Prawo Drogowe

Daniel Kaczmarek: E-learning nie tylko dla SUPER OSK

Daniel Kaczmarek (fot.), ATC Poznań (Fot.: PD@N 470-40-43jm)

Od dłuższego czasu tradycyjny proces kształcenia osób w zakresie kursów prawa jazdy był wspomagany przez system kształcenia e-learningowego. Firmy korzystające dotychczas z tej formy szkolenia udostępniały e-learning jako sposób wsparcia szkolenia na kursach prawa jazdy. Tego typu wsparcie e-learningowe nie było usankcjonowane prawnie i nie mogło zastąpić szkolenia stacjonarnego. Dopiero wejście w życie ustawy z dnia 5 stycznia 2011, a dokładnie art. 23 ust. 3, umożliwiło formalne, zgodne z prawem, prowadzenie wykładów na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. Uprawnionymi do prowadzenia tego typu szkoleń zostały ośrodki szkolenia kierowców, które posiadają poświadczenie, art. 26 ust. 2. ustawy o kierujących pojazdami. Posiadanie poświadczenia, a tym samym możliwości szkolenia na odległość, wymaga od takiego ośrodka posiadania: akredytacji kuratora oświaty, osoby sprawującej nadzór pedagogiczny, instruktorów posiadających odpowiednie doświadczenie w prowadzeniu szkoleń kierowców, programów szkoleniowych oraz materiałów dydaktycznych. Rozporządzenie z dnia 13.7.2012 roku w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców w § 4 ust. 4, określiło w jaki sposób powinno być prowadzone szkolenie e-learningowe. Ośrodek taki powinien zapewnić: przydzielenie osobie szkolonej indywidualnego identyfikatora pozwalającego na bezpośrednie śledzenie postępów w nauce, przeprowadzenie zajęć w zakresie i czasie wymaganym programem szkolenia, zabezpieczenie przed ingerencją w kolejność prowadzonych zajęć, przeprowadzenie testu sprawdzającego wiedzę po każdym module tematycznym szkolenia, możliwość kontynuowania szkolenia wyłącznie po uprzednim uzyskaniu pozytywnego wyniku z testu sprawdzającego wiedzę.Spełnienie tych i innych zapisów zawartych w ustawie o kierujących pojazdami, wymaga od właścicieli ośrodków szkolenia kierowców dodatkowych nakładów inwestycyjnych, organizacyjnych i merytorycznych. Ośrodki szkolenia kierowców, które obecnie nie mogą spełnić wymogów ustawowych, a chcą szkolić e-learningowo, mogą nawiązać współpracę z ośrodkami posiadającymi poświadczenie (Super OSK). Nawiązanie współpracy polega na podpisaniu umowy. Ośrodek szkolenia kierowców nie posiadający poświadczenia, ale posiadający podpisaną umowę o współpracy z Super OSK, nie może samodzielnie szkolić e-learningowo, ale dzięki współpracy może prowadzić rekrutację uczestników którzy będą skierowani do Super OSK na szkolenie e-learningowe. Zgłaszanie uczestników na szkolenie e-learningowe przez ośrodki szkolenia kierowców bez poświadczenia polega na: poinformowaniu uczestnika szkolenia o formie szkolenia (e-learning), podpisaniu przez uczestnika szkolenia stosownego oświadczenia, złożeniu zlecenia na przeszkolenie danej osoby do Super OSK. Ośrodek szkolenia kierowców z poświadczeniem na podstawie zgłoszenia: pobiera profil kandydata na kierowcę, nadaje login i hasło uczestnikowi szkolenia, wysyła login i hasło na wskazany w zleceniu adres e-mail. Uczestnik rozpoczyna szkolenie logując się na platformie e-learningowej. Kurs e-learningowy zgodnie z programem szkolenia obejmuje 24 godziny. Osoba w trakcie szkolenia, ma do dyspozycji kontakt z instruktorem za pomocą poczty e-mail lub skypa, w celu wyjaśniania problemów merytorycznych.Dodatkowo po zakończeniu szkolenia e-learningowego uczestnik obowiązkowo musi odbyć w OSK bez poświadczenia: 1 godzinę wykładu, 1 godzinę ćwiczeń oraz 4 godziny z zakresu pierwszej pomocy. Po zakończeniu formalnego 24 godzinnego cyklu szkoleniowego uczestnik ma dostęp do bazy pytań egzaminacyjnych, oraz platformy e-learningowej. Prowadzenie szkoleń w formie stacjonarnej niewątpliwie najlepsze, ale kosztowne ( sala wykładowa, instruktor, program komputerowy, rzutnik, komputer) wymusza na właścicielach firm szkoleniowych szukanie nowych rozwiązań. Alternatywą do szkoleń prowadzonych w formie stacjonarnej są szkolenia e-learningowe, gdzie relatywnie niskie koszty, pozwalają na rozpoczęcie szkolenia nawet przy zgłoszeniach indywidualnych, co nie jest bez znaczenia w obecnej sytuacji panującej na rynku usług szkoleniowych.

Daniel Kaczmarek

Nowe znaki drogowe już w rozporządzeniach

^ Przykład znaku R-4 z oznaczeniem szlaku rowerowego, w projektach znaków przewidziano także barwne oznaczenie szlaku. Obok Znak R-4a umieszczany pod innymi znakami kategorii R w odległości 50 do 100 m przed połączeniem dróg lub szlaków rowerowych, na którym szlak zmienia kierunek. (Fot.: PD@N 470-55-56)

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 19 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2013.891) oraz rozporządzenie z dnia 24 lipca 2013 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2013.890). Nowe przepisy wprowadzają nowe znaki z grupy dodatkowych znaków szlaków rowerowych, dzięki którym będzie możliwe efektywne oznakowanie szlaków rowerowych. Pozwolą w sposób czytelny i jednoznaczny przekazać rowerzyście informację dotyczące szlaku rowerowego, jego rzeczywistego przebiegu, zmiany kierunku oraz występujących na nim utrudnień. Większość zmian wchodzi w życie z dniem 14 sierpnia 2013 r.

Część pytań przeintelektualizowana, część niepotrzebna - mówi ekspert brd

(Fot.: PD@N 470-27)

Trwa publiczna dyskusja nad pytaniami testowymi na prawo jazdy, ich jakością oraz tajnością. Tym razem głos z Wielkopolski.

W dzienniku “Głos Wielkopolski” czytamy: “Absurdalne i tajne pytania egzaminacyjne, których nie znają nawet dyrektorzy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego.” Różne bazy pytań, różnych grup eksperckich, różne pytania w różnych miastach. Obok niedziałający powszechnie elektroniczny system obsługi kursantów. I dalej cytat dziennika: “Problem dostrzegli nawet w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Zbigniew Ogiński, prezes Wielkopolskiego Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów, obecną sytuację nazywa katastrofalną. - Wprowadzone zmiany można określić tylko jednym słowem: porażka - mówi. - Część z nowych pytań jest przeintelektualizowana, część niepotrzebna - komentuje Ryszard Fonżychowski, prezes stowarzyszenia "Droga i bezpieczeństwo". - Po co pytanie o długość drążka zmiany skrzyni biegów? - pyta. Jego zdaniem niektóre z nich uwłaczają powadze dokumentu, o który kandydat się stara.” Zdający mówią o podchwytliwości pytań - a przecież miało jej nie być. O tajności wypowiada się instruktor nauki jazdy: “Pytania są tajne, ale ich "tajność" jest śmieszna. Nie wiemy czym różnią się bazy pytań sprzedane przez konkurujące ze sobą firmy do WORD-ów w całej Polsce. A wydawałoby się, że egzamin państwowy powinien być równy w całym kraju - mówi Marcin Kukawka z ośrodka szkolenia kierowców "High Szkoła Jazdy". Do wszystkich zadań nie mają dostępu nawet dyrektorzy WORD-ów. - Nie może być tak, że na państwowym egzaminie są prywatny pytania - dodaje Zbigniew Ogiński.”

Czy przygotowywane w resorcie scenariusze, w tym ujednolicenia bazy pytań, przyznania resortowi transportu wyłączności na podejmowanie decyzji co do wyboru dostawcy bazy pytań dla wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, jej publicznego udostępnienia, czyli nowelizacja ustawy o kierujących. Czy nowela rozporządzenia o egzaminowaniu zobowiązująca PWPW do darmowego podłączenia wszystkich WORD-ów z wydziałami komunikacji? Czy przyniosą oczekiwane zmiany?

Nieudzielanie pomocy pasażerom płonącego samochodu (art. 162 kk)

Poseł Krzysztof Brejza wystosował interpelację (nr 18289) adresowaną do ministra spraw wewnętrznych w sprawie podjęcia postępowania przeciwko kierowcom, który nie udzielili pomocy po wypadku drogowym. W przywołanym zdarzeniu zginęły cztery osoby. Inne pojazdy przejeżdżały obok płonącego pojazdu i... jechały dalej. Na pytanie czy ustalono tożsamość tych właśnie kierowców odpowiedział Marcin Jabłoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Po pierwsze poinformował, iż w konkretnie przywołanej sytuacji zachowania przejeżdżających obok płonącego samochodu kierowców nie wyczerpywały znamion przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego. Tak więc odstąpiono od ustalania i przesłuchiwania innych – albowiem pierwszy przejeżdżający kierowca przystąpił do akcji pomocy - kierowców. Resort spraw wewnętrznych przygotował następujące - interesujące - zestawienie tabelaryczne z danymi za lata 2010-2012, które dotyczą wszystkich czynów wypełniających znamiona przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego:

2010 rok

2011 rok

2012 rok

Interpelacja (nr 18289)

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie podjęcia postępowania przeciwko kierowcom, którzy nie udzielili pomocy po wypadku drogowym

Szanowny Panie Ministrze! Pod koniec ubiegłego roku na autostradzie A2, na wysokości węzła Emilia uległ wypadkowi drogowemu samochód osobowy na białoruskich numerach rejestracyjnych. Autem podróżowały w kierunku Poznania 4 osoby, w tym 2,5-letnie dziecko. Służby ratunkowe zostały poinformowane o wypadku dopiero 5 minut po zdarzeniu. Wcześniej, według służb autostradowych i Policji, koło rozbitego, palącego się samochodu przejeżdżało kilkanaście samochodów osobowych. Niestety nikt z tych kierowców nie zatrzymał się i nikt nie zadzwonił nawet po pomoc. W pożarze auta zginęło troje pasażerów samochodu, po kilku dniach w Centrum Zdrowia Matki Polki w Łodzi zmarło 2,5-letnie dziecko poszkodowane w wypadku.

Zgodnie z polskim prawodawstwem nieudzielenie pomocy osobie znajdującej się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu podlega karze pozbawienia wolności do lat 3 (art. 162 Kodeksu karnego).

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o odpowiedź na następujące pytanie: Czy Policja podejmowała w powyższej sprawie działania w celu ustalenia tożsamości kierowców, którzy nie udzielili pierwszej pomocy poszkodowanym? Jak wygląda na przestrzeni ostatnich lat statystyka zdarzeń związanych z nieudzieleniem pomocy ofiarom wypadków?

Z wyrazami szacunku

Poseł Krzysztof Brejza

Inowrocław, dnia 24 maja 2013 r.

Odpowiedź na interpelację:

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 6 czerwca 2013 r. (sygn. SPS-023-18289/13) dotyczącego interpelacji posła na Sejm RP pana Krzysztofa Brejzy w sprawie podjęcia postępowania przeciwko kierowcom, którzy nie udzielili pomocy po wypadku drogowym, pragnę wskazać, że zgodnie z informacjami przekazanymi przez Komendę Główną Policji śledztwo w sprawie wypadku drogowego, który wydarzył się w dniu 18 listopada 2012 r. w miejscowości Emilia na autostradzie A2, prowadziła Prokuratura Rejonowa w Zgierzu. W toku prowadzonego postępowania ustalono, że pomocy poszkodowanym udzielił jeden z pierwszych przejeżdżających kierowców, który następnie został przesłuchany w charakterze świadka. Z uwagi na fakt udzielenia pomocy osobom poszkodowanym w ww. wypadku po dokonaniu uzgodnień z prokuratorem prowadzącym śledztwo uznano, że zachowanie pozostałych przejeżdżających kierowców nie wyczerpuje znamion przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego. Mając powyższe na uwadze, odstąpiono od ustalania i przesłuchania innych kierowców.

Odnosząc się do kwestii statystyki zdarzeń opisanych przez pana posła, pragnę wskazać, że zgodnie z informacjami przekazanymi przez KGP Policja posiada dane statystyczne, które obejmują wszystkie czyny wypełniające znamiona przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego, które polega na nieudzielaniu pomocy człowiekowi znajdującemu się w położeniu grożącym bezpośrednim niebezpieczeństwem utraty życia albo ciężkim uszczerbkiem na zdrowiu. Nie jest natomiast możliwe przekazanie informacji w zakresie zdarzeń związanych z nieudzielaniem pomocy wyłącznie ofiarom wypadków drogowych.

Mając powyższe na uwadze, w załączeniu uprzejmie przedstawiam zestawienie tabelaryczne z danymi za lata 2010–2012, które dotyczą wszystkich czynów wypełniających znamiona przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego.

Łączę wyrazy szacunku

Załącznik. Zestawienie tabelaryczne z danymi za lata 2010–2012, które dotyczą wszystkich czynów wypełniających znamiona przestępstwa określonego w art. 162 Kodeksu karnego.

Tomasz Kulik: program szkolenia zawiera błędy logiczne, merytoryczne i językowe…

(Fot.: PD@N 470-14-16)

Tomasz Kulik (fot.), instruktor motocyklowy od 1999 roku.

Absolwent warszawskiej "samochodówki" przy ulicy Włościańskiej. Posiada państwowe uprawnienia instruktora nauki jazdy, doskonalenia techniki jazdy i organizatora sportów popularnych PZM. Zrzeszony w Automobilklubie Polski. Oprócz kursantów, szkoli kaskaderów filmowych, aktorów, żołnierzy i funkcjonariuszy służb mundurowych. Pasjonat mechaniki, motoryzacji i jej historii. Były kierowca alarmowy wojskowej jednostki specjalnej.

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Jak długo jest pan instruktorem motocyklowym? Czy to wybór zawodu z zamiłowania właśnie do motocykli?

Odpowiada Tomasz Kulik (instruktor motocyklowy, Motocyklowa Szkola Jazdy KULIKOWISKO): Jestem instruktorem motocyklowym od dwutysięcznego roku, co po uwzględnieniu przerwy na wojsko, daje dwanaście lat praktyki w szkoleniu kandydatów na motocyklistów. Ponieważ wyznaję zasadę, że pracę trzeba lubić i łączyć przyjemne z pożytecznym, zostałem instruktorem motocyklowym. Motocyklami interesuję się od dzieciństwa, więc połączenie pasji z pracą było naturalne.

Pytanie: Czy w Pana ośrodku trwają już kursy dla kandydatów na kierowców kat. A? Jak przebiegały przygotowania: plac manewrowy, pojazdy szkoleniowe, odzież dla kursanta?

Odpowiedź: Kursy motocyklowe w ośrodku gdzie pracuję trwają cały rok – mowa o zajęciach teoretycznych, zaś praktyka jest realizowana jak tylko śnieg i lód nie utrudniają jazdy. Średnio w roku spędzamy z kursantami dziewięć miesięcy na jazdach motocyklem. Mam przyjemność pracować w Automobilklubie Polski, gdzie od wielu lat OSK dysponuje pięknym rozległym placem, na którym można w bezpiecznych warunkach prowadzić szkolenie motocyklistów. Przygotowania placu ograniczyły się do wymalowania nowych zadań egzaminacyjnych i przygotowaniu nowego planu zajęć, uwzględniającego przede wszystkim bezpieczeństwo kursanta i instruktora. Co do pojazdów, to od dziesięciu lat szkoliłem na maszynach klasy 500 cm, jako jeden z kilku instruktorów w Warszawie. Oczywiście, tabor składał się z maszyn klasy 125, 250 i wspomniane 500 cm, a w związku ze zmianami przepisów, dołączyły maszyny klasy 650 cm. Nasi kursanci są na etapie zajęć teoretycznych instruowani na temat stroju ochronnego, więc tutaj nic nowego się nie pojawiło - nadal wymagamy butów motocyklowych bądź górskich powyżej kostki, obuwia wojskowego bądź innego dającego lepszą ochronę stopy i stawu skokowego niż typowe obuwie codzienne. Podobnie ze spodniami, kurtką i kaskiem - nic nowego się nie pojawiło, gdyż moi kursanci nie byli wpuszczani na motocykl z odsłoniętymi częściami ciała, bez względu na pogodę i temperaturę.

Pytanie: I towarzyszące tym przygotowaniom wątpliwości?

Odpowiedź: Największe wątpliwości towarzyszyły lekturze rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów, które w brzmieniu 9 stycznia 2013 w skandaliczny sposób określa wymagania dla motocykli szkoleniowych. Przepis wprowadzony przez dyletanta bez prawa jazdy na motocykl - sprawdziliśmy - sprowadza zagrożenie na kursanta i instruktora, oraz uniemożliwia skuteczne wyszkolenie kandydata na motocyklistę. Z przepisu wynika wprost, że od pierwszej lekcji należy korzystać z motocykla o pojemności nie mniejszej niż 600 cm i mocy maksymalnej nie mniejszej niż 40 kW - dla kategorii A. Dla kategorii A2 minimalna pojemność wynosi 400 cm, zaś - tu odwrotnie - maksymalna moc nie może przekraczać 35 kW. Czyli popularny motocykl klasy 250 nie może być używany nawet do szkolenia w zakresie kategorii A2, gdyż... ma zbyt małą pojemność. Czyli jest bezużyteczny w OSK, bo wykracza poza parametry określone dla kategorii A1, ale nie osiąga wymaganych dla kategorii A2 i A.

Jednak najlepsze “przeboje” znalazłem w załączniku do rozporządzenia, który zawiera program szkolenia. Trudno o większe bzdury w całej polskiej legislacji! Program szkolenia teoretycznego nie przystaje do wiedzy inżynierskiej i warsztatowej, zaś nakazana metodyka jest opracowana przez kogoś, kto nigdy nie jeździł na motocyklu, ani nie prowadził zajęć z grupą słuchaczy. Program zajęć praktycznych - którego realizowanie sprawdza urzędnik podczas kontroli - zawiera błędy logiczne, merytoryczne i językowe. Ponadto jest opracowany tak, jak się pisze programy do pracy z grupą, czyli uśredniając pewne parametry. Tutaj jednak urzędnik nie wiedział, że każdy kursant jest inny, uczy się w innym tempie, przychodzi na kurs z inną wiedzą życiową, etc. Stąd równy podział godzinowy tematów zajęć, bez rozróżnienia, czy dany kursant uczy się szybciej czy wolniej, czy jest osobą wysportowaną czy mnie sprawną. To skandal i obraza zawodu instruktora! Do niedawna obowiązywał bardzo mądry dokument, jakim była “Charakterystyka absolwenta kursu” - załącznik do rozporządzenia, który dokładnie i rozsądnie określał, jakie umiejętności i wiedzę ma prezentować abiturient przed egzaminatorem, zaś rolą instruktora było dobieranie narzędzi metodycznych i ćwiczeń, by kursant nauczył się jeździć sprawnie i bezpiecznie. Obecnie mamy bełkot w programie szkolenia, uwłaczający kursantom i instruktorom, zaś resort udaje, że jest wszystko dobrze. Niestety, nie jest. Mamy zagrożenie zdrowia i życia kursanta.

