20 maja 2015 |
0
(517-44 fot. jola michasiewicz)
Agata Foks, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego
PODSUMOWANIE STANU BRD W 2014 R.
oraz nowe wyzwania w PROGRAMIE REALIZACYJNYM 2015 - 2016
Rok 2014 był znaczący dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. W tegorocznym rankingu opracowanym przez Komisję Europejską, Polska awansowała o 3 pozycje w stosunku do poprzednich lat. KRBRD podejmuje zatem kolejne działania określone w Programie, mające na celu poprawę bezpieczeństwa kierowców i niechronionych uczestników ruchu drogowego.
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego corocznie przygotowuje sprawozdanie dotyczące stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie. Obowiązek ten nakłada na Radę ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W raporcie “Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2014 r. prezentujemy informacje o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w roku 2014 wraz ze sprawozdaniem z wykonania w roku 2014 Programu Realizacyjnego na lata 2014-2015 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020. Jest to przegląd najważniejszych charakterystyk zdarzeń drogowych, pozwalający na ocenę sytuacji na poziomie kraju oraz dla każdego z województw. W podsumowaniu działań prowadzonych w ramach Programu Realizacyjnego w roku 2014 zanalizowano stopień zaawansowania prac prowadzonych w każdym z filarów Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, dając czytelny obraz sytuacji w zakresie działań, zarówno tych zrealizowanych, jak i tych będących wciąż w realizacji.
Czas podsumowań zobowiązuje do określania planów na kolejne lata. Odpowiedź na pytanie co KRBRD uznała za priorytety swojej działalności oraz jak podzielono zadania pomiędzy jej członków znajdą Państwo w Programie
Realizacyjnym na lata 2015-2016 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020.
Raport za 2014 r. - najważniejsze fakty: 2014 był kolejnym rokiem, w którym odnotowano poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach. Dane w skali całego kraju wskazują na spadek liczby wypadków (o 877 mniej), ofiar śmiertelnych (o 155) oraz rannych (o 1514). Jednocześnie zaobserwowano niewielki wzrost liczby ofiar ciężko rannych (o 24 więcej).
W rankingu bezpieczeństwa na drogach europejskich opracowanym przez Komisję Europejską w marcu 2015 roku, Polska awansowała o 3 pozycje w stosunku do poprzednich lat. W porównaniu z rokiem 2013 wysokość wskaźnika demograficznego określonego liczbą zabitych/100 tys. mieszkańców uległa poprawie i wynosi obecnie 8,3. Dane te jednak wciąż sytuują nasz kraj w grupie państw charakteryzujących się wyższym od średniego w innych krajach UE poziomem zagrożenia, który wg wstępnych danych KE osiągnął w 2014 roku wartość 5,1 zabitych/100 tys. mieszkańców.
W jakich okolicznościach najczęściej dochodzi do wypadków?
Najczęściej dochodzi do wypadków z udziałem pieszych (26% wszystkich wypadków), spowodowanych nadmierną prędkością (22%), spowodowanych przez kierujących w wieku 18-24 lata (17%), z udziałem rowerzystów (14%), z udziałem nietrzeźwych (10%), z udziałem motocyklistów (7%), w wyniku najechania na drzewo (5%).
Rodzajem wypadku, w którym w 2014 r. zginęło najwięcej osób było “najechanie na pieszego” (1 104 zabitych). Najczęstszą przyczyną wystąpienia ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w ubiegłym roku było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (887 zabitych).
Wśród 3 202 ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w roku 2014 – 1 548 stanowili kierujący pojazdami, 538 pasażerowie, 1 116 piesi.
Województwami, które zanotowały najwyższy spadek liczby ofiar śmiertelnych w roku ubiegłym były: lubelskie (o 22%), lubuskie (o 14%) oraz świętokrzyskie (o 9%). W 4 województwach zanotowano natomiast wzrost liczby ofiar śmiertelnych: dolnośląskim (o 9%), opolskim (o 7%), małopolskim (o 6%) i pomorskim (o 4%).
Nowe perspektywy w Programie Realizacyjnym na lata 2015-2016
Programzawiera zestaw zadań realizujących priorytety i kierunki określone w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, określa czas wykonania poszczególnych zadań oraz liderów odpowiedzialnych za ich wdrożenie oraz wyznacza zestaw wskaźników pokazujących stopień realizacji zadania oraz i jego wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Zakładając konieczność koncentracji na najistotniejszych problemach wyznaczono dwa priorytetowe obszary interwencji Programu: ochronę pieszych i zarządzanie prędkością.Wynika to z analizy danych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce w ostatnich latach, które wskazują, że liczba pieszych, którzy ponieśli śmierć w wypadkach drogowych stanowiła ok. 1/3 wszystkich ofiar tych wypadków, a niedostosowanie prędkości było najczęstszą przyczyną wypadków ze skutkiem śmiertelnym.
Jak to wygląda w praktyce?
W Programie Realizacyjnym na lata 2015-2016 w filarze "Bezpieczny człowiek" określiliśmy konkretne zadania do realizacji mierzone wskaźnikami, które pokażą rzeczywisty wpływ realizowanych zadań na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego, mierzonego ostatecznie liczbą osób zabitych oraz ciężko rannych w wypadkach drogowych. Przykładowo jednym z zadań w tym zakresie realizowanym przez GDDKiA będzie budowa urządzeń bezpieczeństwa dla pieszych na drogach krajowych, w miejscach o wysokim stopniu ryzyka indywidualnego - mówi Agata Foks, Sekretarz KRBRD. Sekretariat KRBRD przygotuje natomiast wytyczne wyznaczania przejść dla pieszych przy uwzględnieniu zmian w prawie w zakresie pierwszeństwa pieszego. Na poprawę bezpieczeństwa pieszych będą wpływać także zadania z zakresu zarządzania prędkością. - dodaje.
Na czym polega drugie z priorytetowych zadań Programu Realizacyjnego 2015-2016 tzw. "zarządzanie prędkością”?
Monitoringi zachowań uczestników ruchu drogowego prowadzone w latach 2002-2007 oraz badania Sekretariatu KRBRD z lat 2013-2014 r. potwierdzają, że zjawisko nadmiernej prędkości ma w Polsce miejsce na znaczącą skalę. W 2014 r. kierowcy jadący samochodami w Polsce przekraczali prędkość w ok. 57% przypadków. Zarządzanie prędkością to ustanowienie ogólnych i lokalnych limitów prędkości, które będą egzekwowane przez użycie odpowiednich środków związanych z planowaniem, projektowaniem i eksploatacją dróg, nadzorem oraz użyciem nowych technologii. Przykładowo w programie ujęto zadanie polegające na intensyfikacji nadzoru policji w zakresie przekraczania dozwolonej prędkości. Za rozwój systemu automatycznego nadzoru w zakresie przekraczania prędkości i niestosowania się kierowców do czerwonego sygnału świetlnego, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa pieszych odpowiedzialny będzie GITD. Sekretariat KRBRD zbada natomiast skuteczność działań podejmowanych w zakresie zarządzania prędkością dotyczącą metod i środków stosowanych w zarządzaniu prędkością na drogach samorządowych oraz przeanalizuje wpływ systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym na zachowania kierowców w Polsce, wraz z analizą skuteczności tego systemu - wyjaśnia.
Komentuj →
18 maja 2015 |
0
(517-46 POLICJA pl)
Przepisy wchodzące w życie z dniem 18 maja 2015 r.
Przypomnijmy: jeżeli kierowca przekroczy o 50 km/godz. prędkość dozwoloną w terenie zabudowanym uprawnienia do kierowania pojazdów zostaną mu odebrane. Będzie mógł je odzyskać dopiero po trzech miesiącach. Jeśli w tym czasie mimo zakazu będzie kierował pojazdem, kara zostanie wydłużona do pół roku. Trzecia wpadka to cofnięcie uprawnień i konieczność ponownego zdawania egzaminu. To samo będzie dotyczyć osób, które przewożą w aucie więcej osób niż dopuszcza prawo, a uwidoczniono w dowodzie rejestracyjnym.
Pozostałe zmiany przepisów:
-za jazdę po pijanemu (ale też za ucieczkę z miejsca wypadku) oprócz kary więzienia i nawet dożywotniego zatrzymania prawa jazdy (co najmniej 3 lata), sądy będą urzekać także kary pieniężne. Co najmniej 5 tys. zł w przypadku skazanego po raz pierwszy, 10 tys. zł w przypadku recydywistów. Kary finansowe na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej;
-prowadzącemu pod wpływem grozi zakaz prowadzenia pojazdów na okres 3 do 5 lat. Recydywiście - dożywotnie odebranie prawa jazdy;
-by skrócić karę (co najmniej po upływie połowy czasu, recydywiści po 10 latach) kierowca będzie musiał zamontować w samochodzie blokadę alkoholową, która uniemożliwi uruchomienie silnika, gdy poziom alkoholu w wydychanym przez kierującego powietrzu przekracza 0,1 mg alkoholu;
-jazda bez dokumentów nie będzie wykroczeniem a przestępstwem! Za jazdę bez uprawnień, odebranych przez sąd, będzie groziło do dwóch lat więzienia;
-pojawia się obowiązek zainstalowania w samochodzie blokady alkoholowej (tzw. alcolock), zapis dotyczy osób skazanych za prowadzenie pojazdów w stanie nietrzeźwości;
-sądy będą mogły podawać do publicznej wiadomości wyroki w sprawach dotyczących pijanych kierowców;
Komentuj →
13 maja 2015 |
0
(517-28)
Józef Lassota złożył na ręce marszałka Sejmu RP Radosława Sikorskiego interpelację, skierowaną do Marii Wasiak - ministra infrastruktury, w sprawie zezwolenia osobom o zaburzeniach zdrowotnych na kierowanie motocyklem. Poseł występując w trosce o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego pyta czy zezwolenie osobom o zaburzeniach zdrowotnych - dotychczas nie mieli takich uprawnień - motocyklistów bez wiedzy oraz doświadczenia z zakresu podstaw techniki jazdy, czy takie osoby, tacy motocykliści nie stanowią zagrożenia pogorszenia bezpieczeństwa na drogach? Odpowiedź wydaje się oczywista. Pozostaje nam - w ślad za autorem interpelacji - liczyć na rozsądek kierujących motocyklami. Czekamy na odpowiedź, czekamy na nowelę ustawy o kierujących pojazdami.
INTERPELACJA
w sprawie: zezwolenia osobom o zaburzeniach zdrowotnych na kierowanie motocyklem
Szanowna Pani Minister,
W znowelizowanej ustawie o kierujących pojazdami w art. 6 ust. 3 dodano punkt 4): Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnień do kierowania (...) 4) Kategoria B uprawnia do kierowania motocyklem o pojemności skokowej silnika nie przekraczającej 125 cm, mocy nie przekraczającej 11 kw i stosunku mocy do masy własnej nie przekraczającej 0,1 kW/kg, pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat, (...)” Rozszerzenie uprawnień posiadaczy prawa jazdy kat. B o możliwość kierowania motocyklem, ma zarówno zwolenników jak i przeciwników.
O prawo jazdy kat. A (z wyjątkiem kat. AM) mogą ubiegać się tylko osoby obuoczne. Z powodu ograniczonego pola widzenia, osoby mające sprawne tylko jedno oko, nie uzyskują orzeczenia lekarskiego zezwalającego na kierowanie motocyklem. W rozporządzeniu Ministra Zdrowia opublikowane w Dzienniku Ustaw z dnia 17 lipca 2014 r., załącznik nr 2, poz. 949 czytamy: “Widzenie stereoskopowe: 1) dla kategorii A1, A2, A wymagane prawidłowe; 2) dla kategorii AM, B1, B, B+E lub T w przypadku stwierdzenia jednooczności można orzec brak przeciwwskazań do kierowania pojazdami pod następującymi warunkami: a) ostrość wzroku oka widzącego wynosi nie mniej niż 0,5 z korekcją, b) pole widzenia oka widzącego powinno wynosić co najmniej 120°, a jego zakres powinien wynosić co najmniej 50° na lewo i prawo oraz 20° w górę i w dół; w obrębie kąta 20° od punktu fiksacji nie powinny występować żadne ubytki pola widzenia”.
Można wyciągnąć wniosek, że mimo iż prawa jazdy kategorii A1 osoba jednooczna nie może uzyskać, to posiadając prawo jazdy kategorii B ma uprawnienia do kierowania motocyklami z tej grupy.
Obecnie pozostało jedynie apelowanie do rozsądku osób posiadających prawo jazdy kat. B, aby zanim zdecydują się na kierowanie motocyklami, pod opieką instruktorów nauki jazdy zapoznały się z techniką jazdy jednośladem różniącej się w znacznym stopniu od jazdy samochodem i wzięły pod uwagę swój stan zdrowia.
