Prawo Drogowe

Dlaczego testy na prawo jazdy nie powinny być tajne?

(Fot.: PD@N 355-16)

Jedną z przyczyn zamieszania związanego z wprowadzeniem nowego systemu egzaminacyjnego jest utajnienie bazy pytań egzaminacyjnych. Nie wiadomo: kto, w jakim trybie i w oparciu o jakie przepisy prawa zarządził taki stan rzeczy. Wszystko opiera się na publicznie wyrażanych opiniach osób opowiadających się za takim rozwiązaniem, które nie wiadomo w czyim imieniu i z czyjego upoważnienia oznajmiają, że niejawność baz pytań jest, czymś, na czym obecna zmiana sytemu się opiera, nie zadając sobie trudu, by dopowiedzieć: dlaczego?

Największe szkody spowodowane niejawnością pytań egzaminacyjnych ponoszą przede wszystkim szkoły jazdy, które zobowiązane do przeprowadzenia egzaminów wewnętrznych, nie dysponują wiarygodnym materiałem, aby takie egzaminy przeprowadzić.

W naszym przekonaniu ten stan rzeczy nie ma ani uzasadnienia prawnego, ani metodycznego, związanego z tokiem szkolenia na prawo jazdy.

Racje prawne

Swego czasu ukazał się na naszych łamach wywiad z dr. Krzysztofem Felchnerem z Uniwersytetu Jagiellońskiego, który odnosząc się do litery obowiązującego w Polsce prawa wskazał przesłanki uzasadniające zasadę jawności takich dokumentów publicznych ( materiałów urzędowych), jakimi są zestawy pytań na prawo jazdy.

Przypomnijmy niektóre tezy jego wypowiedzi:

*Testy na prawo jazdy to materiał urzędowy w rozumieniu art. 4 pkt. 2 prawa autorskiego, i stąd niekorzystający z ochrony autorsko - prawnej (co mogłoby być przesłanką ograniczenia ich dostępności). Zostało to rozstrzygnięta w konkretnym orzeczeniu Sadu Najwyższego z dnia 26 września 2001 r, Warto zacytować tutaj fragment wywodu sądu “Przepis art. 4 pkt 2 pr. aut. z 1994 r. wyłącza spod wspomnianej ochrony nie tylko dokumenty urzędowe, ale także urzędowe materiały, znaki i symbole. [...] Materiałem urzędowym będzie zatem to, co pochodzi od urzędu lub innej instytucji państwowej, bądź dotyczy sprawy urzędowej, bądź powstało w rezultacie zastosowania procedury urzędowej. Pytania składające się na "bank pytań" testowych, stosowanych przy egzaminach na prawo jazdy, pozostaną w obrębie tak rozumianego "materiału urzędowego". Podsumowując, testy na prawo jazdy, jako materiały urzędowe nie mogą być niedostępne z racji ochrony cywilnoprawnej (prawa własności intelektualnej)

*Testy egzaminacyjne jako materiały urzędowe mogą być kopiowane bez obowiązku uzyskania zgody i zapłaty wynagrodzenia wówczas, gdy kopiujący zdoła uzyskać do takich materiałów dostęp. Obecnie dostęp taki może być możliwy na podstawie przepisów ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz. U. Nr 112, poz. 1198, ze zm.), Choć zarazem ograniczenia kopiowania dotyczy konkretnych zbiorów, w których te pytania występują (programy, wydawnictwa), których forma i kształt objęta jest ochroną cywilnoprawną.

*Pytania testowe na prawo jazdy są tzw. informacją publiczną. Ustawa o dostępie do informacji publicznej przyznaje obywatelowi dwa uprawnienia, mianowicie prawo do dostępu do informacji publicznej oraz prawo do ponownego wykorzystania informacji publicznej. Pojęcie informacji publicznej według tej ustawy to “Każda informacja o sprawach publicznych (...). Interpretacja tego pojęcia, wyniesiona z postanowień Sadu Najwyższego i NSA (dotyczących dostępności różnych testów urzędowych w przestrzeni publicznej, m. in testów lekarskich, czy używanych w egzaminach na kwalifikacje wstępną kategorii C (i pochodnych), wskazuje, że dość jednoznacznie stoją one na stanowisku dostępności - jako informacji publicznej - zestawów pytań zastosowanych przy konkretnych egzaminach. Definicja informacji publicznej w tym rozumieniu nie wyklucza uznania testów na prawo jazdy za informację publiczną, podlegającą udostępnieniu oraz ponownemu wykorzystaniu.

*Instytucja ponownego wykorzystania informacji publicznej ma na celu stworzenie możliwości swobodnego korzystania z różnego rodzaju materiałów wytwarzanych przez administrację, zgodnie z założeniem, że skoro materiały takie powstały dzięki środkom publicznym, a więc pochodzącym z opodatkowania społeczeństwa, to społeczeństwo powinno mieć możliwości ponownego wykorzystywania tych materiałów, także w swojej działalności gospodarczej.

Przyjrzyjmy się i innym argumentom.

W głosach wielu przeciwników jawności pytań pobrzmiewa argument, że trzeba zerwać z redukowaniem nauki jazdy do uczenia się testów na pamięć na rzecz uczenia zasad ruchu drogowego. Tylko przyklasnąć!. Ale wypowiadający te słowa zapominają, że tę niedobrą praktykę wymuszała treść i konstrukcja poprzednich testów, stanowiących w istocie swojej skomplikowane zagadki logiczne, ze świadomie założonymi przez ich autorów pułapkami. Każdy zdający egzamin musiał się najpierw nagłówkować, o co w ogóle w tym pytaniu chodzi, zanim poszukał właściwej odpowiedzi. Łatwiej było się tych pytań nauczyć na pamięć, niż je zrozumieć (co było tym łatwiejsze, że zbiór pytań był liczbowo ograniczony i tym samym możliwy do opanowania pamięciowego przez średnio rozgarniętego kursanta). Tym bardziej, że nawet dobre opanowanie zasad ruchu drogowego nie chroniło przed mimowolnym wpadnięciem w zastawione pułapki i - w konsekwencji-oblaniem egzaminu.

Nowy system egzaminowania w swoim założeniu ma się opierać na pytaniach sytuacyjnych, przedstawiających jakiś rzeczywisty fragment ruchu drogowego i - jak w realu za kierownicą - wymuszających szybką decyzję (tak/nie). Zbiór takich pytań może być nieskończony. Można go modyfikować na nieograniczoną ilość sposobów. I nie w jego utajnieniu rzecz, ale w ciągłym rozbudowywaniu i modyfikowaniu. To jest broń przeciwko uczeniu się pytań na pamięć, bo w krótkim czasie okaże się, że takie pamięciowe opanowanie coraz większego materiału to ślepa uliczka, zupełnie zbędna czynność, która wcale nie ułatwi zdania egzaminu.

Odnosimy jednak wrażenie, że entuzjaści utajniania pytań, a tak się składa, że rekrutują się oni głownie z kręgów odpowiedzialnych za rozbudowywanie baz, uznali, że dla nich wygodniejsze i mniej kosztowne będzie postawienie formalnych zapór dostępności, niż wysiłek na rzecz rozbudowywania zbioru pytań

Dlaczego pytania powinny być wykorzystywane w procesie szkolenia?

Aby nauczyć uczestników kursów umiejętności szybkiej analizy i oceny sytuacji drogowych - a więc rzeczy niezbędnej, aby zdać egzamin wg. nowych zasad, niezbędne jest ćwiczenie praktycznych przedstawień prawdziwych sytuacji, Po to, by móc je odnosić do poznawanych zasad ruchu - razem z wykładowcą, czy w ramach e-learningu. I uczyć na tych przykładach zasad postępowania w sytuacjach, które występują w rzeczywistości ( także i tych, które kursanci znajdą później w pytaniach egzaminacyjnych). Nie po to, żeby je “zakuć”, ale po to, by zrozumieć zasadę, która jest tym pytaniem ilustrowana. To ważny, edukacyjny aspekt jawności pytań

Utajnianie pytań jest tworzeniem iluzji wysokich kryteriów jakościowych na egzaminie. Tymczasem nie jest on konkursem, ale sprawdzianem wyuczonych na kursach umiejętności bezpiecznej jazdy. Egzamin nie służy temu, by egzaminowanego czymś zaskoczyć i postawić w trudnej psychologicznie sytuacji, ale by zweryfikować jego rzeczywistą wiedzę, którą wcześniej należy mu pomóc zdobyć w jak najpełniejszym zakresie. Każdy, kto uczy zasad ruchu drogowego, wie, że szkolenie realizuje się przez ćwiczenie i wyjaśnianie powtarzalnych sytuacji na jezdni. Po to, by np. przy każdym włączeniu się do ruchu, czy zmianie kierunku jazdy - obojętnie, gdzie one wystąpią- przyszły kierowca zachował się tak samo. Analiza pytań z którymi można się spotkać na egzaminie, jeśli jest jeszcze robiona we współpracy z wykładowcą i instruktorem, jest ważną częścią tego procesu.

Jeśli na kursie tego wszystkiego się nauczy - przy użyciu wszystkich dostępnych metod i środków - to absolwent kursu zawsze zachowa się prawidłowo. Jeśli nie, to nie.

Pytanie zasadnicze całego procesu zdobywania uprawnień do kierowania pojazdem brzmi: Jak najlepiej przygotować ludzi do bezpiecznego kierowania pojazdami i jak maksymalnie ułatwić im zdobycie tej umiejętności. To nie jest dopuszczanie do wiedzy tajemnej! Tworzenie dodatkowych barier, za jakie uważamy głębokie utajnianie pytań egzaminacyjnych, jest z punktu widzenia tego procesu nieracjonalne i niefunkcjonalne.

Zapraszamy do dyskusji. Redakcja

Robert Zawadka: „Dynamika jazdy na egzaminie” - riposta

Robert Zawadka (fot.), absolwent Akademii Finansów w Warszawie na Wydziale Ekonomii, uzyskał dyplom w zakresie organizacji i ochrony w służbie zdrowia oraz ukończył studia podyplomowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Od 1996 roku pracował jako instruktor nauki jazdy. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów. Obecnie egzaminator w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy w WORD w Warszawie.

(Fot.: PD@N 455-42/

Szanowni Państwo. Bardzo dużo kontrowersji wywołał mój artykuł dotyczący dynamiki jazdy, zupełnie nie rozumiem dlaczego, czyżby nauka jazdy i egzamin na prawo jazdy odbywał się poza realnym ruchem drogowym? Ilość pojazdów w przeciągu ostatnich dwudziestu lat znacząco się zwiększyła i stale rośnie. Dla przykładu w 1975 roku w Polsce było zarejestrowanych zaledwie około 5 mln pojazdów. Natomiast rok 1991 to około 9 mln pojazdów, czyli wzrost o 80%. Na dzień dzisiejszy to ponad 22 miliony zarejestrowanych pojazdów. Wspomnę również o 20 mln pojazdach, które wjechały do naszego kraju przez granicę UE. Świat i motoryzacja pędzi, rozwija się dynamicznie, więc jeżeli kandydat na kierowcę określonej kategorii prawa jazdy nie wykaże się sprawnością podczas jazdy niestety nie poradzi sobie w dzisiejszym ruchu.

Dynamika jazdy, a prędkość jazdy to dwie różne sprawy, chociaż w niektórych przypadkach ze sobą powiązane. Zastanawiałem się czy artykuł, który napisałem powinien zawierać powiązanie dynamiki i prędkości jazdy. Tak jak przypuszczałem zrozumienie dynamiki jazdy połączycie Państwo z jazdą z maksymalnymi dopuszczalnymi prędkościami na konkretnych odcinkach dróg. Do przekraczania dopuszczalnych prędkości jak to zostało opisane w jednym z komentarzy żaden z egzaminatorów nie namawia, jeżeli by tak jednak było, to procedura skargi na przebieg i ocenę egzaminu została utrzymana “nowym” rozporządzeniem w sprawie egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców. Od 2010 roku WORD Warszawa organizuje spotkania ze środowiskiem instruktorów nauki jazdy, pod hasłem: “Sztuczny” egzamin, a realna jazda w ruchu drogowym - różnice poglądów kandydatów, instruktorów i egzaminatorów. Gdzie słuchacze zajęć mogli między innymi prześledzić przykładowe sytuacje drogowe, skonfrontować swoje poglądy z poglądami egzaminatorów, uzyskać niezbędne odpowiedzi na dręczące ich zagadnienia, jak również wziąć udział w ćwiczeniach praktycznych dotyczących przebiegu i oceny zadań egzaminacyjnych podczas zainscenizowanego egzaminu na placu manewrowym i ruchu drogowym - spotkań o ile dobrze pamiętam było siedem. Jednym z tematów w/w spotkań była dynamika jazdy gdzie wspólnie z instruktorami stwierdziliśmy, że w większości przypadków pierwotną przyczyną nieustąpienia pierwszeństwa jest brak sprawności, a przede wszystkim brak sprawnego rozpędzania pojazdu w trakcie, lub po wykonaniu manewru.

Pamiętam, że podczas swojej 13-letniej praktyki jako instruktora nauki jazdy, ćwiczenie sprawnego rozpędzania realizowałem na 3, 4 godzinie jazdy, co pozwalało kursantowi na kolejnym etapie kursu poznać wiele sytuacji, które mogą się wydarzyć w ruchu drogowym. Dzięki temu mój kursant już na etapie szkolenia nabierał doświadczenia.

W trudnym czasie kryzysu, niżu demograficznego i zmian związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem wszyscy powinniśmy stanąć na wysokości postawionych nam zadań zawartych w ustawie i rozporządzeniach, ponieważ za chwilę zostaną tylko najlepsi, co na każdym szkoleniu słyszą egzaminatorzy. Serdecznie pozdrawiam.

Robert Zawadka

Adam Jasiński: Prędkość dozwolona w strefie ruchu i na terenie word

Pytanie:Witam. Proszę o zajęcie się na łamach państwa tygodnika problematyką dotyczącą dozwolonej prędkości w "strefie ruchu". Według mojej opinii przepisy prawa o ruchu drogowym nie do końca precyzyjnie normują to zagadnienie. Jeśli państwa eksperci dojdą do wniosku, że dozwolona prędkość w strefie ruchu jest taka sama jak w obszarze zabudowanym, to proszę o rozstrzygnięcie wątpliwości, które powstają w odniesieniu do egzaminów państwowych na prawo jazdy, np kat. A. Chodzi mi o to, że według aktualnie obowiązującego rozporządzenia w sprawie egzaminowania kandydatów na kierowców, osoba egzaminowana ma wykonać awaryjne omijanie przeszkody przy prędkości co najmniej 50 km/h, czyli dopuszcza się przekroczenie tej prędkości. Proszę wobec tego sprawdzić jak są oznakowane tereny WORD-ów (np. w Katowicach – "strefa ruchu"). Czy w związku z tym jazda z prędkością powyżej 50 km/h na terenie WORD-ów oznakowanych jako "strefa ruchu" jest zgodne z obowiązującymi przepisami?

Odpowiedź:

(Fot.: PD@N 455-52jm)

Adam Jasiński (fot.), prawnik, nadkom. w s.s. i radca Komendy Głównej policji, aktualnie doradca w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Jeżeli znaki nie stanowią inaczej, to dopuszczalna prędkość pojazdu w strefie ruchu określona jest przepisem art. 20. Jeżeli zatem strefa ruchu zlokalizowana jest wewnątrz obszaru zabudowanego, to prędkość ta będzie taka jak w obszarze zabudowanym, natomiast gdy strefa ruchu jest poza obszarem zabudowanym, to należy przyjąć, że prędkość będzie taka jak na drogach poza obszarem zabudowanym.

Zgodnie z art. 20 ust. 1 prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 5⁰⁰-23⁰⁰ wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.

1a. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 23⁰⁰-5⁰⁰ wynosi 60 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2. (Ustęp 2 określa odrębności dla niektórych pojazdów.)

Zakres stosowania ustawy Prawo o ruchu drogowym wyznacza jej art. 1, który stanowi, że ustawa określa:

1)zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu;

2)zasady i warunki dopuszczenia pojazdów do tego ruchu;

3)wymagania w stosunku do innych uczestników ruchu niż kierujący pojazdami;

4)zasady i warunki kontroli ruchu drogowego.

