Prawo Drogowe

Samochodowe powroty z wakacji

(500-41 fot. jola michasiewicz)

Wracając z urlopu samochodem należy zadbać o odpowiedni odpoczynek, zaplanować postoje i utrzymywać prędkość zgodną z przepisami - radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Odpoczynek. Kierowca powinien być wypoczęty i wyspany. Najlepiej podróż wcześniej zaplanować. Ustalić miejsca postoju, planowanych posiłków czy ewentualnych noclegów. Dla bezpieczeństwa najlepiej robić postoje co 2 godziny i dla jednego kierowcy nie planować więcej niż 6 godzin jazdy jednego dnia - informują trenerzy Szkoły Jazdy Renault. Posiłki w czasie podróży nie mogą być zbyt obfite, gdyż takie powodują nadmierną senność. Niewskazane jest także jedzenie podczas jazdy, ponieważ odwraca uwagę kierowcy od prowadzenia auta i zajmuje ręce uniemożliwiając odpowiednią reakcję w niebezpiecznej sytuacji na drodze - dodają trenerzy.

Prędkość. Każdy kierowca powinien pamiętać, że nadmierna prędkość jest główną przyczyną wypadków. Czas, który wielu prowadzących samochody chciałoby zaoszczędzić na drodze, nie jest wart utraty zdrowia czy życia ludzkiego. Przepisy dotyczące maksymalnej dopuszczalnej prędkości na poszczególnych odcinkach dróg zostały ustalone w trosce o bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg - przypominają trenerzy. Inne groźne zachowania kierowców, często związane z nadmierną prędkością, to: wyprzedzanie na trzeciego, wyprzedzanie na zakręcie czy brak sygnalizowania rozpoczęcia manewru wyprzedzania.

„Zarośnięty” znak drogowy

Pytanie:Proszę o pomoc w wyjaśnieniu kwestii oznakowania odcinka pomiaru prędkości przez straż miejską. Otrzymałem fotkę ze straży miejskiej we Wrocławiu. Sprawdziłem miejsce dokonania pomiaru i okazało się, że znak D51 jest zasłonięty przez gałąź drzewa i widoczny jest (częściowo) dopiero z odległości 5 m (fot. 1). O ile dobrze wiem, przepisy mówią, że miejsce pomiatu powinno być oznakowane (prd art 129b, us 4). Na moje wyjaśnienie komendant straży miejskiej odpowiedział że " znak D51 jest znakiem informacyjnym i nie wymaga od kierującego żadnej reakcji" w związku z tym jego widoczność nie jest konieczna. Dodam, że dysponuję fotografią przedstawiającą brak widoczności znaku, oraz fotografią wykonaną po złożeniu wyjaśnienia, kiedy to gałąź została usunięta (fot. 2). Gałąź miała ok 8 cm u podstawy, ok 3 cm w odległości 0,5 m od pnia i przebiegała w poprzek znaku. Jak mam się do tego odnieść? Pozdrawiam M.C.

(498-18-19 fot. Czytelnik)

Odpowiedź: Często o tej porze roku kierowcy mogą mieć problem z zauważeniem znaków drogowych. Część znaków jest zasłonięta przez rosnącą zieleń. Zjawisko to nie jest groźne w momencie kiedy drzewa zasłaniają znaki informujące np. o parkingu. Sytuacja staje się niebezpieczna w momencie kiedy drzewa zasłaniają znaki informujące o przejściu dla pieszych. Policja nie może ukarać kierowcy, który nie zauważył zasłoniętego np. przez gałęzie znaku. Znaki drogowe muszą spełniać określone warunki, które szczegółowo opisane są w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Zarządca drogi powinien coś z tym zrobić, aby uniknąć niebezpiecznych sytuacji w ruchu drogowym. W Warszawie np. Służby Zarządu Oczyszczania Miasta prowadzą monitoring stołecznej zieleni i zdarza się, że same trafiają na utrudnienia. Miesięcznie w tym czasie interweniują nawet 100 razy, przycinają gałęzie przy znakach drogowych. Ich odsłanianiem zajmują się firmy pielęgnujące zieleń przyuliczną oraz Interwencyjne Pogotowie Porządkowe.Obserwacje widoczności znaków drogowych zaczynają się wiosną, a kończą jesienią. Duża liczba interwencji podejmowana jest po ulewnych, obfitych deszczach, kiedy to gałęzie nasiąkają wodą i zwieszają się pod nadmiernym ciężarem.Zarząd Oczyszczania Miasta opiekuje się 1300 ha zieleni przyulicznej rosnącej wzdłuż ulic krajowych, wojewódzkich i powiatowych.

Resort finansów w sprawie nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów

(500-30 fot. jola michasiewicz)

Jak wcześniej informowaliśmy, Beata Bublewicz wniosła interpelację (zarejestrowana pod numerem 26487) w sprawie poważnego i narastającego problemu związanego z nieubezpieczonymi posiadaczami pojazdów mechanicznych. Posłanka wskazała na konkretne rozwiązania jak; całkowita eliminacja z ruchu pojazdu np. przez zatrzymanie dowodu rejestracyjnego czy sankcje finansowe w postaci odpowiednio odczuwalnej grzywny. Czy resort w trybie pilnym planuje zmiany legislacyjne - padło pytanie. Adresatem był minister finansów. Odpowiedzi udzielił Wojciech Kowalczyk, podsekretarz stanu w Ministerstwie Finansów, przyznał, iż problem jest dostrzegany i obecne przedsięwzięcia skupiają się na tworzeniu regulacji prawnych. Te ostatnie z jednej strony zniechęcają lub uniemożliwiają unikanie spełnienia obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, a z drugiej strony gwarantują sprawiedliwe wyważenie interesów wszystkich zainteresowanych podmiotów, przy jednoczesnym motywowaniu do wypełnienia ciążących na nich obowiązków. W konkluzji czytamy: z powyższych względów pragnę poinformować, iż propozycja pani poseł dotycząca wprowadzenia w trybie pilnym zmian legislacyjnych mających na celu radykalne zmniejszenie liczby nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów poprzez wyeliminowanie ich pojazdów z ruchu do czasu udokumentowania przez właścicieli faktu zawarcia umowy ubezpieczenia OC nie znajduje się w gestii ministra finansów. Mając na względzie przepisy ustawy o działach administracji rządowej oraz przepisy rozporządzenia prezesa Rady Ministrów w sprawie szczegółowego zakresu działania ministra infrastruktury i rozwoju określające, iż to minister infrastruktury i rozwoju wykonuje działalność z zakresu transportu obejmującego także ruch drogowy, należy wskazać, iż właściwym i wiodącym w przygotowaniu projektu zmian prawnych w zakresie eliminowania określonych pojazdów z ruchu drogowego jest minister infrastruktury i rozwoju. W związku z powyższym resort finansów pozwala sobie przekazać zarówno kopię interpelacji pani poseł, jak i odpowiedź resortu finansów do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Pełen tekst odpowiedzi Ministerstwa Finansów poniżej. Czekamy na informację Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

ODPOWIEDŹ NA INERPELACJĘ nr 26487

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na przesłaną przy piśmie z dnia 27 maja br., sygn. SPS-023-26487/14, interpelację pani poseł Beaty Bublewicz w sprawie problemu związanego z nieubezpieczonymi posiadaczami pojazdów mechanicznych uprzejmie proszę o przyjęcie następujących wyjaśnień. Na wstępie pragnę przedstawić obecne uregulowania prawne, które mają służyć zapewnieniu powszechności i ciągłości ochrony ubezpieczeniowej z tytułu obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych.

W związku z podstawowym celem, jakiemu ma służyć przedmiotowe ubezpieczenie (ochrona osób trzecich przed skutkami niekorzystnych zdarzeń powstałych wskutek ruchu pojazdów), obowiązek ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadaczy pojazdów mechanicznych ciąży na wszystkich posiadaczach zarejestrowanych pojazdów mechanicznych. Powiązanie obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych z rejestracją pojazdu zostało wyrażone w ogólnej zasadzie zawartej w art. 29 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2013 r. poz. 392, ze zm.; dalej “ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych”), zgodnie z którą posiadacz pojazdu jest obowiązany zawrzeć umowę ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych najpóźniej w dniu rejestracji pojazdu mechanicznego. Natomiast w myśl art. 33 pkt 2 tej ustawy umowa ubezpieczenia OC komunikacyjnego ulega rozwiązaniu z chwilą wyrejestrowania pojazdu mechanicznego. Tym samym przez cały okres zarejestrowania pojazdu na jego posiadaczu ciąży obowiązek posiadania ważnej umowy ubezpieczenia OC. Jednocześnie możliwość rozwiązania umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC jest limitowana do ściśle określonych przypadków, których zamknięty katalog przewiduje art. 33 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych.

W obecnych przepisach nie przewidziano także możliwości odstąpienia od obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego OC komunikacyjnego czy zwolnienia z obowiązku zawarcia tej umowy w sytuacji, gdy jego posiadacz, w jakimś okresie, nie chce lub nie może korzystać z pojazdu. Zapewnienie nieprzerwanej ochrony ubezpieczeniowej realizuje się również poprzez wprowadzenie zasady automatyzmu odnowienia umowy ubezpieczenia, co gwarantuje ciągłość zawartej wcześniej umowy ubezpieczenia, a co za tym idzie - ciągłość ochrony ubezpieczeniowej. Przepis art. 28 ust. 1 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych wskazuje, iż jeżeli posiadacz pojazdu mechanicznego nie później niż na jeden dzień przed posiadacz pojazdu mechanicznego nie później niż na jeden dzień przed upływem okresu 12 miesięcy, na który umowa ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych została zawarta, nie powiadomi na piśmie zakładu ubezpieczeń o jej wypowiedzeniu, uważa się, że została zawarta następna umowa na kolejne 12 miesięcy. Oznacza to, że dochodzi do zawarcia z mocy samego prawa kolejnej umowy ubezpieczenia na następny okres 12 miesięcy (tzw. klauzula prolongacyjna).

Ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych zawiera w rozdziale 6 również regulacje w zakresie kontroli i sankcjonowania niewykonania obowiązku ubezpieczenia. Niedopełnienie obowiązku ubezpieczenia OC komunikacyjnego sankcjonowane jest karami pieniężnymi, których wysokość zależy od rodzaju pojazdu mechanicznego oraz długości okresu pozostawania bez ochrony ubezpieczeniowej (art. 88 ust. 1–3 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych). W tym miejscu warto wskazać, że w wyniku ostatniej szerokiej nowelizacji ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych - ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 205, poz. 1210) dokonano zmian w zakresie sposobu i obliczania opłat za brak spełnienia ustawowego obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia, które miały na celu podwyższenie opłat karnych, a w konsekwencji wzmocnienie funkcji prewencyjnej tejże opłaty.

Nad przestrzeganiem spełnienia obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC komunikacyjnego czuwają odpowiednie organy obowiązane lub uprawnione do przeprowadzania kontroli spełnienia przedmiotowego obowiązku (art. 84 ust. 1 i 2 ww. ustawy). W przypadku nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów zastosowanie znajduje art. 87 ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, zgodnie z którym, jeżeli osoba kontrolowana nie okaże dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy ubezpieczenia obowiązkowego lub dowodu opłacenia składki za to ubezpieczenie, organ przeprowadzający kontrolę zawiadamia o tym na piśmie Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny w terminie 14 dni od dnia przeprowadzenia lub zakończenia kontroli. Przepisu tego nie stosuje się, gdy organ przeprowadzający kontrolę uzyskał informację z centralnej ewidencji pojazdów potwierdzającą zawarcie tej umowy.

Należy także zauważyć, że osoba, która nie spełniła obowiązku zawarcia umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC komunikacyjnego, jest nie tylko obowiązana do wniesienia stosownej opłaty karnej, ale także może w konsekwencji braku ubezpieczenia być obciążona mandatem za brak dokumentu ubezpieczenia podczas kontroli drogowej oraz zobowiązana do zwrotu odszkodowania za spowodowany wypadek. Należy zwrócić uwagę, iż od początku swojej działalności Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny prowadzi postępowania regresowe, kierując roszczenia zwrotne do nieubezpieczonych sprawców szkód oraz osób, które niedopełniały obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC (art. 110 ustawy). Trzeba nadmienić, że regres pełni istotną rolę w finansowaniu działalności UFG, jak również w realizacji funkcji represyjnej, ważnej z punktu widzenia prawidłowego funkcjonowania rynku ubezpieczeniowego.

Trzeba podkreślić, że niewykonanie obowiązku ubezpieczenia nie zwalnia sprawcy zdarzenia od poniesienia konsekwencji związanych z naprawieniem szkody. Wskazane powyżej konsekwencje niedopełnienia obowiązku nie zwalniają go również z konieczności zawarcia umowy ubezpieczenia i opłacenia składki.

W ocenie Ministerstwa Finansów konstrukcja obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych zawiera mechanizmy, które gwarantują nieprzerwane objęcie ochroną ubezpieczeniową jak największej liczby posiadaczy pojazdów mechanicznych. Dostrzegając problem nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów mechanicznych, przedsięwzięcia resortu finansów skupiają się na tworzeniu regulacji prawnych, które z jednej strony zniechęcają lub uniemożliwiają unikanie spełnienia obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC posiadaczy prawnych, które z jednej strony zniechęcają lub uniemożliwiają unikanie spełnienia obowiązku zawarcia umowy ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, a z drugiej strony gwarantują sprawiedliwe wyważenie interesów wszystkich zainteresowanych podmiotów, przy jednoczesnym motywowaniu do wypełniania ciążących na nich obowiązków.

Odnosząc się bezpośrednio do interpelacji pani poseł, należy wskazać, iż ustawa o ubezpieczeniach obowiązkowych w pełni implementuje przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/103/WE z dnia 16 września 2009 r. w sprawie ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej za szkody powstałe w związku z ruchem pojazdów mechanicznych i egzekwowania obowiązku ubezpieczenia od takiej odpowiedzialności (wersja ujednolicona) do polskiego porządku prawnego. Zostało to potwierdzone odpowiednimi wpisami w Bazie Notyfikacji Krajowych Środków Wykonawczych. Wyżej wymienione przepisy stanowią środki, które służą realizacji obowiązku, jaki wynika z art. 3 tej dyrektywy, stosownie do którego każde państwo członkowskie podejmuje wszelkie stosowne środki w celu zapewnienia objęcia ubezpieczeniem od odpowiedzialności cywilnej pojazdów normalnie przebywających na jego terytorium. Wybór środków realizacji obowiązku nałożonego dyrektywą leży w gestii państwa członkowskiego.

W kontekście powyższego zauważyć należy, iż służby prawne Komisji Europejskiej, o których wspomina pani poseł, zwróciły się do strony polskiej z prośbą o wyjaśnienia w związku z faktem uchwalenia ustawy z dnia 5 marca 2009 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. Nr 91, poz. 739). Podstawowe zmiany wprowadzone tą nowelizacją dotyczą jedynie ustawy Prawo o ruchu drogowym, gdyż zliberalizowane zostały sankcje zawarte w tej ustawie (nie zaś w ustawie o ubezpieczeniach obowiązkowych) w przypadku nieprzedłożenia w trakcie kontroli policyjnej dokumentu potwierdzającego spełnienie obowiązku ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych, w odniesieniu do określonej kategorii posiadaczy pojazdów. Na podstawie nowych regulacji, w stosunku do posiadaczy pojazdów zarejestrowanych w Polsce lub państwach członkowskich Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwie członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym, zniesiona została sankcja w postaci usunięcia pojazdu z drogi na koszt właściciela w przypadku nieokazania przez kierującego dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia OC posiadaczy pojazdów mechanicznych. Należy przy tym zaznaczyć, iż wątpliwości służb prawnych Komisji Europejskiej dotyczyły systemu wykorzystywanego do sprawdzania polis ubezpieczeniowych (ich istnienia i ważności), a nie skuteczności systemu ochrony ubezpieczeniowej. Komisja Europejska nie wystosowała także zarzutów formalnych w trybie art. 258 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej.

Jak wskazywano w uzasadnieniu do projektu ww. ustawy, “zmiana ma na celu umożliwienie funkcjonariuszom Policji uwzględniania innych niż wymienione w ustawie dowodów zawarcia umowy ubezpieczenia OC. W sytuacji gdy funkcjonariusze Policji posiadają telefony i komputery z dostępem do Internetu, możliwe jest sprawdzenie, czy umowa obowiązkowego ubezpieczenia OC została zawarta, np. telefonicznie. Nie ma uzasadnienia tak surowe karanie kierowców za brak umowy ubezpieczenia w formie papierowej”.

Należy podkreślić, że ustawa z dnia 5 marca 2009 r. nie zmodyfikowała samego zakresu obowiązku ubezpieczenia pojazdu, a zatem przepisów bezpośrednio wynikających z prawa Unii Europejskiej, i w tym sensie przepisy tej ustawy nie są bezpośrednio objęte przepisami dyrektywy. Zgodnie z art. 129 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym policjant nadal jest uprawniony do sprawdzania dokumentu stwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub stwierdzającego opłacenie składki tego ubezpieczenia. Na podstawie ust. 4b tego artykułu funkcjonariusze Straży Granicznej lub organów celnych, którzy przeprowadzają kontrolę ruchu drogowego, odmawiają prawa wjazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdu, jeżeli pojazd kierowany jest przez osobę nieposiadającą przy sobie dokumentu stwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu lub stwierdzającego opłacenie składki tego ubezpieczenia.

