24 lutego 2015 |
2
W połowie grudnia ubiegłego roku poseł Tadeusz Tomaszewski złożył interpelację zarejestrowaną pod numerem 30116, odpowiedź właśnie została opublikowana. Podnoszona sprawa dotyczy propozycji projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. Do biura poselskiego zgłosili się przedstawiciele Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, informowali o coraz trudniejszej sytuacji ośrodków szkolenia kierowców i złożyli propozycję ich rozwiązania poprzez wyznaczenie i wprowadzenie minimalnej ceny za godzinę szkolenia praktycznego, który to brak ma powodowac nieuczciwą konkurencję.
Odpowiedzi w imieniu resortu transportu udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. W poprzednim numerze tygodnika publikowaliśmy odpowiedź resortu w tej samej sprawie, odpowiedź udzieloną posłance Monice Wielichowskiej (interpelacja nr 30060). Także i w tym wypadku resort nie podziela stanowiska przedstawicieli PFSSK. “Od wielu lat, a tak naprawdę od samego początku wprowadzenia wolnej gospodarki rynkowej w Polsce w ramach tej działalności gospodarczej pozostawiono przedsiębiorcom wolność w ramach kształtowania ceny za oferowane kursy i szkolenia. Idea ustanowienia ceny minimalnej za godzinę szkolenia, która miałaby być panaceum na poprawę jakości szkolenia, wydaje się być jedynie rozwiązaniem zmierzającym do podwyższenia dochodów przedsiębiorców prowadzących przedmiotową działalność gospodarczą” - czytamy w odpowiedzi. Całość swojego wyjaśnienia przedstawiciel resortu podsumowuje: “ w ocenie resortu określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia nie zmieni realnej sytuacji rynkowej podmiotów prowadzących szkolenie i raczej nie przyczyni się do poprawy jakości szkolenia. Dodatkowo należy wskazać, że wprowadzenie takiego rozwiązania może spowodować niepokoje społeczne związane ze znacznym zwiększeniem kosztów uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami”.
Interpelacja nr 30116
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie propozycji projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami
Szanowny Panie Ministrze! Do mojego biura poselskiego zwrócili się przedstawiciele Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, przedstawiając projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami.
Pogarszająca się sytuacja finansowa OSK z przyczyn często niezależnych od nich, np. cen paliwa, podatków, ubezpieczeń komunikacyjnych, cen zakupu nowych pojazdów do szkolenia, jak również niżu demograficznego i emigracji zarobkowej młodych ludzi, sprawia, że coraz więcej podmiotów szkolących rezygnuje z dalszego prowadzenia swoich małych przedsiębiorstw. Jednak jako główną przyczyną poważnych problemów ekonomicznych OSK wymienia się brak wyznaczenia i wprowadzenia minimalnej ceny za godzinę szkolenia praktycznego na poszczególne kategorie prawa jazdy.
Brak wyznaczenia minimalnej ceny za szkolenie praktyczne powoduje nieuczciwą konkurencję cenową i jakościową w stosunku do rzetelnych ośrodków szkolenia kierowców oraz stwarza patologiczne sytuacje, w tym sztuczne zaniżanie cen kursów, aby wykazywać deficyt i nie płacić podatków, co potwierdziły ogólnopolskie kontrole NIK-u. Powiększa się szara strefa w szkoleniu kierowców i występuje oszukiwanie klientów w realizacji programu szkolenia. Ocenia się, że na skutek nieuczciwej konkurencji cena za kurs na prawo jazdy kategorii B jest zaniżona o około 50% i nie pozwala na pełną realizację obowiązującego programu szkolenia. Ujawnia się również handel zaświadczeniami, co powoduje spadek poziomu szkolenia i bezpieczeństwa na drogach.
Przyjęcie zaproponowanych zmian wprowadzających minimalną cenę szkolenia praktycznego spowoduje minimalizację negatywnych zjawisk związanych z procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami i nie będzie opłacało się nieuczciwemu przedsiębiorcy stosować zakazanych praktyk, co znacznie poprawi wpływy do budżetu państwa.
Należy jednak podkreślić, że proponowane zmiany rozwiążą część ważnych problemów gnębiących środowisko szkół nauki jazdy, a przede wszystkim stanowić będą gwarancję stabilności systemu szkolenia kierowców oraz oddziaływać pozytywnie na bezpieczeństwo ruchu drogowego.
Wobec powyższego proszę Panią Minister o odpowiedź na następujące pytania:
1. Czy resort podziela argumenty przytoczone przez Polską Federację Stowarzyszeń Szkół Kierowców?
2. Czy planuje się zmianę przepisów dotyczących zasad funkcjonowania szkół dla przyszłych kierowców?
Z wyrazami szacunku
Poseł Tadeusz Tomaszewski
Warszawa, dnia 17 grudnia 2014 r.
ODPOWIEDŹ NA INTERPELACJĘ:
Szanowny Panie Marszałku! Odpowiadając na interpelację posła Tadeusza Tomaszewskiego w sprawie propozycji projektu nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami przekazaną pismem z dnia 31 grudnia 2014 r. (znak: SPS-023-30116/14), przedstawiam następującą informację. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami szkolenie kandydatów na kierowców mogą prowadzić przedsiębiorcy, którzy spełnią wymagania określone w ustawie i rozporządzeniu. Od wielu lat, a tak naprawdę od samego początku wprowadzenia wolnej gospodarki rynkowej w Polsce w ramach tej działalności gospodarczej pozostawiono przedsiębiorcom wolność w ramach kształtowania ceny za oferowane kursy i szkolenia. Idea ustanowienia ceny minimalnej za godzinę szkolenia, która miałaby być panaceum na poprawę jakości szkolenia, wydaje się być jedynie rozwiązaniem zmierzającym do podwyższenia dochodów przedsiębiorców prowadzących przedmiotową działalność gospodarczą. Na rynku szkoleń kierowców występuje duża dysproporcja cenowa pomiędzy poszczególnymi podmiotami prowadzącymi szkolenie.
Niewątpliwie także niektóre podmioty, oferując niższą cenę, oszczędzają na jakości szkolenia. Nie zawsze jednak niższa cena oznacza oszukiwanie klientów. W warunkach wolnej gospodarki rynkowej każdy podmiot ma prawo dostosowywać oferowaną cenę do ponoszonych kosztów czy zakładanego obrotu. Działanie takie ma przede wszystkim charakter prokonsumencki, pozwalający większej liczbie osób na uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami. Mając na uwadze obecną sytuację rynkową, należy wskazać, że problemy finansowe przedsiębiorców prowadzących szkolenia kandydatów na kierowców są związane ze znacznym spadkiem (w odniesieniu do lat ubiegłych) zainteresowania uzyskaniem uprawnień do kierowania pojazdami. Przyczynia się do tego przede wszystkim niż demograficzny. Liczba podmiotów prowadzących dotychczas szkolenia kandydatów na kierowców znacząco przewyższa popyt na szkolenia, co automatycznie prowadzi do intensywnej i niekiedy samoniszczącej walki o klienta. W ocenie resortu tak właśnie działa wolny rynek. Podmioty, które nie potrafią lub nie mogą rywalizować na rynku, po prostu są z niego eliminowane. W ocenie resortu określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia nie przyczyni się do wzrostu liczby klientów zainteresowanych uzyskaniem prawa jazdy. Zgodnie z propozycją należy założyć, że obecna średnia cena rynkowa za godzinę szkolenia jest za niska, a więc proponowana cena minimalna będzie wyższa. Już teraz nie ma zainteresowania odbywaniem szkoleń. Podwyższenie ceny za szkolenie poprzez określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia paradoksalnie może doprowadzić do sytuacji, w której jeszcze mniejsza liczba osób będzie mogła sobie na to szkolenie pozwolić, co ostatecznie pogrąży przedsiębiorców. Określenie ceny minimalnej faktycznie spowoduje, że wszystkie podmioty prowadzące szkolenie będą oferowały szkolenia w pomysłodawcy. Ci przedsiębiorcy, którzy dzisiaj oszczędzają, skracając czas szkolenia, wydając zaświadczenia bez przeprowadzenia szkolenia czy oferując dodatkowe korzyści za zapisanie się na kurs, będą to robili nadal, tylko zaoszczędzą więcej pieniędzy. Podsumowując, w ocenie resortu określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia nie zmieni realnej sytuacji rynkowej podmiotów prowadzących szkolenie i raczej nie przyczyni się do poprawy jakości szkolenia. Dodatkowo należy wskazać, że wprowadzenie takiego rozwiązania może spowodować niepokoje społeczne związane ze znacznym zwiększeniem kosztów uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami.
Z poważaniem tej samej cenie, ale raczej nie wyeliminuje sytuacji patologicznych, na które powołują się
Komentuj →
24 lutego 2015 |
0
(514-35 fot. L-INSTRUKTOR)
W sprawie zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami do ministra infrastruktury i rozwoju zapytania zaadresowała Anna Nemś (interpelacja nr 30319). Myślą wiodącą interpelacji jest konieczność poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Analizując zmieniony od 2013 r. egzamin teoretyczny poslanka mówi o “niewłaściwej konstrukcji pytań egzaminacyjnych”. Na jedno z pytań, tu o to czy przywołana “konstrukcja pytań” jest właściwa odpowiedział sekretarz stanu Zbigniew Rynasiewicz (fot.). Odnosząc się do pytań dotyczących części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy, a w szczególności do konstrukcji pytań egzaminacyjnych pragnę wskazać, że budowa stosowanych obecnie pytań egzaminacyjnych została zdeterminowania przepisami art. 51 ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami - informował. Szczegółowo wyjaśnił dalej jakie to zakresy pytań. Wskazał także, że zakres niezbędnej wiedzy sprawdzanej podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy określają przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Podsumowując wskazał: “w mojej ocenie obecny kształt części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy przyczynił się pozytywnie do zmiany sposobu przygotowywania się kandydatów na kierowców do egzaminu. Do czasu wejścia w życie tych przepisów większość kandydatów na kierowców uczyła się pytań egzaminacyjnych na pamięć niejednokrotnie nie rozumiejąc znaczenia przepisów ruchu drogowego. Obecnie ze względu na zmienioną konstrukcje pytań i zwiększoną liczbę pytań stosowanych na egzaminie kandydaci na kierowców wrócili do nauki przepisów ruchu drogowego co powinno przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce”. Rynasiewicz posłużył się tutaj także interesującą statystyką. Poinformował, iż po znanym załamaniu zdawalności części teoretycznej egzaminu na prawo jazdy, dzisiaj te statystyki osiągają blisko 50%. I co najistotniejsze zaobserwowani, znaczną poprawę wiedzy kandydatów na kierowców przystępujących do omawianej części egzaminu. Taka statystyka wszystkich nas cieszy.
Interpelacja nr 30319
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie zasad uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami
Szanowna Pani Minister! W ciągu ostatnich kilku nastąpiło wiele istotnych zmian dotyczących zasad uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami. Celem wprowadzanych zmian było między innymi podjęcie niezbędnych działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Zaznaczyć przy tym należy, iż bardzo duży odsetek wypadków drogowych spowodowany jest przez młodych i niedoświadczonych kierowców. Stworzenie odpowiedniego cyklu szkoleń obejmującego zdobycie niezbędnych umiejętności praktycznych oraz wiedzy powinno poprawić bezpieczeństwo na drogach.
W 2013 wprowadzone zostały zmiany w zakresie egzaminu teoretycznego. Zdawalność testu w pewnych okresach wynosiła około 12%. Z informacji podanych publicznie przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego wynika, iż obecnie pozytywny wynik z egzaminu testowego uzyskuje około 35% ubiegających się o prawo jazdy. W katalogu generowanych pytań znajdują się zagadnienia, które jak podnoszą egzaminatorzy, w żaden sposób nie odnoszą się do bezpieczeństwa, a dotyczą np. wymiarów tablic rejestracyjnych lub podmiotów uprawnionych do wydania międzynarodowego prawa jazdy. Ponadto z rozwiązaniem takiego testu problemy mają także doświadczeni kierowcy. Podnoszone są argumenty związane z niewłaściwą konstrukcją pytań egzaminacyjnych.
Zmiany mające na celu poprawę bezpieczeństwa, które wejdą w życie w styczniu 2015 roku dotyczyć będą tzw. ekojazdy. Egzaminator będzie dokonywał subiektywnej oceny związanej ze zdobyciem umiejętności przez kandydata. Polskie Towarzystwo Kierowców stwierdza, że wprowadzone kryterium nie będzie właściwe i nie będzie w żaden sposób wpływać na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Ponadto środowisko kierowców twierdzi, że nie jest możliwe zdobycie podczas kursu na prawo jazdy umiejętności związanych z adekwatną do prędkości zmianą biegów oraz hamowaniem silnikiem.