Przepisy ustawy stosuje się również do ruchu odbywającego się poza miejscami wyżej wymienionymi w zakresie:

1)koniecznym dla uniknięcia zagrożenia bezpieczeństwa osób;

2)wynikającym ze znaków i sygnałów drogowych.

Zgodnie z art. 2 pkt 16a ustawy strefa ruchu, to obszar obejmujący co najmniej jedną drogę wewnętrzną, na który wjazdy i wyjazdy oznaczone są odpowiednimi znakami drogowymi.

Natomiast art. 2 pkt 15 stanowi, że obszar zabudowany, to obszar oznaczony odpowiednimi znakami drogowymi. Z tych przepisów wynika, że strefa ruchu może być zlokalizowana wewnątrz obszaru zabudowanego (i tak jest najczęściej) albo poza obszarem zabudowanym. Należy zwrócić uwagę, że droga leżąca w strefie ruchu leży jednocześnie (najczęściej) w strefie zamieszkania. Teoretycznie może być też tak, że jedna część strefy ruchu będzie usytuowana na obszarze zabudowanym, zaś druga poza nim. W takiej sytuacji na drogach strefy ruchu (lub odcinkach dróg) leżących jednocześnie w obszarze zabudowanym będą właściwe przepisy o prędkości dla obszaru zabudowanego, zaś na pozostałych drogach - o prędkości poza obszarem zabudowanym.

Do czasu nowelizacji ustawy wprowadzonej ustawą z 22 lipca 2010 roku (osobiście pisałem projekt tej ustawy i byłem jej “referentem” w Sejmie), nie było możliwości stosowania art. 20 (o prędkościach) na drogach wewnętrznych bo nie pozwalał na to art. 1. Już wówczas drogi wewnętrzne leżały w obszarze zabudowanym, ale z mocy art. 1 Prd ustawa w zakresie art. 20 tam nie obowiązywała. Przyczyną takiego stanu rzeczy była ochrona prawa własności nieruchomości. Zważyć należy, że drogi wewnętrzne to ogólnodostępne drogi “prywatne”; prywatne w szerokim tego słowa znaczeniu (nie chodzi zatem wyłącznie o osoby fizyczne ale również o inne podmioty zbiorowe). Właściciel takiej drogi musi mieć swobodę w jej wykorzystaniu, zaś swoboda ta może być przez Państwo ograniczona jedynie w niezbędnym zakresie; w takim aby prawo własności (swoboda dysponowania działką) nie stało się iluzoryczne. Konstytucjonaliści podkreślają, że przy ograniczaniu przez Państwo prawa własności można manipulować jedynie otoczką, zaś “jądro” powinno pozostać nienaruszone. Nie można było automatycznie rozszerzyć stosowania całej ustawy na drogi wewnętrzne. Koniecznym było pozostawienie tego do decyzji właściciela nieruchomości.

Jeżeli kandydat ma wykonać określony manewr z prędkością powyżej 50 km/h, to manewr ten powinien być wykonywany w takim miejscu, gdzie rozwinięcie tej prędkości jest prawnie dozwolone.

Nic nie stoi na przeszkodzie, aby wewnątrz strefy ruchu wyodrębnić plac/drogę, która będzie z tej strefy wyłączona (przed wjazdem będzie znak D-53, albo – na zasadach określonych art. 21 Prd - zwiększyć tam prędkość znakami drogowymi.

Odpowiedzi udzielił: Adam Jasiński, prawnik, nadkom. w s.s. i radca Komendy Głównej policji,

aktualnie doradca w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

Robert Łysakowski: Niepełnosprawny bez karty parkingowej

Pytanie: Witam serdecznie.

Mam zapytanie dotyczące znaku T29 miejsce parkingowe dla osób niepełnosprawnych. Miałem wypadek i wiem, że do czasu operacji kolana będę zmuszony poruszać się o kulach i w ortezie (łącznie z rehabilitacją, to będzie jakieś 6 miesięcy). W związku z zaistniałą sytuacją, mam pytanie, jak mam coś do załatwienia wożą mnie różne osoby, ponieważ sam nie mogę kierować. Czy kierowca, który mnie przewozi i czeka na mnie pod urzędami ma prawo się zatrzymać na miejscu dla niepełnosprawnych, z racji mojego czasowego kalectwa? Jeżeli tak, to jakie przepisy to regulują? Ostatnio straż miejska wlepiła mojemu kierowcy/koledze mandat, za to że stał na tym miejscu, mimo, że widzieli, że właśnie wracam z urzędu miasta i powiedzieli, że muszę mieć niebieską tabliczkę w samochodzie. Jak to wygląda, czy faktycznie muszę sobie na pół roku wyrabiać taka tabliczkę, czy jest jakiś przepis, który zezwala osobie przewożącej osobę niepełnosprawną na zatrzymanie się na miejscu dla inwalidy bez konsekwencji??? Pozdrawiam, Bartek.

Odpowiedź: Szanowny Panie Bartku.

Robert Łysakowski (fot.), mł. asp., asystent Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Lublinie (Fot.: PD@N 455-32-33)

Tabliczka T29 umieszczana zazwyczaj pod znakiem D-18 lub jego pochodnymi informuje o tym, iż miejsce parkingowe przeznaczone jest dla pojazdu samochodowego uprawnionej osoby niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej oraz dla kierującego pojazdem przewożącego taką osobę (§ 52 ust. 6 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych). Jak wynika z treści powyższego zapisu jest to miejsce parkingowe przeznaczone dla pojazdu samochodowego osoby niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej lub kierującego pojazdem przewożącego taką osobę, lecz niezbędnym warunkiem jest to, iż osoba niepełnosprawna poruszająca się takim pojazdem musi być osobą uprawnioną. Uprawnienia te wynikają z art. 8 ustawy z dnia 20 czerwca 1997r. - Prawo o ruchu drogowym, w którym jednoznacznie wskazane jest, że stosowne uprawnienia dotyczące osób niepełnosprawnych o obniżonej sprawności ruchowej lub kierujących pojazdami przewożącymi takie osoby przysługują im tylko wtedy, jeśli pojazd samochodowy jest należycie oznakowany kartą parkingową. Jest to podstawowy warunek skorzystania z uprawnień przysługujących osobie niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej w ruchu drogowym z punktu widzenia przepisów ruchu drogowego. Tak więc, nabycie stosownych uprawnień następuje po przez uzyskanie przez osobę niepełnosprawną o obniżonej sprawności ruchowej karty parkingowej oraz po odpowiednim oznakowaniu tą kartą pojazdu samochodowego, którym się porusza. Jeśli nie zostanie on spełniony uprawnienia te osobie takiej nie przysługują. Wskazać należy, iż w ostatnim okresie służby kontrolne bardzo rygorystycznie podchodzą do zagadnień związanych z miejscami parkingowymi przeznaczonymi do postoju pojazdów, którymi poruszają się osoby niepełnosprawne, co jest zrozumiałe, ma odpowiednie umocowania prawne oraz społeczną aprobatę. Ustawodawca określił wysokie kary dla kierowców, którzy nie posiadają stosownych uprawnień i korzystają z przywilejów przysługującym osobom niepełnosprawnym w ruchu drogowym. Jednak przy wykonywaniu swoich czynności służbowych funkcjonariusze służb porządkowych muszą stosować przepisy regulujące postępowanie w tego typu sprawach w pełnym zakresie i niemożliwa jest dowolna ich interpretacja lub wybiórcze stosowanie. Aby mógł Pan korzystać z tych przywilejów przysługujących osobom niepełnosprawnym musi Pan spełnić wymóg posiadania karty parkingowej osoby niepełnosprawnej o obniżonej sprawności ruchowej, którą to należy odpowiednio oznakować pojazd. Z poważaniem mł. asp. Robert Łysakowski

Odpowiedzi udzielił: mł. asp. Robert Łysakowski, asystent Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Lublinie

Marek Górny: Egzamin wewnętrzny, jaki był, a jaki jest

Pytanie: Kiedy przeprowadza się egzamin wewnętrzny? Nie znalazłem przepisu na ten temat. Dotychczas po wykładach teoretycznych był przeprowadzany egzamin wewnętrzny z teorii, a po jazdach egzamin wewnętrzny praktyczny. A jak dzisiaj w ramach ustawy o kierujących pojazdami? Pozdrawiam M. K.

Odpowiedź:

Marek Górny (fot.), specjalista ds szkolenia, autor książek, SPECJALISTYCZNY OŚRODEK SZKOLENIA w Krakowie, akredytowana jednostka szkoląca pod patronatem ITS

Witam. W gąszczu zmian można się zatracić. Dlatego, pozwolę sobie wskazać Koledze podstawy prawne dotyczące aktualnych zasad przeprowadzania egzaminu wewnętrznego dla kandydatów na kierowców.

Pod rządami “starych” przepisów egzamin wewnętrzny winien być przeprowadzany “po zakończonym szkoleniu podstawowym lub dodatkowym” (podstawa §.10 ust. 1¹⁾ i §.3 ust. 5²⁾ oraz §.6-8). Takie sformułowanie budziło wiele zastrzeżeń merytorycznych, gdyż dopuszczało do części praktycznej szkolenia osoby, które nie musiały się wykazać pełną znajomością przepisów teoretycznych (brak elementu obowiązkowego sprawdzenia wiedzy teoretycznej). W praktyce chyba wszyscy “nieformalnie” kończyli zajęcia teoretyczne sprawdzianem testowym z przepisów. Egzamin był jednością, czyli obejmowałczęść teoretyczną i praktyczną razem. Co było czasami kontrowersyjne, szczególnie przy egzaminie po szkoleniu dodatkowym.

Obecnie przepisy w jasny sposób wskazały czas i formę realizacji egzaminu wewnętrznego rozdzielając go na: egzamin teoretyczny i egzamin praktyczny - § 18. Egzamin wewnętrzny, o którym mowa w art. 23 ust. 2 pkt 4 ustawy, składa się z części:

1) teoretycznej - przeprowadzanej w sali wykładowej przy użyciu testu komputerowego;

2) praktycznej - przeprowadzanej na placu manewrowym i w ruchu drogowym po uzyskaniu przez osobę szkoloną pozytywnego wyniku z części teoretycznej egzaminu.³⁾

Czas przeprowadzenia egzaminu reguluje nam art. 23 ust. 2 pkt 4 ustawy o kierujących pojazdami - “Egzamin wewnętrzny jest przeprowadzany odpowiednio po ukończeniu zajęć, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3 lub ust. 3, przez instruktora lub wykładowcę wyznaczonych przez kierownika podmiotu prowadzącego szkolenie. Wykładowca przeprowadza wyłącznie część teoretyczną egzaminu wewnętrznego.” Oznacza to obowiązek przeprowadzenia egzaminu wewnętrznego teoretycznego po zakończeniu wykładów, a po zakończeniu jazd - egzaminu wewnętrznego praktycznego. Nowością jest ograniczenie czasu ważności egzaminu wewnętrznego teoretycznego do 6 miesięcy od daty jego pozytywnego zaliczenia. Ustawodawca nie określił, czy negatywny wynik egzaminu teoretycznego jest przeciwwskazaniem do podjęcia części praktycznej szkolenia? Logika wskazywała by na konieczność uzyskania wyniku pozytywnego z części teoretycznej przed jazdami, lecz formalnego zakazu kontynuowania szkolenia z negatywnym wynikiem egzaminu wewnętrznego teoretycznego nie ma. Jak zwykle nasze przepisy skupiły się na druczkach, procedurach administracyjnych, gubiąc po drodze człowieka i główną myśl - “Czemu to ma służyć?”.

Myślę, że tych kilka uwag pozwoli naszemu Koledze podjąć właściwe i zgodne z przepisami działania. Pozdrawiam.

¹⁾ Rozporządzenie Ministra Infrastrukturyz dnia 27 października 2005 r.w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów.

²⁾ Załącznik nr 3 do w/w Program szkolenia kandydatów na kierowców lub motorniczych.

³⁾ Rozporządzenie MTBiGM z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców.

(Fot.: PD@N 455-30-31)

Odpowiedzi udzielił: mgr Marek Górny, specjalista ds szkolenia

SPECJALISTYCZNY OŚRODEK SZKOLENIA akredytowana jednostka szkoląca pod patronatem ITS

Marek Dworak: Dylematy na rondzie

Pytanie: Witam,. mam pytanie, czy jest możliwość zadania pytania ekspertowi dotyczącego ronda w Przemyślu - chodzi konkretnie o to czy w przypadku skrętu w lewo lub zawracania osoba musi zająć lewy pas, czy może równie dobrze wykorzystać skrajny prawy do jazdy w lewo, pasy na rondzie są wyznaczone, przed dojazdem do skrzyżowania nie ma znaków poziomych i pionowych mówiących o kierunkach ruchu z danego pasa - sprawa wydaje się błaha, ale dochodzi na tym skrzyżowaniu do wielu niebezpiecznych sytuacji, które powodują sami instruktorzy nauki jazdy prowadząc szkolenie. Od instruktora prowadzącego szkolenie usłyszałem, że nie ma przepisu, który zabrania poruszania się prawym pasem dookoła ronda, więc co nie jest zabronione jest dozwolone.

(Fot.: PD@N 455-26-28youtube)

Przesyłam link do filmu przedstawiającego omawiane rondo - widocznie nie tylko ja widzę problem:http://www.youtube.com/watch?v=KZHG6RTtb94Pozdrawiam Paweł

Odpowiedź:

Marek Dworak (fot.), Dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie

(Fot.: PD@N 455-29jm)

Nie istnieje ogólnie obowiązująca wykładnia przepisów art. 22 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zastosowaniu do przejazdu przez skrzyżowanie o ruchu okrężnym.

Zaprezentowany przez podnoszącego problem pogląd instruktora nie można uznać za jednoznacznie sprzeczny z przepisami (eksperci, którzy tak uważają powołują się na ust. 2 wyżej wymienionego przepisu, jednakże kontrargumentem będzie w tym sporze możliwość, czy nawet celowość zastosowania ust. 3, względnie możliwość nie zastosowania w ogóle zapisów art. 22 do wjazdu na przedmiotowe skrzyżowanie z uwagi na to, iż daje się obronić teza, że w tym momencie nie ma zmiany kierunku jazdy), jednakże tor ten na pewno nie jest godny polecenia i nie powinien być prezentowany w szkoleniu kierowców, z uwagi na nieekonomiczne wykorzystanie miejsca na rondzie i przyczynianie się do utrudniania ruchu. Reasumując, pożądany sposób zachowania to wjazd na skrzyżowanie o ruchu okrężnym prawym pasem, jeśli zamierzamy z takiego skrzyżowania wyjechać po prawej stronie domniemanej podłużnej osi skrzyżowania, a jeśli zamierzamy tzw. rondo opuścić dalej położonymi wyjazdami (tych wjazdów i zjazdów może być więcej niż cztery i niekoniecznie muszą być symetrycznie rozmieszczone) - pasem lewym.

Kolejny problem, to wyjazd ze skrzyżowania o ruchu okrężnym. Zdaniem moim właśnie wtedy i zawsze wtedy mamy do czynienia ze zmianą kierunku jazdy, co oczywiście implikuje użycie kierunkowskazu (prawego) i zastosowanie art. 22 ust. 2, czyli wyjeżdżanie z pasa położonego przy prawej krawędzi. Wyjazd ze skrzyżowania o ruchu okrężnym z pasa lewego, pozostaje - według mnie - w sprzeczności z przepisami, z jednym wyjątkiem, który wystąpi w sytuacji wyprzedzania pojazdu opuszczającego tzw. rondo. Jeśli wjazd na przedmiotowe skrzyżowanie dokonany został z pasa lewego (przypadki właściwości takiego wjazdu, przy prawnej ewentualnej dopuszczalności odmiennego zachowania, zostały omówione powyżej), to przed wyjechaniem z niego konieczne jest dokonanie zmiany pasa ruchu (należy uczyć i doskonalić wykonanie tego manewru) na prawy, najlepiej za ostatnim wyjazdem z ronda, z którego nie chcieliśmy skorzystać, przy czym nie jest to bezwzględna - wymagana przepisami prawa drogowego - reguła (dopuszczalne jest wykonanie tej zmiany pasa ruchu, wcześniej)

Kraków, dn. 06.02.2013 r. Marek Dworak
Odpowiedzi udzielił: Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie

Krzysztof Wójcik: Kryterium wieku minimalnego kandydata

Pytanie:Droga redakcjo, powstał duży problem z kategorią C osoby, które zdały teorię przed 19 stycznia nie mogą podejść do egzaminu praktycznego bo nie mają wieku 21 lat, który wymagany jest po wejściu w życie nowej ustawy. Czy one mają czekać prawie trzy lata by zdać egzamin? Czy są jednak przepisy przejściowe na ten temat?

