Prawo Drogowe

Rozpoczyna się przekazywanie danych z osk do centralnej ewidencji

(541-1)

W Dzienniku Ustaw z 2016 r. pod numerem pozycji 880 opublikowany został tekst rozporządzenia ministra cyfryzacji z dnia 7 czerwca 2016 r. w sprawie sposobu, trybu i terminów przekazywania danych do centralnej ewidencji kierowców. Na podstawie art. 138b ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami minister określił: sposób, tryb i terminy przekazania do centralnej ewidencji kierowców przez starostów, marszałków województw i wojewodów prowadzących ewidencje i rejestry danych zgromadzonych w tych ewidencjach i rejestrach do dnia 31 grudnia 2016 r. Dane zgromadzone do dnia 31 grudnia 2016 r., przekazują do centralnej ewidencji kierowców, w postaci elektronicznej za pomocą urządzeń transmisji danych: 1) starostowie z: a) ewidencji instruktorów, b) ewidencji wykładowców, c) ewidencji podmiotów prowadzących szkolenie, d) rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców; 2) marszałkowie województw z: a) ewidencji egzaminatorów, b) ewidencji uprawnionych lekarzy, c) ewidencji uprawnionych psychologów, d) ewidencji jednostek prowadzących pracownię psychologiczną, e) rejestru przedsiębiorców prowadzących pracownię psychologiczną; 3) wojewodowie z: a) ewidencji instruktorów techniki jazdy, b) ewidencji jednostek wojskowych i jednostek organizacyjnych służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy, c) rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy.

Przekazywanie danych rozpocznie się w dniu wejścia w życie rozporządzenia [czyli 22.6.2016 r. – red.] i zakończy się do dnia 31 grudnia 2016 r. Informacja o błędzie, niekompletności itd. danych może nastąpić po ostatnim dniu grudnia 2016 r. Traci moc rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 3 września 2015 r. w sprawie sposobu, trybu i terminów przekazania danych do centralnej ewidencji kierowców (2015.1369).

Przepis na… bezpieczeństwo w ruchu drogowym

(541-0 fot. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa)

Warszawa, 30 czerwca 2016 r. odbyła się konferencja prasowa ministra infrastruktury, przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Andrzeja Adamczyka, oraz sekretarza KR BRD Konrada Romina poświęcona działaniom podejmowanym na rzecz edukacji uczestników ruchu drogowego:

Podczas konferencji zaprezentowany został folder informacyjno-edukacyjny “Przepis na... bezpieczeństwo w ruchu drogowym” oraz darmowa aplikacja Going Abroad, przygotowana przez Komisję Europejską we współpracy z instytucjami właściwymi w sprawach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Folder “Przepis na... bezpieczeństwo w ruchu drogowym”ma na celu podniesienie świadomości o aktualnie obowiązujących przepisach dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego i skierowany jest do wszystkich uczestników ruchu drogowego, również do cudzoziemców poruszających się po polskich drogach. W folderze znajdują się podstawowe informacje dotyczące zasad ruchu drogowego, w tym: podstawowy zbiór praw i obowiązków uczestników ruchu drogowego, najważniejsze telefony alarmowe, zasady udzielania pierwszej pomocy, informacje o drogach, dopuszczalnych limitach prędkości oraz inne zasady bezpiecznego korzystania z polskich dróg. 

Folder “Przepis na ... bezpieczeństwo w ruchu drogowym” będzie wykorzystywany przez członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i inne instytucje działające na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego podczas prowadzonych akcji informacyjno-edukacyjnych oraz innych wydarzeń promujących bezpieczeństwo ruchu drogowego zarówno w kraju, jak i za granicą. Zachęcamy, by folder był wykorzystywany przez wszystkich, którzy chcą bezpiecznie poruszać się po polskich i europejskich drogach.

Darmowaaplikacja Going Abroaddostępna jest dla wszystkich uczestników ruchu drogowego w Polsce oraz w Europie. Została przygotowana przez Komisję Europejską we współpracy z instytucjami właściwymi w sprawach poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w krajach członkowskich (z Polski - Sekretariatem Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego). Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego dokonał przeglądu zakresu tematycznego aplikacji oraz w dokonał jej aktualizacji. Z aplikacji można dowiedzieć się m.in., jakie są ograniczenia prędkości na drogach w Polsce i w innych krajach członkowskich UE, jakie jest dopuszczalne uregulowane prawnie stężenie alkoholu oraz jakie prawa i obowiązki dotyczą niechronionych uczestników ruchu drogowego, kierowców oraz pasażerów.

Oba przedstawione projekty są szczególnie ważne w związku ze zbliżającymi się Światowymi Dniami Młodzieży, w ramach których do Polski przyjedzie wielu pielgrzymów z Europy i z całego świata. Folder informacyjny oraz aplikacja mogą zostać również wykorzystane podczas wakacyjnych wyjazdów Polaków za granicę i przyjazdów cudzoziemców do Polski. 

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: PRZEPIS NA... BEZPIECZEŃSTWO W RUCHU DROGOWYM - http://mib.gov.pl/files/0/1797229/wersjaPL.pdf

Stanowisko resortu dotyczące niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców zawodowych

Na skierowaną w ostatnich dniach lutego 2016 r. interpelację nr 2824 posła Józefa Lassoty w sprawie niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców zawodowych odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Odpowiedziano na każde z zadanych pytań, co do meritum odpowiedzi nasz ekspert odmówił komentarza, oceńcie Państwo sami. Poniżej pełen tekst odpowiedzi:

Szanowny Panie Marszałku,

odpowiadając na interpelację posła Józefa Lassoty nr 2824w sprawie niekorzystnych zmian wprowadzonych w szkoleniach kierowców zawodowych,przekazaną Ministrowi Infrastruktury i Budownictwa pismem z dnia 10 maja 2016 r., informuję, co następuje.

Odnośnie powodu, któremu ma służyć zmiana formy szkolenia okresowego realizowanego w formie cyklu zajęć, oraz celu merytorycznego ww. zmiany, należy w pierwszej kolejności wskazać, że zmiana nastąpiła na wniosek środowiska transportowego. Natomiast powody, dla których zmiany zostały wprowadzone, i celu merytorycznego ww. zmian przedstawił Dyrektor Generalny Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, w piśmie z dnia 22 września 2015 r. skierowanym w ramach konsultacji społecznychrozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 10 lutego 2016 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy(Dz. U. poz. 251) do Pawła Olszewskiego, ówcześnie Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju.

“Ideą proponowanych zmian jest poszukiwanie rozwiązań na faktyczne i realne odbywanie zajęć przez kierowców w ramach szkolenia okresowego. Wprowadzenie uniwersalnych modułów tematycznych do odbywania jednodniowych szkoleń w ramach cyklu zajęć ma być dodatkowym bodźcem dla stosowania takiej formy prowadzenia szkoleń okresowych. Dotychczasowa preferowana forma, szkolenie kursowe, nie sprawdza się natomiast patologie w realizacji zajęć na szkoleniu kursowym pomimo precyzyjnych zasad sprawowania nadzoru doprowadziły do dokumentowania fikcji oraz wystawiania dokumentów niezgodnie z zakresem i czasem przeprowadzanego szkolenia, dlatego wnioskujemy o jak najszybsze zakończenie podjętych w tym zakresie prac legislacyjnych.”

Jednocześnie pragnę zauważyć, żerozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 10 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowynie zmieniło form przeprowadzania szkolenia okresowego. W dalszym ciągu szkolenie okresowe można prowadzić w formie kursu okresowego oraz cyklu zajęć. Jest to określone w przepisachrozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy(Dz. U. z 2014 r. poz. 1005, z późn. zm.), w szczególności w § 10 (Szkolenie okresowe prowadzone w formie kursu okresowego, w zakresie tematycznym określonym w tabeli nr 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia, obejmuje:) oraz w § 11 ust. 1 (Szkolenie okresowe prowadzone w formie cyklu zajęć trwa 35 godzin i obejmuje zajęcia realizowane w ciągu 5 lat, z tym że jednorazowo realizuje się nie mniej niż jeden moduł szkolenia okresowego.) tego rozporządzenia. Dokonano jedynie zmiany kształtu modułu szkoleniowego realizowanego w ramach szkolenia okresowego prowadzonego w formie cyklu zajęć, dając tym samym możliwość elastycznego dostosowania tematyki szkolenia do realnych potrzeb kierowców i ich pracodawców.

Odnośnie sposobu prowadzenia szkolenia okresowego w formie cyklu zajęć dla prawa jazdy kategorii D1, D1+E, D, D+E, należy wskazać, że “wybrane tematy” realizuje się w ramach bloku II szkolenia okresowego prowadzonego w formie cyklu zajęć (tabela nr 2 w załączniku nr 2rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy). Ich zakres tematyczny obejmuje zagadnienia określone w tabeli nr 1 w załączniku nr 2 do ww. rozporządzenia. Zagadnienia te są realizowane w trakcie modułów szkoleniowych w ramach szkolenia okresowego w formie kursu okresowego, z których każdy składa się z kilku tematów. W ramach jednego modułu można prowadzić różne, wchodzące w jego skład, tematy zajęć.

Aktualnie istnieje większa liczba modułów realizowanych w ramach szkolenia okresowego w formie kursu okresowego dla prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C i C+E niż D1, D1+E, D i D+E, a tym samym większa liczba tematów możliwych do realizacji w ramach szkolenia okresowego w formie cyklu zajęć dla prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C i C+E niż D1, D1+E, D i D+E. Stąd też w ramach aktualnie prowadzonych prac legislacyjnych nad projektemrozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowyokreślono, że tematy w II bloku modułu szkoleniowego prowadzonego w ramach szkolenia okresowego w formie cyklu zajęć w zakresie prawa jazdy kategorii D1, D1+E, D i D+E będą mogły dwukrotnie wystąpić w ramach jednego cyklu zajęć.

Z poważaniem

Jerzy Szmit

Podsekretarz Stanu

Obecność lektora na egzaminie nie jest możliwa

(541-111)

Senator RP Waldemar Sługocki (fot.) skierował do ministra infrastruktury i budownictwa Andrzeja Adamczyka oświadczenie prawie możliwości udziału w egzaminie teoretycznym naprawo jazdy lektora. Takie właśnie udogodnienie byłoby ważne dla kandydatów na kierowców z orzeczoną dyslekcją, którym czytanie przychodzi z trudnością, ale też np. dla imigrantów. Analogicznie w szkołach gimnazjalnych uczniowie z podobnym orzeczeniem mogą korzystać z udogodnień podczas zdawanych egzaminów. Na egzaminie państwowym lektor miałby czytać osobie zdającej treść pytań i możliwe odpowiedzi. Takie właśnie rozwiązanie już istnieje w przypadku osób głuchoniemych, dla których pytania tłumaczone są na język migowy. Senator powołuje się na opinie egzaminatorów. Oni twierdzą, iż wystarczyłoby wgrać ścieżkę dźwiękową lektora czytającego pytania i odpowiedzi z możliwością powtórzenia w ramach czasu przeznaczonego na zapoznanie się z pytaniem. Zastosowanie takiego rozwiązania nie kłóci się z art. 51 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami, który określa, że celem egzaminu jest sprawdzenie kwalifikacji osoby egzaminowanej, w tym: a) zasad i przepisów służących bezpiecznemu poruszaniu się pojazdem po drodze publicznej, b) zagrożeń związanych z ruchem drogowym, c) obowiązków kierowcy, osoby posiadającej pozwolenie na kierowanie tramwajem i posiadacza pojazdu, d) postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych - dowodzi poseł. I kontynuuje: w związku z tym uprzejmie proszę Pana Ministra o odpowiedź na pytanie: czy zdaniem kierowanego przez Pana Ministra resortu obecnie obowiązujące przepisy umożliwią przeprowadzenie egzaminu na prawo jazdy z pomocą lektora czytającego pytania i odpowiedzi a jeśli nie, to czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa planuje wprowadzić takie rozwiązanie do systemu przeprowadzania egzaminu?

