Prawo Drogowe

Ubytek słuchu nie jest przeciwwskazaniem do ubiegania się o prawo jazdy kat. C! To przełom!

6 marca 2018 r. odbyło się 172. posiedzenie Komisji Infrastruktury. Rozpatrzono - przedstawione przez posła Jerzego Paula - sprawozdanie Podkomisji nadzwyczajnej o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2090). Wyjaśnijmy - projekt dotyczy jednoznacznego przesądzenia, czy niepełnosprawność w zakresie całkowitego lub częściowego ubytku słuchu nie może być uznana za przeciwwskazanie zdrowotne do ubiegania się o prawo jazdy kategorii D1 albo D. Projekt wpłynął do sejmu 6 grudnia 2017 r., wówczas też został skierowany do I czytania w Komisji Infrastruktury, to odbyło się 9 stycznia 2018. Powołano podkomisję i to właśnie z jej sprawozdaniem zapoznali się posłowie. Nowy kształt projektu przygotowano w oparciu o szerokie konsultacje. Zaproponowano zmianę umożliwiającą kierowcom głuchym - z doświadczeniem 2 lat posiadania prawa jazdy kat. B - przystąpienie do kursu i egzaminu na pojazdy kat. C. Nadto wprowadzony został zapis, że osoby głuche przystępujące do egzaminu a korzystające z tłumacza języka migowego, aby koszt został przeniesiony na WORD. Inaczej, gdy kandydat na kierowcę przyjedzie z własnym tłumaczem. - Pokonujemy kolejną barierę ograniczającą osoby niepełnosprawne. Prawo unijne jest zróżnicowane w tym zakresie, ale w Polsce dotychczas w ogóle, jeżeli ktoś nie słyszał to nie ma możliwości ubiegania się o prawo jazdy na ciężarówkę. Natomiast po polskich drogach już jeżdżą kierowcy ciężarówek niesłyszący, którzy uzyskali prawo jazdy w innych krajach europejskich np. w Szwecji, Wielkiej Brytanii i Irlandii. Są to też Polacy, którzy właśnie tam uzyskali takie prawo jazdy. Dlatego uważamy, że nie ma powodu, aby tym ludziom nie umożliwiać przystąpienia do kursu i egzaminu na równych zasadach z innymi. Zatem to nie oznacza, że te osoby będą miały jakieś preferencje. To będzie przede wszystkim oznaczać, że tym osobom nie będzie zabronione ubiegać się o pracę w tym zawodzie. Zatem przyjmując tę ustawę dokonujemy kolejnego, ważnego przełomu w podmiotowym traktowaniu osób niepełnosprawnych w Polsce - mówił poseł Sławomir Jan Piechota. Całość projektu ustawy w brzmieniu wypracowanym przez Komisję przyjęto bez uwag. Do drugiego czytania projektu ustawy został zaproponowany m.in. uzupełniony zapis: „1) w art. 3 po ust. 3 dodaje się ust. 3a w brzmieniu: „3a. Całkowity lub częściowy ubytek słuchu nie jest przeciwskazaniem zdrowotnym do uzyskania uprawnienia do kierowania pojazdami ani przesłanką do jego cofnięcia - z wyjątkiem:

1) uzyskania prawa jazdy kategorii D1 lub D;

2) uzyskania prawa jazdy kategorii C1 lub C przez osobę, która nie posiada prawa jazdy kategorii B albo posiada je przez okres krótszy niż 2 lata;

3) cofnięcia uprawnień w zakresie prawa jazdy kategorii C lub C1 osobie, która w wyniku nagłego zdarzenia utraciła słuch w stopniu uniemożliwiającym jej rozumienie mowy z odległości jednego metra, w tym przy zastosowaniu aparatów słuchowych lub implantów słuchowych - przez okres roku od tego zdarzenia.”. Planowane wejście ustawy z dniem 1 października 2018 r. (jm)

Grzegorz Wysopal. Zawiłości badań lekarskich, też o badaniach szeptu

Ostatnio pojawił się problem kierowcy kat. B chcącego pracować jako kierowca samochodu ciężarowego o dmc do 3,5 t. Poruszony został temat badania słuchu (tzw. badania szeptu), a problem polegał na tym, że osobą badaną był słabosłyszący z aparatami słuchowymi. W wyniku przeprowadzonego badania osoba ta nie została dopuszczona do pracy jako kierowca samochodu ciężarowego o dmc do 3,5 tony. Jeżeli chodzi o samo badanie to polega ono na wypowiadaniu szeptem z odległości co najmniej 1 metra słów zawierających składowe niskoczęstotliwościowe (np. lampa, podłoga), jak i wysokoczęstotliwościowe (np. ściana, szafa oraz liczebniki). Badanie jest przeprowadzane oddzielnie dla każdego ucha – osoba badana staje bokiem do lekarza, a ucho niebadane zatyka naciskając małżowinę palcem. Jako wynik przyjmuje się odległość w metrach, z której badany jest w stanie prawidłowo powtórzyć wszystkie usłyszane słowa.

Co do badań lekarskich osób chcących wykonywać zawód kierowcy samochodu ciężarowego o dmc do 3,5 t zdania są podzielone i nasuwa się jedno spostrzeżenie – wszystko zależy od uprawnionego lekarza medycyny pracy.

Z odpowiedzi uzyskanej z Małopolskiego Ośrodka Medycyny Pracy w Krakowie wynika, że kryteria zdrowotne wymagane do uzyskania prawa jazdy kat. B zawarte są w rozporządzeniu Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (tekst jednolity w Dz. U. z 2017 roku poz. 250). Osoba głucha może prowadzić pojazd w celach prywatnych, natomiast by móc wykonywać pracę na stanowisku kierowcy samochodu ciężarowego o dmc do 3,5 t osoba ta musi poddać się badaniu profilaktycznemu wykonywanemu dla celów przewidzianych w Kodeksie Pracy. Badania te są przeprowadzane w oparciu o regulacje zawarte w rozporządzeniu Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z 30 maja 1996 roku w sprawie przeprowadzania badań lekarskich pracowników, zakresu profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami oraz orzeczeń lekarskich wydawanych do celów przewidzianych w Kodeksie pracy (tekst jednolity Dz. U. z 2016 roku poz. 2067). Idąc dalej tym tropem zgodnie z zapisem §2 ust. 4 lekarz przeprowadzający badanie profilaktyczne korzysta z zaleceń dotyczących postępowania lekarskiego w stosunku do pracowników poddanych określonym narażeniom, upowszechnianych przez instytuty badawcze w dziedzinie medycyny pracy. Taką jednostką jest Instytut Medycyny Pracy im. Nofera w Łodzi, który 25 kwietnia 2016 roku wydał takie zalecenia w odniesieniu do prac wymagających odpowiedniej sprawności organizmu w uwzględnieniem narządów zmysłu. A do takich prac należy praca kierowcy podlegającemu badaniu na podstawie art. 39j ust. 1 lub art. 39m ustawy o transporcie drogowym oraz praca na stanowiskach związanych z używaniem pojazdu silnikowego jako narzędzia pracy, niepodlegającym przepisom ustawy o transporcie drogowym - w tym przypadku kierowca kat. A, B i T prawa jazdy (w szczególności dotyczy to kierujących taksówkami). Na podstawie tego można wywnioskować, że od lekarza medycyny pracy zależy skierowanie głuchego lub słabosłyszącego kierowcy na badania słuchu. Wszystko jest czytelne, lecz wątpliwość nasuwa ostatnie zdanie pisma otrzymanego z Małopolskiego Ośrodka Medycyny Pracy – cyt. „…osoba chcąca wykonywać pracę kierowcy pojazdu samochodowego o masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony w transporcie drogowym rzeczy oraz niezarobkowym przewozie drogowym rzeczy może mieć całkowity ubytek słuchu..” Czy to oznacza, że badania szeptu dla niesłyszących są niewykonywane? Z rozmowy z lekarzami medycyny pracy otrzymuję w tej kwestii sprzeczne informacje.

W związku z zawiłościami dotyczącymi badań lekarskich nasuwa się zasadnicze pytanie – czy nie można tych przepisów napisać w sposób czytelny i nie budzący żadnych wątpliwości? Mam nadzieję, że planowane zmiany dotyczące możliwości uzyskiwania uprawnień przez głuchych w zakresie kat. C i C1 spowodują, że przepisy dotyczące badań lekarskich będą bardziej przejrzyste.

A tak na marginesie – może ktoś spotkał się z podobnymi problemami i jest w stanie podzielić się spostrzeżeniami?

Grzegorz Wysopal

10 km/godz. wolniej robi różnicę!

Władze Francji zdecydowały o zmianie ograniczenia prędkości obowiązującego na drogach poza terenem zabudowanym. Kierowcy będą mogli poruszać się tam z prędkością 80 km/h zamiast 90 km/h. Zmiana wywołała wiele kontrowersji, ale jej cel jest jeden  zwiększyć bezpieczeństwo na drogach.

Do tej pory we Francji na drogach poza terenem zabudowanym o nieoddzielonych od siebie pasach ruchu obowiązywał limit prędkości 90 km/h, ale od 1 lipca kierowcy będą jeździć przynajmniej o 10 km/h wolniej. Przeprowadzone wcześniej testy wykazały, że dzięki takiemu rozwiązaniu średnia prędkość spadła z 85 km/h do 80,3 km/h. Decyzja władz nie wszystkim się podoba, choć Francja nie będzie wyjątkiem na tle innych państw europejskich: limit 80 km/h na pozamiejskich drogach jest stosowany w Norwegii, Szwajcarii, Danii czy Holandii, a w Szwecji maksymalna dozwolona prędkość w takich warunkach to 70 km/h. Tymczasem według statystyk ponad połowa śmiertelnych wypadków w Europie ma miejsce na drogach pozamiejskich (z wyłączeniem autostrad)*, więc obowiązujące na nich ograniczenia prędkości mają szczególne znaczenie.

Dlaczego różnica 10 km/h wiele zmienia? Wraz ze wzrostem prędkości wydłuża się droga hamowania oraz droga, którą kierowca przejedzie, zanim zareaguje na nagłe zagrożenie. Jednocześnie zwiększa się także siła, z którą samochód w razie kolizji uderzy w inny pojazd lub przeszkodę. Dlatego im wyższa prędkość tym większe ryzyko wypadku oraz tym poważniejsze stają się jego konsekwencje – tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W Polsce podobna zmiana jak we Francji nie jest planowana. Bardzo ważne jest jednak to, żeby kierowcy przestrzegali obowiązujących ograniczeń prędkości. Wielu kierowców uważa, że jeśli nieznacznie przekraczają prędkość, np. o 10 km/h, nie ma to  znaczenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i nie wiąże się z żadnymi konsekwencjami. Tak naprawdę jednak takie działanie nie tylko grozi mandatem, lecz także w wielu sytuacjach może przyczynić się do powstania zagrożenia na drodze – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

* Komisja Europejska

Kierowco, załóż maseczkę!

Wielu kierowców sądzi, że osoby poruszające się samochodem są w mniejszym stopniu narażone na szkodliwe działanie zanieczyszczeń powietrza niż rowerzyści czy piesi. Tymczasem kierowcy nie mogą lekceważyć problemu smogu, ponieważ z badań wynika, że w aucie występuje wyższa koncentracja zanieczyszczeń niż na zewnątrz. Stanowi to poważne zagrożenie zarówno dla zdrowia osób podróżujących samochodem, jak i dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dolegliwości wywoływane przez toksyczne substancje w powietrzu mogą wpływać na dyspozycję kierowcy, a gęsty smog powoduje niebezpieczne ograniczenie widoczności.

Kierowca narażony dwa razy bardziej. W ostatnim czasie ujemne temperatury przyczyniały się do intensywnego palenia w domowych piecach, nie zachęcały natomiast do poruszania się ekologicznymi środkami komunikacji. To czynniki, które wpływają na powstawanie smogu. Choć mogłoby się wydawać, że w zamkniętym samochodzie kierowca i pasażerowie oddychają powietrzem lepszej jakości niż piesi czy rowerzyści, w rzeczywistości jest odwrotnie - wewnątrz auta poziom zanieczyszczeń może być dwukrotnie wyższy*. Dzieje się tak m.in. dlatego, że system wentylacji pobiera powietrze z najbliższego otoczenia, co oznacza, że kierowca i pasażerowie wdychają spaliny wytwarzane przez inne samochody. Jak się przed tym chronić? Pomóc może maseczka antysmogowa, a także odpowiedni filtr kabinowy.

Smog a dyspozycja kierowcy. Zanieczyszczenia powietrza mają długotrwały, negatywny wpływ na nasze zdrowie, ale często skutki wdychania toksycznych substancji mogą być odczuwane od razu. Smog może powodować m.in. kaszel, podrażnienie oczu, choroby dróg oddechowych, a niekiedy także poważne problemy z układem krążenia. Złe samopoczucie kierowcy pogarsza jego zdolność do prowadzenia samochodu i może przyczynić się do powstania zagrożenia na drodze - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Smoke and fog. Nazwa „smog” powstała w wyniku połączenia słów „smoke” (dym) i „fog” (mgła). Gęsty smog tak samo jak mgła powoduje bowiem znaczne ograniczenie widoczności. Jak powinni reagować na nie kierowcy? W czasie smogu lub mgły należy zachować większą niż zwykle odległość od poprzedzającego pojazdu. Gdy widoczność spadnie poniżej 50 metrów, można też włączyć światła przeciwmgłowe. Nie wolno natomiast korzystać ze świateł drogowych, które tylko podświetlają mgłę lub smog i dodatkowo pogarszają widoczność – tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

* Personal exposure to Black Carbon in transport microenvironments, E. Dons, L. I. Panis, M. Van Poppel, J. Theunis, G. Wets.

Motorowerzysta bez prawa jazdy? Oni nie godzą się na to! "Nie przymykajmy oka”!

Nowe możliwości szkolenia i egzaminowania w kat. AM (część 2)

Jak wcześniej pisaliśmy, w ubiegłym tygodniu z inicjatywy WORD we Włocławku oraz Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym odbyła się konferencja metodyczna „Nowe możliwości szkolenia i egzaminowania w zakresie kategorii AM prawa jazdy”. Pierwszym z mówców był dyrektor Wojewódzkiego Ruchu Drogowego w Zielonej Górze Rafał Gajewski. Swoją prezentację zatytułował: „Platforma szkoleniowa BRD w zakresie kat. AM” i w podtytule: „Działania WORD w Zielonej Górze na rzecz poprawy bezpieczeństwa motorowerzystów”. Dziękujemy za udostępnienie jej.

Diagnoza stanu dnia dzisiejszego: Postawiona została teza, iż młodzież powszechnie jeździ na motorowerach bez uprawnień. Dzieje się tak od chwili wprowadzenia w życie ustawy z 19 stycznia 2013 r. o kierujących pojazdami, która wprowadziła prawo jazdy kat. AM jednocześnie likwidując kartę motorowerową. I mamy takie oto skutki: rodzice, nauczyciele, policja „przymykają oko” na jazdę motorowerem bez uprawnień; młodzi kierowcy nabierają nawyku lekceważenia i łamania prawa i w tej sytuacji w przypadku zdarzeń komunikacyjnych mamy sytuację braku możliwości dochodzenia odszkodowania. I odnotowano drastycznie niską liczbę wydawanych na motorower uprawnień. Dla porównania: przed 2013 rokiem rocznie dyrektorzy szkół wydawali ok. 1000 kart motorowerowych i następnie: w 2013 r. WORDY wydały - 13 szt. Praw jazdy kat. AM, w 2014 r. - 62 szt., w 2015 - 77, 2016 - 136 i w 2017 - 156. A popyt na te pojazdy rośnie z roku na rok. Ze względu na małe zainteresowanie i niską opłacalność ubywa szkół nauki jazdy prowadzących szkolenie w zakresie prawa jazdy kat. AM.

