6 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-5jm)
Opatrzony datą 6 marca br. otrzymaliśmy projekt ustawy o zmianie ustaw regulujących wykonywanie niektórych zawodów. Akt obszerny, wprowadzający zmiany w 24 ustawach:Tym samym w projekcie ustawy dokonuje się zmian w następujących ustawach: Kodeks wykroczeń; Prawo o adwokaturze; o radcach prawnych; Prawo geodezyjne i kartograficzne; Prawo o notariacie; o własności lokali; Prawo o ruchu drogowym; o gospodarce nieruchomościami; o ochronie osób i mienia; o usługach turystycznych; o komornikach sądowych i egzekucji; o pracownikach sądów i prokuratury; o broni i amunicji; o żegludze śródlądowej; o usługach detektywistycznych; o transporcie drogowym; o służbie wojskowej żołnierzy zawodowych; o promocji zatrudnienia i instytucjach rynku pracy; Prawo o szkolnictwie wyższym; o zmianie ustawy o pracownikach sądów i prokuratury; o licencji syndyka; o sporcie; o kierujących pojazdami; Prawo geologiczne i górnicze. Część zmian ma charakter zmian dostosowawczych i są wynikiem otwierania zawodów w pozostałych ustawach. Zakres tych zmian zostanie omówiony wraz z dereglamentowanym zawodem, którego dotyczą.
Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.
Zawody: instruktor nauki jazdy, egzaminator osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem i osób poddawanych kontrolnemu sprawdzaniu kwalifikacji.
Przedmiotowa zmiana ma na celu zniesienie wymogu wykształcenia (dotychczas obowiązywał wymóg, co najmniej średniego wykształcenia) w odniesieniu do instruktorów nauki jazdy oraz skrócenie z 3 lat do 2 okresu posiadania prawa jazdy wymaganego od instruktora uprawnionego do ubiegania się o uzyskanie uprawnienia do kierowania określoną kategorią pojazdów. Przedmiotowa zmiana wynika, ż faktu, iż dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy nie określa wymogów dotyczących instruktora nauki jazdy, pozostawiając tym samym możliwość swobodnego decydowania o kryteriach dopuszczenia do wykonywania zawodu przez ustawodawcę krajowego.
Analogiczne zmiany dotyczą także zawodu egzaminatora. Załącznik nr IV do dyrektywy 2006/126/WE określający minimalne standardy obowiązujące osoby przeprowadzające praktyczne egzaminy z kierowania pojazdem, w pkt 2 reguluje ogólne warunki stawiane egzaminatorom. Istnieje w nim rozróżnienie na osoby przeprowadzające egzamin na prawo jazdy kategorii B oraz osoby przeprowadzające egzamin na prawo jazdy innych kategorii. Natomiast nie ma analogicznego rozróżnienia na gruncie obowiązującego obecnie polskiego prawa, co skutkuje m. in. tym, że egzaminator musi legitymować się co najmniej 6 letnim okresem posiadania prawo jazdy kategorii B, podczas gdy w załączniku nr IV w pkt 2.1 lit. a wskazano jedynie okres 3 lat. Ponadto w załączniku nr IV w pkt 2.1 lit. d oraz w pkt 2.2 lit. d przez odesłanie do decyzji Rady 85/368/EWG z dnia 16 lipca 1985 r. w sprawie porównywania kwalifikacji wynikających z kształcenia zawodowego między Państwami Członkowskimi Wspólnoty Europejskiej, określono wykształcenie zawodowe egzaminatorów na poziomie 3. Załącznik do ww. decyzji stanowi, że na poziomie 3 nie jest wymagane nawet wykształcenie średnie a wykształcenie wyższe to poziom 5. Dlatego też, w celu zlikwidowani nadregulacji, ustawa przewiduje wprowadzenie zamiast wykształcenia wyższego jedynie wykształcenie średnie oraz skraca z 6 do 3 lat wymóg posiadania prawa jazdy kategorii B.
Ze zmianami w ustawie o kierujących pojazdami związana jest nowelizacja ustawy z dnia 20 sierpnia 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Przedmiotowa ustawa obecnie reguluje status instruktora nauki jazdy i egzaminatora, jednakże z dniem 19 stycznia 2013 r. przestanie obowiązywać. Ustawodawca dąży jednak do wprowadzenia jak najszybszych zmian o charakterze derugulacyjnym w obowiązujących prawie, co czyni zasadnym podjęcie stosownych zmian legislacyjnych. (...)
Ustawa z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.
Zawód: taksówkarz
Projektowana zmiana znosi wymóg ukończeniu szkolenia w zakresie transportu drogowego taksówką oraz zdania stosownego egzaminu. Zgodnie z obecnie obowiązującym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 7 lutego 2002 r. w sprawie programu szkolenia, wzoru zaświadczenia oraz wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie w zakresie transportu drogowego taksówką (Dz. U. Nr 12, poz. 118) opłata za uczestnictwo w szkoleniu może wynosić nawet 800 zł, natomiast opłata za egzamin to kolejny wydatek 200 zł od osoby. Projektowane zmiany w ustawie tym samym ułatwią dostęp do zawodu przez zniesienie barier o charakterze ekonomicznym, a ponadto zwalniają starostę (zadania zlecone administracji samorządowej) z obowiązku powoływania komisji egzaminacyjnej.
Projekt został skierowany do konsultacji społecznych, lista organizacji zgłoszonych do konsultacji imponująca. Wśród nich: Polska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców, Ogólnopolska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców, Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów Kandydatów na Kierowców i Kierowców, Polski Związek Motorowy - Zarząd Główny, Liga Obrony Kraju, Instytut Transportu Samochodowego, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych, Kierowców Zawodowych i Ośrodków Szkolących Kierowców “Kierowca.pl”, Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji, Polska Federacja Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Niezależny Związek Zawodowy Kierowców, N.S.Z.Z. Kierowców i pracowników zaplecza technicznego motoryzacji, Ogólnopolski Związek Zawodowy Pracowników Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego.
Projekt ma trafić do Sejmu RP już w kwietniu br.
UZASADNIENIE:
Projekt ustawy stanowi realizację zapowiedzi zmian legislacyjnych wskazanych w expose Premiera Donalda Tuska w dniu 18 listopada 2011 r., w którym znalazło się zobowiązanie do podjęcia działań rządowych w celu zmniejszenia liczby zawodów regulowanych w Polsce. Polska pod względem liczby tego rodzaju zawodów jest rekordzistą w Europie, ograniczając dostęp do 380 z nich. Pojęcie “zawodu regulowanego” definiowane jest w prawie unijnym jako działalność zawodowa lub zespół takich działalności, których podjęcie, wykonywanie lub jeden ze sposobów wykonywania wymaga bezpośrednio lub pośrednio posiadania specjalnych kwalifikacji zawodowych ujętych w przepisach prawa. W dostępie do zawodów regulowanych przed kandydatami do pracy stawiane są najróżniejsze bariery. Wśród nich przykładowo można wymienić wymóg odpowiedniego wykształcenia, obowiązek zdania egzaminu państwowego czy też wykazania się doświadczeniem zawodowym.
Proces polegający na ograniczaniu dostępu do wybranych zawodów nie jest jednak zjawiskiem nowym. Wśród przyczyn takiego stanu rzeczy wymienia się m.in. ograniczanie konkurencji przez grupy zawodowe w ramach limitowania liczby osób wykonujących dany zawód w celu uzyskania renty ekonomicznej, aktywizm ustawodawczy, rozszerzanie kompetencji przez administrację poprzez tworzenie nowych obowiązków i procedur, a także presja społeczna zmierzająca do przeniesienia ryzyka związanego z decyzją o korzystaniu z czyichś usług z konsumenta na podmiot decydujący o dopuszczeniu do wykonywania danych usług, np. samorząd zawodowy.
Ograniczenia w dostępie do wykonywania określonych zawodów niosą za sobą wiele negatywnych skutków gospodarczo-społecznych. Wśród najważniejszych wymienia się niższy poziom zatrudnienia w sektorach objętych regulacją. Szkodliwym ze społecznego punktu widzenia następstwem ograniczania dostępu do określonych zawodów jest potwierdzony empirycznie wyższy poziom bezrobocia w grupach szczególnie na nie narażonych. W przypadku Polski dotyczy to w szczególności osób młodych wchodzących na rynek pracy oraz kobiet zamierzających na niego powrócić po okresie macierzyńskim lub wychowawczym. Szereg barier jakie stawiane są przed tymi osobami w zakresie spełnienia wymogów do wykonywania zawodu regulowanego zniechęca je do podejmowania wysiłku w zdobyciu odpowiednich uprawnień. Przyczynia się to do zmniejszenia elastyczności rynku pracy, powodując m.in. niedopasowanie alokacji siły roboczej. Negatywne konsekwencje regulacji dostępu do określonych zawodów nie ograniczają się jednak jedynie do jej potencjalnych przedstawicieli. Niekorzystne zjawiska na rynku pracy (bezrobocie, niższe wynagrodzenia) dotyczą także przedstawicieli zawodów powiązanych z zawodami regulowanymi, a nawet przedstawicieli zawodów nieregulowanych. W pierwszym przypadku ograniczenie liczby osób wykonujących zawód regulowany prowadzi do spadku popytu na świadczone im usługi. Ponadto badania empiryczne wskazują, że “odstraszające” działanie regulacji prowadzi do nieefektywnego wzrostu zainteresowania zawodami nieregulowanymi, powodując spadek wynagrodzeń przedstawicieli zawodów nieregulowanych.
Zjawisko to prowadzi także do innego, trudniej dostrzegalnego, ale nie mniej szkodliwego następstwa, jakim jest spadek innowacyjności w obrębie regulowanej profesji. Na skutek zjawiska selekcji negatywnej najaktywniejsze jednostki (potencjalni innowatorzy) zostają zniechęcone do wyboru zawodu regulowanego. Podstawowe bodźce wywołujące ten efekt to odczucie braku perspektyw wykonywania danego zawodu regulowanego i/lub wysoka wartość kosztu zdobycia określonych uprawnień (np. koszt alternatywny czasu studiów i obowiązkowej praktyki/aplikacji)g. W konsekwencji objęcie gospodarki zbyt szeroką regulacją może stać się przyczyną spadku zależnego od innowacyjności TFP (total factor productivity - całkowity wskaźnik produktywności), uznanego przez teorię wzrostu za jedyne niewyczerpalne źródło wzrostu gospodarczegoh. Ograniczanie dostępu do wykonywania określonych zawodów rodzi również problem wyzysku, co zostało zauważone przez Parlament Europejski, w jego rezolucji z dnia 6 lipca 2010 r. wspierającej m.in. dostęp młodzieży do rynku pracy.
Nadmierne regulowanie zawodów niekorzystnie wpływa także na rozwój gospodarczy państwa powodując obniżenie jego konkurencyjności. W ostatnich latach można zaobserwować tendencję do pogarszania się pozycji Polski w rankingach międzynarodowych badających konkurencyjność poszczególnych gospodarek. Przykładem takiego rankingu może być raport pt. Global Competitiveness przygotowywany przez Światowe Forum Ekonomiczne w Davos. W ramach tego raportu znajduje się subindeks pn. “obciążenia regulacjami rządowymi”, który poniżej przedstawiono z wartościami obliczonymi dla krajów Unii Europejskiej.
(Fot.: PD@N 420-35)
Wartym przytoczenia są także wyniki prowadzonego przez Organizację Współpracy Gospodarczej i Rozwoju (OECD) badania stopnia regulacji dostępu do wybranych grup zawodów.
Na podstawie podanych powyżej danych należy zauważyć, że stopień regulacji i restrykcji w dostępie do określonych zawodów jest w Polsce znacznie wyższy niż w innych krajach. O wpływie tego stanu rzeczy na konkurencyjność gospodarek może świadczyć przebieg globalnego kryzysu w różnych grupach krajów. W przypadku gospodarek cechujących się niskim stopniem regulacji (Litwa, Łotwa Estonia) mieliśmy do czynienia z głębokim załamaniem spowodowanym szokiem zewnętrznym, a następnie szybką poprawą sytuacji gospodarczej. Zupełnie odmiennie na kryzys zareagowały przeregulowane gospodarki takich krajów jak Grecja, Włochy i Hiszpania. Jedną z przyczyn takiej sytuacji makroekonomicznej był systematyczny spadek konkurencyjności gospodarek tych krajów w ostatnich latach. W tym samym czasie nastąpiła również ekspansja regulacyjna działalności państwa, w tym ograniczenia wykonywania określonych zawodów.
Szeroki zakres regulacji dostępu do określonych zawodów jest przyczyną również osłabienia konkurencji w regulowanych branżach, prowadząc do wzrostu cen i spadku dostępności usług dla najuboższych członków społeczeństwa. Wzrost cen usług, a co za tym idzie wzrost wynagrodzeń przedstawicieli zawodów regulowanych (o tzw. rentę ekonomiczną), wykazano w badaniach empirycznych w tak różnorodnych profesjach jak np. technicy radiologii, farmaceuci czy księgowi.j Na podstawie badań amerykańskich szacuje się, że wysokość renty ekonomicznej waha się w przedziale 7 – 15 proc. w zależności od specyfiki danego zawodu jak i też zastosowanej metody obliczeniowej.k Nie ulega zatem wątpliwości, że opisywane efekty mogą mieć różne konsekwencje dla konkurencyjności gospodarki narodowej w zależności od struktury zawodów objętych regulacją. W przypadku usług świadczonych pomiędzy przedsiębiorcami a konsumentami beneficjentami deregulacji staną się bezpośredni ci ostatni, ale ułatwienie dostępu do profesji świadczących usługi pomiędzy przedsiębiorcami przyczyni się do zmniejszenia ciężarów związanych z prowadzeniem działalności gospodarczej. Ciężary te stanowią najczęściej część kosztów stałych, np. usługi prawne lub księgowe, ochrona obiektów, pośrednictwo pracy, a ich relatywne znaczenie spada wraz ze wzrostem wielkości przedsiębiorstwa. Deregulacja dostępu do tych zawodów stanowi więc element poprawy sytuacji małych i średnich przedsiębiorstw będących jednym z filarów polskiej gospodarki.
Innym efektem wysokiego poziomu regulacji zawodów jest zwiększanie kosztów funkcjonowania państwa. Wiąże się to z koniecznością ponoszenia wydatków na utrzymanie systemu, np. kosztów funkcjonowania rejestrów czy też wynagrodzeń dla członków komisji egzaminacyjnych. Poza samym bieżącym utrzymaniem systemu nie wolno również zapominać o kosztach przygotowania okresowych nowelizacji ustaw i rozporządzeń regulujących dany zawód. Ponieważ żaden akt prawny nie może trwale uregulować rynek, konieczna okazuje się jego permanentna zmiana.
Utrzymywanie kosztownych dla gospodarki przepisów mogłaby uzasadniać jedynie adekwatna poprawa sytuacji konsumentów. Zwolennicy regulacji zawodów uważają bowiem, że spadek podaży i wzrost cen usług są konsekwencją selekcji najlepszych usługodawców. Jednak praktyki stosowane przez różne grupy wykonujące zawody regulowane takie jak narzucanie cen, ograniczenie możliwości reklamy, tworzenie barier wejścia do danego zawodu, narzucanie sposobu produkcji szkodzą przede wszystkim konsumentom. Różne ograniczenia zmniejszają bowiem skłonność do wydajnej pracy, obniżania kosztów, w tym także cen, zwiększania jakości oraz oferowania nowych produktów i usług. Istnieje bogata literatura empiryczna weryfikująca twierdzenia zwolenników szerokiej regulacji zawodów, co do wzrostu jakości świadczonych usług. Większość powoływanych badań co prawda powstało w Stanach Zjednoczonych, należy jednak podkreślić, że u podstaw opisywanych efektów leżą uniwersalne zachowania, a uzyskane wyniki mogą z powodzeniem znaleźć odniesienie do Polski. Przykładowo wykazano, że nawet w przypadku profesji, w których możemy mówić o silnej asymetrii informacji (konsument nie jest w stanie właściwie ocenić jakości oferowanego mu produktu bądź usługi) takich jak budownictwo, nie stwierdza się istotnych różnic w jakości usług świadczonych przez podmioty objęte bądź nie regulacją. Warte zauważania są także bodźce wywierane przez regulację zawodów i ich skutki na konsumentów - spadek dostępności i wzrost cen usług. Najistotniejszym z nich będzie zachęta do samodzielnego wykonywania usług zastrzeżonych dla certyfikowanych specjalistów.
Ograniczanie dostępu do zawodów wiąże się również z kwestią ograniczania wolności i praw konstytucyjnych, w tym prawa do wyboru zawodu i swobody podejmowania pracy. Zgodnie z art. 65 ust. 1 Konstytucji RP każdemu zapewnia się wolność wyboru i wykonywania zawodu oraz wyboru miejsca pracy. Ograniczeniem tej wolności może być jedynie ochrona wartości wyższych takich jak zdrowie publiczne czy bezpieczeństwo publiczne. Wątpliwym jest więc czy utrzymywanie rozbudowanego systemu zawodów regulowanych w Polsce uzasadnione jest przez te wymienione powyżej wartości. Ponadto nie można również zapominać, że nadmierne ograniczanie dostępu do wykonywania zawodów jest sprzeczne z unijną zasadą swobody przepływu pracowników. Brak realizacji tej zasady utrudnia rozwój jednolitego rynku wspólnotowego, a co za tym idzie zwiększania konkurencyjności Unii Europejskiej poprzez mobilność zawodową jej obywateli.