Co na to resort? Niestety, jak się dowiadujemy, zgodnie z obowiązującymi przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przedstawiona propozycja jest technicznie możliwa do zrealizowania - informuje resort. Bo, nie jest możliwa obecność na egzaminie osoby występującej w roli lektora. Taki sposób przeprowadzania egzaminu zakłócałby innym osobom egzaminowanym przebieg egzaminu. Warto wskazać - dodaje odpowiadający Jerzy Szmit - że podczas części teoretycznej egzaminu państwowego na sali egzaminacyjnej nie mogą przebywać tłumacz języka migowego i tłumacz przysięgły. Należy wskazać, że dotychczas nie docierały do resortu skargi czy informacje wskazujące na dużą skalę problemu, a więc także na konieczność modernizacji systemu przeprowadzania części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy. Mając na względzie szerszy aspekt omawianego zagadnienia uprzejmie informuję, że w przypadku podjęcia prac nad zmianą zasad przeprowadzania części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy przedstawiona propozycja zostanie szczegółowo przeanalizowana. Wraz z zainteresowanymi czekamy na te sprzyjające warunki.

Prawo jazdy będzie tańsze?

Grupa posłów wystąpiła do Ministra Zdrowia Konstantego Radziwiłła z wnioskiem o zmianę rozporządzenia dot. obowiązkowych badań lekarskich dla kandydatów na kierowców. Lekarze znów mogliby sami ustalać cenę badania. Teraz jest ona stała i wynosi 200 zł. Chodzi tu o nowelę rozporządzenia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (2014.949). Wcześniej obowiązujące rozporządzenie określało opłatę na poziomie: “nie wyższym niż 200 zł”. Na jego podstawie lekarz mógł dowolnie ustalać wysokość opłaty za wydawane zaświadczenie o zdolności do kierowania samochodem. Posłowie uznali, iż uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdem i tak jest dużym wydatkiem i zaproponowali zmianę – uzasadniając, iż zmianie nie uległ zakres badań - która ma prowadzić do przywrócenia wcześniejszych przepisów, sprzed 2014 roku. Jak czytamy w portalu ONET.pl - Ministerstwo Zdrowia sceptycznie podchodzi do propozycji posłów: “- Postulaty o obniżenie wysokości tej opłaty są merytorycznie nieuzasadnione - mówi Milena Kruszewska, rzeczniczka prasowa MZ. - Obecnie MZ nie planuje nowelizacji rozporządzenia w odniesieniu do wysokości opłaty za badania lekarskie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i

Za kierownicą coraz więcej kierowców po marihuanie

(541-2)

Smutną informacją jest ta, iż policja wyłapuje coraz więcej kierowców po narkotykach, głównie po marihuanie. W roku ubiegłym zatrzymaliśmy odurzonych kierowców ponad 1250, czyli dwukrotnie więcej niż kilka lat temu – informował Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Sprawę z urzędu - na podstawie publikacji Dziennika “Rzeczpospolita” [“Palą trawę i ruszają w drogę”, “Rzeczpospolita” z 3 marca 2016 r. - red.] - podjął Rzecznik Praw Obywatelskich. Precyzyjnie Rzecznik podjął sprawę dotyczącą wyposażenia Policji w urządzenia do prowadzenia badań na zawartość w organizmie kierowców środków psychoaktywnych innych niż alkohol. Z treści artykułu wynika, że Policja posiada ok. 10 tysięcy narkotestów co ze względu na zwiększającą się liczbę zatrzymanych kierowców co do których istnieje podejrzenie stosowania narkotyków jest zdecydowanie niewystarczające. Komendant Główny Policji, do którego zwrócił się Rzecznik, potwierdził, że liczba posiadanych aktualnie przez Policje narkotestów nie pozwala na przebadanie wszystkich uczestników wypadków drogowych oraz prowadzenie szerokich badań prewencyjnych, jak w przypadku akcji “trzeźwe poranki”. Rzecznik zwrócił się do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z prośbą o poczynienie niezbędnych nakładów finansowych przeznaczonych na zakup odpowiedniej liczby narkotestów, co umożliwi Policji wyeliminowanie z ruchu drogowego osób prowadzących pod wpływem substancji psychoaktywnych stanowiących zagrożenie dla pozostałych uczestników ruchu drogowego.

Należy doprowadzić do ograniczenia prędkości rowerzystów - wnioskuje poseł

(541-108 fot. Jola Michasiewicz)

Poseł Piotr Pyzik złożył interpelację oznaczoną numerem 4116, zaadresowaną do ministrów infrastruktury i budownictwa oraz spraw wewnętrznych i administracji, a poświęconą sprawie stanu bezpieczeństwa na przejazdach dla rowerzystów. Poseł przypomina: z punktu widzenia bezpieczeństwa należy ich traktować tak jak pieszych, bowiem w razie kolizji z innym użytkownikiem drogi mogą doznać podobnych obrażeń, natomiast poruszają się zdecydowanie szybciej. W celu zapewnienia bezpieczeństwa, jeśli to możliwe, ruch rowerowy odseparowuje się zarówno od pieszych, jak i pojazdów samochodowych, wyznaczając ścieżki rowerowe. W związku z tym, w miejscach gdzie rowerowy szlak komunikacyjny przecina pasy ruchu samochodowego, stosuje się odrębną kategorię strefy – przejazd dla rowerzystów, oznaczany znakiem pionowym D-6a i poziomym P-11. W przypadku kiedy przeprowadzony jest obok przejścia dla pieszych, stosuje się znaki D-6b, a przy samej strefie przejścia i przejazdu, także odpowiednio skonfigurowany C-13/16. I tu dochodzimy do meritum sprawy: w ostatnim czasie otrzymuję informacje od mieszkańców mojego okręgu, że w tym rozwiązaniu komunikacyjnym tkwi pewien problem, rzutujący na kwestię bezpieczeństwa. O ile bowiem pieszy, zbliżający się do przejścia dla pieszych, porusza się z prędkością umożliwiającą kierowcy pojazdu samochodowego, poruszającego się z dozwoloną w terenie zabudowanym prędkością 50 km/h, bezpieczne zatrzymanie się, o tyle rowerzysta może zbliżać się do przeznaczonego dlań przejazdu z prędkością niewiele mniejszą niż nadjeżdżający samochód. Rodzi to poważne niebezpieczeństwo, tym bardziej, że otoczenie przejazdów dla rowerów często nie pozwala na obserwację dalszą niż bezpośrednie sąsiedztwo samego przejazdu, ze względu na występującą inną infrastrukturę, roślinność, itp. Wydaje się, że z punktu widzenia bezpieczeństwa, w przypadku przejazdów niewyposażonych w sygnalizację świetlną, należy doprowadzić do ograniczenia prędkości poruszania się rowerzystów w obszarze przejazdu dla rowerów i jego bezpośredniego sąsiedztwa. Dalsze bowiem ograniczanie dozwolonej prędkości pojazdów samochodowych byłoby nieuzasadnione ekonomicznie i ekologicznie. I tu pytanie - Jaką, w latach 2014 i 2015, zanotowano łącznie liczbę zdarzeń drogowych na przejazdach dla rowerzystów niewyposażonych w sygnalizację świetlną oraz jaka liczba spośród tych zdarzeń spowodowała obrażenia wymagające długotrwałego leczenia lub śmierć?

Minister Szmit odpowiada ws. przywrócenia kart rowerowych

(541-98 fot. Jola Michasiewicz)

Stanowisko resortu transportu ws. pomysłu przywrócenia obowiązku posiadania kart rowerowych dla rowerzystów, którzy ukończyli 18 lat i nie posiadają prawa jazdy, zaprezentował Jerzy Szmit, podsekretarz stanu. Interpelację w tej sprawie (interpelacja nr 2331) wystosowała grupa posłów jeszcze w kwietniu 2016 r., postanowiono pytania o statystykę wypadków drogowych z udziałem rowerzystów nieznających przepisów ruchu drogowego. Termin odpowiedzi został wydłużony i w efekcie 8 czerwca minister odpowiedział przywołując policyjne statystyki. Te jasno wskazują, iż to właśnie rowerzyści seniorzy (powyżej 60. roku życia) są sprawcami największej liczbie zdarzeń wśród rowerzystów. Poniżej pełna treść odpowiedzi:

Szanowny Panie Marszałku, główne źródło informacji dotyczących ilości wypadków na polskich drogach stanowią dane statystyczne generowane przez Komendę Główna Policji. Wynika z nich, że w 2015 r. rowerzyści uczestniczyli w 4 634 wypadkach drogowych, w których zginęły 303 osoby, a 4 473 zostały ranne. Wśród tych ofiar większość stanowili sami rowerzyści – 300 zabitych i 4 111 rannych. Rowerzyści byli sprawcami 1 644 wypadków, w których zginęły 133 osoby, a 1 574 zostały ranne. Dane te w sposób jednoznaczny obrazują przyczyny wypadków spowodowanych przez rowerzystów oraz przedziały wiekowe rowerzystów będących sprawcami największej liczby wypadków drogowych.

Tabela 1. Główne przyczyny wypadków spowodowanych przez rowerzystów

Z powyższych informacji jednoznacznie wynika, że większość wypadków spowodowanych przez rowerzystów w roku ubiegłym wynikała z niezastosowania się do obowiązujących przepisów dotyczących ruchu drogowego. Jednocześnie z analizy wieku sprawców - rowerzystów wynika, ze największe zagrożenie powodują osoby dorosłe od 25 roku życia, w szczególności powyżej 40 roku życia. Rowerzyści powyżej 60 roku życia, byli sprawcami 447 wypadków (27,2% ogółu wypadków spowodowanych przez rowerzystów), zginęło w nich 78 osób (58,6%), a 382 zostały ranne (24,3%). W prawie co szóstym takim wypadku zginął człowiek.

Tabela 2. Sprawcy wypadków – rowerzyści wg wieku

Z poważaniem Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

Kolejny raz bez zielonych strzałek?

W Warszawie oblicza się, że zielone strzałki działają na

ok. 300 z ponad 700 skrzyżowaniach z sygnalizacją (541-3 fot. Jola Michasiewicz)

Zielone strzałki mogą ponownie zniknąć ze skrzyżowań. Dlaczego? Rozwiązanie ma dotyczyć skrzyżowań, przez które wolno przejeżdżać rowerzystom. - Niestety, większość kierujących musi cierpieć przez tych, którzy powodują groźne wypadki - mówi dyrektor Zarządu Dróg Miejskich Łukasz Puchalski. I tak kierowcy nie będą mogli już skręcać w prawo mimo czerwonego światła - korzystając z uprawnień jakie dawała zielona strzałka. Ma być bezpieczniej dla rowerzystów i przy okazji dla pieszych. - Jeśli na skrzyżowaniu istnieje przejazd rowerowy, to nie powinno być zielonej strzałki, która pozwala kierowcy przeciąć tor jazdy cyklisty. To interpretacja miejskiego inżyniera ruchu - kontynuuje Łukasz Puchalski. Jak się dowiadujemy już pierwsze strzałki znikają. Dalsze decyzje już wydano: Inżynier zatwierdził już zmiany dla kolejnych 15 skrzyżowań. Tam albo strzałki zostaną zdemontowane, albo będzie zmieniony program sygnalizacji - skręcający kierowcy nie zobaczą zielonego sygnału jednocześnie z cyklistami. Trochę zamieszania będzie, ale pamiętajmy działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są najważniejsze.

Czy odszkodowania są zaniżane?

Poseł Józef Lassota zaadresował do Dawida Jackiewicza – Ministra Skarbu interpelację w sprawie zaniżania odszkodowań dla poszkodowanych z OC sprawcy, przez Grupę Kapitałową Powszechnego Zakładu Ubezpieczeń S.A. Ewentualny proceder zaniżania określony został jako “nagminny” i “niepokrywający strat”. Poseł wniósł prośbę o udzielenie informacji na pytania:

1.Czy znany jest Panu przedstawiony problem?

2.Jak dużo w skali roku odnotowanych jest zaniżonych odszkodowań ze strony PZU, które po interwencjach poszkodowanych przywrócone do prawidłowych czy to w związku z postępowaniem sądowym czy też innymi działaniami podjętymi ze strony poszkodowanych?

3.Ile skarg wpływa do Rzecznika Finansowego na PZU w związku z zaniżaniem wypłat odszkodowań?

4.Jakie działania zamierza Pan podjąć, aby skala zjawiska z roku na rok malała,i respektowane było prawo przez ubezpieczyciela?

Jako potencjalnie zainteresowani ciekawi jesteśmy wyjaśnień.

Zmiany rozporządzenia ws. warunków technicznych pojazdów

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 6 maja 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (2016.858). Zmiany dotyczące m.inn. wymiarów, masy i nacisków osi pojazdu wchodzą w życie z dniem 1 lipca 2016 r. oraz 1 stycznia 2017 r.

Ocena sądu może różnić się od policyjnej

Sprawa zatrzymywania praw jazdy - tym razem - stała się przedmiotem interpelacji nr 2789 Lecha Kołakowskiego. Poseł prosi ministra spraw wewnętrznych o podjęcie działań w sprawie zmiany przepisów art. 135 pkt 2 Kodeksu drogowego, uściślającego przypadki, w których można zatrzymać prawo jazdy, aby nie zależało to od swobodnej oceny i decyzji policjanta. Sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński zwraca uwagę, iż postępowanie w sprawach o wykroczenia, podobnie jak postępowanie w sprawach o przestępstwa, finalizowane jest wyrokiem sądu. I kontynuuje: mając jednakże na uwadze, że szkodliwość społeczna niektórych czynów naruszających przepisy prawa (zdefiniowanych jako wykroczenia) może być niska, ustawodawca przewidział postępowanie szczególne, pozwalające na pominięcie drogi sądowej i nałożenie na sprawcę grzywny w drodze mandatu karnego. Nie jest to jednak postępowanie obligatoryjne, zaś wybór odpowiedniego trybu należy do uprawnionego organu. W tym miejscu warto nadmienić, że przyjęcie danego trybu postępowania zależy od wielu czynników, w tym m.in. okoliczności, w jakich doszło do wykroczenia, sposobu zachowania się sprawcy, zaistniałych lub mogących nastąpić skutków, winy sprawcy i wielu innych okoliczności określanych jako łagodzące lub obciążające (art. 33 Kodeksu wykroczeń). Jeżeli zatem policjant, na podstawie oceny całokształtu danego zdarzenia, opartej zarówno na samych skutkach kolizji (o ile do niej doszło), jak również na sposobie zachowania sprawcy uzna, że grzywna, jaką może nałożyć w postępowaniu mandatowym, jest zbyt niska wobec stworzonego zagrożenia dla bezpieczeństwa uczestników ruchu, jest w pełni uprawniony do skierowania sprawy na drogę postępowania przed sądem. Natomiast w przypadku, gdy w ocenie policjanta za dany czyn należy orzec zakaz prowadzenia pojazdów - jest wręcz zobligowany do odstąpienia od nałożenia grzywny w drodze mandatu karnego. Nie można a priori założyć, że policjanci niewłaściwie oceniają okoliczności wykroczenia i zbyt pochopnie zatrzymują prawo jazdy. Należy mieć na uwadze, że sądy orzekają o winie i karze na podstawie swobodnej oceny wszystkich zebranych w sprawie dowodów, z uwzględnieniem zasad prawidłowego rozumowania oraz wskazań wiedzy i doświadczenia życiowego. Ocena sądu może się zatem różnić od oceny dokonanej przez policjanta.

Przywołana odpowiedź na interpelację zakończona została następująco: Brzmienie przywołanego powyżej art. 135 ust. 1 pkt 2ustawy, wymagające od interweniującego policjanta oceny, czy rzeczywiście za ujawniony przez niego czyn należałoby orzec zakaz prowadzenia pojazdów, jest adekwatne do realiów ruchu drogowego, a w szczególności do sytuacji i okoliczności, w których dochodzi do zagrożenia bezpieczeństwa. Należy mieć na względzie, że zatrzymanie prawa jazdy, np. w związku z uzasadnionym podejrzeniem popełnienia wykroczenia z art. 86 § 1Kodeksu wykroczeń(spowodowanie kolizji drogowej lub inne zachowanie, które realnie zagroziło bezpieczeństwu ruchu drogowego, chociaż do owej kolizji nie doszło), ma na celu zabezpieczenie wykonania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów, w razie orzeczenia go przez sąd. Jak już wskazano powyżej, na orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów ma wpływ wiele czynników, w tym przebieg i okoliczności konkretnego zdarzenia czy ewentualne wcześniejsze wykroczenia drogowe sprawcy. Policjant, kierując się również doświadczeniem, musi umieć ocenić czy z danego zdarzenia wynikają przesłanki uzasadniające zatrzymanie prawa jazdy.

Wspomniany przepis prawa we wskazanym brzmieniu i o takim zakresie stosowania obowiązuje od wejścia w życie obecnie obowiązujących przepisów o ruchu drogowym, tj. od dnia 1 stycznia 1998 roku. Jednakże tak samo sformułowana podstawa prawna do zatrzymania prawa jazdy obowiązywała również w poprzednio obowiązującej ustawie z dnia 1 lutego 1983 r. –Prawo o ruchu drogowym(t.j.: Dz. U. z 1992 r. Nr 11, poz. 41 z późn. zm.).

Użyte w wystąpieniu określenie“drobne wykroczenie drogowe”jest niejednoznaczne, a przy tym ma znaczne zabarwienie subiektywne. Z tego też powodu nie obrazuje istoty problemu, ponieważ w odbiorze sprawcy kolizji drogowej będzie ona “drobnym wykroczeniem drogowym”, bowiem skutki zdarzenia (wyrządzone szkody) były nieznaczne, gdy tymczasem w odbiorze policjanta wykonującego czynności na miejscu, ze względu na okoliczności w jakich doszło do zderzenia, naruszone zasady bezpieczeństwa ruchu drogowego czy ewentualną, wcześniejszą wielokrotną karalność za wykroczenia drogowe dadzą podstawę do zupełnie innej oceny i uzasadnią zatrzymanie prawa jazdy.

Mając powyższe na uwadze uprzejmie informuję, że w ocenie Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, postulowana zmiana art. 135 ust. 1 pkt 2ustawy“uściślająca przypadki, w których można zatrzymać prawo jazdy,aby nie zależało to od swobodnej oceny i decyzji policjanta ”nie wydaje się uzasadniona. Należy bowiem mieć na względzie, że jakiekolwiek uściślenie, czy sprecyzowanie podstawy do zatrzymania prawa jazdy w związku ze spowodowaniem zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, konsekwentnie powinno łączyć się z dookreśleniem reguł odpowiedzialności za wykroczenie z art. 86Kodeksu wykroczeń.Wobec wyżej wspomnianej nieskończenie dużej liczby sytuacji drogowych i możliwych zachowań oraz różnorodności okoliczności zdarzeń, wydaje się to nierealne. Alternatywnym rozwiązaniem byłaby zatem taka zmiana przepisu, która wyłączałaby z zakresu jego stosowania art. 86Kodeksu wykroczeń, co jednak doprowadziłoby do pozbawienia Policji ważnego narzędzia do walki z piractwem drogowym.

Jaka powinna być informacja o błędach egzaminacyjnych

(541-110)

Naczelny Sąd Administracyjny wydał wyrok, uzasadnił. I tak wiemy, że nerwowa atmosfera i uwagi egzaminatora nie upoważniają do unieważnienia egzaminu na prawo jazdy. Konkretna sprawa dotyczyła kandydatki na kierowcę, która próbowała zdać egzamin w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Kielcach. Początkowo niekorzystne dla siebie postanowienia egzaminator zaskarżył powołując się na rozporządzenie z 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Dziennik “Rzeczpospolita” informuje: nie precyzuje ono, w jakiej formie egzaminator ma informować o popełnionym błędzie. Nie można takim wypowiedziom bezpodstawnie zarzucać, że są to komentarze wykraczające poza ramy rozporządzenia. Nie było w nich niechęci do kandydatki, lecz informacja o popełnionych błędach.

NSA: o stopniu szczegółowości informacji egzaminatora o popełnionym błędzie

(541-109)

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach wydał wyrok, w sprawie unieważnienia egzaminu praktycznego na prawo jazdy, uchylając zaskarżone decyzje. Skarga dotyczyła przebiegu egzaminu, domagano się jego unieważnienia. Pełnomocnik zdającej starał się wykazać, iż prowadzący egzamin swoim zachowaniem wprowadził “nerwową atmosferę, a jego postawa wyrażała niechęć wobec egzaminowanej, wywołując u niej stres". W pierwszej instancji wynik egzaminu został uchylony, dopiero WSA w Kielcach unieważnił decyzje o unieważnieniu egzaminu. WSA nie podzielił poglądu, że komentarze i ocena zachowania osoby egzaminowanej w trakcie trwania egzaminu wykraczały poza uprawnienia egzaminatora. Przyznając rację egzaminatorowi sąd wywodził, iż uściślenie informacji o błędzie kursanta pozwala temu ostatniemu na dobre zrozumienie popełnianego błędu. WSA nie podzielił podnoszonych przez pełnomocnika kandydatki na kierowcę zarzutów co do spowodowania przez egzaminatora zamieszania, które wywołało "zrozumiały stres", miały wpływ na wynik egzaminu. - Od przyszłego kierowcy należy wymagać umiejętności radzenia sobie ze stresem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze wszystkim użytkownikom – zaznaczył sąd.

W uzasadnieniu do tego wyroku czytamy m.inn: “WSA nie podziela poglądu zaprezentowanego przez organ odwoławczy, że komentarze i ocena zachowania osoby egzaminowanej w trakcie trwania egzaminu wykraczały poza uprawnienia egzaminatora określone w § 27 pkt 6 Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. z 2012r., poz. 995 ze zm.). Zgodnie z treścią przywołanego przepisu podczas części praktycznej egzaminu państwowego egzaminator informuje osobę egzaminowaną o nieprawidłowym wykonaniu zadania egzaminacyjnego; w przypadku dwukrotnego nieprawidłowego wykonania tego samego zadania egzaminacyjnego lub przerwania egzaminu państwowego egzaminator informuje osobę egzaminowaną o negatywnym wyniku części praktycznej egzaminu państwowego. Zgodnie natomiast z treścią § 28 ust. 2 pkt 1 cyt. rozporządzenia, po zakończeniu części praktycznej egzaminu państwowego egzaminator szczegółowo omawia z osobą egzaminowaną wynik części praktycznej egzaminu państwowego, a jeżeli wynik jest negatywny – podaje przyczyny jego uzyskania.