Co do instruktorów, to nadal kandydat na instruktora nie musi umieć jeździć - nie ma sprawdzianu z jazdy, przed zakwalifikowaniem na kurs instruktorski, więc nada szkolić będą dyletanci bez własnego motocykla i doświadczenia... Co prawda wprowadzono zajęcia w ODTJ dla uczestników kursu dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy, ale obawiam się, że będą to zmarnowane zajęcia w przypadku osób, które posiadają stosowne prawo jazdy ale nie potrafią jeździć.Konieczne są egzaminy odsiewające osoby, które nie powinny zostać instruktorami nauki jazdy, egzaminy dopuszczające do kursu instruktorskiego, tak jak dzieje się to w wielu dyscyplinach sportu - najpierw egzamin sprawdzający umiejętności a potem kurs instruktorski.

Pytanie: Mówi Pan, że instruktorzy i kursanci są skazani na maszyny, których warunki techniczne kompletnie nie odpowiadają warunkom bezpieczeństwa na szkoleniu, z uwagi na moc i masę, ale może właśnie taka decyzja poprawi bezpieczeństwo przyszłych motocyklistów na drogach? Często - gdy obserwujemy “wyczyny” motocyklistów na drogach - chcielibyśmy postawić sobie pytanie, czy ten motocyklista miał predyspozycje psychiczne? Czy nie powinien przed kursem przejść badań psychologicznych właśnie w tym zakresie? Może obowiązujące od 19 stycznia br. warunki techniczne motocykli szkoleniowych i późniejszy trudny egzamin wyeliminują z dróg motocyklistów, którzy są zagrożeniem dla brd na drogach? Prosimy o Pana opinię?

Odpowiedź: Jestem wielkim zwolennikiem obecnej, nowej formy egzaminu praktycznego. Bardzo się cieszę, że zostały opracowane bardzo realne zadania egzaminacyjne, gdzie abiturient musi wykazać się opanowaniem podstawowych technik prowadzenia motocykla. Dotychczasowa forma egzaminu była żenująca, gdyż wymagania wobec zdających były zerowe. Dziś mamy na egzaminie to, co faktycznie spotyka nas na drodze: omijanie przeszkody, unikanie zagrożenia na torze kolizyjnym, przejazd ciasnym torem, manewrowanie w ograniczonej przestrzeni. Brawa dla autorów zadań egzaminacyjnych! Jednak okazuje się, że 90% instruktorów motocyklowych patrzy na to z przerażeniem, bo przez całe swoje życie zawodowe klepali nieśmiertelną “ósemkę”, bez świadomości istnienia “Charakterystyki absolwenta kursu”. Teraz sytuacja wyeliminuje niekompetentnych posiadaczy uprawnień instruktora motocyklowego.

Pyta Pani o warunki bezpieczeństwa - musimy rozróżnić dwie rzeczy: szkolenie i egzaminowanie. Podchorąży w Dęblinie nie zaczyna lotów od maszyny, jaka czeka na niego po promocji oficerskiej. Nie zaczyna lotów od MiG’a 29, ale od Orlika i Iskry. Stopniowo przesiada się na samoloty coraz szybsze i większe. Tak samo powinno być w szkoleniu motocyklowym - dobór maszyny w trakcie szkolenia powinien wynikać z talentu i postępów kursanta. Normalnym jest zaczynanie szkolenia od maszyny klasy 125, by przesiąść się na 250, potem na pięćsetkę, zaś w momencie gdy opanuje materiał w stopniu zapewniającym bezpieczne obchodzenie się z motocyklem, wsiąść na odpowiednik motocykla egzaminacyjnego. Zakaz korzystania z motocykla mniejszego i słabszego niż wymagany styczniowym rozporządzeniem, kompromituje resort i jego urzędników.

Co do wyczynów motocyklistów na drogach, to nie ma to nic wspólnego ze szkoleniem i egzaminowaniem. Żaden przepis, instruktor czy egzaminator nie wymagają szaleńczej jazdy między autami, nieudolnego popisywania się jazdą na jednym kole, bądź jazdy na kolanie, gdzie nie ma ku temu warunków ani powodów. Od chuliganów jest policja i inne służby, a nie przepisy o szkoleniu i egzaminowaniu. Na pewno nowe zasady egzaminowania przyczynią się do odsiania osób nieprzygotowanych do bezpiecznej jazdy motocyklem, czego brakowało dotychczas. Badania psychologiczne niewiele dadzą, bo nie sprawdzają one ile ktoś ma “oleju w głowie”. Konieczne jest wydawanie uprawnień instruktorskich osobom kompetentnym, a nie – jak do tej pory – przypadkowym. To instruktorzy kreują w znacznym stopniu bezpieczeństwo na drodze.

Natomiast nowy egzamin wyeliminuje nowe “łamagi” na drogach. Jednak większość ludzi to jednostki rozsądne, więc mając prawo jazdy raczej kupują maszyny dostosowane do ich możliwości fizycznych i manualnych. Dresów nie wyeliminuje żaden egzamin - dres będzie jeździł bez prawa jazdy...

Podsumowując:

-Egzamin powinien się odbywać na poważnym motocyklu, pod warunkiem, że osoby niskiego wzrostu bądź drobnej postury powinny mieć prawo zdawania na motocyklu szkoleniowym bądź własnym, odpowiednim do ich postury.

-Szkolenie powinno się odbywać z dążeniem do osiągnięcia wymagań “Charakterystyki absolwenta kursu” - którą trzeba przywrócić, gdzie instruktor dobiera ćwiczenia i narzędzia metodyczne do postępów kursanta, zaś dobór motocykla na zajęciach zależy od instruktora szkolącego kandydata na motocyklistę. Możliwość doboru motocykla do etapu szkolenia oraz talentu kursanta poprawia efektywność szkolenia, a przede wszystkim pozwala na zachowanie bezpieczeństwa na kursie. Skoro na egzaminach występują maszyny “poważne”, to niewidzialna ręka rynku spowoduje, że każdy szanujący się ośrodek będzie dysponować także motocyklem odpowiadającym parametrami maszynie egzaminacyjnej.

-Należy pociągnąć do odpowiedzialności urzędników, którzy mimo braku przygotowania merytorycznego stanowią prawo, nadgorliwie i szkodliwie rozciągając wymagania Dyrektywy UE mówiącej o pojazdach do egzaminowania, na pojazdy do szkolenia. Dyrektywa nie wspomina o pojazdach szkoleniowych, a jedynie o egzaminacyjnych! Zmuszanie do nauki na sprzęcie nieadekwatnym do możliwości kursanta sprowadza zagrożenie zdrowia i życia ludzkiego. Odpowiedzieć powinni też twórcy programu szkolenia, gdzie mamy zagadnienia kompletnie oderwane od wymogów poruszania się po twardych drogach publicznych, jak choćby jazda w koleinach, kopnym piachu, etc. To są zagadnienia interesujące wąską grupę motocyklistów, będących fanami enduro i crossu, czym powinny zajmować się ODTJ i kluby sportowe - podczas szkolenia kandydata na motocyklistę mamy ważniejsze problemy niż jazda stricte terenowa...

Dziękuję bardzo za tę interesującą rozmowę - Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Resort transportu wyjaśnia

(Fot.: PD@N 470-50)

Tygodnik “WPROST” opublikował artykuł zatytułowany “Minister Nowak i egzaminy na prawo jazdy”, w którego wstępie czytamy: “miał być jeden system egzaminów na prawo jazdy, a jest bałagan. I nic nie wskazuje na to, że to się zmieni”. Opisując zagadnienia związane z elektronicznym obiegiem dokumentów kandydata na kierowcę komentuje: “by wszystko zadziałało, w WORD-ach potrzebne były nowe programy do elektronicznego obiegu dokumentów i egzaminowania kierowców. Tym początkowo miało się zająć Ministerstwo Transportu. Jednak w 2012 r. kierowany przez ministra Sławomira Nowaka resort wymyślił prowizorkę i zamiast jednego przetargu polecił, by wyborem firm dostarczających program egzaminacyjny zajęły się WORD-y. Część wybrała system Państwowej Wytwórni Papierów Wartościowych, część konsorcjum Instytutu Transportu Samochodowego/Sygnity.” I dalej czytamy: “Samo ministerstwo dziś twierdzi, że nigdy nie miało się zajmować wyborem dostawcy programu. – Jedyne działanie, którego podejmuje się resort transportu, to rozpoczęcie prac nad formalnym powrotem do weryfikacji i kontroli treści wykorzystywanych pytań - mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Transportu.” 

Resort zareagował natychmiast i poniżej publikujemy sprostowanie.

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Wyjaśnienia do artykułu we Wprost

W związku z dzisiejszą publikacją tygodnika Wprost Minister Nowak i egzaminy na prawo jazdy, Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wyjaśnia, że w artykule z 12 sierpnia 2013 r., pomimo udzielonej odpowiedzi na pytania dziennikarza i wyjaśnienia sytuacji przez MTBiGM, zostały podane nieprawdziwe informacje o tym, że “w 2012 r. kierowany przez ministra Sławomira Nowaka resort wymyślił prowizorkę i zamiast jednego przetargu polecił, by wyborem firm dostarczających program egzaminacyjny zajęły się WORD-y”. Działanie takie nosi znamiona celowego wprowadzania w błąd opinii publicznej.

Nie jest prawdą, że MTBiGM poleciło, by wyborem firm dostarczających oprogramowanie do przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy zajęły się WORD-y. Minister TBiGM, zgodnie z obowiązującymi przepisami, nigdy nie miał obowiązku i nie dokonywał wyboru firm dostarczających takie oprogramowanie. Wg ustawy o kierujących pojazdami wybór firmy dostarczającej oprogramowanie do przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, na podstawie przepisów o zamówieniach publicznych, jest dokonywany przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego. Podane w artykule informacje, pomimo odpowiedzi udzielonej przez MTBiGM, były niezgodne z prawdą.

W przesłanej redakcji tygodnika Wprost odpowiedzi na zadane przez red. Mariusza Kowalewskiego pytania:

“Do końca 2013 roku, Ministerstwo Transportu miało wyłonić firmę, która zainstaluje w Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego jednolity program do egzaminowania kierowców? Dlaczego ministerstwo nie ogłosiło jeszcze tego przetargu? Kiedy taki przetarg zostanie ogłoszony? Jakie są szanse na to, że od 1 stycznia 2014 roku w WORD-ach będą jednolite systemy egzaminacyjne na prawo jazdy?”

9 sierpnia MTBiGM udzieliło precyzyjnych wyjaśnień, że: “Wybór systemu teleinformatycznego leży w gestii WORD-ów, w zeszłym roku zostały wydane przez MTBiGM odpowiednie przepisy określające ramy funkcjonowania używanych systemów. Ministerstwo nigdy nie miało obowiązku przygotowania takiego systemu, tak więc pytanie o wybór firmy i przetarg nie powinno być kierowane do MTBiGM a do dyrektorów poszczególnych WORD-ów. Jedyne działanie, którego podejmuje się resort transportu, to rozpoczęcie prac nad formalnym powrotem do weryfikacji i kontroli treści wykorzystywanych pytań”.

A w Szczecinie?

O ogłoszonym przez WORD w Szczecinie przetargu i wyborze najkorzystniejszej oferty najmu 19 pojazdów egzaminacyjnych na okres 4 lat (oferta firmy AUTO CLUB za... 9,12 pln) - pisaliśmy. O emocjach w ośrodkach szkolenia, szczególnych w czasie trudnego wdrażania postanowień ustawy o kierujących pojazdami – także pisaliśmy. Tamtejsze stowarzyszenia osk złożyło ośrodkowi egzaminowania propozycję. To swoisty kompromis. Jeden z portali cytuje następującą wypowiedź dyrektora Cezarego Tkaczyka: “Nie mogę podpisać porozumienia ze stowarzyszeniem w takiej formie. Co więcej, porozumienie zostało wystosowane bez uzgodnienia ze mną. Proszę zwrócić uwagę, że Renault Clio jest już od 5 lat na egzaminach w WORD-zie. O rok przedłużyłem zmianę pojazdów egzaminowania. Mamy czekać, aż samochody zaczną się rozpadać. One już dawno się zamortyzowały. Jak wiadomo amortyzacja wynosi 20% w skali roku i licząc te 5 lat, to OSK de facto nie mają już tych samochodów, a jednak jeżdżą”. Po interwencji dziennikarzy portalu L-INSTRUKTOR pl władze województwa zachodniopomorskiego zdecydowały zwrócić się do Urzędu Zamówień Publicznych z wnioskiem o przeprowadzenie kontroli przetargu na samochody dla WORD Szczecin. Szanse na ponowne rozpisanie zamówienia stają się coraz bardziej realne.Poproszono o wyjaśnienie kilku zawartych w nim niejasności, przede wszystkim jak należy rozumieć procedurę ponownego rozpatrywania zgodnej z prawem umowy. Odpowiedź była następująca: “Uprzejmie informujemy, iż Zarząd Województwa Zachodniopomorskiego na posiedzeniu w dniu 7 sierpnia br. postanowił na podstawie art. 165 ust. 1 ustawy Prawo zamówień publicznych skierować do Prezesa Urzędu Zamówień Publicznych w Warszawie wniosek o przeprowadzenie kontroli doraźnej zamówienia publicznego przeprowadzonego przez WORD w Szczecinie na "najem samochodów osobowych dla WORD w Szczecinie". Sprawa trafiła więc na biurko prezesa UZP. Czy pozwala to mieć nadzieję, że ten przetarg podzieli losy rozstrzygnięcia, do jakiego doszło w Warszawie na początku 2011 roku?

Zatrzymanie przed pasami nie będzie dobrowolnym gestem

(Fot.: PD@N 412-3jm)

Nowela ustawy - Prawo o ruchu drogowym dotycząca obowiązku używania przez pieszych elementów odblaskowych czeka na podpis i następnie publikację. Przepis zacznie obowiązywać za rok, ale jest. Przypomnijmy - po bardzo wielu latach działań. Przed nami kolejna ważna zmiana w kodeksie drogowym. Tu mamy na myśli zobowiązanie kierowcy do zatrzymania się przed pasami, do których zbliża się pieszy z zamiarem wejścia na nie.

Dzisiaj pieszy ma pierwszeństwo w momencie, gdy już na tych pasach jest. Często zdarzenia na pasach były kwalifikowane jako wtargnięcie na pasy przez pieszego. Poniżej wypowiedź Janusza Jokiel z Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie właśnie w sprawie oceny biegłego sądowego, który w sprawie potrącenia na pasach 88-pieszej stwierdził, że kierowca jechał z prędkością 65 km na godzinę, czyli o 15 więcej, niż jest dopuszczalne w tym miejscu, ale w jego opinii nie zdążyłby zareagować, nawet gdyby jechał z dopuszczalną prędkością.

Janusz Jokiel: Jak to jest możliwe, że IGNORAT staje się biegłym sądowym i wprowadza w błąd polski wymiar sprawiedliwości. Biegłemu w tej sprawie należy postawić zarzut nieznajomości prawa lub co gorsze porozumienia z kierowcą będącym sprawcą wypadku. W polskim prawie drogowym istnieje przepis § 47 ust. 4 rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U.2002.170.1393 z póź. zm.) cytuję: “4. Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających. “! Przypominam ignorantom, że znaki D-6, D-6a i D-6b to przejścia dla pieszych, przejazdy rowerowe i przejścia pieszo-rowerowe. Przepis ten w sposób jednoznaczny określa obowiązki kierowcy w sytuacji, kiedy zbliża się do oznakowanego znakiem pionowym przejścia dla pieszych. Kierowca taki widząc pieszego, który przechodzi przez przejście lub na nie wchodzi, winien wcześniej tak zmniejszyć prędkość, aby pieszy czuł się bezpiecznie. Zmniejszenie prędkości sprowadza się w skrajnym przypadku do zatrzymania. Gdzie występują przejścia? Przecież nie na pustyniach i w szczerych polach. Są one sytuowane na obszarach zamieszkanych i tam, gdzie inny równoprawny uczestnik ruchu drogowego (pieszy) musi przedostać się na druga stronę ulicy np. do sklepu, szkoły, pracy, do domu bądź będąc na zdrowotnym spacerze. Na to nakłada się przepis Prawa o Ruchu Drogowym art. 26 ust. 1 nakazujący kierującemu zbliżającemu się do przejścia dla pieszych zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu! Więc skąd mają problem IGNORANCI? Zasłaniają się przepisem ustawy o ruchu drogowym art. 14 ust.1a zabraniający pieszemu wejść na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Ale o czym zapominają, albo co gorsza przemilczają: 1. Taki sam przepis Prawa o Ruchu Drogowym art. 33 ust. 4 zabraniający kierującemu rowerem na przejeździe dla rowerów wjechania bezpośrednio przed jadący pojazd został uchylony. Czy to oznacza, że rowerem mogę wjeżdżać pod samochód, ale będąc pieszym już nie? 2. Jest fundamentalny przepis Prawa o Ruchu Drogowym art. 5 ust. 1 cytuję: “1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe.”. Proszę spokojnie i ze zrozumieniem przeczytać wyżej cytowany przepis! Co to oznacza? Oznacza to nic innego jak to, że jeżeli mam określony sposób zachowania przy pomocy znaku drogowego D-46 (przejście dla pieszych) to kierowca jest zobowiązany do takiego zmniejszenia prędkości (łącznie do zatrzymania), aby pieszy mógł bezpiecznie wejść na przejście i przejść przez nie na drugą stronę ulicy. W tej sytuacji zastosowanie § 47.4 z rozporządzenia o znakach na podst. art. 5.1 Prawa o Ruchu Drogowym ma wyższość nad ustawą i w sytuacji normalnej należy wyłączyć przepis art. 14.1a Prawa o Ruchu Drogowym. Moim zdaniem “wtargnięcie” mogłoby mieć jakieś uzasadnienie, ale tylko w przypadku zdarzenia, które stało się bez możliwości przewidzenia w normalnym zachowaniu. Zwykłe wchodzenie na przejście i spokojne przechodzenie na drugą stronę jezdni nigdy nie pozwala na zastosowanie art. 14.1 Prawa o Ruchu Drogowym. Zwracam uwagę, że stosowanie art. 14.1 ustawy ponad § 47.4 rozporządzenia o znakach podważa kanony zasad ruchu drogowego, gdzie np. znaki i sygnały drogowe mają pierwszeństwo nad przepisem ogólnym ustawy o pierwszeństwie z prawej strony na skrzyżowaniu. Reasumując wydaje się, że niektóre sądy wraz z prokuraturą opierając się na kuriozalnych opiniach “biegłych” pochylają się z większą troską nad mordercą (być może nieumyślnym), który lekceważąc prawo i zasady bezpiecznego poruszania się po drogach zabija na przejściu dla pieszych innego pełnoprawnego uczestnika ruchu drogowego. Pieszy przechodził przez przejście dla pieszych i wierzył, że jest tam legalnie. Obecnie nie żyje. Jest mu obojętne czy został zabity maczetą czy przez niezdyscyplinowanego kierowcę. Niekiedy wymiar sprawiedliwości patrzy obojętnie na los poszkodowanych rodzin, a dziwnie utożsamia się z losem kierowcy, jak gdyby widzieli się niedługo w jego roli. Stąd wiele wyroków kończy się zawieszeniem kary, a w skrajnych przypadkach nie znalezieniem winy u kierowcy. Być może moja ostatnia opinia jest przesadna, ale moralnie można ją uzasadnić.

Janusz Wojciechowski: Posłanka PO Beata Bublewicz proponuje daleko idące zmiany w kodeksie drogowym. Kierowcy mieliby obowiązek zatrzymać się i przepuścić pieszych już wtedy, gdy zbliżają się do przejścia. "Słuszna idea, mądry pomysł, popieram w stu procentach, a nawet w dwustu" - pisze na swoim blogu w Onecie Janusz Wojciechowski. Europoseł idzie nawet dalej niż Bublewicz. Proponuje, aby za każde potrącenie pieszego na pasach odpowiada kierowca. "Nie ważne - wtargnął, wpadł, czy się zatoczył – zdarzyło się na pasach, znaczy kierowca winien, koniec kropka. Koniec tego durnego domniemania, że jak jest wypadek, to zawsze winni są piesi, ewentualnie jeszcze cykliści" - przekonuje. "Jeśli pieszy zbliża się do przejścia, zwraca się twarzą w jego kierunku, to samochody - stop! Nawet jeśli pieszy jest jeszcze na chodniku. Tak jak to jest na przykład w Londynie. Tam pieszego szanują wszędzie, a na pasach to już pieszy rządzi, nawet jeśli ma czerwone światło. I w ogóle w cywilizowanym świecie piesi są na pasach świętymi krowami, a u nas kurami niestety" - tłumaczy dalej Wojciechowski. "Będę usilnie lobbował za projektem posłanki Bublewicz, ale szybkiego sukcesu mu nie wróżę. Dać pieszemu pierwszeństwo przed kierowcą, to znaczy kazać silniejszemu ustępować przed słabszym... to u nas bardzo trudne do zaakceptowania. Bardzo trudne do zaakceptowania w państwie, gdzie wciąż rządzi prawo silniejszego" - kończy swój najnowszy wpis europarlamentarzysta.

Jak wynika z policyjnych statystyk w ubiegłym roku kierowcy zginęło na pasach 212 osób, rannych zostało 3376. Łącznie na przejściach dla pieszych w 2012 r. doszło do 3342 wypadków. Tylko ta liczba obrazuje jak ważne jest dokonanie takiego wymogu prawnego, co wielokrotnie podkreślała i podkreśla przewodnicząca parlamentarnego zespołu ds. bezpieczeństwa na drodze. Według nieoficjalnych informacji uzgodnienia rządowe w tym zakresie mają się ku końcowi. Czy do końca roku - jak to jest zapowiadane - przepis trafi do kodeksu drogowego?

Czesław Swaryczewski: Podczas szkolenia motocyklowego zdarzył się wypadek

^ Czesław Swaryczewski (na fot. w kamizelce odblaskowej), sekretarz Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, właściciel i instruktor Ośrodka Szkolenia Kierowców “MOTOREX” w Olsztynie

(Fot.: PD@N 461-10)

Obecnie podczas szkolenia motocyklowego wykonywane są na placu manewrowym elementy dynamiczne przy zachowaniu określonej prędkości. Jak już wspomniałem w jednej z korespondencji jest to bardzo niebezpieczne i instruktor oraz ośrodek szkolenia musi się odpowiednio zabezpieczyć. Tymi zabezpieczeniami są:

1.realizacja szkolenia zgodnie z programem;

2.wymagany ubiór i zabezpieczenia osobiste motocyklisty;

3.plac manewrowy spełniający wymogi zgodnie z rozporządzeniem (wyłączenie z ruchu, bezpieczne wykonanie wszystkich zadań egzaminacyjnych);

4.ubezpieczenia;

-podwyższone NW do kwoty min. 100 000 zł;

-ubezpieczenie OSK na kwotę min.100 000 zł;

Zdarzenie, które miałem utwierdziło mnie w przekonaniu, że bez w/w warunków nie można się podejmować usługi szkoleniowej w kategoriach motocyklowych. Kobieta odbyła cały cykl szkolenia motocyklowego na kat. A, była godzina jazdy dodatkowej - uzupełniającej przed egzaminem, który miał się odbyć nazajutrz. Wykonując manewr hamowania awaryjnego i zatrzymania na sygnał instruktora zablokowała hamulce przy dużej prędkości (wymaganej prędkości 50km/h) utraciła panowanie skutkiem czego była wywrotka. Kobieta posiadała kompletny osobisty strój motocyklowy, który ją częściowo uchronił przed skutkami, ale jednocześnie się uszkodził. Motocykl uszkodzony (rozbite zegary, manetki i kierownica). Reakcja instruktora była natychmiastowa - pomoc poszkodowanej. Po pobieżnych oględzinach pobieżnych się, że boli ją palec. Zwróciłem się do niej z pytaniem czy powiadamiamy policję o w/w wypadku. Odpowiedziała, że nie chce oraz że z pomocą medyczną poczeka do następnego dnia. Ponieważ nie było widocznych uszkodzeń ciała przychyliłem się do jej prośby, ale udałem się na komendę policji i poddałem się próbie trzeźwości. Następnego dnia kursantka poinformowała mnie, że ma złamany palec i rękę unieruchomioną gipsem na 3-tygodnie. Po 2 tygodniach zwróciła się do biura OSK z żądaniem odszkodowania za uszczerbek na zdrowiu oraz straty materialne związane z uszkodzeniem ubioru motocyklowego.

Ponieważ posiadamy wszystkie ubezpieczenia - pracownica biura OSK podała nr polisy ubezpieczeniowej motocykla oraz polisy OSK oraz telefon infolinii firmy ubezpieczeniowej, w której może dochodzić swoich roszczeń. Profesjonalne szkolenie motocyklowe w OSK generuje koszty, jest dla mnie niezrozumiałe postępowanie, gdzie pozyskuje się klienta minimalizując cenę.

Czesław Swaryczewski, sekretarz PIGOSK

Stanowisko resortu w sprawie uzyskiwania kart parkingowych

Posłanka Małgorzata Sekuła-Szmajdzińska zaadresowała do prezesa Rady Ministrów interpelację (nr 18625) w sprawie wprowadzenia nowych regulacji w ustawie dotyczącej uzyskiwania kart parkingowych przez osoby niepełnosprawne oraz korzystania przez osoby niepełnosprawne z miejsc parkingowych w strefach płatnego parkowania. Posłanka zapytała o skalę (liczbę) wydawanych rocznie kart parkingowych, o ewentualnie prowadzone kontrole ich wykorzystywania, o uprawnionych do takich kontroli oraz czy rząd podejmie działania zmierzające do wprowadzenia centralnego rejestru kart parkingowych. Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Po pierwsze odniósł się do regulacji zawartej w przepisach art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym. Poinformował, iż na podstawie danych uzyskanych z 270 starostw łączna liczba wydanych dotychczas kart parkingowych na obszarze całego kraju wynosi 458 495 szt. Natomiast liczba wydanych przez starostów w ciągu roku kart parkingowych w latach 2009, 2010, 2011 oraz od dnia 1 stycznia do dnia 31 maja 2012 r. wynosi ogółem 239 767 szt.

W otrzymanych przez resort odpowiedziach zarówno prezydenci miast, jak i starostowie wskazują, iż najczęściej występującym problemem w czasie kontroli przeprowadzanej przez organ uprawniony (Policję oraz straż gminną) jest nieobecność kierującego pojazdem, a z informacji umieszczonych na karcie parkingowej (za szybą pojazdu) nie można stwierdzić, czy osoba korzystająca z karty parkingowej jest do tego uprawniona (spełnia wymagania wynikające z przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Kolejną kwestią zgłaszaną w opiniach jest problem braku technicznych zabezpieczeń karty parkingowej dla osób niepełnosprawnych. Sprzyja to podrabianiu karty, a przy braku zabezpieczeń stwierdzenie w czasie kontroli przez uprawnione organy, czy karta (umieszczona za szybą pojazdu) jest podrobiona, nie jest możliwe.

Ostatnia informacja dotyczyła kwestii wprowadzenia centralnego rejestru kart parkingowych uwzględniają nowelizowane przepisy art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będące obecnie przedmiotem prac podkomisji nadzwyczajnej w ramach Komisji Polityki Społecznej i Rodziny oraz Komisji Infrastruktury, która rozpatruje komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823). Resort w pełni popiera kierunek prac prowadzonych w tym zakresie, a w posiedzeniach podkomisji uczestniczy przedstawiciel resortu.

Interpelacja (nr 18625) do prezesa Rady Ministrów

w sprawie wprowadzenia nowych regulacji w ustawie dotyczącej uzyskiwania kart parkingowych przez osoby niepełnosprawne oraz korzystania przez osoby niepełnosprawne z miejsc parkingowych w strefach płatnego parkowania

Szanowny Panie Premierze! Podczas moich spotkań z wyborcami coraz częściej osoby niepełnosprawne zgłaszają problemy, z jakimi borykają się na co dzień. Problem dotyczy bezpłatnych miejsc do parkowania, kart parkingowych oraz stref płatnego parkowania.

Karta parkingowa jest dokumentem uprawniającym osoby niepełnosprawne do parkowania na miejscach specjalnie wydzielonych i przeznaczonych dla pojazdów tych osób oraz do niestosowania się do niektórych znaków drogowych. Karta przysługuje osobom niepełnosprawnym – na podstawie wydanego przez zespół ds. orzekania o niepełnosprawności: orzeczenia o niepełnosprawności, orzeczenia o stopniu niepełnosprawności lub orzeczenia o wskazaniach do ulg i uprawnień wraz ze wskazaniem spełniania przez osobę niepełnosprawną przesłanek określonych w art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.

Liczba osób niepełnosprawnych posiadających karty parkingowe wielokrotnie przekracza liczbę miejsc parkingowych oznakowanych jako miejsca dla osób niepełnosprawnych. Zgodnie z art. 13 ust. 1 pkt 1 w związku z art. 13b ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) na drogach publicznych obowiązuje odpłatność zaparkowanie pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania. Rady miast, rady gmin posiadają kompetencje dotyczące ustalania strefy płatnego parkowania i wysokości stawek opłaty za parkowanie pojazdów samochodowychna drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. Ustawodawca wyposażył rady gmin w prawo do dawania niepełnosprawnym kierowcom dodatkowych przywilejów. Na mocy uchwały, w przypadku kiedy miejsce parkingowe dla osób niepełnosprawnych zostanie zajęte, możliwe jest bezpłatne zaparkowanie na zwykłym miejscu postojowym. Nastąpi to jednak tylko w miejscu, dla którego rada gminy ustanowi zerową stawkę abonamentową. Samorządy również dokonują oceny zasadności ustalania stref płatnego parkowania oraz stawek opłat za parkowanie. Zgodnie z art. 13b ustawy o drogach publicznych zarządca drogi jest zobowiązany do wyznaczenia miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych. Są one wówczas zwolnione z opłat za parkowanie na podstawie posiadanej europejskiej karty parkingowej.

Zgodnie z art. 13b ust. 6 pkt 1 ww. ustawy o drogach publicznych organ zarządzający ruchem w uzgodnieniu z zarządcą drogi wyznacza w strefie płatnego parkowania miejsca przeznaczone na parkowanie, w tym miejsca przeznaczone na parkowanie pojazdów konstrukcyjnie przeznaczonych do przewozu osób niepełnosprawnych o obniżonej sprawności ruchowej lub pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową. Jak wynika z przekazywanych informacji, kartami parkingowymi posługują się często osoby nieuprawnione, w pełni sprawne, które korzystają z kart użyczonych im przez osobę niepełnosprawną.

Mając na uwadze przedstawione powyżej okoliczności, zwracam się z następującymi pytaniami:

1.Jaka jest skala (liczba) wydawanych rocznie oraz wydanych dotychczas kart parkingowych na terenie całego kraju (z podziałem na województwa)?

2.Czy prowadzone są kontrole prawidłowości wykorzystywania kart parkingowych przez osoby uprawnione? Kto jest uprawniony do przeprowadzania takich kontroli?

3.Czy rząd podejmie działania zmierzające do wprowadzenia centralnego rejestru kart parkingowych?

Z wyrazami szacunku

Poseł Małgorzata Sekuła-Szmajdzińska

Warszawa, dnia 4 czerwca 2013 r.

Odpowiedź:

W związku z interpelacją pani poseł Małgorzaty Sekuły-Szmajdzińskiej w sprawie wprowadzenia nowych regulacji w ustawie dotyczącej uzyskiwania kart parkingowych przez osoby niepełnosprawne oraz korzystania przez osoby niepełnosprawne z miejsc parkingowych w strefach płatnego parkowania, otrzymaną przy piśmie nr SPS-023-18625/13 z dnia 14 czerwca 2013 r., przekazanym pismem pana Adama Jassera, sekretarza stanu w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, nr DSPA-4810-5294-(1)/13 z dnia 19 czerwca 2013 r., przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonej w interpelacji pani poseł Małgorzaty Sekuły-Szmajdzińskiej, uprzejmie wskazuję, iż regulacja zawarta w przepisach art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) określa, że osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju w zakresie, o którym mowa w przepisach rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.). Należy jednak wskazać, że zarówno przepisy przywołanej wyżej ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i przepisy rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. nie dają osobie niepełnosprawnej uprawnień do bezpłatnego korzystania ze stanowisk postojowych przeznaczonych dla pojazdów samochodowych osób niepełnosprawnych. Zerową stawkę opłat za parkowanie pojazdu samochodowego na drogach publicznych, w strefie płatnego parkowania dla niektórych użytkowników dróg (m.in. dla osób niepełnosprawnych posiadających kartę parkingową), może wprowadzić rada gminy (rada miasta), wydając akt prawa miejscowego, na podstawie przepisów art. 13b ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260). Przepisy art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie mają na celu zwolnienia osób niepełnosprawnych z obowiązku ponoszenia opłat za parkowanie pojazdu. Celem ustawodawcy przedmiotowej regulacji było zapewnienie osobom niepełnosprawnym możliwości sprawnego przemieszczania się po drogach publicznych.

Odnosząc się do pierwszego i drugiego pytania postawionego w interpelacji pani poseł Małgorzaty Sekuły-Szmajdzińskiej, pragnę poinformować Panią Marszałek, iż w ubiegłym roku w związku z interpelacją panów posłów Sławomira Piechoty i Stanisława Huskowskiego (otrzymaną przy piśmie nr SPS-023-5091/12 z dnia 30 maja 2012 r.) poprosiłem starostów o podanie liczby wydanych kart parkingowych oraz komendanta głównego Policji i 13 prezydentów miast na prawach powiatu o przekazanie informacji o wynikach dotychczas przeprowadzonych kontroli dotyczących osób korzystających z uprawnień karty parkingowej, jak i innych uwag z tym związanych. Na podstawie danych uzyskanych z 270 starostw łączna liczba wydanych dotychczas kart parkingowych na obszarze całego kraju wynosi 458 495 szt. Liczba wydanych kart parkingowych do dnia 31 maja 2012 r. w poszczególnych województwach przedstawia się następująco:

-województwo dolnośląskie – 44 314 szt.,

-województwo kujawsko-pomorskie – 34 265 szt.,

-województwo lubelskie – 14 865 szt.,

-województwo lubuskie – 16 162 szt.,

-województwo łódzkie – 15 824 szt.,

-województwo małopolskie – 31 258 szt.,

-województwo mazowieckie – 26 390 szt.,

-województwo opolskie – 8726 szt.,

-województwo podkarpackie – 23 554 szt.,

-województwo podlaskie – 5880 szt.,

-województwo pomorskie – 31 067 szt.,

-województwo śląskie – 79 477 szt.,

-województwo świętokrzyskie – 17 523 szt.,

-województwo warmińsko-mazurskie – 17 460 szt.,

-województwo wielkopolskie – 66 001 szt.,

-województwo zachodniopomorskie – 25 729 szt.

Wobec faktu, iż wpłynęły dane tylko z 270 starostw (co stanowi 71% wszystkich starostw), uwzględniając, że ustalona powyżej liczba 458 495 szt. wydanych kart parkingowych jest reprezentatywna, to szacowana liczba wydanych w kraju kart parkingowych dla osób niepełnosprawnych (za wszystkie 379 starostw) wynosi 643 591 szt.

Natomiast liczba wydanych przez starostów w ciągu roku kart parkingowych w latach 2009, 2010, 2011 oraz od dnia 1 stycznia do dnia 31 maja 2012 r. wynosi ogółem 239 767 szt., a w tym:

-2009 r. – 68 689 szt.,

-2010 r. – 65 450 szt.,

-2011 r. – 73 234 szt.,

-2012 r. – 32 394 szt. (do dnia 31 maja 2012 r.).

W otrzymanych przez resort odpowiedziach zarówno prezydenci miast, jak i starostowie wskazują, iż najczęściej występującym problemem w czasie kontroli przeprowadzanej przez organ uprawniony (Policję oraz straż gminną) jest nieobecność kierującego pojazdem, a z informacji umieszczonych na karcie parkingowej (za szybą pojazdu) nie można stwierdzić, czy osoba korzystająca z karty parkingowej jest do tego uprawniona (spełnia wymagania wynikające z przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym - Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Kolejną kwestią zgłaszaną w opiniach jest problem braku technicznych zabezpieczeń karty parkingowej dla osób niepełnosprawnych. Sprzyja to podrabianiu karty, a przy braku zabezpieczeń stwierdzenie w czasie kontroli przez uprawnione organy, czy karta (umieszczona za szybą pojazdu) jest podrobiona, nie jest możliwe.

Komendant główny Policji wskazał natomiast, iż z danych zgromadzonych przez jednostki terenowe Policji wynika, że ujawniono:

-24 przypadki posługiwania się kartami podrobionymi,

-37 przypadków posługiwania się kartami parkingowymi nieważnymi (m.in. z powodu utraty ważności, śmierci osoby uprawnionej itp.),

-9 przypadków posługiwania się kartami parkingowymi przez osoby nieuprawnione.

Nieprawidłowości w posługiwaniu się kartami parkingowymi dotychczas zidentyfikowali również prezydent miasta Bydgoszczy oraz prezydent miasta Lublina. Prezydent miasta Bydgoszczy podkreślił, iż prowadzona od 2011 r. do dnia 31 maja 2012 r. kontrola kart parkingowych wykazała 3 przypadki posługiwania się kartami podrobionymi, 61 przypadków posługiwania się kartami parkingowymi nieważnymi oraz 2 przypadki posługiwania się kartami parkingowymi przez osoby nieuprawnione. Natomiast prezydent miasta Lublina stwierdza, że podczas kontroli prowadzonej w roku bieżącym ujawniono 2 przypadki korzystania z kart podrobionych, 1 przypadek posługiwania się kartą parkingową nieważną oraz 3 przypadki posługiwania się kartami parkingowymi przez osoby nieuprawnione.

Działania mające na celu zweryfikowanie, na ile karty parkingowe są używane prawidłowo, prowadzone są na bieżąco przez organy kontroli ruchu drogowego. Obecny stan prawny pozwala na prowadzenie kontroli ruchu drogowego pojazdów, których kierujący posługują się kartą parkingową, Policji i straży gminnej (miejskiej). Organy te podczas kontroli mogą dokonać, przy współpracy z organem wydającym karty parkingowe, weryfikacji tych kart pod względem ważności i autentyczności oraz sprawdzenia, czy karty parkingowe wykorzystywane są przez osoby uprawnione.

W odpowiedzi na trzecie pytanie zawarte w interpelacji pani poseł Małgorzaty Sekuły-Szmajdzińskiej uprzejmie informuję Panią Marszałek, iż kwestię wprowadzenia centralnego rejestru kart parkingowych uwzględniają nowelizowane przepisy art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym, będące obecnie przedmiotem prac podkomisji nadzwyczajnej w ramach Komisji Polityki Społecznej i Rodziny oraz Komisji Infrastruktury, która rozpatruje komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823). Resort w pełni popiera kierunek prac prowadzonych w tym zakresie, a w posiedzeniach podkomisji uczestniczy przedstawiciel resortu.

Z poważaniem

Dlaczego jadą bez prawa jazdy?

(PD@N 470-35kmpradom)

19-letni motocyklista został ranny po tym, gdy na łuku drogi stracił panowanie nad motorem i uderzył w barierę ochronną. Zabrakło umiejętności, nadto okazało się, że nie ma uprawnień do prowadzenia motocykli. Kierowca jechał motocyklem marki Honda. Ze wstępnych ustaleń wynika, że w miejscowości Modrzejowice na łuku drogi kierowca stracił panowanie nad pojazdem i się wywrócił, uderzając jeszcze w barierę ochronną. 19-latek został przewieziony do szpitala. To jeden z wielu przykładów jazdy bez prawa jazdy. Dlaczego jadą bez uprawnień? Dlaczego bliscy dozwalają na takie zachowanie?

1. Nie mogą zmuszać do badania trzeźwości?

(Fot.: PD@N 470-11)

Dziennik “Gazeta Wyborcza” w swoim artykule poświęconym badaniu trzeźwości pijanych kierowców przypomina, iż ten coraz powszechniejszy problem skomplikował Trybunał Konstytucyjny swoim wyrokiem z 5 marca 2013 r., który jest konsekwencja interwencji rzecznika praw obywatelskich. W wyroku z marca br. uznał, że nie można pobrać krwi od pijanych sprawców wypadków, jeżeli ono sami na to nie wyrażą zgody. W trakcie pobierania krwi przez lekarza policjant często musiał przytrzymać sprawcę. Teraz bez zgody kierowcy nie można tego robić - mówi jeden z rzeszowskich prokuratorów. Trybunał badając wniosek rzecznika, uznał, że rozporządzenie ministra sprawiedliwości z 2005 roku - na mocy którego policjanci mogli w podobnych sytuacjach użyć siły - jest niekonstytucyjne. - Otrzymywaliśmy skargi od osób, które uważały, że bezpodstawnie pobierano od nich krew - stwierdza Marek Łukaszuk z Biura Rzecznika Praw Obywatelskich. Jak czytamy w omawianym artykule - “RPO zakwestionował paragraf 5. rozporządzenia "w sprawie poddania badaniom lub wykonywania czynności z udziałem oskarżonego oraz osoby podejrzanej". Brzmiał on tak: "Organ postępowania zapewnia w czasie badania oraz wykonywania czynności asystę, jeżeli jest to niezbędne do przeprowadzenia badania lub wykonania czynności, gdy zachodzi potrzeba zastosowania wobec osoby przymusu bezpośredniego, albo na wniosek przeprowadzającego badanie lub wykonującego czynności". Według RPO przepis ten narusza konstytucję, a konkretnie art. 41. "Zastosowanie środków przymusu bezpośredniego stanowi oczywiste wkroczenie w sferę nietykalności osobistej i wolności osobistej" - uznał rzecznik. Trybunał Konstytucyjny podzielił wątpliwości RPO. Stwierdził, że obecność np. policjantów przy pobieraniu krwi "godzi (...) w intymność osoby badanej". TK stwierdził, że takie uprawnienia mogą być wprowadzone tylko i wyłącznie ustawowo, a nie poprzez ministerialne rozporządzenie. "Nietykalność osobista stanowi konieczny, szczególnie ważny warunek realizacji wolności osobistej człowieka w państwie prawnym, demokratycznym i wolnościowym" - orzekł Trybunał.” Problem jest poważny i istnieje pilna potrzeba interwencji ustawodawcy – miał powiedzieć dziennikowi Jaromir Rybczak, wiceszef Prokuratury Okręgowej w Rzeszowie.

Ustawodawca proponuje zmianę w art. 74 i wpisanie możliwości użycia siły. Projekt ten został przyjęty przez sejmowe komisje. Sejm zajmie się nim po wakacjach. Planuje się, że ustawa wejdzie w życie 1 stycznia 2015 r. - dodaje rzeczniczka Ministerstwa Sprawiedliwości.

2. Ministerstwo Sprawiedliwości odpowiada na publikację prasową

(Fot.: PD@N 470-10)

W nawiązaniu do opublikowanego dzisiaj (09 sierpnia 2013 r.) na łamach Gazety Wyborczej artykułu “Bezkarny pijany kierowca?” autorstwa redaktora Marcina Kobiałki, uprzejmie informujemy, że w publikacji pojawiły się nieścisłe i nieprawdziwe informacje.

Wbrew informacjom pojawiającym się w artykule możliwość użycia przymusu przez funkcjonariuszy Policji np. wobec kierowcy, który nie chce się poddać badaniu krwi na zawartość alkoholu jest już uregulowana w polskim prawie w Ustawie o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej.

Ustawa ta weszła w życie 5 czerwca 2013 r. Zgodnie z art. 11. tej ustawy “Środków przymusu bezpośredniego można użyć lub wykorzystać je w przypadku konieczności podjęcia, co najmniej jednego z następujących działań:

1) “wyegzekwowania wymaganego prawem zachowania zgodnie z wydanym przez uprawnionego poleceniem”.

Na podstawie tego artykułu Policja może po wydaniu polecenia np. przytrzymać rękę.

Nowe zasady stosowania środków określa już ustawa o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej. Jednak dla zwiększenia przejrzystości Ministerstwo Sprawiedliwości zdecydowało się wprost w projekcie nowelizacji Kodeksu postępowania karnego do art. 74 wpisać możliwość użycia siły.

Projekt nowelizacji Kpk zakłada:

w art. 74 po § 3 dodaje się § 3a w brzmieniu:

“§ 3a. Oskarżonego lub osobę podejrzaną wzywa się do poddania się obowiązkom wynikającym z § 2 i 3. W razie odmowy poddania się tym obowiązkom oskarżonego lub osobę podejrzaną można zatrzymać i przymusowo doprowadzić, a także stosować wobec nich siłę fizyczną lub środki techniczne służące obezwładnieniu, w zakresie niezbędnym do wykonania danej czynności.”

Projekt nowelizacji Kpk jest obecnie przedmiotem prac Sejmu. Planuje się, że ustawa wejdzie w życie 1 stycznia 2015 r. Nie zmienia to jednak faktu, że na podstawie obowiązujących od 5 czerwca 2013 r. przepisów Policja już w tej chwili ma prawo do zmuszania kierowców do badania stanu ich trzeźwości.

Wydział Komunikacji Społecznej i Promocji

Ministerstwo Sprawiedliwości

3. Policja ma prawo żądać poddania się badaniu na zawartość alkoholu

(Fot.: PD@N 470-9policja)

Komenda Główna Policji: Policja ma prawo zażądać od obywatela poddania się badaniu na zawartość alkoholu w organizmie. W razie odmowy osoby badanej poddania się zabiegowi pobrania krwi należy przystąpić do pobrania krwi mimo braku zgody tej osoby, o czym należy ją uprzedzić. Zatem prawo wymaga od kierującego pojazdem jak i od osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia zgodnego z prawem zachowania, w postaci poddania się badaniu na zawartość alkoholu w organizmie. Jeżeli swoim zachowaniem osoba utrudnia bądź uniemożliwia dokonanie takiego zabiegu policjant może użyć środka przymusu bezpośredniego w postaci siły fizycznej.

Policja ma prawo do pobierania krwi do badań na zawartość alkoholu w organizmie od osób, wobec których prowadzi czynność, a które nie wyrażają na to zgody. Zgodnie z Ustawą o Policji głównym zadaniem funkcjonariuszy jest wykrywanie przestępstw i wykroczeń oraz ściganie sprawców. W przypadku podejrzenia popełnienia przestępstwa lub wykroczenia, gdzie niezbędne jest ustalenie stanu trzeźwości sprawcy, policjant zgodnie z art. 74 § 3 Kodeksem Postępowania Karnego ma prawo poddać taką osobę badaniu na zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu i we krwi. Wówczas od nietrzeźwej osoby pobiera się krew do badań, na co nie jest wymagana jej zgoda.

Należy zauważyć, że w przypadku czuwania nad bezpieczeństwem i porządkiem w ruchu na drogach, uprawnienia Policji do żądania poddania się przez kierującego pojazdem badaniu w celu ustalenia zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu wynikają z przepisu art. 129 ust. 1 pkt 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t. j. z 2012 r. Dz. U. poz. 1137, ze zm.). Badanie takie może być przeprowadzone również w razie braku zgody kierującego, o czym należy go uprzedzić (art. 129i ust 3 i art. 129j ust. 4 cyt. ustawy). Warunki i sposób badań na zawartość alkoholu w organizmie u kierującego pojazdem określa ustawa z dnia 26 października 1982 r. o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi (t. j. z 2012 r. Dz. U. poz. 1356, ze zm.). W funkcjonującym w obiegu prawnym Rozporządzeniu Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 6 maja 1983 r. w sprawie warunków i sposobu dokonywania badań na zawartość alkoholu w organizmie (Dz. U. Nr 25, poz. 117), wydanym na podstawie art. 47 ust. 2 ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi, została uregulowana kwestia odmowy poddania się zabiegowi pobrania krwi przez osobę badaną. Zgodnie z § 5 ust. 6 cyt. rozporządzenia, w razie odmowy osoby badanej poddania się zabiegowi pobrania krwi należy przystąpić do pobrania krwi mimo braku zgody tej osoby, o czym należy ją uprzedzić. Zatem prawo wymaga od kierującego pojazdem jak i od osoby podejrzanej o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia zgodnego z prawem zachowania w postaci poddania się badaniu na zawartość alkoholu w organizmie.

Ponadto podkreślenia wymaga, że zgodnie z art. 129k ustawy Prawo o Ruchu Drogowym w razie uczestniczenia w wypadku, w którym jest zabity lub ranny kierujący pojazdem jest poddawany badaniu na zawartość w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Badaniu takiemu może być poddana również osoba jeżeli zachodzi uzasadnione podejrzenie, że mogła kierować pojazdem uczestniczącym w wypadku drogowym, w którym jest zabity lub ranny. Pamiętać bowiem należy, że jeżeli osoba podejrzana o popełnienie przestępstwa lub wykroczenia w stanie po użyciu alkoholu czy w stanie nietrzeźwości nie wyraża zgody na przeprowadzenie badania (pobrania krwi), policjant ma prawo wcześniej uprzedzając taką osobę przeprowadzić badanie używając środka przymusu bezpośredniego w postaci siły fizycznej (art. 16 ust. 1 ustawy o Policji w zw. z art. 11 pkt 1Ustawy z dnia 24 maja 2013 r.o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej (Dz. U. poz. 628). 

Już można wiadomo jak przygotować kursy reedukacyjne w zakresie brd

(Fot.: PD@N 470-13)

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 27 czerwca 2013 r. w sprawie kursu reedukacyjnego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Akt wykonawczy powstały na podstawie art. 105 ust. 3 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Rozporządzenie określa: szczegółowy program kursu reedukacyjnego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego; wysokość opłaty za kurs reedukacyjny w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz wzór zaświadczenia o ukończeniu kursu reedukacyjnego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zacznie obowiązywać z dniem 4 stycznia 2016 r.

Aktualizacja ePD: nowela ustawy o kierujących pojazdami i inne

Aktualizowany zbiór aktów prawnych ePD (elektroniczne Prawo Drogowe) uzupełniony został o kontrowersyjną zmianę dotyczącą deregulacji zawodów w tym instruktora nauki jazdy, egzaminatora czy taksówkarza. Ustawodawca obniżył wymogi dla kandydatów do tych zawodów, a tu wiek czy wykształcenie. Te zmiany obowiązują z dniem 23 sierpnia br. Natomiast rozporządzenie w sprawie kursu reedukacyjnego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego wejdzie w życie z dniem 4 stycznia 2014 r. Nowele rozporządzeń dotyczących znaków drogowych - szlaków rowerowych - obowiązują z dniem 14 sierpnia 2013 oraz 7 sierpnia 2018 r. Aktualizacja przygotowana według obowiązującego 8 sierpnia 2013 r. stanu prawnego.

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: tygodnik@prawodrogowe.pl

Obniżenie progu punktów na egzaminie teoretycznym?

Dziennik “Gazeta Prawna” informuje o możliwości zmniejszenia progu punktów niezbędnych do zaliczenia egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. Obniżona miałaby być obowiązkowa liczba 68 do 64. I egzamin zdany. Czy rzeczywiście będzie łatwiej zaliczyć część teoretyczną egzaminu państwowego na prawo jazdy po obniżeniu progu o 4 punkty? Autor artykułu stawia tezę, iż właśnie “tak wyśrubowane wymagania (wraz z budzącym wątpliwości pytaniami) odbiły się na poziomie zdawalności nowego egzaminu”. A ten jak wieku od 10% w styczniu, powoli podnosi się do 30% po kilku miesiącach obowiązywania nowej ustawy. I tu mały cytat z dziennika: “To, że próg zaliczeniowy jest zbyt wysoki, przyznają nawet niektórzy dyrektorzy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. I to mimo że teoretycznie powinni się z tego cieszyć - każde kolejne podejście do egzaminu oznacza dodatkowe przychody dla WORD. Ośrodki odczuwają jednak skutki niżu demograficznego. Dlatego chcą zachęcić jak najwięcej osób do egzaminu. Razem z ośrodkami szkolenia kierowców naciskają na posłów sejmowej komisji infrastruktury, by do pomysłu namówili Ministerstwo Transportu. - Chodzi o obniżenie progu z 68 do 64 pkt - twierdzi rozmówca DGP.” Resort transportu jeszcze nie wypowiedział się w tej sprawie. Co zostanie usunięte z baz testów”. Dowiadujemy się, iż “z nieoficjalnych informacji, które potwierdziliśmy w kilku źródłach [redakcja “Dziennika Gazeta Prawna” – przyp. red. PD@N], wynika, że ujednolicenie miałoby polegać na pozostawieniu pytań dostarczonych przez ITS (bo ma większe doświadczenie w przygotowywaniu pytań na egzaminy).” Kto zdecyduje o kształcie samej bazy? Tadeusz Wachowski z PWPW przekonuje, że obecna sytuacja z pytaniami, które są zmieniane lub wycofywane z egzaminów, nie jest komfortowa także dla samych dostawców. Jego zdaniem rozwiązaniem problemu byłoby np. utworzenie komisji złożonej z przedstawicieli WORD-ów i Ministerstwa Transportu, gdzie wnioski o wycofanie lub modernizację pytania byłyby składane i rozpatrywane – jak informuje dziennik..

Po kontroli w departamencie transportu

(Fot.: PD@N 461-16jm

Były błędy i zaniedbania - tak w skrócie można opisać zawartość raportu, który powstał po kontroli w tych departamentach Ministerstwa Transportu, które podlegały odwołanemu już Tadeuszowi Jarmuziewiczowi (fot.). Byłemu wiceministrowi zarzucono przede wszystkim opóźnienia, zaniedbania, zaniechania i bylejakość w działaniach legislacyjnych podległych mu wydziałów. W raporcie stwierdzono także, że wiceminister naraził się szczególnie wdrażaniem nowego systemu egzaminów na prawo jazdy i wprowadzaniem nowego wzoru zaświadczeń dla kierowców przewożących niebezpieczne towary. Z winy resortu obie sprawy się ślimaczyły, przeciągały, albo towarzyszyło im zamieszanie, bałagan i dezorientacja. Kontrola nie wykazała jednak niczego, co skłoniłoby kontrolujących do złożenia zawiadomienia w prokuraturze. Odwołany ze stanowiska w czerwcu Jarmuziewicz mógłby więc już spokojnie cieszyć się mandatem poselskim, gdyby nie fakt, że CBA zainteresowało się jego oświadczeniami majątkowymi i dało o swym zainteresowaniu znać prokuratorom – informuje stacja RMF FM. Dziennikarze wymieniaja także “skandal z wdrażaniem nowego systemu egzaminów na prawo jazdy. Zawiódł elektroniczny system przekazywania dokumentów, a kandydaci na kierowców, by przystąpić do egzaminu, musieli jeździć nawet po kilkaset kilometrów”.

Wyłudzali prawo jazdy. Kodeks - do 5 lat pozbawienia wolności

Fałszywe prawa jazdy, dokumenty potwierdzające ukończenie kursu na prawo jazdy, badania lekarskie - to dokumenty “załatwine” przez Sebastian T., z takich "usług" skorzystało ponad 40 osób. Odpowiedzialność poniosą obie strony. Prokuratura Apelacyjna w Gdańsku posiada już listę korzystających z fałszywej dokumentacji, na podstawie której w wydziałach komunikacji przyznawane były już legalne prawo jazdy. - Sprawa wypłynęła przy okazji rozpracowywania grupy przestępczej działającej na terenie Łomży - informowano w Prokuraturze Apelacyjnej. Fałszowany był dosłownie każdy dokument związany z procedurą uzyskania pozwolenia. Preparowane były podpisy egzaminatorów oraz lekarzy uprawnionych do badania kierowców. Mechanizm wg “Dziennika Bałtyckiego” był prosty: klient przychodził do Sebastiana T. (najczęściej z polecenia zaufanej osoby) i podawał mu wszystkie niezbędne dane osobowe. Po krótkim czasie przychodził z zapłatą po odbiór gotowej dokumentacji: od zaświadczenia o ukończeniu kursów oraz lekarskiego o zdolności do prowadzenia pojazdów, po dokumentację egzaminacyjną wraz z wnioskiem do starostwa. - Przestępczy proceder miał miejsce w 2003 oraz 2004 roku - informuje prok. Mariusz Marciniak, rzecznik prasowy Prokuratury Apelacyjnej w Gdańsku. - Akt oskarżenia przeciwko Sebastianowi T. oraz osobom korzystającym z jego usług został skierowany do sądu 1 sierpnia.

Kara przewidziana w Kodeksie karnym to: od 3 miesięcy do nawet 5 lat pozbawienia wolności. Pięcioro z oskarżonych (wszyscy byli klientami Sebastiana T.) złożyło już wnioski o dobrowolne poddanie się karze. W uzgodnieniu z prokuratorem czterech z nich zaproponowało sądowi ukaranie wyrokami pozbawienia wolności (od roku do 2 lat w zawieszeniu). Piąta oskarżona - nauczycielka z wiejskiej podstawówki - zawnioskowała o wymierzenie jej grzywny w wysokości ponad 10 tysięcy złotych. Dla niej konsekwencje korzystania z nielegalnej pomocy przy uzyskaniu prawa jazdy mogą być jeszcze surowsze, gdyż każdy nauczyciel skazany za przestępstwo umyślne traci prawo do wykonywania zawodu. 

To ministerstwo będzie właścicielem bazy pytań - donosi RMF 24

(Fot.: PD@N 470-30)

Ministerstwo transportu będzie właścicielem bazy pytań egzaminacyjnych na prawo jazdy. Kilka dni temu resort ogłosił, że pytania w całym kraju będą jednakowe - donosi RMF FM. Na tę zmianę niecierpliwie czekają ośrodki szkolenia, ale też egzaminowania. Dzisiaj w kraju kandydatci na kierowców zdają egzaminu w oparciu o dwie bazy pytan egzaminacyjnych. Jak ocenia stacja: baza pytań ITS, jestprzede wszystkim lepsza. Pytania były bardziej zrozumiałe, bo tutaj chodzi o sformułowanie pytań i oczywiście odpowiedzi - powiedział Artur Banaszkiewicz, wiceszef Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie. W efekcie także lepsza zdawalność. Przewidywana to wspólna baza pytań, która w efekcie ma ujednolicić poziom. Ma to być także koniec - coraz powszechniejszej - turystyki egzaminacyjnej. Zmiana ma wejść w życie w ciągu roku. W tym czasie resort transportu musi doprowadzić do stosownych zmian w ustawie. Nadto, trzeba czekać aż wygasną obecne umowy z firmami dostarczającymi pytania. Drugą kluczową sprawą ma być jawność pytań egzaminacyjnych. Nie chodzi o to, żeby uczyć się na pamięć, a przynajmniej poznać zakres materiału, który należy opanować. Mieć dostęp chociażby do materiałów źródłowych, aby kursanta móc przygotować - mówi Maciej Kulka, właściciel ośrodka szkolenia.

Kamerka w samochodzie to coraz częstsze zjawisko. Informujcie i nagrywajcie

(Fot.: PD@N 470-33jm)

Trwa dyskusja w sprawie społecznego rejestrowania wykroczeń drogowych, rejestrowania przy użyciu kamer instalowanych w prywatnych pojazdach. Tym razem głos Marka Konkolewskiego (fot.) z Wydziału ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, który wypowiedział się w programie "Wstajesz i wiesz" w TVN24. Powiedział: w samochodach coraz częściej instalowane są kamerki, a pasażerowie mają telefony komórkowe, którymi można robić zdjęcia i kręcić filmy. Niech piraci drżą. Nie możemy być obojętni na pseudowyczyny tych, którzy lekceważą elementarne zasady bezpieczeństwa. Cała sprawa ma jednak również drugą stronę. - Problem polega na tym, że nagrywa się ekscesy tylko po to, żeby zyskać popularność w sieci, a ze sprawą nie dzieje się dalej nic – ubolewa Konkolewski. - Jeżeli jesteśmy świadkiem łamania prawa, trzeba informować o niebezpieczeństwie, trąbić mrugać i ostrzegać innych kierowców, że jedzie wariat. Następnie dzwonimy na 112 i powiadamiamy policję o piracie drogowym. Dopiero wtedy zaczynamy nagrywać – instruuje policjant. Jak dodaje, coraz więcej osób decyduje się złożyć zawiadomienie o wykroczeniu. Wtedy policjanci oglądają nagranie, sprawdzają czas, miejsce i numery rejestracyjne pojazdu. - Jesteśmy coraz bardziej skuteczni w walce z piratami drogowymi - zapewnia Marek Konkolewski. I apeluje, aby kierowcy nie bali się informowac policji o zagrożeniach na drodze. 

Czy w Polsce będzie problem z kupnem używanych aut?

Czy w Polsce będziemy mieli problem z kupnem używanych aut? Do Sejmu trafił projekt, który na celu ma wyhamowanie tego dynamicznego sektora gospodarki. I nie jest to kolejny pomysł polityków, a ... dilerów samochodowych - informuje Onet.pl Jak poinformowało Stowarzyszenie Dilerów Audi i Volkswagena, na ręce parlamentarzystów miał trafić projekt przepisów regulujących sprowadzanie aut z zagranicy. Jego celem jest zniechęcenie do kupowania używanych samochodów, zwrócenie uwagi na auta nowe, sprzedawane w miejscowych salonach. Potocznie projekt nazwano “programem naprawiającym rynek nowych samochodów”. Portal dokonał analizy pomysłu i oto jej wnioski. Pierwsza propozycja to wzmocnienie kontroli nad stacjami diagnostycznymi. Pojazdy rygorystycznie powinny spełniać normy bezpieczeństwa. Kolejna sprawa to nowy podatek “Bezpieczna Droga”. 10% odpisu pobieranego od firm ubezpieczeniowych za OC pojazdów starszych niż 12 lat. Po trzecie – raportowanie stanu licznika. I przywołajmy cytat z konkluzji dziennikarzy portalu Onet.pl: Czy dilerzy przy pomocy parlamentarzystów wykończa konkurencję, jaką są sprzedawcy używanych? Przekonamy się niebawem. My jedynie musimy pamiętać datę wyborów do Sejmu i Senatu w roku 2015.

Prezydencki projekt ustawy dla rowerzystów

(Fot.: PD@N 370-38)

W Polsce jest około 9,5 tys. km wałów przeciwpowodziowych. I właśnie możliwość udostępnienia ich rowerzystom przewiduje prezydencki projekt ustawy. Bronisław Komorowski przedstawił go podczas wizyty w Grudziądzu. Tam też została podpisana deklaracja ws. utworzenia trasy rowerowej wzdłuż Wisły. Podczas tej samej wizyty prezydenta ośmiu marszałków województw nadwiślańskich podpisało deklarację ws. utworzenia szlaku rowerowego wzdłuż Wisły. Ustawa ma ułatwić budowę ścieżek rowerowych i szlaków turystycznych. Prezydent podpisał także dokument o skierowaniu do Sejmu projektu ustawy o ścieżkach rowerowych na wałach przeciwpowodziowych. Prezydencki minister Olgierd Dziekoński podkreślił, że inicjatywa Komorowskiego dopuszczająca jazdę rowerem po wałach znosi także sankcje karne - obecnie za jazdę po wałach przeciwpowodziowych grozi mandat lub kara grzywny. - Poruszanie się po wałach przez rowerzystów, tak jak i przez pieszych, wałom z pewnością nie zaszkodzi, a nawet w niektórych sytuacjach może pomóc, strasząc zwierzęta, które robią dziury w wałach - przekonywał.

Jak czytamy w komunikacie Kancelarii Prezydenta RP: do tej pory, by tworzyć ścieżki rowerowe na obwałowaniach uciekano się w niektórych miastach do rozwiązań zastępczych, np. nazywając je “drogami technicznymi dopuszczającymi ruch rowerowy”. Prezydencka ustawa przez zmianę ustawy o drogach publicznych daje możliwość budowania dróg dla rowerów niezależnie, poza drogami przeznaczonymi dla ruchu samochodowego. Ponadto, drogi rowerowe będą traktowane jako drogi w rozumieniu ustawy o drogach publicznych - czyli inwestycje celu publicznego. Co roku w Polsce budowanych jest coraz więcej dróg rowerowych, lecz ich liczba wciąż nie jest zadowalająca. Tymczasem w Polsce istnieje ponad 9,5 tysiąca kilometrów obwałowań. Stwarzają one niemal idealne warunki do budowy nowych szlaków rowerowych. Prezydencka inicjatywa była już konsultowana m.in. z ekspertami od bezpieczeństwa powodziowego. Podczas środowego spotkania w Grudziądzu marszałkowie ośmiu województw: kujawsko-pomorskiego, lubelskiego, małopolskiego, mazowieckiego, podkarpackiego, pomorskiego, śląskiego i świętokrzyskiego podpisali deklarację popierającą prezydencki projekt.

Ministerstwo monitoruje praktykę szkolenia i egzaminowania instruktorów, ich samych kontroluje starosta

Jak już wcześniej informowaliśmy poseł Mieczysław Marcin Łuczak w swojej interpelacji (nr 18095) w sprawie zasad przeprowadzania egzaminu na instruktora kursów na prawo jazdy zadał ministrowi transportu pytania dotyczące przebiegu procesu egzaminowania instruktorów, ewentualnych zmian w zakresie egzaminowania i szkolenia instruktorów; pytał także jakie instytucje i w jakim zakresie kontrolują pracę instruktorów oraz o wymagania stawiane kandydatom na instruktora nauki jazdy. Odpowiedzi udzielił (z datą 19 czerwca br.) Maciej Jankowski, podsekretarz stanu w resorcie. Szeroko omówił obowiązujące zasady szkolenia i egzaminowania instruktorów nauki jazdy. W konkluzji swojej odpowiedzi informował, iż resort sprawdza funkcjonowanie przepisów obowiązujących od 19 stycznia 2013 r. oraz monitoruje praktykę ich stosowania. Tymczasem nie widzi potrzeby ich nowelizacji. Co do kwestii sposobu monitorowania nie znaleźliśmy już wyjaśnienia.

I sprawa kontroli pracy instruktorów - tu resort wskazał na starostów, jako wpisujących i wykreślających z rejestrów, w oparciu o własną ocenę, czy instruktor spełnia warunki ustawowe. A poza wpisem i wykreśleniem? Jak kontrolowana jest codzienna praca i jej jakość? Np. instruktorów, którzy sami dla siebie są pracodawcami?

Odpowiedź na interpelację nr 18095

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 31 maja 2013 r. (nr SPS-023-18095/13), którym przekazano interpelację posła Mieczysława Marcina Łuczaka w sprawie zasad przeprowadzania egzaminu na instruktora kursów na prawo jazdy, uprzejmie przedstawiam następujące wyjaśniania. Odnosząc się do kwestii dotyczącej przebiegu procesu egzaminowania instruktorów, uprzejmie informuję, że zgodnie z § 7 ust. 1 rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów, opłat oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, a także stawek wynagrodzenia członków komisji (Dz. U. poz. 93) egzamin sprawdzający kwalifikacje złożony przed komisją powołaną przez wojewodę składa się z:

1) części pierwszej, obejmującej sprawdzenie znajomości następujących przedmiotów:

a)psychologii,

b)metodyki nauczania, w szczególności w zakresie znajomości programów szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami,

c)prawa o ruchu drogowym,

d)techniki kierowania pojazdem i obsługi pojazdu,

e)techniki i taktyki jazdy,

f)bezpieczeństwa ruchu drogowego

- w zakresie określonym w § 22 ust. 2 rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dz. U. poz. 1019);

2) części drugiej, realizowanej w formie pokazu przeprowadzenia zajęć teoretycznych, obejmującej przeprowadzenie jednych wybranych losowo zajęć teoretycznych dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, wynikających z programu szkolenia, o którym mowa w załączniku nr 1 do rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, w zakresie odpowiedniej kategorii prawa jazdy lub pozwolenia, z uwzględnieniem:

a) przepisów ruchu drogowego,

b) zarysu budowy i zasad obsługi technicznej pojazdu,

c) techniki kierowania odpowiednim pojazdem,

d) zachowania na miejscu wypadku i pomocy przedlekarskiej,

e) bezpieczeństwa ruchu drogowego;

3) części trzeciej, realizowanej w formie pokazu przeprowadzenia zajęć praktycznych, obejmującej sprawdzenie umiejętności przeprowadzenia, odpowiednio na placu manewrowym lub w ruchu drogowym, zajęć praktycznych dla osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania pojazdami w zakresie dwóch losowo wybranych zadań egzaminacyjnych:

a)określonych w tabeli nr 1 w załączniku nr 2 do rozporządzenia - dla poszczególnych kategorii prawa jazdy objętych egzaminem,

b)określonych w tabeli nr 3 w załączniku nr 2 do rozporządzenia - dla egzaminu przeprowadzanego w zakresie pozwolenia.

Odnosząc się do kwestii dotyczącej instytucji i zakresu kontroli pracy instruktorów, należy wskazać, że zgodnie z przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.) starosta wpisuje do ewidencji instruktorów, w drodze decyzji, osoby spełniające ustawowe wymagania.

Zgodnie z art. 46 ust. 1 pkt 4 ww. ustawy, starosta skreśla instruktora z ewidencji instruktorów w przypadku m.in. dopuszczenia się rażącego naruszenia przepisów poprzez:

1) wielokrotne przeprowadzenie szkolenia niezgodnie z obowiązującym programem szkolenia,

2) wielokrotne przeprowadzenie szkolenia praktycznego jednocześnie dla więcej niż jednej osoby szkolonej,

3) potwierdzenie nieprawdy w dokumentacji dotyczącej szkolenia.

Odnosząc się do kwestii dotyczącej wymagań stawianych kandydatom na instruktora nauki jazdy, należy wskazać, że zgodnie z art. 33 ust. 1 ww. ustawy, instruktorem jest osoba, która:

1) posiada co najmniej wykształcenie średnie;

2) posiada prawo jazdy:

a)kategorii A co najmniej przez okres 3 lat – dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami, którzy uzyskują uprawnienia instruktora wyłącznie w zakresie prawa jazdy kategorii A,

b)kategorii B co najmniej przez okres 3 lat – dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami ubiegających się o uprawnienia do prowadzenia szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii B,

c)kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E odpowiednio do zakresu prowadzonych zajęć co najmniej przez okres roku oraz co najmniej 3-letnie doświadczenie w prowadzeniu szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii B –dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami rozszerzających uprawnienia do prowadzenia szkolenia o jedną z wymienionych kategorii;

3) posiada prawo jazdy kategorii B co najmniej przez okres 3 lat oraz pozwolenie na kierowanie tramwajem – dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania tramwajem;

4) posiada ważne orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania czynności instruktora;

5) posiada ważne orzeczenie psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do wykonywania czynności instruktora;

6) ukończyła z wynikiem pozytywnym kurs dla kandydatów na instruktorów i posiada zaświadczenie o jego ukończeniu - dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi;

7) złożyła z wynikiem pozytywnym egzamin sprawdzający kwalifikacje przed komisją powołaną przez wojewodę;

8) nie była skazana prawomocnym wyrokiem sądu za:

a) przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,

b) przestępstwo popełnione w celu osiągnięcia korzyści majątkowej lub osobistej,

c) przestępstwo przeciwko wiarygodności dokumentów,

d) prowadzenie pojazdu w stanie po użyciu alkoholu lub w stanie po użyciu innego podobnie działającego środka,

e) przestępstwo umyślne przeciwko życiu i zdrowiu,

f) przestępstwo przeciwko wolności seksualnej i obyczajności;

9) jest wpisana do ewidencji instruktorów.

Odnosząc się do kwestii dotyczącej tego, czy resort przewiduje zmiany w zakresie egzaminowania i szkolenia instruktorów, uprzejmie informuję, że przedmiotowe przepisy są nowe, bowiem obowiązują od niespełna pięciu miesięcy. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej sprawdza funkcjonowanie tych przepisów i monitoruje praktykę ich stosowania.

Jeżeli na podstawie obserwacji zostaną wyciągnięte wnioski co do potrzeby ewentualnej zmiany przepisów w przedmiotowym zakresie, resort podejmie działania w kierunku ich zmiany.

Z poważaniem

Środki przymusu bezpośredniego i broń stosowane przez ITD

W dniu 1 sierpnia 2013 r. prezydent RP Bronisław Komorowski podpisał ustawę z dnia 11 lipca 2013 r. zmieniającą ustawe o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

Informacja

w sprawie ustawy z dnia 11 lipca 2013 r. zmieniającej ustawę o zmianie ustawy o transporcie drogowym

oraz ustawy o czasie pracy kierowców

Na mocy uchwalonej ustawy dokonano jednej zmiany w ustawie z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców, która polega na uchyleniu pkt 40 w art. 1 (regulującego stosowanie przez pracowników Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego środków przymusu bezpośredniego i broni palnej - art. 76a ust. 2 ustawy o transporcie drogowym)

Konieczność uchylenia niniejszego przepisu wynika z uchwalenia w dniu 24 maja 2013 r. ustawy o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej. Ustawą tą m.in. znowelizowano art. 76a ust. 2 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

Ustawa wejdzie w życie z dniem 14 sierpnia 2013 r.

Krew za redukcję punktów karnych do kodeksu drogowego?

PJN proponuje, aby kierowcy ukarani punktami karnymi mogli zmniejszać ich liczbę w zamian za oddanie krwi. W Szczecinie członkowie partii przedstawili założenia projektu zmian w tej sprawie. Ta dosyć intrygująca propozycja zakłada dokonanie zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym i stosownym rozporządzeniu wykonawczym - ministra spraw wewnętrznych ws. postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego. I tak: kierowcom oddającym jednorazowo 450 mililitrów krwi, zmniejszałaby się o 4 liczba punktów karnych, które zgromadzili na swoim koncie; takie zmniejszenie liczby punktów było możliwe dwa razy w roku. W takiej sytuacji miałaby przestać działać ulga podatkowa z tytułu honorowego oddawania krwi. Oczywiście każde działanie mające na celu zwiększenie zapasów krwi dla potrzebujących jest ważne, ale czy za punktu karne? I czy rzeczywiście można w tym wypadku mówić o przywołanym przez projektodawców czynniku wychowawczym? Posłowie poszukują poparcia dla swojej inicjatywy zarówno w ramach innych ugrupowań, zapowiadają także uruchomienie inicjatywy obywatelskiej dla tego projektu. Ciekawi jesteśmy Państwa opinii.

wśród posłów z różnych ugrupowań. - Jeśli będzie trzeba, to uruchomimy inicjatywę obywatelską dla tego projektu - dodał.

Zbigniew Bem: Kto może organizować kursy zawodowe dla instruktorów

Zbigniew Bem (fot.), właściciel ośrodka szkolenia kierowców od lat działającego w Warszawie (Fot.: PD@N 470-26jm)

Szkolenie zawodowe dla instruktorów nauki jazdy

Corocznie, do 7 stycznia, każdy instruktor żeby utrzymać swoje uprawnienia musi przedstawić Staroście (wg swojego miejsca zameldowania) zaświadczenie o ukończeniu kursu, tzw. “warsztatów” doskonalenia zawodowego. Kurs obejmuje zajęcia teoretyczne - 10 godz. oraz praktyczne - 4 godziny. Pojawia się pytanie, gdzie mają być organizowane takie kursy?