***
Przedmiotowy projekt ustawy stanowi pierwszy etap otwierania dostępu do zawodów regulowanych. Lista powstała w toku uzgodnień międzyresortowych - poszczególne ministerstwa zgłosiły swoje stanowisko w zakresie konieczności, bądź braku konieczności regulacji zawodów sobie podległych i ewentualnego jej stopnia. W ramach dalszych uzgodnień międzyresortowych wytypowana została lista zawodów, które zostaną poddane deregulacji w pierwszej kolejności. Kryteria tego wyboru były wieloaspektowe i składały się z takich elementów jak: złożoność regulacji, oczekiwania społeczne, stopień zaawansowania analiz nad daną profesją w poszczególnych ministerstwach, łatwość uzyskania wpływu na rynek pracy. Szczegółowe rozwiązania przedmiotowego projektu ustawy powstawały w ścisłej współpracy z właściwymi ministerstwami. W wyniku tego współdziałania Ministerstwo Sprawiedliwości przygotowało projekt obejmujący swoim zakresem następujące zawody:
1) adwokata;
2) radcy prawnego;
3) notariusza;
4) komornika;
5) syndyka;
6) urzędnika sądowego (prokuratury);
7) detektywa;
8) pracownika ochrony fizycznej I stopnia;
9) pracownika ochrony fizycznej II stopnia;
10) pracownika zabezpieczenia technicznego I stopnia;
11) pracownika zabezpieczenia technicznego II stopnia;
12) pośrednika w obrocie nieruchomościami;
13) zarządcy nieruchomości;
14) trenera klasy drugiej;
15) trenera klasy pierwszej;
16) trenera klasy mistrzowskiej;
17) instruktora sportu;
18) przewodnika turystycznego miejskiego;
19) przewodnika turystycznego terenowego;
20) przewodnika turystycznego górskiego;
21) międzynarodowego przewodnika wysokogórskiego;
22) pilota wycieczek;
23) doradcy zawodowego;
24) pośrednika pracy;
25) specjalistę do spraw rozwoju zawodowego;
26) specjalistę do spraw programów;
27) lidera klubu pracy;
28) doradcę EURES;
29) asystenta EURES;
30) bibliotekarza;
31) pracownika dokumentacji i informacji naukowej;
32) instruktora nauki jazdy;
33) egzaminatora osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem i osób poddawanych kontrolnemu sprawdzaniu kwalifikacji;
34) taksówkarza;
35) geodety w zakresach geodezyjnych pomiarów podstawowych;
36) geodety w zakresie redakcji map;
37) geodety w zakresach fotogrametrii i teledetekcji;
38) mechanika wiertni;
39) spawacza w odkrywkowych zakładach górniczych;
40) spawacza w zakładach górniczych wydobywających kopaliny otworami wiertniczymi;
a pośrednio także zawody:
41) marynarza żeglugi śródlądowej;
42) marynarza motorzystę żeglugi śródlądowej;
43) mechanika statkowego żeglugi śródlądowej;
44) przewoźnika żeglugi śródlądowej;
45) stermotorzystę żeglugi śródlądowej;
46) szypra żeglugi śródlądowej;
47) starszego marynarza żeglugi śródlądowej;
48) bosmana żeglugi śródlądowej;
49) sternika żeglugi śródlądowej (...)
Wasze komentarze:
Zachęcamy do wypowiedzi naszych Czytelników, osób najbardziej zainteresowanych nową propozycją rządu. Co myślicie Państwo o deregulacji? Czekamy – tygodnik@prawodrogowe.pl
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 418-24)
W pierwszą sobotę marca 2012 minister sprawiedliwości Jarosław Gowin zaprezentował założenia projektu ustawy o zmianie ustaw regulujących wykonywanie niektórych zawodów. Minister Sprawiedliwości Jarosław Gowin podkreślił, że zaprezentowanym dzisiaj projektem ustawy rząd "wyjmuje pierwszą cegłę w murze barier biurokratycznych i przywilejów, które zapewniły sobie rozmaite korporacje". Prace nad ustawą rozpoczęły się od konsultacji międzyresortowych i opracowania listy ponad 200 zawodów, w których regulacje zostały ocenione jako nadmierne lub zbędne. Jak czytamy w oświadczeniu rzecznika resortu - Zniesienie wielu barier, które obecnie stoją na przeszkodzie w dostępie do określonych profesji, będzie miało szereg pozytywnych skutków. Jednym z głównych będzie większe otwarcie rynku pracy na ludzi młodych, którzy właśnie skończyli edukację i rozpoczynają pracę zawodową. Przewiduje się, że pozytywnym efektem zmian będzie także spadek cen usług i wzrost ich jakości spowodowany większą konkurencyjnością. Zniknie bowiem zjawisko zawyżania cen usług ze względu na monopol lub niewystarczającą ilość usługobiorców (w mieście, w którym jest pięć zakładów ślusarskich ceny będą niższe, niż w tym, które ma tylko jeden taki zakład). Zniesienie obowiązku zdawania państwowych egzaminów wpłynie znacząco na ograniczenie biurokracji – obecnie w wielu urzędach państwowych istnieją specjalne komórki organizacyjne zajmujące się jedynie nadzorem nad podległymi im zawodami. W pierwszej transzy zapowiedziano ułatwienia do 49 zawodów, dzisiaj ich wykonywanie wiąże się z pokonaniem wielu barier od administracyjnych po ekonomiczne. Wśród wymienionych zawodów - EGZAMINATOR OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA DO KIEROWANIA POJAZDEM oraz INSTRUKTOR NAUKI JAZDY. Poniżej pierwsze Państwa opinie, ale także opinie czytelników wielu innych portali oraz prasy. Prosimy o dalsze - tygodnik@prawodrogowe.pl
EGZAMINATOR OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA DO KIEROWANIA POJAZDAMI
(Fot.: PD@N 418-37)
Andrzej Szóstek(dyrektor WORD w Olsztynie):W wielu WORD-ach kadra egzaminatorów zaczyna ewoluować w kierunku TUV czy DEKRA. Rzecz w tym, że egzaminator jest również wykładowcą, rzeczoznawcą techniki samochodowej, czy biegłym w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych. I to jest moim zdaniem kierunek w jakim powinny się rozwijać ośrodki ruchu drogowego. A tak na marginesie to trudno mówić o deregulacji kiedy mamy “nadprodukcję” w tych zawodach. Tylko egzaminatorów wykształciliśmy taką ilość, że około 3000 czeka na pracę, której oczywiście - biorąc pod uwagę nieubłaganą demografię - nie dostaną.
Jacek Kobylański (dyrektor WORD w Siedlcach): Egzaminatorzy - to elita, którym ustawa o kierujących pojazdami stawia wysokie wymagania. Już obecnie występuje duża “nadwyżka” osób, które zdobyły uprawnienia ogromnym kosztem i nie mają szans na podjęcie pracy w WORD. Na moim biurku leży około 30 podań o zatrudnienie i szanse na ich skuteczność są znikome. Załóżmy, że po zmianach będzie leżało 100 takich podań, a ja będę mógł przyjąć jednego - dwóch rocznie. Czy nie bardziej komfortowa sytuacja byłaby gdybym wybierał z pięciu super przygotowanych kandydatów niż ze stu, o których prawie nic nie wiem. Na kim odbije się weryfikacja umiejętności wybranego egzaminatora? Po trzech latach wątpliwej praktyki w roli kierowcy, ktoś będzie decydował o dopuszczeniu kandydata do ruchu drogowego. To jakaś paranoja i ja na takie projekty patrzę z przerażeniem.
Marek Staszczyk (dyrektor WORD w Toruniu): “(...) w przypadku kandydata na egzaminatora, najlepiej, jeśli jest to osoba z wyższym wykształceniem kierunkowym, związanym z ruchem drogowym czy transportem w ogóle. W jednym wszakże punkcie regulacja będzie dobra - da bowiem możliwość zatrudnienia osoby z niższym wykształceniem, ale o bardzo dużym stażu w branży, na przykład za kierownicą ciężarówki. Taki człowiek mógłby egzaminować kandydatów na kierowców wyższych kategorii prawa jazdy - ciężarówek, autobusów. Dziś trudno w WORD-zie o takich fachowców.”
Krzysztof Tomczak (WORD Katowice): Przypominam sobie, że przeciętnie ginie na polskich drogach 11 osób i w tym jesteśmy w czołówce Europy licząc liczbę zabitych na współczynnik w proporcji zabitych na 10 tys. mieszkańców. Na dzisiaj nikt nie wskaże czy obniżenie standardów kwalifikacyjnych instruktora i egzaminatora obniży poziom umiejętności młodych kierowców. Przypomnę, że uzasadnieniu ustawy o kierujących zdefiniowano grupę kierowców do 24 roku życia, jako grupę podwyższonego ryzyka. Można domyślać się, że obniżenie progów doświadczenia i wykształcenia ogólnego szkoleniowców umiejętności polskich kierowców nie podniesie, jest natomiast prawdopodobne, że w trybie wchodzenia młodej kadry do pracy tą, jakość szkolenia obniży. Badań na ten temat nie przeprowadzono. Natomiast obniżenie, jakości szkolenia i egzaminowania po proponowanej deregulacji w zawodach związanych z tymi procesami jest wysoce prawdopodobne. Zatem eksperyment? Czy jest to eksperyment na "żywym człowieku?.
KUBA: Kto może być lepszym fachowcem egzaminatorem? Instruktor z np 20 letnim stażem osiągający dobre wyniki w szkoleniu czy magister muzyki po kursie przystosowującym go do zawodu egzaminatora z prawem jazdy kat/ B od 7 lat? Pozdrawiam
ZDUN: Likwidacja monopolu ITS - to dobrze. Obniżenie wymogów wykształcenia - to źle. Brak fachowości ludzi odpowiedzialnych to bardzo źle. Biurokratycznie bez zmian - to wszystko robi pomysły bez sensu.
G.: Deregulacja czy dezinformacja? Czy ktoś precyzyjnie może wymienić wymogi jakie będą obowiązywać? O ile w tabelce dot. instruktora NJ jest wymienione co go czeka to odnośnie egzaminatora już nie. Co oznacza zapis o dostosowaniu prawa do wymogów europejskich skoro nie można ich odszukać? Czy taki zapis w tabelce nie jest dalej furtką dla tworzenia kolejnych wymogów i barier? Bo skoro na instruktora wymieniono np. konieczność kursu i egzaminu to czemu taki zapis się nie znalazł przy egzaminatorze? No chyba, że faktycznie takich kursów i egzaminów nie będzie. Wątpię! Za dużo by pewne lobby straciło a na to nikt sobie nie pozwoli.
EGZ.: Każdy kto chce wykonywać jakiś zawód wcześniej musi nabyć pewnych umiejętności. Egzaminator to powinna być elita profesjonalistów a juz teraz zdarzają się pseudo-egzaminatorzy. Kryteria do wykonywania tego zawodu powinny być jeszcze wyższe (min 10 lat udokumentowanej jazdy a nie posiadania dokumentu uprawniającego do kierowania pojazdem w tym min 5 lat praktyki jako instruktor nauki jazdy).
WALDEMAR: Witam. Od kilku lat jestem instruktorem kat. A i B, a w 2010 r. zdałem egzamin weryfikacyjny na egzaminatora kat. B. Miałem wielką furę szczęścia bo zdałem za pierwszym podejściem teorię i praktykę. Niestety nie mam możliwości pracy jako egzaminator z powodu "braku wolnych etatów". Uważam, że przeprowadzanie egzaminów weryfikacyjnych to państwo w państwie. Na egzaminie teoretycznym oprócz oczywiście bardzo szczegółowych pytań z prawa o ruchu drogowym, rozporządzenia w sprawie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców oraz instrukcji egzaminowania jest wiele pytań "z kosmosu". Podczas egzaminów praktycznych też jest wolna amerykanka. Wynik często jest uzależniony od "widzi mi się" egzaminujących. Oczywiście dla wszystkich, którzy się nie zgadzają z wynikiem istnieje możliwość odwołania się od oceny tylko, że raczej trudno będzie udowodnić swoją rację. Miejmy nadzieję, że kiedyś to w końcu zostanie uregulowane.
Wszystkim kandydatom na egzaminatorów życzę powodzenia.
Sławomir K.: Dobrze by było jak by zostały zniesione WORD-y a egzaminy odbywały by się w miejscu zamieszkania petenta. I egzaminator nie musiałby mieć wyższego wykształcenia, tylko mieć np. staż pracy kierowcy zawodowego np. 15 lat za kółkiem.
AnKo: ...skrócenie okresu posiadania uprawnienia do kierowania pojazdami rodzaju objętego szkoleniem z 3 do 2 lat... Ktoś, kto ma prawo jazdy od 2 lat i jeździł tylko na dyskoteki pożyczonym od ojca samochodem ma uczyć innych? SUPER. Jeszcze jedno. Zawsze mnie ciekawiło, dlaczego w Polsce nie możemy brać przykładu z krajów z rozwiniętą motoryzacją, np Wlk. Brytanii czy Niemiec.
CV: “po deregulacji poziom szkolenia podniesie się ponieważ obniży się próg dostępu do tego zawodu dla zawodowych kierowców. Kierowca zawodowy będzie miał łatwiejszy dostęp do zawodu egzaminatora i w końcu egzaminator będzie przewyższał wiedzą a w szczególności praktyką kursanta bo to co jest teraz to jest czeski film.”
INSTRUKTOR NAUKI JAZDY
(Fot.: PD@N 418-36)
Andrzej Szóstek(dyrektor WORD Olsztyn):Myślę, że Minister Gowin nie wziął pod uwagę tego, iż instruktor jest nauczycielem pracującym w bardzo trudnych warunkach. Jeśli ten aspekt weźmie się pod uwagę to minimalne średnie wykształcenie staje się absolutnym minimum. Uważam również, że niezmiernie istotna jest tu również praktyka “za kierownicą” - na pewno na wyższym poziomie i to udokumentowana.
Jacek Kobyliński (dyrektor WORD Siedlce): Poluzowanie wymogów wobec kandydatów na instruktorów uważam za propozycję bardzo niebezpieczną i wręcz niemądrą. Są to przecież nauczyciele przygotowujący ludzi do bardzo odpowiedzialnej roli. Instruktor to najważniejsza osoba w procesie uzyskiwania uprawnień. Czy chcąc mieć dobrze przygotowanych absolwentów uczelni, należy obniżyć wymogi wobec kadry akademickiej. Czy magister po dwuletnim stażu wyszkoli dobrze kolejnego magistra. Czy dopuszczenie do zawodu instruktorskiego 20-to letniego chłopaka po zawodówce, który używał okazjonalnie samochód ojca - i to mądry pomysł? Już zbieramy efekty urynkowienia segmentu szkoleniowego, gdzie głównym kryterium wyboru OSK stała się nie jakość szkolenia, lecz cena za kurs nauki jazdy. Wiemy też jaki jest poziom szkolenia na kursach kwalifikacyjnych. Jeśli od przyszłego kandydata na instruktora wymagać będziemy przede wszystkim dobrego zdrowia i czystej kartoteki, a dopuścimy do zawodu ludzi bez odpowiedniego wykształcenia, kwalifikacji i doświadczenia, to przysłowie “uczył Marcin Marcina ...” będzie w tym zakresie jak najbardziej adekwatne.
Marek Staszczyk (dyrektor WORD w Toruniu): “System szkolenia i egzaminowanie kierowców jest wadliwy. Rząd próbuje uzdrowić sytuację. (...) Poziom szkolenia zapewne obniży się - kontynuuje dyrektor Staszczyk. - Na szczęście to właściciel szkoły jazdy czy szef ośrodka egzaminowania kierowców nadal będą decydowali o tym, kogo przyjmą do pracy.”
Tomasz Matuszewski(WORD Warszawa): “nauczanie przepisów ruchu drogowego, a później sprawdzanie kwalifikacji wymaga zarówno pewnej wiedzy ogólnej jak i doświadczenia. (...) Projekt deregulacyjny dotyczący tych dwóch zawodów wydaje się nie do końca przeanalizowany. (...) deregulacja ułatwiająca dostęp do zawodów nie powinna obejmować instruktorów nauki jazdy.”
“Statystyki jasno wskazują, że młodość i brak doświadczenia to niebezpieczne połączenie. Żeby uczyć innych, trzeba samemu dobrze i bezpiecznie jeździć. (...) to m.in. niska ocena szkoleń kierowców spowodowała uchwalenie ustawy o kierujących pojazdami. Sprawa jest poważna, bo dotyczy miliona osób rocznie, które ubiegają się o uprawnienie do kierowania.”
Krzysztof Tomczak (WORD Katowice): Deregulacja to dość nośne społecznie hasło, teraz już chyba dość upolitycznione. Ścierają się w tym pomyśle dwie przeciwstawne modele zarządzania państwem. Pierwszy, to uwolnienie gospodarki od blokad administracyjnych i ułatwienie młodym dostępu do zawodów certyfikowanych. Druga opcja jest przeciwstawna pierwszemu modelowi, ciągłe podnoszenie standardów obsługi obywateli i zepchnięcie szarej strefy do narożnika.
Zawód instruktora nie jest łatwy. Od instruktora wymaga się kompetencji merytorycznych, zdolności pedagogicznych, dużej empatii. Sytuacje, w których znajduje się on na drodze często wymagają podwyższonej odporności psychicznej. Pomysł, o którym słyszałem, aby wymagania wstępne do tego zawodu zostały obniżone jest niefortunny. Zniesiony miałby być wymóg średniego wykształcenia a wymóg kwalifikacji do kursu polegający na posiadaniu prawa jazdy skrócono by z trzech do dwóch lat. Średnie wykształcenie jest od dawna powszechne, nie proponujmy tego zawodu osobom, które nie posiadają certyfikatu powszechnie posiadanego wykształcenia.
Dużo można by tu pisać, o jakości szkolenia. Prowadziłem kiedyś warsztaty doskonalące umiejętność czynnych instruktorów. Znaczna część instruktorów uczestniczących w tym seminarium przyznała, że jedyną stosowaną metodą szkolenia praktycznego jest na bieżąco wyjaśnianie popełnionych błędów, niektórzy z nich wykazywali elementarną niewiedzą z metodyki szkolenia. Do dzisiaj na Górnym Śląsku słychać echa TVN-owskiego programu o nauce jazdy, która faktycznie była antynauką. Program ten ciągle może służyć jako przykład jak łatwo można obśmiać pracę instruktorów nauki jazdy. Krytyka jakości szkolenia nie rozwiązuje jednak problemu jakości w branży. Oparcie, jakości szkolenia na dobrze wykwalifikowanej kadrze, dobrze opłacanych szkoleniowcach jest jeszcze daleko przed nami.
Ustawa o kierujących podnosi wymagania wobec zawodów instruktora i egzaminatora. Między innymi rozszerza zakres niekaralności, wprowadza obowiązek dokształcania się w formie zorganizowanej, wprowadza niezbędne okresy pracy instruktorów do uzyskania statusu kwalifikowanego OSK. Propozycje ustawodawcy w kierunku deregulacji zawodów instruktora i egzaminatora idą pod prąd zmianom wynikającym z Ustawy o kierujących. W zasadzie obie te regulacje są sprzeczne wobec siebie.
Mariusz Wasiak(Komenda Główna Policji): “Nic dobrego z tego nie wyjdzie. Najpierw uchwalamy ustawę o kierujących pojazdami, która żąda więcej od instruktorów, a kiedy ta jeszcze nie weszła w życie, chcemy wymagania łagodzić.”
Jerzy Kociszewski(wiceprezes PDSSK, właściciel SJ “Modraczek” w Bydgoszczy): “Główną ideą tej liberalizacji jest chęć zwiększenia konkurencji i obniżenia cen kursów. (...) Ale już teraz jest więcej instruktorów niż można zatrudnić. (...)