Podkreślenia wymaga, że żaden przepis ustawy bądź rozporządzenia nie określa formy ani stopnia szczegółowości w jakim egzaminator powinien poinformować zdającą o popełnionym błędzie. Z tego względu, informowanie na bieżąco, przy wykonywaniu poszczególnych dyspozycji o popełnionych błędach, nie umożliwia stwierdzenia, że egzamin w tej części został przeprowadzony z naruszeniem § 27 ust. 6 rozporządzenia. Rację ma skarżący twierdząc, że czym innym jest uściślenie informacji, żeby kursant zrozumiał swój błąd, a czym innym szczegółowe omówienie błędów po zakończeniu egzaminu, które nie miało miejsca w trakcie prowadzenia egzaminu.

Bez wątpienia wypowiedzi egzaminatora do zdającej: "niech Pani jedzie, no zobaczymy co tam dalej Pani jeszcze wymyśli..., jak Pani będzie tak dalej robić to się pożegnamy bardzo szybko", nie powinny się zdarzyć. Nie mniej jednak należy wziąć pod uwagę okoliczności, które te wypowiedzi poprzedziły. Sytuacja, w której doszło do użycia hamulca na skrzyżowaniu ulic D. i Ś., gdyż nadjeżdżał pojazd z przeciwka, będący na drodze z pierwszeństwem wymagała szybkiej reakcji i jak wskazuje analiza nagrania oraz wyjaśnienia obu egzaminatorów mogła budzić wątpliwości. W wyniku uwzględnienia argumentacji skarżącej, egzaminator nie przerwał egzaminu, pozwalając w ten sposób osobie egzaminowanej wykazać się swoimi umiejętnościami. Zarówno ta sytuacja, jak i opisana na placu manewrowym nie stanowi potwierdzenia o negatywnym nastawieniu egzaminatora do zdającej. Polecenia i uwagi egzaminatora dotyczące sprawdzenia działania świateł drogowych na placu manewrowym wydawane były w sposób zrozumiały i miały na celu ochronę sprawności działania pojazdu egzaminacyjnego, co potwierdziły wyjaśnienia egzaminatora nadzorującego. Nie sposób uznać, że podnoszone zarzuty co do spowodowania przez egzaminatora zamieszania, które wywołało "zrozumiały stres", miały wpływ na wynik egzaminu. Od przyszłego kierowcy należy wymagać umiejętności radzenia sobie ze stresem, w celu zapewnienia bezpieczeństwa na drodze wszystkim użytkownikom.

Poza sporem pozostaje fakt dwukrotnego nieprawidłowego wykonania zadania egzaminacyjnego określonego w tabeli nr 7 poz. 2 załącznika nr 2 do rozporządzenia tj. jazda drogami dwukierunkowymi jednojezdniowymi o różnej liczbie wyznaczonych i niewyznaczonych pasów ruchu, posiadającymi odcinki proste i łuki, wzniesienia i spadki, obniżone i podwyższone dopuszczalne prędkości. Z zapisu na płycie CD oraz wyjaśnień egzaminatorów wynika, że po wjechaniu na ul. Ś na prostym odcinku drogi egzaminator po raz pierwszy poinformował M. S., że najechała na krawężnik, a po raz drugi najechanie na krawężnik nastąpiło na ul. G., o czym również egzaminowana została poinformowana w sposób prawidłowy, wraz ze stwierdzeniem o uzyskaniu negatywnego wyniku z części praktycznej egzaminu na prawo jazdy.

Reasumując, skoro Kolegium w uzasadnieniu nie wykazało okoliczności faktycznych potwierdzających, że sposób przeprowadzenia egzaminu naruszał dyspozycję § 27 pkt 6 rozporządzenia z dnia 13 lipca 2012r. to oznacza, iż nie występuje druga z przesłanek, od których spełnienia zależy wydanie decyzji określonej w art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Jednakże nawet gdyby uznać, że tego typu okoliczności co do sposobu przeprowadzenia egzaminu w zakresie wynikającym z § 27 pkt 6 zaistniały, to brak podstaw do uznania, iż miały one wpływ na wynik egzaminu. Wyrażone przez Kolegium przypuszczenia, że "uwagi i komentarze dotyczące umiejętności kandydata na kierowcę przed zakończeniem egzaminu, mogą mieć wpływ na jego wynik", oraz, że "brak konsekwencji egzaminatora mógł wywołać u M. S. poczucie niestabilności w ocenie jej poczynań" – nie oznaczają, rzeczywistego wykazania wpływu ujawnionych nieprawidłowości na wynik egzaminu, a taki wymóg wprowadza regulacja zawarta w art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami.

Oceniając prawidłowość przeprowadzonego egzaminu w oparciu o przepisy § 27 ust. 6 w zw. z § 28 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia Samorządowe Kolegium Odwoławcze naruszyło przepisy prawa procesowego, co miało istotny wpływ na wynik sprawy.

Wadliwa ocena okoliczności faktycznych skutkowała wydaniem zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji Marszałka Województwa z naruszeniem art. 72 ust. 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami, co miało wpływ na sposób rozstrzygnięcia i uzasadniało uchylenie przez Sąd zaskarżonej decyzji oraz poprzedzającej ją decyzji organu pierwszej instancji na podstawie art. 145 § 1 pkt 1 lit.a i lit.c w zw. z art. 135 p.p.s.a. Rozpoznając sprawę ponownie organ I instancji wyda stosowne rozstrzygnięcie mając na względzie przedstawione wyżej uwagi i wyeliminuje dotychczasowe naruszenia prawa.”

Jazda, która staje się nieuleczalnym nałogiem. Kupujemy kabriolety

Użytkownicy takich pojazdów mówią, że jazda kabrioletem jest nieuleczalnym nałogiem. Więcej - kto raz posmakuje jazdy odkrytym autem w słoneczny dzień, będzie tego pragnął do końca życia.

(541-47-50 fot. Jola Michasiewcz)

Jak dowiadujemy się ze statystyk Grupy AAA Auto (dealera samochodów używanych, od 24 lat na rynku, posiada sieć ponad 41 salonów w Czechach, Polsce, na Słowacji i Węgrzech) w okresie pierwszego półrocza 2016 roku firma ta sprzedała o 52% więcej aut typu kabrio w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego. Jednocześnie jest to już 20% kabrioletów więcej niż w całym ubiegłym roku. Rzeczywiście, szczególnie w miastach, widać je coraz częściej. Statystyki europejskie podają, iż w całej Europie sprzedaje się ok. ćwierć miliona kabrioletów rocznie i więcej.

Czy rzeczywiście kupno w naszych rodzimych warunkach klimatycznych pojazdu bez dachu jest dobrą decyzją? Inaczej niż na Lazurowym Wybrzeżu, czy w Kalifornii. Jednak statystyki mówią inaczej. Chcemy jeździć kabrioletem. I tu refleksja - czy wiemy jak jeździć? Dyrektorowi Szkoły Bezpiecznej Jazdy RENAULT Zbigniewowi Weselemu zadaliśmy pytanie, o zasady bezpiecznej jazdy właśnie takim pojazdem? Obiecał napisać. Czekamy Panie Dyrektorze.

Kierowcy znowu przekraczają prędkość. „Miejskie” fotoradary już nie pomogą!

73 proc. kierowców przekracza dopuszczalną prędkość w miejscach, w których do końca 2015 roku funkcjonowały fotoradary Straży Miejskiej. W okresie pracy wybranych urządzeń ujawniano średnio 218 przypadków wykroczeń dziennie. Obecnie byłyby to dziesiątki tysięcy wykroczeń.

Takie wnioski płyną z badań przeprowadzonych z inicjatywy Instytutu Transportu Samochodowego¹⁾. - Pomiary wykonywano w dniach 6-7 kwietnia 2016 r. przy zastosowaniu nieinwazyjnych automatycznych urządzeń pomiarowych (ustawionych poza pasem drogowym prostopadle do kierunku ruchu), rejestrujących ruch w trybie “pojazd za pojazdem”. Zbadano 228 168 pojadów (178 747 samochodów osobowych i 49 421 samochodów ciężarowych). W analizach rzystano także dane uzyskane ze Straży Miejskich z Warszawy i z Nowego Dworu Mazowieckiego, tłumaczy Anna Zielińska, koordynatorka badania z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Istnieje wiele obiegowych i spornych opinii na temat celowości funkcjonowania systemu kontroli prędkości. Istotnym elementem tego systemu było 400 fotoradarów, obsługiwanych przez straże miejskie i gminne.

- Uznaliśmy za ważne dostarczenie obiektywnych wyników analiz skutków regulacji prawnych, które odebrały strażnikom prawo do kontrolowania prędkości, co w praktyce spowodowało zaprzestanie funkcjonowania tak dużej liczby fotoradarów. W tym celu przeprowadziliśmy wycinkowe badania, argumentuje Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Pomiary były prowadzone w trybie ciągłym, przez 24 godziny, w każdym z pięciu punktów, w którym do 31 grudnia 2015 roku funkcjonowały fotoradary Straży Miejskiej:

-Warszawa - Al. Niepodległości okolice GUS,

-Warszawa - Wybrzeże Kościuszkowskie/ul. Karowa (przed wjazdem do tunelu),

-Warszawa Trakt Brzeski/ul. Objazdowa przed przejściem dla pieszych,

-Nowy Dwór Mazowiecki - ul. Wojska Polskiego przed ul. Leśną,

-Nowy Dwór Mazowiecki - ul. Gen. Ignacego Ledóchowskiego - okolica Pomnika Obrońców Modlina.

- Wyniki badań wskazują, że w ciągu doby dopuszczalną prędkość przekroczyło 166 314 (73 proc.) kierowców, w tym o więcej niż 10 km/h przekroczyło 103 645 (45 proc.) kierowców. Należy zaznaczyć, że w okresie pracy fotoradarów Straży Miejskiej w miejscach tych ujawniano średnio 218 przypadków przekraczania dozwolonej prędkości dziennie, dodaje Anna Zielińska.

Analizy wykazały także, że wybór lokalizacji fotoradarów Straży Miejskiej (jednego z elementów systemu poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym) był jak najbardziej uzasadniony.

- Spodziewaliśmy się, że likwidacja 400 radarów, należących do straży miejskich i gminnych, może mieć niekorzystny wpływ na zachowanie kierowców, ale nie przypuszczaliśmy, że skala zjawiska przekroczeń prędkości będzie aż tak duża, komentuje Maria Dąbrowska-Loranc, kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Przykład - na wjeździe do Nowego Dworu Mazowieckiego w rejonie przejścia dla pieszych w ciągu doby pomiarowej dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h przekroczyło aż 3302 kierowców (33% ogółu). Dla porównania, w czasie funkcjonowania fotoradaru w tym miejscu Straż Miejska z Nowego Dworu wystawiała średnio 4 mandaty dziennie!

- Badania Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS potwierdzają tezę, że większość polskich kierowców jeździ zdecydowanie za szybko. Odebranie prawa do kontroli prędkości Strażom Miejskim i Gminnym nie powinno tworzyć tak istotnej luki w systemie nadzoru, toteż rekomenduje się szybkie działania przywracające stałą kontrolę tam, gdzie montowano fotoradary. Miejsca te były przecież uznane za szczególnie niebezpieczne przez społeczności lokalne i uzgodnione z Policją i Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, podsumowuje Maria Dąbrowska-Loranc.

***

¹⁾ Pomiary prędkości i przetworzenie danych na zlecenie ITS wykonała firma Heller Consult sp. z o.o. Badania zostały wykonane zgodnie z metodologią zastosowaną w ogólnokrajowych pomiarach prędkości pojazdów realizowanych także przez ITS dla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w latach 2014-2015.

(541-51-52 grafika ITS)

Prawo Jazdy nr 3/2016 już w drodze do Czytelników

(541-74, 70, 71, 69, 72-73)

Jazda autostradami w szkoleniu i na egzaminie?

(541-76)

Dziennik “Rzeczpospolita” podejmuje temat potrzeby szkolenia kandydatów na kierowców na drogach szybkiego ruchu, ale też na nich egzaminu państwowego. Na naszych łamach temat wzmiankowaliśmy przy okazji dyskusji w sprawie potrzeby poprawy jakości szkolenia, także podczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki jazdy. I tutaj redakcja “Rzeczpospolitej” przywołuje opinie instruktorów i egzaminatorów, którzy wskazują na potrzebę szybkich zmian w szkoleniu kierowców i przede wszystkim działań zmierzających do poprawy umiejętności jazdy autostradami przyszłych kierowców. “Polscy kierowcy nie potrafią poruszać się autostradami - uważa policja. Dowód? Rośnie liczba mandatów wystawianych za przejazd szybkimi drogami. Nie pomagają policyjne akcje: “Lewy pas" czy “Bezpieczna autostrada". Tylko za przekroczenie prędkości na autostradach w 2015 r. ukarano 43 proc. kierowców. To o 8 proc. więcej niż rok wcześniej. - To zdecydowanie za dużo - uważa Łukasz Waligóra z radomskiej drogówki.” Jakie “grzechy” najczęściej popełniają kierowcy właśnie na autostradach? A tu: zbyt szybka jazda; nieprawidłowe zawracanie i wyprzedzania, jazda pod prąd, niezachowanie bezpiecznej odległości, zatrzymywanie się, wjazd na nią pojazdami nieuprawnionymi - rowerami, skuterami... Opinię o tych nieumiejętnościach Polaków podtrzymuje także Rzecznik Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy - Tomasz Matuszewski, który powiedział: “- W latach 90. wśród pytań testowych na prawo jazdy 20 dotyczyło podróży po autostradzie i zaledwie jedno zadania praktycznego związanego z poruszaniem się po niej. Czas to zmienić. Kiedyś nie było autostrad, teraz oddawane są kolejne odcinki, rośnie więc zagrożenie - uważa Tomasz Matuszewski. Postęp wymusza zmiany w szkoleniu kierowców.” Tę swoistą lukę próbują zapełnić ośrodki doskonalenia techniki jazdy oferując zajęcia specjalne z tzw. “jazdy autostradą”.

Ciekawi jesteśmy Państwa opinii co do potrzeby prowadzenia szkoleń praktycznych i egzaminu na autostradach – czekamy na opinie, które będziemy publikowali. Prosimy też o odpowiedź na zadane pytanie:

SONDA: Czy Pani/Pana zdaniem jest potrzebne szkolenie i egzaminowanie kandydatów na kierowców w zakresie umiejętności jazdy autostradą?

Tak

Nie

Nie mam zdania

1. rocznica powstania Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych

(541-5 oraz10-14 fot. Jola Michasiewicz)

Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych ITS, pierwszy w Polsce ośrodek spełniający oczekiwania środowiska osób dysfunkcyjnych, obchodził właśnie 1. rocznicę powołania. Na terenie Instytutu Transportu Samochodowego w ramach Integracyjnego Pikniku Naukowego “RAZEM DLA MOTOMOBILNOŚCI: podróże, turystyka i wypoczynek” odbywało się bardzo interesujące spotkanie. Wydarzenie zostało objęte patronatem: Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Biura Pełnomocnika Rządu ds. Osób Niepełnosprawnych, Pani Hanny Gronkiewicz-Waltz Prezydent m.st. Warszawy oraz Państwowego Funduszu Rehabilitacji. Wśród patronatów medialnych także Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS.

Według danych z 2014 roku orzeczenie o niepełnosprawności posiadało ponad 3,8 mln mieszkańców. W całej populacji osób niepełnosprawnych w Polsce wskaźnik zatrudnienia wynosi jedynie 14%. Nie uległ on poprawie w ciągu ostatnich 20 lat. Przeciwnie, w 1995 r. aktywność zawodowa osób niepełnosprawnych w Polsce była wyższa niż obecnie (19%). W celu umożliwienia osobom niepełnosprawnym ruchowo mobilności na poziomie osób w pełni zdrowych oraz ułatwienia im aktywizacji zawodowej Instytut Transportu Samochodowego powołał w 2015 roku Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych. Celem CUM jestwsparcie aspiracji motoryzacyjnych środowiska osób niepełnosprawnych oraz popularyzacjai rozwój profesjonalnych usług motoryzacyjnych dla środowiska osób z dysfunkcjami.

Było to bardzo interesujące, ale i bardzo pożyteczne spotkanie. Zademonstrowane zostały pojazdy należące do floty ITS wraz z adaptacjami przeznaczonymi dla osób z dysfunkcjami, a także produkty i usługi dedykowane tej grupie odbiorców. Zorganizowano także seminarium, na którym eksperci przedstawili naukowe aspekty związane z zagadnieniem niepełnosprawności. Możliwe były konsultacje z partnerami Centrum - instruktorami, egzaminatorami, psychologami transportu, diagnostami, specjalistami medycyny ratunkowej oraz firmami adaptującymi pojazdy.

Poniżej nasz fotoreportaż. W kolejnych edycjach Tygodnika opublikujemy wywiady z: Pełnomocnikiem Dyrektora ITS ds. Osób Niepełnosprawnych Beatą Stasiak oraz Moniką Ucińską; Agnieszką Pokorą-Porczyk z Centrum Adaptacji Pojazdów dla Osób Niepełnosprawnych; Piotrem Kosmowskim, właścicielem Specjalistycznej Nauki Jazdy dla Osób Niepełnosprawnych z Warszawy itd. Tymczasem mała galeria oferty Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych:

(541-101-106 fot. Jola Michasiewicz)

Jakie cechy powinien posiadać instruktor techniki jazdy?

Wojciech Szejnert, trener,

Szkoła Bezpiecznej Jazdy RENAULT (541-4 fot. SBJ Renault)

Kierowcy trafiający na szkolenia doskonalące technikę jazdy to często osoby przekonane o swoich wysokich kwalifikacjach w dziedzinie prowadzenia pojazdu. Zmiana ich przekonań związanych z jazdą samochodem bywa niełatwym zadaniem. Dlatego aby wykonywać zawód instruktora techniki jazdy, trzeba posiadać odpowiednie kwalifikacje i predyspozycje osobowościowe.

Podstawę stanowią oczywiście wysokie umiejętności i gruntowna wiedza w dziedzinie techniki jazdy samochodem. Instruktor powinien także mieć możliwie jak największy zasób własnego, praktycznego doświadczenia za kółkiem. Powinien także doskonale znać przepisy ruchu drogowego.

Niezbędną cechą instruktora techniki jazdy jest także wewnętrzne przekonanie, że za kierownicą warto stosować zasady bezpiecznej jazdy. Ktoś, kto lubi na drodze ryzykować i naginać reguły, niezależnie od sprawności w prowadzeniu samochodu nigdy nie będzie dobrym instruktorem, bo po prostu nie będzie wiarygodny dla kursantów.

Prowadzenie szkoleń z bezpiecznej jazdy, podobnie jak dowolnych innych szkoleń dla osób dorosłych, nie jest rzeczą łatwą. Dlatego u instruktora konieczne są także określone kompetencje interpersonalne: najwyższy poziom kultury osobistej, umiejętność poprawnego wysławiania się, nastawienie do kursantów cechujące się sympatią i szacunkiem.

Poza wyżej wymienionymi kwestiami można wymienić także inne cechy, które są u instruktora mile widziane. Przykłady to posiadanie prawa jazdy możliwie jak największej liczby kategorii, ukończenie szkoleń z pierwszej pomocy, posiadanie uprawnień instruktora nauki jazdy lub egzaminatora ruchu drogowego, itp. Wszystko to pozwala instruktorowi wzbogacić prowadzone przez siebie szkolenia dodatkowymi treściami i prowadzić zajęcia w bardziej profesjonalny sposób.

Bezpieczniej bez śmieci

(541-90 fot. RENAULT)

Na drodze można spotkać różne przedmioty i przeszkody - od rozlanego oleju, kawałków opon, kołpaków, przez puszki, plastikowe torby, aż po szkło czy nawet meble. Takie niemiłe niespodzianki mogą spowodować utratę kontroli nad pojazdem lub niebezpiecznie uderzyć w przednią szybę samochodu. Nagłe hamowanie i gwałtowna próba ominięcia przeszkody w takich sytuacjach oznacza dużo wyższe prawdopodobieństwo tragedii.

Wielu nieodpowiedzialnych kierowców i pasażerów zapomina, że pozostawione na drodze lub wyrzucone przez okno rzeczy czasem bywają niezauważone przez innych uczestników ruchu drogowego, którzy mogą na nie przypadkowo najechać uszkadzając swój pojazd lub wykonać manewr zagrażający bezpieczeństwu. – W samochodach z systemem ABS, kierowca powinien hamować z całej siły aż do całkowitego zatrzymania pojazdu lub do momentu aż zniknie przeszkoda. Manewr omijania natomiast należy wykonać nie zaprzestając awaryjnego hamowania - wyjaśnia Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Odruchowo kierowca, który zauważy wypadający przedmiot, może wykonać nagły manewr w celu uniknięcia zderzenia, co z kolei może doprowadzić do utraty kontroli nad pojazdem lub do zderzenia z pojazdem jadącym sąsiednim pasem.

Niebezpieczny może okazać się prawie każdy przedmiot leżący na pasie ruchu, dlatego niedopuszczalne jest wyrzucanie na drogę śmieci, a kierowcy bezwzględnie powinni dokładnie mocować przewożony bagaż oraz nie dopuszczać do tego, aby z samochodu odpadały jakiekolwiek elementy, np. owiewki czy źle zamontowane nakładki na rurę wydechową – ostrzegają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jan Szumiał: Czy rower jest pojazdem uprzywilejowanym?

(541-79 fot. Jola Michasiewicz)

Obserwując zachowanie wielu rowerzystów poruszających się po warszawskich ulicach (i nie tylko warszawskich) można odnieść wrażenie, że rowerzystów nie obowiązują żadne przepisy ruchu drogowego, albo swój pojazd uznają za uprzywilejowany. Jeżdżą po chodnikach, przejściach dla pieszych, przejeżdżają przez skrzyżowania przy czerwonym świetle, zjeżdżają z chodnika na jezdnię nie zwracając uwagi na pojazdy poruszające się po niej i odwrotnie z jezdni na chodnik rozganiając pieszych, przecinającjezdnię po przejeździe dla rowerzystów nie sprawdzają czy do niego nie zbliża się pojazd.

Nie zdają sobie sprawy z niebezpieczeństwa jakie stwarzają dla siebie i innych. Ryzyko odniesienia przez nich obrażeń w porównaniu z kierującymi samochodami jest zdecydowanie większe, a piesi w zderzeniu z nimi mogą byćbardziej poszkodowani od nich samych. Wielu rodziców podczas wspólnych przejażdżek rowerowych daje swoim dzieciom zły przykład, wprost wymuszając na nich nie stosowanie się do obowiązujących przepisów ruchu drogowego. Czy zastanawiają się nad tym, że ich pociechy później poruszając się samodzielnie będą lekceważyły prawo w podobny sposób?

Ostatnio pojawiła się propozycja wprowadzenia obowiązkuuzyskania karty rowerowej przez osoby dorosłe nie posiadające prawa jazdy. Są zwolennicy i przeciwnicy tego pomysłu. Za, przemawia bezwzględność poniesienia kary za popełnione przez rowerzystów wykroczenia i przestępstwa. Mimo zapisu w prawie karnym, że nieznajomość przepisów nie zwalnia ich z odpowiedzialności, sąd w takich przypadkach może potraktować to jako okoliczność łagodzącą. Jeżeli rowerzysta posiada uprawnienia do kierowania, taka przesłanka nie zachodzi

Dobrze się dzieje, że promuje się przesiadanie z samochodów oraz komunikacji publicznej na rowery. Jestto wskazane dla stanu zdrowia społeczeństwa, ponieważ zwiększa jego aktywność ruchową i zmniejsza emisję spalin do atmosfery, dodatkowo odciąża komunikację miejską w godzinach szczytu. Chcąc zapewnić bezpieczeństwo rowerzystom tworzy się coraz więcej dróg i pasów ruchu dla rowerów. Jednak jest ich ciągle za mało, a i te projektowane i budowane są czasami bez głębszej analizy uwzględniającej miejscową infrastrukturę i rzeczywiste potrzeby środowiskowe. Można odnieść wrażenie, że aby pozyskane na nie fundusze europejskie jakoś zagospodarować, samorządy terytorialne budują je na siłę w sposób nie do końca przemyślany w miejscach nieodzwierciedlających rzeczywistego zapotrzebowania rowerzystów.

Jednak do czasu, kiedy pełna infrastruktura dróg rowerowych nie zostanie utworzona, a mentalność rowerzystów się nie zmieni, konieczne jest, również dla ich dobra i bezpieczeństwa większe i bezwzględne egzekwowanie od nich przestrzegania prawa drogowego.

Wyraźne sformułowanie i propagowanie, w tym także przez media, obowiązujących przepisów i zasad ruchu drogowego (cytowane w całości a nie fragmentarycznie), np. kiedy rowerzyści mogą poruszać się ulicami jednokierunkowymi w kierunku przeciwnym niż nakazany znakami drogowymi, po chodnikach i drogach dla rowerów. Wyjaśnienie czy rowerem z przyczepką rowerową można jeździć po drodze dla rowerów, czy jest to nadal rower czy zespół pojazdów, że znaki drogowe C-13 i P-23 oznajmiają, że są to drogi i pasy ruchu dla rowerów jednośladowych. Dla niektórych może to być zaskoczeniem i nawet budzić zdziwienie, ale niestety takie są zawiłości polskiego prawa o ruchu drogowym i lepiej je poznać i nie wchodzić z nimi w kolizję.

Rozpoczyna się okres wakacyjny, podczas którego ruch rowerowy na polskich drogach zdecydowanie się nasili, dlatego aby jak najrzadziej dochodziło do wypadków z udziałem rowerzystów dobrze jest przypomnieć sobie i respektować zasady ruchu rowerów, ich wyposażenia, oraz obowiązków innych uczestników ruchu wobec rowerzystów.

Odpowiadając na tytułowe pytanie, widziałem dwukrotnie rowery wyposażone w elementy pojazdu uprzywilejowanego: w serialu “Złotopolscy” na wyposażeniu posterunku policji w Złotopolicach, a także niedawno realnie, jako pojazd ratownictwa medycznego wykorzystywany podczas masowych imprez sportowych takich jak biegi, do ich obsługi medycznej, wyposażone w sygnał świetlny i dźwiękowy pojazdu uprzywilejowanego. Proszę pamiętać, że rowery ogólnodostępne nie są pojazdami uprzywilejowanymi i kierujących nimi obowiązuje tak samo jak innych uczestników prawo o ruchu drogowym.

Wielu kierowców innych pojazdów również w stosunku do rowerzystów nie jest bez winy. Lekceważą ich przywileje, prawa i bezpieczeństwo. Kierujący tymi pojazdami zbliżając się do przejazdów dla rowerzystów nie zachowują szczególnej ostrożności i nie ustępują przysługującego rowerzystom znajdującym się na przejeździe pierwszeństwa, skręcając w drogę poprzeczną również nie ustępują pierwszeństwa rowerzystom jadącym na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów lub drodze dla rowerów. Wyprzedzają inne pojazdy bezpośrednio przed i na przejazdach dla rowerów. Przejeżdżając poza jezdnią przez drogę dla rowerów nie ustępują im pierwszeństwa. Wielu kierowców nie zwraca uwagi na wytyczony i oznaczony na jezdni pas ruchu rowerowego, zatrzymują się i parkują na nich, wyprzedzają po nim inne pojazdy.

Powstała sytuacja braku wzajemnego poszanowania wobec siebie i swoich praw przez obie strony. Konieczne jest znalezienie sposobu rozwiązania tej kwestii zmierzającego do uspokojenia i życzliwego współuczestnictwa w korzystaniu z dróg. Droga jest dla wszystkich, a nie tylko dla wybrańców za których często mają się przedstawiciele obu stron, a rowerzysta nie znajduje się w kapsule bezpieczeństwa gwarantującej nietykalność i narażony jest na dużo większe obrażenia niż kierowca samochodu wwyniku wypadku drogowego.

Jan Szumiał, Praska Auto Szkoła (właściciel, instruktor),

prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie

 (529-31 fot. jola michasiewicz)

Tomasz Matuszewski: będziemy przygotowywali opinie, ale też propozycje zmian prawa

(541-75)

Redakcja Dziennika “WARTO WIEDZIEĆ” (Wydawca: Związek Powiatów Polskich) opublikowała wywiad z powołanym w czerwcu br. Rzecznikiem Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy – Tomaszem Matuszewskim. Rzecznik mówił o swoich planach na objętą właśnie dwuletnią kadencję. Zapytany o ocenę obowiązującego prawa powiedział: “Obowiązujące przepisy dość mocno rozregulowały system uzyskiwania uprawnień. Dlatego przy pomocy ekspertów będziemy przygotowywali konkretne propozycje nie tylko opinii, ale i zmian. Moduł dwuetapowy, czyli szkolenie – egzamin jest według mnie już archaiczny. My musimy dołożyć trzeci moduł, który miałby polegać na tym, że po pierwszych zdobytych doświadczeniach samodzielnego kierowania pojazdami  powinniśmy poddać się etapowi reedukacji - już bez konieczności zdawania egzaminu. Bardziej chodzi o uświadomienie oceny ryzyka. To w fachowym języku nazywa się wdrożeniem drugiej fazy szkoleniowej. Następny temat. Chciałbym zjednoczyć środowisko, przede wszystkim wśród instruktorów. I od tego zacznę. Instruktorzy tego potrzebują, bo jest jakiś rów między nimi. Drugi rów, który chciałbym zakopywać jest między szkoleniowcami i egzaminatorami. Znam problemy obu środowisk. Zostałem egzaminatorem po długim okresie bycia instruktorem.”

Umiemy zachować się na autostradach? „Rzeczpospolitej” odpowiada Krzysztof Wójcik

(541-81)

W popularnym programie portalu “Rzeczpospolita” #RZECZoPRAWIE o umiejętnościach Polaków jazdy autostradami mówił Krzysztof Wójcik, koordynator Zespołu Ekspertów Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Kilometr po kilometrze zwiększa się nasza rodzima sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu. Czy równomiernie poprawiają się umiejętności kierowców? Podejmując próbę odpowiedzi, K. Wójcik na wstępie swojej wypowiedzi mówił o fałszywym podejściu do samego szkolenia i egzaminu na prawo jazdy. Kandydaci na kierowców nadal przede wszystkim chcą “zdobyć” uprawnienia, a nie nauczyć się jeździć. Uczy się określonych sytuacji drogowych (najlepiej tych wokół tras egzaminacyjnych), nadal wkuwa testy itd. I na drogach szybkiego ruchu mamy problem. Wójcik mówił: “Część z nas nie potrafi zachować się na drogach szybkiego ruchu. Chodzi głównie o dostosowanie prędkości, czy nieuwzględnianie innych pojazdów na drodze. Jednak największym problemem jest wszechobecna agresja na drodze i wyeliminowanie tego pomogłoby w tym, aby było bezpiecznie. Ponadto kursanci nie są odpowiednio szkoleni do jazdy takimi drogami. Część młodych osób nie potrafi np. wyczuć odległości przy zmianie pasa.” Także wypowiadający się w trakcie ogólnopolskiego Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, mówiąc o potrzebie poprawy jakości szkolenia przyszłych kierowców wskazywali na niechęć instruktorów do stosownego szkolenia na autostradach, czy drogach szybkiego ruchu. Unikają takich jazd. Nadzorujący – nawet gdyby chcieli, a czy chcą sprawdzić gdzie odbywały się jazdy szkoleniowe – nie mogą zweryfikować miejsce szkolenia nie mają takich możliwości, albowiem na obowiązującej karcie przeprowadzonych zajęć takiego odnośnika nie ma.

Podsumowując sytuację, Krzysztof Wójcik mówił o wadze kryterium cenowego szkoleń i przyszłości, a tu także szkoleń i jazd doszkalających na drogach szybkiego ruchu.

Szlaban na ryzyko! Film, którego wolałbyś nie zobaczyć

Film - http://www.bezpieczny-przejazd.pl/video/ oraz https://www.youtube.com/watch?v=yPvg2jZ6YpU

(541-78 I 77)

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. rozpoczynają kolejną, XII edycję kampanii na rzecz poprawy bezpieczeństwa na przejazdach – Bezpieczny przejazd. Mimo że maleje liczba wypadków na przejazdach kolejowo – drogowych, to nadal 98% kolizji jest skutkiem ignorowania przez kierowców znaków drogowych, czerwonych świateł i omijania rogatek.  

PKP PLK S.A. podejmuje wiele działań podnoszących poziom zabezpieczeń: modernizuje przejazdy i zastępuje skrzyżowania drogi z torami bezkolizyjnymi wiaduktami, współpracuje z zarządcami dróg, aby dojazdy do przejazdów były dobrze oznakowane. Jednak monitoring, który działa na ponad 1000 przejazdach kolejowo - drogowych potwierdza, że bezpieczeństwo zależy od właściwego zachowania kierowców – respektowania zasad bezpieczeństwa. Przestrzeganie przepisów ruchu drogowego to dowód dojrzałości i odpowiedzialności za siebie i innych. Respektowanie zasad chroni wszystkich użytkowników przejazdów: kierowców na drodze i podróżnych w pociągach. Dlatego PKP PLK S.A. rozpoczyna tegoroczną kampanię pod hasłem – “Szlaban na ryzyko!”.

W Polsce jest ponad 12 700 przejazdów kolejowo - drogowych. Od 2005 roku liczba wypadków na nich zmniejszyła się o jedną trzecią. Od stycznia do marca 2016 roku na przejazdach kolejowo - drogowych w Polsce doszło do 40 wypadków i kolizji, w których zginęło 18 osób. Podobna sytuacja była w ubiegłym roku. 

Przyczyną tych zdarzeń jest zignorowanie przepisów o ruchu drogowym i próba pokonania przejazdu przed zbliżającym się pociągiem mimo znaków “STOP” i sygnalizacji ostrzegawczej, omijanie zamkniętych półrogatek, a nawet przejeżdżanie pod zamykającymi się szlabanami. Wypadki na przejazdach i z osobami wkraczającymi na tory w miejscach niedozwolonych, odpowiadają za blisko 80% wypadków na kolei i prawie 100% ofiar.

W XII edycji kampanii przeprowadzane będą debaty i konferencje o bezpieczeństwie, akcje informacyjne na przejazdach i tzw. “dzikich przejściach”, spotkania edukacyjne z dziećmi, kampania w mediach, dodatkowe materiały dla instruktorów nauki jazdy. Organizatorzy zaplanowali intensywną współpracę z youtuberami, blogerami oraz vlogerami, aby dotrzeć z informacją o celu respektowania przepisów do młodzieży.

Ponadto wśród stałych i całorocznych działań, prowadzonych w ramach Bezpiecznego przejazdu, organizowane są: symulacje wypadków, konkursy, happeningi, prelekcje dla dzieci, patrole Straży Ochrony Kolei w terenie oraz kampania informacyjna w mediach, na plakatach i ulotkach. Kampania jest jedną z największych w Europie. W 2015 roku w Brukseli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zostały wyróżnione za zwiększanie bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (EKBRD). Jest to największa platforma obywatelska w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, prowadzona przez Komisję Europejską.

Jak postępować w przypadku zagrożenia terrorystycznego

Mając na względzie próby podłożenia ładunków wybuchowych w pojazdach komunikacji miejskiej, powszechnie opublikowana została informacja jak postępować w takiej sytuacji, aby zminimalizować skutki ewentualnego wydarzenia.

(541-96)

Jak zachowywać się w sytuacji zagrożenia? Co zrobić jeżeli słyszymy wybuch lub strzały? Dowiedzieć się tego można z plakatów, które eksponowane są w pojazdach komunikacji miejskiej oraz na przystankach.

O tym jak postępować w przypadku zagrożenia terrorystycznego – wybuchu, strzelaniny czy też wzięcia zakładników – mieszkańcy Warszawy dowiedzieć się mogą  z przygotowanych przez Biuro Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego Urzędu m.st. Warszawy plakatów i ulotek, które znaleźć można w pojazdach komunikacji miejskiej oraz na przystankach.

Jeżeli usłyszymy wybuch, przede wszystkim trzeba uciekać jak najdalej od niebezpieczeństwa. Nie można przy tym myśleć tylko o sobie – w sytuacji zagrożenia wszyscy muszą sobie pomagać. Gdy nie możemy uciekać, należy paść na ziemię i szukać schronienia za osłoną, np. murkiem. Jeżeli uda nam się uciec, to koniecznie należy poinformować inne osoby o niebezpieczeństwie.

Inaczej należy reagować w przypadku strzelaniny. Po pierwsze należy unikać okien i drzwi. Trzeba znaleźć bezpieczne schronienie za ścianą czy w pokoju. Jeżeli jest taka możliwość, to należy jak najszybciej zabezpieczyć wejście, np. blokując je ciężką szafą. Ważne jest aby nie zdradzić swojej kryjówki i nie zainteresować nią napastnika. W tym celu trzeba wyłączyć wszystkie urządzenia, które mogą wytwarzać dźwięk – radio, komputer oraz wyłączyć wibracje i wyciszyć telefon.

Jeżeli dostaniemy się w ręce napastników, to przede wszystkim należy zachować spokój i stosować się do ich poleceń. Nie można dyskutować z napastnikami, zgrywać bohatera czy też ich atakować. Nie należy wykonywać gwałtownych ruchów i trzeba pytać o pozwolenie wykonania każdej czynności. Zdecydowanie należy też unikać z nimi kontaktu wzrokowego.

Może się również zdarzyć, że znajdziemy podejrzaną torbę lub pakunek. Nie można go dotykać, podnosić, otwierać ani przesuwać. Jak najszybciej trzeba ostrzec o niebezpieczeństwie inne osoby i zadzwonić na numer 112, aby poinformować o zdarzeniu policję.

Odcinkowe pomiary prędkości działają

(541-93-95 fot. jola michasiewicz)

Dotychczas w Polsce uruchomiono i działa 16 odcinkowych pomiarów prędkości, przygotowanych w ramach wdrażanego od roku ubiegłego systemu. Kolejnych 17 ruszy w 2017 roku. Pierwsze urządzenia do odcinkowego pomiaru średniej prędkości rejestrują wykroczenia już od końca 2015 roku: Łosiów, Łuszczów, Karniewo, Zwierki-Zabłudów. W skrócie przypomnijmy jak działa system. Po pierwsze – odcinek pomiaru zapowiedziany jest stosownymi znakami drogowymi (fot. 1), następnie - kamera zamontowane na bramce wjazdowej (fot. 2) rejestruje dane naszego pojazdu (nr rejestracyjny, typ, markę), a przede wszystkim czas wjazdu na odcinek pomiarowy. Kolejna kamera – tu zamontowana na bramce wyjazdowej (fot. 3) rejestruje nasz pojazd i oczywiście czas wyjazdu z odcinka, jednocześnie obliczając średnią prędkość przejazdu. I już tylko czekamy na ewentualny mandat. To prosty sposób wpływający na dyscyplinę prędkości kierowców. Taki system na drogach Europy stosowany jest od ponad 20. lat. Dla przykładu we Włoszech po wprowadzenia systemu liczba wypadków słupki statystyk wypadków spadły o 20%, rannych o ok. 27% i zabitych o 50%.

NIK o funkcjonowaniu regionalnego publicznego transportu zbiorowego

(541-107 fot. Jola Michasiewicz)

Samorządy na ogół nie były zainteresowane organizowaniem publicznego transportu zbiorowego dla mieszkańców. I w zasadzie ograniczały się do administrowania tym transportem, czyli m.in. wydawania zezwoleń i określania przystanków komunikacyjnych. Połowa skontrolowanych samorządów nie badała też lokalnych potrzeb przewozowych, choć był to ich obowiązek. A lokalnych przewoźników sprawdzał jedynie co czwarty skontrolowany powiat.

Dobrze funkcjonujący transport zbiorowy umożliwia mieszkańcom swobodne przemieszczanie się do miejsca pracy, szkoły, stanowi również alternatywę dla osób posiadających samochody. Jednak jak wskazują wyniki kontroli NIK - pomimo obowiązku - połowa skontrolowanych samorządów nie przeprowadzała analizy lokalnych potrzeb przewozowych.

Badania i analizy potrzeb przewozowych mieszkańców przeprowadziły tylko te samorządy, które przystąpiły do opracowania planu transportowego (Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego). Jednak żaden ze skontrolowanych samorządów do czasu zakończenia kontroli nie zawarł umowy na świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego. Samorządy nie zawierały takich umów nawet wtedy, kiedy stwierdzały, że aktualne potrzeby nie są zaspokajane przez przewoźników komercyjnych.

Samorządy planują zawieranie z przewoźnikami umów obowiązujących od 1 stycznia 2017 r., czyli od momentu, w którym nie będą już obowiązywać dotychczasowe przepisy o finansowaniu ustawowych uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów. Bowiem od początku 2017 r. budżet państwa będzie finansował te uprawnienia wyłącznie w przewozach o charakterze użyteczności publicznej i tylko zawarcie umów przez samorządy pozwoli mieszkańcom na dalsze korzystanie z uprawnień do bezpłatnych lub ulgowych przejazdów.

Z informacji uzyskanych przez NIK wynika, że obecnie trwają prace nad projektem, który przedłuży okres obowiązywania dotychczasowych przepisów do końca 2017 r.

NIK zwraca uwagę, że barierą ograniczającą zaangażowanie samorządów w organizację publicznego drogowego transportu zbiorowego jest przede wszystkim brak pieniędzy. Hamulcem są także sprzeczne rozwiązania prawne w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym i w rozporządzeniu Unii Europejskiej. Dotyczą one przyznawania przewoźnikom działającym na określonych liniach tzw. prawa wyłącznego (czyli prawa umożliwiającego wykonywanie przewozów na danej linii komunikacyjnej przez jednego przewoźnika). Ideą przepisów europejskich, dopuszczających takie rozwiązanie, była organizacja publicznego transportu zbiorowego na zasadach konkurencji regulowanej. Miało to zapewnić bardziej masowy charakter tych usług, zwiększyć ich bezpieczeństwo i umożliwić odróżnienie wyższą jakością lub niższą ceną od usług świadczonych na zasadzie swobodnej gry sił rynkowych.

NIK zwraca przy tym uwagę, że polskie prawo nie dopuszcza przyznawania prawa wyłącznego i wnioskuje do Prezesa Rady Ministrów o zainicjowanie zmian art. 20 ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, uprawniających samorządy do przyznawania prawa wyłącznego.

Poza rekompensatami finansowanymi z budżetu państwa za honorowanie ulg ustawowych dla przewoźników świadczących usługi transportowe o charakterze użyteczności publicznej, samorządy nie przewidują żadnych innych rekompensat. Może to spowodować brak zainteresowania przewoźników świadczeniem usług na trasach, gdzie ruch pasażerski jest niewielki i nie zapewni rentowności w przypadku świadczenia usług przez więcej niż jednego przewoźnika.

NIK uznała dotychczasowy nadzór nad wykonywaniem przez przewoźników drogowych przewozów regularnych - sprawowany przez samorządy - za niedostateczny. Stwierdzone przez Izbę nieprawidłowości w tym zakresie dotyczyły niewykonywania niektórych zadań, bądź realizowania ich niezgodnie z obowiązującymi przepisami, w szczególności w odniesieniu do kontroli przewoźników, a także nienakładania kar pieniężnych za naruszenia obowiązków i warunków przewozu drogowego.

Najwyższa Izba Kontroli ocenia, że marszałkowie i starostowie w niedostateczny sposób sprawowali nadzór nad wykonywaniem drogowych przewozów zbiorowych przez przewoźników. Nie wykorzystywali oni także uprawnień określonych w ustawie o transporcie drogowym, pozwalających powierzyć - w drodze porozumienia - czynności kontrolne organowi administracji publicznej lub innemu organowi państwowemu. Żaden z nich takiego porozumienia nie zawarł. W ocenie NIK współpraca w tym zakresie z Policją czy też Inspekcją Transportu Drogowego jest konieczna.

Kontrola zlecona przez NIK Inspekcji Transportu Drogowego na terenie kontrolowanych powiatów wykazała, że co dziesiąty autobus był w stanie technicznym nie pozwalającym na świadczenie usług. Inspekcja zakazała użytkowania 11 z 492 skontrolowanych autobusów z powodu stanu technicznego zagrażającego bezpieczeństwu.

Ustalenia kontroli wskazują także, że więcej niż połowa samorządów nie realizowała obowiązku udostępniania pasażerom informacji na temat dostępnego publicznego transportu zbiorowego. Na stronach internetowych urzędów nie zamieszczano danych o przebiegu linii komunikacyjnych, rozkładów jazdy czy informacji o przewoźnikach.

NIK wskazuje, że samorządy powinny poszukiwać nowych rozwiązań, by umożliwić mieszkańcom miejscowości lub osiedli oddalonych od głównych linii komunikacyjnych dotarcie do pracy, szkoły czy sklepu. Dobrą praktykę w tym zakresie wdrożył samorząd Szczecina, wprowadzając system transportu na żądanie. Pasażerowie pozbawionego komunikacji miejskiej osiedla Podjuchy mogą zamówić telefonicznie na konkretną godzinę autobus, który dowiezie ich do najbliższej pętli autobusowej bądź wybrany przystanek.

Piknik Rodzinny w PORD Gdańsk

(541-60-68 fot. PORD Gdańsk)

W Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Gdańsku przy ul. Równej 19/21 odbył się (18.6.2016) festyn rodzinny. W Dniu Otwartym PORD udział wzięło ok. 850 osób. Wśród atrakcji imprezy: próbne testy oraz jazda na egzaminacyjnym placu manewrowym; konsultacje z psychologiem "Stres egzaminacyjny pod kontrolą" (te cieszyły się ogromnym zainteresowaniem); symulator zderzeń; prezentacje służb mundurowych - Policja, Straż Miejska, Straż Pożarna; pokaz ratownictwa drogowego - stowarzyszenie Motoaktywni. Występy oraz stoisko artystyczne zapewnił Pałac Młodzieży w Gdańsku. Był też poczęstunek: grochówka i słodkości.

Agresywne zachowania zapisać w kartotece kierowcy!

(541-92)

Zdarzenie w Rzgowie pod Łodzią miało swoje następujące odsłony: samochód zajechał drogę rowerzyście, panowie “wymienili uwagi”, samochód wyprzedził rowerzystę i czekał, razem z kolegą, na niego przy krawędzi jezdni z wyciągniętą w jego kierunku pięścią... Dalej zgłoszenie i dochodzenie, aby ostatecznie miało miejsce... umorzenie z uzasadnieniem, że “rowerzysta nie był w tej sytuacji bez winy”. Atakujący, tu strażak i nauczyciel, dostał mandat, ale już w sprawie o naruszenie nietykalności osobistej – zapadło właśnie umorzenie.

To kolejny atak agresji na drodze. Rowerzysta napad nagrał kamerką, którą miał przymocowaną do kasku. Tym razem nie skończyło się tragicznie, ale mogło. “Co by było, gdybym [uderzony przez agresywnego kierowcę – red.] wpadł z dużą prędkością na drzewo?” – pytał rowerzysta. My podpisujemy się pod komentarzem dziennikarzy portalu WWW. TVN25: “Panowie śledczy, agresję należy niszczyć w zarodku, gdyż następnym razem dojdzie do tragedii, najmniejsze przewinienie powinno być karane i zapisane w kartotece danego delikwenta”.

Czy coraz więcej wypadków z udziałem „elek”?

(541-6-7 fot. KMP w Grudziądzu)

Tym razem w Grudziądzu doszło do tragicznego wypadku drogowego, w którym uczestnikiem był pojazd szkoleniowy kierowany przez kursantkę. Jak podaje Komenda Miejska Policji w zdarzeniu zginął 21.letni motocyklista. Zmarł przewieziony do szpitala, natomiast zarówno instruktor jak i jego kursantka wyszli z wypadku bez obrażeń. Kandydatka na kierowcę wyjechała z drogi podporządkowanej i zderzyła się z motocyklistą. Ze wstępnych ustaleń policyjnych wynika, iż motocyklista mógł jechać z nadmierną, a nawet dużą prędkością, nadto nie posiadał uprawnień.

To kolejne tragiczne zdarzenie, w którym uczestniczył pojazd nauki jazdy: Warszawa – w marcu i tu śmierć instruktora; w styczniu pod Zieloną Górą – instruktor poszkodowany, zmarł po miesiącu od zdarzenia itd. itd. Statystyk nie ma. Pytamy, czy jednak tych zdarzeń nie jest coraz więcej?

7. puchar Dyrektora WORD Katowice zdobyty

(541-53-59 fot. WORD Katowice)

W Katowicach (4.6.2-016) odbyły się siódme zawody instruktorów nauki jazdy o Puchar Dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. Współorganizatorem, tak jak w ubiegłym roku, było Górnośląskie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia. Zawodnicy sprawdzali swoje umiejętności w sześciu konkurencjach: dwukrotne wykonanie zawracania z użyciem biegu wstecznego w wyznaczonym polu; dwukrotny przejazd po torze w kształcie cyfry osiem pojazdem z zamontowanymi trolejami; sprawdzian na symulatorze jazdy pojazdu osobowego; przejazd slalomem pomiędzy pachołkami na czas; sprawdzian z udzielania pierwszej pomocy przedlekarskiej; przejazd motocyklem po wyznaczonym torze. Poziom prezentowanych umiejętności był wysoki, a walka wyrównana. Podobnie jak w roku ubiegłym najlepszym spośród 18 instruktorów został Jarosław Kliś, który oprócz pucharu zdobył także tytuł najbardziej wszechstronnego instruktora. Drugie miejsce zajął Karol Waluśkiewicz, a trzecie Zbigniew Hyży. W kategorii kobiet bezkonkurencyjna była Anna Kliś. Tytuł najlepszego instruktora - motocyklisty zdobył Zbigniew Hyży. Dodatkową atrakcją była możliwość skorzystania z symulatora dachowania samochodem osobowym, a każde dziecko otrzymało elementy odblaskowe.

Oślepiające pyłki

(541-91 fot. RENAULT)

Pyłki są zmorą nie tylko alergików, ale także kierowców bez względu na to, czy są na nie uczuleni czy nie. Dlaczego? Pyłki osadzające się na szybach samochodu potrafią ograniczać pole widzenia, a jazda w takich warunkach bywa bardzo niebezpieczna. Dlatego pamiętajmy, aby stale utrzymywać czystość szyb i przecierać je jak tylko zobaczymy zbierający się na nich pył.

Nie żałuj mycia. Intensywne pylenie w okresie wiosenno-letnim utrudnia utrzymanie samochodu w czystości. Powinniśmy przede wszystkim zwracać uwagę na czystość szyb, bowiem to właśnie na nich osadzające się pyłki powodują, że widoczność staje się dużo bardziej utrudniona. – Utrzymujmy czystość wszystkich szyb, nie tylko przedniej. Zabrudzone boczne szyby utrudniają korzystanie z lusterek, które są często istotne dla bezpiecznego wykonania manewru – mówi Zbigniew Weseli, Dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Nawet chwilowa utrata możliwości obserwacji ruchu na drodze może doprowadzić do tragedii – dodaje.

Oślepienie. Promienie słońca odbijające się w brudnej szybie potrafią oślepić kierowcę. Najbardziej niebezpieczne są rano i wieczorem, kiedy położenie słońca jest niskie. Nie tylko same pyłki i kurz w połączeniu ze słońcem mogą powodować oślepienie, ale także smugi pozostające po niedokładnym przetarciu szyb. Aby ich uniknąć, należy kontrolować stan wycieraczek. Sprawna wycieraczka powinna pracować cicho, gładko przesuwać się po szybie i nie zostawiać smug.Pióra wycieraczek należy wymieniać przynajmniej raz w roku, ponieważ guma, z której są wykonane traci swoje właściwości - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Czyste światła. Duże znaczenie dla widoczności i bezpieczeństwa ma także czystość lamp. Dbając regularnie o czystość świateł w większym stopniu możemy uniknąć zbyt późnych reakcji na drodze i tak poważnych sytuacji jak zderzenie czołowe czy potrącenie pieszego.

Przy drogach pojawiły się żółte znaki drogowe

(541-89 fot. gddkia Olsztyn)

Olsztyński oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na niektórych mostach ustawił specjalne żółte znaki z symbolem m.in. czołgu. - To w związku z ćwiczeniami Anakonda 16 [przedstawicieli 24. państw sojuszniczych i partnerskich zaplanowanych na 8-30 czerwca br. – przyp. red.] - tłumaczą drogowcy. Mimo, iż dla kierowców te znaki nie mają żadnej funkcji (choć sama ich obecność jest informacją, o potencjalnej obecności pojazdów wojskowych), korzystając z okazji krótka informacja o tym wojskowym oznakowaniu mostów i wiaduktów. W rozporządzeniu ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2012.170.1393) są to znaki pomieszczone w dziale dodatkowe znaki pionowe i oznaczone symbolami od W-1 do W-7 – dodatkowe znaki dla kierujących pojazdami wojskowymi. Stosowane są dla oznaczenia klasy obciążenia mostu oraz informacji o szerokości i wysokości mostu czy tunelu. Znaki te mają kształt koła o wymiarach 40 cm dla znaków wskazujących klasę obciążenia mostu o ruchu jednokierunkowym i 60 cm dla znaków wskazujących klasę obciążenia mostu o ruchu dwukierunkowym. Umieszcza się je na początku trasy (100 m przed przyczółkiem mostu) wykorzystywanej przez pojazdy wojskowe oraz tuż przed obiektami mostowymi leżącymi na trasie ich przejazdu. Pamiętajmy, iż pojazdy wojskowe z samej swojej istoty nie są pojazdami uprzywilejowanymi. Ta ostatnia sytuacja ma miejsce, gdy używają sygnałów świetlnych i dźwiękowych – wówczas obowiązuje je i nas zasady jakie dotyczą wszelkich pojazdów uprzywilejowanych.

(541-82-88)

e-PrawoDrogowe, to aktualizowany (co 2. tyg.) zbiór aktów prawnych

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe)jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł (netto)*

*(cena promocyjna do odwołania)

(1-2009)

Edytor sytuacji drogowych – narzędzie do prowadzenia wykładów multimedialnych

(534-61)

Program “Edytor Sytuacji Drogowych” to doskonała pomoc dydaktyczna dla instruktorów i wykładowców, którzy prowadzą zajęcia - na wszystkich typach kursów na prawo jazdy oraz techniki prowadzenia pojazdów. Program jest prosty w obsłudze. Po uruchomieniu go prowadzący zajęcia ma do wyboru jedną z opcji, może wybrać dział “Szablon drogi” lub “Skrzyżowania”. Zawierają one schematy realnych sytuacji drogowych. Dodatkową zaletą “Edytora” jest to, że wykładowca może samodzielnie te schematy uzupełniać i wzbogacać, a więc decydować, jakie sytuacje drogowe pokazuje i omawia.

Kierowca doskonały kat. B – podgląd książki

(541-99 i 100)

Podręcznik “Kierowca doskonały B” jest najczęściej rekomendowany przez instruktorów nauki jazdy.

Treść i układ podręcznika są zgodne z: kursem on-line (www.e-prawojazdy.eu), aplikacją do prowadzenia wykładów (e-wyklady). Dodatkowe pomoce dostępne z podręcznikiem “Kierowca doskonały B”: “Testy B 2016”, Bezpłatny dostęp do programu e-learning; Dodatkowe treści dostępne online.

Polecamy również książkę Praktyczna nauka jazdy - Technika kierowania samochodem oraz film DVD Sytuacje drogowe.

Uwaga! Książka z płytą DVD “Testy B 2016”.

Do książki dołączona jest płyta Testy B 2016, która m.in. zawiera pytania z bazy PWPW(testy mają 3-miesięczną bezpłatną aktualizację).

Bonus dla Czytelników! 10-dniowy dostęp do e-learningu za pomocą kodu nadrukowanego na płycie. Wystarczy uruchomić internet i wejść na stronę kursant.e-prawojazdy.eu.

Najbardziej nowoczesny sposób przygotowania się do egzaminu.

Uwaga: dla ośrodków szkolenia, instruktorów, egzaminatorów – cenyhurtowe.

Podgląd książki - https://books.google.pl/books?id=3rrMvYuCBkAC&printsec=frontcover&hl=pl#v=onepage&q&f=false

e-PrawoDrogowe, to kompletny zbiór aktów prawnych. Stan prawny 24.6.2016

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł*

*(cena promocyjna do odwołania)

(2016-1953)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl