Prawo Drogowe

TLP rekomenduje ministrowi Adamczykowi

(550-46)

Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska przesłał na ręce Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka opracowany na zlecenie związku raport PwC pt. “Rynek pracy kierowców w Polsce”. W piśmie przesyłającym raport, TLP zwróciła się do Ministra Adamczyka z prośbą o podjęcie szeregu działań wynikających z rekomendacji zawartych w tym dokumencie, które leżą w kompetencji ministra właściwego do spraw transportu. Są to:

-obniżenie wieku do lat 17 dla kandydatów na kierowców zdobywających zawód kierowcy w szkole zawodowej w zakresie prawa jazdy kategorii B;

-wprowadzenie podczas szkolenia i egzaminowania jazdy zespołem pojazdów składającym się z ciągnika siodłowego i naczepy;

-wprowadzenia możliwości dostosowania przez ośrodki szkolenia czasu trwania i zakresów poszczególnych bloków tematycznych podczas kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego do wymagań lokalnego rynku pracy i rzeczywistych potrzeb pracodawców;

-wprowadzenia możliwości zdawania testów kwalifikacyjnych dla kierowców z zagranicy w języku ukraińskim, białoruskim i rosyjskim;

-wprowadzenie możliwości uzyskiwania przez kierowców spoza unii nowego dokumentu “karty kwalifikacji kierowcy”, stanowiącego zamiennik dla kodu 95 w prawie jazdy;

-dopuszczenie do ruchu w Polsce zespołów pojazdów o ponadnormatywnej długości (np. tzw. EuroCombi o długości 25,25m);

-włączenie się przez polską administrację w prace Komisji Europejskiej nad warunkami dopuszczenia do ruchu po unijnych drogach pojazdów semi-autonomicznych pozwalających na zastosowanie tzw. platooningu.

TLP rekomenduje także ministrowi wprowadzenie znacznej poprawy warunków pracy kierowców m.in. poprzez dostosowanie parkingów do polskich warunków klimatycznych (wiaty nad miejscami odpoczynku), czy też zapewniając bezpieczeństwo na parkingach poprzez odpowiednie oświetlenie i monitoring. Działania w tym zakresie powinny być podjęte także na szczeblu unijnym, poprzez odpowiednią inicjatywę legislacyjną zobowiązującą państwa członkowskie do budowy odpowiedniej infrastruktury drogowej.

Co ważne, raport pokazał również ogromną potrzebę utworzenia jednostki zajmującej się gromadzeniem niekompletnych danych odnoszących się do rynku transportu drogowego. Aktualna wiedza ułatwiłaby podejmowanie trafnych i skutecznych działań na rzecz tego sektora gospodarki narodowej przez administrację rządową.

DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ: „Co może egzaminator po 10.11.2016 r.?”

Uczestnicy 2. Edycji DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, Warszawa 17 listopada 2016 r. (550-0)

W Warszawie, w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, przy ul. Ratuszowej odbyła się 2. edycja DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Zmierzono się z pytaniem: “Co może egzaminator po 10 listopada 2016 r.?” Do dyskusji zaprosiła prezes Fundacji Bożena Chlabicz.

Dyskusję podjęli: Zbigniew Hyży (instruktor nauki jazdy, właściciel ośrodka szkolenia kierowców), Mariusz Markowski (wykładowca nauki jazdy), Grzegorz Matuszewski (egzaminator), dr Ewa Odachowska (psycholog transportu), Wojciech Pasieczny (ekspert BRD); Mariusz Sztal (egzaminator). Moderatorami spotkana byli: Jolanta Michasiewicz (redaktor naczelna Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS) oraz Jakub Szatkowski (redaktor prowadzący Portalu L-INSTRUKTOR).

Przedmiot rozmowy. Z dniem 10 listopada 2016 r. w życie wszedł nowy przepis rozporządzenia z dnia 20 września br. zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (2016.155). Ten tytułowy przepis brzmi: “Par. 16. Egzaminator: 1) może przerwać egzamin państwowy, jeżeli zaistniały przesłanki, o których mowa w art. 52 ust. 2 ustawy, w szczególności określone w tabeli nr 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia”. Rozstrzygnięcie ważne zarówno dla kandydatów na kierowców jak i egzaminatorów. Niestety niejednoznacznie rozumiany. Temat podzielono na sześć bloków tematycznych, a tu:

* Egzamin praktyczny w zmienionym stanie prawnym. Istota zmian, ich interpretacje, niejasności;

* Nowy egzamin z perspektywy szkoleniowca. Znaczenie wprowadzonych zmian dla procesu szkolenia;

* Praktyczne skutki znowelizowanej regulacji. Znaczenie wprowadzonych zmian dla procesu egzaminowania;

* Wpływ zmian na praktykę szkolenia – z perspektywy kandydata na kierowcę;

* Stres egzaminacyjny i ewentualne dalsze zmiany w prawie: planowane czy niezbędne;

* Wpływ obowiązujących zmian na bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

W toku dyskusji podjęto najistotniejsze aspekty zagadnienia. Odpowiedziano na wiele pytań. Zinterpretowano równie wiele istotnych, ale też tych nieprawdziwych ocen i komentarzy. Czy wypracowano wspólny punkt widzenia: egzaminatora, instruktora, wykładowcy i kandydata na kierowcę? Co może przynieść wprowadzona zmiana i co egzaminator może? Na te pytania szukajcie Państwo odpowiedzi zapoznając się z nagraniem dyskusji:

- Część 1. Blok tematyczny 1-3 - https://www.l-instruktor.pl/punkty-widzenia/dyskusja-na-ratuszowej-czesc-1.html#.WDUKnfnhCM8

- Część 2. Blok tematyczny 4-6 - https://www.l-instruktor.pl/punkty-widzenia/dyskusja-na-ratuszowej-czesc-2.html#.WDfYjfnhCM8  

Najbliższy numer - specjalny Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poświęcimy właśnie egzaminowaniu w nowym stanie prawnym. Zachęcamy do wypowiedzi zapoznamy z nimi innych Czytelników, piszcie - e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Kierowcy czekają na liczniki czasu - rozmowa z posłem Józefem Lassotą

Poseł Józef Lassota (549-1 fot. Tomasz Dziedzic)

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: W dniu dzisiejszym, tj. 3 listopada 2016 r., zakończone zostają konsultacje publiczne projektu rozporządzenia ministra infrastruktury i budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Właśnie w tym projekcie pomieszczono zmiany dotyczące elektronicznych liczników, które wskazują czas pozostały do zmiany koloru świateł na skrzyżowaniu ulic (inaczej też nazywanych wskaźnikami czy wyświetlaczami czasu). Takich regulacji w obecnym stanie prawnym nie ma. Resort transportu nie podejmował decyzji, a równocześnie liczniki były montowane. Dużo wysiłku włożył Pan, aby doprowadzić do takiej regulacji. W Sejmie zgłosił Pan interpelację poselską, badał opinie itd. Dzisiaj sytuacja ma ulec zmianie. Ministerstwo zmieniło zdanie i opublikowało wymieniony projekt zmian przepisów wykonawczych. Czy jest Pan usatysfakcjonowany proponowaną zmianą stanu prawnego? Mimo, iż te ostatnie nie wprowadzają obowiązkowego stosowania wyświetlaczy czasu na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną, to jednak dopuszczają je.

Odpowiedź posła Józefa Lassoty: To bardzo dobrze, że Minister Infrastruktury i Budownictwa został przekonany o potrzebie wprowadzenia przepisów, które stwarzają legalną możliwość stosowania liczników czasu przy sygnalizacji świetlnej. Liczniki takie stosowane są w wielu polskich miastach, także w Krakowie. Licznik czasu daje bardzo ważną informację dla kierujących pojazdami, która pozwala na bardziej przewidywalne zachowanie się na drodze. A to przecież przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa na drodze, a szczególnie na skrzyżowaniach, w tym także bezpieczeństwa pieszych.

Opinie o konieczności stosowania takich rozwiązań wyrażane były przez liczne środowiska kierujących pojazdami i a także odpowiadających za bezpieczeństwo ruchu na drogach. Są też dobre przykłady innych państw. Byłem więc przekonany do działań na rzecz uregulowania prawnego takich rozwiązań. Dlatego występowałem z interpelacjami poselskimi, moje biuro poselskie zbierało internetowe opinie i udało się. Cieszę się, że mogłem przyczynić się do tego, by doprowadzić do zmiany legislacji poprawiającej bezpieczeństwo na drogach.

Pytanie: Czy Pana zdaniem w projekcie rozporządzenia są znaczące braki? A może przeciwnie, zasadny jest brak określenia reguł rozmieszczania, instalacji na konstrukcji wsporczej, czy określenia ilości koniecznej przy stosowaniu grupy sygnalizatorów, lub wskazania na jakich skrzyżowaniach stosować wyświetlacze itd. Takie właśnie rozwiązanie pozostawia dowolność zarządcom dróg?

Odpowiedź: Rzeczywiście, projekt rozporządzenia nie reguluje technicznych uwarunkowań instalowania liczników czasu. Projekt został poddany konsultacjom publicznym. Termin zgłaszania uwag mija właśnie 03 listopada. Być może, zgłoszone zostały uwagi, które wskażą na potrzebę doprecyzowania zapisów. Spodziewam się takich uwag w szczególności od tych zarządców dróg, którzy już takie liczniki stosują. Chociaż, z drugiej strony, być może, że na tym etapie narzucenie zbyt precyzyjnych warunków technicznych wprowadziłoby spore zamieszanie dla tych zarządców dróg. W każdym razie, dobrze, że czyniony jest pierwszy krok. Później, w praktyce będzie można poszczególne zapisy doprecyzowywać.

Pytanie: Opinie w sprawie wyświetlaczy nadal są podzielone: kierowcy są zdecydowanie za, inżynierowie ruchu raczej nie. Część zarządów dróg ogłaszało, iż nadal będzie montowało wyświetlaczy, część wycofywała się z podjętych wcześniej decyzji. Rozporządzenie prawie gotowe. Jak przekonywałby Pan sceptyków, którzy odrzucają argument poprawy bezpieczeństwa i komfortu zarówno kierowców jak i pieszych; poprawy płynności ruchu; pozytywny wpływ na technikę jazdy kierowców?

Odpowiedź: Przewidywalność zachowania się uczestników ruchu drogowego jest bardzo ważna dla bezpieczeństwa. Przepisy, które określa kodeks drogowy, nie zawsze są wystarczającym zabezpieczeniem. Informacja dla kierującego pojazdem, na jakim etapie zmiany sygnalizacji świetlnej znajduje się przed skrzyżowaniem jest równie ważna. Pozwala przecież na podejmowanie decyzji świadomej, a nie na zasadzie “a nuż się uda”. Liczniki czasu nie są chyba wielkim zbytkiem, gdy chodzi o poprawę bezpieczeństwa, a przez to uniknięcie wypadku. Chodzi przecież o zdrowie i życie ludzi, a także uniknięcie strat materialnych.

Pytanie: Czy - Pana zdaniem - potrzebne są badania i analizy skuteczności wyświetlaczy. Z powodzeniem od lat działają w różnych krajach. Latem pokazywaliśmy fotki z Bułgarii i Rumunii, które były ilustracją korespondencji poświęconej organizacji ruchu drogowego w tamtych krajach. Czy może zasadniej ewentualne środki na prowadzenie tych badań przeznaczyć na akcje edukacyjne w zakresie poprawy ruchu drogowego?

Odpowiedź: Moim zdaniem, mamy już wystarczającą wiedzę, by “nie bronić się” przed stosowaniem liczników czasu. To nie tylko inne kraje, ale także mamy nasze własne dobre doświadczenie z ich stosowania. Niewątpliwie edukacja jest koniecznym działaniem. I to nie tylko w postaci akcji, ale edukacji ciągłej. Niezmiennie postuluję, aby w programach szkolnych wychowanie komunikacyjne było jednym z bardzo ważnych elementów edukacji dzieci i młodzieży. Chodzi przecież o przystosowanie do zachowań życiowych mających wpływ na nasze bezpieczeństwo. A przecież wszyscy jesteśmy użytkownikami dróg; czy to jako prowadzący pojazdy, czy jako piesi.

Ale też nie jestem przeciw badaniom i analizom skuteczności liczników czasu. Tylko najpierw je miejmy. A czy je stosować, czy nie, chyba już to nie wymaga specjalnych studiów. Mamy już własne doświadczenia i możemy także korzystać z doświadczeń innych.

Pytanie: Pamiętamy potyczki przy procedowaniu zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym dotyczących poprawy bezpieczeństwa pieszych i proponowanego wprowadzenia bezwzględnego ich pierwszeństwa na przejściu. Ostatecznie projekt przepadł. Czy nie uważa Pan, że należałoby wrócić do tych spraw. Na przejściach dla pieszych coraz więcej wypadków, coraz więcej wypadków śmiertelnych. Właśnie publikowane są statystyki z których wynika, iż piesi, rowerzyści i motocykliści są ofiarami ponad połowy śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce. Z tych grup piesi stanowią, aż 35% zabitych. Natomiast średnia w krajach Unii Europejskiej wynosi 21%.

Odpowiedź: No właśnie! Niestety, w poprzedniej kadencji głównymi oponentami proponowanych rozwiązań legislacyjnych dotyczących przechodzenia pieszych przez oznakowane przejście bez sygnalizacji świetlnej, byli posłowie Andrzej Adamczyk i Jerzy Szmit. Dzisiaj poseł A. Adamczyk jest ministrem infrastruktury i budownictwa, a poseł J. Szmit jego zastępcą odpowiedzialnym m.in. za bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ale może nie będzie tak źle. Znowu potwierdza się zasada, że “punkt widzenia zależy od punktu siedzenia”. Na jednym z ostatnich posiedzeń Sejmu, min. Adamczyk, przedstawiając rządową informację o stanie bezpieczeństwa na drogach zasugerował, że coś z tym trzeba zrobić. Więc jest nadzieja.

A swoją drogą może warto również rozważyć upowszechnienie stosowania liczników czasu dla pieszych. Takie rozwiązanie stosowane jest na przejściach dla pieszych w Nowym Jorku i jest to świetna informacja dla pieszych. Projekt rozporządzenia zawiera na tyle ogólne zapisy, że wydaje się, iż obejmuje także takie sytuacje. Zresztą próby takich rozwiązań występują także i u nas. Powtórzę jeszcze raz, iż uważam, że każde rozwiązanie poprawiające stan bezpieczeństwa na drogach warte jest zachodu, gdyż nie ma ceny za utratę zdrowia, a tym bardziej życia człowieka.

Bardzo dziękujemy za rozmowę.

Pytania zadała J. Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Ta branża potrzebuje wsparcia - mówi Maciej Wroński (cz.1)

Maciej Wroński, prawnik, prezes Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”

(fot. 549-2 fot. J. Michasiewicz)

\

Związek Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” (TLP) zlecił i współpracował w przygotowaniu raportu pn. RYNEK PRACY KIEROWCÓW W POLSCE (stan na październik 2016 r.). W przedmowie prof. Witold Orłowski, główny doradca ekonomiczny PwC (firmy-autora opracowania), powiedział: - Niedobór rąk do pracy jest bariera rozwoju gospodarki. W odniesieniu do niewielu branż zdanie to jest równie prawdziwe, jak w przypadku transportu drogowego. Od lat dyskutujemy o potrzebie dopasowania edukacji do wymagań rynku pracy – dzisiaj wiemy, że wykorzystanie potencjału rozwojowego Polski wymaga kształcenia nie tylko w “zawodach przyszłości”, ale i w zakresie bardziej powszechnego zawodu kierowcy. Branża odniosła bezprecedensowy sukces na tle rynku europejskiego. Czy to chwilowa zmiana? Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS zadało to i wiele innych pytań prezesowi TLP Maciejowi Wrońskiemu. Temat nadzwyczaj ważny i obszerny, dzisiaj oddajemy Państwu część pierwszą wywiadu.

Red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS J. Michasiewicz

Pytanie: Spotykamy się w związku z wydarzeniem jakim jest publikacja raportu poświęconego rynkowi pracy kierowców w Polsce. Raport przygotowany na zlecenie i wykonany we współpracy ze Związkiem Pracodawców “Transport i Logistyka Polska”. Zatem naszą rozmowę rozpocznijmy od kilku zdań informacji o TLP.

Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Związek Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” powstał 1 sierpnia 2014 roku w Uniejowie. Na samym początku było to 14. firm-założycieli. To mała liczba przedsiębiorców, ale były to spółki należące do liderów na branży transport-spedycja-logistyka. W bardzo krótkim czasie osiągnęliśmy dzisiejsza wielkość, tj. do Związku należy ponad 50 firm i co warto powiedzieć zatrudniają one ponad 20 tys. pracowników. Jak widać reprezentujemy istotny fragment rynku pracy. Tym samym nikt nie może odmówić nam reprezentatywności, gdy mówimy o problemach branży. Wydaje się nam, że niezależnie od statystyki siłą TLP jest ekspercki i profesjonalny charakter podejmowanych działań. Tym właśnie staramy się różnić od innych branżowych organizacji. Nie prowadzimy przy tym działalności gospodarczej, a nasze przychody pochodzą wyłącznie ze składek. Powierzone nam środki staramy się wydawać głównie na realizację zadań statutowych. Stąd przyjęty model działania polegający ograniczonych zasobach kadrowych wspieranych outsourcingiem. Samo biuro TLP to łącznie ze mną jedynie cztery osoby. I więcej nie potrzeba, gdyż do każdego zadania wybieramy możliwie najlepszych ekspertów z danej dziedziny wiedzy lub umiejętności. Współpracują z nami wybitni specjaliści ze świata nauki i biznesu. I właśnie w tym tkwi nasza siła i profesjonalizm.

Pytanie: Wracając do raportu to skąd się wziął jego pomysł i kto jest jego adresatem?

Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: To już drugi raport zamówiony przez TLP. Pierwszy zatytułowany “Dokąd zmierza jednolity rynek europejski? Wpływ ustawy MiLoG na branżę transportu drogowego w Polsce” został opracowany przez firmę Deloitte we wrześniu 2015 r. Był on reakcją na wprowadzenie przez Niemcy płacy minimalnej obejmującej także zagranicznych kierowców. Wydany był w dwóch językach: polskim i angielskim, gdyż skierowaliśmy go także do zagranicznej opinii publicznej oraz do ekspertów, urzędników i polityków unijnych.

Z kolei nasz ostatni raport powstał z inspiracji naszych członków, sygnalizujących brak kierowców. Stąd chęć zbadania sygnalizowanych zjawisk. Chcieliśmy także poznać skalę problemu, wiedzieć czy dotyczy to całego rynku pracy, czy też wynika z lokalnych uwarunkowań. Interesowała nas także dynamika zmian na rynku pracy i prognoza na najbliższe lata. Ważnym elementem było dla nas zdiagnozowanie barier utrudniających wejście na rynek pracy nowych kierowców, a także przyczyny ich wychodzenia z zawodu. No i najważniejszy element we wszystkich naszych projektach badawczych - rekomendacje. W wyniku konkursu ofert wybraliśmy jako wykonawcę raportu firmę PwC i dziś, gdy raport jest gotowy, nie żałujemy tego wyboru. A sam raport jest głównie skierowany do opinii publicznej, środowisk opiniotwórczych i gremiów decyzyjnych (politycy, urzędnicy). Chcemy tym ostatnim pokazać co mogą zrobić w tym obszarze i dlaczego jest to takie ważne. Chcemy uświadomić wszystkim jakie będą konsekwencje, jeżeli dziś problem ten zostanie zignorowany. Adresatem raportu są także sami pracodawcy. Oni też mogą wiele zrobić, aby zminimalizować skutki małej podaży na rynku pracy kierowców.

Pytanie: Które elementy Raportu można uznać za najważniejsze dla oceny kondycji branży?

Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Raport stanowi integralną całość. Z jednej strony bada czy jest problem, później pokazuje jego skalę, dalej ustala przyczyny i pokazuje skutki problemu zarówno dla branży jaki dla całej gospodarki narodowej, oczywiście na końcu zawiera rekomendacje. Żadna z tych części nie jest ważniejsza.

Ten Raport jest – w pewnym sensie - pierwszym tak kompleksowym opracowaniem tego tematu. Niestety od wielu lat dzieje się tak, że wszelkie postulaty ze strony środowisk społecznych, czy działania ze strony administracji rządowej są najczęściej oparte na poglądach, na subiektywnych odczuciach, nie na faktach. My, jako Związek starający się działać w sposób maksymalnie racjonalny i profesjonalny, najpierw gromadzimy informacje i wiedzę, gdyż tylko to pozwala postawić właściwą diagnozę. Gdy to mamy, to wtedy możemy zaproponować skuteczne działania, z którymi trudno jest dyskutować bo oparte są o stan faktyczny, a nie o wyobrażenia o nim.

Odnosząc się zaś do wspomnianej w pytaniu kondycji branży, to raport pokazuje jak duży jest jej wpływ także na przedsiębiorców spoza niej. Wydaje się nam, że może on być również ciekawy także dla branży szkoleniowej, głównego adresata waszego Tygodnika. Ośrodki szkolenia tak naprawdę /pośrednio/ pracują dla nas. Brak kandydatów na kierowców zawodowych, brak zewnętrznych źródeł finansowania szkolenia to mniejszy popyt na usługi przedsiębiorców prowadzących OSK i OS. Oczywiście branża szkoleniowa ma także swoje specyficzne uwarunkowania i idące w ślad za tym problemy. Wiele sią o nich mówi, ale znowuż ta debata oparta jest o subiektywne i jednostkowe doświadczenia. A jak jest naprawdę? Trzeba by to zbadać i zdiagnozować.

Pytanie: Jakie zaskoczenia przyniósł raport?

Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: W zakresie wniosków i rekomendacji dużych zaskoczeń nie ma. Pokrywają się one z naszymi dotychczasowymi subiektywnymi odczuciami. Dla mnie zaskakujące jest to, że z punktu widzenia kierowców na drugim miejscu wśród powodów małej satysfakcji z pracy były niewłaściwe relacje interpersonalne. Wysoki procent kierowców skarżył się w anonimowych ankietach, na sposób traktowania ich przez dyspozytorów czy innych pracowników odpowiedzialnych za bezpośredni kontakt i zarządzanie kierowcami. To pokazuje, że w firmach transportowych możemy wiele w tym zakresie zmienić. Przykładowo szkoląc dyspozytorów i kierowników w zakresie tzw. umiejętności miękkich. Oczywiście nie rozwiąże to problem braku kierowców w skali całej gospodarki narodowej, ale w poszczególnych firmach może zmniejszyć skalę rotacji pracowników. Jeżeli relacje między pracownikami w firmie będą funkcjonowały w sposób prawidłowy - będzie większe zadowolenie, i w konsekwencji pracownik będzie miał mniejszą motywację, aby szukać pracy w innej firmie. Myślę, że praca nad relacjami interpersonalnymi w zakładzie pracy dotyczy w mniejszym lub większym stopniu każdej branży, np. także branży szkoleniowej. Wszystkiego nie da się bowiem załatwić wyłącznie poprzez godziwe wynagrodzenie.

Pytanie: I właśnie pytanie z zakresu działań branży szkoleniowej. Wiele mówi się o braku 100 tys. kierowców. Tu jednym z powodów tych braków jest trudny dostęp do zawodu. Jak Pan Prezes rozumie ten “trudny dostęp do zawodu”?

Odpowiada Maciej Wroński, prezes TLP: Większość kierowców, która trafia do zawodu przechodzi przez ośrodki szkolenia kierowców i ośrodki określone w ustawie o transporcie drogowym, czyli ścieżką edukacji pozaszkolnej. Te osoby muszą mieć, albo sponsora szkoleń, albo samemu je sfinansować. A jest to koszt wysoki, wynoszący łącznie nawet do kilkunastu tysięcy złotych. Dotychczas w dużym stopniu finansowały to urzędy pracy, np. ze środków na aktywizację zawodową. Firmy transportowe sponsoringu raczej nie podejmują, bowiem nigdy nie wiedzą, czy dana osoba pomimo zdanych egzaminów będzie nadawała się do pracy w zawodzie, co m.in. wynika z nieadekwatnego do wymagań przyszłego pracodawcy sposobu przygotowania (szkolenia) przyszłych pracowników do podjęcia zawodu.

Wracając do barier dostępu do zawodu, oprócz wspomnianej bariery finansowej wynikającej z wysokich kosztów szkolenia, istotnym czynnikiem jest ich czasochłonność. Ukończenie wszystkich wymaganych kursów i złożenie egzaminów z nimi związanych to co najmniej kilka miesięcy poświęconych nauce. A kto w tym czasie zapewni kandydatom na kierowców jakieś źródło utrzymania? Niestety dzisiaj jest to jedynie pytanie retoryczne.

Natomiast patrząc na powszechny system szkolenia, to w wyniku utworzenia gimnazjów i reformy z nimi związanej szkoły zawodowe praktycznie zostały zlikwidowane. Dzisiaj już w wyniku pewnych działań Ministerstwa Edukacji Narodowej możemy mówić o... 29. klasach w skali całej Polski. One uczą w zawodzie kierowca-mechanik i za kilka lat będziemy mieli... około 400. absolwentów. Czyli jest to przysłowiowa “kropla w morzu” potrzeb. Możemy więc ocenić, iż ścieżki powszechnego szkolenia zawodowego dzisiaj nie ma.

I tu właśnie widzę kolejną z wielu barier zdiagnozowanych w Raporcie.

Cdn.

Prosimy o przesunięcie terminu, ale chcemy też naprawić kilka spraw

W Sejmie RP odbyło się wspólne posiedzenie Komisji Infrastruktury oraz Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii. Porządek dzienny posiedzenia obejmował pierwsze czytanie rządowego projektu o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (druk nr 997) - uzasadniał podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji, Piotr Woźny.

Projekt poświęcony jest kwestii przesunięcia terminu wdrożenia - jednego z najbardziej skomplikowanych systemów informatycznych jakie mają funkcjonować w administracji publicznej - czyli CEPiK 2.0. Będzie to także jeden z najbardziej rozległych i skomplikowanych systemów teleinformatycznych funkcjonujących w naszej administracji, z jego usług będą korzystały całe rzesze obywateli. Dziennie przy użyciu tego systemu wydawanych jest ok. 16 tys. dowodów rejestracyjnych i 4 tys. praw jazdy - mówił P. Woźny. Ten właśnie system ma działać bez jakichkolwiek wadliwości, musi być bezawaryjny i a my musimy mieć pewność, że obywatele nie zostaną narażeni na jakiekolwiek perturbacje związane z jego wadliwym działaniem. Mamy tu do czynienia ze zmianą działania modelu funkcjonowania tego systemu. Cepik 2.0 to baza działająca w trybie synchronicznym (czyli od razu rejestrowane wszystkie operacje odnotowywane w bazie centralnej, dotychczas wpisy w systemie były dokonywane na koniec dnia), do systemu tego mają być także wkładane wszystkie informacje dotyczące specyfiki funkcjonowania i działania kierowców i pojazdów. Czyli to baza, do której także inne - obok starostw - instytucje jak: wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, ośrodki szkolenia kierowców (a jest ich 7 tysięcy), stacje kontroli pojazdów (tych jest ponad 4 tys.), służby, policja, GITK, wymiar sprawiedliwości i inne odnotują tam różne dane. Czyli jest to baza relacji z wieloma interesariuszami rządowymi, ale też prywatnymi. Tych relacji także nie było. Z dniem przejęcia systemu przez ministra cyfryzacji na niezbędne 27. (tylko ze strony Ministerstwa Cyfryzacji) rozporządzenia wykonawcze na dzień przejęcia projektu (1.1.2016) były wydane 2. Czyli nie była ustabilizowana legislacja. Przez 2,5 roku nie było porozumień miedzy wytwórcami gwarantującymi bezszwankową komunikację pomiędzy bazami CEP i CEK itd. itd. - informował dalej podsumowując dotychczasowe dokonania przy budowie nowego systemu zarówno audytowe, jak i naprawcze oraz wszelkie inne. Rozpoczęto też niezbędne testy. Te wykazały, iż jest cała masa poprawek do wprowadzenia, jakość prac informatycznych właśnie wymaga żmudnych poprawek i jeszcze raz testów. Skala prac integracyjnych jest tak wielka, że nie można oddać programu do testów jego użytkownikom. Jesteśmy na etapie, gdy udało nam się - pierwszy raz w historii tego projektu - przygotować bardzo szczegółowe harmonogramy realizacji wszystkich prac informatycznych, aby projekt się udał. I tu musimy prosić o przesuniecie terminu.

Chcemy naprawić kilka spraw - dodał w swoim wystąpieniu P. Woźny. Pierwszą z nich ma być - od 1 stycznia 2017 roku obligatoryjne stosowanie słowników w procesie rejestrowania pojazdów. Dostawcą słownika jest Instytut Transportu Samochodowego. To będzie wielka zmiana, która ułatwi migrację danych pomiędzy bazami - informował. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa reprezentowała Aldona Wieczorek, zastępca dyrektora Departamentu Ruchu Drogowego (fot.).

W dyskusji pytano: o ewentualne zagrożenia - wynikające z przeprowadzonego audytu - dotrzymania także terminu 4 czerwca 2018 roku oraz o ewentualne zagrożenia ze strony PWPW i HP wskazywano, iż w PWPW po zwolnieniach nie ma tam w tej chwili sprawnego zaplecza, a HP ma się wycofać z runku polskiego. Po zbudowaniu szczegółowego harmonogramu, który konsultujemy aktualnie z innymi resortami, a dzisiaj określiliśmy 1100 działań-czynności, podzieliliśmy projekt na 7 etapów - więc ten sposób przygotowania, sposób przygotowania prac daje nadzieje – odpowiedział Piotr Woźny. Natomiast współpraca choć żmudna przebiega i jest monitorowana codziennie.

Zakończono pierwsze czytanie. Komisje przystąpiły do rozparzenia projektu i w glosowaniu przyjęła kolejne zmiany w nim zapisane. Uwag i poprawek merytorycznych nie było. Biuro legislacyjne poinformowało, iż ustawa może mieć datę wsteczną obowiązywania w związku z terminami procedowania. Bez sprzeciwów Komisje przyjęły projekt przyjęła stanowisko Komisji, natomiast posłem sprawozdawcą wybrano Witolda Czarneckiego, prowadzącego obrady.

Debata trwała niepełną godzinę.

W ustawie pojawi się także definicja rolkarza

(550-72 fot. J. Michasiewicz)

Interpelacja nr 6192 w sprawie braku uregulowań prawnych pozwalających na bezpieczne poruszanie się rolkarzy po asfaltowych drogach rowerowych przywołuje, iż w obecnym kształcie ustawy – Prawo o ruchu drogowym pominięto rolkarzy jako uczestników ruchu drogowego określając ich jako pieszych. Co za tym idzie mają oni obowiązek poruszania się po chodnikach i nie mogą korzystać z dróg dla rowerów. I tu mamy problem. Chodniki nie są dostosowanedo jazdy na rolkach. Bezpieczeństwo pieszych i rolkarzy mógłby zmienić zapis ustawowy zezwalający osobom jeżdżącym na rolkach na korzystanie z dróg dla rowerów. I tu potrzebna jest definicja rolkarza. Takie uregulowania ma: Słowacja, Austria, Niemcy, Czechy.

Jak się dowiadujemy - wychodząc naprzeciw oczekiwaniom społecznym - resort transportu rozpoczął prace legislacyjne, mające na celu uregulowanie problematyki korzystania z tego typu urządzeń na drogach publicznych. Zmiany przepisów w przedmiotowym zakresie zostały ujęte w projekcieustawyo zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw(numer UC65 w wykazie prac legislacyjnych), który znajduje się obecnie na etapie uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych. Projektowane przepisy przewidują m.in. zmiany w zakresie definicji pieszego oraz dodanie definicji urządzenia transportu osobistego, które to określenie resort (projektodawca przepisów) nadał urządzeniom takim jak: wrotki, rolki, deskorolka, hulajnoga, hulajnoga elektryczna, segway (oraz urządzenia podobnej konstrukcji), itp. Zmiana przepisów pozwoli m.in. na udostępnienie osobom korzystającym z przedmiotowych urządzeń infrastruktury przeznaczonej dotychczas wyłącznie dla rowerzystów (drogi dla rowerów). Zgodnie z przywołanym projektem ustawy, nowe regulacje prawne wejdą w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia ustawy – poinformował Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

Projekt noweli ustawy o kierujących już w Sejmie

(550-31)

Jak informuje Kancelaria Sejmu RP z dnia 9 listopada, wniesiono projekt noweli ustawy o kierujących pojazdami, zaakceptowany przez Radę Ministrów na jej ostatnim posiedzeniu tj. 8. Tekst zostanie teraz skierowany do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biuro Analiz Sejmowych. Ocena dokonywana w opiniach dotyczy przede wszystkim zgodności projektów ustaw z prawem Unii Europejskiej oraz formalnych elementów uzasadnienia.

Przypomnijmy projekt dotyczy m.in.: zmiany terminu wejścia w życie ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, na dzień 4 czerwca 2018 r., co jest związane z przesunięciem terminu uruchomienia zmodernizowanego Systemu Informatycznego Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPIK 2.0); ponadto nowelizacja przewiduje zmiany w ustawie z dnia 20 marca 2015 r. o zm. ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, umożliwiające wydanie decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy na 3 miesiące- za kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą 50 km/godz. na obszarze zabudowanym - tylko na podstawie informacji o popełnionym naruszeniu. Ustawodawca rozstrzygnie także jakie dane pojazdu opracuje podmiot odpowiedzialny za prowadzenie elektronicznego katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium RP: markę; model (nazwę handlową); typ; wariant; wersję; kod Instytutu Transportu Samochodowego; rodzaj pojazdu; podrodzaj pojazdu; przeznaczenie pojazdu; kategorię pojazdu; numer świadectwa homologacji krajowej lub Wspólnoty Europejskiej; odstępstwo od homologacji; liczbę miejsc siedzących; liczbę miejsc stojących; rodzaje paliwa; pojemność skokową silnika; maksymalną moc netto silnika; stosunek mocy silnika do masy własnej (dotyczy tylko motocykli); zamontowany katalizator; maksymalną masę całkowitą; dopuszczalną masę całkowitą; masę własną; maksymalną ładowność; dopuszczalną ładowność; maksymalną masę całkowitą ciągniętej przyczepy z hamulcem; maksymalną masę całkowitą ciągniętej przyczepy bez hamulca; największy dopuszczalny nacisk osi; największy maksymalny nacisk osi; dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów; liczbę osi. 2. Te właśnie dane będą używane przez starostów przy przekazywaniu danych do centralnej ewidencji pojazdów do dnia 3 czerwca 2018 r.

Ustawa ma wejść w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Resort interpretuje zmiany w egzaminowaniu

(550-68 fot. J. Michasiewicz)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: Dotychczas podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy, w przypadku popełnienia przez zdającego błędu (określonego w tabeli błędów w rozporządzeniu egzaminator miał obowiązek przerwania egzaminu. Zdający automatycznie uzyskiwał wtedy negatywny wynik z egzaminu na prawo jazdy.