Wojciech Jędraś(właściciel OSK we Wrocławiu): “Dwa lata doświadczeń to za mało, by uczyć innych. Instruktor jest jak nauczyciel. Wymagane od niego średnie wykształcenie daje gwarancję ogólnej wiedzy i umiejętności jej przekazania. (...) wymagania stawiane instruktorów należy zaostrzyć, np. co kilka lat weryfikować ich umiejętności praktyczne i zdolność ich przekazywania kursantom. (...)
INSTRUKTOR: To jest kpina. Cały czas wmawia się niską jakość szkolenia. Obwinia się instruktorów o wypadki, o słabą zdawalność i Bóg wie o co jeszcze! Nie chcę tutaj nikogo obmawiać, ale szlag mnie trafia, jak widzę gdy dziecko uczy dziecko. Już nie raz miałem sytuację, kiedy o mały włos skasowałaby mnie inna eLka, bo młody instruktor zajęty był pisaniem eSMSa i z głupim uśmieszkiem na twarzy, tłumaczy, że przecież jego kursant dopiero się uczy. Mogę zrozumieć bezrobocie, ale nie zrozumiem głupoty. Niech jeszcze uwolnią zawód policjanta. Chętnie zostanę szefem drogówki, by potem ścigać bezmyślnych i niedoświadczonych instruktorów nauki jazdy jakich przybędzie po zmianach. A kimże jest instruktor? Moim zdaniem jest nauczycielem. Ale żeby nauczać, sam musi mieć doświadczenie. A czy można mówić o doświadczeniu mając dwa lata prawo jazdy i w tym czasie przejechanych zero kilometrów?
INSTRUKTOR 1: Kolejna głupota. Zgadzam się z moim poprzednikiem. Będzie uczył Marcin Marcina. Gdzie podziała się praktyka udokumentowana w kierowaniu samochodem? Gdzie odpowiednie wykształcenie i kurs pedagogiczny? A po durnej nowelizacji będzie tak: niedoszkoleni zarówno kierowcy jak i instruktorzy, kto winny instruktor i przyszły kierowca. Więcej godzin na szkolenia, kto winny jak wyżej. Więcej wypadków na drogach, kto winny jak wyżej. A co na taki stan rzeczy sam pan minister?
ZK.instr.: Brawo tylko Tak dalej jedno Ministerstwo chce podwyższenia i doszkalania instruktorów w imię BRD a drugie obniża .A Rząd brawo będzie się szczycił spadkiem bezrobocia (złudnego)wynik będzie zawsze dodatni bo instruktorzy w większości są na samozatrudnieniu zapłacą zus a przy okazji kontroli skarbowej jakieś niedociągnięcia będą kary pieniądze szerokim strumieniem będą spływały do budżetu wynik (+) kto się będzie przejmował ludźmi będą przestępcami w myśl prawa a o pomyłki i uchybienia nie trudno. Pomyślmy teraz i niech P. Minister zada sobie trud ile jest instruktorów, a ilu jest czynnych instruktorów, a jaka jest płaca instruktora na własnym rozrachunku w dużych ośrodkach OSK juz podejmują pracę za 8 zl na godzi a jeszcze co niektóre ośrodki stosują kary pieniężne za brak zdawalności. Więcej zarabia pomocnik na budowie a odpowiedzialność. Dużo by gadać co na sercu leży. Tu nic innego tylko koledzy trzeba się zebrać i zacząć domagać poszanowania zawodu Instruktora Nauki Jazdy.
Piotr W.: Ciekawe jak zmiany wpłyną na Ustawę o kierujących oraz inne przepisy... Są jednak kraje gdzie w ogóle nie trzeba chodzić na kursy (USA) - może taki jest plan (o ile taki istnieje), likwidacja szkolenia w istniejącym systemie? Kto chce uczy się sam, a kto chce być uczonym przez zawodowców idzie do OSK?
PRZEMO: Dobrze wolny rynek, nie widzę powodów, żeby osoba, która ma pojęcie o tym jak kogoś nauczyć bezpieczeństwa poruszania się po drogach nie mogła tego robić, jeśli tylko będzie dobra w zawodzie będzie mieć klientów. Cieszy fakt, że zmienia się coś na plus, ale jak znam życie wszyscy będą protestować...
KIEROWCA: “W USA i Szwecji nauczanie młodego kierowcy prowadzi rodzic. Egzamin kandydata na kierowcę przeprowadza egzaminator specjalnej placówki. Pomimo, że obywatele tych krajów są o wiele bogatsi od Polaków, prawo jazdy jest tam wielokrotnie tańsze niż u nas i proszę mi nie mówić, że tam są gorsi kierowcy. Po naszym systemie szkolenia wyjeżdżają na drogę niedouczeni kierowcy i rodzice niejednokrotnie wypuszczają ich na drogę myśląc, że oni już umieją jeździć co niejednokrotnie doprowadza do nieszczęść. Czas najwyższy skończyć z tą głupotą i zmienić całkowicie system szkolenia kierowców.”
HEK: Jestem absolwentem Oficerskiej Szkoły Samochodowej [tak, samochodowe j!], prawo jazdy uzyskałem w 1964-tym roku, dzisiaj dysponuję kat. ABCDET, od 1969 r. zajmowałem się szkoleniem kierowców dla wojska. Od "zawsze" posiadam uprawnienia do szkolenia kandydatów na kierowców wszystkich kategorii [i robię to do dziś]. Przejechałem różnymi pojazdami bez wypadku i bez mandatu nawet nie wiem ile tysięcy kilometrów. W latach bodajże 1986-91 byłem czynnym egzaminatorem kandydatów na kierowców. Przeprowadziłem sporo egzaminów na wszystkie kategorie. I co? Ano w pewnym czasie postanowiono, że egzaminator musi legitymować się wyższym wykształceniem. Ja mimo matury i ukończonej szkoły oficerskiej takowego nie posiadam i uprawnienia do egzaminowania straciłem. Uzyskali je ludzie mający wykształcenie wyższe, ale w wielu przypadkach daleko odbiegające od kierunków związanych z samochodziarstwem i ruchem drogowym w ogóle. Wystarczyło mieć choćby wykształcenie np. muzyczne, byle wyższe i nieco praktyki za kierownicą malucha. Czy taki człowiek potrafi rzeczywiście obiektywnie ocenić umiejętności kandydata na kierowcę i jego zachowanie się za kierownicą w różnych drogowych sytuacjach? Czy potrafi zachować się sam? [Jak chociażby ów egzaminator z WORD w Kaliszu, który nie wiedział co zrobić i miotał się po kabinie samochodu gdy zdarzył się wypadek]. Panowie magistrowie nie umieją porozumieć się ze zdającymi używając słów niezrozumiałych dla czasem mniej wykształconej młodzieży, jak np. "proszę zawrócić wykorzystując przydrożną infrastrukturę [zamiast prościej-wykorzystując ten oto wjazd w podwórze]". No, ale miało być lepiej, a jest jak jest, tzn. ciągle 4-5 tys. zabitych na drogach każdego roku.”
Wasze komentarze:
Zachęcamy do wypowiedzi naszych Czytelników, osób najbardziej zainteresowanych nową propozycją rządu. Co myślicie Państwo o deregulacji? Czekamy - tygodnik@prawodrogowe.pl
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-34jm)
Po raz kolejny dowiadujemy się, że na egzamin na prawo jazdy przychodzi, a nawet przystępuje do niego kandydat na kierowcę, w którego organizmie wykryto 1,5 promila alkoholu. Tym razem zdarzenie miało miejsce w WORD w Białej Podlaskiej. 33-letni mężczyzna, mieszkaniec gminy Sławatycze, został skierowany na egzamin kontrolny przez Wydział Komunikacji Starostwa Powiatowego, po tym jak zostało mu zatrzymane prawo jazdy za jazdę pod wpływem alkoholu - relacjonuje Jarosław Janicki z bialskiej policji. 33-latek zdołał już nawet zaliczyć jeden z manewrów, kiedy egzaminator poczuł od niego woń alkoholu. Na miejsce przybyli funkcjonariusze policji, dalej procedura. Grozi mu teraz do dwóch lat pozbawienia wolności i zakaz prowadzenia pojazdów.
Obecnie trwają nadal prace nad projektami rozporządzeń o szkoleniu i drugim o egzaminowaniu. Już wielokrotnie instruktorzy i egzaminatorzy informowali, iż są w takich sytuacjach bezradni, apelowali o obowiązek poddawania się badaniom alkomatowym. To problem dotyczący pijanych kierowców, ale też tych na kacu, którzy przystępują do jazd szkoleniowych, do egzaminu praktycznego na placu manewrowym i w ruchu drogowym. Instruktorzy mogą poprosić kandydata na kierowcę o przystąpienie do badania trzeźwości, albo odmówić prowadzenia zajęć mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności karnej, bo dopuścili pijanego kursanta do jazdy. Z postulatem o zmianę przepisów w tym zakresie występował np. WORD w Lublinie.
Czy to słuszny postulat?
Komentuj →
4 marca 2012 |
2
Jacek Kobyliński, dyrektor WORD w Siedlcach
‹Jacek Kobyliński, dyrektor WORD w Siedlcach
Pytanie:Przede wszystkim interesuje nas Pana ocena projektu rozporządzenia w sprawie egzaminowania? Czy przyszły dokument zmieni w sposób znaczący jakość egzaminowania? Czy przełoży się na poprawienie statystyk tzw. “zdawalności”. I może kilka słów o potrzebie ewentualnych zmian, tak konkretnie.
Odpowiedź:Ukazało się już kilka wersji projektów rozporządzenia w sprawie egzaminowania. Ten projekt, który znam oceniam generalnie pozytywnie, ale diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach, które są wciąż modyfikowane. Projekt jest innowacyjny w zakresie egzaminu teoretycznego oraz kategorii motocyklowych. Wszyscy mamy świadomość, że dotychczasowy egzamin teoretyczny nie spełnia swojej roli i spowodował niepokojąco niski poziom wiedzy z zakresu przepisów ruchu drogowego u osób, które uzyskały uprawnienia komunikacyjne. Wysoki poziom zdawalności, czyli około 80%, to czysta iluzja wynikająca z pamięciowego ćwiczenia na dostępnej bazie pytań egzaminacyjnych. Te rażące braki w zakresie wiedzy o prawidłach kodeksowych, obnażają się już w części praktycznej egzaminów i wpływają na jego raczej niską zdawalność. Gorzej gdy ta indolencja przeszkadza w ruchu drogowym i powoduje wiele zagrożeń, które powodują nieświadomie młodzi, niedouczeni kierowcy. Myślę (i obym się mylił), że wiele dopuszczonych do kierowania pojazdami osób, nie ma nawet podstawowej wiedzy o zasadach ruchu drogowego. Nauka na błędach w ruchu drogowym może kosztować bardzo drogo. Dlatego zmiany w zakresie egzaminów teoretycznych idą w dobrym kierunku i tylko szkoda, że tak późno.
Reforma kategorii motocyklowych też jest zasadna i wynika z popularności oraz różnorodności tych pojazdów. Ujeżdżanie potężnych motocykli przez bardzo młodych niedoświadczonych cyklistów lub filigranowe, żądne wrażeń panienki, nie zawsze ma szczęśliwe zakończenie. Proponowane zmiany zweryfikują ich kwalifikacje i możliwości opanowania tych maszyn. Faktem jest, że nie wszystkie szkoły radziły sobie ze szkoleni i sprawdzaniem umiejętności na kartę motorowerową. Obawiam się natomiast zmian w części praktycznej egzaminów na placach egzaminacyjnych. Pamiętam, jak malowaliśmy stanowiska egzaminacyjne w styczniu 2006 r. i nie chciałbym powtórki w styczniu 2013 r.
Skutkiem proponowanych zmian będzie zapewne znaczący spadek zdawalności w zakresie egzaminu teoretycznego, szczególnie bezpośrednio po wprowadzeniu zakładanych modyfikacji. Z czasem ta nowa forma zostanie oswojona i zdawalność pewnie przekroczy 50%. Zdawalność na kategorie motocyklowe obniży się, gdy zniesiona zostanie standardowa jednolita trasa egzaminacyjna. Obecnie nauka jazdy odbywa się w zasadzie wyłącznie na tej wytyczonej trasie i trudno ocenić, jak motocyklista zachowa się w innych nie przećwiczonych na pamięć sytuacjach. Tak bardziej konkretnie o potrzebie dalszych zmian można będzie mówić po otrzymaniu ostatecznego projektu rozporządzenia.
Pytanie: Minister Gowin ogłosił listę zawodów, które znajdą się w projekcie ustawy ułatwiającej dostęp do wielu zawodów. Czy zawód instruktora, który znalazł się na tej liście, powinien - Pana zdaniem - podlegać deregulacji?
Odpowiedź:Poluzowanie wymogów wobec kandydatów na instruktorów uważam za propozycję bardzo niebezpieczną i wręcz niemądrą. Są to przecież nauczyciele przygotowujący ludzi do bardzo odpowiedzialnej roli.
Instruktor to najważniejsza osoba w procesie uzyskiwania uprawnień. Czy chcąc mieć dobrze przygotowanych absolwentów uczelni, należy obniżyć wymogi wobec kadry akademickiej. Czy magister po dwuletnim stażu wyszkoli dobrze kolejnego magistra. Czy dopuszczenie do zawodu instruktorskiego 20-to letniego chłopaka po zawodówce, który używał okazjonalnie samochód ojca - i to mądry pomysł? Już zbieramy efekty urynkowienia segmentu szkoleniowego, gdzie głównym kryterium wyboru OSK stała się nie jakość szkolenia, lecz cena za kurs nauki jazdy. Wiemy też jaki jest poziom szkolenia na kursach kwalifikacyjnych. Jeśli od przyszłego kandydata na instruktora wymagać będziemy przede wszystkim dobrego zdrowia i czystej kartoteki, a dopuścimy do zawodu ludzi bez odpowiedniego wykształcenia, kwalifikacji i doświadczenia, to przysłowie “uczył Marcin Marcina ...” będzie w tym zakresie jak najbardziej adekwatne.
Pytanie:A zawód egzaminatora? Z wykształceniem średnim, z prawem jazdy posiadanym od lat 3? Czy to mogą być wystarczające wymogi?
Odpowiedź:Egzaminatorzy - to elita, którym ustawa o kierujących pojazdami stawia wysokie wymagania. Już obecnie występuje duża “nadwyżka” osób, które zdobyły uprawnienia ogromnym kosztem i nie mają szans na podjęcie pracy w WORD. Na moim biurku leży około 30 podań o zatrudnienie i szanse na ich skuteczność są znikome. Załóżmy, że po zmianach będzie leżało 100 takich podań, a ja będę mógł przyjąć jednego - dwóch rocznie. Czy nie bardziej komfortowa sytuacja byłaby gdybym wybierał z pięciu super przygotowanych kandydatów niż ze stu, o których prawie nic nie wiem. Na kim odbije się weryfikacja umiejętności wybranego egzaminatora? Po trzech latach wątpliwej praktyki w roli kierowcy, ktoś będzie decydował o dopuszczeniu kandydata do ruchu drogowego. To jakaś paranoja i ja na takie projekty patrzę z przerażeniem.
Pytanie:Od kilku tygodni na łamach naszego tygodnika pytamy naszych Czytelników o opinie w sprawie propozycji instruktora z Białegostoku, sprowadzającej się do opracowania i stosowania punktów karnych podczas przeprowadzanego egzaminu na prawo jazdy. Napisał do nas tak: Co zmieniłbym? Ocena kandydata powinna polegać na przyznawaniu punktów za wszystkie zadania podczas jazdy egzaminacyjnej: dodatnich za poprawne i ujemnych za negatywne. Trzeba tylko mądrze przypisać ile punktów dodatnich za odpowiedni manewr a ile ujemnych za np.: brak zatrzymania na znaku STOP. Kandydat musiałby uzyskać 3/4 punktów dodatnich podczas przejazdu na całej trasie. Czy taki sposób podoba się kolegom z branży? Co na to egzaminatorzy? Dotychczas wypowiadali się przede wszystkim instruktorzy. A jak Pan widzi taką ewentualność?
Odpowiedź:Ocena punktowa egzaminu praktycznego, to żadna nowość. Podobne projekty były już prezentowane, a nawet trafiły do Ministerstwa (projekt Stowarzyszenia Egzaminatorów oraz Stowarzyszenia Dyrektorów WORD).
Ocena punktowa jest z powodzeniem praktykowana w wielu krajach i nic nie stoi na przeszkodzie, aby została wdrożona u nas. Myślę, że ocena byłaby bardziej sprawiedliwa, czytelna i akceptowana przez kandydatów. Obecny system ocen i sam arkusz egzaminacyjny jest dla kandydatów niezbyt przejrzysty i po egzaminie zdarza się, że kandydaci mają wątpliwości. Warunkiem sukcesu tego pomysłu jest przygotowanie właściwego projektu akceptowanego przez wszystkie zainteresowane strony.
Pytanie:Poseł Piontkowski złożył interpelację w sprawie umożliwienia zdawania egzaminu na prawo jazdy także przy użyciu pojazdu szkoleniowego ośrodka szkolenia kierowców. Otrzymał nawet odpowiedź ministerstwa. Na stronie www.prawodrogowe.pl trwa sonda w tej sprawie - wg stanu na 5.3 br. głos oddało 557 osób, w tym 482 osoby za; 69 jest przeciwnych i 6 nie ma zdania. Czyli nie ma tutaj totalnej jednoznaczności. Ja chciałabym poznać Pana zdanie w tej sprawie.
Odpowiedź: Problem zdawania egzaminu praktycznego przy użyciu pojazdu szkoleniowego jest wciąż żywo dyskutowany i gorąco popierany przez wielu szkoleniowców. Pozornie jest to rozwiązanie korzystne dla OSK i kandydatów, bo zniknie problem okresowej wymiany taboru samochodowego po rozstrzygnięciu przetargów w WORD-ach. Kandydaci też byliby zadowoleni, bo zdawaliby na pojeździe znanym ze szkolenia. Ale, czy ktoś zadał sobie trud sprecyzowania konsekwencji takiego rozwiązania? Widzę tu niestety same problemy.
Problem pierwszy - organizacyjny. Kandydata trzeba przywieźć do WORD, a pojazd z instruktorem czeka na jego wylosowanie i rozpoczęcie egzaminu praktycznego. Koszty będą niebagatelne i podbiją cenę kursu, gdyż niektórzy zdają wielokrotnie.
Problem drugi - techniczny. Wyposażenie pojazdu w rejestratory, zabezpieczenie nagrań, ich archiwizacja itp. Dużym problemem będzie też sprawność techniczna pojazdu, którą egzaminator będzie sprawdzał i przy uchybieniach odmówi prowadzenia egzaminu. Wdrożenie organizacyjne takiego systemu przy 150 egzaminach praktycznych dziennie, jest wątpliwe.
Jestem praktykiem i już widzę tabuny Elek czekających godzinami pod WORD-em, uziemionych na całe godziny, przepychających się w kolejce na plac egzaminacyjny instruktorów. Po egzaminie trzeba dostarczyć jeszcze do WORD nagranie, a jeśli nie będzie ono dobre technicznie, to egzamin się powtarza na koszt OSK itp.
Czekałby nas wszystkich horror, z którego autorzy tego pomysłu nie zdają sobie sprawy. Już jeden postulat wprowadzono, a mianowicie; możliwość uczestnictwa instruktorów w egzaminie praktycznym. Przez tyle lat obowiązywania tego przepisu skorzystano z niego w naszym WORD w sumie 28 razy, na prawie 200 tysięcy przeprowadzonych egzaminów.
Czyli coś się komuś wydawało, przepis wprowadzono i jest martwy. Myślę, że podobny los spotka pomysły z podstawianiem pojazdów OSK.
W regionie siedleckim takiego parcia nie czuję i nie sądzę, aby nasze środowisko szkoleniowców chciało realizacji takich pomysłów.
(Fot.: PD@N 420-25)
Andrzej Szóstek, dyrektor WORD w Olsztynie
‹Andrzej Szóstek, dyrektor WORD w Olsztynie
Pytanie:Przede wszystkim interesuje nas Pana ocena projektu rozporządzenia w sprawie egzaminowania? Czy przyszły dokument zmieni w sposób znaczący jakość egzaminowania? Czy przełoży się na poprawienie statystyk tzw. “zdawalności”. I może kilka słów o potrzebie ewentualnych zmian, tak konkretnie.
Odpowiedź:Zmiana sposobu egzaminowania teoretycznego jest oczywista i pilna. Obecny system nie zmusza do poznania pełnego zakresu wiedzy o ruchu drogowym i nie jest w stanie tej wiedzy wyegzekwować. Niezbędne jest również wprowadzenie narzędzi informatycznych uniemożliwiających uzyskiwanie uprawnień przez osoby pozbawione prawa do ich posiadania oraz egzaminowania przez konkretnych egzaminatorów osób bliskich lub powiązanych biznesowo, a przede wszystkim stworzenia nowego, szczelnego i jednolitego systemu egzaminowania we wszystkich wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego. Moim zdaniem poprawienie statystyk tzw. “zdawalności” może poprawić jedynie lepsze szkolenie. A to może wymusić w stosunkowo krótkim czasie wyłącznie stymulująca kandydata na kierowcę wysoka cena egzaminu.
Pytanie: Minister Gowin ogłosił listę zawodów, które znajdą się w projekcie ustawy ułatwiającej dostęp do wielu zawodów. Czy zawód instruktora, który znalazł się na tej liście, powinien - Pana zdaniem - podlegać deregulacji?
Odpowiedź:Myślę, że Minister Gowin nie wziął pod uwagę tego, iż instruktor jest nauczycielem pracującym w bardzo trudnych warunkach. Jeśli ten aspekt weźmie się pod uwagę to minimalne średnie wykształcenie staje się absolutnym minimum. Uważam również, że niezmiernie istotna jest tu również praktyka “za kierownicą” - na pewno na wyższym poziomie i to udokumentowana.
Pytanie:A zawód egzaminatora? Z wykształceniem średnim, z prawem jazdy posiadanym od lat 3? Czy to mogą być wystarczające wymogi?
Odpowiedź:Tutaj argumentacja wydaje się podobna do tej dotyczącej instruktora, przy czym w wielu WORD-ach kadra egzaminatorów zaczyna ewoluować w kierunku TUV czy DEKRA. Rzecz w tym, że egzaminator jest również wykładowcą, rzeczoznawcą techniki samochodowej, czy biegłym w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych. I to jest moim zdaniem kierunek w jakim powinny się rozwijać ośrodki ruchu drogowego.
A tak na marginesie to trudno mówić o deregulacji kiedy mamy “nadprodukcję” w tych zawodach. Tylko egzaminatorów wykształciliśmy taką ilość, że około 3000 czeka na pracę, której oczywiście - biorąc pod uwagę nieubłaganą demografię - nie dostaną.
Pytanie:Od kilku tygodni na łamach naszego tygodnika pytamy naszych Czytelników o opinie w sprawie propozycji instruktora z Białegostoku, sprowadzającej się do opracowania i stosowania punktów karnych podczas przeprowadzanego egzaminu na prawo jazdy. Napisał do nas tak: Co zmieniłbym? Ocena kandydata powinna polegać na przyznawaniu punktów za wszystkie zadania podczas jazdy egzaminacyjnej: dodatnich za poprawne i ujemnych za negatywne. Trzeba tylko mądrze przypisać ile punktów dodatnich za odpowiedni manewr a ile ujemnych za np.: brak zatrzymania na znaku STOP. Kandydat musiałby uzyskać 3/4 punktów dodatnich podczas przejazdu na całej trasie. Czy taki sposób podoba się kolegom z branży? Co na to egzaminatorzy? Dotychczas wypowiadali się przede wszystkim instruktorzy. A jak Pan widzi taką ewentualność?
Odpowiedź: Nie jest to nic odkrywczego. Stowarzyszenie Egzaminatorów przygotowała Projekt Egzaminu Praktycznego – Punktowego i złożyło w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Mam nadzieję, że po wprowadzeniu w styczniu przyszłego roku egzaminu teoretycznego-praktycznego, następnym szybkim krokiem powinno być wprowadzenie podobnego praktycznego.
Pytanie:Poseł Piontkowski złożył interpelację w sprawie umożliwienia zdawania egzaminu na prawo jazdy także przy użyciu pojazdu szkoleniowego ośrodka szkolenia kierowców. Otrzymał nawet odpowiedź ministerstwa. Na stronie www.prawodrogowe.pl trwa sonda w tej sprawie - wg stanu na 5.3 br. głos oddało 557 osób, w tym 482 osoby za; 69 jest przeciwnych i 6 nie ma zdania. Czyli nie ma tutaj totalnej jednoznaczności. Ja chciałabym poznać Pana zdanie w tej sprawie.
Odpowiedź:W obecnej sytuacji, w jakiej znajduje się system szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców uważam, że jest to niemożliwe. Po pierwsze, word-y w zdecydowanej większości nie byłyby w stanie logistycznie opanować sytuacji, w której do ośrodka przyjeżdża ponad setka samochodów, które trzeba formalnie przejąć (muszą być w dyspozycji). Po drugie w obecnym stanie prawnym nie sposób byłoby zagwarantować właściwy zapis monitoringu przebiegu egzaminów (niezarejestrowany jest nieważny). Po trzecie wreszcie, teraz kiedy word-y wyznaczają standardy techniczne pojazdów często stan techniczny pojazdów ośrodków szkolenia kierowców pozostawia wiele do życzenia (vide kontrola tych pojazdów w Poznaniu). Można sobie wyobrazić jaki byłby ich stan, gdyby ośrodki nie musiały co 4 lata ich wymienić.
Dziękuję za wypowiedź. Rozmawiała Jolanta Michasiewicz
(Fot.: PD@N 420-24)
Krzysztof Tomczak, pełnomocnik dyrektora WORD w Katowicach
^ Krzysztof Tomczak, pełnomocnik dyrektora WORD Katowice ds kontaktu z Starostwami i Ośrodkami Szkolenia Kierowców
Pytanie:Przede wszystkim interesuje nas Pana ocena projektu rozporządzenia w sprawie egzaminowania? Czy przyszły dokument zmieni w sposób znaczący jakość egzaminowania? Czy przełoży się na poprawienie statystyk tzw. “zdawalności”. I może kilka słów o potrzebie ewentualnych zmian, tak konkretnie.
Odpowiedź:Bardzo trudno jest oceniać całościowo projekt rozporządzenia, gdy jeszcze on "nie ostygł", gdy pracuje się jeszcze nad jego szczegółami.
Warto przypomnieć czytelnikom, że poziom zdawalności jest uzależniony od ustalenia poziomu trudności w kryteriach egzaminacyjnych. Próg podstawowych umiejętności oceniany na egzaminie a potrzebnych do bezpiecznej jazdy można ustalić na różnej wysokości. Poziom trudności na egzaminie powinien być jednak ustalany w stosunku do potencjalnych zagrożeń na drodze i stanu bezpieczeństwa na drogach. Jeszcze dwadzieścia, trzydzieści lat temu niższy niż obecnie poziom umiejętności wystarczał kierowcy do bezpiecznej jazdy. Inne były wówczas zagrożenia na drodze, inne natężenie ruchu oraz inne prędkości poruszania się pojazdem. Liczba stłuczek była mniejsza, nie notowano takiej ilości wypadków ciężkich.
System egzaminowania w części teoretycznej jest obecnie zmieniany w dobrym kierunku. Dotychczas na egzaminy zgłaszały się osoby, które bezbłędnie zaliczyły sprawdzian przed komputerem, nie potrafiły natomiast rozstrzygnąć pierwszeństwa na skrzyżowaniu tłumacząc, że "nie było tego w testach". W ostatnich latach w egzaminach na kategorię B WORD-y notowały 70-80 procentową zdawalność w teorii i zaledwie 30 procent zdawalności w praktyce. Wiele zachowań osób przystępujących do egzaminu praktycznego wskazywało, że ich wiedza z kursu teoretycznego kończyła się na pytaniach egzaminacyjnych. Kierunek na większą bazę pytań, także udzielanie odpowiedzi na podstawie filmów z sytuacjami drogowymi to dobry azymut.
W kryteriach egzaminu praktycznego moje osobiste zastrzeżenia budzi utrzymywana od lat 80-tych zasada "dwa błędy w tym samym zadaniu egzaminacyjnym - wynik negatywny". Na placu manewrowym, po zgaszeniu dwa razy silnika podczas pierwszego ruszenia wystawia się wynik negatywny. Na skrzyżowaniu w podobnej sytuacji - analogicznie - wynik negatywny . Niewielkie przekroczenie dozwolonej prędkości na drodze dwukierunkowej, a następnie to samo na drodze jednokierunkowej nie skutkuje wynikiem negatywnym, ponieważ są to dwa oddzielne zadania egzaminacyjne. Natomiast takie same dwa przekroczenia prędkości na drodze dwukierunkowej lub na drodze jednokierunkowej, czyli w tym samym zadaniu egzaminacyjnym to wynik negatywny. Pora na zmianę tej anachronicznej zasady. Stowarzyszenie Egzaminatorów zaproponowało system, w którym popełniane błędy tabelarycznie podzielono by na błędy małe, średnie, duże i krytyczne, te przerywające egzamin. Do dyskusji pozostaje liczba punktów, powyżej której należy wystawić wynik negatywny. Przy zastosowaniu tej metody oceny mogłaby być ona pogłębiona, egzamin byłby staranniejszy i wskazujący te dobre i te złe umiejętności przyszłego kierowcy. Jednocześnie ocena ta nie byłaby tak surowa i co zatem idzie nie była tak uproszczona.
W dostępnym projekcie rozporządzenia przełamano zasadę podziału szkolenia na nazwijmy to ”podstawowe” i doskonalące technikę jazdy. Dotychczas, bowiem umiejętności wykonywania manewrów obronnych szkolono po uzyskaniu prawa jazdy. Zasada tego podziału przyświecała świadomie czy też nieświadomie przy wprowadzaniu do ustawy o kierujących szkoleń doskonalących dla młodych kierowców w pierwszym roku posiadania prawa jazdy. Zmiana przełamująca tą zasadę ma polegać na wprowadzeniu manewru obronnego omijania awaryjnego na motocyklu podczas egzaminu na prawo jazdy. Wprowadzenie tego manewru do egzaminu będzie musiało spowodować rozszerzenie programu szkolenia kursu podstawowego nie tylko w zajęcia praktyczne w tym zakresie. Kurs teoretyczny trzeba będzie wówczas rozszerzyć o przedstawienie rodzajów manewrów obronnych i porównanie ich skuteczności. Tylko, bowiem po takim wprowadzeniu trudna umiejętność omijania obronnego może być prawidłowo zastosowana. Wprowadzenie manewru obronnego omijania na motocyklu podczas szkolenia podstawnego będzie skutkować niebezpiecznymi wywrotkami. Wywrotki te będą nieuniknione, gdy na skuteczność działania nałoży się jeszcze stres egzaminacyjny. Warto w mojej ocenie jeszcze raz rozważyć czy nie pozostać przy rozdzielności szkolenia podstawowego od szkolenia w zakresie doskonalenia techniki jazdy.
Pytanie: Minister Gowin ogłosił listę zawodów, które znajdą się w projekcie ustawy ułatwiającej dostęp do wielu zawodów. Czy zawód instruktora, który znalazł się na tej liście, powinien - Pana zdaniem - podlegać deregulacji?
Odpowiedź: Deregulacja to dość nośne społecznie hasło, teraz już chyba dość upolitycznione. Ścierają się w tym pomyśle dwie przeciwstawne modele zarządzania państwem. Pierwszy, to uwolnienie gospodarki od blokad administracyjnych i ułatwienie młodym dostępu do zawodów certyfikowanych. Druga opcja jest przeciwstawna pierwszemu modelowi, ciągłe podnoszenie standardów obsługi obywateli i zepchnięcie szarej strefy do narożnika.
Zawód instruktora nie jest łatwy. Od instruktora wymaga się kompetencji merytorycznych, zdolności pedagogicznych, dużej empatii. Sytuacje, w których znajduje się on na drodze często wymagają podwyższonej odporności psychicznej. Pomysł, o którym słyszałem, aby wymagania wstępne do tego zawodu zostały obniżone jest niefortunny. Zniesiony miałby być wymóg średniego wykształcenia a wymóg kwalifikacji do kursu polegający na posiadaniu prawa jazdy skrócono by z trzech do dwóch lat. Średnie wykształcenie jest od dawna powszechne, nie proponujmy tego zawodu osobom, które nie posiadają certyfikatu powszechnie posiadanego wykształcenia.
Dużo można by tu pisać, o jakości szkolenia. Prowadziłem kiedyś warsztaty doskonalące umiejętność czynnych instruktorów. Znaczna część instruktorów uczestniczących w tym seminarium przyznała, że jedyną stosowaną metodą szkolenia praktycznego jest na bieżąco wyjaśnianie popełnionych błędów, niektórzy z nich wykazywali elementarną niewiedzą z metodyki szkolenia. Do dzisiaj na Górnym Śląsku słychać echa TVN-owskiego programu o nauce jazdy, która faktycznie była antynauką. Program ten ciągle może służyć jako przykład jak łatwo można obśmiać pracę instruktorów nauki jazdy. Krytyka jakości szkolenia nie rozwiązuje jednak problemu jakości w branży. Oparcie, jakości szkolenia na dobrze wykwalifikowanej kadrze, dobrze opłacanych szkoleniowcach jest jeszcze daleko przed nami.
Ustawa o kierujących podnosi wymagania wobec zawodów instruktora i egzaminatora. Między innymi rozszerza zakres niekaralności, wprowadza obowiązek dokształcania się w formie zorganizowanej, wprowadza niezbędne okresy pracy instruktorów do uzyskania statusu kwalifikowanego OSK. Propozycje ustawodawcy w kierunku deregulacji zawodów instruktora i egzaminatora idą pod prąd zmianom wynikającym z Ustawy o kierujących. W zasadzie obie te regulacje są sprzeczne wobec siebie.
Pytanie:A zawód egzaminatora? Z wykształceniem średnim, z prawem jazdy posiadanym od lat 3? Czy to mogą być wystarczające wymogi?
Odpowiedź: Przypominam sobie, że przeciętnie ginie na polskich drogach 11 osób i w tym jesteśmy w czołówce Europy licząc liczbę zabitych na współczynnik w proporcji zabitych na 10 tys. mieszkańców. Na dzisiaj nikt nie wskaże czy obniżenie standardów kwalifikacyjnych instruktora i egzaminatora obniży poziom umiejętności młodych kierowców. Przypomnę, że uzasadnieniu ustawy o kierujących zdefiniowano grupę kierowców do 24 roku życia, jako grupę podwyższonego ryzyka. Można domyślać się, że obniżenie progów doświadczenia i wykształcenia ogólnego szkoleniowców umiejętności polskich kierowców nie podniesie, jest natomiast prawdopodobne, że w trybie wchodzenia młodej kadry do pracy tą, jakość szkolenia obniży. Badań na ten temat nie przeprowadzono. Natomiast obniżenie, jakości szkolenia i egzaminowania po proponowanej deregulacji w zawodach związanych z tymi procesami jest wysoce prawdopodobne. Zatem eksperyment? Czy jest to eksperyment na "żywym człowieku?.
Pytanie:Od kilku tygodni na łamach naszego tygodnika pytamy naszych Czytelników o opinie w sprawie propozycji instruktora z Białegostoku, sprowadzającej się do opracowania i stosowania punktów karnych podczas przeprowadzanego egzaminu na prawo jazdy. Napisał do nas tak:, Co zmieniłbym? Ocena kandydata powinna polegać na przyznawaniu punktów za wszystkie zadania podczas jazdy egzaminacyjnej: dodatnich za poprawne i ujemnych za negatywne. Trzeba tylko mądrze przypisać ile punktów dodatnich za odpowiedni manewr a ile ujemnych za Np.: brak zatrzymania na znaku STOP. Kandydat musiałby uzyskać 3/4 punktów dodatnich podczas przejazdu na całej trasie. Czy taki sposób podoba się kolegom z branży? Co na to egzaminatorzy? Dotychczas wypowiadali się przede wszystkim instruktorzy. A jak Pan widzi taką ewentualność?
Odpowiedź:System nazwijmy to “punktowy” w ocenie kwalifikacji kandydata na kierowcę już istnieje w Europie. Przykładem jest tutaj w Hiszpania. Pomysły w tym modelu zostały juz dopracowane także w innych krajach. System oparty na wyniku negatywnym z powodu "dwukrotnie nieprawidłowo wykonanego zadania egzaminacyjnego” powoduje to, że egzaminowani zbyt szybko uzyskują wynik negatywny popełniając na drodze jedynie proste błędy porządkowe, błędy niezagrażające bezpieczeństwu swojemu i innych uczestników ruchu drogowego. Przyporządkowanie błędów do punktacji i ustawienie ich według czytelnej skali umożliwi oddzielenie błędów porządkowych, błędów bezpieczeństwa i błędów w następstwie, których zachodzi bezpośrednie niebezpieczeństwo. W moim przekonaniu a także odczuciu moich współpracowników - specjalistów z branży pora na zmiany w tym zakresie. Diabeł tkwi jednak w szczegółach. Zespół, który pracuje nad tymi zmianami jest w znacznej liczbie złożony z osób wykonujących zawód egzaminatora, na co dzień, zatem świadomy konieczności zmian w przepisach o egzaminowaniu kandydatów na kierowców.