Tak było. Przed 19 stycznia 2013 r. przygotowanie do jazdy w ruchu drogowym było prowadzone w gimnazjum w ramach przedmiotu technika prowadzonego w klasach 1, 2 po dwie godziny tygodniowo (64 godziny rocznie) przez nauczyciela wychowania komunikacyjnego. To niezwykle cenne lekcje prawa drogowego, po których pedagog wystawiał opinię (odpowiednik opinii psychologicznej) i tak 13 latek – za zgodą rodziców – mógł zdawać egzamin. Ten prowadził nauczyciel wychowania komunikacyjnego, policjant lub egzaminator WORD. Sprawdzano wiedzę teoretyczną (test lub egzamin ustny) i egzamin praktyczny – jazda po miasteczku ruchu drogowego, boisku lub placu poza ruchem drogowym. Dyrektor szkoły wydawał kartę motorowerową. Nie było to idealne rozwiązanie, albowiem: brakowało jednolitej bazy pytań do egzaminu teoretycznego i programu szkolenia, umiejętności praktyczne kandydat zdobywał samodzielnie, przygotowanie praktyczne, ale też egzamin nie odbywały się w ruchu drogowym, nie było nadzoru nad przebiegiem szkolenia i egzaminowania, nie było stosownej infrastruktury, w tym też pojazdów, właściwie każdy, kto się ubiegał o kartę motorowerową ją otrzymywał. Przypomnijmy przed 2013 r. rocznie wydawanych było ok. 1000 kart.

Tak jest. Szkolenie w zakresie kat. AM przeprowadzane jest przez uprawnione szkoły nauki jazdy (OSK): z wykorzystaniem odpowiedniej infrastruktury (plac manewrowy, pojazd) oraz jazd praktycznych w ruchu drogowym realizowanych najczęściej po przyszłej trasie egzaminacyjnej, szkolenie odbywa się na podstawie określonego w przepisach programu szkolenia w wymiarze minimum 10 godzin zajęć teoretycznych oraz minimum 10 godzin zajęć praktycznych, szkolenie prowadzone przez wykwalifikowanego instruktora nauki jazdy posiadającego uprawnienia w zakresie kategorii prawa jazdy A, Wiek wymagany 14 lat, Egzaminy w zakresie kat. AM przeprowadzane przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego: w woj. lubuskim przeprowadzane w siedzibach WORD (Gorzów Wlkp., Zielona Góra), przeprowadzany na podstawie instrukcji egzaminowania określonej w przepisach, złożony z części teoretycznej i praktycznej, cześć praktyczna realizowana jest na placu manewrowym i w ruchu drogowym na ściśle określonej trasie egzaminacyjnej podanej do publicznej wiadomości.

Niestety mamy tu problemy. Pierwszym z nich jest - jak to określił dyrektor Rafał Gajewski - wysoka trudność szkolenia AM spowodowana: utrudnioną komunikacją z młodzieżą (14 latki traktowani jak dorośli); niedostosowanymi do wieku i pokolenia metodami nauczania; koniecznością wielokrotnego dojazdu wraz z pojazdem na szkolenie praktyczne do miejscowości w której odbywać się będzie egzamin (najczęściej daleko od miejsca zamieszkania). Także: wysokimi kosztami szkolenia i egzaminowania AM: szkolenie - 600-900 zł w zależności od odległości od WORD, egzamin - 30 teoria zł, praktyka 140 zł + koszt ew. egz. poprawkowych, dojazdy do WORD, badanie lekarskie - 200 zł, zdjęcie - 30 zł, wydanie prawa jazdy - 100,50 zł. Łączne koszty to ok. 1100,00-2000 zł. Trudny okazuje się także egzamin w kat. AM z powodu: wysokiego tempa egzaminu teoretycznego; pytań egzaminu teoretycznego napisanych językiem dla dorosłych; zadań egzaminu praktycznego nakazujących jazdę szybką, dynamiczną, a więc niebezpieczną. I skutek taki: w 2013 r. wydano 13 praw jazdy kat. AM, w 2014 - 62; w 2015 - 77, w 2016 - 136, w 2017 r. 156. A popyt na tę kategorię pojazdów wciąż rośnie.

WORD w Zielonej Górze ocenia i proponuje: - Już wiemy, że aktualne wymogi są za „ostre”. Powstała bariera dla uzyskania prawa jazdy kat. AM postrzegana jako absurdalna - diagnozuje dyrektor. O skutkach powyżej. Od 25 lutego 2016 r. nowe przepisy uprościły wymagania dotyczące egzaminów kat. AM - m. in : rezygnacja z osiągania prędkości 30 km/h przy slalomie szybkim; skreślenie obowiązku wyznaczania trasy egzaminacyjnej; minimalny czas trwania egzaminu w ruchu drogowym skrócony z 25 do 10 minut na dostępnej infrastrukturze drogowej; egzamin możliwy także poza WORD’em.

I tu doszliśmy do najbardziej interesującej części prezentacji, czyli propozycji zmian, propozycji ratowania młodych kierowców, którzy uczestniczą w ruchu drogowym, z zagrożeniem zdrowia i życia. Wskazywane problemy WORD Zielona Góra konsultował z instruktorami osk. Od stycznia 2017 r. podjęto działania zmierzające do uruchomienia Platformy szkoleniowej BRD w zakresie kat. AM zawierającej dostosowane tej grupy wiekowej materiały szkoleniowe przygotowujące do egzaminu teoretycznego prawa jazdy kat. AM oraz przygotowujące uczniów do odbycia szkolenia praktycznego w Ośrodku Szkolenia Kierowców (OSK). Jej zasadom i rozwiązaniom poświęcimy odrębną informację. Przewidziane dalsze działania – wskazane przez dyrektora Rafała Gajewskiego - to:

- współpraca z Policją w zakresie motywowania kierowców AM do posiadania uprawnień;

- doskonalenie treści e-learningu oraz bazy pytań edukacyjnych (na podstawie informacji zwrotnych od uczniów i nauczycieli);

- doskonalenie metod prowadzenia konsultacji grupowych przez nauczycieli koordynatorów (zatrudniony dydaktyk, metodyk);

- aktywizacja i szkolenie doskonalące dla instruktorów nauki jazdy OSK prowadzących szkolenie jednośladów;

- popularyzacja projektu w samorządach w celu uzyskania przez uczniów wsparcia finansowego dla uzyskania kat. AM.

Trzymamy kciuki za podejmowane inicjatywy i działania. Będziemy szczegółowo o nich relacjonowali. (jm)

Ta propozycja nie wydaje się uzasadniona

- Dla poprawy tej sytuacji, a tym samym poprawy bezpieczeństwa ma być wprowadzenie migającego światła zielonego, przed zmianą na światło żółte, a następnie czerwone - w intencji poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego postulował poseł Paweł Szramka. Mamy już odpowiedź adresata - resortu infrastruktury, koncepcję zmiany przepisów w zakresie sygnalizacji świetlnej nie uznał za uzasadnioną.

Obowiązujące przepisy. Odpowiedzi udzielił podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz. Wskazał na obowiązujące przepisy rozporządzeń: Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170 poz. 1393, z późn. zm.) oraz Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.), które nie dopuszczają stosowania w sygnalizacji świetlnej dla pojazdów samochodowych migających sygnałów: zielonego i czerwonego. Ponadto jak podkreśla M. Chodkiewicz również Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., której Polska jest stroną, nie przewiduje stosowania przedmiotowego rozwiązania. Przepisy Konwencji jednoznacznie regulują przedmiotową kwestię w art. 23 ust. 2 (w rozdziale III „Sygnalizacja świetlna”), który stanowi, że „Sygnały w systemie trójbarwnym składają się z trzech niemigających świateł, a mianowicie: czerwonego, żółtego i zielonego; światło zielone może być zapalone tylko wtedy, kiedy zgaszone są światła czerwone i żółte.”

Analiza przepisów. Czytamy: - Z powyższego wynika, że Konwencja o znakach i sygnałach drogowych nie dopuszcza stosowania migającego sygnału zielonego, ani czerwonego w trójbarwnej sygnalizacji świetlnej na drogach. Zasady stosowania sygnałów świetlnych obowiązujących w ruchu drogowym określa załącznik nr 3do wymienionego wyżej rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. Przepisy w nim zawarte odnoszą się m.in. do zasad konstrukcji programów drogowych sygnalizacji świetlnych, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa poszczególnych grup uczestników ruchu. Szczegółowe regulacje w zakresie sekwencji wyświetlania poszczególnych rodzajów sygnałów obejmują m.in. sygnał żółty, wyświetlany przez 3 s, po którym wyświetlany jest sygnał czerwony. Czas wyświetlania sygnału żółtego jest stały i niezależny od geometrii skrzyżowania, na którym funkcjonuje sygnalizacja świetlna. W przypadku rozległego obszaru skrzyżowania stosuje się opóźnienia czasu wyświetlania sygnałów zezwalających na ruch (sygnałów zielonych) dla relacji kolizyjnych z pojazdami opuszczającymi skrzyżowanie, które w chwili rozpoczęcia nadawania sygnału żółtego znajdowały się blisko sygnalizatora i nie mogły zatrzymać się bez gwałtownego hamowania. Proponowany w treści interpelacji dodatkowy sygnał zielony migający (wyświetlany przed sygnałem żółtym), stanowiłby w efekcie wydłużenie czasu wyświetlania sygnałów w sekwencji ostrzegawczej (zielony migający + żółty), przed wyświetleniem sygnału nie zezwalającego na ruch (czerwonego). Taka sekwencja sygnałów mogłaby w konsekwencji skutkować przyspieszaniem przez kierujących pojazdami podczas nadawania sygnału zielonego migającego, przed nadawaniem sygnału żółtego (3 s) i powodować dodatkowe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, ze względu na wyższą prędkość ruchu tych pojazdów, a w rezultacie poważniejsze skutki ewentualnej kolizji.

Podsumowanie regulacji. I - wobec powyższego - podsumowanie wydaje się oczywiste: - Podsumowując, w mojej ocenie obowiązujące przepisy szczegółowe, dotyczące zasad funkcjonowania drogowej sygnalizacji świetlnej są wystarczające z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednocześnie, wprowadzenie migających sygnałów (czerwonego i zielonego) w sygnalizacji mogłoby skutkować trudnymi do przewidzenia reakcjami kierujących pojazdami (np. zwiększanie prędkości przed skrzyżowaniem na widok sygnału zielonego migającego). W związku z powyższym, wprowadzanie proponowanych w treści interpelacji zmian do obowiązujących przepisów z zakresu znaków i sygnałów drogowych, nie wydaje się uzasadnione. (jm)

Ma być lepszy nadzór

Komunikat z posiedzenia Rady Ministrów dn. 13 marca 2018 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra infrastruktury.

Projekt nowelizacji ustawy przewiduje lepszy nadzór nad rynkiem usług przewozowych w Polsce. Eliminuje również nieuczciwą konkurencję między przewoźnikami oraz zapewnia większą ochronę rynku wewnętrznego przed nieuczciwą konkurencją ze strony przewoźników spoza Unii Europejskiej. Doprecyzowuje ponadto obowiązujące przepisy dotyczące kontroli przestrzegania obowiązków i warunków przewozu drogowego. Zgłoszone propozycje dostosowują polskie prawo do rozwiązań obowiązujących w UE.

Zgodnie z projektem, dokonano kategoryzacji tzw. poważnych naruszeń obowiązków i warunków przewozu drogowego: „najpoważniejsze naruszenia” - NN, „bardzo poważne naruszenia” - BPN i „poważne naruszenia” - PN. Pozwoli to na zautomatyzowanie wymiany informacji między Polską a pozostałymi państwami członkowskimi UE, jeśli chodzi o poważne naruszenia przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego (wymóg dobrej reputacji jest niezbędny do wykonywania zawodu przewoźnika drogowego).

Nowe rozwiązania zakładają, że „poważne naruszenie”, „bardzo poważne naruszenie” lub „najpoważniejsze naruszenie” może być popełnione nie tylko przez przewoźnika drogowego i zarządzającego transportem, ale również przez kierowcę. Natomiast wszczęcie postępowania w sprawie spełnienia wymogu dobrej reputacji uzależnione będzie od częstotliwości występowania naruszeń. 

Projekt przewiduje, że w przypadku wykonywania transportu intermodalnego (chodzi o przewóz ładunków wykorzystujący więcej niż jeden rodzaj transportu) wysyłający będzie musiał sporządzić i przekazać przewoźnikowi drogowemu deklarację, w której prawidłowo określi masę kontenera lub nadwozia wymiennego. Natomiast przewoźnik drogowy będzie musiał okazać deklarację na żądanie uprawnionego organu kontroli (np. Inspekcji Transportu Drogowego).

Zaproponowano, aby nowe prawo weszło w życie 1 czerwca 2018 r., z wyjątkiem niektórych  przepisów, które zaczną obowiązywać po 3 miesiącach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.

Wycinka drzew przydrożnych w informacji resortu infrastruktury

Zagadnienie zieleni przy drogach wraca każdego roku, nawet kilkakrotnie. Tym razem posłowie Jerzy Gosiewski i Adam Ołdakowski w interpelacji w sprawie usuwania niebezpiecznych drzew przydrożnych zapytali ministra infrastruktury o przepisy, które uniemożliwiają wycięcie drzew przydrożnych przed modernizacją czy przebudową dróg, uznając je za bezzasadne i uznając, iż należy je zmienić. I konkretnie postulują: - Wskazane byłoby, naszym zdaniem, podjąć szerokie działania, odpowiednio uzasadniając, odpierając bezzasadne ataki pseudoekologów w celu doprowadzenia do zmiany przepisów, tak by już nigdy nie trzeba było pozostawiać drzew przydrożnych z usuniętymi korzeniami. Panie Ministrze! Jakie działania podejmie Pan, by zmienić bezsensowne przepisy w tym zakresie?

W imieniu ministra odpowiedział podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz. Ważna jest tutaj informacja dotycząca obowiązujących przepisów i ich celowości. - Zgodnie z art. 4 pkt 22 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U z 2017 r. poz. 2222, ze zm.) zieleń przydrożna jest to roślinność umieszczona w pasie drogowym, mająca na celu w szczególności: ochronę użytkowników drogi przed oślepianiem przez pojazdy nadjeżdżające z kierunku przeciwnego; ochronę drogi przed zawiewaniem i zaśnieżaniem; ochronę przyległego terenu przed nadmiernym hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, wody i gleby - informuje Chodkiewicz. Dalej czytamy: - Zieleń przydrożna ma zatem na celu m.in. ograniczenie wzajemnego negatywnego oddziaływania drogi i środowiska, a zatem inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska. Ponadto należy pamiętać, iż zieleń taka chroni również przed nadmiernym hałasem, wibracjami, zanieczyszczeniami powietrza, wody i gleb. Zaś w myśl art. 20 ww. ustawy do obowiązków zarządcy drogi należy w szczególności utrzymywanie zieleni przydrożnej, w tym sadzenie i usuwanie drzew oraz krzewów. Jednocześnie należy pamiętać, iż obowiązkiem zarządcy drogi jest również utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, jak i opracowywanie projektów planów finansowania m.in. utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich. Poprzez ochronę drogi należy rozumieć działania mające na celu niedopuszczenie do przedwczesnego zniszczenia drogi, obniżenia klasy drogi, ograniczenia jej funkcji, niewłaściwego jej użytkowania oraz pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu. W celu realizacji swoich obowiązków zarządca drogi może podejmować szereg czynności, które mają zapewnić m.in. bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego lub też nie dopuścić do pogorszenia warunków bezpieczeństwa ruchu. W przypadku drzew rosnących w pasie drogowym, zarządca drogi ma obowiązek tak o nie dbać, aby nie stwarzały zagrożenia dla uczestników ruchu np. poprzez pękającą nawierzchnię od korzeni drzew, czy też złą widoczność na drodze. I dodaje: - Ponadto należy wyjaśnić, iż zasady umieszczania drzew przy drodze określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Zgodnie z § 52 ust. 2 i § 53 ust. 3 tego rozporządzenia, zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi. Zaś odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3 m, po to właśnie, by łatwiej było w przyszłości poszerzać czy też remontować drogę.