Podkreślić również trzeba, iż resortem wiodącym podczas prac legislacyjnych nad projektem ww. ustawy było ówczesne Ministerstwo Infrastruktury. Resort finansów zgłaszał swoje zastrzeżenia i wątpliwości do projektu, gdyż stał na stanowisku, iż zarówno regulacje prawne, jak i organy państwa odpowiedzialne za ich stanowienie powinny dążyć do zapewnienia objęcia obowiązkiem ubezpieczenia OC wszystkich posiadaczy pojazdów mechanicznych, którzy wprowadzają takie pojazdy do ruchu, a przedmiotowa regulacja zmierzała w przeciwnym kierunku, co z kolei jest szczególnie niezrozumiałe na tle regulacji prawnych obowiązujących w innych krajach Unii Europejskiej. Istniejącą tendencją w tych krajach jest zaostrzanie sankcji związanych z obowiązkowym ubezpieczeniem OC komunikacyjnym, tak aby spełnienie ustawowego obowiązku było ściśle przestrzegane. Jednocześnie, mając na uwadze zliberalizowanie przedmiotowych regulacji, resort finansów wskazał na potrzebę podjęcia intensywnych działań w zakresie skutecznego działania Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK). Wystąpienie Ministerstwa Finansów w tej sprawie zostało przekazane do resortu spraw wewnętrznych jako właściwego w zakresie kwestii dotyczących CEPiK.

Z powyższych względów pragnę poinformować, iż propozycja pani poseł dotycząca wprowadzenia w trybie pilnym zmian legislacyjnych mających na celu radykalne zmniejszenie liczby nieubezpieczonych posiadaczy pojazdów poprzez wyeliminowanie ich pojazdów z ruchu do czasu udokumentowania przez właścicieli faktu zawarcia umowy ubezpieczenia OC nie znajduje się w gestii ministra finansów. Mając na względzie przepisy ustawy z dnia 4 września 1997 r. o działach administracji rządowej (Dz. U. z 2013 r. poz. 743, ze zm.) oraz przepisy rozporządzenia prezesa Rady Ministrów z dnia 27 listopada 2013 r. w sprawie szczegółowego zakresu działania ministra infrastruktury i rozwoju (Dz. U. poz. 1391) określające, iż to minister nfrastruktury i rozwoju wykonuje działalność z zakresu transportu obejmującego także ruch drogowy, należy wskazać, iż właściwym i wiodącym w przygotowaniu projektu zmian prawnych w zakresie eliminowania określonych pojazdów z ruchu drogowego jest minister infrastruktury i rozwoju. W związku z powyższym resort finansów pozwala sobie przekazać zarówno kopię interpelacji pani poseł, jak i odpowiedź resortu finansów do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju.

Z poważaniem

A jednak, kierującego pojazdem należy wskazać

Dolnośląscy strażnicy miejscy złożyli zażalenie na postanowienie sądu rejonowego, które odbierało im oręż w walce z piratami drogowymi. Okazało się, iż do Sądu Okręgowego we Wrocławiu trafiło ostatnio ok. 20 podobnych spraw, i to z całej Polski (zajął się nimi wrocławski sąd, bowiem sprawy te dotyczyły kwestii ukarania wrocławskich kierowców, którzy szarżowali na drogach w całym kraju). Ten sąd miał wątpliwości, że strażnicy miejscy (albo wiejscy czy gminni, w zależności od przypadku) mają prawo nie tylko dociekać, kto prowadził samochody, którymi złamano przepisy, ale także - gdy takich informacji od właścicieli pojazdów nie uzyskają - karać tych ostatnich za brak współpracy. Wrocławski sąd przypomniał, że po nowelizacji przepisów o ruchu drogowym, czyli od 2010 roku, strażnicy mogą występować jako oskarżyciele publiczni, a sądy, które im tego odmawiają, opierają się na nieaktualnych przepisach. Zgodził się również ze strażnikami, iż orzeczenie Sądu Najwyższego, które odbierało im część uprawnień, było błędne i zauważył, że w połowie tego roku SN po sprawie zainicjowanej przez Rzecznika Praw Obywatelskich zmienił zdanie w tej kwestii. Tym samym postanowienie oławskiego sądu (jak i innych z całego kraju) zostało uchylone, a sprawa właściciela wrocławskiej firmy będzie musiała zostać rozpatrzona. Jeśli mężczyzna zostanie skazany, grozić mu będzie grzywna do 5 tys. zł.

Pierwszeństwo, nawet gdy zamiar pieszego nie jest widoczny

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (KRBRD) dokonała przeglądu przepisów pod kątem ochrony pieszego w 15 krajach UE. Mimo że mieszkańcy Polski stanowią tylko 8 proc. populacji Unii Europejskiej, to aż 25 proc. zabitych pieszych wszystkich krajów Wspólnoty ginie właśnie na polskich drogach - analizuje “Dziennik Gazeta Prawna”. Jak informuje raport, analogiczne do polskich przepisy obowiązują już tylko w kilku krajach, a tu: w Rumunii, Słowenii, na Węgrzech i w Słowacji. W takich krajach jak Austria, Belgia, Bułgaria, Czechy, Dania, Francja, Holandia, Niemcy, Norwegia czy Szwajcaria ochrona pieszego rozpoczyna się w momencie jego zbliżania się do jezdni z wyraźnym zamiarem wejścia na pasy. We Francji i w Norwegii kierowca musi ustąpić pierwszeństwa nawet wówczas, gdy ten zamiar nie jest widoczny. Zachęcamy do lektury interesującego raportu KR BRD - http://krbrd.gov.pl/images/files/Raport_KRBRD_ochrona_pieszych_na_przejsciach_2013.pdf

Francja: Ochrona pieszego rozpoczyna się w momencie wejścia pieszego na jezdnię lub wyraźnego pokazania przez niego takiego zamiaru lub gdy krąży on w strefie dla pieszych lub gromadzenia się. Przepisy ruchu drogowego (ze zmianami wprowadzonymi Dekretem nr 2010-1390 z dnia 12 listopada 2010 r.). Art. R415-11: Każdy kierowca zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa i w razie konieczności zatrzymać się, w przypadku, gdy pieszy pewnie wchodzi na jezdnię lub wyraźnie pokazuje taki zamiar bądź krąży w strefie dla pieszych lub strefie gromadzenia się. Jako że przepis ten jest całkiem nowy, nie ma jeszcze orzecznictwa w tym zakresie, aby pomóc w interpretacji “wyraźnego pokazania zamiaru” pieszego. Należy zauważyć, że propozycja nowego aktu prawnego przewidującego, że ochro-na pieszego będzie bezsprzeczna w przypadku, gdy pieszy przechodzi przez jezdnię na przejściu dla pieszych, została zarejestrowana w Parlamencie w dnu 28 marca 2013 r

Kierowcy zobowiązani są do ustąpienia pierwszeństwa także pieszym krążącym w strefie dla pieszych lub w strefie gromadzenia się nawet jeżeli nie wykazują wyraźnego zamiaru przejścia przez jezdnię - podkreślają autorzy raportu. Drugi tak kraj, który wprowadził podobne przepisy dla ochrony pieszych jest Norwegia.

. (z raportu KRBRD) (500-33 oraz 34-36 fot. jola michasiewicz)

Szkolenie i egzamin sprawdzający umiejętność obsługi defibrylatora

Zautomatyzowane defibrylatory zewnętrzne (AED - Automated External Defibrillator) są rozmieszczane w miejscach publicznych jak lotniska, dworce urzędy czy stadiony sportowe w ramach programów publicznie dostępnej defibrylacji. Ten defibrylator (jeden z wielu) stoi przy ulicy w Monte Carlo. Możemy domyślać się, iż służy zarówno tym, którzy wychodzą z kasyna, jak i kierowcom poruszającym się po serpentynach Monaco. Inny, dostępny był także w całkiem malutkiej miejscowości turystycznej. Uzasadniony jest chyba wniosek, iż ratujące życie defibrylatory, stają się coraz bardziej powszechne, u nas także. Ale czy są używane? (500-6-7 fot. jola michasiewicz)

Jak planują posłowie, już od stycznia 2015 r. kandydat na kierowcę, aby otrzymać prawo jazdy będzie musiał zdać także egzamin praktyczny z umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Szczegółowo relacjonujemy Państwu kolejne etapy procedowania stosownej noweli ustawowej. Wśród umiejętności przyszłego kierowcy przewidziano obsługę defibrylatora. Jednak rząd wyraził w tym zakresie zdanie przeciwne. W swoim stanowisku rząd wskazuje na brak obowiązku wyposażenia pojazdu, czy infrastruktury drogowej w to urządzenie. - Postulat rozszerzenia egzaminu o sprawdzanie umiejętności używania defibrylatora wyszedł od środowiska ratowników medycznych, którzy dostrzegli, że razem ze wzrostem liczby tych urządzeń nie rośnie liczba osób umiejących z nich korzystać - tłumaczy Beata Bublewicz z współautorka projektu nowelizacji. - Niemniej jednak pierwszorzędne znaczenie ma wprowadzenie wymagania od przyszłych kierowców umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Wykazanie się umiejętnością obsługiwania defibrylatora jest rzeczą trzeciorzędną. Chodzi przede wszystkim o to, aby kierowcy umieli i nie bali się udzielać pomocy ofiarom wypadków - tłumaczy posłanka. I tak obowiązkowy byłby udział w 2-godzinnym odpowiednim szkoleniu. Strona rządowa proponuje wprowadzenie obowiązku uczestniczenia przez kandydatów na kierowców w 6 godzinnym szkoleniu (2h teorii i 4h praktyki) kończonym państwowym egzaminem, którego wynik negatywny uniemożliwiałby uzyskanie prawa jazdy.

Stanowisko Rządu

do poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym
oraz ustawy o kierujących pojazdami

(druk nr 1859)

Poselski projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1859) zawiera propozycje zmiany przepisów dotyczących przejść dla pieszych oraz kampanii informującej o tych zmianach, a także programu egzaminu państwowego dla osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami.

W art. 1 projekt przewiduje zmiany w art. 13 ust. 1 oraz 26 ust. 1 w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) dotyczące zasad pierwszeństwa pieszych oraz zachowania się kierujących pojazdami w pobliżu przejścia dla pieszych. Projekt przewiduje, że pierwszeństwo przed pojazdem będzie miał nie tylko pieszy znajdujący się na przejściu, ale również pieszy wchodzący na to przejście. Jednocześnie proponuje się, aby kierujący pojazdem był obowiązany ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który oczekuje bezpośrednio przed przejściem dla pieszych.

Uwzględniając fakt bardzo wysokiego ryzyka utraty życia pieszych w Polsce, zaproponowana zmiana, mająca na celu podniesienie bezpieczeństwa pieszych przed przejściem, jest silnie uzasadniona. Powyższą tezę potwierdza również analiza dotycząca ochrony prawnej pieszego w Polsce wporównaniu z 14 krajami europejskimi wykonana przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

W art. 2 projekt zawiera zmiany do ustawyz dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.). Proponuje się wprowadzenie dodatkowej części egzaminu państwowego na prawo jazdy polegającego na sprawdzeniu praktycznej umiejętności udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej przeprowadzanej przy użyciu manekina typu fantom oraz defibrylatora.

W obecnie obowiązującym stanie prawnym jednym z ważnych elementów kursów dla kandydatów na kierowców jest umiejętność udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej. Stosownie do § 8 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dz. U. poz. 1019) w ramach części teoretycznej szkolenia przewidziano co najmniej 4 godziny zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych. Szkolenie to prowadzą wyłącznie osoby, o których mowa w art. 8 ust. 2 ustawy z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. z 2013 r. poz. 757, z późn. zm.). Oznacza to, że każdy kandydat na kierowcę poznaje teoretyczne i praktyczne zasady udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków, w tym także zasady i sposób prowadzenia resuscytacji. Ukończenie tej części szkolenia jest potwierdzane w karcie przeprowadzonych zajęć.

Obecnie sprawdzenie umiejętności radzenia sobie w sytuacjach wymagających udzielenia pomocy przedlekarskiej jest dokonywane na egzaminie państwowym na prawo jazdy w sposób teoretyczny poprzez odpowiednie pytania testowe podczas części teoretycznej egzaminu państwowego.

Należy podkreślić, że dzięki właściwie przeprowadzonej akcji pierwszej pomocy przedmedycznej można uratować wiele ofiar wypadków drogowych. Pożądane jest dalsze pogłębianie wiedzy kandydatów na kierowców w tym zakresie. Istotnym elementem mającym wpływ na przyznanie uprawnień do kierowania pojazdem powinna być praktyczna weryfikacja nabytych przez kandydatów na kierowców umiejętności w zakresie udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej. Jednak zagadnienia pierwszej pomocy przedmedycznej udzielanej ofiarom wypadków drogowych nie należy ograniczać jedynie do zagadnień dotyczących resuscytacji, ponieważ na pierwszą pomoc składa się cały zestaw działań ratunkowych od zaistnienia wypadku do momentu przybycia wykwalifikowanej pomocy. Dlatego też propozycja wprowadzenia trzeciej części egzaminu na prawo jazdy polegającej na sprawdzeniu praktycznych umiejętności udzielania pomocy przedlekarskiej przez kandydatów na kierowców jedynie przy użyciu manekina typu fantom oraz defibrylatora może budzić wątpliwości.

Ponadto należy wskazać, że obecnie nie ma przepisów nakładających obowiązek wyposażania w defibrylatory każdego pojazdu biorącego udział w ruchu drogowym. Nie ma także przepisów nakładających obowiązek wyposażania w takie urządzenia jakichkolwiek budowli, budynków, czy nawet infrastruktury drogowej. Tak więc na drodze poza obszarem zabudowanym zdobycie defibrylatora, a więc także wykorzystanie umiejętności używania go jest w zasadzie niemożliwe do zrealizowania. W praktyce pierwszy dostępny defibrylator będzie w karetce, która przyjedzie na miejsce wypadku. Nawet w obszarze zabudowanym, w dużym mieście, w okolicy instytucji, w których na wyposażeniu takie urządzenie się znajduje, nieracjonalne wydaje się poszukiwanie go przez osoby zobowiązane do udzielenia pierwszej pomocy ofiarom wypadku. W szczególności należy wskazać, iż stosownie do uzasadnienia projektu ofiarom wypadku należy udzielić pomocy, przy użyciu defibrylatora, w ciągu 4 minut od zatrzymania krążenia, aby miały szansę przeżyć. W tym czasie, aby użyć defibrylatora, należy mieć go przy sobie. Dlatego też zbędne wydaje się obciążanie kandydatów na kierowców nabywaniem na kursie na prawo jazdy i prezentowaniem podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy umiejętności (używanie defibrylatora inteligentnego), które w praktyce nie są przydatne na drodze.

Bardziej efektywną formą weryfikacji umiejętności kandydatów na kierowców w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych wydaje się być wprowadzenie obowiązku uczestniczenia kandydatów na kierowców w kursie pierwszej pomocy przedmedycznej zakończonym egzaminem. Uzyskanie prawa jazdy powinno być uzależnione nie tylko od odbycia szkolenia wymaganego dla danej kategorii prawa jazdy i zdania właściwego egzaminu na prawo jazdy, ale również od przedstawienia zaświadczenia o ukończeniu kursu z zakresu udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych.

Jednocześnie należy doprecyzować, że kurs z zakresu udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych będzie przeprowadzany przez osobę, o której mowa wart. 8 ust. 2ustawy z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. Nr 191, poz. 1410, z późn. zm.) i obejmie co najmniej 2 godziny zajęć teoretycznych oraz 4 godziny zajęć praktycznych. Takie rozwiązanie daje rękojmię należytego przygotowania kandydatów na kierowców do skutecznego udzielania pierwszej pomocy.

Ponadto należy wziąć pod uwagę, że uzyskanie zaświadczenia o ukończeniu kursu z udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych będzie uzależnione od uzyskania pozytywnego wyniku podczas kontrolnego sprawdzenia nabytej wiedzy i umiejętności w tym zakresie.

Ze względu na szeroki zakres tematyczny egzaminu państwowego na prawo jazdy dokonuje się jedynie wybiórczego sprawdzenia umiejętności udzielania pierwszej pomocy, co nie gwarantuje, że osoba, która zda egzamin faktycznie potrafi udzielać pierwszej pomocy. Profesjonalnie przeprowadzony kurs gwarantuje uzyskanie pełnej wiedzy i umiejętności w zakresie udzielania pierwszej pomocy co jest celem opiniowanego projektu ustawy.

W związku z projektowanymi zmianami ustawowymi zasadnym będzie doprecyzowanie programu kursu z zakresu pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych określonego w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dz. U. poz. 1019).Koszt ukończenia kursu z pierwszej pomocy (6 godzin zajęć, ok. 100 zł) będzie porównywalny ze wzrostem kosztu dla kandydatów na kierowców jaki byłby związany z przeprowadzeniem egzaminu rozszerzonego o część dotyczącą pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych. (koszt pracy i wyszkolenia egzaminatorów, czas poświęcony na przeprowadzenie egzaminu).

Zauważa się, że w przypadku wprowadzenia, zgodnie z projektem ustawy, trzeciej części egzaminu na prawo jazdy sprawdzającej umiejętności udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych przy użyciu manekina typu fantom, niezaliczenie tej części egzaminu spowodowałoby powstanie dodatkowego kosztu dla kandydatów na kierowców, związanego z koniecznością ponownego przystąpienia do tej części egzaminu. Należy mieć na względzie, że wprowadzenie dodatkowej części egzaminu na prawo jazdy spowodowałaby znaczną uciążliwość dla kandydatów na kierowców i negatywny odbiór społeczny.

Ponadto, wskazuje się, że egzamin wewnętrzny, o którym mowa w art. 23 ust. 2 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami, sprawdzający wiedzę i umiejętności nabyte w czasie szkolenia osoby ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdem, powinien być przeprowadzany po ukończeniu części teoretycznej i praktycznej szkolenia oraz po dostarczeniu zaświadczenia o ukończeniu kursu w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych.