W związku z powyższym moje pytanie do Pani Minister:
Czy zezwolenie osobom o zaburzeniach zdrowotnych dotychczas nie pozwalających na kierowanie motocyklem i nie posiadających wiedzy i doświadczenia z zakresu podstaw techniki jazdy nie stanowi zagrożenia pogorszenia bezpieczeństwa na drogach?
z poważaniem Józef Lassota
Komentuj →
12 maja 2015 |
0
KOMUNIKAT MIiR: Systemowe działania dla poprawy stanu bezpieczeństwa w transporcie i ruchu drogowym
12 maja 2015 r. Prezes Rady Ministrów podpisała rozporządzenie w sprawie ustanowienia Pełnomocnika Rządu ds. regulacji i harmonizacji obszaru bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego. Na stanowisko Pełnomocnika, w randze sekretarza stanu, Premier Ewa Kopacz powołała Pawła Olszewskiego.
Zadaniem Pełnomocnika będzie analiza, ocena i wdrożenie zaleceń i rekomendacji wynikających z przeglądu obszarów kluczowych z punktu widzenia poprawy stanu bezpieczeństwa w transporcie i ruchu drogowym w Polsce. Swoje zadania Pełnomocnik będzie wykonywał we współdziałaniu z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Państwową Komisją Badania Wypadków Kolejowych, Państwową Komisją Badania Wypadków Lotniczych, Państwową Komisją Badania Wypadków Morskich oraz właściwymi organami administracji rządowej.
Pełnomocnik będzie kierować do administracji rządowej rekomendacje, zalecenia i opinie, wskazując konkretne działania do podjęcia. Będzie podejmować współpracę z organami administracji publicznej i z organizacjami pozarządowymi w celu właściwej realizacji powierzonych mu zadań oraz zapewnienia efektywnej realizacji Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020. Do jego obowiązków będzie również należało składanie Radzie Ministrów półrocznych sprawozdań ze swojej działalności. Rozporządzenie weszło w życie z dniem ogłoszenia.
(517-29 www.pawelolszewski.pl)
Paweł Olszewski (fot.) jest absolwentem zarządzania i marketingu na Wydziale Prawa i Administracji
Uniwersytetu Adama Mickiewicza w Poznaniu. Od 2005 r. jest posłem na Sejm RP. Pełnił funkcje Wiceprzewodniczącego Komisji Budżetu i Polityki Finansowej oraz był członkiem Komisji Spraw Wewnętrznych i Komisji do spraw Służb Specjalnych.
Komentuj →
6 maja 2015 |
1
(517-43 fot. Tomasz Dziedzic Biuro Poselskie J. Lassoty)
Grupa posłów: Lidia Gądek i Józef Lassota (na fot.) wystąpili z interpelacją (nr 31629) w sprawie opłat za badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców. Adresatowi - ministrowi zdrowia - zwrócono uwagę na kwestie tych opłat, sposobu ich naliczania; realności kosztów badania lekarskiego kandydata na kierowcę i kierowcy zawodowego. Posłowie oczekują zmian zmierzających do usunięcia wątpliwości pojawiających się na gruncie unormowań dotyczących przywołanych opłat oraz prowadzących do urzeczywistnienia postulatu realności tychże stawek (pełen tekst interpelacji poniżej).
Odpowiadający, Sławomir Neumann, sekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia, po przekazaniu kilku ważnych informacji podsumował: minister właściwy do spraw zdrowia zgodnie z art. 81 ust. 1 ustawy [ustawy o kierujących pojazdami - przyp. red.] wypełnił zawarte w tym przepisie upoważnienie ustawowe, a tym samym w rozporządzeniu określił wysokość opłaty za badanie lekarskie. W związku z tym, podwyższenie wysokości opłaty za badanie lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców w przedmiotowym akcie wykonawczym, przy obecnej konstrukcji upoważnienia ustawowego jest niemożliwe, gdyż stanowiłoby to przekroczenie upoważnienia. Jednocześnie uprzejmie informuję, że zmiana przepisu rangi ustawowej, w tym przypadku art. 81 ww. ustawy - w zakresie wysokości maksymalnej opłaty za badanie lekarskie - pozostaje we właściwości Ministra Infrastruktury i Rozwoju. Czy będzie projekt zmiany ustawy?
INTERPELACJA nr 31629
do ministra zdrowia
w sprawie opłat za badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców
W nawiązaniu do uregulowań dotyczących stawek opłat za badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców, zawartych w rozporządzeniu Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. z 2014 r., poz. 949), niniejszym pragnę polecić Pana życzliwej uwadze poniższe kwestie, które - w mojej ocenie - wymagają niezwłocznej korekty prawodawczej celem doprecyzowania i zoptymalizowania rozwiązań przyjętych w przywołanej materii oraz ich dostosowania do wytycznych przewidzianych w akcie nadrzędnym, którym pozostaje ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2014 r., poz. 600 ze zm., powoływana dalej jako “u.k.p.”).
W pierwszej kolejności zauważyć należy, że regulacja zawarta w § 13 rozporządzenia może budzić wątpliwości w zakresie interpretacji wyrażenia “badanie lekarskie”. To z kolei wywołuje rozbieżności w odniesieniu do sposobu naliczania opłat, o których mowa w przywołanym przepisie. Nie jest bowiem jasne, czy opłatę w wysokości 200 zł pobiera się od badania przeprowadzonego przez lekarza uprawnionego, czy też obejmuje ona także dodatkowe konsultacje przeprowadzane przez lekarzy specjalistów. Literalna wykładnia przedmiotowego unormowania skłania ku drugiej z przedstawionych interpretacji, która jest jednakże nie do pogodzenia z postulatem realności kosztów badania lekarskiego, wynikającym z art. 81 ust. 1 u.k.p. Nie można w tym kontekście nie dostrzegać, że badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców cechują się znacznym zróżnicowaniem pod kątem ich zakresu oraz szczegółowości, w zależności od danej kategorii uprawnień. Tym samym, zrównanie stawek za przeprowadzenie badania bez uwzględnienia dystynkcji co do rzeczywistego nakładu pracy i środków jest nie tylko zabiegiem nieracjonalnym i sprzecznym z delegacją ustawową, lecz budzi również uzasadnione wątpliwości z punktu widzenia dyrektywy odmiennego traktowania podmiotów znajdujących się w rozbieżnej sytuacji prawnej. Tytułem przykładu należy wskazać, że opłata w wysokości 200 zł została przewidziana zarówno wobec osób ubiegających się o prawo jazdy kat. B, które nie wymaga dodatkowych konsultacji ani badań, jak i względem badań wymienionych w art. 75 ust. 1 pkt 3-5 u.k.p. oraz art. 79 ust. 4 i 5 u.k.p., które obejmują poszerzoną diagnostykę przeprowadzaną przez psychologa, neurologa, okulistę bądź psychiatrę. Jak już powyżej zaznaczono, w przypadku konieczności dokonania dodatkowych badań, kwota 200 zł w sposób zdecydowany nie wyczerpuje kosztów generowanych przez procedurę zmierzającą do wydania orzeczenia.
Pragnę również zwrócić uwagę na fakt, że stawka opłaty za badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców ulega redukcji w stosunku do poprzednio obowiązujących uregulowań w tej materii. Należy bowiem zauważyć, że w latach 2004-2011. odpowiednia opłata przewidziana w rozporządzeniu Ministra Zdrowia wynosiła 300 zł netto. Następnie została obniżona do 243,90 zł netto (300 zł brutto), zaś od dnia wejścia w życie obecnie obowiązującego rozporządzenia wynosi ona 162 , 60 zł netto (200 zł brutto). Taki stan rzeczy nie uwzględnia stałych i notoryjnych procesów inflacyjnych i naraża podmioty przeprowadzające badania na znaczne ryzyko ekonomiczne. Nie można przy tym pomijać faktu, iż znaczna część zadań wymagających poszerzonej diagnostyki wykonywana jest przez Wojewódzkie Ośrodki Medycyny Pracy. Tym samym, wymiar opłat odbiegający od rzeczywistych kosztów badania stwarza niebezpieczeństwo konieczności pokrywania tych wydatków z budżetu samorządu województwa.
Wobec powyższego, zwracam się do Pana Ministra z prośbą o wyrażenie stanowiska w tej sprawie i przedstawienie projektu zmian zmierzających do usunięcia wątpliwości pojawiających się na gruncie unormowań dotyczących opłat za badania kierowców (kandydatów na kierowców) oraz prowadzących do urzeczywistnienia postulatu realności tychże stawek.
Odpowiedź na interpelację nr 31629
w sprawie opłat za badania lekarskie kierowców i kandydatów na kierowców
Odpowiadający: sekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia Sławomir Neumann
Warszawa, 07-05-2015
W związku z interpelacją nr 31629 Pani Poseł Lidii Gądek oraz Pana Posła Józefa Lassoty, przekazaną przy piśmie z dnia 17 marca 2015 r., w sprawie wysokości opłaty za badanie lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców, uprzejmie proszę o przyjęcie poniższych informacji.
Wskazać należy, że kwestię przeprowadzania badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców oraz opłat za przedmiotowe badania regulują przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155) oraz rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. poz. 949).
W art. 81 ust. 1 pkt 7a ustawy, określona została wysokość opłaty za badanie lekarskie, przy czym maksymalna jej wysokość nie może przekroczyć 200 zł.
Przedmiotowe rozporządzenie wydane w porozumieniu z ministrem właściwym do spraw transportu określa:
1.szczegółowe warunki i tryb przeprowadzania badania lekarskiego;
2.zakres: badań lekarskich, konsultacji u lekarzy specjalistów, pomocniczych badań diagnostycznych;
3.jednostki uprawnione do przeprowadzania badań;
4.wzory stosowanych dokumentów oraz wzór pieczątki uprawnionego lekarza;
5.dodatkowe kwalifikacje;
6.podmioty uprawnione do przeprowadzania szkoleń lekarzy w zakresie badań kierowców oraz ramowy program ich szkolenia;
7.wysokość opłaty: za badanie lekarskie, za wpis do ewidencji.
Zgodnie z § 13 ww. rozporządzenia, opłata za badanie lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców wynosi odpowiednio 200 zł za badanie lekarskie w pierwszym terminie oraz 200 zł za ponowne badanie przeprowadzone w trybie odwoławczym, i obejmuje badanie, w zakresie, o którym mowa w § 4 rozporządzenia, a także zlecane przez uprawnionego lekarza konsultacje specjalistyczne i badania diagnostyczne, o których mowa w § 6 rozporządzenia. Powyższa opłata za badanie obejmuje także konsultacje u lekarzy posiadających specjalizację w określonej dziedzinie medycyny lub psychologa oraz pomocnicze badania diagnostyczne, zlecane w razie konieczności w celu oceny schorzenia lub stopnia zaawansowania objawów chorobowych, mogących mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak również czas wykonywania badania lekarskiego oraz amortyzację sprzętu medycznego.
Należy wskazać, że koszt badania musi pozwalać na wydanie orzeczenia lekarskiego na podstawie rzetelnie przeprowadzonych badań, tak aby nie dochodziło w przyszłości do wypadków wynikających z prowadzenia pojazdów przez osoby, których stan zdrowia stanowi zagrożenie w ruchu drogowym.
Zakres badania lekarskiego wskazany w § 4 ust. 1 przedmiotowego rozporządzenia, obejmuje ocenę stanu zdrowia osoby badanej w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami w odniesieniu do:
1.narządu wzroku;
2.narządu słuchu i równowagi;
3.układu ruchu;
4.układu sercowo-naczyniowego i układu oddechowego;
5.układu nerwowego, w tym padaczki;
6.czynności nerek;
7.cukrzycy, przy uwzględnieniu wyników badania poziomu glikemii;
8.stanu psychicznego;
9.objawów wskazujących na uzależnienie od alkoholu lub jego nadużywanie;
10.objawów wskazujących na uzależnienie od środków działających podobnie do alkoholu lub ich nadużywanie;
11.stosowania produktów leczniczych mogących mieć wpływ na zdolność do kierowania pojazdami;
12.innych poważnych zaburzeń stanu zdrowia, które mogą stanowić zagrożenie w sytuacji kierowania pojazdami.
Ponadto zakres badania lekarskiego, o którym mowa w § 4 ust. 1 obowiązującego rozporządzenia, uwzględnia kryteria zdrowotne wynikające z postanowień dyrektywy Komisji 2009/112/WE z dnia 25 sierpnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/439/EWG w sprawie praw jazdy (Dz. Urz. UE L 223 z 26.08.2009 r.) oraz dyrektywy Komisji 2009/113/WE z dnia 25 sierpnia 2009 r. zmieniającej dyrektywę 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy (Dz. Urz. UE L 223 z 26.08.2009 r.).
Jednocześnie uprzejmie informuję, że wysokość opłaty, o której mowa w § 13 powyższego rozporządzenia przyjęto w oparciu o następujące kryteria:
1.zakres badania lekarskiego wskazany w § 4 ust. 1 rozporządzenia, który obejmuje ocenę stanu zdrowia osoby badanej w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami w odniesieniu do rodzaju schorzenia lub stopnia zaawansowania objawów chorobowych;
2.częstotliwość kierowania osób badanych przez uprawnionego lekarza na dodatkowe konsultacje do lekarza posiadającego specjalizację w określonej dziedzinie medycyny lub psychologa, a także pomocnicze badania diagnostyczne;
3.ceny specjalistycznych konsultacji lekarskich realizowanych w ramach kontraktów z Narodowym Funduszem Zdrowia w województwach: mazowieckim, dolnośląskim, warmińsko-mazurskim;
4.ceny specjalistycznych konsultacji lekarskich oraz badań diagnostycznych, które obowiązują w pracowniach medycyny pracy we wszystkich województwach;
5.szerokie uzgodnienia i konsultacje publiczne.
