanych z zaburzeniami uwagi kierowców podczas kierowania pojazdem i tym, jak sobie z tym radzić.

Sesję I konferencji - zatytułowaną „Bezpieczeństwo pracy kierowcy” rozpoczęła Magdalena Wit-Wesołowska, psycholog transportu, która obrazowo przedstawiła uczestnikom, jak dużym obciążeniem poznawczym jest prowadzenie pojazdu. Zgodnie z przedstawionymi przez prelegentkę danymi kierowca na każdym przejechanym kilometrze musi podjąć od 8 do 12 decyzji, na co ma często ułamek sekundy. Prezentując uczestnikom spotkania różne rodzaje uwagi, z jakich podczas kierowania korzysta kierowca (uwaga selektywna, trwała, podzielna, przerzutna) nawiązała do modelu SPIDER 2.0 - nowoczesnej, cyfrowej wersji narzędzia do badania sprawności psychomotorycznej kierowców, służącej do diagnozowania koordynacji wzrokowo-ruchowej, szybkości reakcji oraz zdolności koncentracji uwagi. W wystąpieniu ekspertka poruszyła również . temat rozpraszaczy uwagi (przykładem tego jest choćby używanie telefonów komórkowych podczas jazdy), uczestnicy usłyszeli również o pułapkach skrajności na drodze: z jednej strony niebezpiecznym przebodźcowaniu kierowcy, z drugiej – niedociążeniu poznawczym – z powodu monotonii np. podczas samotnej jazdy na długich odcinkach drogi, bez konieczności zmiany prędkości i wykonywania manewrów.

Dr hab. inż. Krzysztof Gryz z Pracowni Zagrożeń Elektromagnetycznych Zakładu Zagrożeń Fizycznych CIOP-PIB przedstawił temat narażenia pracowników na pola elektromagnetyczne w samochodach o napędzie elektrycznym, dowodząc, że natężenie pola elektromagnetycznego, pochodzącego od aut elektrycznych i stacji ładowania (ale też od wyposażenia elektrycznego pojazdów spalinowych), w miejscach typowego przebywania ludzi generalnie nie przekracza poziomu bezpiecznego dla zdrowia.

Kolejni prelegenci - Paweł Tuzinek, Prezes Związku Dealerów Samochodów oraz mł. kpt. inż. Jakub Stępień z Komenday Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej w Olsztynie, opowiedzieli o wprowadzonym kilkanaście lat temu rozwiązaniu - kartach ratowniczych - przydatnych w przypadku zdarzenia drogowego szczególnie w samochodach zaawansowanych technologicznie i wyposażonych w liczne systemy bezpieczeństwa, utrudniające rozcięcie karoserii (takie jak poduszki i kurtyny powietrzne, napinacze pasów) oraz elementy wykonane ze stali o podwyższonej wytrzymałości, a także w autach z napędem alternatywnym (hybrydowym czy elektrycznym), co pozwala w szybkim tempie zlokalizować przebieg przewodów wysokiego napięcia, punkty jego odłączenia oraz miejsce montażu akumulatorów trakcyjnych. Karta ratownicza to ustandaryzowana informacja w formacie A4, która przedstawia schemat pojazdu wraz z kluczowymi dla ratowników elementami. Szybki dostęp do tych danych pozwala strażakom sprawniej zidentyfikować punkty bezpiecznego cięcia oraz odłączenia napięcia, co ułatwia bezpieczne dotarcie do poszkodowanych. Szacuje się, że umieszczenie takiej wydrukowanej karty pod osłoną przeciwsłoneczną po stronie kierowcy pozwala znacząco ograniczyć czas akcji i wydobyć ofiarę z wraku o blisko 30% szybciej.

Następnie Mateusz Ostrowski, reprezentujący firmę Krause, poruszył niezwykle istotny w branży transportowej temat bezpiecznego odśnieżania pojazdów ciężarowych oraz obsługi cystern. Prelegent przypomniał alarmujące statystyki, z których wynika, że upadki z wysokości odpowiadają za około 35% wszystkich śmiertelnych wypadków przy pracy. Choć to kierowca odpowiada za stan pojazdu na drodze, pracodawca ma obowiązek zapewnić mu odpowiednie przeszkolenie i bezpieczne warunki do jego przygotowania. Odpowiedzią na te zagrożenia są dedykowane systemy rusztowań oraz specjalistyczne drabiny z koszami ochronnymi do obsługi cystern, które gwarantują stałą asekurację, bezpieczny dostęp do dachu naczepy i realną ochronę pracownika w każdych warunkach pogodowych.

Po przerwie, w ramach Sesji II - Zdrowie kierowcy, Krzysztof Zwierzyński, ekspert ds. BHP certyfikowany przez CIOP-PIB i członek olsztyńskiego oddziału OSPS BHP omówił problematykę chorób układu krążenia u kierowców zawodowych, wskazując, że nagłe incydenty kardiologiczne, takie jak zawał czy udar, nierzadko są bezpośrednią przyczyną całkowitej utraty kontroli nad pojazdem. Podkreślił, że specyficzne środowisko pracy - łączące obciążenie statyczne, presję czasu oraz błędy dietetyczne - stanowi „mieszankę wybuchową” sprzyjającą bezobjawowemu rozwojowi schorzeń, które ostatecznie mogą doprowadzić do tragedii na drodze. Prelegent wyjaśnił również zawiłości prawne orzecznictwa, tłumacząc, w jakich okolicznościach (np. pod wpływem silnego czynnika zewnętrznego, jak ekstremalny stres czy wysiłek fizyczny) wypadek drogowy wywołany stanem zdrowia może zostać zakwalifikowany jako wypadek przy pracy. Na zakończenie zaapelował do pracodawców o wdrożenie realnych działań profilaktycznych, przypominając, że prawdziwa kultura bezpieczeństwa to nie tylko sprawny technicznie samochód, ale przede wszystkim zdrowy kierowca.

Patrycja Łach z Pracowni Biomechaniki Zakładu Ergonomii CIOP-PIB w prezentacji pt. "Forma za kierownicą - jak dbać o zdrowie kierowcy" omówiła skutki pracy statycznej i narażenia na wibracje dla układu mięśniowo-szkieletowego. Podkreśliła, że wśród kierowców zawodowych bardzo często występuje otyłość, a także dolegliwości ze strony układu pokarmowego i układu krążenia. Aby zminimalizować te zagrożenia, ekspertka zachęcała do zmiany nawyków dotyczących stylu życia i odżywiania: wprowadzanie regularnej aktywności fizycznej w czasie postojów, dbanie o właściwe nawodnienie organizmu czystą wodą, w miejsce napojów kofeinowych, a w celu redukcji masy ciała proponowała zastosowanie diety uwzgledniającej mniej kaloryczne zamienniki.

Sesję III - zatytułowaną Organizacja pracy kierowcy, rozpoczął swoim wystąpieniem starszy inspektor Michał Wajda z Okręgowego Inspektoratu Pracy w Olsztynie, prezentując temat „Egzekwowanie przestrzegania przepisów dotyczących czasu prowadzenia pojazdu, przerw i czasu odpoczynku oraz czasu pracy kierowcy. Przedstawiciel PIP podkreślił, że naginanie norm czasu pracy i zbyt długa jazda bez wymaganego odpoczynku drastycznie obniżają zdolności psychomotoryczne, co w połączeniu z dużą masą pojazdu ciężarowego może być tragiczne w skutkach.

Leszek Wieciech, Wiceprezes Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, omówił zasady zarządzania flotą samochodów służbowych w kontekście raportowania ESG oraz celów zrównoważonego rozwoju. Jego wystąpienie podkreślało wagę korzystania z rozwiązań takich jak norma ISO 39001, tworzenie wewnętrznych regulaminów firmowych oraz telematykiado monitorowania stylu jazdy i obniżania szkodowości. Na zakończenie zaprezentowano postulat stowarzyszenia dotyczący wyposażenia pojazdów administracji publicznej i spółek Skarbu Państwa w systemy telemetryczne, co ma stanowić rynkowy wzór dobrych praktyk.

Podczas konferencji nie mogło zabraknąć tematyki przewozu substancji niebezpiecznych (ADR). Prelekcja Jarosława Bogusza, Dyrektora Ośrodka Szkolenia Kierowców w Warmińsko - Mazurskim Zakładzie Doskonalenia Zawodowego w Olsztynie, potwierdziła, że transport ładunków łatwopalnych, toksycznych czy żrących wymaga od kierowców znajomości procedur awaryjnych oraz należytego zabezpieczenia ładunku. Drobny błąd, chwila dekoncentracji czy niewłaściwa reakcja w przypadku awarii ADR to potencjalne zagrożenie na ogromną skalę - nie tylko dla samego kierowcy, ale również dla środowiska naturalnego i okolicznych mieszkańców.

Podsumowanie

Olsztyńska konferencja pokazała, że bezpieczeństwo na drodze zaczyna się znacznie wcześniej niż w momencie rozpoczęcia jazdy autem. To złożona wypadkowa przestrzegania norm prawnych, dbania o sprawność psychofizyczną i dobrą ergonomię kierowców, ale również odpowiedzialne podejście pracodawców, którzy w przeważającej mierze mają wpływ na kształtowanie warunków pracy zatrudnianych przez siebie kierowców.

Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy (CIOP-PIB)

Tomasz Kulik. Znak F-23 a zaufanie do prawodawcy

Od lutego’26 mamy wśród znaków pionowych nowy: F-23. Rozporządzenie podaje precyzyjnie dyspozycję tego znaku: § 77a. Znak F-23 „środkowy pas wielofunkcyjny” informuje o rozpoczęciu odcinka drogi, na którym zabronione jest wyprzedzanie innych pojazdów, który posiada wyznaczony środkowy pas wielofunkcyjny przeznaczony dla pojazdów wyjeżdżających z drogi lub wjeżdżających na drogę.

Można odnieść wrażenie, że urzędnicy zatrudnieni w gmachu przy ul. Chałubińskiego w Warszawie postarali się o doprecyzowanie praw i obowiązków uczestników ruchu w miejscach, gdzie inżynier ruchu zastosował środkowy pas ruchu wielofunkcyjny. Jednak przyjrzyjmy się wnikliwie tej dyspozycji, która jest właściwa tyko pozornie…

Napisane jest, że mowa o odcinku drogi, na którym zabronione jest wyprzedzanie. Nie napisano, że środkowy pas - wielofunkcyjny - nie służy do wyprzedzania, ale że odcinek drogi jest objęty zakazem wyprzedzania pojazdów - jakich? Wszelkich. Dyspozycja znaku F-23 funduje nam zakaz szerszy niż wynikający choćby z dyspozycji znaku B-25, gdzie zabrania się wyprzedzania pojazdów silnikowych wielośladowych. Czyli za znakiem F-23 nawet roweru motorowerem nie można wyprzedzić jadąc po prawym pasie…

Jak ma się zachować kierujący jadący na wprost prawym pasem, gdy na pasie środkowym wielofunkcyjnym porusza się w tym samym kierunku pojazd, którego kierujący właśnie rozpędza się po wjechaniu z lewej strony na tę drogę z posesji, lub zwalnia przed skrętem w lewo, w posesję? Przecież tu zajdzie wyprzedzanie. Jeden i drugi kierujący zostają postawieni przez prawodawcę w idiotycznej sytuacji, gdzie jadący prawym pasem ma zwolnić do prędkości z jaką porusza się pojazd na pasie środkowym wielofunkcyjnym. I odwrotnie: gdy jadący pasem środkowym wielofunkcyjnym wyrazi zamiar zmiany pasa na prawy, to kierujący na prawym pasie ma zwolnić tak, by umożliwić zmianę pasa z wielofunkcyjnego na prawy, by nie zaszło wyprzedzenie? Absurd…

A wystarczyło napisać, że pas środkowy wielofunkcyjny nie służy do wyprzedzania. Takie „kwiatki” jak aktualna dyspozycja omawianego znaku podważa zaufanie obywatela do prawodawcy, skazuje na konfuzję i kierującego, i policjanta obserwującego drogę w tym miejscu.

Tomasz Kulik,

instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, były kierowca JW. GROM

Katarzyna Dobrzańska-Junco. Zachować odpowiednie proporcje między debatą a działaniem

Bezpieczeństwo ruchu drogowego staje się coraz częstszym przedmiotem rozmów, debat i dyskusji publicznych - zarówno tych formalnych, jak i prowadzonych w mniej oficjalnym kontekście. Rozmowa o bezpieczeństwie ma ogromne znaczenie, szczególnie wówczas, gdy prowadzona jest w sposób konstruktywny - co, niestety, wciąż pozostaje rzadkością. Zbyt często zawodzą zarówno sposób komunikacji, jak i jej powtarzalność, mimo że od wielu lat dysponujemy bogatą wiedzą naukową, wiarygodnymi danymi i analizami, na których możemy się oprzeć, a także konkretnymi, sprawdzonymi rozwiązaniami.

Liczne zespoły, debaty eksperckie oraz powracające dyskusje w mediach i poza nimi mają swoją wartość, jednak rzeczą najistotniejszą jest zachowanie właściwej proporcji między debatą a realnym działaniem. Same rozmowy - nierzadko powielające utarte schematy - nie poprawią bezpieczeństwa, choć nie zmienia to faktu, że bezpieczeństwo należy nieustannie promować. Warto też powiedzieć „sprawdzam” - ale zaczynając od siebie. Przykładem przerwania tego błędnego koła jest wzmocnienie wojewódzkich rad brd, tworzenie regionalnych rad bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz konkretne działania podejmowane w regionie. To właśnie tu pracuje ogromna liczba osób, które na co dzień nie pojawiają się w mediach, lecz z pełnym zaangażowaniem działają na rzecz bezpieczeństwa - przedstawiciele powiatów i gmin i ich zespoły, którzy każdego dnia, w praktyce, budują nasze wspólne bezpieczeństwo.

Dlaczego warto stosować strategię „bottom-up”?

Strategie bezpieczeństwa ruchu drogowego najczęściej tworzone są na poziomie krajowym lub regionalnym, gdzie wyznacza się cele, przydziela zasoby i określa ramy prawne, wprowadza się zmiany systemowe - to bardzo ważne korzenie. Jednak przychodzi moment, kiedy poprawa brd zwalnia mimo wprowadzanych zmian. Wypadki drogowe nie zdarzają się na poziomie strategii - zdarzają się na konkretnym zakręcie, na określonym przejściu, przed daną szkołą, na trasie, którą społeczność codziennie pokonuje np. pieszo i na rowerze. Podejście oddolne ma znaczenie, ponieważ zamyka lukę między miejscem, w którym podejmowane są decyzje, a miejscem, w którym realnie traci się lub ratuje życie. Przekłada ogólne zobowiązania na konkretne działania lokalne i sprawia, że krajowe ambicje, takie jak Wizja Zero, nie są abstrakcyjnymi celami, lecz priorytetami realizowanymi w każdym powiecie czy gminie.

Bezpośrednia praca z lokalnymi społecznościami jest niezbędna z kilku powodów. Po pierwsze, wiedza lokalna jest niezastąpiona. Mieszkańcy wiedzą, które skrzyżowanie jest niebezpieczne po zmroku, gdzie brakuje bezpiecznej drogi, które ograniczenie prędkości jest nagminnie ignorowane i dlaczego. To codzienne, oddolne rozeznanie rzadko trafia do regionalnych baz danych, a jest dokładnie tą informacją, która jest potrzebna, aby skutecznie ukierunkować działania. Po drugie, zaangażowanie buduje poczucie odpowiedzialności. Gdy ludzie pomagają identyfikować problemy i kształtować rozwiązania, znacznie chętniej je wspierają i podtrzymują - przebudowane przejście czy nowe ograniczenie prędkości jest bardziej respektowane wtedy, gdy społeczność postrzega je jako własne, a nie narzucone z góry. Po trzecie, działanie lokalne pozwala testować, dostosowywać i oceniać inicjatywy w rzeczywistych warunkach, tak aby to, co się sprawdza, można było upowszechniać, a to, co się nie sprawdza, ulepszać. Krótko mówiąc: myśl globalnie, działaj lokalnie. Strategia jest tylko tak silna, jak jej wdrożenie w terenie.

Dlaczego powiatowe i gminne rady bezpieczeństwa ruchu drogowego są tak ważne?

Właśnie dlatego tak cenne jest, aby władze gmin tworzyły własne, niewielkie rady bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rada regionalna może wyznaczać kierunek, lecz nie jest w stanie być obecna na każdym placu czy przed bramą każdej szkoły. Rada na poziomie powiatu czy gminy może. Łącząc osoby najbliższe problemowi - lokalnych urzędników, policję, służby ratunkowe i straż, szkoły, zarządców dróg, organizacje pozarządowe i zaangażowanych mieszkańców - niewielka rada tworzy stały lokalny organ, którego jedynym celem jest poprawa bezpieczeństwa własnej społeczności.

Rady te niosą ze sobą kilka wyraźnych korzyści. Zakorzeniają bezpieczeństwo ruchu drogowego jako stałą, całoroczną odpowiedzialność, a nie jednorazową kampanię. Umożliwiają rzeczywiste zastosowanie podejścia Bezpiecznego Systemu, obejmując obszary: Bezpieczny Człowiek, Bezpieczne Pojazdy, Bezpieczne Drogi, Bezpieczne Prędkości oraz Pomoc powypadkowa, w konkretnym kontekście, w którym mieszkańcy żyją i się przemieszczają. Skracają dystans między rozpoznaniem zagrożenia a reakcją na nie, ponieważ decydenci i dotknięta problemem społeczność to ci sami ludzie Rozkładają też odpowiedzialność na wielu lokalnych partnerów, odzwierciedlając zasadę, że bezpieczeństwo ruchu drogowego jest wspólnym obowiązkiem, a nie zadaniem jednego organu.

Przede wszystkim rady te dostrzegają prostą prawdę: to lokalni mieszkańcy najlepiej znają własne problemy. Umożliwienie im organizowania działań, zgłaszania propozycji i podejmowania inicjatyw nie jest przeniesieniem odpowiedzialności poza region - jest najskuteczniejszym sposobem realizacji regionalnych celów w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Im głębiej praca sięga w lokalną społeczność, tym silniejsze i trwalsze są efekty w całym regionie. Strategia i realizacja działań na poziomie krajowym jest podstawą, korzeniami i wyznaczaniem kierunku, tworzenia zasad i reguł. Nic jednak nie zadzieje się krajowo i nie będzie widocznej poprawy, jeśli nie będzie realnych działań bezpośrednio w regionach. Zawsze działania powinny być powiązane z lokalnymi i krajowymi strategiami i co więcej - wspierane przede wszystkim przez Wojewódzkie Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Małopolska Wojewódzka Rada BRD od 2018 roku z inicjatywy Przewodniczącego Rady stale promuje to rozwiązanie, służy pomocą wszystkim przedstawicielom gmin (np. w Gdowie) i powiatów (dotychczas 7, w przygotowaniu kolejne), którzy już utworzyli lub chcą utworzyć takie rady. Dodatkowo właśnie zaczynamy realizować działania wpisane w plan wojewódzki rozwoju, gdzie niedawno pozyskaliśmy konkretne środki z funduszy europejskich na działania miękkie brd w całym regionie - to wsparcie także do gmin i powiatów.

Najwyższy czas, aby proporcję między dyskusją a działaniem zdecydowanie przesunąć w stronę realizacji konkretnych przedsięwzięć - i aby od ekspertów coraz częściej oczekiwać nie samych analiz, lecz ich praktycznego wdrożenia i realnej pracy na rzecz brd, tak by każda debata znajdowała swoje przełożenie na realne efekty. Bezpieczeństwo ruchu drogowego kształtują wprawdzie strategie i działania ogólnokrajowe oraz wojewódzkie, jednak w przeważającej mierze powstaje ono w codziennej, systematycznej pracy samorządów, instytucji różnego szczebla, organizacji pozarządowych, oraz tych ekspertów, którzy realizują w praktyce działania oraz społeczności lokalnych.

Katarzyna Dobrzańska-Junco,

Sekretarz Małopolskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Wiceprezydent Europejskiej Federacji Ofiar Wypadków Drogowych FEVR, Wykładowca UJ, członkini grup brd w ONZ

CIECA’2026 o innowacjach w edukacji

„Innowacje w prowadzeniu pojazdów: poprawa oceny kierowców, edukacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego dzięki technologii” - 58. Kongres CIECA 2026, odbył się 26-29 maja 2026 r. w Dreźnie w Międzynarodowym Centrum Kongresowym. Organizatorem był TÜV | DEKRA arge tp 21. Te międzynarodowe debaty każdorazowo są wiodącym wydarzeniem branżowym służącym międzynarodowej wymianie informacji na temat szkolenia kierowców, egzaminów na prawo jazdy i innych działań mających na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Także i tym razem wydarzenie zgromadziło międzynarodowych ekspertów w dziedzinie oceny kierowców, edukacji i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

58. Kongres CIECA 2026 Drezno, 26-29.5.2026. Pat Delaney, DVA (Irlandia Północna) prezydent CIECA”: Drodzy Przyjaciele z Polski! Życzę Wam wszystkim wszystkiego najlepszego ze wspaniałego Kongresu i pięknego miasta Drezno. Wasza praca jest nieoceniona. Wykonujecie niesamowitą pracę na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, a ratowanie życia na drogach to najważniejsza rzecz, jaką robimy. Mam nadzieję, że o tym pamiętacie i dbacie o bezpieczeństwo kierowców. Bardzo Wam dziękuję.

Przemówienie powitalne. Regina KRAUSHAAR, Minister Infrastruktury i Rozwoju Regionalnego Saksonii (Niemcy);

Powitania gospodarzy wydarzenia:

* Dr Matthias SCHUBERT, Wiceprezes wykonawczy ds. mobilności w TÜV Rheinland Group (Niemcy);

* Mathias RÜDEL, Dyrektor Zarządzający, TÜV | DEKRA arge tp 21 GmbH (Niemcy);

Sesja otwarcia:

* Testowanie percepcji zagrożeń. Czy polityka wdrażania wpływa na wyniki bezpieczeństwa? Dr Matin NABAVI NIAKI, Austroads (AUS);

Sesja nr 1. Zastosowanie nowych technologii:

* Aplikacja szkoleniowa do analizy danych telematycznych w czasie rzeczywistym w celu zwiększenia efektywności i bezpieczeństwa działań szkoleniowych w ruchu drogowym (TrainE-Smart), Kay SCHULTE, rejestrator; Tarek NAZZAL, Allegium (Niemcy);

* Bezpieczne eksperymentowanie ze sztuczną inteligencją: Laboratorium Sztucznej Inteligencji CBR, David STEFAN i Anne HOKS CBR (Holandia);

* Szkolenie i testowanie świadomości zagrożeń na symulatorze. Wyniki badania longitudinalnego, Jorrit KUIPERS, Green Dino BV (Holandia);

Sesja nr 2: Nadaje się do jazdy:

* Szkolenie ADAS dla kierowców w brytyjskim centrum mobilności; Dr Anuraj VARSHNEY - Mobilność jezdna (Wlk. Brytania);

* Obiektywne i subiektywne parametry bezpieczeństwa ruchu drogowego po spożyciu marihuany: badanie na symulatorze jazdy, Dr Thomas WAGNER, DEKRA (Niemcy);

* Wiek to tylko liczba? Nowoczesne testy funkcji poznawczych do indywidualnej oceny sprawności kierowcy i zmiany zachowania; Barbara Król, F2S2 gcv (Polska);

Sesja nr 3: Aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego:

* Jazda profilaktyczna motocyklistów i widoczność na skrzyżowaniach - jakościowa analiza wideo; Petter HELMERSEN BOGFJELLMO, Uniwersytet NORD (Norwegia);

* Reprezentatywne badanie znajomości przepisów ruchu drogowego wśród ludności niemieckiej, Lisa ZWICKER, Uniwersytet Techniczny w Dreźnie (Niemcy);

* Percepcja zagrożeń - początek nowej ery bezpieczeństwa ruchu drogowego w Europie, Michał BENNETT JELLYLEARN (Wlk.Brytania);

Po każdej z sesji tematycznych oraz po sesji plenarnej odbyła się - jak to oceniają uczestnicy - niezwykle interesująca dyskusja. Sesje Kongresu były otwarte dla publiczności.