Od 10 listopada 2016 r. egzaminator może przerwać egzamin (zlikwidowano bezwzględny obowiązek), ale nie musi tego zrobić. Ocena konieczności przerwania egzaminu należy do egzaminatora i jest zależna od sytuacji drogowej i ogólnej oceny przygotowania kandydata na kierowcę. Niewłaściwe wykonanie zadania egzaminator może potraktować jako jeden z dwóch dopuszczalnych błędów i kontynuować egzamin. Zmiany wprowadzone nowelizacjąrozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami pozwolą egzaminatorom na bardziej elastyczną ocenę kandydatów na kierowców, z większym uwzględnieniem ich umiejętności oraz niewłaściwego oznakowania dróg czy występujących na drodze sytuacji nietypowych.

mDokumenty: prawo jazdy przez komórkę (nie w komórce)

(550-89 grafika MC)

W Warszawie, w siedzibie Ministerstwa Cyfryzacji odbyła się konferencja prasowa, podczas której zaprezentowano koncepcję i zasadę działania mDokumentów. Projekt dotyczy dowodu osobistego, prawa jazdy i innych. mID i mDokumenty będą wielkim przełomem nie tylko w kontaktach obywateli z administracją państwową, lecz przede wszystkim w codziennym życiu. Arkadiusz Szczebiot z Ministerstwa Cyfryzacji, podkreślał, że najważniejszy jest tu fakt, że telefon będzie jedynie bramką dostępową do naszych danych, a nie ich magazynem. Można więc mówić jedynie o np. dowodzie przez komórkę, ale nie o dowodzie w komórce. Do obsługi nowych narzędzi nie będą też potrzebne telefony najnowszej generacji - każdy telefon wyposażony w aktywną kartę sim będzie mógł służyć do korzystania dowodu osobistego lub np. prawa jazdy. Rozwiązanie będzie całkowicie bezpieczne, oparte o model, który funkcjonuje już w niektórych państwach na świecie, chociażby w Austrii. To model tzw. serwerowy - dane fizycznie nie są przenoszone na urządzenie użytkownika, co oznacza, że jeżeli zgubimy telefon komórkowy, to nie gubimy jednocześnie ani naszej tożsamości ani naszych danych. Jeśli chodzi o poziom bezpieczeństwa mDokumentów będzie on wyższy niż tradycyjnych dokumentów.

- Rozwiązanie nie będzie obowiązkowe - będzie ono działało równolegle z tradycyjnymi dokumentami, papierowymi i plastikowymi, co do których niektóre osoby mogą mieć preferencje - wyjaśnił Arkadiusz Szczebiot. Będzie natomiast gwarantowało ten sam poziom jeżeli chodzi o możliwość realizacji poszczególnych spraw w administracji.

Kiedy obywatele będą mogli zacząć korzystać z nowych narzędzi? Według planów resortu cyfryzacji - już w połowie przyszłego roku. Pilotaż ma się rozpocząć w maju 2017 r. 

RPO ws. wykonania wyroku TK

(550-44)

Rzecznik Praw Obywatelskich dr Artur Bodnar skierował do Stanisława Gogacza, przewodniczącego Komisji Ustawodawczej Senatu Rzeczypospolitej Polskiej prośbę o rozważenie zainicjowania odpowiednich działań legislacyjnych mających na celu wykonanie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 11 października 2016 r., sygn. akt K 24/15. Swoje wystąpienie uzasadnia: w wyroku z 11 października 2016 r. Trybunał Konstytucyjny stwierdził, że przepis ustawy o kierujących pojazdami w zakresie, w jakim nie przewiduje sytuacji usprawiedliwiających - ze względu na stan wyższej konieczności - kierowanie pojazdem z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym, budzi wątpliwości związane z naruszeniem zasady zakazu podwójnego karania tej samej osoby za ten sam czyn. W przywołanym wyroku Trybunał podkreślił, że “wymóg zapewnienia obywatelom rzetelnej procedury administracyjnej zobowiązuje ustawodawcę m.in. do takiego zorganizowania tej procedury, aby w jej ramach organ administracyjny mógł dokładnie wyjaśnić stan faktyczny z uwzględnieniem kolidujących ze sobą wartości i interesów. Procedura administracyjna, w ramach której organy administracyjne nie mają możliwości odstąpienia od zastosowania sankcji administracyjnej w postaci zatrzymania prawa jazdy mimo stwierdzenia, że przekroczenie prędkości uzasadnione było stanem wyższej konieczności, nie spełnia wymogów stawianych rzetelnej procedurze administracyjnej”. Ponadto Trybunał podniósł, że konstytucyjny wymóg sprawiedliwej procedury nakłada na ustawodawcę obowiązek odpowiedniego ukształtowania procedury odwoławczej, która powinna zapewniać w jej ramach możliwość wszechstronnego rozpatrzenia sprawy z uwzględnieniem wszystkich okoliczności, w tym okoliczności przemawiających za odstąpieniem od wymierzenia sankcji. Rzecznik Praw Obywatelskich podkreśla, iż ewentualne zainicjowanie odpowiednich działań legislacyjnych są doniosłe z punktu widzenia respektowania fundamentalnych praw obywatelskich.

Ułatwienia budowy infrastruktury przy drogach

(550-73 fot. J. Michasiewicz)

Do Kancelarii Sejmu RP wpłynął rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1013). Dotyczy wprowadzenia możliwości przekazywania przez samorządy środków finansowych na realizację inwestycji przy drogach krajowych np. budowę chodników czy ścieżek rowerowych oraz wprowadzenia możliwości wydawania, rozpowszechniania lub rekomendowania przez ministra właściwego do spraw transportu wzorców i standardów dotyczących przygotowania inwestycji w zakresie dróg publicznych, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania lub ochrony tych dróg. Projekt skierowano do 1. Czytania w komisjach: Infrastruktury oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej.

Justyna Skrzydło wymienia elementy wpływające na wzrost zagrożenia pieszych

Justyna Skrzydło, podsekretarz stanu w MIB (550-87 fot. J. Michasiewicz)

Wracają - niestety - problemy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na drogach publicznych. Bardzo obszerne i precyzyjne stanowisko w imieniu ministra transportu przygotowała Justyna Skrzydło, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Pretekstem była tutaj interpelacja nr 6513, posła Zbigniewa Sosnowskiego. Interpelacja została złożona w ostatnich dniach września, odpowiedź - po przedłużeniu terminu - przygotowana 15 listopada br. Pani minister wypowiedziała się w następujących kwestiach:

-nierzetelności prac w zakresie inmpementacji przepisów Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym;

-działań podejmowanych na przestrzeni lat 2015-2016 przez Krajową Radę BRD;

-kompetencji i zadań KR BRD;

-dokumentacji ewidencji dróg oraz jej aktualizacji.

W informacji podjęta została także próba odpowiedzi na pytania:

-Kto odpowiada za opracowanie i zatwierdzenie projektów stałej organizacji ruchu oraz prowadzenie ewidencji w tym zakresie?

-Czy w przypadkach prowadzenia inwestycji i robót drogowych na dużą skalę istnieje obowiązek zagwarantowania bezpiecznych przejść przeznaczonych dla ruchu pieszych i rowerzystów?

-Jak zgodnie z przepisami prawa kształtuje się możliwość poruszania się pieszych i rowerzystów w obiektach mostowych i tunelach?

-W jakim stopniu na niezadawalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wpływ miało niedostosowanie infrastruktury drogowej do potrzeb pieszych i rowerzystów? Na ile do zaistnienia wypadków z udziałem pieszych i rowerzystów przyczynia się niedostosowanie parametrów technicznych zarządzanej infrastruktury drogowej? W jakim stopniu nieprawidłowe rozmieszczenie oraz utrzymanie oznakowania na drogach publicznych skutkuje wzmożoną wypadkowością? Jak do wypadków przyczyniają się uwarunkowania ekonomiczno-organizacyjne?

Zgodnie z wynikami niezależnych badań prowadzonymi przez ekspertów w różnych krajach infrastruktura drogowa jako jedyny czynnik może mieć wpływ na zaistnienie 2-3 % wypadków, natomiast zła (wadliwa) organizacja ruchu w połączeniu z błędami uczestników ruchu może doprowadzić do 30% wypadków. Decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego ma sposób korzystania z infrastruktury drogowej przez uczestników ruchu drogowego. Szczególne znaczenie w powstawaniu wypadków mają kierowcy samochodów i rowerzyści, a najbardziej pokrzywdzeni są piesi – którzy w Polsce stanowią 1/3 ofiar wypadków drogowych.

I dalej w stanowisku czytamy: Narzędzia służące zapewnieniu na drogach publicznych odpowiedniego standardu dostosowanego do wymagań lokalnych uczestników ruchu, w tym pieszych i rowerzystów stanowią m.in.: wytyczne dotyczące projektowania dróg i organizacji ruchu, audyty bezpieczeństwa ruchu. Istotne jest, aby infrastruktura dla pieszych uwzględniała możliwość bezpiecznego i swobodnego poruszania się, a miejsca przekraczania jezdni były zlokalizowane odpowiednio do potrzeb pieszych. Liczba i odległość między kolejnymi przejściami powinna być dostosowana do źródeł i celów podróży pieszych. Przejścia dla pieszych powinny zapewniać odpowiednią widoczność zarówno pieszych przez kierujących, jak i pojazdów przez pieszych. Chodzi tutaj o odpowiednio wczesne wzajemne dostrzeżenie się uczestników ruchu oraz umożliwienie oceny prędkości nadjeżdżającego pojazdów w celu podjęcia decyzji o wejściu na przejście, czy rozpoczęciu manewru hamowania, aby udzielić pierwszeństwa pieszym.

Niestety wg raportu NIK z 2016 roku dotyczącego bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów niezadowalający stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów wynikał m.in. z niedostosowania infrastruktury drogowej do ich potrzeb. Główną przyczyną tego stanu było niewykonywanie lub nierzetelna realizacja podstawowych zadań ustawowych należących do jednostek zarządzających infrastrukturą pieszo-rowerową oraz organów zarządzających ruchem.We wszystkich skontrolowanych jednostkach nie uległ zmianie lub odnotowano tylko niewielki przyrost tzw. infrastruktury liniowej (drogi i pasy ruchu dla rowerów, chodniki i pobocza). Podobna sytuacja miała miejsce w odniesieniu do tzw. infrastruktury punktowej (przejazdy dla rowerzystów, przejścia dla pieszych, śluzy rowerowe, kładki i tunele dla pieszych i rowerzystów, wyspy azylu dla pieszych oraz sygnalizacja świetlna).

Najczęstsze błędy związane z infrastrukturą dla pieszych to:

-błędy i mankamenty w rozwiązaniu elementów sieci ulicznej,

-błędy infrastruktury w obrębie przystanków komunikacji miejskiej,

-nieodpowiednie urządzenie przestrzeni ulic,

-mała zrozumiałość, rozpoznawalność i przejrzystość przejścia dla pieszych przez pieszych i kierowców,

-źle wyznaczone przejścia dla pieszych,

-niedostosowane do potrzeb i możliwości ruchowych programy sygnalizacji świetlnej.

Do wypadków z udziałem pieszych dochodzi najczęściej w obszarze zabudowanym (90%), natomiast skutki tych wypadków poza obszarem zabudowanym są dużo poważniejsze. Poza obszarem zabudowanym w co 3 wypadku ginie człowiek, w obszarze zabudowanym w co 13 wypadku. Wiąże się to niewątpliwie z brakami w infrastrukturze drogowej, takimi jak brak chodników czy słabe oświetlenie, przy jednocześnie większych limitach prędkości na drogach poza obszarem zabudowanym.

Analiza danych wskazuje, że miejscem gdzie najczęściej dochodzi do potrąceń pieszych są odcinki pomiędzy skrzyżowaniami (48% potrąceń) oraz przejścia dla pieszych. Niepokojącym zjawiskiem jest wzrost liczby wypadków na przejściach dla pieszych. O ile w 2011 roku wśród wypadków z udziałem pieszych 30% wydarzyło się na przejściach dla pieszych, to w 2015 roku na przejściach wydarzyło się ich już ponad 40%. 89% potrąceń pieszych wydarza się w miejscach bez sygnalizacji świetlnej.

Piesi giną najczęściej w miesiącach: styczeń, listopad i grudzień, czyli w okresie ograniczonej widoczności. Można zakładać, że na taką sytuację wpływ mogą mieć niedostatki infrastruktury (niedostateczne oświetlenie, brak chodników).

Reasumując – minister Justyna Skrzydło wymienia - należy podkreślić, że na wzrost zagrożenia pieszych w ruchu drogowym wpływają przede wszystkim:

-duży ruch pojazdów i pieszych,

-duże prędkości pojazdów,

-niepoprawne zachowania kierujących,

-niepoprawne zachowania pieszych,

-ograniczona widoczność.

Zmieniony wymiar naszych tablic rejestracyjnych?

(550-71 fot. J. Michasiewicz)

Wymiary naszych tablic rejestracyjnych przedmiotem interpelacji poselskiej. Obowiązujące obecnie tablice nie pasują do fabrycznych miejsc w samochodach amerykańskich i japońskich. Problem dotyczy zarówno osób importujących samochody, jak i osób zajmujących się tuningiem. Zmiana klapy czy zderzaka na amerykański lub japoński wiąże się z koniecznością zmiany tablicy rejestracyjnej - właściciele pojazdów zaginają tablicę, co powoduje, że jest ona nieczytelna i nieestetyczna, jak również często decydują się na wyrobienie tablic odpowiadających wymiarom tablic amerykańskich/japońskich w firmach oferujących te usługi - użytkowanie takich tablic jest niezgodne z powszechnie obowiązującym prawem. Chodzi tu o wymiary 305x155 mm, dodajmy takie już obowiązują z niektórych krajach Unii Europejskiej.

Implementowane prawo. Wielkości te zostały dostosowane do przepisów UE określających wymiary miejsca przewidzianego do umieszczania tablic rejestracyjnych. Są to przepisy rozporządzenia Komisji (UE) nr 1003.2010 z dnia 8 listopada 2010 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu odnoszących się do miejsca do montowania tylnych tablic rejestracyjnych na pojazdach silnikowych i ich przyczepach oraz w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych. Zostały one implementowane w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Sposób umieszczania tablic. Wyjaśniam jednocześnie, że przepisy w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów określają, że właściciel pojazdu umieszcza na pojeździe tablice z przodu i z tyłu w miejscach konstrukcyjnie do tego przeznaczonych. Jeżeli pojazd nie ma specjalnego miejsca do umocowania tablic, to dopuszcza się umieszczenie przedniej i tylnej tablicy w środku szerokości pojazdu, a gdyby to utrudniało jego eksploatowanie lub ograniczało widoczność tablicy – po lewej stronie pojazdu – przypominał w imieniu resortu Jerzy Szmit.

Będzie nowe rozporządzenie. Informuję, że na początku 2017 r. ministerstwo rozpocznie prace legislacyjne nad nowym rozporządzeniem w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów, w związku z nową delegacją i terminami dla wydania tego rozporządzenia określonymi w ustawie z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2281). Analizujemy wszystkie wnioski napływające do ministerstwa związane z przepisami o rejestracji i oznaczaniu pojazdów. Prowadząc prace legislacyjne nad projektem tego rozporządzenia rozważone zostaną wszystkie sygnalizowane kwestie, w tym rozmiaru (wzoru) tablic dla pojazdów, o których mowa w interpelacji posła Stanisława Gawłowskiego – podkreślał Szmit.

To egzaminator zdecyduje o przerwaniu egzaminu

(550-32)

Z dniem 10 listopada br. w życie wchodzi część przepisów rozporządzenia z dnia 20 września 2016 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (2016.1655).

Cyt.: 7) w § 16 ust. 1 otrzymuje brzmienie:

“1. Egzaminator:

1) może przerwać egzamin państwowy, jeżeli zaistniały przesłanki, o których mowa w art. 52 ust. 2 ustawy, w szczególności określone w tabeli nr 1 załącznika nr 2 do rozporządzenia;

2) przerywa egzamin państwowy:

a) jeżeli stwierdził awarię urządzenia rejestrującego, uniemożliwiającą rejestrację przebiegu części praktycznej egzaminu państwowego, a nie ma możliwości przeprowadzenia części praktycznej egzaminu państwowego pojazdem wyposażonym w sprawne urządzenie rejestrujące,

b) na wniosek osoby egzaminowanej,

c) w przypadku, o którym mowa w § 32,

d) jeżeli stwierdził awarię pojazdu egzaminacyjnego, uniemożliwiającą dalsze prowadzenie części praktycznej egzaminu państwowego, a nie ma możliwości przeprowadzenia części praktycznej egzaminu państwowego innym pojazdem egzaminacyjnym.”;

Jak informuje “Rzeczpospolita”: “Decyzję o przerwaniu egzaminu podejmuje egzaminator. To dobra wiadomość dla wszystkich kandydatów. Do czwartku egzaminator przerywał egzamin, uznając zachowanie zdającego na drodze za bezpośrednio zagrażające życiu, bez względu na faktyczne okoliczności. Kiedy tylko kandydat popełnił jeden z błędów wymienionych w tzw. tabeli z nagannymi zachowaniami w załączniku do rozporządzenia, np. przejechał podwójną linię ciągłą, egzaminator natychmiast kończył egzamin. Teraz tabela zawiera zachowania jedynie mogące skutkować przerwaniem. Ocena, czy przerwać egzamin czy nie, będzie więc należała wyłącznie do egzaminatora.” Czy rzeczywiście “to taka dobra wiadomość”? Swoistym komentarzem do omówionych zmian przepisów jest przywołana tzw. zdawalność, a tu: “Najlepiej wypada ona w WORD Skierniewice (50 proc. teoria i 33,4 proc praktyka); Bielsku-Białej (49,2 proc. i 34,4 proc.). Najgorzej w Radomiu (37,04 proc. teoria i 38,08 proc. praktyka) oraz w Lesznie (odpowiednio 36,16 proc., 37,75 proc.)”. Powtórzmy zadane pytanie – czy rzeczywiście “to dobra wiadomość”?

Czy rzeczywiście potrzebne są nowe ekspertyzy?

(550-70 fot. J. Michasiewicz)

Wątpliwości co do zasadności obowiązku całodobowej jazdy z włączonymi światłami mijania lub światłami do jazdy dziennej przez cały rok, pojawiają się coraz częściej. Poseł Waldemar Buda zgłasza wątpliwość, pisze o jednostronności opinii Instytutu Transportu Drogowego oraz ekspertyzy prof. Żagana, którzy powołując się na statystyki dotyczące wypadków na drogach, wskazują na słuszność dotychczas istniejących przepisów w tej sprawie, jednak nie odnoszą się do jazdy z włączonymi światłami do jazdy dziennej, a jedynie do jazdy z włączonymi światłami mijania. Tak zawężone pole analizy alternatywnych rozwiązań dotyczących używania świateł w pojazdach drogowych rodzi obawy o możliwość braku wypracowania najlepszego rozwiązania w ww. kwestii. Stosowane w większości pojazdów technologie świateł do jazdy dziennej powodują zmniejszenie zużywanej energii, skutkując tym samym obniżeniem kosztu eksploatacji pojazdów i zmniejszenie zanieczyszczenia środowiska w porównaniu do użytkowania świateł mijania. Niewątpliwie uzasadnioną przeszkodą w zmianie przepisów dotyczących obowiązkowego używania świateł mijania zamiast świateł do jazdy w dzień mogą być potwierdzone obawy o spadek bezpieczeństwa ruchu drogowego będący następstwem zmiany przedmiotowych przepisów. I podsumowując, poseł stawia pytanie: w związku z powyższym proszę o udzielenie informacji, czy Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa posiada lub zleciło opracowanie ekspertyz bądź badań porównawczych uwzględniających zarówno skutki używania w pojazdach drogowych świateł mijania, jak i świateł do jazdy dziennej?

Istniejące ekspertyzy. Jerzy Szmit w imieniu resortu transportu potwierdził, iż w dotychczasowej działalności resortu, począwszy od dnia wprowadzenia obowiązku całodobowego używania świateł mijania lub świateł do jazdy dziennej przez cały rok, podstawę do udzielania odpowiedzi na korespondencję w przedmiotowym zakresie stanowiły: opracowanie przygotowane przez Instytut Transportu Samochodowego oraz analiza naukowa sporządzona przez prof. dr hab. inż. Wojciecha Żagana z Politechniki Warszawskiej. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie posiada obecnie innych ekspertyz, ani badań porównawczych, które uwzględniałyby skutki używania w pojazdach świateł mijania oraz świateł do jazdy dziennej. Prowadzenie takich badań nie było też dotychczas zlecane przez resort.

Legalizacja zabytkowych tablic rejestracyjnych nie jest możliwa

W Polsce pierwsze tablice rejestracyjne pojawiły się w 1922 roku na mocy rozporządzenia Ministra Robót Publicznych oraz Ministra Spraw Wewnętrznych (550-69)

Do resortu transportu trafił problem zgłoszony przed właścicieli samochodów i motocykli zabytkowych, często należących do coraz liczniejszych grup rekonstrukcyjnych.

Interpelacja ws. zabytkowych tablic rejestracyjnych. Paweł Grabowski zgłosił interpelację nr 6369 w sprawie zabytkowych tablic rejestracyjnych. Poseł zauważa, iż takie tablice również mają wartość historyczną i wraz z zabytkowym pojazdem tworzą całość. Nabiera to dużego znaczenia w przypadkach realizacji inscenizacji historycznych wydarzeń, gdzie na wyobraźnię widzów znacznie bardziej wpływa zabytkowy VW typ 82 Kübelwagen na oryginalnych tablicach aniżeli z żółtymi, zabytkowymi tablicami. Oczywiście można zmieniać tablice w zależności od okoliczności, tylko po pierwsze nie pozostaje to bez ujemnego wpływu na stan zabytkowego pojazdu, po drugie cóż takiego stoi na przeszkodzie aby komplikować życie posiadaczom zabytkowych pojazdów? Czy doprowadzenie do zalegalizowania i oznakowania hologramem zabytkowych oryginalnych lub pochodzących z tego samego okresu tablic rejestracyjnych jest zbyt wielkim oczekiwaniem miłośników oldtimerów?

Obowiązujące przepisy. Jerzy Szmit - podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odpowiadając na interpelację informował, że postanowienia prawa międzynarodowego, w tym Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu w dniu 8 listopada 1968 r. oraz dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów, zobowiązują do nadania numeru rejestracyjnego (krajowego) pojazdowi podczas rejestracji oraz umieszczenie tego numeru na tablicach rejestracyjnych i wpisanie go do wydawanego dowodu rejestracyjnego. Stosownie do ww. prawa międzynarodowego podstawowym założeniem funkcjonującego w Polsce systemu rejestracji pojazdów określonego w ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisach wykonawczych jest zasada, iż rejestracji pojazdu dokonuje starosta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania (siedzibę) właściciela pojazdu, wydając m.in. zalegalizowane tablice (tablicę) rejestracyjne. Starosta rejestrując pojazd określa jego numer rejestracyjny zgodnie z aktualnie obowiązującymi w polskich przepisach wyróżnikami. Reguły te dotyczą wszystkich pojazdów, w tym również pojazdów zabytkowych. I kontynuował: oznacza to, że starosta jest zobowiązany przy rejestracji wydać dla każdego pojazdu zalegalizowane tablice rejestracyjne zgodne z aktualnymi wzorami i wymaganiami technicznymi określonymi w przepisach rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wyprodukowane przez podmiot do tego uprawniony w świetle art. 75a ww. ustawy. Jednocześnie niezwłocznie po rejestracji starosta jest zobowiązany przekazać dane do centralnej ewidencji pojazdów, w tym o wydanych, zalegalizowanych tablicach rejestracyjnych. Dane w tej ewidencji mają bardzo istotne znaczenie przy realizacji ustawowych zadań wielu organów. Zabezpieczenie tablic rejestracyjnych poprzez naklejanie znaków legalizacyjnych zostało wprowadzone w ramach kompleksowej zmiany oznaczania pojazdów w 2000 r. wraz z wprowadzeniem nalepek kontrolnych na szybę pojazdu oraz nowych tablic rejestracyjnych. Znaki legalizacyjne zostały technicznie i funkcjonalnie opracowane i przewidziane do stosowania wyłącznie z tymi tablicami rejestracyjnymi, co jest jednym z elementów całościowego działania zmierzającego do odpowiedniego zabezpieczenia przed fałszowaniem tablic.

Czy zdaniem resortu możliwe są zmiany przepisów? Wobec powyżej przedstawionych uwarunkowań wynikających z prawa międzynarodowego i przyjętych rozwiązań krajowych oceniamy, że nie jest możliwe, aby dopuścić legalizowanie historycznych tablic rejestracyjnych nie spełniających obecnych wymagań technicznych, nawet w odniesieniu do pojazdów zabytkowych.

Nadal wydawane są zbyt łagodne wyroki. Kiedy zmiany?

(550-9)

Znaczne przekroczenie dozwolonej prędkości przed wyznaczonym przejściem dla pieszych i następnie śmiertelne potrącenie znajdującej się na nim pieszej, nie może zostać uznane za nieumyślne naruszenie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym - uznał zastępca Prokuratora Generalnego Robert Hernand. I wniósł kasację tego zbyt łagodnego wyroku. Marek Z. sprawca został skazany na karę 2 lat i 6 miesięcy bezwzględnego więzienia, zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych na 6 lat oraz zapłatę 60 tys. zł na rzecz rodziców ofiary. Wyrok ten został zmieniony przez Sąd Okręgowy w Gdańsku. Uznał on, że poruszając się przed wyznaczonym przejściem dla pieszych z nadmierną prędkością przekraczającą 30 km/h, skazany Marek Z. nieumyślnie naruszył zasady bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wobec tego sąd złagodził orzeczoną wobec niego karę, wymierzając mu karę 2 lat pozbawienia wolności z warunkowym zawieszeniem jej wykonania na okres próby wynoszący 5 lat. Sąd Okręgowy skrócił również z 6 do 3 lat orzeczony wobec skazanego środek karny w postaci zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych. Kasacja została skierowana do Sądu Najwyższego.

Egzamin niepełnosprawnego - resort uwzględnia potrzeby tych kandydatów

Testy egzaminacyjne na prawo jazdy dla niesłyszących. W prawym dolnym rogu aplikacja z tłumaczem języka migowego

(550-67 fot. J. Michasiewicz)

Od prawej: Beata Lewandowska – egzaminator, Monika Folwarczny – instruktor, prowadzące egzaminy i szkolenia przy użyciu polskiego języka migowego.(550-66 fot. J. Michasiewicz)

Grupa posłów zaadresowała do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację (nr 6593) w sprawie egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych. Zgłaszający wątpliwość pisali: rozporządzenie z dnia 24 lutego 2016 r. poz. 232 w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, które normuje przepisy egzaminowania wszystkich osób zdających egzamin na prawo jazdy.

Bariery niepełnosprawnego kandydata na kierowcę. Wśród zdających znajduje się również grupa osób niepełnosprawnych, którym - według treści rozporządzenia - nie przysługują żadne ułatwienia. W związku z tym wszystkie czynności przewidziane w ramach egzaminu muszą wykonać według tych samych zasad co osoby w pełni sprawne. Jest to powodem wielu utrudnień, z którymi nie są w stanie realnie sobie poradzić. W zadaniu pierwszym na egzaminie państwowym "Przygotowanie się do jazdy, sprawdzenie stanu technicznego podstawowych elementów pojazdu odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo jazdy" kandydat na kierowcę musi wykonać czynności określone w załączonej tabeli. Osoba niepełnosprawna jest traktowana identycznie jak pozostali zdający. Niestety w wielu przypadkach człowiek, który porusza się na wózku inwalidzkim lub posiada inną niepełnosprawność uniemożliwiającą prawidłowe funkcjonowanie nie jest wstanie w ciągu pięciu minut wykonać poleceń egzaminatora w stopniu, który dałby mu sposobność do zaliczenia egzaminu na prawo jazdy. Jeśli egzaminator kieruje się dobrą wolą oraz empatią i w takiej sytuacji nie respektuje obowiązku wykonania przez niepełnosprawnego zdającego czynności w określonym czasie może otrzymać zarzut łamania obowiązującego prawa. Tę samą wzbudza także wykonywanie zadania drugiego, podczas wykonywania tego niepełnosprawni niejednokrotnie nie są w stanie odwrócić się, aby obserwować tor jazdy przez tylną szybę. Posłowie pytali o plany legislacyjne resortu.

Czy minister planuje zmianę rozporządzenia o egzaminowaniu? Odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Informował, iż podczas konsultacji społecznych nad rozporządzeniem opublikowanym 24 lutego 2016 r. nie wpłynęły uwagi proponujące wydłużenie czasów wykonywania zadań egzaminacyjnych dla osób niepełnosprawnych. Taki wniosek wpłynął dopiero podczas prac nad opublikowaną 30 września br. noweli rozporządzenia. Odpowiadający odpowiedział: w trakcie prac nad przedmiotowymi zmianami został zgłoszony wniosek o zmianę czasu przeprowadzania dwóch zadań egzaminacyjnych zadania sprzęgania pojazdu z przyczepą oraz zadania rozprzęgania pojazdu z przyczepą. Obydwie uwagi w tym zakresie uwzględniono. W obydwu przypadkach osoby niepełnosprawne, mająca niedowład kończyn dolnych lub górnych będą miały zapewnione dwa razy więcej czasu na wykonie poszczególnych zadań niż osoby w pełni sprawne. Nie zgłaszano propozycji podwyższenia czasu wykonania zadania “Przygotowanie do jazdy, sprawdzenie stanu technicznego podstawowych elementów pojazdu odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo jazdy”.

Resort uwzględnia. I dalej Jerzy Szmit informował: mając na względzie powyższe minister uwzględnia potrzeby osób niepełnosprawnych w zakresie dostępności egzaminu państwowego na prawo jazdy w zakresie, w jakim są one zgłaszane. Dotychczas do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa nie wpływały informacje wskazujące na to, że czas realizacji zadania “Przygotowanie do jazdy, sprawdzenie stanu technicznego podstawowych elementów pojazdu odpowiedzialnych bezpośrednio za bezpieczeństwo jazdy” jest zbyt krótki dla osób niepełnosprawnych. Zagadnienie to wymaga analizy i zostanie wzięte pod uwagę w przypadku podjęcia kolejnych prac w ramach zmiany zasad przeprowadzenia egzaminu państwowego na prawo jazdy.

Dodatkowo warto wskazać, że resort w 2015 r. odpowiadając na zapotrzebowanie osób głuchoniemych wprowadził na części teoretycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy przeprowadzanej przy użyciu komputera pytania egzaminacyjne przetłumaczone na język migowy. Rozwiązanie to jest jedyne w skali europejskiej.

Jednocześnie uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie posiada informacji na temat liczby osób przystępujących do egzaminu państwowego na prawo jazdy posiadających orzeczenie o niepełnosprawności. (jm)

Teraz sąd o niezdanym egzaminie, prędkości i progu zwalniającym

(550-7)

Ograniczenie prędkości nie obowiązuje tylko podczas przejeżdżania progu zwalniającego, ale aż do odwołania orzekł Wojewódzki Sąd Administracyjny w Kielcach (Wyrok WSA w Kielcach z 28 czerwca 2016 r. sygn. akt II SA/Ke 386/16).

Interpretacje ws. prędkości za progiem zwalniającym: Kandydat na kierowcę, któremu nie udało się zdać egzaminu państwowego, wniósł wniosek o unieważnienie ostatniego. Uzasadniał, iż ocena egzaminatora była “niesłuszna, krzywdząca i bezsporna, a zachowanie egzaminatora wyjątkowo złośliwe”. Popełnione błędy to dwukrotne przekroczenie dopuszczalnej prędkości: raz po przejechaniu progu zwalniającego (tu ograniczenie prędkości wynosiło do 20 km/godz. I tu przyszły kierowca uważał, iż ograniczenie prędkości obowiązuje wyłącznie przed i na progu zwalniającym. Egzaminator ocenił sytuację inaczej, a tu, iż ograniczenie prędkości obowiązuje również po przejechaniu progu, natomiast kandydat na odcinku ok. 100 m do skrzyżowania z najbliższą ulicą przyspieszył do ok. 30 km/godz. Marszałek Województwa Świętokrzyskiego przychylił się do interpretacji zdającego, i unieważnił w części praktycznej egzamin państwowy. Decyzję tę podtrzymało Samorządowe Kolegium Odwoławcze, do którego odwołanie złożył egzaminator. Kolegium podniosło kwestię niejednoznaczności obowiązujących przepisów pozostawiających możliwość odmiennych interpretacji. Trzeba tu dodać, iż Kolegium, uznało za decydującą opinię egzaminatora nadzorującego: skoro w ocenie egzaminatora nadzorującego nie doszło do naruszenia wskazanych powyżej przepisów, a zdający właściwe przejechał przez próg zwalniający i poza nim, to w ocenie Kolegium brak było podstaw do orzeczenia negatywnej oceny z egzaminu części praktycznej na prawo jazdy – oceniło SKO. Dopiero Wojewódzki Sąd Administracyjny, uznał stanowiska SKO niemożliwe do zaaprobowania. Wskazał, że stroną postępowania jest oprócz zdającego egzamin na prawo jazdy również egzaminujący, któremu status taki wprost przyznał ustawodawca w art. 68 ust. 1a ustawy z 5.01.2011r. o kierujących pojazdami. W ocenie WSA, niewątpliwie wynik postępowania może rzutować na sytuację prawną i faktyczną skarżącego, związaną z prawem do wykonywania zawodu egzaminatora oraz mieć przełożenie na ocenę jego kwalifikacji jako egzaminującego.

Prędkość za progiem zwalniającym. W zakresie interpretacji samego przepisu nie podzielił wcześniej wyrażonych stanowisk. Odwołując się do art. 5 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, sąd wskazał, że uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe. Ostatecznie WSA podzielił pogląd egzaminatora, zgodnie z którym żaden z obowiązujących przepisów nie przewiduje wyłączenia ograniczenia prędkości przez próg zwalniający, a zatem fakt, że znak ten jest umieszczony na jednym słupku wraz ze znakiem ostrzegawczym nie ma żadnego znaczenia. - Ograniczenie prędkości nie obowiązuje bowiem tylko podczas przejeżdżania progu, ale aż do odwołania –wskazał sąd, zaznaczając, iż należy stosować się do niego tak samo jak do każdego innego ograniczenia prędkości. Orzeczenie uprawomocniło się 17 września 2016 roku.

Niestety nie był to pierwszy egzamin przerwany wobec niejednoznacznego określenia w przepisach prędkości obowiązującej po przekroczeniu progu zwalniającego. Nadal brakuje stosownych i jednoznacznie określających tę sytuację przepisów. (jm)

Na świecie jest ponad 1,1 mld samochodów

(551-156 fot. J. Michasiewicz)

Szacuje się, że na Ziemi mieszka około 7,3 miliarda ludzi. W 2015 roku liczba samochodów przekroczyła 1,1 miliarda. Z tych danych wynika, że na 6,5 mieszkańca Ziemi - przypada jeden samochód. Jednak z roku na rok liczba samochodów dynamicznie się zwiększa. Według szacunków w roku 2025 będzie ich 1,5 miliarda, a w 2040 - 2 miliardy.

Liczba samochodów nie rozkłada się równomiernie po całym globie. 320 milionów mieszkańców Stanów Zjednoczonych, które są kolebką przemysłu motoryzacyjnego, jest posiadaczami ponad 265 milionów samochodów. Według raportu Światowej Organizacji Zdrowia z 2015 roku, największa liczba pojazdów w przeliczeniu na mieszkańców znajduje się w San Marino. Na każdego mieszkańca przypadają tam prawie dwa samochody. W Polsce ten współczynnik, który najczęściej wyrażany jest ilością pojazdów na 1000 mieszkańców wynosi 599. Ten wynik jest wyższy od średniej europejskiej, która wynosi 564.

Wzrost liczby samochodów, szczególnie w czasie, gdy tak dużo mówi się o potrzebie ochrony środowiska, wymusza konieczność poszukiwania nowych, ekologicznych napędów. Być może odpowiedzią będzie ciągle udoskonalany napęd elektryczny. Według Międzynarodowej Agencji Energii po drogach jeździ z nim już ponad milion samochodów, a w 2030 roku ma być ich już ponad 100 milionów.

Stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym w Polsce w okresie I-X 2016

(550-26)

Czy likwidacja fotoradarów mogła wpłynąć na pogorszenie brd?

(550-24-25 fot. J. Michasiewicz)

ITS Komunikat prasowy 8.6.2016 r.: 73 proc. kierowców przekracza dopuszczalna prędkość w miejscach, w których do końca 2015 roku funkcjonowały fotoradary Straży Miejskiej. W okresie pracy wybranych urządzeń ujawniono średnio 218 przypadków wykroczeń dziennie. Obecnie były to dziesiątki tysięcy wykroczeń. Takie wnioski płyną z badań przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego* we współpracy ze Strażą Miejską z Warszawy i z Nowego Dworu Mazowieckiego.

- Pomiary wykonywano w dniach 6-7 kwietnia 2016 r. przy zastosowaniu nieinwazyjnych automatycznych urządzeń pomiarowych (ustawionych poza pasem drogowym prostopadle do kierunku ruchu), rejestrujących ruch w trybie “pojazd za pojazdem”. Zbadano 228 168 pojazdów (178 747 samochodów osobowych i 49 421 samochodów ciężarowych), tłumaczy Anna Zielińska, koordynatorka badania z Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.Istnieje wiele obiegowych i spornych opinii na temat celowości funkcjonowania systemu kontroli prędkości. Istotnym elementem tego systemu było 400 fotoradarów , obsługiwanych przez straże miejskie i gminne.

- Uznaliśmy za ważne dostarczenie obiektywnych wyników analiz skutków regulacji prawnych, które odebrały strażnikom prawo do kontrolowania prędkości, co w praktyce spowodowało zaprzestanie funkcjonowania tak dużej liczby fotoradarów. W tym celu przeprowadziliśmy wycinkowe badania, argumentuje Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Pomiary były prowadzone w trybie ciągłym, przez 24 godziny, w każdym z pięciu punktów, w którym do 31 grudnia 2015 roku funkcjonowały fotoradary Straży Miejskiej:Warszawa - Al. Niepodległości okolice GUS,Warszawa - Wybrzeże Kościuszkowskie/ul. Karowa (przed wjazdem do tunelu),Warszawa Trakt Brzeski/ul. Objazdowa przed przejściem dla pieszych,Nowy Dwór Mazowiecki - ul. Wojska Polskiego przed ul. Leśną,Nowy Dwór Mazowiecki - ul. Gen. Ignacego Ledóchowskiego - okolica Pomnika Obrońców Modlina.

- Wyniki badań wskazują, że w ciągu doby dopuszczalną prędkość przekroczyło 165 777 (73 proc.) kierowców, w tym o więcej niż 10 km/h przekroczyło 102 700 (45 proc.) kierowców. Należy zaznaczyć, że w okresie pracy fotoradarów Straży Miejskiej w miejscach tych ujawniano średnio 218 przypadków przekraczania dozwolonej prędkości dziennie, dodaje Anna Zielińska.

Analizy wykazały także, że wybór lokalizacji fotoradarów Straży Miejskiej (jednego z elementów systemu poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym) był jak najbardziej uzasadniony.

- Spodziewaliśmy się, że likwidacja 400 radarów, należących do straży miejskich i gminnych, może mieć niekorzystny wpływ na zachowanie kierowców, ale nie przypuszczaliśmy, że skala zjawiska przekroczeń prędkości będzie aż tak duża, komentuje Maria Dąbrowska-Loranc, kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Przykład - na wjeździe do Nowego Dworu Mazowieckiego w rejonie przejścia dla pieszych w ciągu doby pomiarowej dopuszczalną prędkość o więcej niż 10 km/h przekroczyło aż 3302 kierowców (33% ogółu). Dla porównania, w czasie funkcjonowania fotoradaru w tym miejscu Straż Miejska z Nowego Dworu wystawiała średnio 4 mandaty dziennie!

- Badania Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS potwierdzają tezę, że większość polskich kierowców jeździ zdecydowanie za szybko. Odebranie prawa do kontroli prędkości Strażom Miejskim i Gminnym nie powinno tworzyć tak istotnej luki w systemie nadzoru, toteż rekomenduje się szybkie działania przywracające stałą kontrolę tam, gdzie montowano fotoradary. Miejsca te były przecież uznane za szczególnie niebezpieczne przez społeczności lokalne i uzgodnione z Policją i z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, podsumowuje Maria Dąbrowska-Loranc (fot.).

*Pomiary prędkości i przetworzenie danych na zlecenie ITS wykonała firma Heller Consult sp. z o.o. Badaniazostały wykonane zgodnie z metodologią zastosowaną w ogólnokrajowych pomiarach prędkości pojazdów realizowanych także przez ITSdla Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w latach 2014 - 2015.

U nich liczba wypadków wzrosła o ponad 100%

(550-39)

Zastraszająca statystyka przygotowana przez redakcję portalu e-Piotrków.pl. Tak też oni sami oceniają tempo wzrostu liczby wypadków na drogach miasta i powiatu. Donoszą: “Tylko w trzech kwartałach 2016 roku policja zanotowała wzrost aż o 106% w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego”.

Jak się dowiadujemy dziennikarze poprosili policję o analizę zdarzeń drogowych w pierwszych trzech kwartałach tego roku. Wyniki zaskoczyły wszystkich. Oto one: W analizowanym okresie tego roku, doszło do 268 wypadków (w 2015 roku 130), w tym czasie zginęło aż 19 osób, a ranne zostały 372 osoby. Jaka jest przyczyna aż tylu wypadków? Jako najczęstszą policjanci podają zbyt szybką jazdę, wymuszanie pierwszeństwa czy niezachowanie prawidłowej odległości pomiędzy pojazdami. Ponadto policjanci nałożyli 7299 mandaty karne oraz zatrzymali 52 prawa jazdy za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/h w obszarze zabudowanym. Nieujawniony informator redakcji wskazał na likwidację grupy wypadkowej, która działała w ramach Wydziału Ruchu Drogowego piotrkowskiej policji – jako kolejną z przyczyn tego stanu rzeczy. Do niedawna wypadki czy kolizje “obsługiwali” mundurowi właśnie z tej grupy, teraz robią to szeregowi funkcjonariusze. W tym czasie to oni zaangażowani są w wyjaśnianie przyczyn zdarzeń drogowych, a według naszego rozmówcy – mogliby patrolować ulice i “wyłapywać” wszelkie zagrożenia występujące na drodze. Samochodów na piotrkowskich drogach jest coraz więcej, a liczba policjantów niestety pozostaje na podobnym na stałym poziomie.

Stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym - październik 2016

(550-74 fot. J. Michasiewicz)

Jak oficjalnie podała Komenda Główna Policji według wstępnych danych z października 2016 roku w wypadkach drogowych zginęło 3 057 osób. Po zestawieniu z analogicznym okresem w 2015 roku – był to wzrost o 139 wypadków, o 36 ofiar śmiertelnych; o 249 osób rannych, o 3 582 kolizje więcej zgłoszono Policji.

Liczba wypadków nie rośnie „lawinowo” - skomentował Jerzy Szmit

(550-1 fot. J. Michasiewicz)

Minister Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (fot.) podczas briefingu prasowego, który odbył się w Warszawie w dniu 18 listopada 2016 r. odpowiadając na pytanie dziennikarza Radia ZET, który przywołując artykuł “Gazety Wyborczej” pytał o “lawinowy wzrost wypadków na polskich drogowych” stwierdził: ta liczba na pewno nie rośnie lawinowo. Niestety – i to mówię z ogromną troską – wzrasta liczba wypadków. Nie lawinowo, ale wzrasta. Sprawę analizujemy. Są też głosy, że decyzja Sejmu poprzedniej kadencji która zniosła możliwość instalacji urządzeń fotoradarowych przez samorządy była błędna. Nie chcę się jeszcze w tej sprawie wypowiadać, jest jeszcze zbyt wcześnie. Natomiast obiektywną rzeczą jest, że jeżeli chodzi o stan dróg krajowych czy ekspresowych, ten ewidentnie poprawił się w ciągu roku. Więc to na pewno nie jest przyczyną. Przyczyn musimy szukać gdzie indziej, być może w nadzorze nad ruchem drogowym, być może w innych obszarach. To bardzo głęboko analizujemy i chcemy też stosowne wnioski wyciągnąć.

DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ: "Co może egzaminator po 10.11.2016?" (fotoreportaż)

Uczestnicy drugiej edycji DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, Warszawa 17.11.2016 r.

Prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym Bożena Chlabicz, Warszawa 17.11.2016 r.

”Co może egzaminator po 10 listopada 2016 r.?

Dr Ewa Odachowska, psycholog transportu ITS Warszawa

Pierwsze pytania zadano egzaminatorom

Egzaminatorzy WORD Warszawa i Włocławek

Mariusz Sztal, egzaminator WORD Warszawa

Grzegorz Matuszewski, egzaminator WORD Włocławek

Zaproszeni do dyskusji instruktorzy i wykładowcy

Zbigniew Hyży, INSTRUKTOR ROKU 2016

Mariusz Markowski, prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy

DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ, Warszawa 17.11.2016 r.

Warszawa ul. Ratuszowa 11 (17.11.2016 r.)

Wojciech Pasieczny, ekspert BRD, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

Nagranie dyskusji zostanie opublikowane

Nie straszmy stresem! – apelowała dr Ewa Odachowska

Obserwator, Andrzej Grzegorczyk, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

Prezes Bożena Chlabicz zapowiedziała kolejną DYSKUSJĘ NA RATUSZOWEJ

Dyskusja trwała także po wyłączeniu mikrofonów

Moderator, Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Moderator, redaktor prowadzący Portalu L-INSTRUKTOR pl

(550-90-110 fot. J. Michasiewicz, K. Chrobak)

Dlaczego w 2016 roku wzrasta liczba ofiar na polskich drogach?

Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego

Radek Czapski, starszy specjalista Banku Światowego ds. transportu i infrastruktury w Polsce

Józef Lassota, poseł na Sejm RP oraz Maria Dąbrowska-Loranc, kierownik Centrum BRD w ITS

Michał Szczerba, poseł na Sejm RP

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców TLP, wiceprezes PBD

\

Marcin Flieger - dyrektor Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym

Agata Jaździk-Osmólska, kierownik w Instytucie Badawczym Dróg i Mostów

Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

Andrzej Grzegorczyk, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, wiceprezes PBD

Insp. Marek Konkolewski, KG Policji

(550-10-22 fot. J. Michasiewicz)

W siedzibie Banku Światowego w Warszawie Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego zorganizowało debatę z udziale ekspertów poświęconą aktualnym statystykom wypadków drogowych w Polsce. W okresie od stycznia do października 2016 r. na drogach zginęło 2313 osób*, czyli o co najmniej 52. więcej niż w analogicznym okresie ub. roku.

Od kilku lat bezpieczeństwo drogowe ulegało systematycznej poprawie. W latach 2011-2015 liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce zmniejszyła się łącznie o 30% (z 4189 w 2011 r. do 2938 w 2015 r.). Nadmienić należy, że 2011 r. był ostatnim, w którym liczba ofiar na drodze wzrosła. Niestety, dotychczasowe statystyki wskazują, że podobnie może być również w bieżącym roku. Gdyby to się potwierdziło, liczba ofiar w 2016 roku ponownie przekroczyłaby 3 tysiące i byłby to pierwszy rok wzrostu tej tragicznej liczby po 4 latach systematycznego spadku.

Prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego Bartłomiej Morzycki postawił przed uczestnikami dyskusji następujące pytania: “Czy statystyki 2016 roku powinny nas niepokoić i stanowią odwrócenie pozytywnego trendu z lat ubiegłych czy też jest to naturalne zatrzymanie trendu spadkowego trwającego kilka lat, po którym nastąpi dalszy spadek liczby wypadków i ofiar. Czy jest to właściwy czas na korektę działań instytucji i służb mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego czy też należy konsekwentnie prowadzić dotychczasowe działania, które w dłuższym okresie czasu przyniosą oczekiwany efekt i poprawę bezpieczeństwa?” Według prezesa B. Morzyckiego należy ocenić jak niedawne zmiany, np. w działaniu fotoradarów wpłynęły na brd oraz jaki wpływ mogą mieć ogłoszone w ostatnim czasie kolejne zmiany ustawowe, w tym np. dotyczące kontroli stanu technicznego pojazdów. -“Misją Partnerstwa jest inicjowanie debaty publicznej w ważnych dla bezpieczeństwa drogowego kwestiach. Wzrost liczby ofiar wypadków jest takim dzwonkiem alarmowym dla naszego środowiska, dlatego czujemy się odpowiedzialni za szukanie wiarygodnej odpowiedzi na przyczyny tego stanu rzeczy i proponowanie konstruktywnych rozwiązań” - stwierdził.

Członek Zarządu PBD mec. Maciej Wroński upatruje przyczyn pogorszenia stanu bezpieczeństwa w decyzjach podjętych jeszcze w poprzedniej kadencji parlamentu: “Odebranie strażom gminnym i miejskim prawa do wykorzystania fotoradarów było tragicznym w skutkach błędem, decyzją niepopartą jakąkolwiek logiczną argumentacją poza chęcią przypodobania się kierowcom i to w dodatku tylko tym, którzy przekraczają prędkość. Należałoby natychmiast przywrócić te uprawnienia i wreszcie zdjąć z fotoradarów czarną folię, aby urządzenia te mogły spełniać swoją prewencyjną funkcję”.

Teza Macieja Wrońskiego znajduje uzasadnienie w przeprowadzonych przez Instytut Transportu Samochodowego badaniach prędkości w miejscach, gdzie wcześniej funkcjonował fotoradar. Okazuje się, że ok. 50% kierowców przekracza tam obecnie prędkość o ponad 10 km/godz.

Z kolei wiceprezes PBD, a wcześniej wieloletni sekretarz Krajowej Rady BRD, Andrzej Grzegorczyk uważa, że wskazanie przyczyn wzrostu liczby wypadków i ich ofiar wymagałoby przeprowadzenia głębszych badań nad skutkami wprowadzonych zmian i działań w zakresie brd. - “Należałoby wynikowo sprawdzić efekty, co było skuteczne, a co nie. Dopiero na tej podstawie moglibyśmy określić rzeczywiste powody poprawy lub pogorszenia stanu brd na polskich drogach” - stwierdził.

Debata zgromadziła ekspertów i praktyków bezpieczeństwa ruchu drogowego reprezentujących instytucje publiczne, służby mundurowe, instytuty naukowo-badawcze, organizacje pozarządowe i partnerów zrzeszonych w stowarzyszeniu PBD.

*wstępne dane za październik

Jesteśmy na: https://www.facebook.com/prawodrogowe/

(550-2)

Miło nam poinformować Państwa, iż prace nad strona internetową Tygodnika PRAWO DROGOWEGO@NEWS dobiegają końca. Zapraszamy do lektury naszych codziennych informacji na stronie internetowej tygodnika – www.prawodrogowe.pl w tym także na facebooku - https://www.facebook.com/prawodrogowe/Dzielcie się z nami i innymi użytkownikami serwisu wiadomościami i zdjęciami. Ciekawi jesteśmy także Waszych oczekiwań i opinii: tygodnik@prawodrogowe.pl

Nowy szef GDDKiA

Krzysztof Kondraciuk, Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (551-155 fot. GDDKiA)

Jak poinformowało ministerstwo infrastruktury i budownictwa prezes Rady Ministrów Beata Szydło, z dniem 12 grudnia 2016 r., powołała Krzysztofa Kondraciuka na stanowisko Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Powołanie nastąpiło na podstawie art. 18 ust. 3 ustawy z 21 marca 1985 r. o drogach publicznych. W rozpisanym konkursie startowało 9 kandydatów do fotela, do finału przeszła trójka: prócz Kondraciuka także dotychczasowy szef GDDKiA Jacek Bojarowicz oraz były dyrektor oddziału GDDKiA w Warszawie Łukasz Lendner.

Krzysztof Kondraciuk jest absolwentem Politechniki Białostockiej i Uniwersytetu Warszawskiego. Z drogownictwem związany od 1983 r. jako: kierownik referatu w Urzędzie Miejskim w Łapach i jako inspektor nadzoru w Zarządzie Dróg Urzędu Miejskiego w Białymstoku; dyrektor Podlaskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Białymstoku; 2003-2008 zastępca dyrektora, a w latach 2008-2010 dyrektor Mazowieckiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Warszawie; od 17 lutego 2016 r. pełnił funkcję dyrektora oddziału GDDKiA w Warszawie.

Minister Adamczyk deklaruje: wolę, chęć działań i współpracę na rzecz poprawy brd

Minister Andrzej Adamczyk przy pomniku ofiar wypadków drogowych w Zabawie(550-85 fot. MIB)

20 listopada 2016 r. minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk wziął udział w obchodach Światowego Dnia Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych w Sanktuarium Błogosławionej Karoliny Kózkówny w Zabawie. To pierwsza, od momentu powstania pomnika ku czci ofiar wypadków komunikacyjnych, wizyta ministra nadzorującego prace Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w tym miejscu.

Centralnym punktem obchodów było podpisanie “Deklaracji dotyczącej współpracy w zakresie pomocy ofiarom wypadków drogowych oraz wspierania działań edukacji społecznej w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce”.

- Nasza obecność w sanktuarium w Zabawie, modlitwa, zasadzenie drzewa pamięci czy podpisanie Deklaracji, choć są elementami symbolicznymi, podkreślają wolę i ogromną chęć działań oraz współpracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, również na rzecz ofiar wypadków drogowych i ich rodzin - powiedział minister Andrzej Adamczyk.

Sygnatariusze Deklaracji, uznając rolę edukacji społecznej w procesie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, zadeklarowali:

-chęć kontynuacji i zacieśniania współpracy pomiędzy instytucjami publicznymi a organizacjami pozarządowymi na rzecz poprawy losów ofiar wypadków drogowych w Polsce, w tym wspierania działalności terapeutycznej rodzin;

-zaangażowanie w organizację ogólnopolskich obchodów Światowego Dnia Pamięci Ofiar Wypadków Drogowych;

-wspieranie profesjonalnej dobroczynnej działalności edukacyjnej w Polsce na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Oprócz ministra infrastruktury i budownictwa Deklarację podpisali: sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik, przedstawiciele Policji, Instytutu Transportu Samochodowego, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie oraz organizacje pozarządowe: Stowarzyszenia Pomocy Ofiarom Wypadków Drogowych “Przejście" i Centrum Inicjatyw na rzecz Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Minister Andrzej Adamczyk wziął również udział we Mszy Świętej w intencji ofiar wypadków drogowych i ich rodzin. Spotkał się też z uczestnikami uroczystości, w tym rodzinami ofiar. Posadził także drzewo pamięci.

W związku ze Światowym Dniem Pamięci o Ofiarach Wypadków Drogowych Sekretariat KRBRD upublicznił na swojej stronie internetowej bazę danych o podmiotach świadczących nieodpłatnie pomoc osobom poszkodowanym w wypadkach drogowych i ich rodzinom.

W przyjętym w 2013 roku Narodowym Programie BRD za jeden z priorytetów uznano usprawnienie systemu pomocy ofiarom wypadków drogowych. Ważnym kierunkiem działań było utworzenie bazy danych o podmiotach zajmujących się pomocą ofiarom wypadków. Powstała baza podmiotów i instytucji pozarządowych, które w zakresie swojej statutowej działalności nieodpłatnie świadczą pomoc ofiarom wypadków drogowych. 

Zakres działalności podmiotów ujętych w bazie jest bardzo szeroki i dopasowany do grupy docelowej. Są tam instytucje niosące pomoc psychologiczną osobom, które muszą poradzić sobie z traumatycznymi przeżyciami np. związanymi z utratą bliskich bądź uczestniczeniem w wypadku, w którym ktoś zginął. To też podmioty świadczące pomoc medyczną, bo niejednokrotnie dojście do pełnej sprawności osoby poszkodowanej w wypadku komunikacyjnym nie kończy się na udzieleniu bezpośredniej pomocy po wypadku. Często konieczna jest długotrwała rehabilitacja. Będzie można także skorzystać z porad prawnych, związanych m.in. z pomocą w uzyskaniu odszkodowania. 

Krótki czas poświęcony na poszukiwanie pomocy po wypadku jest równie cenny jak samo udzielenie pomocy ratowniczej. Wiedza, gdzie tej kompleksowej pomocy można szukać i kto może pomóc, zebrana w jednym miejscu, na pewno będzie dużym ułatwieniem. Adresy organizacji niosących pomoc powypadkową zostały posortowane według województw, w łatwy sposób można więc dotrzeć do podmiotów działających najbliżej miejsca zamieszkania. (MIB)

Baza danych o podmiotach zajmujących się pomocą ofiarom wypadków drogowych i ich rodzinom

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego opublikowała “Bazę danych o podmiotach zajmujących się pomocą ofiarom wypadków drogowych i ich rodzinom”. Pomieszczono w niej 75. Fundacji określonych z nazwy, wskazano ich adresy, dane kontaktowe. Określono statutowy cel działania każdej. Wśród nich wymieniane są: organizowanie pomocy poszkodowanym w wypadkach drogowych, a zwłaszcza prawnej, psychologicznej, rzeczowej, finansowej i medycznej, rehabilitacyjnej i terapeutycznej (pomoc w dofinansowaniu zakupu sprzętu medycznego, zakupu aparatury medycznej, dofinansowanie zakupu leków), organizacyjnej i informacyjnej; pomoc społeczna w tym pomoc rodzinom i osobom w trudnej sytuacji życiowej oraz wyrównywanie ich szans; ochrona i promocja zdrowia; prowadzenie działań na rzecz profilaktyki, zapobiegania wypadkom, szkolenia z zakresu pierwszej pomocy; realizacja działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Dla ułatwienia zestawienie podzielono w układzie wojewódzkim.

W trosce o zdrowie kierowców zawodowych

(550-77-80 fot. GITD)

Światowy Dzień Przewlekłej Obturacyjnej Choroby Płuc 19 listopada. W związku z tym organizatorzy kampanii Płuca Polski wraz z Inspekcją Transportu Drogowego przeprowadzili akcję bezpłatnych badań płuc dla zawodowych kierowców, której celem jest zwiększenie świadomości na temat POChP. Badania odbyły się przy drodze krajowej nr 7 niedaleko Magdalenki, a pojazdy zatrzymywali inspektorzy ITD, którzy dodatkowo zachęcali do wykonania bezpłatnej, profilaktycznej spirometrii w celu sprawdzenia kondycji płuc.

Badania spirometryczne, które zostały zorganizowane dla kierowców, to podstawowa forma wykrycia przewlekłej obturacyjnej choroby płuc. Zatrzymani 15 listopada do kontroli przez Inspekcję Transportu Drogowego kierowcy mogli dobrowolnie poddać się badaniu i dowiedzieć się, jaki jest biologiczny wiek ich płuc, który często różni się od wieku metrykalnego osoby badanej. Kierowcy zaliczają się do grupy podwyższonego ryzyka zachorowania na POChP, ponieważ prowadzą siedzący tryb życia i często są palaczami. W akcję zaangażowali się p. o. Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur oraz Radosław Kawęcki, ambasador kampanii Płuca Polski, którzy motywowali kierowców do wykonywania badań.

Przewlekła obturacyjna choroba płuc jest schorzeniem układu oddechowego, które charakteryzuje się trwałym zwężeniem dróg oddechowych, co utrudnia przepływ powietrza przez płuca. Osoba, która cierpi na POChP, odczuwa duszność i ucisk w klatce piersiowej. Chory może także czuć dyskomfort związany z nieustannym słyszeniem własnego świszczącego oddechu. POChP zajmuje 4. miejsce wśród najczęstszych przyczyn zgonów. Mimo że jest to choroba nieuleczalna, warto poddawać się badaniom profilaktycznym, aby w razie wykrycia choroby jak najszybciej rozpocząć leczenie i poprawić jakość swojego życia. – Wspólna akcja kampanii Płuca Polski i Inspekcji Transportu Drogowego daje możliwość sprawdzenia pojemności płuc kierowców. Takie badania są niezwykle ważne dla kierowców, którzy prowadzą głównie siedzący tryb życia – skomentował dr inż. Alvin Gajadhur, p.o. Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Tylko 25% osób chorych ma zdiagnozowane POChP. Natomiast wczesne wykrycie tej choroby pozwala na złagodzenie jej rozwoju i poprawienie jakości życia chorego. Eksperci podkreślają, że przewlekła obturacyjna choroba płuc rozwija się niezauważalnie i może być przez wiele lat mylona z gorszą kondycją. Dlatego tak istotne jest, aby wykonywać profilaktyczne badania. - POChP wiąże się z uszkodzeniem układu oddechowego z powodu pyłów, gazów, dymów. Zatem nigdy nie będzie tak, że nikt nie będzie palił lub nie będzie narażony na zanieczyszczenia środowiska. Zawsze będą istnieć czynniki, które doprowadzają do POChP. Pamiętajmy, że w naszym świecie główną przyczyną zachorowania na POChP są papierosy, ale w innych częściach świata jest to na przykład palenie biomasy w gospodarstwach domowych. Z tego powodu POChP zawsze będzie nam towarzyszyć. Nie sądzę, żeby stworzono takie warunki, by ta choroba została usunięta ze środowiska człowieka, to jest właściwie niemożliwe – zauważa prof. dr hab. n. med. Adam Antczak, ekspert kampanii Płuca Polski.

Zachęcając do badań, Radosław Kawęcki podkreślał, że płuca są bardzo ważne, więc wszyscy powinni o nie dbać i regularnie poddawać się badaniom kontrolnym. Znany pływak w trakcie przeprowadzania spirometrii chętnie opowiadał, jak dzięki prostym ćwiczeniom można powiększyć objętość płuc. – Kampanie świadomościowe są bardzo potrzebne, szczególnie jeżeli chodzi o tak groźną chorobę jak POChP. Przerażające jest, że aż 75% chorych nie wie, że ma POChP, przez co nie ma nawet możliwości spróbowania polepszenia jakości swojego życia. Ciężko uwierzyć, że ta choroba zajmuje 4. miejsce wśród najczęstszych przyczyn zgonów, a większość zapytanych o skrót nie jest w stanie go rozwinąć – podkreśla Radosław Kawęcki, ambasador kampanii Płuca Polski.

Eksperci podkreślają, że wczesne rozpoznanie choroby jest warunkiem szybkiego podjęcia terapii, która może spowolnić proces rozwoju przewlekłej obturacyjnej choroby płuc. Osoby niechorujące na POChP żyją średnio 10-15 lat dłużej niż pacjenci chorzy. POChP jest chorobą nieuleczalną, ale można zapobiegać jej zaostrzeniom, poprawić jakość życia pacjentów i zapobiec przedwczesnym zgonom poprzez wykonywanie badań spirometrycznych.

Kierowca samochodu trafi do więzienia, nawet gdy go nie ma w pojeździe

(550-38 fot. J. Michasiewicz)

Zdarzenie tragiczne w skutkach, śmierć 66-latki pod kołami samochodu, w którym nie było kierowcy. Jedno “ale”, kierująca pojazdem nie zaciągnęła hamulca ręcznego. W tym wypadku, auto stoczyło się i śmiertelnie potrąciło pieszą. Wypadek miał miejsce w miejscowości Jeżewice pod Tarczynem. Tam właśnie zaparkowany Opel Vectra zjechał po pochyłej jezdni, potrącona piesza zmarła w szpitalu w wyniku odniesionych obrażeń. Kierująca może mieć postawiony zarzut nieumyślnego spowodowania śmierci. A tu ustawodawca przewidział sankcję od 6. miesięcy do 8. Lat pozbawienia wolności.

Policjanci z Piaseczna przypominają o obowiązku odpowiedniego zabezpieczenia pojazdów wynikającego z przepisów prawa o ruchu drogowym. Przypominają, że niezaciągnięcie hamulca traktowane jest jako wykroczenie polegające na naruszeniu przepisów określających warunki zatrzymania i postoju pojazdów. Grozi za to mandat karny w wysokości do 500 zł oraz 1 punkt karny.

Kolejne wypadki na autostradzie. Kierowca jechał pod prąd

(550-111-115 fot. GITD)

W piątkowy poranek funkcjonariusze ITD byli świadkami zderzenia przy pełnej prędkości samochodu osobowego z ciężarówką na autostradzie A2 w województwie łódzkim. Inspektorzy natychmiast podjęli działania ratunkowe. Mężczyzna, który jechał w land roverze, przeżył.

Podczas pełnienia służby inspektorzy ITD poruszali się autostradą A2. W pewnym momencie prowadzony przez funkcjonariuszy samochód został wyprzedzony przez land rovera, który po wykonaniu manewru zjechał na prawy pas i, jadąc ze stałą prędkością, najechał na tył ciężarówki. Zmiażdżony wjechał w bariery.Inspektorzy rozpoczęli działania ratunkowe. W wyniku zderzenia maska pojazdu podniosła się do góry, a z silnika zaczął wydobywać się ogień. Z pomocą 8 gaśnic udostępnianych przez kierujących z innych pojazdów, ugaszono ogień. Odłączono również akumulator samochodu.Poszkodowany był przytomny, lecz nie mógł samodzielnie opuścić pojazdu. Jego prawa noga była zaklinowana przez pedał gazu. Inspektorzy wezwali służby ratunkowe. Przez cały okres oczekiwania na ich przyjazd funkcjonariusze ITD utrzymywali kontakt z mężczyzną oraz kontrolowali sytuację na drodze.Mężczyzna prowadzący samochód prawdopodobnie zasłabł lub zasnął za kierownicą – tak informuje Generalna Inspekcja Transportu Drogowego.

Na tej samej autostradzie do wypadku doszło także kilka dni później, wówczas 39. Letni kierowca auta osobowego zderzył się czołowo z TIR-em. Z ustaleń policji jechał autostradą pod prąd i bez włączonych świateł.

Czy Polak potrafi?: Od kilku tygodni na naszej stronie internetowej dostępna jest sonda z pytaniem o umiejętności jazdy autostradą polskich kierowców. I wg naszych Czytelników: 18% odpowiadających potwierdza umiejętności kierowców, przeciwnego zdania jest – 78% odpowiadających, 4% nie ma zdania. Chyba jednak nie mamy wspaniałych umiejętności!

„Gazeta Wyborcza”: wypadki, ofiary, straty dla gospodarki

(550-84)

Statystyka drogowa: “Coraz bardziej niebezpiecznie robi się na polskich drogach. Od początku roku do końca października doszło już do 28 tys. wypadków drogowych. To niemal 3 proc. więcej niż przed rokiem - wynika z danych Komendy Głównej Policji. W lawinowym tempie przybywa też stłuczek: do końca października było ich niemal 329 tys., ponad jedną dziesiątą więcej niż przed rokiem” – czytamy na łamach “Gazety pl”. Zgadzamy się, że najgorsze jest to, że przybywa śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, i to w tempie szybszym niż samych wypadków. Do końca października na polskich drogach zginęło już 2 477 osób, niemal 5 proc. więcej niż przed rokiem. I właśnie tu trzeba bić na alarm. W 2013 roku pod względem liczby śmiertelnych ofiar wypadków na 1 mln mieszkańców w statystyce unijnej znajdowaliśmy się na przedostatniej pozycji (przed Rumunią). Już w 2015 - wyprzedziliśmy także Bułgarię i Łotwę. Osiągnęliśmy wynik 77 ofiar śmiertelnych na 1 mln mieszkańców. Dla porównania – średnia UE w ubiegłym roku wynosiła 51,5 ofiary na 1 mln.

Złe przepisy czy złe auta? – zdaje pytanie dziennik. Określenie przyczyn nie jest łatwe lub jednoznaczne. Zdecydowanie najczęściej wymienia się tutaj: ubiegłoroczną decyzję Sejmu odbierającą strażom miejskim i gminnym prawo do używania fotoradarów. Wicepremier Mateusz Morawiecki wskazywał też na słaby stan techniczny samochodów.

Niezbędna analiza przyczyn. Zdecydowanie słusznym jest postulat byłego szefa Krajowej Rady Bezpieczeństwa Drogowego, wiceprezesa Partnerstwa dla Bezpieczeństwa oraz Fundacji ZAPOBIEGANIE WYPADKOM DROGOWYM, Andrzeja Grzegorczyka, który w trakcie niedawnej debaty ekspertów nad pogorszającymi się statystykami tragedii na naszych drogach, postulował przeprowadzenie głębszych analiz powodów pogorszenia bezpieczeństwa.

Bez nich nie ma poprawy brd na polskich drogach

(550-63 fot. J. Michasiewicz 64-65 grafika MIB)

Stanowisko MIB ws. skargi przeciwko Polsce do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości

– “Polska dostosowuje sieć drogową do unijnych standardów”

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa ze zdziwieniem przyjmuje wiadomość o skierowaniu przez Komisję Europejską skargi przeciwko Polsce do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w związku z niedostosowaniem sieci drogowej do nośności 11,5 t/oś. Ministerstwo oczekuje na szczegółowe uzasadnienie.

Po tym, jak w lutym 2016 r. KE wystosowała uzasadnioną opinię w tej sprawie, otrzymała szczegółowe wyjaśnienia o przyczynach, dla których sieć nie została w pełni dostosowana do unijnych wymogów. Komisja była wielokrotnie informowana o pracach podejmowanych przez Polskę w tym zakresie, ostatnio 30 sierpnia 2016 r.

Polska informowała Komisję Europejską, iż dąży do sukcesywnego podnoszenia standardu technicznego i rozszerzania sieci dróg krajowych, na której dopuszczony jest ruch pojazdów o nacisku do 11,5 t/oś. Zwrócono również uwagę, że kwestia ta jest przez Polskę traktowana priorytetowo, ponieważ wywiera istotny wpływ na różnych interesariuszy, w szczególności na dużą grupę przewoźników poruszających się w ruchu międzynarodowym i ruchu krajowym, dużą liczbę zarządców dróg i organów samorządu terytorialnego (ok. 3 tys. podmiotów) oraz jednostki kontrolne.

Niezależnie od wymiany oficjalnej korespondencji prowadzone były robocze rozmowy z Komisją Europejską. Po przekazanych wyjaśnieniach strona polska uzyskała roboczą deklarację, iż Komisja nie skieruje skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE, a Polska będzie realizować m.in. działania wskazane w piśmie z 30 sierpnia 2016 r., zaś Komisja będzie je monitorować. Z niewiadomych dla nas przyczyn Komisja Europejska wycofała się z wcześniejszych ustaleń.

Drogi  publiczne w Polsce w ok. 91% były budowane przed wejściem Polski do UE, zgodnie z obowiązującymi wówczas przepisami dotyczącymi dopuszczalnych nacisków osi pojazdu (drogi krajowe do 10 t na pojedynczą oś napędową, a pozostałe drogi publiczne były budowane o niższych parametrach naciskowych - 8 t na pojedynczą oś napędową). RP dopiero po przystąpieniu do UE w 2004 r. zaczęła budować i przebudowywać drogi publiczne z przeznaczeniem do ruchu pojazdów o nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5t. Obecnie drogi samorządowe są również stopniowo modernizowane.

Po wejściu Polski do Unii Europejskiej w naszym kraju dopuszczone zostały do ruchu pojazdy o nacisku pojedynczej osi 11,5 t. w  przypadku, gdy droga nie posiadała odpowiedniej nośności do ruchu takich pojazdów, były one traktowane jako pojazdy nienormatywne. Po  zakończeniu okresu przejściowego, określonego w Traktacie Akcesyjnym, od 1 stycznia 2011 r. Polska była zobligowana do dopuszczenia pojazdów w międzynarodowym ruchu drogowym o nacisku pojedynczej osi 11,5 t na głównych drogach tranzytowych wymienionych w załączniku I do decyzji 1692/96/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 23 lipca 1996 r. w sprawie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej. Nie było zatem konieczne dostosowanie wszystkich dróg publicznych w kraju  - ok. 400 tys. km, z  czego ponad 100 tys. km stanowią drogi gruntowe.  

Niezwłoczne spełnienie wymagań stawianych Polsce przez KE oznaczałoby dopuszczenie ruchu ciężkiego na drogach do tego niedostosowanych. Koszty remontów niszczonych przez pojazdy ciężarowe musiałyby ponosić ich zarządcy, co w najszerszym zakresie obciążałoby budżety samorządów.  

Należy podkreślić, że podległe ministrowi właściwemu ds. transportu drogi krajowe, mimo że stanowią tylko ok. 5% dróg w sieci dróg publicznych, przenoszą aż 60% całego ruchu drogowego (czyli drogi samorządowe, stanowiące ok. 95% dróg publicznych, przenoszą tylko 40% ruchu drogowego). Drogi krajowe w większości spełniają normy dla ruchu międzynarodowego, kolejne odcinki są sukcesywnie dostosowywane do ruchu pojazdów o nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 t.  

Obecnie w realizacji  - w budowie i na etapie przetargu jest 156 zadań o łącznej długości 2 087 km. Wartość tych inwestycji to 80,8 mld zł. Drogi te będą dostosowane do nośności 11,5 tony/oś.

Oprócz budowy nowej infrastruktury po nowym śladzie systematycznie przebudowywane i rozbudowywane są także istniejące drogi krajowe. W najbliższym czasie zostanie skierowanych do realizacji 12 kolejnych takich zadań. Podkreślić należy, że Ministerstwo zobowiązuje GDDKiA aby prowadzone przebudowy i rozbudowy dróg dopuszczały naciski nie mniejsze niż 11,5 tony na oś. Działania te pozwolą w szybszym tempie na dostosowanie sieci dróg krajowych do 11,5 tony/oś.

Pomimo działań podejmowanych przeciwko Polsce przez Komisję Europejską, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa wspólnie z przewoźnikami analizuje sieć dróg publicznych, w szczególności odcinków dróg prowadzących do punktów załadunku, rozładunku, portów morskich, centrów logistycznych, jak również granicznych połączeń drogowych. Uwzględniany jest też międzynarodowy aspekt problemu czyli kwestie zapewnienia ciągłości dróg dopuszczonych do ruchu pojazdów o nacisku do 11,5 t/oś po obu stronach granicy Polski i sąsiednich państw. Aktualnie trwają również prace nad nowelizacją rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W wyniku wprowadzonych zmian sieć dróg krajowych, na których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 tony wzroście do ponad 50% dróg krajowych. Obecnie na końcowym etapie są analizy poszczególnych dróg krajowych, które mają zostać dopuszczone do ruchu pojazdów ciężkich. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych.

Zimowe porządki

(550-81 fot. SBJ RENAULT)

Pierwsze opady śniegu, oblodzone ulice i chodniki oraz mroźne temperatury powinny być wyraźnym sygnałem dla kierowców, żeby przygotować samochód do zimy. Wymiana opon, sprawdzenie układu hamulcowego czy zaopatrzenie się w skrobaczkę do szyb i zimowy płyn do spryskiwaczy to tylko niektóre z obowiązkowych czynności kierowców w tym czasie.

Zimowe warunki pogodowe są nie tylko testem dla aut, ale w szczególności sprawdzianem dla kierowców, których w tym czasie może spotkać wiele niebezpiecznych sytuacji na drodze. Dlatego konieczne jest, aby kierowcy dobrze przygotowali nie tylko swoje auta do zimy, ale sami byli jeszcze bardziej ostrożni i dostosowywali styl jazdy do panujących warunków – powiedział Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Trudne warunki atmosferyczne, takie jak oblodzona bądź pokryta śniegiem nawierzchnia oraz niskie temperatury to okoliczności, w których stan opon jest szczególnie ważny. Odpowiednie ogumienie, przystosowane do zimowej aury, daje dużo lepszą przyczepność i kontrolę nad pojazdem nawet przy wymagających manewrach. – Opony powinno się wymieniać z letnich na zimowe, gdy tylko średnia temperatura spadnie poniżej 7 stopni, dlatego wszyscy, którzy jeszcze tego nie zrobili, powinni czym prędzej udać się do wulkanizatora. Pamiętajmy, że letnie opony mają dużo mniejszą przyczepność i nie są przystosowane to ekstremalnych zimowych warunków. Zwlekając z wymianą, ryzykujemy zdrowiem swoim i naszych pasażerów – radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Powinniśmy także pamiętać, że w zależności od warunków droga hamowania jest różna. W szczególności na oblodzonej nawierzchni droga hamowania jest znacznie dłuższa niż na suchej. Przykładowo, przy prędkości 80 km/h droga hamowania na suchym asfalcie wynosi 60 metrów, natomiast na lodzie może wynieść ponad 4 razy więcej – nawet 270 metrów. Dlatego konieczne jest umiejętne hamowanie przy zimowych warunkach. Przede wszystkim kierowca powinien zachować bezpieczną odległość od samochodu jadącego przed nim, by w razie konieczności mieć miejsce na wykonanie manewru.

Już teraz powinniśmy zadbać o przegląd samochodu przed zimą. Sprawdźmy przede wszystkim sprawność układu kierowniczego i hamulcowego. Zwłaszcza na oblodzonej nawierzchni i przy niskich temperaturach hamulce i układ kierowniczy powinny działać bez zarzutu. Nie zapominajmy także o wożeniu ze sobą w samochodzie skrobaczki i zimowego płynu do spryskiwaczy.

***

Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie lotniska Warszawa-Bemowo. W ofercie szkoły znajdują się kursy dla klientów indywidualnych i flotowych, program dla kierowców samochodów dostawczych, jazda defensywna, czyli szkolenie z techniki bezpiecznej jazdy w realnym ruchu drogowym, kompletne audyty flot samochodowych, kurs ekojazdy, wykłady z psychologii i bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz szkolenia z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje 50 000 m2 powierzchni do ćwiczeń, w tym płytą poślizgową o długości 120 m oraz kręgiem poślizgowym o średnicy 60 m, a także płytami betonowymi do jazdy na trolejach i torem do jazdy terenowej. Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault jest członkiem Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego i Polskiego Stowarzyszenia Motorowego.

Wciąż zaostrzają swój kodeks drogowy. Obowiązkowe rękawice

Rękawice są obowiązkowe dla motocyklisty i jego pasażera – przypominają media Francuzom. Około 20% urazów w wypadkach z udziałem motocyklistów dotyczą obrażeń rąk lub nadgarstków (550-11)

Francuzi od dzisiaj mają jeszcze ostrzejszy kodeks drogowy. Jak uzasadniali ustawodawcy - zmiany wprowadzono w trosce o bezpieczeństwo kierowców i motocyklistów. Pamiętajmy te przepisy dotyczą także nas, obcokrajowców odwiedzających ten kraj.

Kara staje się rzeczywiście natychmiastowa. Przykładowo piratów drogowych za przekroczenie ograniczeń prędkości powyżej 50 km/godz. dotychczas karano dopiero tych przyłapanych po raz drugi i kolejny. Dzisiaj karani będą także za pierwsze wykroczenie. Tu przewidziano karę mandatu do 1,5 tys. euro, odebrania prawa jazdy na trzy lata, konfiskatę samochodu lub odholowanie go (na koszt właściciela) na parking policyjny. Dodajmy, iż według Narodowego Obserwatorium BRD (ONISR) w październiku na drogach Francji odnotowano spadek wypadków drogowych o 16,4%.

Drugim przykładem jest kara za legitymowanie się fałszywym prawem jazdy. Tu kara pięciu lat więzienia i 75 tys. euro grzywny. Szacowane jest, że bez prawa jazdy jeździ około 1,5 mln Francuzów. Oni też byli sprawcami ponad 250 wypadków śmiertelnych. Są coraz bliżej tzw. opcji zero.

I ciekawostka dla motocyklistów (także trzykołowców i użytkowników skuterów) – mandat w wysokości 68 euro przewidziano dla jeżdżących bez specjalnych rękawic (także pasażerowie są zobowiązani do tego wyposażenia), dodatkowo jeden punkt karny. Niemal w tym samym momencie rozpoczęto kampanię społeczną właśnie na rzecz powszechności rękawic. Dodajmy certyfikowanych, czyli zgodnych z unijnymi wymogami. Szacuje się, iż w 20% wypadków motocykliści odnoszą obrażenia rąk lub nadgarstków.

Liczba wypadków nie rośnie „lawinowo” - skomentował Jerzy Szmit

Briefing prasowy w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (18.11.2016) (550-47 fot. J. Michasiewicz)

Briefing prasowy Jerzego Szmita, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa, 18.11.2016. Od prawej: Jerzy Szmit, oraz Andrzej Maciejewski i Leszek Rafalski. (550-48 Fot. J. Michasiewicz)

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (18.11.2016) (550-49 fot. J. Michasiewicz)

Prof. Leszek Rafalski, dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów (550-50 fot. J. Michasiewicz)

Andrzej Maciejewwski, zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad (550-51 fot. J. Michasiewicz)

Przebudowy dróg (briefing prasowy 18.11.2016) (550-52 grafika MIiB)

Wykaz zadań skierowanych do realizacji (briefing prasowy 18.11.2016) (550-53 wykaz MIiB)

Podsumowanie wykazu zadań skierowanych do realizacji: 143,1 km oraz koszt 785,2 pln (briefing prasowy 18.11.2016) (550-54 wykaz MIiB)

Stan dróg samorządowych (briefing prasowy 18.11.2016) (550-55 fot. MIiB)

Pojazdy ciężkie na drogach (briefing prasowy 18.11.2016) (550-56 fot. MIiB)

Jerzy Szmit, uroczyste podpisanie zaplanowanych inwestycji (briefing prasowy 18.11.2016 (550-57 fot. J. Michasiewicz)

Elżbieta Kisil, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (550-58 fot. J. Michasiewicz)

Briefing prasowy w MIiB (18.11.2016) (550-59 fot. J. Michasiewicz)

550-60 Briefing prasowy w MIiB (18.11.2016) (550-60 fot. J. Michasiewicz)

Briefing prasowy w MIiB (18.11.2016) (550-61 fot. J. Michasiewicz)

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa (550-62 fot. J. Michasiewicz)

W Warszawie w siedzibie MIB odbył się briefing wiceministra infrastruktury i budownictwa Jerzego Szmita ws. kierowanych do realizacji przebudów i modernizacji, dostosowujących sieć dróg krajowych do nośności 11,5 tony/oś. W briefingu wziął udział zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Andrzej Maciejewski oraz dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów Leszek Rafalski. Odpowiadając na pytania dziennikarzy minister mówił o stanie bezpieczeństwa ruchu na polskich drogach.

Powstają nowe drogi, dbamy także o stan istniejącej infrastruktury. - W budżecie państwa na 2017 r. został zaplanowany dodatkowy miliard złotych na modernizację i utrzymanie dróg krajowych. Pozwoli to m.in. na podniesienie nośności sieci dróg i dostosowanie ich do wymagań określonych przepisami unijnymi - powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit podczas konferencji prasowej zorganizowanej w MIB 18 listopada 2016 r. W konferencji, podczas której do realizacji zostało skierowanych 14 zadań inwestycyjnych na sieci dróg krajowych, wziął udział Dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów prof. Leszek Rafalski oraz zastępca Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad Andrzej Maciejewski.

Łączna długość skierowanych do realizacji zadań, polegających dostosowaniu nośności dróg krajowych do przenoszenia nacisków 11,5 tony/oś to 143 km, ich łączna wartość to 785 mln zł. (mapa w zał.)

Odnosząc się do wczorajszej skargi Komisji Europejskiej do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w związku z niedostosowaniem polskiej sieci drogowej do nośności 11,5 t/oś, Jerzy Szmit zauważył, że pełne dostosowanie sieci dróg krajowych do unijnych wymagań wymagałoby przeznaczenia na ten cel ok. 53 mld zł, ponad potrzeby wynikające z Programu Budowy Dróg Krajowych (ok. 200 mld zł). Dla Polski dostosowanie sieci drogowej jest priorytetem, jednakże proces ten, z uwagi na niewystarczające środki, musi być rozłożony w czasie. Obecnie prowadzone są prace nad nowelizacją rozporządzenia w sprawie wykazu dróg krajowych oraz dróg wojewódzkich, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 10 t, oraz wykazu dróg krajowych, po których mogą poruszać się pojazdy o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi do 8 t. W wyniku wprowadzonych zmian sieć dróg krajowych, na których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 tony, wzroście do ponad 50%. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych.

Dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów prof. Leszek Rafalski przypomniał, że infrastruktura drogowa w Polsce przed przystąpieniem do Unii Europejskiej była budowana w niższych standardach naciskowych - drogi krajowe do 10 t na pojedynczą oś napędową, a pozostałe drogi publiczne - 8 t na pojedynczą oś napędową. W ocenie prof. Rafalskiego skierowanie ruchu ciężkiego na nieprzygotowane do tego drogi spowodowałoby ich bardzo szybką degradację. Przywrócenie ich pierwotnej funkcji wiązałoby się wtedy z poniesieniem znacznie wyższych nakładów finansowych, niż wskazane przez wiceministra Szmita 53 mld zł. Dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów przypomniał, że w żadnym państwie należącym do UE  cała sieć drogowa nie jest w pełni dostosowana do nacisku 11,5 tony na oś.

Minister Jerzy Szmit poinformował także, że w ramach kryteriów oceny inwestycji dofinansowywanych ze środków rezerwy subwencji ogólnej, już w 2017 roku zostanie wprowadzony element uwzględniający dostosowanie drogi do nośności 11,5 tony na oś.

Dofinansowanie do kursów prawa jazdy dla rodzin wielodzietnych

(550-88)

To chyba jedyna gmina, której mieszkańcy mogą liczyć na dofinansowanie kursów prawa jazdy kat. B oraz AM. Pomoc w cenie kursu mogą otrzymać jedynie rodziny wielodzietne, posiadacze Karty Dużej Rodziny. – To kolejny element wspierania przez samorząd rodzin wielodzietnych – mówi Jacek Sommerfeld, wójt gminy Czerwonak. – Chcemy stworzyć dzieciom oraz ich mamom możliwość rozwoju i zwiększania swoich szans na rynku pracy, który wymaga od nas stałej mobilności. Ze wsparcia mogą skorzystać dzieci z rodzin wielodzietnych w wieku od 14 do 24 lat, które uczą się i pozostają na utrzymaniu rodziny oraz ich matki. Wysokość dofinansowania w przypadku kursu na prawo jazdy kategorii AM wynosi 500 zł, a kategorii B – 1 tys. zł. Gratulujemy pomysłu, może znajdą się naśladowcy?

NIK: Polska krajem ryzyka dla pieszych i rowerzystów

(550-45 grafika NIK)

Jak informuje, ale też ostrzega Najwyższa Izba Kontroli: “Działania realizowane przez Policję i straże miejskie na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów były niewystarczające w stosunku do faktycznego poziomu zagrożenia tej grupy uczestników ruchu drogowego. Zarówno skala, jak i kierunek prowadzonych działań w ograniczonym stopniu wpływały na poprawę poziomu bezpieczeństwa. NIK alarmuje, że bez wdrożenia systemowych rozwiązań, w tym analizowania wpływu realizowanych działań na stan bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego, nie będzie możliwe wzmocnienie tych przedsięwzięć Policji i Straży, które realnie przyczyniają się do ograniczenia liczby ofiar wypadków drogowych wśród pieszych i rowerzystów.”

Najwyższa Izba Kontroli podsumowała wyniki kontroli. Jej wnioski pozwalają na stwierdzenie, iż w Polsce sytuacja niechronionych uczestników ruchu drogowego jest wyjątkowo zła, więcej - nasz kraj należy do grupy państw wysokiego ryzyka dla tych grup uczestników ruchu drogowego. Statystyki lat 2010-2015 dokumentują, iż w Polsce miało wówczas miejsce prawie 181 tys. wypadków, w których poszkodowanych zostało ponad 239 tys. osób. W zdarzeniach tych duży udział mieli piesi i rowerzyści. O ile w 2010 r. stanowili oni 30 proc. poszkodowanych i 39 proc.  zabitych we wszystkich wypadkach drogowych, to w ciągu kolejnych pięciu lat wskaźniki te wzrosły i w 2015 r. osiągnęły poziom odpowiednio 32 proc. i 42 proc. W Unii Europejskiej stanowią oni przeciętnie 28 proc. wszystkich ofiar śmiertelnych, a więc o 14 punktów procentowych mniej niż w Polsce.

Czynnikami wpływającymi na taki stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów są według kontrolujących: infrastruktura drogowa, świadomość i przygotowanie uczestników ruchu drogowego, obowiązujące przepisy i stopień ich przestrzegania itd. Większość poszkodowanych to dzieci i osoby starsze, ginące w ciągu dnia na nowych lub dopiero co zmodernizowanych drogach. W przypadku pieszych do zdecydowanej większości zdarzeń z ich udziałem dochodzi w miejscach, które z założenia powinny gwarantować im pełne bezpieczeństwo np. przejścia dla pieszych, chodniki. Każdego roku to kierujący pojazdami w zdecydowanej większości są sprawcami tego rodzaju zdarzeń drogowych - stąd dużą rolę w zapewnieniu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu odgrywają służby odpowiedzialne za zapewnienie przestrzegania prawa.

Cele kontroli było sprawdzenie skuteczności działań podejmowanych przez Policje i straże miejskie (gminne). Badaniem objęto działania kontrolowanych podmiotów w latach 2014 - 2015. Podstawą planowania i realizacji zadań w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna być właściwa identyfikacja miejsc najbardziej niebezpiecznych dla pieszych i rowerzystów. 

Realizacja kontroli: Policja co prawda wdrożyła działania polegające na diagnozie zagrożeń bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym, jednak ich realizacja nie gwarantowała prawidłowej identyfikacji tych zagrożeń w skali kraju. Przykładem nie do końca skutecznych działań może być  określenie przez Komendanta Głównego Policji obowiązku typowania miejsc szczególnie niebezpiecznych dla pieszych. NIK zwraca uwagę, że  brak kryteriów lub standardów  przy wyznaczaniu tych miejsc, skutkował dużą dowolnością w tym zakresie, przy jednoczesnym braku możliwości weryfikacji rzetelności realizacji tego zadania przez poszczególne komendy Policji. Prowadziło to do sytuacji, w których jako szczególnie niebezpieczne wskazywane były jedne z głównych miejskich arterii komunikacyjnych i dróg przelotowych miast na całej ich długości, charakteryzujące się największym natężeniem ruchu. I tak na przykład w Warszawie wytypowano całą 12 km. długość Al. Jerozolimskich. Brak kryteriów i standardów przy wyznaczaniu szczególnie niebezpiecznych miejsc dla pieszych spowodował też duże dysproporcje w liczbie typowanych miejsc pomiędzy poszczególnymi garnizonami  Policji. Na przykład Komenda Wojewódzka Policji w Łodzi w IV kwartał 2015 r. wskazała na swoim terenie 28 takich miejsc, a w tym samym czasie Komenda Stołeczna Policji wyznaczyła ich aż 231.  Oba te garnizony realizowały zadania na obszarach o podobnie wysokiej liczbie wypadków z udziałem pieszych.

Ponadto w kontroli ustalono, iż dokonywana diagnoza zagrożeń, przy typowaniu miejsc szczególni niebezpiecznych, miała ograniczony charakter i bazowała przede wszystkim na analizie danych statystycznych, co stwarzało ryzyko braku niezbędnej wiedzy o faktycznych uwarunkowaniach dotyczących bezpieczeństwa tej kategorii użytkowników dróg. NIK zauważa ponadto, że Policja, w swoich działaniach, skupiła jedynie na pieszych. Nie podejmowała podobnych działań w stosunku do rowerzystów, pomimo że statystyki policyjne wskazywały na przestrzeni lat 2012-2015 stosunkowo dużą liczbę wypadków z udziałem tych uczestników ruchu.

Dodatkowo Komendant Główny Policji określił oczekiwane kierunki działań Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych.  Lecz także i te działania miały ograniczony charakter. Sprowadzały się do wskazania ogólnych metod i form pożądanej aktywności Policji, a następnie do przetwarzania danych statystycznych ilustrujących jej aktywność i stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ocenie NIK niezasadne było, w działaniach podejmowanych przez Policję w celu poprawy bezpieczeństwa pieszych, skoncentrowanie się na egzekwowaniu przestrzegania przepisów ruchu drogowego głównie przez tę grupę. Zdaniem Izby w niewystarczającym stopniu prowadzono działania wobec kierujących pojazdami - głównych sprawców wypadków z udziałem pieszych. Ze  statystyk policyjnych wynika, że w latach 2012-2015 większość (ok. 60 proc.) wypadków z  udziałem pieszych i rowerzystów nie została przez nich spowodowana, tylko przez kierowców.  Niestety naprawcze działania Komendanta Głównego Policji, mające spowodować częstsze ujawnianie nieprawidłowych zachowań kierujących pojazdami zagrażających bezpieczeństwu pieszych, nie doprowadziły do rozwiązania tego problemu. Pomimo wzrostu w latach 2014-2015 aktywności w zakresie ujawniania wykroczeń popełnionych przez kierujących wobec pieszych, to wciąż piesi w sposób nieproporcjonalnie wysoki w stosunku do zagrożenia, które powodują, byli objęci działaniami represyjnymi Policji.

NIK zauważa także, iż Komendant Główny Policji nie wdrożył w pełni skutecznych mechanizmów monitorowania realizacji działań Policji na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych oraz oceny osiągniętych efektów.Zarówno Policja, jak i straże miejskie nie stworzyły dotychczas metodyki oceny wpływu prowadzonych działań na stan bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym. Prowadzone analizy opierały się jedynie na przyjęciu ogólnego założenia o bezpośrednim wpływie realizowanych działań na spadek liczby wypadków drogowych i ich ofiar. Brak było natomiast jakichkolwiek analiz, które pokazałyby faktyczne oddziaływanie podejmowanych działań - zarówno realizowanych przez Policję i straże miejskie, jak i przez inne podmioty (m.in. odpowiadające za rozwój infrastruktury drogowej), na stan bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego. Wypracowanie odpowiedniej metodyki, uwzględniając stopień skomplikowania i złożoności materii, stanowi poważne wyzwanie, wymagające zaangażowania zasobów wewnętrznych, ale także uzyskania wsparcia środowiska naukowego i eksperckiego. Niestety w dalszym ciągu w ograniczonym zakresie kontrolowane podmioty wykorzystywały wiedzę ekspercką i analizy naukowe w celu identyfikacji właściwych form i metod oraz kierunków oddziaływania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podjęte, na poziomie KGP, próby uzyskania ekspertyz naukowych w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego  okazały się nieskuteczne.NIK zauważa, że brak modelu analitycznego, określającego wpływ podejmowanych działań na stan bezpieczeństwa na  drodze, niesie za sobą ryzyko działań niegospodarnych i nieskutecznych.

Realizacja zadań przez skontrolowane jednostki koncentrowała się przede wszystkim na wykonywaniu zadań w ramach własnych kompetencji ustawowych. Dostrzegały one wprawdzie potrzebę współpracy z innymi podmiotami, w tym organizacjami pozarządowymi w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, jednakże ustalenia kontroli przeprowadzonych przez NIK w jednostkach wykonawczych Policji oraz w Strażach wskazują, że współpraca ta miała ograniczoną skalę i zakres.

Po raz kolejny Najwyższa Izba Kontroli oceniła funkcjonowanie Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK).Wyniki kontroli wykazały niestety, że skala i powtarzalność nieprawidłowości w prowadzeniu przez Policję statystyki zdarzeń drogowych, upoważnia do stwierdzenia, iż w zakresie danych dotyczących przede wszystkim liczby zdarzeń drogowych, ich ofiar, a także stopnia ciężkości poniesionych przez nie obrażeń, istnieje wysokie ryzyko, iż dane w SEWiK nie odpowiadają rzeczywistości.

Podkreślić należy, iż system został stworzony przez Policję przede wszystkim na potrzeby własne - dane ujęte w tym systemie służą samej Policji do oceny stanu bezpieczeństwa. Ale korzysta z nich także wiele innych instytucji, w tym naukowych i organizacji pozarządowych, do przeprowadzania własnych badań.Niestety, pomimo usunięcia szeregu nieprawidłowości ujawnionych we wcześniejszych kontrolach NIK, dane zawarte w systemie nadal budzą wątpliwości, co do ich rzetelności.Skłoniło to NIK do powołania w trakcie kontroli biegłych, którzy dokonali - na podstawie dokumentacji medycznej - oceny stopnia ciężkości obrażeń 20 osób. Biegli stwierdzili zaniżenie stopnia ciężkości obrażeń ofiar zdarzeń drogowych w 18 zbadanych przypadkach (tj. 90 proc.).Główną przyczyną tego było funkcjonowanie w praktyce policyjnej nieformalnej kategorii zdarzeń drogowych, tzw. wypadków statystycznych. Dotyczyło to takich sytuacji, w których sprawca zdarzenia drogowego był jednocześnie jego jedyną ofiarą. Zgodnie z Kodeksem karnym, takie zdarzenia nie stanowiły wypadku drogowego i choć Policja miała obowiązek, wynikający z jej wewnętrznych przepisów, rzetelnego ustalenia stopnia obrażeń ofiar, nie przeprowadzano żadnych czynności w tym zakresie, kwalifikując obrażenia niejako z urzędu jako lekkie lub w ogóle ich nie wskazując.

NIK zwraca uwagę, że od czasu przeprowadzonej przez Izbę w 2013 r. kontroli dotyczącej działań policji na rzecz bezpieczeństwa obywateli w ruchu drogowym, poprawił się stan kadrowy pionu ruchu drogowego Policji i poziom przeszkolenia specjalistycznego. Więcej policjantów pełni codziennie służbę na drogach. Zwiększyła się również liczba realizowanych szkoleń specjalistycznych, co w perspektywie kilku najbliższych lat powinno poprawić poziom wyszkolenia funkcjonariuszy pionu ruchu drogowego.

Najwyższa Izba Kontroli pozytywnie oceniła także prowadzone przez Policję i straże miejskie działania o charakterze profilaktycznym dotyczące problematyki bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów. Co istotne, objęto nimi grupy podwyższonego ryzyka, wobec których oddziaływania represyjne mają ograniczoną skuteczność, tj. najmłodszych i najstarszych uczestników ruchu drogowego. Ponad 40 proc. ofiar śmiertelnych wśród pieszych stanowią każdego roku osoby powyżej 60 roku życia.Jednak problemem był brak wydzielonych środków finansowych na realizację działań profilaktycznych - ich przeprowadzenie niejednokrotnie było warunkowane pozyskaniem finansowania ze źródeł zewnętrznych.

Uwagi i wnioski

Wyniki kontroli umożliwiły zidentyfikowanie najistotniejszych obszarów, zarówno w działalności Policji, jak i straży miejskich, wymagających usprawnienia w celu lepszej realizacji działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym pieszych i rowerzystów dlatego też NIK wnioskuje m.in. o:

-wypracowanie standardów realizacji zadań na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów oraz rozwiązań w zakresie oceny jakości, skuteczności i prawidłowości ich wdrożenia oraz oceny efektów realizowanych działań;

-określenie - w przypadku Policji na poziomie krajowym - metodyki typowania miejsc szczególnie niebezpiecznych;

-intensyfikację działań Policji w zakresie egzekwowania odpowiedzialności kierujących pojazdami za naruszenia przepisów o bezpieczeństwie pieszych, jak również rowerzystów, w celu zapewnienia adekwatnej reakcji Policji do zagrożenia stwarzanego przez tych uczestników ruchu drogowego;

-zapewnienie szerszego wykorzystania wiedzy i doświadczenia ośrodków naukowo-badawczych oraz innych podmiotów realizujących zadania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym organizacji pozarządowych, w zakresie prowadzonej analizy zagrożenia pieszych i rowerzystów oraz identyfikacji kierunków skutecznego oddziaływania na jego poprawę;

-dalszą intensyfikację działań profilaktycznych, w tym edukacyjnych, na rzecz bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów, w szczególności adresowanych do kierujących pojazdami mechanicznymi, dzieci, młodzieży, jak również tzw. seniorów.

Dalsze zarzuty ws. korupcji

(550-65)

Kolejnych 13 osób podejrzanych o udział w procederze załatwiania egzaminów na prawa jazdy w ośrodkach ruchu drogowego usłyszało zarzuty. W tej sprawie, nad którą funkcjonariusze Wydziału do walki z Korupcją Komendy Wojewódzkiej Policji w Białymstoku pracują już od ponad pół roku, w sumie kilkaset zarzutów usłyszało łącznie 88 osób.

Komenda Wojewódzka Policji w Białymstoku informuje: Funkcjonariusze Wydziału do walki z Korupcją Komendy Wojewódzkiej Policji w Białymstoku, w ramach śledztwa w sprawie płatnej protekcji przy załatwianiu egzaminów na prawa jazdy w ośrodkach ruchu drogowego na Podlasiu i Mazowszu, nadzorowanego przez Prokuraturę Okręgową w Białymstoku zgromadzili materiał dowodowy, który pozwolił przedstawić zarzuty kolejnym 13 osobom podejrzanym.

Tym razem w sumie trzynaście korupcyjnych zarzutów usłyszało 12 mężczyzn i 1 kobieta w wieku od 21 do 57 lat (głównie mieszkańcy województwa podlaskiego). Wszystkie dotyczyły udzielania korzyści majątkowych lub obietnic ich udzielenia w zamian za pomoc w załatwianiu egzaminów na prawa jazdy. W tej, w dalszym ciągu rozwojowej sprawie, już wcześniej 75 osób usłyszało łącznie kilkaset zarzutów korupcyjnych. Szczegółowo badający sprawę pod nadzorem prokuratury funkcjonariusze Wydziału do walki z Korupcją Komendy Wojewódzkiej Policji w Białymstoku nie wykluczają kolejnych zarzutów dla następnych osób związanych z tym procederem.

Policjanci przypominają, że w myśl § 3 art. 230a KK osoba, która udziela albo obiecuje udzielić korzyści majątkowej lub osobistej za pośrednictwo w załatwieniu sprawy w instytucji /.../ nie podlega karze, jeżeli korzyść majątkowa lub osobista albo ich obietnica zostały przyjęte, a sprawca zawiadomił o tym fakcie organ powołany do ścigania przestępstw i ujawnił wszystkie istotne okoliczności przestępstwa, zanim organ ten o nim się dowiedział.

Na egzamin przychodzą pijani!?

(550-34)

Dlaczego? Od lat publikujemy przykłady sytuacji, gdy na egzamin państwowy na prawo jazdy stawia się kandydat na kierowcę w stanie po spożyciu alkoholu. Nie ma statystyk jaki to procent, może promil wśród przystępujących do tego egzaminu życia. Nie ma statystyk, ani nawet intuicyjnych danych – ilu w tym stanie zdawało. Tak zdawało, a więc także uczestniczyło w ruchu drogowym. Uczestniczyło, bo... egzaminator nie wyczuł alkoholu. I tu nasz stale ten sam postulat – dajmy egzaminator prawo przebadania kandydata, jeszcze zanim wezwie policję.

Zdarzenie. Dzisiaj zdarzenie w łódzkim WORD. Tam z samego rana do egzaminu przystąpił 30. Latek. Egzaminator... nabrał podejrzeń i właśnie wezwał policję. Dalej sytuacja jak zawsze. - Policjanci zatrzymali nietrzeźwego kursanta krótko po informacji przekazanej przez egzaminatora. Do sytuacji doszło 10 listopada 2016 roku tuż po godzinie 8:00 w Łodzi na ul. Maratońskiej przy ul. Plocka - poinformowała asp. Aneta Sobieraj z KWP w Łodzi. - Policjanci nie kryli zdziwienia kiedy okazało się, że znajdujący się za kierownicą mężczyzna przystąpił do egzaminu na prawo jazdy pod wyraźnym wpływem alkoholu. Badanie wykazało w jego organizmie prawie 0,5 promila.O dalszym losie nietrzeźwego kursanta zdecyduje sąd. 30-latkowi grozi areszt i wysoka grzywna.

Kara. I tu kolejna sprawa dla ustawodawcy. W dzisiejszym stanie prawnym kandydatowi na kierowcę grozi – wyrok w zawieszeniu, zakaz prowadzenia pojazdów oraz grzywna. I... tylko tyle. Czy to wystarczająco uciążliwa kara?

Czy to efekty likwidacji fotoradarów? (sonda)

(550-75 fot. J. Michasiewicz)

W podsłupskiej Kobylnicy przeprowadzono eksperyment. Na 48 godzin zostały włączone “stare” fotoradary. I co? Zarejestrowały one... (sic!) ok. 7 tys. samochodów, które przekroczyły prędkość. Około 80% z nich o co najmniej o 25 km/godz. Coraz częściej mówi się, iż ta decyzja wpłynęła na pogarszający się w tym roku poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ten fakt potwierdzają także badania Instytutu Transportu Drogowego. Zachęcamy do udziału w naszej sondzie.

Czy likwidacja fotoradarów straży gminnych i miejskich przełożyła się na obniżenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym?

Tak - *

Nie - *

Nie mam zdania - *

Głosuj i TY: www.prawodrogowe.pl

WORD Białystok przygotowuje do egzaminu na Certyfikat Kompetencji Zawodowych

Uwaga na fałszywe e-maile o ukrywaniu dochodów - ostrzega Ministerstwo Finansów

Komunikat: Ministerstwo Finansów ostrzega przed fałszywymi e-mailami, w których autor wiadomości informuje o “ukrywaniu dochodów".Wiadomość nie pochodzi z Ministerstwa Finansów. Nie należy otwierać ani wiadomości, ani załącznika, który zawiera kod złośliwy. Przestrzegamy i apelujemy o ostrożność! Oto przykładowa treść fałszywej wiadomości dotyczącej “ukrywania dochodów":

“Dzien dobry, W trakcie naszych kontroli ujawnilismy ukrycie Pana/Pani dochodow, w zwiazku z czym bedzie przeprowadzona kontrola podatkowa. Dokument wskazujacy na naruszenia o skladaniu falszywego dochodow zalaczony w e-maile.Sankcja na przeprowadzenie sciagania podatkowego rowniez jest zalaczona do dokumentu. Prosimy o stawiennictwo do nas do biura w dniu 09.11.2016 do 14:00 ze wszystkimi swoimi dochodami za rok 2016, a takze interesuja nas niektore transakcje przeprowadzane w roku biezacym. W razie jakichkolwiek pytan prosimy o kontakt telefonicznie lub przez e-mail. Dane kontaktowe znajduja sie ponizej, nalezy podac w pismie numer sprawy "PL09579261" i osobisty kod. 

Ministerstwo Finansow

ul. Swietokrzyska 12 00-916 Warszawa

NIP: 526-025-02-74 REGON: 000002217"