Odnosząc się do powyższego wskazać należy, że minister właściwy do spraw zdrowia zgodnie z art. 81 ust. 1 ustawy wypełnił zawarte w tym przepisie upoważnienie ustawowe, a tym samym w rozporządzeniu określił wysokość opłaty za badanie lekarskie.
W związku z tym, podwyższenie wysokości opłaty za badanie lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców w przedmiotowym akcie wykonawczym, przy obecnej konstrukcji upoważnienia ustawowego jest niemożliwe, gdyż stanowiłoby to przekroczenie upoważnienia.
Jednocześnie uprzejmie informuję, że zmiana przepisu rangi ustawowej, w tym przypadku art. 81 ww. ustawy - w zakresie wysokości maksymalnej opłaty za badanie lekarskie - pozostaje we właściwości Ministra Infrastruktury i Rozwoju.
Z upoważnienia MINISTRA ZDROWIA
SEKRETARZ STANU Sławomir Neumann
Komentuj →
19 maja 2015 |
0
44-latek z Bydgoszczy stracił prawo jazdy na 3 miesiące po tym, jak w terenie zabudowanym na obowiązującej "pięćdziesiątce" jechał 139 km/h. Jego wykroczenie zarejestrowali policjanci, patrolujący drogę radiowozem z wideorejestratorem. Kierowca, oprócz tego, że stracił prawo jazdy otrzymał 500 zł mandatu i 10 punktów karnych, zgodnie z taryfikatorem.
Policja pl - http://www.policja.pl/pol/aktualnosci/112431,Przekroczyl-predkosc-o-89-kmh-od-razu-stracil-prawo-jazdy.html
(517-48)
W pierwszej dobie obowiązywania nowych przepisów dot. piratów drogowych i pijanych kierowców
zatrzymano 144 praw jazdy.
Komentuj →
19 maja 2015 |
0
Czy w świetle nowych przepisów drogówka będzie mogła odebrać prawo jazdy także posłom i senatorom, po rażącym naruszeniu przez nich określonej prędkości jazdy? [w terenie zabudowanym przekroczenie prędkości o ponad 50 km/godz. - przyp. red.] - takie pytanie stawia dziennikarz stacji RMF FM. Odpowiedź okazuje się być pozytywną. Według policyjnej interpretacji immunitet poselski czy senatorski nie ma znaczenia, jeśli chodzi o nowe przepisy. Zatrzymanie prawa jazdy to bowiem decyzja administracyjna, a nie karna - tak jak zwykły mandat, którego posłowie mogą nadal unikać. Policjant, za pokwitowaniem, zatrzyma prawo jazdy, które zostanie przesłane do właściwego miejscowego starosty, a ten wyda decyzję administracyjną o zatrzymaniu tego prawa jazdy na okres 3 miesięcy - mówi Marek Konkolewski z Komendy Głównej Policji.
Komentuj →
17 maja 2015 |
0
Z dniem 18 maja 2015 r. w życie wchodzą przepisy nakładające na pijanych kierowców (lub pod wpływem środków odurzających) lub piratów drogowych ostre sankcje. Koniec z ulgowym traktowaniem, prawo jazdy policjant odbierze ci już w czasie kontroli drogowej jeżeli przekroczysz o 50 km/godz. dozwoloną prędkość lub będziesz przewoził większą liczbę pasażerów niż to wynika z dowodu rejestracyjnego - informują media. Dość bezkarności uzasadniali ustawodawcy. Posłowe nadal pracują nad zaostrzeniem przepisów - w ustawie - Prawo o ruchu drogowym (projekt jest po pierwszym czytaniu i obecnie pracuje nad nim sejmowa komisja). Tu zmieniony zostanie taryfikator mandatów - wiodącym wykładnikiem ich wysokości ma być przeciętne wynagrodzenie. I tak np. ktoś, kto przekroczy prędkość o 10 km/godz. zapłaci 3 proc. tej kwoty, czyli 114 zł. Ale jeśli będzie szarżował o 50 km/godz. szybciej w terenie zabudowanym, stawka sięgnie 20 proc., a to oznacza 760 zł. Sumy będą podwajane, jeśli ktoś będzie pędził po mieście. Recydywiści, którzy na zbyt szybkiej jeździe zostali złapani przynajmniej cztery razy w roku, mieliby zapłacić 2 tys. zł - donosi dziennik “Metro” i inne.
Komentuj →
16 maja 2015 |
6
Tadeusz Sobotka, instruktor nauki jazdy, instruktor, techniki jazdy
(517-26 fot. jola michasiewicz)
W siedzibie PSFFK odbyło się spotkanie środowiska szkoleniowego z Panem Łukaszem TWARDOWSKIM Dyrektorem Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.
Jednym z wielu postulatów środowiska szkoleniowego jest postulat ustalenia ceny MINIMALNEJ za godzinę szkolenia. Na spotkaniu w PFSSK Pan prezes W. Drzazga poprosił o zabranie głosu Pana Dyr. Ł. Twardowskiego. Pan dyr. oświadczył, że wspólnie z Panem Tomaszem Piętką przygotował projekt rozporządzenia w sprawie poprawy jakości szkolenia. Zaznaczył, że propozycje zawarte w tym projekcie wychodzą naprzeciw oczekiwaniom środowiska szkoleniowego. Resort uważa że, tymi zapisami stawia na poprawę jakości i na poziom szkolenia. Zadaję pytanie, a na czym ta jakość szkolenia miała by polegać, osobiście niczego nie dostrzegam w tych zapisach wartościowego. Czyżby taryfikator nakładania kar na OSK to ta poprawa jakości szkolenia? Czy Panowie w ministerstwie uważacie, że w chwili obecnej jest za mało nadzoru nad działalnością OSK?
Moim zdaniem, to wasze rozumowanie jest dalece nietrafione i zmierza w bardzo złym kierunku. Panowie w dalszym ciągu z uporem maniaka próbujecie rozwijać i dokonujecie prób naprawy tego wielkiego bubla i gniota prawnego jakim jest UOKP. Prawo musi umożliwiać kontrolę doraźną, a nie tylko po uprzednim zawiadomieniu. Kontrola nie może skupiać się na coraz to nowych papierkach, bo jak wiadomo papier zniesie wszystko, kontrolujący powinien uczestniczyć w zajęciach teoretycznych i praktycznych. Sensowne byłoby kontrolowanie ośrodków, które od lat wybijają się z doskonałymi wynikami. W zestawieniu z wynikami kontroli najsłabszych ośrodków Starostwa mogłyby wypracować informację o efektywnych sposobach szkolenia. Kontrole nie powinny służyć niszczeniu przedsiębiorców i ewentualnemu nabijaniu kasy Starostw tylko rzeczywistej poprawie jakości szkolenia. Ledwo wyzwoliliśmy się z prawa i praktyk pozwalających na zamykanie przedsiębiorstw szkoleniowych za byle co, a zmierzamy do drugiej ściany - zarabiania pod pretekstem troski o jakość szkolenia.
Postulaty środowisk szkoleniowych były dobitnie wyartykułowane podczas protestów w Gdańsku, Zielonej Górze, Pile, Szczecinie. Okazało się, że mieliśmy rację. Cztery lata od uchwalenia uokp mamy nasze samochody na egzaminie, mamy pytania egzaminacyjne pod kontrolą państwa, szkolenie przez Internet jest dostępne dla wszystkich, super osk zostały żałosnymi wydmuszkami. Czy trzeba było pseudo reformami niszczyć system szkolenia, który z powodzeniem funkcjonował? Czy trzeba było zniechęcać kuriozalnymi rozwiązaniami młodzież do uzyskiwania prawa jazdy? Panie dyrektorze Twardowski nie idźcie w ministerstwie tą drogą.
Uczestnicy spotkania PFSSK wskazali, że państwo w ministerstwie jesteście opłacani również i z naszych podatków i powinniście zadbać również o środowisko szkoleniowe. Słynne frazesy o BRD niczego nie załatwią. Jednym z postulatów zgłaszanym od lat jest sprawa uregulowania cen za szkolenie. Jeżeli chodzi o szkolenie kierowców mamy urzędową cenę za egzamin państwowy, mamy urzędowe ceny za badania techniczne pojazdów szkoleniowych, mamy urzędowe ceny za badania lekarskie, mamy urzędowe ceny za badania psychologiczne, mamy urzędowe ceny za wydanie dokumentu prawa jazdy. Okazuje się, że cena za godzinę szkolenia nie może być uregulowana na zasadzie ceny minimalnej za godzinę. Za to akceptowalne jest funkcjonowanie gruponu z ceną dampingową, za to dopuszczalne są samochody za jeden grosz dla WORD-u, za to dopuszczalne jest niszczenie już istniejących przedsiębiorstw szkoleniowych przez wspomaganie przez państwo nowo tworzonych firm przez dotowanie uzyskiwania uprawnień, składek ZUS-u, zakupu pojazdów szkoleniowych i innego wyposażenia OSK. Gdzie tu sens, gdzie logika - niszczenie istniejących przedsiębiorstw za ich pieniądze ( podatki, ZUS-y), żeby poprawić statystki przyrostu nowych miejsc pracy. Przecież ustalenie ceny minimalnej nie ogranicza możliwości kształtowania ceny rynkowej za szkolenie. Powoduje tylko, że oszuści i hochsztaplerzy będą musieli płacić podatki w określonej minimalnej wysokości. Nawet jeżeli znajdzie się głupi Jasiu który wybierze kurs za 800zł. bez teorii i z 10 godzinami jazdy to “sprytny” przedsiębiorca będzie musiał zapłacić podatek tak jakby w pełni wykonał program szkolenia. Myślę, że głupich Jasiów nie znajdzie się wielu, każdy kto zapłaci normalną cenę za realizację pełnego programu szkoleniowego będzie chciał otrzymać co mu się należy za swoje pieniądze.
Oddanych i porządnych właścicieli OSK, którym to na szkoleniu zależy jest coraz mniej. Przykre, lecz prawdziwe, sami ze złodziejami nie wygramy brak narzędzi do toczenia boju. Poprzez takie działanie i stosowane praktyki przez OSK porządni i wartościowi przedsiębiorcy znikają z rynku szkoleniowego. Diagnoza stawiana przez Pana dyr. Twardowskiego, że przyczyną braku zainteresowania potencjalnych uczestników kursu na prawo jazdy jest niż demograficzny nie jest do końca prawdziwa. Oczywiście jest to składowa, ale nie przyczyna. Po wielkim bałaganie, jaki powstał po uchwaleniu 5 stycznia 2011 r. uokp, ludzie czekali aż państwo zrobi porządek z tym bublem. Dopiero na dniach doczekaliśmy się ujawnienia bazy pytań egzaminacyjnych. Miejmy nadzieję, że teraz, kiedy zostały one poddane szerokiej kontroli społecznej ludzie uwierzą, że wyeliminowane zostaną bzdury i przeciętnie inteligentny i przygotowany Polak, który ma za sobą niejeden zdany egzamin da radę zdać egzamin naprawo jazdy.
Bzdurnych rozwiązań zostało jednak co niemiara. Z jednej strony zwolniono instruktora nauki jazdy z posiadania jakiegokolwiek wykształcenia z drugiej strony wymagania stawiane dla OSK są coraz większe. Z jednej strony ceny za kurs prawa jazdy coraz nędzniejsze, z drugiej strony pozostałe koszty jego uzyskania coraz wyższe. Kurs składający się z co najmniej 3o godzin szkolenia teoretycznego, w tym 4 godziny z czynnym ratownikiem medycznym, egzaminu wewnętrznego, 30 godzin zegarowych jazd oraz praktycznego egzaminu wewnętrznego można kupić za 1000 zł. Prawa rynku powie pan panie Dyrektorze. Z drugiej strony obywatel ubiegający się o prawo jazdy musi zapłacić:
Wizyta u lekarza specjalisty -200zł
Egzamin państwowy teoretyczny i praktyczny510zł
Odbiór dokumentu w Starostwie100zł
---------------------------------------------------
RAZEM810zł
Przyjąłem ceny za egzamin realistycznie - statystyczny klient musi podejść do egzaminu 3 razy. I proszę nie mówić, że wynika to z niskiej jakości szkolenia.Zostało udowodnione już, że konstrukcja prawna i ekonomiczna tworu jakim są WORD-y ma decydujący wpływ na zdawalność w Polsce. Kasa musi się zgadzać. Za kilka miesięcy wejdą w życie kolejne zapisy uokp dotyczące tzw. młodych kierowców i koszt uzyskania prawa jazdy wzrośnie o kolejne 300zł. płacone na rzecz OTDJ i WORD-ów. Suma kosztów urzędowych zrówna się lub przewyższy koszty wyszkolenia kandydata na kierowcę. Widać, że przedsiębiorcy mający największy wkład i ryzyko związane ze szkoleniem kandydatów na kierowcę, służą za niewolników, pozwalającym wszystkim innym uczestniczącym w przygotowaniu przyszłego kierowcy dobrze żyć.