Więcej o wydarzeniu dowiecie się Państwo podczas najbliższej DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, która odbędzie się - w formule on-line - w najbliższy piątek, 12 czerwca br., godz. 11.00 [kliknij]:

Komisja Infrastruktury: Rok 2025 był najbezpieczniejszy, jednak… (cz. 1)

Sejmowa Komisja Infrastruktury na posiedzeniu, które odbyło się 28 maja 2026 r. [kliknij] rozpatrzyła rządowy dokument pt. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2025 r.” (druk nr 2558 - [kliknij]).

Obrady prowadził poseł Mirosław Suchoń, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury. Udział w nich wzięli: Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury wraz z zespołem pracowników; Konrad Romik, dyrektor Sekretariatu i Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego; prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego z zespołem; przedstawiciele Komendy Głównej Policji z insp. Krzysztofem Dymurą, dyrektorem Biura Ruchu Drogowego na czele; przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad z p.o. Piotr Kurkowskim; zastępca dyrektora Inspekcji Transportu Drogowego Marek Konkolewski; przedstawiciele Instytutu Badawczego Dróg i Mostów z zastępcą dyrektora Anną Skorupską oraz szeroka reprezentacja partnerów społecznych.

Raport brd za rok 2025. Coroczne sprawozdanie jakim jest rządowy dokument „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2025 r.” przedstawił wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec. Na wstępie powiedział: - Rok 2025 był najbezpieczniejszym na polskich drogach w historii pomiarów. Odnotowaliśmy rekordowy spadek liczby ofiar śmiertelnych. Poprawie uległy również inne kluczowe wskaźniki: liczba wypadków oraz liczba rannych. Nieznaczny wzrost odnotowano we wskaźniku liczby ciężko rannych oraz liczby kolizji. W roku 2025 odnotowano następujące wskaźniki w stosunku do roku 2024:

- 20 925 wypadków - spadek o 594 tj. o 2,8%;

- 1660 osób zabitych - spadek o 236 osób tj. o 12,4%;

- 24 590 osób rannych - spadek o 191, o 0,8%;

- 7866 ciężko rannych - wzrost o 70 czyli o 0,7%;

- 391 811 kolizji - wzrost o 1231 czyli o 0,3%.

Znaczny postęp Polski w zakresie redukcji liczby ofiar śmiertelnych w 2025 spowodował również awans Polski w europejskim rankingu stanu brd. Wskaźnik liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych za milion mieszkańców zmalał z 52 w roku 2024 do 45 ofiar w roku 2025. Średnia dla Unii Europejskiej wyniosła 43 ofiary. Według danych Komisji Europejskiej liczba ofiar śmiertelnych na drogach UE w 2025 roku spadła o 3% w porównaniu do roku 2024. Jest to o 580 osób mniej niż w roku 2024. Przy czym Polska zredukowała tę liczbę aż o 236 ofiar. Stanowi to 40% wartości liczby zabitych na drogach unijnych czyniąc nasz kraj zdecydowanym liderem pod tym względem.

Na podstawie obecnych danych długookresowych Komisja Europejska wskazuje, że już tylko Polska, Dania, Belgia, Bułgaria, Rumunia są na dobrej drodze do osiągnięcia celu 50% redukcji liczby ofiar śmiertelnych na drogach do roku 2030.

W dalszej części swojej prezentacji wiceminister przedstawił działania podejmowane w roku 2025 dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podkreślił zaangażowanie Krajowej Rady BRD, rad wojewódzkich, aktywności samorządów i innych partnerów. Omawiając działania legislacyjnych powiedział: - Rok 2025 był bardzo intensywny jeśli chodzi o tworzenie prawa sprzyjającego poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego i jednocześnie wychodzącego naprzeciw pojawiającym się zagrożeniom w ruchu drogowym. Ustawa z 17 października 2025 roku o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, realizowana przez ministerstwo wprowadziła zmiany o charakterze systemowym obejmującym m.inn. młodych kierowców, okres próbny, nadzór nad prędkością, obowiązek używania kasków ochronnych oraz zasady korzystania z hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego. (…) Wiceminister wskazywał też na inne działania legislacyjne w tym Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji; Ministerstwa Sprawiedliwości w porozumieniu w Ministerstwem Infrastruktury. Podkreślił znaczenie inicjatyw edukacyjnych, aby na koniec wnieść o przyjęcie sprawozdania.

Pytania. Odbyła się bardzo interesująca i ważna dyskusja wokół zaprezentowanych i podejmowanych w dokumencie rządowym kwestii, statystyk, analiz. I tak:

Posłanka Paulina Matysiak apelowała o szerszy zakres szkoleń samorządowców w przedmiotowym zakresie. Zgłosiła postulat powołania wiodącej instytucji - obok doradczej jaką jest KR BRD - czyli Państwowej Komisji Badania Wypadków Drogowych. Zwróciła także uwagę na obiecany „bacik dla posłów w kontekście wykroczeń drogowych”, korzystających ze swojego immunitetu, ich stosunku do prawa, które stanowią. Mówiąc o młodych kierowcach P. Matysiak przywołała wskaźnik pogarszającej się sytuacji w grupie kierowców mających od 18 do 24 lat. Zapytała o ewentualne propozycje działań resortu w tej kwestii. Jako przykład mówiła o urządzeniach transportu osobistego, które rozwijają prędkości powyżej granicy 20 km/godz. Pytała: jak chcecie eliminować takie pojazdy z ulic; ile osób ukarano za poruszanie się takimi pojazdami (w tym też rowerami, które w rzeczywistości są motorowerami). Obowiązek korzystania z kasków ochronnych, nazwała niekonsekwentnym ze strony Ministerstwa Infrastruktury przywołując postulaty uczynienia takiego obowiązku powszechnym, bez względu na wiek.

Poseł Jerzy Polaczek przypomniał o istniejącym ustawowym obowiązku nałożonym na Krajową Radę BRD, udostępniania publicznie raportu o kosztach zdarzeń drogowych, upomniał się o dostępność takiego dokumentu. Mówiąc o pracach nad przygotowywanym bieżącym raportu sugerował ujęcie w nim wyodrębnionych statystyk wypadków, które popełniają kierowcy zarówno z krajów UE, ale też tych z poza niej. W tej kwestii ze szczególnym uwzględnieniem kwestii egzekwowania określonych zachowań. Przechodząc do konkretów poprosił o przedstawienie informacji ile samochodów osobowych ma niezrealizowanie w terminie badania techniczne np. za 1 rok. Sugerował też, przeprowadzenie badań - na określonej próbie respondentów - z zapytaniem o wypadek, który został najmocniej utrwalony w określonej przestrzeni np. ostatniego roku. Na kanwie ostatnich tragicznych wydarzeń w ruchu drogowym poseł zaproponował utworzenie eksperckiego stanowiska w takich sytuacjach, mogą to być opinie nawet zewnętrzne zlecane przez Ministerstwo Infrastruktury czy KRBRD tu np. ITS. - Brakuje komentarza ważącego źródła tego rodzaju zdarzeń i skutków, prezentuje stanowisko obiektywne i jest ważne dla budowanie zaufania kierowców do organów np. ministra transportu i innych, to budowanie wiedzy - uzasadniał.

Poseł Rafał Kasprzyk wskazał na niezbędność odcinkowych pomiarów prędkości także na drogach krajowych jednojezdniowych dwukierunkowych. Druga podjęta kwestia dotyczyła wielokrotnych sprawców wypadków drogowych, którym zabrano prawo jazdy.

Poseł Rafał Weber zapytał ilu uczniów w 2025 roku - nawet zdalnie - przeszkoliła Inspekcja Transportu Drogowego. Kolejną podjętą kwestią była realizacji inwestycji drogowych. I tu poseł swoje pytanie uzasadniał: „ponad połowa inwestycji drogowych dotyczących dróg ekspresowych i autostrad jest opóźniona”. W podobnym tonie pytał o inwestycje samorządowe oceniając, iż ani w 2024, ani w 2025 nie było naborów na oczekiwane inwestycje infrastrukturalne np. na budowę przejść dla pieszych; doświetlenie przejść, zatoczek autobusowych itd. Na zakończenie swojego wystąpienia R. Weber zapytał o rozporządzenie dotyczące z oznakowaniem, które ma być wydane do września 2026 r.: - czy to nowe rozporządzenie wejdzie w życie zgodnie z aktualnymi przepisami i na jakim etapie prac jest Ministerstwo Infrastruktury?

Tomasz Matuszewski, sekretarz Mazowieckiej Rady BRD mówił o ciężko rannych ofiarach wypadków drogowych, a tu niepokojących statystykach w tym zakresie. Podobnie jak poseł Jerzy Polaczek wskazał na potrzebę działań dla poprawy bezpieczeństwa na drogach powiatowych. Doceniając dotychczasowe działania Ministerstwa Infrastruktury podkreślił jednak, że nadal istnieje potrzeba reedukacji w zakresie brd. T. Matuszewski podjął kwestię tzw. pozostałych wypadków. - Na Mazowszu mamy coraz więcej wypadków ze zwierzętami - uzasadniał. Kolejne dwie niezwykle ważne kwestie to karta rowerowa w szkoleniu i egzaminowaniu. Jak ocenił tu potrzeba odważnych zmian - reformy. Na koniec wskazał umykający temat - zderzeń bocznych. Ocenił: - One są jedynym elementem wzrostowym i to jest typowy skutek niedoszkolonego kierowcy. To jest typowy skutek kierowcy, który za mało jeździ. Można powiedzieć, że ze zderzeniem bocznym mamy od kilku dopiero lat coraz poważniejszy problem, ale to jest też niestety progres.

Posłanka Krystyna Sibińska wskazywała na potrzebę działań dodatkowych wobec decyzji wycinki drzew przy drogach, tych które stanowią zagrożenie dla uczestników ruchu drogowego. Apelowała: - Tu potrzeba kompromisowego rozwiązania, bo negatywne decyzje hamują też inwestycje.

Poseł Mirosław Suchoń w swojej wypowiedzi wskazał na coraz wyraźniej widoczny i rosnący problem z uczestnikami ruchu drogowego w wieku poniżej 20. roku życia, tych którzy poruszają się środkami transportu osobistego i niezmiennego od lat systemu ich szkolenia, które to stanowi tu kwestię kluczową. Poseł nawiązał do podejmowanych przez resort infrastruktury zapowiedzi działań mających na celu poprawę jakości szkolenia. - Czyli wprowadzenia takich zmian, które będą skutkowały tym, że to szkolenie będzie gwarantowało, czy też zwiększało prawdopodobieństwo, że osoby biorące udział w szkoleniu rzeczywiście będą lepiej przygotowane do tego, aby poruszać się po drogach. Nawiązując do wypowiedzi sekretarza Mazowieckiej Rady BRD M. Suchoń mówił o kwestiach zderzeń bocznych, kwestiach ustępowania pierwszeństwa, wymuszania pierwszeństwa itd. - W zakresie szkolenia trzeba zwracać uwagę na pierwszeństwo, na wykonywanie manewrów, sygnalizację takich manewrów. Czy w zakresie szkoleń można zrobić coś w tym zakresie. To zadania dla Ministerstwa Infrastruktury, ale tez dla Policji. W jaki sposób Policja zamierza tego typu działania miejsc potencjalnego zdarzenia będą lepiej chronione? - pytał. Do Komendy Głównej Policji mówca zaadresował kwestie specjalnego nadzoru nad ruchem na drogach powiatowych, w tym też pojazdów, ale i pieszych - poruszających się nocą.

Debata niezwykle ważna z powodu znaczącego podsumowania, ale jednocześnie ważna bo wskazująca na niedostrzegane dotychczas kwestie. W najbliższym numerze PRAWA DROGOWEGO@NEWS dowiecie się Państwo jakich odpowiedzi udzielił przedstawiciel resortu infrastruktury i Komendy Głównej Policji. (jm)

Na ile istotnie zmieni się rynek osk? Czy proces już się rozpoczął?

W Sejmie RP - pod przewodnictwem posła Mirosława Suchonia - odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury, którego przedmiotem była Informacja Prezesa Zarządu Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych S.A. na temat wdrożenia portalu usług cyfrowych - wnioskowaniu o wydanie uprawnień oraz statystyk zdawalności [kliknij]. W trakcie debaty podniesiono wiele ważnych także dla systemu szkolenia i egzaminowania kwestii, ale też wiele nowych wątków.

Przybyła szczególnie liczna reprezentacja PWPW S.A. na czele z Justyną Wasińską, członkinią Zarządu Państwowej Wytwórni Papierów Wartościowych S.A., Remigiuszem Lewandowskim, także członkiem Zarządu, w tym gronie też: Marta Kafarska, dyrektor Biura Prawnego; Tadeusz Wachowski, dyrektor pionu produkcji dokumentów; Robert Domagała, zastępca dyrektora tego pionu; Michał Bazyluk, szef projektu portalu www.info-kierowca.pl. Z ramienia resortu infrastruktury obecna była - Anna Kowalczyk, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego oraz Przemysław Matysiak, naczelnik wydziału. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji reprezentował Andrzej Rudnicki z departamentu prawnego. Obecni byli m.in. przedstawiciele partnerów społecznych: Tomasz Matuszewski, sekretarz Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, zastępca dyrektora WORD w Warszawie oraz Mariusz Pauba, kierownik Wydziału ds. kandydatów i kierujących pojazdami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego.

Portal usług cyfrowych www.info-kierowca.pl. Wprowadzenia do tematyki debaty dokonała: prezes Justyna Wasińska, która mówiła: - To jest taki szczególny dzień, bo chcemy Państwu zaprezentować wzorcowy przykład cyfryzacji usług publicznych, które mają pomagać naszym obywatelom, ale też wspomagać obrót dokumentowy jeśli chodzi o sferę komunikacyjną. (…) Jest duże zainteresowanie, a szczególnie jedną funkcjonalnością czyli możliwością zapisania się na prawo jazdy, na termin egzaminu. I okazuje się, że (…) przy tej funkcjonalności okazało się, że zwalczamy trochę nieuczciwe blokowanie terminów na egzaminy i działalność botów - tych niedobrych, a młodzi ludzie są zachwyceni tą funkcjonalnością. (…) Jak wystartowaliśmy, między 4 a 10 maja było prawie 56 tysięcy logowań do tego systemu, a co najmniej 14 tysięcy potwierdziło zapisy na egzaminy na prawo jazdy.

Prezes Remigiusz Lewandowski postawił pytanie: - Po co nam w ogóle cyfryzacja? I m.in. uzasadniał: - To doskonała okazja dla kandydatów na kierowców żeby zapisać się na egzamin, żeby sprawdzić statystyki zdawalności w ośrodkach, u poszczególnych instruktorów. (…) Druga istotna sprawa to kwestia bezpieczeństwa, ponieważ w tym procesie zapisywania się na zdobywania uprawnień do kierowania pojazdami, wnioskowania o wydanie prawa jazdy - te procesy zapewniamy w sposób absolutnie bezpieczny. Weryfikując tożsamość osób, które faktycznie w tym procesie uczestniczą. (…)

Dyrektor Tadeusz Wachowski omawiał kwestie szczegółowe dotyczące samego projektu i efektów jego działania. Powiedział m.in.: - Zdołaliśmy do 4. maja (wówczas odbyło się produkcyjne uruchomienie portalu - przyp. red.) wytworzyć produkt pod marką InfoKierowca pl. - jest to produkt PWPW. Oczywiście, jak każdy młody twór informatyczny - ma jeszcze swoje błędy, ale nieliczne, nie są to elementy dyskwalifikujące. (…)

Na żywo działanie portalu w tym w zakresie działania statystyk instruktorów, ośrodków szkolenia kierowców. - Czyli czegoś - co w naszej ocenie - może dość istotnie zmienić rynek osk - oceniał dyrektor T. Wachowski. - Już - po miesiącu działania tego portalu - obserwujemy taki trend, że podmioty, które świadczą usługi w zakresie edukacji kierowców mają większe zainteresowanie te, których jakość szkolenia, statystyk jest zdecydowanie wyższa, czyli zdawalność teorii i praktyki. Portal InfoKierowca.pl został zrealizowany z wykorzystaniem środków KPO. Łącznie PWPW uzyskała 3,6 mln złotych dofinansowania na budowę portalu. (…)

Prezentację działania portalu - na żywo - przedstawił Michał Bazyluk, szef projektu INFO-Kierowca.

Pytania i odpowiedzi.

* Co się zmieniło ze strony urzędu? W tej chwili proces zorganizowany jest w ten sposób, że można złożyć niezbędne do wydania uprawnień dokumenty. Oczywiście są przez urząd weryfikowane. Ponadto jest wdrożony moduł identyfikacji osoby z wniosku (zaimplikowane zostały dostępne dane biometryczne np. z dowodu osobistego czy paszportu w połączeniu z możliwościami identyfikacji on-line i weryfikacja samej tożsamości.

* Cyfrowe zaświadczenie lekarza orzecznika - Jest jedna rzecz, którą chcielibyśmy dorobić, aby proces był w pełni cyfrowy należałoby do składania wniosku o wydanie uprawnień dodać funkcjonalność w postaci cyfrowego zaświadczenia od lekarza orzecznika i lekarza psychologa - informował przedstawiciel PWPW. Po takim uzupełnieniu proces będzie w pełni cyfrowy i w pełni weryfikowalny.

* Poszerzenie funkcjonalności - to ma nastąpić poprzez poszerzenie kolejnych statystyk: zdawalności egzaminów; jakości pracy instruktorów czy wykładowców; elektroniczne karty szkolenia kierowcy. - Docelowo - jeżeli będzie taka potrzeba - będziemy również współpracowali z integratorami, którzy dostarczają rozwiązania aplikacyjne dla ośrodków szkolenia kierowców. I tam będziemy poszerzać zakres i format danych - informował T. Wachowski. Będzie możliwe przekazywanie informacji także drogą e-mailową.

* Statystyki zdawalności i ich zakres. PWPW gromadzi wszelkie ważne informacje - dotyczące kandydata i później kierowcy - już od 2013 roku. W oparciu o te dane możliwa jest identyfikacja zdawalności osk i struktur. Tymczasem takie dane są dostępne w portalu i dotyczą do dwóch lat wstecz. I - co ważne - dotyczą wszystkich osk. Zdementowane zostały nieprawdziwe informacje, iż nie dotyczą wszystkich ośrodków. Przewodniczący Komisji Infrastruktury oceniał: - Dostęp do statystyk to jest zupełnie nowa jakość. Mamy otwarty dostęp do zawodu instruktora nauki jazdy. W zasadzie - jeżeli chodzi o założenie osk jest to proces maksymalnie zderegulowany. Więc o wyborze takiego ośrodka powinny decydować - zwłaszcza dla ludzi, którzy podnoszą swoje kompetencje - powinny decydować czynniki, które spowodują, że to szkolenie będzie na wysokim poziomie. (…) Dostęp do wyników zdawalności jest czymś co może spowodować lepsze decyzje. (…) Ten ranking będzie premiował przede wszystkim dobre ośrodki szkolenia kierowców. Czyli te ośrodki, które inwestują w bazę, te ośrodki, które zatrudniają poważnych instruktorów. A te ośrodki, które raczej nie są do końca poważne, w dłuższej perspektywie będzie widać.

* Kwestie egzaminów wewnętrznych/jakość szkolenia. - Kwestia docenienia i stworzenia dobrych warunków dla dobrych ośrodków i niejako niedopuszczenie wypuszczania z ośrodków ludzi, którzy nie są odpowiednio przygotowani do egzaminu - to wszystko spowoduje, że jakość szkolenia nam wzrośnie - podkreślano. Jednak do egzaminu doprowadza szkolenia, udostępnienie statystyk będzie premiowało dobre ośrodki - podsumowano.

* „Odmiejscowienie” składania wniosków. Niezależnie gdzie jest składany wniosek, on trafi do właściwego organu.

* Weryfikacja tożsamości/wizerunku twarzy. - Jesteśmy w stanie zweryfikować, czy osoba, która zalogowała się do portalu i składa wniosek jest tą osobą. W oparciu o te dane weryfikujemy także zdjęcie, które zostało złożone jako załącznik do wniosku - informował dyrektor T. Wachowski. Jest to możliwe np. ze skonfrontowaniem z danymi cyfrowymi dowodu osobistego obywatela.

* Dane instruktorów. W bazie - z powodów prawnych - nie ma danych o nazwiskach, jednak dostępny jest identyfikator instruktora.

* Rejestracja jazd doszkalających? W odpowiedzi usłyszeliśmy, iż problem wart jest uwagi. Jazdy dodatkowo tymczasem wymykają się statystykom. Nie ma przepisów czy takie dane zbierać. Jeżeli przepis pojawi się dodamy taką funkcjonalność.

* Jest portal, a czy będzie wygodna aplikacja? - pytał poseł M. Suchoń. - Tak, kolejny etap rozwoju to jest aplikacja mobilna, którą będziemy chcieli wyprodukować/wydać. Nie będzie to w tym półroczu, bo ono zaraz się kończy, ale bardzo możliwe, że do końca roku uda się. To wszystko zależy od tego jak będzie się rozwijał portal w obecnej postaci. Jeżeli zainteresowanie portalem będzie się zwiększało jesteśmy gotowi zainwestować w jego rozwój - deklarował T. Wachowski.

* Dokument w postaci tradycyjnej? Dyrektor PWPW, mówiąc o danych biometrycznych potwierdził, iż PWPW ma wysoką pewność, iż uniknie podszycia się pod tożsamości, pozostaje w przekonaniu, iż dokument w tradycyjnej postaci powinien pozostać dokumentem wiodącym.

*Fraud/oszustwo. - W przypadku dokumentu w postaci cyfrowej jeżeli dojdzie do fraudu, to ten fraud zawsze będzie miał charakter masowy. Co często doświadczacie Państwo w przypadkach kiedy np. przestaje działać jakaś aplikacja typu blik - to ocena wynikająca z porównania dokumentu fizycznego i cyfrowego. Dokument fizyczny zawsze powinien być podstawowym, a cyfrowy tym „dla wygody”.

* Portal InfoCar. Portal INFO-car ma być pomału wygaszany.

Podsumowując przedstawiciele PWPW podkreślali, że niezbędny jest czas na ustabilizowanie się portalu, a przede wszystkim poznanie feedbacku użytkowników. I właśnie to powinno być kluczową przesłanką do rozwoju systemu.

Zachęcamy do zapoznania się z pełnym nagraniem tego niezwykle ważnego posiedzenia. (jm)

Sejm RP. Posiedzenie Komisji Infrastruktury - 27.5.2026 r. Informacja PWPW S.A. na temat wdrożenia portalu usług cyfrowych - wnioskowanie o wydanie uprawnień oraz statystyki zdawalności [kliknij] (fot. screen)

30 lat OSK ASIMA - pasja, doświadczenie i ludzie

Z Anastazją i Maciejem Perek z Ośrodka Szkolenia Kierowców ASIMA w Lesznie rozmawia redaktor Bożenna Chlabicz (maj 2026 r.).

Pytanie: „Nie stać nas na bylejakość!” - to hasło, które widnieje na stronie prezentującej Państwa OSK. Co to oznacza w praktyce, w jaki sposób tę zasadę Państwo stosują i jakie są tego efekty?

Anastazja Perek: Dla nas to nie jest tylko hasło reklamowe, ale sposób pracy od wielu lat. Zależy nam, aby kursanci czuli, że trafili do miejsca, gdzie naprawdę ktoś chce ich nauczyć jeździć, a nie tylko „odbębnić” godziny. Dbamy o atmosferę, cierpliwość, indywidualne podejście i wysoki poziom szkolenia.

Maciej Perek: Stawiamy na jakość zarówno w szkoleniu teoretycznym, jak i praktycznym. Cały czas inwestujemy w rozwój firmy, pojazdy i ludzi. Myślę, że efekty widać po tym, że od 30 lat kursanci wracają do nas, a dziś często szkolimy już dzieci, a nawet wnuki naszych dawnych kursantów. To dla nas ogromne wyróżnienie i dowód zaufania budowanego przez pokolenia.

Pytanie: ASIMA istnieje od 30 lat. W jakim zakresie szkolicie kandydatów na kierowców i kierowców? Jak się zmieniały Wasze priorytety i ambicje w tym okresie?

Anastazja Perek: Zaczynaliśmy od kategorii B. Dziś prowadzimy szkolenia praktycznie na wszystkie kategorie prawa jazdy: AM, A1, A2, A, B na manualnej skrzyni biegów, B na automatycznej skrzyni biegów, B dla osób z niepełnosprawnościami, BE, T, C, CE oraz D. Prowadzimy również szkolenia okresowe, kwalifikacje zawodowe kierowców (Kod 95), kursy dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz badania psychologiczne dla kierowców i instruktorów. Staramy się, aby kursant mógł kompleksowo przygotować się w jednym miejscu - od pierwszych zajęć aż po zdobycie uprawnień i rozwój zawodowy.

Maciej Perek: Kiedy zaczynaliśmy 30 lat temu, wszystko wyglądało zupełnie inaczej. Było mniej technologii, mniej możliwości, ale ogrom pracy i determinacji. Naszym celem było stworzenie szkoły, której ludzie będą ufać. Dziś nadal mamy ambicję się rozwijać, ale najważniejsze pozostaje niezmienne - bezpieczeństwo i dobre przygotowanie kierowców do codziennej jazdy.

Pytanie: Co było na kolejnych etapach i co jest obecnie największym wyzwaniem, a co powodem do satysfakcji?

Anastazja Perek: Każdy etap miał swoje wyzwania. Były momenty łatwiejsze i trudniejsze, zmiany przepisów, rozwój firmy, nowe oczekiwania kursantów. Dziś wyzwaniem jest tempo życia i stres, z którym przychodzą ludzie. Coraz częściej trzeba być nie tylko instruktorem, ale też wsparciem i motywatorem.

Maciej Perek: Największą satysfakcję daje nam to, że po tylu latach nadal mamy energię do pracy i ludzi, którzy nas doceniają. Ogromnie cieszą nas wiadomości od kursantów, którzy zdali egzamin, pracują w zawodzie kierowcy albo po prostu bezpiecznie poruszają się po drogach. To daje poczucie sensu tej pracy.

Pytanie: Jak szkolić, żeby Wasz podopieczny nie tylko zdał egzamin na prawo jazdy, ale przede wszystkim dobrze, czyli bezpiecznie poruszał się po drogach? Z czym są największe problemy? Na jakie aspekty edukacji kłaść nacisk?

Anastazja Perek: Bardzo ważne jest budowanie pewności siebie i świadomości na drodze. Samo zdanie egzaminu to dopiero początek. Kursant musi nauczyć się przewidywania sytuacji, odpowiedzialności i opanowania emocji za kierownicą.

Maciej Perek: Dzisiaj dużym problemem jest pośpiech i rozproszenie uwagi. Młodzi ludzie żyją bardzo szybko, często trudno im się skoncentrować. Dlatego uczymy nie tylko techniki jazdy, ale też myślenia za kierownicą, kultury jazdy i odpowiedzialności za innych uczestników ruchu. Bezpieczeństwo zawsze powinno być ważniejsze niż sam wynik egzaminu.

Pytanie: Przypuszczam, że mają już Państwo pierwsze doświadczenia z najmłodszymi kandydatami na kierowców, z 17-latkami. Czy jakoś specjalnie przygotowaliście się do pracy z nimi? Jakie są wrażenia z zajęć z tą młodzieżą?

Maciej Perek: Tak, mamy już pierwsze doświadczenia i widzimy, że młodzież bardzo szybko chłonie wiedzę. Trzeba jednak znaleźć odpowiedni sposób komunikacji i budować relację opartą na zaufaniu oraz spokojnej atmosferze.

Młodzi kursanci są ambitni, otwarci i odważni, ale jednocześnie bardziej wrażliwi na stres i ocenę. Staramy się prowadzić zajęcia tak, aby czuli wsparcie i mogli rozwijać swoje umiejętności krok po kroku. Widzimy w tej młodzieży duży potencjał i ogromną chęć rozwoju.

Pytanie: Jesteśmy obecnie w przededniu istotnych zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców. Nie znamy wprawdzie konkretnych zapisów, jakie znajdą się w projektowanej ustawie, ale pojawiło się sporo zapowiedzi. Co sądzicie o tych prawdopodobnych nowych rozwiązaniach i co w Waszym przekonaniu powinno się zmienić jak najszybciej?

Anastazja Perek: Każda zmiana powinna przede wszystkim poprawiać bezpieczeństwo i jakość szkolenia! Ważne jest jednak, aby przepisy były przemyślane i realnie pomagały kursantom oraz ośrodkom, a nie wprowadzały dodatkowy chaos.

Maciej Perek: Uważamy, że warto większy nacisk położyć na praktyczne przygotowanie do codziennych sytuacji drogowych i kulturę jazdy. System powinien wspierać dobre szkolenie, a nie skupiać się wyłącznie na „zaliczeniu” egzaminu.

Po likwidacji obowiązku posiadania placu manewrowego obawiam się, że może pojawić się wiele przypadkowych ośrodków, prowadzonych bez odpowiedniego zaplecza, doświadczenia i realnego podejścia do jakości szkolenia. Samo ułatwienie wejścia na rynek nie powinno odbywać się kosztem poziomu przygotowania przyszłych kierowców oraz bezpieczeństwa na drogach.

Jeżeli wymagania dla ośrodków mają zostać uproszczone, to równocześnie powinna pojawić się większa i przede wszystkim realna kontrola nad przebiegiem szkolenia - zarówno pod względem realizacji godzin, egzaminów wewnętrznych, jak i faktycznego przygotowania kursantów do samodzielnej, odpowiedzialnej i bezpiecznej jazdy.

Dobry instruktor i dobrze prowadzone szkolenie mają ogromny wpływ na późniejsze zachowania kierowców na drodze. Dlatego jakość szkolenia nigdy nie powinna schodzić na drugi plan. Stąd też nasze hasło „NIE STAĆ NAS NA BYLEJAKOŚĆ”.

Pytanie: Wróćmy do jubileuszu. To moment na podsumowania, ale i na plany oraz marzenia. A może nowe pasje?

Anastazja Perek: Po 30 latach nadal mamy plany i marzenia. ASIMA to ogromna część naszego życia, ale prywatnie też mamy swoje pasje, które pozwalają złapać równowagę. Moją wielką miłością są trzy rude Węgierki - nasze wyżły węgierskie krótkowłose. To pasja, która daje mi ogromną radość, motywację i odpoczynek od codziennego tempa pracy.

Maciej Perek: A moją pasją od lat jest wędkarstwo. To czas wyciszenia, kontaktu z naturą i odpoczynku. Myślę, że każdy człowiek potrzebuje czegoś, co pozwala na chwilę zatrzymać się i nabrać sił.

Anastazja Perek/Maciej Perek: A zawodowo chcemy dalej rozwijać ASIMĘ, szkolić na wysokim poziomie i dbać o ludzi, którzy nam zaufali. Po 30 latach wiemy jedno - NAJWAŻNIEJSI ZAWSZE BYLI I BĘDĄ LUDZIE.

Pytanie: A jak sobie radzicie jako rodzice? Czy Wasze dzieci nie cierpią na tym, że jesteście tak aktywni zawodowo?

Anastazja Perek/Maciej Perek: Wręcz przeciwnie - zawsze staraliśmy się, aby mimo dużej ilości pracy najważniejsza była dla nas rodzina, wspólne wartości i wzajemne wsparcie. Jesteśmy ogromnie dumni z naszych dzieci.

Nasz syn Jakub od 18 kwietnia 2024 roku prowadzi swój własny ośrodek szkolenia kierowców i z ogromnym zaangażowaniem rozwija swoją drogę zawodową w tej branży. Cały czas inwestuje w ludzi, sprzęt oraz jakość szkolenia, pokazując, że pasję można połączyć z odpowiedzialnością i ciężką pracą.

Z córką Martą 16 maja 2026 roku uczestniczyliśmy w wyjątkowej Ceremonii Wręczenia Białego Fartucha w Olsztynie. Marta kończy trzeci rok studiów medycznych. Od przedszkolaka marzyła o tym, by zostać lekarzem, dlatego ten moment był dla nas niezwykle wzruszający i symboliczny.

Jesteśmy ogromnie dumni z naszych dzieci, ich pracowitości, ambicji i wartości, którymi kierują się w życiu. Każde z nich idzie własną drogą, ale oboje pokazują, że warto robić w życiu to, co kocha się całym sercem.

Pytanie: Dziękuję za rozmowę. Proszę przyjąć gratulacje - dla Państwa i całego Zespołu.

Anastazja Perek/Maciej Perek: A my z całego serca dziękujemy naszej załodze - za lojalność, zaangażowanie i codzienną pracę, która buduje ASIMĘ. Bez ludzi, którzy tworzą z nami ten ośrodek, nie bylibyśmy dziś w tym miejscu.

Szczególne podziękowania kierujemy również do naszych gości: do pana Witolda Wiśniewskiego, Prezesa Zarządu Grupy IMAGE wraz z Zespołem - Edytą Miturą i Dariuszem Młotem. Jesteśmy wdzięczni za wieloletnią współpracę, zaufanie oraz wsparcie w zakresie materiałów i programów szkoleniowych dla kandydatów na kierowców oraz kierowców zawodowych. Dziękujemy Panu Stanisławowi Paterkowi i jego małżonce Grażynie z ODZ Paterek. Pan Stanisław od wielu lat jest naszym mentorem, a wspólnie rozwijane wartości i wieloletnia współpraca są dla nas ogromnie ważne. Dziękujemy za wsparcie, doświadczenie i obecność na naszej drodze zawodowej.

Rozmawiała Bożenna Chlabicz

Zdjęcia: OSK ASIMA.

Uwolnijmy szkolenie i skupmy się na instruktorze

W trakcie trwającego 57. posiedzenia Sejmu RP, 14. maja odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury. Spotkaniu przewodniczył poseł Mirosław Suchoń, przewodniczący Komisji. Stanisław Bukowiec, wiceminister infrastruktury złożył informację na temat szkolenia kandydatów na kierowców oraz kierowców - propozycje zmian dostosowujących system szkolenia do aktualnych warunków. - Tak naprawdę najważniejsze są kompetencje instruktora - konkludował jeden z zaproszonych ekspertów.

Informacja resortu infrastruktury. - W ostatnim czasie wprowadziliśmy szereg odważnych zmian legislacyjnych - mówił S. Bukowiec. (…) Reformę systemu szkolenia i egzaminowania dzielimy na dwa etapy (…):

* etap pierwszy czyli uproszczenie egzaminowania i nacisk na umiejętności praktyczne. W obszarze pytań egzaminacyjnych proponujemy utworzenie Centrum Egzaminowania w jednostce podległej ministrowi do spraw transportu, które przejmie zadania dotychczasowej Komisji ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Przy Centrum Egzaminowania powstanie Rada Konsultacyjna jako organ doradczy skupiający ekspertów z branży szkoleniowej, egzaminacyjnej i środowisk brd. Pytania będą opracowywane przez specjalistów, testowane pilotażowo, a następnie udostępniane publicznie. Baza pytań stanie się dynamiczna, dostosowywana na bieżąco do zmian prawnych i realiów drogowych. Zreformujemy też sam egzamin teoretyczny ograniczając liczbę pytań w bazie z obecnych ponad 3,5 tysiąca do 1,5 tysiąca i podnosząc ich jakość. Nowe pytania będą proste i jednoznaczne. Sprawdzą czy kandydat potrafi przewidywać zagrożenia, podejmować właściwe decyzje i bezpiecznie zachowywać się w realnych sytuacjach drogowych. W tym wobec pojazdów elektrycznych, systemów wspomagania kierowcy i rosnącej automatyzacji jazdy - zgodnie z najnowszymi wymaganiami i postępem technicznym. W obszarze egzaminu praktycznego proponujemy likwidację egzaminu na placu manewrowym dla kategorii B i B1. Argumenty są rozstrzygające. Polska jest dziś jednym z nielicznych krajów w Unii Europejskiej, który wciąż wymaga zdawania egzaminu na wydzielonym placu. Litwa zrezygnowała z tego w 2019 roku, Niemcy w roku 2021. Już w 2009 roku Europejska Organizacja CIECA wskazała, że ten element egzaminu jest nieuzasadniony i nie wpływa na jakość jazdy. Manewry pod tzw. linijkę nie mają przełożenia na codzienną jazdę. Te same umiejętności egzaminator może ocenić w ruchu miejskim. W naturalnym kontekście. Co więcej około 30-40% kandydatów - mówiąc kolokwialnie - oblewa egzamin właśnie na placu. Na etapie, który w minimalnym stopniu koreluje z realnym bezpieczeństwem na drodze. To dysfunkcja, którą należy wyeliminować. Najwyższa Izba Kontroli w informacji o wynikach kontroli z maja 2023 roku wskazała wprost, że szkolenie kandydatów na kierowców w wielu przypadkach kończy się na placu manewrowym bez szansy na sprawdzenie umiejętności w rzeczywistym ruchu miejskim. System szkolenia w Polsce przygotowuje kursantów do zdania egzaminu, a nie do bezpiecznej jazdy. I to jest fundamentalny problem, który chcemy rozwiązać. Plac manewrowy może pozostać jako bezpieczne środowisko do nauki podstaw jazdy w trakcie szkolenia. Zniknie wyłącznie z egzaminu państwowego na kategorię B i B1.

Projekt ustawy został wpisany do Wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów pod identyfikatorem UD402 w dniu 28. kwietnia bieżącego roku. Planujemy jego przyjęcie przez Radę Ministrów w II kwartale 2026 roku. Szczegóły zmian są obecnie przedmiotem intensywnych prac w Ministerstwie Infrastruktury. Wsłuchujemy się w głos ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego, branży szkoleniowej i egzaminacyjnej oraz samorządów w zakresie ich doświadczeń z wydawaniem, zatrzymywaniem i cofaniem dokumentów potwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami.

* etap drugi czyli wdrożenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej z 22.10.2025 r./20205. w sprawie praw jazdy. Państwa członkowskie mają czas na jej transpozycję do listopada 2028 roku, a nowe przepisy mają w pełni obowiązywać od listopada 2029 roku. Jednak już teraz wprowadzamy niektóre nowe rozwiązania prawne nowej dyrektywy. Unijna regulacja wprowadza zmiany, które będą miały bezpośrednie przełożenie na zasady szkolenia i egzaminowania w Polsce. Najważniejsze z nich to nowoczesne treści egzaminacyjne i szkoleniowe, nowe kryteria oceny na egzaminie praktycznym, ekologiczny styl jazdy, cyfrowe prawo jazdy, transgraniczne egzekwowanie zakazów prowadzenie, egzamin z percepcji ryzyka. Wdrożenie dyrektywy będzie wymagało kompleksowej rewizji programów szkoleniowych, materiałów dydaktycznych i kryteriów egzaminacyjnych. Wiele z tych kierunków - modernizacja pytań egzaminacyjnych, nacisk na realne umiejętności i nowe technologie - pokrywa się z tym co już realizujemy w ramach etapu pierwszego. Dyrektywa stanowi więc nie tyle oderwany obowiązek unijny co potwierdzenie słuszności obranego przez nas kierunku. (…)

W ramach dyskusji głos zabrali zarówno posłowie, jak i uczestniczący w posiedzeniu eksperci:

Paulina Matysiak (posłanka) pytała kiedy pojawi się projekt ustawy oraz czy dwa etapy oznaczają dwa odrębne projekty ustaw.

Maciej Wroński (prezes TLP), podniósł kwestię jakości kwalifikacji kierowców, którzy są szkoleni w dziś obowiązującym systemie szkolenia. Przywołał ocenę pracodawców co do ogólnego przygotowania do kierowania pojazdem ciężkim, do wykonywania zawodu kierowcy - 9,8% respondentów stwierdziło, że to jest żadne przygotowanie, muszą od nowa kształtować i uczyć podstawowych rzeczy kierowców. - Jeżeli chodzi o rzeczywiste przygotowanie tych kierowców manewrów - a przecież sprzętem ciężkim trzeba podjechać pod rampę, trzeba np. na MOP-ie zaparkować na skos, czy równolegle - to 12,2% respondentów oceniło, że to jest żadne przygotowanie. (…) I takie są fakty, o których musimy zacząć mówić i z którymi musimy coś zrobić - podsumował prezes. Zaproponował jednocześnie, aby kategorie wyższe C, C+E, D i D+E nie były robione w word-ach. Uzasadniał, iż tam proponowana infrastruktura nie przypomina środowiska w którym kierowca będzie funkcjonował. Odnośnie pytań egzaminacyjnych padła propozycja zakupu licencji funkcjonujących baz pytań np. ze Szwecji, Holandii, czy Wielkiej Brytanii, dalej powołać komisję, która zaadaptuje te pytania do naszych krajowych warunków. Kolejna sugestia dotyczyła odtajnienia prac funkcjonującego w resorcie infrastruktury Zespołu Konsultacyjnego,

Tomasz Matuszewski (sekretarz Mazowieckiej Rady BRD) - zastrzegł, iż wypowiada się jako praktyk - zwrócił uwagę na nieakceptowalny wzrost ciężko rannych w wypadkach drogowych, te statystyki dotyczą młodych kierowców ciężko rannych - co udawania, że system jest nieefektywny. Kolejna podniesiona kwestia to - jak to nazwał - sztuczny, abstrakcyjny i jeszcze w efekcie zupełnie nieefektywny dzisiejszy system placowo i teoretyczno-pytaniowy. Kończąc swoją wypowiedź T. Matuszewski wskazał na niekorzystną tendencję komercjalizacji procesu szkoleniowo-egzaminacyjnego.

Mirosław Suchoń (poseł) poparł opinię, że system powinien się zmieniać i dostosowywać do postępujących zmian np. nawyków, nowoczesnych warunków. Ważną kwestią - w opinii posła - jest finansowanie zapewniające najwyższą jakość zatrudnianych ekspertów. Wiele mówi się o egzaminie zapominając o aspekcie szkoleniowym i tu M. Suchoń wskazywał m.in. na egzamin wewnętrzny w ośrodkach szkolenia, po zdaniu którego kandydat na kierowcę niestety nadal nie jest przygotowany do egzaminu państwowego. I tu zwracał uwagę na zagadnienia: przygotowania osób wykonujących zawód instruktora, słabej jakości szkoleń, rejestracji i przechowywania nagrań z egzaminu w osk; statystyk zdawalności dotyczących zarówno osk jak i każdego z instruktorów itd.

Krystyna Sibińska (posłanka), podjęła kwestię systemu: szkolenia, egzaminowania i zadała pytanie o miejsce w reformie dla wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego?

Maciej Wroński, także podjął i poparł wątek szkolenia i kompetencji instruktora. Mówił: - W całym procesie szkolenia jesteśmy sfokusowani na dwóch rzeczach. Na ośrodku szkolenia kierowców - czyli na przedsiębiorstwie i ewentualnie na systemie teleinformatycznym, który ma rejestrować poszczególne czynności. Natomiast jak popatrzymy na systemy jakie są w innych państwach Europy Zachodniej to ośrodek szkolenia w ogóle nie jest regulowany. Co jest regulowane? Instruktor, jego kompetencje, dostęp do zawodu instruktora. Spójrzmy na model szwedzki (…) tam może szkolić sam rodzic - po krótkim kursie - albo ewentualnie do tego wynająć instruktora, ale nie ośrodek szkolenia kierowców, nie przedsiębiorcę, tylko instruktora. Ten instruktor może oczywiście prowadzić działalność gospodarczą jeżeli takową chce. Tak naprawdę najważniejsze są kompetencje instruktora. Mówimy o postępie w systemie szkolenia. A ja zapytam - a jak on jest w ogóle możliwy? Przecież mamy bardzo ścisłe rozporządzenia, które praktycznie rzecz biorąc dyktują wszystko. Łącznie na co ma, ile godzin przedsiębiorca poświęcać. A ja się zapytam - a na jakiej zasadzie to wymyślono. (…) W jaki sposób my mamy robić postęp w procesie dydaktycznym, wprowadzać nowe formy szkolenia skoro jeżeli by się jakiś ośrodek na to odważył, to w tym momencie traci zezwolenie na wykonywanie takiej działalności, bo postąpi niezgodnie z rozporządzeniem. I tutaj jest pytanie: - Czy ewentualnie nie przyszedł czas żebyśmy do tego od zupełnie innej strony podeszli, czyli w jakiś sposób uwolnili spod regulacji szkolenie kierowców jako działalność gospodarczą natomiast skoncentrowali się na instruktorze, który odpowiada za bezpieczeństwo zarówno osoby szkolonej, jak i bezpieczeństwo innych uczestników ruchu, jak i bezpieczeństwo osób, które będą przebywały niedaleko pojazdu, który jeżeli będzie chciał to będzie wykonywał manewry na placu manewrowym, a jeżeli będzie chciał - w zależności od oceny umiejętności tego kandydata - w ruchu drogowym. Czyli może warto w tym momencie zmienić paradygmaty? (…)

Tomasz Matuszewski, zwrócił uwagę, iż od 1998 roku obserwowana jest totalna pauperyzacja kadr: instruktorów, instruktorów techniki jazdy, trenerów czy egzaminatorów. Mówił o skutkach deregulacji z 2013 r., o kwestii utrzymania uprawnień, o niepowodzeniu jakie przyniosła praktyka prowadzonych warsztatów. - W złym systemie dobra kadra sobie poradzi, w dobrym systemie słaba kadra polegnie - zakończył.

Informacji resortu infrastruktury ciąg dalszy. Uzupełniając swoją wcześniejszą informację wiceminister Stanisław Bukowiec pokreślił, że resort jest zdeterminowany, aby tę reformę realizować. Może na początek częściowo i zacząć od tych najistotniejszych w pierwszym etapie, ale dalej na pewno będą kontynuowane. Co jeszcze poza założeniami nazwanymi fundamentalnymi? To propozycje: obligatoryjnego rejestrowanie egzaminów wewnętrznych i przekazywanie do nadzoru; wprowadzenie cyfrowej karty kursanta; doprecyzowanie przepisów dotyczących skarg na egzamin; ograniczenie możliwości podejścia do egzaminu praktycznego wielokrotnie jednego dnia; zmiany kryteriów dotyczących instruktora - wykształcenie minimum średnie; 24-miesięczna ważność egzaminu teoretycznego; określenie podstaw programowych szkolenia; upublicznienie statystyk tzw. zdawalności; w Centrum Egzaminowania mają być zatrudnieni fachowcy (maksymalnie 6 etatów), z siedzibą w Instytucie Transportu Samochodowego, którzy będą odpowiadać za bazę pytań, za ich weryfikację, za ich wprowadzanie; pytania - po sprawdzeniu i pilotażu - będą publicznie dostępne; współpracy z Ministerstwem Cyfryzacji; wspólnie wprowadzanych zmian i stosowaniu systemu CEPiK; Rada Konsultacyjna - jako ciało społeczne - będzie miała za zadanie wsparcie dla Centrum Egzaminacyjnego, również zgłaszanie zmian legislacyjnych; zwiększenie opłaty, która dziś wnoszona jest do budżetu przez word-y (z 90 groszy dziś do 2 złotych); sugestia zmiany w word-ach: tory wyścigowe, symulatory itd.

Podsumowanie. Zdecydowanie to była to kolejna, ważna, rzeczowa, też interesująca debata poświęcona niezbędnym zmianom w systemie szkolenia i następnie egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców. Niestety nadal bez podstawowego źródła czyli projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. A jednak, wiceminister poinformował, iż projekt trafi do konsultacji w terminie 2-3 tygodni. - Nie mamy żadnych tajemnic, chcemy publicznie rozmawiać na ten temat - podsumował wiceminister Stanisław Bukowiec. (jm)

Transmisja/retransmisja - zachęcamy do odsłuchania komisyjnej debaty - [kliknij] (fot. screen)

30 lat OSK POLDEK i co dalej?

- Jeżeli o czymś marzysz, potrafisz też tego dokonać! Walt Disney

Z Dagmarą Romanowicz, Prezes Ośrodka Szkolenia Kierowców POLDEK w Gdańsku rozmawia Bożenna Chlabicz

Pytanie: Pani Dagmaro, proszę przyjąć gratulacje i życzenia dalszych osiągnięć na miarę tych, które udało się Pani i Pani Zespołowi uzyskać przez 30 minionych lat. Mają Państwo za sobą wspaniałą rocznicową uroczystość. Co w tym spotkaniu sprzed kilku tygodni było dla Pani osobiście najważniejsze?