Zgodnie z ustawą o kierujących kursy kwalifikacyjne dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy w tym także warsztaty doskonalenia zawodowego, może organizować przedsiębiorca prowadzący je w dniu wejścia w życie ustawy o kierujących przez okres jeszcze jednego roku.

Koszty szkolenia zawodowego ponosi przedsiębiorca zatrudniający instruktora lub sam zainteresowany.

W obecnych warunkach art. 31 ustawy o kierujących mówiący o spełnieniu dodatkowych wymagań przez ośrodki szkolenia nie ma racji bytu.

W perspektywie przewiduje się częściowe zmiany tego zapisu a w szczególności umożliwienie ośrodkom szkolenia spełnienia tych warunków w zakresie odpowiednich kategorii prawa jazdy, obejmowałoby to także szkolenia dla instruktorów wraz z warsztatami.

Kto w perspektywie powinien realizować szkolenie dla kandydatów na instruktorów oraz coroczne warsztaty?

Moja wiedza zawodowa i doświadczenie podpowiada mi, że powinny to być sprawdzone ośrodki szkolenia posiadające odpowiednią kadrę, akredytację Kuratorium Oświaty oraz inne certyfikaty świadczące o dotychczasowym poziomie szkolenia.

Zbigniew Bem

Resort nie ma pomysłu na rozwiązanie problemu i przerzuca odpowiedzialność

(Fot.: PD@N 470-22)

Portal Samorządowy komentuje działania starostw w zakresie rozwiązania problemu niedziałającego właściwie procesu tworzenia tzw. Profilu Kandydata na Kierowcę. Przypomnijmy w wielu ośrodkach egzaminowania i starostwach używany jest tryb awaryjny w tym zakresie. Jak oceniają starostowie - ten papierowy obieg dokumentów związany jest z niebagatelnymi kosztami. Co generuje te koszty: konieczność drukowania dokumentów dla każdego kierowcy, wysyłka listem poleconym. - Dla powiatów między 50 a 80 tys. mieszkańców ma to kosztować 5 - 6 tys. zł miesięcznie, w większych powiatach oczywiście koszty proporcjonalnie się powiększają. Przy 340 powiatach miesięcznie będzie to około 3 mln zł. Tę kwotę należy jeszcze pomnożyć przez sześć miesięcy. Co będzie, gdy wszystkie starostwa solidarnie wystąpią do ministerstwa o jej zwrot. Czy resort transportu pokryje te wydatki? Zapowiedziano żądanie zwrotu poniesionych kosztów i pozwy sądowe w tym zakresie. - Jak długo mnożna pracować w trybie awaryjnym – padały pytania na posiedzeniu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego. Podkreślano, że program PWPW jest własnością Skarbu Państwa. Nie wiadomo, co będzie z przetargami w październiku i w listopadzie, które muszą się zamknąć podpisaniem nowych umów na 2014 r. – dywagują dziennikarze portalu. W odpowiedzi na te zarzuty wiceminister transportu Zbigniew Rynasiewicz przysłał do komisji pismo, w którym przypomniał, że WORD-y są samorządowymi osobami prawnymi nadzorowanymi przez samorząd województwa, którego zadaniem jest ich wyposażenie w odpowiednie systemy teleinformatyczne. Tymczasem wiceminister uznaje je za niewystarczające. - Tak nie można, to resort transportu na posiedzeniu tej komisji zobowiązał się do jak najszybszego wycofania się z modelu awaryjnego - przypomina minister Michał Boni. Podkreśla, że nikomu nie jest potrzebny konflikt między stroną rządową a samorządową. - Tu nie chodzi o szukanie winnego, ale o znalezienie rozwiązania patowej sytuacji. Możemy dać resortowi jeszcze miesiąc na przedstawienie informacji o planowanym kierunku zmian. Potem sprawy będą miały finał sądowy - zauważa Michał Boni. Popiera go marszałek woj. warmińsko-mazurskiego Jacek Protas, którego słowa wiceministra Rynasiewicza też zdenerwowały. - Wprowadziliście rozporządzenie, które wywołało zamieszanie - zwrócił się do wiceministra transportu Macieja Jankowskiego. - Mówiliśmy o tym, że tak będzie od wielu miesięcy. Obiecaliście to naprawić, a w tej chwili wracacie do sytuacji sprzed wielu miesięcy. Będziemy mieli zamęt społeczny, zupełnie niepotrzebnie. Jak się ktoś nad tym rzetelnie pochyli, to to zrobi. Chcemy, żebyście to zrobili, a nie tylko karmili nas takimi czy innymi wypowiedziami - dodaje marszałek Jacek Protas. Tymczasem wiceminister Maciej Jankowski uważa, że samorządy nie mogą obwiniać ministerstwa i jeszcze grozić pozwami w sytuacji, gdy to one podpisały umowy z podmiotem, który nie jest w stanie świadczyć usługi. - Od momentu, w którym samorządy podpisały umowy z konsorcjum nie potrafiącym wykonywać zamówionej usługi, staramy się wprowadzać rozwiązania ratujące płynność całego procesu. I od tego obowiązku wsparcia się nie uchylamy, ale nie możemy się zgodzić na pozycję głównego winnego. Pracujemy nad tym, żeby wszystkie podmioty mogły łagodnie wyjść z tej ślepej uliczki - twierdzi wiceminister. Maciej Jankowski nie uspokoił tym oświadczeniem starosty poznańskiego Jana Grabkowskiego. - Jeżeli w ciągu miesiąca nie będziemy mieli rozwiązanego problemu, to liczymy koszty i występujemy do sądu o wypłacenie wszystkich kosztów - zapowiada Jan Grabkowski – o czym donosi Portal Samorządowy. Tygodnik “WARTO WIEDZIEĆ” podsumowuje: “relacjonując przebieg dyskusji na ten temat oraz przyjęte uzgodnienia, pominę tłumaczenia przedstawicieli resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Z przykrością trzeba stwierdzić, że nie tylko resort nie ma pomysłu na rozwiązanie problemu, ale także próbuje przerzuć odpowiedzialność za wprowadzony bałagan na... samorządy (głównie wojewódzkie)”.

I terminarz działań:

-resort przedstawi do 19 sierpnia br. propozycje trwałego rozwiązania problemu z tworzeniem profilu kierowcy w wersji elektronicznej. Propozycja ta będzie przedmiotem obrad Zespołu ds. Infrastruktury, Rozwoju Lokalnego, Polityki Regionalnej oraz Środowiska;

-ostateczne rozstrzygnięcie zapadnie podczas posiedzenia Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego w dniu 28 sierpnia br.

Ta data to będzie ostatni termin, nie tylko dla resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, dla uniknięcia kompletnego blamażu w tworzeniu e-Administracji – podsumowuje tygodnik.

Nieściągalne 30% należności za mandaty i kary administracyjne

Najwyższa Izba Kontroli opracowała i opublikowała informację o wynikach kontroli windykacji dochodów z tytułu mandatów karnych i kar administracyjnych. Jak się dowiadujemy w Polsce nie udaje się wyegzekwować aż trzydziestu procent należności za mandaty i kary administracyjne. Co roku Skarb Państwa traci z powodu ich przedawnień ponad sto milionów złotych. Kluczowym problemem jest dotarcie do dochodów i majątku osób zalegających z zapłatą. Brakuje też przepisów, które sprawiłyby, że nieuregulowanie grzywny będzie po prostu nieopłacalne.

Jedynie ok. 47 proc. należności za mandaty i kary administracyjne  pochodzi od osób, które zdecydowały się na dobrowolną zapłatę. Kolejne 23 proc. zostaje ściągnięte w wyniku postępowań egzekucyjnych. Pozostałych 30 proc. w ogóle nie udaje się wyegzekwować. To oznacza, że co trzecia nałożona kara pieniężna w Polsce nie zostaje ściągnięta. W 2011 r. do budżetu państwa wpłynęło ponad 612 mln zł za grzywny i mandaty nałożone na obywateli. Jednocześnie zaległości z tego tytułu z poprzednich lat wyniosły niemal tyle samo, bo 609 mln zł.

NIK zwraca uwagę, że poziom tych zaległości ciągle rośnie. W porównaniu do 2010 roku o ponad 6 proc., czyli 35,5 mln zł. Wyniki kontroli wskazują, że po upływie dwóch lat od wystawienia tytułu wykonawczego skuteczność egzekucji nie przekracza 2 proc. kwot objętych tytułami. To przekłada się na mniejsze wpływy do wojewódzkich kas. Z powodu przedawnienia należności z mandatów karnych kredytowych - w okresie od stycznia 2011 do czerwca 2012 - woj. mazowieckie straciło ponad 28 mln zł, śląskie 18 mln zł, a pomorskie prawie 14 mln zł.

Na rosnące zaległości z grzywien i innych kar pieniężnych złożyły się błędy popełniane w trakcie ewidencji i rozliczania druków mandatów karnych, a także nie dotrzymywanie terminów  wystawiania i przekazywania tytułów wykonawczych do urzędów skarbowych. We wszystkich skontrolowanych urzędach skarbowych rozpoczynano pierwsze czynności egzekucyjne lub wszczynano postępowania dopiero po upływie 60 dni od dnia wpływu tytułu wykonawczego od wojewodów. Wpływ na to miała m.in. rosnąca liczba spraw przy jednoczesnych ograniczeniach kadrowych. Zdaniem NIK skutki zaniedbań i opieszałości urzędów skarbowych i wojewódzkich mają jednak ograniczony wpływ na skuteczność windykacji.

Kluczowym problemem w procesie windykacji jest dotarcie do dochodów i majątku ukaranych osób. Dotyczy to w szczególności tych, którzy wielokrotnie dostali już mandat, świadomie unikają zapłaty ciążących na nich zobowiązań i jednocześnie deklarują, że nie posiadają żadnych legalnych dochodów. Z pewnością pomógłby spójny system informatyczny, ale prace nad nim dopiero trwają.

Według NIK w obowiązujących przepisach brakuje mechanizmów motywujących osoby ukarane do terminowych wpłat. Przedawnienie należności następuje już po trzech latach, a restrykcje grożące za niepłacenie kar są mało dotkliwe - koszty ewentualnej egzekucji wynoszą ok. siedmiu procent należności. W tej sytuacji pomogłoby urealnienie kosztów windykacji ponoszonych przez urzędy, co ma zasadnicze znaczenie w przypadku rosnącej z roku na rok liczby nakładanych mandatów. Brakuje też przepisów ograniczających korzyści osobom uchylającym się od płacenia kar. Dziś np. kierowcy, którzy nie zapłacili grzywny, korzystają z anulowania punktów karnych tak jak wszyscy inni kierowcy. Tymczasem wstrzymanie kasacji punktów mogłoby skutecznie motywować do uregulowania należności.

Zarząd Związku Powiatów w sprawie tworzenia profilu kandydata na kierowcę

(Fot.: PD@N 470-23)

Komunikat po obradach Zarządu Związku Powiatów Polskich

30 lipca w Warszawie obradował Zarząd Związku Powiatów Polskich. W posiedzeniu uczestniczyli także członkowie Komisji Rewizyjnej oraz przedstawiciele Konwentów Powiatów.

Jednym z punktów obrad była dyskusja dotycząca działań Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie tworzenia profilu kandydata na kierowcę. Niestety, inne obowiązki nie pozwoliły ministrowi Sławomirowi Nowakowi wzięcie udział w posiedzeniu Zarządu ZPP. Nieobecnego ministra zastąpił Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Łukasz Twardowski. Zapewnił on zebranych, że temat dotyczący profilu kandydata na kierowcę jest ważny, a resort transportu stara się jak najszybciej rozwiązać problemy związane z jego pełnym wprowadzeniem. Według dyrektora Twardowskiego program jest już we wszystkich powiatach i potrzebne jest tylko  uzyskanie certyfikatu, żeby mógł być zaimplementowany.

Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego oznajmił także, iż na najbliższym posiedzeniu KWRiST ministerstwo wskaże rozwiązanie, które powinno być dla wszystkich zainteresowanych szansą dojścia do normalności.

W imieniu Zarządu zabrał głos Cezary Gabryjączyk, Starosta Łaski. Jako przedstawiciel Związku Powiatów Polskich w Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego wyraził zaniepokojenie tym, że rozstrzygnięcia przyjęte tymczasowo i tylko do kompleksowego rozwiązania problemu, stają się prawem obowiązującym. Takie postępowanie rządu skłoniło Starostę Łaskiego do dramatycznego pytania, czy w tej sytuacji Komisja Wspólna spełnia właściwie swoją rolę? W tym miejscu mówca wskazał, że aktualna sytuacja w zakresie profilu kandydata na kierowcę może zachwiać całym systemem w tym zakresie, bowiem nadchodzi czas ogłoszenia przetargów na rok następny.

Niepokój Starosty Łaskiego rodzi - czemu dał wyraz - także i to, że w tej sprawie nadal niewiele się dzieje. W ministerstwie zostało zwolnionych parę osób, ale wciąż nie widać, żeby system był przygotowany do normalnego działania. Takie jest odczucie starostów, stwierdził mówca.

Cezary Gabryjączyk zapytał dyrektora Twardowskiego, czy jest już reakcja prokuratury, do której odwołany minister Jarmuziewicz skierował sprawę w sprawie oszustwa podczas przetargu. Przekazał również gościowi, że już kilkanaście starostw podjęło kroki prawne i złożyło pozwy przeciw ministerstwu transportu, domagając się zwrotu kosztów za funkcjonowanie w obecnym stanie. Szczegółowe wyliczenia pokazują, że powiat o liczbie mieszkańców od 60 do 80 tysięcy mieszkańców ma w tej sytuacji dodatkowe koszty o skali 5 tysięcy miesięcznie.

Odpowiadając Staroście Łaskiemu dyrektor Twardowski powiedział, że prokuratura jeszcze nie odpowiedziała na skierowane do niej zawiadomienie. Zgodził się także, iż tryb awaryjny nie powinien przerodzić się w permanentny. Jednocześnie wskazał, że informatyka nieraz zawodzi. Twardowski nie zgodził się natomiast z opinią, że ministerstwo jest bezczynne. Według niego bardzo istotnym hamulcem w rozwiązywaniu problemów jest - jak to ujął - współpraca międzyresortowa i wymaganie ciągłego uzgadniania pomiędzy różnymi resortami.

Z kolei Zarząd ZPP przyjął uchwałę w sprawie zmian w ustawie o pomocy społecznej. Według Związku niezbędne jest ujednolicenie zasad finansowania pobytu pensjonariuszy skierowanych do domów pomocy społecznej przed i po roku 2004. Jak czytamy w uchwale, konieczne jest także poszerzenie form organizacyjno-prawnych w jakich prowadzone są domy pomocy społecznej o spółki, tworzone przez jednostki samorządu terytorialnego. Uznano także, iż dla powiatu niezbędne jest zagwarantowanie, że opłaty, o których mowa w art. 62 ustawy o pomocy społecznej wnosi na rachunek bankowy odpowiedniej jednostki samorządu terytorialnego oraz stworzenie możliwości prawnej przekazywania przez jednostkę samorządu terytorialnego dotacji do osoby prawnej, prowadzącej dom pomocy społecznej.

Zarząd Związku Powiatów Polskich w specjalnej uchwale wyraził poparcie dla Konwentów Powiatów, które podczas posiedzeń w dniu 5 lipca sformułowały postulaty dotyczące zasad finansowania zadań samorządu powiatowego. “Zarząd Związku Powiatów Polskich wskazuje, iż spełnienie wymienionych wyżej postulatów, a także innych zawartych w stanowiskach  podjętych przez konwenty powiatów 5 lipca 2013 r. - jest konieczne dla zagwarantowania właściwych warunków funkcjonowania samorządu terytorialnego w Polsce” - czytamy w tej uchwale.

Na zakończenie posiedzenia omówione zostały sprawy organizacyjne i dotyczące przepływu informacji. Uczestnicy obrad zapoznali się także ze skalą wsparcia, jaką otrzymują powiaty w zakresie szkoleń, realizowanych projektów oraz doradztwa.

Zasady korzystania z europejskiej karty parkingowej dla motocyklistów

O zasady korzystania z europejskiej karty parkingowej przez motocyklistów zapytał w swojej interpelacji poseł Łukasz Borowiak. Pytania zaadresował do ministra transportu (interpelacja nr 18233). Karty parkingowej mogą używać również motocykliści (za wyjątkiem motorowerzystów), a sposób jej umieszczenia na pojeździe pozostaje do wymyślenia przez kierującego, przy czym należy każdorazowo spełnić warunek umożliwienia jej odczytania. W związku z zaistniałą sytuacją zwracam się do Pana Ministra z pytaniem: Czy ministerstwo w najbliższym czasie będzie proponowało zmiany w przepisach prawa, które umożliwią rozwiązanie opisanego przeze mnie problemu? - czytamy w interpelacji. Opowiadający, Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu powiedział m.inn.: nowelizacja przepisów art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym jest obecnie przedmiotem prac podkomisji nadzwyczajnej, w ramach Komisji Polityki Społecznej i Rodziny oraz Komisji Infrastruktury, która rozpatruje komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823). Mając powyższe na względzie, wystąpiłem do przewodniczącego Komisji Polityki Społecznej i Rodziny pana Sławomira Piechoty (pismo nr TD-2wt-0702-1/13 z dnia 25 czerwca 2013 r.) z propozycją zmiany treści przepisu ust. 3 w art. 1 pkt 1 lit. a przywołanego wyżej projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823) w zakresie podnoszonym w interpelacji pana posła Łukasza Borowiaka. Czekamy.

Interpelacja (nr 18233)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zasad korzystania z europejskiej karty parkingowej przez motocyklistów

Szanowny Panie Ministrze! W ostatnich latach można zauważyć zwiększoną ilość motocyklistów na drogach publicznych, w szczególności w okresie wiosenno-letnim. Duża część z tych osób posiada orzeczenie o stopniu niepełnosprawności oraz przysługującą z tego tytułu kartę parkingową. Jak wiadomo, w przypadku samochodów nie ma problemu z prawidłowym okazaniem karty parkingowej uprawniającej do bezpłatnego postoju w określonych miejscach, gdyż najczęściej wyłożona jest ona za przednią szybę od strony wewnętrznej samochodu. Problem natomiast powstaje w przypadku wymienionych wyżej motorów.

Artykuł 8 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym komplikuje w znaczny sposób sprawę, stanowiąc, że: “Karta parkingowa powinna być umieszczona za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób umożliwiający jej odczytanie”. Pojazdem samochodowym w myśl cytowanej wyżej ustawy jest również motocykl, co szczegółowo określone jest w art. 2 pkt 45. W związku z powyższym stwarza to motocyklistom posiadającym kartę parkingową poważny problem, gdyż zgodnie z ustawą o ruchu drogowym: “Karta parkingowa powinna być umieszczona za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób umożliwiający jej odczytanie”. W takim przypadku należałoby więc znaleźć miejsce na motocyklu, gdzie będzie można umieścić kartę w sposób możliwie trwały. Jednak w takim przypadku właściciel karty narażony jest na jej kradzież lub zniszczenie, gdyż motor nie jest pojazdem zamkniętym.

Reasumując, karty parkingowej mogą używać również motocykliści (za wyjątkiem motorowerzystów), a sposób jej umieszczenia na pojeździe pozostaje do wymyślenia przez kierującego, przy czym należy każdorazowo spełnić warunek umożliwienia jej odczytania. W związku z zaistniałą sytuacją zwracam się do Pana Ministra z pytaniem: Czy ministerstwo w najbliższym czasie będzie proponowało zmiany w przepisach prawa, które umożliwią rozwiązanie opisanego przeze mnie problemu?

Z wyrazami szacunku

Poseł Łukasz Borowiak

Warszawa, dnia 23 maja 2013 r.

Odpowiedź na interpelację:

W związku z interpelacją pana posła Łukasza Borowiaka otrzymaną przy piśmie, nr SPS-023-18233/13, z dnia 6 czerwca 2013 r., dotyczącą zasad korzystania z europejskiej karty parkingowej przez motocyklistów, przedstawiam poniższe informacje.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonej w interpelacji pana posła Łukasza Borowiaka, uprzejmie wskazuję, iż regulacja zawarta w przepisach art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) określa, że osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju w zakresie, o którym mowa w przepisach rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.).

Należy jednak wskazać, że zarówno przepisy przywołanej wyżej ustawy Prawo o ruchu drogowym, jak i przepisy rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. nie dają osobie niepełnosprawnej uprawnień do bezpłatnego korzystania ze stanowisk postojowych przeznaczonych dla pojazdów samochodowych osób niepełnosprawnych. Zerową stawkę opłat za parkowanie pojazdu samochodowego na drogach publicznych, w strefie płatnego parkowania dla niektórych użytkowników dróg (m.in. dla osób niepełnosprawnych posiadających kartę parkingową) może wprowadzić rada gminy (rada miasta), wydając akt prawa miejscowego na podstawie przepisów art. 13b ust. 4 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260). Przepisy art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym nie mają na celu zwolnienia osób niepełnosprawnych z obowiązku ponoszenia opłat za parkowanie pojazdu. Celem ustawodawcy przedmiotowej regulacji było zapewnienie osobom niepełnosprawnym możliwości sprawnego przemieszczania się po drogach publicznych. Dlatego też na podstawie przywoływanych wyżej przepisów osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym kartą parkingową pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności może nie stosować się do niektórych zakazów określonych w § 33 ust. 2 wskazanego wyżej rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. Wymóg wynikający z przepisów art. 8 ust. 3 przywoływanej ustawy Prawo o ruchu drogowym, który zobowiązuje osobę niepełnosprawną do umieszczenia karty parkingowej za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób umożliwiający jej odczytanie, nie wyklucza osób niepełnosprawnych kierujących motocyklami z możliwości korzystania z ulg i uprawnień wynikających z karty parkingowej. Przywołany przepis w niektórych przypadkach może spowodować potrzebę dostosowania motocykla do potrzeb osób niepełnosprawnych, tak aby istniała możliwość umieszczenia karty parkingowej w sposób umożliwiający jej odczytanie.

Odpowiadając na pytanie postawione w interpelacji pana posła Łukasza Borowiaka, uprzejmie informuję Panią Marszałek, że obowiązujące brzmienie przepisów art. 8 wyżej wymienionej ustawy Prawo o ruchu drogowym, w myśl których karta parkingowa powinna być umieszczona za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób zapewniający jej odczytanie, stanowi wypełnienie wymogów wynikających z zalecenia Rady nr 98/376/WE z dnia 4 czerwca 1998 r. w sprawie karty parkingowej dla osób niepełnosprawnych (Dz. U. L 167 z 12.06.1998 r., s. 25).

Ponadto uprzejmie informuję Panią Marszałek, iż nowelizacja przepisów art. 8 ustawy Prawo o ruchu drogowym jest obecnie przedmiotem prac podkomisji nadzwyczajnej, w ramach Komisji Polityki Społecznej i Rodziny oraz Komisji Infrastruktury, która rozpatruje komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823). Mając powyższe na względzie, wystąpiłem do przewodniczącego Komisji Polityki Społecznej i Rodziny pana Sławomira Piechoty (pismo nr TD-2wt-0702-1/13 z dnia 25 czerwca 2013 r.) z propozycją zmiany treści przepisu ust. 3 w art. 1 pkt 1 lit. a przywołanego wyżej projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy Kodeks wykroczeń (druk sejmowy nr 823) w zakresie podnoszonym w interpelacji pana posła Łukasza Borowiaka.

Przyczyny wypadków z winy pieszych

(Fot.: PD@N 470-31)

Jedną z odnotowanych w policyjnych statystykach grupą sprawców wypadków drogowych byli piesi. W 2012 roku spowodowali oni 3735 wypadków, czyli 10,1% ogółu (w roku 2011: 4377), w wyniku których śmierć poniosło 625 osób, czyli 17,5% ogółu zabitych (754), a obrażenia odniosły 3182 osoby, czyli 6,9% wszystkich rannych (3718).

Najczęstszymi przyczynami wypadków z winy pieszych były:

-wejście na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd (2071 wypadków, czyli 55,4% wszystkich zdarzeń spowodowanych przez pieszych),

-przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym (441 wypadków, czyli 11,8% ogółu),

-wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody (433 wypadki, czyli 11,6% ogółu),

-wejście na jezdnię przy czerwonym świetle (310 wypadków, czyli 8,3%).

Wśród pieszych - sprawców wypadków, większość stanowili mężczyźni (67,3%). Ko-biety spowodowały 32,1% wypadków.

Raport o stanie brd i identyfikacja najpoważniejszych zjawisk

(Fot.: PD@N 470-32)

W 2012 roku spadła łączna liczba przestępstw oraz doszło do mniejszej ilości wypadków drogowych niż w roku 2011 - wynika z opublikowanego przez MSW Raportu o Stanie Bezpieczeństwa w roku 2012. Polacy czują się również coraz bezpieczniej - 89 proc. obywateli określa miejsce swojego zamieszkania jako bezpieczne, a 68 proc. z nas dobrze ocenia pracę Policji. Poniżej fragment raportu dotyczący bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Bezpieczeństwo drogowe: W porównaniu z rokiem 2011 wzrosło bezpieczeństwo na polskich drogach. Mimo rosnącej ilości pojazdów odnotowano spadek liczby wypadków (o 7,5 proc.) . Na drogach zginęło o 14,8 proc. osób mniej niż w 2011 roku. Polacy rzadziej prowadzą pojazdy pod wypływem alkoholu - w 2012 policja zatrzymała o 6,8 proc. pijanych kierowców mniej niż w roku 2011. 

Mandaty: W 2012 roku funkcjonariusze lub pracownicy uprawnieni do nakładania grzywien wystawili 4 863 470 mandatów karnych na kwotę 754 912 533 zł. Najwięcej mandatów wystawiono w województwach mazowieckim i wielkopolskim. Najmniej w lubuskim i podlaskim.

Raport przygotowywany jest corocznie na podstawie informacji służb podległych MSW, rozszerzonych o dane pochodzące z innych instytucji, których zadania obejmują zwalczanie przestępstw i zapewnianie bezpieczeństwa, a także wymiaru sprawiedliwości.

Identyfikacja najpoważniejszych zjawisk, którym należy przeciwdziałać w najbliższym czasie

W ocenie Komendy Głównej Policji obecnie do najważniejszych problemów na drogach (mających również odzwierciedlenie w liczbie wypadków drogowych i ich skutków) należy za-liczyć:

-powszechne niestosowanie się kierowców do limitów prędkości,

-nieprawidłowe wyprzedzanie,

-nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych (w tym na przejściach dla pieszych),

-kierowanie pojazdem pod wpływem alkoholu.

-Zjawiska te należy ograniczać poprzez:

-skuteczny i nieuchronny nadzór służb kontrolnych,

-rozwój systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym,

-weryfikację istniejących oznakowań,

-dalszą rozbudowę sieci drogowej,

-sprawną reakcję na wykroczenia popełniane przez kierujących i pieszych,

-rozwiązania inżynieryjne minimalizujące ryzyko potrąceń (doświetlenie przejść dla pieszych itp.),

-zwiększanie liczby kontroli prewencyjnych,

-prowadzenie działań edukacyjno-profilaktycznych.

W ocenie Policji odrębną kwestią pozostaje nie tylko nieuchronność kary, ale również jej wysokość, która ma istotne znaczenie dla – w pewnym sensie – wymuszenia określonych zachowań przez uczestników ruchu drogowego. Potwierdzają to również doświadczenia innych krajów (np. Słowacja, Litwa, Estonia, Węgry, Słowenia), w których liczba śmiertelnych ofiar wypadków w ciągu zaledwie kilku lat od wprowadzenia zaostrzonych sankcji zmniejszyła się średnio o ponad 30%. Maksymalna wysokość mandatu w Polsce wynosząca 500 zł, jest zbyt niska, zwłaszcza za czyny szczególnie niebezpieczne, będące główną przyczyną wypadków drogowych (m.in. rażące przekraczanie prędkości, nieprawidłowe zachowanie względem pieszych). Sytuacja taka nie zapewnia skutecznej polityki represyjnej oraz oddziaływania prewencyjnego, a tym samym nie odstrasza potencjalnych sprawców wykroczeń. W tym kontekście bardzo istotnym jest, że ostatnia zmiana przepisów dotycząca podniesienia wysokości mandatów karnych miała miejsce w Polsce w 1995 roku. Od tego czasu sytuacja społeczno-gospodarcza w kraju uległa radykalnej zmianie. Wg danych Głównego Urzędu Statystycznego średnia płaca wynosiła wówczas 702,62 zł, natomiast w roku 2011 średnie wynagrodzenie było prawie 5-krotnie wyższe i wynosiło 3399,52 zł. Z informacji uzyskanych z Europejskiej Organizacji Policji Ruchu Drogowego TISPOL wynika również, że na tle wysokości mandatów karnych nakładanych przez policje innych krajów za wykroczenia w ruchu drogowym wysokość mandatów karnych w Polsce jest jedną z najniższych w Europie.

Główne „grzechy” motocyklistów

Tylko w sobotę policjanci z lubelskiej drogówki skontrolowali 41 motocyklistów. Podczas prowadzonych działań policjanci wystawili 15 mandatów karnych, skierowali 3 wnioski do sądu i zatrzymali 13 dowodów rejestracyjnych. Mundurowi ujawnili także pijanego kierowcę skutera, który wiózł swojego nietrzeźwego kompana. W dwóch przypadkach policjanci musieli podjąć pościg gdyż kierujący nie reagowali na sygnały do zatrzymania. Jak się okazało, jeden z motocyklistów uciekał przed policyjną kontrolą gdyż miał zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów, a ponadto nie miał dowodu rejestracyjnego oraz ubezpieczenia.

Na drogach sezon motocyklowy w pełni dlatego policjanci apelują do kierowców jednośladów o ostrożność i kontrolują tych, którzy nie przestrzegają przepisów. Ulice Mełgiewska, Jana Pawła, Solidarności, Turystyczna w Lublinie, to tylko niektóre z dróg, na których kierujący motocyklami pozwalają sobie na brawurową jazdę łamiąc przy tym przepisy ruchu drogowego oraz narażając siebie i innych użytkowników dróg na niebezpieczeństwo. Tylko podczas soboty policjanci z lubelskiej drogówki skontrolowali 41 motocyklistów. Nie obyło się bez represji. Mundurowi wystawili 15 mandatów karnych, w trzech przypadkach skierowali wnioski do sądu i zatrzymali 13 dowodów rejestracyjnych. Główne “grzechy” popełnienia przez kierujących motocyklami to jazda z nadmierną prędkością, nieprawidłowe wyprzedzanie, brak uprawnień do kierowania,  czy zły stan techniczny pojazdów.

Przy Al. Solidarności policjanci zatrzymali kierującego Yamahą, który jechał 134 km/h. 24-latek ukarany został mandatem karnym w wysokości 400 otrzymał także 10 pkt karnych. Przy ul. Andersa mundurowi zatrzymali z kolei kierującego skuterem. Jak się okazało zarówno kierowca 28-letni mężczyzna jak i pasażer (24-letni mężczyzna) którego przewoził byli pijani. 28-latek miał ponad 1,2 promila alkoholu we kwri, natomiast jego pasażer ponad promil.

Nie obyło się również bez pościgów za kierującymi motocyklistami. Dwóch młodych motocyklistów nie zatrzymało się do policyjnej kontroli. Do obu przypadków doszło przy ul. Turystycznej. Jadący Kawasaki mężczyzna zbagatelizował dawane przez policjantów sygnały do zatrzymania. Policjant podjął za nim pościg. Do zatrzymania kierowcy doszło przy ul. Zimnej. Jak się okazało 28 letni mężczyzna posiadał zakaz prowadzenia wszelkimi pojazdami, który obowiązuje do 2014 roku. Mężczyzna ponadto nie posiadał dowodu rejestracyjnego oraz ubezpieczenia. Drugi z motocyklistów, który zatrzymany został po krótkim pościgu ukarany został mandatem karnym. Jak tłumaczył się później kierujący Suzuki, chciał uniknąć policyjnej kontroli ponieważ nie posiadał dowodu rejestracyjnego.

Policjanci apelują o rozwagę i rozsądek.  Wypadki z udziałem motocyklistów bardzo często kończą się tragicznie. Motocyklistów nie chronią pasy bezpieczeństwa, poduszki, czy karoseria pojazdów. Niestety swoją brawurową jazdą często narażają się na niebezpieczeństwo. Dla przykładu pokazujemy jak policyjny rejestrator przy al. Solidarności nagrał motocyklistę, który przy prędkości ponad 126 km/h jechał na jednym kole. Policjanci zauważyli jak znajomy motocyklisty, stojąc na moście, nagrywa jego “popisy”. Policyjna interwencja także i w tym przypadku zakończyła się mandatem i punktami karnymi.

Jak zachować bezpieczeństwo podczas burzy

Burze, opady deszczu oraz huraganowy wiatr są naturalnymi zjawiskami pogodowymi i występują z różną siłą. To zjawiska, które szybko się przemieszczają. Poniżej fragment poradnika Państwowej Straży Pożarnej o tym jak zachować bezpieczeństwo podczas gwałtownych burz oraz intensywnego deszczu.

Gdy jedziesz samochodem:

1.Zmniejsz prędkość jazdy i miej świadomość, że gdy wyjeżdżasz z zalesionego lub zabudowanego terenu, gwałtowny podmuch wiatru może spowodować utratę panowania nad samochodem i doprowadzić do wypadku;

2.Najlepiej, jeśli możesz, zatrzymaj się na poboczu (włącz światła awaryjne) lub na najbliższym parkingu. Jeśli zaskoczy Cię burza, a nie możesz się schronić w budynku, to zostań w odpowiednio zaparkowanym pojeździe;

3.Nie zatrzymuj się pod słupami i liniami energetycznymi oraz pod drzewami. Złamana gałąź lub drzewo może przygnieść samochód i osoby w nim przebywające.

Podczas burzy, poza budynkiem, nie używaj telefonu komórkowego.

Pamiętaj, że chwilowa poprawa pogody oraz cisza nie oznaczają, że jest bezpiecznie. Przed wyjściem upewnij się, jaka jest sytuacja.

Opracowano w Wydziale Informacji i Promocji Komendy Głównej Państwowej Straży Pożarnej

Pojazd nie powinien zajmować więcej niż jeden pas ruchu

(Fot.: PD@N 470-44policja)

Okres wakacyjny jest też okresem intensywnych prac polowych. W związku z tym na drogach często można spotkać maszyny i urządzenia rolnicze, które nie zawsze poruszają się zgodnie z przepisami, niejednokrotnie powodując zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W ostatnich dniach doszło do dwóch tragicznych w skutkach wypadków, w których w zderzeniu z kombajnem zginęły cztery osoby.

Okres żniw i związane z tym prace polowe jest okresem, gdy na drogach pojawia się wiele maszyn i urządzeń rolniczych. Niestety, często poruszają się one niezgodnie z obowiązującymi przepisami. Dotyczy to zwłaszcza kombajnów zbożowych, które przemieszczają się po drogach publicznych z zamontowanymi na przedzie hederami. Jadący w ten sposób kombajn, swoją szerokością zajmuje znaczną część sąsiedniego pasa ruchu, lub pasa przeznaczonego dla przeciwnego kierunku jazdy. W każdym przypadku przed wyjazdem na drogę, heder powinien być demontowany i przewożony na specjalnym wózku ciągniętym np. przez kombajn. Problem dotyczy też innych maszyn rolniczych, samobieżnych lub holowanych przez ciągniki rolnicze, które ze względu na swoje rozmiary zajmują znaczną część jezdni. Ponadto, maszyny i urządzenia rolnicze często powodują zagrożenie w ruchu ograniczając widoczność na drodze lub zmuszając kierujących innymi pojazdami do zjazdu na pobocze.

Należy pamiętać, że zgodnie z Prawem o Ruchu Drogowym, żaden pojazd poruszający się po drodze publicznej nie może zajmować więcej niż jednego pasa ruchu, bez względu na to czy pasy są wyznaczone czy też nie. Należy też pamiętać, że pojazd, którego szerokość przekracza 3.2 metra powinien poruszać się z pomocą pilota.

Niestety, nieprzestrzeganie przepisów, brak ostrożności oraz zdrowego rozsądku prowadzi często do tragedii.  I tak, w miejscowości Sławogóra Nowa, w powiecie mławskim doszło do bardzo tragicznego w skutkach wypadku drogowego.  Jadący drogą powiatową w kierunku Mławy, osobowy daewoo lanos, na prostym odcinku drogi zderzył się czołowo z poruszającym się w przeciwnym kierunku kombajnem rolniczym.  W lanosie podróżowało trzech mężczyzn w wieku, 24, 28 i 51 lat. Wszyscy ponieśli śmierć na miejscu zdarzenia.  Jak ustalili policjanci na przedzie kombajnu zamontowany był heder. Wszystkie okoliczności tego zdarzenia będą badane w trakcie prowadzonego postępowania. Podobny wypadek miał miejsce 30 lipca w miejscowości Głuchów w powiecie siedleckim. 48-letnia kobieta kierująca renault najechała na tył kombajnu ponosząc śmierć w wyniku odniesionych obrażeń. Kolejnym zagrożeniem dla innych uczestników ruchu są pijani kierowcy którzy kierują tymi maszynami. Przykładem tego są zatrzymani wczoraj (30 lipca) na terenie powiatu pułtuskiego, dwaj kierowcy. W miejscowości Łubienica Superunki, policjanci zatrzymali do kontroli kombajn zbożowy. Kierującym okazał się 48-latek z gminy Rzewnie pow. Maków Maz. Podczas kontroli policjanci wyczuli od kierującego alkohol. Mężczyzna poddany został badaniu, które wykazało ponad 3 promile alkoholu w organizmie. Kolejne podobne wydarzenie miało miejsce w miejscowości Przemiarowo. 45-letni mężczyzna  kierował ciągnikiem rolniczym mając 3,17 promila w wydychanym powietrzu. Obaj mężczyźni trafili do izby wytrzeźwień. Odpowiedzą za jazdę po pijanemu. Grozi im kara do dwóch lat więzienia. Aby uniknąć takich tragedii mazowieccy policjanci apelują, do rolników korzystających z kombajnów i innych maszyn rolniczych, aby pamiętali, że niestosowanie się do pewnych zasad oraz brak respektowania przepisów  może doprowadzić do tragicznych w skutkach zdarzeń. Do kierujących pojazdami, aby pamiętali, że zwłaszcza w okresie letnim na drogach można często napotkać na przemieszczające się maszyny rolnicze i by w związku z tym zachowali szczególną ostrożność - informuje i apeluje Zespół Prasowy KWP zs. w Radomiu

Oferta WORD Warszawa dla ośrodków, instruktorów i kursantów

Wojciech DROZD (fot.), egzaminator w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Warszawie

(Fot.: PD@N 470-1jm)

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Poprosiłam Pana o rozmowę jako koordynatora nowego, interesującego projektu WORD Warszawa. Chcecie umożliwić korzystanie z placu manewrowego, wcześniej oferowaliście taką możliwość? I jak duże było zainteresowanie? A dzisiaj - jak oceniacie Państwo - poprawi się zdawalność?

Odpowiedź Wojciecha Drozda (WORD Warszawa):Dopiero po wejściu w życie z dniem 19 stycznia 2013 roku rozporządzenia MTBiGM w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U.2012.995 (R)) uzyskaliśmy prawo udostępniania - poza godzinami w których są przeprowadzane egzaminy państwowe - infrastruktury WORD w postaci placy manewrowych. Zgodnie z ww. rozporządzeniem place manewrowe ośrodków egzaminacyjnych w tym i nasz, muszą spełniać precyzyjnie określone wymogi. Chcemy, by miejsca przeznaczone do wykonywania zadań egzaminacyjnych były miejscami przyjaznymi dla osób przystępujących do egzaminu państwowego na prawo jazdy. Kandydat na kierowcę, który wykorzysta kierowaną przez WORD Warszawa do OSK ofertę, przystępując do egzaminu państwowego będzie poruszał się po znanym terenie, dzięki czemu będzie spokojniejszy i bez zbędnych emocji i stresu wykona zadania egzaminacyjne. Jak wszyscy wiemy stres przedegzaminacyjny jest wielkim wrogiem osób przystępujących do jakiegokolwiek egzaminu. W efekcie końcowym większa ilość osób powinna uzyskiwać pozytywny wynik z egzaminu państwowego.

Oferta kierowana do rzetelnych OSK, to kolejna szansa uatrakcyjnienia oferty, której efektem końcowym jest poprawa bezpieczeństwa drogowego, tak wszystkim nam bliska.

Pytanie: Oferta dotyczy także wynajmu pojazdów egzaminacyjnych?

Odpowiedź:Udostępniamy wyłącznie nasze place egzaminacyjne poza godzinami w których są przeprowadzane egzaminy państwowe. Zapisy prowadzone będą przez Wydział Szkolenia i Bezpieczeństwa Drogowego (WSiBD). Dokumenty będzie można dostarczać osobiście do WSiBD lub w formie elektronicznej. Kierownik OSK lub osoba przez niego upoważniona, zainteresowana wykorzystaniem placu manewrowego zobowiązana będzie dostarczyć do WSiBD WORD:

a) wykaz instruktorów, których OSK upoważnia do nadzorowania osób realizujących jazdę próbną na placu manewrowym WORD; w przypadku zmian w wykazie dostarczonym do WORD, OSK będzie miał obowiązek dokonać jego aktualizacji,

b) wypełnioną kartę zgłoszenia, której wzór określony będzie w załączniku do regulaminu,

c) dowód w niesienia opłaty za udostępnienie placu manewrowego.

Pracownik WSiBD WORD wyda potwierdzenie przyjęcia zgłoszenia i rezerwacji terminu. OSK będzie mógł również przesłać e-mailem do WSiBD WORD wykaz instruktorów, wypełnioną kartę i potwierdzeniewygenerowanego elektronicznie wykonania przelewu sporządzonego na podstawie art. 7 Ustawy Prawo Bankowe (Dz.U. Nr 140 z 1997 roku, poz. 939 z zm.). Po przesłaniu dokumentów e-mailem, osoba zainteresowana otrzyma e-maila zwrotnego z potwierdzeniem zapisu.

Pytanie:Kto i na jakich zasadach będzie mógł korzystać z jazd próbnych na placu?

Odpowiedź: Opracowaliśmy “Regulamin udostępniania placu manewrowego w WORD w Warszawie” w celu prowadzenia jazd próbnych” – tam wyjaśniamy istotę i procedury.

Oferta jest adresowana do szkół jazdy. Instruktor będzie odpowiedzialny za osobę, która będzie realizowała “jazdę próbną, a OSK za kierowanie instruktora z pojazdem i osobą na plac manewrowy. Plac manewrowy ośrodka egzaminowania ma służyć doskonaleniu umiejętności. Osoba odbywająca jazdę próbną będzie miała możliwość zapoznania się z placem manewrowym, na którym będzie zdawała egzamin państwowy. Wykona na nim zadania egzaminacyjne przewidziane dla określonej kategorii prawa jazdy. Przynajmniej częściowo unikniemy element stresu - o czym już mówiłem - a co jest tak ważne dla pozytywnego wyniku egzaminu państwowego.

Pytanie:Kto jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo kursanta? WORD czy instruktor?

Odpowiedź:Podczas realizowania jazdy próbnej za osobę, pojazd, ewentualne spowodowanie szkody odpowiedzialny będzie OSK, w tym również instruktor, który nie zapobiegł jej powstaniu. Pracownik WORD obecny na placu manewrowym, będzie czuwał nad prawidłową realizacją zapisów wynikających z regulaminu, w tym nad prawidłowym - wynikającym z harmonogramu – wykorzystaniu placu manewrowego. W przypadku powstania szkód związanych np. z połamaniem tyczek, pachołków drogowych, separatorów ruchu instruktor będzie podpisywał zobowiązanie w imieniu OSK do pokrycia zaistniałej szkody.

Pytanie: Z cennika wynika, że udostępniacie plac i stanowiska przygotowane na wszystkie kategorie prawa jazdy. Czyli jest AM, A1, A2 i A za 45,50 zł, kat. B1 i B za 30,50 zł, kat. C za 45,50 zł oraz kat. B+E, C+E i D też za 45,50 zł.

Odpowiedź: Tak, to ustalone przez nas ceny obowiązujące, za każde rozpoczęte 30 minut. Dokumenty księgowe będą wystawiane zgodnie z obowiązującymi w tym zakresie przepisami.

Pytanie:Od kiedy ośrodki szkolenia będą mogli zapisywać się i korzystać z waszych placów manewrowych?

Odpowiedź: Zapisy uruchomimy 1 sierpnia br. Chcemy udostępnić place manewrowe w dniach 10 i 24 sierpnia br. od godz. 15.00. W zależności od potrzeb będziemy uruchamiali kolejne terminy, ale zasada główna, która obowiązuj, to udostępnianie placów manewrowych poza godzinami w których są przeprowadzane egzaminy państwowe.

Pytanie:To interesująca propozycja, informacje będą dostępne na Państwa stronie internetowej? Może jakiś numer telefonu?

Odpowiedź:Zapisów w zakresie udostępniania placy manewrowych będzie dokonywał Wydział Szkoleń i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego od poniedziałku do czwartku w godz. 7.30 - 14.00, tel. (22) 59-76-741, 59-76-742 lub 59-76-744, e-mail: szkolenia@word.waw.pl

Dziękujemy za rozmowę, J. Michasiewicz (red. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

(Fot.: PD@N 470-1-7jm)

PFSSK poszukuje trenerów-wykładowców

(Fot.: PD@N 470-51-53pfssk)

W Tomaszowie Mazowieckim 10.08.2013 roku - obradował Komitet Doradczy Zarządu Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. Obrady zostały skoncentrowane na dwóch głównych przedsięwzięciach naszej organizacji.

Pierwsze:Trzydniowe warsztaty doskonalenia zawodowego instruktorów - wykładowców. Przekazałem informację realizacji warsztatów w oparciu o bieżące doświadczenia w celu zapewnienia wysokiego poziomu prowadzonych zajęć. Zwróciłem się do Prezesów Stowarzyszeń regionalnych o zgłoszenie trenerów - wykładowców w celu sformowania wysoko kwalifikowanej i doświadczonej kadry. Podkreśliłem potrzebę realizacji tych zajęć na bazie Ośrodków Szkolenia Kierowców, które spełniają wymogi i są związane z PFSSK.

Drugie:Piętnastolecie PFSSK.Obchody jubileuszu piętnastolecia Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół kierowców odbędą się 22 listopada 2013 roku w Łowiczu. Podczas obrad omówiliśmy program obchodów oraz zwróciliśmy się do zebranych o pomoc w współorganizowaniu naszego jubileuszu.

Podczas zebrania poruszane były również sprawy dotyczące organizacji przebiegu szkolenia kierowców w nowych realiach, liczymy że potrzeby zmian postulowanych przez nasze środowisko zawarte w projekcie zmiany Ustawy o Kierujących Pojazdami złożonym Przewodniczącemu Sejmowej Komisji Infrastruktury Posłowi Stanisławowi Żmijanowi są zrozumiałe i będą zrealizowane.

Prezes PFSSK Krzysztof Szymański

Kierowcy nie zapominajcie o bezpieczeństwie dzieci

Zachęcamy do odwiedzenia portalu www.inspekcje-fotelików.pl dowiecie się co to są inspekcje fotelików

(Fot.: PD@N 470-48-49)

Od początku tego roku lubelscy policjanci wypisali aż 9964 mandaty za brak zapiętych pasów i przewożenie dzieci w samochodzie bez fotelika. Złapani najczęściej tłumaczyli się niepamięcią. - Rodzice przewożący dzieci bez fotelików najczęściej tłumaczą, że zapomnieli zabrać siedzisk z domu, albo że mieli do przejechania zaledwie kilkaset metrów. Nie biorą pod uwagę, że do wypadku może dojść dosłownie w każdej chwili, a niezapięte prawidłowo dziecko może zginąć - mówi Arkadiusz Kalita z lubelskiej drogówki.

Zgodnie z przepisami, dziecko do 12. roku życia i 150 cm wzrostu może podróżować w aucie tylko dodatkowo zabezpieczone. - Młodsze jedzie w foteliku, a starsze na siedzisku. W obu przypadkach musi być zapięte zgodnie z instrukcją montażu urządzenia - instruuje Kalita. - W przypadku dzieci powyżej 150 cm wzrostu pozwalajmy im siedzieć bez dodatkowych zabezpieczeń tylko wtedy, gdy pas przechodzi im przez obręcz barkową, a nie po szyi. Pas nie może powodować przyduszenia przyhamowaniu. Jednym z najczęściej popełnianych błędów jest też przewożenie dziecka na kolanach innej osoby. Tym bardziej gdy oboje są zapięci pasem. - W momencie jakiegokolwiek zderzenia czy wypadku, pas zablokuje się i przyciśnie dziecko od przodu, natomiast siła masy ciała dorosłego przyciśnie dziecko do niego - wyjaśnia Kalita. Podczas jazdy bez pasów przy uderzeniu lub gwałtownym hamowaniu masa dziecka gigantycznie wzrasta i maluch zostaje wyrzucony przez szybę. Najczęściej kończy się to jego śmiercią. Za przewożenie dziecka bez fotelika grozi mandat karny w wysokości 150 zł i 6 punktów karnych – przypomina “Kurier Lubelski”.

Zagrożenia na miękkim asfalcie

Upały dają się we znaki ludziom, zwierzętom, ale także... drogom. Asfalt w wielu miejscach pod wpływem wysokiej temperatury powietrza robi się po prostu miękki, a to powoduje, że tworzą się w nim koleiny - przypomina “Gazeta pl Lubin”. Oczywiście taki stan rzeczy nie dotyczy wszystkich dróg. Mamy już i te nowoczesne, gdzie nie ma mowy o koleinach. Dziś materiały są na pewno inne, niż jeszcze np. 10 lat temu, gdy stosowano smołę. - Sięgając jeszcze do niedalekiej historii, wtedy do budowy dróg stosowaliśmy tak zwane lepiszcze smołowe. I jeśli temperatura była powyżej 30 stopni, to pojazdy były czarne - mówi dyrektor Władysław Rawski z GDDKiA w Lublinie. Dziś, jak dodaje, drogowcy smół już nie stosują. Wybierają asfalty, ale i one też są różnej grubości. - Pod wpływem ciepła materiały miękną i nawierzchnie drogowe też tego doświadczają - przyznaje Rawski. By drogi nie robiły się miękkie jak guma, drogowcy stosują specjalne modyfikatory, tworząc tzw. asfalty modyfikowane. - I one są już wtedy bardziej odporne: i na upały, i na bardzo niskie temperatury w zimie. Ale trzeba pamiętać, że wtedy te materiały są droższe, a stoimy w tej chwili w okresie kryzysu - dodaje Rawski. Temat wydaje się oczywisty i znany każdemu kierowcy. Jednak jest to także okazja, aby ostrzec kierowców: na miękkim asfalcie tiry czy ciężarówki tworzą głębokie koleiny, a te ostatnie stwarzają duże zagrożenie na drodze.

W ośrodkach egzaminowania zapowiedzi zwolnień

(Fot.: PD@N 470-47)

“Głos Wielkopolski” informuje, iż w ostatnich miesiącach w WORD w Poznaniu liczba kandydatów na kierowców zmniejszyła się o ponad połowę! Dzisiaj na egzamin oczekuje się tydzień, wcześniej były terminy nawet ponad czterokrotnie dłuższe. Powody - znane: niż demograficzny, konsekwencja ogromnego zainteresowania prawem jazdy z końca 2011 i 2012 roku - o czym na łamach dziennika przekonuje Aleksander Kowalewicz, dyrektor WORD w Poznaniu. I krótka statystyka: w grudniu ubiegłego roku codziennie do WORD wpływało średnio 163 nowych dokumentów od osób chcących zdobyć prawo jazdy. Dla porównania, w czerwcu 2013 ta liczba wynosiła 39. Zeszłoroczne zainteresowanie było tak ogromne, że WORD czasowo musiał przyjmować dodatkowych egzaminatorów. Dzisiaj sytuacja jest odwrotna. Dlatego w najbliższym czasie część z nich prawdopodobnie straci pracę. - Zwalnianie egzaminatorów to ostateczność, ale przyjdzie taki moment, że nie będę miał wyjścia - nie ukrywa A. Kowalewicz. - Obecnie część z nich ma zmniejszone etaty - dodaje szef WORD w Poznaniu. Obecnie w poznańskim WORD pracuje 39 egzaminatorów. Dziewięciu z nich ma częściowe, a trzydziestu pełne etaty. To zdecydowanie za dużo. - Aby obecna załoga miała co robić, dziennie musiałoby do nas wpływać około 120 dokumentów - podkreśla dyrektor. I tłumaczy: Niestety, to liczba, która w tej chwili wydaje się zupełnie nierealna.

W szkołach jazdy niewielu kursantów

(Fot.: PD@N 470-46)

Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego i ośrodki szkolenia kierowców w woj. śląskim przeżywają kryzys. Liczba kursantów zmniejszyła się nawet o 50-60 proc. - donosi “Dziennik Zachodni” Niektóre szkoły jazdy już pozwalniały instruktorów, a egzaminatorzy są wysyłani na urlopy. Kursantów jest wyraźnie mniej od lutego. Powody? Brak pieniędzy i niż demograficzny, ale kandydaci na kierowców coraz częściej rezygnują z kursu, bo obawiają się, że z powodu trudnych, a wręcz głupich pytań nie zdadzą egzaminu - jak ocenia sytuację dziennik. Bo jak prawidłowo odpowiedzieć np. na pytania o długość drążka do skrzyni biegów, czy o to, co zrobić, gdy w czasie jazdy samochodem zaczyna boleć brzuch. WORD w Katowicach pracuje obecnie na 60 proc. swojej mocy. - Najdłużej na egzamin czeka się 16-17 dni, a bywało, że okres oczekiwania sięgał nawet trzech miesięcy, mówi dyrektor Roman Bańczyk. - Liczba osób zainteresowanych kursami spadła o połowę, wtóruje mu Aleksandra Żukowska z Ośrodka Szkolenia Kierowców Speed w Częstochowie. Jeszcze gorzej jest na Podbeskidziu. - U nas spadek zainteresowania kursami jest większy niż o połowę, mówi Bożena Salejda, z OSK Zygzak w Bielsku-Białej. Zdecydowanie jest to obserwowana w całym kraju rzeczywistość.

Planujesz podróż? Pamiętaj - na drogach spotkasz pielgrzymki

(Fot.: PD@N 470-21)

Na drogach możemy spotkać grupy pielgrzymów idących na Jasna Górę. Często mają do pokonania dziesiątki kilometrów. W drodze spędzą wiele dni. Następnie będą wracali do swoich domów. Grupy pieszych pielgrzymów są zorganizowane, a ich ruch nadzorowany przez specjalnie przeszkolonych organizatorów. Ich trasa najczęściej wytyczana jest przez tereny zielone - łąki i lasy. Jednak muszą też przejść drogami. W miastach mogą tworzyć się korki lub inne utrudnienia w ruchu drogowym. Bądźmy ostrożni. Bądźmy tolerancyjni.

Tak też może się zdarzyć. Gołąb wleciał do samochodu

Do zdarzenia doszło w Rogóżnie. Kierujący fordem stracił panowanie nad pojazdem i wjechał do przydrożnego rowu, gdzie pojazd dachował. Trzy osoby trafiły do szpitala. Kierowca był trzeźwy. Policjanci ustalili, że prawdopodobną przyczyną zdarzenia jest to, że w szybę samochodu uderzył gołąb. Stało się to tuż przed wypadkiem. Samochodem podróżowała pięcioosobowa rodzina z województwa opolskiego.

Adaś potrzebuje naszej pomocy

(Fot.: PD@N 470-45)

http://www.mam-serce.org/komu-pomagamy/3-nowe-dzieciaki/338-komu-pomagamy-nowi

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Szkolenie dla przyszłych DORADCÓW DGSA

(Fot.: PD@N 470-56)

Wynajem symulatorów

(Fot.: PD@N 470-39)

Warsztaty dla niezatrudnionych egzaminatorów

(Fot.: PD@N 470-37)

Warsztaty, kursy dla instruktorów, e-learning

(Fot.: PD@N 470-29)

Warsztaty dla instruktorów w Warszawie

(Fot.: PD@N 470-25)