Zaznaczymy, że szkolenie przyszłych kierowców powinno w maksymalny sposób przygotować ich do samodzielnego prowadzenia pojazdu. Niezwykle istotne jest także bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego.
Mając na uwadze powyższe, zwracamy się z prośbą do Pani Minister o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:
1.Jakie jest stanowisko Pani Minister w przedmiocie interpelacji?
2.Czy w ocenie Pani Minister konieczne jest wprowadzenie do egzaminu praktycznego umiejętności związanych z adekwatną do prędkości zmianą biegów?
3.Czy w ocenie Pani Minister wprowadzenie subiektywnego kryterium stwierdzającego zdobycie przez egzaminowanego umiejętności jazdy ekologicznej jest właściwe?
4.Czy zmiany w zakresie egzaminowania, które zaczną obowiązywać w 2015 roku są konieczne i przyczynią się do poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego?
5.Czy w ocenie Pani Minister konstrukcja pytań zawartych w egzaminie teoretycznym jest właściwa?
6.Jakie działania w zakresie poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego oraz zdobycia niezbędnych umiejętności do samodzielnego prowadzenia pojazdów ma zamiar podjąć Pani Minister?
Odpowiedź na interpelację nr 30319
w sprawie zasad uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami
odpowiadając na interpelację poseł Anny Nemś w sprawie zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami nr 30319 przekazaną drogą elektroniczną w dniu 15 stycznia 2015 r. przedstawiam następującą informację.
Odnosząc się do pytań dotyczących wprowadzenia sprawdzenia na egzaminie państwowym na prawo jazdy umiejętności energooszczędnej jazdy uprzejmie informuję, że zadanie to zostało wprowadzone w związku z koniecznością implementacji do prawa polskiego dyrektywy Komisji nr 2012/36/UE zmieniającej dyrektywę 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Do egzaminu państwowego wprowadzono dwa proste zadania egzaminacyjne z jasno określonymi kryteriami oceny. Są to:
|
25
|
Zmiana biegów właściwa dla energooszczędnej jazdy (dotyczy wyłącznie egzaminu państwowego przeprowadzanego w zakresie prawa jazdy kategorii B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D i D+E.); w zakresie prawa jazdy kategorii B i B+E osoba egzaminowana powinna dokonywać zmiany biegu na wyższy w momencie kiedy silnik osiągnie od 1800 do 2600 obrotów na minutę, a pierwsze cztery biegi powinny być włączone zanim pojazd osiągnie 50 km/h; w zakresie pozostałych kategorii prawa jazdy osoba egzaminowana powinna utrzymywać prędkość obrotową silnika w zakresie zielonego pola pracy oznaczonego na obrotomierzu pojazdu egzaminacyjnego
|
|
26
|
Korzystanie z momentu obrotowego silnika podczas hamowania -stosowanie hamowania silnikiem (dotyczy wyłącznie egzaminu państwowego przeprowadzanego w zakresie prawa jazdy kategorii B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D i D+E.)
|
W mojej ocenie są to dwa najprostsze z możliwych zadań pozwalające na sprawdzenie umiejętności jazdy energooszczędnej. Zakres możliwej zmiany biegów jest na tyle elastyczny, że nie wymusza ciągłego spoglądania na obrotomierz. Dodatkowo należy wskazać, że duża liczba nowoczesnych samochodów zawiera w standardzie wskaźnik zmiany biegów na wyższy lub niższy pozwalający na utrzymanie energooszczędnej jazdy. Wskazania tych wskaźników odpowiadają ww. zadaniom egzaminacyjnym.
Odnosząc się do pytań dotyczących części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy, a w szczególności do konstrukcji pytań egzaminacyjnych pragnę wskazać, że budowa stosowanych obecnie pytań egzaminacyjnych została zdeterminowania przepisami art. 51 ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. W przepisie tym określono, że część teoretyczną egzaminu państwowego na prawo jazdy przeprowadza się w formie testów jednokrotnego wyboru z pytaniami generowanymi w czasie rzeczywistym za pomocą techniki informatycznej. Mając na względzie brzmienie przedmiotowego przepisu minister właściwy ds. transportu określił w rozporządzeniu z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. z 2012 r. poz. 995 z późn. zm.) szczegółową budowę każdego z pytań egzaminacyjnych. Każdej osobie egzaminowanej w ramach części teoretycznej egzaminu państwowego zadaje się 32 pytania w tym:
1. 20 pytań z wiedzy podstawowej, w tym:
10 pytań o wysokim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
6 pytań o średnim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
4 pytania o niskim znaczeniu dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego;
2. 12 pytań z wiedzy specjalistycznej w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy lub pozwolenia, w tym:
6 pytań o wysokim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
4 pytania o średnim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
2 pytania o niskim znaczeniu dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego.
Każde pytanie zawiera tylko jedną prawidłową odpowiedź oraz przypisaną liczbę punktów za udzielenie prawidłowej odpowiedzi, o następującej wartości:
3 punkty - pytanie o wysokim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
2 punkty - pytanie o średnim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,
1 punkt - pytanie o niskim znaczeniu dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego.
Dodatkowo należy wskazać, że w przeciwieństwie do pytań stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy przed wejściem w życie przepisów ustawy o kierujących pojazdami duża liczba pytań egzaminacyjnych jest ilustrowana realnymi (filmy wideo) sytuacjami drogowymi umożliwiającymi sprawdzenie umiejętności zastosowania nabytej wiedzy w praktyce.
Zakres wiedzy sprawdzanej w ramach części teoretycznej egzaminu państwowego określa przepis art. 51 ust. 1 ustawy o kierujących wskazując, że w ramach tej części egzaminu sprawdzana jest wiedza w zakresie zasad i przepisów służących bezpiecznemu poruszaniu się pojazdem po drodze publicznej, zagrożeń związanych z ruchem drogowym, obowiązków kierowcy, osoby posiadającej pozwolenie na kierowanie tramwajem i posiadacza pojazdu oraz postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych. Dodatkowo należy wskazać, że zakres niezbędnej wiedzy sprawdzanej podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy określają przepisy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE w sprawie praw jazdy.
Odnosząc się do oczekiwanych zmian w ramach poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w kontekście zdobywania niezbędnych umiejętności do samodzielnego prowadzenia pojazdów pragnę wskazać dwie podstawowe zmiany przepisów które wejdą w życie w najbliższym czasie:
Zmiana dotycząca nadzoru nad młodymi stażem kierowcami.
Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami zawiera rozdział regulujący zasady specjalnego nadzoru nad młodymi (stażem) kierowcami. Przepisy rozdziału 14 ww. ustawy, wchodzące w życie z dniem 4 stycznia 2016 r., wprowadzą okres próbny któremu będą podlegali młodzi kierowcy. Podczas okresu próbnego osoba, która uzyskała prawo jazdy kategorii B będzie między innymi zobowiązana do:
1. ukończenia pomiędzy 4 a 8 miesiącem od uzyskania prawa jazdy:
-teoretycznego kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowym (2 godziny zajęć realizowane w WORD) oraz
-praktycznego szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym (1 godzina zajęć realizowana w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy).
2.kierowania wyłącznie pojazdem samochodowym oznakowanym z tyłu i z przodu okrągłą nalepką barwy białej z zielonym symbolem liścia klonowego - przez pierwsze 8 miesięcy tego okresu,
3.nieprzekraczania prędkości 50 km/h na obszarze zabudowanym, 80 km/h poza obszarem zabudowanym oraz 100 km/h na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej;
4.niepodejmowania pracy zarobkowej w charakterze kierowcy pojazdu określonego w prawie jazdy kategorii B;
5.niewykonywania osobiście działalności gospodarczej polegającej na kierowaniu pojazdem określonym dla prawa jazdy kategorii B.
W przypadku osób, które w trakcie trwania okresu próbnego popełnią dwa wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji starosta będzie:
-przedłużał okres próbny o kolejne dwa lata,
-wydawał skierowanie na kurs reedukacyjny w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,
W przypadku osób, które w trakcie trwania okresu próbnego popełnią trzy wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji lub jedno przestępstwo starosta będzie wydawał decyzję o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami. Aby ponownie uzyskać uprawnienia osoby będą musiały ukończyć kurs i zdać egzamin na prawo jazdy.
Zmiana dotycząca przejęcia przez Ministra Infrastruktury i Rozwoju odpowiedzialności za bazę pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym.
Ustawą o zmianie ustawy o kierujących pojazdami z dnia 26 czerwca 2014 r. (Dz. U poz. 970) uregulowane zostały także sprawy bazy pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym. Przywrócona została odpowiedzialność merytoryczna ministra właściwego ds. transportu za treści zawarte w pytaniach egzaminacyjnych. W tym celu Minister Infrastruktury i Rozwoju powołała komisję ds. weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy, której zadaniem jest pełna weryfikacja i przygotowanie przedmiotowej bazy pytań, a następnie przekazanie jej do zatwierdzenia ministrowi. Po zatwierdzeniu baza będzie przekazana do WORD w celu wykorzystania podczas egzaminów państwowych na prawo jazdy.
Podsumowując pragnę wskazać, że w mojej ocenie obecny kształt części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy przyczynił się pozytywnie do zmiany sposobu przygotowywania się kandydatów na kierowców do egzaminu. Do czasu wejścia w życie tych przepisów większość kandydatów na kierowców uczyła się pytań egzaminacyjnych na pamięć niejednokrotnie nie rozumiejąc znaczenia przepisów ruchu drogowego. Obecnie ze względu na zmienioną konstrukcje pytań i zwiększoną liczbę pytań stosowanych na egzaminie kandydaci na kierowców wrócili do nauki przepisów ruchu drogowego co powinno przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Warto wskazać, że chwilowe załamanie zdawalności na części teoretycznej egzaminu na prawo jazdy już minęło i obecnie osiągnęła ona blisko 50%. Z posiadanej wiedzy wynika jednak, że znacznie poprawiła się wiedza kandydatów na kierowców przystępujących do części praktycznej egzaminu państwowego.
Z poważaniem
Komentuj →
24 lutego 2015 |
0
(515-36)
Zarządzenie Nr 7 Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 6 lutego 2015 r. w sprawie ustalenia Regulaminu określającego szczegółową organizację i tryb działania komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych - opublikowany 24 lutego br. - precyzyjnie reguluje sprawy związane z powołaną przez ministra transportu i już dzisiaj aktywnie pracującą komisją. Pierwsze powiedzenie tego gremium miało miejsce w styczniu br. Struktura jest nowa, dotychczas nie było takiej. Jej członkowie (37 członków) analizują pytania egzaminacyjne i następnie przesyłają je ministrowi do zatwierdzenia. Minister doprecyzował m.inn.: obowiązki przewodniczącego, sekretarza i członków komisji; określił ramy działania zespołów weryfikujących; procedurę weryfikacji pytań istniejących w bazie i do niej zgłaszanych; określony także został sposób przygotowywania nowych pytań. Określone zostały także zasady pracy komisji i sposób jej wynagradzania. Przypomnijmy Komisja działa na podstawie:
1) ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, zwanej dalej “ustawą”;
2) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 21 listopada 2014 r. w sprawie komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych (Dz. U. poz. 1629), zwanego dalej “rozporządzeniem”;
3) decyzji Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 grudnia 2014 r. w sprawie powołania komisji do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych;
4) Regulaminu.
Zarządzenie weszło w życie z dniem ogłoszenia.
Komentuj →
23 lutego 2015 |
2
(514-53-54 OIGOSK)
W Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju odbyło się spotkanie przedstawicieli współpracujących organizacji społecznych reprezentujących środowiska szkoleniowców kandydatów na kierowców i kierowców oraz przedstawicieli resortu. Planowany temat spotkania, to kontynuowanie dyskusji nt. ewentualnej ceny minimalnej i stosownych zmian prawa. Jak informował Roman Stencel, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK (na fot. pierwszy z lewej), ku zaskoczeniu przybyłych zgłoszona została propozycja wprowadzenia do przepisów ustawy o kierujących pojazdami zapisu dotyczącego nakładania kar finansowych na przedsiębiorcę prowadzącego ośrodek szkolenia kierowców, jeżeli przeprowadzana kontrola organu nadzoru ujawni uchybienia prowadzenia działalności gospodarczej. Kara w wysokości od 50 do 5000 pln dotyczyła by każdego naruszenia. Podczas jednej kontroli kary mogłyby być sumowane do nieprzekraczalnej wysokości 10 000 pln. Reprezentujący przedsiębiorców zdecydowanie negatywnie zaopiniowali “w przedlożonym kształcie inicjatywę cząstkowego, wycinkowego podejścia do problematyki kontroli poprzez rozszerzenie o kary finansowe aktualnego katalogu dolegliwości w razie stwierdzenia w/w uchybień” - czytamy w oficjalnym wystąpieniu adresowanym do Zbigniewa Rynasiewicza, sekretarza stanu MIR. W uzasadnieniu tej oceny projektu wyrażona została wątpliwość dotycząca pominięcia w katalogu podlegających karom tzw. organizacji szkoleń warsztatowych. Podnosząc “nieskuteczne kontrole prowadzone przez organy nadzoru” wskazano, że ewentualne kary “zaowocują jedynie zwiększeniem dbałości i staranności o eliminowania braków czy niedostatków dokumentacji”. A jakość szkolenia? I jeszcze jedno “obiektywne uwarunkowanie” - jak to nazwano w wystąpieniu - to “brak doprecyzowania oraz ujednolicenia metodologii (algorytmu) sporządzania przez WORD-y informacji o wynikach egzaminu państwowego uzyskiwanych przez osoby, które ukończyły szkolenie w danym osk i na podstawie których sprawujący nadzór organ przeprowadza analizy statystyczne zdawalności osób szkolonych oraz planuje kontrole, vide art. 43 ust.2 pkt.3, art.44 ust.1 pkt.2 lit. a) i ust.3 pkt.1 uokp”.
Podsumowując swoje wystąpienie “za absolutnie konieczną” uznano “pogłębioną dyskusję oraz analizę omawianych obszarów przed przystąpieniem do rozpoczęcia prac legislacyjnych projektu zmian uregulowań prawnych, który powinien być bezpośrednim efektem tej dyskusji oraz analiz. Uważamy ponadto, że aby uzyskać pożądane zwiększenie efektywności szkolenia na kursach na prawo jazdy i sprawowania nadzoru powinno się zastosować podejście kompleksowe, uwzględniające oprócz proponowanych kar finansowych również postulat naszych organizacji społecznych środowiska osk dotyczący wprowadzenia ustawowej regulacji ceny urzędowej za jedną godzinę lekcyjną szkolenia” - czytamy.
O dalszych losach zgłoszonej propozycji będziemy informowali.
Komentuj →
23 lutego 2015 |
2
(514-29 fot. Tomasz Dziedzic)
Posłowie Józef Lassota oraz Lidia Gądek i Anna Nemś do ministra infrastruktury i rozwoju zaadresowali - w interpelacji nr 30518 - zapytania w sprawie dopuszczenia migającego zielonego światła. Zainteresowani uzasadniali, iż wprowadzenie światła zielonego migającego poprawi bezpieczeństwo na skrzyżowaniach. Kierowcy będą widzieli zielone światło i będą mogli kontynuować jazdę bez niebezpiecznych hamowań. “Gdy widzi, że zaczyna świecić światłem ciągłym, wie, że może spokojnie pojechać, kontynuuje więc jzadę bez zmiany prędkości. Gdy widzi, że zaczyna mrugać, w zaleśności od odległości w jakiej się znajduje od skrzyżowania, to albo zwalnia i się zatrzymuje, albo delikatnie przyspiesza. Przejeżdża na migającym zielonym, a jadący za nim wie, że zaraz będzie miał żółte, więc może (i powinien) się zatrzymać”.
Odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w resorcie. Poinformował wnioskujących o zmianę, iż - w obecnym stanie prawnym - nie jest możliwe zastosowanie w organizacji ruchu na drogach rozwiązania postulowanego w interpelacji. I skonkludował: należy stwierdzić, że rozwiązania zawarte w aktualnie obowiązujących przepisach są wystarczające z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie występuje więc uzasadniona potrzeba wprowadzania zmian do obowiązujących przepisów.
Migającego zielonego światła przed zmianą na żółte już wielokrotnie domagały się różne grupy kierowców. Uzasadnia się nie tylko poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale także kwestią ułatwienia dla kierowców i poprawy komfortu jazdy.
Interpelacja nr 30518
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie dopuszczenia migającego zielonego światła
Szanowna Pani Minister,
W naszym systemie prawnym światła sygnałów świetlnych w ruchu drogowym mają następujące znaczenie:
1.sygnał zielony - zezwolenie na wjazd za sygnalizator,
2.sygnał żółty - zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili zapalenia tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę zapali się sygnał czerwony,
3.sygnał czerwony - zakaz wjazdu za sygnalizator,
4.sygnały czerwony i żółty, nadawane jednocześnie - zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę zapali się sygnał zielony.
W niektórych krajach stosowana jest zasada migającego zielonego światła w końcówce okresu jego występowania. Taki system bardzo ułatwia kierowcom zachowanie na drodze. Dojeżdżając do skrzyżowania lub przejścia dla pieszych ze sygnalizacją świetlną, kierujący pojazdem widzi zielone światło. Nie wie kiedy się włączyło i kiedy zmieni się na żółte, więc nie wie jak się dostosować - czy przyspieszyć, czy zwolnić, czy nadal jechać ze stałą prędkością. Ale, jak wiadomo, na żółtym nie wolno wjechać na skrzyżowanie. Czasem jest niemożliwe takie zachowanie, by nie wjechać na żółtym świetle, gdyż nie ma możliwości natychmiastowego zatrzymania “w miejscu”. Także bardzo gwałtowne hamowanie może stworzyć niebezpieczne sytuacje na drodze. Wprowadzenie migającego zielonego powoduje, że kierujący pojazdem widzi zielone i jeśli cały czas świeci światłem ciągłym, wie, że może spokojnie przejechać, kontynuuje więc jazdę bez zmiany prędkości. Gdy widzi, że zaczyna mrugać, w zależności od odległości w jakiej się znajduje od skrzyżowania, to albo zwalnia i się zatrzymuje, albo delikatnie przyspiesza. Przejeżdża na migającym zielonym, a jadący za nim wie, że zaraz będzie miał żółte, więc może (i powinien) się zatrzymać.
Jest to niesamowite ułatwienie dla kierowców i faktyczne działanie w celu poprawy bezpieczeństwa, które dla nas wszystkich w ruchu drogowym powinno być najważniejsze. Obecny stan prawny stwarza także sytuacje umożliwiające "łapanki" uderzającej w kierowców, którym nawet przestrzegając przepisów, zdarza się "wpaść" na skrzyżowanie na czerwonym świetle i mimo ich najszczerszych chęci jazdy zgodnie z przepisami, mogą być narażeni na konsekwencje wynikające z naruszenia przepisów kodeksu drogowego.
Migające światła żółte są stosowane w określonych godzinach ze względu na znaczny spadek ruchu na skrzyżowaniach. Także na przejściach dla pieszych stosowane jest przerywane światło zielone w końcówce swojego okresu. Wydaje się, że dla poprawy bezpieczeństwa zasadne także byłoby dopuszczenie zastosowania dla kierowców migającego zielonego światła w końcówce swojego okresu. Sugerowana zmiana na pewno poprawiłaby ogólne bezpieczeństwo i komfort jazdy, w szczególności pojazdami o dużym tonażu, których nie da się zatrzymać przed sygnalizacją tak jak pojazdu osobowego.
Pytania do Pani Minister:
1.Czy, zdaniem Pani Minister, zasadne byłoby wprowadzenie proponowanej zmiany w kodeksie drogowym?
2.Czy można oczekiwać od Pani Minister, że podejmie stosowną inicjatywę legislacyjną?
Odpowiedź na interpelację nr 30518
w sprawie dopuszczenia migającego zielonego światła
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację posłów Józefa Lassoty, Anny Nemś, Lidii Gądek nr 30518 z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie dopuszczenia migającego zielonego światła, przedstawiam następującą informację.
Przepisy rozporządzeń:
-Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170 poz. 1393, z późn. zm.),
-Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.)
nie dopuszczają stosowania w sygnalizacji świetlnej dla pojazdów samochodowych sygnału zielonego migającego. Wymaga podkreślenia, że również Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., nie przewiduje stosowania przedmiotowego sygnału dla tych pojazdów.
Mając na względzie przywołane wyżej regulacje prawne, należy stwierdzić, że nie jest możliwe zastosowanie w organizacji ruchu na drogach rozwiązania postulowanego w interpelacji.
Należy zauważyć, że w obowiązującym stanie prawnym - w przypadku sygnalizatorów przeznaczonych dla pojazdów samochodowych - rolę proponowanego rozwiązania pełni sygnał żółty, oznaczający zakaz wjazdu za sygnalizator, który oznacza jednocześnie, że za chwilę nadawany będzie sygnał czerwony.
Ponadto, ze względu na bezpieczeństwo uczestników ruchu, wymienione wyżej rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.określa, że w przypadku, gdy czas wyświetlania sygnału żółtego jest zbyt krótki (np. na rozległych obszarowo skrzyżowaniach), sygnał zielony dla strumienia kolizyjnego nie może być otwarty w czasie zapewniającym bezpieczną ewakuację ze skrzyżowania pojazdów, które wjechały na nie w ostatniej sekundzie wyświetlania sygnału żółtego. Oznacza to, że mogą w takich przypadkach występować sytuacje, w których na wszystkich wlotach skrzyżowania, przez krótki okres, wyświetlany jest jednocześnie sygnał czerwony. Taki program sygnalizacji świetlnej eliminuje niebezpieczeństwo kolizji pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie z różnych kierunków, nawet wówczas gdyby jeden z nich wjechał na skrzyżowanie przy wyświetlanym sygnale żółtym.
W związku z powyższym należy stwierdzić, że rozwiązania zawarte w aktualnie obowiązujących przepisach są wystarczające z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie występuje więc uzasadniona potrzeba wprowadzania zmian do obowiązujących przepisów.
Z poważaniem,
Komentuj →
11 marca 2015 |
0
Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju: Istotne zmiany w obowiązujących przepisach techniczno-budowlanych w obszarze drogownictwa, m.in. ułatwiające stosowanie przekroju 2+1 na drogach, wprowadzają przepisy zawarte w rozporządzeniach opracowanych w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.
Nowelizacja przepisów techniczno-budowlanych dla dróg publicznych i drogowych obiektów inżynierskich umożliwi stosowanie przekroju 2+1 z fizycznym rozdzieleniem przeciwnych kierunków ruchu poza terenem zabudowy, na istniejących lub nowoprojektowanych drogach klas G i GP (główna i główna ruchu przyspieszonego). Rozwiązanie to będzie można stosować także przy budowie dróg ekspresowych, jeżeli istniejące i prognozowane średniodobowe natężenie ruchu wynosi od 4 tys. do 22 tys. pojazdów. Ponadto nowe przepisy regulują kwestie projektowania dodatkowych pasów ruchu do wyprzedzania.
Przekrój 2+1 jest już stosowany na drogach krajowych. W ramach realizowanych przez GDDKiA inwestycji to rozwiązanie zastosowane zostało przy budowie m. in. obwodnic: Olecka (dk 65), Siedlec (dk 2) czy Żyrardowa (dk 50). Przekrój ten jest planowany do zastosowania m. in. na obwodnicach Wielunia i Bełchatowa (dk 8) oraz Nowego Miasta Lubawskiego (dk 15).
Nowe przepisy pozwolą na upowszechnienie stosowania przekroju 2+1 przez inwestorów oraz upraszczają proces inwestycyjny. Rozwiązanie to przyczyni się także do dalszej poprawy bezpieczeństwa na drogach.
Kolejna zmiana, jaką wprowadzają nowe przepisy, dotyczy kompleksowego unormowania i uproszczenia projektowania konstrukcji nawierzchni jezdni dróg publicznych. Ma ona na celu umożliwienie powszechnego stosowania na drogach publicznych najnowszych rozwiązań w projektowaniu tych konstrukcji, uwzględniających postęp techniczny i technologiczny.
Jednocześnie nowelizacja wprowadza zmiany o charakterze porządkowym i uszczegółowiającym obowiązujące przepisy techniczno-budowlane dotyczące m. in. szerokości pasów ruchu oraz parametrów i zasad stosowania dodatkowych jezdni służących obsłudze terenów przyległych do pasa drogowego. Zmiany wprowadzają także tzw. otwarcie katalogu klas, pozwalające zarządcom dróg niższych kategorii na budowę dróg o wyższych niż dotychczas parametrach technicznych.
Rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 17 lutego 2015 r.: zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 329) oraz zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie (Dz. U. poz. 331) zostały opublikowane w Dzienniku Ustaw 10 marca 2015 r. Przepisy wejdą w życie po upływie 14 dni od ogłoszenia.
Dotychczasowe przepisy będą miały nadal zastosowanie dla inwestycji drogowych, dla których przed dniem wejścia w życie nowelizacji został złożony wniosek o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę lub decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID). Podobnie będzie w przypadku odrębnego wniosku o zatwierdzenie projektu budowlanego, lub też gdy zostało dokonane zgłoszenie budowy lub wykonywania robót budowlanych, w przypadku gdy nie jest wymagana decyzja o pozwoleniu na budowę lub decyzja ZRID.