M. Chodkiewicz zauważa, iż większość dróg i również drzew była budowana i sadzona kilkadziesiąt lat temu. Natężenie ruchu było mniejsze, drogi miały inne parametry techniczne i do tych warunków były dostosowane nasadzenia drzew. Wówczas też nie zagrażało to bezpieczeństwu uczestników ruchu. Dzisiaj jest inaczej i z tego też powodu zarządcy dróg nie sadzą drzew w poboczu drogi publicznej. Zasoby, które są to właśnie te posadzone kilkadziesiąt lat wcześniej.  W związku z ich rozrostem często znajdują się w skrajni drogi publicznej. Przechodząc do kwestii usuwania drzew i krzewów np. z pasa drogowego drogi publicznej odpowiadający posłom zauważa, iż podstawowym aktem normatywnym, ustalającym zarówno zasady ochrony terenów zieleni i zadrzewień w tym w pasie drogowym drogi publicznej jak również zasady ich usuwania, jest ustawa z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody (Dz. U z 2018 r. poz. 142). Cóż w niej? - Zgodnie z art. 2 tej ustawy, ochrona przyrody polega na zachowaniu, zrównoważonym użytkowaniu oraz odnawianiu zasobów, tworów i składników przyrody, w tym zadrzewień. Celem ochrony przyrody jest między innymi ochrona zadrzewień (art. 2 ust. 2 pkt 5 ustawy). Zaś dbałość o ochronę przyrody będącą dziedzictwem i bogactwem narodowym jest obowiązkiem organów administracji publicznej, osób prawnych i innych jednostek organizacyjnych oraz osób fizycznych (art. 4 ust. 1 ustawy). I dalej czytamy: - Podstawowa zasada usuwania zadrzewień została ujęta w art. 83 i art. 83a ustawy o ochronie przyrody, zgodnie, z którymi usunięcie drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości lub jej części może nastąpić po uzyskaniu zezwolenia właściwego wójta, burmistrza albo prezydenta miasta. Zatem zarządca drogi może usuwać drzewa rosnące w pasie drogowym, jednakże zgodnie z przepisami ustawy o ochronie przyrody, musi najpierw uzyskać zezwolenie. Ponadto w myśl art. 83a ust. 2a ww. ustawy o ochronie przyrody zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydaje się po uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska. Jednocześnie pragnę zauważyć, iż w zgodnie z art. 86 ust. 1 pkt 5 i 6 ustawy o ochronie przyrody, nie nalicza się opłat za usunięcie m.in.: drzew lub krzewów, które zagrażają bezpieczeństwu ruchu drogowego lub kolejowego albo bezpieczeństwu żeglugi; drzew lub krzewów w związku z przebudową dróg publicznych lub linii kolejowych.

I na zakończenie przedstawiciel resortu infrastruktury - Marek Chodkiewicz podsumowuje: - Przedstawiając powyższe wyjaśniam, iż ewentualne kwestie zmiany przepisów dotyczących zasad usuwania drzew m.in. z pasa drogowego publicznej znajdują się w zakresie właściwości ministra właściwego do spraw środowiska. (jm)

Co to jest komunikacja miejska?

Trwają konsultacje kolejnego (siódmego) projektu ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw. Te dobiegają końca, ale nie jest to - jak się okazuje - łatwe zadanie. Przypomnijmy w projekcie m.inn. pomieszczono nową definicję dworca, komunikacji miejskiej, linii komunikacyjnej, przewoźnika, wojewódzkich przewozów pasażerskich, obok znajdujemy tam elementy zmian dotyczące elektromobilności i inne.

Co to jest komunikacja miejska? „Komunikacja miejska - przewozy pasażerskie wykonywane wyłącznie w granicach miasta na prawach powiatu lub gminy o statusie miasta oraz gminne lub powiatowe przewozy pasażerskie wykonywane odpowiednio w granicach gminy o statusie miasta lub miasta na prawach powiatu oraz miast i gmin powiązanych z nimi komunikacyjnie, jeżeli zostało zawarte porozumienie międzygminne dotyczące powierzenia zadań z zakresu publicznego transportu zbiorowego lub gminy te należą do związku międzygminnego lub związku powiatowo - gminnego mających za zadanie realizację publicznego transportu zbiorowego, a także metropolitalne przewozy pasażerskie. Eksperci podkreślają, iż nowym elementem w tym projekcie jest poszerzenie zakresu ustawy do całego publicznego transportu zbiorowego, a nie ograniczono tylko do przewozów o charakterze użyteczności publicznej. Ta zmiana dotyczy także przywołanej definicji. - Definicja ta przesądza, że gminne przewozy pasażerskie, organizowane przez gminę miejsko-wiejską, nie będą miały statusu komunikacji miejskiej, a więc możliwe będzie w nich refundowanie ulg ustawowych z budżetu państwa - komentuje ten sam ekspert.

Jak czytamy w uzasadnieniu - projekt ustawy ma na celu poprawę funkcjonowania przewozów drogowych osób w transporcie publicznym, zapewnienie spójności komunikacyjnej kraju, eliminowanie tzw. białych plam transportowych w rejonach gdzie regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub funkcjonuje w wymiarze niezaspokajającym podstawowych potrzeb komunikacyjnych obywateli, a także przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu obywateli zamieszkałych na terenach oddalonych od aglomeracji miejskich. Ostatni udostępniony przez Rządowe Centrum Legislacji projekt opatrzony jest datą 16 lutego 2018 r. i od tej daty przewidziano 30-dniowe konsultacje. (jm)

Jazda na rowerze w obowiązkowym kasku

Sezon rowerowy zdecydowanie ruszył. Wypożyczalnie dostarczyły sprzęt i czekają na pierwszych klientów. W wielu miastach rowerzyści zaznaczyli swoją obecność. Punkty naprawy maja dużo pracy bo wyciągamy nasze pojazdy z piwnic i balkonów i zlecamy ich przeglądy. Jak się też okazuje posłowie nie zapominają o rowerzystach. Tomasz Kostuś w interpelacji nr 2031 w sprawie obowiązkowej jazdy w kasku na rowerze nawiązał do trwających prac zespołu złożonego z przedstawicieli różnych ministerstw: MSWiA, infrastruktury, KGP, sprawiedliwości, cyfryzacji oraz ekspertów z instytutów badawczych. Zespołu powołanego, aby opracować zmiany w przepisach drogowych. Za najważniejszą zmianę poseł uznał dwa elementy: obowiązkowe kaski dla dzieci i wprowadzenie maksymalnej prędkości dla kierowców w godzinach nocnych.

Obowiązkowe kaski. - Jednym z pomysłów jest wprowadzenie obowiązkowych kasków dla dzieci jeżdżących na rowerach. Nie ustalono na razie, do jakiego wieku planuje się wprowadzić ten obowiązek. Jak przyznają sami członkowie komisji, różne kraje stosują odmienne rozwiązania. Rozstrzał jest całkiem spory. W niektórych państwach jest to do 7. roku życia, w innych 12., a także pojawia się pułap 15. „Bierzemy pod uwagę wszystkie czynniki, dyskusje trwają” - komentuje jeden z członków komisji - uzasadnia poseł Tomasz Kostuś. I pyta: czy rozważane są przepisy rozszerzające obowiązek jazdy w kasku dla dzieci również dodatkowo na inne środki transportu takie jak deskorolki, hulajnogi itp.? Czy rozważane są przepisy rozszerzające obowiązek jazdy w kasku również dla dorosłych? Nie zapomina on także o bezpieczeństwie rowerzystów. Tu interesuje się: Czy istnieją badania, które wskazywałyby, jak poprawiło się bezpieczeństwo wśród rowerzystów, jeżeli by mieli obowiązek jazdy w kasku? Ile co roku na polskich drogach ginie rowerzystów? Jakie działania prowadzi ministerstwo, by poprawić bezpieczeństwo rowerzystów na polskich drogach?

Interpelacja jest zaadresowana do ministra spraw wewnętrznych i administracji, wpłynęła 1 marca 2018 r. Też czekamy na odpowiedź resortu. (jm)

Ministerstwo Cyfryzacji sparaliżowane? Powołania nie ma, jest zarządzenie

Nowy zakres czynności w Ministerstwie Cyfryzacji. Z dniem ogłoszenia tj. 4 marca 2018 r. obowiązuje Zarządzenie nr 4 Ministra Cyfryzacji z dnia 5 marca 2018 r. w sprawie zakresu czynności sekretarza stanu, podsekretarzy stanu oraz dyrektora generalnego w Ministerstwie Cyfryzacji. Wz. Ministra Marek Zagórski, sekretarz stanu w ministerstwie ustalił zakres czynności Sekretarza Stanu, Podsekretarzy Stanu oraz Dyrektora Generalnego w Ministerstwie Cyfryzacji dla wykonywania zadań należących do zakresu działania Ministra Cyfryzacji. W paragrafie 2 określony został zakres dotyczący właśnie Marka Zagórskiego. Oto on: 1) zastępuje Ministra w czasie jego nieobecności lub czasowej niemożności wykonywania przez niego obowiązków; w tych przypadkach w szczególności: koordynuje wykonywanie przez Podsekretarzy Stanu powierzonych im czynności, podpisuje pełnomocnictwa do reprezentowania Ministra przed Trybunałem Konstytucyjnym, Sądem Najwyższym, Naczelnym Sądem Administracyjnym, wojewódzkimi sądami administracyjnymi, sądami powszechnymi oraz organami administracji publicznej; podpisuje w zastępstwie Ministra akty prawne kierowane do ogłoszenia w Dzienniku Ustaw Rzeczypospolitej Polskiej i Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej „Monitor Polski” oraz Dzienniku Urzędowym Ministra Cyfryzacji; 3) wykonuje zadania, o których mowa w § 164 uchwały Nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. - Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. z 2016 r. poz. 1006 i 1204 oraz z 2018 r. poz. 114), w zakresie bieżącej koordynacji spraw parlamentarnych w Ministerstwie Cyfryzacji; 4) wykonuje czynności kierownictwa wobec: Departamentu Kompetencji Cyfrowych, Departamentu Polityki Geoinformacyjnej, Departamentu Prawnego, Departamentu Rozwoju Usług Cyfrowych i Otwartości Danych, Departamentu Zarządzania Danymi. W tym samym Zarządzeniu nr 4 określone zostały kompetencje podsekretarza stanu Karola Okońskiego, podsekretarza stanu Krzysztofa Silickiego, dyrektora generalnego Michała Widelskiego.

O potrzebie powołania nowego ministra. Tymczasem w ministerstwie jest już interpelacja nr 20148 z dnia 26 lutego br. przez Arkadiusza Marchewkę w sprawie sytuacji w Ministerstwie Cyfryzacji i potrzeby powołania nowego ministra. Poseł przypomina, iż - 9 stycznia 2018 r. ze stanowiska ministra cyfryzacji odwołana została Pani Anna Streżyńska. Samo Ministerstwo Cyfryzacji nie zostało jednak zlikwidowane, natomiast utworzono nowe Ministerstwo Przedsiębiorczości i Technologii. Obecnie na stanowisko ministra cyfryzacji nie powołano nikogo, a w konsekwencji działem administracji rządowej objętym właściwością Ministerstwa Cyfryzacji kieruje Pan Premier osobiście jako pełniący obowiązki ministra cyfryzacji. (…) Co prawda Pan Premier, jak wynika z informacji medialnych, powierzył bieżące administrowanie Ministerstwem Cyfryzacji sekretarzowi stanu w tym Ministerstwie Markowi Zagórskiemu, jednak nie należy traktować tej okoliczności na równi z powołaniem na stanowisko ministra cyfryzacji. Obecne kierownictwo Ministerstwa Cyfryzacji nie jest w stanie podejmować wiążących, długofalowych decyzji, ponieważ brak stałego szefa tej instytucji powoduje paraliż polityczny - czytamy w interpelacji. A. Marchewka pyta konkretnie o datę wniosku o powołanie ministra, o kandydatury na to stanowisko, o kryteria wyboru przyszłego ministra oraz czy resort „będzie funkcjonował w dotychczasowej formie”?

A co z CEPiK 2.0? Jak ważne jest uregulowanie kompetencji w resorcie nie musimy pisać. Dodamy tylko, iż właśnie do Ministerstwa Cyfryzacji skierowane zostały kolejne interpelacje poselskie. Nr 20335 posłanki Katarzyny Osos w sprawie dodatkowych środków na działanie CEPiK 2.0 z zapytaniem o wysokość kwoty i zabezpieczenie środków, też zakres dodatkowych prac i stanu na dzień dzisiejszy działania systemu CEPiK 2.0, jego efektywności działania i skali opóźnień w urzędach, planowanego zakończenia tych prac – jak to nazwała posłanka - dodatkowych. Wcześniej do resortu trafiła także interpelacja (nr 19925), tym razem Małgorzaty Pępek, w sprawie funkcjonowania systemu CEPiK 2.0. Posłanka stwierdza: - Od trzech miesięcy funkcjonuje system CEPIK 2.0, jednak jego działanie nie jest w pełni sprawne. Pojawiają się wciąż sytuacje opóźnień w rejestracji pojazdów, długich kolejek w wydziałach komunikacji, a czasem kilkukrotnej potrzeby wprowadzania danych do systemu. Pyta o przyczyny takiego stanu rzeczy, terminu spodziewanej poprawy działania systemu i także ewentualnych dodatkowych nakładów finansowych. Na odpowiedzi resortu cyfryzacji czeka także poseł Kazimierz Matuszny - Interpelacja nr 19631 w sprawie usprawnienia funkcjonowania systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców 2.0.

Czy obowiązujące od tygodnia zarządzenie pozwoli uregulować wszystkie sprawy? (jm)

Resort w sprawie bezpieczeństwa pojazdów elektrycznych

Poseł Liroy-Marzec zwrócił uwagę - o czym pisaliśmy - na fakt, iż silniki tych pojazdów elektrycznych są niemal bezgłośne, szczególnie podczas jazdy z małymi prędkościami. W warunkach terenu zabudowanego, piesi słyszą je dużo później niż samochody z silnikami spalinowymi. Powoduje to istotne zagrożenie dla pieszych - uzasadniał. I następująco skonkretyzował swój wniosek: - Uprzejmie proszę o przeprowadzenie analizy możliwości wprowadzenia regulacji dotyczącej wyposażenia pojazdów elektrycznych w emitery dźwięku. Czy tego typu przepis musi mieć rangę ustawową, czy wystarczy wprowadzić go do odpowiedniego rozporządzenia? Jakie jest stanowisko Pańskiego resortu w tej kwestii? Mamy już stanowisko resortu infrastruktury. Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu wskazał na przepisy i potwierdził, że istotna kwestia dotycząca wyposażenia pojazdów elektrycznych (cichych) w systemy emitujące dźwięk, celem umożliwienia człowiekowi usłyszenia jego szumu, została dostrzeżona na forum europejskim i światowym. Co za tym idzie, Europejska Komisja Gospodarcza Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) w 2016 r. opublikowała Regulamin nr 138 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) - Jednolite przepisy dotyczące homologacji cichych pojazdów transportu drogowego w odniesieniu do ich zmniejszonej słyszalności. Zgodnie z zapisami tego Regulaminu, przepisy tamże zawarte mają zastosowanie do pojazdów z napędem elektrycznym kategorii M i N, które mogą poruszać się w trybie normalnym, wstecznym lub z co najmniej jednym biegiem dla jazdy do przodu, bez włączonego silnika spalinowego wewnętrznego spalania w odniesieniu do ich słyszalności. W regulaminie tym zostały opracowane wyłącznie środki akustyczne w celu rozwiania obaw dotyczących obniżonej słyszalności sygnałów dźwiękowych z pojazdów z napędem elektrycznym. Po sfinalizowaniu dalszych prac w ramach odpowiedniej grupy roboczej EKG ONZ, przewiduje się nowelizację przedmiotowego regulaminu w celu opracowania nieakustycznych środków alternatywnych z uwzględnieniem aktywnych systemów bezpieczeństwa, takich jak, między innymi, systemy detekcji ruchu pieszych. Spełnienie przepisów ww. Regulaminu nr 138 weryfikowane jest w toku badań homologacyjnych przeprowadzanych w celu uzyskania przez każdy nowy typ pojazdu, odpowiedniego świadectwa homologacji. Podsumowując, Chodkiewicz poinformował, że przepisy obowiązujące w przedmiotowej sprawie, na terytorium RP są spójne z przepisami międzynarodowymi.

Zdaniem ekspertów amerykańskiego instytutu NHTSA, zajmującego się badaniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym, obowiązek montowania urządzeń emitujących dźwięk silnika spalinowego, włączającego się automatycznie po przekroczeniu przez pojazd prędkości 30 km/godz. może uratować życie prawie 3 tys. osób każdego roku. W samym tylko USA rocznie dochodzi do kilkuset wypadków z udziałem pieszych. (jm)

Tylko sytuacje bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem mogą usprawiedliwić przekroczenie prędkości

Sejmowa Komisja Administracji i Spraw Wewnętrznych rozpatrzyła sprawozdanie Podkomisji nadzwyczajnej do rozpatrzenia senackiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2059). Sprawozdanie przedstawiał poseł Marek Wójcik. Jednomyślnie przyjęto zaproponowane zmiany, czyli uznano za zasadną nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie w jakim zmiana dotyczy odbierania praw jazdy po przekroczeniu prędkości o więcej niż 50 km/godz. w terenie zabudowanym. Dodajmy projekt był już opiniowany przez organizacje samorządowe, a przed powołaniem podkomisji odbyło się jej pierwsze czytanie (10 stycznia 2018).

Propozycje Podkomisji i decyzje Komisji. Sejmowa Komisja Administracji i Spraw Wewnętrznych 6 marca br. debatowała nad sprawozdaniem podkomisji nadzwyczajnej powołanej do analizy senackiej propozycji uwzględnienia stanu wyższej konieczności, w sytuacji gdy kierowcy odbierane jest prawo jazdy po przekroczeniu prędkości powyżej 50 km/godz. w terenie zabudowanym. Senacki projekt zmian w ustawie jest wykonaniem wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 11 października 2016 r. Wówczas TK orzekł o niekonsytucyjności przepisu o obowiązkowym odbieraniu prawa jazdy w zakresie w jakim nie przewiduje stanu wyższej konieczności. Podkomisja zaproponowała doprecyzowanie przepisów zaproponowany przez wnioskujących o zmianę prawa senatorów, tak aby zastąpić ten mówiący o przypadku, kiedy prawo jazdy nie będzie odbierane w „sytuacji niebezpieczeństwa grożącego życiu lub zdrowiu człowieka” na „sytuację w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącemu dobru chronionemu prawem”. Propozycja rozszerza „sytuacje ujęte w stanach wyższej konieczności” i obejmie je wszystkie np. przewóz chorego do szpitala, rodzącej, ale też strażaków Ochotniczej Straży Pożarnej, dojeżdżających do miejsca zbiórki przed akcją dużych rozmiarów, mającą doprowadzić do tego, aby nie zaistniały np. szkody w środowisku. Nie będzie tu automatycznego obejmowania wszystkich osób powołujących się na przepis. Każdorazowo sytuację będzie badał i decyzję podejmie starosta. W związku z tym zaproponowano także wydłużenie czasu na podjęcie odpowiedniej decyzji z 14 do 21 dni. Komisja propozycje swojej podkomisji przyjęła jednomyślnie.

Zmiany ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - w art. 135 po ust. 1a dodaje się ust. 1aa w brzmieniu: „1aa. Przepisu ust. 1 pkt 1a nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.”

Zmiany w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami - w art. 102: 1) po ust. 1a dodaje się ust. 1aa w brzmieniu: „1aa. Przepisów ust. 1 pkt 4 i 5 nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.”; 2) po ust. 1d dodaje się ust. 1da w brzmieniu: „1da. Jeżeli prawo jazdy zostało zatrzymane w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, starosta wydaje decyzję w przedmiocie zatrzymania prawa jazdy w terminie 21 dni od dnia powzięcia informacji o tym fakcie.” (jm)

O zatrzymaniu prawa jazdy decyduje przekroczenie prędkości

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie pod przewodnictwem sędziego WSA Kazimierza Bandarzewskiego po rozpoznaniu na rozprawie w dniu 1 lutego 2018 r. sprawy ze skargi W. K. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia 14 września 2017 r. w przedmiocie zatrzymania prawa jazdy skargę oddalił - tak czytamy w sentencji wyroku. Co oznacza, iż przychyla się do zaprezentowanego wcześniej stanowiska, że o zatrzymaniu prawa jazdy decyduje przekroczenie dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/godz. I nie ma tu znaczenia kwestia prawidłowego wypełnienia pokwitowania, np. braku podpisu. Wyrok jest nieprawomocny (Wyrok WSA w Krakowie sygn. III SA/kr 1352/17). Przysługuje na niego skarga do Naczelnego Sądu Administracyjnego.

Statystyki. Według danych policji w 2017 roku funkcjonariusze zatrzymali blisko 86 tys. praw jazdy. W 36 proc. przypadków przyczyną było przekroczenie dopuszczalnej prędkości w terenie zabudowanym o więcej niż 50 km/godz. Oznacza to, że za wspomniane przewinienie zatrzymano dokładnie 30,5 tys. praw jazdy.

Zdarzenie: Latem 2017 roku policjant ruchu drogowego zatrzymał do kontroli kierującego fiatem, który w obszarze zabudowanym jechał z prędkością 101 km/godz. Czyli tę dozwoloną przekroczył o 51 km/godz. Kierowcy zatrzymano uprawnienia i nałożono mandat w wysokości 500 zł, utracił on także 10 tzw. punktów karnych. Zgodnie z obowiązującymi procedurami, urząd miasta powiadomił kierowcę o wszczęciu postępowania w sprawie zatrzymania prawa jazdy, poinformowano o przysługujących mu uprawnieniach i ostatecznie prezydent miasta wydał decyzję zatrzymując mu uprawnienia kat. A, B, B+E na trzy miesiące oraz nadał jej rygor natychmiastowej wykonalności. Kierowca złożył skargę do Samorządowego Kolegium Odwoławczego i tu uzasadniał, iż decyzja ma wadę, albowiem na pokwitowaniu zatrzymania prawa jazdy brakuje podpisu policjanta. Kolegium przypomniało, iż doszło do naruszenia art. 102 ust. 1 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami: „Art. 102. 1. Starosta wydaje decyzję administracyjną o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, w przypadku gdy: (…) 4) kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/godz. na obszarze zabudowanym;”. Podkreślił, że zatrzymanie jest obligatoryjne, a okoliczność braku podpisu funkcjonariusza na wydanym pokwitowaniu pozostaje „bez wpływu na wynik sprawy”. Korzystając ze swoich uprawnień, kierowca zaskarżył tę decyzje do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie. Tu uzasadniał, że nie został uprzedzony o następstwach przyjęcia nałożonego mandatu. I informował, że (sic!)… na odcinku jazdy biegnącym "z górki" przez moment osiągnął on prędkość 101 km/godz.

Fakt jest faktem, kierowca jechał zbyt szybko w terenie zabudowanym. Decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy wydano na podstawie tego właśnie faktu - przekroczenia dozwolonej prędkości w terenie zabudowanym, nic tu do rzeczy nie ma nieprawidłowo wypełnione pokwitowanie, czy niedopompowane opony radiowozu... Wstyd Panowie Kierowcy. Wstyd.  (…)

Statystycznie o bezpieczeństwie na naszych autostradach

O bezpieczeństwie uczestników ruchu drogowego można mówić wiele i trzeba to robić. Kilka dni wcześniej media obiegła informacja jak to jeden z pasażerów autobusu jadącego autostradą postanowił zakończyć swoją podróż i wyskoczył z pojazdu. Pozostajemy w przekonaniu, że za takie zachowanie, za narażenie innych uczestników ruchu drogowego na ogromne zagrożenia zdrowia i życia, stosownie i surowo ukarany. Tu zawinił tzw. czynnik ludzki. Jak powinien zachować się kierowca autobusu, jak inni pasażerowie? To zagadnienia wskazujące ile potrzeba w tym zakresie edukacji. Chcielibyśmy coraz rzadziej dowiadywać się o kolizjach, wypadkach i karambolach na autostradach. Dzisiaj statystyka, którą przygotował resort infrastruktury, dotyczy opolskiego odcinka autostrady A4, też w porównaniu do innych krajowych autostrad. Także dotyczy bezpieczeństwa lecz z nieco innego punktu widzenia, a tu infrastruktury drogowej. Poseł Ryszard Galla zapytał czy dużej liczbie wypadków i kolizji na A4 nie jest przypadkiem winny stan infrastruktury, czyli jej nieodpowiednie dostosowanie do rosnącej liczby samochodów, w tym samochodów ciężarowych.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz podkreśla, iż resort dokłada wszelkich starań w celu zachowania najwyższych standardów bezpieczeństwa ruchu drogowego na terenie całego kraju, w tym także na opolskim odcinku autostrady A4. I przywołuje kilka interesujących zestawień statystycznych. Zostały one opracowane na podstawie dostępnych danych z lat 2012-2016. Zachęcamy do zapoznania się z resortowymi analizami tabel oraz wnioskami z nich wynikającymi:

Tabela nr 1. „Wykaz wypadków na autostradzie A4 w woj. Opolskim w latach 2012-2016”. Na opolskim odcinku autostrady A4 o długości 88,113 km w latach 2012-2016 zarejestrowano 131 wypadków, w których zginęło 27 osób, a 174 zostało rannych, w tym 41 ciężko. Wykaz wypadków na A4 w poszczególnych latach prezentuje tabela 1. Z tabeli tej wynika, że od 2014 r. (w 2015 i 2016 r.) notuje się spadki liczby wypadków, zabitych i rannych, a jedynie liczba ciężko rannych nieznacznie wzrosła. Natomiast w 2017 r. w okresie od 1 stycznia do 10 września odnotowano 26 wypadków, w których zginęły 2 osoby, a 44 osoby zostały ranne, w tym 13 ciężko (Tabela nr 1).

Głównymi przyczynami występujących zdarzeń drogowych na opolskim odcinku autostrady są wysokie natężenia ruchu, struktura rodzajowa ruchu, wysoka prędkość oraz ograniczenia w poziomie swobody ruchu. Obecnie średnie natężenie ruchu wynosi około 36 000 poj./dobę. Na uwagę zasługuje również fakt, że udział pojazdów ciężarowych w ogólnej liczbie pojazdów wynosi około 30%.

Analiza zdarzeń drogowych na autostradzie A4 nie wykazuje pojawienia się odcinków, które w dłuższym okresie czasu (kilku lat) utrwaliłyby się jako odcinki gromadzenia się wypadków, w tym śmiertelnych. Wynika to ze specyfiki autostrady A4, stanowiącej tranzytową drogę międzynarodową szybkiego ruchu i o bardzo dużym natężeniu ruchu. Większość zdarzeń drogowych na A4 jest przyczyną nieuwagi lub zaśnięcia kierowcy, a także nadmiernej prędkości. Zdarzenia te nie są skoncentrowane i zdarzają się na całym odcinku autostrady.

Tabela nr 2. W tabeli statystyka wypadków drogowych na autostradach w 2016 r. w podziale na województwa. W zestawieniu uwzględniono 12 województw, w których występują autostrady.

Dla celów poglądowych podano dane o liczbie wypadków, zabitych i rannych. Nie należy jednak porównywać bezpieczeństwa na autostradach na podstawie tych danych, ponieważ głównym wyznacznikiem liczby wypadków w województwie jest długość autostrad oraz natężenie ruchu. Statystycznie rzecz ujmując im większa długość autostrad w województwie, tym więcej wypadków może wystąpić. Zatem takie porównanie nie byłoby zbyt miarodajne.

Wskaźnikiem mówiącym o bezpieczeństwie ruchu drogowego jest wskaźnik liczby wypadków/zabitych/rannych na dziesięciokilometrowym odcinku autostrady. W 2016 r. w woj. opolskim na dziesięciokilometrowym odcinku autostrady:

- wystąpiły 3,2 wypadki, co stawia województwo opolskie na 5. miejscu pod względem wypadkowości (różnice pomiędzy miejscem 2 a 5 są niewielkie),

- zginęło 0,3 osoby, co stawia województwo opolskie na 5. miejscu pod względem śmiertelności,

- 3,3 osoby zostały ranne, co stawia województwo opolskie na 7. miejscu pod względem liczby rannych.

W załączonym zestawieniu podane są również wskaźniki opisujące ciężkość wypadków. Zgodnie ze wskaźnikiem liczby zabitych na 10 wypadków, województwo opolskie z liczbą 1,1 zabitych plasuje się w okolicy średniej. Natomiast zgodnie ze wskaźnikiem liczby rannych na 10 wypadków, województwo opolskie z liczbą 10,4 rannych jest znacznie poniżej średniej (na przedostatniej pozycji).

Podsumowując należy zaznaczyć, że w porównaniu do pozostałych województw w których są autostrady, wypadkowość na autostradzie opolskiej jest dość wysoka. Świadczy o tym przede wszystkim wskaźnik gęstości wypadków na 10 km autostrady. Wskaźnik ten stawia województwo opolskie w czołówce obok tak dużych województw jak woj. dolnośląskie, łódzkie i pomorskie. Należy jednak podkreślić, że największą rolę w liczbie wypadków odgrywa liczba pojazdów, jaka pokonuje ten odcinek autostrady (wg GPR 2015 było to aż 30155 poj. na dobę) jak również sami kierowcy, którzy jeżdżą z nadmierną prędkością.

Resort infrastruktury podejmuje szereg działań na autostradzie A4 w ramach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz podniesienia komfortu jazdy kierowców. W ramach tych działań w latach 2013 – 2017 Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad zrealizowała następujące remonty na autostradzie A4:

w 2013 r. na odcinku Prądy – Dąbrówka:

- zakres: 234+760 – 242+300 jezdnia południowa (7,5 km)

- + 2 węzły (Prądy i Dąbrówka) – roboty „pod ruchem”

czas realizacji: 27.09.2013 r. – 20.10.2013 r.

w 2014 r. na odcinku Prądy – Dąbrówka:

- zakres: 222+000 – 242+300 jezdnia północna (20,3 km)

- zakres: 222+000 – 234+760 jezdnia południowa (12,7 km)

- czas realizacji: 05.06.2014 r. – 08.08.2014 r.

w 2015 r. na odcinku Przylesie (Brzeg) – Prądy (Opole Zachód):

- zakres: 193+895 – 222+000 jezdnia południowa (28 km)

- + 1 węzeł (Brzeg) wraz z zamknięciem (1,7 km)

- czas realizacji: 01.06.2015 r. – 14.08.2015 r.

w 2016 r. na odcinku Brzeg – Opole Zachód:

- zakres: 193+895 – 222+000 jezdnia północna (28 km)

- czas realizacji: 29.03.2016 r. – 30.06.2016 r.

w 2017 r. na odcinku Opole Południe – Krapkowice:

- zakres: km 242+300 – 256+740 jezdnia południowa (14,44 km) + węzeł Krapkowice (1,9 km)

- czas realizacji: 11.04.2017 r. - 17.10.2017 r.

Ponadto informuję, że w 2018 r. na odcinku Opole Południe – Krapkowice od km 242+300 do km 256+740 jezdnia północna o długości 14,44 km, planowany jest remont autostrady A4.

(jm)

Zmiana na stanowisku dyrektora PIMOT-u

W dniu wczorajszym dokonana została zmiana na stanowisku dyrektora Przemysłowego Instytutu Motoryzacji z siedzibą w Warszawie. Powołany został dr inż. Witold Luty. Absolwent Wojskowej Akademii Technicznej im. Jarosława Dąbrowskiego. Pracownik Wojska Polskiego oraz Politechniki Warszawskiej (Zakładu Eksploatacji i Utrzymania Pojazdów Politechniki Warszawskiej).

Do 1 marca br. - zgodnie z Zaproszeniem do składania zgłoszeń na stanowisko Dyrektora PIMOT z siedzibą w Warszawie - Komisja do spraw wyłonienia kandydata Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii, działająca na podstawie ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczych - przyjmowała zgłoszenia. Ze stanowiska został odwołany po. dyrektora PIMOT mgr inż. Karol Zielonka. (jm)

Wsparcie dla systemu wspólnych przejazdów

Polscy użytkownicy serwisu wspólnych przejazdów BlaBlaCar będą mogli skorzystać z bezpłatnej pomocy assistance oferowanej przez AXA Assistance. Ubezpieczyciel przygotował ofertę przeznaczoną dla wspólnych przejazdów aranżowanych przy pomocy platformy BlaBlaCar.pl.

BlaBlaCar to największy na świecie serwis społecznościowy łączący kierowców i pasażerów, którzy podróżują w tym samym kierunku, dzieląc się kosztami podróży. W Polsce serwis ma już ponad 2 miliony użytkowników, dla których nawiązano właśnie partnerstwo z firmą AXA Assistance. Dodatkowe, bezpłatne ubezpieczenie assistance gwarantuje zarówno kierowcom, jak i pasażerom, dotarcie do celu podróży.

Innowacyjne partnerstwo dedykowane wspólnym przejazdom dostępne także w Polsce. Bezpłatne ubezpieczenie assistance będzie obowiązywało podczas wszystkich przejazdów aranżowanych przez serwis BlaBlaCar.pl, w których uczestniczy przynajmniej jeden pasażer oraz podczas których przynajmniej jeden z punktów - wyjazdu lub docelowy - zlokalizowany jest w Polsce. Dodatkowo kierowca, który zamieszcza przejazd, musi posiadać polski numer telefonu zarejestrowany w BlaBlaCar. Ubezpieczenie obejmuje organizację pomocy w przypadku m.in. awarii samochodu, wypadku, kradzieży lub próby kradzieży pojazdu, a także rozładowanego akumulatora czy przebitej opony.

W sytuacji wystąpienia szkody, AXA Assistance zapewni pomoc mechanika, który dokona naprawy samochodu na miejscu zdarzenia, aby umożliwić kierowcy i jego pasażerom dalszą podróż. Jeśli usterka okaże się niemożliwa do naprawienia na miejscu, samochód zostanie odwieziony do najbliższego warsztatu. Gdy natomiast pojazd nie zostanie naprawiony w ciągu 3 godzin od chwili zgłoszenia zdarzenia, kierowca oraz pasażerowie będą przetransportowani do wskazanego przez każdą z osób miejsca - docelowego lub wyjazdu (podróż pociągiem w drugiej klasie, podróż samolotem w klasie ekonomicznej lub wynajęty samochód). Jeśli zaaranżowanie podróży tego samego dnia nie będzie możliwe, uczestnikom przejazdu zaoferowany zostanie nocleg ze śniadaniem.

Szkody zaistniałe podczas wspólnego przejazdu z BlaBlaCar należy zgłaszać dzwoniąc pod dedykowany numer telefonu, dostępny przez całą dobę: +48 22 575 92 79. Ubezpieczenie assistance jest bezpłatne i działa podczas całego wspólnego przejazdu zaaranżowanego poprzez BlaBlaCar.pl. W ramach ubezpieczenia assistance nie będą zwracane koszty naprawy samochodu w warsztacie.

Nowość na polskim rynku. Światowe partnerstwo BlaBlaCar z AXA ogłoszone zostało w 2015 roku i z powodzeniem funkcjonuje już w Belgii, Francji, Hiszpanii, Niemczech, we Włoszech oraz w Wielkiej Brytanii. Od marca 2018 roku ubezpieczenie assistance dostępne jest także dla polskich użytkowników platformy.

"Wspólne przejazdy cieszą się w Polsce coraz większą popularnością - mówi Michał Pawelec, zarządzający polskim oddziałem BlaBlaCar. - Jesteśmy przekonani, że dzięki naszemu partnerstwu z AXA wzniosą się one na jeszcze wyższy poziom wiarygodności, co przekona kolejnych kierowców i pasażerów do tej formy podróżowania" - dodaje Pawelec.

"Na naszej współpracy skorzystają przede wszystkim ci, których zarówno my, jak i BlaBlaCar stawiamy na pierwszym miejscu, czyli użytkownicy i klienci - mówi Jan Čupa, prezes AXA Assistance Central Europe. - Inwestujemy we współpracę z innowacyjnymi firmami, które swoją działalnością przyczyniają się do rozwoju rynku. Zapewniamy im nowoczesne, szyte na miarę potrzeb produkty, dzięki którym możemy wzajemnie umacniać swoje pozycje. Nawiązanie współpracy z globalną platformą BlaBlaCar doskonale wpisuje się w ten kierunek działania. Jesteśmy przekonani, że wspólnie osiągniemy sukces na polskim rynku, a nasza marka stanowić będzie gwarancję bezpieczeństwa, która przyciągnie nowych użytkowników". (PAP)

To 20% zabitych mniej

Stosowanie pasów bezpieczeństwa to kluczowy sposób na zwiększenie swoich szans na przeżycie wypadku. Ich używanie w przypadku osób siedzących z przodu zmniejsza o 45 proc. ryzyko powstania obrażeń śmiertelnych, natomiast ciężkich nawet do 50 proc. Mając na uwadze bezpieczeństwo kierujących oraz pasażerów pojazdów, 15 marca br. na terenie garnizonu mazowieckiego policji przeprowadzone zostaną działania pod nazwą „Pasy”. Działania prowadzone będą również w krajach europejskich należących do TISPOL-u.

Jak widać, pasy bezpieczeństwa są bardzo istotnym elementem prewencji wypadkowej i mogą przyczynić się do uratowania życia i zdrowia wielu osób. Dlatego też niezmiernie ważne jest podjęcie skutecznych działań prowadzących do zwiększenia wykorzystania pasów bezpieczeństwa przez kierowców i pasażerów pojazdów, zarówno na przednich jak i tylnych siedzeniach. Szczególnie ważna jest tu rola policji w zakresie nadzoru i egzekwowania przepisów nakazujących zapinanie pasów.

Z badań prowadzonych w Szwecji wynika, że dzięki zwiększeniu stosowania pasów możliwe jest zredukowanie o 20% liczby zabitych kierowców i pasażerów pojazdów. Efekt ten jest szczególnie ważny w Polsce wobec wysokiej śmiertelności wypadkowej spowodowanej między innymi nie zapinaniem przez wielu kierowców pasów bezpieczeństwa (tylko niewiele ponad 70 proc. kierowców używa regularnie pasów bezpieczeństwa). Na podstawie danych szwedzkich można sądzić, że częstsze stosowanie pasów przez polskich kierowców mogłoby uratować życie ponad 550 ofiar wypadków rocznie, a kilkanaście razy więcej ochronić od ran i kalectwa.

Mając na uwadze bezpieczeństwo kierujących oraz pasażerów pojazdów w dniu 15.03.2018 r. na terenie garnizonu mazowieckiego policji przeprowadzone zostaną działania pod nazwą „Pasy”. Działania prowadzone będą również w krajach europejskich należących do TISPOL. Celem działań będzie egzekwowanie od kierujących i pasażerów obowiązku jazdy w pasach bezpieczeństwa, stosowania urządzeń do przewozu dzieci oraz uświadomienie uczestnikom ruchu drogowego konieczności stosowania pasów bezpieczeństwa.

Autor: st.asp. Robert Ziembicki (Policja Mazowiecka)

Mocna kampania rządu Izraela

Tym razem kampania rządu Izraela. „Nie wysyłaj SMS-a i prowadź” (Don’t Text and Drive) - apelują do kierowców władze. Kampania została zainaugurowana w lutym br. Jej celem jest zwrócenie uwagi na fakt, iż korzystanie podczas jazdy ze smartfona rozprasza uwagę kierowcy, który skupia się zupełnie na czymś innym niż bezpieczna jazda. „Cześć mamo, jestem w drodze do taty śmierci” (Hi mom, Im on my way to dad…death) zobaczcie sami, co przed kierowcą, góra, której nie widzi, ale jaka to góra - to rozciągnięte martwe ciało. To mocna kampania, ale chyba właśnie takie one powinny być. (jm)

J. Michasiewicz. Budują wyjątkową linię tramwajową

W regionie Prowansja-Alpy-Laurowe Wybrzeże we francuskim departamencie Alpy Nadmorskie, a dokładniej w jego stolicy czyli Nicei (Nice Côte d'Azur - piąte co do wielkości miasto we Francji) ku końcowi zbliża się wyjątkowa inwestycja. Władze aglomeracji, którą zamieszkuje około 1 milion mieszkańców, kilka lat temu podjęły decyzję o budowie kolejnej linii tramwajowej. Powodów było wiele: ochrona środowiska, ochrona zabytków miasta, ułatwienia dla mieszkańców, także dla licznie tu przybywających turystów itd. Miasto, nawet w swojej historycznych obszarach, buduje wciąż nowe parkingi i wciąż brakuje miejsc do parkowania. Tramwaj linii wschód-zachód zdecydowanie poprawi sytuację w tym zakresie. Oddanie do użytkowania tej inwestycji zaplanowano na rok 2019. I mimo wielu utrudnień wydaje się, że termin będzie dotrzymany. Prace są prowadzone dynamicznie. Na początku lutego, prosto z fabryki (Alstom w La Rochelle), do miasta trafił specjalnie dla Nicei wyprodukowany skład pojazdów. Na pierwszy kwartał 2018 r. planowane są testy. Poniżej kilka informacji i nasza własna fotorelacja z miasta i placu budowy.

Kilka zdań informacji historycznej. W tym przepięknym mieście pierwsze tramwaje konne uruchomiono w 1879 roku, w 1900 r. trasa została zelektryfikowana. W 1930 r. linia tramwajowa liczyła 144 km i prowadziła - wzdłuż wybrzeża - Cannes - Nicea - Monte Carlo. Niestety już w 1939 r. linie tramwajowe zaczęto zamykać, po wojnie zniszczone zastąpiono liniami trolejbusowymi, aby w 1953 r. zamknąć ostatnią z nich. Po pół wieku tramwaj wrócił (linia nr 1 - rok 2007), dzisiaj buduje się kolejną linię w Nicei i mówi o przywróceniu tras tramwajowych w ich historycznych granicach.

I wracamy do dnia dzisiejszego. W internecie już możemy spacerować wzdłuż przyszłej linii tramwajowej nr 2. Tymczasem w formacie 3D. Do użytku linia będzie oddawana etapami w okresie od lipca 2018 r. do września 2019 r. (od wchodu do zachodu miasta, ostatnie przystanki w obszarze terminali lotniska Nice Côte d'Azur). W grudniu 2017 r. położono pierwsze tory tramwajowe. Jak komunikują wykonawcy, prace wokół podziemnych przystanków i linii tramwaju ukończone. Na tory trafi tramwaj najnowszej generacji Citadis Alstom. Zbudowany przez Alstom, zaprojektowany przez francuskiego projektanta Ora-ïto. Mieszkańcy już wybrali sobie jego kolory - orchy i czarny. To inspiracja kolorami charakterystycznymi dla tutejszej architektury. W oparciu o doświadczenia pierwszej pięknej linii tramwajowej, w pojeździe pierwsze drzwi w każdym z wagonów składu zostały zaprojektowane jako podwójne, dla ułatwienia wejścia. Generalnie ma być to skład bardziej przyjazny i dostępny pasażerom, o pięknym, nowoczesnym, smukłym wyglądzie. Poprawiono także widoczność z pojazdu - 40% powierzchni szklanych. Linię będzie obsługiwało 19 składów, każdy długości 40 metrów. Wielką innowacją jest tutaj system ładowania - z gruntu (specjalne instalacje akumulatorów), nie ma trakcji napowietrznej. Częściowo to rozwiązanie stosowane jest także w dużych fragmentach linii pierwszej. Podróż z portu do lotniska będzie trwała 26 minut. Jak to określają projektanci prędkość handlowa - 25 km/godz. Przejedziemy 11,3 km, pojazd zatrzyma się na 20. przystankach, w tym 4. podziemnych. I na koniec koszty. Pierwotnie zaplanowano budżet w wysokości 450 mln euro (rok 2009). Jednak od tego momentu zarówno przebieg trasy jak i wiele innych rozwiązań zmieniono, według ostatnich szacunków, jest tu mowa o 780 mln euro. Dziennie linia ma obsłużyć 140 tys. pasażerów. I tu przywołam kolejny istotny szacunek - na tej trasie każdego dnia przemieszcza się (sic!) około 20 tys. samochodów.

Też pojadę i wrażenia opiszę.

Jolanta Michasiewicz (Nicea, luty/marzec 2018)

Wyłudzenia odszkodowań z tytułu fikcyjnych kolizji drogowych

Komunikat Prokuratury Krajowej: Prokuratura Okręgowa w Częstochowie skierowała do Sądu Okręgowego w Częstochowie akt oskarżenia przeciwko 34 osobom, dotyczący działalności zorganizowanej grupy przestępczej zajmującej się wyłudzaniem odszkodowań z tytułu fikcyjnych kolizji drogowych.

Jak działała zorganizowana grupa przestępcza. W toku śledztwa ustalono, że w latach 2009 – 2016 w Lublińcu oraz na terenie innych miejscowości województw śląskiego i opolskiego doszło do szeregu upozorowanych kolizji drogowych. Ich celem było wyłudzenie nienależnych odszkodowań. Do kolizji sprawcy używali tanich samochodów zarejestrowanych w Polsce oraz pojazdów drogich marek, zarejestrowanych i ubezpieczonych w Niemczech, należących do osób pochodzących z Polski. Sprawcą upozorowanej kolizji był kierujący tanim samochodem, zarejestrowanym w Polsce. Przed Policją przyznawał się on do spowodowania kolizji. Następnie właściciel pojazdu zarejestrowanego w Niemczech występował do ubezpieczyciela o odszkodowanie. Uzyskiwane przez grupę korzyści majątkowe wynikały z zawyżania wysokości spowodowanej szkody. Z ustaleń śledztwa wynika, że przestępczym procederem kierował mieszkaniec powiatu lublinieckiego Marcin W. Był on udziałowcem i pracownikiem firmy pośredniczącej w likwidacji szkód. Do zadań innych członków grupy należało osobiste uczestniczenie oraz pozyskiwanie osób, tzw. słupów, do udziału w pozorowanych kolizjach. W grupie znajdowały się też osoby prowadzące działalność gospodarczą w zakresie mechaniki pojazdowej, blacharstwa i lakiernictwa.

Firmy ubezpieczeniowe straciły 1 milion złotych. Aktem oskarżenia objęto 21 upozorowanych kolizji drogowych, spowodowanych w ramach działalności grupy przestępczej oraz kilkanaście innych fikcyjnych kolizji. Kwoty wyłudzonych odszkodowań wynosiły od 7 tysięcy złotych do 133 tysięcy złotych. Działalność oskarżonych doprowadziła firmy ubezpieczeniowe do niekorzystnego rozporządzenia mieniem w łącznej kwocie około 1 miliona złotych. Większość oskarżonych przyznała się do zarzucanych im przestępstw. Część z nich złożyło wnioski o wydanie wobec nich wyroków skazujących bez przeprowadzenia rozprawy. Wobec kierującego grupą przestępczą Marcina W., który nie przyznał się do przedstawionych mu zarzutów, zastosowano w śledztwie tymczasowe aresztowanie. Środek ten został następnie zamieniony przez prokuratora na poręczenie majątkowe w wysokości 120 tysięcy złotych, dozór Policji i zakaz opuszczania kraju. Zarzucane oskarżonym przestępstwa oszustwa zagrożone są karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do 8 lat. Udział w zorganizowanej grupie przestępczej zagrożony jest karą pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat, a kierowanie taką grupą karą pozbawienia wolności od 1 roku do 10 lat.

Śledztwo było prowadzone przez Wydział Śledczy Prokuratury Okręgowej w Częstochowie wspólnie z Centralnym Biurem Śledczym Policji oraz Biurem Spraw Wewnętrznych Komendy Głównej Policji. (Prokuratura Krajowa)

Kolejny wyrok WSA w sprawie sposobu używania kierunkowskazów na rondzie

Kolejne - drugie - orzeczenie Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego tym razem w Lublinie, wcześniej w Gliwicach, w sprawie sposobu używania kierunkowskazu na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym, czyli rondzie. W obu przypadkach zostały oddalone skargi. W ubiegłym roku na łamach PRAWA DROGOWEGO prowadziliśmy szeroką dyskusję wokół wyroku, poprosiliśmy o wypowiedź autorytety, sytuację oceniali praktycy i teoretycy, eksperci i po prostu kierowcy. Ja zapamiętałam bardzo trafne i logiczne podsumowanie, którego dokonał Mariusz Sztal, były instruktor i egzaminator, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Powiedział: - Jeżeli mogę informować innych o swoich zamiarach, to robię to. Zbigniew Drexler podsumował: - Na zakończenie należałoby odnieść się do sformułowania o „kontrowersjach” wokół omawianego tu tematu: „co WORD, to obyczaj, bo faktycznie w różnych miejscach kraju różnie się do tej kwestii podchodzi”. Zasada sygnalizowania wjazdu na rondo lewym kierunkowskazem nie wynika wprost z żadnego przepisu. I tu jest sedno tych sporów. O co się spieramy?

Poniżej uzasadnienia obu orzeczeń w najważniejszych ich fragmentach. Oceńcie sami.

* * *

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach (sygn. akt II SA/GI 888/16). Orzeczenie 3 listopada 2016 r.: wjeżdżający na skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie może sygnalizować zmiany kierunku ruchu lewym kierunkowskazem. Teza: W świetle obowiązujących przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym wjeżdżający na skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie może sygnalizować zmiany kierunku ruchu lewym kierunkowskazem. Nie dotyczy to sytuacji, gdy wjazd na takie skrzyżowanie jest połączony ze zmianą pasa ruchu (np. w przypadku konieczności ominięcia przeszkody, czy też zmiany pasa na samym skrzyżowaniu, jeśli posiada ono co najmniej dwa pasy ruchu).

Uzasadnienie (fragment): Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 25 lipca 2002 r. – Prawo o ustroju sądów administracyjnych (t.j.: Dz.U. z 2014 r., poz. 1647) sądy administracyjne sprawują wymiar sprawiedliwości przez kontrolę działalności administracji publicznej, a kontrola ta sprawowana jest pod względem zgodności z prawem, jeżeli ustawy nie stanowią inaczej. Oznacza to, że sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność zaskarżonego aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującymi zasady postępowania przed organami administracji publicznej. Z brzmienia zaś art. 145 § 1 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. - Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 718 ze zm.), zwanej dalej "p.p.s.a." wynika, że w przypadku, gdy sąd stwierdzi bądź to naruszenie prawa materialnego, które miało wpływ na wynik sprawy, bądź to naruszenie prawa dające podstawę do wznowienia postępowania administracyjnego, bądź wreszcie inne naruszenie przepisów postępowania, jeśli mogło ono mieć istotny wpływ na wynik sprawy, wówczas - w zależności od rodzaju naruszenia – uchyla decyzję lub postanowienie w całości lub w części, albo stwierdza ich nieważność bądź niezgodność z prawem. Nie ulega więc wątpliwości, że zaskarżona decyzja lub postanowienie mogą ulec uchyleniu tylko wtedy, gdy organom administracji publicznej można postawić uzasadniony zarzut naruszenia prawa, czy to materialnego, czy to procesowego, jeżeli naruszenie to miało, bądź mogło mieć wpływ na wynik sprawy. Przy tym z mocy art. 134 § 1 p.p.s.a. tejże kontroli legalności sąd dokonuje także z urzędu, nie będąc związany zarzutami i wnioskami powołaną podstawą prawną.

Istotą sporu w rozstrzyganej sprawie (implikującą w dalszej kolejności negatywną ocenę przeprowadzonego egzaminu praktycznego) jest sposób sygnalizacji przez kierującego pojazdem skrętu w prawo na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym.

Na początku należy zgodzić się zarówno z organami administracji, jak i skarżącym, iż ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 poz. 1137 ze zm. dalej jako - "p.r.d") nie wprowadza szczególnych wymogów dotyczących poruszania się na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym. Jest ono skrzyżowaniem w rozumieniu art. 2 pkt 10 p.r.d. rozumianym jako " przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną".

Bez wątpienia wjazd na skrzyżowanie nie może być traktowany jako włączanie się do ruchu (w rozumieniu art. 17 p.r.d.).

Biorąc pod uwagę treść art.25 ustawy kierujący pojazdem zbliżając się do skrzyżowania jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo – także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo. Jeśli zmienia zaś kierunek jazdy (nawet już na skrzyżowaniu) jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru (art. 22 ust. 5 p.r.d.).

Żaden z przywołanych wyżej przepisów nie nakazuje kierującemu pojazdem sygnalizowania manewru wjazdu na skrzyżowanie. A jak wyżej wskazano, "rondo" należy uznać za "zwykłe" skrzyżowanie. Sygnalizacja powinna mieć miejsce podczas zjeżdżania ze skrzyżowania, kiedy to następuje zmiana kierunku ruchu. Reguła ta nie dotyczy rzecz jasna skrzyżowań kolizyjnych, kiedy to kierunek ruchu nie uległ zmianie.

Sygnalizowanie wjazdu na skrzyżowanie o ruchu okrężnym lewym kierunkowskazem wskazywało by, iż kierujący pojazdem zamierza zmienić kierunek jazdy "w lewo" czyli poruszać się po nim kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara, co oczywiście naruszało by zasadę ruchu prawostronnego obowiązującego w Polsce. Potwierdzenie tej tezy można znaleźć w opisie znaku drogowego C-12. Zgodnie z § 36 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393) znak C-12 "ruch okrężny" oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się ruchem okrężnym dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku. Zatem przy wjeździe na takie skrzyżowanie kierujący zachowuje swój dotychczasowy kierunek ruchu. Zmiana kierunku ruchu następuje dopiero przy opuszczaniu skrzyżowania o ruchu okrężnym.

Reasumując powyższe należy uznać, iż w świetle obowiązujących przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym wjeżdżający na skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie może sygnalizować zmiany kierunku ruchu lewym kierunkowskazem. Nie dotyczy to sytuacji, gdy wjazd na takie skrzyżowanie jest połączony ze zmianą pasa ruchu (np. w przypadku konieczności ominięcia przeszkody, czy też zmiany pasa na samym skrzyżowaniu, jeśli posiada ono co najmniej dwa pasy ruchu).

Za nietrafne należy uznać zarzuty skarżącego dotyczące braku uwzględnienia w tym zakresie poglądów autorów poradników dotyczących ruchu drogowego. Zawarte tam twierdzenia (w ocenie Sądu sprzeczne z obowiązującym prawem) stanowią tylko prywatne poglądy dotyczące powyższej problematyki. Podobnie sytuacja przedstawia się w przypadku przywołanego wyżej pisma Komendanta Głównego Policji.

Biorąc powyższe pod uwagę Sąd uznał, iż ustalenia Marszałka Województwa [...] i Samorządowego Kolegium Odwoławczego w zakresie braku zaistnienia przesłanek, o których mowa w § 28 ust. 1 pkt 2 lit. a) rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. poz. 995 ze zm.), są trafne.

Zgodnie z art. 134 § 1 p.p.s.a. Sąd rozstrzyga w granicach danej sprawy, nie będąc związany zarzutami i wnioskami skargi oraz powołaną podstawą prawną. Rozpatrując w takim zakresie sprawę Sąd nie dopatrzył się naruszeń skutkujących koniecznością uchylenia zaskarżonej decyzji. W tym stanie rzeczy na mocy art. 151 p.p.s.a. Sąd oddalił skargę.

* * *

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie (sygn. akt III SA/Lu 326/17). Orzeczenie wydane 25 stycznia 2018 r.: rondo należy traktować jako „zwykłe” skrzyżowanie i włączenie sygnalizacji powinno mieć miejsce w czasie zjeżdżania ze skrzyżowania, wjeżdżając na rondo, nie trzeba sygnalizować chęci skrętu w lewo kierunkowskazem. Skarżący egzaminator za błąd uznał brak zasygnalizowania zmiany kierunku jazdy w lewo podczas przejazdu przez rondo. Marszałek egzamin unieważnił uzasadniając, że egzaminowany wykonując skręt w lewo na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym, nie wykonywał zmiany kierunku jazdy i w związku z tym sygnalizowanie manewru nie było wymagane. Egzaminowany poruszał się w ruchu okrężnym. - Włączenie lewego kierunkowskazu przy dojeżdżaniu do ronda nie jest wymagane - wskazał Marszałek. Tego samego zdania było Samorządowe Kolegium Odwoławcze. Podsumowującego, iż zmiana kierunku ruchu następuje dopiero przy opuszczaniu skrzyżowania o ruchu okrężnym. Z momentem opuszczenia ronda kierujący pojazdem powinien manewr ten zasygnalizować poprzez włączenie prawego kierunkowskazu. Orzeczenie nie jest prawomocne.

Uzasadnienie (fragment): Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie zważył, co następuje:

Zgodnie z art. 67 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 r. poz. 978), marszałek województwa sprawuje nadzór nad przeprowadzaniem egzaminów państwowych Z tego unormowania wynika, że ustawodawca powierzył marszałkowi województwa nadzór nad całością procesu ubiegania się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi, nad czynnościami związanymi z przeprowadzaniem egzaminu państwowego oraz jego przebiegiem. Kompetencja marszałka województwa nie została ograniczona do nadzoru nad samym tylko przebiegiem egzaminu państwowego, ale obejmuje całość czynności związanych z jego przeprowadzaniem.

Nadzorcze uprawnienia nad przeprowadzaniem egzaminów państwowych obejmują prawo marszałka województwa do podejmowania konkretnych czynności i aktów, stanowiących reakcję na nieprawidłowości polegające na naruszeniu zasad wynikających z przepisów ustawy o kierujących pojazdami zamieszczonych w jej rozdziale 9. "Sprawdzanie kwalifikacji i przeprowadzania egzaminów państwowych" i rozdziale 10. "Egzaminatorzy i inne osoby dokonujące sprawdzenia kwalifikacji".

Konkretyzacja tych uprawnień znajduje odzwierciedlenie w art. 72 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami. Zgodnie ze wskazanym uregulowaniem, marszałek województwa, w drodze decyzji administracyjnej, unieważnia egzamin państwowy, jeżeli:

1) egzaminowi została poddana osoba, o której mowa w art. 50 ust. 2 ustawy;

2) egzamin był przeprowadzony w sposób niezgodny z przepisami ustawy, a ujawnione nieprawidłowości miały wpływ na jego wynik.

Powyższe unormowanie statuuje dwie odrębne od siebie, niezależne podstawy uzasadniające wydanie przez marszałka decyzji o unieważnieniu egzaminu państwowego na prawo jazdy.

W myśl art. 72 ust. 2 cyt. ustawy, marszałek województwa unieważnia egzamin państwowy:

1) z urzędu;

2) na wniosek dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego.

Podstawę materialnoprawną zaskarżonej decyzji stanowił art. 72 ust. 1 pkt 2 i ust. 2 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami.

Powyższe rozstrzygnięcie wydano bez naruszenia przepisów prawa.

Z wyjaśnień skarżącej wynika, że egzaminowany popełnił dwukrotnie ten sam błąd polegający na braku sygnalizowania zmiany kierunku jazdy w lewo podczas przejeżdżania przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Pierwszy błąd miał miejsce na rondzie im. Generała L. B. w L.. Egzaminowany jechał aleją G. W. A. i otrzymał polecenie skrętu w lewo na skrzyżowaniu w celu kontynuowania jazdy ulicą Lwowską. Egzaminowany po zajęciu właściwego pasa ruchu wjechał na to skrzyżowanie i nie uruchomił kierunkowskazu. Następnie zjechał z ronda uruchamiając wcześniej prawy kierunkowskaz. Po opuszczeniu skrzyżowania poinformowano egzaminowanego o niewłaściwym wykonaniu zadania. Zdaniem skarżącej, drugi błąd egzaminowanego miał miejsce również na rondzie im. G. L. B.. Z. K. jechał ulicą Lwowską i ponownie otrzymał polecenie skrętu w lewo, w aleję G. W. A.. Egzaminowany po zajęciu skrajnego lewego pasa, wjechał na to skrzyżowanie i nie włączył kierunkowskazu. Następnie zjechał ze skrzyżowania uruchamiając wcześniej prawy kierunkowskaz.

Po tym manewrze poinformowano egzaminowanego o drugim błędzie w ramach tego samego zadania egzaminacyjnego oraz o negatywnej ocenie z egzaminu.

Egzamin został przerwany na wniosek egzaminowanego.

Zgodnie z § 28 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. z 2016 r., poz. 232), osoba egzaminowana uzyskuje:

1) pozytywny wynik części praktycznej egzaminu państwowego, jeżeli poprawnie wykonała zadania, o których mowa w § 23 lub § 24;

2) negatywny wynik części praktycznej egzaminu państwowego, jeżeli:

a. dwukrotnie nieprawidłowo wykonała to samo zadanie egzaminacyjne.

Nie ma racji skarżąca, że egzaminowany popełnił dwukrotnie błąd przy wykonywaniu polecenia skrętu w lewo na skrzyżowaniu z ruchem okrężnym. Dojeżdżając do ronda egzaminowany nie wykonywał bowiem manewru zmiany kierunku jazdy. W tych warunkach zasygnalizowanie tego manewru lewym kierunkowskazem nie było wymagane.

Stosownie do art. 22 ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2017 r., poz. 1260), kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

Jak wynika ze zgromadzonego materiału dowodowego, przy wjeździe na rondo im. G. L. B. w L., egzaminowany nie musiał zmieniać ani kierunku jazdy, ani pasa ruchu.

W związku z tym nie można mówić – jak czyni to skarżąca - o dwukrotnym błędnym wykonaniu przez egzaminowanego zadania. Nieprawidłowe wykonanie zadania egzaminacyjnego, to jego wykonanie niezgodne z normą prawną.

Stosownie do § 36 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393), znak C-12 "ruch okrężny" oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się ruchem okrężnym dookoła wyspy lub placu w kierunku wskazanym na znaku. Współwystępowanie tego znaku ze znakiem A-7 "ustąp pierwszeństwa przejazdu" skutkuje tym, że wjeżdżający jest zobowiązany do ustąpienia pierwszeństwa przejazdu pojazdom znajdującym się już na skrzyżowaniu. Nie zmienia to tego, że ruch odbywa się dalej w kierunku wskazanym znakiem C-12.

Ma zatem rację Kolegium, że rondo należy traktować jako "zwykłe" skrzyżowanie i włączenie sygnalizacji powinno mieć miejsce w czasie zjeżdżania ze skrzyżowania. Wtedy występuje zmiana kierunku ruchu. Przy wjeździe na skrzyżowanie o ruchu okrężnym nie następuje zmiana kierunku jazdy i brak podstaw by zamiar wykonania takiego manewru należało wcześniej zasygnalizować.

Przeprowadzenie czynności egzaminacyjnych na prawo jazdy w sposób niezgodny z przepisami, w sytuacji, kiedy stwierdzone nieprawidłowości miały wpływ na wynik egzaminu – tak jak w niniejszej sprawie – upoważniało organ do wydania decyzji w przedmiocie unieważnienia wadliwego egzaminu.

Odnosząc się do podniesionych w skardze zarzutów Sąd nie znalazł podstaw do ich uwzględnienia.

Z art. 67 ust. 1 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami wynika, że w ramach uprawnień nadzorczych marszałek województwa ma prawo unieważnić egzamin.

Skarżąca niezasadnie podnosi zarzut naruszenia art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami, poprzez przyznanie organowi nadzoru prawa do kontrolowania wyniku egzaminu w oderwaniu od samego przebiegu egzaminu. Jak wyżej wykazano skarżąca niesłusznie oceniła, że egzaminowany dwukrotnie nieprawidłowo wykonał to samo zadanie egzaminacyjne i bezpodstawnie uznała, że w świetle § 28 ust. 1 pkt 2 lit. a/ rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób (...) zachodzą podstawy do negatywnej oceny części praktycznej egzaminu państwowego.

Wbrew stanowisku skarżącej, zebrany materiał dowodowy nie wymagał uzupełnienia i umożliwiał organowi dokonanie ustaleń niezbędnych do merytorycznego rozstrzygnięcia sprawy. Zaskarżona decyzja czyni zadość wymaganiom, o których w art. 7 i art. 77 k.p.a.

Nie jest skuteczny zarzut, że z powodu braku wyczerpującego rozpatrzenia zebranego w sprawie materiału dowodowego i pominięcia przez organ odwoławczy poziomych i pionowych znaków drogowych umieszczonych obok (i na pasach ruchu występujących w obrębie skrzyżowania im. G.. L.. B.), doszło do wydania decyzji sprzecznej z przepisami prawa.

Zarzuty i wnioski skargi stanowią w istocie kontynuację wyjaśnień skarżącej zawartych w piśmie z dnia [...] kwietnia 2017 r. oraz odwołaniu od decyzji wydanej przez organ I instancji. Odnosząc się do argumentacji skarżącej w tym zakresie należy stwierdzić, że poziome znaki drogowe "pas wyznaczony do skrętu w lewo i jazdy na wprost" (znak P–8a "strzałka kierunkowa na wprost" i P–8b "strzałka kierunkowa do skręcania") i znak drogowy pionowy F–10 "kierunki na pasach ruchu", o których mowa w załączniku do rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, nie oznaczają, że obowiązkiem egzaminowanego było przy wykonywaniu manewru skrętu w lewo, włączyć lewy kierunkowskaz przy wjeżdżaniu na rondo. Wspomniane znaki (P-8a i P-8b) - zgodnie z § 87 ust.1. cyt. rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. - oznaczają, że jazda z pasa ruchu, na którym są umieszczone, jest dozwolona tylko w kierunku wskazanym strzałką, zaś połączone symbole znaków P-8a, P-8b lub P-8c oznaczają zezwolenie na ruch w kierunkach wskazanych strzałkami kierunkowymi. W myśl § 72 ust.1 ww. rozporządzenia, umieszczony obok jezdni znak F-10 "kierunki na pasach ruchu" wskazuje dozwolone, zgodnie ze strzałkami umieszczonymi na znaku, kierunki jazdy z poszczególnych pasów ruchu.

Nie jest sporne w sprawie, że egzaminowany przed wjazdem na skrzyżowanie zajął lewy, skrajny pas ruchu. Zatem przy wykonywaniu zadania egzaminacyjnego nie musiał zmieniać pasa ruchu i włączać lewego kierunkowskazu.

W odniesieniu do zarzutu, że niezgodnie z treścią art. 138 § 1 pkt 1 k.p.a. Kolegium utrzymało w mocy skontrolowaną decyzję organu I instancji (ocenioną w odwołaniu, że wydano ją nie na podstawie przepisów prawa, ale w oparciu o rozstrzygnięcie sądu administracyjnego) należy stwierdzić, że organ odwoławczy utrzymuje w mocy zaskarżoną decyzję, gdy stwierdzi, że decyzja organu I instancji jest rozstrzygnięciem prawidłowym. To, że organ zaprezentował pogląd prawny zbieżny z wyrażonym w wyroku WSA w Gliwicach z dnia 3 listopada 2016 r. sygn. akt II SA/Gl 888/16, nie świadczy o naruszeniu art. 5 k.p.a. (wyjaśniającego znaczenie niektórych pojęć używanych w Kodeksie postępowania administracyjnego) i art. 7 k.p.a. Ostatni ze wspomnianych przepisów przewiduje, że w toku postępowania organy administracji publicznej stoją na straży praworządności, z urzędu lub na wniosek stron podejmują wszelkie czynności niezbędne do dokładnego wyjaśnienia stanu faktycznego oraz do załatwienia sprawy, mając na względzie interes społeczny i słuszny interes obywateli. Kolegium uczyniło zadość wymogom określonym w tym przepisie.

W myśl art. 10 § 1 k.p.a., organy administracji publicznej obowiązane są zapewnić stronom czynny udział w każdym stadium postępowania, a przed wydaniem decyzji umożliwić im wypowiedzenie się co do zebranych dowodów i materiałów oraz zgłoszonych żądań. Zarzut naruszenia tego przepisu może odnieść skutek wówczas, gdy strona wykaże, że zarzucane uchybienie uniemożliwiło jej dokonanie konkretnych czynności proceduralnych mających wpływ na wynik sprawy. Skarżąca nie wykazała jednak, że zaistniał związek przyczynowy między naruszeniem przepisów postępowania, a sposobem rozstrzygnięcia i wynikiem sprawy. Stąd też nieusprawiedliwiony jest zarzut, że stronie nie zapewniono czynnego udziału w toku postępowania przed organem odwoławczym i przez to uniemożliwiono uzupełnienie materiału dowodowego o opinie ekspertów z dziedziny ruchu drogowego.

W nawiązaniu do zarzutu, że skarżąca nosiła się z zamiarem przedłożenia opinii Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów i Kandydatów na Kierowców należy zauważyć, że organy prowadzące czynności w postępowaniu dotyczącym unieważnienia egzaminu dokonują samodzielnych ustaleń faktycznych na podstawie analizy dokumentacji egzaminacyjnej (w szczególności nagrania z przebiegu egzaminu) i muszą dokonać samodzielnej kwalifikacji prawnej tych faktów, w zgodzie z obowiązującymi przepisami. Prywatne opinie, których nie sporządzono na wniosek organu, nie mogą mieć istotnego znaczenia dla rozstrzygnięcia sprawy. W związku z tym dołączone do skargi i sporządzone na zlecenie skarżącej, opinie P. K. oraz J. Ł., nie mogły podważać legalności zaskarżonej decyzji. Podobnie należy ocenić opinię wyrażoną w piśmie Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów z dnia 30 lipca 2017 r. oraz zalecany w "Podręczniku kierowcy" autorstwa H. P. sposób przejeżdżania przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym. Trzeba zauważyć, że wspomniane opinie zostały sporządzone po wydaniu zaskarżonej decyzji z dnia [...] lipca 2017 r. i nie mogły być wykorzystane jako dowód w sprawie.

W ocenie Sądu, weryfikacja prawidłowości ustaleń faktycznych organu na bazie tego samego materiału dowodowego, jakim dysponował organ, nie daje podstaw do zakwestionowania wydanych w sprawie decyzji.

Z tych też względów skarga podlegała oddaleniu na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017 r. poz. 1369, z późn. zm.).

„Pod wpływem” czy „po użyciu” narkotyków

W Warszawie odbyło się posiedzenie sądu odwoławczego w sprawie Dariusza K., który w lipcu 2014 r. wjechał na czerwonym świetle na jedno ze stołecznych skrzyżowań, przekraczając także dozwoloną prędkość o ponad 30 km/godz. i śmiertelnie potrącił pieszą znajdującą się na pasach. Badania wykazały, w jego organizmie, ślady kokainy. Ostatecznie jednak - po przesłuchaniu biegłych toksykologów - sąd przyjął, że K. nie był pod wpływem narkotyku. Za śmiertelny wypadek został w 2016 roku skazany na siedem lat więzienia i zakaz prowadzenia pojazdów. W 2017 roku wyrok został utrzymany w drugiej instancji. I właśnie sąd apelacyjny 6 marca 2018 częściowo uznał wniesioną apelację i zdecydował, że wymiar kary należy obniżyć do 6 lat pozbawienia wolności i 10-letniego zakazu prowadzenia pojazdów. Orzeczona kara jest wyrokiem prawomocnym. Przypomnijmy, kiedy sprawca odbędzie połowę kary, (w tym wypadku po trzech latach), będzie mógł się starać o warunkowe, przedterminowe zwolnienie.

Dlaczego taki wyrok? Sąd wziął pod uwagę ten fragment apelacji obrońców Dariusza K., która mówiła o tym, że należy wymierzyć tutaj karę w sposób łagodniejszy, albowiem nie jest precyzyjnie określone w polskim prawie co znaczy być „pod wpływem”, a co znaczy być „po użyciu” środków odurzających lub narkotyków. W tym konkretnym przypadku chodziło o narkotyki. Sądzia w uzasadnieniu powiedziała: - We krwi oskarżonego stwierdzono kokainę 17,18 nanogramów na mililitr, a to za mało, ażeby przyjąć, że oskarżony w chwili wypadku znajdował się „pod wpływem” kokainy. Jest to natomiast wystarczające dla przyjęcia, że oskarżony w chwili wypadku był w stanie „po użyciu” tegoż środka”. Jednocześnie właśnie na tej podstawie może być wniesiona skarga kasacyjna. Może czas, aby tę kwestię niejasności w naszych przepisach uregulować? Zginął człowiek! (jm)

W przyszłości mapa HD pozwoli wyjechać na ulice pojazdom autonomicznym

Samochody autonomiczne „widzą” świat w perspektywie 360 stopni. Pod tym względem są lepsze od naszego gatunku. Dla nich rzeczywistość składa się z milionów punktów wygenerowanych przez czujniki i komputery. Maszynom nie przeszkadzają ciemności, bo mogą „widzieć” w podczerwieni, nie przeszkadza im też mgła, bo „obserwują” z pomocą radaru. Nie potrącą pieszego, czy rowerzysty, bo rozróżniają temperatury otaczających obiektów.

Inżynierowie pracujący nad rozwojem pojazdów autonomicznych doszli do wniosku, że jeśli komputery samochodów będą jedynie analizować to, co na drogach jest zmienne, czyli inne pojazdy, pieszych, rowerzystów to maszynom łatwiej będzie poruszać się w przestrzeni, jeśli otrzymają one szczegółową mapę otoczenia. Zamiast poświęcać moc obliczeniową na analizowanie całości rzeczywistości można ją skierować na zrozumienie, co się zmieniło lub się rusza. W dużym uproszczeniu tak działa w przestrzeni ludzki mózg - pamiętamy miejsca, w których byliśmy. I selektywnie znajdujemy w nich różnice.

Taka mapa zeskanowanego dla potrzeb maszyn powstaje w Jaworznie. W nocy z 28 lutego na 1 marca br. nasze miasto było skanowane laserowymi dalmierzami. Inżynierowie tworzyli mapę punktów - wirtualny, ale realny świat, w którym będą poruszać się samochody bez kierowcy. Zanim na nasze ulice wyjadą testowe pojazdy, to w “pamięci komputerów przejadą” miliony kilometrów w laboratoriach. Choć będzie się to odbywało tysiące kilometrów od Jaworzna, to będą jeździć po ulicach Jaworzna.

- Stajemy się pionierami w rozwoju pojazdów autonomicznych w Polsce. Pilotażowe skanowanie wybranych ulic i obszarów Jaworzna, to naturalny krok na drodze do zadomowienia pojazdów samojezdnych nad Wisłą, wynikający z zawiązanej współpracy pomiędzy miastem Jaworzno, firmą Comtegra oraz Instytutem. Co istotne, pilotażowe działania doskonale wpisują się w możliwości późniejszego testowania pojazdów autonomicznych, z wykorzystaniem zebranych danych na zasadach ustalonych w już obowiązującej ustawie o elektromobilności - podkreśla prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Dlaczego w Jaworznie - bo jesteśmy wystarczająco dużym miastem, by na naszych ulicach przetestować samojezdne pojazdy w rozmaitych warunkach, a jednocześnie na tyle małym, żeby podołać organizacyjnie. - Inżynierowie wybrali na początek trzy miejsca. To droga dojazdowa do autostrady A4, trasa autobusu nr 321 oraz okolice rynku. Takie miejsca są niemałym wyzwaniem dla pojazdu autonomicznego. Wskazano te przestrzenie, ponieważ nie jest sztuką wypuścić pojazd autonomiczny na autostradę, która jest miejscem bardzo przewidywalnym. Wyzwaniem jest sprawdzenie, jak taki pojazd zachowa się w mieście, gdzie są wąskie uliczki, dużo domów, wiele się dzieje w każdym momencie. Nie wykluczam, że aby się zmierzyć z tym wyzwaniem konieczne będzie zbudowanie testowego fragmentu ulicy, czy też toru - mówi prezydent Jaworzna Paweł Silbert.

Póki co przewyższamy maszyny tym, że z nieprawdopodobnej ilości informacji, jaką dostarcza nam rzeczywistość, potrafimy wydobyć, – zupełnie podświadomie – te najważniejsze, które potrzebne są do prowadzenia pojazdów. Niestety, nasze zalety stają się także naszymi słabościami, dlatego co roku na świecie ginie ponad milion osób, a setki tysięcy są ciężko ranne na skutek wypadków drogowych.

Przeskanowaliśmy w technologii 3D wybrane ulice Jaworzna. W tym te drogi, którymi największa liczba osób dowożona jest do miejsca pracy. Dokładnie odwzorowaliśmy trasę autobusu, na której znajdują się przystanki przy szkole i elektrowni. Przeprowadziliśmy też prace na Rynku i w jego okolicach. Używaliśmy sensorów różnego typu. Po wykonaniu postprocessingu zebranego materiału, będziemy gotowi przekazać mapy producentom pojazdów autonomicznych, żeby wykonali testy i symulacje systemów tychże pojazdów w warunkach laboratoryjnych – tłumaczy zakres prac Dariusz Skonieczny z Comtegra SA.

Z inicjatywy Jaworzna w ustawie o elektromobilności pojawiły się zapisy zapowiadające pojazdy autonomiczne i umożliwiające prowadzenie takich testów właśnie w naszym mieście. Autonomiczna mobilność to pomysł na rozwój ekonomii naszego miasta i przyciągnięcie najnowocześniejszych technologii oraz naukowców. Koncerny motoryzacyjne zaangażowały dziesiątki miliardów dolarów w technologie autonomizujące prowadzenie pojazdów.. Prelegenci ostatniej konferencji „Miasto Idei” zgodzili się, że mówiąc o autonomicznych pojazdach „mówimy o tym, co się wydarzy na pewno”. Nie ma odwrotu.

Skanowanie miejskich ulic odbywa się dzięki współpracy Gminy z Instytutem Transportu Samochodowego, Comtegra SA, 3M i FEV oraz uczelniami wyższymi. (ITS)

„Kochaj – zapinaj (w) pasy”

To akcja promocyjna śląskiej drogówki, w przygotowaniu której udział wzięły przedszkolaki oraz aktor Andrzej Grabowski. Premierowa emisja filmu odbyła się dzisiaj w auli Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach. Uczestniczyli w niej mali aktorzy oraz wychowawcy z katowickiego przedszkola. Na miejscu nie zabrakło także Sznupka, czyli maskotki śląskiej policji.

Głównym założeniem spotu jest propagowanie jazdy w pasach bezpieczeństwa oraz przewożenia dzieci w fotelikach lub innych urządzeniach do tego przeznaczonych. Jak pokazują dane statystyczne, w latach 2015-2017 na śląskich drogach bez pasów podróżowało ponad 135 tys. kierowców. Spośród grona, które zlekceważyło obowiązek jazdy w pasach, tylko w naszym województwie zginęło 21 osób, a 33 zostały ranne.

Ten krótki film to nie tylko apel, by opiekunowie dbali o bezpieczeństwo swoich dzieci w samochodach, ale i pamiętali o sobie, zapinając pasy. Spot nie powstałby, gdyby nie pomoc małych aktorów, którymi były dzieci z Przedszkola nr 87 w Katowicach. W filmie wystąpił także aktor - Andrzej Grabowski, który pochwala akcję i również zachęca do podróżowania w pasach.

Po emisji filmu, mali aktorzy zostali nagrodzeni przez kierownictwo Wydziału Ruchu Drogowego oraz Gabinetu Komendanta Wojewódzkiego Policji w Katowicach drobnymi upominkami. Niewątpliwą atrakcją dla dzieci była obecność Sznupka. Na zakończenie dzieci miały okazję obejrzeć z bliska policyjny radiowóz i zrobić sobie pamiątkowe zdjęcie. (KWP w Katowicach)

Czy istnieje ogólnopolska polityka rowerowa?

W Warszawie - bez względu na warunki pogodowe - jedna z wypożyczalni rowerowych zaplanowała i zrealizowała inaugurację kolejnego sezonu. Mówimy o Veturilo - jednym z największych systemów rowerów miejskich w Europie. Na sezon 2018 przygotowano do dyspozycji 366 stacji i 5292 rowerów. Warszawiacy już nauczyli się korzystać z możliwości poruszania się po mieście tym alternatywnym środkiem transportu, dodajmy - często szybszym. Wypożyczalni na rynku pojawia się coraz więcej stacji, wypożyczalni i ofert. Tyle w miastach. Późną jesienią minionego roku poseł Marek Ruciński pytał ministra infrastruktury i budownictwa o - jak to nazwał - ogólnopolską politykę rowerową.

Pytanie w sprawie ogólnopolskiej polityki rowerowej. - Turystyka rowerowa cieszy się w Polsce coraz większą popularnością. Stopniowo rośnie także udział tego środka transportu w stosunku do innych form przemieszczania się. W związku z tym władze wielu gmin przygotowały programy rozwoju infrastruktury rowerowej i dokonały znaczących inwestycji w tym obszarze. O ile jest to oczywiście zadanie własne jednostek samorządu terytorialnego, to pojawia się problem braku koordynacji działań na poziomie ogólnokrajowym. Każda z gmin przeprowadza bowiem inwestycje w oparciu o własne wytyczne i standardy. Brakuje również ogólnokrajowych badań ruchu rowerowego. W takich warunkach istnieje obawa, że inwestycje rowerowe przeprowadzane są w nieefektywny sposób ze względu na wielość podmiotów realizujących te zadania bez wsparcia i nadzoru ze strony podmiotu koordynującego. I poseł podsumowuje pytaniem: - W związku z powyższym uprzejmie proszę o informację: Czy ministerstwo opracowało kompleksową politykę rowerową lub czy prace nad takim dokumentem trwają? Pytającego zainteresowały działania pełnomocnika resortu ds. rozwoju rowerowego.

Ministerstwo informuje. W imieniu ministra informacji udzielił sekretarz stanu w resorcie Kazimierz Smoliński. - W obowiązującej Strategii Rozwoju Transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) - SRT, w ramach działań związanych z transportem miejskim, które służą redukcji zatłoczenia w miastach i obszarach metropolitarnych, przewidziano upowszechnianie nowych form mobilności społeczeństwa m.in. poprzez promowanie ruchu rowerowego. Obecnie MIB prowadzi prace nad aktualizacją SRT, której jednym z elementów są także zapisy określające kierunki rozwoju transportu miejskiego, z uwzględnieniem rosnącego znaczenia transportu rowerowego. Ponadto uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa od 2016 r. aktywnie włączyło się w kampanię Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu (ETZT), w ramach którego realizowanych jest szereg inicjatyw promujących ww. rodzaj transportu. I kontynuuje: - Odnośnie rozwoju infrastruktury rowerowej w Polsce, uprzejmie informuję, że na podstawie corocznego badania sieci drogowej w ramach Oceny Stanu Nawierzchni, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) ustala odcinki wymagające pilnej interwencji, a następnie, w ramach dostępnych środków finansowych, dokonuje niezbędnych prac w celu poprawy standardu ich użytkowania oraz podniesienia poziomu bezpieczeństwa. W oparciu o kryteria dotyczące m.in. wyników badań stanu nawierzchni, panującego na drodze ruchu z uwzględnieniem udziału ruchu pojazdów ciężarowych, wskaźnika wypadkowości oraz oceny efektywności ekonomicznej realizacji zadań, stworzony został Program budowy ciągów pieszo – rowerowych, w którym w skali całego kraju ujęto 801 zadań z zakresu budowy ścieżek rowerowych, docelowo stanowiących podstawową infrastrukturę dla obsługi ruchu rowerowego ze szczególnym uwzględnieniem funkcji rozwoju turystyki rowerowej. (…) Ponadto uprzejmie wskazuję, że w 2011 r. przeprowadzono znaczącą nowelizację przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, obejmującej przepisy dotyczące ruchu rowerowego. Wymienione wyżej rozporządzenia usankcjonowały m.in. stosowanie: pasów ruchu dla rowerów, w tym tzw. „kontrapasów” (pasów ruchu dla rowerów w kierunku przeciwnym do kierunku ruchu wskazanego znakiem pionowym D-3 „droga jednokierunkowa”), które w szczególnych warunkach mogą być dopuszczane bez wyznaczania ich oznakowaniem poziomym; śluz dla rowerów; dodatkowego oznakowania oraz sygnalizatorów nadających sygnały świetlne dla kierujących rowerami. Podkreślenia wymaga, że przepisy tych rozporządzeń dają dużą swobodę projektantom organizacji ruchu do stosowania nowych rozwiązań zależnie od lokalnych warunków, natężeń i charakteru ruchu, geometrii danej drogi, itp. Wskazane rozwiązania prawne odpowiadają na potrzeby zgłaszane ze strony środowisk rowerowych oraz tych miast, które postrzegają rower jako element transportu publicznego. Stanowią też aktualizację przepisów i dostosowują je do potrzeb komunikacyjnych oraz sankcjonują przyjęte przez niektóre samorządy rozwiązania dotyczące ruchu rowerowego. Tyle w odpowiedzi na pierwszą część zapytania posła.

Stanowisko Pełnomocnika ds. Rozwoju Ruchu Rowerowego. - Uprzejmie informuję, że w ramach Ministerstwa funkcjonuje stanowisko Pełnomocnika do spraw Rozwoju Ruchu Rowerowego, który realizuje zadania określone w zarządzeniu nr 30 Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 24 września 2013 r. w sprawie ustanowienia i zadań Pełnomocnika Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej do spraw Rozwoju Ruchu Rowerowego oraz w zarządzeniu nr 42 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 14 września 2016 r. zmieniającym ww. zarządzenie. Zgodnie z ww. zarządzeniami do zadań pełnomocnika należy m.in.: inicjowanie, podejmowanie, konsultowanie i monitorowanie działań mających na celu wykorzystanie rowerów jako środka transportu; współpraca z właściwymi organizacjami społecznymi i instytucjami pozarządowymi; podejmowanie działań w zakresie promowania wykorzystania rowerów jako środka transportu. O realizacji przywołanych zadań dowiadujemy się: - Realizując powyższe zadania, pełnomocnik uczestniczy w działaniach związanych z promowaniem bezpieczeństwa ruchu drogowego wśród dzieci i młodzieży szkolnej oraz seniorów. Analizuje i przekazuje uwagi oraz spostrzeżenia dot. nowej podstawy programowej Ministerstwa Edukacji Narodowej w zakresie wychowania komunikacyjnego. Pełnomocnik bierze udział w licznych konferencjach i wydarzeniach dotyczących ruchu rowerowego, jak również współpracuje ze stowarzyszeniami zajmującymi się tematyką rowerową.

To tyle o ogólnokrajowej polityce rowerowej. (jm)

Jolanta Michasiewicz. Dotknęłam legendy

Z fotografami to jest tak. Zawsze mają z sobą nawet najmniejszy aparat, bo też temat może pojawić się zawsze. Też należę do tej grupy uzależnionych od fotografowania. Niestety w ich życiu pojawiają się chwile, że aparatu właśnie nie mają. Wczoraj, w chwili, gdy to oczekiwanie spełniało się, właśnie wtedy, miałam…tylko aparat w telefonie. Jednak skorzystałam z okazji i wreszcie dotknęłam legendy.

W garażu, który kiedyś fabryce wyrobów drewnianych (to bardzo wczesne kiedyś, bo znajdują się tam oryginalne chyba z początku XIX wieku poidła dla koni), wśród błyszczących, dostojnych limuzyn stał samochód sportowy AC Cobra Shelby 427, czyli LEGENDA. Amerykańska legenda. W 1964 r. Cobra wygrała 24-godzinny wyścig w Le Mans. Została wpisana do Księgi Rekordów Guinessa jako najszybszy samochód na świecie - osiągnięta prędkość 293 km/godz. „Motor Trend” w 1999 roku pisał, że jest to najważniejszy samochód drugiej połowy XX wieku.

AC Cobra został stworzony przy współudziale angielskiej firmy AC Cors i Carrolla Shelby’ego. Model 427 AC Cobra lub Shelby Cobra wprowadzono do produkcji 1965 r. Współpracujący z firmą AC Amerykanin Carol Shelby, ekspert z dziedziny motoryzacji, uczynił firmę i pojazd legendarnymi. To on wpadł na pomysł zastosowania silników od Forda. I to właśnie był początek AC Cobry 427, auto, które na stałe zmieniło świat motoryzacji - jak mówią eksperci. Zastosowano silnik V8 o pojemności 6989 cm³ i mocy 425 KM, aluminiowe nadwozie, z charakterystycznym dużym wlotem powietrza do silnika (chłodnicy) umożliwiającym intensywne chłodzenie potężnego silnika. Auto odnosiło wiele sukcesów w rajdach i wyścigach. Ze względów ekonomicznych fabrykę zamknięto w 1965 r.

Mimo to na świecie powstaje wiele replik samochodu, o którym mówiono też: brytyjska elegancja i amerykańska moc. Poniżej mała fotogaleria jednej z nich. Replika, która prosto z USA w roku ubiegłym trafiła do nicejskiego garażu.

Jolanta Michasiewicz

Wsparcie mobilności niepełnosprawnych ruchowo żołnierzy i funkcjonariuszy

20 marca br. (wtorek) w budynku Biblioteki Głównej Akademii Sztuki Wojennej odbędzie się pierwsza krajowa konferencja naukowa poświęcona wsparciu mobilności niepełnosprawnych ruchowo funkcjonariuszy i żołnierzy.

Inicjatywę organizacji konferencji o tej tematyce podjął Wydział Zarządzania i Dowodzenia Akademii Sztuki Wojennej. Wydarzenie objęli honorowymi patronatami: Minister Obrony Narodowej Mariusz Błaszczak oraz Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji Joachim Brudziński. Współorganizatorami konferencji są instytucje, które od lat aktywnie włączają się w debatę publiczną i działania wspomagające proces aktywizowania osób niepełnosprawnych ruchowo: Instytut Transportu Samochodowego, Wydział Transportu Politechniki Warszawskiej, Wydział Policyjnych Nauk Stosowanych Wyższej Szkoły Policji, Szkoła Główna Służby Pożarniczej, Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa oraz Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych.

- Konferencja stanowi odpowiedź na pilne potrzeby naukowe oraz społeczne – zaznacza płk dr hab. inż. Tomasz Jałowiec, przewodniczący komitetu naukowego. Ośrodki naukowo-badawcze są żywo zainteresowane zidentyfikowaniem skali zjawiska – w dużej mierze powszechności i warunków funkcjonowania niepełnosprawnych żołnierzy i funkcjonariuszy, a więc osób, które niegdyś były bardzo aktywne fizycznie, a obecnie są tej aktywności pozbawione.

Taka wiedza może w istotny sposób przyczynić się do opracowania nowoczesnych rozwiązań, ułatwiających codzienną egzystencję i pracę osób z dysfunkcjami ruchowymi. Podczas konferencji zostaną zaprezentowane, między innymi, pojazdy przystosowane do potrzeb niepełnosprawnych.

Celem społecznym organizatorów konferencji jest jak najszersze rozpropagowanie podjętej tematyki oraz integracja środowisk akademickich i administracyjnych, których współpraca może przynieść wiele korzyści. - Identyfikacja skali problemu, analiza kluczowych zagadnień oraz przedstawienie całościowego systemu wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo, to cele, które definiują konferencję jako profesjonalną platformę wymiany informacji – podkreśla prof. nzw. dr hab. inż. Andrzej Świderski, z-ca dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego, współorganizator konferencji.

Konferencja zostanie podzielona na trzy sesje. Pierwsza część będzie dotyczyć dostępności informacyjnej i technicznej przeznaczonej dla niepełnosprawnych żołnierzy i funkcjonariuszy. Prelegentami tej części spotkania będą przedstawiciele: Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa, Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych, Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej oraz Instytutu Transportu Samochodowego. Druga sesja będzie przeznaczona na prezentację floty pojazdów przystosowanych dla osób z niepełnosprawnościami ruchowymi, zorganizowana przez Instytut Transportu Samochodowego. Pokaz odbędzie się przed budynkiem Biblioteki Głównej ASzWoj. Ostatnia, trzecia sesja, będzie przeznaczona na sprecyzowanie zadań wspierających niepełnosprawnych ruchowo żołnierzy i funkcjonariuszy. W tej części głos zabiorą przedstawiciele ośrodków naukowo-badawczych, w tym: Akademii Sztuki Wojennej, Wyższej Szkoły Policji, Szkoły Głównej Służby Pożarniczej, Instytutu Transportu Samochodowego oraz Centrum Weterana Działań Poza Granicami Państwa.

Wiosenny przegląd techniczny pojazdów. Zaproszenie WORD Słupsk

Wiosenny przegląd techniczny pojazdów. Zaproszenie WORD Słupsk 

I Motocyklowy Kongres BRD

Minister Infrastruktury ogłosił  otwarty konkurs ofert dla organizacji pozarządowych na organizację I Motocyklowego Kongresu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego – Ogólnopolski Dzień Motocyklisty.

Szczegóły dostępne na stronie https://mib.bip.gov.pl/rozeznania-rynku-i-dialog-techniczny/123439_rozeznanie-rynku.html.