Należy zauważyć, że wprowadzenie omawianego powyżej rozwiązania spowoduje jednocześnie konieczność uchylenia w art. 23 w ust. 2 pkt 3 i w ust. 5 pkt 4, na podstawie których szkolenie osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdem obejmuje naukę udzielania pierwszej pomocy oraz w art. 26 w ust. 5 pkt 3, określającego osoby uprawnione do przeprowadzenia tych zajęć.

W związku z powyższym proponuje się następujące brzmienie art. 2 projektu:

,,Art. 2. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 11 w ust. 1 dodaje się pkt 4a w brzmieniu:

,,4a) odbyła kurs w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych i uzyskała zaświadczenie o jego ukończeniu;”;

2) w art. 23:

a) w ust. 2 uchyla się pkt 3,

b) ust. 4 otrzymuje brzmienie:

“4. Egzamin wewnętrzny jest przeprowadzany przez instruktora lub wykładowcę wyznaczonych przez kierownika podmiotu prowadzącego szkolenie odpowiednio po ukończeniu zajęć, o których mowa w ust. 2 pkt 1-2 lub ust. 3 oraz po dostarczeniu zaświadczenia o ukończeniu kursu, o którym mowa w art. 11 ust. 4a. Wykładowca przeprowadza wyłącznie część teoretyczną egzaminu wewnętrznego.”,

a) po ust. 4 dodaje się ust 4a i 4b w brzmieniu:

“4a. Kurs, o którym mowa w art. 11 ust. 1 pkt 4a, jest przeprowadzany przez osobę, o której mowa wart. 8 ust. 2ustawy z dnia 8 września 2006 r. o Państwowym Ratownictwie Medycznym (Dz. U. Nr 191, poz. 1410, z późn. zm.) i obejmuje co najmniej 2 godziny zajęć teoretycznych oraz 4 godziny zajęć praktycznych.

4b. Osoba prowadząca kurs, o którym mowa w art. 11 ust. 1 pkt 4a, wydaje zaświadczenie o jego ukończeniu na podstawie pozytywnego wyniku kontrolnego sprawdzenia nabytej wiedzy i umiejętności.”,

b) w ust. 5 uchyla się pkt 4;

3) w art. 26 w ust. 5 uchyla się pkt 3.

Art. 3 projektu ustawy reguluje zadania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie popularyzacji nowych przepisów wśród uczestników ruchu drogowego. Projektowany przepis przewiduje przeprowadzenie kampanii informacyjnej na temat zmienianych zasad pierwszeństwa pieszych oczekujących przed przejściem na możliwość przekroczenia jezdni oraz pieszych wchodzących na przejście.

Przyjmuje się za zasadne, aby Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podjęła się przeprowadzenia szerokich działań informacyjnych i edukacyjnych dotyczących powyższych zmian legislacyjnych dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Jednakże formy oraz kanały przekazu powinny być dobierane na podstawie szczegółowej analizy grup docelowych, z uwzględnieniem racjonalności wydawania środków publicznych, a nie powinny być sprecyzowane na poziomie aktu normatywnego, jakim jest ustawa. Silny nacisk powinien zostać położony na koordynację działań informacyjnych w przedmiotowym zakresie pomiędzy instytucjami odpowiedzialnymi za wdrożenie i nadzór nad przestrzeganiem nowych przepisów (np. współpraca Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego z Policją).

Ponadto, mając na uwadze zadania własne Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, o których mowa w art. 140c ust. 2 pkt 8 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r., poz. 1137, z późn. zm.), tj.:“8) inicjowanie działalności edukacyjno-informacyjnej” należy zrezygnować z proponowanej w projekcie regulacji.

Jednocześnie należy zauważyć, że w związku z koniecznością przeprowadzenia kampanii informacyjnej na temat zmienianych zasad pierwszeństwa pieszych w związku z art. 1 projektu ustawy niezbędne będzie zabezpieczenie środków finansowych dla Policji, z przeznaczeniem na zadania związane z tą kampanią informacyjną.

Niezależnie od powyższego, w trakcie dalszych prac nad przedmiotowym projektem ustawy, Rząd zastrzega możliwość zgłaszania dalszych uwag szczegółowych do tego projektu.

Biorąc pod uwagę powyższe, Rząd pozytywnie opiniuje poselski projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami(druk nr 1859),z uwzględnieniem przedstawionych powyżej uwag.

Nie jest możliwa weryfikacja treści orzeczenia lekarskiego

(500-37)

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie pod przewodnictwem sędziego WSA Jadwiga Pastusiak (sprawozdawca) po rozpoznaniu w Wydziale III na rozprawie w dniu 26 czerwca 2014 r. przy udziale Prokuratora Prokuratury Rejonowej sprawy ze skargi Z. W. na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego z dnia [...] grudnia 2013 r. nr [...] w przedmiocie cofnięcia uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii A, B oddala skargę. W konkluzji uzasadnienia sąd stwierdził, że pomimo pewnych niedociągnięć procesowych organ odwoławczy prawidłowo ustalił stan faktyczny sprawy. Stwierdzone uchybienia nie są tak dużej wagi, aby mogły stanowić podstawę uchylenia decyzji, nie miały bowiem wpływu na treść rozstrzygnięcia. W świetle art. 145 § 1 p.p.s.a. uchybienia proceduralne inne niż stanowiące podstawę wznowienia postępowania administracyjnego mogą uzasadniać uchylenie przez sąd zaskarżonej decyzji tylko wówczas, gdy zostanie wykazane, że mogły mieć istotny wpływ na wynik sprawy. Takiego związku w przedmiotowej sprawie nie da się wykazać. Mając na uwadze przedstawione wyżej okoliczności Sąd uznał, że zaskarżona decyzja w zakresie utrzymującym w mocy decyzję Starosty L. cofająca skarżącemu uprawnienia do prowadzenia pojazdów nie narusza prawa. Biorąc pod uwagę powyższe Wojewódzki Sąd Administracyjny w Lublinie orzekł o oddaleniu skargi na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. – Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi(Dz. U. z 2012 r., poz. 270, ze zm

Z przepisów ustawy o kierujących pojazdami wynika, że dokonywanie oceny istnienia lub braku przeciwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami zostało przekazane wyłącznie upoważnionym do tego lekarzom, wojewódzkim ośrodkom medycyny pracy oraz podmiotom medycznym enumeratywnie wymienionym w rozporządzaniu wykonawczym do ustawy. Zakres i sposób przeprowadzania badań poprzedzających wydanie stosownego orzeczenia jest ściśle określony. Przewidziana jest także szczególna procedura dająca możliwość przeprowadzenia ponownego badania w swoistym trybie odwoławczym. Tego rodzaju regulacja dotycząca czynności specjalistycznych jakimi są badania lekarskie powoduje, że nie jest dopuszczalne przeprowadzenie badań medycznych w inny sposób dla potrzeb postępowania przed organem administracji.

Przyjęcie odmiennego stanowiska oznaczałoby, że organ administracji orzekający w przedmiocie cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi zostałby upoważniony między innymi do oceny dokumentacji medycznej oraz wyników badań, w oparciu o które wydano orzeczenie lekarskie. Powyższe czynności nie tylko przekraczałyby kompetencje organu, lecz wręcz byłoby to niemożliwe, gdyż organ nie posiada specjalistycznej wiedzy medycznej. Kwestionowane orzeczenie lekarskie jest dokumentem urzędowym, któremu Kodeks postępowania administracyjnego przyznaje zwiększoną moc dowodową w zakresie tego co nim stwierdzono, bowiem dokument ten, jak wskazano wyżej, został sporządzony w przypisanej formie i przez powołane do tego organy w zakresie ich działania – rzeczowo, miejscowo i instancyjnie.

Opłata depozytowa przy rejestracji auta używanego

(500-28 fot. jola michasiewicz)

Rejestrujących używane auta osobowe będą musieli uiścić - według projektu ministerstwa środowiska zmiany ustawy o recyklingu pojazdowy cofanych z eksploatacji - 400 zł opłaty depozytowej. Opłata uiszczana ma być przy każdej rejestracji pojazdu. Równocześnie zniesiona zostania aktualnie obowiązująca 500 zł opłata recyklingowa. Resort wskazał, że zgodnie z tą propozycją za przekazanesamochodudo demontażu będzie przysługiwała premia. Ma ją otrzymywać ostatni właściciel auta, przekazujący je do kasacji. Środki mają być wypłacane za każdypojazdprzekazany do demontażu po wejściu w życie przepisów ustawy, niezależnie od tego czy została za niego wcześniej uiszczona opłata depozytowa, czy też nie. "Wpływy z opłaty depozytowej będą przeznaczane wyłącznie na finansowanie zwrotów wypłat premii za przekazanie pojazdu do demontażu. Z wpływów z opłaty depozytowej nie będzie finansowany więc jak dotychczas system zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji" - podkreśliło Ministerstwo Środowiska. Ministerstwo szacuje, że system wpłat opłaty depozytowej obejmie ok. 800 tys. sztuk samochodów rocznie, w tym ok. 650 tys. sztuk pojazdów używanych sprowadzanych z zagranicy. Przy opłacie w wysokości 400 zł wpływy mają wynieść ok. 320 mln zł rocznie. Nowelizacja ustawy o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji ma zapewnić pełne przeniesienie do polskiego prawa zapisów dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady 2000/53/WE w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Za niskie kary i nieskuteczna egzekucja

(500-29)

Kary za łamanie zakazów dotyczących poruszania się niektórych pojazdów mechanicznych, takich jak quady, motory typu cross, czy tez samochody terenowe, poza wyznaczonymi do tego celu drogami, powinny zostać zaostrzone. Takie zaostrzenie jest możliwe, jednak wymaga inicjatywy ze strony parlamentu i rządu - informuje organizacja ekologiczna WWF Polska, na której zlecenie została przygotowana specjalna opinia prawna w tej sprawie.

Obecne kary są za niskie, podobnie jak nieskuteczne jest ich egzekucja - mówi Dorota Zawadzka-Stępniak, Koordynator Pionu Polityki Środowiskowej z WWF Polska. -Dlatego użytkownicy quadów, crossów i samochodów do jazdy off-road, nie przejmują się sankcjami. Skala problemu jest duża, o czym świadczą doniesienia z całego kraju, dotyczące bezkarności sprawców. Używanie pojazdów mechanicznych w miejscach, takich jak rezerwaty i obszary, które stanowią ostoję przyrody, mogą prowadzić do powstania znaczących szkód w środowisku.

WWF Polska zlecił przygotowania specjalnej opinii prawnej w zakresie zaostrzenia sankcji za takie wykroczenia.Wskazuje ona wyraźnie na trzy obszary krytyczne z punktu widzenia występowanie takich zdarzeń tj. obszary leśne, rezerwaty przyrody i parki narodowe oraz nadmorskie plaże i wydmy. To tam najczęściej dochodzi do łamania zakazów. Poruszanie się pojazdami mechanicznymi poza wyznaczonymi do tego drogami na tych obszarach, jest traktowane przez polskie prawo w kategoriach wykroczenia. Stosowana w takich przypadkach kara grzywny w drodze mandatu karnego wynosi maksymalnie 500 złotych - widełki zaczynają się od minimum wynoszącego 20 złotych. Jeżeli sprawca łamie co najmniej dwa przepisy, np. wjeżdża do lasu i jednocześnie na obszar prawnie chroniony, wtedy maksymalna wysokość mandatu wynosi 1000 złotych.Obecnie przepisy dotyczące zakazów poruszania się pojazdami mechanicznymi są rozproszone w kilku ustawach tj. Ustawa o lasach, Ustawa o ochronie przyrody i Ustawa o obszarach morskich i administracji morskiej. Należałoby zatem dokonać zmian w nich wszystkich, ale mogłoby to się stać w jednym projekcie aktu prawnego. W Polsce obowiązuje zasada, że sankcje karne i za wykroczenia mogą być wprowadzone tylko w drodze ustawy. Zaostrzenie ich możliwe jest zatem wyłącznie w parlamencie. Inicjatywa ustawodawcza przysługuje posłom, senatowi, prezydentowi RP i Radzie Ministrów lub grupie 100 tysięcy obywateli, mających prawo do wybierania Sejmu. Najłatwiejszym sposobem byłaby zatem inicjatywa ze strony polityków. Oprócz wprowadzenia nowych, surowszych sankcji, należałoby wprowadzić dolną granicę ustawowego zagrożenia daną karą, wyższą niż wynikająca z przepisów ogólnych- dodaje Zawadzka-Stępniak. - Przykładowo w przypadku kary grzywny ta granica mogłaby wynosić nie mniej niż 1000 złotych, a nie 20 złotych, jak przewiduje obecnie prawo. Istnieje też możliwość wprowadzenia zakazu prowadzenia określonego pojazdu na okres od pół roku do trzech lat, kara ograniczenia wolności do miesiąca, co oznacza uniemożliwienie zmiany miejsca stałego pobytu i obowiązek wykonywania w tym okresie prac społecznych.Jak powinny wyglądać zmiany przepisów? Łamanie zakazów na obszarach leśnych oraz w rezerwatach przyrody i parkach narodowych powinno zostać rozszerzone właśnie o karę ograniczenia wolności. WWF Polska postuluje również podwyższenie dolnego progu kary grzywny. Dodatkowo w przypadku obszarów prawni chronionych sprawca powinien otrzymać zakaz prowadzenia pojazdów lub inny środek karny.Z prawnego punktu widzenia najsurowsze kary pieniężne obowiązują w przypadku nadmorskich plaż i wydm, bo są ustalane w formie administracyjnej kary pieniężnej w wysokości do dwudziestokrotności przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia. W tym jednym przypadku nie byłaby wymagana zamiana kary na sankcje wykroczeniowe.Zaostrzenie kar jest niezbędne, bo proceder rozjeżdżania przyrody przez quady, crossy i samochody terenowe jest prawdziwą plagą - podsumowuje Zawadzka-Stępniak. -Mamy nadzieję, że nasza opinia prawna zachęci decydentów do zmiany prawa. Oprócz inicjatywy ze strony samych parlamentarzystów i rządu, i w rezultacie wprowadzenia zmian w prawie, należy zadbać o sprawne egzekwowanie przepisów. Jedynie duża wykrywalność sprawców i nieuchronność kary może pomóc w skutecznym przeciwdziałaniu temu zjawisku, które urosło do skali patologii. Nie mówimy wyłącznie o przyrodzie, ale też o bezpieczeństwie osób spędzających czas w lesie, czy też nad morzem.Skala problemu jest ogromna. Dochodzi do tak drastycznych sytuacji, jak dewastacja całego rezerwatu. Takim przykładem może być Rezerwat Lipowska, gdzie zostało zniszczone jedno z najcenniejszych przyrodniczo miejsc w Beskidzie Żywieckim. Podobnie dzieje się w wielu miejscach w Polsce. Nadwiślańskie rezerwaty w rejonie Warszawy i polskie wybrzeże Bałtyku, górskie szlaki piesze i koryta rzek, są dosłownie rozjeżdżane. Użytkowników quadów i innych pojazdów do jazdy w terenie nie zniechęcają kary. Dopóki będą czuli się bezkarnie, wykrywalność tych wykroczeń będzie niska, a sankcje karne nie ulegną zaostrzeniu, przyroda będzie nadal zagrożona nielegalnymi rajdami.

Czy to już kryzys w ośrodkach egzaminowania?

(500-25-27)

Prawo jazdy traci na popularności, a wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego mają coraz większe kłopoty finansowe - alarmują media. Dla uzasadnienia tej tezy przywołują wyniki pierwszego półrocza 2014., a właściwie jeden - 4,5 mln zł strat (wynik łączny word-ów). Wynik finansowy brutto w porównaniu do pierwszego półrocza 2012 r. miał zmniejszyć się o 24,2 mln zł. Dowiadujemy się, iż tylko 18. placówkom udało się wyjść ponad kreskę. Największe straty odnotowują placówki Mazowsza. Pogarszającą się sytuację śledzimy i relacjonujemy. Pokazujemy wszelkie działania mające na celu przeciwdziałanie takiej tendencji, a tu: otwieranie filii egzaminacyjnych; popularyzacja kursów reedukacyjnych; wynajem placu manewrowego; dopuszczenie do egzaminów pojazdów ośrodków szkolenia; system egzaminów próbnych (zarówno teoretycznych, jak i praktycznych) itd. Powodów takiej sytuacji jest kilka, obok niżu demograficznego, stawiany jest argument trudniejszego egzaminu na prawo jazdy i niskiej zdawalności. Spadek najbardziej widać na liczbie egzaminów praktycznych. Jeszcze dwa lata temu było ich ponad 1,2 mln, rok temu niewiele ponad milion, a w 2014 r. już tylko 581 tys. Teoretycznych odpowiednio 593 tys., 555 tys. i 573 tys. Optymizmem nie napawają także wskaźniki zdawalności, chociaż tu tendencje się wyraźnie odwróciły. Na początku 2012 r. średnio w skali kraju egzamin praktyczny na kat. B prawa jazdy zdawało 29,9 proc. kandydatów. Teraz to już 33,5 proc. Teoria wygląda jednak na zdecydowanie trudniejszą. Zdawalność tej części egzaminu na kat. B prawa jazdy spadła w ciągu dwóch lat z 76 proc. do 37,2 proc.

A co ze światełkiem w tunelu? Tym ma być nowela ustawy o kierujących, która w najbliższym czasie wejdzie w życie. Tu przede wszystkim oczekuje się na dostępniejsze testy egzaminacyjne. Duże znaczenie będą miały obowiązkowe warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów i wykładowców. Oczekiwania dotyczą także nowych zasad kursów reedukacyjnych i bezpieczeństwa - będą dłuższe i droższe, niestety te przepisy wejdą w życie dopiero od stycznia 2016 r.