Tak dalej być nie może. Musi się zmienić sposób myślenia Ministra Infrastruktury i jego urzędników. Nie może być tak, że wszyscy uczestniczący w procesie uzyskiwania przez Polaków prawa jazdy świetnie na tym zarabiają oprócz tych, którzy wkładają w ten proces najwięcej wysiłku i najbardziej ryzykują. Jeżeli ktoś znowu chciałby rozpocząć gadkę o kiepskich instruktorach to proszę pamiętać, że nawet najgorszy instruktor siedzi w tym samym samochodzie co kursant i w każdej chwili ryzykuje swoje zdrowie i życie. Proszę więc, Państwo z MIR, więcej szacunku dla szkoleniowców.
Tadeusz Sobotka (instruktor nauki jazdy, instruktor, techniki jazdy)
Komentuj →
16 maja 2015 |
1
Jan Zasel, ekspert z zakresu prawa drogowego, autor książek
(517-36 fot. jola michasiewicz)
Z uwagą przeczytałem to, co powiedział pan dr Żuraw w ostatnim numerze PRAWA DROGOWEGO @ NEWS o, tak zwanej, opłacie stałej za uczestnictwo w kursie kandydatów na kierowców. Została tam zawarta pełna analiza zagadnienia. Osobiście jestem przeciwny słowom “konkurencja” i “branża” w dziedzinie działalności oświatowej, a przecież taką działalnością jest kształcenie kierowców. Raczej powinny tu mieć zastosowanie słowa “znawstwo dziedziny” i “rzetelność”. W odległej przeszłości odwiedziłem w Dreźnie prywatną wówczas szkołę kierowców, której właścicielem był pan Horst von Beulwitz. Z dumą oprowadzał po wszystkich zakątkach starannie zorganizowanej, niewielkiej zresztą, szkoły by na końcu pokazać wykres zdających po raz pierwszy, który wskazywał prawie zawsze 100%. Tłumaczył to tak, że rzetelnie przygotowany kandydat musi zdać, z wyjątkiem przypadków niedyspozycji psychicznej, czy czegoś w tym rodzaju. Egzamin państwowy stanowił dla niego tylko formalne potwierdzenie stanu przygotowania kandydata. Na tym tle przerażenie musi wywoływać informacja o tym, że u nas, na niektórych obszarach, tzw. zdawalność po raz pierwszy zniża się często do 40%. Przyczynę tego stanu upatruję głównie w tym, że program egzaminacyjny jest nijaki, zawieszony w próżni.
Co do rozważanej opłaty wyrażam pogląd, że powinna być ustalona stała opłata złożona z dwóch składników: pierwszy, to opłata za naukę w salach zajęć, prowadzoną z zastosowaniem różnych metod, bez posługiwania się samochodem w ruchu. Opłata ta powinna stanowić wpis na listę uczniów-kandydatów na kierowców, coś w rodzaju czesnego. Drugi składnik to opłata za jedną godzinę nauki prowadzonej metodą ćwiczeń z zastosowaniem samochodu (pojazdu) w ruchu. Opłata ta powinna być skalkulowana na podstawowe rodzaje pojazdów (motocykl, samochód osobowy, samochód ciężarowy i autobus) i być wnoszona sukcesywnie, przed rozpoczęciem z kandydatem ćwiczeń. Liczba godzin ćwiczeń z zastosowaniem samochodu (pojazdu) w ruchu nie może być w programie nauczania określona. Wyznacznikiem zakończenia ćwiczeń z zastosowaniem samochodu (pojazdu) w ruchu powinno być nie wyczerpanie jakiegoś limitu godzin, lecz osiągnięcie poziomu przygotowania kandydata, zakreślonego w sylwetce absolwenta. Musimy zgodzić się z tym, że zróżnicowanie kandydatów pod względem uzdolnień i stopnia już posiadanej przez nich wiedzy składającej się na sztukę kierowania pojazdem jest ogromne. Będą więc przypadki, że jeden opanuje założoną programem sprawność we władaniu pojazdem już po kliku godzinach ćwiczeń, a dla innego trzeba przeznaczyć nawet kilkadziesiąt godzin. I jest to zjawisko normalne.
Musimy przy tym zdać sobie sprawę z faktu, że społeczeństwo nasze, zwłaszcza w małych miasteczkach i środowiskach wiejskich żyje skromnie, żeby nie powiedzieć biednie. Tam młodzież też marzy o posiadaniu prawa jazdy, a może i pojazdu samochodowego. Często jest to warunkiem zdobycia jakiegokolwiek zatrudnienia. Tam miejscowa szkoła kierowców powinna się porozumieć z miejscowym samorządem w kwestii uczestnictwa tego organu w finansowaniu kosztów kształcenia młodych ludzi w tym kierunku, co może sprzyjać likwidacji bezrobocia. Natomiast należy wykluczyć uszczuplanie liczby godzin nauki kierowania (zwalnianie z zakupu kolejnych godzin wskazanych przez nauczyciela-instruktora) dlatego tylko, że kandydat nie jest zamożny. Także należy wykluczyć fakt skłaniania kandydata do wykupu kolejnych godzin ćwiczeń, jeśli już opanował on sztukę kierowania pojazdem na wymaganym poziomie.
Jest tu okazja by powrócić do sprawy apelu, jaki kilka tygodni temu panowie Czapski i jego holenderski kolega zamieścili na łamach PD@N “o zdefiniowanie Centrum”, które powinno pokierować sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego i szeroko rozumianej edukacji komunikacyjnej. Skwitowałem ten apel stwierdzeniem, że wreszcie ktoś uderzył, choć bardzo delikatnie, w stół i pobudza do działania. Ten rozsądny i przemyślany apel trafił jednak w próżnię. Oto, jak gdyby w odpowiedzi na ten apel, powołano pełnomocnika Premiera do tych spraw, oczywiście w randze wiceministra. Autorzy apelu oczekiwali, że to niezmiernie ważne zadanie powierzone będzie człowiekowi o znacznie skromniejszej randze, lecz posiadającemu wymagane kwalifikacje. Tak więc, do dziesiątków istniejących różnych organizacji, które mają w swej nazwie “bezpieczeństwo ruchu drogowego” doszła nowa, która nic nie znaczy i niczego sensownego nie uczyni.
Co więc jest nam potrzebne ażeby kształcenie kierowców postawić na nogach głową do góry? Myślę, że niewiele.
Potrzebny jest program nauczania kandydatów na poszczególne kategorie uprawnień i program metodycznego przygotowania kadry nauczającej.
Warunkiem rzetelnego przygotowywania kandydatów na kierowców jest także rzetelny i obiektywny egzamin państwowy. Zatem potrzebny jest program egzaminowania oraz program doboru, selekcji i kształcenia kandydatów na egzaminatorów.
Kolosalną rolę w tym dziele mogą odegrać Stowarzyszenie Szkół Kierowców i Stowarzyszenie Egzaminatorów. Są tam ludzie. Którzy wiedzą dokładnie, jak tę ważną dziedzinę można uzdrowić i osiągnąć poziom zbliżony do europejskiego. Dotąd nie słyszało się ażeby tych ludzi wykorzystywano w celu należytego uregulowania tej ważnej dziedziny. Natomiast konia z rzędem temu, kto powie, jaki związek z edukacją komunikacyjną ma Państwowa Wytwórnia Papierów Wartościowych, której powierzono opracowanie programu egzaminacyjnego. Jest ten program utrzymywany w tajemnicy, choć “na mieście” mówi się, że nie jest on wart przysłowiowego funta kłaków. I to, być może, skłania autorów (i ich mocodawców) do otoczenia go tajemnicą.
Jan Zasel
Komentuj →
15 maja 2015 |
0
Opublikowano projekty rozporządzeń dotyczących blokad alkoholowej. Przypomnijmy - w dniu 17 kwietnia br. ogłoszono ustawę z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (2015.541). Akt wprowadził upoważnienie dla ministra właściwego do spraw transportu do określenia w drodze rozporządzenia wymagań funkcjonalnych, wymogów technicznych oraz wzoru dokumentu potwierdzającego kalibrację blokady alkoholowej, uwzględniając dostępność rynkową takich urządzeń oraz konieczność zapewnienia bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Przywołane projekty to:
-rozporządzenie w sprawie wymagań funkcjonalnych i wymogów technicznych blokady alkoholowej oraz wzoru dokumentu potwierdzającego kalibrację blokady alkoholowej. W dniu publikacji rozpoczęto tzw. konsultacje publiczne z 39. podmiotami;
-rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu, warunków, terminów i sposobu przeprowadzania badań technicznych tramwajów i trolejbusów oraz jednostek wykonujących te badania. Projekt został poddany stosownym konsultacjom. W przepisie dotyczącym dodatkowego badania technicznego tramwaju dodano zapis dotyczący montażu blokady alkoholowej oraz sprawdzenie sposobu jej podłączenia w pojeździe oraz dokumentu potwierdzającego kalibrację tejże blokady;
-rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach - opublikowano w informacją o rozpoczętych konsultacjach. Między innymi uzupełniono jeden z przepisów o punkt dotyczący blokady alkoholowej: wyposażonego w blokadę alkoholową - obejmuje sprawdzenie i ocenę spełnienia dodatkowych warunków technicznych, w sposób określony w pkt 0 działu I załącznika nr 1 do rozporządzenia oraz w pkt 10 działu I załącznika nr 2 do rozporządzenia;
-rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie wysokości opłat związanych z prowadzeniem stacji kontroli pojazdów oraz przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów. W tabeli opłat za badanie techniczne dodano część oznaczoną lp. 6.13 - o którym mowa w art. 81 ust. 11 pkt 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Określona kwota to 50,00 pln.
Blokada alkoholowa jest urządzeniem połączonym z kluczowym obwodem pojazdu, które wymaga od kierowcy poddania się kontroli trzeźwości przed każdym uruchomieniem silnika pojazdu. Jeżeli stężenie alkoholu w wydychanym powietrzu przekracza dopuszczalny poziom, urządzenie uniemożliwia uruchomienie silnika pojazdu. Podstawowym zadaniem blokad alkoholowych jest uniemożliwienie kierowcom jazdy pojazdem po wypiciu alkoholu.
Komentuj →
15 maja 2015 |
1
Na dziedzińcu MSW rzecznik MSW Małgorzata Woźniak i mł. insp. Marek Konkolewski (517-32-33)
Utrata prawa jazdy za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h oraz przestępstwo prowadzenia pojazdu po utracie uprawnień to tylko niektóre ze zmian, które zaczną obowiązywać w najbliższy poniedziałek. Małgorzata Woźniak, rzecznik MSW oraz mł. insp. Marek Konkolewski z Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji przedstawili szczegóły nowelizacji przepisów. Nowa ustawa składa się z rozwiązań zaproponowanych przez Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, Sprawiedliwości oraz Infrastruktury i Rozwoju.
Przekroczysz prędkość o więcej niż 50 km/h lub przewieziesz zbyt dużą liczbę pasażerów - stracisz prawo jazdy. Zgodnie z nowymi przepisami kierowcom, którzy przekroczą dozwoloną prędkość o więcej niż 50 km/h w obszarze zabudowanym, prawo jazdy zostanie odebrane bezpośrednio przez kontrolującego ich policjanta. Jeżeli osoba ta będzie w dalszym ciągu prowadzić pojazd bez prawa jazdy, 3 miesięczny okres, będzie przedłużony do 6 miesięcy. Jeśli kierowca w tym czasie i tak zdecyduje się wsiąść “za kółko”, starosta wyda decyzję o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdem. Aby je odzyskać trzeba będzie spełnić wszystkie wymagania stawiane osobom, które po raz pierwszy ubiegają się o prawo jazdy.
Na ten sam okres (3 miesięcy) uprawnienia do prowadzenia pojazdami utracą kierowcy, którzy przewożą zbyt dużą liczbę osób (przekraczającą liczbę miejsc określoną w dowodzie rejestracyjnym).
Surowe i nieuchronne kary dla pijanych kierowców. W nowych przepisach zaostrzono kary dla pijanych kierowców oraz tych, którzy pod wpływem alkoholu spowodowali wypadek drogowy. Okres, na jaki orzekany jest zakaz prowadzenia pojazdów został wydłużony z 10 do 15 lat, minimalną karą będą 3 lata. Osoby kierujące pojazdem w stanie nietrzeźwości będą musiały się także liczyć z wysokimi karami finansowymi. Niezależnie od orzeczonej kary, sąd będzie obligatoryjnie stosował karę w wysokości nie mniejszej niż 5 tys. złotych, w przypadku osoby, którą złapano po raz pierwszy oraz nie mniejszej niż 10 tys. zł., dla recydywistów. Jeśli kierowca spowoduje wypadek drogowy pod wpływem alkoholu nawiązka nie będzie mogła być mniejsza niż 10 tys. zł. Pieniądze uzyskane z tego tytułu będą przekazywane na rzecz osób poszkodowanych w wypadkach.