Nowe przepisy powstały w ścisłej współpracy ze środowiskami naukowymi oraz zarządcami dróg publicznych. W MIiR są prowadzone dalsze prace nad unowocześnieniem systemu przepisów techniczno-budowlanych w drogownictwie. W przygotowaniu jest kolejna nowelizacja przepisów w zakresie wymagań dla części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerzystów, torowisk tramwajowych oraz bezpieczeństwa pożarowego. Jednocześnie dwa zespoły robocze pracują nad stworzeniem ram do zupełnie nowej struktury przepisów techniczno-budowlanych, która docelowo ma zastąpić obowiązujące regulacje.
Komentuj →
10 marca 2015 |
0
Przedmiotem obrad dwóch ostatnich Zgromadzeń Ogólnych Związku Powiatów Polskich, które odbyły się bieżącym roku w Ossie i Poznaniu była realizacja przez powiaty zadań związanych z usuwaniem pojazdów z dróg. Na skutek błędów legislacyjnych oraz wcześniejszej opieszałości urzędów skarbowych powiaty borykają się z problemami, których nie można rozwiązań bez ingerencji ustawodawcy.
Jak czytamy w stanowisku Zgromadzania Ogólnego Związku Powiatów Polskich ustawa z dnia 22 lipca 2010 roku o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przyniosła istotne zmiany w systemie postępowania z pojazdami usuwanymi z dróg. Najistotniejsze problemy dotyczą wewnętrznej sprzeczności przepisów dotyczących pojazdów, których ustawowy termin przechowywania upłynął do dnia 11 czerwca 2009 roku oraz nieuregulowanie konsekwencji przejęcia pojazdów na własność powiatu.
Delegaci na Zgromadzenie zaapelowali do prawodawcy o wprowadzenie następujących zmian w obowiązujących przepisach:
-jednoznaczne przesądzenie, że pojazdy których ustawowy termin przechowywania upłynął do dnia 11 czerwca 2009 roku przeszły na własność Skarbu Państwa i tym samym Skarb Państwa (reprezentowany przez naczelnika urzędu skarbowego) ponosi koszty ich przechowywania;
-przesądzenie, że art. 130a Prawa o ruchu drogowym, nie dotyczy pojazdów powypadkowych albo ustalenie, że opłata uiszczana przez właściciela usuniętego pojazdu nie może być niższa niż rzeczywisty koszt usunięcia pojazdu z drogi;
-zniesienie obowiązku corocznego ustalania wysokości opłat i kosztów związanych z usuwaniem pojazdów z dróg i ich przechowywaniem;
-rezygnację z obowiązku stosowania przepisów o postępowaniu egzekucyjnym w administracji;
-zwolnienie powiatu z obowiązku rejestracji pojazdu, zawierania ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej oraz uiszczania podatku od środków transportu;
-określenie sposobu postępowania w przypadku odmowy orzeczenia przepadku pojazdu.
Wskazany kierunek zmian legislacyjnych powinien przyczynić się do sprawniejszej realizacji zadań nałożonych na powiaty.
Komentuj →
9 marca 2015 |
0
(514-13)
W styczniu br. pisząc o przewidywanych terminach publikacji pytań egzaminacyjnych, przywołaliśmy - jako datę prawdopodobną - maj 2015 r. “Portal Samorządowy” potwierdza, wskazuje precyzyjniej na dzień 10 maja. Komisja powołane, zabezpieczona stosownie i pracuje dynamicznie. Zacytujmy: Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju zapewnia, że po 10 maja upubliczni wszystkie pytania.- Kiedy pytania dla kandydatów na kierowców zostaną zweryfikowane przez komisję, będą udostępnione - potwierdza Monika Panasiuk, sekretarz komisji weryfikacyjnej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju”.
To nie koniec ważnych zmian.
Na stronie resortu ma pojawić się także formularz, umożliwiający przesłanie do Komisji Weryfikacyjnej własnej propozycji pytania. - Nie będzie z tym problemu. Jeżeli ktoś chce zgłosić swoje pytania, może przesłać je do komisji w celu weryfikacji. Specjalny formularz oraz adres, na który będzie można przesyłać propozycje pytań, będzie dostępny na stronie ministerstwa – wyjaśniła “Portalowi Samorządowemu” Monika Panasiuk.
Komentuj →
6 marca 2015 |
0
(514-15 fot. Straż Graniczna)
Straż Graniczna ma otrzymać możliwość instalowania kamer gromadzących informacje o obywatelach. Przewiduje to projekt nowelizacji ustawy o Straży Granicznej, przygotowany przez MSW. Przepisy umożliwiają stawianie przez Straż Graniczną przy drogach kamer.Będą one odczytywały tablice rejestracyjne pojazdów i zapisywały w specjalnej bazie danych. Następnie będą one analizowane i przetwarzane - w praktyce dowolnie - informuje "Rzeczpospolita". Zdaniem resortu spraw wewnętrznych ma to ułatwić zwalczanie przemytu czy nielegalnej migracji. Uwaga kierowcy, te kamery będą Was obserwowały.
Komentuj →
5 marca 2015 |
0
Senat zaproponował poprawki do nowelizacji prawa (Sejm uchwalił nowelę na początku lutego br.), która ma pomóc w walce z nietrzeźwymi kierowcami. Nowelizację poparło 57 senatorów, nie było osób przeciwnych, 31 wstrzymało się od głosu. Kilkanaście zgłoszonych poprawek ma charakter redakcyjny i doprecyzowujący. Zaproponowano możliwość rozkładania na raty i umarzania nawiązek na rzecz Skarbu Państwa oraz tych orzekanych na rzecz Funduszu Pomocy Pokrzywdzonym oraz Pomocy Postpenitencjarnej. Przypomnijmy - nawiązki i inne świadczenia pieniężne na rzecz poszkodowanych, orzekane byłyby wobec nietrzeźwych kierowców, obok kary zatrzymania prawa jazdy. I tak - za jazdę po pijanemu byłoby to 5 tys. zł na fundusz pomocy pokrzywdzonym. Dla recydywistów i osób odpowiadających na podstawie zaostrzonych kryteriów nawiązka wynosiłaby co najmniej 10 tys. zł. Zgodnie ze zmianą w przypadku recydywy, czyli ponownego skazania kierowcy za jazdę po pijanemu, sąd orzekałby dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów. Odstąpienie od tego środka karnego mogłoby nastąpić jedynie w wyjątkowych przypadkach, uzasadnionych szczególnymi okolicznościami. Minimalny okres zakazu prowadzenia pojazdów orzekany przez sąd wobec "recydywistów" wynosiłby 3 lata.
Senat RP: Ustawa o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druki sejmowe nr 2586, do druku nr 2586, 2169, do druku nr 2169, 2169-A, do druku nr 2169 i 2169-A, 2182, do druku nr 2182, 2864, do druku nr 2864, 2864-A); druki senackie nr 824, 824 A, 824 B poprawiony. Były to rządowy i poselskie projekty ustaw. Do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony Minister Sprawiedliwości.Nowelizacja zmierza do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W tym celu wprowadza zmiany zaostrzające kary i środki administracyjne wobec kierowców prowadzących pojazdy mechaniczne w stanie nietrzeźwości lub w inny sposób stwarzających zagrożenie w ruchu lądowym. Zmiany dotyczą m. in.:
-podwyższenia do trzech lat dolnej granicy stosowania zakazu prowadzenia pojazdów,
-wprowadzenia obowiązku orzekania nawiązki od sprawcy przestępstwa katastrofy w ruchu lądowym, który działał w stanie nietrzeźwości,
-obowiązku wyposażenia pojazdu osoby skazanej za jazdę w stanie nietrzeźwości w blokadę alkoholową, uniemożliwiającą uruchomienie silnika pojazdu, gdy zawartość alkoholu w wydychanym przez kierującego powietrzu wynosi co najmniej 0,1 mg alkoholu w 1 dm3,
-przeprowadzania badań psychologicznych osób, którym odebrano prawo jazdy w wyniku ponownego przekroczenia dozwolonej liczby punktów karnych,
-wprowadzenia obowiązku zatrzymania prawa jazdy osobom przekraczającym dozwoloną prędkość w obszarze zabudowanym o ponad 50 km/h lub przewożącym większą niż dozwolona liczbę osób.
Sejm uchwalił ustawę na 86. posiedzeniu w dniu 6 lutego 2015 r. Do Senatu została przekazana w dniu 6 lutego 2015 r.
Termin rozpatrzenia jej przez Senat upływa w dniu 8 marca 2015 r. Marszałek Senatu w dniu 10 lutego 2015 r. skierował ustawę do: Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji, Komisji Ustawodawczej, Komisji Gospodarki Narodowej, Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej.
Posiedzenie Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej w tej sprawie odbyło się 24 lutego 2015 r.
Komisja wnosi o wprowadzenie poprawek do ustawy (14) (druk nr 824 A). Sprawozdawcą komisji na posiedzeniu Senatu będzie senator Andrzej Matusiewicz.
Posiedzenie Komisji Gospodarki Narodowej, Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji oraz Komisji Ustawodawczej w tej sprawie odbyło się 25 lutego 2015 r.
Komisje wnoszą o wprowadzenie poprawek do ustawy (10) (druk nr 824 B – poprawiony).
Sprawozdawcą komisji na posiedzeniu Senatu będzie senator Stanisław Jurcewicz.
Komentuj →
5 marca 2015 |
0
(514-55 fot. Krzysztof Białoskórski)
Zakończyło się 88. posiedzenie Sejmu RP, w którego porządku obrad przewidziano m.in. projekty mające zwiększyć bezpieczeństwo na drogach. Wśród nich zaostrzenie kar za prowadzenie pojazdów bez uprawnień, czyli np. bez prawa jazdy, pozwolenia na kierowanie tramwajem bądź karty motorowerowej przewiduje poselski projekt nowelizacji Kodeksu wykroczeń oraz Prawa o ruchu drogowym. Karana będzie jazda po drogach publicznych, w strefie zamieszkania (w takiej strefie piesi mają pierwszeństwo przed pojazdami, a ponadto obowiązuje w niej ograniczenie prędkości do 20 km/h) oraz w strefie ruchu (obejmującej co najmniej jedną drogę wewnętrzną, której zarządca zgodził się, by na tym obszarze obowiązywały ogólne zasady ruchu). Wnioskodawcy proponują, by za takie wykroczenie groziło od 5 do 30 dni aresztu, 1 miesiąc ograniczenia wolności lub grzywna od 3 do 5 tys. zł. W przypadku recydywistów mógłby być ponadto orzekany zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat, a nawet konfiskata pojazdu, którym kierował sprawca. Dane o kierowcach złapanych na jeździe bez uprawnień mają trafiać do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. Projekt wpłynął do Sejmu 22 grudnia 2014 r. z inicjatywy grupy posłów KP PSL. Do pierwszego czytania na posiedzeniu Sejmu został skierowany 17 lutego br. Wnioskodawców reprezentuje poseł Józef Racki.
Posłowie zdecydowali o skierowaniu poselskiego projektu nowelizacji Kodeksu wykroczeń oraz Prawa o ruchu drogowym do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach, z zaleceniem zasięgnięcia opinii Komisji Infrastruktury. Proponowana nowelizacja zakłada zaostrzenie kar za prowadzenie pojazdów bez uprawnień, czyli np. bez prawa jazdy, pozwolenia na kierowanie tramwajem bądź karty motorowerowej. Karana będzie jazda po drogach publicznych, w strefie zamieszkania (w takiej strefie piesi mają pierwszeństwo przed pojazdami, a ponadto obowiązuje w niej ograniczenie prędkości do 20 km/h) oraz w strefie ruchu (obejmującej co najmniej jedną drogę wewnętrzną, której zarządca zgodził się, by na tym obszarze obowiązywały ogólne zasady ruchu). Wnioskodawcy proponują, by za takie wykroczenie groziło od 5 do 30 dni aresztu, 1 miesiąc ograniczenia wolności lub grzywna od 3 do 5 tys. zł. W przypadku recydywistów mógłby być ponadto orzekany zakaz prowadzenia pojazdów od 6 miesięcy do 3 lat, a nawet konfiskata pojazdu, którym kierował sprawca. Dane o kierowcach złapanych na jeździe bez uprawnień mają trafiać do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców.
Komentuj →
5 marca 2015 |
1
W ostatnim dniu 88. posiedzenia Sejmu posłowie przyjęli nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wdrażającą do polskiego prawa regulacje unijne (m.in. dyrektywę Komisji 2014/37/UE), dotyczące stosowania pasów bezpieczeństwa i fotelików dla dzieci w pojazdach. Nowe przepisy m.in. zaostrzają wymogi dotyczące parametrów technicznych dla fotelików samochodowych. Nowelizacja przewiduje również, że obowiązek przewożenia dzieci w fotelikach będzie uzależniony tylko od ich wzrostu. Zniesiona została granica 12 lat. Ustawa wprowadza bezwzględny zakaz przewożenia dziecka poniżej 3 lat w pojeździe, który nie ma pasów bezpieczeństwa i fotelika oraz zakazuje przewożenia dziecka poniżej 150 cm wzrostu na przednim siedzeniu bez fotelika. Ponadto nowelizacja dopuszcza przewożenie dzieci o wzroście co najmniej 135 cm na tylnym siedzeniu samochodu bez fotelika, pod warunkiem, że będą przypięte pasami i nie zmieszczą się w dostępnych fotelikach. Można będzie również przewozić trzecie dziecko w wieku co najmniej 3 lat tylko w pasach bezpieczeństwa na tylnym siedzeniu, gdy dwójka dzieci podróżuje w fotelikach i nie da się zainstalować trzeciego urządzenia tego typu. Nowelizacja przewiduje też, że nie trzeba będzie zapinać pasów dzieciom poniżej 3 lat podróżującym autobusem oraz dzieciom w wieku, który uprawnia do bezpłatnych przejazdów środkami komunikacji publicznej, korzystającym z transportu miejskiego. Rozszerzono ponadto katalog osób, które nie muszą zapinać pasów o żołnierzy Żandarmerii Wojskowej. W głosowaniu 285 posłów było za nowelą ustawy, jeden był przeciw, 139 wstrzymało się od głosu. Nowelizacja będzie następnie przedmiotem prac senatorów.
Komentuj →
4 marca 2015 |
0
(514-14)
Przed Sądem Rejonowym w Wejherowie zapadl wyrok bezwzględnego więzienia oraz dożywotniego zakazu prowadzenia jakichkolwiek pojazdów mechanicznych. To kolejna tragedia ze skutkiem śmiertelnym, tragedia rodziny ofiar (do wypadku doszło we wrześniu 2014 r.). I kolejny wyrok, który także jest tragedią dla sprawcy i jego rodziny. 37 Leszek F. skazany został na 14 lat więzienia, za prowadzenie pojazdu po pijanemu (trzy promile alkoholu we krwi) i zabicie kobiety w zaawansowanej ciąży i jej męża. Ciężarna kobieta była w bardzo ciężkim stanie i lekarz pogotowia próbował przeprowadzić cesarskie cięcie jeszcze w karetce. Niestety, ani dziecka, ani matki nie udało się uratować. Poważnie ranny mężczyzna trafił do szpitala, gdzie zmarł po 11 dniach. Z wypadku wyszedł trzyletni chłopiec, który siedział z tyłu pojazdu i był zapięty w foteliku. Skazany mężczyzna to recydywista, wcześniej kilkakrotnie też był zatrzymywany i karany za kierowanie pojazdami pod wpływem alkoholu. W 2006 r. wyrok: 10. miesięcy prac społecznych i zakaz jazdy na okres dwóch lat. W 2008 r. 3-lata więzienia w zawieszeniu i zakaz powadzenia pojadu na 4 lata; kwiecień 2010 r. - kara więzienia na rok w zawieszeniu na pięć lat,, cofnięcie uprawnień na siedem lat. Nadto trzykrotnie zatrzymywany za prowadzenie pojazdu w stanie wskazującym na spożycie alkoholu” (o,2-0,5 promila). W uzasadnieniu dzisiejszego wyroku sędzia Jolanta Nowak podkreśliła, że zachowanie kierowcy było karygodne i stanowiło umyślne naruszenie przepisów ruchu drogowego. - Oskarżony jest osobą dorosłą, był w pełni poczytalny, miał świadomość tego, co robił. Jego czyn cechuje bardzo wysoka szkodliwość społeczna, a on sam jest osobą wysoce zdemoralizowaną - mówiła sędzia. Dodała, że oskarżony nie skorzystał z dawanych mu wcześniej przez sądy szans na poprawę swojego zachowania i zamiast tego "demonstrował rażące lekceważenie porządku prawnego". Po wyjściu z sali rodzina pokrzywdzonych oraz ich pełnomocnik nie chcieli komentować wyroku. Obrońca Leszka F. powiedział, że decyzję o ewentualnej apelacji podejmie po otrzymaniu pisemnego uzasadnienia orzeczenia. - Wyrok jest surowy, bo maksymalna kara, jaką sąd mógł dziś wymierzyć, to 15 lat więzienia - zauważył adwokat Tomasz Tarnowski.
Komentuj →
4 marca 2015 |
0
W gdańskim PORD zdać egzamin na prawo jazdy próbował 48-letni kandydat na kierowcę będący pod wpływem alkoholu. Mężczyzna wsiadł do samochodu i wyjechał nim poza teren ośrodka, wówczas egzaminator wyczuł od niego woń alkoholu. Przerwano egzamin i wezwano. Po sprawdzeniu trzeźwości kursanta okazało się, że mężczyzna faktycznie podchodził do egzaminu pod wpływem alkoholu. Badanie alkomatem wykazało, że w wydychanym powietrzu miał 0,6 promila alkoholu. Jak ustalili funkcjonariusze, mieszkaniec powiatu kartuskiego stracił uprawnienia do kierowania w 2011 roku, po tym jak nietrzeźwy kierował ciągnikiem. Sąd orzekł wobec niego dwuletni zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów. Przypomnijmy według obowiązującego stanu prawnego za jazdę w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środków odurzających kierującemu pojazdem mechanicznym grozi kara pozbawienia wolności do 2 lat. Po raz kolejny zastanawiamy się ilu takich kandydatów na kierowców jednak uczestniczy w egzaminie, albo nawet zdaje go. Czy rzeczywiście badanie alkomatem nie powinno być tutaj obowiązkowe. A może pojazdy szkoleniowe i egzaminacyjne powinny być wyposażone w blokady alkoholowe wykrywające ten stan kandydata na kierowcę? I dalej - kolejna możliwość zdawania egzaminu np. za trzy lata?
Komentuj →
4 marca 2015 |
0
W Białymstoku zatrzymano nietrzeźwego uczestnika kolizji. Kursant, kierujący autobusem, miał 0,8 promila alkoholu. I po raz kolejny pytamy - Czy rzeczywiście badanie alkomatem nie powinno być tutaj obowiązkowe. A może pojazdy szkoleniowe i egzaminacyjne powinny być wyposażone w blokady alkoholowe wykrywające ten stan kandydata na kierowcę? I dalej - kolejna możliwość zdawania egzaminu np. za trzy lata?
Komentuj →
4 marca 2015 |
0
Komisja Infrastruktury zamierzała rozpatrzyć poprawkę zgłoszoną w czasie drugiego czytania do projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druki nr 3110 i 3182). Wnioskodawcy wycofali poprawkę: “Poseł Krzysztof Tchórzewski): Dziękuję bardzo. Po dyskusji przed Komisją rozmawialiśmy ze stroną rządową na temat tej poprawki i w imieniu wnioskodawców uznaję argumenty panów dyrektorów odnośnie do, że tak powiem, zapewnienia przewozu dziecka na kolanach - że te zapisy są wystarczające, które powodują, że tam, gdzie dziecko z ulgą jest przewożone na kolanach matki, do czterech lat może być przewożone na kolanach marki. To gwarantuje ten przepis. Następny punkt. Natomiast jeśli dziecko jest posadzone osobno i będzie wtedy zajmowało miejsce i korzystało z ulgi tej, chyba 70% - nie pamiętam w tej chwili dokładnie - to wtedy będzie zapięte pasem, to wtedy będzie je obowiązywało zapięcie pasem powyżej trzech lat. Uznajemy to za słuszne rozwiązanie i w związku z tym, że tak powiem, akceptujemy propozycję rządową odrzucenia poprawki.”
Komentuj →
3 marca 2015 |
0
W projekcie ustawy o zmianie ustawy kodeks wykroczeń oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym - właśnie procesowanym - ustawodawca próbuje uregulować problem kierowcy, który nie posiada uprawnień do kierowania pojazdem. A tu:
“§ 3. Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd mechaniczny, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny nie niższej niż 3000 zł.
§ 4. Jeśli sprawca popełni wykroczenie, o którym mowa w § 3, będąc uprzednio ukaranym za prowadzenie pojazdu mechanicznego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu bez posiadania uprawnienia, można orzec także zakaz prowadzenia pojazdów.
§ 5. W razie popełnienia wykroczenia określonego w § 4 można orzec przepadek pojazdu mechanicznego którym kierował sprawca. Orzeczenie przepadku pojazdu mechanicznego nie stanowiącego własności sprawcy jest możliwe jedynie wtedy, gdy kierował nim nie mając do tego uprawnień za zgodą właściciela.”.
Z uzasadnienia:Ponadto, w stosunku do osoby, która kierowała pojazdem mechanicznym bez posiadania stosownych uprawnień po raz kolejny, co zostało stwierdzone przez właściwe organy kontroli ruchu drogowego, wobec takiego sprawcy będzie mógł być orzeczony środek karny w postaci zakazu prowadzenia pojazdów, który zgodnie z art. 29 ustawy Kodeks wykroczeń może zostać orzeczony na okres od 6 miesięcy do 3 lat. Wprowadzenie takiej możliwości stanowi reakcję na naganne zjawisko nagminnego prowadzenia pojazdów mechanicznych bez prawa jazdy, wskutek stosunkowo niskiej kary, jaka grozi za tego rodzaju czyn. Istnieje bowiem grupa sprawców, którzy celowo nie decydują się przystąpić do kursu i egzaminu na prawa jazdy, gdyż jest to dla nich bardziej opłacalne (ryzyko zatrzymania jest w opinii takich osób o wiele mniejszej niż koszt ekonomiczny i emocjonalny przystąpienia do kursu oraz egzaminu na prawo jazdy, który muszą ponieść). Przedmiotem ochrony wprowadzanej regulacji jest bezpieczeństwo ruchu drogowego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, które jest zagrożone przez kierującego pojazdem nieposiadającego umiejętności bezpiecznego prowadzenia pojazdu mechanicznego.
Niniejsza regulacja wprowadza również dodatkowe narzędzia, w które wyposaża sąd orzekający w sprawie kierowania pojazdem mechanicznym bez posiadania stosownych uprawnień: po pierwsze sprawca w okresie zakazu nie będzie mógł uzyskać uprawnień do kierowania pojazdami, po drugie zaś co może być ważniejsze w świetle faktu, iż wielu takich sprawców w ogóle nie decyduje się na zdobycie uprawnień - prowadzenia pojazdu w okresie zakazu będzie stanowiło czyn zabroniony określony w art. 244 Kodeksu karnego, zagrożony karą pozbawienia wolności do lat 3.
Jednak zdaniem projektodawców najbardziej “dotkliwą” dla sprawców sankcją w przypadku popełnienia wykroczenia kierowania pojazdem mechanicznym bez posiadania uprawnień będzie stosunkowo wysoka kara.
Skutkiem społecznym wprowadzenia niniejszej ustawy w życie będzie spadek liczby zatrzymań osób, które kierują pojazdami mechanicznymi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu bez posiadania odpowiednich uprawnień ze względu na znaczne zwiększenie sankcji pieniężnej grożącej za taki czyn. Dodatkowy skutek powinna odnieść również obawa przed orzeczeniem zakazu prowadzenia pojazdów na przyszłość.
Konsekwencją proponowanych zmian ustawy Kodeks wykroczeń jest również konieczność zmiany ustawy Prawo o ruchu drogowym w zakresie ewidencji osób wobec których zostało stwierdzone, iż prowadziły pojazd bez posiadania stosownych uprawnień.
Komentuj →
2 marca 2015 |
0
W świetle obowiązujących przepisów, policjant za popełnione wykroczenie drogowe nie ma możliwości przypisania mniejszej liczby punktów niż określona w załączniku do rozporządzenia. Kwestia uchybień formalnych w postaci błędnego wpisania liczby punktów na mandacie karnym kredytowanym, nie może mieć wpływu na punktację ujętą w ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego - uznał Wojewódzki Sąd Administracyjny w Szczecinie w swoim wyroku z 12 lutego 2015 roku (sygn. II SA/Sz 880/14, nieprawomocny). W rozpatrywanej sytuacji policjant wystawiając mandat karny omyłkowo wpisał mniejsza liczbę punktów karnych (4) niż wynikałoby to z kwalifikacji prawnej naruszenia przepisów ruchu drogowego i określonej przez rozporządzenie liczby punktów odpowiadającej temu naruszeniu (6). W ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego uwidoczniona została wyższa liczba punktów, z czym nie chciał się zgodzić kierujący - domagając się sprostowania wpisu i uwzględnienia liczby punktów uwidocznionej na mandacie. Sąd nie podzielił stanowiska kierowcy. Wskazał, że fakt naruszenia przepisów ruchu drogowego przez danego kierowcę organ prowadzący ewidencję stwierdza w oparciu o wyroki sądu, mandaty karne albo orzeczenia dyscyplinarne. W myśl art. 98 § 3 ustawy Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia mandat karny kredytowy staje się prawomocny z chwilą pokwitowania jego odbioru przez ukaranego. Przyjęcie mandatu oznacza przyznanie się sprawcy do winy i prawomocne zakończenie postępowania.