Publikacje opracowano na polecenie Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Raport zawiera bardzo szczegółowe dane dotyczące pracy WORDów w pierwszych półroczach lat 2012-2014.

Przewozy kabotażowe wg francuskiego Kodeksu transportu

Informacja Generalnej Inspekcji Transportu Drogowego: W kontekście ostatnich zmian we francuskim Kodeksie transportu implikowanych zmianami we francuskim Kodeksie pracy (LOI n° 2014-790 du 10 juillet 2014 visant a lutter contre la concurrence sociale déloyale) oraz na podstawie ogólnej informacji przekazanej przez francuskie ministerstwo właściwe ds. transportu (Ministere de l'écologie, du développement durable et de l'énergie), uprzejmie informujemy że ww. przepisy weszły w życie następnego dnia po opublikowaniu ich w dzienniku urzędowym. Niemniej jednak, zgodnie z uzyskaną informacją, nowe prawo przyczyniło się do pojawienia wielu pytań oraz kwestii m.in. odnośnie sposobu kontroli powyższych przepisów, w tym kar za odbieranie regularnego tygodniowego okresu odpoczynku w kabinie pojazdu. Zgodnie ze stanowiskiem strony francuskiej znalezienie odpowiedzi na powstałe pytania oraz wątpliwości wymaga kompleksowego podejścia, które zostanie wypracowane w ciągu najbliższych tygodni. Jakkolwiek należy podkreślić, że ww. przepisy mają charakter wiążący. Pozostając w dalszym ciągu w kontekście przedmiotowych zmian, nowe brzmienie przepisu L13423-1 Kodeksu transportu dotyczącego przewozów kabotażowych, wg strony francuskiej, nie stanowi nic nowego poza doprecyzowaniem przedmiotowego przepisu dostosowując go do przepisów Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) Nr 1072/2009 z dnia 21 Października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych. Zgodnie ze stanowiskiem francuskiego ministerstwa właściwego ds. transportu, na mocy art. 8 ust. 5 przedmiotowego Rozporządzenia, każdy przedsiębiorca transportowy, który jest uprawniony w danym państwie członkowskim siedziby przewoźnika, zgodnie z przepisami tego państwa członkowskiego, do prowadzenia zarobkowego transportu drogowego rzeczy, może wykonywać przewozy kabotażowe na terytorium Francji, również pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej poniżej 3,5 tony bez wymogu posiadania wspólnotowej licencji. Niemniej jednak wg strony francuskiej, ww. przedsiębiorcy transportowi realizujący przewozy kabotażowe, obowiązani są wykonywać je zgodnie z warunkami określonymi w art. 8-10 przedmiotowego Rozporządzenia, w szczególności art. 8 ust. 2 określającym terminy oraz dopuszczalną liczbę przewozów kabotażowych możliwych do wykonania. Poniżej zamieszczamy link do broszury informacyjnej opublikowanej na stronie internetowej francuskiego ministerstwa właściwego ds. transportu odnośnie obowiązujących przepisów oraz zasad dotyczących realizacji przewozów kabotażowych na terytorium Francji:http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/14020_DGITM_cabotage_ro...

Zwolnienie z opłat na A1 w sierpniowe weekendy

(500-23www.autostradypolskie.pl)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju: W związku z wprowadzeniem zwolnienia z opłat za przejazd autostradą A1 w najbliższe weekendy sierpniowe tj. 8-10 sierpnia, 14-17 sierpnia, 22-24 sierpnia i 29-31 sierpnia, GTC spodziewa się zwiększonego natężenia ruchu zarówno na autostradzie jak i w obszarze Miejsc Poboru Opłat. Bardzo prosimy kierowców o zachowanie szczególnej uwagi w obrębie placów poboru opłat. Dla bezpieczeństwa kierowców służby autostradowe wraz z Policją na bieżąco będą monitorowały sytuację w tych miejscach. Ilość otwartych bramek na autostradzie będzie zależała od natężenia ruchu i kwestii bezpieczeństwa.

Przypominamy, że zwolnienie z opłat będzie obowiązywało od godziny 16.00 w piątki (oraz w czwartek 14 sierpnia) do niedziel do godziny 23.59. W piątki 8, 22 i 29 sierpnia (oraz w czwartek 14 sierpnia) szlabany na bramkach wjazdowych i zjazdowych zostaną otwarte od godziny 16.00. Zostaną one zamknięte w niedzielę dnia 10, 17, 24 i 31 sierpnia o godzinie 23.59, co umożliwi darmowy przejazd autostradą do godziny 1.30 dnia następnego, kiedy zostaną opuszczone szlabany na bramkach zjazdowych. Osoby wjeżdżające na autostradę po godzinie 23.59 w niedzielę 10, 17, 24 i 31 sierpnia będą pobierały bilety wjazdowe i jeśli dojadą do wybranych bramek zjazdowych przed ich zamknięciem w poniedziałek 11, 18, 25 sierpnia oraz 1 września do godziny 1.30 to opuszczą autostradę bez uiszczania opłaty.

Kierowca, który pojawi się na zjeździe z odcinka autostrady A1 zarządzanego przez GTC w poniedziałek po godzinie 1.30, będzie zobowiązany do uiszczenia opłaty zgodnie z obowiązującym regulaminem, tj. szczególnie w przypadku braku biletu do zapłaty za najdłuższy odcinek dla danego miejsca zjazdu. W przypadku pojazdów kat. 1 będzie to maksymalnie 29,90 zł, kat 2, 3 i 4 będzie to max. 71 zł, natomiast dla kategorii 5 stawka wynosi max. 298,90 zł. Opis kategorii pojazdów jest dostępny na stronie www.a1.com.pl w zakładce opłaty/klasyfikacja pojazdów .

O interpelacji w sprawie doszkalania motocyklistów z prawem jazdy kat. B

(500-24 fot. jola michasiewicz)

Już w dniu publikacji noweli ustawy o kierujących pojazdami zwalniającej z wszelkich szkoleń kierowców posiadających prawo jazdy kat. B, automatycznie uzyskujących uprawnienia do motocykli do 125 cm sześć. (zarówno z automatyczną, jak i manualną skrzynią biegów), poseł Józef Lassota złożył interpelację dotycząca spraw wnikających z ustawy. Zwrócił uwagę, iż część kierowców będzie chciała skorzystać z doszkolenia, a tu instruktorzy nauki jazdy obawiają się skutków nieprzyjemnych zdarzeń, do których może dojść podczas szkolenia np. upadku i uszkodzenia ciała. Poseł pytał, kto właściwie może udzielać lekcji osobie posiadającej już uprawnienie, pytał o zasadność wypłat ewentualnych odszkodowań; czy podmiotami zatrudniającymi instruktora mogą być osk, czy ośrodki doskonalenia techniki jazdy; o sposób oznaczenia pojazdu szkoleniowego i samego kuranta. Konkludował - czy udzielanie lekcji jazdy na motocyklu klasy 125 cm³, osobie nieumiejącej jeździć, legitymującej się prawem jazdy kategorii B, jest nauką jazdy czy doskonaleniem techniki jazdy? Czekamy na stanowisko resortu, tymczasem kilka wypowiedzi czytelników:

* Posiadam prawo jazdy kat. A, B, C w związku z czym posiadam uprawnienia do kierowania czterokołowcami oraz czterokołowcami lekkimi. Nie posiadam jednak w tym zakresie żadnego przeszkolenia, doświadczenia oraz umiejętności, a nie chcę też zrobić sobie ani nikomu na drodze krzywdy. Czy ktoś mi powie gdzie i jak zgodnie z obowiązującymi przepisami mogę nauczyć się jazdy quadem, bo próbowałem już parę razy i wydaje mi się, że mało ma to wspólnego z jazdą samochodem osobowym podobnie zresztą jak jazda tzw. lekkim motocyklem (125 cm), o które ostatnio tyle hałasu??? Jaki ośrodek i jaki instruktor może mnie przeszkolić???

* SZKOLENIE NA KATEGORIĘ A TO PARTYZANTKA TAK NAPRAWDĘ TO NIE MOŻNA SZKOLIĆ W RUCHU DROGOWYM.

* Zmorą polskiego prawa jest brak aktów wykonawczych, wprowadza się przepis, który można interpretować na różne sposoby. W dużej mierze winę ponoszą legislatorzy, którzy są odpowiedzialni za spójność ustaw, jak również ich skutki, oraz sposób realizacji. Dobrze że mamy Pana Posła, który bardzo szybko reaguje na ustawowe patologie, bo o tym trzeba pisać i mówić ażeby zwykły obywatel mógł spokojnie pracować zgodnie z prawem.

* Doskonałe pytania! Bo wszystko jest dobrze, jak się nic nie stanie, ale niech osoba szkolona złamie rękę, to mamy kłopot - ubezpieczenie nie zadziała, a może i uprawnienia odbiorą. Jak zwykle nowe przepisy ale nie wiadomo jak się stosować do nich żeby było legalnie.

„Fotelik bezpieczeństwa dla dziecka” nowe ustawowe pojęcie

(500-9)

Minister Infrastruktury i Rozwoju rozesłał do konsultacji projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Projekt wynika z konieczności wdrożenia do krajowego porządku prawnego do dnia 20 września 2014 r., postanowień dyrektywy wykonawczej Komisji 2014/437/UE z dnia 27 lutego 2014 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/671/1/EWG odnoszącą się do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach.

Podstawowym celem projektowanych zmian jest zwiększenie bezpieczeństwa dzieci przewożonych w pojazdach, poprzez wprowadzenie nowych wymogów bezpiecznego przewożenia dzieci oraz warunków technicznych dla fotelików bezpieczeństwa dla dziecka, wynikających z nowego Regulaminu EKG ONZ w sprawie jednolitych przepisów dotyczących homologacji ulepszonych urządzeń przytrzymujących dla dzieci stosowanych na pokładach pojazdów silnikowych (tzw. regulamin nr 129). Warunki te uwzględniają postęp techniczny pod względem różnych aspektów urządzeń przytrzymujących dla dzieci, takich jak testy w zakresie zderzeń bocznych, umiejscowienie dzieci w wieku do 15 miesięcy tyłem do kierunku jazdy, kompatybilność z różnymi pojazdami, manekiny testowe i stanowiska do badań oraz dostosowanie do różnych rozmiarów dzieci – czytamy w uzasadnieniu.

Zmiany są niezbędne ze względu na konieczność wdrożenia do krajowego porządku prawnego przepisów dyrektywy wykonawczej Komisji 2014/37/UE z dnia 27 lutego 2014 r. zmieniającej dyrektywę Rady 91/671/EWG odnoszącą się do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach. Ponadto niezbędne jest dodatkowe doprecyzowanie przepisów dotyczących stosowania fotelików bezpieczeństwa dla dziecka i innych urządzeń przytrzymujących dla dzieci, aby były w pełni zgodne z zapisami dyrektywy Rady91/671/EWG.

Projektowana ustawa przewiduje zmianę przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym dotyczących obowiązku przewożenia dzieci w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci. Projekt doprecyzowuje art. 39 ust. 3 ustawy poprzez zapisanie, że w pojazdach samochodowych wyposażonych w pasy bezpieczeństwa, dzieci będą przewożone w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z: wagą i wzrostem dziecka, zaleceniami producenta urządzenia, właściwymi warunkami technicznymi określonymi we właściwych przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach.

Foteliki bezpieczeństwa dla dziecka lub inne urządzenia przytrzymujące dla dzieci w pojazdach muszą być instalowane w pojazdach wyposażonych w trzypunktowe pasy bezpieczeństwa lub system mocowania ISOFIX zgodnie z zaleceniami producenta urządzenia, wskazującymi, w jaki sposób urządzenie może być bezpiecznie stosowane (art. 39 ust. 3a). Jednakże, w przypadku przewożenia w pojeździe samochodowym dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu, zezwala się, aby było ono przytrzymywane za pomocą pasów bezpieczeństwa (art. 39 ust. 3b) – na wprowadzenie takiej regulacji do prawa krajowego zezwala art. 2 ust. 1 lit a ppkt ii dyrektywy Rady 91/671/EWG odnoszącej się do obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa i urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojazdach.

Projekt przewiduje również doprecyzowanie art. 45 ust. 2 pkt 4 ustawy poprzez zapisanie, że zakaz przewożenia w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, dziecka siedzącego tyłem do kierunku jazdy na przednim siedzeniu dotyczy pojazdu samochodowego wyposażonego w aktywną poduszkę powietrzną dla pasażera.

Ponadto projekt przewiduje regulacje stanowiące, że w pojazdach niewyposażonych w pasy bezpieczeństwa, dzieci w wieku poniżej 3 lat nie mogą być przewożone, jak również że dzieci w wieku co najmniej 3 lat oraz mające mniej niż 150 cm wzrostu nie mogą być przewożone na przednim siedzeniu(art. 45 ust. 2 pkt 5 i 6).

Projekt przewiduje również ujednolicenie w ustawie - Prawo o ruchu drogowym terminologii technicznej, zgodnie z regulaminem nr 129 EKG ONZ, wprowadzającym pojęcie “fotelika bezpieczeństwa dla dziecka”.

Należy przy tym nadmienić, że do pełnej implementacji dyrektywy 2014/37/UE niezbędne są także zmiany przepisów rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części (Dz. U. poz. 407, z późn. zm.) poprzez dodanie w załączniku nr 12 “Wykaz regulaminów EKG ONZ obowiązujących w procedurze homologacji typu EKG ONZ, które nie są stosowane w procedurze homologacji typu WE pojazdu albo typu pojazdu” regulaminu nr 129 EKG ONZ.

Niezbędna jest również nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2013 r. poz. 951 i 1720), poprzez zastosowanie pojęcia "fotelik bezpieczeństwa dla dziecka", zgodnie z nową, jednolitą terminologią wprowadzoną przez projektowaną ustawę do ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W związku z powyższym, Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju podjęło prace legislacyjne w celu zmiany ww. rozporządzeń.

Ponadto, w związku z proponowanym dodaniem art. 45 ust. 2 pkt 6 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, niezbędna będzie nowelizacja załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie postępowania z kierowcami naruszającymi przepisy ruchu drogowego (Dz. U. poz. 488), poprzez zamieszczenie odesłania do ww. nowego przepisu. W związku z powyższym, niezbędne jest podjęcie przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych prac legislacyjnych w tym zakresie.

Będziemy mieli nowy dowód osobisty

(500-16, 15 fot. MSW)

Od 1 stycznia 2015 będzie obowiązywał nowy wzór dowodu osobistego. Nowy dowód nie będzie zawierał już informacji o adresie zameldowania, kolorze oczu i wzroście. Nie będzie też zeskanowanego podpisu posiadacza dowodu osobistego.

Format i wymiary dowodu osobistego pozostaną takie same jak dotychczas. Natomiast fotografia, która będzie wykorzystywana w dowodzie osobistym będzie taka sama jak ta, która obowiązuje w paszportach.

Dowód osobisty będzie ważny przez 10 lat od daty wydania, z wyjątkiem dowodu osobistego wydawanego dzieciom poniżej 5 roku życia, który będzie ważny przez okres 5 lat.

Po 1 stycznia 2015 dotychczasowe dowody osobiste zachowają ważność do upływu terminów w nich określonych. Nie będzie konieczności wymiany dokumentów.

Nowością będzie możliwość złożenia wniosku o wydanie dowodu osobistego w dowolnej gminie w kraju lub drogą elektroniczną. Wniosek składany w gminie będziemy musieli podpisać własnoręcznie, ale formularz będzie mógł wypełnić za nas pracownik gminy w oparciu o nasze dane w rejestrze PESEL oraz informacje, które mu podamy. Elektroniczny wniosek o wydanie dowodu osobistego będziemy musieli uwierzytelnić podpisem elektronicznym weryfikowanym za pomocą kwalifikowanego certyfikatu lub profilem zaufanym ePUAP.

Niezależnie, czy zdecydujemy się na formę pisemną czy elektroniczną do wniosku o wydanie dowodu osobistego musimy dołączyć fotografię. W przypadku wniosku składanego w formie pisemnej fotografia zachowuje dotychczasowe wymiary 35x45 mm. Do elektronicznego wniosku powinniśmy załączyć fotografię w pliku o wymiarach co najmniej 492x610 pikseli i wielkości nie przekraczającej 2,5 MB. W każdym przypadku fotografia dołączona do wniosku powinna być wykonana nie wcześniej niż 6 miesięcy przed dniem złożenia wniosku.

Dodatkowo, gdy z powodu choroby, niepełnosprawności lub innej niedającej się pokonać przeszkody nie będziemy mogli złożyć wniosku w gminie, pracownik gminy przyjmie od nas ten formularz w miejscu naszego pobytu, a dowód osobisty będzie mógł odebrać w gminie pełnomocnik. Podobnie jak dzisiaj w imieniu osoby nieposiadającej zdolności do czynności prawnych lub posiadającej ograniczoną zdolność do czynności prawnych ubiegającej się o wydanie dowodu osobistego wniosek składa rodzic, opiekun prawny lub kurator.

Jeśli utracimy dowód osobisty, np. na wakacjach, dokument ten unieważni już z chwilą zgłoszenia organ gminy, do którego zgłosimy utratę dokumentu, a nie jak dotychczas jego wystawca. Otrzymamy też zaświadczenie potwierdzające zgłoszenie utraty dokumentu.

W przypadku unieważnienia dowodu osobistego odpowiednia adnotacja zostanie wprowadzona do Rejestru Dowodów Osobistych. Znajdą się w niej informacje o dacie i przyczynie unieważnienia dokumentu.

Unieważniony dowód osobisty, przedłożony w gminie, zostanie przecięty lub przedziurkowany w taki sposób, aby uszkodzeniu uległa fotografia wraz ze znakiem holograficznym. Nieważny dowód zostanie zwrócony jego posiadaczowi bądź członkowi najbliższej rodziny zmarłego posiadacza dowodu osobistego, jeśli rodzina będzie chciała zachować unieważniony dokument.

Nowy wzór dowodu osobistego oraz wzory formularzy związane z wydawaniem i unieważnieniem dowodów osobistych zostały określone w projekcie rozporządzenia w sprawie wzoru dowodu osobistego oraz sposobu i trybu postępowania w sprawach wydawania dowodów osobistych, ich utraty, uszkodzenia, unieważnienia i zwrotu.

Z projektu rozporządzenia wynika również sposób postępowania przy wydaniu dowodu osobistego (w tym warunki jakie ma spełniać fotografia do dowodu osobistego) oraz jego utraty i unieważnienia.

Projekt tego rozporządzenia 30 lipca br. został skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji społecznych. Zatem ostateczny kształt projektowanych rozwiązań jeszcze może ulec zmianom w wyniku prowadzonych uzgodnień.

Rozporządzenie wykonuje upoważnienie zawarte w ustawie z 6 sierpnia 2010 r. o dowodach osobistych. Ustawa wchodzi w życie 1 stycznia 2015 roku, stąd konieczność wydania rozporządzenia zgodnego z jej treścią.

Wrastają stawki za usuwanie i przechowywanie pojazdów w 2015 r.

(500-22 fot. jola michasiewicz)

W Monitorze Polskim opublikowano obwieszczenie Ministra Finansów w sprawie ogłoszenia obowiązujących w 2015 r. maksymalnych stawek opłat za usunięcie pojazdu z drogi i jego parkowanie na parkingu strzeżonym (2014.632). Przykładowo za usunięcie roweru lub motoroweru zapłacimy do 112 zł (w 2014 r. 111 zł), za każdą dobę przechowywania - 19 zł (w 2014 r. 18 zł); dla motocykla analogicznie 221 zł (w 2014 r. 220 zł) i 26 zł (w 2014 r. 25 zł) czy pojazdu do 3,5 t.: za usunięcie 485 zł (w 2014 r. 483 zł) i 39 zł (w 2014 r. 38 zł). Najdroższe może okazać się usunięcie pojazdu przewożącego materiały niebezpieczne - 1539 zł (w 2014 r. 1532 zł), a za każda dobę przechowywania - 199 zł (w 2014 r. 198 zł).

Nowy europejski elektroniczny system poboru opłat

(500-8 fot. jola michasiewicz)

Z końcem lipca do uzgodnień międzyresortowych został przekazany projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Potrzeba nowelizacji wynikła z konieczności implementacji do prawa krajowego przepisów decyzji Komisji 2009/750/WE z 6 października 2009 r. w sprawie definicji europejskiej usługi opłaty elektronicznej oraz jej elementów technicznych (Dz. Urz. UE L 268 z 13.10.2009. str. 11).*

Celem zmian wprowadzanych projektem nowelizacji, zgodnie z art. 1 europejskiej decyzji, jest stworzenie, a następnie wdrożenie, procedur regulujących usługę opłaty elektronicznej “European Electronic Toll Service”, w skrócie EETS. W naszym prawie pobieranie opłaty w sposób elektroniczny zostało uregulowane ustawą z 28 lipca 2005 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2008 r. nr 172, poz. 1440). W ten sposób implementowano dyrektywę 2004/52/WE. Wówczas jednak w nowelizacji ustawy o drogach publicznych nie wprowadzono definicji EETS i regulacji w zakresie przepisów technicznych związanych ze świadczeniem tej usługi.

Decyzja Komisji 2009/750/WE reguluje prawa i obowiązki dostawców EETS, podmiotów pobierających opłatę oraz użytkowników EETS. Dotyczy również wymiany informacji między państwami członkowskimi, podmiotami pobierającymi opłaty, dostawcami usług, użytkownikami dróg oraz Komisją Europejską, by dzięki temu zapewnić prawidłowe funkcjonowanie EETS. Projektowana zatem w naszym prawie zmiana umożliwi uzyskanie interoparcyjności na poziomie proceduralnym i technicznym przez zastosowanie urządzeń i oprogramowania  służących komunikacji pomiędzy elektronicznymi systemami poboru opłat w Polsce i innych państwach UE.

Po wprowadzeniu europejskiej usługi opłaty elektronicznej użytkownik będzie rozliczał się za pomocą dostawcy EETS z opłat naliczonych przez wszystkie podmioty pobierające opłatę. Dostawca EETS zagwarantuje pobierającym opłaty uiszczenie wszystkich opłat ponoszonych przez swoich klientów - użytkowników w obszarze poboru opłat. W praktyce będzie to oznaczać, że to na dostawcę EETS spadnie ciężar uiszczenia opłat nawet w sytuacji, gdy użytkownik nie wywiąże się ze swojej umowy. Wówczas dostawca EETS będzie kredytował, co zabezpieczy interes strony publicznej.

Podstawowymi więc założeniami usługi EETS są:

- jedna umowa, którą użytkownik zawiera z jednym dostawcą, co umożliwi rozliczanie opłat na terenie całej UE,

- jedna faktura, którą otrzymywać będzie użytkownik EETS,

- jedno interoperacyjne urządzenie pokładowe, które pozwoli naliczać opłaty podczas podróżowania drogach sieci transportowej UE.

Urządzenie pokładowe, zgodnie z wymogami, ma być kompatybilne z każdą technologią wskazaną w dyrektywie 2004/52/WE. Polski system jest jednym z trzech wskazanych właśnie w tej dyrektywie. 

Projektowane nowe przepisy nie nakładają żadnych obowiązków na spółki koncesyjne. Spółki posiadające umowy na budowy i eksploatacje autostrad maja prawo samodzielnie podejmować decyzje w sprawie elektronicznego poboru opłat. W przypadku wprowadzania elektronicznego sposobu opłat będą zobowiązane do współpracy z dostawcą EETS.

Projekt nowelizacji jest dostępny w formie elektronicznej w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju oraz Rządowego Centrum Legislacji.

*Decyzja została wydana na podstawie art. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i rady Unii Europejskiej 2004/52/WE z 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie (Dz. Urz. UE L 166 z 30.04.2004, str. 124, z późn. zm.). 

Więcej nowoczesnych dróg - postanowiła Rada Ministrów

Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju informuje: Rada Ministrów, na wniosek ministra infrastruktury i rozwoju, przyjęła 5 sierpnia 2014 r. zmiany do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2011-2015. Dzięki nim do Programu wprowadzone zostały nowe zadania: budowa drogi ekspresowej S6 Szczecin - Koszalin, wraz z obwodnicą Koszalina i Sianowa oraz obwodnice Wałcza w ciągu S10 i Szczecinka w ciągu S11. Inwestycje te mają kluczowe znaczenie dla rozwoju gospodarczego województwa zachodniopomorskiego, poprawią także dostępność transportową portów morskich.

Kolejną zmianą w Programie jest podwyższenie klasy technicznej części obwodnicy Olsztyna na odcinku Olsztyn Południe - Olsztyn Wschód. Odcinek ten będzie realizowany jako droga ekspresowa. Dzięki dodaniu do Programu nowych inwestycji wartość zadań zaplanowanych do realizacji w ramach załączników 5 i 6 wyniesie 72,3 mld zł. W nowej perspektywie finansowej na lata 2014-2020 będzie kontynuowana realizacja inwestycji drogowych na drogach szybkiego ruchu, dzięki czemu powstanie spójna sieć nowoczesnych i bezpiecznych dróg. Realizowane inwestycje obejmują również obwodnice wyprowadzające ruch poza centra dużych miast. Jest to szczególnie ważne w przypadku tzw. ruchu ciężkiego i tranzytowego. Wszystkie zadania drogowe, których realizacja nastąpi w nowym okresie programowania UE, znajdą się w nowym, kompleksowym programie drogowym, nad którego przygotowaniem pracuje obecnie MIiR.

Aktualizacja ePD, a w niej ujednolicony tekst ustawy o kierujących pojazdami

Dostępna jest kolejna aktualizacja elektronicznego zbioru aktów prawnych pn. ePrawoDrogowe. Aktualizacja według stanu prawnego obowiązującego na dzień 5 sierpnia 2014 r. Przygotowano do pobrania zarówno tekst rzeczywisty ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, jak i tekst ujednolicony z uwzględnieniem zmian oczekujących i terminów ich wejścia w Zycie. Co zostało opisane w przypisach redakcji. Nadto zmiany dotyczą:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Jakie ułatwienia przyniesie usługa „Sprawdź szkołę jazdy”?

Warszawa, dnia 24.07.2014 r.

Łukasz Borowiak

Klub Parlamentarny Platforma Obywatelska

Szanowny Pan Bartłomiej Sienkiewicz

Minister Spraw Wewnętrznych

INTERPELACJA

w sprawie projektu nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym.

Szanowny Panie Ministrze!

W ostatnim czasie otrzymaliśmy informacje, iż Ministerstwo pracuje nad wprowadzeniem kolejnych bezpłatnych e-usług. Dostęp online dla kierowców do własnych danych umożliwi bieżące monitorowanie informacji na temat zastosowanych wobec kierowcy kar i ograniczeń. Każdy kierowca będzie mógł sprawdzić m.in. liczbę własnych punktów karnych czy opłacić mandat online.

Rozwój e-usług jest możliwy dzięki modernizacji systemu informatycznego Centralnej Ewidencji CEPiK. W sieci mają być gromadzone informacje o wszystkich wykonywanych badaniach technicznych pojazdów: zakończonych wynikiem pozytywnym, negatywnym, ukończonych, nieukończonych, pojazdów zarejestrowanych, pojazdów niezarejestrowanych. Będzie można także dowiedzieć się, czy sprawdzany pojazd uczestniczył w poważnym wypadku drogowym.

Projekt nowelizacji zakłada także wprowadzenie nowych usług takich jak: Usługa "Udostępnij dane pracodawcy" ma zapewnić weryfikację uprawnień kierowcy. Dostępna będzie także usługa "Sprawdź szkołę jazdy", która ma pozwolić na ocenę jakości kształcenia szkół nauki jazdy przez kursantów.

Kolejny pomysł - usługa "Mój pojazd" - pozwoli właścicielom pojazdów w Polsce na dostęp online do danych o swoim pojeździe.

23 czerwca MSW uruchomiło bezpłatną usługę "Historia pojazdu", skierowaną głównie do osób kupujących używane samochody zarejestrowane w Polsce. Dzięki niej można sprawdzić m.in. markę, model, rok produkcji, datę pierwszej rejestracji i termin badania technicznego auta oraz dane o miejscu zarejestrowania, a także liczbę właścicieli pojazdu.

Mając na uwadze powyższe, zwracam się do Pani Minister z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytania:

1.Na jakim obecnie etapie znajduje się projekt nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym?

2.Jakie są główne założenia projektu i na kiedy planuje się wprowadzenie ww. ułatwień?

3.Jakie ułatwienia wprowadzą usługi: "Udostępnij dane pracodawcy", "Sprawdź szkołę jazdy", czy usługa "Mój pojazd"?

Z wyrazami szacunku

POSEŁ NA SEJM RP ŁUKASZ BOROWIAK

Problem trzeciej tablicy rejestracyjnej nadal istnieje

(500-19 i 20 jola michasiewicz))

Do Kancelarii Sejmu RP wpłynęła interpelacja oznaczona numerem 2810 w sprawie problemu widoczności tablicy rejestracyjnej w przypadku montażu na hakach samochodów osobowych bagażnika na rowery. Zgłaszającym jest poseł Łukasz Borowiak, adresatem minister infrastruktury i rozwoju. Temat wraca na łamy prasy od wielu lat, szczególnie w okresie samochodowych wyjazdów wakacyjnych. Przypomnijmy część kierowców przewożących rowery montuje na hakach samochodów stosowny bagażnik, ten uniemożliwia zidentyfikowanie rejestracji pojazdu. Poseł Borowiak podnosi kwestię szerzej niż tylko sprawa wydawania sławnej trzeciej tablicy rejestracyjnej, mówi o bezpieczeństwie przewozu i ruchu drogowego. Pyta o ewentualne działania resortu w przedmiotowej sprawie, o rozwiązania w ramach UE oraz o certyfikację samych bagażników. Temat był także przez wiele lat przedmiotem interpelacji i odpowiedzi resortowych. Czekamy na zmiany.

Warszawa, dnia 24.07.2014 r.

Łukasz Borowiak

Klub Parlamentarny Platforma Obywatelska

Szanowna Pani

Elżbieta Bieńkowska

Minister Infrastruktury i Rozwoju

INTERPELACJA

w sprawie problemu widoczności tablicy rejestracyjnej w sytuacji montażu na hakach samochodów osobowych bagażnika na rowery.

Szanowna Pani Minister!

Pragnę ponownie zwrócić uwagę, że na polskich drogach, w związku z montowaniem na hakach samochodów bagażników na rowery występują problemy ze zidentyfikowaniem tablic rejestracyjnych pojazdów.

Rozwiązanie kwestii widoczności tablicy rejestracyjnej w sytuacji przewożenia rowerów z wykorzystaniem bagażnika mocowanego na zaczepie z tyłu pojazdu nie ogranicza się jedynie do wprowadzenia przepisu umożliwiającego wydanie przez organ rejestrujący właścicielowi pojazdu trzeciej tablicy rejestracyjnej. W tym zakresie bardzo istotny jest aspekt prawny zapewnienia bezpieczeństwa użytkownikom ruchu drogowego w przypadku stosowania takiego wyposażenia oraz dopuszczenia takiego wyrobu (bagażnika) do obrotu. W obecnym stanie prawodawstwa europejskiego nie ma określonych wymagań homologacyjnych dla takich bagażników. Nieliczne państwa stosują własne rozwiązania w tym zakresie.

Z informacji uzyskanej z ministerstwa w 2012 roku wynika, że wprowadzenie omawianych rozwiązań mogłoby być powiązane z art. 31 dyrektywy 2007/46/WE, która ma zastosowanie w zakresie dopuszczania do ruchu oryginalnych części lub wyposażenia nieobjętych systemem homologacji. Jednak Komisja Europejska nie określiła dotychczas w wykonaniu ww. art. 31 załącznika do tej dyrektywy, który stanowiłby wykaz ww. przedmiotów wyposażenia. W związku z powyższym w ocenie ministerstwa zasadne jest powiązanie ww. art. 31 dyrektywy 2007/46/WE z określeniem w krajowych regulacjach prawnych rozwiązań w zakresie montowania na hakach holowniczych bagażników rowerowych.

Mając na uwadze powyższe, zwracam się do Pani Minister z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytania:

1.Czy Ministerstwo podjęło działania w przedmiotowej sprawie, informując organy UE o występującym problemie użytkowników samochodów, na których zamontowane są bagażniki rowerowe?

2.Jakie europejskie rozwiązania w UE powinny być wprowadzone w celu swobodnego montowania bagażników rowerowych, bez naruszania obowiązujących przepisów prawa w naszym kraju?

3.Czy stosownie do prawodawstwa europejskiego w obecnym stanie prawnym bagażniki zostały już objęte certyfikacją obowiązkową?

Z wyrazami szacunku

POSEŁ NA SEJM RP ŁUKASZ BOROWIAK

„Polityka” o życiu bez prawa jazdy

W 2011 r. zdobyło prawo jazdy 558 tys. osób, w 2012 r. – 617 tys., a w 2013 r. 464 tys.

(500-21)

Tygodnik “Polityka” przywołuje statystyki, iż około 40% dorosłych Polaków żyje bez prawa jazdy. Powody różne np.: cena, ale też przekonania ekologiczne itd. Są też tacy, którzy totalnie nie mają właściwych dla uzyskania tego dokumentu i później bezpiecznego poruszania się po drogach predyspozycji. -Przypominam sobie pewnego wybitnie wykształconego człowieka, który miał kłopot w koordynowaniu prostych czynności-ruchów nóg, rąk i głowy. Nie umiał jednocześnie wcisnąć, chwycić, przesunąć i dodatkowo patrzeć w lewo- wspomina Tomasz Matuszewski, pełnomocnik dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie.-Innego pracownicy ośrodka szkolenia nazywali “Ufem”, bo każdy skręt kierownicą, zmianę biegów, włączenie się do ruchu kwitował długim westchnieniem ulgi “uf...”. Zdaniem Matuszewskiego, przypadki osób, które absolutnie nie mają predyspozycji do prowadzenia samochodu, są bardzo rzadkie. Jednak czasami to, co dla większości ludzi jest normą, u innych wywołuje lęk. Jedni boją się latać samolotami, inni przez strach nie radzą sobie z jazdą samochodem. Może to być spowodowane zbyt daleko idącą wyobraźnią, która podsuwa im czarne scenariusze - czytamy na łamach tygodnika. Jeżeli ktoś nie zdaje dziesiąty raz i dziesiąty egzaminator mówi, że nie jest jeszcze przygotowany do prowadzenia auta, to naprawdę nie oznacza, że się na niego uwzięli. Lepiej by było, gdyby takie osoby wyciągnęły wnioski -konkluduje Tadeusz Hryniewiecki, egzaminator WORD Wrocław. Zdecydowanie zgadzamy się z takim poglądem. Może bez prawa jazdy nie jest żyć łatwiej, ale zdecydowanie bezpieczniej dla samego siebie i otoczenia.

Wniosek w sprawie prędkości wyrażonej znakiem B-33 i A-11a

(500-10 fot. Piotr Wagner)

Do do ministra Zbigniewa Rynasiewicza współpracujące organizacje społeczne reprezentujące środowiska ośrodków szkolenia kierowców skierowały wniosek w sprawie uregulowania w rozporządzeniu zakresu obowiązywania dopuszczalnej prędkości wyrażonej znakiem B-33 w zestawie ze znakiem A-11a. Zmiana miałaby dotyczyć rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Piszą: Prosimy o zamieszczenie w zmienianym rozporządzeniu normy prawnej “konsumującej” informację zawartą w piśmie DTD znak TD-7km-053-35/08 z 20.06.2008 (w załączeniu), w którym jednoznacznie stwierdza się, że prędkość wskazana znakiem B-33 zastosowanym łącznie ze znakiem A-11a tj. w układzie znaków jak obok, odnosi się jedynie do miejsca umieszczenia progu zwalniającego. I uzasadniają: Powyższa konkluzja uzasadniana jest przepisami pkt. 8.1 załącznika 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Jak wskazuje nazwa, w/w rozporządzenie jest głównie stosowane przez zarządców dróg, inżynierów ruchu, projektantów oznakowania dróg i ciągów komunikacyjnych, a więc nie jest znane wszystkim uczestnikom ruchu drogowego. Powszechnie znane i egzekwowane przez funkcjonariuszy, inspektorów organów kontroli ruchu drogowego jak i egzaminatorów na egzaminach państwowych na prawo jazdy są przepisy §27 rozporządzenia MI oraz MSW z 31.07.2002r w sprawie znaków i sygnałów drogowych traktujące o miejscach do których obowiązuje ograniczenie prędkości wyrażone znakiem B-33, a które niestety nie zawierają zastrzeżenia czy odniesienia do miejsca obowiązywania ograniczenia prędkości wyrażonego znakiem B-33 w zestawie ze znakiem A-11a, a o którym mowa w pkt. 8.1 załącznika 4 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków...

Naturalnie ta niejednoznaczność i rozbieżności przepisów skutkują poważnymi aczkolwiek niezawinionymi konsekwencjami dla obywateli w postaci:

1. nakładanych i egzekwowanych mandatów karnychza przekraczanie prędkości poza progiem zwalniającym

2. negatywnych wyników egzaminówpaństwowych na prawo jazdy za przekraczanie prędkości poza progiem

3. konsternacji, konfliktów interpretacyjnych itp.

Ponadto w środowiskach związanych z ruchem drogowym od lat toczy się polemika w tej sprawie, jako przykładową załączamy publikację z “Paragrafu na drodze” p. Adama Rezy z Instytutu Ekspertyz Sądowych w Krakowie, który dla wyeliminowania wątpliwości proponuje kosztowne uzupełnienia oznakowania progów zwalniających znakami uchylających ograniczenie prędkości lub tabliczkami T-20.

Naszym zdaniem, taniej i efektywniej będzie wprowadzić stosowne regulacje w aktualnie zmienianym rozporządzeniu.

Przypominamy, że OIGOSK pismem l.dz. 43/2012 już 28 marca 2012 r. występowała do Resortu Transportu z wnioskiem o rozwiązanie tego istotnego problemu. W odpowiedzi, pismem znak TD-2wt-5142-68/12 z 24 kwietnia 2012 (w załączeniu) - Departament Transportu Drogowego poinformował, że na ówczesnym etapie prac legislacyjnych nie ma możliwości uwzględnienia tego wniosku i jednocześnie zapewnił, że zasadność uzupełnienia rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych o postulowane przepisy “zostanie poddana analizie przy kolejnych nowelizacjach tego rozporządzenia”.

Skoro aktualną inicjatywę zmian rozporządzenia uzasadnia się między innymi troską o poprawę spójności wzmiankowanych rozporządzeń, to niniejszy wniosek w pełni wpisuje się w zakres przedmiotowy nowelizacji. Dlatego wierzymy, że również ta kwestia dotycząca kompatybilności ważnych przepisów zostanie wreszcie jednoznacznie uregulowana przy okazji omawianej nowelizacji rozporządzenia!

W konkluzji swojego wystąpienia przywołano przykładowe brzmienie §1 pkt.6 projektu rozporządzenia:

6) w §27:

a) po ust.1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu: “1a Dopuszczalna prędkość określona na znaku B-33 zastosowanym w zestawie ze znakiem A11a obowiązuje bezpośrednio przed i na progu zwalniającym”,

b) w ust. 3 wprowadzenie do wyliczenia otrzymuje brzmienie: “ Znak B-33, określający dopuszczalna prędkość większa niż 50 km/h, umieszczony na obszarze zabudowanym, dotyczy samochodu osobowego, motocykla i samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem.”

Projekt rozporządzenia w sprawie szkolenia i egzaminowania diagnostów

Z datą 1 sierpnia br. Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju przygotowało projekt rozporządzenia w sprawie szkolenia i egzaminowania diagnostów oraz wzorów dokumentów z tym związanych. Rozporządzenie określa: program szkolenia diagnostów; sposób przeprowadzania egzaminu kwalifikacyjnego, o którym mowa w art. 84 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym i wysokość opłaty za egzamin; wzory dokumentów związanych z uzyskaniem uprawnień do wykonywania badań technicznych. Podstawą prawną do wydania projektowanego rozporządzenia jest art. 84a ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym - zmieniony w drodze ustawy z dnia 9 maja 2014 r. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych. W dniu 10 czerwca 2014 r. została ogłoszona ustawa z dnia 9 maja 2014 r. o ułatwieniu dostępu do wykonywania niektórych zawodów regulowanych, która określa szczegółowe wymagania dla diagnostów w zakresie wykształcenia i praktyki, które do tej pory były określone w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 4 listopada 2004 r. w sprawie szczegółowych wymagań w stosunku do diagnostów(Dz. U. z 2004 r. Nr 246, poz. 2469 oraz z 2010 r. Nr 140, poz. 946). W konsekwencji tego ustawa wprowadziła zmianę upoważnienia do wydania aktu wykonawczego zawartego w art. 84 a ust. 1 pkt 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wykreślając z niej konieczność określenia w rozporządzeniu szczegółowych wymagań w stosunku do diagnostów. Przedmiotowy projekt co do zasady jest powieleniem przepisów aktualnie obwiązującego rozporządzenia, z wyjątkiem zmian dotyczących wykreślenia wymagań dla diagnostów na skutek nowej wprowadzenia nowego upoważnienia do wydania aktu wykonawczego, wykreślenia z załącznika I: w odniesieniu do zakresu szkoleń - podziału taksówki na bagażową i osobową, gdyż aktualne przepisy ustawy o transporcie drogowym nie przewidują takiego podziału, w odniesieniu do szkoleń specjalistycznych - szkoleń związanych z przeprowadzaniem badań technicznych dla pojazdów nowego typu wyprodukowanych lub importowanych w ilości jednej sztuki w roku, pojazdów marki “SAM” - aktualnie obowiązujące przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym nie przewidują dopuszczania pojazdów bez homologacji w ramach jednej sztuki w roku, oraz badań co zgodności z warunkami technicznymi pojazdów marki “SAM”. Tych samych wykreśleń dokonano również w załącznikach nr 3, 7 i 9. Ponadto projekt wprowadza zmiany w stosunku do aktualnie obowiązującego rozporządzenia w zakresie:

1.Wykreślenia obowiązku nałożonego na Transportowy Dozór Techniczny (TDT) dotyczącego powiadamiania organów nadających uprawnienia diagnostom, odnośnie terminu i miejsca egzaminów kwalifikacyjnych. W całym okresie prowadzenia przez TDT egzaminów nie pojawił się przypadek wskazujący, na to, iż informacja ta była w jakikolwiek sposób wykorzystywania przez te organy. Ponadto TDT zamieszcza komunikaty o terminach i miejscach egzaminów na stronie internetowej TDT (§ 3 ust. 1 projektu).

2.Wykreślenia części dokumentów załączanych do wniosku o dopuszczenie do egzaminu kwalifikacyjnego przeprowadzonego przez TDT, tj.: pisemnego oświadczenie o posiadaniu wymaganego wykształcenia i praktyki oraz kserokopii zaświadczenia o ukończeniu szkolenia dla diagnostów.Ww. dokumenty nie są potrzebne TDT do przeprowadzenia egzaminu, a fakt, że są składane, powoduje konieczność potwierdzenia przez TDT spełnienia wymogów zadeklarowanych w tych dokumentach. Rolą TDT jest sprawdzenie, czy osoba ubiegająca się o uprawnienie diagnosty posiada odpowiednią wiedzę teoretyczną i praktyczną do wykonywania badań technicznych pojazdów. Z kolei zgodnie z art. 84 ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym, to starosta wydaje uprawnienie do wykonywania badań technicznych, dlatego wnioskujący powinien do tego organu składać te dokumenty, celem ich weryfikacji pod kątem spełnienia ustanowionych wymagań (§ 3 ust. 4 projektu).

3.Doprecyzowano, iż część praktyczną egzaminu w zakresie przeprowadzenia badania technicznego przez zdającego jest przeprowadzana w zakresie określonym przez Komisję egzaminacyjną – z punktu widzenia praktycznego wykonanie pełnego badania technicznego pojazdu w trakcie egzaminu praktycznego jest bardzo trudne ze względu na czas trwania pełnego badania, w szczególności biorąc pod uwagę, iż egzamin odbywa się na udostępnianej w tym celu czynnej stacji kontroli pojazdów, przez co zakłóca jej normalną działalność (§ 5 ust. 2 pkt 2 i ust. 3 pkt 2 oraz § 6 ust. 2 projektu).

4.Podwyższenia opłat za egzaminy przeprowadzane przez TDT: w przypadku egzaminu kwalifikacyjnego (teoretyczny + praktyczny) z 210 zł na 350 zł; w przypadku egzaminu kwalifikacyjnego dla diagnostów uzupełniających uprawnienia oraz egzaminu poprawkowego ze 100 zł za moduł na: 150 zł za egzamin obejmujący każdą część szkolenia wchodzącą w zakres modułu II, 150 zł za moduł III 150 zł i 150 zł za egzamin obejmujący część praktyczną, lecz łącznie nie więcej niż 350 zł (aktualnie 210 zł); w przypadku opłaty za ponowny egzamin praktyczny: ze 100 zł na 150 zł.

5.W zakresie przeniesienia niektórych przepisów zarządzenia Nr 33 z dnia 2 września 2010 r. w sprawie zatwierdzenia Regulaminu działania Komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej egzamin kwalifikacyjny dla osób ubiegających się o uprawnienia diagnostów i diagnostów uzupełniających swoje uprawnienia pod kątem określenia sposobu przeprowadzania egzaminów.

6.Wprowadzenia obowiązku dla Dyrektora TDT odnośnie zatwierdzenia działania Komisji egzaminacyjnej w drodze regulaminu wewnętrznego tego podmiotu.

Zgodnie z art. 84 ust. 2 ww. ustawy Prawo o ruchu drogowym, starosta wydaje uprawnienia do wykonywania badań technicznych pojazdów, jeżeli osoba ubiegająca się o jego wydanie posiada wymagane wykształcenie techniczne i praktykę, odbyła wymagane szkolenie oraz zdała z wynikiem pozytywny egzamin. Egzamin, zgodnie z art. 84 ust. 2a ustawy Prawo o ruchu drogowym, przeprowadza Komisja powołana przez Dyrektora TDT. Projektowana regulacja nie jest objęta przepisami prawa Unii Europejskiej.

MSW: Na drogach jest coraz bezpieczniej - mniej wypadków, zabitych i rannych

Jak wynika ze statystyk z ostatnich trzech miesięcy, poprawia się bezpieczeństwo na polskich drogach. W porównaniu z ubiegłym rokiem doszło do mniejszej liczby wypadków. Odnotowano także wyraźny spadek liczby śmiertelnych ofiar oraz rannych w wypadkach.

Od maja do końca lipca tego roku doszło do 9339 wypadków drogowych. To o 790  mniej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Największą poprawę bezpieczeństwa na drogach odnotowano w lipcu. Różnica w liczbie wypadków w tym miesiącu wynosi aż 564. Na drogach ginie także coraz mniej osób. Według policyjnych statystyk, w ciągu ostatnich trzech miesięcy zginęło o 90 osób mniej niż w tym samym okresie w roku 2013 r. Coraz mniej osób odnosi także obrażenia podczas wypadków drogowych. Od maja do końca lipca zeszłego roku, ponad 12 tys. osób zostało rannych -  w tym roku ta liczba spadła o 1 tys.

Poprawa bezpieczeństwa na drogach  jest jednym z priorytetów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Policji. Nasze działania oraz coraz większa świadomość kierowców znacząco wpływa na minimalizowanie zagrożenia na drogach. Od początku 2014 roku do czerwca prawie dwukrotnie wzrosła liczba kontroli trzeźwości w stosunku do ubiegłego roku. Odnajduje to już przełożenie na liczbie zdarzeń z udziałem nietrzeźwych kierowców. O 16 proc. spadła liczba wypadków spowodowanych przez kierowców pod wpływem alkoholu. Zmalała także liczba śmiertelnych wypadków (o 20 proc.). Mniej było również ofiar i rannych (o 17 proc.). W lipcu do sejmu trafił także projekt zmian w przepisach, który przewiduje znacznie zaostrzenie kar dla pijanych kierowców oraz piratów drogowych. Ostatnio Komendant Główny Policji zdecydował o powołaniu specjalnych zespołów do spraw walki z piractwem drogowym. 

(500-11-13 grafika MSW)

5,6 tys. praw jazdy zatrzymano w okresie IV-VII 2014 r.

Jak podała Polska Agencja Prasowa od kwietnia do lipca policjanci zatrzymali już ponad 5,6 tys. praw jazdy za "rażące łamanie przepisów ruchu drogowego"; tylko w lipcu -1462. Według Komendy Głównej Policji przynosi to efekty; na polskich drogach jest bezpieczniej niż w pierwszym kwartale tego roku.

Kodeks wykroczeń daje policjantowi możliwość zatrzymania prawa jazdy i skierowania do sądu wniosku o ukaranie kierowcy zakazem prowadzenia pojazdu na co najmniej kilka miesięcy. To rozwiązanie stosowane w sytuacjach “rażącego łamania przepisów drogowych”. Umocowani przepisami policjanci zatrzymują prawo jazdy: w 2012 roku w 727 przypadkach, w 2013 - 769, a od kwietnia do lipca 2014 - 5,6 tys., tylko w lipcu - 1462. Według przywołanych opinii policjantów częstsze zatrzymywanie praw jazdy przynosi efekty - mniejszą liczbę zabitych i rannych na drogach. To zdecydowanie skuteczniejsza dolegliwość, niż przykładowo mandaty – jedne z najniższych w Europie.

Dekalog bezpiecznego wyprzedzania

(500-38)

Wyprzedzanie to niebezpieczny manewr, który polega na przejeżdżaniu obok pojazdu lub innego uczestnika ruchu poruszającego się w tym samym kierunku. W Polsce związane jest to najczęściej z chwilową zmianą pasa ruchu na pas o przeciwnym kierunku. Trenerzy Szkoły Jazdy Renault proponują dekalog bezpiecznego wyprzedzania.

1.Kierujący pojazdem jest zobowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się, czy ma odpowiednią widoczność i dość miejsca, by wykonać ten manewr bez utrudnienia komukolwiek ruchu.

2.Kierujący pojazdem jest zobowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się, czy kierowca jadący przed nim na tym samym pasie ruchu nie zasygnalizował wcześniej zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu. Musi także upewnić się, czy kierujący jadący za nim już nie rozpoczął manewru wyprzedzania.

3.Kierujący pojazdem jest zobowiązany przy wyprzedzaniu przejeżdżać z lewej strony wyprzedzanego pojazdu z wyjątkiem wyprzedzania pojazdu szynowego, który może być wyprzedzany tylko z prawej strony.

4.Należy bezwzględnie pamiętać o zakazie wyprzedzania przed wzniesieniem oraz na zakręcie oznaczonym znakiem ostrzegawczym, gdyż kierowca nie ma wtedy dostatecznej widoczności drogi.

5.Wyprzedzając w nocy, w celu uniknięcia oślepienia jadących z naprzeciwka należy wcześniej zmienić światła drogowe na światła mijania.

6.Kierujący pojazdem powinien przed wyprzedzaniem zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub innego uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania pojazdu jednośladowego, wózka rowerowego, kolumny pieszych, odstęp nie może być mniejszy niż 1 metr.

7.Na ulicy dwukierunkowej pojazd szynowy wolno wyprzedzać tylko z prawej strony (chyba że położenie torów jest inne). Na jezdni jednokierunkowej pojazd szynowy można wyprzedzać z prawej lub lewej strony.

8.Nie wolno wyprzedzać przed oraz na przejściu dla pieszych i skrzyżowaniu oraz przejazdach dla rowerzystów (z wyjątkiem gdzie ruch jest kierowany przez uprawnioną osobę lub sygnalizator świetlny) a także na przejeździe kolejowym i bezpośrednio przed nim.

9.Kierującemu pojazdem wyprzedzanym nie wolno zwiększyć prędkości w czasie wyprzedzania i bezpośrednio po nim.

10.Zabrania się wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego na obszarze zabudowanym.

Tramwaje mogą być ciche, zielone i mieć estetyczne torowiska

(500-51-52 oraz 70-82 fot. jola michasiewicz)

O tym, że samorządy planują “gigantyczne inwestycje w sieci tramwajowe i tabor” jesteśmy właśnie informowani, co cieszy nasz niezmiernie. Dlaczego właśnie dzisiaj przyszedł czas na tramwaje? Mamy tu do czynienia z dwoma elementami równocześnie, po pierwsze “z powodu katastrofalnych zapóźnień w infrastrukturze” i po drugie - dostępu do miliardów unijnej kasy (dofinansowania ma sięgać nawet do 85 proc. wartości inwestycji). Rzeczywiście to zdecydowanie rozstrzygające argumenty. Jak podaje Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju w latach 2007-2013 z unijnej kasy na tramwaje wydano łącznie 5,3 mld zł. Dzięki temu pojawiły się pojazdy niskopodłogowe, zaczęły się tez większe przedłużenia sieci. W wielu miastach mówi się też o “szybkim tramwaju”. Takie trasy ma już Poznań, buduje Szczecin. Na przyszły rok zapowiedziane jest oddanie połączenia m.inn. z warszawskim Tarchominem, bydgoskim Fordonem, czy gdańskim Brętowem. A tu Komisja Europejska wskazała, że Polska w perspektywie budżetowej 2014-2020 powinna postawić na transport zbiorowy. Czyli dalsze inwestycje. Te już bardziej ekologiczne. Według publikowanych danych, rząd zadeklarował do 2022 r. modernizację 168 km linii tramwajowych. Eksperci wskazują, iż dla wielu polskich miast tramwaj jest inwestycją lepszą i tańszą niż metro. Metro może być nawet dziesięć razy droższe, a nie musi być bardziej dostępne - przekonują. Także z badań wynika, że mieszkańcy chętniej przesiadają się z samochodu do tramwaju. Nowe linie przynoszą tez wzrost wartości okolicznych nieruchomości.

W tzw. krajach starej unii tramwaje przeżyły swój renesans wcześnie, bo już w latach 90. We Francji właśnie wówczas otwierał nowe linie, Lyon zdecydował się na budowę tras tramwajowych zamiast nowych linii metra.

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS przygotowała dla Państwa kolejny fotoreportaż z Nicei, miasta gdzie zbudowano właśnie taką nowoczesną linię tramwajową. Dodajmy jednak, iż dzisiaj już w wielu miastach Francji budowane są takie linie, i to miastach dużych, ale tez małych. Linia jest cicha, ekologiczna i - przyznajcie to - estetyczna. Tramwaj jedzie przez serce miasta, w określonych swoich fragmentach korzysta z baterii, torowiska są zielone, zadbane jak cała miejska zieleń. Zieleń miała wytłumić hałas jadących tramwajów i poprawić estetykę w mieście - tak się też stało. Według oficjalnych szacunków poziom hałasu jest niższy od pięciu do sześciu decybeli. Torowiska porośnięte trawą wymagają starannego utrzymania. Tam trawa kładziona jest na specjalnie przygotowanej nawierzchni. Dodatkowo konieczne jest też odizolowanie trawy od szyn, by powracające napięcie nie mogło ją spalić. Torowisko jest zielone cały rok, łatwo jest je utrzymać, gdy w najmroźniejsze dni zimy temperatura spada do 3^oC. W dwóch miejscach na linii (Place Masséna i Garibaldi, gdzie czasowo odbywają się parady karnawałowe, tam nawet przewidziano specjalne przejścia torowe pozwalające na niezależna obsługę połówek linii) tramwaje przejeżdżając przez te odcinki wykorzystują energię zgromadzoną w akumulatorach, na pozostałych częściach linii zastosowano zasilanie z napowietrznej sieci trakcyjnej o napięciu 750 V DC. Do obsługi linii otwartej w 2007 zakupiono u francuskiego producenta Alstomu 20 tramwajów Citadis 302. Każdy tramwaj jest dwukierunkowy, całkowicie niskopodłogowy o długości 35 m i 2,65 m szerokości. W 2010 dostarczono kolejnych 8 tramwajów. Obecnie w planach jest przedłużenie istniejącej linii oraz budowa kilku nowych. Atrakcyjność inwestycji dodatkowo poprawia zbudowany na dachu zajezdni parking parkuj i jedź. Obecna linia tramwajowa ma zostać przedłużona. Planowane nowe linie w tym wzdłuż pięknego lazurowego wybrzeża, docierająca do lotniska i dalej. Kiedyś tramwaj kursował także do Monaco i Cannes. (jm)

Ranking najlepszych szkół nauki jazdy zdających wg WORD Częstochowa

Dane dotyczą egzaminów w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Częstochowie w pierwszym półroczu 2014 r.

* W zestawieniu są tylko ośrodki szkolenia kierowców będące w ewidencji częstochowskiego urzędu miasta, z których co najmniej 50 kursantów przystąpiło do egzaminu teoretycznego.

* Miejsce w rankingu wyznacza zdawalność egzaminu praktycznego.

* Zdawalność egzaminu praktycznego dotyczy wszystkich podejść.

Jaka będzie ta nasza codzienność motocyklowa?

(500-56-67 fot. jola michasiewicz)

Motocyklem do 125 cm³ bez specjalnego kursu i prawa jazdy można jeździć niemal wszędzie za granicą, a już od 24 sierpnia także i u nas. Witaj normalności czytamy entuzjastyczne wpisy na portalach internetowych. A nawet napotykamy na postulaty: następnym ruchem powinna być likwidacja bezsensownych obowiązkowych kursów i nawet egzaminów na prowadzenie małej przyczepy. Sprzedawcy jednośladów głośno już liczą na zwyżki sprzedażowe, zarówno tych “studwudziestopiątek”, jak i skuterów (bez potrzeby uprawnień), i innych maszyn. Jednak dla rozwoju motoryzacji potrzebne będą także dodatkowe funkcjonalne rozwiązania przestrzeni miejskiej. Używają określenia “przełom na rynku motoryzacyjnym”. Sprzedawcy mówią - czekamy z niecierpliwością, aż w kolejnych miastach otworzą się buspasy dla motocykli oraz powstanie coraz więcej parkingów przeznaczonych wyłącznie dla motocykli. Jaka będzie ta motocyklowa normalność na polskich drogach? Niepokój już na etapie procedowania projektu wyrażano co do poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Umożliwienie jazdy stosunkowo szybkimi motocyklami bez przeszkolenia? Tymczasem popatrzmy jak to jest u innych. Tam popularność motocykli i skuterów jest zdecydowanie duża. Na południu Europy, skąd pochodzą fotki - dodatkowo nie ma sezonowości, która u nas rządzi rynkiem. (jm)

Wynajmiesz plac manewrowy

Jak informuje Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Jeleniej Górze od 18 sierpnia 2014 r. plac manewrowy przy ul. Lubańskiej 71 w m. Bolesławiec będzie dostępny dla wszystkich zainteresowanych szkół nauki jazdy i ich kursantów. Sam regulamin korzystania z obiektu jest sygnowany datą 2011 r. W nim uregulowano sprawy zasadnicze - wynajem części placu polega na wykupie prawa wjazdu 1 samochodu na okres nie mniejszy niż 1 godziny - czytamy między innymi. Natomiast w opublikowanym cenniku określono obowiązujące nowe stawki za 1 godz. (zegarową) użytkowania placu w zakresie kat. B - 48,00 pln; w kat. C, D, T - 56,00 pln i w kat. A - 24,00 pln. Plac dostępny jest w czasie, gdy nie odbywają się tam egzaminy państwowe. Ta oferta, to zdecydowanie pozytywny kolejny przykład kreatywnej działalności ośrodka egzaminowania, w efekcie prowadzący do ułatwienia kandydatom na kierowców zdania egzaminu praktycznego.

348 wypadków, 32 ofiary śmiertelne, 441 rannych - bilans weekendu

32 osoby zginęły, a 441 zostało rannych - to bilans 348 wypadków, do których doszło na polskich drogach podczas długiego, sierpniowego weekendu. Policjanci zatrzymali 1437 nietrzeźwych kierowców. Te statystyki pokazują, że nadal, mimo apeli, nie kierujemy się na drodze zdrowym rozsądkiem.

Najtragiczniejszym dniem był czwartek, gdy wiele osób zdecydowało się na "wyjazdy". W 92 wypadkach zginęło 12 osób, a 108 zostało rannych. Policjanci od początku weekendu apelowali, by nie wsiadać za kierownicę pod wpływem alkoholu. Mimo to od czwartku zatrzymali aż 1437 pijanych kierowców, najwięcej w sobotę, bo aż 402. Te osoby stanowiły ogromne zagrożenie nie tylko dla siebie, ale także dla innych użytkowników dróg i dla swoich bliskich, którzy z nimi jechali.

W czasie ubiegłorocznego, czterodniowego długiego weekendu, w 392 wypadkach zginęło 42 osoby, a 487 trafiło do szpitala z obrażeniami ciała. Policjanci zatrzymali 2170 pijanych kierowców.

Policyjna akcja związana z długim weekendem rozpoczęła się w czwartek. Nad bezpieczeństwem podróżujących podczas weekendu czuwało kilka tysięcy policjantów. W akcji uczestniczyły też radiowozy z wideorejestratorami - zarówno oznakowane, jak i nieoznakowane. Policjanci sprawdzali przede wszystkim prędkość, z jaką jechali kierowcy, a także ich trzeźwość. Kontrolowali też, czy dzieci są przewożone w fotelikach, a kierowca i pasażerowie mają zapięte pasy.

Czterokołowce z kierowcą dla turystów i kuracjuszy

(500-48-49 fot. jola michasiewicz)

Czterokołowe rowery, coraz bardziej popularne w miejscowościach uzdrowiskowych, stają się tam prawdziwym problemem - informuje "Rzeczpospolita". - To jest prawdziwa zmora - przyznaje Jerzy Kołakowski, wójt Ustronia Morskiego. Takie dwu- lub jednoosobowe pojazdy, często błędnie zwane gokartami, sieją prawdziwy popłochów wśród przechodniów. Jeździ się nimi wszędzie, np. pod prąd. Często kierujący blokują drogi i powodują kolizje. Stan techniczny wielu z nich jest skandaliczny. Samorządy wprowadzają mniej czy bardziej skuteczne regulacje jak np. określiły strefy zakazu ruchu takich pojazdów (Kołobrzeg, Władysławowo). Inne wyznaczają konkretne trasy (Rabka-Zdroj). Trzeba sobie jednak zadać pytanie, czy są “zmorą” dla wszystkich, a może dzięki nim osoby mniej sprawne odbędą interesującą wycieczkę? Może wystarczy więcej kontroli kierowców, mandatów za wykroczenia i sprawdzania stanu technicznego. Są na całym świecie, popatrzcie powyżej.

Potrzebne kule czy wózek?

(500-45-46 fot. policja)

Potrzebne kule czy wózek? - taką propozycję "pomocy" mogli usłyszeć kierowcy bezprawnie parkujący na miejscach dla niepełnosprawnych. Akcję na parkingu przy markecie budowlanym przeprowadzili policjanci z chorzowskiej drogówki. Zbiegła się ona z wejściem w życie nowych przepisów dotyczących kart parkingowych dla niepełnosprawnych.

Wczoraj w Chorzowie, przed jednym z marketów budowlanych, policjanci chorzowskiej drogówki  wspólnie z policjantami z Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, funkcjonariuszami Straży Miejskiej a także przedstawicielami Młodzieżowej Służby Ruchu Drogowego, przeprowadzili akcję mającą na celu “zdyscyplinowanie” kierowców, którzy nie mając do tego prawa, parkowali swoje pojazdy na miejscach dla osób niepełnosprawnych. Działania te przeprowadzone zostały z wykorzystaniem najnowszego sprzętu rejestrującego, będącego w dyspozycji Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, za pomocą którego nagrywane były wykroczenia dotyczące parkowania w miejscach dla niepełnosprawnych.

Kiedy oko policyjnej kamery dostrzegało kierowcę zajmującego takie miejsce, podchodzili do niego członkowie Młodzieżowej Służby Ruchu Drogowego z pytaniem, czy potrzebne są kule, czy wózek inwalidzki. Kierowcy najczęściej wyrażali zdziwienie i dopiero wyjaśnienie, że parkują na miejscu dla osób, które z takich właśnie pomocy korzystają, powodowało u nich refleksję. Nie wszystkie jednak “interwencje” młodych wolontariuszy kończyły się samym pouczeniem. W trakcie dwóch godzin działań policjanci spotkali się z sześcioma przypadkami parkowania pojazdu na miejscach przeznaczonych dla osób niepełnosprawnych.

Akcja ta miała na celu zwrócenie uwagi na problemy niepełnosprawnych, jako uczestników ruchu drogowego. Związana była również ze zmianami w prawie dotyczącymi takich właśnie osób. Od 1 lipca 2014 roku zaczęła bowiem obowiązywać nowelizacja przepisów dotyczących kart parkingowych dla osób niepełnosprawnych. Wprowadzono okres ważności takich kart, podczas gdy wcześniej były one wydawane bezterminowo. Wprowadzono również wysokie kary - do 2 tys. złotych - za posługiwanie się nimi przez osoby nieuprawnione. Wydane dotychczas karty parkingowe zachowują swoją ważność tylko do 30 listopada 2014 roku.

Spotkanie wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej z branżą transportową

Aktualne zagadnienia związane z funkcjonowaniem branży przewoźników międzynarodowych w Polsce były tematem rozmów wicepremier, minister infrastruktury i rozwoju Elżbiety Bieńkowskiej z prezesem Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych Janem Buczkiem. Spotkanie odbyło się 11 sierpnia 2014 r. w Warszawie.

W czasie dyskusji poruszono kwestie ewentualnych zmian legislacyjnych w zakresie zasad odbioru odpoczynku w kabinie pojazdu – po uchwale Sądu Najwyższego z 12 czerwca 2014 r. W tej sprawie toczy się stały dialog pomiędzy przedstawicielami branży transportowej a Ministerstwem. W najbliższą środę, 13 sierpnia br., w siedzibie MIiR odbędzie się spotkanie z udziałem przedstawicieli Ministerstwa Pracy i Polityki Społecznej, pracodawców i związków zawodowych kierowców poświęcone omówieniu potencjalnych skutków uchwały SN.

Ważnym tematem rozmowy była sytuacja przewoźników wobec znaczącego ograniczenia dostępu do rynku rosyjskiego po wprowadzeniu przez władze Federacji Rosyjskiej embarga na przywóz polskiej żywności. Prezes Buczek przedstawił pogląd ZMPD na temat form ewentualnej pomocy państwa skierowanej do przewoźników w tej sytuacji.

W czasie spotkania rozmawiano także o potrzebie stworzenia dalszych systemowych rozwiązań zwiększających przepustowość przejść granicznych na wschodzie Polski. Prezes Buczek poinformował także o bieżących problemach przewoźników wynikających z aktualnej sytuacji gospodarczej.

Egzamin zdasz już także w Bolesławcu

W Bolesławcu przy ul. Lubańskiej 71a otwarto oddział terenowy Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Jeleniej Górze. Można zdać egzamin na prawo jazdy w zakresie kat. A i B. Już teraz chętnych potrafi być nawet 10-15 dziennie, a to dopiero początek. Zgodę na utworzenie filii jeleniogórskiego WORD-u wydał Zarząd Województwa Dolnośląskiego.

Oddział w Bolesławcu to wielkie ułatwienie dla kursantów, którzy chcą zdawać egzaminy niedaleko miejsca, w którym mieszkają. Trzymam kciuki za pozytywne wyniki i życzę szerokiej drogi - mówił Cezary Przybylski, Marszałek Województwa Dolnośląskiego na otwarciu miejsca egzaminowania. Do tej pory mieszkańcy okolicy na egzaminy musieli jeździć do Zielonej Góry, Legnicy albo Jeleniej Góry. Największych udogodnień mogą się spodziewać mieszkańcy powiatu lwóweckiego, zgorzeleckiego i lubańskiego. Wierzymy, że prawo jazdy w Bolesławcu zdobędzie wielu dobrych kierowców, którzy bezpiecznie i rozważnie będą poruszać się po dolnośląskich drogach czerpiąc z tego dużą przyjemność - dodał Przybylski. Decyzja w zakresie wskazania miasta, w którym mogą być prowadzone egzaminy państwowe na prawo jazdy należy do sejmiku województwa, który podejmuje ją na wniosek marszałka województwa.

Jan Zasel mówi „jedź wyraźnie”

W ostatnim numerze Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS podniesiono temat pierwszeństwa podczas wykonywania manewru zawracanie. Na stronie portalu L-instruktor dokonała się w związku z tym szeroka wymiana poglądów. Muszę przyznać, że lektura wypowiedzi może sprawić tzw. mętlik w głowie. Pogarszają sytuację źle dobrane ilustracje. Na przykład, samochód skręcający w prawo z drogi podporządkowanej na drogę z pierwszeństwem rozpoczyna manewr na pasie przy krawężnikowym, a kończy - po wjechaniu na jezdnię ulicy z pierwszeństwem - na pasie przy osiowym. Jeśli by tego nie uczynił, a czyniąc to nie wykonał reguły zmiany pasa ruchu, nie wystąpiłby problem pierwszeństwa: każdy z nich - skręcający i zawracający - pojechałby po przeznaczonym dla niego pasie ruchu. Nasuwa się wniosek, że przy rozważaniach togo rodzaju zjawisko przykłady ilustrujące zjawisko powinny być starannie dobrane.

Dyskutujący, za przeproszeniem, uczepili się słowa “interpretacja”. Muszę przypomnieć, że ani policjanci - ci pracujący w ruchu, i ci z Komendy Głównej, ani nauczyciele i projektodawcy prawa nie są uprawnieni do interpretowania prawa. Przywilej ten przysługuje prawodawcy. To prawo, prawo o ruchu drogowym jest wyjątkowym przykładem umowy społecznej. Projektodawcy starali się więc nadać takie brzmienie poszczególnym postanowieniem iżby brzmiały one jednoznacznie i nie wymagały interpretacji. Postulat ten wdaje się być spełniony. Przywołany w polemice przykład ustąpienie pierwszeństwa w sytuacji “zawracający - skręcający” był w istocie w pierwotnej ustawie formalnie załatwiony w tym sensie, że jako ustępującego wskazywano zawracającego. Sformułowanie to było faktycznie potwierdzeniem logicznego rozumowania: Jeśli zawracający nie ma możliwości zakomunikowania innym uczestnikom ruchu swego zamierzenia nie może kontynuować jego realizacji do czasu, aż zaistnieją ku temu odpowiednie warunki. Podczas ponad trzydziestokrotnego majstrowania nad ustawą ktoś, chyba słusznie, doszedł do wniosku, że skoro takie zachowanie się zawracającego wynika z logicznego rozumowania nie jest to postanowienie potrzebne. Podstawą takiego nowego uregulowania mogło być także, powszechnie stosowane od ponad pół wieku w krajach cywilizowanych hasło “jedź wyraźnie”. To znaczy zachowuj się tak ażeby każda twoja zmiana położenia na płaszczyźnie ruchu była widoczna i czytelna dla innych uczestników ruchu. Ta zmiana, zawrócenie, nie może być widoczna albowiem nie wynaleziono dotąd sygnału, za pomocą którego można by ją zakomunikować innym. Jan Zasel

Jan Zasel, ekspert prawa drogowego

(500-31 fot. jola michasiewicz)

O automatycznym systemie parkowania samochodów (V-Charge)

http://www.v-charge.eu/

Naukowcy z Niemiec, Włoch, Wielkiej Brytanii i Szwajcarii pracują nad automatycznym systemem parkowania pojazdów: V-CHARGE. W opracowanie tego systemu UE inwestuje 5,6 mln euro. Idea projektu leży w założeniu, że w przyszłości coraz więcej ludzi będzie jeździć samochodami elektrycznymi i będzie się przesiadać z jednego środka transportu na drugi. To właśnie tworzy potrzebę istnienia większej liczby różnych opcji parkingowych. Oczywistym elementem jest tutaj także konieczność ograniczenia emisji CO₂ i oszczędności energii. - Chodzi o to, że naprawdę możemy korzystać z technologii, oferujących ludziom lepsze połączenie transportu publicznego i prywatnego - wyjaśnia dr Paul Furgale, kierownik projektu V-CHARGE i zastępca dyrektora niezależnego laboratorium systemów w Szwajcarskim Federalnym Instytucie Technologii w Zurychu. W ramach konsorcjum pracują inżynierowie z uniwersytetów w Brunszwiku, Oxfordzie i Parmie. Przemysłowymi partnerami projektu są koncerny Bosch i Volkswagen. Efektem pracy ma być tutaj aplikacja, którą otrzymają kierowcy, a ta uruchomi automatyczny proces parkowania po pozostawieniu auta przed parkingiem. Pojazd ma się wówczas połączyć z serweerem na parkingu i następnie będzie skierowany do wyznaczonego mu miejsca. Podczas stacjonowania w garażu elektryczny samochód będzie mógł również automatycznie wykonać zaprogramowane mu zdanie polegające na podjechaniu do stacji ładującej. Kierowca skorzysta z tej samej aplikacji, kiedy powróci na parking, aby wezwać samochód - w pełni naładowany i gotowy do jazdy. W przyszłości technologia ma być wykorzystywana także na ulicach miast. Zakończenie prac nad projektem wyznaczono na rok 2015.

V-Charge jest częścią programu inwestycyjnego UE w dziedzinie robotyki. Tą dziedzinę UE traktuje strategicznie, dlatego w czerwcu tego roku Komisja Europejska uruchomiła program partnerstwa publiczno-prywatnego SPARC, który otrzyma 2,8 mld euro. Finansowanie pochodzi z programu badań naukowych i innowacji Horyzont 2020.

(500-69, 68)

Jan Szumiał, Urlop z rowerem

(500-17-18 jan szumiał)

Coraz powszechniejsze, wzorem innych państw jest tekże u nas przesiadanie się z samochodów lub środków komunikacji publicznej na rowery. Ułatwia to szybsze dotarcie, w zwiększającym się ruchu ulicznym, do pracy czy też do domu.

Kilka lat temu wprowadzono wiele zmian w prawie o ruchu drogowym ułatwiających, a nawet można pokusić się o stwierdzenie, uprzywilejowujących rowerzystów. W wielu miastach utworzono systemowe wypożyczanie rowerów. Można wypożyczyć rower w jednym punkcie miasta i odstawić w innym. W Warszawie mieszkańcy zaakceptowali to rozwiązanie i coraz częściej z niego korzystają. Tworzone są nowe drogi (ścieżki) dla rowerów, a tam gdzie nie jest to możliwe ze względu na zbyt małą szerokość chodników , wyznacza się pasy ruchu dla rowerów w jezdni.

Niektórzy tak mocno przywiązują się do rowerów, że zabierają je na urlopy. Sposobów przewożenia ich samochodami na bagażnikach jest kilka. Mogą być umieszczone na dachu, na tylnych drzwiach, na pokrywie luku bagażowego lub na haku holowniczym. Podczas przewozu rowerów trzeba odpowiednio dostosować technikę i prędkość jazdy. Niestety niektórzy zapominają, że wiozą rowery i zachowują się irracjonalnie, nie zdając sobie sprawy z faktu, że mogą doprowadzić do tragicznego w skutkach zdarzenia.

Zapomniał o tym jeden z kierowców w pierwszy weekend sierpniowy. 3 sierpnia naautostradzie A1 ok. godz. 13.00 miało miejsce takie zdarzenie. Kierowca jadący w kierunku Warszawy z prędkością 120 km/h wyprzedzany ze znaczną różnicą prędkości przez samochód wiozący 3 rowery przeżył chwile strachu.Z pojazdu wyprzedzającego go wypiął się jeden z rowerów spadając tuż przed nim. Kierowca wiozący rowery nawet nie zauważył tego i oddalił się. Z jaką prędkością jechał kierowca “rowerzysta”? Jak duże stworzył zagrożenie? Wypięcie się roweru można porównać ze spadającym ładunkiem z samochodu podczas jazdy lub lodu spadającego z oblodzonego dachu samochodu. Na szczęście tym razem skończyło się to zdarzenie tylko na podniesieniu ciśnienia i na strachu kierowcy jadącego za nim. Ale, czy zawsze szczęśliwie zakończy się podobna sytuacja?

Okazuje się, że wprowadzone zmiany, korzystne dla rowerzystów mające poprawić im bezpieczeństwo, nie zmniejszyło, lecz zwiększyło ilość zdarzeń drogowych z ich udziałem. Rowerzyści nagminnie nie stosują się do obowiązujących przepisów ruchu drogowego.

Relacje: rowerzysta, pieszy, kierowca, są problematyczne. Rowerzyści jeżdżą po chodnikach, przejściach dla pieszych, lekceważąc, przeganiając tych drugich. Z przykrością trzeba stwierdzić, że kierujący rowerami zachowują się jak królowie polskich dróg, którym wszystko wolno i na dodatek daltoniści, nie rozróżniają kolorów sygnałów świetlnych. W Warszawie zauważyć można rowerzystów przejeżdżających przez skrzyżowania przy wyświetlanym sygnale czerwonym, przejeżdżających z chodnika na jezdnię bezpośrednio przed jadący samochód i odwrotnie z jezdni na chodnik między idących pieszych, przejeżdżają przez przejazd dla rowerów bez rozejrzenia się na boki i zwolnienia. Czy oni zachowują się bezpiecznie Czy nie stwarzają zagrożenia życia i zdrowia dla siebie i innych?

Policja i Straż Miejska często są bezradne. Nie ma możliwości, tak jak w przypadku pojazdów samochodowych zidentyfikowania rowerzystów popełniających wykroczenia i ukarania nawet gdy zarejestruje je monitoring miejski znajdujący w miejscu popełnienia jego, chyba że wykroczenie to zauważy znajdujący się w pobliżu patrol.

Czy o to chodziło twórcom zmieniającym przepisy? Szkoda, że wprowadzający nowelizację w prawie nie biorą pod uwagę występujących różnic w kulturze i poszanowaniu dla prawa pomiędzy narodami, na których wzorują się przy wprowadzaniu zmian, a Polakami. Osoby dorosłe nie muszą posiadać żadnych uprawnień do kierowania rowerami, co nie mobilizuje ich do zapoznania się z przepisami dotyczącymi ruchu rowerów. Przekonuję się o tym podczas wykładów na kursach prawa jazdy. Na pytania dotyczące rowerzystów rzadko można uzyskać prawidłową odpowiedź, a przecież w kursach uczestniczą osoby pełnoletnie, często od dawna jeżdżące rowerami. W dużej mierze do poprawy sytuacji mogłyby przyczynić się media, ale niestety nie są tym zainteresowane.

Oby takiego samego efektu jak w przypadku rowerzystów nie przyniosło wprowadzenie zmian dotyczących pieszych, nad projektem, których debatuje obecnie jedna z komisji sejmowych. Już obecnie widać pieszych wchodzących na przejście przez jezdnię, zapatrzonych w telefony komórkowe, nie upewniających się, czy w tej chwili nie dojeżdża do nich pojazd nie mający możliwości zatrzymania się bezpiecznie.

Uprawnienia do szczególnej ochrony w ruchu drogowym nie zwalniają ani rowerzystów, ani pieszych z pamiętania o zasadzie ograniczonego zaufania w stosunku do innych uczestników ruchu, oraz zachowywania szczególnej ostrożności w miejscach przeznaczonych zarówno dla nich, jak i dla innych użytkowników dróg.

Jan Szumiał/ Praska Auto Szkoła Warszawa(474-56. Fot. jola michasiewicz)

Instruktorze, zobacz jak ocenia Cię kursant

Akademia Auto Świat przeprowadziła badania, z których wynika, że co drugi kursant zetknął się z negatywnymi zachowaniami instruktora w trakcie szkolenia. Oczekiwania wobec instruktora to: cierpliwy (84% respondentów); wykwalifikowany (83%); komunikatywny (77%), wymagający (62%); spokojny (46%); grzeczny/kulturalny (38%); uprzejmy (34%), zabawny (21%); schludny (15%); uporządkowany (14%); inne jak: wesoły; punktualny; łatwo wyłapujący błędy (1%). Niestety równie długa jest lista przykładów negatywnych zachowań instruktora nauki jazdy. A to: załatwianie spraw prywatnych w trakcie trwania zajęć; skracanie czasu zajęć itd. I cechy tytułowego dobrego instruktora, to: osoba starannie przygotowana do zajęć teoretycznych i równie starannie planująca zajęcia praktyczne (jazdy), np. poza godzinami szczytu i miejsc gdzie tworzą się korki; szanująca czas kursanta; prowadząca zajęcia metodycznie, stopniowo; rozmawiająca na tematy związane z nauka jazdy; służąca wszelką informacją i wyjaśnieniami trudniejszych spraw; pobudzający u kursanta analizę sytuacji drogowych. Instruktor nie powinien mieć problemów z samokontrolą tj. nie powinien być nieuprzejmy, podnosić głosu, i przeklinać. Zajęcia powinny być rzeczowe i prowadzone rzetelnie. I procentowo byli klienci instruktorów nauki jazdy na pytanie czy zaszła przynajmniej jedna z poniższych sytuacji odpowiedzieli generalnie w 51% odpowiedzieli niestety pozytywnie i wskazali szczegółowo: Instruktor załatwiał swoje prywatne sprawy - 38%; instruktor skracal czas zaplanowanej jazdy - 17%; instruktor podnosił glos, był nieuprzejmy - 15%; instruktor przeklinał - 13%; terminy jazd były zmieniane/lekcje odwoływane w ostatniej chwili - 10%; instruktor spóźniał się nagminnie na jazdy nawet po kilkanaście minut - 5%; instruktor robił nieprzyzwoite uwagi/propozycje - 4%; inne niepożądane sytuacje - 4% (tu: palenie papierosów).

Nie jest to łatwy zawód, choć dostęp do niego został ułatwiony totalnie. Na zakończenie naszej relacji wypowiedź właśnie instruktora. - W Polsce uprawnienia instruktora nauki jazdy może uzyskać prawie każdy. Wystarczy spełnić kilka warunków. Między innymi należy być osobą niekaraną i mieć prawo jazdy nie krócej niż dwa lata. Na koniec po kursie należy zdać egzamin kwalifikacyjny. Teoretycznie więc 20- latek z wykształceniem podstawowym może być instruktorem. Niestety, nie każdy potrafi potem rzetelnie wykonywać swoje obowiązki - opowiada Damian Badura, OSK "Kierowca". - To zawód bardzo odpowiedzialny, narażający na stres, wymagający dobrej komunikacji i zrozumienia, czasami także niebezpieczny. Profesja nie jest łatwa, ale daje wiele radości. Widok cieszącego się ze zdanego egzaminu kursanta bezcenny.

Zapowiedź rezygnacji z opłat dokonywanych na autostradzie

(500-5 fot. kancelaria premiera rp)

- Podjęliśmy decyzję, aby zwolnić z opłat kierowców na bramkach na autostradzie A1 we wszystkie weekendy sierpniowe. To powinno zmniejszyć korki - poinformował na konferencji prasowej premier Donald Tusk. "Podjęliśmy decyzję, aby zwolnić z opłat kierowców we wszystkie weekendy sierpniowe, które nam pozostały. Tu nie chodzi o zwolnienie z opłat, bo to jest nasza strata i trzeba będzie ją pokryć, ale chodzi o otwarcie bramek, co powinno zmniejszyć (...) korki i dzięki temu być może unikniemy takich tasiemcowych, wielogodzinnych korków" - powiedział. Podkreślił, iż chodzi tu o bezpieczeństwo podróżujących. Rząd dokona także analizy możliwości wprowadzenia analogicznego rozwiązania w dzień Wszystkich Świętych. Nadto będzie szukał rozwiązań ograniczających zjawisko wielogodzinnego stania na autostradzie prze bramkami. "Jestem przekonany, że do końca roku systemowo znajdziemy inne rozwiązanie. Ono będzie polegało - mogę powiedzieć raczej ze 100 proc. pewnością - z rezygnacji z tego poboru opłat, jakim są bramki. Myślę oczywiście o autostradach, które są w naszej dyspozycji, pod kontrolą państwa, ale będziemy to także negocjować z koncesjonariuszami i myślę, że dojdziemy na pewno do porozumienia" - powiedział.

Kandydatów na kierowców ubyło, szkoły zamknięto

(500-3)

Co pół roku Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Częstochowie wysyła do urzędów miast i starostw w regionie informacje o zdawalności egzaminów na prawo jazdy. Dziennik “Gazeta pl Częstochowa” prezentuje zestawienie za pierwsze sześć miesięcy roku 2014. W statystyce widzimy, szkół jazdy ubyło. W 2011 r. w Częstochowie było blisko 50 ośrodków szkolenia kierowców, z których do egzaminów praktycznych przystępowało (po raz pierwszy) ponad 100 kursantów. W 2012 r. takich szkół było 27. Dziś zostało ich kilka. Z ewidencji zniknęło wiele szkół. Mniejsze, czasami jedno-dwuosobowe firmy nie miały szans, żeby utrzymać się na rynku, bo trzeba było sporo zainwestować w potrzebny do nauki teorii sprzęt komputerowy. - W efekcie tych zmian wiele szkół zamknęło się lub zawiesiło działalność - mówi Arkadiusz Stępień, instruktor nauki jazdy i właściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców AS w Częstochowie. W największych szkołach jazdy nieco inaczej. Oni raczej nie narzekają na brak klientów. W Częstochowie przoduje Centrum Szkolenia Kierowców "Progress". Od stycznia do czerwca tego roku do egzaminu teoretycznego na kategorię B przystąpiło 719 absolwentów tej szkoły, a do egzaminu praktycznego - 564. Na brak klientów nie narzekają też ośrodki Format, AS, Safety Car czy ABES, z których do egzaminów na kategorię B przystąpiło w tym roku więcej niż 100 kursantów. Co będzie po 1 stycznia 2015 r., gdy kandydaci na kierowców będą mogli przygotowywać się do egzaminu teoretycznego bez szkolenia w ośrodku szkolenia? Czy fakt, że egzamin na prawo jazdy kandydaci na kierowców będą mogli zdawać w samochodzie należącym do ośrodka szkolenia poprawi konkurencyjność tych ostatnich? Przecież one będą zmuszone ponieść dodatkowe koszty inwestycyjne – zakup i instalacja kamery itd.

W każdym województwie zespoły do walki z piractwem drogowym - zapowiada gen. Działoszyński

(500-14)

Poprawa bezpieczeństwa na drogach jest jednym z priorytetów Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Policji. Nasze działania oraz coraz większa świadomość kierowców znacząco wpływa na minimalizowanie zagrożenia na drogach. Od początku 2014 roku do czerwca prawie dwukrotnie wzrosła liczba kontroli trzeźwości w stosunku do ubiegłego roku. Odnajduje to już przełożenie na liczbie zdarzeń z udziałem nietrzeźwych kierowców. O 16 proc. spadła liczba wypadków spowodowanych przez kierowców pod wpływem alkoholu. Zmalała także liczba śmiertelnych wypadków (o 20 proc.). Mniej było również ofiar i rannych (o 17 proc.). O nowym pomyśle - zespołach do spraw walki z piractwem drogowym

- mówi Komendant Główny Policji gen. insp. Marek Działoszyński (fot.).

ePD elektroniczny zbiór aktualizowanych aktów prawnych

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł (netto)*

*(cena promocyjna do odwołania)

(1-2009)

Tekst ujednolicony ustawy o kierujących (oraz przepisy oczekujące)

(499-2)

Tę broszurę musisz mieć i TY.

Tylko, 10,50 pln (brutto) / ZAMÓW: 22 811-01-99.

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl