Prawo Drogowe

Wybory parlamentarne 2015. Reprezentanta środowiska szkoleniowców jeszcze nie było. Teraz jest Jerzy Wojtanowicz

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS: Pierwsza moja myśl, gdy dowiedziałam się, iż jest Pan kandydatem w wyborach parlamentarnych, to skojarzenie: to środowisko swojego reprezentanta w żadnej z izb naszego parlamentu dotychczas nie miało. A spraw wiele... Z jakiej listy Pan startuje? Komitet wyborczy? Okręg? I oczywiście, przede wszystkim, ciekawi jesteśmy Pana programu wyborczego?

Jerzy Wojtanowicz: Okręg wyborczy, z którego startuję, to Kraków II obejmujący swym zasięgiem miasto Kraków, powiat krakowski i miasta Olkusz, Miechów. W tym Okręgu można mnie znaleźć na liście nr 6. Założenia programowe Zjednoczonej Lewicy to: płaca minimalna 2500,00 zł; zakaz bezpłatnych staży; obniżenie wieku emerytalnego i zaliczenie do stażu pracy okresu zatrudnienia na podstawie umów cywilnoprawnych; zwolnienie z podatku PIT do 21 tys. zł rocznie; obniżka VAT do 21 proc.; darmowe leki dla ubogich seniorów; zakaz tzw. “eksmisji na bruk”; skuteczne przeciwdziałanie przemocy wobec kobiet i dzieci. To tylko niektóre z wielu równie ważnych, ja osobiście chciałbym zająć się także szeroko rozumianym bezpieczeństwem w ruchu drogowym. Na przykład poprzez budowanie nowych, wydzielonych ścieżek rowerowych i tras biegowych. Na drogach wszyscy jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczeństwo nasze i pozostałych uczestników - dotyczy to pieszych, kierowców samochodów ciężarowych i osobowych, kierowców motocykli i rowerzystów.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS:W trwającej kampanii wyborczej Zjednoczona Lewica przekonuje do siebie, głosząc hasła m.in. o obniżeniu wieku emerytalnego, o ustanowieniu płacy minimalnej, podniesieniu stawki godzinowej za pracę oraz zwolnieniu przez półtora roku ze składek zusowskich dla firm, które zatrudniają pierwszego i drugiego pracownika. To ostatnie rozwiązanie ma pozwolić znaleźć 150 tys. nowych miejsc pracy, natomiast małym firmom być bardziej konkurencyjnymi dla większych przedsiębiorstw. Jak lub czym przekonałby Pan do głosowania na tę listę właścicieli małych ośrodków szkolenia i instruktorów, którzy raczej myślą o wycofaniu się z tego rodzaju działalności, a często nawet z zawodu?

Jerzy Wojtanowicz: Przykro słuchać o rezygnacji z prowadzenia OSK, czy rezygnacji z wykonywania pracy instruktora nauki jazdy przez doświadczonych i bardzo wartościowych ludzi. Wielu z nich znam od lat i dokładnie wiem ile przez ten czas swojej pracy, często żmudnej, dokonali. Chciałbym móc powiedzieć, że Ci instruktorzy rezygnują z wykonywania zawodu, a nie pracy. Niestety nie istnieje zawód instruktora nauki jazdy, chciałbym to odmienić - i być może doczekam dnia - kiedy koledzy będą mogli powiedzieć “z zawodu jestem instruktorem nauki jazdy”.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS: Pana ośrodek szkolenia to tzw. SUPER OSK. Szkoła duża, instruktorów wielu itd. Klientom proponujecie szeroką ofertę. A planujecie jeszcze ją powiększać wychodząc nawet poza zakres szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców. Może zechciałby Pan podzielić się swoimi doświadczeniami i przemyśleniami z innymi właścicielami szkół jazdy? Kilka konkretnych rad?

Jerzy Wojtanowicz: Istotnie prowadzę jeden z większych OSK w Krakowie, posiadający status Super OSK. Chciałbym w tym miejscu poruszyć kwestię warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów, które są przysłowiową “kością niezgody” pomiędzy OSK a Super OSK. Warsztaty doskonalenia zawodowego oczywiście są potrzebne zarówno dla instruktorów jak i egzaminatorów. Niemniej jednak organizowane powinny być w formie obserwacji. Czyli - dla instruktora 8 godzin rocznie w charakterze obserwatora jazdy egzaminacyjnej, a dla egzaminatora 8 godzin jazdy jako obserwatora pracy instruktora w pojeździe szkoleniowym.

Podejmując szkolenie kierowców wszystkich kategorii prawa jazdy niezbędnym jest uruchomienie pracowni psychotechnicznej. I taka u nas funkcjonuje już kilku lat.

Koniecznym wydaje mi się przypomnienie, że od roku funkcjonuje Polski Klaster Edukacyjny zrzeszający OSK z rożnych regionów Polski. Realizowane założenia programowe są interesujące, a nawet więcej - wspaniałe. My członkowie PKE liczymy, iż w ten sposób przyczynimy się także do poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach i ulicach.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS:Jest Pan gotowy walczyć? Od ponad dwa lata procedowany jest projekt tzw. ustawy dla pieszych. Już prawie pieszy cieszył się na ustawowy zapis o jego pierwszeństwie. Jednak senatorzy zawnioskowali o odrzucenie tej już uchwalonej ustawy w całości. Co Pan myśli o tym nowym przepisie?

Jerzy Wojtanowicz: Czy jestem gotowy walczyć? Proszę mi wierzyć, że od roku 1980 ubiegłego wieku właśnie to robię. Jestem przekonany, że teraz - jak pozwolą wyborcy - będę podejmował działania z innego pułapu. Może te działania okażą się skuteczniejsze. Na spotkaniach, seminariach, czy szkoleniach branżowych było mówione, że aby coś zrobić trzeba dotrzeć do posłów i przekonywać ich o swoich racjach. Gdyby udało mi się osiągnąć zamierzony cel - oczywiście przy poparciu wyborców, którymi są również instruktorzy i właściciele OSK - już mogę zadeklarować moją pełną gotowość obrony naszych racji.

Do przepisu o pieszych, o który Pani pyta, odpowiem następująco: sami piesi nie są jeszcze do tego gotowi. Myślę tu o prawach fizyki, które nie pozwolą w miejscu zatrzymać pojazdu, poza tym piesi nie powinni prowadzić koleżeńskich rozmów bezpośrednio przed przejściem dla pieszych. O tych wymienionych i jeszcze innych elementach i ewentualnych skutkach takiej decyzji należy pamiętać i po pierwsze przeprowadzić kampanię edukacyjną, poprzedzającą przynajmniej o rok uchwalenie przepisu o pierwszeństwie dla pieszych.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS:Problem poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego coraz bardziej doceniamy. Niestety to jeszcze niewiele. Nadal zajmujemy przedostatnie miejsce w europejskim rankingu ilości ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Co Pan zaproponowałby w tym zakresie?

Jerzy Wojtanowicz: Tak to widać, zagadnienia bezpieczeństwa drogowego ulegają w ostatnich latach zdecydowanej poprawie. Nie są to łatwe działania i decyzje. Przypomnijmy sobie, sytuację pojawiania się pomysłu używania podczas jazdy świateł mijania. Spora część kierowców podniosła wielkie larum. Mówi spalonych żarówkach, o nadmiernym zużyciu paliwa, czy o częstej wymiany paska klinowego napędzającego alternator itd. Uważam, że najważniejsze jest bezpieczeństwo na drodze, minimalne straty jakie ponoszą kierowcy.

Na zakończenie chciałbym prosić wszystkich kolegów i koleżanki z branży mieszkających w moim okręgu wyborczym o głosowanie na moją kandydaturę.

Natomiast wszystkich bardzo proszę o odwiedzenie strony www.parlamentarny.pl i poparcie mojej kandydatury.

Udzielmy naszego poparcia reprezentantowi środowiska szkoleniowców nauki jazdy.

Dziękuję. Rozmowę prowadziła J. Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS

PS.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE @ NEWS: Już po naszym wywiadzie odbyło się ostatnie, 102. posiedzenie Sejmu RP, odrzucono uchwaloną 25 września br. ustawę, dającą pieszemu pierwszeństwo pieszemu, który zbliża się do przejścia dla pieszych. Uzasadniając mówiono o “narażaniu pieszych”. Pan też przywoływał kwestię bezpieczeństwa pieszych. I moje pytanie - co dalej? Może w nowej kadencji posłowie powinni złożyć wniosek noweli dającej pierwszeństwo pieszym w miastach? Czy jako ewentualny przyszły poseł Sejmu RP VIII kadencji będzie Pan chciał sformułować taki wniosek?

Jerzy Wojtanowicz: Tak, to bardzo ważna sprawa, równocześnie trudna. Nadal jednak podtrzymuję, iż niezbędne są szerokie konsultacje. Przykładowo trzeba się wsłuchać w opinie kierowców zawodowych. Także opinie środowisk instruktorów i egzaminatorów - oni w związku ze specyfiką swojej codziennej pracy widzą wiele różnorodnych zachowań na drogach. I chyba przyszedł także czas na zmianę świadomości kierowców, ale też świadomości pieszych.

Czas na wiele zmian. Przepisy prawne muszą służyć wszystkim obywatelom. I tu np. wnioskowałbym za zniesieniem immunitetu, wszystkim którzy go posiadają, w sytuacji kontroli drogowej. Dokładniej do momentu sprawdzenia trzeźwości kierowcy. Wykluczmy z ruchu drogowego wszystkich nietrzeźwych kierowców. Itd. itd. Powtórzę - czas na wiele zmian.

Instruktor z prawomocnym wyrokiem i bez prawa jazdy (cz. 2)

Małgorzata z Łodzi: Niestety ale nie mogę się z Panem zgodzić odnośnie zaprezentowanej tezy, iż z chwilą uprawomocnienia wyroku traci się uprawnienia do szkolenia. Tym bardziej z tą tezą, że jeżeli po prawomocnym wyroku dalej instruktor szkoli to rażąco narusza przepisy a osobom szkolonym przez niego, które uzyskały uprawnienia do kierowania pojazdami mogą być one odebrane. otóż w mojej ocenie, już chociażby z tego powodu, iż zgodnie z art. 7 konstytucja oraz 46 kpa Rzeczpospolita to państwo prawa i nic się nie dzieje z automatu. Tylko w sytuacji gdy starosta wejdzie w posiadanie informacji o fakcie skazania instruktora za popełnienie przestępstwa np. przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji (chociażby otrzymując z sądu odpis wyroku lub w ramach wykonywania czynności nadzorczych sprawdzając instruktorów w KRK) jest zobowiązany wszcząć postępowanie w sprawie skreślenia go z prowadzonej ewidencji. Wyłącznie w sytuacji gdy decyzja starosty stanie się ostateczną (bo przecież można się od niej oczywiście odwołać do Samorządowego Kolegium Odwoławczego) a instruktor dalej szkoli to mogą wyniknąć dla osób szkolonych negatywne skutki prawne z takiego stanu rzeczy. Dopóki nie będzie ostatecznej decyzji starosty o skreśleniu z ewidencji, dopóty w świetle polskiego prawa instruktor posiada uprawnienia do szkolenia.

Jan z Krakowa: Ja natomiast mam zastrzeżenie do stwierdzenia, że ten Pan coś zataił przed Starostą, który to Starosta zarówno wydaje prawo jazdy jak i dokonuje wpisu do ewidencji instruktorów i doskonale zna instruktorów z imienia i nazwiska zwłaszcza tych aktywnych. Instruktor nie ma obowiązku zgłaszania podobnych faktów, natomiast egzaminatorzy już obowiązek ten mają. Pisząc o zatarciu, karze itp. Zapomniał Pan że w momencie utraty prawa jazdy Instruktor ten przestał spełniać warunki, które ma spełniać osoba będąca instruktorem, czyli posiadania prawa jazdy. W momencie jego utraty Starosta już ma podstawy do wszczęcia postępowania o wykreśleniu tej osoby z ewidencji Instruktorów zanim sąd podejmie jakąkolwiek decyzję.

Odpowiedź: Serdecznie dziękuję Państwu za uwagi związane z moją wypowiedzią (Tygodnik PRAWO DROGOWE @ NEWS Nr 524 -http://www.grupaimage.com.pl/?s=prd&i=informacja&id=25732- red.). Każda uwaga tym bardziej krytyczna jest cenna, gdyż pozwala nam spojrzeć na kontekst sprawy z innego punktu widzenia. Jednakże zgłoszone przez Państwa zastrzeżenia skupiły się przede wszystkim na procedurze związanej z działaniem organu nadzorującego. Nie było moją intencją ocenianie niesprawności polskiego systemu informacyjnego pomiędzy organami państwowymi. Oczywistym jest, że Sąd winien niezwłocznie przekazać stosowną informację do Starosty. Jednakże domyślam się, że zainteresowany ukrył przed Sądem fakt wykonywania zawodu instruktora. Ma również rację Kolega z Krakowa stwierdzając , żejuż sam fakt utraty prawa jazdy jest podstawą do wykreślenia z ewidencji instruktorów. Lecz również i w tym wypadku zawiodły procedury przekazywania informacji pomiędzy Policją, a Starostwem. Powód może być taki sam jak wyżej. Również uwaga, że organ nadzorujący zna swoich instruktorów nie zawsze jak widać się nie sprawdza.

Brak decyzji Starosty o skreśleniu z ewidencji jest wynikiem działań i zaniechań zainteresowanego oraz braku skutecznego działania samego organu nadzoru. Sądzę, że nie budzi wątpliwości fakt, że osoba taka mając świadomość swego stanu prawnego nie powinna szkolić. I nie wiadomo czy to uczynił. Jednakże jeżeli było by to faktem to stanowi to poważne naruszenie zasad szkolenia. Ocenę powyższego zostawmy organom nadzoru, gdyż wielokrotnie spotkałem się z różnorodnymi decyzjami w podobnych sytuacjach. Przykładem powyższego może być decyzja o unieważnieniu zaświadczeń o ukończeniu szkolenia kursantom, którzy odbyli szkolenie na pojeździe, który nie miał ważnych badań technicznych. Skończyło się nie tylko na cofnięciu zaświadczeń o ukończeniu szkolenia wydanych w okresie braku badań, lecz ośrodek został skreślony z ewidencji OSK. Jak widać decyzje mogą być bardzo różne. Istotą problemu są konsekwencje czynu i okres po jakim zainteresowany będzie mógł wrócić do wykonywania zawodu instruktora nauki jazdy oraz na jakich warunkach się do odbędzie. Przedstawiona wersja jest oczywiście skrajna, czyli wariant najmniej optymistyczny. Ostateczna decyzja zawsze będzie leżeć po stronie Starosty prowadzącego rejestr instruktorów.

Odpowiedzi udzielił:

Marek Górny, specjalista ds. szkolenia, autor książek

(524-57)

W życie weszły rozporządzenia regulujące tzw. kontraruch

Ustawa jednak trafiła do kosza. Prawa pieszych bez zmian

(525-11 fot. Krzysztof Białoskórski oraz 14 i 15)

Zakończyło się 102. posiedzenie Sejmu, ostatnie w VII jego kadencji. W ramach zaplanowanego porządku obrad Izba podtrzymała decyzję Senatu (przyjętą jednym głosej w dniu 1 października 2015 r., wniosek zgłosił senator Aldekander Pociej) o odrzuceniu nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym przyznającej pierwszeństwo pieszym przed przejściem bez sygnalizacji w życie. Pieszy miał uzyskać pierwszeństwo zarówno w sytuacji, gdy jest na jezdni, ale także gdzy ma zamiar na nią wkroczyć. Oznacza to, że nie wejdzie ona w życie. I tak kierowca nie będzie musiał ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który jedynie zbliża się do przejścia. To kierowca oceni, czy pieszy chce przejść i zatrzyma się. Przeciwnicy tego poglądu podkreślali po raz kolejny, iż w wielu krajach UE w świadomości kierowców oczywistym jest, że gdy widzą pieszego zbliżającego się do przejścia, pojazdy zatrzymują się. W dyskusji podnoszono takt, iż w noweli przewidziano termin wejścia w życie ustawy na 2017 rok, tu mając na względzie przeprowadzenie odpowiedniej kampanii informacyjnej. Opozycjoniści konsekwentnie przywoływali opinie, iż nowelizacja “naraża pieszych”. "W całej Europie Zachodniej są takie zapisy; każdy wie, jak tam kierowcy zachowują się przed przejściami" - mówił zaś wiceszef resortu infrastruktury Paweł Olszewski.

W głosowaniu 197 posłów było za odrzuceniem uchwały Senatu, 217 przeciw, a 24 wstrzymało się od głosu (odrzucenie bezwzględną większością głosów w obecności co najmniej połowy ustawowej liczby posłów). Przypomnijmy uchwala w swoim wniosku mówiła o odrzuceniu ustawy w całości. I tak - zgodnie też z rekomendacją Komisji Infrastruktury - posłowie sprzeciwiając się odrzuceniu uchwały, odrzucili uchwaloną 25 września 2015 r. ustawę w całości.

(524-37)

Zgodnie z obecnymi przepisami pieszy, czekający na możliwość wejścia na przejście lub przechodzący przez jezdnię czy torowisko, jest zobowiązany zachować szczególną ostrożność. Natomiast pieszy znajdujący się na przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem. Nowelizacja zakładała, że także pieszy czekający przed przejściem ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyjątkiem tramwaju. Przed wejściem na przejście pieszy miałby jednak obowiązek zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa. 

Prof. Andrzej Wojciechowski, LIST OTWARTY

Prof. nadzw. dr hab. inż. Andrzej Wojciechowski

LIST OTWARTY

Niniejszy list zdecydowałem się przedstawić w związku z ukazaniem się w “Gazecie Wyborczej” nr 228. 8561 z dn. 30.09.2015 r. artykułu “Płyta CBA z podsłuchami - Nowe tajemnice płyty CBA”, poświęconego kolejnym podsłuchom polityków Platformy Obywatelskiej, w tym wiceministra MTBiGM (obecnie MIiR) Zbigniewa Rynasiewicza. Z zapisu podsłuchanej rozmowy wynika, że minister przekazuje Pani Prezes Bumaru subiektywne informacje dotyczące postępowania polityków-urzędników państwowych w stosunku do mnie. W tej sytuacji stwierdziłem, że wymaga to interwencji i sprostowania z mojej strony, tym bardziej, że zostałem oczyszczony z wszelkich zarzutów. Cel przypominania spraw dawno jednoznacznie wyjaśnionych jest, w moim przekonaniu, niejasny.

Dla przypomnienia przytaczam istotne historycznie fakty:

1.Minister Sławomir Nowak (MTBiGM) jako przyczynę mojego odwołania - nie podając jakiegokolwiek uzasadnienia tego faktu - wskazał art. 26 ust. 2 ustawy z dnia 30 kwietnia 2010 r. o instytutach badawczych, zgodnie z którą odwołanie dyrektora możliwe jest w przypadku działania niezgodnego z zasadami praworządności, rzetelności i gospodarności w czasie zajmowania stanowiska. Wcześniej zgłosił on wnioski do prokuratury, które zostały odrzucone, a sprawy umorzone, co oznacza oczyszczeniem mnie, dyrektora ITS, ze stawianych zarzutów i prowadzi do prostej konstatacji, że były one bezpodstawne.

2.Dokumentami, które to potwierdzają, są: Postanowienie o umorzeniu postępowania prokuratorskiego przeciwko mnie jako dyrektorowi w sprawie przekroczenia uprawnień przy zawieraniu umów cywilno-prawnych oraz poświadczenia nieprawdy co do okoliczności mających znaczenie prawne dla ITS (Sygnatura akt 2 Ds. 706/13 z dn. 25.02.2014 r.) oraz Postanowienie o umorzeniu postępowania prokuratorskiego w sprawie prowadzenia egzaminów na kierowców w WORD oraz poświadczenia nieprawdy w realizacji zamówienia zgodnie z PZP.

3.Składanie przez przedstawicieli MTBiGM do prokuratury kolejnych wniosków z zarzutami wobec mnie świadczy o tym, że jako dyrektor ITS byłem nietolerowany i niechciany. Czyniono to bez dokładnej analizy faktów (wszystkie sprawy zostały umorzone w wyniku braku znamion czynów zabronionych).

4.Odwołanie mnie z funkcji dyrektora ITS odbyło się w trybie pozbawienia pracownika funkcji przed upływem terminu kadencji, co stanowi nadużycie prawa (art. 8 KP), jeżeli pracodawca działał w złej wierze lub w celu szykanowania pracownika (SN w wyroku z dn. 11.04.1997 r, IPKN 79/97, OSNP 1998/4/117). Uważam, że w moim przypadku zachodzi podejrzenie o działanie w złej wierze i w celu szykanowania pracownika mimo, iż podejmowane przeze mnie działania służyły rozwojowi placówki i przynosiły wymierne osiągnięcia. Wskazują na to fakty:

vUwieńczone sukcesem wysiłki o utrzymanie statusu instytutu badawczego ITS, zagrożonego w 2005 r. likwidacją, przez wdrożenie systemu zarządzania jakością wg PN-EN ISO-9000, akredytację laboratoriów badawczych wg PN-EN ISO-17025, nowe inwestycje, podwyższanie kwalifikacji naukowych oraz uzyskanie tendencji wzrostu kompetencji, jakości i znaczenia Instytutu.

vUtrzymanie wysokiej pozycji naukowo-badawczej - na 256 IB do 2010 r. pozostało 118 w 2013 r., a przewiduje się, że w najbliższym czasie ich liczba zmniejszy się do ok. 80 najlepszych, wśród których znajdzie się ITS jako jednostka posiadająca kategorię A i kontynuująca działania naukowo-badawcze i rozwojowe.

vWymienione osiągnięcie - uzyskana kategoria A w procesie ewaluacji instytutów badawczych (tylko 2 Instytuty odnotowały awans co do kategorii, w tym ITS - natomiast 40 zanotowało spadek w kategoryzacji). Szczególnie ważny jest fakt, iż stało się to w czasie przedłużającego się głębokiego, globalnego kryzysu gospodarczego oraz braku jasnej deklaracji ze strony resortu o dobrej współpracy (jako dyrektor stwierdzałem brak współpracy i konsultacji, likwidację źródeł finansowania zależnych od resortu, sztuczne utrudnianie z jego strony w obszarze m.in. zatwierdzania i opiniowania bilansu, przedłużanie opinii dotyczącej finansowania z MNiSW działalności statutowej, deprecjonowania organizowanych przez ITS konferencji, odbieranie ustawowych obszarów, w których pracownicy ITS byli ekspertami UE, nie bacząc na dobro społeczne (WORD, Homologacja, SKP, Obserwatorium BRD) itd.

vDodatni coroczny bilans od 2005 ÷ 2012 r.

vWszystkie, liczne, kontrole zakończone wynikiem pozytywnym (ponad 50, w tym 5 kontroli NIK).

vProwokacyjne nieprzyznawanie od 2007 r. dyrektorowi ITS przez ministra MTBiGM (na wniosek Dyrektora Departamentu TD MTBiGW) nagrody rocznej za pozytywne efekty finansowe oraz rozwój Instytutu (bilans zamknięcia - do wglądu w załączniku 1). W świetle przepisów dyrektorowi przysługuje co roku nagroda równa trzem wysokościom jego miesięcznego wynagrodzenia.

Podsumowując, przypisywanie moim działaniom charakteru niezgodnego z zasadami praworządności, rzetelności i gospodarności w czasie zajmowania przeze mnie stanowiska Dyrektora w Instytucie Transportu Samochodowego zmierzało do całkowitego zniweczenia zaufania potrzebnego do wykonywania zawodu oraz szkodziło mojemu dobremu imieniu i interesom. Nie budzi bowiem wątpliwości, że sugerowanie osobie aktywnej zawodowo, która posiada ugruntowaną pozycję, budowaną latami, niesprecyzowanych i nieuzasadnionych zarzutów, narusza jej cześć i dobre imię, podważając jednocześnie pozycję i etykę zawodową. Nieuzasadnione przypisanie, przez Ministra i jego współpracowników, moim działaniom jako dyrektora charakteru niezgodnego z zasadami praworządności, rzetelności i gospodarności, miało na celu wyeliminowanie mnie ze środowiska naukowego i zawodowego, w którym dotychczas przebywałem i nadal przebywam. Nieprawdziwe zarzuty powodują, że po odwołaniu mnie z takich przyczyn z funkcji, mogę być postrzegany jako osoba, która weszła w konflikt z prawem, niedająca rękojmi rzetelnego sprawowania powierzonych jej zadań i funkcji.

Naruszenie podstawowej zasady państwa prawa o “domniemaniu niewinności” spowodowało zdyskredytowanie mnie w opinii społecznej przez bezprawne upublicznienie mojego wizerunku i kłamliwe informowanie o niewystępującej winie. Dodatkowo, podczas w odwołania mnie z funkcji naruszono szereg przepisów, tj.:

-Wystąpił brak wymaganej opinii Rady Naukowej ITS dotyczącej odwołania (Ustawa o instytutach badawczych).

-Nie przeprowadzono ze mną wymaganej w takich przypadkach rozmowy wyjaśniającej dotyczącej zarzucanych mi czynów nadużycia.

-Przedstawiciele MTBiGM nie przedstawili dowodów winy i faktów; mam podstawy sądzić, że najważniejsze było skompromitowanie i dyskredytacja mnie jako osoby, która miała odwagę przeciwstawić się niekompetencji i prywacie urzędników ministerstwa (dowody: PIB negatywny wynik kontroli Departamentu Transportu Drogowego w sprawie rozporządzeń dot. kierujących pojazdami itd.).

-Przedstawiciele MTBiGM nie oczekiwali wyjaśnień i m.in. nie przyjęli do wiadomości pisma nr DNP-V-124-44-EC/08 z dn. 24.01.2008 r. z Ministerstwa Nauki i Szkolnictwa Wyższego dokładnie wyjaśniającego te kwestie i potwierdzającego przyjęte stanowisko o braku zakazu prowadzenia przez dyrektora jednostki badawczo-rozwojowej, w ramach działalności tej jednostki, oddzielnego zadania badawczego, zaś przepisy tzw. ustawy kominowej regulują tylko kwestie wynagrodzenia z tytułu pełnienia funkcji dyrektora.

-Pracownicy resortu w niedopuszczalny sposób ferowali medialne wyroki zapominając, że to należy do sądów.

W stosunku do mnie doszło do manipulacji słowem i obrazem, co przy dostępności i zasięgu dzisiejszych mediów może łatwo spowodować kompromitację osoby niesłusznie oskarżanej, doprowadzić do tragedii osobistej oraz “zaszczucia” społecznego. Odnosząc się do części zarzutów: mając wątpliwości co do spójności prawnej, kilkukrotnie upewniałem się w kwestii możliwości pobierania wynagrodzenia w ramach umów cywilno-prawnych przeze mnie jako dyrektora Instytutu. Z własnych środków zleciłem wykonanie przedmiotowych ekspertyz. Uzyskałem 3 opinie opracowane przez wybitnych prawników, potwierdzające zgodność pobrania przeze mnie wynagrodzenia z obowiązującym prawem. Ponadto wymagania te NCN/NCBiR potwierdzało, a wręcz stawiało jako warunek sine qua non realizacji projektów, szczególnie wobec kierowników i ich głównych wykonawców, którzy np. kierując jednostką, nie mają innej możliwości wykazania swojego udziału (w szczególności kierownictwa) w realizacji projektu, jak tylko przez podpisaną umowę o dzieło. W przeciwnym przypadku udział takich osób byłby bezzasadny, a pozyskany w ramach konkursu projekt byłby niemożliwy do poprawnego ich wykonania i rozliczenia.

Należy też podkreślić, że sformułowana w art. 5 § 1 k.p.k. zasada domniemania niewinności należy do podstawowych praw człowieka. Domniemanie to jest zagwarantowane w art. 6 ust. 2 Europejskiej Konwencji Praw Człowieka jako wymóg uznawania oskarżonego za niewinnego “do czasu udowodnienia mu winy zgodnie z ustawą". Także Konstytucja RP przyjmuje w art. 42 ust. 3, że “każdego uważa się za niewinnego, dopóki jego wina nie zostanie stwierdzona prawomocnym wyrokiem sądu." W ocenie Europejskiego Trybunału Praw Człowieka domniemanie niewinności ulega pogwałceniu, jeżeli oświadczenie funkcjonariusza publicznego dotyczące osoby oskarżonej o występek kryminalny wyraża ocenę, że jest ona winna, zanim udowodniono jej winę w sposób przewidziany przez prawo. W wyroku Europejskiego Trybunału Praw Człowieka z 6 lutego 2007 r. w sprawie Grzegorza G. przeciwko Polsce, skarga nr 14348/02 (por. omówienie tego wyroku przez B. Słupską-Uczkiewicz, Zasada domniemania niewinności fundamentem rzetelnego procesu karnego, Palestra 2007, z. 3-4, s. 123-126) Trybunał położył nacisk na konieczność rozróżnienia pomiędzy wypowiedzią wyrażającą opinię, że dana osoba jest winna, a wypowiedzią, która jedynie opisuje sytuację podejrzenia. Ta pierwsza narusza zasadę domniemania niewinności (s. 124). W ocenie autora cytowanej publikacji, cel, jakim jest chęć niezwłocznego napiętnowania osób podejrzanych o popełnienie przestępstwa, połączony z pogonią za sensacją, mogą łatwo prowadzić i nierzadko prowadzą do zniesławienia tych osób oraz do ich osądzenia w oczach opinii publicznej, zanim zapadnie wyrok sądowy. Domniemanie niewinności ma na celu uniknięcie tego rodzaju nadużyć (s. 125-126).

Prof. nadzw. dr hab. inż. Andrzej Wojciechowski

P.S. Zainteresowanych informuję, że zdrowie mi dopisuje i nadal pracuję naukowo. Nie opuściłem swojego stałego miejsca zamieszkania, nie analizuję przeszłości, w kontekście przyszłości natomiast bardzo dbam o ciągłość spraw sądowych i mam nadzieję, że prawo w Polsce będzie w końcu respektowane i przestrzegane dla dobra: społecznego, pojedynczego człowieka oraz sprawy.

Dlaczego tak niewiele wiemy o POWIATOWEJ RADZIE BRD?

(525-17)

Z inicjatywy starosty powiatu gostynińskiego powołana została Powiatowa Rada BRD. Dotychczas na naszych łamach nie publikowaliśmy informacji o działaniach na rzecz brd w powiatach. Dzisiaj informacja na temat tej właśnie powstałej rady, natomiast w najbliższym numerze wywiadu obiecał udzielić nam starosta powiatu gostynińskiego Tomasz Matuszewski.

Inauguracyjne posiedzenie Powiatowej Rady BRD odbyło się 25 września br. w Starostwie Powiatowym w Gostyninie. W jej skład wchodzą: przedstawiciele Starostwa Powiatowego w Gostyninie, Burmistrz i Wójtowie Gmin, Szefowie: służb mundurowych, pogotowia ratunkowego, weterynarii, służby zdrowia, WORD Płock, Kierownicy Zarządów Dróg oraz Kierownicy Ośrodków Szkolenia Kierowców z terenu Powiatu Gostynińskiego. Podczas posiedzenia ww. osoby otrzymały z rąk Starosty Gostynińskiego akty powołania. W trakcie posiedzenia omówione i określone zostały cele działania Powiatowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dyskutowano nad Regulaminem działania Rady, przedstawiono propozycję powołania Komisji Stałych, określono główne priorytety działania Rady w 2016 roku. Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KP Policji omówił stan bezpieczeństwa drogowego w Powiecie Gostynińskim w I półroczu 2015 roku.

Podstawowymi celami działania Powiatowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Powiecie Gostynińskim jest m. in.:

1.inspirowanie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym,

2.współdziałanie z Mazowiecką Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego,

3.inicjowanie współpracy pomiędzy administracją rządową i samorządową oraz organizacjami pozarządowymi dla realizacji zadań z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego,

4.opracowywanie powiatowych programów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego,

5.zabieganie o pozyskanie środków finansowych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego;

6.współorganizowanie powiatowych turniejów bezpieczeństwa ruchu drogowego dla dzieci i młodzieży o tematyce BRD,

7.upowszechnianie wśród dzieci i młodzieży wiedzy o bezpieczeństwie oraz kształtowanie właściwych postaw wobec zagrożeń i sytuacji nadzwyczajnych,

8.kształtowanie postaw do bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym w ramach podejmowanych inicjatyw edukacyjno-informacyjnych wśród społeczności lokalnej,

9.upowszechnianie i promowanie zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego, ochrony życia i zdrowia oraz kultury ruchu drogowego,

10.analiza i ocena podejmowanych działań,

11.upowszechnianie informacji o podejmowanych działaniach przez PRBRD i ich efektach.

Oświadczenie dyrektora i zespołu egzaminatorów MORD Kraków

Odnosząc się do zarzutów Pana Jerzego Smagały zawartych w artykule “Nowe zadania egzaminacyjne w konfrontacji z kompetencjami egzaminatorów z krakowskiego MORD” pragniemy z całą mocą oświadczyć, że Egzaminatorzy zatrudnieni w krakowskim MORD znają zasady właściwej techniki i taktyki jazdy, w tym zasady jazdy energooszczędnej. Wielu z Nich posiada uprawnienia instruktora kształcenia kandydatów na kierowców i kierowców oraz instruktora doskonalenia techniki jazdy. W znakomitej większości, zanim podjęli pracę egzaminatora, zajmowali się szkoleniem (instruktorem był również Egzaminator, który przeprowadzał krytykowany egzamin). Ich uprawnienia i wysokie umiejętności będą wykorzystywane w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy, którego budowę MORD w Krakowie rozpoczyna. Sądzę, że Pan Jerzy Smagała miał możliwość zetknąć się z Nimi na wcześniejszych etapach swej kariery zawodowej.

Należy zauważyć, że aby jeździć energooszczędnie a jednocześnie poprawnie i bezpiecznie, albo prowadzić szkolenie w tym zakresie, nie trzeba mieć ukończonych studiów politechnicznych. Pragniemy przypomnieć, że najwybitniejszy polski kierowca rajdowy i nauczyciel wielu pokoleń rajdowców ukończył Akademię Ekonomiczną i to wiele lat później niż trzykrotnie został rajdowym mistrzem Europy i zwycięzcą kilku rajdowych maratonów.

W tym stanie rzeczy, dziwią zarzuty kierowane przez instruktora Pana Jerzego Smagałę także pod adresem pracujących w MORD Kraków Egzaminatorów Nadzorujących, które odbieram również jako skierowane pod moim adresem. Jako wieloletni instruktorzy kandydatów na kierowców i kierowców na wszystkie kategorie prawa jazdy, wykładowcy na kursach dla instruktorów i egzaminatorów, aktualnie członkowie Komisji Egzaminacyjnej kandydatów na instruktorów i instruktorów oraz kandydatów na wykładowców i wykładowców, powołanej przez Wojewodę Małopolskiego, a wcześniej przewodniczący kilku komisji weryfikacyjnych mamy prawo prosić, aby nasze stanowisko było brane pod uwagę.

W tym miejscu pragniemy zaznaczyć, że od momentu wejścia w życie obowiązku nagrywania egzaminów, w kilkudziesięciu przypadkach - na podstawie kontroli wewnętrznej bądź na wniosek klienta, który uznaliśmy za choćby częściowo uzasadniony, kierowaliśmy do Marszałka Województwa opinię sugerującą unieważnienie egzaminu. W przypadku przedmiotowego egzaminu - egzaminu Kursantki szkolonej przez Pana Jerzego Smagałę - nie znaleźliśmy podstaw do potwierdzenia zastrzeżeń sformułowanych przez Nią i Instruktora. Nikt nigdy nie twierdził, że Pan Jerzy Smagała źle wywiązał się ze swoich obowiązków. Świadczy o tym choćby to, że kolejny egzamin Kandydatki na kierowcę, odbyty w nieodległym od pierwszego egzaminu czasie, zakończył się wynikiem pozytywnym. W trakcie przedmiotowego (rzekomo spornego) egzaminu w dniu 19 lutego br. Zdająca dwukrotnie nieprawidłowo wykonała zadania egzaminacyjne określone w poz. poz. 25 i 26 tabeli nr 7 załącznika nr 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. poz. 995 oraz z 2013 poz.319). W swoim odwołaniu z dnia 24.02.2015. sama stwierdza, że jest początkującym kierującym i że poprawna jazda ekologiczna przychodzi wraz z praktyką oraz, że na egzaminie swoją uwagę skupiała przede wszystkim na przepisach ruchu drogowego. Nie mamy wątpliwości, że Pan Smagała uczył swoją kursantkę w jakim miejscu należy się zatrzymać w związku ze znakiem B-20 “STOP”. Jednak na tym konkretnym egzaminie zadanie to także wykonała nieprawidłowo. Oznacza to, że zdający egzamin państwowy niejednokrotnie postępują inaczej niż byli szkoleni. Obarczanie winą egzaminatora za prawidłową ocenę nieprawidłowo wykonanych przez zdających zadań egzaminacyjnych wydaje się być nie na miejscu.

Pan Jerzy Smagała kieruję otwarte pytanie: gdzie jest napisane jaka ma być prędkość do redukcji do danego biegu, w tym przypadku do drugiego. Otóż odpowiedź nasuwa się sama. Jeżeli biegi na wyższe należy zmieniać w zakresie obrotów pomiędzy 1800 rpm a 2600 rpm to oczywistym jest, że po redukcji na bieg niższy obroty silnika nie powinny przekraczać tych wskazanych 2600 rpm. Na egzaminie, o którym pisze Pan Smagała, po redukcji biegu do drugiego obroty wzrastały do ok. 3000 rpm. Należy dodatkowo podkreślić, że nadużywanie sprzęgła, czyli niewykorzystywanie hamującego działania silnika jest błędem w sztuce - zbyt wczesne, gwałtowne zwolnienie sprzęgła przy zbyt dużej prędkości obrotowej silnika, jest błędem w wykonaniu. Nota bene ono również może przyczynić się do utraty przyczepności kół pojazdu do nawierzchni drogi.

Na koniec klika dodatkowych uwag i jedna prośba.

To nie ustawa, jak pisze w swoim tekście Pan Smagała, wprowadziła od stycznia tego roku do oceny egzaminatora dodatkowe zadania lecz Rozporządzenie Ministra (powołane wyżej).

W trzech miejscach egzaminowania krakowskiego Ośrodka Ruchu Drogowego od stycznia do końca września przeprowadzono ponad 42,5 tysiąca egzaminów praktycznych na kat. “B” prawa jazdy i sprawa, o której mowa w artykule Pana Smagały to jeden jedyny przypadek ustalenia oceny negatywnej za brak przestrzegania zasad jazdy energooszczędnej. Wyrażamy zbliżony do zdania Instruktora pogląd, że bardzo rygorystyczne przestrzeganie ażeby bieg czwarty był włączony przed osiągnięciem prędkości jazdy 50 km/h może być kontrowersyjne, szczególnie biorąc pod uwagę silniki starszej generacji z jakimi może zetknąć się “świeżo upieczony kierowca” kupując dla siebie samochód, natomiast kapitalne znaczenie ma prawidłowe operowanie pedałem sprzęgła.

To, że klientka Pana Jerzego tydzień później zdała egzamin oznacza jedynie, że to czego wymagał instruktor Jerzy Smagała, wykonała prawidłowo. Między innym jechała zgodnie z zasadami jazdy energooszczędnej a w związku ze znakiem Stop zatrzymała się we właściwym miejscu.

Prośba odnosi się nie tylko do Instruktora Pana Jerzego Smagały, jest otwarta. Nie podważajmy łatwo i bezrefleksyjnie autorytetu egzaminatorów, instruktorów ale także np. policjantów, urzędników zarządzających ruchem itd.. Nie sprzyja to szeroko rozumianej poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, której to idei wszyscy winniśmy służyć

Marek Dworak z Zespołem Egzaminatorów Nadzorujących

Jerzy Smagała: Nowe zadania egzaminacyjne w konfrontacji z kompetencjami egzaminatorów z krakowskiego MORD

Od stycznia 2015 roku kandydaci na kierowców - między innymi na kat. B - muszą się zmagać z nowymi zadaniami egzaminacyjnymi takimi jak np. jazda energooszczędna, która polega na dostosowaniu odpowiedniej ilości obrotów, odpowiednim przełożeniu i hamowaniu silnikiem. Nie chcę w tym miejscu dyskutować nad sensem dokładnego zapisu ustawy określającego np. zakres obrotów (według ustawy powinien on wynosić między 1800 rpm a 2600 rpm), w jakim kursant powinien utrzymać pracę silnika - choć i to wymaga moim zdaniem doprecyzowania (w zależności na przykład od tego, czy wykorzystujemy silnik benzynowy, czy diesla). Problem, jaki chciałbym tutaj poruszyć, dotyczy hamowania silnikiem.

Już kiedy ustawa była w fazie projektu, wzbudziła w środowisku instruktorów doskonalenia techniki jazdy, które też reprezentuję, pewne obawy. Zastrzeżenia dotyczyły głównie kwestii kompetencji egzaminatorów i określenia dokładnych wytycznych, na podstawie których ma być oceniana osoba egzaminowana. Jeśli chodzi o kompetencje egzaminatorów, zdawaliśmy sobie sprawę, że osoba nigdy dotąd nie mająca styczności z doskonaleniem techniki jazdy metodą eco-drivingu i nie mająca doświadczenia w tej materii nie będzie wstanie jednoznacznie określić - bez konkretnych kryteriów - czy egzaminowana osoba jeździ energooszczędnie, czy nie. Pracując od 2011 roku przy realizacji różnych szkoleń z doskonalenia techniki jazdy (między innymi z techniki eco-drivingu), z dużą obawą oczekiwałem stycznia 2015 r., kiedy to wymóg związany z nowym zadaniem miał wejść w życie. Zdobyte doświadczenie pozwala mi sądzić, że nie zawsze można jednoznacznie określić metodę, która w każdych warunkach dawałaby gwarancję jazdy ekologicznej. Tym samym często nie da się jednoznacznie ocenić, czy ktoś jeździ proekologicznie. Nieoficjalnie środowisko instruktorów doskonalenia techniki jazdy złożyło zapytanie, w jaki sposób egzaminatorzy będą przeszkoleni i jakie mają kompetencje w ocenianiu techniki eco-drivingu. W związku z naszym zapytaniem zostaliśmy zapewnieni, że zadanie będzie realizowane, jako uzupełnienie oceny i nie będzie sytuacji, w której kursant dostałby ocenę negatywną, jeśli zrealizował inne zadania poprawnie. Innymi słowy, jeśli osoba zdająca będzie poruszała się w sposób bezpieczny i niezagrażający bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz zrealizuje wszystkie zadania egzaminacyjne w określonym czasie, wówczas otrzyma uprawnienia. Reasumując: nieprawidłowe wykonanie zadań związanych z jazdą energooszczędną miało nie mieć wpływu na wynik egzaminu.

Niestety moje obawy sprawdziły się w marcu 2015 roku. Będąc instruktorem doskonalenia techniki jazdy, nadal pracuję w Ośrodku Szkolenia Kierowców. W marcu jedna z moich kursantek poinformowała mnie o negatywnym wyniku egzaminu z powodu nieumiejętnej jazdy energooszczędnej. Jak się okazało, chodziło o hamowanie silnikiem, które - jak zawsze sądziłem - jest najbardziej jednoznacznym zadaniem jazdy energooszczędnej. Hamowanie silnikiem wpajałem swoim kursantom już od roku 2004 (zaczynałem wówczas pracę jako instruktor nauki jazdy), czyli na długo przed wprowadzeniem obecnych, nowych zadań egzaminacyjnych. Hamowanie silnikiem jest bardzo ważnym elementem jazdy, ma wpływ nie tylko na jej energooszczędność, ale i na bezpieczeństwo. Nie zastanawiając się długo, złożyliśmy odwołanie do Małopolskiego Ośrodka Egzaminowania. Na wstępie spotkania zostaliśmy poinformowani, że sprawa jest niezwykła, bo “pierwsza taka i wszyscy się uczymy” (egzaminatorzy również). Spotkanie z początku polegało na rozmowie, która miała mnie trochę “zbić z tropu”. Egzaminatorzy skupili się nie na temacie, który mnie interesował (jazda energooszczędna) tylko na fakcie, że kursantka po informacji, iż egzamin już jest negatywny z powodu niezaliczonej jazdy energooszczędnej, nie zatrzymała się we właściwym miejscu na skrzyżowaniu, nie stosując się do znaku “STOP”. Panowie niestety nie byli mi wstanie jednoznacznie odpowiedzieć na moje wątpliwości dotyczące zasadności oceny negatywnej. Wreszcie mogliśmy przejść do analizy nagrania z egzaminu. Moje zdziwienie było duże, gdy zobaczyłem, jak kursantka, przygotowując się do zakrętu, redukuje bieg z trzeci na drugi i - uwaga! - “puszcza” sprzęgło, czyli silnik zostaje połączony ze skrzynią biegów i samochód efektywnie hamuje. Tak właśnie ją uczyłem - to jedyna słuszna technika. Przypomnę tylko, że redukując bieg, zmieniamy przełożenie na krótsze, w związku z tym moment ujemny silnika (hamujący) jest efektywniej przekazywany na koła, czyli samochód jest lepiej przystosowany do hamowania silnikiem. Na biegu krótszym możemy dłużej hamować silnikiem, a co za tym idzie - dłuższy czas nie jest wtryskiwane paliwo, czyli jeździmy bardziej energooszczędnie. I co najważniejsze (choć ten aspekt był w tej rozmowie pominięty i chyba niepotrzebny dla egzaminatorów): redukując bieg, zdecydowanie mocniej dociążamy przód samochodu, tym samym niwelujemy ryzyko poślizgu podsterownego. Na nagraniu widać bardzo dobrze obrotomierz, dzięki czemu można doskonale ocenić, że kursantka puściła wyraźnie sprzęgło przed zakrętem. Miałem obawy, czy aby właśnie takiego błędu nie popełniła (to jeden z najczęstszych błędów: zbyt wczesne wysprzęglanie i jazda na wciśniętym sprzęgle w zakręcie). Tutaj wszystko było poprawnie, choć mogło szarpnąć, ale nie wymagajmy od kursantki, która ma doświadczenie 30-godzinne, znakomitej płynności jazdy. Pytam zatem egzaminatora, gdzie jest błąd. Dostaję odpowiedź: “no, nie hamuje silnikiem, bo wcisnęła sprzęgło”. Na co ripostuję: “no tak, po to, żeby zredukować bieg, żeby móc efektywniej hamować silnikiem, co też zrobiła”. Próbuję przekonać, że zajmuję się też doskonaleniem techniki jazdy, jestem licencjonowanym kierowcą rajdowym i nie wyobrażam sobie wykonania w tej sytuacji tego manewru inaczej, w sposób bardziej bezpieczny i energooszczędny. Dostaję odpowiedź, że jestem niemiły, nie mamy o czym rozmawiać i sprawa trafia do Urzędu Marszałkowskiego.

Z niecierpliwością więc czekamy na odpowiedź. Treść pierwszej z nich jest następująca: “Zawiadamiam, iż, ze względu na skomplikowany charakter sprawy oraz konieczność szczegółowych wyjaśnień stanu faktycznego nie jest możliwe załatwienie skargi w ustawowym 30-dniowym terminie”.

Myślę sobie, że czekają na opinię kogoś kompetentnego (wreszcie) i dlatego potrzebują czasu. Niestety rzeczywistość pokazuje coś zupełnie innego. Dostajemy kolejną odpowiedź: “Analiza nagrania wykazała, że wykonała Pani dwukrotnie nieprawidłowo zadanie hamowania silnikiem przy zatrzymywaniu i zwalnianiu – jazda energooszczędna. Na nagraniu widać, jak przygotowując się do wykonywania manewru skręcania, redukuje Pani bieg z wysokiego na niski przy dużej prędkości (jazda na niewłaściwym biegu do prędkości)”.

Teraz zadaję pytanie skierowane do środowiska Instruktorów, Egzaminatorów. Proszę o konkretne wskazanie, gdzie jest napisane, jaka ma być prędkość przy redukcji do drugiego biegu, co jest niewłaściwe przy tego rodzaju manewrze, czy to, co zrobiła moja kursantka, było na tyle niewłaściwe i niezgodne z nową ustawą, że należało wystawić negatywny wynik egzaminu. W tym bowiem momencie cała moja wiedza się wyczerpała i nie umiem wytłumaczyć mojej podopiecznej, dlaczego oblała pierwszy egzamin! Jako ciekawostkę dodam fakt, że po dokładnie tygodniu (czas na tyle krótki, że nie sposób zmienić nawyków i przyzwyczajeń jazdy) nasza bohaterka zdaje egzamin z wynikiem pozytywnym i kolejny egzaminator nie ma żadnych uwag. A stylu jazdy kursantka nie zmieniała.

mgr inż. Jerzy Smagała

Bawił się ryzykując zdrowiem i życiem innych. Tylko rok więzienia?

(524-39)

30 dni aresztu, trzyletni zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów i 11 tysięcy złotych zwrotu opłat biegłych sądowych - taki wyrok usłyszał "Frog", czyli Robert N. w Sądzie Rejonowym Warszawa-Mokotów. Swoim BMW ten kierowca osiągał na ulicach miasta prędkości nawet 230 km/godz., przekraczał linie ciągłe, ignorował światło czerwone na skrzyżowaniach. Został skazany za wykroczenia podczas jednego z rajdów ulicami stolicy (czerwiec 2014). “Rajdowy” bilans “Froga” to 110 zarzutów łamania przepisów prawa drogowego i ponad 500 punktów karnych – informowały media. Adwokat pirata zapowiedział apelację od wyroku do Sądu Okręgowego. W trakcie procesu zeznawało dwóch świadków, pwołano też biegłego z zakresu fotografii i zapisu video (analizował zapisy z radiowozu oraz z samochodu oskarżonego). Biegły uznał, że filmy nie były modyfikowane. Świadek również potwierdził, że głos na wskazanych filmach należy do oskarżonego. Policja żąda m.inn. orzeczenia zakazu prowadzenia pojazdów przez trzy lata (maksymalnie mogła żądać nawet dożywotniego zakazu). Jak przywołuje stacja RMF 24: “Ciekawa jest opinia psychologiczna dotycząca "Froga". Wynika z niej, że Robert N. jest poczytalny, ale stawia się ponad prawem; uważa, że przepisy drogowe są dla tych, którzy nie umieją jeszcze jeździć. Przed publikacją filmów w sieci przez dwa lata był notowany za cztery wykroczenia drogowe. "Frog" ma prawo jazdy od 16. roku życia, najpierw uzyskał uprawnienia do kierowania motocyklem.”

Podsumujmy informację tytułowym pytaniem – czy jest to wystarczająco surowy wyrok w sytuacji, gdy oskarżony narażał zdrowie i życie innych uczestników ruchu drogowego?

Aktualizacja ePrawaDrogowego wg stanu prawnego na 12.10.2015

Redakcja ELEKTRONICZNEGO PRAWA DROGOWEGO (ePD) przygotowała - do pobrania drogą elektroniczną przez jej abonentów - kolejną aktualizację zbioru. Zwracamy uwagę na pakiet projektów rozporządzeń, które trafiły już na strony Rządowego Centrum Legalizacji i zostały poddane cyklom konsultacji. W tym czasie w życie weszły dwa – oczekiwane – rozporządzenia dotyczące znaków drogowych. Dostępne są także:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Jakie dane będą przesyłane do bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów?

Do uzgodnień międzyresortowych trafił projekt rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych wprowadzającego wymagania techniczne i jakościowe w zakresie danych przesyłanych do bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów. Ujednolicenie danych trafiających do bazy ma poprawić jakość bazy. Dane wprowadzane mają być bezpośrednio do CEP, przez uprawnione podmioty, po ich uprzedniej weryfikacji, z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego. Rozporządzenie zakazuje tworzenia kopii i kompletnych replik ewidencji bez zgody administratora bazy. Ma to zapobiegać rozbieżnościom pomiędzy danymi gromadzonymi w CEP i jej kopiach. Ponadto, prawidłowość przekazywania danych do ewidencji będzie sprawdzana poprzez: obowiązek podania sumy kontrolnej generowanej automatycznie przez system teleinformatyczny obsługujący bazę oraz dane będą weryfikowane w oparciu o dane zgromadzone w rejestrze PESEL, REGON i TERYT. CEP zostanie także uzupełniony o katalog danych, czyli tzw. jednolity słownik, zawierający nazwy marek pojazdów, stacje kontroli pojazdów, czy zakłady ubezpieczeń. Rozporządzenie w sprawie wymagań technicznych i jakościowych w zakresie standardów przesyłanych danych do CEP, powinno wejść w styczniu przyszłego roku.

Rok więzienia za próbę wręczenia pracownikowi WORD łapówki

(525-6)

Rok pozbawienia wolności w zawieszeniu na dwa lata oraz dwa tys. kary grzywny - tak brzmi wyrok został orzeczony w sprawie 44-letniej Barbary S. oskarżonej o wręczenie pracownikowi WORD łapówki. Wyrok wydał Sąd Rejonowy Lublin-Zachód. W 2014 r. oskarżona (dzisiaj już skazana) wręczyła 51-letniemu Edwardowi K. (b. pracownik WORD) tysiąc zł. W zamian za pośrednictwo dla ułatwienia zaliczenia egzaminu na prawo jazdy jej dwóm córkom: Kobieta przyznała się do winy i wniosła o dobrowolne poddanie się karze. Sąd przystał na jej propozycję ze względu na niebudzące wątpliwości dowody zebrane w całej sprawie.

Na sali plenarnej wiceminister Olszewski powiedział: rząd zrobił naprawdę wiele

W porządku dziennym 102. (ostatniego w VII kadencji) posiedzenia Sejmu RP posłowie debatowali nad przedstawionym przez Prezesa Rady Ministrów dokumentem “Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działań realizowanych w tym zakresie w 2014 r. (druk 3390) wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (dr. Nr 3471). Uznano konieczność podejmowania kolejnych działań. Wskazywano na pozytywne trendy, ale także wciąż znacznie wyższe niż średnia europejska statystyki. Wiceszef MIR Paweł Olszewski, który jest pełnomocnikiem rządu ds. regulacji i harmonizacji obszaru bezpieczeństwa transportu i ruchu drogowego, mówił, że rząd zrobił "na prawdę wiele" w zakresie poprawy bezpieczeństwa na drogach. Opozycja zarzucała zbyt mało uwagi poświęcanej oznakowaniu dróg, mało skuteczne naciski na zarządców dróg.

Sejm RP (komunikat po): Dokument podsumowujący stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym w 2014 r. oraz działania realizowane w tym zakresie to kolejny rządowy raport rozpatrzony podczas pierwszego dnia trwającego posiedzenia Sejmu. Zgodnie z nim, podobnie jak w poprzednich latach,  poprawiło się bezpieczeństwo na drogach w Polsce. W porównaniu z 2013 r. o około 0,5 proc. spadła liczba wypadków z udziałem pieszych oraz nietrzeźwych, jednak Polska nadal zajmuje niskie miejsce w rankingu bezpieczeństwa na drogach państw Unii Europejskiej. W 2014 r. wskaźnik ofiar śmiertelnych wypadków wyniósł ponad 8 osób zabitych na 100 tys. mieszkańców (w 2013 r. było to 9 osób na 100 tys. mieszkańców).  Średnia w Europie w 2014 r. to 5,1 zabitych na 100 tys. mieszkańców. W 2004 r., wstępując do Unii Europejskiej, Polska zobowiązała się do realizacji polityki unijnej w zakresie bezpieczeństwa drogowego. W dokumencie “W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020” UE postawiła sobie za cel zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r. Jego osiągnięcie oznacza dla naszego kraju nie więcej niż 2000 zabitych rocznie. Polska w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NPBRD) na lata 2013-2020, poza celem europejskim, dąży do tego, aby liczba ciężko rannych spadła poniżej 6900 osób. Narodowy Program określa też kierunki działań priorytetowych, których realizacja zagwarantuje trwałą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Podzielono je na 5 filarów: bezpieczny człowiek, bezpieczne drogi, bezpieczna prędkość, bezpieczny pojazd oraz ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. Drugi rok wdrażania NPBRD nie przyniósł oczekiwanych rezultatów - co prawda liczba zabitych spadła o 4,5 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym, jednak o 0,2 proc wzrosła  liczba ciężko rannych. Wśród innych działań podejmowanych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego było także np. wzmacnianie sytemu zarządzania bezpieczeństwem, rozbudowa i poprawa stanu dróg, kampanie społeczne i projekty edukacyjno-informacyjne, a także rozwój badań naukowych w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. O raporcie dyskutowali posłowie zasiadający w Komisji Infrastruktury, którzy rekomendują przyjęcie dokumentu. Informację przedstawił sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Paweł Olszewski. Stanowisko Komisji przedstawił poseł Stanisław Żmijan. W czasie dyskusji zgłoszono wniosek o odrzucenie dokumentu. W bloku głosowań odbędzie się głosowanie w tej sprawie.

(525-38)

Piesi/ruch pieszych: Komisja Infrastruktury poparła uchwałę Senatu

Wspólny wniosek RPO i Prokuratora Generalnego ws. Zatrzymywania praw jazdy

Jak poinformował Rzecznik Praw Obywatelskich - wniosek Rzecznika Praw Obywatelskich do Trybunału Konstytucyjnego w sprawie zatrzymywania praw jazdy z 17 września 2015 r. został - zarządzeniem Prezesa TK - połączony z wnioskiem Prokuratora Generalnego z 18 września 2015 r. Z uwagi na tożsamość przedmiotu sprawy wnioski zostaną rozpoznane łącznie pod wspólną sygnaturą akt K 24/15.

Kolejne zatrzymania i zarzuty korupcyjne

(525-8)

I niestety kolejne zatrzymania pod zarzutem korupcyjnym, egzaminatorów WORD w Tarnobrzegu. - Postawiliśmy im zarzuty wielokrotnego przyjmowania korzyści majątkowych w zamian za pozytywne zaliczenie egzaminu praktycznego przez kursantów. Zarzuty dotyczą okresu od lipca do grudnia 2012 r. Egzaminatorzy przyjmowali łapówki w wysokości od 400 do 600 zł. Ale nie tylko pieniądze. Był także alkohol - powiedział Damian Mirecki, szef wydziału ds. przestępczości zorganizowanej i korupcji Prokuratury Apelacyjnej w Rzeszowie. Wobec trzech egzaminatorów prokuratura wnioskowała o tymczasowe aresztowanie. Trafili za kratki na trzy miesiące. Pozostali dwaj po przesłuchaniu wyszli na wolność. Śledczy zabronili im wykonywania zawodu. Według prokuratury egzaminatorzy WORD wzięli łapówki od kilkuset osób z całego kraju. - Skala korupcji w tarnobrzeskim Ośrodku jest porażająca. Egzaminatorzy stworzyli instytucję w instytucji. Z brania łapówek zrobili sobie stałe źródło utrzymania. To sytuacja, jak w Kambodży, czy na Ukrainie - mówią nam prokuratorzy znający kulisy śledztwa. Prokuratura ma do przesłuchania ponad 1000 osób. Śledczy nie wykluczają kolejnych zatrzymań.

Rejestracja pojazdu i odpis notarialny. Ministerstwo odmawia

W interpelacji nr 34425 w sprawie stosowania przepisów o odpisach notarialnych w postępowaniach w przedmiocie rejestracji pojazdów poseł... pyta ministra infrastruktury i rozwoju o sytuację, gdy zbywcą pojazdu jest osoba, mająca inne dane niż w dowodzie rejestracyjnym i karcie pojazdu. W takiej sytuacji niezgodności danych stosuje się poświadczoną notarialnie kopię dowodu. I właśnie tak sformułowana treść odnośnego przepisu budzi wątpliwości co do możliwości przedstawienia odpisu notarialnego dowodu własności potwierdzającego nabycie prawa własności przez zbywcę pojazdu, który nie jest przedsiębiorcą. Poseł Arkadiusz Litwiński pyta: czy Pani Minister rozważy zmianę § 4 ust. 2a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów w celu wyeliminowania zasygnalizowanych niejednoznaczności lub wykreślenie tego przepisu z rozporządzenia ze względu na treść art. 76a ust. 2 k.p.a. oraz późniejszą odpowiednią zmianę § 4 ust. 2b i 3 rozporządzenia? I drugie: czy Ministerstwo rozważy stworzenie wytycznych dla starostów i prezydentów miast w celu odpowiedniego stosowania przepisów o odpisach notarialnych w postępowaniach w przedmiocie rejestracji pojazdów? Odpowiadając , sekretarz stanu w resorcie Paweł Olszewski poinformował, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie znajduje uzasadnienia do zmiany lub usunięcia przepisu § 4 ust. 2a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów.

Odpowiedź na interpelację nr 34425

w sprawie stosowania przepisów o odpisach notarialnych w postępowaniach w przedmiocie rejestracji pojazdów

Odpowiadający: sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Paweł Olszewski

Szanowna Pani Marszałek, odpowiadając na interpelację (nr 34425) posła Arkadiusza Litwińskiego w sprawie stosowania przepisów o odpisach notarialnych w postępowaniach w przedmiocie rejestracji pojazdów, uprzejmie wyjaśniam, że przepis § 4 ust. 2a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (Dz. U. z 2014 r. poz. 1522, z późn. zm.) dotyczy wyłącznie danego przypadku, gdy zbywcą pojazdu jest przedsiębiorca prowadzący działalność gospodarczą na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w zakresie obrotu pojazdami. Wtedy jako dowód własności potwierdzający nabycie prawa własności przez tego zbywcę dopuszcza się poświadczoną notarialnie kopię tego dowodu z przekreśloną informacją o cenie pojazdu. Wprowadzając ten przepis uwzględniono inny niż osób fizycznych status prawny jaki posiadają przedsiębiorcy, w tym konieczność przestrzegania przepisów ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503, z późń. zm.), zobowiązującej do zapobiegania możliwości naruszenia tajemnicy przedsiębiorstwa.

Informuję ponadto, że zgodnie z art. 72 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) rejestracji pojazdu dokonuje się na podstawie między innymi dowodu własności pojazdu. Zasadniczo należy przez to rozumieć obowiązek przedłożenia przez właściciela oryginału dowodu własności pojazdu. Trzeba wyjaśnić, że organ rejestrujący, prowadząc sprawy rejestracji pojazdów, zobowiązany jest stosować przepisy Kodeksu postępowania administracyjnego. Oznacza to, że dokonuje on w każdej indywidualnej sprawie oceny stanu faktyczno-prawnego oraz zasadności zastosowania art. 76a Kpa i dopuszczenia do przedłożenia odpowiednio poświadczonych kopii dokumentów wymaganych do rejestracji danego pojazdu.

Przywołany w interpelacji Pana posła wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi z dnia 14 stycznia 2014 r., sygn. akt. III SA/Łd 1043/13 wydany został w indywidualnej, konkretnej sprawie rejestracji pojazdu. Przy tym jego treść wskazuje, że odnosi się do pojazdu nabytego w toku postępowania egzekucyjnego, będącego przedmiotem współwłasności, co mogło mieć wpływ na rozpoznanie sprawy przez organ rejestrujący, w tym na możliwość zastosowania przez ten organ art. 76a Kpa.

Mając na uwadze powyższe, uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Rozwoju nie znajduje uzasadnienia do zmiany lub usunięcia przepisu § 4 ust. 2a rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów.

Odnosząc się natomiast do pytania nr 3 Pana posła, to należy podkreślić, że Minister Infrastruktury i Rozwoju nie jest organem zobowiązanym ani upoważnionym do dokonywania wiążących interpretacji powszechnie obowiązujących przepisów na potrzeby prowadzenia przez starostów zadań w zakresie rejestracji pojazdów. Rejestracja pojazdów jest zadaniem własnym starosty, który jako organ rejestrujący wykonuje je w oparciu o obowiązujące przepisy prawa, wydając decyzje administracyjne. Starosta jest również uprawniony do dokonania wykładni prawa w danej indywidualnej sprawie jako organ stosujący prawo i dokonujący rozstrzygnięcia sprawy w prowadzonym postępowaniu administracyjnym.

Resort w sprawie łączenia ruchu pieszych i rowerzystów. Będzie ścieżka pieszo-rowerowa

(525-20 fot. jola michasiewicz)

W swojej interpelacji (interpelacja nr 34489) w sprawie łączenia ruchu pieszych i rowerzystów, zaadresowanej do ministra infrastruktury i rozwoju poseł Przemysław Czarnecki wskazywał, iż łączenie ruchu pieszych i rowerzystów niesie za sobą niebezpieczeństwo. Pytał:

1.Czy łączenie ruchu pieszego i rowerowego w jednym ciągu jest aby na pewno dobrym rozwiązaniem?

2.Czy Ministerstwo posiada informacje o ilości wypadków na łączonych ciągach pieszo-rowerowych?

Odpowiadający, sekretarz stanu Paweł Olszewski potwierdził, iż rozwiązanie w postaci drogi dla rowerów i pieszych, na której ruch pieszych i rowerów odbywa się na całej powierzchni drogi może zapewniać bezpieczeństwo i efektywność ruchu, pod warunkiem, że ich zastosowanie uwzględnia występujące natężenie ruchu oraz parametry techniczne drogi, a kierujący rowerami muszą stosować się do wskazanych wyżej obowiązków wynikających z ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz do znaków drogowych umieszczonych w organizacji ruchu.

Poinformował także o końcowej fazie przygotowań projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Przewiduje się wprowadzenie do rozporządzenia pojęcia ścieżki pieszo-rowerowej, której możliwość zastosowania będzie uzależniona od natężenia ruchu pieszych i rowerzystów oraz od jej usytuowania na lub poza terenem zabudowy - dodał.

Odpowiedź na interpelację nr 34489

w sprawie łączenia ruchu pieszych i rowerzystów

Szanowna Pani Marszałek, W odpowiedzi na przekazaną interpelację nr 34489 posła Przemysława Czarneckiego w sprawie “łączenia ruchu pieszych i rowerzystów” poniżej przedstawiam informację w tym zakresie.

Ad. pyt. 1. “Czy łączenie ruchu pieszego i rowerowego w jednym ciągu jest aby na pewno dobrym rozwiązaniem?”

Ciągi pieszo-rowerowe zapewniają pieszym i rowerzystom możliwość przemieszczania się wzdłuż jezdni przy wykorzystaniu tej samej przestrzeni w separacji od ruchu pojazdów samochodowych, które stanowią istotne zagrożenie dla ww. grup niechronionych uczestników ruchu drogowego. Ponadto ciągi pieszo-rowerowe poprawiają mobilność pieszych i rowerzystów, przez co zapewniona zostaje dostępność do miejsc pracy, szkół, domów, sklepów etc.

Należy zwrócić uwagę, że w przypadku realizacji nowej infrastruktury dla pieszych i rowerzystów (budowy), a także w przypadku jej rozbudowy lub przebudowy nadrzędnym celem projektanta powinno być oddzielanie ruchu pieszych i rowerzystów od ruchu innych pojazdów oraz ruchu pieszych od ruchu rowerzystów. Zastosowanie infrastruktury przeznaczonej do wspólnego ruchu pieszych i rowerzystów powinno wynikać z konkretnych przesłanek technicznych, np. potrzeby zachowania ciągłości tras, po których poruszają się piesi lub rowerzyści, przy jednoczesnym braku terenu pozwalającego na odrębne ich zaprojektowanie.

Kwestie projektowania i wykonywania infrastruktury dla pieszych i rowerzystów w pasach drogowych dróg publicznych reguluje rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. Nr 43, poz. 430, z późn. zm.). Zgodnie z § 2 ww. rozporządzenia przepisy w nim zawarte stosuje się wyłącznie przy projektowaniu, budowie oraz przebudowie dróg publicznych i związanych z nimi urządzeń budowlanych, a także przy projektowaniu i budowie urządzeń niezwiązanych z drogami publicznymi, sytuowanych w ich pasach drogowych.

Przepisy tego rozporządzenia wyraźnie wskazują na konieczność oddzielnego projektowania chodników i ścieżek rowerowych. Z kolei przypadek określony w § 47 ust. 1 pkt 3 (tj. jednokierunkowa ścieżka rowerowa, po której mogą poruszać się piesi) należy stosować wyjątkowo. Wówczas nie wyznacza się oddzielnych torów ruchu dla pieszych i rowerzystów, a ścieżkę taką oznacza się znakiem pionowym C-13/C-16 rozdzielonym kreską poziomą.

Zgodnie z § 40 ust. 1 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.) umieszczone na jednej tarczy symbole znaków C-13 i C-16 oddzielone kreską poziomą oznaczają, że droga jest przeznaczona dla pieszych i kierujących rowerami. Na podstawie art. 33 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Kierujący rowerem, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym.

Ponadto, przepis pkt 4.2.19. załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.) stanowi, że wspólne użytkowanie przedmiotowej drogi przez rowerzystów i pieszych może być stosowane, jeżeli natężenie ruchu pieszego nie przekracza 450 osób/h, a natężenie rowerów nie przekracza 50 rowerów/h lub też ruch pieszy jest nie większy niż 50 osób/h, a ruch rowerowy - nie przekracza 250 rowerów/h.

Z powyższego jednoznacznie wynika, że rozwiązanie w postaci drogi dla rowerów i pieszych, na której ruch pieszych i rowerów odbywa się na całej powierzchni drogi może zapewniać bezpieczeństwo i efektywność ruchu, pod warunkiem, że ich zastosowanie uwzględnia występujące natężenie ruchu oraz parametry techniczne drogi, a kierujący rowerami muszą stosować się do wskazanych wyżej obowiązków wynikających z ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz do znaków drogowych umieszczonych w organizacji ruchu.

Jednocześnie informujemy, że w końcowej fazie przygotowań jest projekt rozporządzenia zmieniający rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Przewiduje się wprowadzenie do rozporządzenia pojęcia ścieżki pieszo-rowerowej, której możliwość zastosowania będzie uzależniona od natężenia ruchu pieszych i rowerzystów oraz od jej usytuowania na lub poza terenem zabudowy.

Ad. pyt. 2. “Czy Ministerstwo posiada informacje o ilości wypadków na łączonych ciągach pieszo-rowerowych?”

System Ewidencji Wypadków i Kolizji zarządzany przez Komendę Główną Policji umożliwia uzyskanie zestawień dot. wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów na chodniku oraz drodze dla rowerów. Dane z lat 2012-2014 wskazują, że w wypadkach tych (stanowiących ok. 0,2% ogólnej liczby wypadków) nie dochodzi do zdarzeń śmiertelnych, a liczba rannych jest niewielka. Szczegóły zaprezentowano w tabeli poniżej:

Senatorowie odrzucili nowelę wprowadzającą pierwszeństwo pieszego

(525-2 fot. jola michasiewicz)

Senat jednym głosem odrzucił nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym uchwaloną w dniu 24 września br. Procedowane zmiany miały dać pieszemu oczekującemu na przejściu dla pieszych pierwszeństwo przed nadjeżdżającym pojazdem.Wniosek o odrzucenie ustawy zgłosił senator Aleksander Pociej z PO. - Doszliśmy do wniosku, że ustawa, która miała poprawić bezpieczeństwo pieszych przyniesie odwrotny skutek - wyjaśnił senator Pociej. Swoje zastrzeżenia zgłosił także senator PiS Andrzej Matusiewicz. Zgłoszony wniosek ostatecznie poparło 38 senatorów, przeciw było 37. Dwie osoby wstrzymały się od głosu. Za wnioskiem o odrzuceniem nowelizacji opowiedziała się wcześniej senacka komisja gospodarki. Przypomnijmy - w Sejmie ustawę poparło 215 posłów, 180 było przeciw, 32 osoby wstrzymały się od głosu. W takiej sytuacji Sejm, by nowela weszła w życie, musi odrzucić stanowisko Senatu bezwzględną większością głosów. Nowe przepisy miałyby wejść w życie od 1 stycznia 2017 r

W kabriolecie można

(525-19 fot. jola michasiewicz)

W Wielkiej Brytanii wszedł w życie zakaz palenia papierosów w samochodach, którymi jadą również dzieci. Za jego złamanie grozi grzywna 50 funtów.Zakaz dotyczy zarówno kierowców, jak i pasażerów i stosuje się do wszystkich rodzajów samochodów poza kabrioletami z opuszczonym dachem. Nie ma przy tym znaczenia - podkreśla BBC - że w samochodzie są opuszczone szyby albo otwarty szyberdach. Według organizacji zajmujących się ochroną zdrowia co tydzień ponad 430 tys. brytyjskich dzieci narażonych jest na bierne palenie w aucie. Zdaniem naukowców toksyczny dym papierosowy zostaje w pojeździe nawet dwie i pół godziny mimo otwartych okien, a jego stężenie w samochodzie jest znacznie większe niż np. w barze dla palących. Zakaz został wprowadzony w Anglii i Walii; w Szkocji, gdzie obowiązuje osobne prawodawstwo, ma być ewentualnie uchwalony w przyszłym roku. Analogiczny zakaz obowiązuje już w niektórych częściach Stanów Zjednoczonych, Kanady i Australii.

TK dopuszcza grzywnę za niewskazanie kierującego autem

(525-16 fot. jola michasiewicz)

Po kilkakrotnym przesuwaniu terminu rozpatrzenia problemu ostatecznie Trybunał Konstytucyjny uznał za zgodny z konstytucją przepis przewidujący grzywnę dla właściciela pojazdu, w którym popełniono wykroczenie drogowe, za niewskazanie, kto kierował autem. TK rozstrzygał tę sprawę w pełnym składzie. Wyrok zapadł przy trzech zdaniach odrębnych.

Trybunał Konstytucyjny:

Sankcja za uchylenie się przez właściciela lub posiadacza pojazdu od obowiązku wskazania, komu powierzył on ten pojazd do kierowania lub używania w czasie, w którym urządzenie rejestrujące ujawniło wykroczenie popełnione przez kierującego tym pojazdem K 3/13

Kwestionowane przepisy nie naruszają wolności od samo-obwinienia. W polskim porządku prawnym nie jest dopuszczalne domniemanie, że właściciel (posiadacz) pojazdu, który nie wskazał, komu powierzył pojazd do kierowania (używania), jest sprawcą wykroczenia polegającego np. na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości - stwierdził Trybunał Konstytucyjny.

30 września 2015 r. o godz. 9:00 Trybunał Konstytucyjny rozpoznał w pełnym składzie wniosek Prokuratora Generalnego dotyczący sankcji za uchylenie się przez właściciela lub posiadacza pojazdu od obowiązku wskazania, komu powierzył on ten pojazd do kierowania lub używania w czasie, w którym urządzenie rejestrujące ujawniło wykroczenie popełnione przez kierującego tym pojazdem.

Trybunał Konstytucyjny orzekł, że:

1. art. 96 § 3 w związku z art. 92 § 1, art. 92a i art. 88 ustawy z 20 maja 1971 r. - Kodeks wykroczeń w związku z art. 78 ust. 4 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym w związku z art. 41 § 1 ustawy z 24 sierpnia 2001 r. - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia oraz w związku z art. 183 § 1 ustawy z 6 czerwca 1997 r. - Kodeks postępowania karnego w zakresie, w jakim - po ujawnieniu przy użyciu rejestrującego urządzenia technicznego przekroczenia przez niezidentyfikowanego kierującego pojazdem dopuszczalnej prędkości, niezastosowania się przez takiego kierującego do znaku lub sygnału drogowego bądź prowadzenia nieoświetlonego pojazdu – przewidują ciążący na właścicielu lub posiadaczu tego pojazdu obowiązek wskazania, na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, pod rygorem odpowiedzialności wykroczeniowej, bez możliwości uchylenia się od tego obowiązku w razie powierzenia pojazdu osobie najbliższej, kiedy ta dopuściła się wykroczenia, są zgodne z:

a) art. 42 ust. 2 w związku z art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 1 i art. 2 konstytucji,

b) art. 42 ust. 3 w związku z art. 32 ust. 1 i art. 2 konstytucji,

c) art. 47 w związku z art. 18, art. 31 ust. 3, art. 32 ust. 1, art. 71 ust. 1 i art. 2 konstytucji;

2. art. 97 ustawy - Kodeks wykroczeń jest zgodny z art. 42 ust. 1 w związku z art. 2 konstytucji.

Ponadto Trybunał Konstytucyjny postanowił umorzyć postępowanie w pozostałym zakresie ze względu na niedopuszczalność wydania wyroku.

Zdanie odrębne do wyroku zgłosili sędziowie TK: Wojciech Hermeliński (do pkt 1 sentencji) oraz Andrzej Wróbel i Marek Zubik.

Prokurator Generalny zarzut niekonstytucyjności art. 38 § 1 Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia uzasadnił tym, że “służby nie udostępniają właścicielom ani posiadaczom pojazdów, wobec których prowadzą czynności wyjaśniające, zdjęć wykonywanych przez urządzenia rejestrujące w momencie ujawnienia wykroczenia drogowego”.

Było to stwierdzenie faktu określonego stosowania prawa, nie poparte dowodami. Nie spełniało zatem warunku dla wniosku o kontrolę konstytucyjności prawa. Na wnioskodawcy ciąży obowiązek uzasadnienia zarzutu niekonstytucyjności kwestionowanych przepisów, co wyznacza rozkład ciężaru dowodu w procedurze kontroli norm przed Trybunałem. Dopóki podmiot inicjujący kontrolę konstytucyjności nie powoła konkretnych i przekonujących argumentów prawnych na rzecz swojej tezy, dopóty Trybunał uznawać będzie kontrolowane przepisy za konstytucyjne. Trybunał orzekając, jest związany granicami wniosku, pytania prawnego lub skargi. Nie może zatem samodzielnie określać przedmiotu kontroli, jak i zastąpić podmiot inicjujący kontrolę w obowiązku uzasadnienia postawionego zarzutu niezgodności z konstytucją.

Nie sposób też racjonalnie w jakikolwiek sposób rozstrzygać o ograniczeniu zasady domniemania niewinności wyrażonej w art. 42 ust. 3 konstytucji, bo albo nie przyjmuje się, że zasada ta jest niepodlegającą ograniczeniom regułą traktowania przez organ procesowy obwinionego o wykroczenie (czy oskarżonego o przestępstwo) albo nie przyjmuje się takiego domniemania. Trzeciej możliwości nie ma. Nie jest bowiem możliwe pojęciowo, aby komuś przysługiwało ograniczone domniemanie niewinności. Ustawodawca naruszyłby zasadę domniemania niewinności, gdyby stanowione przez niego prawo pozwalało na uznanie za winnego sprawcy określonego czynu zabronionego zanim jego wina zostanie stwierdzona prawomocnym wyrokiem sądu. Z tego względu art. 31 ust. 3 konstytucji, jak domagał się wnioskodawca, nie ma w ogóle zastosowania do art. 42 ust. 3 konstytucji. Nie jest tu bowiem możliwe jakiekolwiek ograniczenie a zatem i stosowanie testu proporcjonalności ingerencji – tu: w bezwyjątkowo przysługującą obwinionemu o wykroczenie konstytucyjną ochronę z ust. 3 art. 42 konstytucji, na podstawie którego każdego uważa się za niewinnego, dopóki jego wina nie zostanie stwierdzona prawomocnym wyrokiem sądu. Z tych przyczyn Trybunał postanowił umorzyć postępowanie w zakresie kontroli kwestionowanych przepisów ustaw z art. 32 ust. 2 konstytucji oraz z art. 31 ust. 3 konstytucji jako przepisu związkowego z art. 42 ust. 3 konstytucji.

W postępowaniu wykroczeniowym, w tym w stanowiącym jego szczególną formą postępowaniu mandatowym, gwarantowane jest zarówno prawo do obrony, jak i nie podlegające limitowaniu domniemanie niewinności. Kwestionowane przez Prokuratora Generalnego przepisy ani nie wyłączają wskazanych przepisów gwarancyjnych, ani też ich nie modyfikują. Ustawodawca gwarantuje zatem w postępowaniu wykroczeniowym zarówno prawo do obrony, jak i zasadę domniemania niewinności.

Kwestionowane przepisy nie naruszają wolności od samo-obwinienia. W polskim porządku prawnym nie jest dopuszczalne domniemanie, że właściciel (posiadacz) pojazdu, który nie wskazał, komu powierzył pojazd do kierowania (używania), jest sprawcą wykroczenia polegającego np. na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości.

Jeżeli właściciel (posiadacz) pojazdu odmawia wskazania komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, to właściwe organy nie są zwolnione od obowiązku dochodzenia kto faktycznie prowadził pojazd i popełnił określone wykroczenie drogowe utrwalone przez urządzenie rejestrujące.

Powołując się na wyrok w sprawie P 27/13, Trybunał przypomniał, że jeżeli wykroczenie drogowe zostanie utrwalone za pomocą urządzenia rejestrującego (fotoradaru), to ukaranie sprawcy mandatem karnym dopuszczalne jest jedynie wówczas, gdy nie ma wątpliwości co do jego tożsamości. Jeżeli organ nie ma wątpliwości, kto jest sprawcą wykroczenia drogowego, to nie może jednocześnie podejmować czynności zmierzających w kierunku ujawnienia innego sprawcy tego wykroczenia, żądając od właściciela (posiadacza) pojazdu wskazania, komu powierzył pojazd do kierowania (używania) w oznaczonym czasie. Z drugiej strony, jeżeli organ ma wątpliwości co do tego, czy sprawcą wykroczenia przekroczenia dopuszczalnej prędkości jest właściciel (posiadacz) pojazdu, to nie może go ukarać mandatem karnym za to wykroczenie, ale może żądać wskazania, komu powierzył pojazd do kierowania (używania) w oznaczonym czasie.

Trybunał Konstytucyjny stwierdził, że sankcja przewidziana w art. 96 § 3 k.w. nie jest nadmiernie restrykcyjna. Wykroczenie określone w art. 96 § 3 k.w. zagrożone jest wyłącznie karą grzywny, która może wynosić - zgodnie z art. 24 § 1 k.w. – od 20 do 5000 zł. Ustawodawca, spośród wielu możliwych sposobów sankcjonowania, wybrał zatem taki, który jest umiarkowany i proporcjonalny do celu. Po pierwsze, ustawodawca wprowadził odpowiedzialność wykroczeniową, nie zaś karną. Po drugie, w ramach wprowadzonej odpowiedzialności wykroczeniowej, sięgnął wyłącznie do kary grzywny, rezygnując przy tym z surowszych kar za wykroczenia, jakimi są areszt i ograniczenie wolności.

W kwestionowanych przepisach chodzi o, zabezpieczony sankcją za wykroczenie, obowiązek wskazania, komu właściciel posiadacz powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, a nie o obowiązek zawiadomienia o popełnieniu przestępstwa czy tym bardziej wykroczenia. Innymi słowy, kwestionowane przepisy statuują obowiązek wskazania okoliczności faktycznej. Wskazanie komu został powierzony pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie nie przesądza o ewentualnej odpowiedzialności osoby wskazanej za wykroczenie drogowe utrwalone przez urządzenie rejestrujące (fotoradar).

W innej sytuacji prawnej jest ten, kto ma obowiązek wskazać komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, a w innej zobowiązany do zawiadomienia o popełnieniu wykroczenia.

Obowiązek statuowany w art. 78 ust. 4 prawa o ruchu drogowym (dalej: p.r.d.) nie polega na wskazaniu sprawcy wykroczenia, ale osoby, której właściciel lub posiadacz pojazd powierzył do kierowania lub używania w oznaczonym czasie.

Informacja o powierzeniu pojazdu osobie najbliższej nie jest tożsama z informacją o tym, kto pojazd prowadził lub używał w chwili popełnienia wykroczenia drogowego utrwalonego przez urządzenie rejestrujące (fotoradar).

Właściciel (posiadacz) pojazdu wezwany do wskazania kierującego pojazdem ma de facto sześć możliwości: 1) wskazać siebie; 2) przedstawić dowód, że nie jest ani właścicielem, ani posiadaczem pojazdu; 3) wskazać kto kierował lub używał pojazd; 4) nie wskazać komu powierzył pojazd do kierowania lub używania; 5) przedstawić dowód, że pojazd był użyty wbrew jego woli i wiedzy przez nieznaną osobę, czemu nie mógł zapobiec; 6) przedstawić dowód, że jego odpowiedzialność za wykroczenie wyłączyło działanie w stanie wyższej konieczności.

Wskazanie przez właściciela lub posiadacza pojazdu, na żądanie uprawnionego organu, że powierzył on ten pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie osobie najbliższej, w żadnym razie nie przesądza jeszcze o odpowiedzialności tej osoby za wykroczenie drogowe utrwalone przez urządzenie rejestrujące (fotoradar). W praktyce osoba najbliższa, po powierzeniu jej pojazdu przez właściciela lub posiadacza, wcale nie musi go prowadzić czy używać. Mogą też wystąpić wskazane wyżej okoliczności, które - mimo faktycznego naruszenia przez osobę najbliższą przepisów ruchu drogowego - nie pozwolą na przypisanie jej winy.

Kwestionowany przez Prokuratora Generalnego art. 97 kodeksu wykroczeń jest przepisem blankietowym częściowym, odsyłającym do prawa o ruchu drogowym lub rozporządzeń wydanych na jego podstawie. Przepis ten stanowi, że “uczestnik ruchu lub inna osoba znajdująca się na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie podlega karze grzywny do 3.000 złotych albo karze nagany”.

Kwestionowany art. 97 k.w. zawiera niepełny opis czynu zabronionego. Ustawodawca określił w nim podmiot stypizowanego tam czynu zabronionego oraz zabronione zachowanie, które polega na wykroczeniu przeciwko innym przepisom prawa o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jego podstawie. Ponadto przepis ten zawiera wskazówki co do tego, jakie zachowanie jest zabronione. Ustawodawca postanowił, że zachowanie zabronione musi przybrać postać wykroczenia, i to wykroczenia tylko przeciwko określonym przepisom, jakimi są inne przepisy p.r.d. oraz przepisy wydane na podstawie tej ustawy.

W opinii Trybunału, ograniczony i wyraźnie oznaczony katalog źródeł uzupełniających treść art. 97 k.w. sprowadza się do źródeł prawa obowiązującego powszechnie.

Użycie w art. 97 k.w. konstrukcji przepisu blankietowego jest konstytucyjnie uzasadnione, także tym, że problematyka bezpieczeństwa i porządku w komunikacji jest rozległa, regulowana w prawie o ruchu drogowym i w rozporządzeniach wydanych na jego podstawie. Alternatywą dla posłużenia się w art. 97 k.w. blankietem częściowym byłoby zamieszczenie w kodeksie wykroczeń ponad stu dodatkowych przepisów, w których zostałyby stypizowane wykroczenia, polegające na naruszeniu poszczególnych przepisów tego prawa i stosownych rozporządzeń. Tak daleko idące rozbudowanie całego rozdziału XI kodeksu wykroczeń - grupującego wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji - spowodowałoby po pierwsze utratę jego przejrzystości i czytelności, co utrudniłoby poruszanie się po jego przepisach milionom adresatów - kierowców; a po drugie, doprowadziłoby do nadmiernej kazuistyki przepisów kodeksu wykroczeń, co stałoby w sprzeczności z abstrakcyjnym charakterem zawartych w nich norm prawnych.

Przesądza to, że częściowa blankietowość art. 97 k.w. mieści się w granicach konstytucyjnego wymogu obliczalności i przewidywalności skutków prawnych działań podmiotu tego wykroczenia.

Rozprawie przewodniczył wiceprezes TK Stanisław Biernat, I sprawozdawcą był sędzia TK Wojciech Hermeliński, II sprawozdawcą był prezes TK Andrzej Rzepliński.

Ministerstwo w sprawie zasady ne bis in idem przy utracie praw jazdy

Do ministra spraw wewnętrznych skierowana została interpelacje poselskie, w sprawie możliwej zgodnie z obowiązującymi od maja br. przepisami, utraty prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/godz. (oczywiście w terenie zabudowanym) (nr 34284). Interpelacja została przygotowana w oparciu o wątpliwość, co do sprzeczności z Konstytucją ze względu na formę wielokrotnego karania kierowcy za to samo wykroczenie. Co do konstytucyjności obowiązującego prawa wypowiedziały się oba resorty. Nadto odpowiedziały na zadane pytania o plany wprowadzenia poprawek do obowiązującego prawa, o ilość odebranych praw jazdy i nałożone kwoty mandatów. Zgłaszający poseł Przemysław Czarnecki. Odpowiadający Grzegorz Karpiński, sekretarz stanu w MSW. Po pierwsze dokonano obszernej analizy piśmiennictwa w przywołanym zakresie. Przedstawiając powyższe, a jednocześnie odnosząc się do podniesionego w wystąpieniu zagadnienia ewentualnej niezgodności ww. przepisów prawa z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej (RP) “ze względu na formę wielokrotnego karania sprawcy za to samo wykroczenie” należy w pierwszej kolejności wskazać, iż zakaz podwójnego karania sprawcy wykroczenia wynika z zasady ne bis in idem (łac. “nie dwukrotnie w tym samym”) - pisze Karpiński. I podsumowuje: nie można zgodzić się z twierdzeniem, iż omawiane zmiany przepisów prawa doprowadziły do naruszenia zasady ne bis in idem. I co za tymidzie w opinii MSW nie ma podstaw do podejmowania działań legislacyjnych w zakresie zmiany obowiązujących obecnie przepisów prawa.

Odpowiedź: Zgodnie z art. 20 ust. 1, 1a i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (t.j.: Dz. U. z 2012 r., poz. 1137 z późn. zm.), zwanej dalej “ustawą”, prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 5:00 - 23:00 wynosi 50 km/h, a w godzinach 23:00 5:00 - 60 km/h, z zastrzeżeniem, iż w terenie zabudowanym w strefie zamieszkania maksymalna dopuszczalna prędkość wynosi 20 km/h. Przepis art. 135 ust. 1 pkt 1a lit. a ustawy upoważnia policjanta do zatrzymania prawa jazdy za pokwitowaniem w przypadku ujawnienia czynu polegającego na kierowaniu pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym. Zatrzymane prawo jazdy Policja przekazuje niezwłocznie, nie później niż w ciągu 7 dni, według właściwości, sądowi uprawnionemu do rozpoznania sprawy o wykroczenie, prokuratorowi lub staroście (art. 136 ust. 1 ustawy). Stosownie do art. 102 ust. 1 pkt 4 oraz ust. 1c -1d ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (t.j.: Dz. U. z 2015 r., poz. 155 z późn. zm.) w przypadku gdy kierujący pojazdem przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym starosta wydaje decyzję administracyjną o zatrzymaniu prawa jazdy na okres 3 miesięcy, nadając jej rygor natychmiastowej wykonalności oraz zobowiązując kierującego do zwrotu prawa jazdy, jeżeli dokument ten nie został zatrzymany w trybie art. 135 ust. 1 ustawy. Jeżeli osoba kierowała pojazdem pomimo wydania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu jej prawa jazdy na podstawie art. 135 ust. 1 pkt 1a ustawy, starosta wydaje decyzję administracyjną o przedłużeniu okresu, na który zatrzymano prawo jazdy, do 6 miesięcy. W przypadku ustalenia, iż we wskazanym okresie kierowca ponownie prowadził pojazd, starosta wydaje decyzję o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdem na podstawie art. 103 ustawy o kierujących pojazdami, z możliwością odzyskania tych uprawnień dopiero po ponownym zdaniu egzaminu na prawo jazdy.

Powołane powyżej przepisy art. 135 ust. 1 pkt 1a lit. a ustawy oraz art. 102 ust. 1c-1d ustawy o kierujących pojazdami zostały wprowadzone ustawą z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy Kodeks karny i niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 541), zwanej dalej “ustawą zmieniającą”, która weszła w życie w dniu 18 maja 2015 roku. Warto nadmienić, że w uzasadnieniu do projektu ustawy zmieniającej wskazano, iż “inicjując działania zmierzające do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym, oprócz rozwiązań odnoszących się do ogółu naruszeń należy wprowadzać rozwiązania ukierunkowane na konkretne zachowania powodujące zdarzenia drogowe, w których są zabici lub ranni, bądź zachowania, które podnoszą ryzyko wystąpienia znacznej liczby ofiar w razie zaistnienia wypadku. Temu właśnie celowi służy propozycja stosowania w przypadku rażącego przekraczania dopuszczalnej prędkości środka o charakterze administracyjnym, jakim jest czasowe zatrzymanie prawa jazdy, a w razie niepodporządkowania się wynikającym z tego ograniczeniom - nawet cofnięcie uprawnienia do kierowania pojazdami na określony okres. Za rażące przekroczenie prędkości proponuje się uznać przekroczenie dopuszczalnej prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h w stosunku do obowiązującego limitu. Podobne do proponowanych rozwiązania funkcjonują w wielu państwach Unii Europejskiej, w tym w Czechach, Estonii, Litwie, Grecji, Belgii, Danii, Portugalii, Holandii, Francji, Słowenii, Rumunii, a także Szwajcarii. W wielu z tych państw w ostatnim czasie nastąpiła poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego.”.

Przedstawiając powyższe, a jednocześnie odnosząc się do podniesionego w wystąpieniu zagadnienia ewentualnej niezgodności ww. przepisów prawa z Konstytucją Rzeczypospolitej Polskiej (RP) “ze względu na formę wielokrotnego karania sprawcy za to samo wykroczenie” należy w pierwszej kolejności wskazać, iż zakaz podwójnego karania sprawcy wykroczenia wynika z zasady ne bis in idem (łac. “nie dwukrotnie w tym samym”). W tym miejscu warto nadmienić, że pomimo, iż wskazana zasada jest powszechnie uważana za element zasady demokratycznego państwa prawnego sformułowanej w art. 2 Konstytucji RP, to jednak nie została sformułowana, czy zdefiniowana ani w Konstytucji RP, ani w ustawodawstwie zwykłym. Można natomiast dokonać jej rekonstrukcji na podstawie orzecznictwa Trybunału Konstytucyjnego (TK). Zgodnie z orzecznictwem TK zasada ne bis in idem należy do fundamentalnych zasad prawa karnego i stanowi jeden z elementów demokratycznego państwa prawnego urzeczywistniającego zasady sprawiedliwości społecznej, wobec czego jest wywodzona z art. 2 Konstytucji RP (wyrok TK z dnia 8 października 2002 r., sygn. K 36/00). Zasada ne bis in idem na gruncie szeroko rozumianego postępowania karnego gwarantuje, że nikt nie zostanie pociągnięty ponownie do odpowiedzialności karnej za ten sam czyn zabroniony. Inaczej rzecz ujmując, zasada ta wyraża się w zakazie podwójnego karania tej samej osoby za popełnienie tego samego czynu zabronionego.

Z kolei w wyroku z dnia 18 listopada 2010 r. o sygn. P 29/09 TK dokonał wnikliwej analizy źródeł i treści zasady ne bis in idem. Przede wszystkim TK stwierdził, iż przedmiotowa zasada wyraża zakaz podwójnego (wielokrotnego) karania (stosowania środka represyjnego) tej samej osoby fizycznej za popełnienie tego samego czynu zabronionego. Podwójne (wielokrotne) karanie tej samej osoby za ten sam czyn stanowi bowiem naruszenie zasady proporcjonalności reakcji państwa na naruszenie obowiązku prawnego (wyrok TK z dnia 29 kwietnia 1998 r., sygn. K 17/97 oraz przywołany wcześniej wyrok TK z 8 października 2002 r.). Trybunał podkreśla przy tym, iż zasada ne bis in idem zawiera zakaz podwójnego karania tej samej osoby za ten sam czyn nie tylko w odniesieniu do wymierzania kar za przestępstwo, lecz także przy stosowaniu innych środków represyjnych, w tym sankcji karno-administracyjnych (ww. wyrok TK z dnia 29 kwietnia 1998 r. oraz wyrok TK z dnia 4 września 2007 r., sygn. P 43/06).

Z analizy ustawodawstwa TK wynika zatem, że w opinii tego organu Konstytucja RP przyjmuje szerokie rozumienie zasady ne bis in idem. Zasada ta obejmuje bowiem nie tylko przypadki ponownego wszczynania postępowania w tej samej sprawie karnej, ale także przypadki zbiegu odpowiedzialności za czyny sankcjonowane z mocy prawa karnego, jak i z mocy innych przepisów prawa publicznego, w szczególności prawa administracyjnego, jeśli przewidują one środki o charakterze represyjnym.

O ile zatem w odniesieniu do prawa karnego stosowanie wskazanej zasady nie budzi wątpliwości, o tyle odmienne reguły należy przyjąć przy ocenie zbiegu unormowań prawnokarnych i administracyjnoprawnych. W tym zakresie należy przeanalizować wzajemny stosunek skutków prawnych określonego czynu zabronionego w obszarze prawa karnego i prawa administracyjnego. Otóż jeżeli przepisy prawa administracyjnego przewidują w stosunku do sprawcy czynu zabronionego przez prawo karne - z uwagi na popełnienie tego czynu - określone konsekwencje o charakterze czysto represyjnym, sprowadzającym się do wymierzenia dolegliwości z powodu tego zachowania, wówczas stosowanie wobec tej samej osoby sankcji administracyjnej i karnej narusza zasadę prawa wyrażoną w art. 2 Konstytucji RP (wyżej przywołane wyroki TK z dnia 29 kwietnia 1998 r. oraz z dnia 4 września 2007 r.). Jednakże jeżeli zasadniczy cel reakcji administracyjnoprawnej na popełnienie przez sprawcę czynu zabronionego jest odmienny od represyjnego, np. jeżeli dotyczy ochrony prawidłowości wypełniania przez osoby zaufania publicznego swych funkcji czy zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, wówczas nie można mówić o naruszeniu tej zasady, ani o podwójnej karalności, nawet jeżeli zastosowane środki administracyjnoprawne mogą spowodować równocześnie pewne dolegliwości dla sprawcy. Istotą ingerencji administracyjnoprawnej w takim wypadku jest bowiem ochrona określonych wartości społecznych, która niejednokrotnie może pociągać za sobą pogorszenie sytuacji prawnej jednostki.

Analizując w świetle powyższego treść powołanych na wstępie rozwiązań prawnych należy podkreślić, iż zatrzymanie prawa jazdy w drodze decyzji administracyjnej starosty ma na celu przede wszystkim ochronę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, czemu ma służyć natychmiastowe wyłączenie od udziału w ruchu drogowym kierowcy naruszającego w rażący sposób zasady bezpieczeństwa. Przedmiotem ochrony jest przy tym bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego, nie wyłączając samego kierowcy oraz przewożonych pasażerów. Przekraczając w terenie zabudowanym dopuszczalną prędkość o 50 km/h kierowca niewątpliwie rażąco godzi w bezpieczeństwo uczestników ruchu, w tym zwłaszcza pieszych. Wprowadzone rozwiązanie oparte jest na założeniu, iż w przypadku ujawnienia takiego zachowania względy bezpieczeństwa wymagają natychmiastowej reakcji organów państwa, polegającej właśnie na wyłączeniu kierowcy od udziału w ruchu drogowym na określony, ale nie nadmierny okres (tj. 3 miesięcy), który jednocześnie pozwoli takiemu kierowcy przynajmniej na przemyślenie własnego zachowania. W uzasadnieniu do projektu ustawy zmieniającej wskazano, że reakcja organów państwa ma być zdecydowana, ale jednocześnie proporcjonalna i odpowiadająca założonemu celowi, którym nie jest nałożenie na kierowcę jakiejkolwiek sankcji, zwłaszcza dotkliwej, a jedynie zapobieżenie niebezpieczeństwu związanemu z dalszym prowadzeniem przez niego pojazdu. Znaczne przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym przesądza bowiem o uznaniu, że kierowca stwarza stan co najmniej przejściowego zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym, które może zostać usunięte tylko przez okresowe wyłączenie kierowcy z ruchu. Nie można zatem podzielić tezy prezentowanej przez wymienione w wystąpieniu organizacje społeczne, iż wprowadzone rozwiązanie ma charakter wyłącznie represyjny, sprowadzający się do kolejnego “ukarania” kierowcy za to samo wykroczenie. Dolegliwość w postaci braku możliwości prowadzenia pojazdów w okresie zatrzymania prawa jazdy może być bowiem co najwyżej dodatkowym (ubocznym) skutkiem zastosowania mechanizmu chroniącego uczestników ruchu drogowego przed zagrożeniem związanym z prowadzeniem pojazdu przez kierowcę dopuszczającego się określonych zachowań uznanych za szczególnie niebezpieczne. Zatem wprowadzone ustawą zmieniającą rozwiązanie prawne nie prowadzi do ustanowienia środka o charakterze represyjnym, polegającego na ponownym czy dodatkowym “ukaraniu” sprawcy wykroczenia drogowego poza procedurą karną (w drodze decyzji administracyjnej). Nie można zatem zgodzić się z twierdzeniem, iż omawiane zmiany przepisów prawa doprowadziły do naruszenia zasady ne bis in idem.

Dodatkowo warto zauważyć, że nawet gdyby zatrzymanie prawa jazdy traktowane byłoby przynajmniej funkcjonalnie jako środek karny zakazu prowadzenia pojazdów, to nie można mówić o naruszeniu zasady ne bis in idem, skoro jednoczesne orzekanie kary i środka karnego (mającego charakter prewencyjny, a nie represyjny) jest dopuszczalną i powszechną praktyką w orzecznictwie karnym.

Ponadto wymaga podkreślenia, że w obowiązującym stanie prawnym już od dawna funkcjonują rozwiązania przewidujące cofanie uprawnień do kierowania pojazdami w trybie administracyjnym, niezależnie od nakładanych na kierowcę sankcji karnych za wykroczenia drogowe. Przykładowo, obowiązująca od 1998 r. ustawa przewiduje cofnięcie uprawnień do kierowania wobec osoby, która w okresie roku od dnia wydania po raz pierwszy prawa jazdy przekroczyła liczbę 20 punktów otrzymanych za naruszenie przepisów ruchu drogowego (art. 140 ust. 1 pkt 3 ustawy). Pozostałe przypadki administracyjnego cofnięcia uprawnień jako konsekwencji przekroczenia limitu punktów karnych, a tym samym jako konsekwencji popełnienia określonych wykroczeń, reguluje aktualnie ustawa o kierujących pojazdami. Zaznaczyć przy tym należy, że dla cofnięcia uprawnień w drodze decyzji administracyjnej w oparciu o powołane uregulowania bez znaczenia pozostaje okoliczność, czy naruszenie przepisów prawa skutkujące przekroczeniem wskazanego limitu było zagrożone zakazem prowadzenia pojazdów orzekanym w trybie prawno-karnym. Należy przy tym podkreślić, że dopuszczalność takiego rozwiązania z punktu widzenia zasady ne bis in idem – podobnie, jak w przypadku omawianych przepisów prawa – jest związana z faktem, iż zarówno obowiązujący środek administracyjny w postaci cofnięcia uprawnień na skutek przekroczenia limitu punktów karnych, jak również środek w postaci zatrzymania prawa jazdy w przypadku naruszeń zasad ruchu drogowego skutkujących znacznym zagrożeniem dla bezpieczeństwa ruchu drogowego ma charakter zapobiegawczy (prewencyjny), nie zaś represyjny. Jego celem nie jest bowiem wymierzenie dodatkowej dolegliwości ustalonemu sprawcy wykroczenia drogowego (czy też w przypadku przekroczenia limitu punktów karnych – szeregu wykroczeń), lecz ochrona uczestników ruchu przed zagrożeniem, jakie niesie za sobą dalsze poruszanie się po drogach publicznych przez kierowcę, który przekroczył określony limit punktów karnych albo który dopuścił się zachowania, choćby jednorazowego, wskazującego jednoznacznie na zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przedstawiając powyższe pragnę poinformować, że w opinii Ministerstwa Spraw Wewnętrznych nie ma podstaw do podejmowania działań legislacyjnych w zakresie zmiany obowiązujących obecnie przepisów prawa, z powodów i w zakresie wskazanym w wystąpieniu.

Jednocześnie, odnosząc się do wnioskowanych przez Pana Posła danych uprzejmie informuję, że Komenda Główna Policji przekazała, iż do dnia 23 sierpnia 2015 roku, Policja zatrzymała 8832 dokumenty prawa jazdy, w związku z przekroczeniem prędkości o więcej niż 50 km/h w terenie zabudowanym. Ponadto pragnę poinformować, że Policja nie gromadzi danych dotyczących wysokości kwot grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wskazane wykroczenia.

Z poważaniem, MINISTER SPRAW WEWNĘTRZNYCH

z up. Grzegorz Karpiński Sekretarz Stanu

Czy będą następne miasteczka ruchu drogowego?

(525-41-42 fot. MSW)

W latach 2008-2010 program “Razem bezpieczniej” dofinansował 9 miasteczek kwotami od 50 tys. zł do 10 tys. zł. Ze względu na duże zainteresowanie projektem, w 2011 r. podjęto decyzję o aplikowaniu o środki UE w ramach projektu “Budujemy miasteczka ruchu drogowego” z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2007 – 2013. Dzięki temu w latach 2011-2014 na budowę miasteczek uzyskano dofinansowanie UE w wysokości ponad 7 mln zł. Dodatkowe 1,2 mln zł pochodziło z budżetu państwa.

Za realizację projektu odpowiadało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych przy udziale 15 Wojewodów, 17 samorządów oraz 2 Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. W rezultacie wybudowanych zostało 19 miasteczek ruchu drogowego m.in. w Węgorzewie, Bydgoszczy, Gorzowie Wielkopolski, Łodzi i Opolu.

Każde z wybudowanych miasteczek wyposażone jest w zminiaturyzowane jezdnie, chodniki, przejścia dla pieszych, znaki drogowe, jak również ogrodzenie, oświetlenie i elementy małej infrastruktury.

W miasteczkach stale odbywają się działania edukacyjne i informacyjno-promocyjne np. zajęcia edukacyjne dla dzieci, młodzieży i dorosłych, obchody członkostwa Polski w UE, turnieje bezpieczeństwa w ruchu drogowym itp. Miasteczka ruchu drogowego są ogólnodostępne i bezpłatne. Osoby zainteresowane udziałem w zajęciach powinny skontaktować się z zarządcami obiektów w celu uzyskania szczegółowych informacji na temat terminów zajęć i możliwości udziału

15 października br. Ministerstwie Spraw Wewnętrznych podsumowano realizację programu “Razem bezpieczniej” w latach 2007-2015 r. Program “Razem bezpieczniej” łączy działania Policji, administracji rządowej i samorządowej oraz partnerów społecznych, zainteresowanych poprawą bezpieczeństwa i porządku publicznego. Jednym z podstawowych założeń programu jest przekonanie obywateli do nawiązania trwałego, stałego, naturalnego partnerstwa z Policją oraz innymi instytucjami. Głównym zadaniem Programu jest ograniczenie skali zjawisk i zachowań, które budzą powszechny sprzeciw i poczucie zagrożenia. Jego cele to m.in. wzrost realnego bezpieczeństwa w Polsce i poczucia bezpieczeństwa wśród mieszkańców, a także zapobieganie przestępczości i aspołecznym zachowaniom. 

KRBRD: Kalkulator bezpieczeństwa

Od dnia wejścia w życie nowych przepisów 18 maja br. zmniejszył się udział kierujących przekraczających dopuszczalną prędkość na obszarze zabudowanym o więcej niż 20 km/h - wynika z kolejnego ogólnokrajowego badania prędkości pojazdóww 2015 r., przeprowadzonego na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Czy podejmując decyzję o przekroczeniu dozwolonej prędkości realnie kalkulujemy czynniki wpływające na bezpieczeństwo? W raporcie wskazano, że na dobór prędkości przez kierowców wpływają rozmaite czynniki: warunki ruchu, jakość i ukształtowanie infrastruktury, warunki atmosferyczne, prowadzone działania restrykcyjne czy edukacyjne. Na prędkość poruszania się wpływają natomiast m.in. różnice parametrów technicznych pojazdów oraz ich rozmiar.Co więcej, biorąc pod uwagę całkowity czas reakcji swój i pojazdu oraz odległość do możliwej przeszkody, jazda z prędkością większą niż dozwolona na danym odcinku drogi jest z naszej strony ewidentnym przyzwoleniem na kolizję lub wypadek.

Przekraczanie prędkości. Z raportu wynika, że zasadniczo najwięcej pojazdów przekracza prędkość w obszarze zabudowanym i to niezależnie od kategorii drogi. Dodatkowo wysoki procent pojazdów przekracza prędkość o ponad 10km/h. Na drogach wojewódzkich przechodzących przez wsie i małe miejscowości prędkość o ponad 10 km/h przekracza aż 61 proc. kierowców, na drogach dwujezdniowych w granicach miast będących stolicami województw ok. 80 proc., na drogach  jednojezdniowych w stolicach województw 69 proc. Najwięcej kierowców przekracza prędkość o ponad 10 km/h na drogach  przebiegających przez małe miasta i wsie - odpowiednio: dla dróg krajowych 80 proc, wojewódzkich 84 proc., zaś powiatowych 83 proc. kierujących. Na drogach poza obszarem zabudowanym, prędkość przekracza od 25 proc. kierowców na drogach powiatowych do 58 proc. - na autostradach. Im wyższa kategoria drogi - tym więcej przekroczeń prędkości obserwujemy. Na drogach powiatowych prędkość o ponad 10 km/h przekracza 12 proc. kierowców, na autostradach - już 25 proc.Porównując wyniki z poprzednią sesją zaobserwowano wzrost przekroczeń prędkości dla wszystkich kategorii dróg dla obszaru zabudowanego i poza nim, z wyjątkiem dróg wojewódzkich znajdujących się poza obszarem zabudowanym.

Średnia prędkość pojazdów. W raporcie przedstawiono również m.in. średnie prędkości przejazdu, jakie osiągają polscy kierowcy, określone na podstawie pomiarów w sesji I 2015r. w okresie od marca do czerwca br. Wynika z nich, że średnia prędkość pojazdów jest większa niż w 2014 r. w porównaniu do sesji jesiennej.Średnia prędkość pojazdów na autostradach wzrosła o 7 km/h - do 120km/h. Podobne wzrosty odnotowano na drogach ekspresowych, krajowych i powiatowych. Wyjątek stanowią drogi wojewódzkie znajdujące się poza obszarem zabudowanym, gdzie średnia prędkość pojazdów spadła  z 82 km/h na 80km/h. Oddzielnie zbadano średnie prędkości dla dróg znajdujących się na obszarze zabudowanym, porównywany był I kwartał 2015 roku do IV kw. roku 2014.

-Na drogach dwujezdniowych w granicach miast wojewódzkich w dzień średnia  wzrosła o 4km/h - do 55km/h.

-Na drogach krajowych przechodzących przez wsie i małe miasteczka  średnia prędkość w dzień wzrosła z 56km/h na 60km/h, zaś nocą z 66km/h do 69km/h. 

-Na drogach wojewódzkich przechodzących przez wsie i małe miasta,  wzrost  wyniósł o 8km/h w dzień oraz o 9km/h w  nocy

-Na  drogach  powiatowych średni wzrost  prędkości  wyniósł 5 km/h w dzień  - do 60km/h i 11 km/h w nocy - do 66km/h.

Charakterystyczne, że zwiększamy średnią prędkość nocą, co wynika z większej swobody ruchu w porze nocnej. Zauważono również, że średnia prędkość dla pojazdów z reguły przekracza limit na obszarze zabudowanym. Nie przekracza natomiast dopuszczalnej wartości poza obszarem zabudowanym.

Istotna odległość. Ważnym czynnikiem wpływającym na bezpieczeństwo ruchu drogowego jest odległość między pojazdami. W raporcie określono odsetek pojazdów poruszających się z niebezpieczną odległością w podziale na kategorie dróg. Na autostradach bezpiecznej odległości nie utrzymuje 17 proc. kierujących pojazdami, na drogach ekspresowych - 15 proc., na krajowych poza obszarem zabudowanym 21 proc., na drogach wojewódzkich poza obszarem zabudowanym 16 proc., a na drogach powiatowych - 12 proc. kierowców.W obszarze zabudowanym, dla jezdni o wyższych kategoriach, odsetek ten jest wyraźnie większy. Dla dróg dwujezdniowych w granicach stolic województw wynosi on 26 proc., jednojezdniowych - 16 proc.Co wynika z równania: dane o średniej prędkości pojazdów “plus” nowe przepisów dzięki którym kierowcy, którzy przekroczoną dozwoloną prędkość o ponad 50 km/h w terenie zabudowanym tracą prawo jazdy na 3 miesiące? “Kalkulator bezpieczeństwa” wskazuje na prosty rachunek: w okresie od dnia wejścia w życie nowych przepisów (18 maja 2015 r.) do 17 września br. nastąpił wyraźny spadek liczby wypadków. W tym samym okresie w roku ubiegłym wypadków było o 1546 więcej. Liczba osób, które zginęły w wypadkach spadła o 232, a rannych o 1957.#WłączMyślenie #StopPiratomDrogowym #BRD

Informacja na temat transportu rowerowego w Polsce

W ostatnich latach odnotowujemy wyraźny rozwój transportu rowerowego. Polacy kupują około 1 mln nowych rowerów rocznie, a 63,6% polskich gospodarstw domowych posiada przynajmniej jeden rower.

Dużą popularnością cieszą się systemy rowerów miejskich, które funkcjonują już w wielu polskich miastach (Wrocławiu, Poznaniu, Warszawie, Szczecinie, Lublinie, Katowicach, Bydgoszczy) i planowane są w kolejnych (Olsztynie, Łodzi). Największy operator wypożyczalni, firma Nextbike Polska odnotował w sierpniu tego roku 3 miliony wynajmów.

Obecnie prowadzone są prace nad dostosowaniem infrastruktury do wymogów transportu rowerowego. W życie weszło rozporządzenie ws. znaków i sygnałów drogowych zawierające rozwiązania poprawiające bezpieczeństwo rowerzystów oraz usprawniające projektowanie organizacji ruchu i ruch pojazdów rowerowych. Zmieniane będzie też rozporządzenie dotyczące przepisów techniczno-budowlanych dla części drogi przeznaczonej dla pieszych i rowerzystów.

Długość rowerowych szlaków turystycznych w Polsce w 2014 r. wynosiła ponad 18 tys. km, a długość ścieżek rowerowych ponad 9 tys. km. Jednym z ciekawszych realizowanych przedsięwzięć w tym zakresie są “Trasy rowerowe w Polsce Wschodniej”, które obejmują 2 tys. km tras zlokalizowanych w pięciu województwach. Wartość projektu to blisko 300 mln zł, z czego 236,3 mln zł to dofinansowanie ze środków  unijnych.

“Z funduszy europejskich na lata 2014-20 na transport rowerowy przeznaczymy łącznie około 375,5 mln euro” - poinformowała szefowa resortu transportu Maria Wasiak.

BRD w programach partii politycznych

(525-49-60 fot. jola michasiewicz)

Bank Światowy oraz Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego zorganizowały debatę pn. "Bezpieczeństwo drogowe w programach partii politycznych. Równie interesujące debaty odbyły się przed wyborami w 2007 i 2011 roku.

W ciągu ostatnich czterech lat nastąpił znaczący spadek liczby wypadków jak również ofiar śmiertelnych oraz rannych. W roku 2011 zginęło 4189 osób, a w 2014 - 3202 osoby. Pomimo korzystnego trendu w bezpieczeństwie na drogach. A co za tym idzie znacznemu zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych oraz rannych, polskie drogi nadal należą do jednych z najniebezpieczniejszych w Europie. Wiele dotychczasowych problemów wydaje się nadal być nierozwiązanych jak również pojawiają się nowe - analizowali organizatorzy: Marina Wes, przedstawiciel Banku Światowego na Polskę, Radosław Czapski, koordynator Banku Światowego ds. transportu i infrastrukturyBartłomiej Morzycki, prezes Stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa. Z grona zaproszonych reprezentantów partii ubiegających się o mandaty do Parlamentu RP przybyli jedynie: Joanna Erbel, Zjednoczona Lewica oraz Zbigniew Gryglas, Nowoczesna Ryszarda Petru. Moderatorem debaty był dziennikarz Tomasz Żółciak. I także ta debata - w ślad za wcześniejszymi - okazała się nadzwyczaj interesującą, sądzę nawet, że dla obu stron. (jm)

Nasza pierwsza stołeczna śluza rowerowa i pas rowerowy

(525-70-80 fot. jola michasiewicz)

W stolicy mamy pierwszą tzw. śluzę rowerową. Na skrzyżowaniu ul. Świętokrzyskiej i Nowego Światu na jezdni namalowano czerwony prostokąt, w miejscu pomiędzy skrzyżowaniem a samochodami czekającymi w kolejce na światłach. W śluzie ustawiają się rowerzyści, stoją przed samochodami, po zmianie światła pierwsi ruszą z kolejki czekających pojazdów. Dzięki temu rozwiązaniu rowerzysta jest bardziej widoczny, więc o wiele łatwiej i bezpieczniej skręca w lewo, a także unika zajechania drogi przez skręcający samochód w prawo. Obowiązujące od 8 października br. przepisy wykonawcze przygotowano na podstawie ustawy, której procedowanie rozpoczęto w 2011 r.

O tzw. śluzie rowerowej będziemy pisali i śledzili ich rozwój w Polsce - czekamy także na Państwa informacje i fotki (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl ). Z aparatem “zapolowaliśmy” na stołecznych kierowców. Byliśmy ciekawi jak reagują na takie rozwiązanie. Popatrzcie na śluzę, ale też pas rowerowy, wytyczony na ul. Świętokrzyskiej. Rowerzysta jedzie zdecydowanie wyraźnie oznaczonym własnym pasem, czy czuje się na nim bezpiecznie? Chyba jednak nie do końca. Kierowcy używają tego pasa w zupełnie niezgodny z prawem przepisami. Zobaczcie sami. (jm)

Czy wejście w życie przepisów będzie przesunięte?

(525-29-35 fot. jola michasiewicz)

Sławomir Malinowski (fot. powyżej),

kierownik Wydziału Realizacji Egzaminów Państwowych WORD Warszawa podał następujące dane:

Przeprowadzone egzaminy:

- w 2014 r. – ośrodek przeprowadził 72,316 tys. egzaminów teoretycznych i 64,867 tys. egzaminów praktycznych

- w 2015 r. (do 30.9) - ośrodek przeprowadził 57,5 tys. egzaminów teoretycznych oraz 49,5 tys. egzaminów praktycznych

Egzamin praktyczny na pojeździe OSK:

w Warszawie do egzaminu państwowego przystosowanych jest 29 pojazdów ośrodków szkolenia kierowców, w 2015 r. przeprowadzono 604 egzaminy praktyczne przy użyciu tych pojazdów, jest to 3% ogółu egzaminów kat. B

(525-29-35 fot. jola michasiewicz)

W sali konferencyjnej Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie odbyło się spotkanie informacyjne warszawskiego środowiska szkoleniowców nauki jazdy. Organizator - Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie zaprosił do udziału: Krzysztofa Bandosa, prezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; Łukasza Twardowskiego, dyrektora i Tomasza Piętkę, głównego specjalistę Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju; Ewę Kowalewską, naczelnika Wydziału Nadzoru, Kontroli i Rejestracji oraz Wydawania Uprawnień Pojazdów Urzędu m.st. Warszawy; Agnieszkę Czarniecką oraz Artura Mikina - przedstawicieli PWPW. Licznie przybyłych powitał gospodarz - Dariusz Szczygielski, dyrektor WORD Warszawa.

Następnie Krzysztof Bandos poinformował o strukturze oraz działaniach Federacji. Tu szczególną uwagę zwrócił na fakt, iż przedstawiciele środowiska szkoleniowców niechętnie uczestniczą w konsultacjach projektów aktów prawnych. Dużym zainteresowaniem spotkała się informacja o systemie edukacji i egzaminowania kandydatów na kierowców we Włoszech. W najbliższym numerze PRAWA DROGOWEGO @ NEWS opublikujemy tę interesująca analizę.

W imieniu dyrekcji WORD Warszawa informacji udzielili Sławomir Malinowski - Wydział Realizacji Egzaminów Państwowych, Adam Klejna, Samodzielne Stanowisko Pracy ds. Nadzoru, Skarg i Analiz oraz Mariusz Sztal i Rafał Grodzicki - Wydział Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zaprezentowano informacje dot. ilości przeprowadzonych egzaminów państwowych, informowano o zakresie szkoleń, które będą realizowane po 4 stycznia 2016 r. Jak się dowiedzieliśmy WORD Warszawa prowadzi inwestycję na terenie Nowego Dworu Mazowieckiego, budowany jest Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy. Oczekiwany termin uruchomienia - lipiec 2016 r.

W imieniu Departamentu Transportu Drogowego MIiR, Tomasz Piętka precyzyjnie omawiał i szczegółowo odpowiadał na zadawane pytania w sprawie przygotowywanych, ale też już opublikowanych aktów wykonawczych do ustawy o kierujących pojazdami, które wejdą w życie w 2016 r. Na wstępie zgodził się z opinią, iż rozporządzenia powinny być znacznie skrócone. “Osobiście nie spodziewam się, że wejście w życie przepisów będzie przesunięte” – takimi słowami rozpoczynał swoje wystąpienie. Omówił: nowe elementy rozporządzenia ws. wydawania uprawnień do kierowania, zagadnienia egzaminu w zakresie prawa jazdy kat. AM; rodzaje motocykli używanych podczas szkoleń; nowy zapis zadań egzaminacyjnych; wycofany manewr z kat. C. Ze szczególnym zainteresowaniem spotkała się analiza zasadniczych zmian czekających po 4 stycznia 2016. Poprosiliśmy o odpowiedź na kilka pytań, przygotowujemy ich spis. Oczekujemy na zapytania naszych Czytelników. Zapytamy w Państwa imieniu: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zagadnienia realizowanego nadzoru nad działalnością ośrodków szkolenia kierowców omówiła Ewa Kowalewska, naczelnik Wydziału Nadzoru, Kontroli i Rejestracji Urzędu m.st. Warszawy. Tu przekazujemy gorący apel o bieżącą aktualizację danych ośrodków, instruktorów i wykładowców. Przypomniano także o obowiązku uczestnictwa w warsztatach doskonalenia zawodowego.

Spotkanie zakończył i podsumował Jan Szumiał, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie.

Mistrz Zgazu Tanoga uczy cierpliwości i prawidłowych zachowań na drodze

Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wystartował z kampanią społeczną pod hasłem “Zgazu Tanoga”, skierowaną do młodych kierowców i promującą odpowiedzialną jazdę samochodem. Postawiono na zaskakujący i dowcipny przekaz i stworzono zabawny spot, którego bohaterem jest doświadczony i opanowany Mistrz Tanoga.

“Zgazu Tanoga” to odpowiedź Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na sytuację na drogach, szczególnie wśród tzw. “młodych kierowców”. Jak bowiem pokazuje raport pt. “Wypadki drogowe w Polsce w 2014 r.”, kierowcy w wieku 18-24 lata powodują blisko 21% wszystkich wypadków w naszym kraju. Przyczyną ok. 40% z nich jest niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. Kierowcy w tej grupie wiekowej mają skłonność do przeceniania własnych umiejętności, niedoceniania skutków  ryzyka i brawurowej jazdy. Wpływ na tę sytuację ma również postęp technologiczny i fakt, że młodzi kierowcy są dziś dużo bardziej narażeni na czynniki rozpraszające ich uwagę, niż ich rówieśnicy 20 lat temu. Młodzi telefonują, piszą SMS-y i przeglądają internet - nawet za kierownicą.

Wykres “główne przyczyny wypadków na prostych odcinkach”(525-22 grafika KR BRD)

Powyższe dane skłoniły zespół pracujący w Sekretariacie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do przygotowania kampanii dedykowanej młodym kierowcom zachęcającej do odpowiedzialnego podejścia do tematu jazdy samochodem. Mając na uwadze, że edukacja to jeden z kluczowych elementów poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, został przygotowany materiał video, który w nieszablonowy sposób zachęca młodych kierowców do zachowania bezpieczeństwa na drogach. Pomocny w tym ma się okazać główny bohater spotu, Mistrz Tanoga, który dzięki swemu doświadczeniu i wielkiemu opanowaniu szkoli brawurowych kierowców, uczy ich cierpliwości i pokory.

“Kierowcy w wieku 18-24 lata to grupa ludzi bardzo zaangażowana technologicznie, osoby krytycznie nastawione wobec wszelkich nakazów i zakazów. Straszenie i wywoływanie szoku to mało skuteczny sposób nauki. Wyzwaniem było więc dotarcie do nich z wiarygodnym, pozytywnym przekazem. Dlatego przygotowaliśmy kampanię #ZgazuTanoga, której głównym kanałem komunikacji jest naturalne środowisko młodych osób: Internet, a przekaz opiera się na poczuciu humoru” – komentuje Paweł Olszewski, pełnomocnik rządu ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Raport “Badanie postaw społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego” przeprowadzony na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w2014 r. pokazuje jeszcze inne, potwierdzające słuszność kampanii, dane. Polacy chcą, by na drogach było bezpieczniej, a 85% badanych popiera zaostrzenie kar za łamanie przepisów drogowych. Jesteśmy również świadomi dużej zależności pomiędzy prędkością samochodu, a skutkami wypadku drogowego. 85% Polaków rozumie, że ryzyko wypadku rośnie, a jego konsekwencje mogą być poważne nawet przy przekroczeniu prędkości o zaledwie 10 km/h.

Jednocześnie jednak badanie to pokazuje, że części z nas wydaje się, że groźba wypadku nie dotyczy nas samych, a jedynie innych kierowców.

Oglądaj film - http://www.krbrd.gov.pl/pl/aktualnosci/mlodzi-kierowcy-cwicza-pod-okiem-mistrza-zgazu-tanoga.html

Jak poruszać się po kierownicy

(525-3 fot. Szkoła Bezpiecznej Jazdy RENAULT)

Jak poruszać się PO kierownicy Prawidłowe ułożenie rąk na kierownicy ma zasadniczy wpływ na bezpieczeństwo jazdy, ponieważ właśnie dzięki niej kierowca ma kontrolę nad układem kierowniczym i zawieszeniem. Tylko prawidłowe trzymanie koła kierownicy umożliwia bezpieczne wykonywanie manewrów. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault przestrzegają przed złymi nawykami.

Jak na tarczy. Przez kierownicę prowadzący auto bezpośrednio wyczuwa, co się dzieje z przednią osią pojazdu - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Nieprawidłowe ułożenie rąk na kierownicy może spowodować utratę kontroli nad pojazdem i niebezpieczne sytuacje na drodze - dodaje Zbigniew Weseli.

Porównując kierownicę do tarczy zegara dłonie powinny znajdować się na godzinie dziewiątej i piętnastej. Kciuki nie powinny jednak obejmować koła kierownicy, gdyż można je uszkodzić w momencie wystrzelenia poduszki. Dzięki takiemu ułożeniu dłoni na kierownicy, auto prowadzi się stabilniej i optymalizuje działanie poduszki powietrznej w przypadku uderzenia. Jeśli dłonie kierowcy oparte są nieprawidłowo na szczycie kierownicy, głowa opadając na poduszkę wcześniej uderza w ręce, co może być przyczyną poważnych obrażeń.

Złe nawyki. U kierowców można zaobserwować sporo niebezpiecznych nawyków. Często prowadzą auto, trzymając kierownicę tylko jedną ręką, a do tego przy skręcaniu wykonują ruch przypominający wycieranie talerzy, czyli zamaszyście manewrują, trzymając otwartą dłoń na kierownicy - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Innym często popełnianym błędem jest chwytanie koła kierownicy od środka. Taki ruch trwa dłużej, niż ten wykonywany po zewnętrznej części koła kierownicy. Ponadto w sytuacji zagrożenia, jeśli wystrzeli poduszka powietrzna, kierowca może odnieść poważne obrażenia nadgarstka i stawu łokciowego.

- Jeśli ułożenie i praca rąk na kierownicy są prawidłowe, kierowca może szybko i skutecznie zareagować w obliczu zagrożenia. Dlatego tak ważne jest, aby kierowcy pamiętali o podstawowej zasadzie i zawsze, oprócz chwil przeznaczonych na zmianę biegów, trzymali obie ręce na kierownicy - podsumowują trenerzy.

Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault

to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie lotniska Warszawa-Bemowo. W ofercie szkoły znajdują się kursy dla klientów indywidualnych i flotowych, program dla kierowców samochodów dostawczych, jazda defensywna, czyli szkolenie z techniki bezpiecznej jazdy w realnym ruchu drogowym, kompletne audyty flot samochodowych, kurs ekojazdy, wykłady z psychologii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szkolenia z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje 50 000 m2 powierzchni do ćwiczeń, w tym płytą poślizgową o długości 120 m oraz kręgiem poślizgowym o średnicy 60 m, a także płytami betonowymi do jazdy na trolejach i torem do jazdy terenowej. Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenia Motorowego.

7. edycja kampanii „Warszawska Linia Edukacyjna”

(525-40 fot. ZTM Warszawa)

Tramwaje Warszawskie zainaugurowały rozpoczęcie 7. już edycji kampanii “Warszawska Linia Edukacyjna”. Na dzieci czekało mnóstwo atrakcji - warsztaty udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej, konkursy, koncert piosenek oraz fascynująca przejażdżka zabytkowymi tramwajami do Miasteczka Ruchu Drogowego. Zarząd Transportu Miejskiego jest partnerem Warszawskiej Linii Edukacyjnej.

Dzieci wzięły udział w warsztatach z udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej przeprowadzonych przez wykwalifikowanych instruktorów programu edukacyjnego “Ratujemy i uczymy ratować” Fundacji Wielkiej Orkiestry Świątecznej Pomocy. Podczas ich trwania dzieci zdobyły wiedzę z zakresu ratowania życia osób poszkodowanych w wypadku. Na koniec zostały im wyręczone apteczki ratunkowe do udzielania pierwszej pomocy, kamizelki odblaskowe oraz książeczki edukacyjne Warszawskiej Linii Edukacyjnej. Po warsztatach uczniowie wysłuchali koncertu piosenek “Bezpieczna droga do szkoły”, podczas którego aktorzy przebrani za zwierzęta wcielali się w rolę nauczycieli dobrych praktyk w zakresie bezpiecznego poruszania się po mieście, a także zwróciły szczególną uwagę na zasady obowiązujące w środkach transportu i utrwaliły wiedzę z zakresu znajomości numerów alarmowych i wzywania pomocy.

Nie zabrakło także elementu sprawdzenia zdobytej wiedzy i nabytych umiejętności w quizie i konkursach, które poprowadzili policjanci oraz instruktorzy nadzoru ruchu Tramwajów Warszawskich.

O kampanii. Kampania edukacyjna “Warszawska Linia Edukacyjna” jest organizowana od 2009 roku i cieszy się ogromną popularnością i uznaniem nie tylko wśród głównych jej adresatów, tj.: dzieci szkół podstawowych, lecz także wśród ich nauczycieli oraz rodziców.

Stołeczne konsultacje ws. poprawy roli pieszego

(525-7)

Chcemy zwiększyć rolę ruchu pieszego, ułatwić mieszkańcom przemieszczanie się i wprowadzić jednolite standardy przy projektowaniu i budowie miejskiej infrastruktury. Rozpoczęły się konsultacje społeczne w tej sprawie - informuje urząd m.st. Warszawy. Ruch pieszy ma ogromne znaczenie dla sprawnego funkcjonowania stolicy, powinien być traktowany priorytetowo, szczególnie w centrum, a mieszkańcy nie powinni napotykać barier uniemożliwiających im korzystanie z ulic, placów czy utrudniających im dostęp do komunikacji miejskiej. To główne założenia “Polityki tworzenia korzystnych warunków dla rozwoju ruchu pieszego”, której przyjęcie pozwoli na poprawę jakości życia w stolicy i zwiększy bezpieczeństwo pieszych. W projekcie dokumentu znalazły się także jednolite standardy oraz wytyczne projektowania i wykonywania przestrzeni dla pieszych, tak aby była ona dostępna i przyjazna dla wszystkich, także osób niepełnosprawnych, starszych, rodziców z wózkami itp. Od dwóch lat likwidowane są bariery architektoniczne ze specjalnie przeznaczonych na to pieniędzy. Wybierane są miejsca, gdzie bariery są uciążliwe, ale jednocześnie łatwe i szybkie do likwidacji, tak aby bez konieczności prowadzenia kosztownych prac uzyskać efekt – ułatwienie w poruszaniu się po mieście. To przede wszystkim zbyt wysokie krawężniki, nierówne chodniki, brak pasów ostrzegawczych. Opracowane standardy i wytyczne będą jasną wskazówką dla projektantów, aby takie bariery już nie powstawały. Z projektem można się zapoznać na stronie http://konsultacje.um.warszawa.pl/konsultacja/rozwoj-ruchu-pieszego-w-warszawie

SOSK Warszawa, Prawo jazdy 2016

(524-58)

W dniu 8 października br. W siedzibie WORD Warszawa z inicjatywy Zarządu SOSK Warszawa przy wsparciu Dyrektora WORD P. Dariusza Szczygielskiego odbyło się spotkanie całego warszawskiego środowiska (niezależnie od przynależności do Stowarzyszenia) z przedstawicielami: Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju - głównym specjalistą P. Tomaszem Piętką; Biura Administracji i Spraw Osobowych Urzędu m.st. Warszawy - naczelnikiem P. Ewą Kowalewską; Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców - prezesem P. Krzysztofem Bandosem; WORD Warszawa - dyrektorem P. Dariuszem Szczygielskim oraz naczelnikami poszczególnych wydziałów WORD.

W spotkaniu uczestniczyli również przedstawiciele: firmy HP odpowiedzialnej za jakość łączności elektronicznej pomiędzy Urzędami, WORD-ami i Ośrodkami Szkolenia Kierowców - P. Agnieszka Czarniecka oraz PWPW P. Artur Mikina.

Celem spotkania było nakreślenie mających nastąpić po 4 stycznia 2016 zmian w Prawie o Ruchu Drogowym i Ustawie o Kierujących Pojazdami i zadań stojących przed Ośrodkami Szkolenia Kierowców, zarówno przed jak i po ich wprowadzeniu. Korzystając z obecności szacownego grona gości uczestnicy spotkania mogli otrzymać odpowiedzi na nurtujące ich pytania związane ze szkoleniem oraz poznać wyniki i zalecenia po kontrolach Urzędu a także informacje o stanie gotowości WORD w okresie wzmożonego zainteresowania egzaminami na prawo jazdy przed zmianami w prawie. Uczestnicy spotkania mogli pogłębić swoją wiedzę na temat wprowadzonych przez ustawodawcę kursów doszkalających z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zapoznać się z relacją Prezesa PFSSK z rozmów przedstawicieli naszego środowiska z parlamentarzystami, rządem, ministerstwem.

Spotkanie było także okazję do wymiany opinii między jego uczestnikami o aktualnych i spodziewanych problemach związanych ze szkoleniem na prawo jazdy w nowych warunkach prawnych. Frekwencja, mimo wzmożonego obecnie szkolenia, była wysoka co świadczy o zainteresowaniu środowiska zachodzącymi zmianami i chęcią śledzenia ich na bieżąco.

Dla wszystkich członków Stowarzyszenia Wydawnictwo IMAGE przygotowało talony upoważniające do na bycia z 50% upustem programów do szkolenia i przeprowadzania egzaminów wewnętrznych w OSK.

Zarząd SOSK zaprasza wszystkich instruktorów nauki jazdy i właścicieli OSK, którym zależy na poprawie sytuacji środowiska szkoleniowego do wstępowania do Stowarzyszenia. Czym liczniejsza będzie nasza organizacja tym mocniejszy będzie głos naszych reprezentantów. Będziemy poważniej traktowani przez władze różnego szczebla.

Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie

Legalna jazda ulicą jednokierunkową „pod prąd”

(525-9)

W wielu miastach rowerzyści mogą legalnie jeździć ulicami jednokierunkowymi “pod prąd”. W życie weszły stosowne przepisy wykonawcze, więc taka jazda jest legalna i uregulowana. Ten tzw. “kontraruch" to rozwiązanie prostsze niż tzw. kontrabas - oceniają eksperci. A polega ono na ustawieniu znaków informujących o tym, że ruch jednokierunkowy nie dotyczy rowerzystów. - Nie jest jednak tak, że teraz wszystkie jednokierunkowe ulice automatycznie można pokonać rowerem w odwrotną stronę - tłumaczy Michał Wolny ze stowarzyszenia miłośników dwóch kółek w Krakowie. I wyjaśnia, że to jedynie szansa dla zarządców dróg, którzy mogą pod znakami “zakaz wjazdu" dołożyć tabliczkę “nie dotyczy rowerów". Taki zabieg jest jednak możliwy tylko na ulicach, na których obowiązuje ograniczenie do 30 km/godz. - Umożliwienie ruchu w obu kierunkach ma sprawić, że rowerzyści ominą główne, niebezpieczne i zakorkowane ulice - dodaje. - Zaczynamy testy "kontraruchu" w naszym mieście - mówi prezydent Białegostoku Tadeusz Truskolaski. - Jeżeli zastosowane na jednej z ulic rozwiązanie sprawdzi się, to będziemy po nie sięgać także w innych częściach Białegostoku. - Prawidłowe oznakowanie to jedno, rozsądek to drugie - uważa Tomasz Kądziela z dolnośląskiego stowarzyszenia kierowców. Jego zdaniem największą bolączką cyklistów jest nieznajomość przepisów i, choć trudno uwierzyć, brawura. Czy będzie bezpieczniej? Zadbajmy o to wszyscy uczestnicy ruchu drogowego.

UE: rowery jako środek transportu przyjazny środowisku

(525-24 fot. MIiR)

Mobilność miejska i wykorzystanie rowerów jako środka transportu to główny temat nieformalnego spotkania ministrów, które 7 października br. odbyło się w Luksemburgu z udziałem minister infrastruktury i rozwoju Marii Wasiak. Ministrowie przyjęli również Deklarację dotyczącą rowerów jako środka transportu przyjaznego środowisku.

W deklaracji ministrów ws. promocji transportu rowerowegoprzygotowanej przez prezydencję luksemburską wskazuje się na pozytywne aspekty transportu rowerowego: wpływ na redukcję emisji gazów cieplarnianych, zmniejszenie zatłoczenia i hałasu w miastach, zmniejszenie wydatków na infrastrukturę, tworzenie nowych miejsc pracy i rozwój nowych technologii, zwiększenie efektywności energetycznej oraz poprawę stanu zdrowia społeczeństwa poprzez obniżenie wskaźnika zachorowalności i śmiertelności.Polska zgłaszając uwagi do deklaracji podkreśliła, że nie widzi natomiast potrzeby przygotowania osobnej strategii UE dla transportu rowerowego, wskazując, że transport rowerowy jest już elementem polityki transportowej i stanowi integralny komponent zrównoważonej mobilności w miastach. Nasz kraj zgodził się również z tymi państwami członkowskimi, które akcentowały przyjęcie zasady pomocniczości w odniesieniu do transportu rowerowego.

Minister Maria Wasiak odbyła również liczne rozmowy bilateralne m.in. z: Violetą Bulc, komisarz ds. transportu, Michaelem Cramerem przewodniczącym TRAN (Komitetu ds. Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego) oraz Danem Ťokiem, czeskim ministrem transportu.

Bydgoski system zarządzania ruchem

(525-28 fot. MIiR)

Województwo kujawsko-pomorskie aktywnie korzysta z Funduszy Europejskich. W ramach wszystkich programów 2007-2013 podpisano umowy o całkowitej wartości 21,1 mld zł, z czego 11,5 mld zł to wkład unijny. Wybrane inwestycje realizowane w Bydgoszczy z dofinansowaniem UE odwiedził 5 października br. wiceminister infrastruktury i rozwoju Paweł Olszewski (fot.). Swój pobyt wiceszef resortu rozpoczął od wizyty w Zarządzie Dróg Miejskich. Miasto dzięki blisko 44,5 mln zł Programu Infrastruktura i Środowisko (POIiŚ) uruchomiło system zarządzania ruchem. Składają się na niego cztery ściśle powiązane ze sobą segmenty: sterowania ruchem, transportu publicznego, parkowania oraz naprowadzania pojazdów na drogi alternatywne. Zadaniem urządzeń i rozwiązań instalowanych w ramach poszczególnych segmentów jest dynamiczne sterowanie ruchem drogowym oraz dostarczenie zawsze aktualnej informacji dla kierowców oraz pasażerów transportu publicznego.

"Dzięki realizacji tego przedsięwzięcia poprawiło się przede wszystkim bezpieczeństwo uczestników ruchu, zwiększyła efektywność pracy komunikacji oraz skrócił czas przejazdów" - powiedział wiceminister Olszewski.

Premiera nowej edycji naszej Syrenki

(525-23 MIiR)

Dzięki dofinansowaniu z Programu Innowacyjna Gospodarka, kultowy polski samochód Syrenka będzie produkowany w Kutnie. W premierowym pokazie pojazdu uczestniczyła wiceminister infrastruktury i rozwoju Iwona Wendel.

Sfinansowanie przedsięwzięcia było możliwe dzięki środkom Programu Innowacyjna Gospodarka, przewidującego m.in. wsparcie prac rozwojowych związanych z prototypowaniem i demonstracją innowacyjnych rozwiązań. Wartość projektu to 7,44 mln zł, a unijne dofinansowanie z działania Demonstrator+ POIG wyniosło 4,5 mln zł. Program ten wspiera projekty powstające na styku gospodarki i nauki.

Syrenka będzie wyposażona w benzynowy nieskoemisyjny silnik o pojemności 1,4 l i mocy 90 KM. Alternatywnie ma zostać wprowadzony napęd elektryczny. Nadwozie pojazdów wykonane zostanie z lekkich materiałów kompozytowych, które wsparte na nowoczesnej konstrukcji nośnej, przy uwzględnieniu nowoczesnej stylistyki, stanowić będzie doskonałą bryłę pojazdu spełniającą wszystkie wymagania dyrektyw unijnych. Parametry te zapewnią pojazdom bardzo dobre osiągi przy niskich kosztach eksploatacji. Nie będzie to jednak samochód wytwarzany masowo. W pierwszym roku ma powstać 50 egzemplarzy, w kolejnym 100. W następnych latach produkowanych będzie 300 Syrenek rocznie. Projekt zakłada stworzenie oddzielnej linii produkcyjnej dla Syrenki. Oznacza to, że jeśli zainteresowanie samochodem okaże się większe, to będzie można zwiększyć produkcję.

Pierwsze Nocne Mistrzostwa BRD

(525-25-27 fot. POLICJA pl.)

W Nidzicy po raz pierwszy w Polsce rozegrały się Nocne Mistrzostwa BRD. Uczestniczyły w nich 23 drużyny ze szkół podstawowych i gimnazjów z całego kraju. Mistrzami w obu kategoriach okazali się miejscowi uczniowie.

Uczniowie szkół podstawowych i gimnazjaliści mierzyli się z przygotowanymi konkurencjami. Testy: wiedzy oraz umiejętności udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej, następnie zmagania w miasteczku ruchu drogowego i na torze sprawnościowym. - Poziom, który prezentują ci młodzi ludzie robi duże wrażenie-powiedział mł. insp. Robert Zalewski Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego, jednocześnie sędzia główny zawodów - niejeden z dorosłych mógłby się od nich wiele nauczyć. Organizatorzy postarali się, by do wieczora nie zabrakło atrakcji. Przed szkołą można było spróbować sił w symulatorze dachowania, obejrzeć replikę auta Mariana Bublewicza, czy porozmawiać z profesjonalistami o motocrossie. Wieczorem miasteczko ruchu drogowego zostało oświetlone reflektorami znajdującymi się na wysięgnikach. Dzięki temu, każdy zawodnik, który przejeżdżał przez tor, był “prowadzony” punktowym światłem, podczas gdy reszta miasteczka znajdowała się w ciemności. Efekt był niesamowity. Podobnie było w sali gimnastycznej, gdzie uczniowie jeździli po torze złożonym z czternastu przeszkód. Przed szkołą rozstawiono telebim, gdzie na żywo można było oglądać, to co dzieje się i w miasteczku i na torze w sali. Przejazdy odbywały się równolegle - na zewnątrz i w szkole. W miasteczku ruchu drogowego, jako pierwsi rywalizowali uczniowie szkół podstawowych, w tym samym czasie gimnazjaliści pokonywali tor przeszkód w sali. - Na torze sprawnościowym liczy się przede wszystkim precyzja, a nie czas-powiedział mł. asp. Jarosław Bojarowicz z WRD KWP w Olsztynie-rowerzyści mieli do pokonania czternaście niełatwych przeszkód. W czasie, gdy uczniowie rywalizowali policjanci drogówki opowiadali o tym, jak ważne jest używanie elementów odblaskowych na co dzień. Dzięki temu, że wszystko odbywało się wieczorem nie były to tylko teoretyczne informacje. Wszyscy na żywo mogli zobaczyć jak bardzo jeden mały odblask może poprawić bezpieczeństwo. Nocne zmagania zakończyły się pokazem ratownictwa - strażacy wraz z ratownikami medycznymi przygotowali symulację wypadku drogowego.

Zwycięzcami zostali: uczniowie Szkoły Podstawowej nr 1 w Nidzicy, którzy zajęli pierwsze miejsce. Na drugim uplasowała się drużyna Szkoły Podstawowej nr 2 w Lipie (woj. dolnośląskie). Trzecie miejsce zajęła drużyna z Franknowa (woj. Warmińsko- mazurskie). Wśród gimnazjalistów pierwsza była drużyna z Gimnazjum Nr 3 w Nidzicy, tu za nią byli gimnazjaliści z Czarnej z woj. podkarpackiego, a trzecie miejsce zajęli uczniowie Gimnazjum w Ropie z Małopolski. Tytuł najlepszego gimnazjalisty przypadł Michałowi Misztafiakowi z Gimnazjum w Ropie. W młodszej kategorii mistrzem okazał się Jakub Długosz ze Szkoły Podstawowej w Koluszkach w woj. łódzkim.

ALKOgogle także w profilaktyce uzależnień

(525-61-62 ze zbiorów Centrum Medicus)

Rzeczywistość po spożyciu alkoholu czy narkotyków jest zupełnie inna niż nam się wydaje. Można to sprawdzić, zakładając np. alko lub narkogogle. Czym są więc alko i narkogogle? Alkogogle to specjalne okulary pokazujące rozmyty obraz jaki widzi człowiek będący pod wpływem alkoholu. Pokazują, jak bardzo zaburzone jest działanie błędnika człowieka po spożyciu danej ilości alkoholu. Narkogogle natomiast symulują wiele skutków zażywania narkotyków lub przedawkowania leków. Konsekwencją spożywania środków psychoaktywnych jest m.in. dezorientacja, zaburzenia percepcji przestrzeni, zawroty głowy, brak koncentracji, zaburzenia obrazu, problemy z pamięcią czy poczuciem euforii. I te wszystkie dysfunkcje unaoczniają właśnie narkogogle.

ALKO- i NARKOgogle bardzo często są elementami wspomagającymi szkolenia dla czynnych bądź początkujących kierowców, dla młodzieży, ale również dla osób zajmujących się w swojej pracy zawodowej profilaktyką uzależnień. Jedną z takich firm, która wykorzystuje je podczas swoich szkoleń jest Centrum MEDICUS Jacka Wiaderny. Oferuje szereg nowatorskich szkoleń między innymi dla Pracowników zajmujących się profilaktyką uzależnień pełniących swoje funkcje w Urzędach tj. Komisjach Alkoholowych, czy Zespołach Interdyscyplinarnych, dla Pracowników Socjalnych, Pracowników Oświaty w tym rodziców i uczniów, dla Służb mundurowych oraz wielu innych. W swojej ofercie Centrum MEDICUS ma również szkolenie właśnie dla kierowców tzw. (Crash) test odpowiedzialności kierowcy, podczas którego uczestnicy mają możliwość doświadczyć jaki jest wpływ alkoholu i innych środków psychoaktywnych na sprawność prowadzenia pojazdu, właśnie za sprawą alko i narkogogli.

Centrum MEDICUS powstało z myślą o potrzebach, jakie stawia teraźniejszość i związane z nią wyzwania. Wszystkie szkolenia i warsztaty zostały starannie przygotowane tak, aby usprawniały i poszerzały wiedzę na temat profilaktyki uzależnień, naświetlały aspekty administracyjne, czy prawne, aby uczestnik kończący szkolenie miał pewność, że nabyta wiedza jest kompletna i będzie potrafił wykorzystać ją w praktyce.

Centrum MEDICUS to również warsztaty profilaktyczne dla uczniów szkół podstawowych, gimnazjów oraz liceów, m. in. z tematów radzenia sobie z agresją, uzależnieniem od mediów, propagowania zdrowego stylu życia, uzależnieniem od narkotyków, dopalaczy, nikotyny, alkoholu czy walki z cyberprzemocą.

Centrum MEDICUS od kilku lat wyznacza sobie cele, do których wytrwale dąży, dlatego priorytetem stała się wysoka jakość prowadzenia zajęć. Szkolenia oraz warsztaty prowadzone metodą NEURODYDAKTYCZNĄ są innowacyjne i skupiają się na aktywnych metodach nauczania, w których nacisk kładzie się na interakcję prowadzącego z uczestnikami, czego efektem jest łatwo i szybko przyswajalna wiedza.

Kierowca z siekierą, drugi z pistoletem

Kierowca audi chwycił za siekierę, jadący fordem wyjął pistolet hukowy. Tak wyglądała kłótnia dwóch kierowców na drodze krajowej 11. “Pogodzili” ich interweniujący policjanci. Brawura i agresja, jest niezwykle niebezpiecznym i niestety częstym zjawiskiem na naszych drogach. Policjanci na Opolszczyźnie bezwzględnie walczą i walczyć będą z tego typu zachowaniem.

Brawura i agresja na drogach objawia się przede wszystkim ignorowaniem przepisów przez niektórych kierujących, stwarzaniem przez nich niebezpiecznych sytuacji. Część kierowców zwiększa prędkość, jedzie zderzak w zderzak, gwałtownie hamuje czy zajeżdża drogę innym. Niejednokrotnie z pozoru niegroźne zdarzenie bardzo szybko przeradza się w wyzwiska, wygrażanie pięściami, a nawet w rękoczyny. Taka właśnie sytuacja miała miejsce w powiecie kluczborskim.

Tam, na drodze krajowej nr 11, niedaleko Byczyny, doszło do awantury i szarpaniny. Jak ustalili interweniujący policjanci, wszystko zaczęło się gdy 27-letni kierowca audi wyprzedził osobowego forda. Wtedy, zdenerwowany tym manewrem jadący fordem 21-latek, zaczął na niego trąbić i pokazywać mu obraźliwe gesty. Po chwili obaj kierowcy zjechali na pobocze. Wówczas 21-latek wyjął pistolet hukowy, a kierowca audi - siekierę. Na szczęście awantura skończyła się na krzykach i nikt nie odniósł obrażeń. “Pogodzili” ich interweniujący policjanci. Sprawa najprawdopodobniej znajdzie swój finał w sądzie.

Tylko w miniony weekend policjanci z Olesna, zatrzymali czterech piratów drogowych. Nieodpowiedzialni kierowcy przekroczyli dozwoloną prędkość,  w obszarze zabudowanym, o ponad 50 km/h. Niechlubnym rekordzistą okazał się 56-latek, który pędził audi mając na liczniku 130 km/h. Kierowca osobówki, dodatkowo wyprzedał na “podwójnej ciągłej” i w rejonie skrzyżowania. Jego niebezpieczną i brawurową jazdę, zakończyli policjanci patrolujący nieoznakowanym radiowozem drogę krajową nr 43. Niewiele mniej miała na liczniku 62-letnia kierująca samochodem kia. Kobieta w miejscowości Turza przekroczyła dozwoloną prędkość o 59 km/h.

W opolskiej Policji powołany został specjalny zespół funkcjonariuszy do zwalczania niebezpiecznych zachowań na drodze. Policjanci otrzymali już blisko 600 filmów i zdjęć od kierowców, którzy zarejestrowali różnego rodzaju niebezpieczne i agresywne zachowania na drodze. 

O ruchu drogowym i ekologii

W dniach 29 - 30 września br. w Mielnie odbyła się konferencja szkoleniowa dotycząca projektu “WIDOCZNIE - EKOLOGICZNIE” połączona z naradą służbową kadry kierowniczej pionu ruchu drogowego.

Celem spotkania była m.in. promocja programów z zakresu edukacji ekologicznej niechronionych uczestników ruchu drogowego na terenie całego kraju oraz podsumowanie dotychczasowych działań Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

“WIDOCZNIE – EKOLOGICZNIE” to kolejna kampania zachodniopomorskiej drogówki i Wojewódzkiego Funduszu Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w Szczecinie, w której zagadnienia dotyczące bezpieczeństwa na drodze połączono z edukacją ekologiczną uczestników ruchu drogowego.

Celem projektu jest zachęcanie pieszych i rowerzystów do korzystania z elementów odblaskowych oraz promocja rowerów jako ekologicznych środków transportu, mogących stanowić alternatywę dla samochodów.

Zorganizowana w ramach kampanii konferencja miała na celu prezentację założeń programu “WIDOCZNIE – EKOLOGICZNIE” oraz wymianę doświadczeń w zakresie działań podejmowanych na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na terenie całego kraju.

W wydarzeniu udział wzięli naczelnicy wydziałów ruchu drogowego oraz prewencji i ruchu drogowego wszystkich garnizonów polskiej Policji, przedstawiciele Wydziału Ruchu Drogowego Biura Prewencji i Ruchu Drogowego KGP, Centrum Szkolenia Policji w Legionowie i Szkoły Policji w Katowicach.

Podczas konferencji Jerzy Sarnowski - Zastępca Prezesa Zarządu WFOŚiGW w Szczecinie przedstawił zasady działalności Funduszu oraz podejmowane w ostatnich latach działania w zakresie edukacji ekologicznej i ochrony przyrody. Kolejnym punktem spotkania było omówienie przez mł. insp. Grzegorza Sudakowa - Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Szczecinie założeń i sposobu realizacji projektu “WIDOCZNIE - EKOLOGICZNIE” oraz pozostałych projektów edukacyjnych realizowanych przez zachodniopomorską drogówkę i WFOŚiGW w Szczecinie.

W ramach wymiany doświadczeń przedstawione zostały także działania podejmowane przez wybrane garnizony Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.

W dniu 30 września br. odbyła się narada służbowa kadry kierowniczej pionu ruchu drogowego z udziałem nadinsp. Cezarego Popławskiego - Zastępcy Komendanta Głównego Policji, insp. Leszka Jankowskiego - Zastępcy Dyrektora Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Podczas narady omówiono m. in. stan bezpieczeństwa ruchu drogowego za okres 8 miesięcy 2015 roku oraz efektywność pracy policjantów ruchu drogowego. Mając na względzie nadchodzący okres jesienno-zimowy, szczególnie dużo miejsca poświęcono bezpieczeństwu pieszych, w tym realizacji zadań wynikających z Krajowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Pieszych w Ruchu Drogowym na lata 2015 - 2016. Zastępca Komendanta Głównego Policji pozytywnie ocenił dotychczasowe działania Policji ukierunkowane na poprawę bezpieczeństwa, w tym zwłaszcza pieszych, czego odzwierciedleniem jest spadek liczby wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego.  

Też o dobrych praktykach zarządzania brd w regionach

Odbyło się spotkanie z Wojewódzkimi Radami Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, na którym odpowiednikom KRBRD w regionach zostały przekazane najnowsze badania dotyczące ryzyk społecznych w poszczególnych województwach oraz dobre praktyki zarządzaniem bezpieczeństwem ruchu drogowego w regionach. Było to już drugie spotkanie z przedstawicielami WRBDR organizowane prze Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Wzięło w nim udział 60 przedstawicieli ze wszystkich 16 Wojewódzkich Rad BRD, dwukrotnie więcej niż w roku 2014.

Panele, które odbyły się pierwszego dnia poświęcone były tematyce monitoringu zachowań uczestników, klasyfikacji ryzyk, roli rzetelnej diagnozy BRD oraz kosztom społecznym i ekonomicznym wypadków drogowych. Ich celem było przekazanie osobom odpowiedzialnym za BRD na poziomie regionalnym kompleksowej wiedzy, czyli najlepszych narzędzi niezbędnych do podejmowania decyzji odnośnie do kierunków planowanych interwencji i działań, a tym samym efektywnego wydatkowania budżetu przewidzianego na bezpieczeństwo zarządzanej infrastruktury drogowej. Wiedza ta pozwala bowiem na efektywne  ukierunkowanie działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego (z zakresu nadzoru, inżynierii, edukacji czy ratownictwa). Drugiego dnia eksperci z politechniki gdańskiej i krakowskiej przedstawili zasady ochrony pieszych  i zarządzania prędkością na drogach  samorządowych. Swoimi pozytywnymi doświadczeniami dzielili się również przedstawiciele Wojewódzkich Rad BRD. Szkolenie zorganizował Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Koszt dwudniowego szkolenia wyniósł ok. 830 zł na osobę

Kluczowa edukacja. Było to drugie z organizowanych w tym roku szkoleń skierowanych do osób zarządzających BRD na szczeblu regionalnym. W okresie od 26 stycznia do 26 maja  odbył się cykl specjalistycznych szkoleń adresowanych do kadry kierowniczej instytucji wchodzących w skład Wojewódzkich Rad Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Wzięło w nim udział 140 przedstawicieli-kluczowychz punktu widzenia zarządzania procesem bezpieczeństwa drogowego - instytucji szczebla regionalnego z każdego z 16 województw. Głównym celem szkolenia było uzupełnienie i ujednolicenie wiedzy  oraz umiejętności w zakresie systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego.

Szkolenie zostało zrealizowane w 4 blokach tematycznych, których całkowity zakres obejmował zagadnienia wprowadzające do problematyki systemowego zarządzania brd, wiedzę nt. dostępnych narzędzi i sposobów ich wykorzystania ze szczególnym uwzględnieniem metod i środków zarządzania ruchem na sieci dróg i ulic oraz ich wpływu na brd, a także narzędzi planowania, monitorowania oraz ewaluacji realizowanych działań. Koszt szkolenia wyniósł ok. 1800 zł na osobę. 

Pomocny transfer  wiedzy. W tym roku SKRBRD realizując jeden ze swoich obowiązków jakim jest prowadzenie działalności edukacyjnej w zakresie BRD przeszkolił  łącznie 200 osób odpowiedzialnych za BRD w regionach, osoby te przekazały pozyskaną wiedzę kolejnym. Do obowiązku SKRBRD  uregulowanego m.in. w  regulaminach KR BRD i  MIiR należy m.in. współpraca z WRBRD. Obowiązek ten realizowany jest głównie poprzez transfer wiedzy.  Na zlecenie SKRBRD został zrealizowanych m.in. raport “Ryzyka zagrożeń wypadkami drogowymi na obszarach województw i powiatów” oraz pilotażowe badania  zachowań pieszych i relacji pieszy-kierowca. W raportach poruszana jest tematyka BRD na poziomie regionalnym, są one przekazywane do  osób  odpowiedzialnych za BRD w regionach jako narzędzie do podejmowania efektywnych działań. Szkolenia m.in. z zasad  efektywnego stosowania tzw. dobrych praktyk z zakresu systemowego zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz ujednolicenia  dobrych praktyk i rozwiązań, przyczyniają się do usprawnienia i zwiększenia efektywności działań wszystkich Partnerów na poziomie wojewódzkim i lokalnym, a w konsekwencji - korzystnie wpływają na postęp w zakresie zmniejszania zagrożenia na polskich drogach.

Dlaczego parkują w miejscach dla niepełnosprawnych?

(525-21fot. POLICJA pl)

Pośpiech, roztargnienie, a często również świadome lekceważenie przepisów to przyczyny, z powodu których nieuprawnieni do tego kierowcy parkują na miejscach przeznaczonych dla inwalidów. Policjanci ruchu drogowego z Komendy Miejskiej w Gorzowie postanowili sprawdzić jak często dochodzi do takich sytuacji. Już w pierwszej godzinie akcji bloczki mandatowe zapełniły się wpisami.

Nawet wysokie kary i groźba odholowania pojazdu nie zniechęcają części kierowców do pozostawienia samochodu na miejscu przeznaczonym dla inwalidy. Sytuacje takie możemy obserwować często na parkingach przed marketami i na osiedlowych uliczkach. Postępujący w ten sposób kierujący najczęściej tłumacza się pośpiechem, brakiem innych wolnych miejsc lub roztargnieniem. Bywa jednak, że nie ukrywają swoich intencji i wprost tłumaczą, że skorzystali ich zdaniem z okazji, bo miejsce stało puste.

Policjanci ruchu drogowego z gorzowskiej Komendy Miejskiej Policji postanowili przypomnieć zmotoryzowanym o obowiązujących przepisach. We wtorek /29.09/ od rana do godzin popołudniowych poddali kontroli większość tzw. kopert dla inwalidów, zlokalizowanych na terenie miasta. Wnioski płynące z jednodniowej akcji potwierdzają przypuszczenia. Część kierowców wykazuje się wyjątkową nonszalancją połączoną z lekceważącym stosunkiem do przyjętych norm. Zmotoryzowani przyłapani na takim podejściu znajdują szereg wytłumaczeń dla swego zachowania. Najczęściej powodem jest pośpiech. Podczas wtorkowych działań policjanci postępowali tak jak nakazuje im prawo. Przypadki nieuprawnionego parkowania kończyły się mandatem. Przeprowadzone kontrole wskazują również, że spora grupa osób korzystających w przeszłości z udogodnień utraciła już taką możliwość. Co bardziej sprytni starają się parkować na kopercie korzystając z nieobowiązujących już legitymacji, których właścicielem jest zupełnie inna osoba. W związku z tym policjanci przypominali również, że po nowelizacji przepisów należy posługiwać się nowym wzorem legitymacji, a jej brak równoważny jest z brakiem uprawnień. Do godziny 13 mundurowi mieli już jednak podstawy by nałożyć 17 mandatów. Każdy z nich w wysokości 500 zł. To dotkliwa kara, jednak jej egzekwowanie jest zasadne. Policjanci z Gorzowa potwierdzają, że o kontroli miejsc przeznaczonych do parkowania przez inwalidów pamiętają w codziennej służbie, a podobną akcję kontrolną powtórzą już w przyszłym miesiącu.

Andrzej Palczyński, Etyka zawodowa

Jak wygląda u nas sposób praktycznej nauki jazdy lub egzaminowania, który często widzi się na ulicach miast w okolicach ośrodków egzaminowania. Osoba ucząca się siedzi przestraszona ze względu na duży ruch (jak dla niej) a obok siedzi (a właściwie leży) on “wszystko wiedzący”, albo ona “wszystko umiejąca” z lewą ręką za zagłówkiem osoby uczącej się a prawa ręka podtrzymuje telefon przy uchu prowadząc interesującą rozmowę. Spojrzenie jego lub jej mówi “co ja tutaj robię”.

Zgodnie z art.3 ust. 1 ustawy o kierujących kierującym jest osoba, która spełnia jeden z poniższych warunków:

-posiadająca umiejętności do kierowania pojazdem łącznie z dokumentem to potwierdzającym,

-odbywa szkolenie w ramach nauki jazdy,

-zdaje egzamin.

Tyko w pierwszym przypadku jej jazda jako osoby kierującej jest samodzielna, bez jakiegokolwiek nadzoru. Natomiast w pozostałych dwóch przypadkach osoba (kierująca) wykonuje swoją jazdę pod czyimś nadzorem. I to te osoby winny być tak samo skoncentrowane na jeździe jak osoba kierująca - ucząco-zdająca.

Wszyscy wiemy, że kierującemu zabronione jest:

-kierowanie pojazdem w stanie nietrzeźwości,

-korzystanie z telefonu komórkowego oraz trzymanie słuchawki w ręku podczas jazdy przez kierującego,

-jedzenie lub picie podczas kierowania pojazdem (w pewnych warunkach).

A gdy kierującym jest osoba ucząca się lub zdająca egzamin to czy instruktor lub egzaminator nie powinni podlegać tym samym rygorom, co osoba kierująca, gdy prowadzi szkolenie lub egzamin? Można sobie wyobrazić osobę siedzącą za kierownicą w jadącym pojeździe wystraszoną, przerażoną ruchem na drodze a obok niej siedzi “wszystko wiedzący” lub “wszystko umiejąca” smakowicie zajada bułeczki i rozmawia przez telefon z kolegą/koleżanką o ostatnich nowościach towarzysko-kulturalnych albo o wydarzeniach społecznościowo-sportowych. A przez rozkojarzenie osoby za kierownicą nagle staje się sytuacja w której winien zareagować a tu brak reakcji lub jest spóźniona, bo nie wie co ma puścić z rąk bułkę czy komórkę To że nie szkoli lub egzaminuje to jeszcze nie wszystko, swoim zachowaniem powoduje, że kursant -zdający mimowolnie rozprasza się co ma znaczny wpływ na bezpieczeństwo na drodze. A odpowiada kierujący za spowodowanie zdarzenia drogowego.

Wśród egzaminatorów w zasadzie nie ma tego problemu bo wszystko co dzieje się w samochodzie jest rejestrowane, natomiast w dużej mierze dotyczy to instruktorów, którzy nie odpowiadają przed nikim ze swojej pracy. Ponieważ za to, że osoba nie zdała egzaminu winny jest egzaminator, który się czepia a nie instruktor, który nie wykonuje swojej pracy rzetelnie.

Wiem, że znaczna część instruktorów ma w swojej etyce przestrzeganie zakazów jakie obowiązują kierującego, obowiązują też instruktora ale pozostała część tylko szkodzi tej profesji zawodowej oraz misji jaką niesie ona ze sobą.

Bardzo dobrze jest opisane to na stronie portalu bank kierowcy w zakresie rozmów telefonicznych - https:// bankkierowcy.pl/tutorials/tutorial.xhtml;jsessionid=+V0LPE4I4IYy4qJK81uP7NJL?id=420, natomiast w zakresie konsumpcji za kierownicą można znaleźć na stronie portalu “moja firma” - (http:// mojafirma.infor.pl/moto/logistyka/transport/693594,Mandat-za-jedzenie-w-czasie-jazdy.html) a zawarte na tych stronach informacje dotyczące czy to rozmów telefonicznych czy konsumpcji należy przenieść nie tylko do kierującego ale również do szkolącego i egzaminującego.

Problem etyki zawodu instruktora czy egzaminatora jest w programie samego kursu na instruktora/egzaminatora, natomiast w corocznych warsztatach dla instruktorów prawie nie istnieje a etyka jest bardzo ważna w kontaktach i obcowaniu z innymi osobami

Andrzej Palczyński

Brutalny atak na instruktora nauki jazdy

(525-45)

W Internecie na wielu portalach dostępne są filmiki, jak to krewki kierowca, agresywny kierowca pick-upa zaatakował instruktora nauki jazdy. Rzecz miała się w Bielsku-Białej, podczas lekcji kursant miał problemy z płynnym ruszeniem na zielonym świetle. Stojący za nim pick-up podjechał do pojazdu szkoleniowego z prawej strony i brutalnie wygrażał i zaatakował instruktora. Więcej ruszył tak, aby uszkodzić toyotę saris. Czy sprawa została zgłoszona do właściwego wymiaru sprawiedliwości, a kierowca poniesie konsekwencje? Tego nie wiemy. Niestety z całą pewnością wiemy, iż agresji na polskich drogach wciąż zbyt wiele.

WORD Katowice zaprasza na konferencję „Zasady badań psychologicznych, szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców”

Dyrektor WOJEWÓDZKIEGO OŚRODKA RUCHU DROGOWEGO w Katowicach oraz Górnośląskie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia zapraszają do uczestnictwa w konferencji Zasady badań psychologicznych, szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców.

Miejsce: Sala konferencyjna Euro-Centrum S.A. ul. Ligocka 103 40-568 Katowice Budynek nr 3

Termin: 17 listopada 2015 roku, wtorek w godzinach 9.00 -15.00

Konferencja skierowana jest do kierowników/przedstawicieli ośrodków szkolenia, egzaminatorów oraz pracowników organów samorządowych odpowiedzialnych za nadzór i kontrolę OSK.

Liczba miejsc jest ograniczona. O uczestnictwie decyduje kolejność zgłoszenia.

Prosimy o zgłoszenie jednego przedstawiciela Starostwa/Urzędu Miasta i OSK.

Zgłoszenia można dokonać telefonicznie: 32/359 30 31 Sekretariat WORD Katowice

W sprawach organizacyjnych proszę kontaktować się z pełnomocnikiem Dyrektora WORD ds. kontaktu z OSK p. Krzysztofem Tomczakiem nr tel. 785008233.

Udział w konferencji jest BEZPŁATNY

(525-36)

Plansze poglądowe: „Zasady bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym”

(525-4)

Format: 68 x 98 cm

Opracowanie: Grupa IMAGE

Plansze poglądowe - Zasady bezpiecznego kierowania pojazdem

Pomoc dydaktyczna przydatna w każdej sali wykładowej w Ośrodku Szkolenia Kierowców - 5 tablic-plansz prezentujących zasady bezpiecznego wykonywania manewrów.

Czytelne, barwne zdjęcia i grafiki 3D, podczas wykładu umożliwiające pokazanie detali i szczegółów technicznych manewrów.

Duży format: 68 x 98 cm. Pokryte folią błyszczącą, olistwowane.

Plansze zawierają:

–Podstawowe czynności kontrolno-obsługowe

–Zasady kierowania pojazdem

–Zasady bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym - 2 plansze

–Kierowanie pojazdem

Wymagania z Ustawy o kierujących w zakresie wyposażenia Sali wykładowej OSK - wybór pojazdami: tablice poglądowe prezentujące zasady bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym, zasady kierowania pojazdem, podstawowe czynności kontrolno-obsługowe.

Zamów - Grupa IMAGE: 22 811 01 99

WORD Białystok: CHCESZ UZYSKAĆ LICENCJĘ?

(525-46)