Mandat karny zawiera określenie wykroczenia zarzucanego sprawcy, wskazuje więc rodzaj i kwalifikację prawną czynu (art. 97 § 3 Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia). Prawomocny mandat karny w świetle art. 130 ust. 1 i 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym jest kategorią normatywną o tyle, o ile stwierdza popełnione naruszenie, określając jego rodzaj i kwalifikację prawną. Mandat karny nie posiada takiego waloru, jeśli chodzi o liczbę uwidocznionych w nim punktów. Organ prowadzący ewidencję na podstawie treści mandatu ustala jedynie rodzaj popełnionego naruszenia i jego kwalifikację prawną, dalszych czynności dokonuje już samodzielnie w oparciu o przepis art. 130 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Na takie rozumienie tego przepisu wskazuje też użyty przez ustawodawcę zwrot “przypisuje się”. Skład orzekający sądu podzielił stanowisko zaprezentowane wcześniej w wyrokach Naczelnego Sądu Administracyjnego sygn. akt I OPS 1991/11, I OSK 1110/12.
Komentuj →
2 marca 2015 |
0
Unia Europejska przyjęła nową dyrektywę w sprawie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń drogowych. Regulacja wcześniejsza, przyjęta w 2011 roku, miała błędną podstawę prawną, bo nawiązującą do regulacji w dziedzinie służb policyjnych. To spowodowało, że wymienione kraje nie mogły uczestniczyć w tak ustanowionym systemie wymiany informacji. Nowa dyrektywa stała się konieczna, gdy Trybunał Sprawiedliwości orzekł 6 maja 2014 r., że podstawą prawną powinny być przepisy transportowe. TS uchylił więc starą dyrektywę, wyznaczając jednak rok na przygotowanie w to miejsce nowego aktu. Szybkie przyjęcie zmienionej dyrektywy oznacza, że nie powstanie przerwa w stosowaniu przepisów o wymianie informacji.
Zgodnie z przyjętą dyrektywą, państwa członkowskie mogą uzyskać wzajemny dostęp do krajowych danych rejestracyjnych pojazdów, w ten sposób docierając do sprawców przestępstw, które zagrażają bezpieczeństwu drogowemu. Do państwa członkowskiego, w którym popełniono przestępstwo w ruchu drogowym, będzie należała decyzja o dalszych działań, takich jak na przykład nałożenie grzywny. Udostępnianie danych obejmuje osiem głównych problemów bezpieczeństwa drogowego: przekroczenie prędkości, niestosowanie pasów bezpieczeństwa, niezatrzymanie się na czerwonym świetle, jazda po pijanemu, jazda pod wpływem narkotyków, brak kasku ochronnego, jazda po niewłaściwym pasie ruchu, nielegalne używanie w trakcie jazdy telefonu komórkowego lub innego urządzenia komunikacyjnego.
Nowa dyrektywa wejdzie w życie cztery dni po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Wielka Brytania, Irlandia i Dania będą musiały podjąć dodatkowy wysiłek, aby w ciągu najbliższych dwóch lat przyjąć nowe przepisy w krajowych regulacjach (do 6 maja 2017 r.). Natomiast Komisja Europejska oceni skuteczność nowej dyrektywy w listopadzie 2016 r.
Komentuj →
27 lutego 2015 |
1
(514-38)
Jest tzw. światełko w tunelu. Sąd rejonowy w Mysłowicach wydał bezprecedensowy wyrok 30 dni aresztu wobec kierowcy z Bytomia, który wielokrotnie prowadził pojazd mimo, iż nie posiadał stosownych uprawnień (pomimo wydanej decyzji o ich cofnięciu). Wielokrotnie też był zatrzymywany. Ostatnio po pościgu policyjnym (tu także przekroczenie dozwolonej prędkości). I karany kolejnym mandatem. O tym, że kierowcy wsiadają za kierownicę nie posiadając uprawnień piszemy “od zawsze”. Dotychczas ci kierowcy otrzymywali kary pieniężne. Dzisiaj muszą liczyć się z surowym wyrokiem i bezwzględną karą aresztu. Pozwala na to kodeks wykroczeń. Jeżeli w ciągu dwóch lat popełnimy podobne wykroczenie, sąd może wymierzyć karę wyższą niż przewidziana w ustawie. W tym przypadku jest to kara aresztu, która może być wymierzona w granicach od 5 do 30 dni - tłumaczył podkom. Mirosław Dybich z Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Katowicach. Czy to surowy wyrok? Prawdopodobnie pierwszy taki, ale czy surowy? Można powiedzieć, że to był "recydywista", który jakiś czas temu stracił uprawnienia do kierowania pojazdem za przekroczenie dozwolonego limitu punktów karnych. Mimo to on w dalszym ciągu prowadził samochód - relacjonował podkom. Mirosław Dybich. Wyrok nie jest prawomocny.
Komentuj →
25 lutego 2015 |
0
W toku prac poselskich, zgłoszona została interpelacja w sprawie ujednolicenia i doprecyzowania dodatkowego oznakowania konstrukcji wspornych niektórych znaków drogowych. Zgłaszający Józef Lassota oraz grupa posłów. Zgłoszony pomysł polega na ustawianiu tablic ze znakiem drogowym na dwóch równoległych słupkach, odsuniętych od siebie o około 10-15 cm (dzięki takiemu zamocowaniu tablica ze znakiem jest dobrze zabezpieczona przed przypadkowym lub świadomym jej odwróceniem) oraz na poprawie widoczności konstrukcji wsporczych czyli słupków, na których mocowane są znaki drogowe. Ten drugi efekt można osiągnąć poprzez oklejenie słupków kolorowa taśmą odblaskową. Rozwiązanie takie spowoduje, że będą one doskonale widoczne w świetle reflektorów już z daleka. Oczywiście, nie ma potrzeby w taki sposób wyróżniać wszystkie znaki drogowe, wystarczy jedynie jeśli taką formę otrzymają trzy najważniejsze, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu, znaki ustawiane w miejscach szczególnie niebezpiecznych dla kierujących pojazdami i pieszych - uzasadniają wnioskodawcy. W imieniu resortu odpowiedzi i precyzyjnej analizy pomysłu dokonał sekretarz Zbigniew Rynasiewicz. Wywód swój skonkludował następująco: Mając na względzie powyższe oraz fakt, iż zarówno obowiązujące, jak i projektowane regulacje prawne nie określają kolorystyki konstrukcji wsporczej do znaków drogowych umieszczanych w organizacji ruchu, a tym samym nie zabraniają stosowania rozwiązań, o których mowa w interpelacji, uprzejmie wskazuję, że nie wydaje się zasadne wprowadzania dodatkowych regulacji w przedmiotowym zakresie. Pomysł był.
Interpelacja nr 30519
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie ujednolicenia i doprecyzowania dodatkowego oznakowania konstrukcji wspornych niektórych znaków drogowych
Szanowna Pani Minister,
Przejścia dla pieszych stanowią jedne z bardziej niebezpiecznych miejsc, w których dochodzi do kolizji i wypadków. Z policyjnych statystyk wynika, że w okresie od września 2013 do marca 2014 odnotowano ponad 2 tysiące potraceń pieszych na przejściu dla pieszych w wyniku czego śmierć poniosło kilkadziesiąt osób.
Inne miejsca szczególnie niebezpieczne dla kierujących to skrzyżowania dróg lokalnych z drogami krajowymi, gdzie również dochodzi do wielu kolizji i wypadków. Spowodowane jest to głównie świadomym lekceważeniem przez kierujących pojazdami obowiązujących przepisów kodeksu drogowego m.in. poprzez niezachowanie należytej ostrożności, zbliżając się do drogi z pierwszeństwem przejazdu. W skali kraju, we wspomnianym na wstępie okresie, nie udzielenie pierwszeństwa przejazdu było przyczyną ponad 37 tysięcy wypadków, w których zginęło ponad 160 osób. Oczywiście nie ma złotego środka na zagwarantowanie bezpieczeństwa uczestnikom ruchu drogowego, jednak co jakiś czas pojawiają się pomysły i propozycje rozwiązań mających wpływ na ograniczenie tych, jakże tragicznych zdarzeń. Jednym z takich pomysłów, i co ważne niedrogim w wykonaniu, jest propozycja Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Katowicach. Innowacyjność tego pomysłu polega na ustawieniu tablic ze znakiem drogowym na dwóch równoległych słupkach, odsuniętych od siebie o około 10-15cm (dzięki takiemu zamocowaniu tablica ze znakiem jest dobrze zabezpieczona przed przypadkowym lub świadomym jej odwróceniem) oraz na poprawie widoczności konstrukcji wsporczych czyli słupków, na których mocowane są znaki drogowe. Ten drugi efekt można osiągnąć poprzez oklejenie słupków kolorowa taśmą odblaskową. Rozwiązanie takie spowoduje, że będą one doskonale widoczne w świetle reflektorów już z daleka. Oczywiście, nie ma potrzeby w taki sposób wyróżniać wszystkie znaki drogowe, wystarczy jedynie jeśli taką formę otrzymają trzy najważniejsze, z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu, znaki ustawiane w miejscach szczególnie niebezpiecznych dla kierujących pojazdami i pieszych. Według ww. propozycji dotyczyło by to:
-znaku A-7 “ustąp pierwszeństwa” (kolor żółty słupków),
-znaku B-20 “stop” (kolor czerwony słupków),
-znaku D-6 “przejście dla pieszych” (kolor biały/szary słupków).
Powyższa propozycja została poddana eksperymentowi, ustawiając takie znaki na niektórych drogach administrowanych przez Zarząd Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Według informacji jakie napłynęły od zarządcy a także użytkowników dróg, wynika, że spełniają one zamierzone cele i są akceptowane przez kierowców.
Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki umieszczania ich na drodze, stanowiące załącznik do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r, w rozdziale: Warunki techniczne umieszczania znaków drogowych, w punkcie 1.5.2. określają, iż "Znaki umocowuje się na konstrukcjach wsporczych, tj. słupkach, ramach, wysięgnikach, konstrukcjach bramowych, wykonanych z materiałów trwałych, z wyjątkiem betonu. Dopuszcza się też do umieszczania znaków wykorzystywanie słupów linii telekomunikacyjnych, latarń, słupów trakcyjnych i masztów sygnalizatorów oraz ścian budynków i elementów konstrukcyjnych obiektów inżynierskich. Słupki konstrukcji wsporczych powinny mieć przekrój kołowy lub eliptyczny"
Rozporządzenie to jednak nie definiuje konstrukcji wsporczych, a jedynie określa materiał, z którego powinny być wykonane oraz sposób mocowania na nich znaków, a wydaje sie, że warto by było skorzystać ze sprawdzonego już rozwiązania.
W związku z powyższym pytania do Pani Minister:
1. Czy Pani Minister podziela przedstawione powyżej rozumowanie?
2. Czy zaproponowane i sprawdzone w praktyce rozwiązanie, o którym mowa w interpelacji zostanie uwzględnione poprzez nowelizację rozporządzenia?
Odpowiedź na interpelację nr 30519
w sprawie ujednolicenia i doprecyzowania dodatkowego oznakowania konstrukcji wspornych niektórych znaków drogowych
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację Józefa Lassoty oraz grupy posłów nr 30519 z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie ujednolicenia i doprecyzowania dodatkowego oznakowania konstrukcji wsporczej niektórych znaków drogowych, przedstawiam następującą informację.
Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonych w interpelacji, uprzejmie informuję, że w aktualnym stanie prawnym znaki i sygnały drogowe obowiązujące w ruchu drogowym, ich znaczenie i zakres obowiązywania określają przepisy rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.). Szczegółowe warunki umieszczania znaków na drogach regulują przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.).
W odpowiedzi na postawione w interpelacji pytania uprzejmie wskazuję, że decyzję o umieszczeniu na drodze znaków i sygnałów drogowych podejmuje organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi. Oznakowanie dróg (w tym również konstrukcja wsporcza do znaków drogowych) stanowi element organizacji ruchu i powinno być zawarte w zatwierdzonym projekcie organizacji ruchu. Projekt organizacji ruchu - na podstawie którego właściwy organ zarządzający ruchem zatwierdza organizację ruchu - powinien być zgodny z wymaganiami zawartymi w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz.U. z 2003 r. Nr 177, poz. 1729).
Organy zarządzające ruchem określa art. 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), zgodnie z którym:
-Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,
-marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,
-starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.
Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu.
Organem zarządzającym ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych - na podstawie przywołanych wyżej przepisów - jest prezydent miasta.
Natomiast zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami.
Pragnę również podkreślić, że w myśl przepisów § 11 przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego, realizuje na własny koszt zarząd drogi. Natomiast, wymagania techniczne i zasady umieszczania na drogach znaków drogowych określają przepisy przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. W myśl obowiązujących przepisów pkt 1.2.2. załącznika nr 1 do tego rozporządzenia odwrotna strona tarczy znaku i tabliczki, jeżeli nie jest wykorzystana do umieszczenia znaku dla jadących z przeciwnego kierunku, powinna mieć barwę szarą. Na odwrotnej stronie tarczy znaku należy umieścić informacje zawierające dane identyfikujące producenta znaku, typ folii odblaskowej użytej do wykonania lica znaku, miesiąc i rok produkcji znaku. Natomiast zgodnie z przepisami pkt 1.5.2. wymienionego wyżej załącznika nr 1 do rozporządzenia znaki umocowuje się na konstrukcjach wsporczych, tj. słupkach, ramach, wysięgnikach, konstrukcjach bramowych, wykonanych z materiałów trwałych, z wyjątkiem betonu. Dopuszcza się też do umieszczania znaków wykorzystywanie słupów linii telekomunikacyjnych, latarń, słupów trakcyjnych i masztów sygnalizatorów oraz ścian budynków i elementów konstrukcyjnych obiektów inżynierskich. Słupki konstrukcji wsporczych powinny mieć przekrój kołowy lub eliptyczny.
Ponadto, należy również zauważyć, że brzmienie aktualnie nowelizowanego pkt 1.5.2. załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. jest następujące “Znaki umocowuje się na bezpiecznych konstrukcjach wsporczych, wykonanych z materiałów trwałych. Nie dopuszcza się wykonania z betonu tych części konstrukcji wsporczych, które wystają powyżej poziomu gruntu więcej niż 0,15 m. Konstrukcje wsporcze powinny posiadać aprobaty techniczne i certyfikaty na zgodność z Polską Normą dotyczącą bezpieczeństwa konstrukcji wsporczych. Dopuszcza się też do umieszczania znaków z wykorzystywaniem słupów linii telekomunikacyjnych, latarń, słupów trakcyjnych i masztów sygnalizatorów oraz ścian budynków i elementów konstrukcyjnych obiektów inżynierskich.”.
Mając na względzie powyższe oraz fakt, iż zarówno obowiązujące, jak i projektowane regulacje prawne nie określają kolorystyki konstrukcji wsporczej do znaków drogowych umieszczanych w organizacji ruchu, a tym samym nie zabraniają stosowania rozwiązań, o których mowa w interpelacji, uprzejmie wskazuję, że nie wydaje się zasadne wprowadzania dodatkowych regulacji w przedmiotowym zakresie.
Z poważaniem
Komentuj →
24 lutego 2015 |
1
Grupa posłów: Lidia Gądek, Józef Lassota i Anna Nemś skierowali do ministra infrastruktury i rozwoju pytania określone w interpelacji nr 30517. Podniesiony problem dotyczy bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami. Zagadnienie wyjaśnił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju. Kwestię uznał za wystarczająco określoną w przepisach. Poniżej pełen tekst interpelacji i przywołanej odpowiedzi.
Interpelacja nr 30517
do ministra infrastruktury i rozwoju
w sprawie zachowania wymaganej odległości pomiędzy pojazdami
Szanowna Pani Minister,
Jak wynika z raportu na temat jazdy Polaków w 2013 r. opracowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jazda “na zderzaku" to przyczyna ponad 13% kolizji, do których doszło na autostradach. Z kolei policyjne statystyki pokazują, że to przyczyna aż 25 proc. kolizji w miastach.
Niestety prawo nie zabrania piratom niebezpiecznego zbliżania się pędzącego samochodu.
Kodeks drogowy w art. 19 określa obowiązki kierowcy. Ma on:
-jechać z prędkością zapewniającą panowanie nad pojazdem, zwracając uwagę na: rzeźbę terenu, stan i widoczność drogi, stan i ładunek pojazdu, warunki atmosferyczne i natężenie ruchu;
-jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym;
-hamować w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnienia;
-utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu;
-poza obszarem zabudowanym, na szybkich drogach, kierując zespołem pojazdów powyżej 7 m, utrzymywać taki odstęp, aby inne wyprzedzające pojazdy mogły bezpiecznie wjechać w lukę utrzymywaną między tymi pojazdami;
-poza obszarem zabudowanym w tunelach ponad 500 m zachować odstęp od poprzedzającego pojazdu nie mniejszy niż 50 m.
Bezpieczna odległość pomiędzy pojazdami powinna być dostosowana do prędkości i pogody. W szczególności jest to ważne na drogach o dopuszczonych wyższych prędkościach, a generalnie poza obszarem zabudowanym. Wydaje się, że ustawowe wprowadzenie wymaganych odległości ma uzasadnienie. Natomiast wprowadzanie konkretnych odległości w miastach mija się z celem. Na zakorkowanych ulicach trudno byłoby zachować wymaganą odległość; nie byłaby ona uzasadniona.
Niektóre państwa europejskie wprowadziły obowiązek zachowania odstępu między pojazdami, np. wynoszący co najmniej połowę prędkości auta (np. przy 50 km/h - 25 m). Odległości mierzą fotoradary. W Polsce odstępy te są mierzone głównie na potrzeby opisów wypadków.
Pytania do Pani Minister:
1.Czy, zdaniem Pani Minister, obecne zapisy ustawowe w zakresie obowiązku zachowania odległości pomiędzy pojazdami, jest zadowalający?
2.Czy można oczekiwać od Pani Minister podjęcia inicjatywy ustawodawczej w ww. zakresie?
Odpowiedź na interpelację nr 30517
w sprawie zachowania wymaganej odległości pomiędzy pojazdami
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację posłów Józefa Lassoty, Anny Nemś, Lidii Gądek nr 30517 z dnia 22 stycznia 2015 r. w sprawie zachowania wymaganej odległości pomiędzy pojazdami, przedstawiam następującą informację.
Kwestia bezpiecznego odstępu pomiędzy pojazdami znajdującymi się w ruchu została uregulowana w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.). Zgodnie z art. 19 ust. 2 pkt 3 przywołanej ustawy, kierujący pojazdem jest obowiązany utrzymywać odstęp niezbędny do uniknięcia zderzenia w razie hamowania lub zatrzymania się poprzedzającego pojazdu.
Ponadto, należy wskazać, że na podstawie art. 19 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym, poza obszarem zabudowanym, na jezdniach dwukierunkowych o dwóch pasach ruchu, kierujący pojazdem objętym indywidualnym ograniczeniem prędkości albo pojazdem lub zespołem pojazdów o długości przekraczającej 7 m jest obowiązany utrzymywać taki odstęp od pojazdu silnikowego znajdującego się przed nim, aby inne wyprzedzające pojazdy mogły bezpiecznie wjechać w lukę utrzymywaną między tymi pojazdami. Natomiast art. 19 ust. 4 ustawy stanowi, że poza obszarem zabudowanym w tunelach o długości przekraczającej 500 m, kierujący pojazdem jest obowiązany utrzymywać odstęp od poprzedzającego pojazdu nie mniejszy niż:
1) 50 m - jeżeli kieruje pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t lub autobusem;
2) 80 m - jeżeli kieruje zespołem pojazdów lub pojazdem niewymienionym w pkt 1.
Zgodnie z przepisami art. 129 oraz 129a ustawy Prawo o ruchu drogowym, czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowanie ruchem i jego kontrolowanie, należą do zadań Policji oraz Inspekcji Transportu Drogowego.
W kompetencji wymienionych wyżej organów pozostaje ocena zachowań kierujących pojazdami oraz stosowanie sankcji za naruszenia wyżej wymienionych przepisów odnoszących się do kwestii bezpiecznego odstępu pomiędzy pojazdami.
Mając na uwadze, że w zależności od dopuszczalnej prędkości oraz warunków ruchu (stan nawierzchni, warunki atmosferyczne, widoczność drogi, itp.), odstęp określony w art. 19 ust. 2 pkt 3 przywołanej ustawy będzie przyjmował różne wartości, nie wydaje się uzasadnione wprowadzanie zmian do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym, precyzujących przedmiotową kwestię.
Z poważaniem,
Komentuj →
24 lutego 2015 |
0
Propozycja wprowadzenia do ustawy o kierujących pojazdami przepisu określającego cenę minimalną nie wywołała burzliwej dyskusji. Wypowiedzi niewiele, czy zabrakło wiary w propozycję? Kilkakrotnie zacytowaliśmy już stanowisko resortu transportu. Poniżej kilka wypowiedzi naszych Czytelników:
Ryszard Kubisiak: Witam, Cała prawda. Najbardziej smutne jest to, że padają nie mierne OSK tylko te OSK które dobrze szkolą. A dlaczego? Ano dlatego, że koszty utrzymanie dobrej firmy są znacznie wyższe niż marnej firmy (wielokrotnie o tym pisałem). Ustawodawca nie do końca słuchał branży tylko jak zwykle zrobił po swojemu - bo takie było zapotrzebowanie polityczne, a nie racjonalne służące społeczeństwu. Dotąd, dopóki politycy będą ustanawiać zasady życia społeczeństwa, dotąd będziemy babrać się w niezrozumiałych przepisach, które nie leczą tylko szkodzą. Zresztą co politycy wyprawiają widać na co dzień.
I druga sprawa to fakt, że środowisko OSK nie jest branżą dobrze zorganizowaną. Przedstawiciele środowiska niezbyt dobrze reprezentują jego interesy. Przykład mieliśmy w czasie procedowania ustawy gdzie, zamiast rzeczowych argumentów popartych badaniami dyskutowało się o mało istotnych kwestiach.
Ponadto uważam, że fakt iż WORDY przez polityków ustawione zostały jako przeciwnik OSK, a nie jako partner OSK, również przyczynia się do niskiego poziomu szkolenia. Czy WORDY dzielą się z OSK swoimi spostrzeżeniami dotyczącymi efektow szkolenia z OSK na bieżąco? Czy OSK mogą zasięgać opinii o swoich kursantach po egzaminie? Czy promowane są przy współpracy z WORD OSK dobrze szkolące? Czy... Pytań wiele. Niestety, wszyscy takich kontaktów bezpośrednich się boją, by nie zostać posądzonym o korupcję. Druga kwestia to sposób finansowania WORDÓW (też wiele razy na ten temat pisałem). WORD jak będzie firmą oparta o kodeks handlowy musi dbać przede wszystkim o swoją kondycję finansową, bo z tego jest rozliczany. Żaden dyrektor nie pozwoli na to, by jego firma generowała straty, bo zostanie usunięty. Pamiętam, że początki reformowania szkolenia kierowców odbywało się pod hasłem walki z korupcją, która jest i myślę, że dotąd dopóki prawo jazdy będzie dobrem luksusowym trudnym do zdobycia korupcja będzie. Myślę, że popełniony został podstawowy błąd przez polityków. Bo zamiast wziąć się za naprawę systemu egzaminowania wzięli się za naprawę systemu szkolenia który w zasadzie nie był zły.
Pozdrawiam Ryszard Kubisiak (Gdańsk)
Paweł Osipiuk: A propos ceny minimalnej. Już 18 lat pracuję jako instruktor, wcześniej na umowę o dzieło, a od paru lat umowę zlecenie. Ten fakt wdaje mi się wyczerpywać temat prokonsumenckiej konkurencji cenowej. W istocie niektórzy przedsiębiorcy są w stanie oferować niższe ceny minimalizując koszty. Mianowicie nie realizując nawet minimalnej liczby godzin wymaganej prawem, nie opłacając ubezpieczeń społecznych w należytej wysokości itd... Wiele zrobiono żeby kontrolować egzaminy i egzaminatorów. Nie zrobiono nic żeby rozliczać instruktorów z wyników ich pracy.
INST.: Witam. Mam pytanie: czym się różni działalność wolnorynkowa lekarza świadczącego usługę, diagnosty na stacji diagnostycznej a instruktora nauki jazdy też świadczącego usługę, domniemam oczywiście że domyślacie się że nie chodzi mi o różnice wynikające z racji wykonywanego zawodu? Cytuję Pana Rynasiewicza: Odnosząc się do pytania 3., dotyczącego podwyższenia opłaty za badania lekarskie kierowców, uprzejmie informuję, że wysokość opłaty za te badania jest regulowana rozporządzeniem ministra zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. poz. 949).
Przy czym wcześniej czytam w jego odpowiedzi ( i tu mam prośbę do czytających żeby zamiast OSK wstawiali sobie lekarze lub stacje diagnostyczne i zastanowili się nad tym czy to nie to samo, bo dla mnie za wiele się nie różni. Dlaczego tamte zawody maja ustalone ceny za świadczenie swoich usług, przecież badania za 200 zł to też koszt uzyskania uprawnień, żebym mógł poruszać się swoim samochodem muszę zrobić przegląd i nie mogę liczyć na konkurencyjną cenę (gdzie jest wolny rynek), a teraz trochę pofantazjuje i zapytam się dlaczego nie są uwolnione ceny egzaminów w gospodarce wolnorynkowej.
Odnosząc się do pytania 1., dotyczącego ustalenia ceny minimalnej za szkolenie kandydatów na kierowców, przedstawiam następujące stanowisko. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami szkolenie kandydatów na kierowców mogą prowadzić przedsiębiorcy, którzy spełnią wymagania określone w ustawie i rozporządzeniu. Od wielu lat, a tak naprawdę od samego początku wprowadzenia wolnej gospodarki rynkowej, w Polsce w ramach tej działalności gospodarczej pozostawiono przedsiębiorcom wolność w ramach kształtowania ceny za oferowane kursy i szkolenia. Idea ustanowienia ceny minimalnej za godzinę szkolenia, która miałaby być panaceum na poprawę jakości szkolenia, wydaje się jedynie rozwiązaniem zmierzającym do podwyższenia dochodów przedsiębiorców prowadzących przedmiotową działalność gospodarczą. Na rynku szkoleń kierowców występuje duża dysproporcja cenowa pomiędzy poszczególnymi podmiotami prowadzącymi szkolenie. Niewątpliwie także niektóre podmioty, oferując niższą cenę, oszczędzają na jakości szkolenia. Nie zawsze jednak niższa cena oznacza “oszukiwanie klientów”. W warunkach wolnej gospodarki rynkowej każdy podmiot ma prawo dostosowywać oferowaną cenę do ponoszonych kosztów czy zakładanego obrotu. Działanie takie ma przede wszystkim charakter prokonsumencki, pozwalający większej liczbie osób na uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami.
Mając na uwadze obecną sytuację rynkową, należy wskazać, że problemy finansowe przedsiębiorców prowadzących szkolenia kandydatów na kierowców są związane ze znacznym spadkiem (w odniesieniu do lat ubiegłych) zainteresowania uzyskaniem uprawnień do kierowania pojazdami. Przyczynia się do tego przede wszystkim niż demograficzny. Liczba podmiotów prowadzących dotychczas szkolenia kandydatów na kierowców znacząco przewyższa popyt na szkolenia, co automatycznie prowadzi do intensywnej i niekiedy samoniszczącej walki o klienta. W ocenie resortu tak właśnie działa wolny rynek. Podmioty, które nie potrafią lub nie mogą rywalizować na rynku, po prostu są z niego eliminowane.
W ocenie resortu określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia nie przyczyni się do wzrostu liczby klientów zainteresowanych uzyskaniem prawa jazdy. Zgodnie z propozycją należy założyć, że obecna średnia cena rynkowa za godzinę szkolenia jest za niska, a więc proponowana cena minimalna będzie wyższa. Już teraz nie ma zainteresowania odbywaniem szkoleń. Podwyższenie ceny za szkolenie poprzez określenie ceny minimalnej za godzinę szkolenia paradoksalnie może doprowadzić do sytuacji, w której jeszcze mniejsza liczba osób będzie mogła sobie na to szkolenie pozwolić, co ostatecznie pogrąży przedsiębiorców. Określenie ceny minimalnej faktycznie spowoduje, że wszystkie podmioty prowadzące szkolenie będą oferowały szkolenia w tej samej cenie, ale raczej nie wyeliminuje sytuacji patologicznych, na które powołują się pomysłodawcy. Ci przedsiębiorcy, którzy dzisiaj “oszczędzają”, skracając czas szkolenia, wydając zaświadczenia bez przeprowadzenia szkolenia czy oferując dodatkowe korzyści za zapisanie się na kurs, będą to robili nadal, tylko “zaoszczędzą” więcej pieniędzy.
Jeżeli ktoś doczytał odpowiedź Pana Rynasiewicza do końca i pozmieniał sobie w tej odpowiedzi zawody to mam nadzieje że doszedł do wniosku że różnic jako takich nie ma, jak ma być wolny rynek to niech będzie wolny.Pozdrawiam.
Komentuj →
24 lutego 2015 |
0
Jaka jest podstawa zapisu określającego właściwość miejscową wojewódzkiego ośrodka medycyny pracy - ze względu na miejsce zamieszkania osoby badanej - pyta poseł Antoni Bądek. Sprawa dotyczy zapisu wprowadzonego do rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Rozporządzenie weszło w życie 20 lipca 2014 r., a według przepisu paragrafu 10 aktu osoba badana winna być skierowana do ośrodka odpowiedniego według jej miejsca zamieszkania. I tu powstanie problem - widoczny w niektórych placówkach - wielomiesięcznego oczekiwania na przeprowadzenie badania. Jednocześnie są placówki, w których problem oczekiwania nie istnieje. Dlaczego nie ma więc dowolności samodzielnego jej wyboru? Niezależne od osoby skierowanej oczekiwanie, może okazać się podstawą zatrzymania praa jazdy. gdyż z art. 12 ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, wynika, iż do dnia 3 stycznia 2016 r. osoba skierowana na badanie jest zobowiązana do poddania się temu badaniu w terminie miesiąca od dnia doręczenia decyzji o skierowaniu jak również do przedstawienia staroście odpowiedniego orzeczenia lekarskiego lub psychologicznego w terminie trzech miesięcy od dnia doręczenia decyzji o skierowaniu. Brak wykonania takiego badania w ustawowym terminie (miesiąc od daty otrzymania decyzji o skierowaniu) oraz nieprzedstawienie go właściwemu staroście skutkuje koniecznością wszczęcia postępowania, a następnie wydania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy zgodnie z art. 102 ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Czekamy na odpowiedź ministra zdrowia.
Interpelacja nr 31044 do ministra zdrowia
w sprawie kierowania na badania lekarskie przeprowadzane w celu stwierdzenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem
Wraz z wejściem w życie w dniu 20 lipca 2014 r. rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. z 2014 r., poz. 949) w § 10 tego aktu prawnego pojawił się zapis określający właściwość miejscową wojewódzkiego ośrodka medycyny pracy - ze względu na miejsce zamieszkania osoby badanej. Powyższe dotyczy osób określonych w art. 75 ust. 1 pkt 3-5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami czyli: ubiegających się o przywrócenie uprawnienia do kierowania pojazdem cofniętego ze względu na stan zdrowia; kierujących motorowerem, pojazdem silnikowym lub tramwajem, jeżeli kierowali pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu oraz osób posiadających prawo jazdy lub pozwolenie na kierowanie tramwajem, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do stanu ich zdrowia.
Z posiadanych przeze mnie informacji wynika, że niektóre wojewódzkie ośrodki medycyny pracy są gotowe do przeprowadzenia powyższych badań niezwłocznie po zgłoszeniu się na nie danej osoby, a inne wojewódzkie ośrodki medycyny pracy wyznaczają nawet kilkumiesięczne terminy na przeprowadzenie takowych badań. Dlatego też wprowadzona w tym zakresie zmiana doprowadziła do sytuacji, w której osoby chcące zrealizować nałożony na nie obowiązek nie mogą samodzielnie wybrać właściwego dla nich wojewódzkiego ośrodka medycyny pracy tylko zmuszone są do wielomiesięcznego oczekiwania na badania w ośrodku właściwym dla nich ze względu na miejsce zamieszkania.
Dodatkowo, niektóre z wymienionych powyżej osób narażają się na możliwość zatrzymania im praw jazdy, gdyż z art. 12 ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2014 r., poz. 970), wynika, iż do dnia 3 stycznia 2016 r. osoba skierowana na badanie jest zobowiązana do poddania się temu badaniu w terminie miesiąca od dnia doręczenia decyzji o skierowaniu jak również do przedstawienia staroście odpowiedniego orzeczenia lekarskiego lub psychologicznego w terminie trzech miesięcy od dnia doręczenia decyzji o skierowaniu. Brak wykonania takiego badania w ustawowym terminie (miesiąc od daty otrzymania decyzji o skierowaniu) oraz nieprzedstawienie go właściwemu staroście skutkuje koniecznością wszczęcia postępowania, a następnie wydania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy zgodnie z art. 102 ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r., poz. 155).
Mając powyższe na uwadze, bardzo proszę o udzielenie informacji co stało u podstaw wprowadzenia właściwości miejscowej wojewódzkich ośrodków medycyny pracy określonej w § 10 wspomnianego na wstępie rozporządzenia oraz rozważenie możliwości powrotu do sytuacji, w której nie określa się właściwości miejscowej wojewódzkich ośrodków medycyny pracy - ze względu na miejsce zamieszkania osoby badanej.
Z poważaniem
Poseł Antoni Błądek
Stalowa Wola, dnia 11 lutego 2015 r.
Komentuj →
23 lutego 2015 |
0
(514-49)
Postulat wprowadzenia do ustawy - Prawo o ruchu drogowym pojęcia “korytarza ratunkowego” został zgłoszony w interpelacji poselskiej nr 30950. Od lat poruszany jest problem bezkolizyjnego przejazdu pojazdów uprzywilejowanych np. jadących na ratunek życia ludzkiego. Rozwiązanie “korytarza ratunkowego” byłoby przede wszystkim wprowadzone na autostradach i drogach ekspresowych, ale też i inych kategoriach dróg. Jak wskazywali posłowie-wnioskodawcy tego typu rozwiązanie od lat jest stosowane w wielu państwach Europy np. w Austrii, Czechach, Niemczech, Słowenii czy w Szwajcarii. I potaniono pytanie: czy podejmie Pani Minister inicjatywę ustawodawczą w powyższym zakresie? Resort odpowiedział: “nie zachodzi konieczność wprowadzania zmian w przedmiotowym zakresie do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym”.
Odpowiedź na interpelację nr 30950
w sprawie wprowadzenia pojęcia "korytarza ratunkowego" do ustawy Prawo o ruchu drogowym
Szanowny Panie Marszałku,
odpowiadając na interpelację Józefa Lassoty oraz grupy posłów nr 30950 z dnia 13 lutego 2015 r. w sprawie wprowadzenia pojęcia “korytarza ratunkowego” do ustawy Prawo o ruchu drogowym, przedstawiam następującą informację.
Zasady poruszania się po drogach pojazdów uprzywilejowanych, a także sposób zachowania się pozostałych uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego, regulują przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.).
Zgodnie z brzmieniem art. 9 przywołanej ustawy, uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.
Należy zwrócić uwagę, iż wymieniony wyżej przepis ustawy wskazuje przykładowo, na czym ma polegać realizacja obowiązku ułatwieniu przejazdu pojazdu uprzywilejowanego. Sposób zachowania uczestnika ruchu drogowego będzie zależał od konkretnych okoliczności i sytuacji na drodze. Może to być np. zmniejszenie prędkości (ale może też być konieczne chwilowe jej zwiększenie) i zjechanie do krawędzi jezdni - prawej albo lewej, lub na pobocze.
Właściwa ocena sytuacji przez uczestników ruchu (przede wszystkim kierujących pojazdami) i zastosowanie się przez nich do przedmiotowego obowiązku zapewnia - w mojej ocenie - możliwość sprawnego przemieszczania się pojazdów uprzywilejowanych, również na odcinkach autostrad i dróg ekspresowych, na których występuje duże natężenie ruchu, bądź też zator drogowy.
Z uwagi na powyższe, należy stwierdzić, że aktualnie nie zachodzi konieczność wprowadzania zmian w przedmiotowym zakresie do przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym.
Z poważaniem
Zbigniew Rynasiewicz Sekretarz Stanu
Komentuj →
23 lutego 2015 |
1
(515-31)
“Dziennik Gazeta Prawna” po raz kolejny analizuje sprawę zadań testowych stosowanych podczas teoretycznej części egzaminu państwowego na prawo jazdy. Tym razem autora tekstu zainteresowała docelowa ilość pytań. “Liczba pytań będzie mogła rosnąć w nieskończoność” grzmi. Czy to to źle? Panie redaktorze - przez lata śledziliśmy bezsensowną praktykę “wkuwania” odpowiedzi na testy. Może dzięki takiemu zapisowi rzeczywiście sytuacja w tym zakresie ulegnie diametralnej zmianie. Może wreszcie znajomość kodeksu drogowego, a właściwie częsty brak tej znajomości, nie będzie wywoływała szoku. Naszym zdaniem - ustawowy zapis posłów uznajmy za celowy i dający szansę na poprawę znajomości kodeksu drogowego. Redakcji “Dziennika Gazety Prawnej” dedykujemy obowiązujący druk uchwalony i obowiązujący. Druk zgłaszania pytań, sama procedura zgłaszania także uchwalona. Nie widzimy tu problemu jakie pytania w bazie się znajdą i kto będzie je zgłaszał. Pan - panie Redaktorze - też może je zgłosić.
Wiemy, że komisja weryfikacyjna aktywnie pracuje, tak aby ta ich ciężka praca mogła zakończyć się spodziewanym efektem. Spodziewanym na dzień 10 maja br. O efekty tej pracy zapytamy, tymczasem jeszcze zbyt wcześniej na zadawanie pytań i rzeczowe odpowiedzi.
Komentuj →
