Prawo Drogowe

Ministerstwa zainteresowane rozwojem pojazdów autonomicznych w Polsce

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk oraz minister energii Krzysztof Tchórzewski zapowiedzieli intensyfikację współpracy na szczeblu rządowym w zakresie automatyzacji ruchu drogowego w Polsce. Ważną rolę ma do odegrania w tym zakresie Instytut Transportu Samochodowego, który zorganizował 19. września 2017 r. w Warszawie międzynarodową konferencję „Autonomiczna przyszłość transportu drogowego”.

Otwierając pierwszą w Polsce konferencję poświęconą w całości pojazdom autonomicznym dyrektor ITS prof. Marcin Ślęzak wyraził nadzieję, że konferencja stanie się „zarzewiem do dyskusji o przyszłości transportu w zakresie jego autonomizacji i szans dla Polski w kontekście Strategii Odpowiedzialnego Rozwoju i Planu Rozwoju Elektromobilności +Energia do Przyszłości+”.

Prof. Marcin Ślęzak podkreślił, że konferencję zorganizował Instytut Transportu Samochodowego, gdyż przemawiała za tym konieczność współpracy przedstawicieli wielu dziedzin nauki, techniki i gospodarki, a także fakt, że dotyczy ona środków transportu i infrastruktury, bezpieczeństwa ruchu drogowego, psychologii, zagadnień związanych z dopuszczeniem do ruchu na drogach publicznych, w tym homologacji, telematyki, cyfryzacji i cyberbezpieczeństwa, a w wielu z tych dziedzin Instytut Transportu Samochodowego jest krajowym liderem.

Dyrektor Ślęzak przypomniał, że Instytut funkcjonuje od 65 lat temu i posiada unikatowe kompetencje, a jego eksperci od lat biorą udział w pracach wielu międzynarodowych instytucji zajmujących się m.in. harmonizacją przepisów w zakresie różnego rodzaju pojazdów oraz tworzeniem i testowaniem pojazdów autonomicznych.

Według niego Instytut jest „najbardziej predysponowany do podjęcia się tak ambitnego przedsięwzięcia, jakim jest zainicjowanie ery autonomizacji transportu drogowego w Polsce”.

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk podkreślił, że problemem elektromobilności i autonomizacji transportu należy zajmować się wieloaspektowo. Przypomniał, że konferencja w Warszawie wpisuje się w działania związane z Europejskim Tygodniem Zrównoważonego Transportu, w którym - jak powiedział - „zwracamy uwagę na te środki transportu, które są dzisiaj niedoceniane, zwracamy uwagę na wpływ transportu na środowisko, na poczucie i poziom bezpieczeństwa wszystkich tych, którzy korzystają i są uczestnikami ruchu drogowego”.

Według ministra Andrzeja Adamczyka trwa „rewolucja technologiczna”, która przejawia się dążeniem do zautomatyzowania przewozów, cyfryzacji modeli zarządzania i „całkowitą często zmianą modelu podróży”. Zwrócił przy tym uwagę, że coraz częściej przeprowadza się testy na gotowych rozwiązaniach, umożliwiających kierowanie pojazdami przy ograniczonym udziale człowieka.

„Kluczowe problemy, z którymi boryka się dzisiaj transport, czyli ograniczenie zdolności przepustowości infrastruktury transportowej, rosnące zapotrzebowanie na paliwa, wpływ transportu na środowisko, to one inspirują i powinny stale inspirować w poszukiwaniu nowoczesnych technologii, w poszukiwaniu rozwiązań, które zapobiegną degradacji naszego otoczenia” - powiedział minister Adamczyk.

Jednocześnie wyraził przekonanie, że należy podjąć wszystkie wysiłki mające na celu weryfikację technologii „w kierunku zmniejszenia poziomu i potencjalnej wypadkowości” i określić zasady współdziałania z już funkcjonującymi pojazdami konwencjonalnymi, gdyż - jak zauważył - „dla pojazdów przyszłości nie wytyczymy nowych szlaków, tak jak dzieje się to w przypadku Kolei Dużych Prędkości”. W opinii szefa resortu infrastruktury „musimy być przygotowani na wprowadzenie na dużą skalę pojazdów elektrycznych, pojazdów autonomicznych”, konieczne więc jest przeprowadzenie „pogłębionych analiz dotyczących skutków wprowadzenia tych rozwiązań” przy zwróceniu szczególnej uwagi na zwiększenie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Minister Adamczyk poinformował, że trwają prace nad powstaniem Polskiego Centrum Kompetencji w obszarze automatyzacji transportu. „Będzie to swoisty kamień węgielny, budowany pod rozwój innowacyjnych systemów automatyzacji pojazdów w Polsce” - powiedział Andrzej Adamczyk i podziękował za inicjatywę w tej sprawie prof. Marcinowi Ślęzakowi, dyrektorowi ITS oraz pracownikom resortów energii, rozwoju i cyfryzacji, angażujących się już w całe przedsięwzięcie.

Minister energii Krzysztof Tchórzewski potwierdził, że z zainteresowaniem przyjmuje inicjatywę zbudowania Centrum Kompetencji i zadeklarował „pełną współpracę” w tym zakresie. Wyjaśnił przy tym, że Ministerstwo Energii intensywnie pracuje nad możliwością wypracowania modelu samochodu elektrycznego w Polsce, który określił „polskim patentem”. Przypomniał, że inicjatywę w tej sprawie podjęły spółki energetyczne, powołując spółkę „ElectoMobilityPoland”, a podstawowym powodem jest to, że - jak podkreślił - „marnuje nam się energia w nocy”, gdyż w nocy elektrowni nie można wygasić, a poziom produkowanej przez nią energii można obniżyć jedynie do 40 proc.

„Z tego powodu nasze myśli o samochodzie elektrycznym koncentrują się na tym co trzeba zrobić, jakie dać zachęty, żeby ten samochód (elektryczny) był tankowany w nocy” - powiedział minister Krzysztof Tchórzewski.

Zapewnił jednocześnie, że Ministerstwo Energii chce także uczestniczyć w rozwoju elektromobilności, tym bardziej, że możliwości energetyki w tym zakresie są jego zdaniem „dosyć duże”. Minister energii zapowiedział, że w ramach tworzonego Programu Elektromobilności zamierza doprowadzić do tego, aby do 2021 roku było w Polsce przynajmniej 6 tys. punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Jego zdaniem to Państwo powinno „podjąć inicjatywę”, żeby stworzyć odpowiednią infrastrukturę. 

„Proszę bardzo - macie punkty ładowania, kto zdecyduje się korzystać z takiego samochodu (elektrycznego), to gwarantujemy taką infrastrukturę” - powiedział minister Tchórzewski.

Według szefa resortu energii i specjalistów, z którymi współpracuje, to właśnie samochody elektryczne są „dużo bardziej podatne” na możliwość autonomizacji, niż samochody spalinowe, m.in. z punktu widzenia zabezpieczenia antyawaryjnego czy sposobu funkcjonowania napędu.

„Nasza myśl zbiega się z ideą dzisiejszej konferencji (…) i w tej dziedzinie deklarujemy lojalną współpracę, dlatego że, wchodząc w samochód elektryczny chcielibyśmy, żeby on się powoli stawał autonomiczny w takim zakresie, żeby tych wygód dla tego, który z niego korzysta przybywało w kierunku pełnej autonomiczności” - powiedział. Krzysztof Tchórzewski liczy na to, że - jak powiedział - „będziemy etapami do tego dochodzili, kolejne rozwiązania wprowadzali, żeby ludzie się przyzwyczajali”.

Minister energii zadeklarował że pojazdy elektryczne na pewno będą produkowane, na początek w seriach po mniej więcej 15 tysięcy sztuk rocznie.

„Czy zamieni się to na normalną produkcję trudno powiedzieć, ale chcielibyśmy być tutaj partnerem myśli międzynarodowej technicznej, jeżeli chodzi o takie rozwiązania” - podkreślił Krzysztof Tchórzewski. Dodał, że w tej dziedzinie polscy naukowcy i polscy naukowcy-hobbyści są bardzo zaawansowani. Potrzebują tylko kapitału i wsparcia. (PAP oraz ITS)

Konferencja inaugurująca kampanię społeczną dot. działań edukacyjnych na rzecz pieszych

W Warszawie18 września 2017 r. odbyła się konferencja prasowa inaugurująca kampanię społeczną dotyczącą działań edukacyjnych na rzecz niechronionych uczestników ruchu drogowego. Organizatorami kampanii są Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jej celem wzrost świadomości społecznej w zakresie bezpiecznego zachowania się na drodze, który przyczyni się do spadku liczby wypadków drogowych, a w konsekwencji - liczby ofiar śmiertelnych. - Bezpieczeństwo wszystkich użytkowników polskich dróg to nasz priorytet. Każde działanie, które może przyczynić się do poprawy jego stanu jest niezwykle cenne. Cieszę się, że rusza kampania, której przesłanie jest jednoznaczne i uniwersalne: bądźmy ostrożni zawsze, bo życie ludzkie jest najcenniejsze - powiedział przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk. - Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to nadal najbardziej narażona na utratę życia i zdrowia grupa użytkowników dróg. Zbliżający się okres jesienno-zimowy to dla niej szczególnie niebezpieczny czas. Nowa kampania KR BRD zwraca uwagę na ten problem i, mam nadzieję, przekona kierowców i pieszych, że bezpieczeństwo na drodze zależy od nas wszystkich - podkreślił w swoim wystąpieniu Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

To będzie potężna kampania za 14 mln zł. Spoty będą widoczne w telewizjach, tramwajach, będzie wiele billboardów. Czy do tego mocnego medialnego uderzenia dołożymy drugą nogę czyli legislację? Czy jednocześnie zmienimy to, co wskazał niedawny raport PIU oparty na badaniach i doświadczeniach innych krajów – czyli czy m.in. ujednolicimy dopuszczalną prędkość w obszarach zabudowanych take w nocy do 50 km/h oraz czy damy pieszym większe oparcie w prawie przyznając im pierwszeństwo jeszcze przed wkroczeniem na pasy? - pytał Łukasz Zboralski ( portal - brd 24 pl). Minister odpowiedział: - Jest wiele różnych propozycji - także w obszarze legislacyjnym. Ja pamiętam przecież prace w sejmowej Komisji Infrastruktury trwające przez ostatnią dekadę. Wiem, jak wiele różnych głosów na ten temat się pojawiało. Jestem przekonany, że ta kampania również wzbudzi refleksję wśród parlamentarzystów - posłów i senatorów, że spowoduje debatę na forum Sejmu, na forum sejmowej Komisji Infrastruktury i na senackiej Komisji Infrastruktury i dzięki temu będzie łatwiej wprowadzać te projekty, o których pan mówi. Bo do tego też niezbędne jest zrozumienie siebie nawzajem.

Kampania społeczna dotycząca działań edukacyjnych na rzecz niechronionych uczestników ruchu drogowego realizowana jest w ramach projektu „Działania edukacyjne na rzecz niechronionych uczestników ruchu drogowego”, współfinansowanego przez Unię Europejską w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2014-2020. - To kampania bardzo innowacyjna - podkreślał minister. Zamieńcie się rolami i starajcie się siebie nawzajem zrozumieć. (…) Życzę Państwu i sobie również, aby istnień ludzkich ocalonych dzięki tej kampanii, było jak najwięcej. (jm)

Przyspieszenie Centralnej Ewidencji Pojazdów przegłosowane

Na 47. posiedzeniu Sejmu RP uchwalona została ustawa - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustawach. Był to projekt rządowy. Akt zakłada przyspieszenie wejścia w życie przepisów dotyczących systemu CEPiK 2.0 w zakresie Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Posłowie nie zgłaszali uwag merytorycznych i głosowali zgodnie: za - 412, przeciw - 1, wstrzymujących się od głosu nie odnotowano. I tak ustawa zostanie przesłana do Senatu.

Płacimy przed. Uchwalona nowelizacja to kolejny etap do uruchomienia zmodernizowanej wersji CEPiK 2.0. W regulacji przyjęto, że za badanie techniczne dopuszczające pojazd do ruchu należy ponieść opłatę przed jego przeprowadzeniem. Ustawodawca przewidział wyjątek, a mianowicie w przypadku rozliczenia usługi badania technicznego na podstawie faktury VAT z odroczonym terminem płatności.

Do CEP trafią dane. Bardzo ważne, iż do Centralnej Ewidencji Pojazdów trafią dane o negatywnych badaniach technicznych. Przewidziano także sytuację, gdy badanie w trakcie jego wykonywania zostanie przerwane przez kierowcę obawiającego się konsekwencji za negatywny wynik badania. W ten sposób ustawodawca postanowił ograniczyć coraz powszechniej odnotowywane zjawisko tzw. turystyki badań technicznych. Do CEP ma trafiać szerszy zakres danych dotyczący pojazdu. A tu: informacji o zabezpieczeniach, o zajęciach egzekucyjnych itd. Jako potencjalni nabywcy pojazdu używanego będziemy więc lepiej chronieni. Informacje - o szkodach istotnych, do jakich doszło w pojeździe podczas wypadku - do ewidencji pojazdów będzie miał obowiązek przekazywać także Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny (dotyczy pojazdów nieubezpieczonych). Na podstawie udostępnionych danych także Straż Graniczna będzie mogła zatrzymać dowód rejestracyjny lub pozwolenie czasowe. Taka informacja będzie udostępniana w bazie właśnie przez Straż Graniczną.

Kiedy CEP? Kiedy CEPiK 2.0? W ustawie termin uruchomienia CEPiK 2.0 wraz z jego usługami określono na 4 czerwca 2018 r. Natomiast przepisy dotyczące CEP mają wejść w życie z dniem 30 października 2017 r. Obecnie ustawa będzie przedmiotem prac Senatu. (jm)

Czy kierowcy-seniorzy to grupa ryzyka? Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska z ITS

Pytanie: Statystyki wypadkowości pogarszają się, może też z powodu starzenia się społeczeństw? Natknęliśmy się na szacunki, że w 2030 r. 24% mieszkańców Europy będzie miało więcej niż 65 lat, a dwadzieścia lat później już 28%. Na świecie pojawiają się inicjatywy zachęcające do dobrowolnego zwracania prawa jazdy. Czy taka zmiana struktury wiekowej społeczeństw może - Pani zdaniem - wpłynąć na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Zjawisko starzenia się społeczeństwa jest współczesnym procesem demograficznym o niespotykanej wcześniej skali i natężeniu, obejmującym społeczeństwa Europy i innych wysoko rozwiniętych krajów świata. Stanowi to wyzwanie o zasięgu ogólnoświatowym także dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prognozy demograficzne wskazują, że udział osób starszych w ruchu drogowym zarówno kierujących, jak i pieszych będzie coraz większy. Już obecnie osoby po 60. roku życia stanowią w Polsce około 17 procent populacji. Dzisiejsi 30, 40, 50-latkowie, którzy obecnie nie wyobrażają sobie życia bez samochodu, zapewne i za kilkanaście/kilkadziesiąt lat nie zrezygnują z komfortu jazdy własnym pojazdem. Taka sytuacja z pewnością znajdzie odzwierciedlenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Z danych statystycznych prowadzonych przez Policję wynika, że udział seniorów w niechlubnych statystykach wypadkowych z roku na rok jest coraz większy, dla przykładu w 2015 roku kierowcy powyżej 60 r.ż. spowodowali 3913 wypadków, a w ubiegłym roku już 4343. Mnie samej zdarza się wydawać opinie na potrzeby sądów czy prokuratur, w których oskarżonymi są osoby często w podeszłym wieku.

Pytanie: Właściwie w dzisiejszych czasach w jakim wieku można mówić o wieku senioralnym? Czy to rzeczywiście te 60-65. lat?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Wydłużenie przeciętnego trwania życia, będące jedną z przyczyn starzenia się ludności wymaga także przedefiniowania pewnych znaczeń powszechnie obowiązujących. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu seniorami nazywano osoby po 50. roku życia, teraz kojarzymy to określenie z okresem ponad dekadę późniejszym. W świadomości społecznej okres starości jawi się jako ten, w którym następuje stopniowe obniżenie sił fizycznych i psychicznych, pojawiają się liczne choroby, a wraz z nimi zniedołężnienie fizyczne, a często i psychiczne. Starość, choć jako określenie w świecie, w którym panuje kult młodości i witalności, kojarzy się dość pejoratywnie, sama w sobie nie jest czymś nadzwyczajnym w życiu człowieka. Jest ona częścią długotrwałego procesu rozwojowego. W rozumieniu starości powinno się uwzględniać dwie podstawowe kwestie: starzenie się będące procesem przemian dokonujących się na poziomie biologicznym, psychicznym czy społecznym oraz starość jako okres w życiu człowieka mający określoną charakterystykę psychologiczną, kulturową i społeczną. W literaturze psychologicznej nie ma jednolitego stanowiska wobec kryteriów początku starości i jej periodyzacji. Umowny początek wieku senioralnego często jest utożsamiany z uzyskaniem wieku emerytalnego. Jednak nie jest to do końca precyzyjne, gdyż w niektórych grupach zawodowych dopuszcza się przejście na wcześniejszą emeryturę w związku z uciążliwością wykonywanej pracy, stąd różnice stanowisk na temat progu starości sięgają niekiedy wielu lat. Według niektórych badań wiek graniczny przypada na 70. r.ż., ale wskazuje się także na 55. r.ż. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) starość rozpoczyna się w 60. r.ż..

Pytanie: W Portugalii prawo jazdy ustawowo ważne jest dziewięć lat, a po przekroczeniu 60. roku życia kierowca otrzymuje uprawnienia na 5 lat; po 70. roku życia - dwa lata, podobne rozwiązania obowiązują w Danii, Hiszpanii, Irlandii, we Włoszech, Wielkiej Brytanii. W Finlandii kierowcy po ukończeniu 70. roku życia zobowiązani są do odbywania badań medycznych, w Liechtensteinie ważność prawa jazdy zależy od czasu pozostającego do kolejnego rutynowego badania medycznego, w Ontario (Kanada) kierowcy po ukończeniu 80. roku życia co 2 lata przechodzą badanie wzroku i egzamin teoretyczny; egzamin praktyczny tylko w przypadku stwierdzenia problemów. Ciężko oddać kluczyki. Czy Pani zdaniem ustawowe ograniczenie ważności prawa jazdy i wskazania rewidowania zdolności do prowadzenia pojazdów kierowców seniorów jest zasadne?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Absolutnie tak, a przykłady wskazane przez Panią tylko potwierdzają tę tezę. Ograniczenia maksymalnego wieku kierowców występują w wielu krajach i warto zaznaczyć, iż w większości przypadków dodatkowe badania lub zwiększenie ich częstotliwości nie ma na celu całkowitego ograniczenia możliwości kierowania pojazdem, ale wskazania mocnych i słabych stron oraz umożliwienie uzyskania wiedzy na temat własnych predyspozycji, aby móc je kompensować np. zwiększona odpowiedzialnością i uważnością. Do takich działań coraz częściej angażują się instytucje publiczne i organizacje pozarządowe koordynujące i prowadzące kampanie  informacyjne  dla starszych kierowców. Także producenci samochodów nie pozostają obojętni na problemy ludzi starszych. Coraz więcej producentów aut deklaruje w planach  stworzenie inteligentnych pojazdów dla kierowców w podeszłym wieku.

Rozwiązań należy szukać także w alternatywnych środkach transportu oraz kształtowaniu przyjaznego środowiska drogowego (pojazdy niskopodłogowe, bezpieczne dojścia do przystanków komunikacji miejskiej, odpowiednio wyregulowana sygnalizacja świetlna). Wyrobienie właściwych nastawień i  postaw u wszystkich uczestników ruchu drogowego a w szczególności u osób młodszych, uwrażliwienie ich na trudności, z jakimi borykają się starsi ludzie, może sprawić, że nie będą oni czuli się zagubieni w coraz bardziej agresywnym środowisku ruchu drogowego, a dobrowolna rezygnacja z prowadzenia pojazdu nie przyczyni się do ograniczenia ich mobilności.

Pytanie: Czyli czy jest i ewentualnie jaki ten wiek, aby podjąć decyzję i przestać prowadzić pojazd? I po czym poznać, że to już?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Nie można wskazać precyzyjnie wieku, w którym należy przestać prowadzić pojazd. W dużej mierze procesy starzenia się organizmu mogą być moderowane wieloma czynnikami. Warto jednak poznać pewne lata graniczne, w których należy znacząc zwracać większą uwagę na czynniki biorące aktywny udział w prowadzeniu pojazdu. Jak wynika z badań wraz z wiekiem człowieka większość sprawności psychofizycznych ulega obniżeniu. Zmniejsza się wrażliwość układu nerwowego i zwiększa jego bezwładność. Ponadto obniża się sprawność zmysłów, zwłaszcza wzroku i słuchu. Zmniejsza się ostrość i zakres pola widzenia, zdolność akomodacji, pogarsza się widzenie głębi, a także zdolność rozróżniania barw. Zmianę tych funkcji możemy obserwować już po 40. roku życia. Zmniejsza się wówczas zdolność widzenia o zmroku i wydłuża się czas adaptacji oczu. U kierowców w wieku 40-50 lat występują mniej lub bardziej wyraźne zmiany w systemie nerwowym przejawiające się obniżoną zdolnością reagowania na bodźce zewnętrzne. Z badań wynika też, że największe zmiany czasu reakcji występują w wieku 50-60 lat oraz po 65. roku życia. Osoby w podeszłym wieku (po 75. roku życia) charakteryzują się nawet dwukrotnie dłuższym czasem reakcji w stosunku do ludzi młodych.

Warto dodać, iż główne problemy starszych kierowców prowadzące do wypadku mają związek z podzielnością uwagi - udział starszych kierowców w większej liczbie wypadków w obrębie skrzyżowań wynika z trudności oceny pierwszeństwa przejazdu. Mogą oni zbyt wolno reagować na stale zmieniające się warunki drogowe, szczególnie w sytuacjach złożonych, mają również tendencję do większego znużenia oraz do mimowolnego przyśpieszania podczas jazdy. Nie bez zmian pozostaje sprawność związana z postrzeganiem. Wypadki śmiertelne z udziałem starszych kierowców wynikają najczęściej z błędów w postrzeganiu i nieprawidłowej oceny sytuacji, szczególnie pierwszeństwa przejazdu. Ponadto mamy do czynienia z zawężeniem pola widzenia i słabą wrażliwością kontrastu, gorszą oceną odległości, dłuższym czasem wykonywania manewrów, czasem reakcji oraz koordynacją. W zakresie podejmowania decyzji na skrzyżowaniach nie wykazano różnic między starszymi kierowcami a innymi grupami wiekowymi jeśli chodzi o jej trafność, starsi kierowcy potrzebowali jednak 50% więcej czasu na jej podjęcie. To ważne informacje z punktu widzenia prewencji.

Pytanie: U nas nie ma przepisów adresowanych do kierowcy seniora (nie mówimy tu o kierowcach zawodowych) może należy zastanowić się nad testami weryfikującymi stan zdrowia tej grupy kierowców? Jest jedynie ogólny zapis w ustawie o kierujących pojazdami o skierowaniu na badanie lekarskie w trybie art. 99 ust. 1 pkt 2b, jednak musi tu być wiarygodna (?) informacja o przeciwwskazaniach do prowadzenia pojazdu. Z drugiej strony przepisy nie zabraniają jazdy np. osobie chorującej na padaczkę. Czy kierowcy uświadamiają sobie zmiany biologiczne i mentalne postępujące u nich i wpływające na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W Polsce kierowca nie wykonujący pracy na stanowisku kierowcy poddawany jest badaniom lekarskim (czasami psychologicznym) raz - w momencie gdy ubiega się o otrzymanie prawa jazdy. Kondycję psychofizyczną kierowcy sprawdza się częściej, o ile osoba wykonuje pracę na stanowisku kierowcy, bądź złamie prawo (przekroczy limit 24. punktów karnych, prowadziła pojazd po spożyciu alkoholu, była sprawcą wypadku drogowego) i zostanie skierowana przez policję. To wszystko sprawia, że świadomość kierowców dotycząca ewentualnych niedomogów lub przynajmniej specyfiki procesów starzenia się i ich wpływu na funkcjonowanie jest niestety dość niska. Rzadko kiedy kierowcy sami, świadomie decydują się na sprawdzenie swoich predyspozycji. Tymczasem, badania psychologiczne oprócz funkcji selekcyjnej, związanej z wykluczeniem u osoby badanej dysfunkcji w zakresie właściwości psychofizycznych, osobowościowych i temperamentalnych, dają wiedzę kierowcy o jego sprawności psychicznej i indywidualnych mechanizmach zachowania. Uzyskane w trakcie badania informacje mają pobudzać do autorefleksja, wskazać na sposoby rekompensowania ewentualnych braków czy niedoskonałości oraz wywierać wpływ na funkcjonowanie osoby w ruchu drogowym. Jeśli kierowca jest świadomy swoich ograniczeń, może zmienić sposób prowadzenia pojazdu na bardziej bezpieczny. Jeździć wolniej, unikając podróży po zatłoczonych drogach, w godzinach szczytu, po zmierzchu, inaczej rozkładając czas jazdy. Właściwym rozwiązaniem byłoby również kierowanie na takie badania, niezależnie od wieku, osób chorych, zagrożonych np. demencją.

Pytanie: To chyba psycholog musiałby przeprowadzać testy i wystawiać zaświadczenie?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Dokładnie  tak, tego rodzaju badania prowadzić mogliby, wzorem naszych sąsiadów, psychologowie transportu. Wzory zaświadczeń w zasadzie niewiele różniłyby  się od tych, jakie wydajemy w przypadku konsultacji czy psychologii transportu. Wyróżnikiem nomen omen byłby z pewnością numer PESEL.

Pytanie: A rowerzyści? Czy oni może też powinni być poddawani takim testom? Tylko tu trudniej, bo mogą jechać rowerem bez jakichkolwiek uprawnień.

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Tak, kwestia wymaga odrębnej dyskusji. Niechroniony uczestnik ruchu drogowego z deficytami wzrokowymi, pogorszoną motoryką, uwagą i koordynacją wzrokowo-ruchową stanowi ogromne zagrożenie przede wszystkim, choć nie tylko, dla samego siebie. 

Pytanie: Czy rzeczywiście osoby starsze wolniej reagują i dłużej podejmują decyzje, bo pogarszający się wzrok, słuch, wytrzymałość, kondycja, choroby, przyjmowanie leków? Czy psychicznie są w stanie radzić sobie w ruchu drogowym? I czy jest to znacząca różnica w stosunku do młodszych uczestników ruchu? Są jednak doświadczeni, odpowiedzialni i przez to bezpieczniejszymi kierowcami?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Badania Światowej Organizacji Zdrowia WHO (Kubiak, 2005) potwierdzają, iż „starość” na drodze bywa mniej niebezpieczna niż „młodość”. Zaawansowana starość jest niebezpieczna, jednakże udział młodych kierowców w wypadkach drogowych jest dużo większy niż kierowców dojrzałych. Odwołując się do badań amerykańskich i europejskich najbezpieczniejszymi kierowcami są osoby pomiędzy 35. a 69. rokiem życia. Kierowcy w tym wieku są dojrzalsi, charakteryzują się większym doświadczeniem, emocjonalnym zrównoważeniem i zwykle posiadają wiedzę o własnych ograniczeniach. Mimo, iż mają wolniejszy czas reakcji, czasem gorzej oceniają zmieniającą się sytuację drogową, niekiedy przeceniają swoje umiejętności i możliwości i nie zawsze na bieżąco interesują się zmianami przepisów drogowych, to są na ogół ostrożnymi kierowcami i powodują najmniej wypadków wśród osób pełnoletnich.

Senior za kierownicą to zazwyczaj człowiek, który przejechał wiele tysięcy kilometrów, w różnych warunkach, dobrze radzi sobie z wyzwaniami, jest bardziej odpowiedzialny, zapomina o brawurze, gdyż uznaje, iż na drodze nie musi nic nikomu udowadniać. Jest to na ogół kierowca, który pogarszającą się sprawność rekompensuje doświadczeniem.

Niestety, nie każdy starszy człowiek jest świadomy negatywnych zmian, jakie następują w jego organizmie oraz skali możliwej rekompensaty nabytym doświadczeniem. Niektórym osobom trudno się przyznać do słabości i przeceniając swoje umiejętności nie chcą korzystać z rozwiązań kompensacyjnych.

Warto dodać, iż wypadki z udziałem osób starszych są najtragiczniejsze w skutkach, ponieważ ciało takich osób jest mniej odporne na uderzenia. Liczba ofiar śmiertelnych w tej grupie uczestników ruchu jest bardzo wysoka, a leczenie obrażeń wiąże się z długą rehabilitacją. Odzyskanie pełnej sprawności przez starsze ofiary wypadków drogowych jest często niemożliwe.

W 2010 roku w EU udział ofiar śmiertelnych w grupie kierowców samochodów osobowych w wieku 65+ wynosił 18%, w Danii 27% (najwyższe zagrożenie) - w Polsce 8%. Niski, w porównaniu do wielu krajów EU, udział tej grupy kierowców wśród ofiar śmiertelnych w naszym kraju wynika ze stosunkowo niewielkiej ich liczby w populacji kierowców ogółem. W wypadkach z udziałem starszych kierowców przede wszystkim giną mężczyźni.

Pytanie: Na łamach tygodnika PrawoDrogowe@NEWS pisaliśmy, iż Instytut Transportu Samochodowego w 2011 r. opracował „Program 50+” i badał szkolenie teoretyczne i praktyczne kierowców seniorów. Poprosimy o kilka zdań o projekcie, jego ustaleniach i ich wykorzystaniu.

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W 2011 roku w Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego zakończono prace w ramach projektu pod nazwą „Pakiet edukacyjny. Kierowca 50+.” Jego celem jest zapewnienie możliwości kierowania samochodem jak najdłużej bez stwarzania zagrożeń w ruchu drogowym lub - w razie takiej konieczności - pomoc w podjęciu decyzji o ograniczeniu lub całkowitym zaprzestaniu kierowania pojazdem. Program jest nadal oferowany. Pakiet jest przeznaczony dla ośrodków szkolenia kierowców i innych jednostek szkolących kierowców, w których będzie realizowane szkolenie kierowców kat. B w wieku 50 i więcej lat w celu zapewnienia im jak najdłużej mobilności bez stwarzania zagrożeń w ruchu drogowym. Pakiet zawiera program szkolenia, materiały dla wykładowców / instruktorów nauki jazdy oraz materiały dla uczestników szkolenia.

Niezależnie od tego w Pracowni Psychologii Transportu ITS oferujemy możliwość zbadania predyspozycji do kierowania pojazdem przez osoby starsze w ramach konsultacji psychologicznych. Kierowcy powyżej 50 r.ż. mogą skorzystać nie tylko z badania, ale także rozmowy z psychologiem na temat swoich mocnych i słabych stron oraz ewentualnych możliwości kompensacji ich innymi własnościami.

Pytanie: Jak ocenia Pani działania podejmowane przez policję czy ośrodki egzaminowania (np. WORD Katowice „ŚWIADOMY KIEROWCA 50+”?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Każda inicjatywa mająca na celu poprawę bezpieczeństwa użytkowników dróg zasługuje na poparcie. Jeśli chociaż jedna osoba zostanie uratowana dzięki takiej akcji, można już mówić o ogromnym sukcesie. Projektując kampanie społeczne należy jednak pamiętać, iż starsi uczestnicy ruchu drogowego to grupa niejednorodna. Wśród nich są także osoby czynne zawodowo, u których nie zauważa się szczególnego nasilenia objawów związanych ze starzeniem się. Osoby starsze, podobnie jak ludzie młodzi czy w średnim wieku, chcą prowadzić samodzielne i niezależne życie. Chcą pozostać aktywnymi tak długo jak to możliwe. Europejska polityka dotycząca osób starszych ma na celu podtrzymanie ich mobilności jako ważnego elementu integracji społecznej.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PrawoDrogowe@NEWS 

Poseł Józef Lassota mówi nam o swoich nowych pomysłach

Pytanie: Zarządcy dróg mogą już - dokładnie od 1 lipca, gdy w życie weszło odpowiednie rozporządzenie - podejmować decyzje o instalacji wyświetlaczy odmierzających czas do zmiany świateł. Kierowca, rowerzysta, motocyklista, pieszy, oni będą dokładnie wiedzieli ile czasu pozostaje do zmiany świateł umożliwiających im przejazd czy przejście. Informację o publikacji rozporządzenia z 24 maja 2017 r. (2017.1062) podały chyba wszystkie media. I… niewiele. Od 31 maja (publikacja w Dz.U.) 30 dni, 1 lipca obowiązywanie i… niewiele. Czy znajduje Pan Poseł odpowiedź na pytanie - Dlaczego tam mało słychać w sprawie instalacji wyświetlaczy?

Odpowiedź posła Józefa Lassoty: Trudno dać jednoznaczną odpowiedź. Pewnie jest tak, że każde nowe rozwiązanie wymaga czasu na oswojenie się z korzyściami z jego zastosowania. Nie jest wprawdzie podstawowa sprawa z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, ale ułatwia kierowcom ocenę sytuacji na skrzyżowaniu i przez to podjęcie właściwej decyzji. Myślę, że stopniowo zarządcy dróg, szczególnie samorządy, sukcesywnie będą wdrażać to rozwiązanie. Potrzebna też jest aktywność kierowców, którzy takie oczekiwania i sugestie będą kierować do zarządców dróg. Poza tym, budżety samorządów na bieżący rok zostały zaplanowane na początku roku. Można oczekiwać, że w budżetach na rok 2018 znajdą się w nowych budżetach odpowiednie pozycje. Dobrze by było, gdyby media o tym ciągle przypominały. Jednorazowa akcja medialna jest niewystarczająca.

Pytanie: Zarządcy zwracają uwagę, iż montaż urządzeń oznacza jednak wydatki. Jak wyliczono - co podajemy za „Rzeczpospolitą- wyświetlacze dla pieszych i kierujących kosztują tyle samo, po 2250 zł. Dla jednego standardowego skrzyżowania czterowlotowego koszt wyniesie w sumie 27 tys. zł. Złoży się na niego osiem wyświetlaczy dla pieszych - 18 tys. zł, oraz cztery wyświetlacze dla kierujących - 9 tys. zł. Czy bezpieczeństwo, zdrowie czy życie ludzkie można tak przeliczać?

Odpowiedź posła Józefa Lassoty: Oczywiście, nigdy zdrowia i życia ludzkiego nie należy przeliczać na złotówki. Ale to jest podobnie jak w ochronie zdrowia. Dzisiejszy postęp medycyny i technologii daje możliwości wyleczenia wielu chorób, wcześniej nieuleczalnych. Przy czym często jest to sprawa ogromnych kosztów i nie zawsze można z tych możliwości skorzystać. Trochę podobnie jest z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego. Też trzeba liczyć koszty i dokonywać wyboru na co przeznaczać środki budżetowe. Można oczekiwać, że w przyszłym roku budżetowym znajdą się środki na instalację na skrzyżowaniach.

Pytanie: Wobec niepewności losów likwidowano wyświetlacze, teraz już mogą być montowane. Podobnie było w sytuacji fotoradarów, które samorządy kupowały, by następnie - wobec uchwalonego prawa - schować w magazynach. Po zmianie przepisu wracają na drogi, choć nadzwyczaj wolno. Tu sytuacja także kosztów. Samorządy nie chcą ich bezpłatnie przekazywać np. do CANARDU. Wysypu instalacji sekundników nie ma. Przepisy są. Czy nie uważa Pan, że ten projekt powinien być dofinansowany?

Odpowiedź posła Józefa Lassoty: Byłoby dobrze, gdyby wszystkie środki pochodzące z kar i mandatów ściągane z użytkowników dróg przeznaczane były na rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo ruchu drogowego. Drogi, poza autostradami, drogami szybkiego ruchu i drogami krajowymi (poza granicami miast o statusie powiatów) są zarządzane przez samorządy. I na tych właśnie drogach notuje się największą ilość kolizji i wypadków. Stąd prosty wniosek, że należałoby uwzględnić redystrybucję tych środków, uwzględniając także samorządy.

A propos zlikwidowanych fotoradarów. Chyba był to jednak błąd zabierając prawo samorządom do ich stosowania. Raczej należało bardziej rygorystyczne wymagania, tak, by nie dochodziło do patologicznych sytuacji traktowania dochodów z fotoradarów, jako sposobu na ratowanie gminnego budżetu.

Pytanie: A może trzeba wrócić do pomysłu powołanie jednego „ciała” działającego na rzecz poprawy BRD? W jednych rękach byłaby koordynacja działań, lepsza informacja itd. Zdecydowanie dla popularyzacji projektu potrzebna jest konferencja, akcje wyjaśniające i propagujące rozwiązanie?

Odpowiedź posła Józefa Lassoty: Każda działalność, przy której odpowiedzialność rozdzielona jest wiele podmiotów stwarza pewne niedogodności. Ale nadmierna centralizacja nie przynosi dobrych efektów, a nawet może być szkodliwa. Uważa, że w tym przypadku podstawowym zagadnieniem jest powszechna świadomość, która podnosić będzie kulturę użytkowników dróg. Wywoływać to będzie presję na zarządców i wymuszać stosowanie coraz to nowych rozwiązań. Dlatego upowszechnianie wiedzy, także w zakresie korzyści, które dają wyświetlacze, powinno być jednym z podstawowych działań. Niewątpliwie podnoszenie świadomości powinno być procesem ciągłym, a efekty przychodzą w dłuższym okresie.  

Pytanie: A jaki nowy pomysł może ma poseł, który jest tak żywo zainteresowany poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego?

Odpowiedź: Pomysły są różne, jeszcze raczej jako przemyślenia. Przywołam jeden. Rozwiązanie często stosowane na europejskich drogach, u nas mniej popularne. Mam na myśli wyświetlacz rzeczywistej prędkości pojazdów na drodze publicznej. Urządzenia prewencyjne i bardzo tu skuteczne. Mogłoby to być urządzenie mobilne. To pewnego rodzaju alternatywa do fotoradarów, a jednocześnie skuteczne narzędzie stosowane w walce z przekraczaniem dozwolonej prędkości. Urządzenie odbierane przez użytkowników dróg bardzo pozytywnie. Prawdopodobnie ze względu na swoją wychowawczą, a nie represyjną funkcję.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Sławomir Gołębiowski: Uwagi

Wiele dni temu przeczytałem w prasie codziennej, że odpowiednie Władze postanowiły, by fotoradary, wcześniej należące do samorządów i przez nie wykorzystywane, a na skutek odebranego im stosownym rozporządzeniem uprawnienia do korzystania z nich, unieruchomione, przejęła - odpłatnie - Inspekcja Transportu Drogowego i oczywiście z korzyścią dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, używała. Usytuowane na ulicach Warszawy fotoradary zostały „rozwinięte” z ochraniającej je folii i w znacznej części uruchomione - patrz fotografie. Samorządy w całym kraju, będące w posiadaniu fotoradarów, albo już się ich w podobny sposób pozbyły, albo prędzej czy później to zrobią. Jesteśmy zatem w fazie ponownego „fotouradarowiania” naszych dróg i ulic. Oficjalna główna teza dla tej operacji to poprawienie bezpieczeństwa ruchu drogowego. I wszystko byłoby tak jak należy, gdyby - po pierwsze - teza ta znalazła udowodnienie w faktach i po drugie - by było dzięki temu możliwe uznanie, że niemałe przecież pieniądze wydano słusznie. Chyba za potwierdzenie tej oficjalnej tezy możnaby uznać, zamieszczoną niedawno między wierszami większego artykułu, w jednej z codziennych gazet, informację, że zostały przeprowadzone badania, z których wynika zmniejszenie liczby wypadków drogowych w miejscach zainstalowania fotoradarów (podano nawet nazwę jednostki, która te badania wykonała). Niestety jednak informacja ta nie odpowiadała rzeczywistości, bowiem żadne odpowiednie badania - mam na myśli badania godne takiej nazwy - nie były, z żalem to stwierdzam, przeprowadzone. Nie wystarcza przecież porównanie liczby wypadków w danym miejscu zaistniałych „przed i po”, gdyż podstawowym elementem ważności takich badań jest prawidłowo uzasadnione stwierdzenie, że przyczyną - a choćby tylko współprzyczyną - wchodzących w rachubę wypadków była prędkość większa niż obowiązująca i na którą „ustawiono” dany fotoradar. A takie stwierdzenie można uzyskać wyłącznie poprzez szczegółowe analizy wszystkich rozpatrywanych wypadków, co możliwe jest jedynie drogą profesjonalnego ich badania przez odpowiednio doświadczonych rzeczoznawców (np. właściwych przedmiotowo biegłych sądowych). Ponieważ takich badań nie wykonano, wszystkie inne uzasadnienia dodatniego wpływu fotoradarów na BRD są warte tylko przysłowiowego „funta kłaków”. Możnaby wszakże rozważać, że fotoradary powodują ogólne zmniejszenie prędkości jazdy i to jest ich główny cel i zaleta, ale takiemu argumentowi przeczy rzeczywistość: wszyscy przecież wiedzą, że dojeżdżając do radaru kierowcy intensywnie hamują, przejeżdżając przed i obok z prędkością „jak należy”, by niezwłocznie  po minięciu tego urządzenia przyspieszyć i dalej jechać jak zwykle. Jeśli zaś fotoradar jest ustawiony do pomiaru prędkości pojazdów, będących nie przed nim, lecz za nim, zwiększenie prędkości następuje po odjechaniu kilkuset metrów za to urządzenie. Nie jestem przeciwnikiem fotoradarów i uważam, że tam gdzie są one przydatne, jak np. w miejscach większego ruchu pieszych, w miejscach o widoczności drogi tylko na niewielką odległość (choćby na drodze, biegnącej krótkimi łukami wśród zabudowy, jak to bywa w niewielkich miejscowościach), w rejonach szkół itp. powinny być one zainstalowane, natomiast jako podstawowy element dla podwyższenia bezpieczeństwa ruchu nie mają uzasadnienia i tylko nieefektywnie wydaje się na nie pokaźne pieniądze. A propos - jakoś nie udało mi się znaleźć, wśród wielu informacji o fotoradarach, wydatkowanych na nie kwot, z podziałem na ich nabycie i wykorzystywanie (byłoby także ciekawe jaką sumę uzyskano z odpowiednich, nałożonych mandatów i komu te pieniądze przypadły).

Na koniec chcę podać - jako rzecz interesującą, a z fotoradarami związaną - że wg. publikacji Biura Ruchu Drogowego KG Policji o wypadkach drogowych za rok 2016 główne przyczyny wypadków drogowych, spowodowanych przez kierujących to: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu (25.5% wypadków) oraz niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (24,7% wypadków), i w grupie wymienione są, skutkujące wypadkiem, różne wadliwie wykonane manewry, jak: wyprzedzanie, skręcanie, zmiana pasa ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu itd., ale nie ma przekroczenia - nazwijmy to - „radarowej prędkości”. I podobnie jest w takichże wydawnictwach za lata wcześniejsze.

***

Nie tak dawno znalazłem informację, że wiceminister Szmit, któremu podlegają sprawy transportu drogowego, powiedział przy jakiejś okazji, że należałoby stworzyć System całości problemów i działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju. Jeśli ta informacja jest prawdziwa, to należy tylko gorąco tę ideę popierać i życzyć sobie, by przerodziła się ona jak najszybciej w czyn. Dobrze obmyślony i stworzony System dla spraw BRD, dałby bowiem skoordynowanie wszystkiego, co się w Polsce w tej dziedzinie zamierza i robi oraz wszystkich, w tym uczestniczących. W wyniku uzyskalibyśmy  nie tylko większą trafność i efektywność całości działań, lecz także koncentrację i sił i środków, co z kolei oznacza też, że za mniej robiłoby się lepiej, więcej i szybciej. Zatem - same plusy! I w związku z tym podaję, że przed laty w Instytucie Transportu Samochodowego w Warszawie zrealizowano projekt badawczy (tzw. grant) pt. „Kryteria oceny poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce oraz projekt efektywnego systemu działań antywypadkowych”, czyli właśnie to o czym wyżej. W ramach tego opracowania przedstawiono m.inn. czynniki wypadkogenne i na ich tle konieczne działania, jednostki współdziałające i ich wzajemne powiązania, a także zasady finansowania całości i kontroli uzyskanych efektów. Ukończone opracowanie przekazano, zgodnie z ówczesnymi zasadami, zleceniodawcy tzn. Komitetowi Badań Naukowych, a także szczegółowo przedstawiono w instytutowych publikacjach. Jest jasne, że w międzyczasie niektóre z ówczesnych jednostek przestały istnieć, niektóre zmieniły zakres swoich prac, a jeszcze inne powstały z nowym już zakresem działań, mogły też ulec zmianie wzajemne powiązania i podległości. Wszakże sedno zagadnienia, to znaczy wypadki drogowe, konieczność im zapobiegania i niwelowania/naprawiania ich skutków, nadal istnieje, chyba więc wartoby zapoznać się z tym instytutowym opracowaniem w początkowym etapie prac tworzenia Systemu działań na rzecz BRD w Polsce. Jeżeli ktoś władny rzeczywiście o tym myśli!

Jako ilustrację niektórych fragmentów tego instytutowego opracowania, przedstawiam trzy wykresy spośród wielu w nim zawartych wykresów i tabel.

(-) Sławomir Gołębiowski

Wojciech Pasieczny radzi jak zachować się, gdy dojdzie do wypadku drogowego

Wypadek drogowy. Wypadkiem drogowym jest zdarzenie drogowe, w którym wyczerpane są trzy następujące przesłanki:

Nastąpiło naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, tzn. naruszone zostały przepisy określone w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych i inne rozporządzenia okołoustawowe. Wystąpił rozstrój zdrowia u innej osoby. Występuje związek przyczynowo-skutkowy pomiędzy naruszeniem zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a rozstrojem zdrowia u innej osoby.

Załóżmy, że samochód jedzie pod wiaduktem. Z wiaduktu odpada fragment betonowej konstrukcji, spada na szybę czołową pojazdu, tłucze ją, wpada do środka i rani pasażera. Ten przypadek nie jest wypadkiem drogowym, ponieważ nie zostały naruszone zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Jeżeli natomiast kierujący samochodem traci nad nim panowanie, zjeżdża na chodnik, uderza w filar wiaduktu i fragment uszkodzonego filaru wpada do samochodu raniąc pasażera, to takie zdarzenie jest wypadkiem drogowym. Kierujący pojazdem np. na skutek jazdy z nadmierną prędkością, nie dostosowaną do panujących warunków drogowych uderzył w filar. Kierujący naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym dotyczące jazdy z bezpieczną prędkością. Fragmenty filaru spowodowały obrażenia ciała. Istnienie związek pomiędzy nadmierną prędkością, a skutkiem wypadku w postaci obrażeń ciała pasażera. Zatem spełnione zostały trzy wyżej wymienione warunki.

Wypadek drogowy, a kolizja drogowa. Ustawa - Prawo o ruchu drogowym w art. 44 określa obowiązki ciążące na uczestniku wypadku drogowego, odnosząc się do dwóch kategorii zdarzeń: wypadku drogowego i wypadku drogowego, w którym jest zabity lub ranny. Potocznie zdarzenie drogowe, w którym nie ma osób rannych określa się mianem KOLIZJI DROGOWEJ. Pozostałe zdarzenia, w których występują osoby zabite lub ranne, określa się mianem wypadku.

Zachowanie uczestników kolizji. Zgodnie z treścią art. 44 ust. 1 kierujący pojazdem w razie uczestniczenia w wypadku drogowym (kolizji drogowej) obowiązany jest:

zatrzymać pojazd, nie powodując przy tym zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, przedsięwziąć odpowiednie środki w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu w miejscu wypadku (kolizji), niezwłocznie usunąć pojazd z miejsca wypadku, aby nie powodować zagrożenia lub tamowania ruchu, jeżeli nie ma zabitego lub rannego, podać swoje dane personalne, dane personalne właściciela lub posiadacza pojazdu oraz dane dotyczące zakładu ubezpieczeń, z którym zawarta jest umowa obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej, na żądanie osoby uczestniczącej w wypadku

Zachowanie uczestników wypadku z osobami rannymi lub zabitymi. Zgodnie z treścią art. 44 ust. 2, jeżeli w wypadku jest zabity lub ranny, kierujący pojazdem jest obowiązany ponadto:

udzielić niezbędnej pomocy ofiarom wypadku oraz wezwać pogotowie ratunkowe i policję, nie podejmować czynności, które mogłyby utrudnić ustalenie przebiegu wypadku, pozostać na miejscu wypadku, a jeżeli wezwanie pogotowia lub policji wymaga oddalenia się - niezwłocznie powrócić na to miejsce.

Przepisy dotyczące zachowania na miejscu wypadku drogowego lub kolizji dotyczą nie tylko kierujących, ale również innych osób w nim uczestniczących, np. pasażerów pojazdów.

Porady dla uczestnika zdarzenia drogowego. W praktyce uczestnik każdego zdarzenia drogowego powinien wykonać następujące czynności:

Zatrzymać pojazd tak, aby nie powodował zagrożenia. Najczęściej oznacza to zatrzymanie na końcu ruchu pozderzeniowego, czy po potrąceniu pieszego, rowerzysty itp. Niezwłocznie należy wyłączyć zapłon. Jeżeli w samochodzie nie występują  uszkodzenia powodujące zagrożenie zapalenia się pojazdu, należy (jeżeli jest to możliwe) włączyć światła awaryjne. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo pożaru po wyłączeniu silnika należy odłączyć akumulator, zdejmując tzw. klemę (o ile jest dostęp do akumulatora). Podczas wysiadania z pojazdu pamiętać należy o upewnieniu się, czy otwarcie drzwi oraz wyjście z pojazdu wykonane będzie w sposób bezpieczny, czy w pobliżu nie nadjeżdża pojazd itp.

Odnotować dane współuczestnika wypadku. Czyli zapamiętać i zapisać markę i numer rejestracyjny drugiego pojazdu uczestniczącego w wypadku.

Ustalić skutki wypadku. Podejść w sposób bezpieczny do drugiego uczestnika, ustalić, czy nie doznał obrażeń ciała itp. Jeżeli nie ma osób rannych, należy (o ile stan techniczny pojazdu na to pozwala) zjechać w bezpieczne miejsce: na chodnik, na pobocze, do zatoki parkingowej, ewentualnie na trawnik. Jeżeli w wyniku wypadku są osoby ranne, nie wolno pod żadnym pozorem przemieszczać pojazdu z położenia powypadkowgo. Spowoduje to zmianę położenia pojazdu na końcu ruchu pozderzeniowego, a tym samym utrudni później odtworzenie przebiegu wypadku.

Zabezpieczyć miejsce wypadku. Jeżeli samochód nie był przemieszczany z uwagi na powstałe w nim uszkodzenia lub ze względu na fakt, iż osoby uczestniczące w wypadku doznały obrażeń ciała, należy zabezpieczyć miejsce, aby nie doszło do następnego w wypadku: wystawić trójkąt ostrzegawczy w odległości stosownej do warunków drogowych, w jakich zaistniał wypadek, włączyć - o ile to możliwe światła awaryjne. Wskazane i jest przewożenie w samochodzie flar sygnalizacyjnych ostrzegawczych barwy czerwonej i odpalenie ich i ustawienie na jezdni. Jeżeli nie ma innych możliwości, można w ostateczności sygnalizować zaistnienie sytuacji nietypowej poprzez np. machanie rękoma, jak przy wzywaniu pomocy. Wskazane jest, aby szczególnie w warunkach nocnych założyć kamizelkę odblaskową. Kamizelka i flary to wydatek rzędu kilkudziesięciu złotych, a wykorzystanie ich w znacznym stopniu zapewni bezpieczeństwo na drodze.

Zadbać o rannych. Jeżeli ranni uczestnicy zdarzenia znajdują się na jezdni, przenieść je na pobocze, trawnik, chodnik (poza jezdnię) i ułożyć w bezpiecznym miejscu, w ostateczności w pewnej odległości przed pojazdem, aby ochronić ją przed najechaniem na nią przez inne pojazdy. Czynności tej możemy dokonać, gdy osoba poszkodowana nie doznała obrażeń kręgosłupa. Jeżeli istnieje przypuszczenie, że osoba ranna doznała urazu kręgosłupa, nie należy jej przemieszczać.

Udzielić pierwszej pomocy. Po zabezpieczeniu miejsca wypadku należy udzielić pierwszej pomocy przedmedycznej jej ofiarom.

Wezwać pogotowie ratunkowe. Jeżeli w wypadku są osoby zabite lub ranne, należy wezwać pogotowi ratunkowe i powiadomić policję. Jeżeli nie ma osób rannych, można sprawę kolizji załatwić we własnym zakresie lub powiadomić policję. Do czasu przyjazdu policji należy pozostać na miejscu zdarzenia i nie zacierać śladów związanych z wypadkiem. Nie wolno zbierać z jezdni znajdujących się na niej fragmentów uszkodzonych elementów pojazdów, czy całych elementów, jak np. odłamki szkieł, oderwane zderzaki, lusterka. Nie wolno zbierać przedmiotów stanowiących własność potrąconych osób pieszych, jak np. nakryć głowy, toreb z zakupami, butów, okularów itp.

Spisać oświadczenie. Jeżeli w wypadku nie ma osób rannych, a jego uczestnicy są trzeźwi, można sprawę załatwić we własnym zakresie, spisując oświadczenie o przyczynie zdarzenia. Oświadczenie powinna sporządzić osoba, która kolizję spowodowała. Powinno zawierać: datę, czas i miejsce kolizji, jednoznaczne oświadczenie, kto spowodował kolizję, imię, nazwisko, adres zamieszkania, kategorię i nr prawa jazdy osoby, która kolizję spowodowała, serię i nr dowodu osobistego (paszportu) sprawcy kolizji, markę i nr rejestracyjny samochodu sprawcy, markę i nr rejestracyjny samochodu osoby poszkodowanej, imię, nazwisko, adres zamieszkania, osoby, która kierowała samochodem osoby poszkodowanej w kolizji, imię, nazwisko, adres zamieszkania właściciela pojazdu sprawcy, imię, nazwisko, adres zamieszkania właściciela pojazdu poszkodowanego, przyczynę kolizji, krótki opis przebiegu zdarzenia, stwierdzenie i stanie trzeźwości osób kierujących pojazdami, krótki opis uszkodzeń samochodu osoby poszkodowanej, ewentualny opis uszkodzeń, które nie powstały w wyniku tej kolizji, warunki drogowe i atmosferyczne, imię, nazwisko i adres pasażerów obu pojazdów, imię, nazwisko i adres świadków.

Przykładowy wzór oświadczenia - druk poniżej.

Inne rady. Jeżeli występuje podejrzenie, że któryś z kierujących - uczestników kolizji jest w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem narkotyków należy bezwzględnie wezwać policję.

W ostatnim okresie czasu firmy ubezpieczeniowe często odmawiają wypłaty odszykować za uszkodzone pojazdy. Aby zabezpieczyć się przed pomówieniem o próbę wyłudzenia odszkodowania i ewentualnym mataczeniem sprawcy zdarzenia, wskazanym jest wozić w samochodzie najprostszy aparat fotograficzny, chociażby jednorazowy. Taki aparat fotograficzny wydatek rzędu kilkudziesięciu złotych. Po wypadku, po wyjściu z pojazdu natychmiast wykonać kilka fotografii brązujących wzajemne ustawienie pojazdów, ślady na jezdni, uszkodzenia obu pojazdów. Wskazane jest, aby na fotografiach widoczny był jakiś stały element, stanowiący punkt odniesienia niezmienny w najbliższym czasie, np. przystanek autobusowy, słup oświetleniowy, reklamę, budynek, wjazd, bramę, charakterystyczne ukształtowanie drogi itp. Zarówno w przypadku mataczenia podczas postępowania przygotowawczego, jak i podczas likwidacji szkody przez towarzystwo ubezpieczeniowe fotografie będą stanowiły niezbity dowód zaistnienia kolizji i śladów pokolizyjnych.

Jeżeli sprawca kolizji lub wypadku oddalił się z miejsca zdarzenia, powiadomić o tym fakcie policję i zastosować się do wskazówek policji. Jeżeli to możliwe, odczytać i zapisać markę i nr rejestracyjny oddalającego się pojazdu i dane ewentualnych świadków zdarzenia.

Jeżeli na miejscu wypadku nie zatrzymał się żaden świadek, poleca się zapisać nr rejestracyjne przejeżdżających pojazdów, których kierujący mogli widzieć wypadek i podać te dane policji. Umożliwią one ustalenie kierujących pojazdów, a tym samym świadków wypadku.

Odpowiedzialność karna za spowodowanie wypadku drogowego. Odpowiedzialność za spowodowanie wypadku drogowego rozpatrywać należy w kilku kategoriach:

Odpowiedzialność za spowodowanie kolizji drogowej. Jeżeli nie ma osób rannych, uszkodzone są jedynie pojazdy ewentualnie inne mienie (słup, drzewo, ogrodzenie itp.), a sprawca jest trzeźwy, można go ukarać grzywna w postaci mandatu karnego, którego wysokość określona jest w tzw. taryfikatorze. Jeżeli sprawca odmawia przyjęcia mandatu, kierowany jest wniosek o ukaranie do Sądu. Jeżeli okoliczności kolizji wymagają wyjaśnienia, prowadzi się postępowanie sprawdzające. Jeżeli postępowanie zakończone zostanie w ciągu 30 dni, można na sprawcę nałożyć mandat karny. Jeżeli przekroczony zostanie termin 30-to dniowy lub sprawca w dalszym ciągu nie przyznaje się do winy - kierowany jest wniosek do Sądu. Jeżeli sprawca kolizji jest w stanie po użyciu alkoholu (zawartość alkoholu w wydychanym powietrzu jest większa od 0,2 promille (0,1 mg/dcm³) i mniejsza od 0,5 promille (0,24 mg/dcm³), wówczas kierowany jest wniosek o ukaranie do Sądu. Jeżeli sprawca kolizji jest w stanie nietrzeźwości, wówczas kierowany jest wniosek do Sądu za spowodowanie kolizji i akt oskarżenia do Sądu za popełnienie przestępstwa określonego w art. 188 a Kodeksu karnego - kierowanie w stanie nietrzeźwym stanowi przestępstwo. Podobnie postępuje się w przypadku kierowania w stanie pod wpływem środka podobnie działającego do alkoholu. Jeżeli w wypadu są osoby ranne, a rozstrój zdrowia spowodowany zdarzeniem drogowym trwa poniżej 7 dni, wówczas postępuje się, jak w przypadku kolizji. Jeżeli w następstwie wypadku drogowego są osoby ranne, a ich rozstrój zdrowia trwa ponad 7 dni, czyn taki wyczerpuje znamiona ustawowe przestępstwa. Prowadzone jest wówczas pod nadzorem Prokuratury postępowanie przygotowawcze (dochodzenie), a po jego zakończeniu kierowany jest akt oskarżenia do sądu. Za spowodowanie wypadku drogowego, w którym rozstrój zdrowia trwa ponad 7 dni, zgodnie z treścią art. 177 § 1 Kodeksu karnego grozi kara pozbawienia wolności do lat 3. Jeżeli obrażenia ciała wystąpiły u osoby najbliższej (rodzice, rodzeństwo, teściowie, wnuki, konkubina, konkubent itp.), wówczas ściganie następuje na wniosek osoby poszkodowanej. Jeżeli nie żąda ona ścigania sprawcy, wówczas sprawca odpowiada jak za kolizję (mandat karny lub wniosek o ukaranie do Sądu). Jeżeli następstwem wypadku jest śmierć innej osoby lub trwały uszczerbek na zdrowiu, wówczas czyn taki wyczerpuje znamiona stawowe czynu zabronionego w art. 177 § 2 Kodeksu karnego. Po przeprowadzeniu postępowania przygotowawczego kierowany jest akt oskarżenia do Sądu. Za taki czyn grozi kara pozbawienia wolności od 6-ciu miesięcy do 8 lat. Jeżeli wypadek spowodowany został w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka działającego podobnie do alkoholu, wówczas sąd może orzec karę pozbawienia wolności powiększoną o połowę w stosunku do maksymalnej możliwej. Zatem za spowodowanie wypadku w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem środka działającego podobnie do alkoholu, w którym są osoby lekko ranne. Sąd może ukarać karą pozbawienia wolności do lat 4,5. Jeżeli następstwem wypadku spowodowanego przez osobę nietrzeźwą lub pod wpływem środka podobnie działającego do alkoholu, sąd może orzec karę pozbawienia wolności do lat 12. Przy czym minimalna kara wynosi 2 lata bezwzględnego pozbawienia wolności.

Kary dodatkowe. Dodatkowymi karami za spowodowanie wypadku w stanie nietrzeźwym jest :

Zakaz prowadzenia pojazdów (od 1 roku do 10 lat lub na zawsze), Wyłączona odpowiedzialność ubezpieczyciela za powstałe szkody, Orzeczenie nawiązki (od 3-krotnego do 100-krotnego najniższego wynagrodzenia), Podanie wyroku do publicznej wiadomości.

Zakaz prowadzenia pojazdów dożywotnich jest orzekany w przypadku spowodowania wypadku w stanie nietrzeźwym lub pod wpływem środka podobnie działającego do alkoholu, jeżeli wyczerpuje znamiona ustawowe określone w art. 177 § 2 Kodeksu karnego, tzn. jeżeli następstwem jest śmierć innej osoby lub trwały uszczerbek na zdrowiu.

Takie same kary, jak w przypadku spowodowania wypadku w stanie nietrzeźwym orzekane są, jeżeli sprawca wypadku zbiegł z miejsca zdarzenia.

Opracowanie: Wojciech Pasieczny

Dostałeś mandat = zapłacisz wyższe OC?

Trwa XXVII forum Ekonomiczne w Krynicy, ubezpieczyciele po raz kolejny mówili o potrzebie dostępu do danych bazy CEPIK, dokładnie bazy mandatów i tzw. punktów karnych kierowców. Uczestnicy mówią o bezpieczeństwie na polskich drogach i oczywistej konieczności jego poprawy. Poprawy poprzez wyższe składni ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej dla kierowców - piratów drogowych otrzymujących mandaty i punkty. W ten sposób mielibyśmy kolejny element uzależniający cenę obowiązkowego ubezpieczenia OC, tym razem o mandat i punkty. Uzasadniając swoje wnioski - zgłaszane od wielu miesięcy - przywołują tragiczne statystyki. Przypominają, że wciąż właśnie wypadki drogowe są głównym powodem śmierci młodych Polaków. Ginie w nich aż jedna piąta osób, które zmarły w wieku 10-30 lat. A tu liczba wypadków ponownie rośnie!

Raport PIU. Tak wynika z raportu pt. „Strategii poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce” przygotowanego przez Polską Izbę Ubezpieczeń i zaprezentowanego właśnie podczas XXVII Forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdroju. W swojej ekspertyzie proponują jako wzór dla nas Portugalię i Słowacje, które w latach 90. Miały podobną lub gorszą sytuację na drogach, ale potrafiły znacząco poprawić bezpieczeństwo na drogach. Prezes PIU Grzegorz Prądzyński wskazywał, iż rocznie na polskich drogach ginie ok. 3 tys. osób, połowa z nich to kierowcy, jedna trzecia - piesi. To nie tylko ludzkie dramaty, ale też potężne straty dla gospodarki – podkreślają autorzy dokumentu. Społeczne i gospodarcze koszty wypadków w 2015 r. to (sic!) 50 mld zł (ok. 3 proc. rocznego PKB). Plus kolejne 9 mld zł strat wynikających ze szkód materialnych. Za łączną kwotę można by np. zbudować 500 km autostrad lub pokryć 80. - liczą eksperci PIU.

Propozycje poprawy brd. Autorzy raportu PIU wskazują na istniejące przeszkody do poprawy brd, a tu: niską świadomość społeczną, nieefektywny system kontroli prędkości, zbyt niskie mandaty za nadmierną prędkość i niebezpieczną infrastrukturę drogową. A za tym konkretne propozycje rozwiązań: zwiększenie liczby fotoradarów i kamer kontrolujących przestrzeganie przepisów ruchu drogowego; też zwiększenie liczby patroli policyjnych, usprawnienie skrzyżowań - przede wszystkim poprzez budowę rond, likwidację niebezpiecznych elementów poboczy; poprawę oświetlenia w szczególnie niebezpiecznych miejscach. – W opracowaniu przedstawiamy propozycję spójnego programu poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. Proponujemy 20 inicjatyw, które mogą przyczynić się do zmniejszenia aż o 2/3 liczby ofiar wypadków drogowych do 2030 r. - mówi J. Grzegorz Prądzyński, prezes zarządu PIU.

Niezbędna edukacja. Potrzeba szerszej edukacji w zakresie brd, potrzeba zmiany świadomości i zachowań kierowców - podstawowy kierunek wskazuje raport. I konkrety: wprowadzenie obowiązkowych testów umiejętności dla kierowców skuterów i motocykli poniżej 125 cm³. Też obniżenie dopuszczalnego limitu alkoholu dla młodych kierowców (poniżej 21. roku życia). Edukacja powinna dotyczyć dzieci i młodzież, ale także osób dorosłych.

PIU proponuje także: zacieśnienie kontroli nad badaniami technicznymi pojazdów oraz ochronę pieszego na przejściach. W Polsce 98% pojazdów pozytywnie przechodzi kontrolę techniczną, mimo że ponad 75% polskich pojazdów ma więcej niż 10 lat – uzasadnia PIU. W sprawie pieszych - np. ochronę pieszego już w trakcie zbliżania się do jezdni. Na wzór zasad stosowanych w Niemczech, Holandii, w Czechach, Francji czy Norwegii. Dalsza propozycja to zmiana struktury mandatów np. przez wprowadzenie innych stawek dla recydywistów drogowych, uzależnienie wysokości mandatu od zarobków.

Piraci drogowi z wyższym OC. Ubezpieczyciele proponują też zmianę w zakresie własnej działalności. Proponują - po raz kolejny - podwyższenie składek OC kierowcom otrzymującym mandaty i tzw. punkty karne. Droższe OC dla sprawców wypadków drogowych to jedna z metod z powodzeniem stosowanych w innych krajach. Dla przykładu w USA właśnie dane o wykroczeniach drogowych są najistotniejszym elementem ceny ubezpieczenia. Tamtejsi ubezpieczyciele korzystają z dostępu do danych kierowców (historia wykroczeń drogowych, mandaty, wypadki pod wpływem alkoholu lub narkotyków). We Włoszech, Hiszpanii, czy Szwecji zadośćuczynienie jest regulowane za pomocą odpowiedniego taryfikatora cen składek. Mamy tu zarówno karę jaki nagrodę - podkreślają. Karani są piraci drogowi, nagradzani kierowcy jeżdżący bezpiecznie, ci swoją polisę OC, zapewniająca ochronę przed finansowymi konsekwencjami szkód spowodowanych w związku z użytkowaniem auta, na zdrowiu i mieniu osób trzecich - mieliby znacząco niższą. - Przełoży się ono również na wzrost bezpieczeństwa ruchu drogowego, bo kierowcy, będąc świadomi wyższej składki za niebezpieczną jazdę, będą jeździć bezpieczniej - mówi prezes Prądzyński. Prezes idzie dalej: - Inicjatyw jest oczywiście więcej, a wszystkie opisane są szczegółowo w raporcie. - Nasza publikacja mogłaby stać się początkiem budowy całościowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do 2030 r. - mówi J. Grzegorz Prądzyński. (jm)

Przyspieszenie CEPiK czeka tylko na 3. czytanie

Informacja z obrad 47. Posiedzenia Sejmu RP w dniu 13 września 2017 r.: Wśród celów rządowego projektu nowelizacji Prawa o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (pierwotny druk nr 1740) jest przyspieszenie wejścia w życie przepisów dotyczących systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK 2.0), w zakresie odnoszącym się do Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Projekt zakłada m.in., że regulacje dotyczące CEP zaczną obwiązywać od 30 października 2017 r. Poprzednia nowelizacja przepisów przewidywała, że zmodernizowany system CEPiK 2.0 zostanie całościowo uruchomiony 4 czerwca 2018 r. Na forum Sejmu sprawozdanie Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii oraz Komisji Infrastruktury przedstawił poseł Jerzy Bielecki. III czytanie projektu odbędzie się w głosowaniach. (Sejm RP)

W sprawie zmian w systemie egzaminów na prawo jazdy

W sprawie zmian w systemie egzaminów na prawo jazdy interpelację - w pierwszych dniach sierpnia br. - złożył poseł Tomasz Kostuś. Zaadresował ją do ministra infrastruktury i czekamy na odpowiedź. Poseł nawiązał do prac nad nowelizacją ustawy o kierujących pojazdami, a tu przede wszystkim do propozycji dotyczących szkół jazdy (plac manewrowy), ośrodków egzaminowania (przesunięcie nadzoru nad WORD do kompetencji wojewodów), egzaminu na prawo jazdy (obowiązkowa obecność instruktora). - Proponowane zmiany budzą wiele kontrowersji w środowisku instruktorów, kursantów czy też egzaminatorów - pisze poseł i pyta:

Na jakim etapie są przygotowywane zmiany w systemie egzaminów na prawo jazdy? Na kiedy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zaplanowało wejście w życie proponowanych zmian? Dlaczego ustawodawca nakazuje szkołom nauki jazdy posiadanie własnej infrastruktury tj. m.in. placu manewrowego, czy to rozwiązanie nie spowoduje likwidacji mniejszych szkół, które nie posiadają takiej infrastruktury? Jedną z proponowanych zmian jest pomysł likwidacji platformy e-learningowej dla kursantów. Czemu ma służyć jego likwidacja? Jedną ze zmian jest ustanowienie ceny minimalnej za kurs na prawo jazdy, które ma zapobiec zbytniemu obniżaniu cen, które może spowodować pogorszenie jakości szkolenia. Jakie Ministerstwo proponuje minimalne stawki w zależności od kategorii? Dlaczego Ministerstwo chce odebrać wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego samorządom wojewódzkim? Czy nadzór nad wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego sprawowany przez marszałków jest nienależycie wykonywany?

Minął ponad miesiąc, minęły parlamentarne wakacje czyli możemy oczekiwać, że odpowiedź resortu zostanie opublikowana na stronach Sejmu RP? (jm) 

Samochód stojący na „czerwonym” to nadal pojazd w ruchu

Stacja Radio ZET przywołała wyrok sądu w sprawie kierowcy, który stojąc na „czerwonym” rozmawiał przez telefon i za to wykroczenie otrzymał mandat. Sprawa trafiła do sądu, ten orzekł winę. Przywołujemy uzasadnienie wyroku, które może być ważne dla kierowców, którzy coraz częściej mają pojazdy, które w sytuacji zatrzymania przed sygnalizacją automatycznie wygaszają silnik. Czy ten pojazd jest wówczas w ruchu?

Pojazd nie był w ruchu - twierdzi obwiniony. Stojąc na czerwonym świetle kierowca odebrał telefon. Otrzymał mandat, którego nie przyjął uważając, że nie popełnił wykroczenia. Przyznał się do popełnienia zarzuconego mu czynu, nie kwestionował odebrania telefonu. Tłumaczył, że czekał na nadzwyczaj ważny telefon, rozmawiał krótko, że zestaw głośnomówiący nie zadziałał, a korzystając z automatycznej skrzyni biegów nie musiał mieć wolnej ręki, by obsługiwać lewarek. Uważał, że pojazd stojący przed sygnalizacją i oczekujący na zmianę świateł nie jest w ruchu. Wyjaśniał, że nie stworzył zagrożenia w ruchu.

Sąd o pojeździe w oczekiwaniu na zmianę świateł. Sąd Rejonowy dla Warszawy-Śródmieścia w sprawie kierowcy, który naruszył zasady przewidziane w art. 45 ust. 2 pkt 1 PoRD w ten sposób, że kierując samochodem osobowym marki M. o nr rejestracyjnym (...) korzystał z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku. Stan faktyczny sprawy nie budził wątpliwości, stan prawny już tak. Sędzia nie miał wątpliwości co do winy, orzekł, iż to jest o wykroczenie z art. 97 kw w zw. z art. 45 ust. 2 pkt 1 Ustawy Prawo o ruchu drogowym. Uznał obwinionego za winnego popełnienia czynu zarzucanego mu wnioskiem o ukaranie i za to na podstawie art. 97 kw w zw. z art. 24§1 i 3 kw wymierzył mu karę grzywny w wysokości 450 (czterystu pięćdziesięciu) złotych.

Był w ruchu czy nie? - W ocenie sądu nie sposób zgodzić z twierdzeniem, iż kierowca pojazdu stojącego przed sygnalizatorem świetlnym wyświetlającym czerwony sygnał nie znajduje się w ruchu i nie stwarza zagrożenia, w związku z czym może korzystać z telefonu wymagającego trzymania słuchawki w ręku. Zgodnie z art. 45 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym kierującemu pojazdem zabrania się korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku. W ustawie Prawo o ruchu drogowym brak jest legalnej definicji określającej kiedy pojazd znajduje się w trakcie (podczas) jazdy, jednakże znajduje się w niej definicja zatrzymania - art. 2 pkt 29, za które uznaje się unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające nie dłużej niż 1 minutę oraz każde unieruchomienie pojazdu wynikające z tych warunków lub przepisów. Z powyższego wprost wynika, że „faktyczne” zatrzymanie pojazdu przed sygnalizatorem i oczekiwanie na zmianę świateł nie jest tożsame z zatrzymaniem pojazdu oznaczającym jego unieruchomienie, a tym samym wyłączenie pojazdu z ruchu, z jazdy. W związku z powyższym w ocenie sądu „faktyczne” zatrzymanie pojazdu w oczekiwaniu na zmianę świateł nie oznacza, iż samochód nie jest w ruchu, podczas jazdy, gdyż nie zostaje unieruchomiony poprzez wyłączenie silnika, zaś po zmianie świateł jazda będzie kontynuowana. Ponadto bezspornym jest przecież, że w trakcie oczekiwania na zmianę świateł kierowca pojazdu jest w dalszym ciągu kierującym pojazdem, a takiego właśnie podmiotu dotyczy zakaz określony w art. 45 ust. 2 pkt 1 w/w ustawy - czytamy w uzasadnieniu wyroku. I dalej: - Mając na uwadze powyższe uznać należy, że zatrzymanie samochodu w oczekiwaniu na zmianę świateł w ocenie sądu nie uprawnia do korzystania z telefonu komórkowego, gdyż pojazd jest wtedy również w ruchu w rozumieniu ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zakaz korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku ma znaczenie szerokie i dotyczy każdego działania powodującego konieczność zajęcia uwagi podczas kierowania pojazdem. Nie ulega wątpliwości, iż obwiniony kierował pojazdem, nawet oczekując na zmianę sygnalizacji świetlnej. Obwiniony sam potwierdził, iż miał włączony silnik. Należy wskazać, że gdyby zaistniała nieoczekiwana okoliczność (przykładowo przejazd pojazdu uprzywilejowanego), to obwiniony byłby zmuszony zareagować natychmiast poprzez zjechanie na pobocze i przepuszczenie pojazdu uprzywilejowanego, co potwierdza fakt, iż obwiniony w chwili zarzucanego mu czynu był uczestnikiem ruchu. W momencie gdy na sygnalizatorze świetlnym zmieniłoby się światło z czerwonego na zielone, to obwiniony był zobowiązany do ruszenia pojazdem, natomiast używanie telefonu w sposób przedstawiony w zarzucie mogłoby to znacznie utrudnić, a z pewnością opóźnić ruszenie z miejsca, chociażby z uwagi na konieczność odłożenia telefonu, jak i z uwagi na rozproszenie uwagi prowadzoną rozmową telefoniczną. Należy przy tym podkreślić, iż wbrew twierdzeniom obwinionego, korzystający z telefonu poprzez trzymanie go przy uchu kierowca stwarza zagrożenie w ruchu, gdyż jego koncentracja jest zaburzona, co może mieć wpływ na sposób kierowania pojazdem oraz reakcję na nieoczekiwane wydarzenia na drodze. Kierowca, który prowadzi pojazd samochodowy i jednocześnie korzysta z telefonu lub innego urządzenia, wymagającego trzymania w ręku, ogranicza swój realny wpływ na tor i technikę jazdy, do tych ograniczających czynników dochodzi jeszcze rozproszenie uwagi wywołane rozmową i to bez względu na to czy porusza się on po drodze czy oczekuje na zmianę światła na sygnalizatorze. Nie ma przy tym znaczenia, iż prawa ręka obwinionego nie była zajęta, z uwagi na automatyczną skrzynię biegów pojazdu, gdyż nieoczekiwana sytuacja na drodze mogłaby zmusić obwinionego do użycia obu rąk, chociażby do efektywniejszego manewrowania kierownicą pojazdu.

Sędzia powiedział coś jeszcze. - Jednocześnie warto podkreślić, że osoba posiadająca uprawnienia do kierowania pojazdami nie może w dowolny sposób interpretować przepisów i opierać się na subiektywnym przekonaniu, które jest dla niego wygodne. Sąd nie neguje tego, iż kierowca ma możliwość rozmawiania przez telefon, ale jedynie w sytuacji kiedy się nie porusza, a to oznacza, że ma wyłączony silnik, pojazd jest unieruchomiony i nie znajduje się podczas jazdy, a taka sytuacja w niniejszej sprawie nie zachodziła. Tym samym przedstawiona przez obwinionego interpretacja zasad ruchu drogowego nie zasługiwała na aprobatę. Nawet jeśli jakieś przepisy wydają się niejasne i nie do końca doprecyzowane, tym bardziej kierujący powinien powstrzymywać się od działań jakie mogą doprowadzić do ich naruszenia. Zaś tłumaczenie się opiniami ekspertów, które jak sam obwiniony wskazywał nie są jednogłośne, w ocenie sądu nie może w żaden sposób ekskulpować od popełnienia zarzucanego czynu.

Pytanie do Czytelników. Nie pytamy o to czy orzeczona kara w Państwa odbiorze jest sprawiedliwa. Każda kara ma swój cel zapobiegawczy i wychowawczy. Pytamy o sytuację nieco inną, gdy w oczekiwaniu na zmianę świateł sygnalizacji, silnik pojazdu automatycznie gaśnie? Takie urządzenia coraz powszechniej są montowane w naszych pojazdach. Czy samochód wówczas jest w ruchu? Czkamy na Państwa opinie: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 - Prawo o ruchu drogowym (1997.98.602 z późn. zm.) art. 45 ust. 2 pkt 1: „2. Kierującemu pojazdem zabrania się: 1) korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku;”

Ustawa z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (1971.12.114 z późn. zm.). Art. 97: „Uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie podlega karze grzywny do 3000 złotych albo karze nagany.”

Zapomniałeś prawa jazdy?

Poseł Rober Winnicki interpelował (Interpelacja nr 13626) w sprawie sposobu działania Policji oraz zasadności karania mandatem. Ministra spraw wewnętrznych i administracji pytał: w ostatnich latach dokonuje się niewątpliwy postęp w dziedzinie informatyzacji i komunikacji. Wiele informacji jest dostępnych niemal od razu, gdy jeszcze niedawno wymagały one zdecydowanie dłuższej weryfikacji. Z posiadanej przeze mnie wiedzy wynika, że podczas kontroli na podstawie nr PESEL można mobilnie zweryfikować tożsamość osoby, jej karalność, posiadane uprawnienia do kierowania pojazdami itp. Pojawia się pytanie czy wskazany rozwój nie wymusza zmian w dotychczas obowiązujących przepisach w wielu dziedzinach, np. wspomnianych dotyczących kontroli drogowych. W związku z powyższym chciałbym zadać następujące pytania: Jaki jest stan informatyzacji i wyposażenia w podległych Panu Ministrowi służbach? Czy każdy radiowóz przeprowadzający rutynowe kontrole na polskich drogach posiada techniczne możliwości sprawdzenia na podstawie dokumentów (nr PESEL), czy dana osoba jest karana, posiada prawo jazdy itp.? Jakie ważne powody przemawiają za karaniem mandatem kierowcy, który jest uprawniony do kierowania pojazdem, ale zapomniał wziąć ze sobą prawa jazdy (posiadając jednocześnie przy sobie inny dokument potwierdzający tożsamość)?

Odpowiadający, sekretarz stanu w MSWiA Jarosław Zieliński informował, że funkcjonariusze Policji oraz Straży Granicznej podczas prowadzonych kontroli korzystają z terminali mobilnych umożliwiających dostęp do baz danych takich jak: KSIP (Krajowy System Informacji Policji), SIS2 (System Informacyjny Schengen), CEL (Centralna Ewidencja Ludności) czy też Interpol. Policjant może także opcjonalnie dokonać sprawdzenia w CEK (Centralna Ewidencja Kierowców), CEP (Centralna Ewidencja Pojazdów), REGON oraz Noe.NET (Centralna Baza Danych Osób Pozbawionych Wolności). Jednocześnie informuję, że ocena stanu informatyzacji i wyposażenia patroli Policji w kontekście możliwości sprawdzenia w trakcie kontroli na podstawie dokumentów wszelkich statusów systemowych kontrolowanej osoby, była przedmiotem treści części dokumentu opracowanego przez Komendę Główną Policji pod nazwą Analiza informacji udzielonych przez Komendantów Wojewódzkich/Stołecznego Policji w sprawie wykonania polecenia Zastępcy Komendanta Głównego Policji nadinsp. Jana Lacha dotyczącego wdrożenia zaleceń wynikających z zadania audytowego realizowanego w 2016 r. pt. Analiza w zakresie funkcjonowania Stanowisk Kierowania w jednostkach podległych Komendantom Wojewódzkim Policji w zakresie optymalności zorganizowania i funkcjonowania SK w jednostkach organizacyjnych Policji.

Liczba patroli na dobę waha się od 7 do 12 tysięcy, a średnia liczba patroli na dobę wynosi około 10 tysięcy, we wszystkich możliwych systemach zmianowych. Autorzy Analizywskazują, że przy założeniu, iż do profesjonalnego, szybkiego i efektywnego wykonywania czynności służbowych, każdy patrol przed podjęciem służby powinien być wyposażony w nowoczesny terminal mobilny, ich szacunkowa, minimalna liczba powinna być zbliżona do średniej dobowej liczby patroli, czyli wynosić około 10 tysięcy. W 2016 roku dokonano zakupu 1 236 nowych terminali Bluebird EF500R, a na 2017 rok zaplanowano uruchomienie procedury przetargowej i zakup kolejnych, około 3 000 sztuk, co da łączną liczbę około 4 236 terminali i będzie stanowiło około 42% oszacowanego zapotrzebowania minimalnego i około 30% postulowanego zapotrzebowania optymalnego.

Odnosząc się natomiast do zasadności nałożenia grzywny na kierującego, który nie posiada przy sobie dokumentu prawa jazdy, należy zauważyć, że ustawodawca rozróżnił w polskim prawodawstwie i spenalizował zachowanie polegające na nieposiadaniu w ogóle uprawnień do kierowania danym pojazdem - art. 94 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2015 r. poz. 1094, z późn. zm.) oraz zachowanie polegające na nieposiadaniu przy sobie wymaganych dokumentów (w tym np. prawa jazdy lub innych wymaganych zaświadczeń) - art. 95 Kw. Natomiast obowiązkiem funkcjonariusza Policji czy też Straży Granicznej jest podjęcie właściwej (przewidzianej przepisami prawa) reakcji na ujawniony czyn. Jednocześnie trzeba zaznaczyć, że w każdej indywidualnej sytuacji funkcjonariusz może podjęć decyzję, iż karanie sprawcy wykroczenia jest niecelowe i zastosować środki oddziaływania wychowawczego w postaci pouczenia, zwrócenia uwagi lub ostrzeżenia (art. 41 Kw). Pamiętajmy o zabraniu dokumentu! (jm)

Teraz brakuje tylko odpowiedniego urządzenia

W dniu wczorajszym (6.9) w życie weszło rozporządzenie prezesa Rady Ministrów z dnia 4 września 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.1694). Ten akt wykonawczy do znowelizowanej ustawy Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia, opublikowano w dzienniku ustaw dzień wcześniej. Tak więc kierowca, który za nałożony mandat dokonuje zapłaty bezgotówkowo, czyli przy użyciu karty płatniczej lub innego instrumentu płatniczego, musi otrzymać stosowne potwierdzenie. Tym właściwym dokumentem jest wyłącznie odcinek C formularza mandatowego. Na nowym druku wprowadzono pole pn. "płatność kartą lub innym instrumentem płatniczym". Wystawiający mandat na odcinku C po wyrazach „kredytowany/gotówkowy/zaoczny - zaznaczyć właściwy” zaznacza „płatność kartą lub innym instrumentem płatniczym”. Przez okres 12. Miesięcy od wejścia w życie omawianego rozporządzenia ustawodawca dopuszcza używanie dotychczasowych druków. Wówczas funkcjonariusz dopisuje na formularzu przywołaną informację. Wraz z wypełnionym odcinkiem C kierowca powinien też otrzymać potwierdzenie dokonania płatności, czyli wydruk z terminala. Obowiązująca nowela dotyczy blisko 15 mln kierowców i 80 tys. funkcjonariuszy uprawnionych do nakładania grzywien - informował ustawodawca. Kto jest upoważniony do nałożenia mandatu karnego? Przypomnijmy to: policjanci, inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego, strażnicy gminni, inspektorzy Żandarmerii Wojskowej, Państwowej Straży Łowieckiej oraz Państwowej Inspekcji Pracy. Czyli teraz czekamy wyłącznie na wyposażenie i przeszkolenie policjantów i inspektorów w terminale płatnicze. W pierwszym etapie ma trafić do ich rąk ok. 2 tys. urządzeń. (jm)

Mariusz Sztal. Zbliżając się do skrzyżowania, ale też na skrzyżowaniu

Nasz kodeks drogowy jakie jest wiemy wszyscy. Można użyć wielu określeń mniej lub bardzie kategorycznych. Powiem jednak tylko tyle, że jest bardzo wiele do zrobienia. I uzasadnię równie krótko - ustawa jest już przestarzała. Dzisiaj podzielę się z Państwem jednym, lecz konkretnych. Mam pomysł zmiany fragmentu kodeksu drogowego, gdzie napotykamy fundamentalną ułomność przepisu ustawowego.

I przejdźmy do meritum. Otóż - moim zdaniem - do zmiany jest artykuł 25 w ustępie 1. Według obowiązującego na dzień dzisiejszy stanu prawnego, ten brzmi: "Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo - także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo."

Taki stan powoduje niejako zamrożenie sytuacji sprzed wjazdu na skrzyżowanie i jednocześnie powoduje szereg wątpliwych i niebezpiecznych sytuacji jak np. zawracanie na skrzyżowaniu z pierwszeństwem łamanym, które to na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i portalu L-instruktor było tak żywo komentowane przez różnych ekspertów. W mojej ocenie przepis powinien być uniwersalny i co najważniejsze dynamiczny i jednocześnie odpowiadający założeniom Konwencji Wiedeńskiej.

Moja propozycja zmiany jest następująca:

„Art. 25. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania i na skrzyżowaniu, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność.

1a. Kierujący pojazdem na skrzyżowaniu jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony.”

Powyższa propozycja w mojej ocenie rozwiązuje dyskusje na temat tych newralgicznych problemów. Znika też problem ustalenia pierwszeństwa podczas zawracania - co w obecnym zapisie rozumiane jest tylko przez domniemanie, a nie przez czytelne wskazanie.

Mariusz Sztal

Jerzy Smagała o brakujących pojemnościach motocykli do szkolenia

PSTIJ proponuje zmiany w uprawnieniach motocyklowych. Do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa dotarł kolejny projekt zmian proponowany przez Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy w którym uregulowana zostaje kwestia pojemności skokowej silnika w stosowanych do szkolenia oraz egzaminowania motocyklach. Obecnie mamy potężną „lukę prawną” uniemożliwiającą w pełni bezpieczne szkolenie kandydatów na motocyklistów, szczególnie tych o niższej posturze i stosunkowo niewielkich gabarytach ciała - mówi wiceprezes PSITJ Jerzy Smagała.

Mając na uwadze zaszły w lipcu bieżącego roku wypadek śmiertelny w Warszawie, gdzie zginął na miejscu kursant będący w trakcie szkolenia wydaje nam się tym bardziej zasadne uregulowanie tych kwestii. Szkolenie w ruchu miejskim motocyklami o dużych momentach obrotowych i stosunkowo dużych masach można by zastąpić mniejszymi w zależności od stopnia umiejętności oraz możliwości fizjonomicznych kandydatów. Zmiany jakie proponuje wprowadzić Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy:

PROJEKT ZMIAN* do Rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r.w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

*Proponowana treść zmian – wytłuszczony tekst

Rozdział 13. Warunki dodatkowe dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania 43. 1.4 pkt.3

    3) motocykl dwukołowy w zakresie prawa jazdy kategorii A2 powinien być wyposażony w:

    a) silnik spalinowy o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW, pojemności skokowej zawierającej się pomiędzy 126 cm³, a 595 cm³ i posiadać stosunek mocy do masy własnej nieprzekraczający 0,2 kW/kg albo   

     b) silnik elektryczny o mocy wynoszącej co najmniej 11 kW i nieprzekraczającej 35 kW i posiadać stosunek mocy do masy własnej co najmniej 0,15 kW/kg;

Korzyści społeczne i realna poprawa bezpieczeństwa na drodze oraz podczas szkolenia. Proponowana zmiana jest niezwykle konieczna z uwagi na parametry techniczne jakie obecnie oferują producenci motocykli oraz bezpieczeństwo szkoleń. Jedną z najważniejszych zasad w nauczaniu jest zasada stopniowania trudności. Obecnie ciężko jest ją stosować zgodnie z przepisami, gdyż do szkolenia kategorii A2 można używać tylko w początkowym etapie motocykli o pojemności do 125 cm³, a następnie od razu docelowe o pojemności powyżej 395 cm³, czyli w praktyce 600 - 650 cm³ - adekwatnie do egzaminacyjnych. Dziś to WORD-y narzucają model motocykla. Stwarza to niezliczone problemy z opanowaniem motocykla docelowego, gdyż brakuje etapu pośredniego, czyli szkolenia na chociażby coraz to popularniejszych motocyklach o pojemności  250 cm³ lub 390 cm³. Bardzo często zainteresowani rezygnują ze szkoleń z uwagi na niemożliwość opanowania motocykla o pojemności powyżej 395 cm³ i jego masę, pomimo że mogliby bez większych problemów kierować motocyklami o popularnych pojemnościach rzędu 250 cm³.

Obecnie motocykl o pojemności pomiędzy 126 - 394 cm³ - jest niesklasyfikowany w procesie szkolenia. Nie istnieje. Nie można zalegalizować i dokonać wpisu „L” - NAUKA JAZDY w jego dowód rejestracyjny.

„Na siłę zbyt dużym”, czyli przymus szkolenia dużymi motocyklami. Obecne regulacje w większości przypadków nie dają szans na zdobycie uprawnienia osobom o niskim wzroście (poniżej 160 cm) lub o krótkich nogach, a długim tułowiu. To bardzo często kobiety, których średnia wzrostu jest mniejsza niż mężczyzn. Wiele z nich chciałoby użytkować w przyszłości motocykl o pojemności maksymalnie 300 cm³, ale żeby zdobyć uprawnienia kategorii A2 i jeździć ”trzy-setką” muszą zdawać egzamin i uczyć się na 600 cm³, gdyż obecna regulacja uniemożliwia inny sposób. Kobiety wykazują również mniejszą siłę fizyczną, co powoduje że nierzadko miewają poważne problemy z opanowaniem egzaminacyjnych motocykli w kategorii A2, które są najczęściej tożsamymi modelami z kategorią A tyle że o obniżonej mocy maksymalnej do 35 kW. Różnice przyspieszeń i obsługi obu maszyn są niezauważalne w codziennym użytkowaniu.

Jak twierdzi wiceprezes PSITJ Pan Jerzy Smagała wprowadzenie proponowanej regulacji da możliwość szkolenia w bezpieczny sposób na motocyklach dopasowanych do budowy ciała danego kursanta, czy kursantki. Niestety obecna regulacja piętnuje głównie kobiety o drobnej budowie ciała pomimo, że producenci oferują dla takich osób motocykle o mniejszych pojemnościach. Proponowana zmiana pomoże także w łatwiejszym i stopniowym opanowywaniu kolejnych klas pojemnościowych w trakcie procesu szkolenia każdego kandydata motocyklisty.

Jerzy Smagała

W ustawie brakuje motocykla z silnikiem elektrycznym

W ustawie - Prawo o ruchu drogowym - trzeba uzupełnić w art. 2 o definicję motocykla z silnikiem elektrycznym - wskazywał nasz ekspert - Tomasz Kulik. Tymczasem grupa posłów (Norbert Kaczmarczyk, Maciej Masłowski, Jarosław Sachajko; Paweł Skutecki i Paweł Szramka) także złożyła interpelację (nr 14630) w sprawie motocykli elektrycznych.

W ustawie motocykla z silnikiem elektrycznym nie ma.- Niniejszą interpelację kierujemy w związku z brakiem regulacji w ustawie Prawo o ruchu drogowym w zakresie motocykli elektrycznych. Ustawa Prawo o ruchu drogowym określa: Art. 2. Użyte w ustawie określenia oznaczają:

45) motocykl - pojazd samochodowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej przekraczającej 50 cm3, dwukołowy lub z bocznym wózkiem - wielośladowy; określenie to obejmuje również pojazd trójkołowy o symetrycznym rozmieszczeniu kół;

46) motorower - pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;

Powyższe definicje motocykla i motoroweru precyzyjnie określają rodzaj silnika występującego w obu pojazdach. Motorower ma alternatywę dla silnika spalinowego w postaci elektrycznego, natomiast w definicji motocykla mamy expressis verbis, że ma być napędzany silnikiem spalinowym bez alternatyw, więc elektrycznego mieć nie może. Ten zapis wiąże ręce organom odpowiedzialnym za badania homologacyjne nowych pojazdów wprowadzanych na rynek przez importerów i producentów, nie pozwalając na dopuszczenie do rejestracji elektrycznych motocykli takich marek jak: KTM, Harley-Davidson, BMW czy Yamaha - uzasadniali posłowie. Piszą o niemożności normalnego zarejestrowania jednośladów elektrycznych o parametrach motocykla, czyli jeżdżących z prędkościami znacznie przekraczającymi 45 m/godz. Dodają, iż ta zmiana zapisu ustawowej definicji motocykla poprzez możliwość rejestracji maszyn niegenerujących spalin wpłynie na poprawę jakości naszego środowiska. Są one akceptowane np. w strefach „0% spalin” oraz strefie ciszy. I proponują następujący nowy zapis: „(…) silnik spalinowy o pojemności skokowej przekraczającej 50 cm3 lub alternatywnie, technologicznie odpowiadający elektrycznemu o mocy powyżej 4kW, (…)”. Bronią swojej propozycji: - Pozwoli na wprowadzenie w dniu dzisiejszym na rynek pojazdów elektrycznych, zaś w przyszłości innych wówczas pojawiających się nowoczesnych technologicznie motocykli. Czemu ograniczać się do silników spalinowych i elektrycznych oraz zablokować rozwijanie się innych technologii? Od ministra infrastruktury i budownictwa oczekują odpowiedzi na pytanie, czy resort zauważa konieczność rozszerzenia w ustawie Prawo o ruchu drogowym określenia „motocyklu” jako pojazdu zaopatrzonego również w silnik elektryczny?

Interpelacja była złożona w ostatnim tygodniu lipca, więc już niedługo adresat - minister infrastruktury i budownictwa - powinien udzielić odpowiedzi. (jm)

Na naszych drogach rocznie ginie około 400 pieszych

Statystyka: I smutne podsumowanie: Rocznie blisko 400 pieszych ginie na polskich drogach w wypadkach na skutek niewłaściwego zachowania na drodze! Jak podkreślał minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk - otwierając kampanię - Polska zajmuje jedno z ostatnich miejsc w Europie pod względem liczby zabitych w wypadkach drogowych. W ubiegłym roku na naszych drogach zginęło 79 osób na milion mieszkańców. Najliczniejszą grupę ofiar, oprócz kierowców stanowią niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. - To ilość zatrważająca - mówił minister, do wielu tych wypadków nie powinno dojść, wielu z nich można byłoby uniknąć. Często brakuje tego zrozumienia, które winno dotyczyć i kierowców i pieszych - dodał. Brak wzajemnego zrozumienia to droga do nikąd! Ustąp pierwszeństwa - apelują twórcy kampanii Działania Edukacyjne na rzecz Niechronionych Uczestników Ruchu Drogowego. (jm)

Wzrost ryzykownych zachowań rodziców

Interesującą kampanię edukacyjną zrealizowało francuskie Stowarzyszenie ATTITUDE. Kontynuując swoje statutowe działania profilaktyczne tym razem edukacja bezpieczeństwa w ruchu drogowym została zaadresowana do rodziców. Rodziców, jako pieszych, podczas wycieczek szkolnych i pozaszkolnych. Latem i przed rozpoczęciem roku szkolnego, rozpowszechniano spot ilustrujący niewłaściwe zachowania rodziców w drodze do szkoły, zachowania, które wydarzyły się w obecności dziecka. Przeprowadzone w czerwcu br. internetowe badanie opinii - na próbie 1004 rodziców - wskazało na wzrost ryzykownych zachowań rodziców. Aż 79% rodziców przyznało się do tego rodzaju postawy! A tu przede wszystkim:

60% do korzystania z telefonu komórkowego (odbierania i nawiązywania rozmów) na drodze;

47% do wysyłania/odczytu wiadomości SMS lub e-mail;

52% do pokonywania drogi poza oznaczonym przejściem dla pieszych;

37% do przechodzenia przejścia dla pieszych na czerwonym świetle.

9. z badanych 10. dzieci rozumie ryzyko niewłaściwych zachowań rodziców.

Rodzicu upewnij się, jaki dajesz dziecku przykład na drodze? (jm)

Dzień bez Samochodu 2017: kierowcy bez zobowiązań

Samochód bez napraw, kontroli okresowych, ubezpieczeń i rat? Tak może wyglądać przyszłość motoryzacji. Coraz częściej zamiast kupować auto na własność, kierowcy wybierają na przykład model odpłatnego użytkowania. Niebawem Dzień bez Samochodu (22.09) będzie można świętować przez cały rok?

Ekonomia dzielenia - tendencja w gospodarce polegająca na bezpośredniej wymianie dóbr i usług między konsumentami - spowodowała radykalną zmianę w podejściu do własności. „Dla naszych rodziców szczytem było posiadanie samochodu. Już nawet Fiat 126p to było coś. Ja jestem z pokolenia, dla którego oczywistym jest, że na każde gospodarstwo domowe przypada jeden lub dwa samochody. Ale dwudziestolatkowie są już przyzwyczajeni do czego innego - wyjaśnia Anna Burakowska w Business Lease. - Młodzi ludzie nie muszą działać długofalowo. Cenią sobie elastyczność, dyspozycyjność i niezależność” - dodaje.

Przedstawicielom pokolenia Y (urodzeni po 1977 roku) zależy nie na zakupie samochodu, ale na jego użytkowaniu i możliwości częstych zmian. Nazywa się ich wręcz pokoleniem najemców. Samochód przestaje być w ich oczach symbolem statusu. Staje się środkiem lokomocji. Nieco inaczej sytuacja wygląda w przypadku pokolenia X. To osoby urodzone w latach 1965-1976, na które silnie wpłynęło pojawienie się MTV, kryzys giełdowy pod koniec lat 80., w końcu upadek komunizmu. Wielozadaniowi, pewni siebie chcą pokazać, że mogą więcej. Ich marzenia o korzystania z pojazdów klasy premium wykorzystały niektóre z firm, pozwalając na użytkowanie samochodów w modelu abonamentowym. Co miesiąc uiszcza się określoną opłatę, dzięki czemu samochód można zmienić nawet kilkanaście razy w ciągu roku. Ten wariant sytuuje się między modelem własnościowym, a systemem wypożyczania pojazdów lub korzystania z płatnych przewozów. Niebawem do głosu zacznie dochodzić pokolenie Z, dla którego i samochody z kierownicą mogą być już tylko wspomnieniem…

Najbardziej hucznie Dzień bez Samochodu świętują mieszkańcy Bogoty. W Polsce obchodzony jest od 2004 roku i wypada 22 września. (PAP)

Europejski Dzień bez Samochodu ZTM w Warszawie zaprasza

22 września to wyjątkowa data w kalendarzu - w tym dniu można korzystać bezpłatnie z komunikacji miejskiej. A następnego dnia Zarząd Transportu Miejskiego Warszawy zaprasza do zajezdni tramwajowej i autobusowej na ul. J.P. Woronicza na Dni Transportu Publicznego.

Komunikacja publiczna to nie tylko duża oszczędność czasu i pieniędzy, ale przede wszystkim najbardziej ekologiczny sposób przemieszczania się po mieście. W Warszawie rocznie z komunikacji korzysta ponad 1 miliard osób.

Europejski Dzień bez Samochodu. Zgodnie z uchwałą Rady m.st. Warszawy, 22 września korzystanie z komunikacji miejskiej oraz parkingów P+R będzie bezpłatne - kasowniki w autobusach, tramwajach i pociągach SKM będą wyłączone, bramki metra zostaną otwarte, a szlabany na parkingach PR podniesione. Bez opłat będzie można także podróżować w pociągach Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej w obszarze obowiązywania oferty „Wspólny Bilet ZTM-KM-WKD”. Koleje Mazowieckie informują, że tego dnia podróżni będą mogli nieodpłatnie podróżować wszystkimi pociągami uruchamianymi przez KM w obszarze ograniczonym stacjami: Skierniewice, Kutno, Sierpc, Działdowo, Ostrołęka, Małkinia, Czeremcha, Łuków, Dęblin, Skarżysko Kam., Drzewica.

W piątek węzeł komunikacyjny Młociny zamieni się w „zielone miasteczko”. Od godziny 12.00 do 18.00 przedstawiciele Zarządu Transportu Miejskiego, Miejskich Zakładów Autobusowych, Tramwajów Warszawskich, Mobilisu, Arrivy i Szybkiej Kolei Miejskiej pokażą w jaki sposób korzystanie z komunikacji miejskiej sprzyja ochronie środowiska. Wszystko to najmłodsi pasażerowie poznają poprzez gry, zabawy i animacje. O godz. 17.00 finał gry miejskiej Smog Off.

Dni Transportu Publicznego. W sobotę 23 września już po raz 16 mieszkańcy Warszawy w ramach Dni Transportu Publicznego poznawać będą transport publiczny oraz miejsca, które na co dzień są dla nich niedostępne – Zarząd Transportu Miejskiego Warszawy zaprasza od godz. 10.00 do zajezdni Miejskich Zakładów Autobusowych R1-Woronicza oraz Tramwajów Warszawskich R-3 Mokotów przy ul. J.P.Woronicza. Wystawa zabytkowych autobusów i tramwajów, zwiedzanie zajezdni, możliwość przejażdżki jednym z pojazdów, pokaz ładowania elektrycznego autobusu – to nie lada gratka dla tych, którym zagadnienia transportu są bliskie. Metro Warszawskie pokaże swojego kołowca, wóz techniczny UNIMOG. Dostępne będą również wejściówki umożliwiające zwiedzanie Stacji Techniczno -Postojowej Kabaty w niedzielę 24 września. Oddział Specjalny Żandarmerii Wojskowej przygotuje inscenizację zaatakowania autobusu przez terrorystów z brawurową akcją odbicia zakładników, zaprezentuje również spektakularne działania specjalnego robota do poszukiwania ładunków wybuchowych w środkach transportu miejskiego. Będzie też miasteczko ruchu drogowego oraz warsztaty z recyklingu. Podczas imprezy nie może zabraknąć atrakcji dla najmłodszych - będą konkursy, zabawy, warsztaty. Przy ul. J.P. Woronicza stanie również Krwiobus Regionalnego Krwiodawstwa i Krwiolecznictwa w ramach Polskiego Związku Transportu Publicznego „Łączy nas krew”. (ZTM)

Drodzy Czytelnicy, zachęcamy do odwiedzenia naszego FACEBOOKA - nasz adres f: Prawo Drogowe News - gdzie cały dzień będziemy publikowali informacje z wielu miast, tych organizujących DZIEŃ BEZ SAMOCHODU. Redakcja

Jutro Dzień bez Samochodu. Czy zostawisz swój pojazd w garażu?

Po raz pierwszy Dzień bez Samochodu był obchodzony w 1994 roku w Hiszpanii. W Polsce istnieje od 2004 r. Na całym świecie odbywa się 22 września. To inicjatywa uświadamiająca jak ważna w naszym życiu jest ekologia. To promocja ekologicznych środków transportu. To dzień zachęty do zmiany komunikacyjnych nawyków i ograniczenia emisji spalin. To dzień korzystania z innych środków transportu, które są bardziej przyjazne dla środowiska.

Z tej okazji władze miast oferują mieszkańcom darmowe przejazdy komunikacją miejską. Dodajmy, że odbywa się przede wszystkim w miastach, w ubiegłym roku do akcji przystąpiło polskich 126 miast. W Warszawie wszystkim mieszkańcom, do niedawna tylko posiadaczom ważnych dowodów rejestracyjnych. W metrze bramki będą otwarte, w autobusach i tramwajach oraz pociągach SKM i pojazdach lokalnych linii dowozowych wyłączone kasowniki. Bez biletu podróżować będzie można w obu strefach biletowych. Szlabany parkingów Parkuj i Jedź zostaną podniesione, parkowanie bezpłatne. Wiele miast zamyka przed samochodami swoje centra. Dzień bez Samochodu odbywa się w ramach Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu zainicjowanego w 2002 roku przez Komisję Europejską.

Czy jutro zostawisz swój samochód w garażu? (jm)

Im więcej emitujesz, tym drożej płacisz

Nowy, pomysł na opłaty parkingowe zaproponował stołeczny radny Piotr Mazurek. W „Raporcie” TVN Turbo i innych mediach zaprezentowano tabelę według której pojazd bezemisyjny otrzymywałby nawet 90% bonifikaty za parkowanie. Dalej, im niższa norma emisji spalin Euro (7-4), tym mniejsza zniżka. Bez jakiejkolwiek bonifikaty auta z normą emisyjną Euro 3. Te ostatnie zobowiązane byłyby także do uiszczenia opłaty ekologicznej. Na szybach pojazdów pojawiłaby się naklejka określająca normy emisyjne, te kierowca miałby otrzymać podczas obowiązkowych kontroli technicznych. Pomysł będzie rozpatrywany przez władze Warszawy. To interesujące połączenie troski o nasze środowisko i budżet miasta. (jm)

Powrót do sprawdzonych wzorców szkolenia kierowców zawodowych

W trakcie dorocznej konferencji przewoźników drogowych, zorganizowanej pod hasłem „Bezpieczeństwo w transporcie drogowym - sytuacja polskiego transportu w świetle nowych i projektowanych regulacji prawnych w UE”, która odbyła się w dniach 8-9 września 2017 roku w Tęgoborzy, swoje miejsce znalazła tematyka prawidłowego przygotowania kierowcy zawodowego. Tomasz Matuszewski - Starosta Gostyński, przywołał przykłady z terenu powiatu gostyńskiego, wskazał formy i efekty działań w kierunku odbudowy szkolnictwa zawodowego dla potrzeb transportu drogowego. Jego wystąpienie pt. „Szkolnictwo zawodowe kierowców podstawa bezpieczeństwa w transporcie drogowym” wykazało pozytywne skutki działań władz samorządowych w kierunku powrotu do prawidłowego przygotowania kierowców do wykonywania swojej pracy. Przykład powiatu gostyńskiego wykazał, że przy dobrej woli i zrozumieniu problemu przez władze oraz zaangażowaniu lokalnych przedsiębiorców można stworzyć poprawne warunki do przygotowania zawodowego zainteresowanej młodzieży. Szkoda, że zjawisko jest tylko lokalne, ale istniej szansa na  rozprzestrzenienie się tego na wskroś pozytywnego przykładu.

Opr. Marek Górny (Kraków)

O bezpieczeństwie w transporcie drogowym bez…

W dniach 8-9 września 2017 roku w Tęgoborzy odbyła się doroczna konferencja przewoźników drogowych pod hasłem „Bezpieczeństwo w transporcie drogowym - sytuacja polskiego transportu w świetle nowych i projektowanych regulacji prawnych w UE”. Organizatorami Konferencji były: Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego, Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych „ Galicja” oraz Świętokrzyskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych z Kielc.

W Konferencji wzięło udział przeszło 500 uczestników reprezentujących przede wszystkim przewoźników drogowych. W tym gronie znalazła się na razie nieliczna grupa uczestników Forum Wykładowców Szkolących Kierowców Zawodowych, które zainaugurowało swoją działalność w miesiącu czerwcu br. Takie spotkania pozwalają przewoźnikom przekazać swoje uwagi do procesu szkolenia kierowców, a w druga stronę przybliżają wykładowcom najbardziej nurtujące problemy branży transportowej.

W trakcie Konferencji wysłuchaliśmy jeszcze szeregu innych interesujących wystąpień, trudnych do omówienia ze względu na ograniczenia techniczne. Natomiast wszystkie zasługiwały na uwagę, gdyż były bliskie problemom codziennej działalności transportowców. Martwi jedynie bardzo skromna reprezentacja przedstawicieli władz, którzy mogliby wynieść z niej wiele interesujących doświadczeń i uwag w zakresie aktualnej trudnej sytuacji firm transportowych na krajowym i międzynarodowym rynku.

Konferencja mogła się odbyć dzięki zaangażowaniu wielu Partnerów, a przede wszystkim gospodarza imprezy p. Piotra Litwińskiego - prezesa OZPTD.

Opr. Marek Górny (Kraków)

Z kamerkami na mundurze

Kamera na mundurze policjanta zdyscyplinuje służbę i będzie mogła stanowić dowód w sprawie - tak media, cytując wypowiedź szefa MSWiA - podsumowują informację PAP w sprawie jesiennego pilotażu programu dotyczącego patroli interwencyjnych i funkcjonariuszy ruchu drogowego. Oto właśnie już jest decyzja, iż policjanci będą testować kamery na mundurach.

Zapowiedź testów kamer na mundurach. Szef MSWiA Mariusz Błaszczak w Radiu Białystok zapowiedział, że od jesieni część policjantów będzie testować kamery na mundurach. - To jest rozwiązanie, które będzie dotyczyło drogówki, ale również patroli interwencyjnych. W sytuacji spornej będziemy mieć dowód rozstrzygający, czy doszło do naruszenia prawa, czy też nie, w obie strony" - mówił. Dodał, że kamera na mundurze to "obiektywne narzędzie, które po pierwsze zdyscyplinuje służbę, a po drugie będzie stanowiło dowód w sprawie, jeżeli ktoś będzie uważał, że został niesłusznie o coś posądzony".

Doświadczenia już są. Pierwsze doświadczenia w tym zakresie mają funkcjonariusze oddziału prewencji policji w Katowicach. Funkcjonariusze na kasku lub kamizelce mają zamontowane kamery typu GoPro. - Kamera pełni też rolę prewencyjną. Osoby, wobec których podejmujemy interwencje, wiedzą, że nie są anonimowe - mówił Polsatnews.pl Robert Śliwa, oficer prasowy katowickiej policji. To tylko kilka kamer, ale doświadczenia są. - Zapis z kamerki pokazuje później, że przebieg interwencji wyglądał zupełnie inaczej niż przedstawiała to osoba, wobec której te działania były podejmowane - powiedział podinsp. Śliwa. Kamera nie działa bez przerwy; rejestruje przebieg zdarzenia dopiero wówczas, kiedy policjant ją włączy. - Sami policjanci podkreślają, że to bardzo dobre rozwiązanie. Bez nagrania łatwo jest zarzucić funkcjonariuszowi np. przekroczenie uprawnień - mówi podinsp. Aleksandra Nowara, rzeczniczka prasowa komendanta wojewódzkiego policji w Katowicach. Podobne urządzenia są także na wyposażeniu policji w Kielcach i Łodzi.

O kamerkach w Sejmie. W grudniu ubiegłego roku minister spraw wewnętrznych i administracji Mariusz Błaszczak - przedstawiając w Sejmie wieloletni program modernizacji służb mundurowych (policji, straży granicznej, PSP i BOR) - zapowiedział, że na mundurach policjantów pojawią się kamery rejestrujące ich interwencje. - Chcemy wprowadzić taki standard, że na mundurach policjantów będą kamery. Koszty nie są duże, a rezultat będzie bardzo pozytywny. Dzięki temu będziemy mogli rozstrzygnąć spory. Takie narzędzie pozwoli nam, żeby rozstrzygnąć wszystkie niejasności - mówił Błaszczak, odpowiadając na pytania posłów. O zmianach czekających polską policję minister mówił też w maju br. podczas odprawy komendantów wojewódzkich. Informował wówczas, iż w latach 2017-2020 do służb trafi ponad 9 mld zł, które m.in. pozwolą na zakup nowoczesnego sprzętu.

W innych krajach? Po raz pierwszy kamery na mundurach policji zastosowano w 2015 roku w Los Angeles. Umieszczanie kamer na mundurach policjantów w Stanach Zjednoczonych jest coraz powszechniejsze. Używają ich też m.in. policjanci w Wielkiej Brytanii, Niemczech i Austrii.

Opinie. Sami policjanci są zdania, że kamerki wpływają korzystnie na jakość ich pracy. - Prosiliśmy od dawna o kamery. Bardzo często policjant nie ma jak udowodnić, że działał zgodnie z prawem. To może ostudzić zapał osób, które nagrywają interwencję, wyciągają odpowiedni kontekst i umieszczają w internecie - mówi Paweł Petrykowski z wrocławskiej policji. I dodaje: - Takie działania to często pomówienia przeciwko policjantom. Z kolei dochodzenia trwają długo i bardzo trudno naprawić powstałe szkody wizerunkowe. Nagrania z kamery mogą być materiałem pomocniczym lub dowodowym w śledztwie. Tak jak w przypadku nagrań z kamer znajdujących się w samochodach. (jm)

Uważajmy na drogach

Opady deszczu, mgła, szybciej zapadający zmrok to warunki, z którymi coraz częściej muszą się mierzyć uczestnicy ruchu drogowego. Choć w kalendarzu króluje jeszcze lato, to za oknem aura przypomina o zbliżającej się jesieni. Właśnie w takich warunkach na drogach odnotowywana jest znacznie większa liczba zdarzeń drogowych, szczególnie tych z udziałem niechronionych uczestników ruchu. Apelujemy o zachowanie ostrożności, przestrzeganie zasad ruchu drogowego i odpowiedzialność podczas poruszania się po drodze.

Deszcz i mgła, które znacznie pogarszają widoczność podczas poruszania się po drodze, mokra nawierzchnia dróg w połączeniu z coraz szybciej zapadającym zmrokiem to warunki, do których muszą przyzwyczaić się użytkownicy dróg. Niestety taka aura nie sprzyja bezpieczeństwu na drogach. Na mokrej i śliskiej nawierzchni znacznie wydłuża się droga hamowania pojazdu, jeśli zatem nie dostosujemy prędkości do warunków na drodze lub nie zachowamy odpowiedniego odstępu od poprzedzającego pojazdu, nie trudno o zdarzenie drogowe. Pamiętajmy - prędkość dopuszczalna nie zawsze oznacza prędkość BEZPIECZNĄ. Poruszajmy się zatem z taką prędkością, która pozwoli na kontrolowanie sytuacji na drodze i odpowiednio szybką reakcję.

Niestety trudne warunki atmosferyczne oraz szybciej zapadający zmrok przekładają się także na zwiększoną ilość zdarzeń drogowych z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego. Deszcz czy mgła znacznie ograniczają kierującemu widoczność, a ciemne ubranie pieszego dodatkowo nie pozwala go odpowiednio szybko dostrzec. Piesi oraz rowerzyści są grupą szczególnie narażoną na poniesienie ciężkich obrażeń lub śmierci w przypadku zdarzenia drogowego. Nie posiadają oni żadnego zabezpieczenia podczas poruszania się po drodze. Nie chroni ich karoseria samochodu, poduszki powietrzne, czy pasy bezpieczeństwa.

Pamiętajmy, że pośpiech na drodze nie jest dobrym pomocnikiem, zarówno dla kierujących jak i dla pieszych. Odpowiednio dostosowana prędkość pozwoli kierującemu na właściwą reakcję w sytuacji, gdy zmieni się sytuacja na drodze lub na wyznaczonym przejściu dla pieszych pojawi się niechroniony uczestnik ruchu drogowego. Kilka sekund poświęcone przez pieszego na dokładne rozejrzenie się i sprawdzenie sytuacji na drodze zanim postanowimy przejść na drogą stronę ulicy może okazać się kluczowa dla naszego bezpieczeństwa.

Na drodze nie jesteśmy sami. Nasze nieodpowiedzialne zachowanie, pośpiech czy rozkojarzenie w połączeniu z coraz gorszą aurą może stać się przyczyną wielu niebezpiecznych zdarzeń, które w konsekwencji zaważą na czyimś zdrowiu lub życiu.

Przypominamy: każdy pieszy, który porusza się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku. Osoba mająca na sobie element odblaskowy widoczna jest z odległości nawet 150m. Gdy  kierujący pojazdem dostrzeże nas z takiej odległości ma wystarczająco dużo czasu by zareagować i wykonać odpowiedni manewr.

Choć przepisy prawa o ruchu drogowym zobowiązują pieszych do używania elementów poza obszarem zabudowanym, namawiamy do używania ich także w mieście. Nie wszystkie miejsca są bowiem dobrze oświetlone.

Pamiętajmy: w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza kierujący jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i włączyć światła mijania, a jeśli widoczność ograniczona jest do mniej niż 50 m, kierujący może używać tylnych świateł przeciwmgłowych. (KWP w Szczecinie)

Drogi samorządowe będą bezpieczniejsze

Przed nami ostatnie dni trwającego od 1 do 15 września 2017 r. terminu na złożenie przez samorządy wniosków o dofinansowanie dróg w ramach Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016-2019. Podczas naboru na 2018 rok będą obowiązywały nowe kryteria oceny składanych przez samorządy wniosków - informował resort transportu.

Komunikat MIB: Dodatkowe punkty zyskają inwestycje samorządów o dochodach niższych niż średnia w województwie.

Dodatkowo, w ramach nowego kryterium bezpieczeństwo ruchu drogowego, punktowane będą inwestycje na obszarach, na których występuje najwyższe ryzyko wystąpienia wypadku drogowego. Zmiany te wprowadziła nowelizacja rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie udzielania dotacji celowych dla jednostek samorządu terytorialnego na przebudowę, budowę lub remonty dróg powiatowych i gminnych, która weszła w życie 3 sierpnia 2017 r. Jej podstawowym celem jest poprawa bezpieczeństwa na drogach gminnych i powiatowych oraz wyrównywanie dysproporcji rozwojowych w jednostkach samorządu terytorialnego.

- Zachowanie sieci drogowej we właściwym stanie i zapewnienie bezpieczeństwa korzystającym z niej mieszkańcom jest dla wielu samorządów bardzo trudne. Podstawowym ograniczeniem są niewystarczające środki, jakimi na ten cel dysponują powiaty i gminy. Dlatego, we współpracy z przedstawicielami samorządów, wypracowaliśmy zmiany, które pozwolą na lepsze wykorzystanie dofinansowania z Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej. Wprowadzamy nowe kryterium, które pozwoli starać się o dotacje także biedniejszym samorządom - powiedział minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

Ocena ryzyka wystąpienia wypadku drogowego będzie odbywać się z uwzględnieniem metodologii opracowanej przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Zmieni się także punktacja podczas oceny kryterium sieciowego. Preferowane będą zadania eliminujące wykluczenie komunikacyjne, poprzez uwzględnienie wpływu inwestycji na poprawę dostępności czasowej, co w istotny sposób wpisuje się w założenia Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Więcej punktów będzie można uzyskać w ramach kryterium obsługowego - większe wsparcie będzie przyznawane zadaniom istotnym z punktu widzenia wpływu na poprawę dostępności komunikacyjnej, w szczególności instytucji publicznych i podmiotów świadczących usługi publiczne.

Wprowadzenie zmian w zasadach dofinansowania inwestycji samorządowych wymagało także znowelizowania uchwały Rady Ministrów w sprawie ustanowienia Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016-2019.

W rozporządzeniu i uchwale Rady Ministrów zostało wprowadzonych wiele zapisów doprecyzowujących, wynikających z dotychczasowych doświadczeń podczas naboru wniosków i realizacji zadań w poprzednich latach. Są one wynikiem współpracy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa i samorządów na rzecz usprawnienia procesu realizacji Programu rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej.

Szczegółowe informacje o naborze wniosków zostały opublikowane na stronach urzędów wojewódzkich.

Ministerstwo odmawia. Choć możliwość jest!

Zaledwie w dniu wczorajszym na łamach tygodnika PrawoDrogowe@NEWS informowaliśmy o wniosku ubezpieczycieli - zgłoszony podczas XXVII forum Ekonomicznego w Krynicy-Zdrój. Dotyczył on dostępu do bazy mandatów i tzw. punktów karnych kierowców, informacji zapisywanych w CEPiK. Uzasadnieniem wystąpienia był precyzyjny raport Polskiej Izby Ubezpieczeń pn. „Strategia poprawy bezpieczeństwa drogowego w Polsce”. Ogłoszono propozycję swojego rodzaju systemu kar i nagród. Ukarani – wyższą składką ubezpieczeniową - miał być ukarany kierowca pirat drogowy. W ten prosty sposób miało dojść do zmniejszenia liczby ofiar wypadków droowych. W trybie ekspresowym poznaliśmy stanowisko Ministerstwa Cyfryzacji. Zacytujmy publikowane w mediach stanowisko: - Ministerstwo Cyfryzacji nie przewiduje wprowadzenia takich zmian w przepisach, które umożliwiłyby firmom ubezpieczeniowym dostęp do systemu CEPiK - poinformował rzecznik prasowy resortu Karol Manys. I dalej: - - Już wcześniej ubezpieczyciele zgłaszali się z takimi postulatami, żeby umożliwić im pozyskiwanie informacji, na przykład dotyczących punktów karnych. Chodziło im zapewne o to, by oferować zniżki tym klientom, którzy punktów karnych nie mają. Na chwilę obecną nie ma możliwości prawnych, żeby ubezpieczyciele mieli dostęp do stanu punktów karnych swoich klientów. Nie zamierzamy w tym zakresie zmieniać przepisów - dodał Manys. Rzecznik pozostawił tu jednak pewną furtkę. Zwrócił uwagę, że jeżeli kierowca sam zechce swojemu ubezpieczycielowi takie dane przekazać, to „w tym zakresie nie ma żadnych przeciwskazań. Jeśli ubezpieczyciele zaoferują klientom możliwość zmniejszenia składki w zamian za udowodnienie, że mają czyste konto punktowe lub mają niewiele punktów, to klient sam może przekazać ubezpieczycielowi wydruk ze swojego konta, na które może się zalogować korzystając z profilu zaufanego. To dany obywatel, dany kierowca musi podjąć decyzję. Nie ma możliwości, żeby ubezpieczyciele otrzymywali dane o stanie punktów automatycznie” - podkreślił. (jm)

Panie chcą podróżować bezpiecznie

W Paryżu z powodzeniem działa całkiem nowa usługa - taxi dla pań. Projekt realizowany jest w 100% także przez panie. To nowy kierunek w branży przewozu osób we Francji. Branży zdominowanej przez mężczyzn. Sieć nazwana FEMME-AU-VOLANT. Rezerwacji można dokonać on-line, wynająć taksówkę na krótki przejazd, ale też np. na cały dzień. Jak powiedziała redakcji dziennika „Le Figaro” Sarra Boubchir, 28-letnia założycielka firmy (wcześniej z powodzeniem przygotowała usługę dla osób niepełnosprawnych), celem korporacji przede wszystkim jest zapewnienie kobietom poczucia bezpieczeństwa (szczególnie w godzinach wieczornych i nocnych). Według amerykańskich statystyk w latach 2012-2015 firma Uber otrzymała 170 skarg napaści seksualnych od klientek, zarejestrowano też pięć oskarżeń o gwałt. Co w Paryżu - tu klientka w samochodzie FAV znajdzie butelkę wody, zestaw do makijażu czy tablet. Specjalne propozycje doradztwa np. trasy zakupów, czy zwiedzania miasta znajdą turystki odwiedzające Paryż. Zasadą projektu jest dyskretna działalność, więc nie są to różowe limuzyny. Jednak zdecydowanie są to pojazdy luksusowe - Mercedesy C-Class. Na świecie nie jest to nowa usługa. Np. od lat z znana jest korporacja PINK LADIES w Londynie (tu różowe pojazdy). Kiedy u nas? (jm)

Najdłuższy na świecie, najwyższy - Queensferry Crossing

W Szkocji królowa Elżbieta II uroczyście otworzyła most wangowy Queensferry Crossing, łączący Edynburg z miastem Fife. Konstrukcje budowana sześć lat, pochłonęła koszty w wysokości 1,35 mld funtów. Jest podwieszany na trzech pylonach. Jak informują architekci to najdłuższa tego typu konstrukcja na świecie - ponad 2,6 km i jednocześnie najwyższy most w Wielkiej Brytanii (pylony mierzą blisko 210 m). To najnowsza przeprawa samochodowa przez zatokę Morza Północnego Firth of Forth. Sąsiedni most, który otwarto 53. lata wcześniej teraz ma służyć przede wszystkim transportowi publicznemu, rowerzystom i pieszym. (jm)

KR BRD. „60+ bezpieczni w ruchu drogowym”

W tym roku, po raz drugi, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Policja - partner akcji realizuje akcję informacyjno-edukacyjną skierowaną do osób powyżej 60 roku życia tj. seniorów - rowerzystów, seniorów - kierowców, a także seniorów - pieszych pod hasłem 60+ bezpieczni w ruchu drogowym.

Z danych Policji za 2016 r. wynika, że rowerzyści powyżej 60 roku życia byli sprawcami 479 wypadków, zginęło w nich 67 osób, a 427 zostały ranne. Również z tych samych danych Policji za 2016 r. wynika, że kierowcy samochodów osobowych powyżej 60 roku życia, byli sprawcami 3419 wypadków, zginęło w nich 255 osób, a 4129 zostało rannych.

Głównym celem akcji jest kształtowanie prawidłowych postaw i zachowań wśród uczestników ruchu drogowego powyżej 60 roku życia, budowanie poczucia współodpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje i innych na drodze oraz podnoszenie świadomości seniorów kierowców, rowerzystów i pieszych w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dzięki akcji seniorzy dowiedzą się jak zgodnie z obowiązującymi przepisami prawidłowo poruszać się po drodze; jak i kiedy stosować elementy odblaskowe; jak sprawność psychofizyczna wpływa na percepcję i możliwość kierowania pojazdem; jak bezpiecznie uczestniczyć w ruchu drogowym jako rowerzysta, kierowca i pieszy oraz jak na bezpieczeństwo w ruchu drogowym wpływają zmiany biologiczne i mentalne postępujące z wiekiem.

Na akcję składają się dwa główne działania, polegające na przygotowaniu i przeprowadzeniu pięciu wydarzeń plenerowych w formie Miasteczek Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz dziewięciu warsztatów edukacyjnych z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wszystkie działania w ramach akcji odbędą się na terenie 5 województw: mazowieckiego, podkarpackiego, śląskiego, łódzkiego i małopolskiego.

Miasteczko Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będzie zawierało: symulator dachowania, symulator zderzeń, symulator refleksu, alkogogle, główne stanowisko informacyjno-edukacyjne, małą ściankę dydaktyczną, planszę wielkoformatową - 10 kroków do bezpieczeństwa na drodze, czarne punkty, warsztat rowerowy.Warsztaty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to element akcji, który pozwoli m.in. na: zapoznanie się lub przypomnienie obowiązujących zasad poruszania się w ruchu drogowym, wskazanie na co należy zwracać uwagę przy korzystaniu z pojazdów, zaprezentowanie przykładów właściwego stosowania elementów odblaskowych i zwrócenie uwagi na zachodzące z wiekiem zmiany fizjologiczne oraz psychomotoryczne wpływające na percepcję i możliwość kierowania pojazdami

Inauguracja akcji z udziałem Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka odbyła się w miejscowości Klucze, w województwie małopolskim, 2 września 2017 r. na terenie Domu Kultury „Papiernik”, w tym dniu zorganizowane zostało pierwsze Miasteczko Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Na potrzeby tegorocznej edycji akcji uruchomiony został portal „Senior Bezpieczny Na Drodze” pod adresem www.SeniorNaDrodze.pl. Na portalu znajdują się  m.in. zapowiedzi kolejnych wydarzeń realizowanych w ramach akcji wraz z bieżącymi relacjami z ich przebiegu oraz materiały edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. (KR BRD)

ePD - stan prawny na 7.10

Zbiór aktów prawnych ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE obejmuje - akty rzeczywiste, akty ujednolicane, projekty.

* Aktualizowany na bieżąco drogą elektroniczną;

* Wyszukiwarki, edytowanie, bezpłatna pomoc techniczna;

*Adresowany do egzaminatorów, instruktorów, wykładowców, nauczycieli, policjantów, ośrodków szkolenia kierowców, ośrodków egzaminowania itd. itp.

Jedyny taki na rynku krajowym! Bezkonkurencyjna cena!

Zadzwoń - zamów: 22 811 01 99

 www.grupaimage.pl

 https://www.grupaimage.eu/p326/e-prawodrogowe.html

*Uwaga abonenci: dostępna aktualizacja wg stanu prawnego na 7 października 2017 r. KLIKNIJ/POBIERZ

Dyżur Rzecznika Instruktorów i Wykładowców

RZECZNIK

INSTRUKTORÓW I WYKŁADOWCÓW NAUKI JAZDY,

Tomasz Matuszewski,

będzie dostępny pod telefonem nr 509-191-444, a w razie potrzeby, także spotka się z zainteresowanymi osobami - dyżur odbędzie się:

w czwartek, 12 października 2017 r., w godzinach 12⁰⁰-14⁰⁰.

Kolejne dyżury co dwa tygodnie. Terminy podawane są w specjalnych komunikatach oraz na stronie: www.mniejofiar.org.pl

Dyżury odbywają się w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

w Warszawie, przy ul. Ratuszowej 11 lok. 132

Listy prosimy adresować: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym

03-450 Warszawa, ul. Ratuszowa 11 lok. 115 (z dopiskiem: Dla Rzecznika)