Pytanie:Poseł Piontkowski złożył interpelację w sprawie umożliwienia zdawania egzaminu na prawo jazdy także przy użyciu pojazdu szkoleniowego ośrodka szkolenia kierowców. Otrzymał nawet odpowiedź ministerstwa. Na stronie www.prawodrogowe.pl trwa sonda w tej sprawie - wg stanu na 5.3 br. głos oddało 557 osób, w tym 482 osoby za; 69 jest przeciwnych i 6 nie ma zdania. Czyli nie ma tutaj totalnej jednoznaczności. Ja chciałabym poznać Pana zdanie w tej sprawie.
Odpowiedź:Nie ulega wątpliwości, że trudniej prowadzi się pojazd, z którego korzysta się po raz pierwszy. Przeprowadzenie egzaminu na pojeździe WORD-u czy OSK nie powinno zmieniać jakości egzaminu. Przeprowadzenie egzaminu przez egzaminatora na pojazdach będących własnością OSK wydłużyłoby jego pracę poprzez konieczność zapoznawania się z pojazdem, sprawdzania stanu technicznego, stosowych dokumentów. W przypadku motocykli, pojazdów ciężarowych czy też autobusów trudno mi sobie wyobrazić pracę egzaminatora na każdorazowo innym egzemplarzu i marce pojazdu. Do tego przekładanie kamer i rejestratorów. Przychylam się jednak do zatrzymania pojazdów egzaminacyjnych w WORD-ach przede wszystkim, dlatego, bo to one ponoszą odpowiedzialność za jakość przeprowadzania egzaminów.
Dziękuję za wypowiedź. Rozmawiała Jolanta Michasiewicz
(Fot.: PD@N 420-28)
Komentuj →
11 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-18)
W sobotę 3 marca br. minister sprawiedliwości Jarosław Gowin ogłosili projekt list zawodów, które ustawowo mają podlegać deregulacji. W wielu środowiskach zawrzało. Wysuwane są argumenty za ich pozostawieniem na liście zawodów regulowanych. Dziennikarz portalu “WPROST 24” w rozmowie z Jerzym Dziewulskim, byłym antyterrorystą i politykiem SLD zapyta: Czy jakakolwiek deregulacja jest zatem potrzebna? I otrzymał następującą odpowiedź: “Powinny być pewne deregulacje w polskim prawie, ale są takie sfery życia gdzie zabezpieczeń nigdy za wiele i taką sferą jest system bezpieczeństwa. Tu nie może być wolnej Amerykanki”. Rozmowa dotyczyła deregulacji w zawodach ochroniarskich, ale jak uniwersalna jest ta wypowiedź. Także w odniesieniu do zawodu instruktora nauki jazdy, czy egzaminatora. Ich źle przygotowany kursant to zagrożenie w ruchu drogowym, to potencjalnie zwiększenie liczby wypadków drogowych. Właśnie w życie weszły kolejne nowele do ustawy z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, w której jako nowość umieszczono zapis obligujący instruktorów i egzaminatorów do corocznych szkoleń. Czyli w intencji ustawodawcy jasne był zamiar permanentnego podnoszenia kwalifikacji przedstawicieli tych zawodów, a tu? Tu obniżenie wymogów - czyli instruktor bez średniego wykształcenia, a egzaminator bez wyższego, czyli instruktor ma posiadać prawo jazdy nie 3, a 2; egzaminator odpowiednio nie 6 lat - jak dotychczas - a 3.
Wasze komentarze:
Zachęcamy do wypowiedzi naszych Czytelników, osób najbardziej zainteresowanych nową propozycją rządu. Co myślicie Państwo o deregulacji? Czekamy – tygodnik@prawodrogowe.pl
Komentuj →
11 marca 2012 |
3
Witam. Kursant musi wiedzieć, co zrobił nie tak. W czasie jazdy z osobą zdającą, gdy popełnia ona błąd, egzaminator informuje ją podając jedynie - "popełnił pan błąd". Tak postępuje zawsze przy każdym błędzie, za popełnienie którego nie przerywa egzaminu. Instruktorzy zrzeszeni w Społecznym Stowarzyszeniu Szkolenia Kierowców w Białymstoku podnosili ten problem niejednokrotnie podczas spotkań z dyrektorem WORD-u. Niestety, stanowisko egzaminatora nadzorującego w tej sprawie jest jednoznaczne: podczas egzaminu egzaminator nie może podpowiadać zdającemu poprzez określenie jaki rodzaj błędu popełnił. Pragnę wyjaśnić, że cały problem sprowadza się tylko do określenia rodzaju błędu np: zdający wykonując omijanie nie włączył kierunkowskazu - egzaminator oznajmia: popełnił pan błąd! Naszym postulatem jest aby egzaminator oznajmił: popełnił pan błąd, brak sygnalizacji podczas omijania. Przedstawiciel WORD-u uważa to za podpowiedź!!! Obecny sposób oceny zwiększa stres u zdającego na skutek braku pewności jaki błąd popełnił. Jestem ciekawy jak to wygląda w innych WORD-ach w naszym kraju. Wydaje mi się, że trzeba zmienić sposób oceny na egzaminie na bardziej przyjazny dla zdającego. Jak pisałem w poprzednim wydaniu Tygodnika, egzaminator przyznawał by punkt "+" za poprawną jazdę oraz punkt "-" za błąd. Trzeba tylko ustalić ile punktów "-" przypisać za np.: brak zatrzymania na sygnalizatorze czerwonym ze skrętem warunkowym. Proponuję skorzystać z tabeli punktowej za wykroczenia jaka obowiązuje nas kierowców. Przejazd na czerwonym - 6 p-któw. Aby zaliczyć egzamin z jazdy zdający powinien posiadać nie mniej niż 75% punktów "+". Jest teraz jeszcze czas aby zmienić wszystko co jest złe w sposobie egzaminowania. Środowisko instruktorów nie ma siły "przebicia" aby tego dokonać. Niska rentowność naszych szkół jazdy sprawia, że nie mamy czasu zajmować się tworzeniem dobrego prawa tylko pracujemy od rana do późnej nocy aby utrzymać się na rynku. Zauważyłem, że koledzy z branży nie należący do Stowarzyszenia śmieją się z nas zrzeszonych, że nic nie możemy zrobić. Jednak, jak coś wywalczymy to korzystają z tego wszyscy, np: problem badan technicznych pojazdów nauki jazdy. Mamy też osiągnięcia lokalne. Ostatnio powiodły się nam negocjacje z serwisowaniem Toyoty Yaris, uzyskaliśmy rabat 30% na robociznę i 10 % na części. Skorzystali z tego wszyscy szkolący. Moim marzeniem jest podnieść rangę zawodu instruktora, poprawić uznanie naszego zawodu wśród społeczeństwa. Rządowa propozycja dostępności do zawodu mnie nie odpowiada. Proponuję wprowadzić stopnie uznaniowe. Tytuł - instruktor, posiadał by każdy po ukończeniu kursu. Tytuł - Starszy instruktor, posiadał by ten, kto przepracuje co najmniej 3 lata w osk. Tytuł - Instruktor dyplomowany, posiadał by ten, kto przepracuje co najmniej 6 lat. Posiadając 3 tytuł można prowadzić własną szkołę. Dobrze stało się, że jest Tygodnik i mogę na jego łamach podzielić się moimi przemyśleniami.
Pozdrawiam wszystkich życzliwych. Stefan Rzońca
Komentuj →
10 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-12)
Jak donosi “Dziennik Gazeta Prawna” - przesunięcie o rok nowych przepisów o egzaminowaniu kandydatów na kierowców może się okazać niewystarczające. Uzasadniając swoją opinię redakcja przytacza wypowiedź “urzędnika resortu transportu”, który miał powiedzieć: “Szanse, by zdążyć ze zmianami w systemach obsługujących wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD) do stycznia 2013 r. i zapewnić ich jednolitość, są nikłe”. I dalej dowiadujemy się, iż WORD-y prawdopodobnie będą miały do wyboru trzy oprogramowania: Instytutu Transportu Samochodowego, Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych współpracującej z koncernem Helwett-Packard, ale także firmy Sygnity. I to też nie koniec, rzekomo dojść mogą kolejni oferenci. I tu podstawowe pytanie o możliwości zapewnienia w takiej sytuacji obowiązkowej jednolitości systemów. I oczywiście pozostaje jeszcze niebagatelna kwestia ceny.
Komentuj →
10 marca 2012 |
1
^ Od 1 lipca br. ci podróżnicy będą musieli mieć także alkomat (Fot.: PD@N 420-40jm)
Zgodnie z przepisami, które wchodzą w życie 1 lipca 2012 r. wszyscy kierujący pojazdami na terenie Francji będą zobowiązani do posiadania przy sobie alkomatów. Kary za brak alkomatu będą nakładanie od 1 listopada 2012 i będą wynosić 11 euro. Przypomnijmy - od końca ubiegłego roku we Francji wszystkie bary i dyskoteki działające w nocy muszą posiadać czynne i powszechnie dostępne alkomaty, z których można skorzystać przed powrotem do domu.
Komentuj →
9 marca 2012 |
0
Do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zaadresowana została kolejna interpelacja (nr 2240), ta w sprawie programu Gambit 2005 i egzaminów na prawo jazdy. Składającą zapytanie jest posłanka Małgorzata Niemczyk.
Interpelacja (nr 2240)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie programu Gambit 2005 i egzaminów na prawo jazdy
Szanowny Panie Ministrze! Celem przyjętego przez Radę Ministrów programu Gambit 2005 jest przede wszystkim poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym zmniejszenie ilości tzw. ciężkich wypadków oraz oddziaływanie na jakość jazdy uczestników ruchu poprzez egzekwowanie podstawowych przepisów kodeksu drogowego. Program ten został przyjęty do realizacji w połowie 2005 r. Planowane zmniejszenie liczby osób poszkodowanych - zabitych i rannych - w wypadkach drogowych do końca 2013 r. ma wynieść 50%. Wskaźnik ten jest słuszny, gdyż na naszych drogach wciąż dochodzi do zbyt wielu kolizji. Dziś mija już ponad połowa przewidzianego czasu, a wciąż nie osiągnięto redukcji wskaźnika nawet o 25%. Jestem przekonana, że kampanie informacyjne są niezwykle istotne, jednak nie są w stanie samodzielnie rozwiązać problemów na drogach. Nie tylko wiedza kierowców, ale także ich poziom umiejętności są kluczowe. Najlepszą metodą na zwiększenie kwalifikacji kierowców jest ich odpowiednie przygotowanie do jazdy, dlatego zmiana w sposobie przeprowadzania egzaminu na prawo jazdy może okazać się konieczna.
Państwa europejskie, w których wskaźnik wypadków jest o wiele niższy, mają bardzo dobrze rozwinięty system egzaminowania - kurs trwa rok czasu, a podczas nauki odbywają się egzaminy częściowe, sprawdzające różne niezbędne umiejętności, chociażby jazdy na śniegu. Tak przygotowani kierowcy są w stanie odpowiednio zachować się na drodze w momencie zagrożenia. W związku z powyższym zwracam się z następującymi pytaniami:
1. W jaki sposób Pański resort planuje w najbliższym czasie poprawić bezpieczeństwo na drogach, aby zredukować ww. wskaźnik o 50%?
2. Czy zamierza Pan w ramach realizacji założeń projektu zmienić zasady zdawania przez kierowców egzaminu na prawo jazdy?
3. Czy planuje Pan wprowadzenie surowszych konsekwencji dla kierowców posiadających prawo jazdy poniżej 2 lat?
4. Jakie kroki Pańskie ministerstwo zamierza podjąć w celu zwiększenia bezpieczeństwa na polskich drogach?
5. Czy planowane są egzaminy z jazdy samochodem po przekroczeniu wieku 50, 60, 70 lat?
6. Dlaczego w Polsce prawo jazdy jest wydawane bezterminowo?
Z wyrazami szacunku Małgorzata Niemczyk
Łódź, dnia 15 lutego 2012 r.
Komentuj →
9 marca 2012 |
0
Interpelacja nr 2239 zarejestrowana w Sejmie RP dotyczy sprawy systemu zarządzania ruchem. Zgłaszającym jest posłanka Małgorzata Niemczyk, adresatem minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.
Interpelacja (nr 2239)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie systemu zarządzania ruchem
Szanowny Panie Ministrze! Przy aktualnym stopniu intensywności wykorzystywania polskich dróg przez ich użytkowników, zarówno przez osoby prywatne, jak i przez przedsiębiorców, codziennie dochodzi do utrudnień w ruchu na drogach krajowych, w tym na drogach ekspresowych i autostradach.
Uważam, że dobrym rozwiązaniem byłoby wprowadzenie systemu zarządzania ruchem, którego zadaniem mogłoby być gromadzenie danych m.in. o aktualnej sytuacji na drogach oraz utrudnieniach w ruchu. Zbierane dane powinny być wykorzystywane do informowania kierowców o potencjalnych ograniczeniach spowodowanych np. wypadkami, jak również pracami drogowymi. Moim zdaniem użytkownicy dróg powinni być powiadamiani różnymi kanałami o wszelkich zdarzeniach mających wpływ na komfort i bezpieczeństwo jazdy, np. poprzez system elektronicznych tablic umieszczonych nad drogami czy za pomocą informacji radiowych.
W związku z powyżej przedstawionym stanem rzeczy zwracam się do Pana Ministra z serdeczną prośbą o odniesienie się do poniższych kwestii:
1. Czy Pana ministerstwo planuje rozpoczęcie prac nad systemem zarządzania ruchem?
2. Jeśli prace nad systemem zarządzania ruchem są już prowadzone, poproszę o informację szczegółową zawierającą odpowiedzi na następujące pytania: Jakie możliwości będzie dawał taki system, w jaki sposób i gdzie będzie on wykorzystywany, jak użytkownik korzystający w danej chwili z drogi będzie mógł z niego skorzystać oraz jaki jest termin zakończenia tych prac?
Z wyrazami szacunku Poseł Małgorzata Niemczyk
Łódź, dnia 15 lutego 2012 r.
Komentuj →
8 marca 2012 |
1
Wbrew wielu informacji prasowych, dodajmy mylnych, nowy taryfikator mandatów i punktów karnych nadal w trakcie prac. MSW ogłosiło, że prace kończy i nanosi drobne autopoprawki. Nowe przepisy zdecydowanie nie wejdą w życie – jak to czytaliśmy w doniesieniach – 1 marca, jest jednak pewna szansa, aby miało to miejsce w ostatnich dniach marca, przywołuje się też datę kwietnia br. Przypomnijmy - zwiększa się mandaty, ale przede wszystkim wzrośnie liczba punktów karnych przyznawanych za wykroczenia. To właśnie punkty karne, według mł. insp. Marka Konkolewskiego z Komendy Głównej Policji, są karą, której kierowcy obawiają się najbardziej. Ponownym egzaminem to kara uciążliwa nawet dla doświadczonych kierowców.
(Fot.: PD@N 420-38jm)
Jak poinformował dyrektor departamentu analiz i nadzoru MSW Jacek Zalewski (fot.), przygotowany przez resort projekt rozporządzenia jest na etapie końcowych uzgodnień. Mamy nadzieję, że jeszcze w marcu minister projekt podpisze i rozporządzenie wejdzie w życie - powiedział Zalewski dziennikarzom w przerwie konferencji na temat bezpieczeństwa na drogach, jaka odbyła się w w MSW w Warszawie.
(Fot.: PD@N 420-39msw)
Komentuj →
8 marca 2012 |
1
Jak informowaliśmy Państwa wracają wątpliwości w sprawie obowiązku używania świateł mijania przez całą dobę. W tej sprawie interpelację nr 1992 złożył poseł Marek Polak. Zapytanie w spawie zniesienia nakazu jazdy z włączonymi światłami mijania przez całą dobę, bez względu na porę roku, ma już swoją odpowiedź z ministerstwa transportu. Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w ministerstwie napisał:
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, znak: SPS-023-1992/12, z dnia 24 lutego 2012 r., przekazujące interpelację posła Marka Polaka w sprawie zniesienia nakazu jazdy z włączonymi światłami mijania przez całą dobę, bez względu na porę roku, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.
Należy stwierdzić, że obowiązek używania świateł mijania w ciągu dnia korzystnie wpływa na bezpieczeństwo ruchu drogowego. W ostatnich latach Instytut Transportu Samochodowego przedstawił szczegółowe opracowania w powyższej kwestii. Analizy przeprowadzone dla trzech pierwszych okresów funkcjonowania nowych przepisów potwierdzają, że wprowadzony 17 kwietnia 2007 r. obowiązek jazdy z włączonymi światłami w dzień spowodował trwały spadek zagrożenia w dzień w grupie wypadków, na które to rozwiązanie mogło mieć wpływ. Rozwiązanie to pozytywnie oddziałuje na bezpieczeństwo na drogach i przyczyniło się do istotnego spadku liczby wypadków z udziałem co najmniej dwóch uczestników ruchu w ciągu dnia. Zmniejszyła się także liczba zabitych i rannych w tych grupach wypadków. W ciągu trzech lat od wprowadzenia obowiązku używania świateł mijania od świtu do zmierzchu w okresach funkcjonowania nowego przepisu w zderzeniach czołowych zginęło o 206 osób mniej, a w przypadku potrąceń pieszych - o 132 osoby mniej.
Główne koszty korzystania ze świateł mijania w ciągu dnia stwarza dodatkowe zużycie paliwa. W dostępnych źródłach szacuje się je na poziomie od ok. 0,3% do ok. 2,5%, w zależności od rodzaju pojazdu i warunków ruchu. Należy jednak mieć na względzie fakt, że przed wprowadzeniem obowiązku włączania świateł w dzień znaczna część kierowców już to robiła. Ponadto istniał obowiązek jazdy z włączonymi światłami w miesiącach jesiennozimowych.
Tak więc rzeczywisty wzrost zużycia paliwa wynikający z tego obowiązku jest niewielkim ułamkiem powyższych liczb (ok. 29%). Uwzględniając zwiększone zużycie żarówek i akumulatorów, obliczenia ITS wykazują, że dodatkowy średni roczny koszt eksploatacji jednego pojazdu z powodu jazdy z włączonymi światłami mijania wzrósł od ok. 30 zł dla wariantu optymistycznego do ok. 63 zł dla wariantu pesymistycznego. Szacunki te pokazują, że zarówno dodatkowe koszty związane z rozszerzeniem obowiązku jazdy z włączonymi światłami w ciągu dnia nie stanowią dużego obciążenia budżetu użytkowników pojazdów, jak i wpływ na dodatkowe zanieczyszczenie środowiska jest nieistotny. Znacznie większe oszczędności może przynieść w tym zakresie np. propagowanie ekonomicznego stylu jazdy. Obowiązek używania świateł mijania w ciągu dnia istnieje w różnym zakresie w wielu krajach Europy, a w niektórych krajach (Niemcy, Francja, Szwajcaria) jazda z włączonymi światłami w dzień jest zalecana. Nietypowa sytuacja zaistniała w Austrii, w której po wielu latach dyskusji w listopadzie 2005 r. wprowadzono obowiązek stosowania świateł w dzień. Jednak w styczniu 2008 r. rząd austriacki cofnął to prawo. Wbrew krążącym opiniom powodem tej decyzji nie był wzrost zagrożenia na drogach, gdyż w okresie funkcjonowania przepisu liczba ofiar śmiertelnych w Austrii zmalała. Eksperci austriaccy nadal są przekonani o pozytywnym wpływie tego rozwiązania na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
W odniesieniu do problematyki używania świateł mijania w ciągu dnia warto również przywołać analizę naukową sporządzoną w tym zakresie w 2008 r. przez prof. dr hab. inż. Wojciecha Żagana z Politechniki Warszawskiej, który jest uznanym ekspertem w tematyce techniki świetlnej. Analiza ta przyznaje, że obowiązek używania świateł mijania za dnia w celu poprawy poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym może być tylko rozwiązaniem tymczasowym, przy czym rozwiązaniem docelowym powinno być fabryczne wyposażanie nowych pojazdów w światła do jazdy dziennej. Nie zmienia to jednak faktu, że obowiązek używania świateł mijania jako tymczasowego zastępstwa świateł dziennych jest obecnie jedynym skutecznym rozwiązaniem w odniesieniu do pojazdów, które nie są fabrycznie wyposażone w światła do jazdy dziennej.
Konkluzja powyższej analizy (pkt 6) jednoznacznie wskazuje, że prawny obowiązek używania świateł mijania podczas jazdy w dzień w ruchu drogowym jest słusznym i uzasadnionym przepisem prawnym zmniejszającym zagrożenie wypadkami w ruchu drogowym i powinien być utrzymany. Nie występują przy tym negatywne skutki tego stanu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, dla środowiska ani dla innych istotnych sfer życia.
W związku z powyższymi danymi oraz analizami naukowymi w opinii resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zniesienie ustawowego całorocznego obowiązku jazdy z włączonymi światłami mijania w ciągu dnia nie znajduje uzasadnienia.
Z poważaniem
Komentuj →
7 marca 2012 |
0
Komunikat NIK o niebezpiecznych przewozach
Materiały niebezpieczne - łatwopalne, wybuchowe, żrące, a nawet promieniotwórcze - przewożone są w Polsce często w godzinach największego ruchu, w pobliżu budynków użyteczności publicznej oraz terenów ekologicznych. Przy ich transporcie dochodzi do coraz częstszych wypadków i awarii. Wojewodowie i marszałkowie województw nie zdają sobie sprawy z potencjalnych zagrożeń, a osoby bezpośrednio odpowiedzialne za przewóz takich materiałów są do tego źle przygotowane.
Najwyższa Izba Kontroli negatywnie ocenia sprawowanie przez wojewodów i marszałków województw nadzoru nad przewozem towarów niebezpiecznych. Liczba wypadków i awarii przy transporcie takich substancji wzrosła na drogach z 220 w 2009 r. do 253 w roku następnym, zaś na kolei podwyższyła się odpowiednio z 28 do 32 przypadków.
Wpływ na te alarmujące statystyki ma szereg czynników. Wojewodowie nie sprawdzali, jak straż pożarna, inspektoraty transportu drogowego oraz marszałkowie województw wykonują swoje zadania związane z zapewnieniem bezpieczeństwa transportu towarów niebezpiecznych. Nie stworzyli procedur zapewniających współdziałanie i przepływ informacji między tymi jednostkami a swoim urzędem. Przez te zaniedbania nie posiadali informacji o faktycznym poziomie zagrożeń.
Zdaniem NIK w Polsce nie funkcjonuje skuteczny nadzór nad zarządzaniem ruchem drogowym. Marszałkowie województw przy zatwierdzaniu projektów organizacji ruchu nie prowadzą analiz zagrożeń, jakie stwarzają przejeżdżające cysterny i tiry z towarami niebezpiecznymi. Transporty często odbywają się w godzinach największego ruchu, w pobliżu budynków użyteczności publicznej oraz terenów ekologicznych. Także wojewodowie, mimo posiadanych uprawnień, nie wprowadzają potrzebnych ograniczeń dla przewozu towarów niebezpiecznych. Co więcej na terenie sześciu województw (na osiem skontrolowanych) nie wyznaczono nawet specjalnych parkingów do usuwania niesprawnych i stwarzających zagrożenie pojazdów.
Wiele luk i błędów stwierdzono też w systemie szkolenia kierowców i doradców do spraw bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. Brak nadzoru ze strony marszałków województwa sprawia, że specjalistyczne kursy dla kierowców niejednokrotnie prowadzą firmy, które nie spełniają wymagań. Ponieważ nie stworzono centralnego rejestru przedsiębiorców prowadzących takie szkolenia, nie można nawet sprawdzić, czy danej firmie nie zakazano wcześniej działalności. Z kolei w trzech inspektoratach transportu drogowego (na cztery skontrolowane) uprawnienia doradcom ds. bezpieczeństwa nadawano z naruszeniem prawa. Rola doradców jest istotna, gdyż w imieniu przedsiębiorcy prowadzą oni nadzór nad przygotowaniem, nadaniem i przewozem materiałów niebezpiecznych.
Wymienione w raporcie NIK nieprawidłowości prowadzą do sytuacji, w której przedsiębiorcy, doradcy do spraw bezpieczeństwa oraz kierowcy nie są odpowiednio przygotowani do organizowania i przeprowadzania przewozów towarów niebezpiecznych. Inspekcja Transportu Drogowego, która od 1 stycznia 2009 r. do 30 czerwca 2011 r. skontrolowała prawie 51 tys. pojazdów przewożących substancje niebezpieczne, ukarała ponad 5 tys. kierowców. Najczęstsze naruszenia polegały na omijaniu przez kierowców ograniczeń związanych z czasem prowadzenia pojazdów i obowiązkowymi przerwami na odpoczynek, braku wyposażenia przeciwpożarowego w pojazdach, złym oznakowaniu ładunków oraz braku wymaganych zaświadczeń i dokumentów przewozowych.
Także w działalności Urzędu Transportu Kolejowego NIK dopatrzyła się niepokojących zaniedbań. Prezes UTK systematycznie zmniejszałliczbę kontroli dotyczących bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych. W 2008 r. u zarządców infrastruktury, przewoźników i użytkowników bocznic przeprowadzono 107 inspekcji; dwa lata później tylko 68, choć w tym okresie wzrosła ilość przewozów substancji niebezpiecznych. Przy czym w blisko połowie skontrolowanych oddziałów terenowych UTK inspektorami ds. przewozu takich towarów były osoby, które nie ukończyły żadnych szkoleń z tego zakresu.
Wiele do życzenia pozostawia również stan techniczny infrastruktury kolejowej, którą zarządza spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Po kontroli 93 torów służących do awaryjnego odstawiania wagonów okazało się, że tylko dwa spełniają wszystkie wymogi określone w przepisach. Zdarza się także, że tory takie usytuowane są w pobliżu obiektów użyteczności publicznej i nie posiadają zabezpieczeń chroniących otoczenie przed skutkami awarii pociągów przewożących materiały niebezpieczne.
Komentuj →
7 marca 2012 |
0
W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 18 lipca 2008 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego wprowadzono następujące zmiany:
- kontrola, obejmuje dokumentację dotyczącą stanu technicznego pojazdu, identyfikację pojazdu oraz co najmniej jeden z następujących elementów: układ hamulcowy;układ kierowniczy; widoczność; urządzenia oświetlenia i wyposażenie elektryczne; osie, koła, opony i zawieszenie; podwozie i elementy przymocowane do podwozia; inne wyposażenie, w tym tachograf i ogranicznik prędkości; uciążliwość, w tym emisja spalin oraz wycieki paliwa lub oleju;
- sposób wykonywania identyfikacji pojazdów, kontroli drogowej stanu technicznego pojazdów, a w szczególności elementów, oraz kryteria uznania ich stanu za niezadowalający określa zmieniony załącznik do rozporządzenia;
- strażnik leśny, funkcjonariusz Straży Parku oraz osoba działająca w imieniu zarządcy drogi zatrzymuje pojazdy, poruszając się wyłącznie pieszo oraz z zachowaniem warunków określonych w § 2 ust. 1 i 6, § 3 ust. 1 oraz § 4 ust. 3;
- strażnik gminny (miejski) zatrzymuje pojazdy, poruszając się pieszo lub oznakowanym pojazdem służbowym oraz z zachowaniem warunków określonych w § 2 ust. 1 i 6, § 3 ust. 1, 2, 4 i 5 oraz § 4 ust. 3 i 5.
Zmiany dotyczą także załączników do rozporządzenia.
Komentuj →
7 marca 2012 |
1
Zestaw pytań w sprawie niekorzystnych zmian dotykających kierowców poprzez wprowadzenie nowego systemu fotoradarów (interpelacja nr 2373) zaadresował do ministra transportu poseł Łukasz Zbonikowski:
Interpelacja (nr 2373)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie niekorzystnych zmian dotykających kierowców poprzez wprowadzenie nowego systemu fotoradarów
Szanowny Panie Ministrze!
W połowie 2011 r. weszły w życie nowe przepisy dotyczące fotoradarów, które przesunęły obowiązek ich obsługi ze straży miejskich i gminnych na Inspekcję Transportu Drogowego. Jednocześnie wprowadzono nowy system elektronicznego wysyłania mandatów za wykroczenia zarejestrowane przez te urządzenia: kierowcy otrzymują informację o naruszeniu przepisów ruchu drogowego, jednak nie dostają wraz z nią – tak jak dotychczas – zdjęcia obrazującego rzekome wykroczenie. Mandat ten otrzymuje się po dwóch, a nawet trzech miesiącach, w związku z tym w przypadku, gdy z samochodu korzysta więcej osób, właścicielowi często trudno jest wskazać bez zdjęcia, kto w danym dniu o danej godzinie kierował pojazdem. Jak informuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, kierowca zobaczy zdjęcie z fotoradaru dopiero w sądzie, ponieważ wysyłanie zdjęć automatycznie do wszystkich sprawców wykroczeń drogowych jest sprzeczne z interesami organów ścigania i wymiaru sprawiedliwości. Uzasadnienie decyzji o niewysyłaniu zdjęć zarówno ze strony ministerstwa, jak i ITD, jest kuriozalne: otóż na niektórych zdjęciach twarz kierującego jest zza szyby słabo widoczna, co - według ITD - zachęca kierowców do handlu punktami karnymi. A gdy właściciel pojazdu nie ma możliwości zobaczenia zdjęcia, nie wie, jaka jest jego jakość i jeśli skłamie, podając sprawcę wykroczenia, wówczas narażony jest na postępowanie karne. Właściciel pojazdu staje więc przed dylematem: albo przyznaje się, nawet jeśli to nie on prowadził w tym czasie pojazd i płaci mandat oraz otrzymuje punkty karne, albo nie wskazuje sprawcy wykroczenia i płaci większą kwotę (kara administracyjna za tzw. “niewskazanie” - do 500 zł), ale nie otrzymuje punktów karnych. Kwestia jest kontrowersyjna i budzi szereg wątpliwości, bowiem wielu kierowców woli zapłacić nawet nie swój mandat niż udowadniać swoją niewinność na kolejnych rozprawach sądowych. Niszczy się w ten sposób panującą od lat regułę: popełniłeś wykroczenie, musisz zostać ukarany, zmieniając ją na: jak zapłacisz, będziesz mieć spokój. Ponadto wojewódzki szczebel ITD podaje właścicielom pojazdów informację, że nie rozsyła mandatów ze zdjęciem ze względu na zalecenia Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, co również wydaje się być absurdalnym tłumaczeniem, bowiem, po pierwsze – GIODO nie wydał żadnych zaleceń w tym zakresie, po drugie – nie ma w tym przypadku żadnego niebezpieczeństwa złamania ustawy o ochronie danych osobowych, ponieważ droga przesyłania mandatu nie jest publiczna, zostaje on wysłany przez organ administracyjny wprost do obywatela. Właściciel pojazdu powinien więc mieć możliwość zobaczenia zdjęcia i zweryfikowania, kto kierował pojazdem. Poza tym, jak wskazał GIODO, w momencie wejścia w życie tych przepisów rozpoczął on inspekcję w ITD, która – według wstępnych ustaleń – wykazała brak przygotowania tej instytucji do zawiadywania całością tego systemu.
Kolejną zmianą zafundowaną kierowcom przez ITD jest także ustawienie części fotoradarów w taki sposób, aby robić zdjęcia pojazdów z tyłu. Rzecznik prasowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego stwierdził, że ma to zdyscyplinować motocyklistów, którzy do tej pory byli bezkarni. Jednakże i to rozwiązanie uderzy przede wszystkim w kierowców samochodów, ponieważ na podstawie zdjęcia zrobionego z tyłu pojazdu, nawet na drodze postępowania sądowego, nie będą oni w stanie określić sprawcy wykroczenia.
Niepokoi także zapis ministra finansów w budżecie państwa na rok 2012, w którym określił on dokładnie kwotę w wysokości 1,2 mld zł jako przychody do budżetu z tytułu mandatów wystawianych kierowcom za wykroczenia. W tym celu przeznaczono ponad 200 mln zł na zakup 300 mobilnych fotoradarów (projekt współfinansowany przez UE), które w ciągu doby mają wykonywać średnio 60 zdjęć. Rzecznik prasowy Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego twierdzi, że celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach, a przychody z mandatów są jedynie skutkiem ubocznym, jednak nasuwają się wątpliwości, czy to nie kolejny sposób rządu na łatanie dziury budżetowej, tym razem kosztem kierowców, a nowe fotoradary staną się niebawem maszynką do zarabiania pieniędzy.
Szanowny Panie Ministrze! Proszę o odpowiedź na następujące pytania:
1. Dlaczego zrezygnowano z wysyłania zdjęć właścicielom pojazdów, które zostały zarejestrowane przez fotoradary?
2. Na jakiej podstawie postanowiono nie udostępniać właścicielowi pojazdu głównego dowodu rzekomego wykroczenia drogowego i dlaczego Inspekcja Transportu Drogowego powołuje się na zalecenia Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, których GIODO nie wydał?
3. Dlaczego karze się kierowców za niską jakość zdjęć wykonanych przez fotoradary?
4. Jakimi danymi dysponuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej dotyczącymi tzw. handlu punktami karnymi?
5. Czy zdjęcia wykonywane przez fotoradary z tyłu pojazdów będą dotyczyły jedynie motocyklistów, czy na ich podstawie będą karani także kierowcy samochodów osobowych? Jak na podstawie takiego zdjęcia ustalić sprawcę wykroczenia?
6. W jaki sposób ustalono dobową liczbę zdjęć w ilości 60, wykonywanych przez fotoradary sprawcom wykroczeń?
7. Dlaczego kwoty 200 mln zł przeznaczonej na zakup nowych fotoradarów nie przeznaczono na budowę i remonty dróg, czyli inwestycje, które zdecydowanie lepiej poprawiłyby bezpieczeństwo na drogach niż kolejne ograniczenia stawiane kierowcom?
Z poważaniem
Poseł Łukasz Zbonikowski
Włocławek, dnia 21 lutego 2012 r.
Komentuj →
7 marca 2012 |
0
Odmowa wydania prawa jazdy przez dany kraj UE nie może uzasadniać braku uznania prawa jazdy uzyskanego później w innym państwie członkowskim - orzekł Trybunał Sprawiedliwości w wyroku zapadłym 1 marca br. Niemniej jednak, zdaniem Trybunału, państwo członkowskie może odmówić uznania prawa jazdy, jeśli wiadome jest, na podstawie niepodważalnych informacji pochodzących z drugiego państwa członkowskiego, które wydało prawo jazdy, że jego posiadacz nie spełniał warunku normalnego miejsca zamieszkania. Wyrok wydano po rozpatrzeniu sprawy jaką złożył Baris Akyüz wielokrotnie karany w Niemczech m.in. za uszkodzenie ciała, prowadzenie pojazdu bez prawa jazdy, ciężkie wymuszenie rozbójnicze w zorganizowanej grupie przestępczej, a także za groźby i zniewagi. Na podstawie opinii medyczno-psychologicznej, decyzją z dnia 10 września 2008 r., organy niemieckie odrzuciły jego wniosek o wydanie prawa jazdy kategorii B (samochody osobowe) na tej podstawie, że nie spełniał on fizycznych i psychologicznych przesłanek bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Jednakże dnia 24 listopada 2008 r. B. Akyüz uzyskał prawo jazdy w Dečinie (Republika Czeska). Rozpatrujący odwołanie sąd krajowy w Gießen w Niemczech zwrócił się w istocie do Trybunału Sprawiedliwości z pytaniem, czy w okolicznościach takich jak będące przedmiotem sprawy organy niemieckie mogą nie uznać prawa jazdy wydanego w Republice Czeskiej na tej podstawie, że zainteresowanemu odmówiono wydania pierwszego prawa jazdy w Niemczech, bądź też na tej podstawie, że nie spełniał on warunku miejsca zamieszkania w Republice Czeskiej w chwili wydania prawa jazdy. Konkluzja - Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu orzekł, że wydane za granicą prawo jazdy może być uznane w Niemczech jedynie pod warunkiem, że jego posiadacz faktycznie tam mieszkał. Czyli uznał, że wydawane “turystom”, a uzyskane za granicą prawo jazdy nie musi być ważne w kraju jego zamieszkania.
Komentuj →
7 marca 2012 |
1
600 zł za prawo jazdy oferowała egzaminatorowi kursantka za zmianę wyniku egzaminu. 30-latka, kandydatka na kierowcę do egzaminu przystąpiła po raz dziewiąty. Miała zdany egzamin teoretyczny, zaliczyła część praktyczną na placu manewrowym, pozostała jazda w ruchu drogowym. - Kiedy egzaminator wsiadł do auta, w którym czekała na niego kursantka, zauważył na półce pasażera zawiniętą białą kartkę papieru. Zapytał kobietę “co to jest?”. Odparła - “to dla pana” - opowiada dziennikarzom Janusz Szatkowski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Zamościu. Egzaminator podejrzewając, że ma do czynienie z próbą przekupstwa, włożył zawiniątko do dokumentów pojazdu i poprosił panią, aby razem z nim udała się do dyrektora ośrodka. Kobieta odpowie za próbę przekupstwa, przestępstwa za które przewidziana jest kara nawet na 8 lat więzienia.
Komentuj →
7 marca 2012 |
2
B21 – zakaz skrętu w lewo (Fot.: PD@N 420-31)
Sąd Okręgowy w Słupsku uniewinnił kierowcę, który skręcił w lewo na źle oznakowanym skrzyżowaniu. Sąd przyznał więc, że nie można karać osób, które popełnią wykroczenie, gdy oznakowanie jest niepełne. Kierowca postanowił skręcić na skrzyżowaniu w lewo, mimo stojącego bezpośrednio przed krzyżówką znaku B-21. Jednak kierowca go nie widział - znak był zasłonięty przez zaparkowany na poboczu samochód. Niezgodny z przepisami manewr wyłapała policja. Kierowca nie został co prawda zatrzymany do kontoli, ale mundurowi spisali numery rejestracyjne auta. Kierowca odmówił zapłaty mandatu, utrzymywał, że oznakowanie skrzyżowania było nieprawidłowe, powołał się na rozporządzenie ministra infrastruktury z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.
Fragment rozporządzenia, załącznik nr 1. Część 3. 2. 22. Zakaz skręcania w lewo
Znak B-21 “zakaz skręcania w lewo” zabraniający skręcania w lewo i zawracania na najbliższym skrzyżowaniu stosuje się przed skrzyżowaniami na tych drogach, na których przy dużym natężeniu ruchu na wprost w obu kierunkach pojazdy skręcające w lewo utrudniają ruch i zmniejszają przepustowość skrzyżowania. Umieszczenie znaku B-21 w obrębie skrzyżowania oznacza, że dotyczy on tylko najbliższej jezdni, przed którą się znajduje. Znak ten stosuje się także jako znak dopełniający w sytuacjach opisanych w punktach 3. 2. 1. i 3. 2. 2. Znak B-21 powinien być umieszczony w odległości do 50 m przed skrzyżowaniem oraz na jezdni jednokierunkowej powtórzony bezpośrednio przed skrzyżowaniem po lewej stronie
(Fot.: PD@N 420-37)
Zaleca się powtórzyć znak ten bezpośrednio przed skrzyżowaniem na jezdni dwukierunkowej po prawej stronie (rys. 3. 2. 22. 3). Powtórzenie znaku B-21 na drodze dwukierunkowej. Znak B-21 zaleca się uzupełniać odpowiednimi odmianami znaku F-7 (pkt 7. 2. 7), wskazującymi możliwość wykonania skrętu przy wykorzystaniu przyległego układu dróg. Zastosowanie znaku B-21 ze znakiem F-7 wskazującym możliwość dojazdu do drogi poprzez skręcanie w prawo na następnym skrzyżowaniu Znaki wskazujące sposób jazdy w związku z zakazem skręcania w lewo na najbliższym skrzyżowaniu umieszcza się łącznie ze znakiem B-21, a znaki wskazujące sposób jazdy w związku z zakazem skręcania w lewo na następnym skrzyżowaniu samodzielnie przed skrzyżowaniem, na którym rozpoczyna się trasa objazdowa. Zastosowanie znaku B-21 ze znakiem F-7 wskazującym możliwość dojazdu do drogi poprzez skręcanie w lewo na następnym skrzyżowaniu. Zastosowanie znaku B-21 ze znakiem F-7 wskazującym trasę objazdu w prawo w związku z zakazem skręcania w lewo na następnym skrzyżowaniu. Zastosowanie znaku B-21 ze znakiem F-7 wskazującym trasę objazdu w lewo w związku z zakazem skręcania w lewo na następnym skrzyżowaniu. Przykłady zastosowania znaku B-21 ze znakami F-7 pokazano na rysunkach od 3. 2. 22. 4. do 3. 2. 22. 1. Znak B-21 w postaci świetlnej może być stosowany na skrzyżowaniach, na których warunki ruchu powodują konieczność okresowego zabronienia skręcania pojazdów. Znak włączany jest automatycznie przy określonym natężeniu ruchu pojazdów lub przez służby monitorujące ruch.
Co z niego wynika? Znak zakazujący skrętu w lewo powinien być ustawiony przynajmniej na 50 metrów przed skrzyżowaniem. Zaleca się, żeby był on powtórzony dodatkowo bezpośrednio przed skrzyżowaniem. Ustawienie znaku odpowiednio wcześniej pozwala kierowcy zawczasu dowiedzieć się, że nie może on wykonać danego manewru. Znak przy skrzyżowaniu pełni funkcję uzupełniającą. Sąd nie uznał jednak argumentacji kierowcy. Uznał, że brak znaku ustawionego na 50 metrów przed skrzyżowaniem nie zwalnia go z obowiązku zastosowania się do znaku tuż przed krzyżówką. Słupski kierowca nie dał jednak za wygraną i odwołał się do sądu okręgowego. Tym razem sędzia podzielił jego argumentację. W konsekwencji kierowca nie musi płacić mandatu w wysokości 200 zł.
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej odpowiedział na interpelację posła Ryszarda Zawadzkiego w sprawie zwrotu opłat za kartę pojazdu.
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 30 stycznia 2012 r., nr SPS-023-1354/12, przesyłające interpelację pana posła Ryszarda Zawadzkiego w sprawie zwrotu opłat za kartę pojazdu, uprzejmie informuję, iż Trybunał Konstytucyjny wyrokiem z dnia 17 stycznia 2006 r. w sprawie U6/04 uznał opłatę za kratę pojazdu w wysokości 500 zł za niezgodną z art. 92 i art. 217 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 2 kwietnia 1997 r. (Dz. U. Nr 78, poz. 483, z późn. zm.) oraz art. 77 ust. 4 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.). Stosownie do art. 190 ust. 3 Konstytucji Rzeczypospolitej Polskiej oraz art. 71 ust. 2 ustawy z dnia 1 sierpnia 1997 r. o Trybunale Konstytucyjnym (Dz. U. Nr 102, poz. 643, z późn. zm.) trybunał ma prawo postanowić, że utrata mocy obowiązującej aktu normatywnego ma nastąpić po dniu ogłoszenia orzeczenia stwierdzającego niezgodność z konstytucją, ratyfikowaną umową międzynarodową lub ustawą; w takim wypadku w orzeczeniu określa się termin utraty mocy obowiązującej tego aktu. W wyroku z dnia 17 stycznia 2006 r. TK orzekł, że przepisy omawianego rozporządzenia tracą moc obowiązującą z dniem 1 maja 2006 r.; tym samym wyrok ma charakter prospektywny. Oznacza to, że jego skutki mają charakter ex nunc, czyli działają od dnia 1 maja 2006 r. w przyszłość.
Mając na uwadze poruszone przez pana posła sprawy zwrotu opłaty za kartę pojazdu, które trafiły do sądów, uprzejmie informuję, że ostatnie rozstrzygnięcia w tych sprawach wskazują, iż ze względu na podatkowo-administracyjny charakter tych należności zobowiązania w tych sprawach ulegają przedawnieniu. Zgodnie bowiem z uchwałą Sądu Najwyższego z dnia 2 czerwca 2010 r., III CZP 37/10, bieg przedawnienia roszczeń o zwrot nienależnie pobranych opłat za kartę pojazdu na podstawie rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 28 lipca 2003 r. w sprawie wysokości opłaty za kartę pojazdu (Dz. U. z 2003 r. Nr 137, poz. 1310) rozpoczyna się od dnia spełnienia świadczenia, tj. od dnia, w którym nastąpiło uiszczenie opłaty.
Pragnę również wyjaśnić, że złożony przez starostwa pozew przeciwko Skarbowi Państwa w postępowaniu grupowym, dotyczący odpowiedzialności z tytułu zaniechania wydania rozporządzenia dostosowującego rozporządzenie w sprawie wysokości opłat za kartę pojazdu do przepisów prawa europejskiego, został odrzucony przez Sąd Okręgowy w Warszawie. Zwracam również uwagę na wyrok Sądu Rejonowego dla Warszawy-Śródmieście w Warszawie VI Wydział Cywilny z dnia 10 maja 2010 r., sygn. akt VI C 74/10, na mocy którego zostało oddalone powództwo powiatu ostrowskiego przeciwko Skarbowi Państwa (ministrowi właściwemu do spraw transportu) o zapłatę włącznie ze zwrotem kosztów procesu z tytułu zwrotu opłat przez te powiaty nadpłat za wydane karty pojazdu.
Należy podkreślić, że minister właściwy do spraw transportu nie posiada kompetencji do spełnienia postulatów strony samorządowej i przyznania powiatom wnioskowanych środków z budżetu państwa. Niemniej podejmowałem działania w celu rozpatrzenia postulatów strony samorządowej w sprawie zrekompensowania strat poniesionych z tytułu zwrotu różnicy opłaty za wydanie kart pojazdów. O swoich działaniach z tym związanych powiadomiłem w 2010 r. sekretarza Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego, a także Związek Powiatów Polskich.
W przekazanych opiniach Ministerstwo Finansów informowało, że: (...) zwiększenie opłaty za kartę pojazdu do kwoty 500,00 zł nie wiązało się z dodatkowymi zadaniami dla powiatów, a wynikające z tego tytułu znacznie zwiększone środki stanowiły dodatkowe dochody powiatów. W wyroku Trybunał Konstytucyjny, odnosząc się do nadmiernej wysokości opłaty za kartę pojazdu, stwierdził, iż: należy raczej uznać, że kwestionowane podwyższenie opłaty miało na celu zapewnienie powiatom dodatkowych źródeł dochodów na wykonywanie innych zadań. Ponadto MF poinformowało: iż w obowiązującym stanie prawnym brak jest podstaw do zrekompensowania z budżetu państwa wydatków powiatów, ponoszonych z tytułu zwrotu różnicy opłaty za wydanie kart pojazdów.
Mając na uwadze przedstawione powyżej informacje, wyjaśniam, że minister właściwy do spraw transportu nie ma podstaw prawnych do wprowadzenia rozwiązań w obszarze finansów jednostek samorządu terytorialnego.
Z poważaniem
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-36ag)
W sprawie rejestracji tzw. anglików coraz głośniej. Także w Sejmie RP - jest interpelacja nr 2518 właśnie w sprawie rejestracji pojazdów z kierownica po prawej stronie. Interpelacje zgłosili dwaj posłowie: marek Krząkała i Jarosław Pięta. Adresat - minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Przypomnijmy – w pierwszych dniach lutego - minister transportu Sławomir Nowak - na jednym z portali społecznościowych - zapowiedział wszczęcie prac, które mają umożliwić rejestrację w Polsce aut z kierownicą po prawej stronie.
Według obowiązującego stanu prawnego w naszym kraju samochody przystosowane do ruchu lewostronnego można zarejestrować wyłącznie po dokonaniu tzw. “przekładek” tj. po przeniesieniu kierownicy i pedałów na lewą stronę oraz zmianie ustawień reflektorów i lusterek. Przypomnijmy - Komisja Europejska wezwała polskie władze do zmiany przepisów, a wobec odmowy, we wrześniu 2011 r. stosowny pozew trafił do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości. Sprawa czeka na rozpatrzenie.
Interpelacja (nr 2518)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie rejestracji pojazdów z kierownicą po prawej stronie
Szanowny Panie Ministrze! Od dłuższego czasu trwa spór między ministerstwem, kierowcami oraz handlarzami, którzy sprowadzają samochody przystosowane do ruchu lewostronnego. W naszym kraju nie ma bowiem możliwości zarejestrowania samochodu, który wyposażony jest w kierownicę umieszczoną po prawej stronie. Polskie prawo nie dopuszcza rejestracji takich pojazdów, z wyjątkiem indywidualnych odstępstw wydawanych przez ministerstwo transportu, np. dla pojazdów specjalnych. Można spróbować poddać samochód specjalnej przeróbce polegającej na zamontowaniu nowej deski rozdzielczej, przełożeniu pedałów oraz układu kierowniczego na lewą stronę. Polskie prawo powinno dopuszczać rejestrację samochodów z
kierownicami po prawej stronie, gdyż takie zasady panują w całej Europie, a Polska, stając się członkiem zjednoczonej Europy, musi to prawo respektować. Komisja Europejska zarzuca naszemu krajowi łamanie unijnej dyrektywy o homologacji typów układów kierowniczych z 1970 r., dyrektywy ramowej o homologacji pojazdów silnikowych z 2007 r. oraz art. 28 unijnego traktatu gwarantującego swobodę przepływu towarów na wspólnym unijnym rynku. Już nie tylko Komisja Europejska, Europejski Trybunał Sprawiedliwości w Luksemburgu, ale też rzecznik praw obywatelskich zajął się tym problemem. Swoje dotychczasowe stanowisko ministerstwo argumentowało opiniami jednostek upoważnionych do prowadzenia badań homologacyjnych: Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, Instytutu Transportu Samochodowego, Transportowego Dozoru Technicznego. Stanowisko rządu popiera również Komenda Główna Policji oraz eksperci Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad i Instytutu Badawczego Dróg i Mostów. Brakuje jednak statystyk i rzetelnie przeprowadzonych badań, które uzasadniałyby skorzystanie z dopuszczonej w prawie UE możliwości wprowadzenia zakazów i ograniczeń uzasadnionych względami bezpieczeństwa publicznego i ochrony zdrowia.
W związku z powyższym mamy do Pana Ministra następujące pytania:
1. Jakie jest stanowisko ministerstwa w zakresie zakazu rejestracji tzw. anglików?
2. Czy trwają obecnie prace nad zmianą kwestionowanej regulacji?
3. W jakich krajach Unii Europejskiej w chwili obecnej nie dopuszcza się do ruchu drogowego tego typu pojazdów i jakie są ku temu argumenty: badania, analizy?
4. Na jakim obecnie etapie jest postępowanie przeciwko Polsce przed Europejskim Trybunałem Sprawiedliwości w Luksemburgu?
Z wyrazami szacunku
Posłowie Marek Krząkała i Jarosław Pięta
Rybnik, dnia 22 lutego 2012 r
Komentuj →
6 marca 2012 |
2
Od kilku tygodni na naszych łamach trwa debata nad propozycją jednego z naszych Czytelników - wprowadzenia na egzaminie państwowym na prawo jazdy systemu punktów. Ocena kandydata miałaby polegać na przyznawaniu punktów za wszystkie zadania podczas jazdy egzaminacyjnej: dodatnich za poprawne i ujemnych za negatywne. Trzeba tylko mądrze przypisać ile punktów dodatnich za odpowiedni manewr a ile ujemnych za np.: brak zatrzymania na znaku STOP. Kandydat musiałby uzyskać 3/4 punktów dodatnich podczas przejazdu na całej trasie - proponował Stefan Rzońca.Poniżej wypowiedź specjalnie dla naszego tygodnika, o którą poprosiliśmy Romana Stencla, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK.
^ Roman Józef Stencel, prezesa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców z/s w Koszalinie
Witam, Postulat kol. Stefana Rzońcy odnośnie zmian kryteriów oceny na państwowym egzaminie praktycznym jest jak najbardziej zasadny.
Przypominam, że w projekcie rozporządzenia MTBiGM w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzoru dokumentów stosowanych w tych sprawach, na egzaminie teoretycznym wprowadzono gradację ważkości poszczególnych pytań przypisując im “wagi” punktowe:
1 pkt – przy pytaniu o małym znaczeniu dla brd;
2 pkt. – przy pytaniu o średnim znaczeniu dla brd;
3 pkt. – przy pytaniu o dużym znaczeniu dla brd.
Aby uzyskać pozytywny wynik egzaminu teoretycznego osoba będzie musiała uzyskać mim. 68 pkt. z 74 możliwych.
Wprowadzenie punktacji również na egzaminie praktycznym dałoby osobom egzaminowanym poczucie większej sprawiedliwości i obiektywności oceny.
Także pozytywnie wpłynęłoby to na rolę egzaminatora, który od lat “krępowany” jest nadmiernie szczegółową instrukcją egzaminowania.
Wyeliminowałoby wiele niepowodzeń będących skutkiem stresu egzaminacyjnego czy chwilowej dekoncentracji osoby oraz najprawdopodobniej “zaowocowałoby” zwiększeniem wskaźnika zdawalności tych egzaminów, który w okresie ostatnich trzech lat odnośnie kat. B prawa jazdy ukształtował się na żenująco niskim poziomie bo niecałe 31% / patrz poniższe zobrazowanie graficzne:
(Fot.: PD@N 420-6 i 29)
Komentuj →
6 marca 2012 |
1
(Fot.: PD@N 416-27 i 29jm)
Na pytanie co Pan sądzi o propozycji wprowadzenia systemu punktowego na egzaminie na prawo jazdy. I to zarówno w części teoretycznej (tak jest w projekcie), ale też praktycznej
OSK RYSZARD WARSZAWSKI: Zdawalność najniższa w Europie! Liczba godzin szkolenia największa! Bo np. w Niemczech jest 14 jazd po 45 minut i zdawalność 75%. Dlaczego???
Żadne wydumane dywagacje o poziomie szkoleń itd. nie przemawiają do mnie. To WORD-y są przyczyną niskiej zdawalności! Gdyby zdawalność wzrosła do 40% WORD-y zbankrutują! Wielokrotnie sprawdziłem, jak egzaminator ma grupę 5. osobową to tak kombinuje żeby 2. zdało, jeżeli jesteś trzeci w kolejności, a już 2 zdało, ,,nie masz szans. Obleje cię, .sami sprawdźcie panowie instruktorzy.
Pamiętam jak szkoliłem za PRL to było tak: egzaminator przychodził do OSK siadał z tyłu i obserwował kursanta, bo to widać po 5 minutach czy umie czy nie! Zdawalność była chyba 95% a godzin 18. I tak jest w większości cywilizowanych krajów. Niestety Polska jest dzikim krajem jak powiedział jeden z polityków. Jestem przeciwny zmianom jakimkolwiek, jestem za likwidacją WORD-ów i PORD-ów zaorać i ziemię posypać solą techniczną, żeby juz nigdy podobne durne instytucje nie powstały. Weźmy przykład od mądrzejszych, od Niemców. Zwiększyć zdawalność do 75% na samochodach OSK a do Pana Panie pośle od czego tam, w jaki sposób wzrosną koszty egzaminu? Gdy egzamin będzie się odbywał samochodami OSK? Godzina jazdy w OSK kosztuje 40 zł a kursanci na egzaminie nie muszą jeździć godzinę, nawet 25 min. to za długo, po 5 min. widać umie, czy jeszcze nie. Ale z czego będą żyły gromady pasożytów na różnych poziomach biurokracji? BRD, WORD i inne gromady starszych facetów w garniturach, którzy straszą ludzi bezpieczeństwem, zagrożeniem i plagami egipskimi żeby utrzymać ciepłe posadki. Czas skończyć z tym, że prawo jazdy staje towarem trudnym do zdobycia, a jest niezbędne do pracy do życia! Natomiast łatwo je stracić, spirala podnoszenia kar jest ciągle nakręcana.
I jeszcze kilka opinii naszych Czytelników:
Wojciech O.: Szkolę w zakresie B1 i podstawiam pojazd na egzamin. Zwracam uwagę na problemy logistyczne-parking w WORD na ile samochodów -200 na dzień, oczekiwanie ok. 3 godz. Duże ośrodki podstawią jeden ze swoich samochodów na stałe do WORD-małe ośrodki tego nie zrobią-wypadną z rynku. To zmierza do kolejnej eliminacji małych firm.
ś
Ryszard K.: Zdawanie na samochodzie OSK wcale nie musi zwiększyć kosztów uzyskania prawa jazdy. Dzisiaj egzamin (45 minut ustawowo o ile egzamin nie jest przerwany) kosztuje 112 zł (cześć praktyczna). W związku ze słaba kondycją finansowa WORD-ów jest ciśnienie z ich strony by ten koszt był wyższy. 60 minut jazdy z instruktorem samochodem OSK kosztuje od 40 do 50 zł. Zatem podstawienie na 1 godzinę samochodu na egzamin (tyle wystarczy) nie powinien kosztować więcej jak godzina jazdy.
Druga sprawa to przytoczenie informacji niby na plus dla OSK to umożliwienie zasiadania w komisji przetargowej przedstawiciela OSK. Ten niby przywilej został podstępnie przemycony przez niektórych przedstawicieli środowiska OSK w porozumieniu z WORD w zasadzie w niewiadomym celu, albowiem fakt zasiadania przedstawiciela OSK w tej komisji poza przyjemnością wypicia szklanki wody mineralnej (o ile jest na stole) nic nie daje dlaczego?
1) WORD jako firma będąca na własnym rozrachunku musi dbać o swój interes bo to WORD jest płacącym i zamawiającym na swoje potrzeby samochody,
2) Prawo Zamówień Publicznych w sposób precyzyjny nakreśla ramy SIWZ,
3) Niemal w 100% SIWZ zakłada wybór najkorzystniejszej oferty opartej na cenie. Czyli najtańsza oferta wygrywa,
4) Każde ogłoszenie SIWZ jest jawne i każdy kto chce może się z nim zapoznać. Jeśli dopatrzy się zapisów preferujących jakąś konkretna markę samochodu ma prawo złożyć zawiadomienie (złożyć protest) o tej nieprawidłowości O czym zatem mógłby decydować przedstawiciel OSK?
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
(Fot.: PD@N 420-12)
Jak donosi “Dziennik Gazeta Prawna” - przesunięcie o rok nowych przepisów o egzaminowaniu kandydatów na kierowców może się okazać niewystarczające. Uzasadniając swoją opinię redakcja przytacza wypowiedź “urzędnika resortu transportu”, który miał powiedzieć: “Szanse, by zdążyć ze zmianami w systemach obsługujących wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego (WORD) do stycznia 2013 r. i zapewnić ich jednolitość, są nikłe”. I dalej dowiadujemy się, iż WORD-y prawdopodobnie będą miały do wyboru trzy oprogramowania: Instytutu Transportu Samochodowego, Polskiej Wytwórni Papierów Wartościwocy współpracującej z koncernem Helwett-Packard, ale także firmy Sygnity. I to też nie koniec, rzekomo dojść mogą kolejni oferenci. I tu podstawowe pytanie o możliwości zapewnienia w takiej sytuacji obowiązkowej jednolitości systemów. I oczywiście pozostaje jeszcze niebagatelna kwestia ceny.
Komentuj →
6 marca 2012 |
3
Jest odpowiedź ministerstwa transportu na interpelację poselską nr 1073 Michała Wojtkiewicza w sprawie kart kandydatów na kierowców. Poseł pytał: osoba ubiegająca się o prawo jazdy jeszcze przed wyborem szkoły nauki jazdy będzie musiała pobrać u starosty tzw. kartę kandydata na kierowcę. Wydanie niniejszej karty będzie uzależnione od poprawności dokumentów (wniosek, orzeczenie lekarskie, zgoda rodziców w przypadku osoby nieletniej) złożonych przez kandydata, za których sprawdzenie będzie odpowiadał starosta. Cała sytuacja generuje biurokrację, pociąga za sobą dodatkowe zadania oraz koszty, do których samorządy będą musiały się przygotować. Reasumując, wydawanie kart kandydatów na kierowców oznacza konieczność zwiększenia zatrudnienia oraz wydatków w starostwach. W związku z powyższym proszę o odpowiedź na następujące pytania:
1. Jakie są przesłanki do tego, by był potrzebny ww. zbiór dokumentów niezbędnych do przystąpienia do nauki jazdy?
2. Czy samorządy lokalne są przygotowane finansowo na powyższe zmiany?
Odpowiadający Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej:
Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-023-1073/12, przekazujące interpelację pana posła Michała Wojtkiewicza w sprawie kart kandydatów na kierowców, uprzejmie informuję, że projekt rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami do ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2011 r. Nr 30, poz. 151) jest aktualnie przedmiotem uzgodnień Komisji Prawniczej Rządowego Centrum Legislacji, gdzie będzie podlegał ocenie pod względem poprawności formalno-legislacyjnej.
Przyjęte rozwiązanie w projekcie przedmiotowego rozporządzenia eliminuje koncepcję wydawania karty kandydata na kierowcę w formie papierowej i prowadzi do elektronicznego obiegu dokumentów pomiędzy podmiotami biorącymi udział w procesie uzyskiwania prawa jazdy przez osoby ubiegające się o uprawnienie do kierowania pojazdami.
Jednocześnie należy wskazać, że zgodnie z wolą ustawodawcy źródłem finansowania wydatków związanych z realizacją powyższego rozwiązania powinny być dochody samorządu powiatowego wynikające z wykonywania czynności z zakresu spraw komunikacyjnych - m.in. wydawania praw jazdy.
Z poważaniem
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
Jak wielokrotnie informowaliśmy, iż pierwsza transza zawodów przewidzianych do deregulacji obejmuje 49 zawodów. Na pozycji 34 - zawód taksówkarz. Nowela będzie dotyczyła ustawy o transporcie drogowym. Jak ustawodawca uzasadnia - projektowana zmiana znosi wymóg ukończeniu szkolenia w zakresie transportu drogowego taksówką oraz zdania stosownego egzaminu. Zgodnie z obecnie obowiązującym rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 7 lutego 2002 r. w sprawie programu szkolenia, wzoru zaświadczenia oraz wysokości opłat za szkolenie i egzaminowanie w zakresie transportu drogowego taksówką opłata za uczestnictwo w szkoleniu może wynosić nawet 800 zł, natomiast opłata za egzamin to kolejny wydatek 200 zł od osoby. Projektowane zmiany w ustawie tym samym ułatwią dostęp do zawodu przez zniesienie barier o charakterze ekonomicznym, a ponadto zwalniają starostę (zadania zlecone administracji samorządowej) z obowiązku powoływania komisji egzaminacyjnej. I tak taksówkarze posiadający licencje będą mogli zatrudniać kierowców bez egzaminu. Same licencje zostaną - będą automatycznie wydawane przez gminy po spełnieniu prostych formalnych warunków, np. posiadania prawa jazdy i oświadczenia o niekaralności.
Opinie są podzielone, chociaż to właśnie taksówkarze zapowiadają akcje przeciwko projektowi ministerstwa. Prof. Olgierd Wyszomirski, dyrektor Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, twierdzi, że do zawodu wcale nie należy dopuszczać wszystkich. Egzamin powinny organizować np. korporacje taksówkarskie, powinien obejmować znajomość taryf i zasady kulturalnej obsługi. Także Janusz Łacny, prezydent Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego, uważa że egzamin powinien być, a kierowca powinien znać topografię miasta, GPS - nie zastąpi tej wiedzy. - Zawód taksówkarza powinien być uznany za zawód zaufania publicznego - uważa prezes Krajowej Izby Gospodarczej Taksówkarzy.
Wasze komentarze:
Zachęcamy do wypowiedzi naszych Czytelników, osób najbardziej zainteresowanych nową propozycją rządu. Co myślicie Państwo o deregulacji? Czekamy – tygodnik@prawodrogowe.pl
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
Na 15 lat więzienia wymierzył poznański sąd Bartoszowi P. za zaduszenie pracownicy szkoły jazdy. Przypomnijmy do zabójstwa doszło 29 grudnia 2010 roku w siedzibie szkoły nauki jazdy przy ul. Pólwiejskiej w Poznaniu. Oskarżony o uduszenie Beaty K. - pracownicy szkoły, został zatrzymany dzięki nagraniu, pochodzącemu z kamery monitorującej ulicę. Tuż po zatrzymaniu Bartosz P. przyznał się do winy. Śledczym opowiedział jak przyszedł do szkoły z nadzieją, że znajdzie tam gotówkę. Był kursantem w szkole i wiedział, że pracownicy czasami zostawiają klucz nad drzwiami. Kiedy 29 grudnia udał się do siedziby firmy, klucza nie było. Kilkanaście minut czekał na klatce schodowej. Wtedy do pracy przyszła Beata K., sekretarka. Mężczyzna wszedł do lokalu. Beata była wówczas w toalecie. Przeszukał jej torebkę i szuflady biurka. Nie znalazł pieniędzy, ale w pewnym momencie zadzwonił telefon kobiety. Kiedy wyszła z toalety P. trzymał go w reku. Beata zaczęła wołać o pomoc. - Przestraszyłem się, bo mnie rozpoznała i nie wiem co we mnie wstąpiło - tłumaczył później Bartosz P. Ponad godzinę później jedna z kursantek znalazła zwłoki kobiety w wannie. Beata została uduszona. Sąd uwzględnił opinię psychologów, którzy stwierdzili, że oskarżony nie jest osobą zdemoralizowaną. Wyrok jest jak najbardziej adekwatny.
Komentuj →
6 marca 2012 |
0
Poseł Marek Biernacki złożył interpelacje nr 2517 w sprawie wadliwości elektronicznego systemu naliczania i poboru opłat viaTOLL dla samochodów ciężarowych 3,5 t - 12 t, obciążającej tylko przewoźnika, zapytanie skierował do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.
Interpelacja (nr 2517)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie wadliwości elektronicznego systemu naliczania i poboru opłat viaTOLL
dla samochodów ciężarowych 3,5-12 t, obciążającej tylko przewoźnika
Szanowny Panie Ministrze! Zgodnie z treścią art. 13 ustawy z dnia 13 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. Nr 14, poz. 1460, ze zm.) korzystający z dróg publicznych są obowiązani do ponoszenia opłat za przejazdy na drogach płatnych. W tym celu przedsiębiorca zgodnie z przepisami nabywa dla samochodów ciężarowych 3,5–12 t urządzenie viaBOX - przypisane dla poszczególnego samochodu, które jest urządzeniem bezobsługowym i nie posiada żadnych wskaźników i regulacji. Przewoźnik musi mieć zapewniony stały wkład finansowy na koncie, ponieważ samochód, mijając system monitorowania, na wjeździe i zjeździe z drogi płatnej automatycznie rejestruje i pobiera należną opłatę. Zdarza się, że system viaTOLL podwójnie rejestruje i pobiera opłatę, która później jest zwracana na konto przewoźnika. W przypadku gdy z winy systemu viaTOLL, który nie naliczył opłaty, samochód nie został ujęty w rejestrze na wjeździe lub na zjeździe, zostaje wszczęta procedura (art. 78 ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.) przez głównego inspektora transportu drogowego. Przewoźnik otrzymuje wezwanie, przypisujące naruszenie przepisu, czym jest zobowiązany do udowodnienia, że nie naruszył przepisu. W wezwaniu nie dopuszcza się innej sytuacji, np. wadliwości zapisu. W przypadku zatrzymania takiego przewoźnika przez Inspekcję Ruchu Drogowego żadne tłumaczenia, przekonywania nie są uwzględniane przez inspektorów. Jest to niezgodne z zasadami, gdyż to nie przewoźnik jest właścicielem systemu monitorowania i nie ma żadnego bezpośredniego wpływu na funkcjonowanie systemu viaTOLL.
W związku z powyższym zwracam się do Szanownego Pana Ministra z zapytaniem: Czy w ramach swoich kompetencji widzi Pan możliwe skuteczne rozwiązania?
Z poważaniem Poseł Marek Biernacki
Warszawa, dnia 28 lutego 2012 r.
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
Niebawem do sądu skierowany zostanie akt oskarżenia w tej sprawie egzaminu na prawo jazdy, który próbował za swojego kursanta zdać instruktor nauki jazdy. W ramach trwającego śledztwa policja sprawdza monitoring Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego, chce dowiedzieć się, czy jeden z instruktorów nie oszukiwał, podając się na egzaminach za swoich kursantów. Zdarzenie, miało miejsce w gdyńskim ośrodku egzaminacyjnym. - Mieliśmy pewne podejrzenia - mówi Jerzy Rudziński, egzaminator nadzorujący PORD. - Te wątpliwości potwierdziły się po zadaniu kilku pytań, a także gdy okazało się, że podpis osoby egzaminowanej znacznie odbiega od wzoru. Do ośrodka wezwano policja. - Zostaliśmy poinformowani, że w środku jest mężczyzna, który próbował posłużyć się dowodem osobistym innej osoby - opowiada kom. Michał Rusak z policji w Gdyni. Po sprawdzeniu okazało się, że 47-letni mieszkaniec Gdyni jest (sic!) instruktorem nauki jazdy. Mężczyzna przyznał się do postawionego mu zarzutu posłużenia się czyimś dokumentem. Grozi mu do dwóch lat więzienia. Osoba, za którą we wtorek egzamin teoretyczny chciał zdać instruktor, do jazdy po mieście nie została już dopuszczona. Część teoretyczna egzaminu została unieważniona.
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
Opublikowano pakiet projektów rozporządzeń Ministra Obrony Narodowej:
* w sprawie rejestracji pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz pojazdów należących do obcych sił zbrojnych przebywających na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej na podstawie umów międzynarodowych oraz:
* w sprawie wydawania zezwoleń wojskowych na przejazd drogowy pojazdów przewożących towary niebezpieczne;
* w sprawie warunków krajowego przewozu towarów niebezpiecznych środkami transportu należącymi do Sił Zbrojnych RP lub środkami transportu za które Siły Zbrojne RP są odpowiedzialne;
* w sprawie wzoru i opisu pozwolenia wojskowego, a także trybu jego wydawania;
* w sprawie uprawnień osób kierujących pojazdami specjalnymi i pojazdami używanymi do celów specjalnych Sił Zbrojnych RP;
Projekty w trakcie uzgodnień międzyresortowych.
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
Po ogłoszeniu pierwszej transzy zawodów planowanych do deregulacji w wielu środowiskach zawodowych, wiele emocji. Taksówkarze zapowiadają demonstracje, w prasie i na łamach portali internetowych gorące dyskusje. Kolejną grupę zawodów zapowiedziano do publikacji w terminie po wakacjach. Przypomnijmy w sumie zaproponowanych zostanie ok. 230 zawodów. Na łamach portalu TOK FM pl. na pytanie - Czy zderegulowany zostanie też zawód kierowcy? odpowiada Krzysztof Halama, były kierowca zawodowy, instruktor nauki jazdy oraz autor popularnego bloga. Wracając do meritum o zakresie deregulacji autor wypowiedzi przypomina, iż dzisiaj, żeby zostać zawodowym kierowcą autobusu lub ciężarówki, trzeba przejść bardzo długie szkolenie i dużo za nie zapłacić. I tu Halama podaje konkretne przykłady wymagań, szkoleń i cen minimalnych i tych najwyższych i najdroższych. A wszystko zmieniło się w momencie wprowadzenia kwalifikacji wstępnej wprowadzonej w pełnym wymiarze po tragicznych wypadku polskiego autokaru w Grenoble, jest ona wymogiem unijnym. Konkluzja – “na ile nasze deregulacje będą blokowane przez rosnące regulacje unijne, i na ile nasze deregulacje będą ustępowały pod naporem różnych tragicznych wydarzeń - jestem sobie w stanie wyobrazić sytuację, gdy “zderegulowany” przewodnik wyprowadzi wycieczkę w góry, spadnie lawina albo rozpęta się burza, zginie kilka osób, i politycy w ciągu godziny po zdarzeniu ogłoszą, że to jednak nie może być tak, iż przewodnikiem może zostać każdy. Reasumując, obawiam się, że zapędy armii urzędników i samych polityków do regulacji zawsze będą silniejsze od chwilowych akcji deregulacyjnych”.
Komentuj →
5 marca 2012 |
0
Do Sejmu RP wpłynęła interpelacja poselska, której nadano nr 2447, w sprawie projektu ustawy o przejezdności. Zgłaszającym jest Józef Rojek, adresatem minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej.
Interpelacja (nr 2447)
do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej
w sprawie projektu ustawy o przejezdności
Szanowny Panie Ministrze! Z inicjatywy Pana Ministra rząd przyjął projekt ustawy o przejezdności, która umożliwi otwarcie przed Euro 2012 dla ruchu nawet niewykończonych dróg. Projekt ten budzi liczne kontrowersje szczególnie wśród specjalistów - budowlańców i ekspertów prawa budowlanego, ponieważ wejście w życie tej ustawy oznaczać będzie dopuszczenie do ruchu odcinków dróg, które nie zostały odebrane przez inspektorów budowlanych i nie spełniają stosownych norm ochrony środowiska. Poza tym, jak wskazują eksperci, zastosowanie przedmiotowej ustawy oznacza, że tzw. ciężki ruch (najcięższy transport kołowy: TIR-y, przyczepy itp.) zostaną wpuszczone także na drogi, na których dotychczas był zakaz ruchu takich ciężkich pojazdów. Oznacza to, że w czasie nawet krótkotrwałego użytkowania mogą ulec uszkodzeniu nawierzchnie tych dróg.
W tym zakresie zgłaszam interpelację poselską.
1. Jaka kwotę zaplanował Pan Minister na remonty przedmiotowych dróg?
2. Skąd będą pochodzić środki przeznaczone na remonty przedmiotowych dróg?
3. W jakim czasie po zakończeniu okresu użytkowania przedmiotowe drogi zostaną wyremontowane?
Z poważaniem Poseł Józef Rojek
Tarnów, dnia 28 lutego 2012 r.
Komentuj →
