Prawo Drogowe

Jan Szumiał: Kat. AM zamiast karty motorowerowej

^ Jan Szumiał, założyciel i właściciel PRASKIEJ AUTO SZKOŁY w Warszawie

Motorower to pojazd dwu lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nie przekraczającej 50 cm3 lub silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość do 45 km/h.

Czterokołowiec lekki - pojazd samochodowy przeznaczony do przewozu osób lub ładunków z wyłączeniem samochodu osobowego, ciężarowego i motocykla, którego masa nie przekracza 350 kg i konstrukcja ogranicza prędkość do 45 km/h

Od 19 stycznia 2013 r. Do kierowania takimi pojazdami będzie uprawniało prawo jazdy kat. AM. Aby je otrzymać trzeba będzie mieć ukończone 14 lat, uzyskać orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań do kierowania pojazdami z tej grupy. Odbyć szkolenie w ośrodku szkolenia w wymiarze nie mniejszym niż 10 godzin szkolenia teoretycznego i 10 godz. szkolenia praktycznego. Zdać egzamin państwowy z części teoretycznej (testy - 32 pytania, czas 25 minut) i praktycznej. Egzamin praktyczny ma odbywać się motorowerem. Na egzamin praktyczny trzeba będzie stawić się w odpowiednim stroju motocyklisty (m.in. obuwie wiązane na płaskiej podeszwie, spodnie z długimi nogawkami, kurtka z długimi rękawami zapinana na guziki lub suwak, rękawice zakrywające całe dłonie)

W trakcie tej części egzaminu będzie trzeba omówić stan techniczny pojazdu i oświetlenie, sprawdzić naciąg łańcucha (jeżeli jest), zdjąć z podnóżka, przemieścić motorower i ponownie podeprzeć na podnóżku. Następnie wykonać na placu:

*slalom wolny - jazda po łukach w kształcie 8 (5x) i pomiędzy 5 bramkami (2x) na placu manewrowym

*slalom szybki (min 30 km/h) pomiędzy 5 pachołkami na drugim lub 3 biegu

*ruszanie na wzniesieniu

*hamowanie awaryjne

* jazda po mieście trasą wyznaczoną (opis trasy wywieszony w WORD w miejscu ogólnodostępnym)

Czas egzaminu praktycznego, min. 25 minut.

Osoba posiadająca kartę motorowerową, będzie mogła wymienić ją na prawo jazdy kat. AM po przedłożeniu w urzędzie odpowiednim do miejsca zamieszkania następujących dokumentów: wniosek o wydanie prawa jazdy; orzeczenie lekarskie; fotografia; zgoda rodzica lub opiekuna, jeżeli osoba jest niepełnoletnia; potwierdzenie wniesienia opłaty za wydanie prawa jazdy. Osoba, która przed dniem wejścia w życia ustawy ukończy lat 18 będzie mogła kierować motorowerem nie posiadając prawa jazdy; uznaje się za uprawnioną do kierowania motorowerem na terytorium RP. Wobec tej osoby nie wymaga się posiadania dokumentu stwierdzającego to uprawnienie. (źródło:Dz. U z 10.02.2011; rozp. z dn. 31.07.2012;z dn. 13.07.2012)

Nieustannie zwiększa się ilość motorowerów i czterokołowców na polskich drogach. Rośnie ilość wypadków z ich udziałem. Przyczyny są różne. Najczęściej, nie respektowanie przepisów ruchu drogowego. Wiele osób po prostu ich nie zna.

Osoby chcące kierować tymi pojazdami będą musiały przejść odpowiednie przeszkolenie teoretyczne i praktyczne oraz zdać egzamin państwowy. Ich dane będą wprowadzone do ewidencji CEPiK.

Wprowadzenie kategorii AM prawa jazdy w zamian za kartę motorowerową daje także możliwość wyeliminowania z ruchu drogowego osób, które ze względu na stan zdrowia nie powinny kierować tymi pojazdami. Jednak jest to rozwiązanie częściowe. Nie dotyczy ono osób pełnoletnich w dniu wejścia w życie ustawy. I nadal będą kierować motorowerami i czterokołowcami lekkimi bez względu na (nie)znajomość przepisów ruchu drogowego, stan zdrowia, często, mimo obowiązywania ich orzeczonego zakazu prowadzenia pojazdów. Obecnie, wiele młodych osób jeździ skuterami bez żadnych uprawnień.

Bardzo ważnym elementem jest determinacja i konsekwencja policji, straży gminnych-miejskich i innych służb porządkowych w egzekwowaniu posiadania prawa jazdy od osób poruszających się tymi pojazdami po drogach publicznych i przestrzegania przez nie przepisów ruchu drogowego. Może powstrzyma to również od robienia prezentów pierwszo komunijnych w postaci skuterów i czterokołowców dzieciom ośmioletnim? Czy tak będzie? Czas pokaże.

(Fot.: PD@N 443-25jm)

Jest projekt w sprawie doskonalenia techniki jazdy

Opublikowany został projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie doskonalenia techniki jazdy. Rozporządzenie określa:

1)szczegółowe wymagania w stosunku do podmiotu prowadzącego ośrodek doskonalenia techniki jazdy w zakresie infrastruktury technicznej, warunków lokalowych oraz wyposażenia dydaktycznego;

2)warunki przeprowadzania zajęć;

3)program szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia instruktora techniki jazdy;

4)zakres i warunki egzaminu dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy;

5)wysokość opłaty za egzamin dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy w zależności od zakresu prowadzonego egzaminu; stawek wynagrodzenia dla osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej egzaminy dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy; opłaty za wpis do ewidencji instruktorów techniki jazdy; opłaty za wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy;

6)wzór wniosku o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy; zaświadczenia potwierdzającego wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy; wniosku o wpis do ewidencji instruktorów techniki jazdy; świadectwa instruktora techniki jazdy;

7)sposób prowadzenia rejestru osób szkolonych oraz wzór zaświadczenia o ukończeniu szkolenia;

8)wzór i sposób nadawania numerów ewidencyjnych ośrodka doskonalenia techniki jazdy i numerów w ewidencji instruktorów techniki jazdy.

Rozporządzenie wejdzie w życie z dniem 19 stycznia 2012 r.

(Fot.: PD@N 443-92)

Resort w sprawie nadmiernego ruchu pojazdów szkoleniowych

(Fot.: PD@N 443-51jm)

Posłanka Mirosława Nykiel skierowała do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej interpelację (nr 7821) w sprawie likwidacji nadmiernego ruchu na drogach wokół wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Problem podnosiliśmy na łamach tygodnika wielokrotnie, analizując i relacjonując podejmowane działania władz lokalnych. Wszystkie - jak dotychczas - bezskuteczne. W imieniu resortu transportu odpowiedzi posłance udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu. Zauważył, iż szkolenie kandydatów na kierowców jest nieodłączną częścią ruchu drogowego w większości miast. I dalej konkludował: odnośnie do możliwości rozwiązania problemu samochodów szkoleniowych poruszających się po ulicach miasta, uprzejmie informuję, że w mojej ocenie, obecnie obowiązujące przepisy pozwalają na ograniczenie poruszania się pojazdów do nauki jazdy po drogach publicznych między innymi poprzez odpowiednią organizację ruchu drogowego na terenie miasta. Każdy zarządca drogi może dokonać ustawienia odpowiednich znaków drogowych ograniczających poruszanie się wskazanych pojazdów po określonych drogach lub w określonym czasie jednakże odpowiednie rozwiązanie organizacyjne i infrastrukturalne należy wypracować na poziomie władz samorządowych miasta lub województwa. I podsumował: Podsumowując, chciałbym podkreślić, że wprowadzanie ograniczeń poruszania się samochodów do nauki jazdy i egzaminowania, w szczególności poprzez wyłączanie możliwości ich poruszania się w centrach miast lub w godzinach szczytu, jest w mojej ocenie działaniem zmierzającym bezpośrednio do pogorszenia umiejętności przyszłych kierowców, a poprzez to do pogorszenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, tak więc nie widzę uzasadnienia dla podejmowania działań zmierzających do zmiany obowiązującego prawa w tym zakresie.

Interpelacja nr 7821

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie likwidacji nadmiernego ruchu na drogach wokół wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego

Szanowny Panie Ministrze! Ogólnopolski system wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego utworzony został 15 lat temu na mocy ustawy Prawo o ruchu drogowym. W każdym z ówczesnych 49 województw powstał wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, który stał się samodzielną jednostką organizacyjną podległą marszałkowi województwa. Wojewódzkie ośrodki funkcjonują obecnie w miastach wojewódzkich, jak i tych, które były dawnymi stolicami województw sprzed 1999 r., takich jak miasto Bielsko-Biała.

Aktualnie WORD występują jedynie w większych miastach na obszarze poszczególnych województw, gdyż na ich terenie - ze względu na wymagania egzaminacyjne określone w rozporządzeniu oraz odpowiednią infrastrukturę drogową - możliwe jest najbardziej efektywne przeprowadzanie egzaminów na prawo jazdy. Sytuacja ta powoduje wzmożony ruch wokół WORD, jak również stwarza zagrożenia dla osób w nim uczestniczących. Obszarami szczególnie dotkniętymi tym problemem są najczęściej osiedla i dzielnice położone najbliżej ośrodka. Przykładem miasta, które na co dzień dotyka szczególne utrudnienie w ruchu drogowym spowodowane nadmierną liczbą samochodów szkół nauki jazdy oraz egzaminacyjnych z całego powiatu, jest Bielsko-Biała. Rozwiązaniem mogłoby być wprowadzenie rozporządzeń, na mocy których egzaminatorzy nie będą mogli przeprowadzać egzaminów w najbardziej wrażliwych z punktu widzenia mieszkańców częściach miast. Do jazdy dla samochodów należących do WORD wyznaczone zostałyby główne arterie komunikacyjne miasta, co skutkowałoby wyeliminowaniem tłoku i nadmiernego ruchu z bocznych dróg osiedlowych wchodzących obecnie w skład tras egzaminacyjnych. W rezultacie nastąpiłoby niekumulowanie tras egzaminacyjnych wokół WORD oraz rozproszenie pojazdów służących do nauki jazdy.

Warto także zwrócić uwagę na rozwiązania przyjmowane w innych państwach, takich jak Wielka Brytania, gdzie egzamin przeprowadzany jest z użyciem pojazdu należącego do osoby egzaminowanej, czy też Niemcy, gdzie na egzamin można udać się samochodem należącym do wybranego ośrodka szkolenia kierowców. Model niemiecki zakłada zatrudnienie egzaminatorów na etacie w starostwie, które zajmuje się organizacją egzaminów. Przeniesienie tego typu rozwiązania na polskie realia wiązałoby się z likwidacją WORD jako takich oraz przeniesieniem ich do starostw powiatowych, gdzie przeprowadzane byłyby egzaminy na prawo jazdy. Dzięki tego typu zmianie możliwe byłoby znaczne zmniejszenie obecności pojazdów nauki jazdy na drogach, a w szczególności rozładowanie tłoku w najbardziej newralgicznych punktach komunikacyjnych miasta.

Biorąc pod uwagę powyższe fakty, a także działając w trosce o mieszkańców Bielska-Białej i innych miast Polski, których bezpośrednio dotykają problemy komunikacyjne związane z nadmierną liczbą samochodów nauki jazdy, zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami:

1. Jakie jest stanowisko Ministra wobec wyżej przedstawionych faktów?

2. Czy resort przewiduje zmiany prawne w celu zlikwidowania tłoku na drogach dzielnic wokół WORD w miastach o największym natężeniu ruchu drogowego?

   Z poważaniem

   Poseł Mirosława Nykiel

   Bielsko-Biała, dnia 10 sierpnia 2012 r.

Odpowiedź: Tadeusz Jarmuziewicz (fot.) sekretarz stanu

w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo nr SPS-023-7821/12 przekazujące interpelację poseł Mirosławy Nykiel w sprawie likwidacji nadmiernego ruchu na drogach wokół wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, przedstawiam następujące wyjaśnienie.

Szkolenie kandydatów na kierowców w dużej części prowadzone jest w miastach, w których realizowany jest egzamin na prawo jazdy. Dlatego też w miejscowości, w której znajduje się siedziba wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, zauważa się wzmożony ruchu samochodów, w których szkolą się przyszli kierowcy. Oczywiście w niektórych miastach, takich jak np.: Bielsko-Biała, liczba samochodów szkoleniowych może wzbudzać niezadowolenie mieszkańców. Jednak należy zauważyć, że szkolenie kandydatów na kierowców jest nieodłączną częścią ruchu drogowego w większości miast. Tylko w realnym ruchu drogowym kandydat na kierowcę pod nadzorem instruktora jest w stanie właściwie przygotować się do bezpiecznego i samodzielnego poruszania się w nim, i tylko w tym ruchu można obiektywnie ocenić jego umiejętności. Tak więc konieczność uczestniczenia pojazdów do nauki jazdy w ruchu drogowym są to realia, których nie da się uniknąć. Należy zauważyć, że nauka jazdy i egzamin przeprowadzany na drogach o mniejszym natężeniu ruchu drogowego oznaczają mniejsze umiejętności przyszłego kierowcy.

Odnośnie do możliwości rozwiązania problemu samochodów szkoleniowych poruszających się po ulicach miasta, uprzejmie informuję, że w mojej ocenie, obecnie obowiązujące przepisy pozwalają na ograniczenie poruszania się pojazdów do nauki jazdy po drogach publicznych między innymi poprzez odpowiednią organizację ruchu drogowego na terenie miasta. Każdy zarządca drogi może dokonać ustawienia odpowiednich znaków drogowych ograniczających poruszanie się wskazanych pojazdów po określonych drogach lub w określonym czasie jednakże odpowiednie rozwiązanie organizacyjne i infrastrukturalne należy wypracować na poziomie władz samorządowych miasta lub województwa.

Odnosząc się do propozycji reorganizacji systemu przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy poprzez likwidację wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, uprzejmie informuję, że przyjęte w Polsce rozwiązanie polegające na jednoznacznym odseparowaniu pro szkolenia kandydata na kierowcę od procesu sprawdzania jego kwalifikacji, przyniosło wymierne korzyści w formie znacznego ograniczenia patologii i korupcji, które powstawały na styku ośrodek szkolenia kierowców - egzaminator. Powrót do poprzednio stosowanego rozwiązania w ocenie resortu nie znajduje merytorycznego uzasadnienia, a jednocześnie mógłby zniweczyć wieloletnie starania zmierzające do profesjonalizacji i obiektywizacji przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy.

Podsumowując, chciałbym podkreślić, że wprowadzanie ograniczeń poruszania się samochodów do nauki jazdy i egzaminowania, w szczególności poprzez wyłączanie możliwości ich poruszania się w centrach miast lub w godzinach szczytu, jest w mojej ocenie działaniem zmierzającym bezpośrednio do pogorszenia umiejętności przyszłych kierowców, a poprzez to do pogorszenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, tak więc nie widzę uzasadnienia dla podejmowania działań zmierzających do zmiany obowiązującego prawa w tym zakresie.

Z poważaniem

Czy likwidacja WORD?

(Fot.: PD@N 443-50jm)

^ Tadeusz Jarmuziewicz sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

W ramach odpowiedzi na interpelację posłanki Mirosławy Nykiel dotyczącej likwidacji nadmiernego ruchu na drogach wokół wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, sekretarz stanu Tadeusz Jarmuziewicz odniósł się także do możliwości likwidacji ośrodków egzaminowania. Oto następujące wyjaśnienie: “Odnosząc się do propozycji reorganizacji systemu przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy poprzez likwidację wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, uprzejmie informuję, że przyjęte w Polsce rozwiązanie polegające na jednoznacznym odseparowaniu pro szkolenia kandydata na kierowcę od procesu sprawdzania jego kwalifikacji, przyniosło wymierne korzyści w formie znacznego ograniczenia patologii i korupcji, które powstawały na styku ośrodek szkolenia kierowców - egzaminator. Powrót do poprzednio stosowanego rozwiązania w ocenie resortu nie znajduje merytorycznego uzasadnienia, a jednocześnie mógłby zniweczyć wieloletnie starania zmierzające do profesjonalizacji i obiektywizacji przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy. Przypomnijmy, iż parlamentarzyści tej i wcześniejszych kadencji składali zapytanie i interpelacje z podobnymi zapytaniami. Odnotowanych zostało także kilka projektów noweli ustawy – Prawo o ruchu drogowym w tym zakresie”.

Instruktorzy i egzaminatorzy na nowej liście zawodów deregulowanych

Rada Ministrów podczas swojego posiedzenia w dniu 25.września 2012 r. przyjęła m.in. projekty nowelizacji ustaw: o zmianie ustaw regulujących wykonywanie niektórych zawodów, przedłożony przez ministra sprawiedliwości oraz o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Adwokat, notariusz, pilot wycieczek, taksówkarz. To tylko kilka zawodów, do których dostęp będzie łatwiejszy. Dzięki przyjętemu dziś przez rząd pakietowi zmian uda się "otworzyć" 50 profesji. Rząd przyjął projekt noweli deregulacyjnej, czyli pakiet zmian ustawowych, które mają otworzyć dostęp do zawodów regulowanych. Proponowane rozwiązania realizują zapowiedź przeprowadzenia deregulacji ogłoszoną przez premiera w listopadowym exposé, która ma skutkować zmniejszeniem liczby takich zawodów i zwiększeniem dostępu do nich. Na liście zawodów przewidzianych do deregulacji jest 50 profesji. Nasz kraj pod względem liczby zawodów regulowanych jest rekordzistą w Europie - mamy ich 380. Dlatego w dostępie do wybranych zawodów mają zniknąć rygorystyczne wymogi. Nowe przepisy przewidują zmniejszenie lub likwidację barier w dostępie do niektórych profesji np.: adwokata, radcy prawnego, komornika, notariusza, a także pracownika ochrony, trenera, przewodnika turystycznego, bibliotekarza, pilota wycieczek, taksówkarza i pośrednika w obrocie nieruchomościami. Rząd uważa, że nowe rozwiązania zwiększą dostęp do zawodów regulowanych, czyli spowodują wzrost konkurencji, a w efekcie obniżkę cen, wyższą jakość i większą dostępność usług. Oczekuje się również, że zachęcą do wykonywania tych zawodów i przyczynią się do spadku bezrobocia, zwłaszcza wśród ludzi młodych. Ten projekt i kolejne propozycje ministra sprawiedliwości powinny uwolnić 100 tys. nowych miejsc pracy. Dzięki deregulacji mają się też zmniejszyć obciążenia związane z prowadzeniem działalności gospodarczej, głównie przez małe i średnie firmy, które mogłyby płacić mniej, np. za usługi prawne i księgowe. Przez nadmiar regulacji gospodarka jest się mniej konkurencyjna i innowacyjna, nie jest przyjazna konsumentom i generuje koszty dla budżetu państwa.

Komunikat Rady Ministrów:

Projekt ustawy o zmianie ustaw regulujących wykonywanie niektórych zawodów, przedłożony przez ministra sprawiedliwości

Projekt tzw. ustawy deregulacyjnej realizuje zapowiedź zmian legislacyjnych ogłoszonych przez premiera Donalda Tuska w listopadowym exposé. Znalazło się w nim zobowiązanie do podjęcia działań skutkujących zmniejszeniem liczby zawodów regulowanych w Polsce. Nasz kraj pod względem ich liczby jest rekordzistą w Europie – mamy ich 380. Projekt ustawy stanowi pierwszy etap otwierania dostępu do zawodów regulowanych. Deregulacja, przez ograniczenie lub likwidację obecnych wymogów (np. certyfikatów, licencji), ułatwi wejście do danego zawodu. Lista zawodów, które w pierwszej kolejności zaproponowano do deregulacji, została stworzona w trakcie uzgodnień międzyresortowych. Ponadto, kilkadziesiąt instytucji i organizacji uczestniczyło w konsultacjach społecznych nad projektem. Przy wskazywaniu zawodu do umieszczenia na liście brano pod uwagę złożoność regulacji, oczekiwania społeczne, stopień zaawansowania analiz nad daną profesją, łatwość uzyskania wpływu na rynek pracy. Szczegółowe rozwiązania powstawały w ścisłej współpracy z ministerstwami (dokładne przepisy w zakresie wymagań zawodowych przedstawiono w poszczególnych ustawach). W efekcie zaproponowano objęcie deregulacją 50 zawodów, co wymaga wprowadzenia zmian w kilkunastu ustawach.

Lista zawodów przewidzianych do otwarcia:

(...) 32) instruktor nauki jazdy;

33) egzaminator osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem i osób poddawanych kontrolnemu sprawdzaniu kwalifikacji;

34) taksówkarz; (...)

Rząd ocenia, że dzięki przeprowadzonej deregulacji zwiększy się liczba miejsc pracy, a konkurencja wymusi obniżkę cen za oferowane usługi, spowoduje podniesienie ich jakości i zwiększy dostępność. Jest to szczególnie ważne z punktu widzenia możliwości zatrudniania ludzi młodych. Według danych Głównego Urzędu Statystycznego za drugi kwartał 2012 r. stopa rejestrowanego bezrobocia wśród osób od 18 do 24 roku życia wyniosła 19,4 proc., a w kategorii 25-34 lata – 29,7 proc. Dlatego oczekuje się, że deregulacja doprowadzi do rozszerzenia możliwości zawodowych i spadku bezrobocia w tych grupach.

Należy podkreślić, że mniejszy dostęp do wykonywania określonych zawodów niesie za sobą wiele negatywnych skutków społeczno-gospodarczych. Najważniejsze z nich to: niższy poziom zatrudnienia w sektorach objętych regulacją, wyższy poziom bezrobocia wśród osób młodych wchodzących na rynek pracy oraz kobiet zamierzających na niego wrócić po urlopie macierzyńskim lub wychowawczym.

W wielu przypadkach rygorystyczne wymogi konieczne do wykonywania zawodu regulowanego zniechęcają do podejmowania wysiłku w celu zdobycia odpowiednich kwalifikacji, co przyczynia się do zmniejszenia elastyczności na rynku pracy. Ponadto, negatywne konsekwencje nie ograniczają się jedynie do przedstawicieli zawodów regulowanych. Niekorzystne zjawiska na rynku pracy (bezrobocie, niższe wynagrodzenia) zaczynają dotykać także osoby wykonujące profesje powiązane z zawodami regulowanymi, a nawet przedstawicieli zawodów nieregulowanych. “Odstraszające” działanie regulacji prowadzi bowiem do nieuzasadnionego zainteresowania zawodami nieregulowanymi. To z kolei skutkuje spadkiem innowacyjności w obrębie profesji regulowanej, bo najaktywniejsi (potencjalni innowatorzy) zostają zniechęceni do wyboru takiego zawodu, np. ze względu na koszty zdobycia określonych licencji i certyfikatów.

W konsekwencji objęcie gospodarki szeroką regulacją może przyczynić się do spadku – zależnego od innowacyjności – wskaźnika produktywności, uznawanego za źródło wzrostu gospodarczego.

Nadmierne regulowanie zawodów obniża także konkurencyjność gospodarki. W ostatnich latach pogorszyła się pozycja Polski w rankingach międzynarodowych badających konkurencyjność poszczególnych gospodarek. Przykładem takiego rankingu może być raport pt. Global Competitiveness 2011-2012 przygotowywany przez Światowe Forum Ekonomiczne w Davos. Wynika z niego, że zarówno ocena konkurencyjności polskiej gospodarki, jak i stopień regulacji dostępu do wybranych zawodów lokuje nas w rankingach poniżej większości rozwiniętych gospodarek.

Szeroki zakres regulacji osłabia również konkurencję w regulowanych branżach, co prowadzi do wzrostu cen i spadku dostępności usług dla najuboższych członków społeczeństwa. Wzrost cen usług, a co za tym idzie wzrost wynagrodzeń przedstawicieli zawodów regulowanych (o tzw. rentę ekonomiczną), został wykazany w badaniach tak różnych profesji, jak np. technicy radiologii, farmaceuci czy księgowi. Z analiz wynika, że dzięki deregulacji mogą zmniejszyć się obciążenia związane z prowadzeniem działalności gospodarczej, zwłaszcza przez małe i średnie firmy, które mogłyby płacić mniej, np. za usługi prawne i księgowe.

Negatywnym efektem nadmiernej regulacji zawodów są także rosnące koszty funkcjonowania państwa. Wiąże się to z koniecznością ponoszenia wydatków związanych np. z funkcjonowania rejestrów czy też wypłacaniem wynagrodzeń członkom komisji egzaminacyjnych. Do tego dochodzą również koszty związane z przygotowywaniem nowelizacji ustaw i rozporządzeń regulujących dany zawód, bowiem jeden akt prawny nie może na trwałe regulować zawodu w zmieniających się warunkach rynkowych (w praktyce oznacza to jego wielokrotną nowelizację).

Regulowane zawody nie poprawiają również sytuacji konsumentów, a czasami wręcz im szkodzą. Chodzi np. o praktyki stosowane przez różne grupy wykonujące zawody regulowane, takie jak: narzucanie cen, ograniczenie możliwości reklamy, tworzenie barier wejścia do danego zawodu, narzucanie sposobu produkcji. Tym zjawiskom towarzyszy również mniejsza skłonność do wydajnej pracy, obniżania kosztów, w tym cen, a także zwiększania jakości oferowanych usług oraz proponowania nowych produktów.

Ponadto, nadmierne ograniczanie dostępu do zawodów jest sprzeczne z unijną zasadą swobody przepływu pracowników. Jej niepełna realizacja utrudnia rozwój jednolitego rynku wspólnotowego, a w konsekwencji nie sprzyja zwiększaniu konkurencyjności Unii Europejskiej, której niezbędnym elementem jest mobilność zawodowa jej obywateli. Należy podkreślić, że deregulacja zawodów objętych projektem ustawy nie ograniczy wolności świadczenia usług transgranicznych mających charakter okazjonalny i tymczasowy.

Założono, że ustawa wejdzie w życie po 30 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw, z wyjątkiem niektórych regulacji, które zaczną obowiązywać 1 stycznia 2014 r.

Nowy egzamin kat. A na placu manewrowym - skomentuj i Ty

(Fot.: PD@N 443-32jm oraz 47)

W trakcie konferencji zorganizowanej przez Polską Federację Stowarzyszeń Szkół Kierowców oraz Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów WORD (21.9.2012) przygotowano prezentację praktycznej części egzaminu na kat. A na placu manewrowym. Zasady oparte według rozporządzenia Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach.

Zachęcamy do zapoznania się z nagraniem (http://www.ksdword.pl/index.html) i skomentowania zasad egzaminu, które będą obowiązywały z dniem 19 stycznia 2013 r. Czekamy na korespondencję: tygodnik@prawodrogowe.pl

‹ Roman Stencel (w środku), prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarcej Ośrodków Szkolenia Kierowców z/s w Koszalinie

Moim zdaniem zorganizowana 21 września br. w Warszawie konferencja nt. nowych rozporządzeń doprecyzowujących, uszczegóławiających regulacje ustawy z 05.01.2011 o kierujących pojazdami dotyczące szkolenia, egzaminowania i wydawania uprawnień do kierowania pojazdami (nb. zorganizowana na mój wniosek z 5.7.2012 r. videpkt 4: http://www.izbaosk.eu/index.php?option=com_content&task=view&id=246&Itemid=79) była bardzo potrzebna o czym świadczy frekwencja całkowicie wypełniającą salę konferencyjną przy ul. Jagiellońskiej 71 o pojemności ponad 200 osób. Z oczywistych względów przeważali przedstawiciele dwóch środowisk tj. OSK i WORD.

Fotografie publikowane we wszystkich branżowych portalach informacyjnych (SZKOŁA JAZDY WINFOR sp. z o.o. Szczecin; CREDO Portal Nauki Jazdy.pl Jacek Bogusławski Piła; L-INSTRUKTOR Image sp. z o.o. W-wa) zaświadczają obecność na konferencji wszystkich aktualnych aktywistów, leaderów, członków i przedstawicieli w/w środowisk branżowych. Niestety organizatorzy (prezesi A. Szklarski i K. Szymański) zawiedlirezerwując tylko 4 godz. (10.00-14.00), a przecież do Stolicy przyjechała cała branżowa Polska! W konsekwencji zabrakło czasu na pytania i dyskusję. Konfrontacja “rzeczywistości konferencyjnej” z oczekiwaniami oraz brak możliwości zaprezentowania przygotowanych wystąpień uczestników - ogromnie rozczarowały! Tylko zorganizowanie w jak najbliższym terminie kolejnej konferencji o tożsamej tematyce (którą zaawizował dyr. Andrzej Bogdanowicz) umożliwiającej zadawanie pytań i merytoryczną dyskusję - może częściowo “zniwelować” w/w negatywne odczucia.

Natomiast zaprezentowany przy okazji konferencji pokaz zadań egzaminacyjnych, które od wiosny 2013 r. będą wymagane na państwowym egzaminie praktycznym kategorii prawa jazdy: AM; A1; A2; A okazał się przysłowiowym “strzałem w 10”. Albowiem rozwiał wątpliwości i dobitnie, bezspornie, a do tego praktycznie wykazano, że głoszone przez malkontentów katastroficzne, kasandryczne obawy o bezpieczeństwo osób szkolnych oraz nieuniknione hipotetyczne uszkodzenia motocykli - przy prawidłowo prowadzonym procesie nauczania tj. stosując elementarną dydaktyczną zasadę “stopniowania trudności” - są bezzasadne! Zobligowani dyrektywą 2006/126/WE determinującą zadania egzaminacyjne - implementowano do prawodawstwa RP unormowania prawne, które sprawią, że wreszcie przestaniemy udawać i zaczniemy uczyć motocyklistów!

W trudnych czasach kryzysowych będących również efektem zjawisk demograficznych, szczególnie dotkliwie odczuwanych w ostatnich latach przez branżę osk - nowe zasady egzaminów państwowych niewątpliwie “zaowocują” i zmobilizują do zwiększonego zainteresowania szkoleniem tj. usługami świadczonymi przez osk.

Reasumując, końcowa konkluzja odnośnie nowych regulacji prawnych wydaje się być optymistyczna dla osk - jednak pod warunkiem zainwestowania dużej “kasy” na motocykle (kilkadziesiąt tyś PLN/szt.), które muszą odpowiadać nowym i wyższym wymaganiom!

Roman Stencel, Prezes OIGOSK z/s w Koszalinie

Bez tzw. punktów karnych

“Dziennik Gazeta Prawna” analizuje “nowe prawo proponowane przez głównego inspektora transportu drogowego”. Po pierwsze – możliwość upustów w wysokości mandatu - w sytuacji, gdy karany w ciągu 21 dni dobrowolnie uiści karę. W tej sytuacji uniknie też punktów karnych. Natomiast, jeśli w ciągu 12 miesięcy na właściciela pojazdu nałożone zostaną kary za trzy naruszenia (lub jeśli kwota tych kar przekroczy 1,2 tys. zł), to przez kolejny rok każde nowe przewinienie będzie go kosztowało podwójnie. I tak ostatnio podnoszona sprawa fotek z fotoradarów, na podstawie których wystawiane są mandaty. Te będzie można zobaczyć przez Internet. Teraz na zawiadomieniu otrzymają unikalny login i hasło, które pozwolą obejrzeć fotografię w wersji elektronicznej. Przywołajmy też wypowiedź głównego inspektora transportu drogowego Tomasza Połcia: “obecny tryb postępowania, oparty na przepisach z lat 70., przestał być wydolny. Przez wiele miesięcy trwa dochodzenie, kto faktycznie kierował pojazdem. To z kolei często kończy się umorzeniem postępowania” – mówił w rozmowie z DGP. Dodajmy, iż propozycje GITD budzą sprzeciw funkcjonariuszy policji.

Kontrolujący i kontrolowani w rozporządzeniu

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało opinie do projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie kontroli przewozu drogowego. Określa ono: wzory dokumentów stosowane przez osoby uprawnione do kontroli; sposób przeprowadzania kontroli w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu, obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy, podczas kontroli drogowych i kontroli w przedsiębiorstwie, a także wymagane standardowe wyposażenie osób dokonujących tej kontroli i wykaz podstawowych elementów, które jej podlegają; rodzaj danych statystycznych gromadzonych w wyniku kontroli i rejestrowanych przez organy kontrolne, a także tryb, sposób i wzory dokumentów do ich przekazywania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Dodatkowe warunki techniczne dla pojazdów szkoleniowych

(Fot.: PD@N 443-44)

Trwają prace nad projektem rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Według stanu na dzień 5 października 2012 r. zgłoszone zostały uwagi bądź brak uwag merytorycznych: Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych, Generalnego Inspektora Transportu Drogowego, Głównego Urzędu Miar, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Ministerstwa Finansów, Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi, Ministerstwa Rozwoju Regionalnego, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, Rządowego Centrum Legislacji, Transportowego Dozoru Technicznego oraz Ministerstwa Spraw Zagranicznych. Projekt wprowadza zmiany w rozdziale 13 Działu III rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia, który określa dodatkowe warunki techniczne dla pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania. Projekt powstał w związku z koniecznością wdrożenia do prawa polskiego przepisów dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w zakresie określenia zgodnie z w/w dyrektywą, dodatkowych warunków technicznych dla pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawniania do kierowania:

- w stosunku do nowych kategorii prawa jazdy wprowadzonych ustawą z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami;

- w stosunku do obowiązujących kategorii prawa jazdy A1, A, B1, B oraz C1 i D.

Jak czytamy w uzasadnieniu projektu: “W stosunku do zmian przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zakresie praw jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1 i B. nowe przepisy będą obowiązywać od dnia 19 stycznia 2013 r. - zgodnie z art. 16 ust. 2 dyrektywy 2006/126/WE – jest to również termin wejścia w życie ww. ustawy o kierujących pojazdami. Oznacza to konieczność zakupu przez przedsiębiorców prowadzących szkolenia kandydatów na kierowców i podmioty przeprowadzające egzaminy na prawo jazdy, nowych pojazdów o parametrach zmienionych w stosunku do aktualnych przepisów dotyczących kategorii A, jak również dla nowych kategorii praw jazdy AM oraz A2.

Zgłoszone uwagi dotyczą m.inn.: brak określenia jakie wymogi powinien spełniać pojazd samochodowy do nauki jazdy i egzaminowania w ramach kategorii B gdy egzamin przeprowadzany jest pojazdem ciężarowym oraz kategorii C1 i C w przypadku pojazdów osobowych przekraczających dmc 3,5 t; propozycja wprowadzenia nowej definicji “pojazdu czterokołowego”, którym będą czterokołowce lub czterokołowce lekkie, tu uwaga, czy nie zachodzi sprzeczność pomiędzy projektowanymi przepisami i definicją czterokołowca lekkiego; brak informacji w pkt 3 OSR o ogólnej kwocie skutków finansowych wynikających z projektu rozporządzenia oraz o źródłach finansowania wydatków; brak wskazania, jakim warunkom powinien odpowiadać zespół pojazdów w zakresie prawa jazdy kat. B;

I jeszcze dwie małe uwagi - pismo o “zgłoszenie ewentualnych uwag” do projektu rozporządzenia – w dniu 13 września 2012 r. do 28 podmiotów skierował Maciej Jankowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, w terminie (czyli 8 dni) odpowiedziało 11. I druga uwaga – w rozdzielniku adresatów, do których przesłano projekt rozporządzenia nie znajdujemy bezpośrednio zainteresowanych – przedstawicieli ośrodków szkolenia kierowców i ośrodków egzaminowania? Projekt po uwzględnieniu uwag będzie skierowany do podpisu ministra. Kiedy? Przypomnijmy – zmiany będą obowiązywały z dniem 19 stycznia 2013 r.

Wniosek o interpretację przepisów w sprawie badań lekarskich

(Fot.: PD@N 443-38)

Ogólnopolska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców z/s w Koszalinie przesłała wniosek adresowany do Bartosza Arłukowicza, ministra zdrowia, a dotyczący interpretacjiprzepisów rozporządzenia w sprawie badań lekarskich kierowców i osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Jak czytamy: W szczególności kontrowersje budzą prezentowane w mediach interpretacje lekarzy odnośnie konsekwencji i wymogów określonych w ust.8 załącznika 4bdo rozporządzenia, cyt: “8. Osobie ubiegającej się o prawo jazdy kategorii A, A1, B, B1, B+E, T albo posiadającej prawo jazdy kategorii A, A1, B, B1, B+E, T, która miała pierwszy w życiu napad o symptomatologii padaczkowej, można wydawać prawo jazdy albo przedłużać okres jego ważności po przedstawieniu opinii neurologa potwierdzającej okres 1 roku bez napadów.” Prezes Roman Stencel w wystąpieniu pyta: “Prosimy o wyjaśnienie czy rzeczywiście zamysłem ministra właściwego ds. zdrowia było aby KAŻDY PRZYPADEK OMDLENIA wymagał opinii neurologa, o której mowa w ust.8 i dla wydania której niezbędna jest co najmniej roczna obserwacja osoby? Wydana w takich okolicznościach decyzja organu o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami wydaje się być rażąco restrykcyjna jeżeli jest skutkiem trywialnego zasłabnięcia spowodowanego np. przemęczeniem! Niedopuszczalnym jest uniemożliwienie wielu osobom wykonywania zawodu np. kierowcy; instruktora nauki, techniki jazdy; egzaminatora osób ubiegających się o prawo - nawet po ustaniu przyczyny chwilowej niedyspozycji tj. po wypoczynku i regeneracji sił witalnych organizmu. Tak jak i nie mają uzasadnienia koszty społeczne ponoszone na procedury skargowe w omawianej materii.” Oczekujemy także na odpowiedź w sprawie projektów rozporządzeń.

Pojazdy nienormatywne na drogach do podpisu

Rządowe Centrum Legislacji skierowało do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych tzw. pismo zwalniające, a dotyczące projektu rozporządzenia Ministrów Spraw Wewnętrznych oraz Sprawiedliwości w sprawie warunków poruszania się po drogach pojazdów nienormatywnych Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Biura Ochrony Rządu, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Służby Więziennej, Służby Celnej oraz jednostek ochrony przeciwpożarowej. Projekt nie będzie wymagał rozpatrzenia przez Komisję Prawniczą.

Przewóz osób pojazdami specjalnymi

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 28 września 2012 r. w sprawie warunków przewozu osób pojazdami Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Obrony Narodowej, Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji oraz Ministra Sprawiedliwości z dnia 11 października 2007 r. w sprawie warunków poruszania się po drogach pojazdów specjalnych, pojazdów używanych do celów specjalnych oraz pojazdów używanych w związku z przewozem pojazdów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Straży Granicznej oraz pojazdów straży pożarnej biorących udział w akcjach ratowniczych, a także warunków przewozu osób pojazdami Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji, Straży Granicznej, Służby Więziennej oraz straży pożarnej (Dz. U. Nr 201, poz. 1454 oraz z 2011 r. Nr 243, poz. 1448), które traci moc z dniem wejścia w życie ustawy z dnia 18 sierpnia 2011 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 222, poz. 1321). Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 19 października 2012 r.

Uzgodnienia resortowe ws. uprawnień funkcjonariuszy UC

Do uzgodnień międzyresortowych Ministerstwo Finansów skierowało projekt rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów w sprawie nadania funkcjonariuszom celnym uprawnień do nakładania grzywien w drodze mandatu karnego. Określono termin do dnia 19 października 2012 r. Wg rozdzielnika - adresatów trzydziestu. Ministerstwo wyjaśnia nadto, że projekt ww. rozporządzenia został przesłany do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z prośbą o przedstawienie opinii w kwestii przyznania funkcjonariuszom celnym uprawnień do nakładania kary grzywny w drodze mandatu karnego w sytuacji naruszania obowiązków lub warunków transportu drogowego oraz bezpieczeństwa i porządku w komunikacji w związku z ruchem drogowym. W odpowiedzi Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej poparł zasadność przyznania ww. uprawnień.

INTERIA pl pisze: i znów powstał wielki bałagan

(Fot.: PD@N 443-46)

Na stronach portalu INTERIA pl czytamy: “Kolejki do ośrodków egzaminowania, niepotrzebne nerwy i jedna wielka niewiadoma. Tak było z egzaminem na prawo jazdy przed rokiem, tak jest i teraz. Wbrew zapewnieniom Ministerstwa Transportu. Powodem zamieszania jest konieczność szybkiego wprowadzenia nowych programów do rejestracji kandydatów i do przeprowadzania testów. Szybkiego, bo przepisy to regulujące pojawiły się dopiero w połowie września, a nowe zasady mają wejść w życie 19 stycznia 2013. Ministerstwo Transportu nie zdążyło na czas przygotować niezbędnych przepisów, choć już raz samo przesunęło o rok termin wprowadzenia nowych egzaminów”. Dalej: “Wciąż nie ma systemu komputerowego dla wydziałów komunikacji, ośrodków, i wreszcie WORD-ów. Ministerstwo nie potrafi wytłumaczyć dlaczego. Do tej pory nie było też zasad dla tworzenia oprogramowania do przeprowadzania testów. Rozporządzenie w tej sprawie pokazało się dopiero w połowie września”. Ratunkiem ma być - znane już nam - wyjście awaryjne czyli indywidualne umowy poszczególnych WORD-ów z dostawcą systemu teleinformatycznego. Przy takim zabiegu, kwoty zamówień będą na tyle niskie, że można obejść warunki ustawy o zamówieniach publicznych. Dostawca zostanie wyłoniony w drodze zapytań ofertowych. Za rok ma być jednak przygotowany wspólny przetarg. Dziennikarze INTERII pl konkludują: “Resort transportu nie zechciał konkretnie odpowiedzieć na nasze pytania, jak zamierza poradzić sobie z obecną sytuacją”.

MSW w sprawie egzaminów kierowców ADR

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Zagranicznych, Maciej Szponar, w korespondencji adresowanej do Sławomira Nowaka, ministra transportu, wyraził opinię, iż przedłożony projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminów dla kierowców przewożących towary niebezpiecznych jest zgodny z prawem Unii Europejskiej.

Cytat: „Nowe egzaminy na prawo jazdy będą później”

(Fot.: PD@N 443-40)

“Dziennik “Gazeta Prawna” śledzi i relacjonuje kolejne działania lub ich brak zmierzające do wprowadzenia w życie z dniem 19 stycznia 2013 roku nowych zasad szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy. W artykule zatytułowanym (sic!) “Nowe egzaminy na prawo jazdy będą później” czytamy: “Jest już niemal przesądzone, że zmiany w testach na prawo jazdy wbrew wcześniejszym zapowiedziom nie wejdą od 19 stycznia 2013 r. Miały być one radykalne i zrewolucjonizować system szkolenia kandydatów.” Interesujące byłoby źródło takiej informacji, albowiem dotychczas nie ma takiej decyzji lub nawet jej projektu. Dziennik prawdopodobnie wysunuł tę opinię na podstawie własnej analizy problemów, “które opóźniają reformę” (cytat z DGP). Jednym z powodów zaistniałej sytuacji ma być poślizg w przygotowaniu sytemu egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. I tu czytamy: “Plan zakładał, że wszystkie 49 WORD (Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego) wybiorą ze swojego grona jednego przedstawiciela, który w imieniu pozostałych przeprowadzi przetarg na system informatyczny. To właśnie na nim będzie się opierał nowy egzamin teoretyczny. Chodziło o to, żeby w każdym ośrodku wykorzystywane było identyczne oprogramowanie, a przez to obowiązywały te same zasady zdawania egzaminów czy zapisywania się na nie (np. przez internet). Z informacji DGP wynika, że ten plan upadł. Do tej pory WORD-y nie określiły nawet wymagań wobec systemów informatycznych, a to jest niezbędne do rozpisania przetargu. W dodatku lubelski WORD, który wcześniej został wybrany na reprezentanta wszystkich ośrodków, zrezygnował z powierzonej mu roli. - Wycofaliśmy się, bo nie było zgody co do formy przeprowadzenia tego przetargu - mówi DGP Ryszard Pasikowski, dyrektor WORD w Lublinie. - Niektóre województwa chciały przeprowadzić postępowanie z wykorzystaniem środków unijnych z regionalnych programów operacyjnych. Ale np. w naszym województwie pieniądze na informatyzację już się skończyły - dodaje.” I kolejna ocena zaistniałego stanu: “Część winy za gigantyczne opóźnienia ponosi też Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. Nadzorowana przez nie budowa Centralnej Ewidencji Kierowców (CEK) gotowa będzie dopiero w 2015 lub 2016 r. Tymczasem CEK miał być jedną z podstaw systemu, bo to w nim starosta miał sprawdzić, czy kandydat na kierowcę nie ma orzeczonych zakazów i czy w związku z tym może w ogóle przystąpić do egzaminu.” Niestety, dziennik mimo, iż powołuje się na własne źródła informacji nie dotarł do działań, o których powszechnie nie wiemy.

Jaki ma być „zielony liść”

(Fot.: PD@N 443-33 i 91)

Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów WORD w dniu 1 października 2012 zgłosiło jedną uwagę do projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów. Zaproponowano zabieg mający na celu poprawę widoczności nalepki dla innych uczestników ruchu drogowego oraz organów kontroli - tj. wprowadzenie we wzorze nalepki tła fluorescencyjnego, natomiast sam symbol liścia klonowego byłby odblaskowy.

W rozporządzenie w sprawie kursu reedukacyjnego w zakresie brd

(Fot.: PD@N 443-34)

Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów WORD w liście skierowanym do Tadeusza Jarmuziewicza, sekretarza stanu w MTBiGM zgłosiło swoje uwagi do projektu rozporządzenia w sprawie kursu reedukacyjnego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Oto ich treść:

1. Ograniczenie czasu szkolenia np. do 4 dni w wymiarze 7 godzin każdy;

2. Zastąpienie zaproponowanego zakresu kursu tj. “powtórzenia materiału realizowanego podczas szkolenia osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania pojazdami” na prezentację skutków wypadków drogowych; czynników mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego; psychologicznych aspektów kierowania pojazdem i uczestnictwa w ruchu drogowym;

3. W kontekście analizy przebiegu i przyczyn wypadków drogowych przede wszystkim postawienie celu samozapoznania się kierowcy i zrozumienia własnych zachowań (tu niesubordynacji), jako warunku ich modyfikacji;

4. Położenie większego nacisku na zajęcia psychologii z uwzględnieniem tematów: wpływ spostrzegania na bezpieczeństwo w ruchu drogowym; wpływ wyobrażen na zapobieganie zagrożeniom w ruchu drogowym; wpływ koncentracji uwagi na bezpieczeństwo w ruchu drogowym: myślenie przewidujące, a bezpieczeństwo w ruchu drogowym; agresja w ruchu drogowym, a bezpieczeństwo; bezpieczne zachowania w sytuacjach niebezpiecznych’

5. Wprowadzenie do kursu 4 godzin ćwiczeń: - ćwiczenie analizowania niebezpiecznych sytuacji w ruchu drogowym, - ćwiczenie oceniania i przewidywania zagrożeń, - ćwiczenie dobierania zasad ruchu drogowego do różnych sytuacji drogowych, - ćwiczenie uwzględniania różnych czynników w ruchu drogowym mających wpływ na podejmowanie decyzji o sposobie reagowania;

6. Wprowadzenie na koniec szkolenia sprawdzianu z zakresu przewidzianego programem. I tu warunkiem zaliczenia szkolenia i wydania odpowiedniego zaświadczenia powinno być uzyskanie oceny pozytywnej z pisemnego testu końcowego przeprowadzanego metodą jednokrotnego wyboru. Sugeruje się także uprawnienia organizatora czy wykładowcy szkolenia do wykluczenia sprawcy z udziału w zajęciach, z obowiązkiem odnotowania tego faktu w stosownej dokumentacji.

7. Wprowadzenia do zasad prowadzonej dokumentacji kursu: obowiązku odnotowywania nieobecności; wykluczenia z zajęć; czytelnego podpisywania się uczestników kursu; pokwitowanie odbioru zaświadczenia ukończenia kursu; wprowadzenie pozycji – ocena testu końcowego; za niezbędne uznano także prowadzenie dzienników lekcyjnych;

8. Opłatę za uczestnictwo w kursie wyższą niż zaproponowana – tj. wyższą niż 500 zł;

9. Odstąpienie od narzucania przez Państwo dni i godzin realizacji kursu;

10. Uzupełnienie programu szkolenia pierwszych czterech dni szkolenia o tematy dotyczące:

a) uświadomienie uczestnikowi szkolenia jego braków poprzez określenie obszarów niewiedzy (wielokrotne ćwiczenia. 1 dzień szkolenia, 1 lub kilku egzaminatorów;

b) zajęcia z przepisów ruchu drogowego, ale tylko tych, które są istotne ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego lub ich częste naruszanie. 2-gi dzień szkolenia;

c) tematyka, która została ujęta w projekcie rozporządzenia w jednym dniu. 3 i 4 dzień kursu.

Nowela rozporządzenia w sprawie kierowania ruchem drogowym

Do Ministerstwa Spraw Wewnętrzny wrócił projekt rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych zmieniającego rozporządzenie w sprawie kierowania ruchem drogowym zwolniony z obowiązku rozpatrzenia przez Komisję Prawnicy RCL na podstawie par. 20 ust. 3 uchwały Nr 49 Rady Ministrów z dnia 19 marca 2002 r. Akt ma być podpisany przez dwóch ministrów i opublikowany w Dzienniku Ustaw do 19 października 2012 r. Tekst jest po uzgodnieniach międzyresortowych dotyczy m.inn. uprawnień do kierowania ruchem drogowym ratowników górskich i pilotów pojazdów nienormatywnych.

Projekt w sprawie przejazdów kolumn pojazdów Sił Zbrojnych

Opublikowany został projekt rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej w sprawie sposobu i trybu wydawania zezwoleń wojskowych na przejazd drogowy oraz sposobu organizacji i oznakowania kolumn pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Rozporządzenie określa: organy wojskowe właściwe do wydawania zezwoleń wojskowych na przejazdy drogowe; sposób i tryb wydawania zezwoleń wojskowych na przejazdy drogowe; wzór zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy oraz wzory dokumentów związanych z jego wydaniem; sposób organizacji i oznakowania kolumn pojazdów; warunki i sposób pilotowania pojazdów Sił Zbrojnych RP oraz oznakowanie i wyposażenie pojazdu pilotującego. Projekt został skierowany do publikacji.

W sprawie szkoleń audytorów brd

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń oraz wzoru certyfikatu dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego. Rozporządzenie określa: sposób przeprowadzania i zakres programowy szkolenia zakończonego egzaminem na audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego; sposób przeprowadzania i zakres programowy szkolenia okresowego dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego; wzór certyfikatu audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego. Szkolenie, składa się z części teoretycznej oraz praktycznej. Czas trwania szkolenia nie może być krótszy niż 120 godzin lekcyjnych, przy czym część praktyczna szkolenia trwa nie krócej niż 60 godzin lekcyjnych. Obowiązywanie po upływie 14 dni od publikacji.

ePD: dostępna pełna wersja tekstowa rozporządzenia o szkoleniu

Redakcja ePD (elektroniczne PRAWO DROGOWE) przygotowała wersję tekstową (do pełnej edycji całości lub fragmentów), w podziale na rozdziały - ułatwiające pracę - rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. Ponadto w najnowszej aktualizacji zbioru dostępne są:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Oni dopuszczą wybór pojazdu egzaminacyjnego

Jak donosi “Gazeta Lubuska”: “Jest niemal pewne, że jeszcze w tym roku w Zielonej Górze jako jedynym mieście w Polsce, można będzie zdawać egzamin praktyczny na prawo jazdy kat. B, w samochodzie szkół jazdy. Na razie pilotażowo.” Takie rozwiązanie ma ułatwić kandydatom na kierowców zdanie egzaminu. - Przepisy na to pozwalają, a zależy to jedynie od dobrej woli dyrektora ośrodka egzaminowania - mówi Eugeniusz Kubiś, szef “MOTOREX-u”. Jak czytamy dalej - w ośrodku do wymogów egzaminu mogą być dostosowane wszystkie pojazdy, a mają ich 20. - Mniej kosztowne będzie wyposażenie aut w urządzenia nagrywające, niż zakup nowych do szkolenia. Właśnie planowana jest wymiana zużytych pojazdów egzaminacyjnych na nowe. Sam zdający miałby wybór pomiędzy pojazdem ośrodka szkolenia i tym z ośrodka egzaminowania. “Gazeta Lubuska” przywołuje także wypowiedź Rafała Gajewskiego, dyrektora WORD w Zielonej Górze, który podkreśla, że zarówno obecne przepisy, jak i te, które zaczną obowiązywać od 19 stycznia 2013 roku pozwalają, by zdający w czasie egzaminu jechał pojazdem szkoły. Dodaje też, że zielonogórski WORD jako jedyny w kraju ma system informatyczny umożliwiający prowadzenie egzaminu praktycznego w taki sposób. Chodzi o zapisy, losowanie oraz sam przebieg egzaminu. Co więcej, WORD pracuje nad projektem umowy, która o ile zostanie podpisana przez ośrodki szkolenia, pozwoli na prowadzenie egzaminów w autach należących do szkół. Do pokonania są jedynie kwestie techniczne. Każdy egzamin musi być nagrywany. A więc konieczny jest zakup np. sprzętu kompatybilnego z tym stosowanych przez WORD, by dysk nagrany w czasie egzaminu, mógł być odczytany przez specjalistów ośrodka. - Ale pewnie sobie z tym poradzimy. Dlatego chyba jeszcze w tym roku pilotażowo odbędą się pierwsze egzaminy praktyczne kategorii B w samochodach ośrodków szkolenia - zapowiedział dyrektor Gajewski.

Parlamentarzyści i ministerstwo w sprawie rozwoju motoryzacji

Posłowie Marek Krząkała, Jarosław Pięta i Ryszard Zawadzki złożyli interpelację nr 7247 w sprawie nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, treścią wystąpienia są zmiany w przemyśle motoryzacyjnym, a precyzyjniej regulacji dotyczących działań zmierzających do zapewnienia większej konkurencyjności i atrakcyjności w sektorze motoryzacji polskiej. Odpowiedzi - w przedłużonym terminie - udzieliła Grażyna Henclewska - podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki.

Interpelacja (nr 7247)

do ministra gospodarki

w sprawie nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym

Szanowny Panie Ministrze! Przemysł motoryzacyjny to jedna z najdynamiczniej rozwijających się gałęzi polskiej gospodarki. Kryzys finansowy, z którym od lat borykają się światowe rynki, jak również spowolnienie gospodarcze, które utrzymuje się na Starym Kontynencie, wymusiło działania mające na celu ożywienie tej gałęzi gospodarki, która stanowi jedno z największych źródeł dochodu budżetu, ale również generuje ogromną liczbę miejsc pracy.

Polska gospodarka, mimo względnej stabilności, nie może pozwolić sobie na zastój w tym niezwykle ważnym sektorze, jakim niewątpliwie jest motoryzacja, aby do tego nie dopuścić, niewątpliwie potrzebne są odpowiednie regulacje prawne, korzystne dla wzrostu konkurencyjności przemysłu. Jak wiadomo, pod koniec maja w Sejmie odbyło się pierwsze czytanie rządowego projektu nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, który to implementuje europejską dyrektywę dotyczącą homologacji pojazdów i części motoryzacyjnych. Dyrektywa ta nakazuje producentom homologację części lub wyposażenia, które mogą stwarzać znaczne zagrożenie dla właściwego funkcjonowania układów, które są istotne dla bezpieczeństwa pojazdu lub jego oddziaływania na środowisko. Tymczasem polski projekt ustawy wskazuje na homologację niemal każdej części, co oznacza, że producenci zobowiązani zostaną do przeprowadzenia czasochłonnego oraz niezwykle kosztownego procesu homologacji nawet takich części, jak np. przysłowiowa spinka do tapicerki.

Z analiz przeprowadzonych przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych, wynika, iż te regulacje prawne doprowadzą nie tylko do wzrostu kosztów produkcji części zamiennych o 20%, ale też istnieje groźba utraty konkurencyjności przez krajowych, jak i zagranicznych producentów działających na terenie Polski i eksportujących swoje wyroby, wobec firm funkcjonujących w innych krajach, na których zgodnie z europejskimi przepisami nie ciąży obowiązek homologacji każdej części.

Powyższe regulacje prowadzą do przeregulowania rynku oraz znacząco wykraczają poza obszar określony w unijnej dyrektywie. Jeśli w najbliższym czasie przepisy te nie zostaną zmienione na etapie prac parlamentarnych, ucierpią zarówno portfele polskich kierowców, jak i kondycja polskiej branży motoryzacyjnej.

W związku z tym mam do Pana Ministra następujące pytania:

1. Jakie konkretne działania zamierza podjąć ministerstwo w celu poprawy sytuacji na polskim rynku motoryzacyjnym?

2. Czy z punktu widzenia wspierania polskiej przedsiębiorczości oraz rozwoju rynku motoryzacyjnego w Polsce nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym jest korzystna?

3. Czy ministerstwo rozważa uchwalenie w najbliższym czasie innych regulacji prawnych mających na celu zapewnienie większej konkurencyjności i atrakcyjności w sektorze motoryzacyjnym polskiej gospodarki?

Z wyrazami szacunku

Poseł Jarosław Pięta oraz grupa posłów

Sosnowiec, dnia 24 lipca 2012 r.

Odpowiedź: Grażyna Henclewska - podsekretarz stanu w Ministerstwie Gospodarki

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do otrzymanej przy piśmie z dnia 1 sierpnia 2012 r., znak: SPS-023-7247/12, interpelacji panów posłów Jarosława Pięty, Marka Krząkały i Ryszarda Zawadzkiego w sprawie nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, poniżej - w ślad za pismem, znak: DIP-III-0700-9/12/2214, z dnia 14 sierpnia 2012 r. z prośbą o prolongatę udzielenia odpowiedzi do dnia 10 września 2012 r. - przedstawiam wyjaśnienia, które stanowią odpowiedź na postawione w interpelacji pytania.

Sprawy związane z określaniem zasad dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego pozostają w kompetencji ministra właściwego do spraw transportu. Minister właściwy do spraw transportu zobowiązany był do przygotowania projektu implementacji do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Ww. dyrektywa ma na celu doprowadzenie do zastąpienia dotychczas obowiązujących systemów homologacji poszczególnych państw członkowskich jednolitą unijną procedurą homologacji opartą na zasadzie całkowitej harmonizacji, prowadzącej do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony zdrowia, życia, środowiska oraz możliwości niezakłóconego korzystania z rynku wewnętrznego Unii Europejskiej. Ponadto ma ona na celu usprawnienie funkcjonowania procedury monitorowania zgodności produkcji i dopuszczania do obrotu pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części na całym obszarze Unii Europejskiej.

Zawarte w projekcie zmiany ustawy regulacje przewidują stosowanie sankcji (kar pieniężnych) za wprowadzanie do obrotu pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części bez świadectwa homologacji. Wprowadzenie szczegółowych regulacji w zakresie kontroli produkcji, wycofania wadliwego produktu z rynku i ewentualnych kar pieniężnych powinno przyczynić się do ograniczenia napływu do Polski pojazdów i części, które nie spełniają przepisów prawa obowiązujących w państwach członkowskich Unii Europejskiej (do tej pory nie było w Polsce żadnych regulacji odstraszających przedsiębiorców od niezgodnego z prawem wprowadzania do obrotu pojazdów, przedmiotów wyposażenia oraz części bez stosownych świadectw homologacyjnych lub niespełniających określonych świadectwem homologacyjnym wymagań). Ministerstwo Gospodarki nie przewiduje negatywnego wpływu implementacji dyrektywy 2007/46/WE na kondycję polskiego przemysłu motoryzacyjnego, jak również nie przewiduje wzrostu cen części zamiennych wynikającego z regulacji przedstawionych w projekcie przedmiotowej ustawy. Harmonizacja procedur homologacyjnych z pewnością ułatwi działalność producentów samochodów i części motoryzacyjnych na całym rynku wewnętrznym Unii Europejskiej, albowiem pojazd homologowany w Polsce nie będzie musiał ponownie przechodzić procesu homologacyjnego przed wprowadzeniem go do obrotu w pozostałych państwach członkowskich Unii Europejskiej. W efekcie zmniejszą się koszty ponoszone przez przedsiębiorców na badania homologacyjne i tym samym wzrośnie ich konkurencyjność w stosunku do producentów pojazdów z innych państw.

Sytuacja i perspektywy rozwoju branży motoryzacyjnej w Polsce są ściśle powiązane z ogólną sytuacją ekonomiczną gospodarki krajowej oraz stanem i perspektywami koniunktury w gospodarce europejskiej i światowej. Ministerstwo Gospodarki jest zainteresowane, aby w Polsce - będącej jednym z kluczowych producentów samochodów w Europie Środkowej oraz europejskim zagłębiem produkcji komponentów motoryzacyjnych i części zamiennych dla wielu marek światowych - nadal produkowano nowoczesne konstrukcje samochodów, wdrażano innowacyjne technologie, które w przyszłości mogą dać jakościowy impuls dla nowych, ekologicznych koncepcji rozwoju transportu samochodowego. W tym celu konieczne jest wypracowanie wspólnych rozwiązań w tym sektorze, ukierunkowanych na ustabilizowanie sytuacji producentów samochodów w Europie. Dlatego też przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki uczestniczą czynnie w różnego rodzaju forach i pracach instytucji międzynarodowych. Jako swoistą formę uznania ze strony europejskiego sektora motoryzacyjnego należy wymienić zaproszenie Polski do udziału w pracach grupy wysokiego szczebla - CARS 21, reaktywowanej przez Komisję Europejską w październiku 2010 r. Efektem prac tej grupy jest przyjęty w dniu 6 czerwca 2012 r. final report, który na bazie aktualnej pozycji europejskiego przemysłu motoryzacyjnego na rynkach globalnych przedstawia wizję “europejskiego konkurencyjnego przemysłu motoryzacyjnego i rozwoju zrównoważonego transportu w/i po roku 2020” oraz przedstawia listę rekomendacji politycznych do rozważenia na szczeblu UE, na poziomie międzynarodowym i narodowym, wskazujących m.in. na:

- ?kierunki poprawy biznesowych warunków działania sektora na europejskim rynku wewnętrznym,

- ?niezbędne działania w zakresie poprawy konkurencyjności na rynkach międzynarodowych, głównie szybko rozwijających się państw trzecich, w tym krajów tzw. BRIC,

-?konieczność zintegrowanego i rozważnego podejścia do problematyki redukcji emisji CO2,

-?potrzebę rozwoju alternatywnych napędów i paliw oraz rozwoju stosownej infrastruktury.

Ministerstwo Gospodarki deklaruje aktywny i konstruktywny udział w pracach na różnych forach UE nad zagadnieniami ujętymi w “Europejskiej strategii na rzecz eko- i energoefektywnych samochodów” oraz w Final Report HLG CARS 21, popierając działania mające na celu wspieranie wzrostu konkurencyjności europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, w tym m.in. poprzez promowanie alternatywnych napędów i paliw. Będzie dążyło do pełnego wykorzystywania potencjału i możliwości UE w pracach B+R+W nad wdrażaniem samochodów eko- i energoefektywnych, wzrostem ich globalnej konkurencyjności oraz zapewnieniem wszelkich koniecznych do tego rozwiązań na poziomie Unii Europejskiej oraz państw członkowskich. Problematyka ta zastała także włączona do prac Międzyresortowego Zespołu do spraw Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego.

M.in. Ministerstwo Gospodarki opracowało, będący już po etapie uzgodnień w ramach ww. międzyresortowego zespołu, projekt uwarunkowań wdrożenia zintegrowanego systemu e-mobilności w Polsce, obejmującego infrastrukturę ładowania, zasady eksploatacji samochodów elektrycznych oraz uwzględniającego niezbędne i możliwe do szybkiego podjęcia działania organizacyjne i strukturalne zmierzające do szeroko rozumianego upowszechnienia pojazdów elektrycznych w Polsce. Prowadzone są także analizy celowości podjęcia prac nad roboczo nazwanym wieloletnim programem strategicznym dotyczącym wykorzystania CNG i LNG w transporcie, zakładającym bliską współpracę producentów pojazdów, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji (PIMOT), Polskiego Górnictwa Naftowego i Gazownictwa (PGNiG) oraz zainteresowanych resortów transportu, środowiska i gospodarki.

Polska jest zainteresowana nowymi projektami inwestycji zagranicznych i podjęciem rozmów z nowymi inwestorami, zainteresowanymi zarówno inwestycjami typu greenfield, jak i realizacją projektów typu joint venture. Wiele firm postrzega sektor motoryzacyjny w Polsce jako dobre miejsce do lokalizacji inwestycji, czego dowodem jest, że sektor ten stanowi najliczniejszą grupę obsługiwanych przez Polską Agencję Informacji i Inwestycji Zagranicznych projektów. Do połowy sierpnia bieżącego roku agencja zakończyła pozytywną decyzją inwestora 12 projektów z branży motoryzacyjnej. Aby wyjść naprzeciw oczekiwaniom potencjalnych inwestorów, Ministerstwo Gospodarki przygotowuje zmianę programu wspierania inwestycji o istotnym znaczeniu dla gospodarki polskiej na lata 2011-2020, mającą na celu umożliwienie udzielania wsparcia inwestycjom o wartości minimum 850 mln zł i tworzącym co najmniej 3500 nowych miejsc pracy, zlokalizowanym także w aglomeracjach o niskiej stopie bezrobocia. Projekt zmiany programu w ciągu najbliższych kilku dni zostanie przekazany do uzgodnień międzyresortowych.

Kwestie dalszego rozwoju polskiego przemysłu i rynku motoryzacyjnego stały się kluczowymi tematami dyskusji prowadzonej w ramach powołanego przez prezesa Rady Ministrów ww. Międzyresortowego Zespołu do spraw Wzrostu Konkurencyjności Przemysłu Motoryzacyjnego. Rozwiązania, nad którymi pracuje zespół, wpisują się w zgłaszane przez branżę motoryzacyjną propozycje wsparcia wymiany parku samochodowego poprzez zmiany m.in. w systemie podatkowym. Wprowadzenie proponowanych zmian z pewnością zwiększyłoby także atrakcyjność polskiego sektora motoryzacyjnego dla inwestorów zagranicznych.

Z poważaniem

Sposób przewozu zwierząt domowych bez zmian

Posłanka Małgorzata Niemczyk wystąpiła z interpelacją (nr 7922) w sprawie warunków przewozu zwierząt domowych w samochodach osobowych. Początkowo adresatem zapytań był minister spraw wewnętrznych, został zmieniony na ministra rolnictwa i rozwoju wsi. W imieniu tego ostatniego wypowiedział się Kazimierz Plocie, sekretarz stanu. Stwierdził: regulacje prawne dotyczące specjalnego (obowiązkowego) dostosowania wyposażenia wszystkich samochodów osobowych, którymi sporadycznie przewozi się zwierzęta domowe, mogą okazać się kosztowne dla właścicieli pojazdów. Wydaje się, że upowszechnianie bezpiecznych metod transportu zwierząt domowych samochodami osobowymi może być prowadzone bez potrzeby zmieniania przepisów ustawowych. Biorąc pod uwagę powyższe, uprzejmie informuję Panią Marszałek, że jest niezasadne podejmowanie prac legislacyjnych zmierzających do szczegółowego określenia warunków niekomercyjnego przewożenia zwierząt domowych pojazdami służącymi do przewozu osób.

Interpelacja (nr 7922)

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie warunków przewozu zwierząt domowych w samochodach osobowych

Szanowny Panie Ministrze! Każdego roku w sezonie wakacyjnym w mediach słyszy się o przypadkach śmierci zwierząt domowych spowodowanych nieprawidłowym ich transportem. Dotyczy to nie tylko przewożenia, ale także pozostawiania ich w zamkniętych samochodach podczas upalnych dni. Wiadomo, że aby przewozić zwierzęta na terenie Unii Europejskiej, w tym również Polski, muszą mieć one paszporty, w których lekarz musi poświadczyć, że zwierzę było szczepione przeciw wściekliźnie. Zwierzęta muszą być także identyfikowane poprzez elektroniczny chip lub tatuaż dozwolony do końca ośmioletniego okresu przejściowego.

Problemem jest jednak fakt, że w polskim systemie prawnym nie ma żadnych przepisów regulujących warunki, w jakich miałyby być przewożone zwierzęta domowe przez osoby prywatne. Od właścicieli nie wymaga się dostosowywania temperatury w samochodzie do norm, które pozwolą zwierzętom na przebywanie w bezpiecznych dla nich warunkach, dodatkowo nie została uregulowana w żaden sposób kwestia dostarczania czworonogom wody pitnej, czy też postojów, które pozwolą na zaspokojenie przez nie potrzeb fizjologicznych. Nie został także sprecyzowany poziom dopuszczalnego hałasu (np. w postaci muzyki) w pojeździe, jak również sposób właściwego przewożenia zwierząt (np. w specjalnych klatkach, które będą dostosowane do wielkości czworonoga).

W związku z powyżej przedstawionym stanem rzeczy zwracam się do Pana Ministra z prośbą o odniesienie się do poniższych kwestii:

1. Czy Ministerstwo Spraw Wewnętrznych planuje wprowadzenie przepisów dotyczących warunków przewożenia zwierząt domowych przez osoby prywatne?

2. Czy ministerstwo planuje dokładne określenie bezpiecznego sposobu przewożenia zwierząt? W jaki konkretny sposób mogą być przewożone zwierzęta?

3. Jeśli ministerstwo wprowadziłoby powyższe przepisy, to w jaki sposób wyglądałyby kontrole oraz system kar?

Z góry uprzejmie dziękuję za odpowiedź na niniejszą interpelację.

Z wyrazami szacunku

Poseł Małgorzata Niemczyk

Łódź, dnia 10 sierpnia 2012 r.

Odpowiedź: Kazimierz Plocie, sekretarz stanu w Ministerstwie Rolnictwa i Rozwoju Wsi

Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację pani Małgorzaty Niemczyk, poseł na Sejm RP, w sprawie warunków przewozu zwierząt domowych w samochodach osobowych (pismo nr SPS-023-7922/12 z dnia 28 sierpnia 2012 r.), przekazane przez ministra spraw wewnętrznych pismem z dnia 31 sierpnia 2012 r., nr BMP-0713-130/2012/AD, uprzejmie informuję, że zasady i warunki transportu zwierząt zostały określone w przepisach ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt (Dz. U. z 2003 r. Nr 106, poz. 1002, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Rady (WE) nr 1/2005 z dnia 22 grudnia 2004 r. w sprawie ochrony zwierząt podczas transportu i związanych z tym działań oraz zmieniającego dyrektywy 64/432/EWG i 93/119/WE oraz rozporządzenie (WE) nr 1255/97 (Dz. Urz. UE L 3, z 05.01.2005, str. 1). Przepisy tego rozporządzenia stosowane są w sposób jednolity na obszarze Wspólnoty w przypadku wwozu zwierząt na obszar Wspólnoty. W rozporządzeniu określono m.in. wymagania dotyczące wyposażenia technicznego środków transportu, wydawania zezwoleń na transport zwierząt, kwalifikacji osób zajmujących się transportem, maksymalnego czasu transportu i jego warunków, przeprowadzania obowiązkowych kontroli w miejscach rozładunku i odpoczynku zwierząt oraz w miejscach przeznaczenia po zakończeniu transportu.

Jednocześnie należy zaznaczyć, że przepisów rozporządzenia Rady (WE) 1/2005 nie stosuje się w przypadku niekomercyjnego transportu zwierząt. W przypadku niekomercyjnego transportu zwierząt domowych stosuje się przepis art. 6 ust. 2 ustawy o ochronie zwierząt, zgodnie z którym transport zwierząt, przenoszenie lub przepędzanie zwierząt w sposób powodujący ich zbędne cierpienie i stres są przestępstwem (znęcanie się nad zwierzętami), za które zgodnie z art. 35 ust. 1a tej ustawy grozi kara grzywny, ograniczenie wolności albo pozbawienie wolności do lat 2. Właściciel lub opiekun zwierzęcia ponosi pełną odpowiedzialność za warunki, w jakich odbywa się ten transport, w tym za zapewnienie zwierzętom bezpiecznych warunków, karmienia, pojenia oraz przerw w podróży odpowiednio do gatunku przewożonych zwierząt oraz ich potrzeb. Należy zwrócić uwagę, że w przypadku zwierząt domowych przewożonych przez ich właścicieli własnymi samochodami lub publicznymi środkami transportu zwierzęta podróżują w takich samych warunkach jak ludzie.

Należy przy tym zauważyć, że regulacje prawne dotyczące specjalnego (obowiązkowego) dostosowania wyposażenia wszystkich samochodów osobowych, którymi sporadycznie przewozi się zwierzęta domowe, mogą okazać się kosztowne dla właścicieli pojazdów. Wydaje się, że upowszechnianie bezpiecznych metod transportu zwierząt domowych samochodami osobowymi może być prowadzone bez potrzeby zmieniania przepisów ustawowych. Biorąc pod uwagę powyższe, uprzejmie informuję Panią Marszałek, że jest niezasadne podejmowanie prac legislacyjnych zmierzających do szczegółowego określenia warunków niekomercyjnego przewożenia zwierząt domowych pojazdami służącymi do przewozu osób.

Gdy blokadę na koła założy prywatny podmiot

Ewa Kołodzieł złożyła interpelację (nr 7667) w sprawie stosowania przez podmioty prywatne blokad zaparkowanych pojazdów. Odpowiedzi w imieniu ministra spraw wewnętrznych udzielił Michał Deskur, podsekretarz stanu MSW. Odpowiadający podkreślił, iż ustawowe uprawnienia do zakładania blokad samochodowych mają wyłącznie policja i straż miejska. W sytuacji gdy kierowca bez zgody właściciela terenu korzysta z tamtejszych miejsc parkingowych, właściciel terenu jednak nie ma prawa unieruchamiania pojazdu. Jednak zrozumiałe są tu przypadki, gdy kierowca korzysta z miejsca parkingowego, które podlega umowie o zapłacie za parkowanie. Nie ma tutaj jednak jednoznacznych rozstrzygnięć prawnych i praktycznych.

Interpelacja (nr 7667)

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie stosowania przez podmioty prywatne blokad na koła zaparkowanych pojazdów

Szanowny Panie Ministrze! W związku ze stale zwiększającą się ilością samochodów coraz większym problemem dla mieszkańców wielu miast jest znalezienie miejsca parkingowego. Niektóre spółdzielnie czy wspólnoty mieszkaniowe, a niekiedy również sklepy i stacje benzynowe rozwiązanie tego problemu znalazły w korzystaniu z usług prywatnych firm, które wyspecjalizowały się w zakładaniu blokad na koła zaparkowanych pojazdów. Zdjęcie blokady wiąże się zawsze z uiszczeniem opłaty, która stanowi karę za nieprawidłowe pozostawienie pojazdu. Pojawia się wątpliwość co do legalności takiego działania, bowiem zgodnie z aktualnymi przepisami takie uprawnienia posiadają jedynie Policja oraz straż miejska. Każdy właściciel ma prawo zarządzać własnym terenem. W tym celu coraz częściej właściciele terenów wynajmują do tego celu wyspecjalizowane w tym zakresie firmy. Prywatna firma może pobierać opłaty za parkowanie, wydaje się jednak, że nie powinna blokować kół, ponieważ ogranicza tym samym możliwość korzystania z prawa własności użytkownika pojazdu. Taki proceder trwa, bowiem przepisy w tym zakresie są niejednoznaczne, stąd od pewnego czasu obserwujemy wzrost liczby przedsiębiorców, który trudnią się tego typu zajęciem.

Sprawa jest o tyle trudna, że z jednej strony są właściciele gruntów, którzy chcą zapewnić sobie dostęp do miejsc parkingowych, które są ich własnością, zaś z drugiej strony są właściciele pojazdów, którzy też mają swoje prawa i którym podmiot niebędący Policją ani strażą miejską nie może ograniczać tych praw, a w szczególności ograniczać wolności. Takim ograniczeniem jest uniemożliwienie korzystania ze swojego mienia, w tym przypadku poprzez unieruchomienie samochodu.

Pozostawienie przedmiotowej kwestii bez stosowanych uregulowań prawnych może w przyszłości skutkować wieloma procesami sądowymi pomiędzy właścicielami pojazdów a przedsiębiorcami, którzy zakładają blokady na koła zaparkowanych pojazdów.

W związku z powyższym pragnę zapytać Pana Ministra o następujące kwestie:

1. Jakie stanowisko w opisywanej sprawie prezentuje Pana resort?

2. Czy stosowanie blokad na koła zaparkowanych pojazdów na terenach prywatnych pozostaje w zgodności z obowiązującym prawem?

Z poważaniem

Poseł Ewa Kołodziej

Warszawa, dnia 27 lipca 2012 r.

Michał Deskur, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 7 sierpnia 2012 r. (sygn. SPS-023-7667/12) dotyczącego interpelacji posła na Sejm RP pani Ewy Kołodziej w sprawie stosowania przez podmioty prywatne blokad zaparkowanych pojazdów uprzejmie przedstawiam następujące informacje.

Zgodnie z art. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (t.j. Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) drogą publiczną jest droga, z której może korzystać każdy zgodnie z jej przeznaczeniem, z ograniczeniami i wyjątkami określonymi przepisami prawa. A zatem parking zlokalizowany w obrębie takiej drogi jest miejscem ogólnodostępnym, z którego może korzystać każdy uczestnik ruchu drogowego. Właściciele nieruchomości położonych w pobliżu takiego parkingu (np. spółdzielnie mieszkaniowe, stacje benzynowe) czy osoby lub podmioty przez nich najęte nie mogą dysponować miejscami parkingowymi i ograniczać do nich dostępu. Dotyczy to także działania polegającego na blokowaniu kół pojazdów należących do osób korzystających z takich miejsc.

Należy przy tym podkreślić, iż nawet w przypadku gdy pojazd zaparkowany jest nieprawidłowo, prawo do założenia blokady jako sankcji przewidzianej w przepisach ruchu drogowego posiada wyłącznie Policja lub Straż Miejska, o czym stanowi wyraźnie art. 130a ust. 9 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.). Sytuacja prawna w odniesieniu do miejsc parkingowych zlokalizowanych na terenie prywatnej nieruchomości przedstawia się natomiast następująco. Właściciel takiej nieruchomości może zgodnie z ogólnymi unormowaniami regulującymi treść prawa własności korzystać z niej z wyłączeniem innych osób, a tym samym zadecydować o tym, jakie osoby dopuści do korzystania ze swojej własności oraz na jakich warunkach. Korzystanie z takiego parkingu bez zgody uprawnionego należy traktować jako naruszenie prawa własności w rozumieniu art. 222 § 2 K.c. oraz naruszenie posiadania w rozumieniu art. 342 K.c. Tym niemniej z samego faktu posiadania tytułu prawnego do nieruchomości oraz wykonywania nad nią władztwa właściciel (uprawniony) nie uzyskuje prawa do unieruchomienia pojazdu osoby, która bez jego zgody korzysta z jego nieruchomości. W przypadku wspomnianych naruszeń uprawniony może korzystać jedynie ze środków przewidzianych przez prawo, a więc ze środków ochrony posesoryjnej (art. 344 K.c.) oraz z roszczenia negatoryjnego (art. 222 § 2 K.c.). W przypadku naruszenia posiadania nieruchomości ustawodawca przewidział także dopuszczalność zastosowania tzw. samopomocy, przyznając posiadaczowi nieruchomości prawo do przywrócenia własnym działaniem stanu poprzedniego niezwłocznie po samowolnym naruszeniu jego posiadania (art. 343 § 2 K.c.). Jednakże, jak się wydaje, założenie blokady trudno uznać za środek samopomocy dopuszczalny w świetle wspomnianego uregulowania. Zablokowanie kół nie może bowiem wywołać skutku w postaci przywrócenia stanu poprzedniego, czyli opuszczenia posesji. Uregulowania dotyczące ochrony własności oraz ochrony posesoryjnej, w tym uregulowania dotyczące zakresu dopuszczalnej samopomocy, mają charakter bezwzględnie obowiązujący. Właściciel nieruchomości nie może uchylić bezprawności swojego działania przez uprzedzenie o możliwości założenia blokady w formie ogłoszenia zamieszczonego przy wjeździe na teren posesji, nawet przy założeniu, iż osoba bezprawnie korzystająca z parkingu liczy się z taką możliwością. Takie ogłoszenie będzie prawnie irrelewantne, gdyż niezależnie od jego treści uprawniony może realizować przysługującą mu ochronę wyłącznie w oparciu o środki przewidziane przez prawo.

Należy jednak osobno rozważyć sytuację, w której właściciel nieruchomości udostępnia miejsca parkingowe znajdujące się na terenie jego posesji na podstawie umów zawieranych z osobami korzystającymi z takiego parkingu. Umowy takie mogą określać m.in. wysokość opłaty za pozostawienie pojazdu oraz przykładowo sankcje w przypadku nieuiszczenia opłaty lub przekroczenia uzgodnionego w umowie czasu korzystania z miejsca postojowego. Istnieje możliwość, iż jedną z takich umownych sankcji będzie założenie blokady zdejmowanej za uiszczeniem odpowiedniej należności. Jak się wydaje, podobnie można by traktować powszechnie stosowaną sankcję w postaci braku możliwości opuszczenia obiektu do czasu uiszczenia stosownych należności, co realizuje się przez brak możliwości otwarcia zapory (szlabanu). Każda tego typu klauzula umowna podlega indywidualnej ocenie zarówno z punktu widzenia jej ważności w świetle art. 58 K.c., jak i z punktu widzenia możliwego uznania jej za niedozwolone postanowienie umowne w rozumieniu art. 3851 K.c. Ocena taka jest możliwa jedynie z uwzględnieniem wszystkich okoliczności danego przypadku.

Przyjmując założenie, iż blokada na koła została założona w oparciu o ważną i wiążącą umowę zawartą między osobą prowadzącą parking a właścicielem pojazdu, a zatem za zgodą tego ostatniego, okoliczność wyrażenia zgody wyłącza, przez kontratyp zgody pokrzywdzonego, odpowiedzialność karną lub odpowiedzialność za wykroczenie, jakiej bez wspomnianej zgody mogłaby ewentualnie podlegać, z zastrzeżeniem wcześniejszych uwag w tym zakresie, osoba zakładająca blokadę. Doktryna i orzecznictwo nie dają jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, czy działanie polegające na bezprawnym założeniu blokady mogłoby rodzić odpowiedzialność karną lub odpowiedzialność za wykroczenie. Jak się wydaje, w tym zakresie zastosowanie mogłoby mieć kilka kwalifikacji czynów z Kodeksu karnego lub z Kodeksu wykroczeń.

Niezależnie od powyższego należy zauważyć, iż bez względu na to, czy ruch pojazdów odbywa się na drodze publicznej, czy na drodze wewnętrznej znajdującej się w strefie ruchu, zgodnie z art. 1 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym kierujący pojazdem ma obowiązek stosować się do przepisów ruchu drogowego, a egzekwowanie tego obowiązku oraz stosowanie wszelkich form represji związanych z popełnieniem wykroczenia należy wyłącznie do organów i służb publicznych - Policji i straży gminnych.

Z poważaniem

Konieczna społeczna dezaprobata dla pijanych kierowców i rowerzystów

Niezwykle istotny problem - pijanych kierowców i rowerzystów - podjął poseł Adam Rybakowicz. Pytanie skierowane do ministra spraw wewnętrznych jest w sprawie statystyk dotyczących zatrzymań kierowców i rowerzystów prowadzących pojazdy pod wpływem alkoholu. Obok statystyk, posła interesują ewentualne działania resortu w sprawie poprawy sytuacji na polskich drogach i wykluczenia z nich kierowców będących pod wpływem alkoholu. Odpowiedzi udzielił Michał Deskur, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych.

Interpelacja (nr 7675)

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie statystyk dotyczących zatrzymań kierowców i rowerzystów prowadzących pojazdy pod wpływem alkoholu

Szanowny Panie Ministrze! Jak wynika z danych KGP, policjanci od piątku 27 kwietnia do soboty 5 maja zatrzymali w sumie aż 4644 pijanych kierowców. Od pierwszego wakacyjnego piątku do niedzieli (l lipca 2012) na drogach w całym kraju przy okazji kontroli funkcjonariusze zatrzymali 1900 pijanych kierowców. Statystyka akcji policyjnych związanych z zatrzymaniem pijanych kierowców w trakcie trwania długich weekendów jest tragiczna, gdyż wielu z nich spowodowało kolizje bądź wypadki, w których ginęli inni użytkownicy dróg. W związku z powyższym, proszę o odpowiedź na poniższe pytania:

1. Ile osób zostało zatrzymanych w związku z prowadzeniem samochodu pod wpływem alkoholu od początku 2012 r.?

2. Ile osób zostało zatrzymanych za jazdę na rowerze pod wpływem alkoholu od początku 2012 r.?

3. Jakie działania podejmie ministerstwo, by poprawić sytuację na polskich drogach i wykluczyć z nich kierowców będących pod wpływem alkoholu?

Poseł Adam Rybakowicz

Warszawa, dnia 27 lipca 2012 r.

Michał Deskur, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 8 sierpnia 2012 r. (sygn. SPS-023-7675/12) przekazującego interpelację posła na Sejm RP pana Adama Rybakowicza w sprawie statystyk dotyczących zatrzymań kierowców i rowerzystów prowadzących pojazdy pod wpływem alkoholu uprzejmie przedstawiam następujące informacje.

Z danych przekazanych przez Komendę Główną Policji wynika, że w I półroczu 2012 r. badaniom na obecność alkoholu poddano łącznie 3 553 419 kierujących pojazdami, co stanowi wzrost liczby badań o 28,6% w porównaniu z I półroczem 2011 r. Policjanci ujawnili i wyeliminowali z ruchu drogowego łącznie 82 874 kierujących pojazdami w stanie po użyciu alkoholu lub w stanie nietrzeźwości (tj. o 5475 kierujących mniej niż w analogicznym okresie 2011 r.), w tym:

- 50 098 kierujących pojazdami mechanicznymi - na podstawie art. 87 § 1 Kodeksu wykroczeń i art. 178a § 1 Kodeksu karnego,

- 32 776 kierujących pojazdami innymi niż mechaniczne - na podstawie art. 87 § 2 Kodeksu wykroczeń i art. 178a § 2 Kodeksu karnego.

Niezależnie od powyższego warto wskazać, że podniesiona w wystąpieniu problematyka została ujęta w rządowym programie ograniczania przestępczości i aspołecznych zachowań “Razem bezpieczniej” ustanowionym na lata 2007-2015, gdzie wśród zadań przewidzianych do realizacji dla służb podległych ministrowi właściwemu do spraw wewnętrznych wskazano m.in.:

- zwiększenie liczby i aktywności patroli policyjnych na drogach, szczególnie w rejonie dużych miast (zintensyfikowanie wykrywania substancji psychoaktywnych u kierowców, zwiększenie liczby kontroli prędkości pojazdów wraz z ciągłym wdrażaniem nadzoru automatycznego),

- promowanie działań na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym,

- zaostrzenie przepisów prawa w stosunku do sprawców łamiących przepisy ruchu drogowego, których naruszanie jest przyczyną lub skutkiem najcięższych i najczęstszych wypadków drogowych (np. tych, którzy kierują pojazdem pod wpływem alkoholu lub środków odurzających, nie używają pasów bezpieczeństwa).

W zakresie zwalczania przedmiotowej przestępczości drogowej Policja koncentruje swoje wysiłki na dwóch podstawowych aspektach, tj. podnoszeniu skuteczności działań w procesie wykrywczym oraz prowadzeniu akcji i kampanii społecznych, które mają na celu uświadomienie ryzyka tego rodzaju zachowań. Policja prowadzi działania prewencyjno-kontrolne m.in. w formule tzw. trzeźwych poranków mających na celu sprawdzenie wyłącznie stanu trzeźwości u jak największej liczby kierujących czy też w formie akcji “Alkohol i narkotyki”. Warto przy tym wskazać, że policjanci ruchu drogowego w 2011 r. przeprowadzili ponad 5 mln 700 tys. badań na zawartość alkoholu (tj. o ponad 2 mln badań więcej niż w 2010 r.). Przez Policję realizowany jest także szereg kampanii profilaktycznoedukacyjnych mających na celu kreowanie wizerunku trzeźwego i odpowiedzialnego kierowcy, takich jak:

- “Piłeś? Nie jedź!” - organizowana przy współpracy Związku Pracodawców Polskiego Przemysłu Spirytusowego;

- “Zachowaj trzeźwy umysł” – realizowana wspólnie ze Stowarzyszeniem Producentów i Dziennikarzy Radiowych;

- “Wyhamuj w porę” - przy współudziale Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych;

- “Włącz myślenie” - organizowana wspólnie z Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Jednocześnie pragnę wskazać, że zgodnie z art. 99 ust. 1 pkt 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (t.j. Dz. U. z 2011 r. Nr 30, poz. 151), jeżeli pojazdem kierowała osoba w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu, starosta będzie wydawał decyzję o skierowaniu kierowcy na kurs reedukacyjny w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałania narkomanii.

Należy przypuszczać, że tego rodzaju rozwiązania prawne kształtujące świadomość nie poprzez represję, a terapię i edukację przyczynią się do wzrostu świadomości na temat zagrożeń w ruchu drogowym związanych z prowadzeniem pojazdu po spożyciu alkoholu i wzrostu społecznej dezaprobaty dla tego typu zachowań.

Z poważaniem

W sprawie poziomu hałasu na drogach publicznych

Posłanka Małgorzata Niemczyk w swojej interpelacji (7900) postawiła pytania ministrowi środowiska, a donoszące się do spraw dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku w odniesieniu do dróg publicznych. Odpowiedzi w imieniu resortu udzieliła Beata Jaczewska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska. Podsumowała problem informując jednocześnie, iż biorąc pod uwagę pojawiające się ostatnio sygnały o problemach z utrzymaniem standardów dotyczących poziomu hałasu w środowisku, podjęto decyzję o zmianie przepisów rozporządzenia ministra środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). Obecnie trwa analiza zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych uwag do projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

Interpelacja (nr 7900)

do ministra środowiska

w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku w odniesieniu do dróg publicznych

Szanowny Panie Ministrze! Minister środowiska rozporządzeniem z dnia 14 czerwca 2007 r. (Dz. U. z 2007 r. Nr 120, poz. 826) ustalił dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku. Zgodnie z ww. rozporządzeniem dopuszczalne normy hałasu dla terenów zabudowy mieszkaniowej jednorodzinnej, terenów zabudowy związanej ze stałym lub czasowym pobytem dzieci i młodzieży (szkoły, przedszkola), terenów domów opieki społecznej oraz terenów szpitali w miastach to 55 dB w czasie dnia oraz 50 dB w nocy. Zgodnie z dyrektywą unijną 2002/49/WE żaden mieszkaniec UE nie powinien być narażony na hałas o poziomie zagrażającym zdrowiu lub jakości życia, a ekspozycja populacji na hałas o poziomie powyżej 65 dB powinna zostać zlikwidowana; pod żadnym pozorem nie wolno dopuścić do ekspozycji na hałas o poziomie powyżej 85 dB.

W świetle przytoczonej dyrektywy unijnej dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku w odniesieniu do dróg publicznych zostały w Polsce ustalone na dość niskim poziomie. Ma to pozytywny skutek w postaci obniżenia ekspozycji mieszkańców Polski na hałas, jednakże rozwiązanie to posiada również negatywne skutki. Otóż do kosztów budowy nowej drogi lub remontu starej trzeba doliczyć kwotę przeznaczoną na budowę ekranów akustycznych. Bazując na doniesieniach prasowych: koszt wykonania 1 m2 ekranu akustycznego wynosi zależnie od jego wysokości od ok. 150 do 230 euro. Na samym odcinku autostrady A2 w województwie mazowieckim i województwie łódzkim wykonanie ekranów akustycznych kosztowało ponad 250 mln zł. Uważam, że działanie takie jest nieproporcjonalne w stosunku do osiąganych korzyści. Reasumując, pieniądze, które mogłyby zostać przeznaczone na budowę dróg czy remonty istniejących arterii, przeznaczane są na budowę ekranów akustycznych. Szanowny Panie Ministrze! Nie jestem przeciw ograniczaniu poziomu hałasu. Co więcej, uznaję takie działanie za słuszne i konieczne. Jednakże uważam, że polskie normy powinny zostać dostosowane do tych, które zostały wyznaczone przez Unię Europejską. Spowodowałoby to, że ekranów akustycznych budowałoby się mniej, a to z kolei zmniejszyłoby koszty budowania dróg, przy jednoczesnym zachowaniu znikomej szkodliwości społecznej.

Mając na uwadze powyższe, zwracam się z uprzejmą prośbą do Pana Ministra o odniesienie się do następujących kwestii:

1. Czy planuje się zmianę rozporządzenia ministra środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku w zakresie podwyższenia norm hałasu w odniesieniu do dróg publicznych? Jeżeli tak, w jakim czasie to nastąpi?

2. W przypadku udzielenia negatywnej odpowiedzi na pytanie zawarte w pkt 1 proszę o wykazanie okoliczności, które powodują, że w Polsce dopuszczalne poziomy hałasu w środowisku w odniesieniu do dróg publicznych muszą być ustalone na niższym poziomie niż ma to miejsce w niektórych krajach Europy Zachodniej.

Z góry dziękuję za udzielenie odpowiedzi na niniejszą interpelację.

Z wyrazami szacunku

Poseł Małgorzata Niemczyk

Łódź, dnia 6 sierpnia 2012 r.

Beata Jaczewska, podsekretarz stanu w Ministerstwie Środowiska:

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na pismo z dnia 21 sierpnia 2012 r., znak: SPS-023-7900/12, przekazujące interpelację pani poseł Małgorzaty Niemczyk w sprawie zmiany przepisów dotyczących dopuszczalnych poziomów hałasu, uprzejmie wyjaśniam, co następuje.

Jakkolwiek przepis art. 174 ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2008 r. Nr 25, poz. 150, z późn. zm.) stanowi, że eksploatacja dróg nie może powodować przekroczenia standardów jakości środowiska, a więc m.in. dopuszczalnego poziomu hałasu w środowisku, to przepisy o ochronie środowiska absolutnie nie obligują do budowy ekranów akustycznych zarówno przy nowo projektowanych, jak i modernizowanych drogach. Ekran akustyczny jest bowiem tylko jednym z wielu rozwiązań technicznych mogących zabezpieczyć środowisko przed ponadnormatywnym akustycznym oddziaływaniem źródeł hałasu.

W szczególności w przypadku ponadnormatywnej emisji hałasu do środowiska w wyniku eksploatacji dróg ekrany akustyczne są niejednokrotnie nieskutecznym zabezpieczeniem akustycznym, choć niezwykle chętnie proponowanym i stosowanym przez inwestorów czy zarządzających drogami. Niekiedy budowa ekranów wynika z chęci ochrony przed hałasem, z zapisów miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, a nie z obowiązku ochrony środowiska przed hałasem, czyli terenów rzeczywiście zagospodarowanych w sposób wymagający tej ochrony. Równocześnie nierzadko buduje się ekrany z uwzględnieniem prognoz obejmujących nazbyt długi horyzont czasowy (np. 20 lat), co jest nieuzasadnione ze względu na zachodzące w czasie zmiany decydujące o rzeczywistym akustycznym oddziaływaniu drogi na środowisko, a tym samym o prawidłowym wyborze zabezpieczeń akustycznych. Ponadto nie bez znaczenia pozostaje tu także następujący w czasie proces naturalnego niszczenia ekranu. Nierzadko w wielu sytuacjach urbanistycznych, podejmując decyzję o budowie ekranu akustycznego, nie uwzględnia się dyspozycji przepisu art. 135 ust. 1 Prawa ochrony środowiska, który stanowi, że jeżeli z przeglądu ekologicznego albo z oceny oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko wymaganej przepisami ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko (Dz. U. Nr 199, poz. 1227, z późn. zm.), albo z analizy porealizacyjnej wynika, że mimo zastosowania dostępnych rozwiązań technicznych, technologicznych i organizacyjnych nie mogą być dotrzymane standardy jakości środowiska poza terenem zakładu lub innego obiektu, to m.in. dla trasy komunikacyjnej tworzy się obszar ograniczonego użytkowania.

Jednak biorąc pod uwagę pojawiające się ostatnio sygnały o problemach z utrzymaniem standardów dotyczących poziomu hałasu w środowisku, podjęto decyzję o zmianie przepisów rozporządzenia ministra środowiska z dnia 14 czerwca 2007 r. w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku (Dz. U. Nr 120, poz. 826). Obecnie trwa analiza zgłoszonych w trakcie konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych uwag do projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie dopuszczalnych poziomów hałasu w środowisku.

Nowela rozporządzenie w sprawie egzaminów kierowców ADR

Opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminów dla kierowców przewożących towary niebezpieczne. Zamiany wejdą w życie w 14 dni po opublikowaniu akty w Dzienniku Ustaw lub 1 stycznia 2013 r.

Komisja Infrastruktury rozpatrzyła poprawkę do ustawy homologacyjnej

(Fot.: PD@N 443-49)

Komisja Infrastruktury Sejmu RP, obradująca pod przewodnictwem posła Zbigniewa Rynasiewicza, przewodniczącego Komisji, zrealizowała porządek dzienny w którym jednym z punktów było rozpatrzenie poprawki zgłoszonej w czasie drugiego czytania do projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druki nr 376 i 711). Zaproszony do udziału w posiedzeniu Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej tak oto wypowiedział się w sprawie poprawki: “my rozmawiamy o rynku wartym czterdzieści parę miliardów złotych. Ten segment, gdyby nawet stanowił rząd 5-10%, bo o takim wolumenie mówimy mniej więcej i przy 200 tys. zatrudnionych w tej branży to jest kilkanaście tysięcy miejsc pracy. Wątpimy w to, czy państwo da sobie radę z kontrolowaniem wpuszczania niehomologowanych części na rynek. W związku z tym najlepiej zakazać ich sprowadzania i produkcji. Mówimy o tym kawałku rynku, czyli importowanie i produkowanie części, które nie wymagają homologacji na rynek europejski. Skoro my nie jesteśmy pewni, że państwo będzie w stanie to kontrolować, to najlepiej to “uwalmy” w ogóle. W związku z tym, ja jestem przeciwny takiemu stawianiu sprawy i na pytanie pana przewodniczącego powiem wprost - jestem przeciwny tej poprawce”. Odmienne zdanie zaprezentował legislator Michał Baranowski: “Biuro Legislacyjne chciałoby tutaj ponowić pytanie do rządu. Otóż komentarz usłyszeliśmy, natomiast ta poprawka ma pewną historię. W projekcie rządowym faktycznie nakaz niszczenia wycofanych z obrotu przedmiotów był. W trakcie posiedzenie podkomisji została zgłoszona poprawka, która ten punkt skreśliła i dodano nowy ustęp, który w sprawozdaniu jest ust. 8. Cytuję: “8. Przedmiot wyposażenia lub część wycofane z obrotu nie mogą być ponownie wprowadzone do obrotu” i w konsekwencji przepis karny, który sankcjonuje naruszenie zakazu wprowadzenia do obrotu. Biuro Legislacyjne zadaje to pytanie, ponieważ ewentualne dodanie tego pkt 3 dotyczącego niszczenia wycofanych z obrotu przedmiotów wyposażenia lub części może bądź niekoniecznie mieścić się w generalnym systemie, wycofywania przedmiotów wyposażenia lub części, zaproponowanym w ustawie. Na chwilę obecną w ust. 7 podmiot który wprowadzi do obrotu przedmiot wyposażenia lub część wbrew generalnemu zakazowi wprowadzenia bez homologacji po pierwsze musi podać do publicznej wiadomości lub w miejscach wprowadzenia do obrotu informację o takich przedmiotach w określonym terminie, po drugie wycofać z obrotu przedmiot wyposażenia lub część, zgodnie z żądaniem, o którym mowa w ust. 9. Ust. 9 dotyczy sytuacji, kiedy osoba, która już posiada taki przedmiot może zażądać od takiego podmiotu odkupienia albo wymiany. Teraz dochodziłby nowy obowiązek zniszczenia wycofanego z obrotu przedmiotu wyposażenia lub części. Także, zdaniem Biura ta poprawka legislacyjnie wydaje się być właściwa, tylko pytanie do strony rządowej - czy jeżeli burzy ona system zawarty w ustawie, to czy nie zawiera ona konsekwencji? Natomiast jeżeli istnieje możliwość stosowania, to Biuro tutaj nie może o braku konsekwencji mówić. Także tu pytanie jeszcze raz do strony rządowej, czy to nie mieści się w systematyce ustawowej?” Poprawka uzyskała negatywną rekomendację Komisji.

Nowe rozporządzenie ws. pojazdów specjalnych Sił Zbrojnych

W Dzienniku Ustaw Opublikowano rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 6 września 2012 r. w sprawie uprawnień osób kierujących pojazdami specjalnymi i pojazdami przeznaczonymi do celów specjalnych Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Akt określa uprawnienia osób do kierowania pojazdami specjalnymi i pojazdami przeznaczonymi do celów specjalnych Sił Zbrojnych lub pobranymi w ramach świadczeń na rzecz obrony, zwanymi dalej "pojazdami specjalnymi i pojazdami przeznaczonymi do celów specjalnych", a także dodatkowe wymagania w stosunku do tych osób. Ustawodawca określił osoby, które mogą kierować pojazdem specjalnym lub pojazdem przeznaczonym do celów specjalnych na podwoziu kołowym oraz zespołem pojazdów specjalnych składającym się z pojazdu na podwoziu kołowym i przyczepy specjalnej, jeżeli:

1)posiada uprawnienia do kierowania pojazdem specjalnym i pojazdem przeznaczonym do celów specjalnych odpowiedniej kategorii w zakresie prawa jazdy lub pozwolenia wojskowego;

2)ukończyła z wynikiem pozytywnym kurs z zasad eksploatacji i kierowania pojazdem specjalnym i pojazdem przeznaczonym do celów specjalnych, zwany dalej "kursem", w jednostce wojskowej uprawnionej do prowadzenia szkolenia w odniesieniu do kołowych transporterów opancerzonych i samochodów opancerzonych o konstrukcji samonośnej.

Osoba może kierować pojazdem specjalnym lub pojazdem przeznaczonym do celów specjalnych na podwoziu gąsienicowym oraz zespołem pojazdów specjalnych składającym się z pojazdu na podwoziu gąsienicowym i przyczepy specjalnej lub używanej do celów specjalnych, jeżeli: posiada uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy lub pozwolenia wojskowego jednej z następujących kategorii: B, C1, C, D1, D lub T, a także ukończyła z wynikiem pozytywnym kurs w jednostce wojskowej uprawnionej do prowadzenia szkolenia w odniesieniu do pojazdów na podwoziu gąsienicowym. Do kierowania zespołem pojazdów specjalnych lub pojazdów przeznaczonych do celów specjalnych składającym się z pojazdu kołowego o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 t i przyczepy specjalnej nieprzekraczającej 3,5 t dopuszczalnej masy całkowitej uprawnia prawo jazdy kategorii C. Natomiast kurs obejmuje następujące przedmioty szkoleniowe: budowa i eksploatacja pojazdu; nauka jazdy; obsługiwanie pojazdu; szkolenie medyczne; ochrona środowiska.

Sejm debatował nad nowelą ustawy - Prawo o ruchu drogowym

W trakcie obrad 22. posiedzenia Sejmu RP VII kadencji, zgodnie z porządkiem dziennym. Debatowano nad sprawozdaniem Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (potocznie nazywanej “ustawą homologacyjną”). W imieniu klubów złożone zostały 5-minutowe oświadczenia. Posłem sprawozdawcą była Monika Wielichowska. Przypomnijmy – projekt ma na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej, a dotyczył implementacji przepisów zawartych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady ustanawiającej wspólne ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów. Projekt wpłynął do Sejmu 24 kwietnia 2012 r. (druk 376). W wyniku pracy w Komisji Infrastruktury – po II czytaniu ustawy - wniosek komisji był następujący – odrzucić poprawkę (druk nr 711A). Trzecie czytanie ustawy odbędzie się dnia 12 października 2012 r.

RM rozpatrzyła zmiany w ustawie o transporcie drogowym

Komunikat Kancelarii Prezesa Rady Ministrów

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

Konieczność nowelizacji ustawy o transporcie drogowym wynika z obowiązku wdrożenia do polskiego prawa niektórych przepisów z “pakietu drogowego” Parlamentu Europejskiego i Rady z października 2009 r., na który składają się trzy rozporządzenia dotyczące warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz zasad wykonywania przewozów drogowych.

Zgodnie z nowymi przepisami, wykonywanie krajowego transportu drogowego wymagać będzie uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Wzór zezwolenia oraz zakres danych w nim zawartych zostanie określony w rozporządzeniu ministra transportu. Podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego będzie uwarunkowane uzyskaniem odpowiedniej licencji wspólnotowej.

Działalność gospodarcza polegająca wykonywaniu krajowego przewozu osób samochodem: osobowym, samochodem przeznaczonym do przewozu osób powyżej 7 (ale nie więcej niż 9 łącznie z kierowcą) lub taksówką – zgodnie z nowym prawem – wymagać będzie uzyskania licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego.

Tym samym w miejsce dotychczasowych licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego osób autokarem lub autobusem oraz licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego rzeczy obowiązywać będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Przewiduje się, że wymiana dokumentów na zezwolenie będzie dokonywana stopniowo, bez dodatkowych obciążeń dla przedsiębiorców.

Uzyskanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego będzie uprawniało do ubiegania się o licencję wspólnotową. Udzielaniem, odmową, zmianą, zawieszeniem lub cofnięciem zezwolenia będzie zajmował się starosta właściwy dla miejsca zamieszkania lub siedziby przedsiębiorcy, a w sprawach dotyczących ubiegania się o licencję wspólnotową – Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Nowe przepisy dotyczą również wymogów związanych z uzyskiwaniem certyfikatu kompetencji zawodowych przewoźnika drogowego, chodzi m.in. o przebieg egzaminu pisemnego i zwolnienie z niego. Certyfikat jest dokumentem niezbędnym do uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego. Minister transportu w rozporządzeniu wskaże m.in. jednostki certyfikujące, wymagania wobec członków komisji egzaminacyjnej oraz zasady ustalania jej składu, a także tryb zwalniania z egzaminu pisemnego.

W projekcie ustawy przewidziano, że certyfikat kompetencji zawodowych w krajowym transporcie drogowym osób lub rzeczy, wydany przed 4 grudnia 2011 r., będzie równoważny z certyfikatem, o którym mowa w rozporządzeniu wspólnotowym (WE nr 1071/2009) i osoby go posiadające będą zwolnione z obowiązku zdawania egzaminu uzupełniającego. Opłata za wydanie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego nie będzie wyższa niż równowartość 300 euro.

Przedstawiono sposób postępowania w sytuacji, gdy przedsiębiorca złożył wniosek o przedłużenie uprawnień przewozowych wynikających z licencji na wykonywanie krajowego transportu drogowego (i odpowiednio międzynarodowego) przed dniem wejścia  w życie przepisów znowelizowanej ustawy.

Do projektu ustawy dodano nowy rozdział, w którym określono czas pracy przedsiębiorców – kierowców i kierowców pracujących na własny rachunek. Średni tygodniowy czas ich pracy nie będzie mógł przekroczyć 48 godzin. Możliwe będzie wydłużenie tego okresu do 60 godzin, jednak przy założeniu, że w ciągu ostatnich czterech miesięcy nie została przekroczona średnia norma 48 godzin.

Projekt określa, że czas pracy kierowców pracujących na własny rachunek ma być ewidencjonowany, co jest zgodne z dyrektywą 2002/15/WE. Przedsiębiorca prowadzący osobiście działalność gospodarczą, polegającą na kierowaniu pojazdem, ewidencję czasu pracy będzie prowadził sam. W przypadku przedsiębiorców świadczących usługi na rzecz innych podmiotów i kierowców niebędących przedsiębiorcami, ale świadczącymi usługi dla innych – ewidencję czasu pracy będzie prowadził podmiot (pracodawca), na rzecz którego te usługi są wykonywane.

Do zadań Inspekcji Transportu Drogowego dodano kontrolę czasu przedsiębiorców i kierowców. Inspekcja za naruszenia przepisów dotyczących czasu pracy będzie orzekać kary finansowe.

Nowe regulacje, z uwagi na interes przewoźników drogowych, ich klientów i całej gospodarki, powinny przyczynić się do podniesienia poziomu jakości świadczonych usług, zwiększenia bezpieczeństwa drogowego, a także liczby przedsiębiorców zajmujących się międzynarodowym transportem drogowym.

Zemdlał, stracił prawo jazdy na rok

(Fot.: PD@N 443-39)

Dziennikarka “Kuriera Lubelskiego” opisuje sytuację, w której znalazł się Czytelnik: mężczyzna zemdlał w domu, po pięciu dniach spędzonych w szpitalu, wypisany jako w pełni zdrowy, dodatkowo przeszedł z powodzeniem wszystkie badania potwierdzające zdolność do prowadzenia pojazdów, mimo to zawiadomiony przez szpital wydział komunikacji cofnął mu prawo jazdy na rok. Jak mówi Czytelnik – zemdlał z powodów codziennego stresu, złego odżywiania itp. Wojewódzki konsultant ds. neurologii potwierdza, iż powodem omdlenia z całą pewnością nie był napad padaczkowy. Rozporządzenie ministra zdrowia stanowi jasno: “osobie ubiegającej się o prawo jazdy (...) albo posiadającej prawo jazdy (...) , która miała pierwszy w życiu napad o symptomatologii padaczkowej można wydawać prawo jazdy albo przedłużać okres jego ważności po przedstawieniu opinii neurologa potwierdzającej okres jednego roku bez napadów". I komentarz z dziennika: - To jednoznaczne z tym, że lekarz orzecznik prawo jazdy zabiera na rok - mówi dr Stelmasiak. - Nie może się w tej sytuacji zachować inaczej, bo każde omdlenie nawet spowodowane nie zjedzeniem śniadania można podciągnąć pod ten przepis. Od 19 stycznia 2013 r. mają obowiązywać nowe przepisy, jakie będzie rozwiązanie takiej sytuacji? - Nowe rozporządzenie w tej sprawie ma wejść w życie 19 stycznia - mówi Dariusz Bogusz, kierownik wydziału komunikacji Urzędu Miasta w Lublinie. - Na razie nie wiemy jednak, w którym kierunku pójdą zmiany.

Resort w sprawie uregulowania kwestii zawartości apteczki

Poseł Krzysztof Kwiatkowski, po raz kolejny podniósł kwestię, wprowadzenia przepisów normujących wyposażenie apteczek samochodowych. Kwestię uznał za nadzwyczaj istotną wobec potencjalnej konieczności udzielenia pierwszej pomocy na drodze. W odpowiedzi, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Tadeusz Jarmuziewicz podkreślił, iż nie każdy pojazd ustawowo powinien być wyposażony w akteczkę doraźnej pomocy, natomiast sprawa jej zawartości to indywidualna decyzja kierowcy jako zobowiązanego na podstawie przepisów ogólnych do udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku drogowym.

Interpelacja (nr 8033)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie apteczek pierwszej pomocy w samochodach

Szanowny Panie Ministrze! Z przeprowadzonych ostatnio przez grupę stowarzyszeń badań wynika, że na ok. 50 osób tylko kilka chce udzielić pierwszej pomocy poszkodowanemu w wypadku komunikacyjnym. Pozostali kierowcy nie znają zasad udzielania pierwszej pomocy, ale też ich samochody nie są wyposażone w odpowiednie apteczki. Tymczasem zaopatrzenie apteczek częstokroć skutecznie pozwala uratować życie. Po raz kolejny zwracam uwagę na fakt, że w wielu krajach Europy apteczka obok trójkąta ostrzegawczego stanowi obowiązkowe wyposażenie każdego samochodu. Unormowania wymagają też kwestie związane z wyposażeniem apteczek. Niestety w Polsce nie ma żadnych przepisów określających ich zawartość, nawet w przypadku apteczek obowiązkowych, przeznaczonych do przewożenia w ciężarówkach, autobusach i służbowych samochodach osobowych do prowadzenia działalności zawodowej. Często zdarza się zatem, że nie wiedząc o tym, kierowcy kupują apteczkę wyposażoną bardzo skromnie i niepozwalającą na udzielenie odpowiedniej pomocy poszkodowanym w wypadku. Nie zapewnia ona także właściwego zabezpieczenia osoby ratującej przed ewentualnym zakażeniem krwi.

Zwracam się zatem do Pana Ministra z pytaniem: Czy Pana resort zamierza podjąć działania zmierzające do uregulowania tej kwestii?

Z poważaniem

Poseł Krzysztof Kwiatkowski

Warszawa, dnia 27 sierpnia 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, znak: SPS-023-8033/12, z dnia 29 sierpnia 2012 r. przesyłające interpelację posła Krzysztofa Kwiatkowskiego w sprawie apteczek pierwszej pomocy w samochodach, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

Obowiązujący na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej stan prawny nie przewiduje obowiązku wyposażania wszystkich pojazdów w apteczki doraźnej pomocy. Wymóg ten, zawarty w przepisach rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2003 Nr 32, poz. 262, z późn. zm.), dotyczy jedynie niektórych kategorii pojazdów, np. przeznaczonych do zarobkowego przewozu osób, takich jak taksówki. Przepisy tego rozporządzenia nie określają przy tym zawartości apteczki doraźnej pomocy, lecz jedynie obowiązek jej posiadania w określonych pojazdach. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.) Policja jest uprawniona do sprawdzania m.in. wyposażenia pojazdu, w tym posiadania apteczki doraźnej pomocy w przypadku pojazdów, których dotyczy ten obowiązek. Przepisy natomiast nie precyzują, jakie wyposażenie apteczka powinna zawierać.

W opinii resortu transportu, budownictwa i gospodarki morskiej sprawa zawartości apteczki doraźnej pomocy powinna pozostawać do decyzji właściciela pojazdu jako zobowiązanego na podstawie przepisów ogólnych do udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku drogowym. Administracyjno-prawne regulowanie tej kwestii nie znajduje natomiast uzasadnienia, ponieważ problemy, które mogłyby wyniknąć podczas kontroli apteczki, przeważyłyby realne korzyści związane ze wzrostem poziomu udzielanej pierwszej pomocy. Wynika to z faktu, iż w razie konieczności udzielenia pomocy na drodze decydujące znaczenie mają przede wszystkim umiejętności kierowcy/ratownika, nie zaś posiadanie określonego wyposażenia apteczki doraźnej pomocy.

Z uwagi na powyższe Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie planuje zmian w ww. rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia w zakresie obowiązujących regulacji dotyczących apteczek doraźnej pomocy.

Z poważaniem

Interpelacja w sprawie lusterek w autach egzaminacyjnych

(Fot.: PD@N 443-48jm)

Posłanka Małgorzata Niemczyk złożyła interpelację (nr 8453) w sprawie przepisów dotyczących państwowego egzaminu na prawo jazdy a w szczególności ustawień lusterek w autach egzaminacyjnych. Jak informuje Kancelaria Sejmu RP odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Z jej tekstem zapoznamy Państwa w najbliższym numerze tygodnika.

Interpelacja (nr 8453)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie przepisów dotyczących państwowego egzaminu na prawo jazdy,

a w szczególności ustawień lusterek w autach egzaminacyjnych

Szanowny Panie Ministrze! Często możemy usłyszeć o problemach związanych z egzaminem na prawo jazdy, kolejnym coraz częściej spotykanym jest problem z możliwością ustawień lusterek w autach egzaminacyjnych. Obowiązujące zasady przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy kategorii B stwierdzają jedynie o właściwym ustawieniu lusterek oraz obszarze, jaki kierowca powinien w nich widzieć. Niestety regulacja ta daje możliwość nierzetelnym egzaminatorom do przerywania egzaminów, a tyczy się to w szczególności prób zmiany położenia lusterek przez egzaminujących np. przed wyjazdem z placu manewrowego po poprawnym wykonaniu manewru jazdy tyłem. Egzaminatorzy tłumaczą się tym, że w takim przypadku, jeśli egzaminujący zmieniają położenie lusterek po raz kolejny, oznacza to, że nie dopełnili obowiązku poprawnego ich ustawienia na początku egzaminu, nie zważając na stres, z jakim muszą zmierzyć się młodzi kierujący. W codziennym życiu, w czasie użytkowania samochodu, czasami wielokrotnie zmieniamy położenie lusterek zewnętrznych i wewnętrznych, w zależności od zajętej pozycji bądź wykonywanych manewrów, aby nie doszło do uszkodzenia mienia właściciela auta lub innych właścicieli.

W związku z powyżej przedstawionym stanem rzeczy zwracam się do Pana Ministra z prośbą o odniesienie się do poniższej kwestii: Czy w związku z planowaną nowelizacją ustawy o przepisach na prawo jazdy znajdzie się zapis o możliwości zmiany położenia lusterek więcej niż tylko na początku egzaminu, na przykład zaraz przed włączeniem się do ruchu drogowego?

Z góry uprzejmie dziękuję za odpowiedź na niniejszą interpelację.

Z wyrazami szacunku

Czy nowe uprawnienia dla Straży Miejskiej?

Posłanka Zofia Popiołek skierowała do ministra spraw wewnętrznych interpelację (nr 7424) w sprawie nowych uprawnień dla Straży Miejskiej. Poniżej tekst interpelacji oraz odpowiedzi, udzielonej przez Michała Deskur, podsekretarza stanu w MSW. Jak oświadczył, ministerstwo nie prowadzi prac zmierzających do nowelizacji ustawy o strażach gminnych.

Interpelacja (nr 7424)

do ministra spraw wewnętrznych w sprawie nowych uprawnień dla straży miejskiej

Szanowny Panie Ministrze! Straż miejska w Polsce jest organem, który ma czuwać nad bezpieczeństwem i porządkiem w społecznościach lokalnych. Powoływana jest przez samorząd i jemu też podlega, co z góry ogranicza jej uprawnienia w stosunku do Policji, która to z kolei podlega władzy centralnej. Według założeń nowego projektu funkcjonariusze straży miejskiej mogliby prowadzić obserwację, rejestrować przebieg dokonywanych czynności czy dokonywać kontroli osobistej. Ustawa dałaby też możliwość nakładania mandatów w znacznie szerszym zakresie niż dzisiaj i stosowania innych środków przymusu, takich jak gumowe pociski czy broń palna. Uregulowania idące w tym kierunku stwarzają dodatkowe zagrożenia. Przede wszystkim poszerzenie uprawnień strażników miejskich spowoduje, że wejdą oni w kompetencje do tej pory zarezerwowane dla Policji. Służby mundurowe w naszym kraju powinny być komplementarne. Stworzenie dwóch oddzielnych służb o zbliżonych kompetencjach stwarza pole dla konkurowania ich między sobą. W związku z powyższym uprzejmie proszę o odpowiedź na następujące pytania:

1. Czy w sprawie tych zmian były prowadzone konsultacje społeczne?

2. Jak na takie zmiany zapatrują się samorządy, którym straż miejska podlega?

3. Czy konieczne są aż tak daleko idące zmiany?

Z poważaniem

Poseł Zofia Popiołek

Lublin, dnia 3 lipca 2012 r.

Michał Deskur, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 2 sierpnia 2012 r. (sygn. SPS-023-7424/12) dotyczącego interpelacji posła na Sejm RP pani Zofii Popiołek w sprawie nowych uprawnień straży miejskiej uprzejmie informuję, że Ministerstwo Spraw Wewnętrznych nie prowadzi prac zmierzających do nowelizacji ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. o strażach gminnych (Dz. U. Nr 123, poz. 779, z późn. zm.), których celem byłoby rozszerzenie uprawnień straży gminnych (miejskich). Należy podkreślić, że uprawnienia straży gminnych (miejskich) polegające na prowadzeniu obserwacji oraz dokonywaniu kontroli osobistej wprowadzone zostały ustawą z dnia 22 maja 2009 r. o zmianie ustawy o strażach gminnych, ustawy o Policji oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. Nr 97, poz. 803), która weszła w życie z dniem 24 grudnia 2009 r. Tym samym, zgodnie z art. 11 ust. 2 ustawy o strażach gminnych, w związku z realizowanymi zadaniami określonymi w art. 11 ust. 1 i art. 10 ww. ustawy, straży przysługuje prawo do obserwowania i rejestrowania przy użyciu środków technicznych obrazu zdarzeń w miejscach publicznych w przypadku, gdy czynności te są niezbędne do wykonywania zadań oraz w celu:

- utrwalania dowodów popełnienia przestępstwa lub wykroczenia;

- przeciwdziałania przypadkom naruszania spokoju i porządku w miejscach publicznych;

- ochrony obiektów komunalnych i urządzeń użyteczności publicznej.

Jednocześnie rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 16 grudnia 2009 r. w sprawie sposobu obserwowania i rejestrowania przy użyciu środków technicznych obrazu zdarzeń w miejscach publicznych przez straż gminną (miejską) (Dz. U. Nr 220, poz. 1720) określony został sposób obserwowania i rejestrowania obrazu zdarzeń w miejscach publicznych przez straż gminną (miejską). Ponadto, zgodnie z art. 12 ust. 1 pkt 3a ustawy o strażach gminnych, strażnik wykonując zadania, o których mowa w art. 10 i 11 ww. ustawy, ma prawo m.in. do dokonywania kontroli osobistej, przeglądania zawartości podręcznych bagaży osoby:

- w przypadku istnienia uzasadnionego podejrzenia popełnienia czynu zabronionego pod groźbą kary;

- w związku z wykonywaniem czynności określonych w ust. 1 pkt 3;

- w związku z wykonywaniem czynności określonych w art. 11 pkt 7, jeśli zachodzi uzasadnione podejrzenie, że osoba, wobec której czynności te są podejmowane, posiada przy sobie niebezpieczne przedmioty dla życia lub zdrowia ludzkiego. Należy wskazać, że strażnicy straży gminnych (miejskich) upoważnieni są do nakładania grzywien w postępowaniu mandatowym za wykroczenia określone w trybie przewidzianym przepisami o postępowaniu w sprawach o wykroczenia (art. 12 ust. 1 pkt 4 ustawy o strażach gminnych). Jednocześnie, zgodnie z art. 95 § 4 Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, zakres wykroczeń, za które strażnik gminny (miejski) może nałożyć grzywnę w drodze mandatu karnego, określa w drodze rozporządzenia minister spraw wewnętrznych, w porozumieniu z ministrem sprawiedliwości, mając na względzie konieczność zapewnienia szybkiej reakcji na fakt popełnienia wykroczenia, a także potrzebę należytej ochrony dóbr szczególnie narażonych na naruszenia ze strony sprawców wykroczeń. Odnosząc się do uprawnień strażników do stosowania środków przymusu bezpośredniego należy wskazać, iż zgodnie z art. 14 ust. 2 ustawy o strażach gminnych, strażnik może stosować środki przymusu bezpośredniego wobec osób uniemożliwiających wykonanie przez niego zadań określonych w ustawie. Środkami tymi są:

- siła fizyczna w postaci chwytów obezwładniających oraz podobnych technik obrony;

- kajdanki;

- pałki obronne wielofunkcyjne;

- psy i konie służbowe;

- przedmioty przeznaczone do obezwładniania osób za pomocą energii elektrycznej, na które jest wymagane pozwolenie na broń w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 21 maja 1999 r. o broni i amunicji (t.j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 576);

- przedmioty przeznaczone do obezwładniania osób za pomocą energii elektrycznej, na które nie jest wymagane pozwolenie na broń w rozumieniu przepisów ustawy o broni i amunicji;

- ręczne miotacze gazu.

Broń palna bojowa nie stanowi tym samym środka przymusu bezpośredniego, a zgodnie z art. 15 ust. 1 ustawy o broni i amunicji, używana jest przez strażników jedynie do wykonywania zadań określonych w art. 11 ust. 1 pkt 5 i 9 ustawy o strażach gminnych, tj. do ochrony obiektów komunalnych i urządzeń użyteczności publicznej oraz konwojowania dokumentów, przedmiotów wartościowych lub wartości pieniężnych dla potrzeb gminy.

Jednocześnie warto wskazać, że z danych przekazanych przez wojewodów, zawartych w “Informacji o wynikach działalności straży gminnych (miejskich) w 2011 r. oraz współpracy straży z Policją” wynika, iż w 2011 roku straże gminne (miejskie) dysponowały jedynie 87 sztukami broni palnej bojowej, przy łącznej liczbie 9833 strażników zatrudnionych w 2011 r. Należy dodać, że ustawa o strażach gminnych nie uprawnia strażników gminnych (miejskich) do używania pocisków gumowych.

Przedstawiając powyższe, należy podkreślić, że wszelkie zmiany dokonywane w przepisach odnoszących się do działalności straży gminnych (miejskich) poddawane są konsultacjom społecznym, a także konsultacjom ze środowiskiem samorządowym. Ponadto, wszelkie projekty zmian prawa umieszczane są na stronie Biuletynu Informacji Publicznej MSW.

Na marginesie pragnę zaznaczyć, że w MSW podjęto prace nad uporządkowaniem i ujednoliceniem problematyki użycia środków przymusu bezpośredniego oraz broni palnej przez wszystkich uprawnionych. W Ministerstwie prowadzone są analizy dotyczące uwag zgłoszonych do projektu założeń projektu ustawy o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej. W związku z powyższym obecnie nie jest możliwe wskazanie, jakie rozwiązania prawne zostaną ostatecznie zaproponowane w projekcie ustawy o środkach przymusu bezpośredniego i broni palnej.

Z poważaniem

I o opłatach na autostradowych obwodnicach miast

I kolejna interpelacja poselska Anny Elżbiety Sobeckiej do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, tym razem w w sprawie niesprawiedliwego obwarowania opłzatami poszczególnych odcinków autostrad będących obwodnicami miast. W imieniu resortu stanowisko przedstawił podsekretarz stanu Maciej Jankowski:

Interpelacja (nr 7371) do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie niesprawiedliwego obwarowania opłatami poszczególnych odcinków autostrad będących obwodnicami miast

Szanowny Panie Ministrze! Obłożenie opłatami niektórych odcinków autostrad wokół pewnych miast, przy zniesieniu tych opłat w innych analogicznych lokalizacjach, świadczy o niesprawiedliwym traktowaniu obywateli w różnych regionach kraju. Przykładem takiego nierównego traktowania jest odstąpienie od poboru opłat za przejazd autostradą A4, będącej w pewnym odcinku obwodnicą Gliwic. Odcinek ten ma ok. 20 km i został zwolniony z opłat, natomiast o połowę mniejszy odcinek autostrady A1 okalający Toruń jest obwarowany opłatą za przejazd. Sytuacja ta stawia mieszkańców Torunia i okolic w gorszej sytuacji niż mieszkańców innych regionów jeżdżących takimi właśnie obwodnicami na co dzień do pracy. Polityka rządu powinna być ukierunkowana na wyrównywanie szans wśród obywateli, a nie na tworzenie podziałów na lepszych i gorszych.

W związku z powyższym pytam Pana Ministra:

1. Jakie są motywy tak nierównego traktowania obywateli polskich?

2. Kiedy dana sytuacja ulegnie zmianie?

Poseł Anna Elżbieta Sobecka

Toruń, dnia 10 lipca 2012 r.

Maciej Jankowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację pani poseł Anny Elżbiety Sobeckiej przekazaną przy piśmie z dnia 2 sierpnia 2012 r., znak: SPS-023-7371/12, w sprawie niesprawiedliwego obwarowania opłatami poszczególnych odcinków autostrad będących obwodnicami miast uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

Pragnę w pierwszej kolejności poinformować, że odcinek autostrady A1 pomiędzy węzłem Nowe Marzy a węzłem Czerniewice jest odcinkiem koncesyjnym, na którym mocą umowy na budowę i eksploatację autostrady A1 z dnia 30 września 2008 r. (zmienionej i ujednoliconej dnia 12 grudnia 2008 r.) koncesjonariuszem jest spółka Gdańsk Transport Company SA (GTC). Umowa powyższa przyznaje spółce GTC prawo do poboru opłat za przejazd autostradą, którego podstawą prawną jest w szczególności art. 37a ust. 2 ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2571, z późn. zm.). Przychody z opłaty pobieranej przez GTC stanowią przychód Krajowego Funduszu Drogowego. Stosownie do postanowień umowy o budowę i eksploatację autostrady A1 spółka GTC otrzymuje z Krajowego Funduszu Drogowego wynagrodzenie za dostępność autostrady, którego wysokość uzależniona jest m.in. od natężenia ruchu na autostradzie oraz wysokości opłat pobranych od użytkowników. Zrezygnowanie z poboru opłat na określonym odcinku autostrady (w przedmiotowym przypadku na odcinku węzeł Lubicz - węzeł Czerniewice, stanowiącym obwodnicę Torunia) spowodowałoby konieczność zapłaty na rzecz GTC umówionego wynagrodzenia mimo braku dochodów płynących z faktycznego poboru opłat, a tym samym spowoduje, że zmniejszony zostanie również przychód Krajowego Funduszu Drogowego. Zatem ewentualne zwolnienie z opłat ww. odcinka autostrady spowodowałoby jednoczesne uszczuplenie wpływów z opłat do Krajowego Funduszu Drogowego i wzrost zobowiązań Skarbu Państwa wobec GTC.

Przyjęty w umowie o budowę i eksploatację autostrady A1 pobór na całym odcinku wynika natomiast z regulacji ustawowych. Zgodnie z art. 1 ust. 2 tekstu pierwotnego ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym Rada Ministrów określa w drodze rozporządzenia autostrady lub ich odcinki, które będą budowane i eksploatowane jako płatne. Autostrada A1 na całym swoim przebiegu jest autostradą płatną, co sankcjonuje rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 16 lipca 2002 r. w sprawie autostrad płatnych (Dz. U. Nr 121, poz. 1034, z późn. zm.). Dlatego też również odcinek autostrady stanowiący obwodnicę Torunia jest płatny i Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie przewiduje w chwili obecnej zmian w powyższym zakresie.

W odniesieniu do poruszonej przez panią poseł kwestii zwolnienia z opłat odcinka autostrady A4 węzeł Sośnica - węzeł Kleszczów należy zauważyć, co następuje. W dniu 30 maja 2012 r. Rada Ministrów w drodze nowelizacji rozporządzenia w sprawie autostrad płatnych podjęła decyzję, że odcinek autostrady A4 węzeł Kleszczów - węzeł Sośnica, pełniący funkcję obwodnicy Gliwic, będzie płatny dla wszystkich kategorii pojazdów za wyjątkiem pojazdów lekkich, poruszających się w ruchu lokalnym po wskazanym odcinku autostrady. Oznacza to, że za przejazd wskazanym odcinkiem autostrady płacą kierowcy pojazdów lekkich poruszających się w ruchu tranzytowym oraz pojazdów rozpoczynających lub kończących podróż na tym odcinku. Odcinek autostrady A4 węzeł Kleszczów - węzeł Sośnica jest również płatny dla wszystkich pojazdów samochodowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony i autobusów niezależnie od ich dopuszczalnej masy całkowitej, to jest również dla ww. pojazdów, które poruszają się w ruchu lokalnym po wskazanym odcinku autostrady (obowiązuje tu inny reżim prawny regulujący kwestię obowiązku uiszczania opłaty elektronicznej).

Należy podkreślić, że przyjęte rozwiązanie stanowi kompromis pomiędzy dążeniem do odciążenia ruchu miejskiego w okolicach Gliwic a zabezpieczeniem przychodów z opłat za przejazd autostradą do Krajowego Funduszu Drogowego, z którego realizowane są inwestycje drogowe w naszym państwie. Pragnę również zauważyć, że odcinek węzeł Kleszczów – węzeł Sośnica stanowi fragment autostrady A4, której główną funkcją (podobnie jak autostrady A1) jest przenoszenie ruchu międzynarodowego i długodystansowego. Dlatego też na ww. odcinku A4 przyjęto rozwiązanie pośrednie w zakresie poboru opłat, które uwzględnia zarówno specyfikę tego odcinka jako obwodnicy Gliwic, jak i charakter całego ciągu autostrady A4. Należy zauważyć, że na odcinku autostrady A4 węzeł Sośnica - węzeł Kleszczów mamy do czynienia z jednym z najwyższych w Polsce szacunkowych poziomów ruchu aglomeracyjnego pojazdów osobowych, który przekracza 50%. Prognozy ruchu dla poszczególnych odcinków międzywęzłowych przedstawiają się następująco:

Z poważaniem

O wysokości opłat za przejazdy płatnymi drogami i autostradami

Posłanka Anna Elżbieta Sobecka w swojej interpelacji zapytała ministra transportu w sprawie zbyt wysokich - jej zdaniem - opłat za przajazd płatnymi drogami i autostradami. W imieniu resortu odpowiedział sekretarz stanu Tadeusz Jarmuziewicz:

Interpelacja (nr 7376)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie wysokich opłat za przejazd płatnymi drogami i autostradami w Polsce

Szanowny Panie Ministrze! Prasa donosi, że kierowcy, szczególnie zawodowi, poruszający się autobusami i samochodami ciężarowymi są obarczeni zbyt wysokimi opłatami za przejazd. Na niektórych odcinkach płatnych autostrad kierowcy ci zobowiązani są wnosić opłaty nawet do 3,73 zł za 1 km. Najdroższe drogi to te, które podlegają pod prywatny kapitał. Drogi zarządzane są tam przez koncesjonariuszy, czyli firmy, które sfinansowały z własnych środków inwestycje i teraz nimi zarządzają. Kierowca samochodu osobowego musi doliczyć już teraz od 10 do 30 zł do przejechanych 100 km, natomiast kierowca ciężarówki korzystający z koncesjonowanych autostrad nawet do dziesięciu razy więcej. O ile dla kierowców samochodów osobowych oznacza to, że z Warszawy do zachodniej granicy Polski dopłacą niewiele ponad 80 zł, to już ci, którzy zawodowo poruszają się po drogach w ciężarówkach, busach czy autobusach, doliczyć muszą od 150 do 460 zł, nie licząc kosztów wynikających ze spalania paliwa przez pojazd.

W związku z powyższym pytam Pana Ministra:

1. Czy ustalone opłaty nie są zbyt wysokie, biorąc pod uwagę wygórowane koszty paliwa?

2. Czy istnieje możliwość zmniejszenia opłat za przejazd?

4. W jaki sposób ministerstwo może wpłynąć na stawkę opłat, którą typują prywatni koncesjonariusze?

Poseł Anna Elżbieta Sobecka

Toruń, dnia 18 lipca 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację pani poseł Anny Elżbiety Sobeckiej, przesłaną przy piśmie z dnia 2 sierpnia 2012 r., znak: SPS-23-7376/12, w sprawie wysokich opłat za przejazd płatnymi drogami i autostradami w Polsce, uprzejmie przekazuję stanowisko.

Zgodnie z art. 13ha ust. 5 ustawy o drogach publicznych przyjęto zasadę, zgodnie z którą podstawą do określenia stosowanych stawek opłaty elektronicznej jest wyliczenie stawki maksymalnej z uwzględnieniem kalkulacji wszelkich kosztów związanych z budową, przebudową, utrzymaniem, ochroną i zarządzaniem drogami krajowymi, na których opłata jest pobierana, w tym kosztów związanych z poborem opłaty elektronicznej oraz kosztów finansowych. Zasada ta jest bezpośrednim wdrożeniem przepisów dyrektywy 1999/62/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 czerwca 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe, która nakłada na wszystkie kraje członkowskie obowiązek zastosowania określonej metodologii kalkulacji kosztów. Dyrektywa pozostawia dalej państwom członkowskim możliwość kształtowania stawek opłaty na poziomie niższym niż wynikający z takiej kalkulacji kosztów. Zwracam uwagę na fakt, że zgodnie z najnowszym wyliczeniem zaproponowane w Polsce stawki stosowane pokrywają zaledwie ok. 37% kosztów w przypadku autostrad i dróg ekspresowych oraz ok. 66% kosztów w przypadku pozostałych dróg krajowych. Oznacza to, że pozostałe środki strona publiczna musi zapewnić z innych źródeł. Jednocześnie należy wskazać, że stawki obowiązujące w polskim systemie opłat dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej (dcm) 3,5 t są znacząco niższe od tych, które obowiązują w innych krajach Unii Europejskiej stosujących podobne systemy opłat, tj. w Niemczech, Austrii, Czechach i na Słowacji. Poniżej przedstawiono porównanie wysokości stawek opłat elektronicznych obowiązujących w przywołanych państwach i w Polsce. Przyjęto założenia, iż są to stawki dla pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 t składających się z 3-osiowego ciągnika siodłowego i 3-osiowej naczepy. Są to stawki stosowane w dni robocze. Czechy stosują podział na klasy emisji EURO 0–II, EURO III–IV i EURO V+ (stąd stawka taka sama dla EURO III i EURO IV). Austria stosuje podział na klasy emisji EURO 0–III, EURO IV–V, EURO EEV i VI (stąd te same stawki dla kategorii EURO II i EURO III). Przedstawiona wysokość stawek nie uwzględnia przy tym podatku VAT. W przypadku Austrii i Słowacji podatek ten wynosi 20%. W Polsce, Niemczech i Czechach opłaty nie podlegają podatkowi VAT. Stawki przedstawiono w złotówkach (średni kurs walut obcych na podstawie tabeli kursów NBP z dnia 21 sierpnia 2012 r.)

Ponadto w zakresie pojazdów lekkich, tzn. pojazdów o dcm poniżej 3,5 t, należy zaznaczyć, iż od maja br. obowiązują nowe, niższe o połowę stawki za przejazd autostradami zarządzanymi przez generalnego dyrektora dróg krajowych zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie stawek opłat za przejazd autostradą z dnia 25 kwietnia br. Natomiast w zakresie autostrad koncesyjnych należy zaznaczyć, iż umowy z koncesjonariuszami zawierane są na podstawie ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym. Na podstawie tej umowy spółka, wyłoniona w drodze postępowania przetargowego, zobowiązana jest do zapewnienia finansowania, budowy, eksploatacji oraz utrzymania określonego odcinka autostrady w zamian za prawo pobierania pożytków z autostrady, w tym prawa do pobierania opłat lub wynagrodzenia za dostępność.

Prawo ministra do kształtowania, a tym samym wpływania na stawkę opłaty za przejazd zależy od zastosowanego w danej umowie o budowę i eksploatację autostrady systemu wynagradzania partnera prywatnego. Ponadto dotychczasowe umowy przewidują dwa sposoby wynagradzania koncesjonariusza, a tym samym kształtowania stawki opłaty:

a) system opłat rzeczywistych, w którym to systemie opłaty pobrane od użytkowników autostrady płatnej stanowią przychód, a koncesjonariusz jest uprawniony do kształtowania wysokości stawek opłat za przejazd w granicach zawartej umowy oraz przepisów prawa powszechnie obowiązującego. W tym systemie prawo ministra ds. transportu do wpływania na wysokość stawek jest ograniczone i może wiązać się z roszczeniami ze strony koncesjonariusza oraz odpowiedzialnością Skarbu Państwa z ingerowania w prawo koncesjonariusza,

b) opłata za dostępność - w tym systemie w związku z ponoszeniem ryzyka ruchu minister ds. transport jest uprawniony do kształtowania wysokości stawek opłat za przejazd autostradą. Decyzja w tej sprawie jest jednak uzależniona od wielu czynników, w tym poziomu ruchu na autostradzie, kosztów budowy i eksploatacji autostrady, a także od oceny wpływu takiej decyzji na środki Krajowego Funduszu Drogowego.

Z poważaniem

O naruszaniu uprawnień do ulgowych przejazdów

Na 20 posiedzeniu Sejmu RP ogłoszony został tekst interpelacji nr 7241 w sprawie naruszania przez przewoźników przepisów ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz ustawy o transporcie drogowym. Zgłaszającą była posłanka Iwona Kozłowska, adresatem minister transportu. I właśnie w jego imieniu odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w resorcie. Oba teksty poniżej.

Interpelacja (nr 7241)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie naruszania przez przewoźników przepisów ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz ustawy o transporcie drogowym

Szanowny Panie Ministrze! Docierają do mnie sygnały, iż przewoźnicy naruszają przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym. W tych aktach prawnych ustawodawca przewidział różnego rodzaju ulgi związane z transportem wykonywanym przez przewoźników kolejowych i autobusowych, za wyjątkiem komunikacji miejskiej dla określonych kręgów osób. Zdaniem osób niewidzących i niedowidzących przepisy te nie są respektowane przez prywatnych przewoźników. Ich zdaniem bardzo często brakuje rzetelnej informacji w samych środkach komunikacji o prawach i obowiązkach pasażerów, a w tym o przyznanych im ulgach.

Osoby niewidzące i słabowidzące podróżują często także z przewodnikiem, którym jest osoba powyżej 13. roku życia lub jest to pies. Przewodnikowi tak jak tej osobie przysługuje ulga na przejazd. Zdaniem osób zainteresowanych ich uprawnienia nie są honorowane przez prywatnych przewoźników. Bardzo często czują się upokorzeni, gdy muszą się niejako wykłócać o ulgi.

W związku z powyższym proszę Pana Ministra o udzielenie odpowiedzi na pytanie: Czy ten problem był mu już wcześniej sygnalizowany i jakie działania zamierza podjąć ministerstwo w celu lepszego zagwarantowania respektowania praw osób uprawnionych do ulgowych przejazdów w środkach publicznego transportu zbiorowego?

Z poważaniem

Poseł Iwona Kozłowska

Warszawa, dnia 24 lipca 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 1 sierpnia 2012 r., znak: SPS-023-7241/12, przy którym przekazana została interpelacja pani poseł na Sejm RP Iwony Kozłowskiej w sprawie naruszania przez przewoźników przepisów ustawy o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego oraz ustawy o transporcie drogowym, przedstawiam poniżej odpowiedź, odnoszącą się do zagadnień poruszonych w tej interpelacji.

Zgodnie z art. 18 ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2007 r. Nr 125, poz. 874, z późn. zm.), przewoźnik drogowy wykonujący przewozy regularne osób, musi uzyskać zezwolenie na przewozy regularne. Ponadto przewoźnik ten, wykonując przewozy, zgodnie z art. 18a tej ustawy, ma obowiązek uwzględniać uprawnienia pasażerów do ulgowych przejazdów określonych w odrębnych przepisach. Przewoźnik może również uwzględniać uprawnienia do innych ulgowych przejazdów, jeżeli podmiot, który ustanawia te ulgi, ustali z przewoźnikiem, w drodze umowy, warunki zwrotu kosztów stosowania tych ulg. W tej sytuacji każdy przewoźnik wykonujący przewozy regularne, niezależnie od formy organizacyjnej przedsiębiorcy (czyli również tzw. przewoźnik prywatny), ma obowiązek przestrzegać warunki określone w wyżej wymienionej ustawie, na podstawie której zezwolenie to zostało wydane. Ustawa o transporcie drogowym nie przewiduje wydania zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych w krajowym transporcie drogowym, jeżeli przewoźnik do wniosku o wydanie zezwolenia nie dołączy cennika opłat (art. 22 ust. 1 pkt 5 ustawy o transporcie drogowym). Cennik opłat musi być podany do publicznej wiadomości przy kasach dworcowych oraz w każdym autobusie wykonującym regularne przewozy osób, przy czym cennik opłat musi także zawierać ceny biletów ulgowych, określone na podstawie odrębnych ustaw, a w szczególności ustawy z dnia 20 czerwca 1992 r. o uprawnieniach do ulgowych przejazdów środkami publicznego transportu zbiorowego (Dz. U. z 2002 r. Nr 175, poz. 1440, z późn. zm.). Sankcją za odmowę sprzedaży biletu ulgowego osobie uprawnionej, zgodnie z art. 24 ust. 4 pkt 2 ustawy o transporcie drogowym może być cofnięcie przewoźnikowi zezwolenia na wykonywanie przewozów regularnych z powodu naruszenia lub zmiany warunków, na jakich zezwolenie zostało udzielone, ponieważ cennik opłat jako załącznik do wniosku o udzielenie zezwolenia stanowi jeden z tych warunków. Organem wydającym zezwolenia na przewozy regularne w krajowym transporcie drogowym, jest wójt, burmistrz albo prezydent miasta, starosta lub marszałek województwa, w zależności od zasięgu tych przewozów (art. 18 ust. 1 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym) i do tego organu powinny być kierowane sygnały o nieprzestrzeganiu przez przewoźników przepisów ustawy o ulgach m.in. dotyczących pasażerów niewidomych. Należy również podkreślić, że zgodnie z lp. 2.6. załącznika nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, ujawnione pobranie należności za przejazd niezgodnie z cennikiem opłat podanym do publicznej wiadomości podlega karze pieniężnej w wysokości 2000 zł. Ponadto zgodnie z lp. 2.7. tego załącznika, niewydajnie pasażerowi wymaganego potwierdzenia wniesienia opłaty za przejazd przed rozpoczęciem kursu (z wyjątkiem taksówek), również podlega karze w wysokości 2000 złotych. Kary te nakłada, w drodze decyzji administracyjnej, organ właściwy ze względu na miejsce wykonywanej kontroli, którego pracownicy lub funkcjonariusze stwierdzili naruszenie obowiązków lub warunków przewozu drogowego (art. 93 ust. 1 ustawy o transporcie drogowym). Obowiązujące unormowania prawne bezpośrednio regulują stosowanie ulg przejazdowych w komunikacji publicznej. Istnieje bowiem prawny obowiązek honorowania tych ulg przez przewoźników oraz są przewidziane określone sankcje za nieprzestrzeganie przepisów w powyższym zakresie w postaci cofnięcia przewoźnikowi zezwolenia na przewozy regularne. Problem niehonorowania przez przewoźników wykonujących przewozy regularne w publicznym transporcie zbiorowym uprawnień do ulgowych przejazdów był już wcześniej sygnalizowany w korespondencji wpływającej do Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Do resortu nie docierały jednak dotychczas informacje o konkretnych przypadkach nierespektowania ulg przejazdowych w środkach komunikacji publicznej w wymiarze wskazującym na powszechny charakter opisywanych zdarzeń. Każdorazowo w pojedynczych odosobnionych przypadkach, gdy takie sygnały wpływały, były one kierowane do odpowiednich organów odpowiedzialnych za wydawanie zezwoleń na przewozy regularne w celu wyjaśnienia sprawy. Niewielka skala tego zjawiska pozwala stwierdzić, że obecnie funkcjonujące przepisy dotyczące ulg w komunikacji publicznej regulują to zagadnienie na wystarczającym poziomie, zapewniającym odpowiednią ochronę interesów pasażerów i gwarantującym obronę przysługujących im praw.

Z poważaniem

Opłaty za korzystanie z przystanków i dworców autobusowych

Poseł Stanisław Szwed zgłosił interpelację nr 7204 w sprawie opłat za korzystanie z przystanków i dworców w transporcie publicznym. W imieniu resortu wypowiedział się Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w MTBiGM.

Interpelacja (nr 7204)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie opłat za korzystanie z przystanków i dworców w transporcie publicznym

Art. 16 ustawy z 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13) mówi, że: “W transporcie drogowym za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców mogą być pobierane opłaty”. Stawki opłat ustalane powinny być w drodze negocjacji między gminą, na obszarze której jest usytuowany przystanek lub dworzec, i właścicielem albo zarządzającym przystankiem lub dworcem. Stawki opłat powinny być ustalane z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewoźników wykonujących publiczny transport zbiorowy. Maksymalne stawki winny wynosić 0,05 zł za zatrzymanie pojazdu na przystanku i 1 zł na dworcu autobusowym. Tak jest, gdy właścicielem lub zarządzającym jest jednostka samorządowa. Gdy przystanki i dworce przechodzą w ręce prywatne, właściciele lub zarządzający ustalają stawki dowolnie (od 2 zł do skrajnych 24 zł), mimo że winny być one negocjowane przez samorząd.

Szanowny Panie Ministrze! Biorąc pod uwagę, że stawki za korzystanie z przystanków i dworców autobusowych ustalane są w wielu przypadkach bardzo dowolnie, a ma to wpływ na ceny biletów, zwracam się do Pana z następującympytaniem: Czy w ministerstwie trwają prace nad doprecyzowaniem zapisów ustawy, co ujednoliciłoby stawki za korzystanie z przystanków i dworców autobusowych?

Z poważaniem

Poseł Stanisław Szwed

Bielsko-Biała, dnia 17 lipca 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 27 lipca 2012 r., znak: SPS-023-7204/12, przy którym przekazana została interpelacja posła na Sejm RP pana Stanisława Szweda w sprawie opłat za korzystanie z przystanków i dworców w transporcie publicznym, przedstawiam poniżej odpowiedź odnoszącą się do zagadnień poruszonych w tej interpelacji.

Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (Dz. U. z 2011 r. Nr 5, poz. 13, z późn. zm.) w odniesieniu do obiektów przystankowych wyróżnia obiekty, których właścicielem albo zarządzającym jest jednostka samorządu terytorialnego oraz obiekty, których jednostka samorządowa nie jest ani właścicielem, ani zarządzającym. W pierwszym przypadku, zgodnie z art. 16 ust. 4 ustawy, za korzystanie przez operatora i przewoźnika z przystanków komunikacyjnych lub dworców mogą być pobierane opłaty, których stawka jest ustalana w drodze uchwały podjętej przez właściwy organ danej jednostki samorządu terytorialnego i nie może być wyższa, niż stawki określone w art. 16 ust. 5 tej ustawy. Natomiast w przypadku, gdy jednostka samorządowa nie jest właścicielem lub zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem, zgodnie z art. 16 ust. 2 ustawy, stawki opłat za korzystanie z tych obiektów ustalane są w drodze negocjacji między gminą, na obszarze której jest usytuowany przystanek lub dworzec a właścicielem albo zarządzającym tym obiektem. Określone w tym trybie stawki opłat, zgodnie z art. 16 ust. 3 ustawy, powinny być ustalone z uwzględnieniem niedyskryminujących zasad dla wszystkich operatorów i przewoźników, wykonujących publiczny transport drogowy na obszarze właściwości organizatora. W szczególności odnosi się to do takich kwestii, jak np.:

- jednakowa wysokość stawki opłat,

- uwzględnianie standardu poszczególnych przystanków komunikacyjnych lub dworców,

- uwzględnianie wielkości taboru, jakim wykonywany jest przewóz.

W przypadku, gdy właścicielem lub zarządzającym przystankiem komunikacyjnym lub dworcem nie jest jednostka samorządowa, stawki pobieranych opłat podlegają mechanizmom rynkowym, a więc opłata ta nie ma charakteru opłaty regulowanej. Zgodnie z przepisami ww. ustawy podstawą do ustalenia stawki opłaty za korzystanie z przystanków i dworców, w przypadku gdy ich właścicielem jest podmiot prywatny, są negocjacje. Mają one na celu osiągnięcie porozumienia możliwego do zaakceptowania przez obu partnerów negocjacji. Kluczowe znaczenie w trakcie takich negocjacji z jednej strony powinny mieć koszty utrzymania przystanku lub dworca, z drugiej strony poziom cen za korzystanie z podobnych przystanków i dworców w danym regionie. Zatem w przypadku, gdy w trakcie negocjacji właściciel albo zarządzający przystankiem lub dworcem stawia wygórowane żądania finansowe, zadaniem gminy jest niedopuszczenie, aby ustalone stawki opłat były zbyt wysokie w stosunku do kosztów związanych z funkcjonowaniem tych obiektów, gdyż może to mieć wpływ na cenę biletów oferowanych przez przewoźników mieszkańcom danej gminy.

Jednocześnie uprzejmie informuję, że Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie przewiduje obecnie prowadzenia prac nad zmianą ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Z poważaniem 

O informacji o grupie krwi w prawie jazdy

Poseł Artur Dunin złożył zapytania poselskie w sprawie zamieszczania informacji o posiadanej grupie krwi w dowodzie osobistym i prawie jazdy, adresatami byli ministrowie transportu oraz spraw wewnętrznych. W imieniu MSW udzielił Roman Dmowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych natomiast w imieniu MBTiGM Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu. Stanowisko obu resortów jest tutaj jasne i klarowne - nie przewidują, według stanu prawnego na dzień dzisiejszy - zmian w tym zakresie. Tak więc w nowym wzorze prawa jazdy, który będzie obowiązywał z dniem 19 stycznia 2013 r. oraz w dowodzie osobistym nie znajdzie się informacja o grupie krwi. Poniżej pełna treść zarówno zapytań poselskich, jak i odpowiedzi na nie.

(Fot.: PD@N 438-26-27)

Zapytanie (nr 1720) do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zamieszczania informacji o posiadanej grupie krwi w prawie jazdy

Szanowny Panie Ministrze! Podczas wielu moich spotkań w terenie powraca pytanie o umieszczeniu w prawie jazdy informacji o posiadanej grupie krwi. Wiele osób, ale również ratowników medycznych czy lekarzy, słusznie zgłasza, że brak informacji o grupie krwi powoduje wydłużenie czasu udzielenia pomocy rannym w wypadkach komunikacyjnych i w konsekwencji zmniejsza ich szansę na przeżycie. Zdaję sobie sprawę, że może pojawić się zarzut, iż błędnie wpisana grupa krwi może spowodować więcej problemów niż jej brak. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że każda osoba otrzymuje stosowne zaświadczenie ze stacji krwiodawstwa i krwiolecznictwa lub ze szpitala o stwierdzonej grupie krwi i ma możliwość sprawdzenia przy odbiorze dowodu osobistego, czy zapis jest zgodny z rzeczywistością. Zwracam się do Pana Ministra z pytaniem, czy przewiduje Pan obowiązek zamieszczenia informacji o grupie krwi w prawie jazdy.

Z poważaniem

Poseł Artur Dunin

Zgierz, dnia 26 lipca 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo przekazujące interpelację pana posła Artura Dunina, znak: SPS-024-1720/12, w sprawie zamieszczenia informacji o posiadanej grupie krwi w prawie jazdy, przedstawiam następujące informacje. Nowy wzór prawa jazdy wydawanego na terytorium RP, który zostanie wprowadzony z dniem 19 stycznia 2013 r. w momencie wejścia w życie rozporządzenia w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami, został przygotowany w sposób zapewniający wymaganą przepisami unijnymi spójność krajowego prawa jazdy ze wzorem określonym w dyrektywie 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, zmienionej dyrektywą Komisji 2011/94/UE z dnia 28 listopada 2011 r. Unijny wzór prawa jazdy natomiast nie przewiduje miejsca na zamieszczenie takiej informacji, jak oznaczenie grupy krwi jego posiadacza. Ponadto należy wziąć pod uwagę stanowisko ministra zdrowia wyrażone w sprawie ewentualnego umieszczenia grupy krwi w dowodzie osobistym, w którym oprócz wskazania na konsekwencje wynikające z ewentualnie błędnego wpisania grupy krwi w dowodzie osobistym (bez możliwości niezwłocznego skorygowania tego błędu) jako bardziej poważniejsze w skutkach dla posiadacza tego dokumentu niż brak wpisu o grupie krwi, minister zdrowia podkreślił, że wszelkie informacje o grupie krwi mogą wynikać wyłącznie z zaświadczeń wydanych przez uprawnionych pracowników służby zdrowia (np. z karty grupy krwi, tzw. krewkarty).

Mając na uwadze powyższe, umieszczenie na polskim dokumencie prawa jazdy informacji o grupie krwi kierowcy byłoby niezgodne z przepisami unijnymi dotyczącymi unijnego wzoru prawa jazdy. Ponadto należy wziąć pod uwagę, że umieszczanie tego typu informacji na dokumentach identyfikacyjnych, takich jak dowód osobisty czy prawo jazdy, nadal budzi

wiele wątpliwości, o czym świadczy przytoczone stanowisko resortu zdrowia.

Z poważaniem

Zapytanie (nr 1721) do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie zamieszczania informacji o posiadanej grupie krwi w dowodzie osobistym

Szanowny Panie Ministrze! Podczas wielu moich spotkań w terenie powraca pytanie o umieszczeniu w dowodzie osobistym informacji o posiadanej grupie krwi. W dawniej stosowanych dowodach osobistych w wersji książeczkowej była możliwość zamieszczenia takiej informacji poprzez wbicie pieczątki z informacją o grupie krwi, oczywiście przez uprawnione do tego organy. Wiele osób, ale również ratowników medycznych czy lekarzy, słusznie zgłasza, że brak informacji o posiadanej grupie krwi powoduje wydłużenie czasu udzielenia pomocy rannym i w konsekwencji zmniejsza ich szansę na przeżycie. W odpowiedzi na moją interpelację w tej sprawie (z dnia 12 września 2008 r.) otrzymałem informację, że jest przygotowywana nowa wersja dowodu osobistego, który będzie pełnił bardzo różne funkcje. W związku z tym zwracam się do Pana Ministra z pytaniem, na jakim etapie są przygotowania do wprowadzenia nowej wersji dowodu osobistego oraz czy przewiduje Pan obowiązek posiadania w dowodzie osobistym informacji o grupie krwi. Zdaję sobie sprawę, że jak to zostało zauważone we wspomnianej wcześniej odpowiedzi na moją interpelację, błędnie wpisana grupa krwi może spowodować więcej problemów niż jej brak. Chciałbym jednak zwrócić uwagę, że każda osoba otrzymuje stosowne zaświadczenie ze stacji krwiodawstwa i krwiolecznictwa lub ze szpitala o stwierdzonej grupie krwi i ma możliwość sprawdzenia przy odbiorze dowodu osobistego, czy zapis jest zgodny z rzeczywistością.

Z poważaniem

Poseł Artur Dunin

Zgierz, dnia 26 lipca 2012 r.

Roman Dmowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 3 sierpnia 2012 r. (sygn. SPS-024-1721/12) dotyczącego zapytania posła na Sejm RP pana Artura Dunina w sprawie zamieszczania informacji o posiadanej grupie krwi w dowodzie osobistym uprzejmie przedstawiam następujące informacje. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych rozważało możliwość zamieszczenia informacji o posiadanej grupie krwi w dowodzie osobistym. Kwestia ta została jednak zakwestionowana przez ministra zdrowia. Należy bowiem wskazać, że informacja o grupie krwi powinna być zamieszczana w dowodzie osobistym przez uprawnionego pracownika służby zdrowia. Tymczasem wnioski o wydanie dowodu osobistego obsługiwane są w systemach komputerowych przez pracowników urzędu obsługującego organ gminy, a dokumenty personalizowane centralnie, co uniemożliwia zamieszczenie w dokumencie przedmiotowych informacji przez pracownika służby zdrowia w dowolnym momencie. Jak słusznie wskazano w wystąpieniu, konsekwencje w przypadku błędnego wpisania grupy krwi w dowodzie osobistym bez możliwości niezwłocznego skorygowania tego błędu byłyby poważniejsze w skutkach dla posiadacza dokumentu niż brak wpisu o grupie krwi. Należy zauważyć, że nawet weryfikacja wpisu o grupie krwi nie wyeliminuje wszystkich błędów w tym zakresie.

Ponadto pragnę wyjaśnić, że podczas prac nad ustawą z dnia 6 sierpnia 2010 r. o dowodach osobistych (Dz. U. Nr 167, poz. 1131) szeroko dyskutowano o kwestii grupy krwi w elektronicznym dowodzie osobistym, nie przesądzając ostatecznie o zamieszczaniu tej informacji w dokumencie. Mocą art. 13 ust. 1 pkt 5 ww. ustawy pozostawiono przestrzeń dla ministra zdrowia na dane służące do wykorzystania dowodu osobistego jako karty ubezpieczenia zdrowotnego, pozostawiając do decyzji resortu zdrowia, jakie informacje ostatecznie znajdą się w tej przestrzeni. W wyniku rekomendacji Komitetu Rady Ministrów do Spraw Cyfryzacji w sprawie przesunięcia terminu wdrożenia elektronicznych dowodów osobistych minister spraw wewnętrznych podjął decyzję o zmianie ustawy o dowodach osobistych. Obecnie w MSW trwają prace nad zmianą ww. ustawy zakładające m.in. rezygnację z warstwy elektronicznej dokumentu. Konsekwencją powyższego będzie usunięcie przewidzianej w art. 13 ust. 1 pkt 4 ustawy o dowodach osobistych przestrzeni przeznaczonej dla ministra zdrowia na zamieszczenie danych służących do wykorzystania dowodu osobistego jako karty ubezpieczenia zdrowotnego.

Powyższe oznacza, że Ministerstwo Spraw Wewnętrznych nie przewiduje podczas prac związanych ze zmianą ustawy o dowodach osobistych poszerzania zakresu danych w dowodzie osobistym o informacje dotyczące grupy krwi jego posiadacza.

Z poważaniem

WORD Rzeszów: miejsca parkingowe dla kobiet w ciąży

(Fot.: PD@N 443-54-55word)

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Rzeszowie wystąpił z interesującą inicjatywą obywatelską. Pierwsze apele o przeznaczanie miejsc parkingowych dla kobiet w ciąży wystosowali w Dzień Matki. Marek Poręba, dyrektor, przedstawił zasady i projekty znaków. Obserwując codzienne życie mieszkańców woj. podkarpackiego zauważyliśmy część problemów, z jakimi borykają się kobiety w ciąży. We współczesnym świecie stosunkowo często to osoby mające bóle brzucha, doświadczające w ciągu doby skurczów, łatwo męczące się, mające problemy z chodzeniem. Zdajemy sobie jednocześnie sprawę z powagi sytuacji w jakiej znajduje się ciężarna kobieta. Jakiej wymaga ochrony i jak cennym darem jest dla nas nowe ludzkie życie. Jak bardzo wszystkim nam powinno zależeć na rozwoju ludzkości, kolejnych, zdrowych pokoleń. Są miejsca dla rodzin z dziećmi, niepełnosprawnych ale dla kobiet w ciężarnych nie ma i uważam, że jest to kłopot - czytamy na stronach internetowych. I dalej precyzują: stąd podejmujemy działania mające na celu ułatwienie życia ciężarnym paniom. Zapraszając jednocześnie do współpracy. Na początek chcemy ułatwić komunikację ciężarnym kobietom przyjeżdżającym na zakupy, załatwiający sprawy urzędowe itp. Pomysł jest prosty: aby kobiety w ciąży miały podobne ułatwienia jak osoby niepełnosprawne - mogły także korzystać z przeznaczonych dla nich miejsc parkingowych. Jak informują - pierwsze miejsce parkingowe dla kobiet w ciąży pojawiło się już przed rzeszowskim WORDem oraz Podkarpackim Urzędem Wojewódzkim, zainteresowanie i chęć udziału w projekcie zgłosił również Urząd Miasta w Dębicy. Przygotowany został także projekt nowelizacji ustawy - Prawo o Ruchu Drogowym, łącznie ze wzorem odpowiedniego znaku, ten został przekazany do biura patentowego. Proces do zmian prawnych na poziomie parlamentu jest jednak długi, a czasu szkoda. Dlatego chcemy zaprosić i zachęcić Pana/Panią do wspólnego działania - apelują. Podczas konferencji prasowej dyrektor Poręba informował: w najbliższym czasie dyrektor WORD chce zebrać 1000 podpisów pod pomysłem wprowadzenia zmian w Ustawie Prawo o Ruchu Drogowym, dzięki którym miejsca parkingowe zarezerwowane dla kobiet w ciąży zostaną wprowadzone do kodeksu drogowego. - Dzięki temu takie obszary będzie można wyznaczać nawet na parkingach znajdujących się w “strefach ruchu”. Jak zbierzemy 1000 podpisów zarejestrujemy Komitet, który będzie musiał zebrać 100 tys. podpisów, aby przedstawić obywatelski projekt zmian w Ustawie PRD - zaznaczył Marek Poręba. Ma nadzieje, że dzięki pomocy dyrektorów z pozostałych 48 WORD-ów w kraju uda się to sprawnie przeprowadzić w ciągu najbliższych 2-3 miesięcy. - Potem chcemy zrobić kolejny krok i zebrać w sumie 180 tys. podpisów, dzięki czemu będziemy mogli postulować wprowadzenie zmian w innych krajach Unii Europejskiej - zakończył Marek Poręba. Nasza redakcja jest zdecydowanie za, a Państwo - zachęcamy do odwiedzenia www.parkingdlaciezarnej.pl

WORD-y zatrudniają dodatkowych egzaminatorów

(Fot.: PD@N 443-45)

Jak donosi dziennik “METRO” trwa oblężenie Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Zdających ma być więcej o jedną czwartą w stosunku do liczby osób zgłaszających się na egzamin przed wakacjami. WORD-y sięgają po sprawdzony wcześniej sposób – zatrudniają dodatkowych egzaminatorów, pracują w trybie wydłużonego czasu pracy lub na zmiany. Powód znamy wszystkim - oczekiwane zmiany w systemie egzaminowania - które zapowiedziano na 19 stycznia 2013 r. - Już podczas wakacji zauważyliśmy, że znacznie więcej osób chce zdawać, ale dopiero teraz liczba kandydatów wzrosła aż tak znacząco. Zwykle obsługiwaliśmy w ciągu dnia około 250 osób. Dziś zdarzają się dni, że jest ich nawet 350. Najwięcej chętnych jest wśród przyszłych motocyklistów. Nie ukrywam, że tutaj jest dość nerwowo - tłumaczy dziennikowi “Metro” Artur Banaszkiewicz, zastępca dyrektora WORD w Lublinie. - Wszystko zależy od pogody. Na pewno będziemy egzaminować do końca października, spróbujemy jeszcze w listopadzie. Potem nie będziemy już w stanie tego zrobić. Dlatego też zmobilizowaliśmy dodatkowe siły i postaramy się obsłużyć maksymalną liczbę kandydatów. Niestety, zauważamy też, że przez tę nerwowość towarzyszącą nadchodzącym zmianom obniżają się nam statystyki zdawalności - stwierdza Banaszkiewicz. Zwróćmy jednak uwagę, iż nowe egzaminy dla motocyklistów, nie odbędą się w styczniu, albowiem w tym czasie, a właściwie o tej porze roku nie odbywają się egzaminy na tę kategorię prawa jazdy. WORD-y zwyczajowo ezaminowanie rozpoczynają z pierwszymi dniami wiosny, a więc na przygotowanie będzie nieco więcej czasu. Choć szkolić zimą też trudno.

Niebezpiecznie za szybcy

Aż 95% kierowców przekracza dozwoloną prędkość podczas jazdy - to alarmujący wynik ankiety przeprowadzonej przez Szkołę Jazdy Renault. Jedna na cztery osoby uważa, że przekroczenie prędkości o 20 kilometrów nie jest niebezpieczne, a tylko jednemu na dwudziestu kierowców nigdy nie zdarza się przekraczać dozwolonej prędkości!*

Niedostosowanie prędkości do warunków jazdy to główna przyczyna wypadków spowodowanych przez kierowców. W ubiegłym roku doprowadziła do 9 179 wypadków, w których zginęły 1 232 osoby, a 12 831 zostało rannych.** Wraz ze wzrostem prędkości zmniejsza się kontrola nad pojazdem i znacznie wydłuża droga hamowania – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault. – Jest to bardzo niebezpieczne w sytuacjach nagłych, szczególnie jeśli dotyczą one mało doświadczonych kierowców, którzy nie mają jeszcze odpowiednich nawyków i nie są zdolni do prawidłowej, natychmiastowej reakcji.

Aż 62% osób, które wzięły udział w ankiecie Szkoły Jazdy Renault przeprowadzonej we współpracy z portalem Interia.pl przekracza prędkość, jeśli warunki na to pozwalają, 7% wówczas gdy podróżuje bez pasażerów, a 26% uważa, że niewielkie (do 20 km) przekroczenie limitu nie jest niebezpieczne. Łącznie do zbyt szybkiej jazdy przyznaje się więcej niż 9 na 10 osób biorących udział w ankiecie.

Warto wykształcić w sobie nawyk regularnego spoglądania na prędkościomierz, ponieważ rzeczywista prędkość jest zazwyczaj większa od odczuwalnej. Dotyczy to szczególnie nowoczesnych samochodów, w których warunki jazdy są bardzo komfortowe. Należy być wyjątkowo czujnym w sytuacjach, w których po dłuższej jeździe autostradą lub drogą ekspresową, przyzwyczajeni do dużej prędkości zjeżdżamy na drogę krajową z odpowiednio większymi ograniczeniami prędkości – dodają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Dozwolone prędkości z jakimi mogą się poruszać samochody osobowe w Polsce:

Strefa zamieszkania: 20 km/h

Obszar zabudowany: 50 km/h w godzinach od 5.00 do 23.00 i 60 km/h w godzinach od 23.00 do 5.00

Droga ekspresowa jednojezdniowa oraz droga dwujezdniowa co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu: 100 km/h

Droga ekspresowa dwujezdniowa: 120 km/h

Autostrada: 140 km/h

Pozostałe drogi: 90 km/h

* Ankieta zrealizowana na portalu Interia.pl wspólnie ze Szkołą Jazdy Renault

** www.policja.pl

(Fot.: PD@N 443-17jm)

Chcą konsorcjum dla zakupu pojazdu egzaminacyjnego

(Fot.: PD@N 443-1-11jm)

W Warszawie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców zorganizowało zebranie zapraszając ośrodki stowarzyszone oraz niestowarzyszone. Przybyli z uwagą wysłuchali sprawozdania z zebrania w dniu 19.9.2012, które było poświęcone sprawie powołania konsorcjum dla zakupu wspólnego pojazdu szkoleniowo/egzaminacyjnego. Przypomnijmy taką właśnie propozycję wspólnego przygotowania oferty przetargowej złożył warszawskim i okolicznym właścicielom ośrodków szkolenia dyrektor WORD w Warszawie, Andrzej Szklarski. Zebrani jednomyślnie podjęli uchwałę o zobowiązaniu zarządu do współpracy z WORD Warszawa w celu wypracowania zasad organizacyjnych konsorcjum. Zdecydowano, iż Stowarzyszenie będzie reprezentowało interesy swoich członków w ramach konsorcjum. SOSK informuje: Otwieramy możliwość przyjmowania nowych - zainteresowanych przystąpieniem do stowarzyszenia i uczestniczenia w konsorcjum kandydatów. Zostanie przygotowany do czasu powołania konsorcjum regulamin wewnętrzny SOSK regulujący zasady uczestnictwa dla wszystkich prowadzących działalność gospodarczą w zakresie szkolenia. Zebrani bardzo krytycznie oceniali zjawisko obniżenia jakości szkolenia, które jest związane z brakiem właściwego nadzoru w tym również kontroli finansowych związanych z prowadzonymi grupowymi szkoleniami  w zadziwiająco niskich cenach. Zobowiązano zarząd do przygotowania projektu: Niezależną częścią spotkania byłosprawozdanie z konferencji w z dnia 21.09.2012 dotyczącej omówienia zagadnień związanych z opublikowaniem ostatniego z kompletu rozporządzeń do ustawy o kierujących oraz sprawy organizacyjne.

„Sztuka” parkowania w fotoreportażu

(Fot.: PD@N 443-56-61jm)

Konin bez Samochodu

(Fot.: PD@N 443-62-68word)

W sobotę 22 września 2012 roku ponad tysiąc rowerzystów wzięło udział w V Konińskiej Masie Rowerzystów, czyli Konin bez samochodu 2012, zorganizowanej z okazji obchodów “Europejskiego Dnia Bez Samochodu”. Rajd został zorganizowany przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Koninie, Stowarzyszenie Aktywności Lokalnej "Młodzi - Aktywni" oraz Szkołę Podstawową nr 9 z Oddziałami Integracyjnymi w Koninie. Partnerzy przedsięwzięcia to: Miasto Konin, Starostwo Powiatowe w Koninie, Gmina Krzymów, Komenda Miejska Policji w Koninie, OSP Brzeźno, OSP Krzymów, GOK w Brzeźnie, UNIQA, Nadleśnictwo Konin, SP w Brzeźnie, LOT Marina, OSP Chorzeń. Rok 2012 ogłoszony został Rokiem Janusza Korczaka, dlatego też hasłem przewodnim tegorocznego rajdu były słowa Janusza Korczaka “Kiedy śmieje się dziecko, śmieje...”. Honorowym Patronatem imprezę objął Prezydent Miasta Konina, Starosta Powiatu oraz Przewodniczący Rady Miasta Konina. Głównym celem rajdu była popularyzacja zdrowego stylu życia, propagowanie form sprzyjających kampanii przeciw zanieczyszczaniu środowiska, a zwłaszcza nie korzystania w tym dniu z samochodów, promowanie ścieżek rowerowych ziemi konińskiej oraz rozwijanie bezpiecznej turystyki rowerowej.

Kolejny odcinek S8 Wrocław/Oleśnica

(Fot.: PD@N 443-37gddkia)

Jak informuje GDDKiA - Od dziś kierowcy mogą korzystać z 22-kilometrowego odcinka drogi ekspresowej S8 z Wrocławia do Oleśnicy. Dzięki nowej trasie ekspresowej, która jest kontynuacją Autostradowej Obwodnicy Wrocławia A8 znacznie skróci się czas przejazdu między Oleśnicą a stolicą Regionu i odciążony zostanie północno-wschodni wjazd do miasta. Cały dolnośląski odcinek trasy S8 z Wrocławia do Sycowa w niedalekiej przyszłości stanie się częścią budowanej już w całości drogi ekspresowej S8 z Wrocławia do Warszawy. Kierowcy zyskują nową trasę ekspresową, dzięki której podróż jest bezpieczna, szybka i wygodna.

W ciągu drogi S8 znajdują się 3 węzły drogowe: Psie Pole – połączenie z AOW, Łozina oraz Dąbrowa – wpięcie w Obwodnicę Oleśnicy (S8). Na trasie wybudowano 16 mostów i wiaduktów drogowych oraz kilkadziesiąt przepustów dla zwierząt. W celu zabezpieczenia przed hałasem okolicznych domów oraz obszarów przyrodniczych wykonano ekrany akustyczne o łącznej długości ok. 10 km. Ponadto dla bezpieczeństwa kierowców zamontowane zostały osłony przeciwolśnieniowe, a trasa na całej długości została ogrodzona.

Trasa została wybudowana w niespełna 2 lata za ok. 565 mln zł, czyli za 50% kosztorysu inwestorskiego.

Budowa drogi ekspresowej S8 jest kolejną dolnośląską inwestycją finansowaną z Unii Europejskiej w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko. Wartość drogi wybudowanej z Wrocławia do Oleśnicy wynosi ok. 565 mln zł, całkowita wartość trasy z Wrocławia do Sycowa wynosi ok 1,2 mld zł. Dofinansowanie z POIiŚ to kwota ok. 980 mln zł.

Cała dolnośląska droga S8 z Wrocławia do Sycowa (granicy woj. dolnośląskiego) zostanie uruchomiona w listopadzie br.

Nabór wniosków o wydanie certyfikatu audytora brd

Komunikat Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej:

W dniu 28 września 2012 r. w Dzienniku Ustaw RP zostało ogłoszone rozporządzenie Ministra Transportu, Butodnictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń oraz wzoru certyfikatu dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego (Dz. U. poz. 1079). Rozporządzenie wejdzie w życie w dniu 13 października 2012 r. W związku z tym Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej rozpoczyna nabór wniosków o wydanie certyfikatu audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego.Jednocześnie Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przypomina, że zgodnie z art. 7 ustawy z dnia 13 kwietnia 2012 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 472), osoby posiadające w dniu jej wejścia w życie zaświadczenie o ukończeniu kursu audytu bezpieczeństwa ruchu drogowego uznaje się za audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego w rozumieniu rozdziału 2c ustawy, pod warunkiem uzyskania certyfikatu audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego w terminie 12 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

Dokumenty, które należy dołączyć do wniosku

o wydanie CERTYFIKATU AUDYTORA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO:

1.Oświadczenie kandydata na audytora brd o posiadaniu pełnej zdolności do czynności prawnych złożone pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania;

2.Oświadczenie kandydata na audytora brd o korzystaniu z pełni praw publicznych złożone pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania;

3.Zaświadczenie z Krajowego Rejestru Karnego;

4.Oryginał dyplomu lub odpis dyplomu lub kopia dyplomu poświadczona za zgodność z oryginałem zgodnie z art. 76a § 2 KPA - potwierdzające wymagane wyższe wykształcenie techniczne w zakresie budownictwa drogowego, inżynierii ruchu drogowego lub transportu (oryginał dyplomu lub odpis dyplomu zostaną zwrócone drogą pocztową po dokonaniu weryfikacji dokumentów);

5.Oryginał zaświadczenia od pracodawcy określający obowiązki kandydata na audytora brd potwierdzające posiadanie wymaganej co najmniej 5-letniej praktyki w zakresie projektowania dróg, inżynierii ruchu drogowego, zarządzania drogami, zarządzania ruchem drogowym lub opiniowania projektów drogowych pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego;

6.Oryginał lub kopia poświadczona za zgodność z oryginałem zgodnie z art. 76a § 2 KPA zaświadczenia o ukończeniu:

a) kursu audytu bezpieczeństwa ruchu;

b) szkolenia i zdaniu egzaminu na audytora bezpieczeństwa ruchu drogowego – dotyczy osób, które ukończyły szkolenie i zdały egzamin po dniu wejścia w życie rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 września 2012 r. w sprawie szkoleń oraz wzoru certyfikatu dla audytorów bezpieczeństwa ruchu drogowego; (Oryginał zaświadczenia zostanie zwrócony drogą pocztową po dokonaniu weryfikacji dokumentów).

7.Potwierdzenie wniesienia opłaty skarbowej za wydanie certyfikatu audytora brd w kwocie 17 zł na konto: Dzielnica Śródmieście m. st. Warszawy ul. Nowogrodzka 43, 00-691 Warszawa 60 1030 1508 0000 0005 5001 0038 Tytułem: certyfikat audytora brd - opłata skarbowa - imię i nazwisko wnioskodawcy

Osoby dokonujące opłaty skarbowej spoza granic Polski winny posłużyć się zapisem:

Dzielnica Śródmieście m. st. Warszawy ul. Nowogrodzka 43, 00-691 Warszawa SWIFT CODE CITIPLEX

IBAN: IBAN (spacja) PL60 1030 1508 0000 0005 5001 0038

Tytułem: certyfikat audytora brd – opłata skarbowa – imię i nazwisko wnioskodawcy.

Dokumenty należy przesyłać bezpośrednio na adres:

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Departament Dróg i Autostrad

Ul. Chałubińskiego 4/6 01-142 Warszawa

Nowe urządzenia do pomiaru prędkości

(PD@N 443-15policja)

Policja drogowa jest wyposażana w coraz nowocześniejszy sprzęt do walki z piratami drogowymi. Dzisiaj trafiają do rąk policjantów supernowoczesne lasery pn. Ultralyte, które mięrzą prędkość z odległości nawet tysiąca metrów, nadto nie ma tu znaczenia czy pomiar odbywa się z przodu, czy tyłu pojazdu. Działanie Ultralyte oparte jest na pomiarze odległości i czasu powrotu wysłanej wiązki lasera. Nie mają tu znaczenia warunki atmosferyczne, specjaliści twierdzą także, iż są niewykrywalne dla tzw. antyradarów. W całej Polsce jest ich w już sumie około 400.

Jak sprawiają się w praktyce? Oto relacja dla “Gazety pl Trójmiasta” rzecznika KPP w Lęborku: właśnie stoję z patrolem drogówki na krajowej "szóstce", żeby w praktyce zobaczyć, jak to działa. Nie uwierzy pan, w ciągu 10 minut na niedozwolonej prędkości wpadło już trzech kierowców - cieszy się aspirant Daniel Pańczyszyn. Zadowoleni są także policjanci z Bytowa, którzy wyposażeni w Ultralyte polują na piratów od dwóch tygodni. Rzecznik tamtejszej policji nie chce jednak mówić o konkretnych liczbach. - Trudno powiedzieć, o ile wzrosła nam liczba mandatów za prędkość. Szczerze mówiąc, nie liczyłem tego. Najważniejsze, że pomiary są teraz bardzo dokładne, tolerancja błędu pomiaru prędkości to plus minus 1 km na godz. Ale też dużo bezpieczniej się z takim sprzętem laserowym pracuje - policjant ma więcej czasu na zatrzymanie przekraczającego prędkość samochodu - mówi aspirant Jarosław Juchniewicz. Janusz Staniszewski: - Laserem można namierzyć konkretny samochód z kolumny, także od tyłu oraz z bardzo dużej odległości, bo nawet z tysiąca metrów. Urządzenia starego typu robiły pomiary z odległości 50-100 metrów i często funkcjonariusz był zmuszony pomachać "lizakiem" w ostatniej chwili, co mogło się źle skończyć dla niego i dla kierowcy. Teraz jest czas, żeby się do tego przygotować i ustawić bezpiecznie na poboczu.

Warszawskie „parówki” zostaną wycofane

(Fot.: PD@N 443-16jm)

Jak zapowiedział prezes Tramwajów Warszawkich Krzysztof Karos - z ulic miasta, jeszcze przed zimą, zostaną wycofane tramwaje popularnie nazywane “parówkami”. To model, który stał się symbolem stolicy. Tramwaj był produkowany specjalnie dla Warszawy, pierwsze egzemplarze chorzowska fabryka Konstabl dostarczyła we wrześniu 1959 r. Model ten był wzorowany na tramwajach produkowanych w Stanach Zjednoczonych w latach 30. To tramwaje typu 13N, charakterystycznie zaokrąglone wagony, słynne z faktu, iż były bardzo głośne przy dużej prędkości. Użytkownicy narzekali na zbyt wąskie wejścia i wysokie schody, mało miejsca pomiędzy siedzeniami, nisko zamontowane poręcze do trzymania się w czasie jazdy. I oczywiście rzecz najistotniejsza – praktycznie brakuje w nich ogrzewania. Temperaturę wnętrza miało podnosić wytwarzane przez silniki ciepło, które dzięki odpowiedniemu ustawieniu klap zimą kierowane jest do środka, a latem na zewnątrz. W czasie mrozów było to jednak mało efektywne. W dodatku owo "grzanie" włączano na stałe przed sezonem zimowym i wyłączano na wiosnę.

W Olsztynie chcą strefy uspokojonego ruchu

(Fot.: PD@N 443-18jm)

W Olsztynie trwają wspólne prace mieszkańców miasta i urzędników, których celem jest przygotowanie założeń do przeobrażeń Śródmieścia. Chcą wprowadzić rozwiązania europejskie, a tu np. spowolnienie ruchu do 40 km/godz. Jak oceniają to media, wśród wielu zgłoszonych rozwiązań właśnie propozycja strefy ruchu uspokojonego, to najbardziej kontrowersyjna teza, ale także szansa na zbliżenie Olsztyna do rozwiązań zachodnioeuropejskich. Chodzi o to by nie budować nowych ścieżek i dróg rowerowych, ale umożliwić cyklistom ruch po zwykłych drogach. W tym celu wprowadzone będą jednak ograniczenia prędkości i podobne jak przy Nowowiejskiego wyniesione przejścia dla pieszych i skrzyżowania zmuszające kierowców do zmniejszenia prędkości. Dzięki temu centrum nie byłoby rowerową "czarną dziurą", w której urywają się drogi dla cyklistów, lecz naturalnym przedłużeniem przestrzeni przyjaznej dla pieszych. Oficer rowerowy ratusza przekonywał, że to korzyść dla mieszkańców spacerujących z dziećmi, czy niepełnosprawnych. Według niego ograniczenie prędkości do 30 km na godz. można byłoby wprowadzić także na al. Piłsudskiego - od ratusza do ul. Kościuszki.

Szkoła jazdy i instruktor 2012 w powiecie poznańskim

(Fot.: PD@N 443-41)

Trwa głosowanie na najlepszą szkołę jazdy i najlepszego instruktora nauki jazdy w powiecie poznańskim, który to plebiscyt ogłosił dziennik “Głos Wielkopolski”. Współorganizatorami projektu “Szkoła jazdy i instruktor 2012” jest Wydział Komunikacji Urządu Miasta Poznania. Przez ponad 6 kolejnych tygodni na łamach ,,Głosu", a także w serwisach gloswielkopolski.pl i poznan.naszemiasto.pl Czytelnicy obserwują rywalizację ośrodków i instruktorów. Ośrodki oraz szkoleniowców można wspierać wysyłając sms-y. Dziennik informuje - opiszemy, bazując na doświadczeniach poznaniaków jak wybrać szkołę jazdy dla siebie i gdzie szukać o nich rzetelnych, sprawdzonych informacji. Przedstawimy obowiązujący program szkolenia przyszłych kierowców wraz z jego największymi zaletami i wadami. Jakie błędy popełniamy najczęściej za kółkiem i podczas egzaminu na prawo jazdy? Na to, i wiele innych pytań będziemy odpowiadać aż do północy 29 października, kiedy to oficjalnie zakończy się nasz plebiscyt. Wyniki głosowania zostaną ogłoszone 31 października, wtedy to okaże się także, które z ośrodków i instruktorów zdobędzie pakiet atrakcyjnych nagród (m.in. kampanię reklamową na łamach mediów Grupy Wydawniczej Polskapresse). Choć plebiscyt już trwa wszyscy chętni szkoleniowcy z Poznania i powiatu poznańskiego do 30 września mogą zgłaszać do nas swoje kandydatury. W szranki staje aż 211 szkół i 31 instruktorów. Z zainteresowaniem śledzimy i będziemy Państwu relacjonowali tę i tym podobne inicjatywy.

(Fot.: PD@N 443-42-43)

Instruktorzy i egzaminatorzy w areszcie

(Fot.: PD@N 443-19)

Jak poinformował rzecznik Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Jacek Dobrzyński, 11 zatrzymanych i 15 przeszukań to efekt działań jakie od poniedziałku prowadzą agenci Centralnego Biura Antykorupcyjnego na Podkarpaciu. Agenci Centralnego Biura Antykorupcyjnego zatrzymali 11 osób - 3 kobiety i 8 mężczyzn. Wśród nich jest: wójt Gminy Nozdrzec, trzech właścicieli podkarpackich szkół nauki jazdy, czterech egzaminatorów z Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krośnie, Dyrektor i pracownica Powiatowego Urzędu Pracy w Sanoku oraz pracownica Powiatowego Urzędu Pracy w Brzozowie. Wszyscy są w wieku od 36 do 65 lat. Postępowanie dotyczy podejrzenia wręczania korzyści majątkowych w zamian za egzaminy na prawo jazdy i egzaminy doszkalające oraz możliwych nieprawidłowości w zamówieniach publicznych organizowanych przez PUP w Sanoku i Brzozowie. Śledztwo w tej sprawie CBA prowadzi pod nadzorem Prokuratury Apelacyjnej w Rzeszowie. Wszyscy zatrzymani usłyszeli już w prokuraturze zarzuty korupcyjne. Wobec trzech właścicieli podkarpackich szkół nauki jazdy oraz trzech egzaminatorów zastosowano tymczasowy areszt. Funkcjonariusze Biura zabezpieczyli w 15 miejscach komputery, telefony i dokumenty. Agenci działali m.in. w Urzędzie Gminy Nozdrzec, WORD w Krośnie i Przemyślu oraz PUP w Sanoku i Brzozowie.

Seminarium i piknik rodzinny w ITS

(Fot.: PD@N 443-69-90jm)

W siedzibie Instytutu Transportu Samochodowego zorganizowano seminarium połączone z piknikiem rodzinnym. W trakcie części oficjalnej dyrektor Andrzej Wojciechowski zapoznał przybyłych z programami badawczymi placówki. Na temat prac prowadzonych w Centrum Zarządzania i Telematyki Transportu ITS oraz w Zakładzie Psychologii Transportu i Fizjologii ITS prezentacje multimedialne przygotowali kierownicy zakładów: Tomasz Kamiński oraz Monika Ucińska. Wśród zaproszonych gości znaleźli się m.in. przedstawiciele Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Mazowieckiego Urzędu Wojewódzkiego, Inspekcji Transportu Drogowego, Polskiego Związku Motorowego, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji i Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie, którzy przybyli wraz z rodzinami. Celem weekendowej imprezy było przybliżenie działalności Instytutu, szczególnie w zakresie psychologicznych badań kierowców, nowoczesnych rozwiązań teleinformatycznych oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym, skierowanego do najmłodszych uczestników. W ramach części plenerowej pikniku młodzi i starsi goście doświadczali działania symulatorów: samochodu ciężarowego i osobowego), uczestniczyli w konkursie eko-jazdy; testach reakcji, refleksu czy percepcji realizowanych w pracowni badań psychologicznych kierowców. Szczególnym zainteresowaniem cieszył się pokaz sprzętu gaśniczego oraz policyjnego. Wolontariusze PCK instruowali jak udzielać pierwszej pomocy. Jak zawsze atrakcją okazał się pokaz przy użyciu ALKOgogli (symulujących zachowanie kierowcy po spożyciu alkoholu). Piękna pogoda, interesujące pokazy i wiele uśmiechów, wypieki na małych buziach - tak, ten piknik osiągnął założony cel.

Jest Policjant Ruchu Drogowego 2012

(Fot.: PD@N 433-35-36policja)

Już po raz 25 najlepsi funkcjonariusze drogówki stanęli w zawodach o tytuł “Policjanta ruchu drogowego”. Zawodnicy mięli do pokonania szereg konkurencji, które sprawdzały ich umiejętności i wiedzę z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Tytuł najlepszego zdobył w tym roku mł. asp. Marek Niedziela z KWP w Lublinie.

Konkurs na “Policjanta Ruchu Drogowego” ma już swoją tradycję. Pierwsza edycja miała miejsce jeszcze w 1986 roku, a jej organizatorem było Biuro Ruchu Drogowego KG MO oraz Telewizja Polska. W tym roku to już 25 edycja tego plebiscytu, i tak jak w latach poprzednich stanęło do niego w sumie kilkuset funkcjonariuszy. Najpierw konkurencje były rozgrywane na szczeblu komend wojewódzkich i stąd wyłaniano najlepszych w poszczególnych jednostkach. Teraz 17 policyjnych dwuosobowych ekip spotkało się w Centrum Szkolenia Policji w Legionowie. W plebiscycie biorą udział także funkcjonariusze Żandarmerii Wojskowej, którzy wystawili swoich zawodników.

Głównym celem konkursu jest podniesienie wiedzy i umiejętności praktycznych funkcjonariuszy pełniących służbę na drogach naszego kraju, ale również sprawniejsza obsługa zdarzeń drogowych przez Policję, a tym samym poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Dlatego funkcjonariusze mieli przed sobą szereg konkurencji sprawdzających ich wiedzę i umiejętności.

Pierwszego dnia policjanci musieli rozwiązać testy z wiedzy z prawa i przepisów. Sprawdzian obejmował pytania z zakresu znajomości prawa o ruchu drogowym, karnego, wykroczeń, a także z zagadnieniami związanymi z udzielaniem pierwszej pomocy ofiarom wypadków. Następnie funkcjonariusze sprawdzili swoje umiejętności na strzelnicy. Drugi dzień plebiscytu rozpoczął się od konkurencji na skrzyżowaniu. Tam właśnie policjanci z drogówki byli oceniani przez jury pod kątek umiejętności kierowania ruchem. Następną konkurencją była jazda służbowym motocyklem po placu manewrowym. Trzeciego, ostatniego dnia zmagań, odbył się sprawdzian na autodromie w Centrum Szkolenia Policji w Legionowie. Funkcjonariusze musieli w jak najlepszym czasie pokonać tor jazdy nie zapominając jednocześnie o bezpiecznej jeździe.

W tym roku tytuł najlepszego policjanta drogówki przypadł mł. asp. Marek Niedziela z KWP w Lublinie,  drugie miejsce zajął mł. asp. Radosław Urban z KWP Rzeszów, a trzecie asp. Andrzej Seredyn z KWP Radom.

W klasyfikacji drużynowej najlepsi okazali się funkcjonariusze z Lublina, drugie miejsce przypadło policjantom z Radomia, a trzecie z Rzeszowa.

Wokół decyzji w sprawie systemu teleinformatycznego

Odbyło się kolejne zebranie Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD i spotkanie dyrektorów ośrodków egzaminowania z całej Polski. Było ono poświęcone wypracowaniu stanowiska w sprawie wejścia przez ośrodki w posiadanie systemu teleinformatycznego zgodnie z §3 p.4 rozporządzenia. Od 19 stycznia 2013 roku wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego nie będą mogły prowadzić egzaminów jeżeli nie uda im się wdrożyć systemu, który ma zapewnić odpowiednią obsługę oraz przeprowadzenie egzaminów państwowych, w tym:

a) umożliwić przeprowadzenie części teoretycznej egzaminu (zgodnie art. 51 ust. 2 pkt 1 ustawy);

b) zapewnić prowadzenie ewidencji osób przystępujących do egzaminów;

c) pozwolić na analizę wyników egzaminów oraz wygenerowanie informacji statystycznych, w tym danych dla starostów i organów ewidencjonujących egzaminatorów (zgodnie z §37 rozporządzenia);

d) zapewnić przekazywanie informacji o wyniku egzaminu do organu wydającego uprawnienia;

e) pozwolić na prowadzenie ewidencji zgłoszeń przez egzaminatorów osób, które pozostają z egzaminatorem w relacjach opisanych w art. 57 ustawy oraz uniemożliwić przeprowadzenie egzaminatorowi egzaminu z taką osobą;

f) zapewnić dyrektorowi ośrodka możliwość nadania odpowiednich uprawnień dostępu administratorowi systemu oraz operatorom wprowadzającym dane do systemu teleinformatycznego ośrodka egzaminowania, w tym przydzielenie haseł i indywidualnych kluczy cyfrowych.

Dyrektorzy proponują rozwiązanie tymczasowe

(Fot.: PD@N 442-100)

Jak czytamy na stronach internetowych Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD - w dniu 27 września br. odbyło się zebranie Zarządu KSD, który wypracował stanowisko w sprawie systemu teleinformatycznego dla ośrodków egzaminowania. Stanowisko w formie uchwały zostało przyjęte jednogłośnie (fot.).

Kolejny, nowoczesny pojazd szkoleniowy

W dniu 14 września 2012 roku na uroczystym spotkaniu przewoźników drogowych w Tęgoborzu nastąpiło przekazanie kolejnego pojazdu dla Ośrodka Szkolenia Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego. Jest nim ciężarówka marki MAN TGX 18.400 4x2 BL o numerze rejestracyjnym PCT 36751. Pojazd ten w pełni spełnia warunki rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 1 kwietnia 2010 r. w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy. Jest on wyposażony m.in. w: system przeciwdziałający blokowaniu kół przy hamowaniu (ABS); system kontroli trakcji (ASR); system stabilizacji toru (ESP). Ponadto w pojeździe, w trakcie szkolenia podczas zajęć praktycznych z jazdy w warunkach specjalnych, istnieje techniczna możliwość wyłączania tych systemów przez instruktora za pomocą specjalnie zainstalowanego wyłącznika. Wyposażony jest on także w system oceniający styl jazdy danego kierowcy. Każdy kierowca będzie się mógł przekonać, czy jego jazda tym pojazdem należała do jazdy wysoce ekonomicznej czy uzyska on ocenę negatywną wynikającą z nieekonomicznej jazdy.

Z dniem 1 stycznia 2012 r. weszła w życie ustawa z dnia 16 września 2011 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw ( Dz. U. Nr 244, poz.1454), która między innymi wprowadziła obowiązek dokumentowania warunków technicznych dla pojazdów stosowanych w trakcie szkolenia prowadzonych przez ośrodki szkolenia. W związku z powyższym obowiązkiem, Ośrodek Szkolenia Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego przesłał opinie rzeczoznawców dla tego pojazdu do wszystkich wojewodów na terenie kraju.

Poniżej kilka zdjęć z tej uroczystości a przy tej okazji prezentujemy flotę naszych pojazdów.

(Fot.: PD@N 443-26-29)

Gdy brakuje znaku „strefa ruchu”

“Gazeta pl Opole” opisuje sytuację, gdy strażacy wezwani do pożaru zmuszeni byli rozbić samochód, który zastawiał im przejazd. Niestety najczęściej nie podejmują takich działań, co często uniemożliwia podjęcie akcji. Dziennik ocenia, iż brakuje tam najczęściej – obowiązującego od września ubiegłego roku - znaku drogowego oznaczającego "strefę ruchu". Dzięki niemu policjanci i strażnicy miejscy mogą zacząć egzekwować prawo tam, gdzie wcześniej było to niemożliwe: np. na parkingach przy supermarketach czy na osiedlowych podwórkach. - Jeśli nie ma tego znaku, to drogę można uznać tylko za wewnętrzną. Porządku na niej pilnuje administrator, a my nic nie możemy zrobić - przyznaje podinspektor Maciej Milewski, rzecznik KWP w Opolu. Taka właśnie sytuacja jest na opolskich Chabrach. Drogi pożarowe sa wprawdzie oznaczone, ale po pierwsze, kierowcy nic sobie z tego nie robią, a po drugie, nic im za stawianie tam aut nie grozi. Bo znaku "strefa ruchu", który pozwala na wyegzekwowanie prawa przez straż miejską czy policję, zwyczajnie nie ma.

Miasteczko ruchu drogowego przed szkołą

(Fot.: PD@N 443-20-24word)

,,Bezpieczna Droga do Szkoły 2012”, pod hasłem ,,DAJ SZANSĘ KIEROWCY”

Rokrocznie miesiąc wrzesień jest poświęcony edukacji uczniów na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wtedy suwalscy policjanci ruszają z akcją ,,Bezpieczna droga do szkoły” odwiedzając szkoły podstawowe w mieście i na wsiach. Podczas działań szczególną uwagę zwracają na widoczność dzieci na drodze. W tym roku w związku z narastającą tendencja wypadków na przejściach dla pieszych Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego wyszedł z propozycją wspólnego przeprowadzenia akcji w mieście Suwałki z Komendą Miejską Policji. Na wspólnym organizacyjnym posiedzeniu dotyczącym przebiegu akcji w mieście ustalono, że należy rozszerzyć formułę edukacji w zakresie bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym o nauczycieli i rodziców. Nauczyć należy rodziców:

1)Jak uczyć dzieci w zakresie poruszania się na oznakowanym i nieoznakowanym skrzyżowaniu , drodze, ruchu kierowanym przez Policjanta.

2)Poruszania się rowerem na drodze i skrzyżowaniach z drogą dla rowerów i kiedy są tylko oznakowane przejścia.

3)Wprowadzenia do ogólnych zasad zachowania się przechodnia przed przejściem (spójrz w lewo, w prawo, w lewo) pokazania ręką sygnału, że będę przechodzić ,,DAJ SYGNAŁ KIEROWCY” - Musi być współpraca, wzajemne współdziałanie między pieszym, a kierowcą i odwrotnie, a nie narzekanie na siebie.

4)Uświadomienie rodzicom, że zgodnie z Ustawą z dnia 20 czerwca 1997 r. ,,Prawo o ruchu drogowym art. 43 ust. 2: Dziecko w wieku do 15 lat poruszające się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązane używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu”.

5)Zaprosić rodziców i najbliższych mieszkańców danej szkoły, gdzie będzie odbywało się szkolenie na instruktaż oklejania odblaskami poruszających się pojazdów i przedmiotów: m. in. rowerów, hulajnóg, deskorolek, łyżworolek, wózków dziecięcych, wózków inwalidzkich, kul, itp.

6)Przygotowano harmonogram realizacji przedsięwzięcia i poszczególne działania postanowiono nagłośnić przez lokalne media. Komunikat o miejscu i godzinie szkolenia ogłosić przez Radio 5 wraz z zaproszeniem mieszkańców na oklejanie swoich pojazdów i przedmiotów.

7)Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Suwałkach i Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - zabezpieczyli na tą akcję przywieszki odblaskowe tzn. łapki z napisem ,,DAJ SYGNAŁ KIEROWCY”, nalepki odblaskowe z instrukcją naklejania, samozaciskowe opaski odblaskowe, ulotki - Nowe Prawo - Rowerzysta z prawej”, Miasteczko mobilne, na którym odbywały się praktyczne zajęcia.

8)Edukacja dzieci w zakresie poruszania się na oznakowanym i nieoznakowanym skrzyżowaniu, drodze, ruchu kierowanym przez policjanta, skierowane głównie do klas I.

W ramach audycji ,,Gość Radia5” nastąpiła prezentacja założeń Akcji pod hasłem ,,Daj sygnał kierowcy”. Na pytanie redaktora: ,,Dlaczego to robimy?” Edyta Kimera - rzecznik prasowy Komendy Miejskiej Policji, Arkadiusz Bobowicz - naczelnik wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji i Aleksander Czuper - główny specjalista ds. BRD WORD Suwałki wyjaśniali słuchaczom, że edukacje z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego należy zacząć od najmłodszych i ich rodziców. Pamiętajmy o tym, że odblaski mogą uratować życie. Osoba używająca odblasków jest widoczna w światłach reflektorów z odległości - 150-300 metrów. Zaapelowano do mieszkańców, by zakładali kamizelki odblaskowe, kiedy sprawnym rowerem wyruszają w podróż. Poinformowano i zachęcono mieszkańców Suwałk, by przyszli na spotkania celem doposażenia swoich pojazdów i przedmiotów jakie posiadają w odblaski.

Szkolenie, zajęcia teoretyczne i praktyczne oraz instruktaż naklejania odblasków dla dzieci, nauczycieli i rodziców prowadził asp. Tadeusz Korsakowski Komendy Miejskiej Policji w Suwałkach oraz mgr Aleksander Czuper - główny specjalista ds. BRD WORD Suwałki. Aktywny udział był również praktykantów odbywających praktykę w Komedzie Miejskiej Policji. Mogli oni praktycznie zapoznać się jak należy przygotować się do prowadzenia zajęć tego typu, na jakie problemy należy zwrócić uwagę przy prowadzeniu zajęć oraz cieszyć się z efektów swojej pracy. Do najaktywniejszych należeli: Paulina Mackiewicz, Ewelina Grądzka, Roksana Maksimowicz, Maciej Baluta, Kamil Michałowski, Marcin Gładkowski i Marcin Sofiński. Za zaangażowanie w przeprowadzeniu akcji Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego ufundował każdemu kamizelkę odblaskową i kask rowerowy.

Efektem wspólnych działań dyrekcji szkół, nauczycieli, Policji i WORD było przeszkolenie ponad 1000 dzieci z klas pierwszych, otrzymały dodatkowe łapki odblaskowe z napisem ,,DAJ SYGNAŁ KIEROWCY”, naklejono ponad 1400 odblasków na rowery, hulajnogi, wózki dziecięce, kule, wózki inwalidzkie itp.

Dla uczniów uczestniczących w szkoleniu na kartę rowerową lub posiadających kartę rowerową wręczono 8.500 ulotek ,,Nowe Prawo - Rowerzysta z prawej” oraz wręczono 458 rowerzystom samozaciskową opaskę odblaskową ,,Włącz myślenie”.

Organizatorzy akcji serdeczne podziękowanie kierują pod adresem Radia5, Telewizji internetowej Suwalszczyzna TVS24, TVS, “Gazety Współczesnej”, “Tygodnika Suwalskiego”, Krajowej Rady BRD, Tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS, portalu WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNE, Suwalskiemu Serwisowi Informacyjnemu SUWALKI.INFO, za pomoc w organizacji i promowaniu zasad bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. Wszyscy musimy zdać sobie sprawę, że ,,Egzamin na drodze trwa każdego dnia”. Niestety jeszcze zbyt dużo ludzi jego nie zdaje.

Opracował: Aleksander Czuper, Główny specjalista ds. BRD

Sekretariat KRBRD odrębną jednostką

(Fot.: PD@N 443-14jm)

Jak informuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej:

W Sekretariacie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego trwa opracowywanie Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do roku 2020. W celu wzmocnienia funkcji zarządczych w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak podjął decyzję o zmianach w strukturze organizacyjnej Ministerstwa, tak aby Sekretariat KR BRD funkcjonował jako odrębna jednostka organizacyjna, podległa bezpośrednio Ministrowi.

Opracowanie Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do roku 2020 planowane jest na przełom grudnia 2012 r. i stycznia 2013 r. Dotychczas, w ramach prac, zespół ekspercki (przedstawiciele resortów, środowisk naukowych oraz Banku Światowego) ustalił wstępny spis treści NPP BRD 2020 i określił zespoły robocze, które przystąpiły do opracowania poszczególnych rozdziałów programu. Plan oparty jest na zasadzie wskazania obszarów strategicznych (drogi, prędkość, pojazdy, ludzie, ratownictwo) i tego, w jaki sposób działania z zakresu edukacji, inżynierii, nadzoru oraz badań będą wpływały na osiągnięcie celów.

Sekretariat jest jednostką wykonawczą KR BRD. Przewodniczącym KRBRD jest Minister TBiGM, zaś jego zastępcami są Sekretarze lub Podsekretarze stanu w MTBiGM i w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Członkami KR BRD są przedstawiciele Ministra Obrony Narodowej, Ministra Sprawiedliwości oraz Ministrów właściwych do spraw: administracji publicznej, budżetu, finansów publicznych, gospodarki, gospodarki przestrzennej i mieszkaniowej, oświaty i wychowania, środowiska, transportu, wewnętrznych, pracy oraz Komendanta Głównego Policji, Komendanta Głównego Straży Pożarnej i Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad.

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl

e-PrawoDrogowe (akty rzeczywiste, ujednolicone, projekty)

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 150,00 zł (netto)*

* obowiązują bonusy

(1-2009)

Mini miasteczko dla przedszkolaka

(Fot.: PD@N 443-52)

W skład takiego miasteczka wchodzi:

·mini znaki drogowe (wykonane z materiału PCV, wysokość 105 cm) - 11 szt;

·przesuwany sygnalizator świetlny 3-komorowy dla ruchu kołowego (wykonany z materiału PCV, wysokość 105 cm, naklejki imitujące światła są naklejkami odblaskowymi) - 2 szt.;

·przesuwany sygnalizator świetlny 2-komorowy dla ruchu pieszego  (wykonany z materiału PCV, wysokość 105 cm, naklejki imitujące światła są naklejkami odblaskowymi)) - 2 szt.;

·makiety pojazdów (wizerunek przodu i tyłu pojazdu tj. ambulans, wóz strażacki, samochód policyjny, autobus, tramwaj, samochód osobowy, samochód ciężarowy, motocykl, rower) - 9 szt.;

·mata gumowa antyposlizgowa - przejście dla pieszych (szer. 60 cm, długość 105 cm, grubość 3 mm) - 2 szt.;

·mata gumowa antypoślizgowa - ścieżka (szer. 60 cm, długość 105 cm, grubość 3 mm) - 10 szt. (w tym 2 szt - mata gumowa - zakręt);

·elementy pomocnicze: czapka policjanta, gwizdek, opaska odblaskowa - po 1 szt.

Zamów - 502-659-431

Wersja kieszonkowa taryfikatora mandatów

Mariusz Wasiak (fot.), autor “Taryfikatora mandatów i punktów karnych. Poradnika kierowcy, policjanta i strażnika” zawarł w książce wykroczenia drogowe, za które określono wysokość grzywny nakładanej w drodze mandatu karnego i połączony z nim wykaz naruszeń przepisów ruchu drogowego wraz z przypisaną im liczbą punktów, zwanych potocznie “punktami karnymi”. Takie zestawienie ułatwia przeprowadzenie interwencji oraz właściwe jej udokumentowanie w notatniku służbowym kontrolującego.

Wykroczenia uszeregowano w taki sposób, aby ułatwić ich odszukanie. Zasadami, które tu zastosowano, były więc: częstotliwość popełnienia danego rodzaju wykroczenia w obrębie poszczególnych grup zagadnień oraz kolejność uregulowania określonej problematyki, podobna do tej, którą zastosowano w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, jak też w aktach normatywnych wydanych na podstawie tej ustawy.

W przypadku znaków drogowych opis danego znaku zastąpiono formą graficzną, umożliwiającą szybsze odszukanie interesującego nas zagadnienia oraz szybsze zakończenie interwencji.

Obok opisanego bądź przedstawionego w formie graficznej wykroczenia, podano także naruszoną normę prawną (kwalifikację czynu), co jest niezbędne przy nakładaniu mandatu karnego i przydatne w razie sporządzania wniosku o ukaranie. Pozwala to również na precyzyjne określenie zarzucanego naruszenia (wykroczenia).

Opracowanie to może być także pomocne kierującym pojazdami, którzy mogą sprawdzić, czy wysokość mandatu zaproponowana im przez interweniującego funkcjonariusza oraz liczba punktów karnych przypisanych zarzucanemu naruszeniu (naruszeniom) są zgodne z przewidzianymi w “taryfikatorach”.

Nakładanie grzywien za poszczególne rodzaje wykroczeń, jak też sposób naliczania punktów karnych, szczegółowo omówiono we wstępie.

Obowiązujący stan prawny - sierpień 2012 r.

(Fot.: PD@N 443-30-31 oraz 431-1jm)

Kup teraz - 502-659-431 - cena hurtowa 13,00 pln