- Przepisy prawa zostały znowelizowane w taki sposób, aby pomóc tym, którzy tego najbardziej potrzebują, czyli osobom, które w wyniku wypadków drogowych spowodowanych przez pijanych kierowców stracili zdrowie - powiedział mł. insp. Marek Konkolewski.
Kierowanie bez uprawnień. Od 18 maja kierowcy, którzy będą prowadzili pojazd, pomimo tego że prawo jazdy zostało im wcześniej odebrane przez starostę popełnią przestępstwo. Będzie za to grozić grzywna, ograniczenie wolności lub pozbawienie wolności do 2 lat. Do tej pory było to wykroczenie. Niezależnie od rodzaju zastosowanej kary, sąd będzie mógł także orzec zakaz prowadzenia pojazdów.
Blokady alkoholowe w pojazdach. Nowe przepisy przewidują także możliwość zmiany przez sąd orzeczonego wcześniej zakazu prowadzenia pojazdów na konieczność posiadania blokady alkoholowej tzw. alkolocka w pojeździe. Z takiej możliwości będzie można skorzystać dopiero po upływie połowy zakazu, a w przypadku gdy zakaz prowadzenia pojazdów orzeczono dożywotnio, po upływie co najmniej 10 lat. O szczegółach dotyczących tej zmiany poinformował mł. insp. Marek Konkolewski - Osoba, która będzie chciała uruchomić silnik będzie musiała się poddać badaniu na trzeźwość. Taka osoba będzie musiała co rok oddawać swoje urządzenie do kalibracji oraz będzie musiała posiadać zaświadczenie o badaniu technicznym pojazdu, w związku z posiadaniem alkolocka - powiedział Marek Konkolewski.
Zaostrzenie przepisów wobec "młodych kierowców". Nowa ustawa wprowadza także zaostrzenie przepisów wobec młodych kierowców. Osoby, które w okresie 2 lat od uzyskania prawa jazdy dopuściły się jednego przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji (np. spowodowanie wypadku drogowego, kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości) lub trzech wykroczeń polegających na spowodowaniu zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, kierowaniu w staniu po użyciu alkoholu lub przekroczeniu prędkości powyżej 30 km/h utracą prawo jazdy. Rozwiązanie to będzie obowiązywało do 3 stycznia 2016 r. Osoby, o których mowa, będą docelowo objęte nadzorem w ramach okresu próbnego przewidzianego w ustawie o kierujących pojazdami, mającego wejść w życie 4 stycznia 2016 r.
Usunięcie pojazdu. W ustawie wprowadzono także nowy przypadek, kiedy pojazd zostanie obligatoryjnie usunięty z drogi na koszt jego właściciela. Przepis ten odnosi się do sytuacji, gdy pojazdem kierowała osoba nieposiadająca stosownego uprawnienia, czyli osoba, która go nie uzyskała, bądź której zostało ono cofnięte w drodze decyzji administracyjnej. Pojazd zostanie usunięty z drogi także w przypadku, gdy kierowała nim osoba formalnie posiadająca stosowne uprawnienie, lecz której uprzednio zatrzymano dokument prawa jazdy, np. w związku z przekroczeniem liczby 24 punktów.
Przepisy prawa zostały znowelizowane w taki sposób, aby pomóc tym, którzy tego najbardziej potrzebują, czyli osobom, które w wyniku wypadków drogowych spowodowanych przez pijanych kierowców stracili zdrowie Marek Konkolewski
Funkcjonariusz będzie mógł odstąpić od usunięcia pojazdu tylko i wyłącznie w sytuacji, gdy możliwe będzie przekazanie go osobie znajdującej się w nim i posiadającej uprawnienie do kierowania tym pojazdem.
Przepis, o którym mowa, z oczywistych względów nie będzie miał zastosowania w sytuacji, gdy kierujący pojazdem legitymuje się pokwitowaniem za zatrzymany dokument prawa jazdy, uprawniającym go do kierowania pojazdem.
Komentuj →
15 maja 2015 |
0
Prezydent RP, Bronisław Komorowski uroczyście podpisał ustawę o zmianie niektórych ustaw w związku ze wzmocnieniem narzędzi ochrony krajobrazu. Projekt ustawy został przygotowany przez Kancelarię Prezydenta RP i trafił do Sejmu latem 2013 r. 24 kwietnia 2015 r. ostateczna wersja ustawy, po uwzględnieniu poprawek senatorów, została przyjęta przez posłów. Ustawa wejdzie w życie po upływie trzech miesięcy od daty ogłoszenia.
Komunikat Kancelarii Prezydenta RP:
Informacja w sprawie ustawy z dnia 24 kwietnia 2015 r.
o zmianie niektórych ustaw w związku ze wzmocnieniem narzędzi ochrony krajobrazu.
Uchwalona ustawa dokonuje zmian w obowiązującym systemie prawnym w celu wprowadzenia mechanizmów zmierzających do stworzenia narzędzi umożliwiających skuteczniejszą niż dotychczas ochronę krajobrazu.
Ustawa ma na celu wprowadzenie do polskiego porządku prawnego nowych rozwiązań, które powstrzymają degradację krajobrazu oraz zapewnią jego zachowanie, w szczególności poprzez wprowadzenie możliwości reglamentacji działalności polegającej na instalowaniu tablic i urządzeń reklamowych.
Przyjęta ustawa dokonuje zmian w dziesięciu ustawach: ustawie z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowaniu egzekucyjnym w administracji, ustawie z dnia 20 maja 1971 r. - Kodeks wykroczeń, ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ustawie z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych, ustawie z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane, ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska, ustawie z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym,ustawie z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, ustawie z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody,ustawie z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach jego oddziaływania na środowisko.
Wśród regulacji dotyczących zmian w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym wprowadzono definicję reklamy oraz określeń: tablica reklamowa, urządzenie reklamowe, szyld, krajobraz czy krajobraz priorytetowy.
Ponadto w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym wprowadzono możliwość przyjęcia przez radę gminy uchwały w sprawie zasad i warunków sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń, ich gabarytów, standardów jakościowych oraz rodzajów materiałów budowlanych, z jakich mogą być wykonane.
W uchwale tej, stanowiącej akt prawa miejscowego, rada gminy będzie mogła ustalić zakaz umieszczania tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń, z wyłączeniem szyldów,.
Przed podjęciem uchwały w sprawie zasad i warunków sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń, wójt, burmistrz albo prezydent miasta opracuje jej projekt, podając do publicznej wiadomości informację o podjęciu prac nad dokumentem.
Projekt uchwały będzie uzgadniany z wojewódzkim konserwatorem zabytków - w zakresie kształtowania zabudowy i zagospodarowania terenu i ministrem właściwym do spraw zdrowia - w zakresie zagospodarowania obszarów ochrony uzdrowiskowej, a także opiniowany przez regionalnego dyrektora ochrony środowiska, właściwy organ Państwowej Straży Pożarnej oraz marszałka województwa.
Projekt uchwały w sprawie zasad i warunków sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń, zostanie następnie wyłożony do publicznego wglądu na okres co najmniej 21 dni - w czasie wyłożenia i przez okres 14 dni po zakończeniu tego okresu zbierane będą uwagi do projektu.
W ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym wprowadzono również regulacje dotyczące możliwości nakładania kar pieniężnych na podmiot, który umieszcza tablice lub urządzenia reklamowe niezgodnie z przepisami uchwały w sprawie zasad i warunków sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń. W razie braku możliwości ustalenia podmiotu, który umieścił reklamy, kara pieniężna może być nałożona na właściciela, użytkownika wieczystego lub posiadacza samoistnego nieruchomości lub obiektu budowlanego, na których umieszczono tablicę reklamową lub urządzenie reklamowe. Kara ta będzie nakładana w drodze decyzji przez wójta (burmistrza, prezydenta miasta).
W zmianie ustawy o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym przewidziano również, jako zadanie własne samorządu województwa, dokonywanie powszechnej identyfikacji krajobrazów oraz dokonywanie oceny wartości krajobrazów. Narzędziem realizacji tego zadania będzie, przewidziany w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym, audyt krajobrazowy.
Audyt krajobrazowy sporządzać ma zarząd województwa, a uchwalać sejmik, nie rzadziej niż raz na 20 lat. Dokument ten będzie identyfikował krajobrazy występujące na całym obszarze województwa, określając ich cechy charakterystyczne oraz dokonując oceny ich wartości. Zostaną w nim ujęte m.in. krajobrazy priorytetowe, parki kulturowe, parki narodowe, rezerwaty przyrody, parki krajobrazowe, obszary chronionego krajobrazu, obiekty znajdujące się na listach Światowego Dziedzictwa UNESCO oraz obszary Sieci Rezerwatów Biosfery UNESCO.
W audycie krajobrazowym określone zostaną ponadto zagrożenia dla możliwości zachowania wartości krajobrazów oraz rekomendacje i wnioski dotyczące ich kształtowania i ochrony.
Projekt audytu krajobrazowego będzie konsultowany z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska, dyrektorami parków narodowych i krajobrazowych położonych w granicach województwa, wojewódzkim konserwatorem zabytków oraz radami gmin położonych na terenie województwa.
Na zgłoszone przed uchwaleniem audytu krajobrazowego żądanie gminy, której opinia nie zostanie uwzględniona w projekcie audytu, sejmik województwa rozstrzygnie w formie uchwały o zasadności nieuwzględnienia opinii przez zarząd województwa.
Zgodnie z przyjętą ustawą audyty krajobrazowe powinny być uchwalone przez sejmiki poszczególnych województw w terminie 3 lat od dnia wejścia w życie przedmiotowej ustawy.
W ustawie o ochronie przyrody wprowadzono m. in. zmiany regulacji dotyczących tworzenia i funkcjonowania parków krajobrazowych oraz obszarów chronionego krajobrazu. Na podstawie dodawanej regulacji, sejmik województwa będzie mógł wyznaczyć na obszarze chronionego krajobrazu, w drodze uchwały stanowiącej akt prawa miejscowego, w granicach krajobrazów priorytetowych zidentyfikowanych w ramach audytu krajobrazowego, strefy ochrony krajobrazu stanowiące w szczególności przedpola ekspozycji, osie widokowe, punkty widokowe oraz obszary zabudowane wyróżniające się lokalną formą architektoniczną, istotne dla zachowania walorów krajobrazowych, a także określić wykaz obiektów o istotnym znaczeniu historycznym i kulturowym.
Projekt powyższej uchwały wymagał będzie uzgodnienia z właściwym regionalnym dyrektorem ochrony środowiska i właściwą miejscowo radą gminy oraz zaopiniowania przez właściwego wojewódzkiego konserwatora zabytków.
Rada gminy będzie mogła odmówić uzgodnienia powyższej uchwały wyłącznie w przypadku, gdy wprowadzenie zakazów na obszarze chronionego krajobrazu, prowadziłoby do ograniczenia możliwości rozwojowych gminy wynikających z ustaleń studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego lub miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, w stopniu nieproporcjonalnym do wartości jakie obszar chronionego krajobrazu ma chronić.
W przyjętej ustawie dokonano również zmiany ustawy o podatkach i opłatach lokalnych, w zakresie możliwości wprowadzenia przez rady gminy nową opłaty lokalnej - opłaty reklamowej.
Rada gminy będzie mogła wprowadzić opłatę reklamową od umieszczonych tablic reklamowych lub urządzeń reklamowych, pod warunkiem jednak, że w gminie obowiązują zasady i warunki sytuowania obiektów małej architektury, tablic reklamowych i urządzeń reklamowych oraz ogrodzeń, przyjęte przez radę gminy zgodnie z powyżej wskazanymi regulacjami określonymi w ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym.
Opłata reklamowa pobierana będzie od właścicieli nieruchomości lub obiektów budowlanych z wyłączeniem nieruchomości gruntowych oddanych w użytkowanie wieczyste, użytkowników wieczystych nieruchomości gruntowych, posiadaczy samoistnych nieruchomości lub obiektów budowlanych oraz posiadaczy nieruchomości lub ich części albo obiektów budowlanych lub ich części stanowiących własność Skarbu Państwa lub jednostki samorządu terytorialnego.
Jeżeli nieruchomość lub obiekt budowlany, na których zlokalizowana jest tablica reklamowa lub urządzenie reklamowe, będzie przedmiotem współwłasności lub współposiadania, obowiązek w zakresie wniesienia opłaty ciążyć ma solidarnie odpowiednio na wszystkich współwłaścicielach lub współposiadaczach.
Od opłaty reklamowej wolne będą tablice reklamowe lub urządzenia reklamowe, jeżeli nie są widoczne z przestrzeni dostępnych publicznie, stanowią szyld, są realizacją obowiązku nałożonego przepisami prawa lub służą wyłącznie do upowszechniania informacji trwale upamiętniającej osoby, instytucje lub wydarzenia, a także informacji o charakterze religijnym, związanym z działalnością kościołów lub innych związków wyznaniowych, sytuowanych w granicach terenów użytkowanych jako miejsca kultu i działalności religijnej oraz cmentarzy.
Opłata reklamowa składać się ma z części stałej i części zmiennej. Część stała ma mieć zryczałtowaną wysokość niezależną od pola powierzchni tablicy reklamowej lub urządzenia reklamowego służącego ekspozycji reklamy. Część zmienna zależeć będzie od wielkości pola powierzchni tablicy lub urządzenia reklamowego służących ekspozycji reklamy.
Ustawa wejdzie w życie po upływie trzech miesięcy od dnia ogłoszenia.
Komentuj →
15 maja 2015 |
0
- Ustawodawcy nie przewidzieli do sytuacji, w której w samochodzie będzie siedzieć dwoje dzieci w fotelikach, a pośrodku trzylatek zapięty jedynie w pasy - powiedział Eugeniusz Karczewski z zarządu Polskiego Związku Motorowego. Podpowiada też, jak bezpiecznie przewozić troje dzieci. - Najbezpieczniej posadzić dwoje dzieci w fotelikach przy oknach na tylnym siedzeniu, a trzecie dziecko na fotelu przymocowanym na siedzeniu obok kierowcy. Ewentualnie jeśli jedno dziecko będzie miało powyżej 150 cm, może siedzieć z przodu bez fotelika - mówi.
(517-27 fot. Piotr Wagner)
W życie weszły przepisy noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym dotyczące zasad bezpiecznego przewozu dzieci. Wśród nowych uregulowań:
-dotychczas obowiązująca granica wieku dla dzieci przewożonych pojazdami (do 12. roku życia) zostaje zniesiona. O obowiązkowym przewozie dziecka w foteliku decyduje już wyłącznie wzrost dziecka. I tak dziecko poniżej 150 cm wzrostu musi siedzieć w foteliku;
-jeśli waga dziecka uniemożliwia znalezienie odpowiedniego fotelika lub podstawki do siedzenia, dopuszczono przewóz bez fotelika na tylnym siedzeniu, dziecko musi jednak wówczas mieć co najmniej 135 cm wzrostu;
-dziecko wzrostu powyżej 150 cm i więcej, będzie mogło być przewożone z przodu i bez fotelika;
-w sytuacji podróżowania trójki dzieci, gdy w pojeździe nie ma możliwości zamontowania trzeciego fotelika, dozwolono, aby jedno z nich podróżowało bez fotelika, jedynie przypięte pasami;
-dzieci poniżej 3. roku życia nie mogą podróżować w pojazdach, które nie są wyposażone w pasy bezpieczeństwa;
-nie wolno przewozić na przednim siedzeniu w samochodzie wyposażonym w aktywną poduszkę powietrzną dla pasażera dziecka siedzącego tyłem do kierunku jazdy.
Nowela jest dostosowaniem prawa do wymogów obowiązujących w Unii Europejskiej.
Przewożenie dzieci w fotelikach jest obowiązkowe od 1997 roku. Według danych Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2014 r. tylko 89 proc. dzieci było przewożonych w fotelikach i w innych przystosowanych do przewozu urządzeniach. Najczęściej bezpiecznie przewożone były dzieci do 3 lat - odsetek wyniósł 95 proc. oraz w wieku od 4 do 7 lat - w fotelikach podróżowało 92 proc. Z kolei dzieci w wieku od 8 do 12 lat zgodnie z przepisami było przewożonych 86 proc. Za przewożenie dzieci bez fotelika grozi mandat w wysokości 150 zł i 6 punktów karnych.
Komentuj →
15 maja 2015 |
0
W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z 15 maja 2015 r. w sprawie opłaty ewidencyjnej stanowiącej przychód Funduszu - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców. Rozporządzenie określa: wysokość opłaty ewidencyjnej, tryb i zasady pobierania, ewidencjonowania, przekazywania i rozliczania opłaty ewidencyjnej; wzór miesięcznego sprawozdania z pobranych i przekazanych lub uiszczonych opłat ewidencyjnych. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 18 maja 2015 r.
Komentuj →
14 maja 2015 |
0
W Dziennikach Ustaw opublikowany został pakiet przepisów wykonawczych precyzujących zmiany ustawowo wprowadzone. A Tu:
-rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 21 kwietnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach;
-rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 30 kwietnia 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów.
Komentuj →
14 maja 2015 |
0
(517-45)
Nie wszystkie wielkopolskie gminy potrafią zapewnić odpowiedni poziom bezpieczeństwa dzieciom i uczniom dowożonym do szkół i przedszkoli. Pojedyncze, ale najpoważniejsze przypadki wskazane przez NIK to niewłaściwy stan techniczny pojazdów oraz brak należytej opieki nad dziećmi podczas przejazdów. Stwierdzono również, że część gmin do przewozu dzieci wybrała przewoźników, którzy nie posiadali odpowiednich zezwoleń.
Obowiązek zapewnienia dowozu dzieci do przedszkola lub szkoły w określonych sytuacjach spoczywa na urzędzie gminy. Bezpłatny transport i opieka przysługują np. wszystkim dzieciom uczęszczającym do “zerówek” (czyli pięciolatkom, objętym obowiązkowym wychowaniem przedszkolnym), a także niepełnosprawnym uczniom szkół podstawowych i gimnazjów. NIK skontrolowała sześć z wielkopolskich gmin, które organizowały dowóz dzieci.
Na uwagę jako przykład dobrej praktyki zasługuje gmina Kwilcz, która jako jedyna z sześciu skontrolowanych prawidłowo realizowała wszystkie zadania związane z dowozem dzieci do szkół. W ocenie NIK szczególnie warto podkreślić, że gmina zagwarantowała sobie w umowach z przewoźnikiem prawo do kontroli sposobu realizacji przewozów: przede wszystkim do kontroli terminowości i punktualności przejazdów, a także prawo do sprawdzania dokumentów, związanych z wykonywaniem umowy, w tym oczywiście także wymaganych pozwoleń.
Pięć pozostałych samorządów co prawda zapewniło dzieciom i uczniom dowożonym do przedszkoli i szkół bezpłatne gimbusy, jednak kontrolerzy NIK przy udziale przedstawicieli Wojewódzkiego Inspektoratu Transportu Drogowego w Poznaniu, stwierdzili rażące nieprawidłowości i zaniedbania w organizacji tych przewozów. Najpoważniejsze zarzuty dotyczyły stanu technicznego pojazdów i jakości opieki nad dziećmi.
Szczególnie naganne przykłady wskazane przez kontrolerów to przypadki przewożenia dzieci niesprawnymi pojazdami, ujawnione w dwóch gminach. W jednej z nich - w Brzezinach gminny autobus miał niesprawne światła cofania i oświetlenie tablicy rejestracyjnej, a z przewodów wyciekały płyny eksploatacyjne (Inspekcja Transportu zatrzymała dowód rejestracyjny pojazdu oraz wystawiła mandat karny). Z kolei w Ostrowie zatrzymano dowód rejestracyjny pojazdu z uwagi na zły stan techniczny: uszkodzone ogumienie, wyciek płynów, uszkodzoną podłogę w części pasażerskiej, zepsute mocowania foteli oraz uszkodzony układ jezdny.
Kontrolerzy NIK mieli zastrzeżenia także do jakości opieki nad uczniami podczas przejazdów. W Ostrowie Wielkopolskim opiekunowie i kierowcy pojazdów dowożących dzieci nie wiedzieli, ilu uczniów znajdowało się pod ich opieką, ani ilu uczniów powinno wysiąść w poszczególnych punktach. W tej samej gminie, ale w innej miejscowości uczniowie samodzielnie przechodzili na drugą stronę jezdni tuż przed autobusem, w miejscu ograniczającym widoczność zarówno uczniom, jak i innym użytkownikom drogi. Zdarzało się także, że kierowca wysadzał dzieci tuż przed lub wręcz na skrzyżowaniu, blokując ruch drogowy.
Nie wszyscy przewoźnicy w czterech gminach: Brzeziny, Ostrów, Orchowo i Sośnie posiadali zezwolenie na wykonywanie regularnych przewozów specjalnych, które jest bezwzględnie wymagane w przypadku przewozów szkolnych. Wymóg posiadania takiego dokumentu został określony w ustawie o transporcie drogowym, przede wszystkim z uwagi na bezpieczeństwo dzieci. Uzyskanie zezwolenia specjalnego wiąże się bowiem m.in. z obowiązkiem wyznaczenia oraz odpowiedniego oznaczenia przystanków, w sposób zapewniający bezpieczeństwo wszystkim uczestnikom ruchu drogowego, np. w czasie oczekiwania na dowóz oraz podczas wsiadania i wysiadania z pojazdu. We wszystkich ujawnionych przypadkach Wojewódzki Inspektorat Transportu Drogowego w Poznaniu niezwłocznie wszczął stosowne postępowania.
Z kontroli przeprowadzonej w urzędach gmin wynika, że większość szkół zapewniła zajęcia świetlicowe dla uczniów, którzy ze względu na organizację dojazdu musieli zostawać w szkole dłużej niż trwały zajęcia lekcyjne (w trzech gminach). Nie zawsze się to jednak udawało, choć szkoły, w przypadku przedłużającego się oczekiwania na dowóz mają obowiązek taką opiekę zapewnić. Zajęć tego typu nie organizowano np. w trzech zespołach szkół gminy Sośnie. Kontrolerzy zwrócili także uwagę na jeszcze jeden słaby punkt organizacji dojazdów: w jednej z gmin zdarzyło się, że łączny czas oczekiwania na przejazd i samego dowozu (cztery godziny lekcyjne) był dłuższy niż zajęcia szkolne, na które uczniów dowieziono (np. trzy godziny lekcyjne). Taka sytuacja była wynikiem niestarannego przygotowania harmonogramu dojazdów i w ocenie NIK niedogodności można było uniknąć.
Delegatura NIK w Poznaniu zwróciła się do gmin o jak najszybsze - przede wszystkim ze względu na dbałość o dobro i bezpieczeństwo dzieci i młodzieży - wyeliminowanie stwierdzonych nieprawidłowości. Jak wynika z korespondencji pokontrolnej, wszystkie samorządy podjęły już działania naprawcze.
Komentuj →
14 maja 2015 |
0
-Komisja Infrastruktury przeprowadziła pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym (druk nr 2749). Uzasadnienie projektu przedstawił poseł Piotr Chmielowski. Projekt dotyczy poszerzenia katalogu pojazdów mechanicznych zwolnionych z opłat za wjazd na autostradę o pojazdy o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony, należące do podmiotów prawnych i fizycznych oraz zatrudnionych pracowników wykonujących usługi w pasie autostrady na podstawie umowy z zarządcą autostrady (stacje benzynowe, lokale gastronomiczne), a także należące do podmiotów prawnych i osób fizycznych, które zawarły z zarządcą autostrady umowy na obsługę infrastruktury autostrady (koszenie trawników, sprzątający). Po zakończeniu pierwszego czytania Komisja powołała podkomisję nadzwyczajną, do której skierowała ww. projekt. Przewodniczącą podkomisji została poseł Teresa Świło.
-Komisja przeprowadziła pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 3333). Uzasadnienie projektu przedstawił poseł Waldemar Pawlak. Projekt zakłada uchylenie wymogu ukończenia dodatkowego kursu dla kierujących pojazdami uprzywilejowanymi przez funkcjonariuszy kierujących pojazdami Państwowej Straży Pożarnej, Policji oraz Straży Granicznej oraz przez kierowców ochotniczych straży pożarnych. Po zakończeniu pierwszego czytania Komisja powołała podkomisję nadzwyczajną, do której skierowała ww. projekt. Przewodniczącą podkomisji została poseł Aldona Młyńczak.
Komentuj →
11 maja 2015 |
0
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju poinformowało, iż do wojewódzkich ośrodków egzaminowania przekazana została nowa baza pytań do stosowania podczas egzaminów państwowych na prawo jazdy od 11 maja 2015 r. Poniżej pełne brzmienie informacji:
Pytania egzaminacyjne na prawo jazdy
Przepisy znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami wprowadziły nadzór Ministra Infrastruktury i Rozwoju nad bazą pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy.
Do oceny obowiązującej bazy pytań, 10 grudnia 2014 r. została powołana Komisja do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy.
W skład komisji weszło 6 egzaminatorów, 6 instruktorów nauki jazdy, 3 instruktorów techniki jazdy, 5 ekspertów w zakresie prawa, 2 ekspertów w zakresie medycyny ratunkowej, 2 ekspertów z dziedziny psychologii, 3 ekspertów z dziedziny metodyki i dydaktyki, 3 ekspertów w zakresie języka polskiego, 1 tłumacz języka angielskiego, 1 tłumacz języka niemieckiego, 3 ekspertów w dziedzinie języka migowego.
Komisja zakończyła prace nad weryfikacją pytań z dotychczas stosowanej bazy. Pytania po korekcie (w bazie pozostawiono 2663 pytania z 2857) zostały zatwierdzone przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju, zgodnie z procedurą określoną w ustawie o kierujących pojazdami.
Nowa baza pytańzostała przekazana Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego do stosowania podczas egzaminów państwowych na prawo jazdy od 11 maja 2015 r. Baza będzie poszerzana o kolejne pytania i na bieżąco aktualizowana. Wszyscy zainteresowani mogą przesyłać propozycje pytań do wykorzystania na egzaminie państwowym na prawo jazdy. Propozycje te zostaną zweryfikowane przez Komisję.
Komentuj →
11 maja 2015 |
0
(517-34)
W ośrodkach szkolenia, egzaminowania, wśród - niestety dość zdezorientowanych - kandydatów na kierowców oraz mediach oczekiwanie na publikację pytań egzaminacyjnych na prawo jazdy. Te miały być opublikowane właśnie około połowy maja. Baza - zgodnie z ustawowymi zapisami - ma być upubliczniona. Media przypominają: by egzamin teoretyczny, który składa się z 32 pytań. Egzaminowany ma 25 minut by odpowiedzieć na wszystkie z nich. Przy każdym pytaniu w teście prawidłowa jest jedna odpowiedź. Suma możliwych do zdobycia punktów wynosi 74, a do zaliczenia egzaminu potrzebnych jest min. 68 pkt. Szkolenie teoretyczne nie jest obowiązkowe. Mimo to ośrodki szacują, iż jedynie około 1,5% zdających egzamin uczy się samodzielnie w domu. Mieliśmy tu do czynienia z ogromną zmianą przepisu, ale niewielką zmianą rzeczywistości. Zatem nasze pytanie, czy upublicznienie pytań egzaminacyjnych poprawi tzw. zdawalność egzaminu teoretycznego?
Komentuj →
8 maja 2015 |
0
Opublikowano projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. To kolejna z tak wielu zmian aktu. Tu autorstwa resortu spraw wewnętrznych. W uzasadnieniu noweli czytamy: Centralna ewidencja pojazdów stosownie do przyjętych przez Radę Ministrów w dniu 10 lutego 2015 r. założeń projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw zmieniono przepisy dotyczące funkcjonowania centralnej ewidencji pojazdów zawarte w rozdziale w dziale III “Pojazdy” rozdział 2a “Centralna ewidencja pojazdów”. W art. 80a ust. 2 otrzymał nowe brzmienie realizujące postulat założeń, dotyczący rozszerzenia zakresu danych i informacji zgromadzonych w centralnej ewidencji pojazdów odnośnie badań technicznych pojazdów niezarejestrowanych oraz wszystkich zdarzeń ubezpieczeniowych dotyczących pojazdów. Jednocześnie, w dodawanym ust. 5, przekazano do uregulowania w akcie wykonawczym określenie wymagań technicznych i jakościowych w zakresie standardów przesyłanych danych oraz tryb wprowadzania danych do ewidencji.
Komentuj →
7 maja 2015 |
0
Coraz częściej jesteśmy informowani o jeszcze bardziej zautomatyzowanych pojazdach, dzięki czemu jazda staje się bezpieczna, ekologiczna i ekonomiczna, też komfortowa i mniej stresująca. Zaawansowane systemy wspomagania kierowcy (Advanced Driver Assistance Systems - ADAS), obejmują np. inteligentny system adaptacji prędkości jazdy, system wykrywania martwego punktu, wspomaganie hamowania, inteligentne sterowanie lampami, ostrzeganie o zmianie pasa ruchu itp. Takie rozwiązania często wywołują uśmiechy, sceptycyzm, czy nawet opór samych kierowców. Pamiętajmy jednak, że system taki ma umożliwić kierowcom wybór trzech trybów automatyzacji, wyłączanych przez komputer, gdy pozwalają na to warunki drogowe. Pierwszy z nich – kierowca prowadzi pojazd sam (system zostaje uruchomiony sporadycznie); drugi to tryb “częściowy” lub “półautomatyczny”. I tryb trzeci optymalny - co pół sekundy system przeprowadza modelowanie otoczenia, interpretując zachodzącą sytuację i podejmując decyzję, czy automatyczne funkcje mogą sprostać zadaniu, czy też nie. Jeżeli system nie może kontrolować sytuacji, to przekazuje ją kierowcy. Kamera znajdująca się wewnątrz pojazdu nieprzerwanie monitoruje kierowcę, a komputer pokładowy określa jego stan świadomości. W razie wykrycia, że kierowca powoli zasypia lub jest rozproszony, to włącza świetlną, dźwiękową lub wibracyjną sygnalizację alarmową, by zwrócić jego uwagę. W przypadku braku reakcji, system przełączany jest na pełnoautomatyczny “tryb bezpieczeństwa”, tj. powoduje zwalnianie pojazdu, ostrożnie kierując go na pobocze drogi i zatrzymując. Dla przykładu - w Stanach Zjednoczonych dopuszczono już do ruchu, a nawet regularnych przewozów, pierwsze bezzałogowe ciężarówki. Choć w pełni zautomatyzowane, nie jeżdżą jednak puste - obecność kierowcy jest niezbędna, ponieważ musi on przejmować kontrolę w sytuacjach, którym komputer nie podoła, np. w natężonym ruchu miejskim. Pytanie czy kierowcy będą chcieli oddać komputerom władzę w pojeździe? Sceptycy ostrzegają, że przeładowanie elektroniką może być szkodliwe: uśpi czujność kierowcy, a zawsze może ulec różnym awariom.
Komentuj →
3 maja 2015 |
0
Komisja Infrastruktury jest autorem komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Przedstawicielem wnioskodawców ustalono posła Arkadiusza Litwińskiego. Projekt dotyczy określenia katalogu podmiotów, które będą mogły prowadzić stacje kontroli pojazdów (SKP): przedsiębiorców w rozumieniu ustawy o swobodzie działalności gospodarczej, szkoły i centra kształcenia praktycznego zajmujące się nauczaniem zawodów związanych z naprawą i eksploatacją pojazdów samochodowych, a także jednostki organizacyjne podległe lub nadzorowane przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych. Tekst został skierowany do opinii Biura Legislacyjnego oraz Biura Analiz Sejmowych w celu ustalenia zgodności z prawem Unii Europejskiej, a następnie skierowany do konsultacji organizacji samorządowych.
Komentuj →
3 maja 2015 |
0
Kancelaria Sejmu RP odnotowała wniesienie projektu ustawy autorstwa grupy posłów o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych. Przedstawicielem wnioskodawców jest poseł Józef Zych. Dotyczy on ograniczenia zakresu odpowiedzialności zakładu ubezpieczeń w zakresie ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych za szkody powstałe w związku z ruchem tych pojazdów. Tekst został skierowany do opinii Biura Legislacyjnego oraz Biura Analiz Sejmowych w celu ustalenia zgodności z prawem Unii Europejskiej, a następnie skierowany do konsultacji.
Komentuj →
2 maja 2015 |
0
Sytuacja następująca: na parkingu przed supermarketem Pani wyładowuje poczynione zakupy. Wózek z nimi stoi na wolnym miejscu parkingowym, z którego skorzystać chce inny kierowca. Czeka, ale niestety mało cierpliwie. Zdenerwowany zastawia swoim samochodem pojazd Pani i udaje się na zakupy. “Zablokowana” wzywa stosowne służby i ostatecznie sprawa trafia do sądu. Sąd Rejonowy w Rybniku uznał mężczyznę za winnego dokonania wykroczenia z art. 97 kodeksu wykroczeń (Dz. U. 2013 poz. 482). Zgodnie z nim: Uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie, podlega karze grzywny do 3000 złotych lub karze nagany. Biorąc to pod uwagę sąd wymierzył mężczyźnie karę grzywny w wysokości 200 zł. Apelację od wyroku rozpatrywał Sąd Okręgowy w Gliwicach. Sędzia uznał winę mężczyzny jednak jego zdaniem orzeczona w pierwszej inastancji kara była za wysoka. “Charakter i okoliczności czynu popełnionego przez obwinionego pozwalają na wymierzenie mu kary łagodniejszej tzn. nagany. (...) Należy mieć na względzie, iż społeczna szkodliwość przypisanego obwinionemu nie jest znaczna, a nadto trzeba mieć na uwadze iż zachowanie kobiety również nie było należyte“ - argumentowano w orzeczeniu. Kara nagany zdaniem sędziego będzie wystarczająca do nauczenia obwinionego przestrzegania porządku prawnego i zasad współżycia społecznego. Poniżej sentencja wyroku, dla Państwa lektury i może refleksji.
Sygn. Akt. V 2Ka 38/15:
Sąd Okręgowy zważył, co następuje:
w konsekwencji wniesionej apelacji Sąd dokonał zmiany zaskarżonego wyrok w zakresie orzeczonej wobec obwinionego kary poprzez orzeczenie za popełnione wykroczenie nagany oraz uchylił rozstrzygnięcie zawartego w punkcie 2 wyroku.
Na wstępie należy wskazać, iż Sąd Rejonowy dokonał prawidłowych ustaleń faktycznych w niniejszej sprawie. Ustalając stan faktyczny zasadnie Sąd oparł się na zeznaniach świadkówI. Z.,E. G.,D. B.,A. K., A. W.oraz zgromadzonej w sprawie dokumentacji, a także częściowo wyjaśnieniach samego obwinionego R. W..
ObwinionyR. W.wprawdzie nie przyznał się do popełnienia zarzucanego mu czynu, jednakże jak słusznie wskazuje Sąd Rejonowy są one w znacznej części zbieżne z pozostałym materiałem dowodowym zgromadzonym w niniejszej sprawie. Obwiniony sam przyznał, iż przez chwilę blokował pojazdI. Z., uniemożliwiając jej wyjazd z parkingu.
W świetle zgromadzonego w niniejszej sprawie materiału dowodowego wina obwinionego nie budzi wątpliwości i dlatego też zasadnie Sąd Rejonowy uznał oskarżonego za winnego popełnienia wykroczenia zart. 97kw w zw. zart. 49 ust. 2 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym.
Nie sposób jednak zgodzić się z Sądem Rejonowym w kwestii wymierzonej obwinionemu kary za popełnione wykroczenie. Sąd uznając obwinionego za winnego popełnienia zarzucanego wykroczenia wymierzył mu karę grzywny w wymiarze 200,00 złotych. Zdaniem Sądu Okręgowego charakter i okoliczności czynu popełnionego przez obwinionego pozwalają na wymierzenie mu kary o łagodniejszym charakterze, tj. kary w postaci nagany. Należy mieć na względzie, iż społeczna szkodliwość czynu przypisanego obwinionemu nie jest znaczna, a nadto trzeba mieć na uwadze, iż zachowanieI. Z.również nie było należyte (świadek blokowała wózkiem na zakupy wolne miejsce parkingowe, opieszale wyjmowała z wózka zakupy i jednocześnie jadła loda).
Zgodnie z art. 36 §1 kw naganę można orzec wtedy, gdy ze względu na charakter i okoliczności czynu lub właściwości i warunki osobiste sprawcy należy przypuszczać, że zastosowanie tej kary jest wystarczające do wdrożenia go do poszanowania prawa i zasad współżycia społecznego.
Zdaniem Sądu odwoławczego kara nagany będzie wystarczająca do wdrożenia obwinionegoR. W.do przestrzegania porządku prawnego i zasad współżycia społecznego.
Z tych też względów należało dokonać zmiany zaskarżonego wyroku poprzez orzeczenie wobec obwinionego za popełniony czyn nagany. Jednocześnie orzeczono o uchyleniu rozstrzygnięcia zawartego w punkcie 2 wyroku. Jednocześnie na podstawieart. 119 kpww zw.art. 624 §1 kpkz kosztami postępowania odwoławczego obciążono Skarb Państwa.
Komentuj →
2 maja 2015 |
0
O problemie podrzucania wraków samochodowych prywatnym właścicielom nieruchomości niewiele wiemy, ale jednak takie zdarzenia mają miejsce. Właśnie w tej sprawie do ministra spraw wewnętrznych zwrócił się poseł Krzysztof Brejza (interpelacja nr 31894). Poseł przywołał przypadek, który miał miejsce w Inowrocławiu. Właściciel nieogrodzonej działki, gdzie podrzucono dwa takie wraki, zgłaszał problem Policji i Straży Miejskiej. Jednakże w świetle obowiązujących przepisów instytucje te są bezradne - usunięcie wraku samochodowego jest obowiązkiem Policji oraz Straży Miejskiej, ale tylko i wyłącznie jeśli chodzi o pojazd pozostawiony w pasie drogowym (np. na parkingu, ulicy, poboczu). Gdy wrak samochodowy porzucony zostaje na prywatnej nieruchomości, która nie znajduje się w pasie drogowym, to Policja oraz Straż Miejska nie mają prawa interweniować nawet na wniosek właściciela działki, na której wraki się znajdują - czytamy w interpelacji. Co więcej - Policja oraz Straż Miejska mogą zidentyfikować właściciela wraku (po numerze rejestracyjnym lub numerze silnika). Jednak zgodnie z ustawą o ochronie danych osobowych służby te nie mogą przekazać tych informacji właścicielowi działki, na której porzucono pojazd. Niestety, ale obowiązujące przepisy chronią sprawcę nielegalnego porzucenia wraku samochodowego. W tej sytuacji organy państwa nie mogą skutecznie pomóc w szybkim usunięciu wraku i wyjściem dla właściciela działki jest droga sądowa (w trybie cywilnym). Sytuację dodatkowo komplikuje to, że wysłużone pojazdy wcześniej zbywane były wielokrotnie na podstawie umowy sprzedaży, a nowi właściciele tych samochodów najczęściej nie przerejestrowywali ich na własne nazwiska. I tu postawione zostały pytania: Jakie jest stanowisko Pani Minister względem wyżej przedstawionego problemu? Na jaka pomoc ze strony władz publicznych może liczyć właściciel nieruchomości, na której nieznane mu osoby porzuciły wrak samochodu? Czy możliwe jest uznanie, że pojazd pozostawiony na nieogrodzonej działce prywatnej przylegającej do pasa drogowego został porzucony (jako rzecz ruchoma) z zamiarem wyzbycia się własności? Czy nie należałoby wprowadzić zmian w prawie, tak aby instytucje powołane do utrzymania porządku miały realną możliwość usunięcia wraku samochodowego na sam tylko wniosek właściciela posesji (tak jak usuwane są wraki z dróg publicznych)?
Odpowiedział, Grzegorz Karpiński, sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Na wstępie poinformował, że w przypadku pozostawienia pojazdu na terenie prywatnej nieruchomości, a w szczególności na drodze wewnętrznej w obrębie gruntów prywatnych, kluczowe znaczenie ma fakt, czy na drodze tej ustanowiona została strefa ruchu bądź strefa zamieszkania. W art. 50a i art. 130a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym uregulowano bowiem sytuacje, w których pojazd usuwany jest lub może zostać usunięty z drogi. W przypadku pozostawionych na drogach niesprawnych pojazdów zastosowanie ma przede wszystkim art. 50a ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, w myśl którego pojazd pozostawiony bez tablic rejestracyjnych lub pojazd, którego stan wskazuje na to, że nie jest używany, może zostać usunięty z drogi przez straż gminną (miejską) lub Policję na koszt właściciela lub posiadacza. Art. 50a ust. 1 Prawa o ruchu drogowym przewiduje zatem możliwość usunięcia z drogi na koszt właściciela lub posiadacza: pojazdów pozostawionych bez tablic rejestracyjnych oraz pojazdów, których stan wskazuje na to, że nie są one używane. I dalej czytamy: należy przy tym podkreślić, że Prawo ruchu drogowego nie ma jednakże zastosowania do każdej drogi oraz w każdych okolicznościach. Aby zatem przepis art. 50a ust. 1 ww. ustawy miał zastosowanie do danego pojazdu, pojazd musi być pozostawiony na drodze publicznej, ewentualnie na drodze wewnętrznej, znajdującej się w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu. W myśl bowiem art. 1 ust. 1 pkt 1 Prawa ruchu drogowego ustawa ta określa zasady ruchu: na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu. W udzielonej odpowiedzi znajdujemy szczegółowy opis konkretnych sytuacji zastosowania i baraku możliwości zastosowania przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym.
Wracając do konkretnej sytuacji pozostawienia pojazdu na prywatnej nieruchomości, według odpowiadającego, właściciel gruntu ma możliwość skorzystania z różnych instrumentów cywilnoprawnych, jednak w tym celu koniecznym jest ustalenie danych właściciela pojazdu (jeśli nie są znane). W związku z powyższym należy wskazać, że właściciel gruntu ma prawo uzyskać dane z centralnej ewidencji pojazdów (CEP), w której zgodnie z art. 80b ust. 1 Prawa o ruchu drogowym gromadzone są m.in. dane o właścicielu pojazdu lub - w razie powierzenia pojazdu przez zagraniczną osobę fizyczną lub prawną podmiotowi polskiemu w myśl art. 73 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym - dane o posiadaczu pojazdu będącemu podmiotem polskim (art. 80b ust. 1 pkt 5 Prawa o ruchu drogowym). Dane lub informacje zgromadzone w CEP udostępniane są przede wszystkim organom i służbom publicznym wymienionym enumeratywnie w art. 80c ust. 1 Prawa o ruchu drogowym, a także na podstawie art. 80c ust. 3 Prawa o ruchu drogowym właścicielowi pojazdu lub posiadaczowi pojazdu, któremu pojazd powierzyła zagraniczna osoba fizyczna lub prawna. Po precyzyjnej analizie zaistniałej sytuacji czytamy w sentencji wyjaśnienia: w przypadku pozostawienia pojazdu na prywatnej nieruchomości gruntowej właściciel gruntu może zatem wystąpić przeciwko właścicielowi (posiadaczowi) pojazdu, który pozostawił pojazd na jego gruncie, z szeregiem roszczeń, w tym z roszczeniem o ochronę posiadania na podstawie art. 344 § 1 k.c. (przy czym w przypadku naruszenia posiadania niewykluczonym jest zastosowanie tzw. dozwolonej samopomocy na podstawie art. 344 § 2 k.c.), roszczeniem negatoryjnym na podstawie art. 222 § 2 Kodeksu cywilnego oraz, w przypadku powstania szkody majątkowej, z ogólnym roszczeniem odszkodowawczym na podstawie art. 415 k.c.
Komentuj →
1 maja 2015 |
0
(517-41 fot. jola michasiewicz)
Posłanka Elżbieta Nawrocka zaadresowała do ministra kultury i dziedzictwa narodowego interpelację oznaczoną numerem 32172 w sprawie pojazdów zabytkowych. W trosce o zachowanie dziedzictwa materialnego naszego kraju, posłanka zwraca uwagę na fakt, iż wiele pięknych zabytków nieodwracalnie przepada. Czytamy: Niezwykle ciekawe są zabytki ruchome, określone w art. 6 ust. 1 pkt 2 c ustawy o ochronie i opiece nad zabytkami czyli m.in. pojazdy zabytkowe. Wiele osób dokonuje heroicznych czynów, inwestując ogromne środki aby przywrócić do pełnej sprawności zapomniane samochody czy też motocykle. Na drodze tej spotyka się wiele przeszkód, chociażby trudności w postępowaniu administracyjnym przy rejestracji pojazdu zabytkowego. Proces ten jest bardzo długotrwały i dla wielu posiadaczy starych pojazdów zarejestrowanie zabytku to ciężka droga. W interesie nas wszystkich znajduje się aby osoby pragnące dokonać rejestracji zabytku miały odpowiednie warunki prawno- organizacyjne ku temu. Władza ustawodawcza, Ministerstwo Kultury i Dziedzictwa Narodowego, instytucje kulturalne oraz inne organizacje związane z ochroną nad zabytkami powinny dołożyć wszelkich starań aby zapewnić te warunki. W związku z powyższym zwracam się do Pani Minister z następującymi pytaniami:
1.Według danych przedstawionych na portalu motoryzacyjnym oldtimerycom.pl częstą praktyką wydziałów komunikacji jest naliczanie do nowo rejestrowanego pojazdu zabytkowego opłaty recyklingowej w wysokości 500 zł. Jest to działanie bezprawne, ponieważ nie można ponosić opłaty za złomowanie pojazdu, samochodu lub motoru, którego złomowanie jest zabronione. Proszę o ustosunkowanie się do opisanej powyżej sytuacji. Czy w świetle prawa możliwe jest pobieranie tej opłaty?
2.Wśród dokumentów jakie powinna złożyć osoba starająca się o wpis do rejestru pojazdów zabytkowych w Wojewódzkich Urzędach Ochrony Zabytku jest m. in. karta ewidencji zabytków ruchomych, popularnie zwana białą kartą. Powszechnie stosowaną praktyką przez rzeczoznawców wyceniających pojazdy jest sugerowanie posiadaczom, że tylko osoby upoważnione do tego mogą wykonać białą kartę. Jednak takie karty może sporządzić sam właściciel, oszczędzając przy tym ok. 400 zł. Proszę o udzielenie odpowiedzi czy białą kartę może wykonać osoba nie posiadająca do tego kwalifikacji zawodowych, a pomimo tego karta będzie spełniać warunki formalne zawarte w instrukcji opracowywania kart ewidencji zabytków ruchomych Narodowego Instytutu Dziedzictwa? Większość konserwatorów zabytków dopuszcza taką możliwość, choć np. w woj. Mazowieckim zmieniono przepisy wykonawcze i tam białe karty musi wykonać rzeczoznawca. Jak ta sytuacja prezentuje się w myśl obowiązujących przepisów ?
3.Jak stwierdzają członkowie Głównej Komisji Pojazdów Zabytkowych Polskiego Związku Motorowego, obecnie jednym z największych problemów z jakim przyjdzie się zmierzyć środowisku właścicieli pojazdów zabytkowych, będzie przeciwstawienie się zmianie ustawy Prawa o ochronie środowiska dotyczącej zakazu wjazdu pojazdów starszych do centrum naszych miast. W jakim stopniu planowane przez wadze ustawodawcze zmiany dotkną pojazdy zabytkowe? Czy pojazdy zabytkowe z oczywistych powodów będą wyłączone z planowanego zakazu?
Bardzo ciekawi jesteśmy stanowiska resortu transportu. Będziemy Państwa informowali o treści odpowiedzi na interpelację.
Komentuj →
1 maja 2015 |
0
(517-42 fot. jola michasiewicz)
Informowaliśmy o pytaniu skierowanego do resortu transportu w sprawie tzw. handlarskich tablic rejestracyjnych (interpelacja nr 32067). Poseł Maciej Wędrzyński zastanawiał się dlaczego w Polsce - wzorem innych państw unijnych - nie wprowadzamy takiego ułatwienia dla firm zajmujących się obrotem w branży samochodowej. W odpowiedzi - Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju - poinformował, iż resort podjął już inicjatywę legislacyjną, mającą na celu uproszczenie działalności podmiotów zajmujących się dystrybucją, produkcją, naprawą, przeglądami technicznymi lub testowaniem pojazdów, poprzez umożliwienie im czasowej rejestracji pojazdów i użytkowania ich w ruchu drogowym, bez konieczności każdorazowej wizyty we właściwym organie rejestrującym pojazdy. Ministerstwo opracowało projekt założeń projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (numer ZD112 w Wykazie Prac Legislacyjnych Rady Ministrów), który zakłada wprowadzenie tzw. profesjonalnej rejestracji pojazdów. Ta nowa forma czasowej rejestracji pojazdów umożliwi uprawnionym podmiotom, po uprzednim uzyskaniu ważnej jeden rok decyzji właściwego starosty, posługiwanie się dla ww. celów profesjonalnymi dowodami rejestracyjnymi oraz profesjonalnymi tablicami rejestracyjnymi. Przedmiotowy projekt założeń, zamieszczony w serwisie internetowym Rządowego Centrum Legislacji, przeszedł już procedurę konsultacji publicznych i jest przygotowywany do uzgodnień międzyresortowych.
Komentuj →
1 maja 2015 |
0
W sprawie uprawnień do prowadzenia pojazdów kategorii B i T pytał ministra infrastruktury i rozwoju poseł Maciej Wędrzyński (interpelacja nr 32069). Poseł zgłosił wątpliwość: ponieważ osoba, posiadająca uprawnienia B+T nie może poruszać się pojazdem osobowym o masie do 3,5 tony wraz z przyczepą, której masa przewyższa wagę 750 kg (posiadając jednak wpisane do prawa jazdy uprawnienie T może taką przyczepę lub dwie podpiąć pod traktor). Praktyka pokazuje, że przyczepa to nie tylko urządzenie do przewozu ładunków. Jako przyczepę można równie dobrze potraktować tzw. lawetę samochodową, wykorzystywaną do transportu innych pojazdów. Jeżeli zatem posiadacz uprawnień B+T jest przeszkolony w zakresie operowania pojazdem typu traktor, do którego może przypiąć urządzenie transportowe o wadze powyżej 750 kg, dlaczego zatem nie może przypiąć go do pojazdu osobowego jeżeli nie ma technicznych przeciwwskazań by pojazd osobowy poruszał się z ładunkiem o wadze np. 1 tony. Kierowca, który odbywa specjalistyczny kurs na prawo jazdy kategorii T posiada wiedzę i umiejętności, które uprawniają go do bezpiecznego poruszania się z przyczepami czy lawetami o dużej wadze. Niemnie jednak w obecnym stanie rzeczy musi on uzyskać uprawnienie E by wedle przepisów prawa móc zgodnie z kodeksem ruchu drogowego poruszać się po drogach w opisanej powyżej konfiguracji. I pytanie podsumowujące wywód: czy Ministerstwo może rozważyć modyfikację przepisów pozwalając tym samym posiadaczom uprawnień drogowych w konfiguracji B+T na poruszanie się pojazdami osobowymi do 3,5 tony z przyczepą powyżej 750 kg.
Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju przekazując następującą informację: zasady uzyskiwania poszczególnych kategorii prawa jazdy, a w szczególności zasady przyznawania uprawnień do kierowania pojazdami “z urzędu” a więc na podstawie egzaminu państwowego zdanego dla innej kategorii prawa jazdy regulują przepisy rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. Obecnie trwają prace nad nowym rozporządzeniem regulującym ww. zagadnienia. Projekt rozporządzenia obecnie jest już po uzgodnieniach międzyresortowych i konsultacjach społecznych. W przedmiotowym projekcie uwzględniono proponowane przez posła Wydrzyńskiego rozwiązanie polegające na przyznaniu z urzędu osobie, która posiada prawo jazdy kategorii B i T uprawnienia do kierowania pojazdami kategorii B+E.
Komentuj →