Odpowiedź: Bez dobrego, zespołu nic nie funkcjonuje prawidłowo. Ten dzień to moje podziękowanie dla moich współpracowników, przyjaciół, rodziny. Chciałam, aby osoby, które tego dnia będą ze mną, mogły się zwyczajnie odstresować, odpocząć i dobrze pobawić się.

Pytanie: Nie mogę nie zapytać, ile czasu i jak wiele emocji włożyła Pani w przygotowanie uroczystości, o której z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że w każdym calu została zaplanowana i przeprowadzona perfekcyjnie?

Odpowiedź: Do wspomnianego wydarzenia przygotowywałam się z wieloma Usługodawcami przez ponad rok. Dziesiątki godzin spędzonych na doprecyzowaniu każdego szczegółu. Było warto - Ci, co byli, wiedzą, a Ci, co będą oglądać zdjęcia, sami to zobaczą.

Pytanie: Co i kto Panią najbardziej wzruszył? Które wspomnienie z minionych 30 lat wywołało u Pani drgnienie serca?

Odpowiedź: Wzruszenie i to ogromnie wywołał film podsumowujący te moje 30 lat pracy w OSK POLDEK. Film, przy którym pracowaliśmy przez długie tygodnie. Powstał on dzięki uporowi, ciężkiej pracy i ambicji Artura Kamińskiego. W tym miejscu muszę podziękować wspomnianemu, bo mimo, że mieliśmy już wszyscy jako załoga dość dubli, on nigdy nam nie odpuścił. Zawsze wszystko musiało być perfekcyjnie. Ilość moich gości, ich gesty, słowa i obecność były i są dla mnie bardzo ważne. Ten dzień był wyjątkowy, powiem więcej, wymarzony.

Pytanie: Nawet po najważniejszych jubileuszach trzeba wrócić do codzienności. A ta, jak zazwyczaj, a może teraz szczególnie, jest nadzwyczaj ciekawa. Jaki jest Pani stosunek do - na razie - zakładanych zmian. Traktuje je Pani jak rewolucję w szkoleniu i egzaminowaniu czy raczej dziejową konieczność?

Odpowiedź: Z racji mojego podejścia do historii oraz własnych przeżyć słowo rewolucja jest dla mnie zupełnie nietrafione. Mam nadzieję, że ofiar w związku z tymi zmianami nie będzie i do przewrotów nie dojdzie, a jedynie uporządkujemy pewne tematy, które juź od dawna należało zmienić. Dziejowa konieczność - nie. To są zmiany, koniec kropka. Nie wyolbrzymiajmy rzeczy, które trzeba zrobić. Świat się zmienia, ludzie się zamieniają, a my jako środowisko musimy się do tego dopasować. Oczywiście, wyłącznie Ci, którzy rozumieją potrzebę zmian.

Pytanie: Czy już możemy rozmawiać o tym, jaki wpływ nowe regulacje będą miały na funkcjonowanie Pani ośrodka szkolenia? Czego się Pani obawia, a co uważa Pani za plus?

Odpowiedź: Tak, jak wspomniałam wcześniej, zmiany są nieuniknione. Rozpoczynając swoją działalność w 1996 roku pisma do urzędu pisałam ręcznie. Następnie weszły faxy, komputery, media społecznościowe itd. Dopasowujemy się do tego, co przynoszą nasze czasy. Nie lamentujemy, tylko idziemy dalej. Szkoda marnować energię, aby za wszelką cenę walczyć o zatrzymanie tego, co było. Bo to już było… i nie wróci. Zmiany, zmiany, zmiany - takie jest życie. Zawsze trzeba być na nie gotowym. Póki co, nic się jeszcze nie zmieniło. Jak się zmieni, to się do tego dopasujemy, dopracujemy naszą strategię do obowiązujących zmian. Czego się obawiam? A powinnam się czegoś obawiać?

Pytanie: To jeszcze poproszę o optymistyczne zakończenie naszej rozmowy. Jakie plany, marzenia, perspektywy powinny się spełnić, żeby następne jubileusze OSK POLDEK były równie radosne jak tegoroczny?

Odpowiedź: Najważniejsze jest zdrowie moich współpracowników i moje. Motto 30-lecia mojej firmy: - Jeżeli o czymś marzysz, potrafisz też tego dokonać! Walt Disneya. Nie bójmy się marzyć. Serdecznie pozdrawiam koleżanki i kolegów, Instruktorów i Egzaminatorów. Dziękuję za rozmowę.

Pytanie: Ja również serdecznie dziękuję.

(fot. udostępnione przez OSK POLDEK)

Maciej Wroński. O projekcie zmian nieco ironicznie

"Wiele się musi zmienić, aby wszystko pozostało po staremu" - "Il Gattopardo" Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Nieco ironicznie o zapowiadanej przez media rewolucji w szkoleniu i egzaminowaniu osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, podczas DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ.

Przypomnijmy, że wrzawa medialna na temat zmian w systemie szkolenia i egzaminowania, rozpoczęła się skądinąd, od zapowiedzi Ministerstwa Infrastruktury o:

- likwidacji placu manewrowego w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego i zadań egzaminacyjnych tamże przeprowadzanych;

- uproszczenia pytań egzaminacyjnych używanych podczas teoretycznej części egzaminu państwowego.

Nie muszę chyba tłumaczyć, że popieram, całym sercem i rozumem, tę inicjatywę Ministra Dariusza Klimczaka.

Niestety powołany przez resort 10 lat temu zespół ekspertów nieco się rozhulał (na dodatek w dziwnych kierunkach) i zaproponował szereg dalszych zmian, o rzekomo rewolucyjnym charakterze. I medialna machina ruszyła. W mediach pojawiły się szczegółowe informacje o obowiązkowym dodatkowym szkoleniu po niezdanych 3 egzaminach, kamerach i systemie informatycznym śledzącym każdą sekundę szkolenia etc.

I ponieważ publiczna dyskusja rozpoczęła się na ten temat już kilka tygodni temu, postanowiłem w tej debacie zabrać swój skromny głos.

DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ trwa niestety godzinę [kliknij], co oznacza, że jej obejrzenie zabierze dużo Waszego czasu, którego jak sądzę nikt z nas nie ma za wiele. Gdyby jednak ktoś z Was obejrzał i dał mi feedback, to będę wdzięczny.

Bo zmienić cały system musimy, ale aby to zrobić, potrzebny jest czas i prawdopodobnie trochę inny skład ministerialnych doradców. Obecni pilnują bowiem głównie swoich interesów lub zajmują się bzdetami. Takie wrażenie odniosłem żmudnie zbierając wszystkie ich propozycje.

I na koniec jeszcze jedna informacja. Spotkałem się z zarzutem, że wskazane przeze mnie propozycje mogą wywołać mylne wrażenie, że są to propozycje resortu. Odpowiadając na ten zarzut, mogę jedynie stwierdzić, że nie mam wpływu na wrażenia i na subiektywne sądy. Mówię, mówiłem i piszę o propozycjach ministerialnych doradców!

Wrażenia opinii publicznej wynikają natomiast z błędów w zakresie komunikacji Ministerstwa Infrastruktury. Zamiast komunikować w sposób otwarty i jednoznaczny o wynikach prac zespołu doradców z zaznaczeniem, że nie są one tożsame ze stanowiskiem resortu (w tej sprawie decyzje musi podjąć jego kierownictwo), nastąpiła dziwna, opisana przez BRD24.pl komunikacja, w której resort apelował o nieujawnianie wyników prac zespołu.

A swoją drogą takie prace powinny mieć charakter otwarty i transparentny przed opinią publiczną. Chyba jeszcze jesteśmy demokratycznym państwem prawnym?

A i jeszcze jedno. Dziękuję redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS za zaproszenie! Mam nadzieję, że nie będzie miała negatywnych reperkusji, że prowadzi rozmowy z osobami spoza szkoleniowo-egzaminacyjnego mainstreamu takimi, jak ja.

Maciej Wroński

Zachęcamy do odsłuchania nagrania DYSKUSJI. Redakcja

Roman Uździcki. Kozioł ofiarny, czyli…

KOZIOŁ OFIARNY, CZYLI WSZYSTKO NA TEMAT KOMISJI DO SPRAW WERYFIKACJI I REKOMENDACJI PYTAŃ EGZAMINACYJNYCH…

Kiedy to szaleństwo minie…? Młode, żądne krwi wilki nadchodzą… (własne)

I znów (a tak bywało wielokrotnie), po 5 latach funkcjonowania patrzę z zażenowaniem na „przestarzałą, odstającą od rzeczywistości” instrukcje egzaminowania. Nie wiem, czy śmiać się, czy płakać… I znów czekam na kolejne 5 lat… Na kolejną zmianę…

Jak stwierdził „ktoś” diabeł tkwi w szczegółach… Pożyjemy, zobaczymy… Ktoś inny stwierdził, żeby zadowolić niektórych należy liberalizować zasady i kryteria egzaminu. A może wystarczy, żeby egzaminowany samodzielnie pojechał na dworzec PKP, kupił bilet do Warszawy (według losowania dokąd) i wrócił samodzielnie do WORD - i ma zaliczone… Jeszcze niektórzy twierdzą, że w całym egzaminie wystarczy, żeby egzaminowany powiedział i wskazał po której stronie znajduje się kierownica w samochodzie… i wsiadł do niego z poprawnej strony. Każdy ma swoją prawdę i każdy ma swój interes…

A co to z tą Komisją?

Od ostatniego czasu w przestrzeni publicznej dość często pojawia się krytyka działalności komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Jest to „lotny temat” i przez ogół postrzegany jako ten, który ma zrewolucjonizować system egzaminowania w Polsce, a więc ma (niestety) poprawić zdawalność i zminimalizować stres zdających poprzez zmniejszenie wymagań egzaminacyjnych. Stawia się to nawet na równi z likwidacją placu manewrowego. Ciekawe… Jest to według mnie niczym nie uzasadniony i niczym nie wymuszony sztuczny ruch… chociaż w lepszym rozumieniu pytań i sugerowanych odpowiedzi nie ma nic złego.

Kozioł ofiarny

Najbardziej niedocenionym w tej materii i „kozłem ofiarnym” jest (według mnie) były Przewodniczący Komisji Pan Marek Dworak. Trudno byłoby wymieniać zalety byłego Przewodniczącego. Nie ulega zaś wątpliwości, że jest osoba o nieskazitelnej opinii, wysokiej kulturze osobistej, profesjonalnym podejściu do powierzonych zadań… itp., itd. Nie pora i nie miejsce na peany ma cześć Pana Dworaka…

Schemat działania Komisji jest prosty - Przewodniczący zleca opracowanie, bądź też weryfikację pytań egzaminacyjnych z określonego obszaru. Pytania te są następnie weryfikowane przez egzaminatorów – weryfikatorów, i w zależności od ich opinii są przez Przewodniczącego dopuszczone (lub nie) do użytku w systemie PWPW. Problemem zawsze były pieniądze... Pomimo tego system ten działał bez zarzutu przez lata, aż do teraz.

Co się zmieniło? Zmieniło się… zmienia się nieustannie wszystko i to w zastraszającym tempie. Wielu z nas nie nadąża już za zmianami. Również i Ministerstwo Infrastruktury… A raczej niektórzy jego urzędnicy…

Rozwiązanie problemu

Ktoś powiedział (znowu ktoś), że jeżeli nie wiadomo o co chodzi, to wiadomo, że chodzi o pieniądze. I w tym przypadku też o to chodzi. Jakim problemem jest w przypadku zmian przepisów jakiejkolwiek ustawy, bądź rozporządzenia Ministra właściwego ds. transportu (lub innego) w sprawie prawa o ruchu drogowym, instrukcji egzaminowania (lub innych tematycznie zbieżnych), zarezerwować pewną pulę pieniędzy na weryfikację pytań dostępnych w bazie. To nie są wielkie (a nawet znaczne kwoty) w zasobach Ministerstwa. Czyżby „grzech zaniechania” ze strony Ministerstwa? Lekceważenie tematu? Jakoś będzie?

Czuję się zażenowany powtarzając utartą prawdę…, że gdzieś kończy się oszczędność a zaczyna się dziadostwo… I tak jest od lat… i tak jest wszędzie… Tym bardziej, że członkowie komisji pracują rzetelnie za „nikczemne” stawki i pracują raczej dla idei, poczucia dobrze spełnionego obowiązku, moralności, poczucia spełnienia misji, wyższych wartości… Srutututu… A życia i czasu też szkoda….

Kto jest najbardziej „przegranym”?

Z całym szacunkiem - Przewodniczący Pan Marek Dworak. Znam, lubię i szanuję. Wiem (i jestem o tym głęboko przekonany), że nie zasługuje na taką „łatkę”. Przegranym są też wszyscy członkowie Komisji. Są to wybitni eksperci uznani w skali kraju za wyjątkowych fachowców w zakresie obowiązującego prawa i jego interpretacji, prawa dotyczącego w szerokim pojęciu ruchu drogowego, kierujących pojazdami, techniki kierowania, obsługi pojazdów, znaków i sygnałów, rejestracji i oznaczania pojazdów… Dużo byłoby wymieniać. Ludzie Ci strawili niemal całe zawodowe życie w rozumieniu, zgłębianiu, analizowaniu, obowiązującego prawa. Wiedzą tą się dzielą i robią to niemalże bezinteresownie. Co proponuje im się w podziękowaniu? Powstanie nowego ciała tzw. Centrum Egzaminowania. To nic nie zamieni… Zmienią się tylko osoby, ale czy warto dokonywać takiej zmiany, i tylko pod publikę?

Zawsze winnym będzie ten, który w łańcuchu pokarmowym będzie niżej… niż ten, od którego w istocie to zależy… Winnym więc będzie członek Komisji i jego Przewodniczący a nie ten, kto z poziomu Ministerstwa decyduje na co wydać posiadane środki. To niesłuszne i niesprawiedliwe.

Podsumowanie

Niniejsze przemyślenia autora w ww. sprawie są jego i tylko jego prywatną opinią. Nie były z nikim konsultowane, a tym bardziej z członkami Komisji i jego Przewodniczącym.

Dr hab. inż. Roman Uździcki, Prof. WSH

Wacław Ochota. Czas na odpowiedzialne zmiany w szkoleniu kierowców

W ostatnich tygodniach temat zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców stał się jednym z najczęściej dyskutowanych zagadnień w branży. Jako Prezes Związku Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców, po walnym spotkaniu naszego środowiska [kliknij], a także po udziale w pracach grupy eksperckiej przy Ministerstwie Infrastruktury [kliknij] oraz rozmowach z posłami sejmowej Komisji Infrastruktury, podchodzę do tych zmian ze spokojem - ale i z pełnym przekonaniem o ich konieczności.

Nie ulega wątpliwości, że reformy są nie tylko potrzebne, ale wręcz nieuniknione. Wynikają one z obowiązku implementacji przepisów narzuconych przez Unię Europejską, które zobowiązują Polskę do dostosowania krajowego systemu szkolenia kierowców do nowoczesnych standardów. W praktyce oznacza to wprowadzenie przez Ministerstwo Infrastruktury istotnych, a w wielu aspektach wręcz rewolucyjnych zmian. Trzeba pamiętać, że obecne regulacje w dużej mierze pozostają niezmienione od ponad trzydziestu lat.

Z perspektywy szkoleniowca z niemal czterdziestoletnim doświadczeniem mogę powiedzieć jedno - każda zmiana na przestrzeni lat wpływała na poziom zdawalności egzaminów. Nie zawsze był to wpływ pozytywny, ale nie to powinno być naszym głównym kryterium oceny reform. Najważniejsze jest bezpieczeństwo na drogach.

W mojej ocenie głosy sprzeciwu, szczególnie ze strony właścicieli małych, jednoosobowych ośrodków szkolenia, często nie uwzględniają najważniejszego celu - jakim jest rzetelne przygotowanie przyszłego kierowcy. Kierowcy, który nie tylko zda egzamin, ale przede wszystkim będzie potrafił przewidywać zagrożenia i odpowiednio na nie reagować.

Dlatego konieczne jest wprowadzenie kompleksowego podejścia do szkolenia. Powinno ono obejmować:

* rzetelne badania lekarskie, a w uzasadnionych przypadkach również psychologiczne,

* solidne przygotowanie teoretyczne prowadzone przez doświadczonych wykładowców,

* obowiązkowe szkolenie z zakresu pierwszej pomocy,

* ścisłe powiązanie teorii z praktyką podczas zajęć za kierownicą,

* dobrze przeprowadzony egzamin wewnętrzny jako realne przygotowanie do egzaminu państwowego.

Niezwykle istotnym elementem powinna być również dokumentacja procesu szkolenia - w tym nagrania audio-wideo z egzaminów wewnętrznych. Takie rozwiązanie nie tylko potwierdza jakość szkolenia, ale daje kursantowi możliwość analizy własnych błędów.

Pierwsze kroki za kierownicą powinny odbywać się na odpowiednio przygotowanym, wyłączonym z ruchu placu manewrowym. Następnie, poprzez stopniowanie trudności, kursant powinien być wprowadzany w coraz bardziej wymagające warunki drogowe. Konieczne jest także wprowadzenie obowiązkowych jazd poza obszarem zabudowanym - na drogach jedno- i dwujezdniowych, przy wykorzystaniu pojazdów o większej mocy, co najmniej 180 KM. To właśnie brak doświadczenia w prowadzeniu takich samochodów jest jedną z głównych przyczyn wypadków wśród młodych kierowców.

Nie wszystkie sytuacje da się przećwiczyć w trakcie standardowego kursu. Dlatego niezbędnym uzupełnieniem powinny być nowoczesne symulatory, które pozwalają odtworzyć trudne warunki - zmienną nawierzchnię, pogodę, siłę wiatru czy parametry pojazdu.

Również infrastruktura szkoleniowa wymaga zmian. Na autodromach linie i pachołki powinny zostać zastąpione manekinami oraz makietami pojazdów, aby odwzorować realne sytuacje drogowe. Tak szeroki zakres szkolenia wymaga oczywiście zwiększenia liczby godzin kursu.

Reforma musi rozpocząć się od podstaw - czyli od zmiany systemu kształcenia instruktorów. To oni są fundamentem jakości szkolenia. Dobrze przygotowany instruktor to dobrze przygotowany kierowca.

Argumenty dotyczące kosztów - placów manewrowych, sal wykładowych czy infrastruktury - nie mogą być stawiane ponad bezpieczeństwem. Nikt nie uczy dzieci pisać w parku na ławeczce, bo szkoła jest droga. Lotniska również buduje się poza miastami, a dojazd do autodromu jest częścią całego procesu szkolenia.

Musimy również zakończyć praktyki funkcjonowania ośrodków „w teczce” czy „w bagażniku”, gdzie szkolenie ogranicza się do schematu: „zakuć, zdać, zapomnieć”. To droga donikąd.

Naszym obowiązkiem jako szkoleniowców jest odpowiedzialność za przyszłych kierowców. Jeżeli podejdziemy do tego zadania poważnie, efekty będą widoczne - bezpieczniejsze drogi i bardziej świadomi uczestnicy ruchu.

Na koniec pozostaje życzyć wszystkim kierowcom - tym obecnym i przyszłym - szerokiej i przede wszystkim bezpiecznej drogi.

Z poważaniem Wacław Ochota, Prezes Związku Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców

Rafał Krzyszowski. Miejsce egzaminu nie ma znaczenia

Miejsce egzaminu nie decyduje o umiejętnościach kierowcy. Decyduje instruktor - ocenia Rafał Krzyszowski, instruktor oraz lider OSK Marzanna podejmując polemikę do tez wywiedzionych w artykule pt. „Czy filie WORD w małych miastach obniżają poziom szkolenia kierowców?”. Poniżej wypowiedź R. Krzyszowskiego. Zachęcamy do lektury. Redakcja

* * *

Miejsce egzaminu nie decyduje o umiejętnościach kierowcy. Decyduje instruktor.

Na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS [kliknij] ukazał się niedawno artykuł, w którym autor postuluje ujednolicenie jego skali trudności w kontekście miasta w którym on miałby się odbywać. Co więcej, autor sugeruje, że miejscowość, w której kandydat przystępuje do egzaminu, powinna decydować o poziomie umiejętności, jakie ten kandydat wyniesie na drogi. W praktyce oznacza to jedno: egzaminy powinny odbywać się wyłącznie w dużych aglomeracjach miejskich. Osoba zdająca w Warszawie, Gdańsku czy Krakowie miałaby dysponować lepszymi kompetencjami niż ta, która egzamin składa w filii ośrodka ruchu drogowego w mniejszej miejscowości.

Z tą tezą nie mogę się zgodzić. I powiem wprost - uważam ją za kolejny mit w świecie motoryzacji.

Gdzie są dowody?

Fundamentalny problem z przytaczanym rozumowaniem tkwi w braku jakichkolwiek danych empirycznych. Nie istnieją badania, które jednoznacznie wykazałyby, że osoby zdające egzamin w dużych miastach jeżdżą bezpieczniej od tych, które egzamin zdały w mniejszych ośrodkach. Żeby taka teza miała naukową wartość, należałoby dysponować przynajmniej dwoma zbiorami danych: danymi o wypadkowości kierowców w pierwszych latach po uzyskaniu prawa jazdy, bezpośrednio powiązanymi z miejscem zdawania egzaminu, a także danymi dotyczącymi kolizji z uwzględnieniem tego samego kryterium.

Takich badań nie przeprowadzono. A skoro ich nie ma, nie ma też podstaw do stawiania tak daleko idących tez. W debacie publicznej, zwłaszcza tej dotyczącej bezpieczeństwa ruchu drogowego, opieranie się na intuicji zamiast na rzetelnych danych jest podejściem nie tylko nierzetelnym, ale i potencjalnie szkodliwym.

Doświadczenie z praktyki

Prowadzę szkołę jazdy w Olkuszu. Przez wiele lat pracy jako instruktor i trener obserwuję kandydatów, którzy przystępują do egzaminów w różnych ośrodkach - w filii Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Oświęcimiu, w filii Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Częstochowie z oddziałem w Zawierciu, a także w Dąbrowie Górniczej i Krakowie. To zróżnicowane środowiska egzaminacyjne - od mniejszych miejscowości po duże miasto.

I co z tego wynika? Miejsce egzaminu nie ma znaczenia. Nie zaobserwowałem żadnej zależności między lokalizacją ośrodka egzaminowania a poziomem umiejętności zdającego.

Weźmy konkretny przykład. Czy osoba ucząca się w krakowskiej szkole jazdy automatycznie potrafi bezpiecznie poruszać się poza obszarem zabudowanym? Niekoniecznie - o ile jej instruktor nie zadbał o to w programie szkolenia. I odwrotnie: czy kandydat zdający egzamin w Oświęcimiu czy Zawierciu jest skazany na niższe umiejętności? Absolutnie nie - jeśli jego szkolenie obejmowało jazdę na drogach ekspresowych i autostradach, a tak właśnie pracujemy w naszej szkole. Szkolenie realizujemy na różnych typach dróg, niezależnie od miejsca egzaminu.

To nie lokalizacja egzaminu kształtuje umiejętności kierowcy. Kształtuje je to, kto siedzi obok niego podczas nauki.

Kluczowy czynnik: instruktor, trener

Jeśli mielibyśmy wskazać jeden element, który decyduje o tym, czy kandydat na kierowcę zostanie właściwie przygotowany do jazdy w warunkach ruchu drogowego, jest nim jakość szkolenia - a konkretnie: kompetencje instruktora.

Chodzi o trzy rzeczy: kwalifikacje metodyczne, merytoryczne przygotowanie programu szkolenia oraz umiejętność dostosowania go do indywidualnych potrzeb kursanta. Instruktor, który uwzględnia wszystkie warunki drogowe - miejskie i pozamiejskie, drogi krajowe, ekspresowe i autostrady - przygotuje kandydata dobrze niezależnie od tego, gdzie egzamin się odbędzie. Instruktor, który tego nie robi, przygotuje go źle, nawet jeśli egzamin odbywa się w centrum Warszawy.

Egzaminy w każdym mieście powiatowym

Skoro miejsce egzaminu nie determinuje umiejętności, to rodzi się naturalne pytanie: po co ograniczać dostęp do egzaminowania do wybranych ośrodków?

Jestem zwolennikiem tworzenia wydziałów egzaminacyjnych w każdym mieście powiatowym. Wynika to nie tylko z argumentów merytorycznych, ale i społecznych. W wielu miejscach Polski kandydaci muszą pokonywać dziesiątki kilometrów, by dotrzeć do najbliższego ośrodka egzaminowania. To nierówność, która uderza w zasadę równego traktowania obywateli. Trudniejszy dostęp do egzaminu nie przekłada się na wyższe umiejętności zdających - przekłada się wyłącznie na większe obciążenie finansowe i logistyczne tych, którzy mieszkają z dala od dużych miast.

Jestem za trudnym egzaminem - ale właściwym

Chcę być dobrze zrozumiany: nie postuluję łatwiejszych egzaminów. Wprost przeciwnie - uważam, że egzamin powinien być wymagający. Ale powinien badać te umiejętności, które są faktycznie kluczowe z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy tak jest w przypadku obecnych egzaminów w Polsce - zarówno teoretycznych, jak i praktycznych? To temat na osobną, pogłębioną analizę, do której powrócę w kolejnym artykule.

Tymczasem apeluję do wszystkich uczestników tej debaty: formułujmy tezy w oparciu o dane. Bezpieczeństwo na drogach to zbyt poważna kwestia, by opierać reformy na intuicji i obiegowych przekonaniach. Mity są wygodne, ale niebezpieczne - szczególnie gdy dotyczą życia i zdrowia.

Rafał Krzyszowski, instruktor oraz lider OSK Marzanna, członek Zarządu MSNKK w Krakowie

Jakub Grabowski. Od kiedy i wobec kogo nowe przepisy mają być stosowane?

Okres próbny dla kierowców od 2026 r. Czy ustawodawca zostawił lukę interpretacyjną?

Między 3 marca a 3 września 2026 r. może powstać poważna wątpliwość praktyczna.

Nowelizacja przepisów dotyczących kierujących pojazdami przywraca realny okres próbny dla osób uzyskujących po raz pierwszy prawo jazdy kategorii B. To rozwiązanie z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego jest co do zasady potrzebne i racjonalne. Początkujący kierowca, szczególnie w pierwszych miesiącach samodzielnej jazdy, wymaga nie tylko kontroli, ale również edukacyjnego wsparcia, wzmocnienia postaw defensywnych i przypomnienia, że uprawnienie do kierowania pojazdem nie jest jeszcze równoznaczne z dojrzałością drogową.

Problem nie dotyczy więc samej idei okresu próbnego. Problem dotyczy tego, od kiedy i wobec kogo nowe przepisy mają być stosowane.

Ustawa z dnia 17 października 2025 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw [kliknij] przewiduje kilka różnych dat wejścia w życie poszczególnych regulacji. Co do zasady ustawa weszła w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia, a więc 3 marca 2026 r. Jednocześnie część przepisów wchodzi w życie w innych terminach, w tym po upływie 6 albo 9 miesięcy od ogłoszenia. Już sama konstrukcja przepisów przejściowych wymaga więc ostrożnej lektury.

Najważniejsze pytanie brzmi: czy okres próbny obejmie wyłącznie osoby, które uzyskają prawo jazdy od 3 września 2026 r., czy również te, które uzyskają je od 3 marca 2026 r., ale przed 3 września 2026 r.?

Co wynika z art. 91 ustawy o kierujących pojazdami?

Nowe brzmienie art. 91 ustawy o kierujących pojazdami przewiduje, że okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata, a w przypadku osoby posiadającej prawo jazdy uzyskane po ukończeniu 17 lat, ale przed ukończeniem 18 lat - 3 lata, jednak nie dłużej niż do ukończenia przez nią 20 lat. Okres ten biegnie od dnia wydania prawa jazdy, a w przypadku tymczasowego elektronicznego prawa jazdy - od daty uzyskania uprawnienia zgodnie z art. 5b ust. 5.

W okresie próbnym kierującego obowiązywać ma m.in. zakaz jazdy z jakimkolwiek stężeniem alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu w organizmie. Przepis przewiduje również szczególne konsekwencje przekroczenia 12 punktów karnych. Kierujący, który w okresie próbnym przekroczy tę liczbę punktów, będzie obowiązany ukończyć praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym.

Dodatkowo, jeżeli kierowca w okresie próbnym popełni dwa wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji, starosta ma wydać decyzję o przedłużeniu okresu próbnego albo o nałożeniu uzupełniającego okresu próbnego.

Są to więc przepisy o charakterze nie tylko edukacyjnym, ale również istotnie dolegliwym administracyjnie. Dlatego ich stosowanie powinno być jednoznaczne, przewidywalne i wolne od wątpliwości przejściowych.

Art. 9 nowelizacji: przepisy są, ale ich stosowanie odroczono

Kluczowe znaczenie ma art. 9 nowelizacji. Wynika z niego, że miedzy innymi przepisy rozdziału 14 ustawy o kierujących pojazdami, czyli przepisy dotyczące okresu próbnego, stosuje się po upływie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy. Skoro zasadnicza data wejścia w życie ustawy to 3 marca 2026 r., to rozpoczęcie stosowania rozdziału 14 przypada na 3 września 2026 r.

To oznacza, że ustawodawca świadomie odroczył praktyczne stosowanie przepisów o okresie próbnym. Nie jest to jedynie techniczna data bez znaczenia. Odroczenie stosowania przepisu oznacza, że do 2 września 2026 r. organy nie powinny na jego podstawie nakładać obowiązków, sankcji ani szczególnych konsekwencji administracyjnych.

I tu pojawia się zasadnicza wątpliwość.

Art. 16 nowelizacji: przepis przejściowy, który budzi pytania

Art. 16 nowelizacji stanowi, że do osób, które uzyskały uprawnienia do kierowania pojazdami przed dniem wejścia w życie ustawy, nie stosuje się przepisów rozdziału 14 ustawy o kierujących pojazdami w nowym brzmieniu. Na pierwszy rzut oka przepis wydaje się jasny. Chroni osoby, które uzyskały uprawnienia przed wejściem w życie ustawy, a więc przed 3 marca 2026 r.

Wątpliwości jednak stają się poważniejsze, jeżeli spojrzymy na wcześniejsze brzmienie art. 16 procedowane w toku prac legislacyjnych: Do osób, które uzyskały uprawnienia do kierowania pojazdami przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, oraz do osób, które w okresie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy ukończyły kurs, o którym mowa w art. 23 ust. 1 pkt 1 ustawy zmienianej w art. 4, stosuje się przepisy dotychczasowe.

Pierwotna wersja art. 16 obejmowała nie tylko osoby, które już miały prawo jazdy, ale także osoby, które w okresie 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy ukończyły kurs podstawowy dla kandydatów na kierowców, o którym mowa w art. 23 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami. Była to konstrukcja bardziej ochronna, bardziej przewidywalna i bliższa zasadzie zaufania obywatela do państwa.

W praktyce oznaczałaby, że osoba, która rozpoczęła proces szkolenia w okresie przejściowym i ukończyła kurs w ciągu 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy, byłaby rozliczana według przepisów dotychczasowych. Innymi słowy, ustawodawca pierwotnie dostrzegał potrzebę ochrony nie tylko tych, którzy już uzyskali uprawnienia, ale także tych, którzy byli „w toku” procedury uzyskiwania prawa jazdy.

Ostateczne usunięcie tej części przepisu (zmieniony przez art. 4 pkt 4 ustawy z dnia 23 stycznia 2026 r. (Dz.U.2026.180 [kliknij]) zmieniającej min. ustawę z dniem 3 marca 2026 r.) rodzi dwa możliwe odczytania.

Pierwsze - rygorystyczne - zakłada, że ustawodawca świadomie zrezygnował z ochrony osób, które w okresie 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy ukończą kurs. W takim wariancie ochrona przejściowa przysługiwałaby wyłącznie osobom, które uzyskały uprawnienia przed 3 marca 2026 r.

Drugie - prospołeczne i bardziej zgodne z zasadą pewności prawa - zakłada, że skoro jednocześnie art. 9 odracza stosowanie przepisów rozdziału 14 o 6 miesięcy, to nowy okres próbny powinien realnie obejmować dopiero osoby uzyskujące uprawnienia od dnia rozpoczęcia stosowania tych przepisów, czyli od 3 września 2026 r. Art. 9 wprost przewiduje bowiem, że przepisy rozdziału 14 ustawy o kierujących pojazdami stosuje się dopiero po upływie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy.

Ta druga interpretacja lepiej chroni adresatów prawa przed zaskoczeniem. Kandydat na kierowcę, który rozpoczął kurs albo uzyskał uprawnienia w okresie między 3 marca a 2 września 2026 r., nie powinien być następczo obejmowany szczególnym reżimem okresu próbnego w sposób, który nie był dla niego jednoznaczny w chwili szkolenia, egzaminu lub uzyskania uprawnienia.

W efekcie można wyróżnić trzy grupy kierowców:

Data uzyskania prawa jazdy kat. B

Sytuacja prawna

do 2 marca 2026 r.

osoby wyraźnie wyłączone spod nowych przepisów rozdziału 14

od 3 marca do 2 września 2026 r.

grupa problematyczna - brak jednoznacznego wyłączenia w art. 16

od 3 września 2026 r.

osoby niewątpliwie objęte stosowaniem okresu próbnego

Największe wątpliwości dotyczą zatem tych, którzy zdadzą egzamin i uzyskają uprawnienia w okresie od 3 marca do 2 września 2026 r.

Czy okres próbny może „wstecznie” objąć kierowców z okresu przejściowego?

Literalnie można próbować twierdzić, że skoro art. 16 wyłącza tylko osoby, które uzyskały uprawnienia przed 3 marca 2026 r., to osoby uzyskujące prawo jazdy po tej dacie nie korzystają z ochrony przepisu przejściowego. W takim ujęciu od 3 września 2026 r. rozdział 14 zacząłby być stosowany także wobec tych kierowców, którzy uzyskali prawo jazdy między 3 marca a 2 września 2026 r.

Taka interpretacja jest jednak bardzo ryzykowna.

Po pierwsze, do 2 września 2026 r. przepisy rozdziału 14 nie są jeszcze stosowane. Trudno więc przyjmować, że obywatel w tym czasie znajduje się w reżimie prawnym, który formalnie nie wywołuje jeszcze skutków praktycznych.

Po drugie, okres próbny wiąże się z konkretnymi konsekwencjami: obowiązkiem ukończenia szkolenia po przekroczeniu 12 punktów, możliwością przedłużenia okresu próbnego, a pośrednio również z ryzykiem dalszych konsekwencji administracyjnych. Tego typu regulacje powinny być interpretowane ściśle i przewidywalnie.

Po trzecie, obywatel powinien wiedzieć w chwili uzyskania uprawnienia, jaki reżim prawny go obejmuje. Jeżeli osoba uzyskująca prawo jazdy 15 kwietnia 2026 r. słyszy, że przepisy o okresie próbnym będą stosowane dopiero od 3 września 2026 r., to późniejsze objęcie jej tym reżimem w sposób „nakładający się” na wcześniejszy okres byłoby co najmniej dyskusyjne.

Co z punktami karnymi zdobytymi przed 3 września 2026 r.?

To pytanie ma ogromne znaczenie praktyczne. Jeżeli kierowca uzyska prawo jazdy np. 10 kwietnia 2026 r., a następnie przed 3 września 2026 r. popełni wykroczenia, za które otrzyma punkty karne, czy punkty te będą mogły być zaliczone do limitu 12 punktów przewidzianego dla okresu próbnego?

Moim zdaniem - nie powinny.

Art. 91 ust. 6 mówi o kierującym, który w okresie próbnym przekroczył liczbę 12 punktów. Skoro przepisy o okresie próbnym mają być stosowane dopiero od 3 września 2026 r., to naruszenia popełnione wcześniej nie powinny być traktowane jako naruszenia popełnione „w okresie próbnym” w rozumieniu tego przepisu.

Inna interpretacja prowadziłaby do sytuacji niebezpiecznej: kierowca byłby oceniany według reżimu, który w chwili popełnienia naruszenia nie był jeszcze wobec niego stosowany. Taka wykładnia byłaby trudna do pogodzenia z zasadą zaufania obywatela do państwa i stanowionego przez nie prawa.

Nie oznacza to oczywiście, że punkty zdobyte przed 3 września 2026 r. znikają z ewidencji. One nadal funkcjonują w ogólnym systemie punktowym. Pytanie dotyczy wyłącznie tego, czy mogą zostać wykorzystane jako punkty „okresu próbnego” na potrzeby szczególnego limitu 12 punktów. W mojej ocenie nie powinny.

Prospołeczna wykładnia: bezpieczeństwo tak, ale nie kosztem pewności prawa

Prawo o ruchu drogowym i ustawa o kierujących pojazdami mają służyć bezpieczeństwu. Nie mogą jednak budować bezpieczeństwa przez niepewność prawną. Kandydat na kierowcę, instruktor, egzaminator, starosta, policjant i administrator danych w CEK powinni mieć jasność, od kiedy obowiązuje nowy reżim okresu próbnego.

Dlatego najbardziej racjonalna, prospołeczna i zgodna z zasadami państwa prawa interpretacja powinna być następująca:

Nowe przepisy o okresie próbnym powinny obejmować osoby, które uzyskają prawo jazdy kategorii B albo tymczasowe elektroniczne prawo jazdy w zakresie kategorii B od 3 września 2026 r.

W konsekwencji:

punkty karne uzyskane przed 3 września 2026 r. nie powinny być zaliczane na poczet limitu 12 punktów przewidzianego dla kierowcy znajdującego się w okresie próbnym.

Taka interpretacja najlepiej realizuje cel ustawy: wzmacnia bezpieczeństwo młodych i początkujących kierowców, ale jednocześnie chroni obywateli przed zaskoczeniem prawnym i przed stosowaniem przepisów w sposób quasi-retroaktywny.

Potrzebna pilna wykładnia, albo korekta przepisu

Sprawa nie jest wyłącznie akademicka. Dotyczy tysięcy kandydatów na kierowców, którzy będą zdawać egzaminy w 2026 r. Dotyczy również ośrodków szkolenia kierowców, WORD-ów, starostw, Policji i systemów teleinformatycznych obsługujących centralną ewidencję kierowców.

Dlatego warto postawić ustawodawcy i administracji kilka pytań:

Czy osoba, która uzyska prawo jazdy 4 marca 2026 r., będzie objęta okresem próbnym od 3 września 2026 r.?

Czy punkty karne przypisane przed 3 września 2026 r. będą automatycznie uwzględniane przy ocenie przekroczenia limitu 12 punktów w okresie próbnym?

Czy CEK zostanie przygotowany do rozróżnienia punktów „zwykłych” od punktów relewantnych dla okresu próbnego?

Dlaczego z pierwotnego art. 16 usunięto ochronę osób, które w okresie 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy ukończyły kurs na prawo jazdy?

Czy usunięcie tego fragmentu miało oznaczać świadome objęcie okresem próbnym osób, które uzyskają prawo jazdy między 3 marca a 2 września 2026 r.?

Jeżeli tak, to dlaczego jednocześnie art. 9 odracza stosowanie rozdziału 14 właśnie o 6 miesięcy?

Czy kandydat, który rozpoczął kurs w marcu lub kwietniu 2026 r., ma być traktowany jak osoba objęta nowym okresem próbnym, mimo że przepisy tego rozdziału nie były jeszcze stosowane w czasie jego szkolenia, egzaminu i pierwszych miesięcy samodzielnej jazdy?

Konkluzja

Okres próbny dla początkujących kierowców jest rozwiązaniem potrzebnym. Może być ważnym narzędziem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, szczególnie jeżeli będzie powiązany z realną edukacją, praktycznym szkoleniem w zakresie zagrożeń i odpowiedzialnym monitorowaniem zachowań młodych kierowców. Jednak przepisy przejściowe muszą być czytelne. W obecnym brzmieniu art. 9 i art. 16 nowelizacji pozostawiają istotną wątpliwość co do sytuacji osób, które uzyskają prawo jazdy między 3 marca a 2 września 2026 r.

Analiza historii legislacyjnej art. 16 pokazuje, że ustawodawca pierwotnie rozważał szerszą ochronę przejściową, obejmującą nie tylko osoby, które uzyskały już uprawnienia przed wejściem w życie ustawy, ale także osoby, które w okresie 6 miesięcy od wejścia w życie ustawy ukończyły kurs na prawo jazdy. Ostateczne usunięcie tej części przepisu nie powinno jednak prowadzić do automatycznego i rygorystycznego objęcia okresem próbnym osób, które uzyskały uprawnienia przed rozpoczęciem stosowania rozdziału 14. Skoro art. 9 nowelizacji odracza stosowanie przepisów o okresie próbnym do 3 września 2026 r., to właśnie ta data powinna być traktowana jako praktyczna granica wejścia kierowców w nowy reżim prawny.

Prospołeczna wykładnia powinna więc prowadzić do wniosku, że nowy okres próbny obejmuje osoby, które uzyskają prawo jazdy kategorii B lub tymczasowe elektroniczne prawo jazdy w zakresie kategorii B od 3 września 2026 r. Punkty karne uzyskane przed tą datą nie powinny być zaliczane do limitu 12 punktów przewidzianego dla kierowcy znajdującego się w okresie próbnym. Inaczej mielibyśmy do czynienia z sytuacją, w której obywatel ponosi szczególne konsekwencje prawne za zachowania z okresu, w którym nowy reżim okresu próbnego nie był jeszcze stosowany.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego wymaga stanowczego prawa. Ale stanowcze prawo musi być również jasne, przewidywalne i uczciwe wobec tych, których dotyczy.

Jakub Grabowski, b. wieloletni instruktor nauki jazdy i egzaminator, z ramienia Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego nadzorujący działania word-ów, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Andrzej Łapa. Plac manewrowy nieobowiązkowym elementem infrastruktury osk

13 kwietnia br. w Ministerstwie Infrastruktury odbyło się pierwsze spotkanie eksperckiej grupy roboczej, której celem ma być opiniowanie i konsultowanie propozycji rozwiązań legislacyjnych, tych bieżących, przyszłych oraz związanych z wdrażaniem dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2025/2205 z dnia 22 października 2025 r. w sprawie praw jazdy. Przy wspólnym stole usiedli przedstawiciele organizacji działających w ramach branży instruktorów i egzaminatorów, właścicieli osk, dyrektorów word.

 To dobrze, że odbywają się konsultacje, że wypowiadane są propozycje, opinie, zgłaszane rozwiązania. Resort zaprosił reprezentantów 15. organizacji. I właśnie im proponujemy prawo do nieskrępowanej dyskusji na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS.

Już opublikowaliśmy stanowisko Piotra Leńczowskiego, prezesa Małopolskiego Stowarzyszenia Nauczycieli Kształcących Kierowców [kliknij]. Wczoraj wypowiedział się Michał Szypura, prezes Zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców [kliknij]. Dziś opinia Andrzeja Łapy, instruktora nauki jazdy, który reprezentuje MSNKK. Kontynuujmy tę merytoryczną debatę. Redakcja PD@N

***

Plac manewrowy nie powinien być obowiązkowym elementem infrastruktury OSK kat. B!

Polska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców, reprezentowana przez prezesa Michała Szypurę, przedstawiła Ministerstwu Infrastruktury swoje stanowisko w sprawie nowelizacji systemu egzaminowania i szkolenia, w którym jednoznacznie opowiada się za utrzymaniem placu manewrowego jako obowiązkowego elementu infrastruktury ośrodka szkolenia kierowców. Co więcej, postuluje wprowadzenie zasady „jeden plac manewrowy = jeden ośrodek"! W praktyce oznacza to, że każdy OSK miałby dysponować placem na wyłączność. Małopolskie Stowarzyszenie Nauczycieli Kształcących Kierowców stoi na stanowisku przeciwnym i uważa, że wymóg posiadania placu manewrowego w ramach infrastruktury OSK prowadzącego szkolenie wyłącznie w zakresie kategorii B jest nieuzasadniony, szkodliwy dla mikroprzedsiębiorców i sprzeczny z kierunkiem reformy, która powinna koncentrować się na bezpieczeństwie ruchu drogowego, a nie na zabezpieczaniu interesów dużych podmiotów rynkowych.

Warto w tym miejscu podkreślić, że Stowarzyszenie już 2 kwietnia br. zgłosiło Ministerstwu Infrastruktury postulat usunięcia placu manewrowego z wymogów infrastrukturalnych dla ośrodków szkolenia kierowców kategorii B i zamierza konsekwentnie ponawiać ten postulat w toku nadchodzących prac legislacyjnych.

Zanim przejdziemy do argumentacji, warto odwołać się do twardych danych i głosu praktyków. Ośrodki szkolenia kierowców z Jastrzębia-Zdroju i Raciborza (woj. Śląskie) od lat regularnie plasują się w czołówce zdawalności na egzaminie praktycznym kategorii B w całym województwie śląskim, a nierzadko w skali całego kraju. Dwa ośrodki z Jastrzębia-Zdroju nieprzerwanie zajmują najwyższe pozycje rankingowe na terenie województwa Śląskiego, a jeden z nich osiąga zdawalność instruktorów powyżej 90%, co przy średniej krajowej oscylującej wokół 35% stanowi wynik absolutnie wyjątkowy. Nie mówimy tu o pojedynczym, jednorazowym sukcesie, lecz o systematycznie utrzymywanych, bardzo wysokich wynikach, gdzie standardem dla ośrodków jastrzębskich jest zdawalność przekraczająca 60%. Kiedy zwróciłem się do tych ośrodków (specjalizujących się wyłącznie w kategorii B) z pytaniem czy plac manewrowy jest im niezbędny w ramach infrastruktury OSK i czy rozpoczynają na nim pierwsze zajęcia z kursantami, odpowiedzi były jednoznaczne: plac manewrowy jest im absolutnie niepotrzebny jako element obowiązkowej infrastruktury ośrodka, ponieważ lokalizacje, w których rozpoczynają szkolenie z kursantami, są zróżnicowane i dobierane indywidualnie. Część instruktorów wskazała, że dojazd od kursanta do ewentualnego placu byłby zbyt czasochłonny i nieracjonalny, a zamiast tego z powodzeniem wykorzystują nieuczęszczane drogi lokalne lub wewnętrzne, których nawet w gęsto zaludnionym województwie śląskim nie brakuje.

Mamy zatem do czynienia z sytuacją, w której jedni z najskuteczniejszych specjalistów w zakresie szkolenia na kategorię B w Polsce, osoby, które od lat osiągają wyniki wielokrotnie przewyższające średnią krajową, twierdzą, że obowiązkowy plac w infrastrukturze OSK jest zbędny, a mimo to organizacje zrzeszające często duże ośrodki, postulują jego utrzymanie, a nawet zaostrzenie wymogu poprzez zasadę wyłączności. Jeżeli eksperci, którzy dzień w dzień udowadniają swoją skuteczność, mówią, że plac nie jest im potrzebny do prowadzenia szkolenia na najwyższym poziomie, to na jakiej podstawie mielibyśmy ten wymóg utrzymywać?

Warto w tym kontekście odwołać się do doświadczeń zagranicznych, chociażby do systemu brytyjskiego, w którym nie tylko nie wymaga się od instruktora posiadania placu manewrowego, ale wręcz nie wymaga się obecności instruktora na pierwszych zajęciach. To rodzic lub opiekun decyduje o tym, gdzie i w jakich warunkach rozpocznie się nauka jazdy, i jak pokazuje praktyka, potrafią oni doskonale dobrać odpowiednie, bezpieczne miejsce do pierwszych ćwiczeń. Trudno zatem zaakceptować argument, że wykwalifikowany, profesjonalny instruktor nauki jazdy nie byłby w stanie samodzielnie wybrać odpowiedniego miejsca do rozpoczęcia szkolenia i musi być do tego zmuszony wymogiem posiadania placu manewrowego.

Postulat „jeden plac = jeden ośrodek" jest propozycją, która w sposób bezpośredni i jednoznaczny uderza w mikroprzedsiębiorców. Żaden mały ośrodek, żaden instruktor prowadzący jednoosobową działalność gospodarczą, szkolący dwóch czy trzech kursantów jednocześnie, nie jest w stanie sfinansować zakupu lub wyłącznej dzierżawy placu manewrowego, a to oznacza, że jedynymi beneficjentami takiego rozwiązania byłyby duże ośrodki, które już dysponują odpowiednią infrastrukturą. Jest to działanie sprzeczne z deklarowanym kierunkiem reformy, której celem powinno być podnoszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a nie regulowanie rynku w interesie wybranej grupy podmiotów.

Wymóg ten ponadto rodzi natychmiastowe pytania praktyczne, na które trudno udzielić sensownej odpowiedzi: jaka ma być minimalna powierzchnia takiego placu? 100, 200 metrów kwadratowych? Ile pojazdów szkoleniowych może na nim jednocześnie ćwiczyć? Jeden, dwa, pięć? Czy każdy kolejny pojazd wymaga dodatkowej powierzchni i jeśli tak, to ile dokładnie? Dochodzimy w ten sposób do sytuacji identycznej jak z salami wykładowymi, gdzie ogromna część ośrodków zleca prowadzenie zajęć teoretycznych podmiotom zewnętrznym, a sala wykładowa stoi pusta, generując wyłącznie koszty, które ostatecznie ponoszą kursanci.

Rozumiemy oczywiście perspektywę dużych ośrodków, które zainwestowały znaczne, nierzadko liczone w milionach środki finansowe w budowę i utrzymanie placów manewrowych, i nie chcemy, aby te inwestycje okazały się całkowicie stracone. Dlatego postulujemy, aby wymóg posiadania placu manewrowego pozostał w ramach SuperOSK. Niech ośrodek, który aspiruje do miana placówki o podwyższonym standardzie, wykazuje się posiadaniem takiej infrastruktury, co pozwoli uszanować dotychczasowe inwestycje. Place te będą zresztą nadal wykorzystywane w szkoleniu na kategorie C, D, A. Natomiast narzucanie tego wymogu zwykłemu ośrodkowi szkolenia kierowców prowadzącemu szkolenie wyłącznie w zakresie kategorii B, zwłaszcza w sytuacji, gdy zadania egzaminacyjne na placu (oprócz zad. 1) mają zostać zlikwidowane, jest działaniem pozbawionym merytorycznego uzasadnienia i służącym wyłącznie interesom dużych graczy kosztem małych przedsiębiorców oraz kosztem samych kursantów, na których przerzucane będą koszty utrzymania zbędnej infrastruktury.

Instruktorzy prowadzący jednoosobowe ośrodki, szkolący kilku kursantów miesięcznie, to bardzo często osoby, które wkładają w proces szkolenia największe zaangażowanie i troskę, ponieważ pracują na własny rachunek i ich reputacja bezpośrednio przekłada się na dalszą działalność, a nic nie motywuje do dbałości o jakość tak skutecznie, jak odpowiedzialność za własny biznes. Eliminowanie takich osób z rynku poprzez nakładanie wymogów infrastrukturalnych, których jedynym celem jest faworyzowanie dużych podmiotów, nie podniesie bezpieczeństwa ruchu drogowego - wręcz przeciwnie, możliwe że zuboży rynek o najbardziej zmotywowanych i oddanych szkoleniu praktyków.

Andrzej Łapa, instruktor nauki jazdy, Małopolskie Stowarzyszenie Nauczycieli Kształcących Kierowców

Michał Szypura. Światełko w tunelu do zmian na lepsze

Polska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców uczestniczy w ostatnim czasie w pracach doradczych, przy zmianach w systemie egzaminowania i szkolenia kandydatów na kierowców które podjęło Ministerstwo Infrastruktury. Dziś - po spotkaniu konsultacyjnym w resorcie - zwięźle o kilku podstawowych propozycjach.

Dwie najważniejsze zmiany to:

1. Rezygnacja z egzaminu praktycznego na placu manewrowym kat. B, B1. Nie będzie konieczności realizacji zadania 2 tzw. „łuku” oraz zadania 3 „ruszanie na wzniesieniu”. Według najnowszych informacji: zadania te zostaną zlikwidowane, nie zostaną przeniesione do ruchu drogowego. Taka zmiana ma spowodować większy realizm egzaminu, odejście od sztucznych zadań, nie mających przełożenia na rzeczywisty ruch drogowy.

W szkoleniu kierowców nadal potrzebny będzie plac manewrowy do realizacji początkowego etapu szkolenia, ćwiczenia cofania czy pierwszych prób parkowania - przepisy będą na dal nakładały na szkoły jazdy obowiązek posiadania placu manewrowego.

Kierunek zmian zaplanowany przez Ministra Infrastruktury oceniamy jako słuszny, wiele egzaminów państwowych jest kończonych wynikiem negatywnym na placu manewrowym, realizacja zadania numer 2 tzw. „łuku” w obecnej formie jest wymogiem sztucznym nie mającym odzwierciedlenia w ruchu drogowym. Natomiast umiejętność ruszania na wzniesieniu z powodzeniem jest sprawdzana w trakcie jazdy w ruchu drogowym - a wielu przypadkach jak dla samochodów z automatyczna skrzynią biegów lub systemami wspomagającymi kierowcę w ruszaniu na wzniesieniu jest bezcelowa.

2. Powołane zostanie - przy Ministerstwie Infrastruktury - Centrum Egzaminacyjne, które zastąpi aktualnie pracującą Komisję ds. weryfikacji pytań egzaminacyjnych. Zadaniami Centrum będzie stworzenie systemu teleinformatycznego do zarządzania bazami pytań egzaminacyjnych dla kandydatów na kierowców, instruktorów nauki jazdy, instruktorów techniki jazdy egzaminatorów i kierowców zawodowych. Przy Centrum ma funkcjonować Rada Konsultacyjna, która ma doradzać przy tworzeniu i opiniować pytania egzaminacyjne.

Pytania mają zostać uproszczone, ich ilość ma być mniejsza, nadzór nad pytaniami ma pozostać po stronie państwa.

Zmianę tę również oceniamy pozytywnie, ze strony naszej Izby jak zawsze oferujemy współpracę w opiniowaniu i tworzeniu nowych przepisów, które mają wpływ na branże szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców.

Pojawiają się również pomysły nad wzmocnieniem nadzoru nad szkoleniem: wprowadzenie obowiązku prowadzenia cyfrowej karty przeprowadzonych zajęć czy obowiązek rejestracji egzaminów wewnętrznych, przywrócenie obowiązku szkoleń dodatkowych po np. trzech niezdanych egzaminach czy przywrócenie ważności pozytywnego wyniku z egzaminu państwowego oraz wprowadzenie okresu ważności kursu prawa jazdy np. 2 lata.

Zmiany te są na etapie projektowania i konsultowania, część z nich jest zbieżna z naszymi postulatami, zgłaszanymi już w trakcie prac Zespołu doradczego, który pracował w 2025 roku przy Ministrze Infrastruktury (w którym też pracowaliśmy), do części zgłaszamy zastrzeżenia.

Jedno jest pewne: przed nami czas wzmożonej pracy - rezygnacja z placu jest przewidywana od 01.01.2027 r. ale też i światełko w tunelu dla zmian na lepsze. Zależy nam nad podnoszeniu jakości szkolenia, na promowaniu dobrych ośrodków szkolenia kierowców, na promowaniu instruktorów nauki jazdy rzetelnie realizujących swoje zadania.

Michał Szypura,

Prezes Zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców

Piotr Leńczowski. Plac manewrowy na egzaminie tylko w Polsce i na Łotwie

Małopolskie Stowarzyszenie Nauczycieli Kształcących Kierowców z ogromną nadzieją przyjęło zapowiedź Ministerstwa Infrastruktury dotyczącej likwidacji placu manewrowego na egzaminie prawa jazdy kat. B, B1. To od dawna sygnalizowany oraz właściwy kierunek zmian. Polska oraz Łotwa to obecnie jedyne kraje Unii Europejskiej z placem manewrowym i zadaniami na nim wykonywanymi na egzaminie.

Reforma wpisuje się w kierunek, który od lat realizuje większość krajów Unii Europejskiej. Niemcy, Francja, Szwecja, Finlandia, Czechy, Austria, Hiszpania, Irlandia, Włochy, Słowacja i Litwa nie przeprowadzają egzaminu na placu manewrowym dla kategorii B, koncentrując się wyłącznie na ocenie umiejętności w realnym ruchu drogowym. Organizacja CIECA (Commission Internationale des Examens de Conduite Automobile) już dekady temu wskazała, że wymaganie wykonywania zadań na placu jest nieuzasadnione i nie wpływa na jakość jazdy kierowców. Polska, utrzymując plac na egzaminie, pozostaje w mniejszości i nie przekłada się to na lepsze statystyki bezpieczeństwa.

Ponadto jakże często dochodzi do sytuacji podczas egzaminu, kiedy kandydat na kierowcę wzorowo wykonuje przejazd pasem ruchu ( zad. nr 2 na placu manewrowym ), a nie potrafi prawidłowo wykonać manewru cofania w naturalnych warunkach ruchu drogowego.

Dlatego uważamy że znacznie większy nacisk powinien zostać położony na umiejętność prawidłowego i bezpiecznego wykonywania manewrów w warunkach ruchu drogowego jako naturalnych dla każdego kierowcy.

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu miesięcy dokonane zostały potężne i ważne zmiany w zakresie ustawowym dotyczące poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Teraz czas na system egzaminowania oraz szkolenia! Ten jednak wymaga gruntownych zmian albo mówiąc wprost zmian rewolucyjnych. Należy w tym zakresie opracować rozwiązania wzorując się na sprawdzonych systemach w krajach o wysoko rozwiniętej kulturze drogowej – jak choćby systemie niemieckim. Obecny system, mimo dokonywanych kosmetycznych zmian na przestrzeni wielu lat, nie kształci postaw prawidłowego zachowania się na drodze. System z poziomu egzaminu nie bada tych umiejętności które są kluczowe dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Uważamy że to bardzo dobry moment aby poprzez dialog i współpracę organów ustawodawczych z organizacjami pozarządowymi zbudować od podstaw system szkolenia i egzaminowania.

System który będzie oparty o rozwiązania bazujące na sprawdzonych wzorcach innych krajów ale dostosowanych do naszych uwarunkowań. Dodam, że w ostatnim roku budzą się do życia po latach stagnacji organizacje branżowe i tu z pewnością dużą rolę odgrywa wymiana pokoleniowa w zarządach stowarzyszeń szkół kierowców. Mamy coraz więcej młodych i świetnie wykształconych właścicieli oraz kierowników szkół pragnących zmian jakościowych.

W samym małopolskim stowarzyszeniu udało mi się stworzyć prawdziwy zespół ekspertów branży składający się m.in. z Rafała Krzyszkowskiego z Olkusza, Łukasza Piwowara z Bochni, Marka Kasprzyka z Nowego Sącza, Roberta Bursę z Krakowa, czy znanego chyba całej Polsce Andrzeja Łapę z Jastrzębia Zdroju. Mamy też świetnego prawnika - Panią dr Aleksandrę Nieczarwoską. To są ludzie o ogromnej wiedzy specjalistycznej i zapale do pracy, za co każdego z nich bardzo szanuję i jak tylko mogę wspieram w działaniu. Tylko w grupie siła - i to chyba znak tych czasów oraz sygnał do organizowania się mądrych ludzi dla lepszego jutra nas wszystkich.

Przed nami pracowity okres, praca instruktora oraz egzaminatora to bardzo wymagająca profesja dlatego musimy stworzyć wspólnie przestrzeń do działania. To będą trudne rozmowy, ale tak bardzo konieczne i wyczekiwane przez obydwa środowiska od wielu lat.

Piotr Leńczowski - 13.04.2026 MSNKK (Kraków)

Branża transportowców spotkała się z ministrami

Maciej Wroński Prezes TLP, przemawia w trakcie spotkania branży transportowej w Ministerstwie Infrastruktury. Warszawa 9.4.2026 (fot. TLP)

Jak poinformowało Ministerstwo Infrastruktury - 9 kwietnia 2026 r. wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec oraz wiceminister finansów Jarosław Neneman spotkali się z przedstawicielami branży transportu drogowego. Głównym tematem rozmów były bieżące wyzwania, przed jakimi stoją przewoźnicy.

- Sektor transportu drogowego jest ważną gałęzią polskiej gospodarki, dlatego jego stabilność i konkurencyjność pozostają dla nas priorytetem. Prowadzimy stały dialog z przedsiębiorcami, aby wypracowywać rozwiązania realnie odpowiadające na ich potrzeby - powiedział wiceminister infrastruktury Stanisław Bukowiec.

Maciej Wroński Prezes TLP wskazał na sektorowe programy wsparcia, przyjęte w innych państwach członkowskich Unii Europejskiej. Jako przykład podał Hiszpanię, Rumunię i Irlandię, gdzie przewoźnicy uzyskują dopłaty do zakupionego paliwa, niezależnie od zwrotu akcyzy. Najwyższe dopłaty są w kraju, którego przewoźnicy konkurują bezpośrednio z polskimi przewoźnikami. Rumuńscy przewoźnicy otrzymują od początku kwietnia tego roku dopłaty w wysokości 0,85 RON (równowartość 70 groszy) do każdego zakupionego litra oleju napędowego. Z kolei najbardziej kompleksowe rozwiązania zostały przyjęte w Hiszpanii, gdzie oprócz zwrotu akcyzy i dopłat, przeprowadzono głęboką ingerencją regulacyjną w kontrakty i zlecenia transportowe, w celu automatycznego uwzględnienia wzrostu cen paliwa w stawkach cen za usługi transportowe. - Takich rozwiązań potrzebujemy i oczekujemy już dzisiaj - domagał się Prezes TLP. Wroński wskazał także na problem zbyt wysokich kosztów pracy, które dodatkowo ograniczają konkurencyjność polskich przewoźników, a także na postulat czasowego powrotu do stawek opłat drogowych (e-TOLL), które obowiązywały jeszcze w styczniu, przed ich podwyżką w lutym br.

W spotkaniu wzięli udział także przedstawiciele spółki Orlen, którzy odpowiadali na pytania branży.

Wiceminister Bukowiec poinformował również o zakończeniu kolejnego etapu programu refinansowania tachografów, realizowanego przez Ministerstwo Infrastruktury ze środków KPO o wartości blisko 320 mln zł. Jest to realne wsparcie dla sektora transportu drogowego. Pozytywnie oceniono ponad 15 tys. wniosków obejmujących ponad 84 tys. pojazdów, a pierwsze wypłaty środków rozpoczną się już na początku maja.

Strony potwierdziły wolę dalszego, regularnego dialogu, ukierunkowanego na wypracowanie rozwiązań wzmacniających stabilność i konkurencyjność polskiej branży transportowej.

Źródło: Ministerstwo Infrastruktury/TLP

10.4. o zmianach systemu egzaminacyjnego

Jutro - w piątek 10 kwietnia br. - zapraszamy do kolejnej DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Oczywiście jest to spotkanie on-line, transmitowane w godz. 11.00-12.00. Dyskusję zatytułowaliśmy: „Teraz idźmy dalej”. Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna PRAWA DROGOWEGO@NEWS będzie rozmawiała z: Wojciechem Babiczem, dyrektorem WORD w Białej Podlaskiej oraz Mariuszem Sztalem, b. egzaminatorem WORD Warszawa, instruktorem nauki jazdy/OSK IntroHL. Zapytamy: Jaki powinien być nowy system egzaminacyjny? Poniżej fragmenty wcześniejszych wypowiedzi naszych Gości.

Mariusz Sztal 30.3.2026 mowił [kliknij]: To z czym się dzisiaj borykamy, było oczywiste i to się musiało wydarzyć. Dlatego, że organizacja tejże Komisji [Komisja ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych - przyp. red.] i operator [Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych - przyp. red.] są po prostu niewydolne. Te kilkadziesiąt osób - jako członkowie tej Komisji - są po prostu ubezwłasnowolnieni totalnie, oni mogą zajmować się, układać i weryfikować tylko te pytania, które zostaną zlecone przez przewodniczącego Komisji. Czyli nie mają nawet wglądu do innych pytań, do których nie dostali zlecenia. Więc zajmują się tylko i wyłącznie tym, o co zostali poproszeni. Jeżeli mają ułożyć dziesięć, dwadzieścia, czy odpowiednią ilość pytań z jakiegoś zakresu tematycznego, przypisanych do bloków tematycznych, które - te bloki tematyczne - nie odpowiadają strukturze egzaminacyjnej, to kolejny problem później jest z dopasowaniem punktacji do poziomu trudności danego pytania. Zgodnie z regułą, że im większy wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, tym większa kaloryczność punktowa pytania. (…) To po prostu, nie ma szansy funkcjonować w takiej formule.

Jutro zapytamy [kliknij]: Jak - Pana zdaniem - powinno działać zapowiedziane Centrum Egzaminacyjne z ciałem doradczym - Radą Konsultacyjną?

Wojciech Babicz, 30.3.2026 r. mówił [kliknij]: Zgodzę się, że wnioski z tej sytuacji należy wyciągnąć, ale najpierw trzeba ją dokładnie wyjaśnić. (…) My jako WORD-y przekazujemy 1,5% opłaty za każdy egzamin teoretyczny do budżetu państwa. Ustawodawca miał w domyśle, aby były środki na działania Komisji, żeby takiej sytuacji jak teraz nie było. Przekazujemy 1,5% a nawet nie mamy dostępu do bazy pytań, nie wiemy, że jakieś pytania zostały zmienione, nie mamy podglądu. Możemy tylko i wyłącznie weryfikować już w ramach kontroli wewnętrznej egzaminów, które już się odbyły. I w ten sposób mamy dostęp do pytań, które zostały już wylosowane przez kandydata na kierowcę lub kierowcę.

Jutro zapytamy [kliknij]: Czy - w Pana ocenie - 1,5% opłaty za każdy egzamin teoretyczny przekazywany do budżetu państwa to kwota wystarczająca? I jak powinna być rozdysponowana?

Itd. itp. Czekamy 10 kwietnia br. (piątek) godz. 11.00.

Dariusz Pilch. Egzamin jak wyrok… czy diagnoza?

W dyskusjach o egzaminowaniu kandydatów na kierowców pojawia się czasem pogląd, że jeśli egzaminator nabierze przekonania, iż zdający nie posiada wymaganych umiejętności, to jego zadaniem staje się wykazanie tego w trakcie egzaminu. Właśnie temu sposobowi myślenia warto przyjrzeć się bliżej, ponieważ dotyka on samej istoty roli egzaminatora.

Pytanie jest podstawowe:

* Czy egzaminator ma coś udowadniać?

* Czy raczej rzetelnie sprawdzać?

* Czy jego zadaniem jest wykazywanie braków?

* Czy obiektywna ocena rzeczywistego poziomu kompetencji zdającego?

Rola egzaminatora

W debacie o egzaminowaniu kandydatów na kierowców pojawia się skrajna i równie błędna wizja egzaminatora. Przedstawiany jest on jako ktoś, kto „wielokrotne po kilku minutach wie”, że zdający nie posiada kompetencji i jego zadaniem jest jedynie wykazanie mu tego.

Egzamin nie służy ani wykazywaniu niewiedzy, ani wspieraniu zdającego w działaniu. Jego celem jest rzetelne sprawdzenie, czy określone kompetencje zostały osiągnięte, w warunkach zapewniających porównywalność i bezstronność.

„Bezstronność nie jest identycznością stosowanych procedur i tożsamością zachowań diagnosty bez względu na obiektywne warunki (...). Jest dostosowaniem się do okoliczności, tak by jak najmniej wpływały na wynik diagnozowania” (Niemierko, 2021).

Egzaminator nie „wykazuje”, tylko obserwuje

W jednej z publikacji branżowych pojawia się teza, że „wielokrotnie wystarczy 5 minut, żeby „odczuć”, że egzaminowany (…) po prostu nie umie”, a następnie „kwestią czasu jest jedynie (…) wykazanie mu tego, że tak jest w istocie”.

Tak sformułowane stanowisko nie opisuje jednak procesu diagnozy, lecz opiera się na intuicyjnej ocenie. W świetle dydaktyki i diagnostyki edukacyjnej stanowi to błąd metodologiczny, związany z efektem pierwszego wrażenia oraz mechanizmem potwierdzania własnych przekonań. (Tyszka, 1999; Wojciszke, 2011)

Prowadzi ono do selektywnego zbierania dowodów zgodnych z wcześniejszą oceną, zamiast ich obiektywnej i całościowej weryfikacji. Oznacza to, że ocena niespełniająca kryteriów obiektywności i zgodności z celami kształcenia traci swoją wartość diagnostyczną.

„Kiedy ocena jest autentyczna i zgodna z celami edukacyjnymi, staje się potężnym narzędziem wspierającym uczenie się – w przeciwnym razie może stanowić poważne utrudnienie” (Dumont i in., 2013)

Egzaminator nie powinien:

* Formułować wstępnych ocen na podstawie pierwszych minut,

* Selektywnie interpretować zachowań pod kątem wcześniejszego przekonania,

* Traktować egzaminu jako procesu potwierdzania własnej opinii.

Profesjonalny egzamin polega na czymś znacznie bardziej wymagającym:

* Na systematycznej obserwacji przebiegu egzaminu,

* Na bieżącym odnoszeniu zachowań zdającego do kryteriów oceny,

* Na oddzieleniu rejestrowania faktów od ich ostatecznej interpretacji,

* Na podjęciu decyzji dopiero na podstawie całości zgromadzonych dowodów, a nie pierwszego wrażenia.

Neutralność nie oznacza bierności

Egzaminator nie jest biernym rejestratorem zdarzeń. Jego rola jest ściśle określona proceduralnie i obejmuje:

* Wydawanie poleceń zgodnie z zasadami egzaminu,

* Reagowanie w sytuacjach zagrożenia,

* Informowanie o błędach w sposób przewidziany procedurą.

Jednak każda z tych czynności musi być realizowana bez wpływu na zachowanie zdającego. Oznacza to brak sugestii, brak interpretacji i brak emocjonalnych reakcji.

Podobnie Centralna Komisja Egzaminacyjna w wytycznych dla egzaminatora w czasie egzaminu zawodowego określa zasady postępowania w których jest: „W trakcie egzaminu (egzaminator): nie udziela zdającym żadnych wyjaśnień dotyczących zadań egzaminacyjnych, ani też nie dyskutuje i nie komentuje ich treści i zapisów oraz wykonywania zadania przez zdającego” (CKE, 2024)

Stres - realny problem

„Nie można ignorować faktu, że stres potrafi zaburzać czynności poznawcze, kontrolę nad impulsami, regulacje emocjonalną podejmowanie decyzji” (Sapolsky, 2021). Może to prowadzić do błędów niezwiązanych z poziomem kompetencji.

Z tego powodu egzaminator powinien ograniczać stres zdającego. Kluczowe jest jednak, w jaki sposób. Nie może to być działanie indywidualne, takie jak:

* „zagadywanie” zdającego,

* żartowanie,

* spontaniczne komentarze,

* budowanie relacji w trakcie egzaminu.

Takie działania są niestandaryzowane i wpływają różnie na różne osoby. W efekcie wynik egzaminu zaczyna zależeć od stylu egzaminatora, a nie wyłącznie od kompetencji zdającego.

Wsparcie tak - ale tylko proceduralne

Polegać powinno ono na:

* spokojny, neutralny ton głosu,

* jasne i jednoznaczne polecenia,

* brak reakcji emocjonalnych.

Wsparciem nie jest obserwowane u niektórych egzaminatorów formułowanie komunikatów w rodzaju „proszę się nie stresować”. Tego typu wypowiedzi nie redukują napięcia, a często je nasilają, ponieważ zwracają uwagę zdającego właśnie na stres, zamiast go neutralizować.

Mikroreakcje egzaminatora - niedoceniany problem

Szczególnie istotny jest wpływ komunikacji niewerbalnej. Jeden z komentujących na Facebooku zauważył: „Egzaminatorzy powinni powstrzymać się od sapania, wzdychania, niepotrzebnych komentarzy…”

Wzdychanie, zmiana tonu głosu czy mimika:

* zwiększają stres,

* sugerują ocenę,

* wpływają na decyzje zdającego.

Emocje i nastrój wpływają na to, jak postrzegamy sytuację, na czym skupiamy uwagę i jak podejmujemy decyzje. Człowiek ma naturalną tendencję do dostrzegania i szybszego przetwarzania bodźców zgodnych z aktualnym stanem emocjonalnym, a w warunkach napięcia szczególnie koncentruje się na sygnałach zagrożenia. W efekcie nawet neutralne sytuacje mogą być interpretowane jako bardziej negatywne, a uwaga ulega zawężeniu, co utrudnia prawidłowe działanie (Keltner i in., 2021).

Ten mechanizm ma bezpośrednie znaczenie w trakcie egzaminu. Mikroreakcje egzaminatora – takie jak westchnięcie, zmiana tonu głosu czy mimika – nie są obojętne, lecz działają jak bodźce emocjonalne, które mogą zwiększać stres, ukierunkowywać uwagę i wpływać na decyzje zdającego. W takiej sytuacji egzamin przestaje mierzyć wyłącznie kompetencje, a zaczyna odzwierciedlać również reakcję na zachowanie egzaminatora.

Po egzaminie: pełna odpowiedzialność za wyjaśnienie

Dopiero po zakończeniu egzaminu - gdy egzamin odzyskuje funkcję dydaktyczną - pojawia się przestrzeń na interpretację i wsparcie.

Egzaminator powinien wtedy:

* wskazać niespełnione wymagania,

* wyjaśnić, na czym polegał błąd,

* odnieść się do kryteriów,

* wskazać prawidłowy sposób działania.

Jeżeli bak uwag krytycznych to nawet pochwalić za działanie, które warto utrwalić.

Uwaga: nie należy przyjmować założenia, że pochwała jest zawsze działaniem właściwym. W sytuacji, gdy zdający nie radzi sobie z realizacją zadania, pozytywne wzmocnienie - jakim jest pochwała - może prowadzić do przesunięcia uwagi z elementów problemowych na te, które zostały właśnie nagrodzone. Osoba może wyprzeć informacje o tym czego nie umie a zacznie koncentrować się na samej informacji pozytywnej. „Przede wszystkim rozcieńczając i kamuflując błędy poprzez dodanie okrasy komplementów, sprawia, że odbiorczyni lub odbiorca mogą skoncentrować się na pozytywach, a skoro jest tak dobrze, to po co coś zmieniać”. (Roszak, 2023)

Granica, która decyduje o jakości egzaminu

Całość można sprowadzić do jednej zasady:

1. W trakcie egzaminu - neutralność i brak wpływu,

2. Po egzaminie - wyjaśnienie i informacja zwrotna.

Jeżeli egzaminator zaczyna:

* „wykazywać niewiedzę”,

* intuicyjnie oceniać od pierwszych minut,

* wpływać na emocje i decyzje zdającego,

To egzamin przestaje być diagnozą, a staje się procesem zależnym od osoby egzaminatora.

Zakończenie

Egzaminator nie jest ani „panem losu”, ani biernym urzędnikiem, ani też psychologicznym opiekunem zdającego. Jego rola jest bardziej wymagająca: musi jednocześnie kontrolować przebieg egzaminu, ograniczać stres poprzez neutralność i powstrzymać się od wpływu na wynik.

To właśnie ta zdolność - powstrzymania własnego wpływu przy jednoczesnym zachowaniu profesjonalizmu - decyduje o jakości egzaminu.

Dobry egzaminator to nie ten, który „wie szybciej”, ani ten, który „pomaga bardziej”, lecz ten, który potrafi nie wpływać - i dopiero na tej podstawie trafnie ocenić.

Dariusz Pilch

P r z y p i s y:

Dumont H., Istance D., Benavides F. (red.) (2013), „Istota uczenia się. Wykorzystanie wyników badań w praktyce”, s.29, Warszawa: Wolters Kluwer Polska.

Niemierko B. (2021), „Diagnostyka edukacyjna”, rozdz.7.2. „Bezstronność sytuacji diagnostycznej”, Warszawa: PWN.

Sapolsky R. (2021), „Zachowuj się. Jak biologia wydobywa z nas to, co najlepsze i najgorsze”, s.169, Warszawa: Media Rodzina.

Tyszka T. (1999), „Psychologiczne pułapki oceniania i podejmowania decyzji” s. 32-34, 93-108, Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Wojciszke B. (2011), „Psychologia społeczna”, , s.143, 145,  Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.

Keltner D., Oatley K., Jenkins J. M. (2021), „Zrozumieć emocje”, s 311-313, Warszawa: PWN.

Roszak J. (2023), „Rzecz o mądrej informacji zwrotnej, czyli jak przekazywać konstruktywną krytykę” rozdz. 20, w: Bednarek D., Bednarek H. (red.), „Psychologia edukacyjna”, Warszawa: PWN.

Centralna Komisja Egzaminacyjna (2024), „Informacja o sposobie organizacji i przeprowadzania egzaminu zawodowego obowiązująca w roku szkolnym” 2024/2025, s.139, Warszawa, https://cke.gov.pl/images/_KOMUNIKATY/6.%202025_PP2019_Informacja%20_o_EZ%20-19%20VIII%202024.pdf (dostęp 29.03.2026)

Filip Grega. To nie jest egzamin dla prawników

Nie jestem prawnikiem, ale widzę tu prostą niesprawiedliwość. Nie mam też żadnych wątpliwości, że sam błąd Ministerstwa Infrastruktury jest skandalem. Resort oficjalnie przyznał, że w państwowej bazie 3505 pytań było 8 wadliwych, a 21 osób mogło zostać przez to poszkodowanych, bo przy prawidłowo ocenionych odpowiedziach uzyskałyby wynik pozytywny. Taka sytuacja po prostu nie miała prawa się wydarzyć.

W całej tej sprawie najbardziej uderza mnie jednak coś innego. Politycy i media bez końca mówią o błędzie ministerstwa, a niemal wcale nie mówią o kandydacie. A to właśnie kandydat, który niczemu nie zawinił, dostaje dziś rachunek za cudze zaniedbanie.

Moim zdaniem trzeba to powiedzieć wprost: pytanie kandydata o wysokość kar, które się zmieniły, nie ma zupełnie sensu. Tegoroczne zmiany obejmowały między innymi zatrzymywanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h poza obszarem zabudowanym na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej, zwiększenie dopuszczalnej prędkości ciągnika rolniczego z 30 do 40 km/h oraz, od 3 czerwca 2026 r., obowiązek kasku dla osób poniżej 16. roku życia poruszających się rowerem lub hulajnogą elektryczną. To są ważne regulacje, ale w ogromnej części dotyczą sankcji albo szczególnych obowiązków, a nie podstawowej wiedzy kandydata kategorii B o tym, jak bezpiecznie prowadzić samochód.

Egzamin ma sprawdzać, czy kandydat zna zasady ruchu drogowego, potrafi przewidywać zagrożenia i wie, jak ma się zachować na drodze. To nie jest egzamin dla prawników. To nie jest test z taryfikatora, mandatów i techniki stosowania sankcji. Zresztą nawet przepisy egzaminacyjne akcentują przewidywanie rzeczywistych lub potencjalnych zagrożeń na drodze oraz skuteczne reagowanie na nie. Kandydat ma wiedzieć, jak jechać bezpiecznie. To policjant i państwo mają wiedzieć, kiedy stosować określoną sankcję.

Dlatego uważam, że osoba przygotowująca się do samodzielnej jazdy powinna być motywowana do prawidłowych zachowań nie strachem przed wysokością kary, lecz świadomością, jakie skutki dla bezpieczeństwa mają błędne decyzje. To właśnie rozumienie ryzyka, odpowiedzialności i konsekwencji dla życia oraz zdrowia powinno być sednem szkolenia i egzaminowania.

Mam też jeszcze jedną bardzo poważną wątpliwość. Państwo mówi dziś kandydatowi: najwyżej powtórzysz teorię. Tyle że ustawa przewiduje tylko tyle, że unieważniony egzamin przeprowadza się ponownie na koszt WORD-u. To rozwiązuje wyłącznie koszt samego egzaminu. Nie rozwiązuje kosztu dojazdu, utraconego dnia pracy, opuszczonych zajęć, ani całej organizacji życia wokół wyznaczonego terminu. Powtórzenie egzaminu teoretycznego jest więc w mojej ocenie najmniejszym problemem.

A jest jeszcze problem znacznie poważniejszy. W przypadku osób, które wybrały model samodzielnej nauki teorii, rządowa procedura uzyskania prawa jazdy przewiduje rozpoczęcie kursu praktycznego w OSK dopiero po zdanym egzaminie teoretycznym w WORD. Jednocześnie przepisy szkoleniowe wymagają wydania karty przeprowadzonych zajęć praktycznych przed rozpoczęciem tych zajęć. Jeżeli więc komuś po czasie unieważni się teorię, to powstaje bardzo realne pytanie, co z rozpoczętym albo nawet ukończonym szkoleniem praktycznym. Czy taki kandydat ma robić praktykę od nowa? Kto ma zapłacić za te godziny? I jak zgodnie z prawdą prowadzić dokumentację szkolenia, skoro nie wyobrażam sobie wpisywania w karcie zajęć terminów innych niż faktyczne?

Właśnie tutaj widzę największą niesprawiedliwość. Rzecznik Praw Obywatelskich w innych sprawach dotyczących unieważniania egzaminów podkreślał już, że obywatela nie można czynić odpowiedzialnym za nieskuteczność nadzoru nad systemem oraz że nawet przy stwierdzonych nieprawidłowościach trzeba brać pod uwagę zasadę zaufania obywatela do państwa i możliwość uzupełnienia braków zamiast ślepego formalizmu. I to jest dla mnie bardzo ważna wskazówka: państwo nie może zastawiać na obywatela pułapki, a potem mówić mu, że ma po prostu zacząć wszystko od nowa.

Dlatego moja ocena jest jednoznaczna. Korekta bazy pytań była konieczna, ale automatyczne unieważnianie egzaminów bez równoczesnego rozwiązania problemów kandydatów jest po prostu nieuczciwe. Potrzebne są przepisy, które zagwarantują pełną ochronę osobie poszkodowanej nie z jej winy. Nie przesądzam dziś, czy koszty ma ponieść WORD, marszałek województwa, Skarb Państwa czy inny podmiot odpowiedzialny za błąd a w przypadku unieważnienia egzaminu z winy egzaminatora - on sam. Jestem jednak pewien jednego: kandydat nie może być stroną, która płaci za państwową niekompetencję.

Filip Grega, instruktor nauki i techniki jazdy, posiadający uprawnienia egzaminatora nauki jazdy, socjolog

Maciej Wroński. Quo vadis Ministrze?

Zapowiedziana przez Ministra Infrastruktury likwidacja placów manewrowych, jako miejsca, gdzie przeprowadzana jest część zadań egzaminacyjnych dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, odbiła się szerokim echem w krajowych mediach. Minister zapowiedział także likwidację Komisji Weryfikacyjnej [Komisja do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych - przyp. red.], która zajmuje się pytaniami używanymi podczas teoretycznej części egzaminu państwowego na prawo jazdy. I niezależnie od prawdziwych (lub sugerowanych przez niezbyt życzliwych ministrowi komentatorów) przyczyn tego działania, należy trzymać kciuki, aby się ono udało. Te zapowiedziane działania są bowiem krokiem w dobrym kierunku. Diabeł tkwi jednak w szczegółach.

I niestety nie wiemy, jakie szczegółowe rozwiązania zaproponuje resort transportu w zakresie sprawdzania umiejętności wykonywania manewrów, a także w zakresie zarządzania testami sprawdzającymi wiedzę teoretyczną osób ubiegających się o prawo jazdy. Oby były to ciekawe propozycje. I w tym miejscu prosi się wręcz, aby zmiany nie ograniczały się wyłącznie do tych dwóch zapowiedzianych kwestii.

Podstawowym działaniem powinna być głęboka reforma systemu szkolenia. Wydaje się, że najwyższy czas odejść od szczegółowego określania sposobu i formy, w jakiej powinno być prowadzone szkolenie. Dziś w szkoleniu nie ma miejsca na jakiekolwiek innowacje podejmowane z własnej woli przez przedsiębiorców prowadzących OSK i ich instruktorów. Każda zmiana lub próba wyjścia poza określony schemat może się skończyć zamknięciem ośrodka lub odebraniem indywidualnych uprawnień do nauczania. Sytuacja przypomina średniowieczne rzemiosło, gdzie próby innowacji i odejścia od cechowych regulacji kończyły się bardzo źle dla próbujących wyjść poza obowiązujące schematy osób. Dlatego uważam, że prawo powinno się koncentrować wyłącznie na regulacjach zapewniających bezpieczeństwo szkolonych osób oraz innych uczestników ruchu drogowego, a także na minimalnych wymaganiach wobec osób prowadzących szkolenia w zakresie ich kwalifikacji. I tyle. Inne kwestie niezwiązane z bezpieczeństwem powinny być pozostawione jako uregulowane w bardzo ogólny sposób.

To egzamin powinien weryfikować pracę ośrodka szkolenia i zatrudnionych tam instruktorów. Dzisiaj widzimy bowiem jasno, że formalizm, który od wielu lat cechuje obecny system, jest ślepą uliczką. A wprowadzony, rzekomo w celu poprawy jakości szkolenia, informatyczny nadzór każdej podejmowanej w ośrodku szkolenia kierowców czynności zapewnił jedynie zarobek dostawcy tej informatycznej usługi. W efekcie mamy potężnie rozbudowane regulacje, jeden z najbardziej sformalizowanych i zinformatyzowanych systemów nadzoru szkolenia i gorzej niż marne wyniki procesu dydaktycznego. Obawiam się jednak, że interesy takich graczy, jak potężna państwowa spółka, stojący w cieniu międzynarodowy koncern informatyczny, zaprzyjaźnieni z tymi podmiotami dostawcy pomocy dydaktycznych, a także bojące się zmian ośrodki szkolenia kierowców, sprawią, że utworzy się wspólny front tych podmiotów w obronie status quo. Stawią one bardzo mocny opór przeciwko głębszym zmianom w obszarach, w jakich od lat działają i dobrze zarabiają.

Dopełnieniem zmian w szkoleniu powinna być gruntowna reforma egzaminu państwowego. Aby była ona możliwa, potrzebna nam jest przede wszystkim wiedza, co powinno być sprawdzane. I to wiedza oparta na mocnej podstawie, określającej nie tylko obowiązujące zasady ruchu drogowego, ale przede wszystkim określającej wymagane zasady zachowania się kierowcy, poczynając od techniki jazdy, obserwacji, rozpoznawania zagrożeń, zachowania w sytuacjach awaryjnych, defensywnej postawy etc. Dziś nie ma ani jednego dokumentu, który szczegółowo określałby te wymagania. I dopiero wtedy można zacząć określać kryteria oceny, treść pytań egzaminacyjnych i warunki, w jakich powinien być przeprowadzany egzamin.

Maciej Wroński, prawnik, prezes Związku Pracodawców TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA

Jak nie teraz, to kiedy?

30 marca br. odbyło się posiedzenie Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod przewodnictwem posłanki Pauliny Matysiak. Temat: Rzetelność egzaminów na prawo jazdy w Polsce - baza pytań egzaminacyjnych. Posłanka zapowiedziała kontynuację takich spotkań.

W obradach Parlamentarnego Zespołu ds. BRD resort infrastruktury reprezentowała Olga Tworek, dyrektor oraz Łukasz Mucha, zastępca dyrektora Departamentu Transportu Drogowego. Obecni byli: Alvin Gajadhur, doradca Prezydenta RP; Wojciech Babicz, dyrektor WORD Biała Podlaska; Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD Warszawa; Mariusz Pauba, kierownik Wydziału ds. kandydatów i kierujących pojazdami Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego; Krzysztof Kalinowski, Urząd Marszałkowiski Województwa Lubelskiego; Aleksandra Żelazny, Urząd Marszałkowski Województwa Świętokrzyskiego; Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz przedstawiciele branży instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy, przedstawiciele mediów branżowych.

Omawiając aktualną sytuację dyrektor Olga Tworek mówiła: - (…) mamy regulacje prawne, które wskazują wprost, że Komisja ds. weryfikacji pytań jest bytem odrębnym od ministra infrastruktury. Gdyby było inaczej to zadania związane z przygotowaniem i rekomendacją byłyby zadaniami ministerstwa infrastruktury. (…) Minister owszem sprawuje nadzór nad Komisją, natomiast też nadzór ten wynika z regulacji prawnych. (…) Rozporządzenie z 2022 r., które reguluje tryb pracy komisji wyraźnie również wskazuje - w paragrafie 3 - że zadaniem przewodniczącego Komisji, sekretarza i członków, jest dokonywanie typowania pytań, które mogą być nieaktualne z uwagi na zmieniający się stan prawny. Jest to przepis powszechny obowiązującego prawa, który wskazuje na konkretny obowiązek po stronie Komisji. Zidentyfikowane zostało, że w bazie pytań od 3 marca przez niespełna dwa tygodnie, znajdowały się pytania, które zostały zidentyfikowane jako nieaktualne. Przewodniczący Komisji ds. weryfikacji pytań w piątek 27 marca, przekazał informację do wszystkich marszałków i dyrektorów word, na temat pytań, które przez Komisję zostały za nieaktualne, tudzież jak traktuje inne pytania zidentyfikowane przez dyrektorów word (…). Ten tryb wycofywania pytań to jest też tryb, który stosuje przewodniczący Komisji. Zgodnie z moją wiedzą 11 marca finalnie zostały te pytania wycofane z losowania. (…) Pytania mogą być wycofane na wniosek przewodniczącego Komisji - nie ministerstwa. (…) Tutaj nie zadziałał pewien mechanizm, który powinien być zainicjowany, czyli weryfikacja istniejących pytań znajdujących się w katalogu pod kątem zgodności ze stanem prawnym, który się zmienił. (…)

W ramach bardzo interesującej dyskusji zgłoszone zostało wiele ważnych opinii i wniosków. Wszystkie je omówimy w odrębnych publikacjach PRAWA DROGOWEGO@NEWS, oczywiście wraz z wyjaśnieniami resortu infrastruktury.

Podsumowując debatę posłanka Paulina Matysiak mówiła: - Czekamy na informacje, które były zapowiadane przez Pana Ministra Bukowca - bo jak rozumiem - z tego powodu nie mógł wziąć dzisiaj udziału w posiedzeniu Zespołu. Czekamy z dużym zaciekawieniem co będzie” [kliknij].

W mediach społecznościowych pojawił się komentarz: „Jak nie teraz, to kiedy?”, który obok wyraźnego przekazu ma też swoją konotację historyczną. (jm)

Sejm RP. Parlamentarny Zespół ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (transmisja 30.3.2026) [kliknij] (fot. screen) 

Andrzej Łapa. Koniec placu manewrowego. Reforma czy gaszenie pożaru?

27 marca 2026 roku minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział na antenie RMF FM to, czego część środowiska domagała się od lat, a inna część broniła jak twierdzy: likwidację egzaminu na placu manewrowym dla kategorii B. Resort ma gotowy projekt ustawy, którego szczegóły ma w najbliższym czasie przedstawić wiceminister Stanisław Bukowiec.

Zanim ktokolwiek zacznie krzyczeć, że to koniec bezpieczeństwa na polskich drogach, warto wiedzieć jedno: Niemcy, Francja, Szwecja, Finlandia, Czechy, Austria, Hiszpania, Irlandia, Włochy, Słowacja i Litwa egzaminu na placu manewrowym nie mają. I ich drogi nie płoną. Co więcej, to Polska, z placem manewrowym na egzaminie, regularnie plasuje się w czołówce krajów UE pod względem ofiar śmiertelnych na drogach. Warto o tym pamiętać, zanim odrzucimy tę zmianę z automatu. Nie zamierzam nikogo przekonywać, że likwidacja placu to jedyne słuszne rozwiązanie - to kwestia indywidualnych poglądów. Zamierzam natomiast pokazać, dlaczego debata wokół tej reformy zasługuje na coś więcej niż emocjonalne komentarze na forach internetowych. I dlaczego czas tej zapowiedzi budzi uzasadnione pytania.

Co właściwie zapowiedział minister? Zmiana jest częścią szerszej reformy systemu egzaminowania i szkolenia kierowców. Minister wskazał trzy kierunki: likwidację placu manewrowego na egzaminie praktycznym kat. B, przebudowę komisji przygotowującej pytania do egzaminu teoretycznego oraz zmianę jakości pytań w bazie egzaminacyjnej. Klimczak podkreślił, że egzamin powinien odzwierciedlać realne warunki drogowe, a nie, jak dotychczas, „sztuczne pytania teoretyczne, które bardziej dotyczą silnika albo pracy administracji".

Europa dawno podjęła tę decyzję. Minister powołał się na praktykę europejską i trudno mu odmówić racji w tym zakresie. Organizacja CIECA, czyli międzynarodowe zrzeszenie instytucji odpowiedzialnych za egzaminowanie kierowców, już w dwie dekady temu wskazywała, że plac manewrowy nie wpływa na podniesienie bezpieczeństwa ani jakość wyszkolenia kierowców.

Ministerstwo Infrastruktury zamówiło w listopadzie 2024 roku analizę porównawczą systemów egzaminacyjnych. Konkretnie w jedenastu krajach UE: Austrii, Czechach, Finlandii, Francji, Hiszpanii, Irlandii, na Litwie, w Niemczech, na Słowacji, w Szwecji i we Włoszech. W żadnym z tych krajów nie przeprowadza się egzaminu na placu manewrowym dla kategorii B. Polska pozostaje jednym z ostatnich krajów UE stosujących tę formę egzaminowania. To nie jest argument sam w sobie za likwidacją, ale powinien skłaniać do pytania: dlaczego uważamy, że wiemy lepiej od kilkudziesięciu krajów, które tę zmianę przeprowadziły bez katastrofy na drogach?

Czas poinformowania społeczeństwa, który budzi pytania. Prace nad reformą trwały, przynajmniej oficjalnie, od co najmniej jesieni 2024 roku. Interpelacje poselskie złożyli posłowie Różyński i Dziedzic z PSL-Trzeciej Drogi. Zamówiono analizę porównawczą. Komunikaty były enigmatyczne, ale kierunek był czytelny.

Nie sposób jednak nie zauważyć kontekstu. W grudniu 2025 roku do bazy egzaminacyjnej trafiło 180 wadliwych pytań, które wychwycili pracownicy PWPW, a nie urzędnicy ministerstwa. Po nowelizacji przepisów z 3 marca 2026 roku w bazie pozostały pytania niezgodne z aktualnym stanem prawnym. Komisja ds. pytań egzaminacyjnych potwierdziła 8 błędnych pytań i zidentyfikowała 21 poszkodowanych kursantów. Minister Klimczak początkowo zapewniał w Radiu ZET, że „nie ma błędnych pytań", by następnie w Sejmie przyznać, że problem istnieje i zapowiedzieć zmiany systemowe.

I oto cztery dni później, w piątek 27 marca, pada zapowiedź „głębokiej reformy". Czy to zbieg okoliczności? Prace trwały od dawna, ale ogłoszenie akurat w szczycie medialnej afery z pytaniami jest co najmniej zastanawiające. To nie zarzut, tylko obserwacja, która zasługuje na odnotowanie.

Przyznam szczerze, że sam w pierwszej chwili tego nie dostrzegłem. W euforii związanej z samą zapowiedzią reformy umknęło mi zestawienie dat i okoliczności. To dopiero koledzy z branży zwrócili mi uwagę na możliwy zabieg, że ogłoszenie mogło nie być przypadkowe. Nie twierdzę, że tak jest. Ale skoro już zostało mi to wskazane, byłoby nieuczciwe przemilczeć.

Co więcej, tempo wydarzeń jest zastanawiające samo w sobie. Już 31 marca, a więc zaledwie cztery dni po ogłoszeniu reformy, w Ministerstwie Infrastruktury ma odbyć się spotkanie z szerokim gronem podmiotów branżowych, które otrzymały zaproszenia. Tak szybka mobilizacja po latach zastoju? To albo bardzo dobra organizacja, albo znak, że decyzja zapadła wcześniej, a ogłoszenie było starannie zaplanowane. Jedno i drugie zasługuje na uwagę.

Gra w kotka i myszkę ze środowiskiem. Jednego nie rozumiem w całej tej sprawie: gry, jaką resort prowadzi ze środowiskiem szkoleniowym. Jeśli likwidacja placu manewrowego była przesądzona od dawna, to po co ta pozorowana aktywność wokół szczegółów, które za chwilę przestaną mieć znaczenie?

Złożyłem petycję o zniesienie wymogu „płynnej jazdy" podczas zadania drugiego na placu manewrowym. Rozpatrzona negatywnie, i to w sposób co najmniej budzący zażenowanie. Jednocześnie petycja o możliwości poprawy ustawienia lusterek po placu manewrowym została rozpatrzona pozytywnie - mimo że ministerstwo najwyraźniej wiedziało już, że cały plac idzie do likwidacji. Po co zatem te zabawy w drobne korekty systemu, który ma przestać istnieć?

Błędy logiczne w debacie publicznej. To, co dzieje się pod artykułami na portalach informacyjnych, jest niestety przewidywalne - entuzjazm i sprzeciw. Od przeciętnego czytelnika można to zrozumieć. Gorzej, gdy wchodzi się na fora branżowe dla instruktorów nauki jazdy i widzi dokładnie to samo: dychotomiczne myślenie, wpadanie w skrajności i te same błędy logiczne, które powielają osoby bez związku z branżą.

1. Błąd pierwszy: „Obniżanie wymagań". Zlikwidowanie placu manewrowego na egzaminie nie jest obniżaniem wymagań - jest ich przeniesieniem. Obsługa kontrolna pojazdu wynika z dyrektywy unijnej i prawdopodobnie pozostanie w jakiejś formie. Natomiast jazda po łuku może zostać zastąpiona manewrem z biegiem wstecznym wykonywanym w ruchu drogowym, czyli w warunkach znacznie trudniejszych niż sterylny plac z malowanymi liniami. Kto tak naprawdę obniża poprzeczkę? Ten, kto każe jechać po łuku na pustym placu, czy może ten, kto każe cofać na prawdziwej ulicy?

2. Błąd drugi: „Prawo jazdy z chipsów". To chyba najczęstszy argument i odpowiedziałem na niego już na samym początku tego tekstu. System z placem manewrowym najwyraźniej nie daje nam przewagi w bezpieczeństwie, za to z pewnością daje pozory skutecznego egzaminowania.

3. Błąd trzeci: „Likwidacja placu = brak nauki manewrów". To prawdopodobnie najważniejsze nieporozumienie w całej dyskusji. Likwidacja placu manewrowego na egzaminie nie oznacza, że instruktor nie może dalej prowadzić zajęć na placu! Szkolenie to jedno, egzaminowanie to drugie. Instruktor, który uważa plac za wartościowy element nauki, będzie mógł nadal z niego korzystać. Różnica polega na tym, że egzaminator nie będzie już oceniał kursanta na podstawie jazdy po łuku w  sztucznych warunkach, lecz na podstawie zachowania w ruchu drogowym. A to zasadnicza zmiana perspektywy.

4. Błąd czwarty: „Wypuszczają debili na drogi". Padają komentarze o „debilach wypuszczanych na drogi". Pomijając kulturę wypowiedzi, zatrzymajmy się przy meritum, bo to zdanie powinno uderzać w nasze środowisko bardziej niż w jakąkolwiek reformę. Jeśli na drogach jeżdżą osoby, które nie powinny mieć prawa jazdy, to kto za to odpowiada? My, instruktorzy. To my prowadzimy egzamin wewnętrzny. To my podpisujemy zaświadczenie o gotowości kursanta do egzaminu państwowego. Mamy narzędzia prawne, żeby zatrzymać osobę, która nie jest gotowa. Jeśli z nich nie korzystamy, to nie forma egzaminu państwowego jest problemem, lecz nasze własne standardy. I właśnie tutaj debata powinna się koncentrować, czyli na rzetelności egzaminów wewnętrznych, na standardach kształcenia instruktorów.

Czekamy na projekt. Pytań jest znacznie więcej niż o sam plac. Informacja o likwidacji placu manewrowego to medialna bomba i tak też została podana. Ale reforma ma być „głęboka" i obejmować cały system egzaminowania i szkolenia. Czekam więc na projekt ustawy z konkretnymi propozycjami, bo pytań jest znacznie więcej:

* Co pojawi się w zamian za plac?

* Czy egzamin praktyczny będzie dłuższy?

* Czy zostanie wprowadzony system oceniania punktowego, jak ma to miejsce w wielu krajach europejskich?

* Czy na egzaminie teoretycznym pojawi się zapowiadany symulator?

* Czy zostaną podwyższone wymagania dla instruktorów i egzaminatorów?

* Czy wreszcie pojawią się przepisy, które zobowiążą instruktora do realnej odpowiedzialności za przygotowanie kursanta, a nie tylko do złożenia podpisu na zaświadczeniu?

Projekt ustawy trafi do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów. Przed nami cała ścieżka legislacyjna: opiniowanie, konsultacje publiczne, komisje sejmowe. Każdy etap daje możliwość zabrania głosu. Mam nadzieję, że wszyscy ci, którzy z taką pasją komentują pod artykułami na portalach informacyjnych, będą z równą intensywnością uczestniczyć w formalnych konsultacjach społecznych.

Łatwo napisać „głupota" w komentarzu pod artykułem. Trudniej przygotować merytoryczne stanowisko, poparte argumentami i doświadczeniem oraz przesłać je w ramach konsultacji publicznych. A to właśnie te stanowiska, nie komentarze na forach, kształtują ostateczny kształt przepisów.

Andrzej Łapa, instruktor nauki jazdy, autor petycji i wniosków dotyczących poprawy systemu szkolenia i egzaminowania kierowców w Polsce

OD REDAKCJI:

Od kilku miesięcy na stronie internetowej PRAWA DROGOWEGO@NEWS aktywna jest sonda dotycząca właśnie placu manewrowego. Odpowiedziało 3787 Czytelników. Zapytaliśmy: Czy plac manewrowy - element egzaminu państwowego na prawo jazdy  powinien zostać zlikwidowany w całości - 30% respondentów mówi TAK. 6% uważa, że zmiany powinny dotyczyć tylko likwidacji zadania jakim jest „jazda po łuku”. 33% - czyli lekka większość uważa, że powinien być zreformowany w zakresie określonych zadań i kryteriów.  24% respondentów twierdzi, że nie powinien być zmieniony. 6% nie ma zdania.

Zachęcamy do udziału w sondażu.

Czekamy także na szersze wypowiedzi - ślijcie Państwo na

adres e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

KLIKNIJ:

W Sejmie o błędach w testach na prawo jazdy

Trwa 54. posiedzenie Sejmu RP X kadencji - 25-27 marca 2026 r. W trakcie pierwszego dnia obrad podniesiono kwestię błędów w bazie egzaminacyjnej na prawo jazdy. Kwestię podjęła posłanka Paulina Matysiak. O głos poprosił minister infrastruktury Dariusz Klimczak, który złożył informację w sprawie nieaktualnych pytań w bazie egzaminacyjnej na prawo jazdy. Minister podkreślał, iż zlecił niezwłoczne przygotowanie zmian systemowych, zmian legislacyjnych tak, aby tego typu sytuacje nigdy się nie powtórzyły.

Posłanka Paulina Matysiak powiedziała i pytała [kliknij]: (…) po zmianie prawa (3 marca) Ministerstwo Infrastruktury nie zmieniło pytań w egzaminie teoretycznym na prawo jazdy. Nie zmieniło pytań, których odpowiedzi stały się wadliwe. Pan minister Klimczak przekonuje opinię publiczną o tym, że te egzaminy trzeba unieważnić tylko osobom, które przez błędne pytania otrzymały wynik negatywny. Ale prawo obliguje do unieważnienia egzaminów z pewnością wtedy, kiedy odpowiedź na wadliwe pytanie przesądziła także o pozytywnym wyniku. Przypomnę, że w 2022 roku przy losowaniu złych pytań unieważniano zarówno egzaminy pozytywne jak i negatywne, jeżeli błędne pytania miały wpływ na wynik. Tam losowanie tych błędnych pytań trwało kilka godzin. Panie Ministrze, w obecnej sytuacji te błędne pytania były losowane przez dwa tygodnie. W Ministerstwie Infrastruktury funkcjonuje Komisja ds. pytań egzaminacyjnych, komisja ta weryfikuje i zatwierdza te pytania. Proszę odpowiedzieć, dlaczego dopuścił Pan do błędnych pytań i ilu osób dotyczy ta sytuacja? (…)

Minister Dariusz Klimczak wyjaśniał [kliknij]: (…) w związku z nowelizacją prawa o ruchu drogowym w bazie pytań egzaminacyjnych pojawiły się nieaktualne pytania. Zgodnie z oświadczeniem Komisji egzaminacyjnej [Komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych Ministerstwa Infrastruktury - przyp. red.] te pytania zostały niezwłocznie wycofane. Nie zmienia to faktu, że w międzyczasie poszkodowanych zostało 21 osób. Zgodnie z oświadczeniem Komisji, która działa niezależnie każda z tych osób będzie w indywidualnym kontakcie, aby tę trudną sprawę jak najszybciej rozwiązać. Ta sytuacja nie powinna mieć miejsca. Nie powinna mieć miejsca jeszcze inna sprawa. Otóż tego typu nieaktualne, błędne pytania po nowelizacji ustawy pojawiły się drugi raz. Pierwszy raz w roku 2022. Niestety nie poczyniono żadnych zmian systemowych, nie znowelizowano ustawy. Zleciłem ministrowi, który jest odpowiedzialny w Ministerstwie Infrastruktury za ten obszar tematyczny, niezwłoczne przygotowanie zmian systemowych, zmian legislacyjnych, tak aby tego typu sytuacje nigdy się nie powtórzyły, żeby egzaminy państwowe dotyczące prawa jazdy nigdy nie miały nieaktualnych pytań w związku z nowelizacją ustawy. Zmiana ustawy zostanie przygotowana niezwłocznie, wkrótce zostanie skierowany wniosek do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów.

W poniedziałek (30 marca br.) w Sejmie ma odbyć się posiedzeie Parlamentarnego Zespolu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z tematem "Rzetelność egzaminów na prawo jazdy w Polsce - baza pytań egzaminacyjnych". Kto i co więcej powie? (jm)

Dariusz Pilch. Karawana jedzie dalej

Krytyka systemu egzaminowania prawa jazdy czasami zderza się z reakcją obroną. Zamiast rozmowy o jakości egzaminu pojawia się obrona egzaminatorów i systemu. Efekt jest taki, że zamiast rozmawiać o tym co jest dobrze a co źle i jak poprawić to co nie działa poprawnie - to dyskusje schodzą na spór o wizerunek egzaminatora i osób uczestniczących w dyskusji.

Egzamin państwowy na prawo jazdy powinien być instrumentem polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego. Powinno wynikać to z funkcji, jaką ma pełnić egzamin np. funkcja ewaluacyjna, efekt zwrotny itp.

Funkcja ewaluacyjna polega na tym, że wyniki egzaminów mają dostarczać informacji o skuteczności systemu szkolenia kierowców. Analiza typowych błędów popełnianych przez kandydatów czy trudności pojawiających się podczas egzaminu powinny wskazywać, które elementy przygotowania kierowców wymagają poprawy lub zmiany.

Z kolei efekt zwrotny egzaminu polega na tym, że sposób konstruowania egzaminu wpływa na to, czego i w jaki sposób uczy się na kursach nauki jazdy. Instruktorzy czy nauczyciele w naturalny sposób dostosowują, co i jak jest uczone do tego co i w jaki sposób jest sprawdzane. Oznacza to, że egzamin oddziałuje na treść i charakter całego procesu szkolenia kierowców.

Egzaminator jako element systemu

W niektórych wypowiedziach o egzaminowaniu kierowców pojawia się stwierdzenie, że egzaminator jest jednym z elementów systemu bezpieczeństwa ruchu drogowego. To prawda, ponieważ system składa się m.in. z ciągu: kształcenie -> egzamin -> kontrola przestrzegania przepisów.

W związku z tym analizie powinny być poddane elementy, które są ze sobą powiązane i składają się na całość procesu kształcenia - a tymi elementami najściślej ze sobą powiązanymi są szkolenie i egzaminowanie.

W dydaktyce podkreśla się, że proces egzaminowania jest częścią systemu kształcenia. Jak wskazuje Franciszek Bereźnicki, punktem odniesienia dla oceniania powinny być cele kształcenia oraz treści nauczania.

Trudność egzaminu a jego jakość

Argument, że niski poziom zdawalności nie stanowi problemu, ponieważ egzamin powinien być wymagający, może być argumentem błędnym.

Czasem pada argument, że niska zdawalność egzaminu zwiększa bezpieczeństwo na drogach. Idąc tym tropem należałoby oczekiwać, że tam gdzie zdawalność jest niższa, liczba wypadków również będzie mniejsza. Dane nie wskazują jednak na taką zależność, co widać choćby przy porównaniu Polski i Niemiec.

Bolesław Niemierko wskazuje, że podstawową kategorią oceny narzędzia pomiaru dydaktycznego jest trafność, czyli stopień, w jakim egzamin rzeczywiście mierzy kompetencje, które ma mierzyć (Niemierko, 2021). Oznacza to, że egzamin może być bardzo trudny, a jednocześnie sprawdzać umiejętności, które nie mają zasadniczego znaczenia dla rzeczywistej kompetencji kierowcy (np. znajomość zasad przeprowadzania egzaminu które dla kompetencji przyszłego kierowcy nie mają znaczenia - zauważyli to twórcy szczegółowego programu szkolenia dla kandydatów na kierowców w którym niema słowa o takim wymaganiu).

Zdarza się, że podczas egzaminu zdający na pytanie, czy zasady przeprowadzania egzaminu są mu znane, odpowiada przecząco. W takich sytuacjach reakcje egzaminatorów bywają różne, jednak zdarza się, że odpowiedź prowadzącego egzamin nie ma charakteru wyjaśniającego w sposób neutralny.

Przyjmuje się, że prawidłowo skonstruowany system oceniania odzwierciedla naturalne zróżnicowanie populacji - rozkład zbliżony do krzywej dzwonowej - w którym ujawniają się zarówno osoby bardzo dobrze przygotowane, przeciętne, jak i słabsze.

Jednym z elementów odniesienia do oceny poprawności konstrukcji testu (egzaminu) mogą być wyniki egzaminów w innych kategoriach prawa jazdy - w szczególności kategorii A - a także poziom zdawalności w krajach o zbliżonym kontekście kulturowym, takich jak Czechy, Słowacja, Węgry czy Niemcy.

Jeżeli natomiast zdawalność odbiega od tych wartości w sposób znaczący i trwały, może to wskazywać, że egzamin nie różnicuje kandydatów zgodnie z naturalnym zróżnicowaniem poziomu przygotowania, lecz eliminuje znaczną część zdających niezależnie od ich rzeczywistych kompetencji.

Pośrednio może o tym świadczyć sytuacja, w której osoba po niezdanym egzaminie przystępuje do kolejnego bez dodatkowego przygotowania i uzyskuje wynik pozytywny, niekiedy nawet bez popełnienia błędów.

Istotne znaczenie ma także efekt zwrotny egzaminu. Sposób prowadzenia egzaminu wpływa na to, czego i w jaki sposób uczy się na kursach nauki jazdy. Instruktorzy w naturalny sposób dostosowują program szkolenia do wymagań egzaminacyjnych. Jeżeli na egzaminie osoba oceniająca oczekuje od zdających szczegółowej znajomości reguł jego przebiegu lub przeprowadza egzamin w specyficznych miejscach, część czasu szkolenia zaczyna być przeznaczana na przygotowanie do samej procedury egzaminacyjnej.

Odbywa się to kosztem czasu, który powinien być poświęcony na naukę umiejętności, które są rzeczywiście kluczowe dla bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym.

Pewną ilustracją tego zjawiska są komentarze pojawiające się pod jednym z artykułów broniących obecnego systemu. W jednej z nich zwrócono uwagę na przykład skrzyżowania, na którym egzamin bywa przeprowadzany w miejscu wyposażonym w sygnalizator z warunkową strzałką (S-2). Zdaniem komentującego bardzo krótki czas nadawania tego sygnału utrudnia podjęcie bezpiecznej decyzji o wykonaniu manewru.

Jeżeli w takich miejscach egzamin jest przeprowadzany regularnie, instruktorzy mogą zacząć traktować je jako element przygotowania egzaminacyjnego. Oznacza to, że część szkolenia zostaje poświęcona przygotowaniu do specyficznych sytuacji występujących w miejscu prowadzenia egzaminu. Jest to klasyczny przykład potencjalnego efektu zwrotnego egzaminu, w którym sposób oceniania wpływa na treść i metody szkolenia.

Intuicja egzaminatora a psychologia oceniania

Czasami pojawia się stwierdzenie, że doświadczony egzaminator  potrafi w kilka minut rozpoznać poziom przygotowania kandydata.

Psychologia społeczna wskazuje jednak, że procesy oceniania są podatne na liczne błędy poznawcze.

Bogdan Wojciszke podkreśla, że ludzkie sądy społeczne często opierają się na heurystykach poznawczych, które mogą prowadzić do systematycznych zniekształceń ocen (Wojciszke, 2010).

Do najczęściej obserwowanych zjawisk należą:

- efekt pierwszego wrażenia,

- efekt aureoli,

- błąd potwierdzenia,

- efekt kontrastu,

- efekt Pigmaliona (efekt oczekiwań).

Od tego rodzaju błędów nie są wolni ani egzaminatorzy, ani nauczyciele, ani inne osoby uznawane za ekspertów w swoich dziedzinach i dokonujące ocen w tych obszarach. Wykazali to m.in. Amos Tversky i Daniel Kahneman, a także Bogdan Wojciszke, Tadeusz Tyszka, Edward Nęcka, Tomasz Maruszewski i inni badacze zajmujący się problematyką podejmowania decyzji oraz dokonywania ocen.

Jeżeli oceniający w pierwszych minutach uzna, iż kandydat na kierowcę nie posiada odpowiednich umiejętności, jego postawa i sposób prowadzenia egzaminu mogą nieświadomie wpływać na zachowanie zdającego. W rezultacie osoba egzaminowana może zacząć zachowywać się w sposób zgodny z oczekiwaniami egzaminatora, co z kolei może prowadzić do błędu potwierdzenia.

Problem efektu egzaminatora

Badania nad systemami oceniania wskazują również na zjawisko określane jako efekt egzaminatora. Oznacza ono, że różni egzaminatorzy mogą stosować odmienne standardy oceniania, nawet przy tych samych kryteriach egzaminacyjnych.

Zjawisko to prowadzi do sytuacji, w której wynik egzaminu zależy częściowo od osoby egzaminatora, a nie wyłącznie od kompetencji egzaminowanego.

Dlatego system egzaminacyjny powinien posiadać mechanizmy monitorowania różnic w ocenianiu oraz analizowania rozkładów zdawalności między egzaminatorami.

Konflikt w środowisku

W dyskusjach o egzaminach na prawo jazdy pojawiają się czasem opinie, że krytyka systemu wynika z niewiedzy lub uproszczonego spojrzenia na jego funkcjonowanie.

Z punktu widzenia nauk o edukacji ważne jest nie to, kto formułuje określone argumenty, lecz czy są one trafne. Dlatego w dyskusji o egzaminach na prawo jazdy kluczowe pytanie powinno dotyczyć nie tego, kto krytykuje system, lecz czy wskazywane są rzeczywiste problemy związane z konstrukcją i funkcjonowaniem egzaminu.

Wnioski

Po pierwsze, ocena egzaminu powinna dotyczyć przede wszystkim zasad jego przeprowadzania oraz konstrukcji samego egzaminu.

Po drugie, niski poziom zdawalności nie jest sam w sobie dowodem wysokiej jakości egzaminu.

Po trzecie, analiza systemu egzaminacyjnego powinna uwzględniać ustalenia dydaktyki, diagnostyki edukacyjnej oraz psychologii oceniania.

Dlatego dyskusja o egzaminach na prawo jazdy powinna koncentrować się przede wszystkim na jakości zasad organizujących proces oceniania oraz na tym, czy egzamin rzeczywiście sprawdza umiejętności potrzebne do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym.

Dariusz Pilch

Literatura:

Bereźnicki F. (2007). Podstawy dydaktyki. Kraków: Oficyna Wydawnicza Impuls.

Bereźnicki F. (2024). Dydaktyka szkolna dla kandydatów na nauczycieli. Kraków: Oficyna Wydawnicza Impuls.

Dubiecka A., Szaleniec H., Węziak D. (2006). Efekt egzaminatora w egzaminach zewnętrznych. W: materiały XII Konferencji Diagnostyki Edukacyjnej „O wyższą jakość egzaminów szkolnych”, Lublin 2006.

Kahneman D. (2012). Pułapki myślenia. O myśleniu szybkim i wolnym. Poznań: Media Rodzina.

Kahneman D., Sibony O., Sunstein C. (2021). Szum, czyli skąd się biorą błędy w naszych decyzjach. Poznań: Media Rodzina.

Maruszewski T. (2017). Psychologia poznania. Umysł i świat. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Nęcka E., Orzechowski J., Szymura B., Wichary Sz. (2020). Psychologia poznawcza. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

Niemierko B. (2007). Kształcenie szkolne. Podręcznik skutecznej dydaktyki. Warszawa: Wydawnictwa Akademickie i Profesjonalne.

Niemierko B. (2021). Diagnostyka edukacyjna. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe PWN.

Tyszka T. (1999). Psychologiczne pułapki oceniania i podejmowania decyzji. Gdańsk: Gdańskie Wydawnictwo Psychologiczne.

Wojciszke B. (2011). Psychologia społeczna. Warszawa: Wydawnictwo Naukowe Scholar.

Raport TÜV Association: https://vision-mobility.de/en/news/tuv-association-driving-tests-at-a-record-high-37-percent-fail-389856.html (dostęp 08.03.2026).

INDUSTRY REPORT Driving School 2023 - informacje na temat aktualnej sytuacji branży szkół nauki jazdy w Niemczech. Industry Report 2023.pdf www.cieca.eu/sites/default/files/public-pages/News/Industry%20Report%202023.pdf (dostęp 08.03.2026).

Roman Uździcki. My, egzaminatorzy – głos w sprawie

„Największą ułomnością naszych czasów jest… człowiek…”

Ale chyba już to pisałem… RU

Pamiętam wielkie, rozwojowe plany Ministerstwa ds. Transportu (jakkolwiek by ono się nazywało w tamtych czasach), gdzie w warunkach początkowych kandydat na kierowcę był nikim a teraz (później) został Kimś. To dobra zmiana. Końcówka lat 90 ubiegłego wieku, początek nowego tysiąclecia wyznaczył nam nową jakość w życiu… w tym komunikacyjnym również.

A jak komunikacja, to i możliwość przemieszczania się, to kierowanie pojazdem. Bo czas, w którym żyjemy jest czasem szybkim, dynamicznie zmieniającym się. Zaczynamy (my jako osoby dorosłe, często rodzice) nie nadążać za zmianami, które nas i nasze dzieci otaczają. Tego wszystkiego można się nauczyć (z większym lub mniejszym trudem). I to jest w porządku.

A jak komunikacja, to i też zdolność porozumiewania się. Tylko, czy i w tym przypadku jest lepiej? Czy potrafimy rozmawiać, a tym samym się bardziej rozumieć?

My, egzaminatorzy jesteśmy małymi trybikami w maszynie, która zwie się bezpieczeństwo w ruchu drogowym i nie moglibyśmy nie mówić nic (przytulając co miesiąc swoje, ciężko zarobione pieniądze) ale i my często mamy dość.

Czego mamy dość?

Od czasu do czasu w przestrzeni publicznej pojawia się ktoś, kto „rzuci granat” w i tak rozedrganą rzeczywistość. I nagle jawią się osobniki, które tylko czyhają na „lotny temat”. Takim tematem zawsze było egzaminowanie i egzaminator. Dziwnym trafem osobą często wkładającą kij w mrowisko jest Tomek Matuszewski (którego znam, lubię i szanuję). Zastanawiam się, po co? Sondaż? Próba zmiany? Chęć zaistnienia w przestrzeni?

Ten, który bacznie obserwuje egzaminatorską rzeczywistość (i jest w zawodzie) wie, że egzaminatora łatwo jest „obrzucić błotem” i próbować dokonać zmiany. To przecież on (nikt inny) jest „Panem losu” egzaminowanego. Przecież to od jego „widzimisię” zależy los egzaminowanego. Tymczasem nie jest to takie proste. Wielokrotnie wystarczy 5 minut, żeby „odczuć”, że egzaminowany ma nikłą wiedzę o teorii ruchu drogowego, której nie może zastosować w praktyce. Po prostu nie umie… Kwestią czasu jest jedynie (zgodnie z sumieniem egzaminatora) wykazanie mu tego, że tak jest w istocie.