Odpowiedź:Witam.

(Fot.: PD@N 455-1)

Krzysztof Wojcik (fot.), ukończył pełne studia wyższe w Warszawskiej Szkole Zarządzania, uzyskując dyplom w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi. Od 2010 roku absolwent studiów podyplomowych w zakresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na egzaminatorów i instruktorów. Od 2011 roku egzaminator nadzorujący Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie.

W dniu 19 stycznia 2013, po wejściu w życie nowych przepisów, powstał problem dla osób niespełniających kryterium wieku minimalnego w odniesieniu do danej kategorii. Na szczęście jednak istnieje możliwość, by z tej niekorzystnej sytuacji wyjść obronną ręką.

Podajmy cztery przykłady, gdzie pojawia się istotny problem:

1.osoba rozpoczęła kurs na kategorię C, C+E lub D przed zmianą przepisów, a zakończyła po zmianie. Jeżeli wg. ustawy “o kierujących pojazdami” nie spełnia kryterium wieku minimalnego dla danej kategorii - nie może być zapisana na egzamin państwowy;

2.osoba rozpoczęła i zakończyła kurs na kategorię C, C+E lub D przed zmianą przepisów, ale najbliższy wolny termin egzaminu państwowego był możliwy do ustalenia dopiero po 18 stycznia. Nie spełniając kryterium wieku minimalnego, osoba nie mogła zapisać się na egzamin;

3.osoba odbyła kurs kategorii C lub D na starych zasadach i do 18 stycznia zdała egzamin teoretyczny. Nie zaliczyła jednak części praktycznej. W przypadku, gdy termin kolejnego egzaminu praktycznego mógłby być wyznaczony dopiero po ww. dacie, a osoba nie spełnia kryterium wieku - nie mogła zostać zapisana na egzamin;

4.osoba odbyła kurs kategorii C, C+E lub D na starych zasadach, a pełny egzamin państwowy zaliczyła tuż przed wejściem w życie nowych przepisów. Jednak dokumenty z WORD do Starosty wpłynęły po 18 stycznia. Osoba taka nie spełniając kryterium wieku minimalnego, nie otrzyma uprawnień do kierowania.

Cóż zatem zrobić, gdy znajdziemy się w jednej z powyższych sytuacji?

Kryterium wieku minimalnego (dla kategorii C, C+E - 21 lat i D - 24 lata) można uniknąć poprzez wcześniejsze uczestnictwo w kursie zawodowym i uzyskanie kwalifikacji wstępnej. Niestety wiąże się to docelowo z koniecznością zaliczenia testów kwalifikacyjnych i oczywiście z dodatkowymi kosztami. Po odbyciu kursu i zdaniu egzaminu kwalifikacyjnego przed Komisją Egzaminacyjną, przyszły kierowca otrzyma potwierdzenie uzyskania odpowiedniej kwalifikacji.

Z takim dokumentem należy udać się do Starosty, a ten wygeneruje indywidualny numer profilu kandydata na kierowcę (PKK). Wśród elektronicznych danych w nim zawartych, w które będzie miał wgląd wybrany przez zainteresowaną osobę OSK czy WORD, zawarte będą informacje, iż kandydat spełnia wymagania, by ubiegać się odpowiedni rodzaj uprawnień. Umożliwi to wówczas zapis na kurs czy odpowiednio na egzamin państwowy.

Uczestnictwo w kursie kwalifikacji wstępnej - pełnej i zaliczenie testu kwalifikacyjnego, obniża wiek minimalny na kierowanie ciężarówką do 18 lat, a autobusem do 21.

W przypadku sytuacji opisanej w przykł. 4 - po spełnieniu kryterium zaliczenia pełnej kwalifikacji wstępnej - otrzymanie uprawnień do kierowania pojazdem, jest tylko kwestią formalności urzędowych.

Pozdrawiam, Krzysztof Wójcik

Egzaminator Nadzorujący WORD Warszawa

Odpowiedzi udzielił: Krzysztof Wójcik, egzaminator nadzorujący WORD Warszawa

Dyrektorzy WORD-ów piszą do ministra Nowaka

W Warszawie odbyło się spotkanie przedstawicieli konsorcjum ITS/Sygnity z Dyrektorami Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, które podpisały umowy na dostarczenie nowego systemu teleinformatycznego z konsorcjum. Omówiono dotychczasowe działania, charakteryzując ich efekty oraz zachowania wszystkich stron w sprawie dostępu do Profilu Kandydata na Kierowcę (PKK). Następnie analizowano obecną sytuację prawną w oparciu o pisma Ministerstwa Administracji i Cyfryzacji z 22 i 25 stycznia 2013 r. Wypracowano jednomyślne stanowisko 35 Dyrektorów WORD.

(Fot.: PD@N 455-46-48)

Dyrektorzy reprezentujący 35 wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, wystosowali do ministra transportu Sławomira Nowaka wniosek o podjęcie działań związanych z uzyskaniem dostępu do Profilu Kandydata na Kierowcę. Korespondencja została także przesłana do wiadomości ministra skarby, spraw wewnętrznych, administracji i cyfryzacji oraz marszałków województw. Stanowisko dotyczy sprawy nieodpłatnego udostępnienia ośrodkom egzaminowania przez starostwa powiatowe tzw. Profilu Kandydata na Kierowcę. Czytamy: “Na skutek niewłaściwego rozpoznania przez pracowników MTBiGM doszło do kuriozalnej sytuacji, w której PWPW S.A. dyktuje warunki dostępu do sytemu teleinformatycznego Starostw (SI Kierowca), uważając, że skoro SI Kierowca w którym generowany jest Profil Kandydata na Kierowcę stanowi jego własność, to udostępnienie Profili Kandydata na Kierowcę WORD-om, które nie wybrały oferty PWPW na system teleinformatyczny WORD, może nastąpić tylko za wysoką opłatą”. Dalej czytamy o braku reakcji ze strony starostw, braku możliwości wyznaczania terminów egzaminów, czyli o braku możliwości obsłużenia kandydatów na kierowców, o niezadowoleniu obywateli i rosnącym zainteresowaniu mediów i parlamentarzystów, którzy oczekują wskazania winnych zaistniałej sytuacji. Także czekamy na stanowisko resortu, a może wspólne resortów.

Resort mówi: podjęliśmy działania

(Fot.: PD@N 455-24 i 25)

Jeszcze przed wejściem w życie przepisów ustawy z 19. stycznia br. resort transportu prosił marszałków województw o codzienne raporty dotyczące działalności wojewódzkich ośrodków egzaminowania. Jak informowano w MTBiGM zorganizowano grupę specjalistów, która ma za zadanie bieżące monitorowanie działanie nowego systemu egzaminowania, a dane tych analiz miały być przedstawiane ministrowi i innym zainteresowanym centralnym organom administracji rządowej. Resort prosił o dane z zakresu działania. Po pierwsze przygotowano druk - jak to nazwano - “Raport otwarcia na dzień 19. stycznia 2013 r., godz. ....”, w nim pytano o działanie:

_systemu teleinformatycznego SI WORD (pytano: czy dokonano wyboru systemu i podpisano umowę z dostawcą, czy system został wdrożony, czy przeprowadzono szkolenie, czy wdrożony system zapewnia przeprowadzenie egzaminu, czy wdrożony system jest zintegrowany z systemem teleinformatycznym organów wydających prawo jazdy i umożliwia aktualizację profilu kandydata na kierowcę);

_infrastruktury technicznej w zakresie kat. AM, A1, A2 i A prawa jazdy (pytano czy WORD posiada plac manewrowy i pojazdy egzaminacyjne);

_gotowości WORD.

Nadto przygotowano drugi załącznik - “Raport dobowy na dzień .... 2013, godz. ...”, w nim poproszono o następujące dane: o przeprowadzonych egzaminach kat. B (zarówno teoretycznych, jak i praktycznych), o liczbie kandydatów na kierowców zgłaszających się z numerem PKK, liczbę osób z profilem, którym wyznaczono termin egzaminu i tych, którzy zdawali już egzamin, a dane powinny być wprowadzone do PKK, pytano o awarie systemów egzaminowania (uniemożliwiające prowadzenie egzaminów co najmniej przez 4 godziny), o błędy oprogramowania, awarie infrastruktury sprzętowej, przerwach w zasilaniu w energię elektryczną. Resort pytał też o: “Informacje w lokalnych mediach dotyczące nowych zasad egzaminowania i pracy WORD (pozyt./negat.)”.

Jak to potwierdza w swoim kolejnym liście do marszałków Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w MTBiGM, raporty docierały do resortu. Dzięki nim istnieje pełen przegląd i ocena sytuacji. W jej świetle resort ocenia, że word-y wdrożyły systemy egzaminowania, jednak nie wszystkie osiągnęły wymaganą gotowość. Sekretarz Jarmuziewicz podkreśla, iż “decyzje poszczególnych dyrektorów WORD i obowiązek wynikający z przepisów zarówno ustawy o kierujących pojazdami jak i przepisów wykonawczych do tej ustawy nie pozostaje w żaden sposób w związku w działalnością ministra właściwego do spraw transportu. Niemniej jednak resort podjął działania, które mają w założeniu rozwiązać niektóre problemy związane z interpretacją przepisów ustawy o informatyzacji działalności podmiotów realizujących zadania publiczne oraz aktów wykonawczych tej ustawy jednak nie zwalnia to dyrektorów WORD i właściwych Marszałków województw z wyegzekwowania praw i zobowiązań wynikających z zawartych umów na wdrożenie nowych systemów teleinformatycznych dla WORD.” Jakie to działania nie wiemy.

Rower z przyczepką nie może jechać obok innego pojazdu

Jak informuje sekretarz stanu w MTBiGM Tadeusz Jarmuziewicz - obowiązujące przepisy prawa - nie dopuszczają jazdy po jezdni roweru ciągnącego przyczepkę przystosowaną do przewozu dzieci obok innego pojazdu (roweru) lub zespołu pojazdów. Stwierdzenie to jest fragmentem wyjaśnień jakie złożył Jarmuziewicz w odpowiedzi na pytania zawarte w interpelacji poselskiej nr 10413 w sprawie nieścisłości w przepisach dotyczących ruchu rowerów, motorowerów i pojazdów zaprzęgowych, interpelacji zgłoszonej przez posła Michała Kabacińskiego.

(Fot.: PD@N 455-19jm)

Odpowiedź Tadeusza Jarmuziewicza (fot.), sekretarza stanu

w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na interpelację nr 10413

w sprawie nieścisłości w przepisach dotyczących ruchu rowerów, motorowerów i pojazdów zaprzęgowych

Szanowna Pani Marszałek! W związku z interpelacją pana posła Michała Kabacińskiego, otrzymaną przy piśmie nr SPS-023-10413/12 z dnia 23 października 2012 r., w sprawie nieścisłości w przepisach dotyczących ruchu rowerów, motorowerów i pojazdów zaprzęgowych, przedstawiam następującą informację.

Przepisy art. 33 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137) dotyczące ruchu rowerów, motorowerów oraz pojazdów zaprzęgowych, w których zdaniem pana posła Michała Kabacińskiego występują nieścisłości, wprowadzone zostały do aktualnego porządku prawnego uchwaloną (na 89. posiedzeniu Sejmu RP) w dniu 1 kwietnia 2011 r. ustawą o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami. Nowelizacja przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym miała na celu poprawę bezpieczeństwa rowerzystów poruszających się po drogach oraz stworzenie dla nich bardziej przyjaznych warunków uczestniczenia w ruchu drogowym.

Nawiązując do pytania pierwszego, uprzejmie informuję, że wypełnianie przez kierującego pojazdem (rowerem) dyspozycji określonych w przepisie art. 33 ust. 3a wymienionej wyżej ustawy Prawo o ruchu drogowym nie zwalnia go z przestrzegania innych zasad ruchu drogowego. Dlatego też biorąc pod uwagę ogólne zasady ruchu drogowego określone w art. 16 ust. 1 i 4, wskazuję, że kierujący pojazdem (rowerem) jest zobowiązany do ruchu prawostronnego oraz jazdy możliwie blisko prawej krawędzi jezdni, a jeżeli pasy ruchu są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa ruchu.

W odniesieniu do drugiego pytania pana posła Michała Kabacińskiego uprzejmie wyjaśniam, że przepisy przedmiotowej ustawy Prawo o ruchu drogowym nie określają sytuacji, w jakich kierujący rowerem, który porusza się obok innego roweru lub motoroweru, będzie utrudniał poruszanie się pozostałym uczestnikom ruchu. Faktem jest, że utrudnianie ruchu może obejmować takie działanie lub zaniechanie wykonania pewnych działań, które wpływają na płynność ruchu lub jego warunki. W wyniku takiego działania lub zaniechania ruch stanie się utrudniony, ale możliwy. Bez wątpienia skutkiem zachowania utrudniającego ruch będzie sytuacja zmuszająca innych uczestników ruchu do zwiększenia uwagi lub podejmowania dodatkowych manewrów, na przykład hamowania.

Należy jednak podkreślić, iż ocena prawidłowości zachowań kierującego pojazdem oraz egzekwowanie respektowania m.in. przepisu art. 33 ust. 3a ustawy Prawo o ruchu drogowym pozostaje w kompetencjach uprawnionych organów kontroli ruchu drogowego.

Odpowiadając na trzecie pytanie przedstawione w interpelacji pana posła Michała Kabacińskiego, uprzejmie wskazuję, że w art. 2 przywołanej wyżej ustawy Prawo o ruchu drogowym ustawodawca definiuje znaczenie roweru, przyczepy oraz zespołu pojazdów. W myśl tych przepisów rower jest pojazdem o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszanym siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem, rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Przyczepę określa się jako pojazd bez silnika, przystosowany do łączenia go z innym pojazdem, natomiast pojazdy złączone ze sobą w celu poruszania się po drodze jako całość (nie dotyczy to pojazdów złączonych w celu holowania) przepisy te definiują jako zespół pojazdów.

Mając na względzie przywołane wyżej definicje, stwierdzam, iż, przepis art. 33 ust. 3a wskazanej wyżej ustawy Prawo o ruchu drogowym dotyczy pojazdu, a nie zespołu pojazdów, dlatego też na podstawie tych przepisów nie dopuszcza się jazdy po jezdni roweru ciągnącego przyczepę przystosowaną do przewozu dzieci obok innego pojazdu (roweru) lub zespołu pojazdów (roweru ciągnącego przyczepę).

Z poważaniem

Sekretarz stanu

Tadeusz Jarmuziewicz

Warszawa, dnia 12 listopada 2012 r.

O wysokości kary za prowadzenie pojazdu bez prawa jazdy

O konsekwencje prowadzenia pojazdu mechanicznego bez prawa jazdy pytał ministra spraw wewnętrznych poseł Krzysztof Brejza (interpelacja 12010). Odpowiedzi udzielił Michał Deskur - podsekretarz stanu w MSW. Ocenił: podniesienie maksymalnej wysokości mandatów karnych za naruszenie przepisów ruchu drogowego mogłoby mieć zatem istotny wpływ na poprawę stanu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Interpelacja nr 12010

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie konsekwencji prowadzenia pojazdu mechanicznego bez prawa jazdy

Szanowny Panie Ministrze! Dotarły do mnie niepokojące informacje, że osoba, której Policja zatrzymuje prawo jazdy, do czasu zakończenia postępowania może prowadzić pojazd mechaniczny, narażając się tylko na mandat za prowadzenie bez dokumentów. Zgodnie z taryfikatorem funkcjonariusze mogą wystawić mandat w wysokości 50 zł, a maksymalna grzywna za to wykroczenie wynosi 250 zł.

W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z uprzejmą prośbą o odpowiedź na następujące pytanie:

1.Czy nie należałoby podnieść wysokości grzywny za prowadzenie pojazdu mechanicznego po zatrzymaniu prawa jazdy?

2.Czy nie uważa Pan, że osoby, które prowadzą pojazd po zatrzymaniu prawa jazdy, stwarzają dodatkowe zagrożenie na drogach publicznych?

   Z poważaniem

   Poseł Krzysztof Brejza

   Inowrocław, dnia 20 listopada 2012 r.

(Fot.: PD@N 455-20msw)

Michał Deskur(fot.), podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 3 grudnia 2012 r. (znak: SPS-023-12010/12) dotyczącego interpelacji posła na Sejm RP, pana Krzysztofa Brejzy, w sprawie konsekwencji prowadzenia pojazdu mechanicznego bez prawa jazdy uprzejmie informuję, że ewentualne podniesienie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego lub wprowadzenie kary ograniczenia wolności za wskazany w interpelacji rodzaj wykroczenia wymaga zmiany ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (t.j. Dz. U. z 2008 r. Nr 133, poz. 848, z późn. zm.) oraz ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (t.j. Dz. U. z 2010 r. Nr 46, poz. 275, z późn. zm.), znajdujących się w obszarze kompetencji ministra sprawiedliwości.

Niezależnie od powyższego uprzejmie informuję, że zatrzymanie prawa jazdy przez funkcjonariusza jest jedynie czynnością o charakterze fizycznym. Zatrzymany w tym trybie dokument przekazuje się niezwłocznie, nie później niż w ciągu 7 dni, według właściwości: sądowi, prokuratorowi lub staroście. Organ, któremu przekazano prawo jazdy, w zależności od przyczyny zatrzymania tego dokumentu dokonuje zatrzymania prawnego.

Niewątpliwie osoby, którym zatrzymano prawo jazdy w związku z kierowaniem pojazdem pod wpływem alkoholu bądź po przekroczeniu określonej liczby punktów, stwarzają potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy jednak wskazać, że ich eliminacji z uczestniczenia w ruchu drogowym służą określone środki, które policjanci stosują w codziennej pracy, m.in. poprzez rejestrowanie określonych zdarzeń w odpowiednich bazach danych oraz wykorzystywanie zgromadzonych tam informacji. Ponadto pragnę podkreślić, że kwestia poruszona w wystąpieniu w kontekście zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym stanowi jeden z priorytetów zarówno dla ministra spraw wewnętrznych, jak i dla Policji. Dane dotyczące okresu od 2001 do 2011 r. wskazują na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. W okresie tym liczba wypadków zmalała o 23%, liczba rannych - o 27%, a liczba zabitych - o 24%. Równocześnie radykalnie wzrosła liczba samochodów osobowych (o 72%), która wyniosła w 2011 r. 18 mln. Należy jednak podkreślić, że liczba ofiar śmiertelnych jest stale na bardzo wysokim poziomie. W związku z tym w ubiegłym roku został powołany zespół mający na celu opracowanie narodowego programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2013-2020. W przedmiotowym zakresie trwają wspólne prace przedstawicieli Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Problematyka ta analizowana jest również na forum Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jednym z rozważanych zagadnień jest ewentualne podwyższenie maksymalnej wysokości mandatów karnych za wykroczenia drogowe. W Polsce od wielu lat wynosi ona 500 zł. Kwota ta może wydawać się zbyt niska, zwłaszcza w wypadkach zachowań szczególnie niebezpiecznych, będących głównymi przyczynami wypadków drogowych. W tym miejscu pragnę zauważyć, że nie tylko nieuchronność kary, ale również jej wysokość ma istotne znaczenie dla zachowania zgodnego z prawem. Podniesienie maksymalnej wysokości mandatów karnych za naruszenie przepisów ruchu drogowego mogłoby mieć zatem istotny wpływ na poprawę stanu bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Z poważaniem 

Jan Szumiał: Są pytania, nie ma odpowiedzi. Czekamy na nie

Jan Szumiał (fot.), przewodniczący Komisji Rewizyjnej Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców Warszawa,

właściciel oraz instruktor nauki jazdy PRASKIEJ AUTOSZKOŁY w Warszawie

(Fot.: PD@N 455-39jm)

AM i A2- Czy w Polsce są instruktorzy posiadający uprawnienia do szkolenia w tych kategoriach prawa jazdy? Prawdopodobnie nie ma. Tak przynajmniej twierdzą przedstawiciele niektórych Urzędów.

Instruktorzy i wykładowcy. W ustawie z 5 stycznia 2011 r. art. 33 1. Instruktorem jest osoba, która:

1)posiada co najmniej wykształcenie średnie;

2)posiada prawo jazdy: (...) kategorii A co najmniej przez okres 3 lat- dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami, którzy uzyskują uprawnienia instruktora wyłącznie w zakresie prawa jazdy kategorii A; (...)

6) ukończyła z wynikiem pozytywnym kurs dla kandydatów na instruktorów i posiada zaświadczenie o jego ukończeniu-dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi;”.

Nic nie wspomina się o kat: AM, A1, A2

Egzaminatorzy i inne osoby dokonujące sprawdzenia kwalifikacji. “Art. 59. Egzaminator posiadający uprawnienia do egzaminowania w zakresie prawa jazdy kategorii: A - jest uprawniony do egzaminowania odpowiednio w zakresie kategorii AM, A1 lub A2.” Na podstawie tych dwóch zapisów, w których różnicuje się uprawnienia instruktorów od egzaminatorów wyciągnięto wnioski że instruktorzy chcący szkolić w zakresie kategorii AM i A2 powinni zdać dodatkowy egzamin uprawniający ich do tego typu szkoleń.

Osoby uprawnione do kierowania pojazdami: “Art. 6. 1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania:

1)kategorii A: a) motocyklem, b) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;”

Nie ma w przypadku instruktora zapisu, że instruktor posiadający uprawnienia do szkolenia w zakresie kategorii A jest uprawniony do szkolenia odpowiednio w zakresie kat. AM i A2

Czy te zapisy powstały przypadkowo, czy celowo? Jaka powinna być interpretacja wyżej wymienionych zapisów?

Instruktor a wykładowca. Osoba będąca instruktorem upoważniona jest do prowadzenia wykładów i szkolenia praktycznego na kursach prawa jazdy. Ze względów zdrowotnych ( lekarz odmówi wydania orzeczenia lekarskiego do szkolenia praktycznego i prowadzenia pojazdów mechanicznych) nie może prowadzić szkolenia praktycznego, ale jest w stanie prowadzić wykłady. W tym momencie osoba zainteresowana traci uprawnienia do szkolenia teoretycznego i praktycznego. Aby uzyskać uprawnienia wykładowcy musi odbyć od nowa cały kurs dla wykładowców i zdać egzamin państwowy. Czy to oznacza, że będąc wykładowcą inaczej poprowadzi wykłady niż instruktor? A może w między czasie dopadła go amnezja?

Jakto jest właściwie z przekazem informacji staroście o przebiegu szkolenia? “Art. 27. 1. Kierownik ośrodka szkolenia kierowców jest obowiązany: 1) przedstawić staroście właściwemu ze względu na miejsce prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców, najpóźniej w następnym dniu roboczym od dnia rozpoczęcia kursu, informację o terminie, czasie i miejscu, w których będą prowadzone zajęcia, wraz z listą uczestników kursu (...);” Po wnikliwym wczytaniu się w ten zapis można wyciągnąć wnioski, że do starostwa w pierwszym dniu roboczym po rozpoczęciu kursu należy podać dokładne zestawienie każdego kursanta, którego dnia, o której godzinie i gdzie będzie odbywał szkolenie. Nie tylko teoretyczne, ale i praktyczne. Czy jest to realne? Czy kierownik ośrodka szkolenia kierowców ( nie tworząc fikcji) jest w stanie zaplanować dokładnie cały przebieg szkolenia praktycznego ( 30 godz.) z uwzględnieniem, którego dnia, o której godzinie ma odbywać jazdę i czy będzie to na placu manewrowym, po mieście, czy po za nim? Jeżeli bylibyśmy bardziej skrupulatni, możemy wywnioskować, że podać powinno się którymi ulicami będzie odbywać się szkolenie. Pamiętajmy, że szkolenie praktyczne można rozpocząć dopiero po ukończeniu teorii, a więc znacznie odsunięte w czasie. Ministerstwo, ten zapis łagodzi w rozporządzeniu, lecz część prawników stoi na stanowisku o wyższości ustawy nad rozporządzeniami. Tak wypowiadają się pracownicy urzędów starostw.

Pytań, wątpliwości i rozbieżnym interpretacji przepisów pojawia się, będzie ich pojawiać (oby się nie sprawdziło) znacznie więcej. Tymczasem czekamy na odpowiedzi!

Jan Szumiał Praska Auto Szkoła

Pijany kandydat na kierowcę. Czy będzie wpis w PKK?

Jak informuje Komenda Miejska Policji w Zabrzu: 27-letni pijany mężczyzna uczył się jeździć autem. Kiedy zatrzymała go policja, siedząca obok instruktorka była kompletnie zaskoczona. - Ten pan prędko prawa jazdy nie dostanie - zapowiada komenda. Do zdarzenia doszło na ulicy Krakowskiej w Zabrzu. Patrol drogówki zatrzymał do rutynowej kontroli samochód z kursu nauki jazdy. Za kierownicą "elki" siedział 27-letni mieszkaniec Chorzowa. Badanie alkomatem wykazało, że miał ponad 0,7 promila w wydychanym powietrzu. - Siedząca obok instruktorka była kompletnie zaskoczona. Zarzekała się, że nie wyczuła woni alkoholu od swojego kursanta - mówi Marek Wypych, rzecznik prasowy komendy miejskiej w Zabrzu. 27-latek został zatrzymany. Komenda zapowiada, że prędko nie dostanie prawa jazdy. Czy będzie wpis w Profilu Kandydata na Kierowcę?

E. Kubiś: Apel o szybką i pełną nowelizację ustawy o kierujących pojazdami

(Fot.: PD@N 455-38)

Eugeniusz Kubiś (fot.), ur. 1954 r., absolwent Uniwersytetu Adama Mickiewicza, Wydziału Psychologii, od 1984 r. psycholog transportu, należy do Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce z siedzibą w Szczecinie. Ośrodek szkolenia kierowców założył w 1990 r., od wielu lat ośrodek szkoli największą w regionie lubuskim liczbę kandydatów na kierowców w kat. A i B. Prowadzi także Pracownię Badań Psychologicznych MOTOREX®Stanisław Kubiś.

(Fot.: PD@N 455-15) 

Agresywni kandydaci na kierowców

(Fot.: PD@N 455-34-37kmpkonin)

Jak informuje Komenda Miejska Policji w Koninie: 32-letni mieszkaniec gminy Grodziec podczas egzaminu na prawo jazdy wykonywał manewr cofania po łuku. W pewnym momencie otrzymał egzaminatora o popełnionym błędzie i bardzo się zdenerwował. Swoją wściekłość rozładował na samochodzie, w którym odbywał egzamin.

Wczoraj, krótko przed godziną 11:00 oficer dyżurny KMP w Koninie otrzymał telefon od kierownika Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego informujący o tym, iż zdenerwowany kandydat na kierowcę niszczy Renault, którym podchodził do egzaminu. Z relacji dyrektora wynikało, iż wcale nie jest pewne, czy to będzie ostatnie auto, które furiat obierze sobie “na celownik”. Nie bacząc na przestrzeń za samochodem, przejechał na pełnym gazie kilkanaście metrów i zatrzymał się dopiero po usłyszeniu uderzenia... na szczęście w stojący pachołek, który rozpadł się na kawałki. Następnie wysiadł z auta, chodził wokół niego i kopał po czym się tylko dało. Powgniatał karoserię i pourywał lusterka. Na miejsce natychmiast skierowani zostali policjanci z Komendy Miejskiej Policji w Koninie, zatrzymali mężczyznę i przewieźli go do komendy. Dyrektor WORD-u wstępnie wycenił straty na 5000 zł. Przedstawiono mu zarzut zniszczenia mienia, za które grozi do 5 lat więzienia.

Czy „piraci z Wiejskiej” będą płacić za wykroczenia”? - pyta gazeta

Tylko w styczniu aż 15 parlamentarzystów złamało przepisy drogowe. W sumie dostali 20 mandatów, za które oczywiście nie zapłacili, bo chroni ich immunitet. Imienną listę "piratów z Wiejskiej" ujawniło Radio RMF FM.

Dalej czytamy - do tej pory zrobione przez fotoradar zdjęcia poselskich samochodów lądowały w koszu, bo parlamentarzystów chronił immunitet. Teraz Inspekcja Transportu Drogowego wysyła je do prokuratora generalnego, który przekazuje je potem do marszałek Sejmu. Tylko w styczniu politycy dostali 20 mandatów za przekroczenie prędkości.

Im prawo jazdy nie jest potrzebne

Media podjęły istniejący, ale jakoś dotychczas przemilczany problem, iż uczestnikami ruchu drogowego jest wielu kierowców, którzy nie posiadają stosownych uprawnień. Dlaczego tak niskie kary padają pytania. Przypomnijmy to kara w wysokości 500 zl mandatu (surowiej są karani – trzy lata więzienia - gdy zostanie naruszony zakaz sądowy). Jak dowiadujemy się z policyjnych statystyk tylko w ubiegłym roku policja zatrzymała ponad 31 tys. kierowców bez prawa jazdy. Z tej liczby aż 26 tys., czyli ok. 80 proc., w ogóle nie miało prawa jazdy - wynika z danych Komendy Głównej Policji. Pozostała grupa to kierowcy wobec których orzeczony został zakaz prowadzenia pojazdów i odebrano im dokumenty. Problem jest jednak w rzeczywistej skali zjawiska. Tu Nieoficjalne szacunki policyjnych ekspertów wskazują nawet na pół miliona takich osób.

Dziennikarze portalu INTERIA pl zapytali - Czy prawo jazdy jest potrzebne? Internauci natychmiast odpowiedzieli: Winny jest ustawodawca, który za brak uprawnień przewidział karę w wysokości 500 PLN. Przecież sam kurs na prawo jazdy to wydatek około 1500 pln. Gdyby ta kara wynosiła np. 10.000 PLN, to byłaby to kara, a nie nagroda. Winę ponoszą również sędziowie, którzy zbyt łagodnie orzekają w przypadku łamania zakazów sądowych, czy też jazdy pod wpływem alkoholu. Naprawdę kary grzywny na poziomie jednego czy dwóch tysięcy złotych nie odstraszą. No ale czego mamy się spodziewać, jeżeli sędzia sądu apelacyjnego uniewinnia osobę, która złamała przepisy ruchu drogowego, a krytykuje Policję za sprawowanie nadzoru nad przestrzeganiem prawa.

GITD - wyjaśnienie dot. fotoradarowych zdjęć pojazdów uprzywilejowanych

Na stronach Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego znaleźliśmy wyjaśnienie przypominające, iż zgodnie z zasadami kodeksu drogowego kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów drogowych w razie, gdy uczestniczy w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub lmienia alzo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Oczywiście w tym czasie pojazd taki używa pojazdu świetlnego i dźwiękowego, a także ma włączone światła drogowe lub mijania. Dalej fotoradar robi fotkę, a dalej wdrażana procedura sprawdzająca, po uzyskaniu wyjaśnień, jeżeli pojazd rzeczywiście uczestniczył w wymienionej powyżej akcji, sprawa jest zamykana. Dla nas to oczywiste.

Wyjaśnienie GITD: W związku z pojawiającymi się pytaniami odnośnie zdjęć wykonanych przez fotoradary GITD pojazdom uprzywilejowanym, Główny Inspektorat Transportu Drogowego informuje, że zgodnie z art. 53 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, kierujący pojazdem uprzywilejowanym (w tym np. Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, pojazdem zespołu ratownictwa medycznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej) może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów drogowych w razie, gdy uczestniczy w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego. Pojazd taki musi wysyłać jednocześnie sygnały świetlny i dźwiękowy oraz muszą w nim być włączone światła drogowe lub mijania.

Należy jednak wskazać, że nie w każdym przypadku pojazd wymieniony w art. 53 cytowanej ustawy jest uprzywilejowany w ruchu. W związku z tym pojazd nie korzystający z uprzywilejowania w ruchu, czyli taki, który nie ma włączonych sygnałów błyskowych i dźwiękowych, podlega ogólnym przepisom ruchu drogowego, jak każdy inny pojazd.

W przypadku, gdy z obrazu zarejestrowanego przez fotoradar naruszenia wynika, że pojazd poruszał się z włączonymi sygnałami błyskowymi, następuje zamknięcie sprawy bez dokonywania dodatkowych ustaleń.

Jeżeli na zdjęciu wykonanym przez urządzenie rejestrujące nie widać, że pojazd ma włączone sygnały błyskowe, wtedy do właścicieli pojazdów GITD wysyła wezwania z prośbą o oświadczenie, czy dany pojazd zarejestrowany przez fotoradar wykonywał przejazd zgodnie ze wspomnianym przepisem art. 53 ustawy Prawo o ruchu drogowym. W tym przypadku w toku prowadzonych czynności wyjaśniających Inspekcja występuje wyłącznie o wskazanie:

*imienia i nazwiska kierującego pojazdem w chwili zarejestrowania obrazu przez urządzenie służące do kontroli ruchu drogowego;

*numeru zlecenia wyjazdu odnotowanego w rejestrze prowadzonym w danej placówce.

W przypadku uzyskania potwierdzenia, że pojazd uczestniczył w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego, mienia albo koniecznością zapewnienia bezpieczeństwa lub porządku publicznego, sprawa jest od razu zamykana.

Pierwsze czytanie noweli ustawy o kierujących

(Fot.: PD@N 455-51)

Jak wcześniej zapowiedziano na połączonym posiedzeniu komisji: infrastruktury oraz samorządu terytorialnego odbyło się pierwsze czytanie projektu noweli ustawy o kierujących pojazdami dotyczącego. Uzasadniał poseł Krzysztof Brejza. W uzasadnieniu do projektu czytamy m.inn.: Proponowany projekt ustawy doprowadzi do zmniejszenia korków i natłoku samochodów szkół jazdy na ulicach miast, w których istnieją obecnie ośrodki WORD. Z drugiej strony projekt ten wpłynie korzystnie na dostępność do egzaminu na prawo jazdy dla mieszkańców miast 50-70 tysięcznych, ale też dla mieszkańców sąsiednich gmin wiejskich, dla których miasta, których dotyczy proponowany projekt ustawy, pełnią funkcję subregionalną. Pamiętać należy, że w miastach nie posiadających praw powiatu (jak i na otaczających je obszarach wiejskich) jest często większe bezrobocieniż w miastach na prawach powiatu. Obecnie można mówić o gorszym dostępie mieszkańców tych terenów do ważnego na rynku pracy uprawnienia jakim bez wątpienia jest prawo jazdy. Proponowane zmiany są korzystne dla obywateli. Zbliżają administrację mieszkańcom i zdecydowanie ułatwiają dostęp do uzyskania prawa jazdy (m.in. poprzez skrócenie długiego obecnie czasu oczekiwania na egzamin). Zgodnie z projektem ustawy nie będzie ustawowego zobligowania do tworzenia dodatkowych ośrodków w miejscowościach, w których nie jest to potrzebne. Ustawa zakłada jedynie możliwość przeprowadzania tego egzaminu na prawo jazdy kat. A i B. Ustawa nie pociąga za sobą negatywnych skutków finansowych dla budżetu państwa. Niemożliwe jest precyzyjne wyliczenie skutków finansowych projektu ustawy dla budżetów jednostek samorządu terytorialnego. Ustawa zakłada jedynie wprowadzenie w miastach nie posiadających praw powiatu, których organem wykonawczym jest prezydent, możliwości przeprowadzania egzaminu na prawo jazdy kat. A i B. Oszacowanie czy i w jakiej skali wskazane miasta skorzystają z przyznanego uprawnienia jest na tym etapie niemożliwe. Podkreślenia wymaga, iż ustawa nie zakłada obowiązku tworzenia nowych ośrodków wraz z całą ich infrastrukturą, a jedynie punkty umożliwiające przeprowadzenie egzaminu.

Komisja Infrastruktury o dostępie do zawodu przewoźnika drogowego

Sejmowa Komisja Infrastruktury rozpatrzyła sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym pojekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 812). Sprawozdanie przedstawił przewodniczący podkomisji poseł Stanisław Żmian. Jak dowiadujemy się z uzasadnienia zgłoszonego projektu potrzeba nowelizacji ustawy wynika z obowiązku wdrożenia do polskiego porządku prawnego niektórych przepisów wynikających z “pakietu drogowego” trzech rozporządzeń Unii Europejskiej dotyczących warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego i zasad wykonywania przewozów drogowych, tj.:

*rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z dnia 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego i uchylającego dyrektywę Rady 96/26/WE (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 51, z późn. zm.), zwanego dalej “rozporządzeniem (WE) nr 1071/2009”,

*rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1072/2009 z dnia 21 października 2009 r. dotyczącego wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych (Dz. Urz. UEL 300 z 14.11.2009, str. 72, z późn. zm.), zwanego dalej “rozporządzeniem (WE) nr 1072/2009”,

*rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1073/2009 z dnia 21 października 2009 r. w sprawie wspólnych zasad dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych i zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 (Dz. Urz. UE L 300 z 14.11.2009, str. 88, z późn. zm.), zwanego dalej “rozporządzeniem (WE) nr 1073/2009”

oraz wdrożenia do polskiego prawa art. 2 ust. 1 dyrektywy 2002/15/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 marca 2002 r. w sprawie organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego.

Projektowana ustawa stanowi regulację zapewniającą stosowanie ww. przepisów rozporządzeń (WE). Istotą projektu jest wprowadzenie nowych zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz do rynku krajowego i międzynarodowego transportu drogowego.

Poseł Polaczek pyta w sprawie testów egzaminacyjnych

(Fot.: PD@N 455-12)

Poseł Jerzy Polaczek zamieścił na swojej stronie internetowej - posła ziemi śląskiej - interpelację skierowaną do ministra transportu w sprawie wyjaśnienia niektórych zagadnień związanych z państwowym egzaminem i uzyskiwaniem uprawnień przez kierujących pojazdami w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami. Oto

Interpelacja

w sprawie wyjaśnienia niektórych zagadnień związanych z państwowym egzaminem i uzyskiwaniem uprawnień przez kierujących pojazdami w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami

Do dnia 18 stycznia 2012 r. zgodnie z przepisem § 1 ust. 7 pkt 1 załącznika nr 5 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 27 października 2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów egzamin państwowy kandydatów na kierowców przeprowadzany był przy użyciu testów wydanych przez ministra właściwego do spraw transportu. Ww. rozwiązanie nie zostało powielone w obowiązujących obecnie przepisach wykonawczych do ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Ze względu na sygnały od zgłaszających problemy obywateli, informacje z publikacji w środkach masowego przekazu, jak i statystyki dotyczące bardzo niskiej zdawalności rodzi się uzasadniona wątpliwość dotycząca prawidłowości i zasadności obowiązujących rozwiązań w zakresie przeprowadzania egzaminu teoretycznego przyjętych przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, a w szczególności jakości pytań testowych.

Dlatego też uprzejmie proszę o wyjaśnienie następujących kwestii:

1.Jakie przesłanki przemawiały za rezygnacją z wydawania przez Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej testów egzaminacyjnych?

2.Czy zdaniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej rezygnacja z dotychczasowych uprawnień w zakresie wydawania, a w tym z zamawiania i zatwierdzania bazy pytań egzaminacyjnych przez Ministerstwo jest działaniem mającym pozytywny wpływ na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce?

3.Kto w obecnym stanie prawnym jest obowiązany do opracowania pytań testowych stosowanych podczas teoretycznej części egzaminu państwowego osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania pojazdami? Proszę o wskazania konkretnej, a nie domniemanej podstawy prawnej.

4.Kto jest w obecnym stanie prawnym powinien zweryfikować opracowane pytania i przyjąć je do stosowania? Proszę o wskazania konkretnej, a nie domniemanej podstawy prawnej.

5.Kto faktycznie opracowywał pytania i je zatwierdzał? Proszę o wskazanie osób wraz ze wskazaniem ich kompetencji.

6.Czy brak jednolitej w skali całego kraju bazy pytań egzaminacyjnych nie odbije się negatywnie na zróżnicowaniu kryteriów oceny osób ubiegających się o uprawnienia w różnych regionach Polski?

7.Jakie są możliwości wpływu (kompetencje) Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej na korektę ewentualnych nieprawidłowości w zarówno w zakresie zgodności pytań testowych z warunkami określonymi w ustawy o kierujących pojazdami, jak i w zakresie poprawności merytorycznej? Kto sprawuje nadzór w tym zakresie i jakimi dysponuje środkami władczymi?

8.Kto podjął decyzję o utajnieniu istniejących baz pytań egzaminacyjnych, skoro propozycja ustawowego zapisu o braku jawności pytań egzaminacyjnych została odrzucona podczas prac sejmowych nad rządowym projektem ustawy o kierujących pojazdami?

9.Kto posiada majątkowe prawa wydawnicze do stosowanych obecnie pytań egzaminacyjnych i czy komercjalizacja tych pytań nie wpłynie negatywnie na wysokość kosztów ponoszonych przez społeczeństwo, a w szczególności przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego?

10.Jeżeli Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej widział problemy związane z ewentualnymi niewłaściwymi rozwiązaniami ustawowymi, to dlaczego w ramach tzw. ewaluacji nie zaproponował jakichkolwiek zmian merytorycznych w ustawie o kierujących ograniczając się wyłącznie do inicjowania dwukrotnego przedłużenia vacatio legis dla tego aktu prawnego?

Jerzy Polaczek

Sąd nie nakazał podania danych kierowcy

Sąd Rejonowy Warszawa-Mokotów, ostatecznie umorzył sprawę kobiety ukaranej przez sąd I instancji wysoką grzywną za niewskazanie kierowcy, który przekroczył prędkość (sygnatura akt III W 2164/12). Inspekcja Transportu Drogowego nie ma uprawnień oskarżyciela publicznego do występowania o ukaranie za niewskazanie sprawcy wykroczenia drogowego - uzasadniał sędzia. Nie jest to pierwsze takie orzeczenie. Przypomnijmy - do podania takiej informacji o kierującym pojazdem zobowiązuje kierowcę prawo o ruchu drogowym (art. 78 ust. 4). Z kolei art. 96 ust. 3 kodeksu wykroczeń przewiduje karę za odmowę wskazania kierowcy - maksymalnie 500 zł mandatu, a gdy kierowca odmówi jego przyjęcia, maksymalnie 5000 zł grzywny nakładanej przez sąd.

Czy egzamin na prawo będą mieli bliżej domu?

(Fot.: PD@N 455-50)

Wypowiedź posła Andrzeja Orzechowskiego (fot.) - http://www.youtube.com/watch?v=Ak_A8-aYBH8&feature=player_embedded#!

Czy zostanie zwiększona liczba miast, w których możliwe będzie zdawanie egzaminów na prawo jazdy. Zgodnie ze projektem noweli ustawy o kierujących pojazdami mają to być wszystkie tzw. miasta prezydenckie, a nie tylko te, które posiadają prawa powiatu. Podczas konferencji prasowej, poseł Krzysztof Brejza wyjaśniał, że według obecnych przepisów istnieje możliwość zdawania egzaminu na prawo jazdy jedynie w miastach na prawach powiatu. Jak dodał, zgodnie z przyjętym w 1998 roku kryterium uzyskania praw powiatu (była stolica województwa) miasta na prawach powiatu często liczą mniej mieszkańców niż miasta pozbawione tego statusu. Poseł podkreślił, że zgodnie z projektem tworzenie dodatkowych ośrodków egzaminacyjnych nie będzie obowiązkowe, miasta będą mogły samodzielnie o tym decydować. Z opracowania Biura Analiz Sejmowych, wynika, że Polacy mają ograniczy - w porównaniu z mieszkańcami innych krajów Unii Europejskiej - dostęp do ośrodków zdawania egzaminów na prawo jazdy. Analiza jest przedstawiona następująco: w Holandiidla 300 tys. mieszkańców, w Portugalii dla 320 tys. mieszkańców, w Wielkiej Brytanii dla 150 tys. mieszkańców (praktyczny), w Estonii dla 76 tys. mieszkańców, w Irlandii dla 90 tys. mieszkańców. W Polsce jeden ośrodek egzaminacyjny obsługuje ok. 700 tys. mieszkańców. Największa liczba mieszkańców przypadająca na 1 punkt egzaminowania występuje w województwie świętokrzyskim: 1,270 tys. mieszkańców.

Pierwsze czytanie projektu na połączonym posiedzeniu komisji: infrastruktury oraz samorządu terytorialnego zostało zaplanowane na najbliższe dni. Będziemy relacjonowali postępy w procesowaniu projektu. Przypomnijmy, że kilka wcześniejszych kadencji parlamentu także zarejestrowane były podobne projekty.

Nowela rozporządzenia dot. kart pojazdów

Do uzgodnień międzyresortowych trafiły:

*Projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniający rozporządzenie w sprawie warunków i trybu wydawania kart pojazdów, wzoru karty pojazdu oraz jej opisu. Resort transportu wyznaczył termin 7. dni na zgłoszenie ewentualnych uwag. Projekt aktualizuje dotychczasowy akt z dnia 20 października 2003 r. w związku z potrzebą dostosowania dotychczasowych przepisów rozporządzenia do zmian w przepisach wprowadzonych ustawą z dnia 10 października 2012 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw.

*Projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zmieniający rozporządzenie w sprawie dokumentów stanowiących podstawę wpisu danych do karty pojazdu oraz czynności jednostek zajmujących się dystrybucją, przechowywaniem i wydawaniem kart pojazdów. Projekt aktualizuje obecnie obowiązujące rozporządzenie z dnia 24 września 2003 r. w związku z potrzebą dostosowania dotychczasowych przepisów do zmian w przepisach wprowadzonych ustawą z dnia 10 października 2012 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. (2012.1448).

Opłaty za egzamin. Dlaczego różne?

Wysokość opłat za egzamin państwowy ustalane są cennikiem wydawanym w drodze rozporządzenia. Czyli stawki są jednolite, ale jednak jak się okazuje jest możliwe, że różne. I tu przykład z ostatnich dni - chodzi o 28 zł, bo cena egzaminu praktycznego, zgodnie z rozporządzeniem ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z 16 stycznia tego roku, wzrosła ze 112 do 140 zł. - Nie pobieramy dodatkowych opłat, bo naszym zdaniem nie ma do tego podstaw - tłumaczy Maciej Wawrzkiewicz, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Doskonalenia Kierowców w Częstochowie. - W poprzednim cenniku były przepisy dotyczące okresu przejściowego, czyli dla osób, które zapłaciły starą cenę, ale egzamin zdawały już w czasie, gdy obowiązywała nowa. Było jasno zapisane, że nie trzeba dopłacać. W nowym rozporządzeniu nie ma takich zapisów, ale uznajemy, że to jest właściwie tylko nowelizacja starego rozporządzenia, więc w tym zakresie obowiązują stare przepisy. A zatem dopłacać nie trzeba. I tak w części ośrodków egzaminowania są pobierane dopłaty, w innych odstępuje się od ich pobierania. Zdecydowanie zabrakło przepisów przejściowych, dlaczego nie ma też stosownej oficjalnej wykładni? Przedstawiciele ośrodków egzaminowania mówią: niech się minister wypowie, jak mamy postępować.

O wydatkach na zakup kas rejestrujących

W Dzienniku Ustaw opublikowano obwieszczenie Ministra Finansów z dnia 24 grudnia 2012 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia Ministra Finansów w sprawie odliczania zwrotu kwot wydatkowanych na zakup kas rejestrujących.

Mandaty bez konieczności uchylania immunitetu

Marszałek Sejmu Ewa Kopacz chce, aby sejmowe komisje (sprawiedliwości i praw człowieka oraz regulaminowa i spraw poselskich), jako własny, zgłosiły projekt, zakładający, że posłowie i senatorowie, ale też m.in. prokuratorzy, prezes IPN oraz RPD będą mogli płacić mandaty za wykroczenia drogowe bez konieczności uchylania im immunitetu. Odpowiednią propozycję zmian w ustawach: o prokuraturze, o wykonywaniu mandatu posła i senatora, o ochronie danych osobowych, o IPN i o RPD marszałek Sejmu Ewa Kopacz skierowała do szefów sejmowych komisji: sprawiedliwości i praw człowieka - Ryszarda Kalisza oraz regulaminowej i spraw poselskich - Macieja Mroczka z prośbą "o rozważenie możliwości podjęcia inicjatywy ustawodawczej". "Marszałek Sejmu nie ma inicjatywy legislacyjnej a komisja tak - argumentowała marszałek Kopacz podczas spotkania z dziennikarzami. Zmiany mają dotyczyć jazdy pod wpływem alkoholu oraz przekroczenia ograniczeń szybkości. W przypadku takich i podobnych wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym samo przyjęcie mandatu karnego lub uiszczenie grzywny stanowiłoby jednocześnie wyrażenie zgody na pociągnięcie do odpowiedzialności. Zmiany mają być wprowadzone w ustawach o prokuraturze, o wykonywaniu mandatu posła i senatora, o ochronie danych osobowych, o IPN i RPD. Marszałek Ewa Kopacz. oczekuje, że tym razem parlament przyjmie projekt. Podobne próby były już podejmowane, gdy marszałkiem był Bronisław Komorowski.

O odmrożeniu środków na inwestycje drogowe

Odmrożenie wypłat funduszy UE dla Polski przeznaczonych na drogi może nastąpić na przełomie lutego i marca. Poinformowała o tym po spotkaniu z komisarzem UE ds. polityki regionalnej Johannesem Hahnem minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska. Hahn potwierdził, że gdy tylko KE otrzyma od Polski wyjaśnienia w sprawie ewentualnych nieprawidłowości dotyczących projektów drogowych realizowanych w Polsce, odblokuje zamrożone środki. - Zgodziliśmy się, że gdy tylko otrzymamy wyjaśnienia, wstrzymanie środków zostanie zniesione. Dla nas to rutynowe działanie - powiedział Hahn. Dodał, że nie rozumie poruszenia, jakie ma miejsce w Polsce w związku z ta sprawą, bo KE w ciągu ostatnich dwóch lat blokowała różnym krajom wypłacanie środków 190 razy. W przypadku Polski stało sie to po raz drugi.

W ePD - rzeczywiste, ujednolicone teksty ustaw i rozporządzeń

Do pobrania jest dostępna kolejna aktualizacja zbioru elektroniczne PRAWO DROGOWE, dzisiaj według stanu prawnego na 2 lutego 2013 r. W zbiorze kompletny zestaw tekstów rzeczywistych i ujednolicone ustawy o kierujących, ustawy - Prawo o ruchu drogowym i ich rozporządzeń wykonawczych, z uwzględnionymi zmianami obowiązującymi z dniem 19 stycznia 2013 r. Ponadto:

ePrawoDrogowe to zbiór / kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze /

ZAMÓW: 502-659-431

RPO o odmowie wskazania kierowcy

Inspekcja Transportu Drogowego nie ma prawa karać za odmowę wskazania kierowcy twierdzi Rzecznik Praw Obywatelskich. Jak podkreśla rzecznik, inspekcja ma prawo ujawniać m.in. za pomocą fotoradarów wykroczenia drogowe polegające na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości lub na niestosowaniu się do sygnałów świetlnych i kierować do sądu wnioski o ukaranie w takich sprawach. Uprawnienie to nie obejmuje zaś wykroczenia opisanego w art. 96 par. 3 Kodeksu wykroczeń polegającego na niewskazaniu przez właściciela lub posiadacza pojazdu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie. Właściciela pojazdu do wskazania kierującego zobowiązuje art. 78 ust. 4 Kodeksu drogowego. Prof. Teresa Lipowicz podkreśla, że jeszcze w grudniu zeszłego roku zwróciła się w tej sprawie do ministra sprawiedliwości i stwierdziła, że kompetencje organu władzy publicznej, jakim jest ITD, nie mogą być oparte na domniemaniu, lecz muszą wynikać z wyraźnego brzmienia przepisów prawa. A takiego przepisu w omawianym zakresie nie zawiera ustawa - Prawo o ruchu drogowym, środki o charakterze represyjnym nie mogą zaś być stosowane bez podstawy prawnej - wskazała RPO. Jak informuje PAP - takie stanowisko rzecznika podziela resort sprawiedliwości.

Standardowe wyposażenie samochodu dla całej UE

Według unijnych przepisów musi się zwiększyć lista obowiązkowego wyposażenia w każdym nowym samochodzie. Już teraz przepisy dotyczą aut, które wcześniej nie były produkowane (kolejna generacja, nowy model), a od 2014 r. - wszystkich fabrycznie nowych pojazdów. W co muszą być one wyposażone?

1.Urządzenie przypominające kierowcy o zapięciu pasów bezpieczeństwa. Według unijnych wymogów układ ten ma emitować zarówno sygnał wizualny, jak i dźwiękowy, aż do chwili zapięcia pasa bezpieczeństwa.

2.Co najmniej dwa uchwyty do fotelików dziecięcych ISOFIX, całkowicie zintegrowane z tylnymi siedzeniami. Zapewniają one większą stabilność fotelika i lepszą ochronę dziecka.

3.Nowe etykiety zawierające ostrzeżenie przed umieszczaniem fotelików dla dzieci na przednich fotelach z włączoną poduszką przednią, o ile dziecko podróżuje tyłem do kierunku jazdy. Z badań wynika, że poduszka taka w razie wybuchu stanowi zagrożenie dla zdrowia i życia dziecka.

4.Tylne siedzenia, za którymi znajduje się bagażnik, wystarczająco wzmocnione w celu zabezpieczenia pasażerów przed przemieszczającymi się przedmiotami z bagażnika w przypadku zderzenia czołowego. Dzięki temu mniejsze będzie prawdopodobieństwo, że osoby znajdujące się w samochodzie zostaną w trakcie wypadku uderzone przez przedmioty poruszające się z dużą prędkością.

5.Sygnalizatory podpowiadające kierowcy moment zmiany biegu, ułatwiające bardziej oszczędną i ekologiczną jazdę.

6.Koła samochodów osobowych z systemem monitorowania ciśnienia w oponach, który będzie wykrywał spadek ciśnienia i informował o tym kierowcę. Znacznie zmniejszy to ryzyko pęknięcia opony, które może doprowadzić do poważnego wypadku, włącznie z dachowaniem. Właściwe ciśnienie w ogumieniu oznacza też krótszą drogę hamowania i mniejsze zużycie paliwa.

7.Samochody elektryczne spełniające rygorystyczne wymogi dotyczące bezpieczeństwa układów wysokiego napięcia, co wykluczy możliwość porażenia prądem wskutek kontaktu z elementami auta.

Wśród nowych propozycji znalazł się pomysł, aby od 2015 r. w każdym nowym samochodzie montować rejestratory jazdy. To kolejna propozycja dzięki której liczba wypadków ma spaść przynajmniej o 10 proc. Ponadto europejscy urzędnicy chcą, by do 2020 r. znacznie zmniejszony został poziom hałasu emitowanego przez samochody. Wg założeń - nawet o połowę (obecnie dla nowych aut osobowych górna granica to 74 dB).

Komunikat w sprawie wstrzymania płatności przez KE

Komunikat MTBiGM: W związku z informacjami odnośnie wstrzymania przez KE środków na budowę dróg MTBiGM i MRR informują, że:

*to instytucje polskie powołane do kontroli wykryły działania o charakterze przestępczym przy trzech przetargach prowadzonych przez GDDKiA;

*kontrole unijnych instytucji audytowych, w tym Europejskiego Trybunału Obrachunkowego, które wcześniej badały postępowania przetargowe dla tych inwestycji, nie wykryły żadnych uchybień;

*zmowy cenowe, czyli działania o charakterze przestępczym, mogły być wykryte dzięki działaniom instytucji kontrolnych wyposażonych w odpowiednie instrumenty i uprawnienia śledcze;

*Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Ministerstwo Rozwoju Regionalnego o prowadzonych działaniach organów śledczych poinformowały KE już w 2010 roku i od tego czasu są prowadzone czynności zmierzające do wyjaśnienia sytuacji;

*KE nie zabiera Polsce żadnych środków; KE prowadzi standardowe działania, podobne postępowania prowadzone są wobec innych krajów w momencie, kiedy Komisja chce sprawdzić, czy procedury przy przetargach są prowadzone w odpowiedni sposób;

*Komisja Europejska wstrzymała refundację płatności opiewających na kwotę 3,5 mld zł. Podejrzenie popełnienia przestępstwa, polegającego na zmowie cenowej, która mogła mieć wpływ na wynik postępowania przetargowego, dotyczy jednego projektu. Wartość kontraktu w tym projekcie, objętego postępowaniem prokuratury, wynosi 608,2 mln zł, w tym wkład UE to ok. 517 mln zł. Dlatego decyzja Komisji Europejskiej jest niezrozumiała i nieadekwatna do skali potencjalnych nieprawidłowości. Kwota podawana przez urzędników europejskich to wartość pozostałych do rozliczenia projektów drogowych realizowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Strona polska nie przesyłała jeszcze do KE związanych z nimi faktur, więc żadne inne płatności nie zostały wstrzymane. Projekty drogowe są w dalszym ciągu realizowane, a GDDKiA na bieżąco rozlicza się z wykonawcami;

*administracja polska jest na etapie wyjaśnienia wszelkich wątpliwości KE;

*w obecnym momencie Polska jest stroną poszkodowaną, a wobec osób, które mogły dopuścić się czynów niezgodnych z prawem, toczy się postępowanie prokuratorskie, które zakończy wyrok sądowy. 

Poselski projekt nowelizacji dot. fotoradarów

Kolejny projekt noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym przygotowany przez SLD. Tym razem zmiany dotyczą przepisów odnośnie fotoradarów, a tu ich ustawiania, minimalnej odległości urządzeń względem siebie, przeznaczaniem dochodów bezpośrednio na Krajowy Fundusz Drogowy. Projekt ma także zakończyć krytykowane powszechnie praktyki gmin, które wykorzystywały fotoradary na poprawę własnych budżetów. Wiesław Szczepański (były poseł) taką informacje przekazał podczas konferencji prasowej. Wnioskujący chcą nadto, by dokonano przeglądu wszystkich fotoradarów stojących na terenie gmin. "Jednocześnie mówimy stop kaskadom fotoradarowym" - dodał. Według niego obecnie fotoradary można stawiać co 500 metrów, co oznacza, że kierowcy są karani kilka razy za to samo wykroczenie. Podkreślił, że odległość między radarami nie powinna być mniejsza niż 5 kilometrów. "Chcemy, aby fotoradary były elementem poprawy bezpieczeństwa, ale nie elementem fiskalizmu" - podsumował Szczepański.

Sędzia uznał, że auto nie jest niebezpiecznym przedmiotem

Złagodzoną karę - roku i 10 miesięcy pozbawienia wolności (po apelacji, pierwotna kara 2 lata i trzy miesiące więzienia) - Sąd Okręgowy w Białymstoku orzekł wobec kierowcy Jacka T., który uciekając przed kontrolą, staranował radiowóz. Do zdarzenia doszło 3 maja 2012 r. na terenie gminu Supraśl. Mężczyzna nie zatrzymał się do kontroli, ruszył swoim autem fiatem linea na policjanta, jakby chciał go przejechać, zmusił go do oddania strzałów ostrzegawczych i wskoczenia do radiowozu. A potem z impetem uderzył w służbowy samochód.Sąd miał ustalić właściwą kwalifikację prawną czynu. W pierwszej instancji sąd przyjął, że używając samochodu jako niebezpiecznego przedmiotu, dokonał czynnej napaści na funkcjonariusza policji. Umyślnie dokonał uszkodzeń drzwi auta. Obrońcy pirata drogowego przekonywali, że samochodu nie można zaliczyć do kategorii niebezpiecznych przedmiotów. Nie jest bowiem skonstruowany do obrony czy czynienia krzywdy, ale do komunikacji. I tak Sąd Okręgowy zmienił przede wszystkim kwalifikację prawną czynu z napaści na funkcjonariusza z użyciem niebezpiecznego przedmiotu na stosowanie przemocy wobec funkcjonariusza. Wyrok jest prawomocny.

Procedury dot. zaświadczeń ADR

Jak komunikuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: 31 stycznia 2013 r. Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej zawarł umowę z Polską Wytwórnią Papierów Wartościowych S.A. (PWPW), której przedmiotem jest produkcja oraz dystrybucja blankietów zaświadczeń ADR. Szczegóły dotyczące zasad składania zamówień oraz sposobu ich realizacji zostaną ustalone w umowach zawartych pomiędzy PWPW a każdym Marszałkiem Województwa oraz Szefem Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych.

Od 1 do 5 lutego 2013 r. PWPW przeprowadzi konsultacje w zakresie uruchomienia punktu kontaktowego, niezbędnego do uruchomienia produkcji blankietów zaświadczeń ADR. W celu zaprezentowania proponowanych rozwiązań organizacyjno-technicznych w zakresie składania zamówień na wytworzenie i dostarczenie blankietów zaświadczeń ADR, PWPW zorganizuje spotkanie z przedstawicielami Marszałków Województw i Szefa Inspektoratu Wsparcia Sił Zbrojnych.

Czy rozporządzenia były podpisywane przed konsultacjami?

(Fot.: PD@N 455-23)

Jak donosi Polska Agencja Prasowa skargę do premiera na ministrów: transportu, sprawiedliwości oraz zdrowia zapowiedzieli na posiedzeniu Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Mariusz Poznański (współprzewodniczący komisji) oraz Marek Wójcik.(zastępca sekretarza generalnego Związku Powiatów Polskich). Zarzut - podpisywanie rozporządzeń zanim przejdą one konsultacje. I tu np. dotyczy on po pierwsze - rozporządzenia dotyczącego uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców, po drugie - kontroli ośrodków szkolenia kierowców, po trzecie - sposobu tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego takim ośrodkom. Te projekty samorządowcy mieli dostać do zaopiniowania, a wcześniej zostały one podpisane. Przygotowywane jest pismo do premiera, z zapytaniem dlaczego projekty rozporządzeń są wcześniej podpisywane, a później rozsyłane do konsultacji Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu.

Zakaz prowadzenia roweru

Poseł Józef Lassota zaadresował do ministra sprawiedliwości interpelację nr 11568 w sprawie stosowania kary zakazu prowadzenia roweru, jako pojazdu. Odpowiedzi udzieli Michał Królikowski - podsekretarz stanu w resorcie. Taką właśnie sankcję przewidziano w projekcie nowelizacji kodeksu wykroczeń, gdzie czytamy “tej samej karze podlega, kto znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem podobnie działającego środka, prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu inny pojazd, orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów. Uzasadniając Lassota mówi o stopniu zagrożenia jakie powodują pijani kierowcy. Podkreśla też, że obligatoryjność orzeczenia zakazu kierowania rowerem generuje wiele problemów, np. z uzależnionymi od alkoholu recydywistami. Zachęcamy do lektury szerokiego uzasadnienia, które poseł podsumowuje pytaniem: czy w ocenie Pana Ministra skutki społeczne obligatoryjnego stosowania powyższej kary nie będą znacznie bardziej negatywne od wątpliwych korzyści?

Interpelacja nr 11568 do ministra sprawiedliwości

w sprawie stosowania kary zakazu prowadzenia roweru jako pojazdu

Szanowny Panie Ministrze! W przygotowanej nowelizacji Kodeksu wykroczeń przewiduje się wprowadzenie zmiany w art. 87 przez dodanie § 1a w brzmieniu: “Tej samej karze podlega, kto znajdując się w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem podobnie działającego środka, prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu inny pojazd niż określony w § 1”, a także nowe brzmienie § 3: “W razie popełnienie wkroczenia określonego w § 1, 1a lub 2 orzeka się zakaz prowadzenia pojazdów”.

Wydaje się, że powyższy zapis § 3 jest za daleko idący, stąd propozycja usunięcia z niego odniesień do § 1a i § 2.

Uzasadnienie: Proponowany zapis wprowadza obligatoryjność orzekania zakazu prowadzenia pojazdów w odniesieniu do osób oskarżonych z art. 87 § 1a (nowo projektowanego nowo projektowanego w związku z planowaną częściową depenalizacją czynu określonego obecnie w art. 178a § 2 Kodeksu karnego) i § 2 Kodeksu wykroczeń, a więc osób, które znajdując się w stanie po użyciu alkoholu, nietrzeźwości lub podobnie działającego środka, prowadziły na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania inny pojazd niż określony w § 1.

Użyte w opisie czynu zabronionego pojęcie “inny pojazd” niż pojazd mechaniczny obejmuje w szczególności: “zaprzęgi konne, rowery, a także statki żaglowe, łodzie wiosłowe, balony, szybowce itp., a więc bardzo szeroki krąg rodzajów pojazdów wyróżniający się tym, iż można o nich powiedzieć, że są kierowane przez człowieka, tzn. że ich ruch jest bezpośrednio zależny od czynności kierującego takim pojazdem” (komentarz do art. 42 Kodeksu karnego, A. Marek, Kodeks karny. Komentarz, LEX, 2007, wyd. IV).

Konsekwencją wprowadzenia omawianego zapisu będzie to, że wśród sprawców skazywanych za wykroczenie z art. 87 § 1a i § 2 Kodeksu wykroczeń znajdywać się będą prawie wyłącznie osoby prowadzące rower w stanie po użyciu alkoholu lub nietrzeźwości.

Wykroczenie określone w art. 87 § 1a i § 2 ma charakter formalny, co oznacza, iż zostaje popełnione już z chwilą podjęcia jazdy w stanie po użyciu alkoholu, nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego i zagrożone jest karą grzywny lub aresztu. Według projektu Rady Ministrów w przypadku skazania za powyższe wykroczenie sąd obligatoryjne orzeka zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych albo pojazdów określonego rodzaju na okres od 6 miesięcy do 3 lat (art. 29 § 1 K.w. w zw. z art. 87 § 3 K.w.).

Ocena zagrożenia, jakie powodują tzw. pijani rowerzyści, wymaga powołania danych statystycznych. Z dokumentu ˝Zdarzenia drogowe z udziałem rowerzystów w latach 2008-2011˝ opracowanego w Departamencie Studiów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że nawet nietrzeźwi rowerzyści stanowią bardzo małe niebezpieczeństwo dla innych uczestników dróg: w odniesieniu do ogółu zabitych w wypadkach spowodowanych przez wszystkich nietrzeźwych (w omawianych latach od 450 do 571 osób rocznie zabitych w wypadkach w ciągu ostatnich 6 lat, 2006-2011) miał miejsce tylko jeden wypadek spowodowany przez nietrzeźwego rowerzystę, w którym zginęła inna osoba. W przeciwieństwie do kierowców pojazdów mechanicznych rowerzyści w stanie po użyciu alkoholu lub nietrzeźwości nie stanowią dużego i realnego zagrożenia bezpieczeństwa dla innych uczestników ruchu drogowego. Wynika to z niewielkiej prędkości i masy kierowanych przez nich pojazdów. Skutki powodowanych przez nietrzeźwych rowerzystów wypadków drogowych dotykają w ogromnej większości samych sprawców.

Warto zauważyć, że liczba corocznych utonięć w stanie nietrzeźwości znacznie przewyższa liczbę nietrzeźwych rowerzystów, którzy zginęli w wypadkach z własnej winy, a mimo to nikt nie postuluje wydawania sądowych zakazów pływania osobom, które pływały po alkoholu, i w następstwie tego kryminalizacji samego pływania - nawet w bezpieczny sposób i na trzeźwo. Byłoby zresztą absurdem, gdyby osoby z sądowym zakazem pływania spotykała odpowiedzialność karna np. za pływanie na strzeżonym kąpielisku.

Warto przytoczyć dane z niemieckiego opracowania ˝Verkehrsunfälle. Alkoholunfälle im Straßenverkehr. Alkoholunfälle im Straßenverkehr 2010˝: wpływ alkoholu na częstość wypadków u rowerzysty jest podobny jak u pieszego (do granicy 1,7‰ alkoholu we krwi) i nawet kilkakrotnie mniejszy niż u kierowcy przy niskich stężeniach alkoholu we krwi. Cenne są także badania, które przeprowadzono w Instytucie Medycyny Sądowej Uniwersytetu w Gießen pod kierunkiem prof. dr Güntera Schewe: ˝Experimentelle Untersuchungen zur Frage der alkoholbedingten Fahruntüchtigkeit von Fahrrad- und Mofafahrern˝), Blutalkohol 1980, str. 298-329, oraz ˝Experimentelle Untersuchungen zur Frage des Grenzwertes der alkoholbedingten absoluten Fahruntüchtigkeit bei Radfahrern˝), Blutalkohol 1984, str. 97-109. Z niemieckich badań oczywiście nie wynika, że każdy rowerzysta mający poniżej 1,5‰ alkoholu we krwi zachowuje się jak trzeźwy, co więcej nawet przy 0,8‰ alkoholu we krwi odnotowano przypadki “znacznego obniżenia sprawności prowadzenia pojazdów”, jednak nie było to regułą, a nawet przy zawartości 1,3‰ alkoholu we krwi “zanotowano przypadki, w których nie dało się zarejestrować spadku sprawności prowadzenia pojazdu względem sprawności rejestrowanej dla trzeźwych rowerzystów”, a wszelkie wątpliwości co do rzeczywistego poziomu zagrożenia wygenerowanego przez rowerzystę w stanie po użyciu alkoholu trzeba rozstrzygnąć na korzyść oskarżonego. Badań tych nie można pogodzić z orzekanym obligatoryjnie zakazem kierowania pojazdów.

Należy stwierdzić, iż orzekanie zakazu prowadzenia roweru kryminalizuje samą jazdę rowerem, a więc czynność pożyteczną dla reszty społeczeństwa, bowiem za złamanie tego zakazu grozi do 3 lat więzienia (art. 244 K.k.). Art. 244 K.k., czyli złamanie zakazu sądowego, to najpopularniejsza przyczyna orzekania kar bezwzględnego pozbawiania wolności: 5579 osób w 2011 r. W tej grupie są też rowerzyści, którzy mimo 100% trzeźwości zostali złapani na kierowaniu rowerem po drodze publicznej. W ten sposób dla osoby z orzeczonym sądowo zakazem np. każda wycieczka rowerowa z dwuletnim dzieckiem w foteliku czyni z niej przestępcę. Świadomość kary za złamanie zakazu prowadzenia roweru jest bardzo niska w polskim społeczeństwie, bo w powszechnym mniemaniu za jazdę rowerem i zdrowy tryb życia powinno się raczej nagradzać, a nie karać pozbawieniem wolności.

Na podstawie analizy przepisów w następujących państwach: Austria, Belgia, Chorwacja, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Islandia, Litwa, Łotwa, Niemcy, Norwegia, Rosja, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Ukraina, Węgry, Wielka Brytania można stwierdzić, że w żadnym z tych państw za kierowanie rowerem pod wpływem alkoholu nie orzeka się obligatoryjnie zakazu kierowania rowerem, co więcej, w wymienionych krajach nie funkcjonuje taki zakaz w postaci fakultatywnego środka karnego, wobec tego w ogóle nie orzeka się takich kar względem rowerzystów. Poza kilkoma wyjątkami w większości państw europejskich wymiar sprawiedliwości nie ma także możliwości orzeczenia zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych, a nietrzeźwych rowerzystów (przy najczęściej wyższym dopuszczalnym limicie alkoholu we krwi) dotykają wyłącznie kary finansowe.

Badania dowodzą, że lata życia zyskane dzięki jeździe na rowerze przewyższają lata stracone na skutek wypadków w stosunku 20:1 (Cycling Towards Health & Safety, Dr. Mayer Hillman, British Medical Association, Oxford University Press, Britain, 1992). Jazda na rowerze zmniejsza ryzyko m.in. chorób serca, nadciśnienia, bronchitu, astmy, dolegliwości ortopedycznych, chorób gruczołów łojowych oraz żylaków. Z analizy statystyk (ryzyko wypadków na milion przejechanych kilometrów) wynika, że osoby w wieku 25-29 lat są dwa, trzy razy bardziej zagrożone wypadkiem, prowadząc samochód, niż podczas jazdy na rowerze, a w wieku 18-24 lat nawet pięć razy bardziej (˝Miasta rowerowe miastami przyszłości˝ str. 34, tablica 4.1 http://ec.europa.eu/environment/archives/cycling/cycling_po.pdf). Poprzez zakaz zmuszamy więc skazanych do prowadzenia alternatywnych rodzajów pojazdów (w szczególności mechanicznych) stwarzających większe zagrożenie.

   W latach 2001-2010 z samego tylko art. 178a § 2 K.k. skazano ponad 600 tys. osób, a w roku 2011 liczba oskarżonych z art. 87 § 2 K.w. to 9919 osób i z art. 178a § 2 K.k. 63 546 osób, a wobec wszystkich tych osób orzeczono zakaz prowadzenia roweru. Łącznie w ostatnich latach da nam to ponad 700 tys. osób z orzeczonym zakazem prowadzenia rowerów, co miało bardzo negatywny wpływ m.in. na poziom zdrowia publicznego, koszty transportu i problemy parkingowe w miastach, koszt opieki zdrowotnej i wiele innych ważnych dla interesu narodowego dziedzin życia.

Duża liczba rowerzystów w miastach sprzyja zmniejszeniu się zatłoczenia na drogach, zmniejszeniu emisji zanieczyszczeń i hałasu, uwolnieniu części miejsc parkingowych oraz poprawie jakości przestrzeni publicznej. Obligatoryjny zakaz prowadzenia rowerów przynosi dokładnie odwrotne rezultaty, bo pośrednio: zwiększa zatłoczenie (korki), zwiększa emisję hałasu i zanieczyszczeń, powoduje problemy parkingowe i degraduje przestrzeń naszych miast. Dla samorządów oznacza to też większe wydatki na pokrycie potrzeb transportowych mieszkańców, bowiem transport rowerowy jest dla samorządów najtańszym rodzajem transportu do utrzymania. Obligatoryjnie orzekany zakaz prowadzenia rowerów przekłada się bezpośrednio na spadek bezpieczeństwa na drogach, skrócenie średniej życia Polaków, pogorszenie zdrowia m.in. poprzez zwiększony zasięg chorób cywilizacyjnych, a w konsekwencji większe wydatki np. z tytułu rent zdrowotnych czy zwiększonych kosztów opieki zdrowotnej.

Nie należy się łudzić, że liczba skazanych z art. 87 § 1a i § 2 K.w. będzie w przyszłości o kilka rzędów wielkości mniejsza. Przykładowo w Niemczech liczba skazanych rowerzystów z § 316 StGB to w 2009 r. 11782, w 2010 r. 10049 i w 2011 r. 9229 osób. Liczba ta obejmuje tylko rowerzystów z zawartością alkoholu powyżej 1,6‰, bo poniżej tej wartości nikt nie jest karany. Rzeczywista liczba niemieckich rowerzystów, którzy sięgnęli po alkohol, jest więc kilka rzędów wielkości większa, co mimo wszystko nie wpływa w dużym stopniu na pogorszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego przepisy trzeba tak skonstruować, by negatywne skutki orzekanych kar nie dotyczyły całego społeczeństwa, a tylko samego skazanego.

Obowiązujące uregulowanie nie przynosi efektów, bo wg literatury, m.in. Jacobsen, P. L., 2003, ˝Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling˝, zmniejszenie się liczby rowerzystów na drogach wpływa na spadek ich bezpieczeństwa. Bezpośrednim skutkiem obowiązujących w Polsce regulacji jest więc pogorszenie bezpieczeństwa rowerzystów. Obecne prawo nakazujące ściganie trzeźwych rowerzystów za złamanie sądowego zakazu jazdy na rowerze w dużym stopniu absorbuje organy ścigania i wymiaru sprawiedliwości oraz powoduje znaczne wydatki dla Skarbu Państwa. Nie można także zupełnie ignorować negatywnych skutków wynikających ze stosowania wobec sprawców tych czynów (art 244 K.k.) represji karnej, a zwłaszcza kary pozbawienia wolności, a także poczucia nieadekwatności i niesprawiedliwości obecnego rozwiązania wśród dużej części społeczeństwa. Dodatkowo wobec niewielkiego wpływy tego rodzaju wykroczeń na bezpieczeństwo ruchu drogowego nie ma sensu angażowanie do tego typu spraw zbyt dużych zasobów pieniężnych, czasowych i osobowych.

Przyjęcie proponowanego rozwiązania, tj. zrezygnowanie w § 3 z odniesień do § 1a i § 2, nie niesie za sobą obciążeń dla budżetu państwa, ani nie spowoduje dodatkowych skutków finansowych dla jednostek samorządu terytorialnego. Ponadto zmniejszy się obciążenie pracą wydziałów karnych sądów rejonowych rozpatrujących tego rodzaju sprawy, bowiem samo postulowane (w projekcie Rady Ministrów) uchylenie w Kodeksie karnym art. 178a § 2 K.k. nie przyniesie zauważalnego uproszczenia procedur i oszczędności w tym zakresie, bowiem sprawę w dalszym ciągu będzie musiał prowadzić sąd rejonowy w związku z tym, że postępowanie mandatowe wyklucza stosowanie środków karnych. Co prawda postępowanie w sprawach o wykroczenia jest mniej sformalizowane niż postępowanie karne: np. nie prowadzi się postępowania przygotowawczego, lecz czynności wyjaśniające, a w rozprawie nie uczestniczy prokurator, lecz policjant jako oskarżyciel publiczny. Wielkiej różnicy, szczególnie pod względem kosztów, jednak nie ma, ponieważ sprawy z art. 178a K.k. rozpoznawane są obecnie w trybie uproszczonym. Dopiero możliwość karania rowerzystów w trybie postępowania mandatowego (art. 95-102 Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia) da wymierne oszczędności i spowoduje znaczne odciążenie sądów rejonowych, z których w ciągu roku zniknie kilkadziesiąt tysięcy spraw, co znacznie usprawni wymiar sprawiedliwości, skróci czas oczekiwania na rozprawę i spadnie liczba spraw, które będą się przedawniać. Usprawni się także działania Policji, która zamiast prowadzić postępowania przygotowawcze, będzie mogła poświecić czas na zwalczanie kolejnych wykroczeń na ulicach. W ten sposób większość rowerzystów, którzy popełnią wykroczenie z art. 87 § 1a i § 2 K.w. przy małych stężeniach alkoholu we krwi, mogłaby być karana już na miejscu popełnienia wykroczenia, bez potrzeby użycia kosztownych i rozbudowanych procedur. Należy podkreślić, że w dalszym ciągu przy poważnych przypadkach policjanci mieliby możliwość skierowania sprawy do sądu rejonowego, gdzie sąd mógłby ukarać rowerzystę odpowiednio surowo, jednak póki zakaz prowadzenia pojazdów jest obligatoryjny, te rozbudowane procedury są regułą, a nie wyjątkiem zarezerwowanym dla najpoważniejszych przypadków.

Analogicznie przekroczenie ograniczenia prędkości w większości przypadków karane jest jedynie mandatem w trybie postępowania mandatowego, a tylko w najpoważniejszych przypadkach sprawia trafia do sądu rejonowego. Analizując skutki wypadków będących następstwem obu wykroczeń, należy stwierdzić, że przekroczenie ograniczeń prędkości w stosunku do wykroczenia z art. 87 § 1a i § 2 K.w. jest groźniejsze w skutkach, szczególnie dla osób trzecich, a nie jest karane obligatoryjnym zakazem prowadzenia pojazdów. Jak podaje KRBRD, w obszarze zabudowanym kierowca najczęściej dostrzega pieszego na jezdni ok. 36 metrów przed pojazdem. Przykładowo przy prędkości 75 km/h, a więc prędkości często spotykanej dla drogi przechodzącej przez małą miejscowość, reakcja kierowcy nastąpi po przejechaniu ok. 21 m (czas reakcji ok. 1 sekundy), a droga hamowania wyniesie około 31 m. Samochód zatrzyma się więc po przejechaniu 52 m od momentu zauważenia niebezpieczeństwa przez kierowcę, wobec tego pieszy zostanie potrącony z prędkością 53 km/h. Przy tej prędkości prawdopodobieństwo śmierci pieszego wynosi 90%. Mimo olbrzymiego zagrożenia, jakie powoduje taki kierowca i 90% ryzyka śmierci pieszego, kierowca za przekroczenie prędkości o 25 km/h nie jest karany obligatoryjnym zakazem prowadzenia pojazdu mechanicznego. Trudno więc uznać orzekanie obligatoryjnego zakazu prowadzenia pojazdów z art. 87 § 1a i § 2 K.w. za stosowne, w sytuacji gdy ryzyko spowodowania śmierci u osób trzecich jest bliskie zeru, a inne, bardziej brzemienne w skutkach wykroczenia, nie są karane w taki sposób. Zwłaszcza, że europejska praktyka jest dokładnie odwrotna: w Szwecji na drogach z ograniczeniem prędkości do 30 km/h można stracić prawo jazdy już za przekroczenie prędkości o 21 km/h, a na drogach z ograniczeniem w granicach 40-120 km/h już przy przekroczeniu prędkości o 31 km/h. W Finlandii kierowca może stracić prawo jazdy za przekroczenie prędkości już od 36 km/h, a przy przekroczeniu od 48 km/h utrata prawa jazdy jest już obligatoryjna. W Norwegii stracimy prawo jazdy za każde przekroczenie obowiązującej prędkości od 26 km/h. W Niemczech kierowca straci prawo jazdy jeśli w obszarze zabudowanym przekroczy dozwoloną prędkość o co najmniej 25 km/h dwa razy w ciągu roku lub od 31 km/h przynajmniej jeden raz. Jednocześnie poza Szwecją i Finlandią równolegle działa system punktów karnych. Tymczasem zgodnie z kalkulacją ryzyka we wszystkich tych państwach nie orzeka się zakazu prowadzenia pojazdu wobec nietrzeźwych rowerzystów. Należy zauważyć, że zniesienie obligatoryjności zakazu prowadzenia pojazdów dla wykroczenia z art. 87 § 1a i § 2 K.w. pozwoli na zmniejszenie liczby procedur, biurokracji i czynności wyjaśniających obciążających policjantów, co da więcej wolnego czasu na rzeczywiste zwalczanie wykroczeń na drogach publicznych.

Należy zauważyć, że obligatoryjność orzeczenia zakazu kierowania rowerem generuje problemy z uzależnionymi od alkoholu recydywistami. To właśnie ta grupa jest w głównej mierze skazywana na bezwzględne kary pozbawienia wolności i samo postulowane w rządowym projekcie skreślenia z Kodeksu karnego art. 178a § 2 K.k. niewiele tej grupie społecznej pomoże, ponieważ ludzie ci zapewne w dalszym ciągu będą ignorować zakaz jazdy na rowerze i wynikające z tego sankcje karne w postaci art. 244 K.k. W więzieniach dalej więc będziemy zamykać tysiące rowerzystów alkoholików - recydywistów, z tą różnicą, że teraz skazywani będą na kary pozbawienia wolności nie z art. 178a § 2 K.k., a z art. 244 K.k., niekoniecznie wtedy, gdy byli pijani, bo zakaz dotyczy także kierowania rowerem na trzeźwo. Jeśli alkoholicy recydywiści już teraz uchylają się od uiszczenia grzywny, od dozoru, od wykonania nałożonych obowiązków lub orzeczonych środków karnych nałożonych z art 178a § 2 K.k., to nic się nie zmieni i dalej będą robili to samo, tyle że z art 244 K.k, co oznaczać będzie złamanie warunków warunkowego zawieszenia wykonania kary, a w konsekwencji pobyt w zakładzie karnym przez zasądzony okres. W przypadkach alkoholików - recydywistów podstawowym warunkiem zaniechania kolejnych wykroczeń jest przede wszystkim wyjście z nałogu, a jeszcze nikogo nie wyleczono z alkoholizmu, zakazując mu jazdy na rowerze na trzeźwo.

Obligatoryjny zakaz prowadzenia rowerów uderza szczególnie w ubogie tereny wiejskie, gdzie samochód z powodów finansowych nie jest powszechnym środkiem lokomocji. Jednocześnie na terenach wiejskich oferta komunikacji publicznej często jest niewielka lub w ogóle jej nie ma, wobec czego rower jest jedyną alternatywą dla ruchu pieszego m.in. w drodze do pracy, a należy pamiętać, że ciężko pokonywać pieszo dwa razy dziennie odległości większe niż 5 km. Nie jest to więc wyłącznie zakaz prowadzenia roweru, bo w wielu wypadkach oznacza on pozbawienie sprawcy jakiegokolwiek transportu. O ile bowiem kierujący pojazdem mechanicznym w razie orzeczenia zakazu jego prowadzenia ma do dyspozycji najczęściej inne środki transportu, choćby rower, o tyle zakaz prowadzenia roweru orzeczony względem mieszkańca źle skomunikowanej wsi, nieposiadającego samochodu, uniemożliwi mu często podróże na większe odległości, co w wielu przypadkach oznacza utratę pracy lub trudności w jej znalezieniu. W przypadku alkoholika może jeszcze bardziej wpędzić w nałóg, zamiast z niego wyleczyć. Jak więc wynika z powyższego, sprawa ma istotne znaczenie społeczne, nieograniczone wyłącznie do aspektów prawnokarnych.

Podkreślić należy, że w obowiązującej wersji przepisów każdorazowe zastosowanie zakazu nie jest rozważone przez pryzmat konkretnej sprawy, ponieważ zakaz ten ma inny ciężar gatunkowy dla osoby mieszkającej w dużym mieście o dobrej komunikacji, a inny dla mieszkańca wsi, gdzie o inny transport niezwykle trudno. W stosunku do tych ostatnich osób zastosowanie zakazu oznacza de facto pozbawienie wolności przemieszczania się poza miejsce zamieszkania. Podobnie znaczenie ma posiadanie przez obwinionego innego pojazdu, z którego może korzystać i posiadanie uprawnień do posiadania tego typu pojazdów.

Rowerzysta z orzeczonym zakazem jadący rowerem na trzeźwo i zgodnie z przepisami jest przestępcą, jednocześnie rowerzysta po spożyciu 5 piw jadący w sposób nieprzepisowy popełnia tylko wykroczenie. Mamy więc paradoks: jazda zgodnie z zasadami bezpieczeństwa ruchu drogowego może być czynem cięższym gatunkowo niż oczywiste naruszenie zasad bezpieczeństwa.

Warto zauważyć, że uzasadnienie rządowej propozycji zmian jest niezgodne z projektem, który zaprezentowała Rada Ministrów: ˝Obok ww. kar za projektowane wykroczenie będzie można orzec także środek karny w postaci zakazu prowadzenia pojazdów określonego rodzaju od 6 miesięcy do 3 lat˝, podczas gdy z ustawy po znowelizowaniu wg propozycji Rady Ministrów jasno wynikać będzie, że środek karny w formie zakazu prowadzenia pojazdów jest obowiązkowy, a nie fakultatywny.

Stąd pytania do Pana Ministra:

1.Czy zdaniem Pana Ministra w przypadku roweru jako pojazdu stosowanie kary zakazu jego prowadzenia jest adekwatne do popełnianego wykroczenia, w szczególności w porównaniu do innych wykroczeń drogowych?

2.Czy w ocenie Pana Ministra skutki społeczne obligatoryjnego stosowania powyższej kary nie będą znacznie bardziej negatywne od wątpliwych korzyści?

3.Czy zamierza Pan Minister wprowadzić proponowaną korektę § 3?

Z poważaniem

Poseł Józef Lassota

Warszawa, dnia 8 listopada 2012 r.

Ubezpieczenie nie pojazdu, a kierowcy. To dolegliwa kara

Michał Tomasz Pacholski złożył interpelację nr 12818 w sprawie zmian wysokości kar za wykroczenia drogowe. Adresat minister spraw wewnętrznych. Poseł zgłosił interesująca propozycję - zmiany formy ubezpieczenia OC z przedmiotowej na podmiotową. Czyli zamiast ubezpieczać auta, ubezpieczenie musiałby posiadać kierowca. Dla przykładu takie właśnie rozwiązanie z powodzeniem funkcjonuje w Wielkiej Brytanii. Pada pytanie - czy resort planuje inne niż podwyższanie cen mandatów, bardziej zaawansowane i skutecznie zmiany w sposobie karania kierowców łamiących przepisy drogowe?

Interpelacja (nr 12818)

do ministra spraw wewnętrznych

w sprawie zmian wysokości kar za wykroczenia drogowe

Szanowny Panie Ministrze! W związku z planowanymi kolejnymi zmianami w wysokości kar za wykroczenia drogowe chciałbym zwrócić uwagę na kilka niebezpieczeństw. Wzrost wysokości mandatów jest słuszny, ponieważ działa na wyobraźnię i portfel kierowców, ale czy zwiększanie wysokości mandatów w nieskończoność jest jedynym sposobem na zmniejszenie ilości wypadków czy wykroczeń? Wydaję mi się, że nie.

W jednym z listów do mojego biura poselskiego pojawiły się propozycje innych zmian w kodeksie ruchu drogowego. Między innymi jedna z propozycji dotyczy uzależnienia wysokości mandatów od dochodów osób popełniających wykroczenie. Wielokrotnie zdarza się tak, że kierowca, przekraczając prędkość o kilkanaście km/h, dostaje bardzo duży mandat, ale niestety nie jest w stanie go zapłacić, ponieważ jego dochody na to nie pozwalają, co w późniejszym czasie powoduje wiele problemów finansowych rodzin (urząd skarbowy itd.). Z tego punktu widzenia powyższy pomysł jest racjonalny. Przychody z mandatów stanowią duży procent budżetu gmin i państwa, ale może warto by było zastanowić się nad innymi rozwiązaniami.

Kolejną ciekawą propozycją jest zmiana formy ubezpieczenia OC z przedmiotowej na podmiotową. Czyli zamiast ubezpieczać auta, ubezpieczenie musiałby posiadać kierowca. Takie rozwiązanie funkcjonuje z powodzeniem obecnie w Wielkiej Brytanii.

W związku z powyższym, proszę o odpowiedź na pytania:

1.Czy ministerstwo, oprócz ciągłego podwyższania wysokości mandatów, planuje inne, bardziej zaawansowane i skuteczniejsze zmiany w sposobie karania kierowców łamiących przepisy drogowe?

2.Czy ministerstwo rozważało zmianę formy ubezpieczenia OC z przedmiotowej na podmiotową?

Z poważaniem

Poseł Michał Tomasz Pacholski

Łęczyca, dnia 11 grudnia 2012 r. 

Gdy pieszy złamie rękę na śliskim chodniku

(Fot.: PD@N 455-9)

Na chodnikach niebezpiecznie, pod śniegiem lód, gdy pieszy złamie sobie np. rękę musi pamiętać, o udowodnieniu winy właściciela lub zarządcy posesji. Tak radzi dyrektor Biura Rzecznika Ubezpieczonych Krystyna Krawczyk. Podstawą roszczeń jest w takiej sytuacji art. 415 kodeksu cywilnego, zgodnie z którym "ten, kto ze swojej winy wyrządził drugiemu szkodę, obowiązany jest do jej naprawienia". Wracamy do udowodnienia winy. Jest to wymóg konieczny. O winie i odpowiedzialności za wypadek będzie rozstrzygał sąd - to on oceni, czy właściciel posesji prawidłowo wywiązał się ze swoich zadań..- Jeżeli wina właściciela nieruchomości lub zarządcy jest ewidentna, to odszkodowanie może obejmować koszty leczenia, rehabilitacji oraz utracony zysk, np. na skutek niezdolności do pracy - powiedział Marcin Zadrożny, ekspert z kancelarii Hills Legal&Tax Solutions. Można także domagać się zadośćuczynienia za doznaną krzywdę. Ponadto - jak wskazał ekspert - jeżeli wypadek spowodował u poszkodowanego całkowitą lub częściową utratę jego zdolności do pracy, może on domagać się renty w odpowiedniej wysokości. Jak przypomniała Krawczyk, na miejscu wypadku trzeba zebrać dowody. - Chodzi o gromadzenie jak największej ilości dowodów dotyczących okoliczności wypadku, np. zrobienie dokumentacji fotograficznej miejsca, w którym doszło do wypadku, oraz ustalenie świadków, którzy potwierdzą zasadność naszych późniejszych roszczeń - wskazała. - Ważne jest również zbieranie dokumentacji medycznej i innych dowodów na wydatki poniesione w związku z wypadkiem, np. rachunków za leki, usługi medyczne oraz kupno nowej odzieży - dodała. W razie wypadku warto wezwać np. straż miejską. - Strażnicy sporządzą wówczas oficjalną notatkę służbową, którą będzie można następnie przedstawić sądowi, ubezpieczycielowi albo właścicielowi nieruchomości, który miał dbać o odśnieżenie chodnika - powiedziała rzeczniczka warszawskiej straży miejskiej Monika Niżniak.

Kto powinien usunąć lód? Z chodnika. Właściciel sąsiadującego z nim budynku, lub zarządca. Jeśli chodnik oddzielony jest od bloku trawnikiem i sąsiaduje z ulicą - o odśnieżenie i bezpieczeństwo na trotuarze powinien zadbać zarządca drogi, przy której jest chodnik. Zaś o chodnik, na którym są płatne miejsca parkingowe - gmina, która te opłaty pobiera. Zalegający na dachu śnieg albo zwisające sople, które mogą spaść na chodnik, powinna usunąć spółdzielnia albo wspólnota mieszkaniowa, czyli w rzeczywistości wynajęty przez nie zarządca lub administrator budynku. W centrum handlowym. Odpowiedzialny za wypadek jest zarządca albo właściciel centrum handlowego. Ale gdyby klient przewrócił się już po wejściu do któregoś ze sklepów, wtedy winny zaniedbania byłby przedstawiciel tego sklepu. Uwaga! Często na podłodze stoi tabliczka ostrzegająca przed śliską podłogą, w ten sposób zarządca stara się zdjąć z siebie odpowiedzialność. To może działać pod warunkiem, że tablica nie stoi przez cały czas. Na ulicy. Tu informacji trzeba szukać w urzędzie dzielnicy lub gminy. Za stan ulicy może bowiem być odpowiedzialna spółdzielnia lub wspólnota (gdy ulica leży na terenie osiedla - to tzw. droga wewnętrzna), gmina (w przypadku tzw. dróg gminnych, które służą wszystkim jej mieszkańcom), powiat (drogi prowadzące od siedziby powiatu do poszczególnych gmin), zarząd województwa (łączą ważniejsze miasta w województwie - po nich zwykle nie chodzą piesi), Generalna Dyrekcja Dróg krajowych i Autostrad (to tzw. drogi krajowe, te najważniejsze, ale tu pieszych też nie powinno raczej by, natomiast w dziurę na każdej drodze można wpaść jadąc autem). Podczas intensywnych opadów śniegu nie da się utrzymać takiego stanu i to może być argument za zmniejszeniem odpowiedzialności zarządcy. Ale kiedy śnieg nie pada od dwóch dni, wykorzystać go już się nie da.

Czy zimą można jeździć rowerem?

(Fot.: PD@N 455-22jm)

Zimą rowerzyści nie mają łatwo. Pada śnieg, ścieżki rowerowe zasypane, nikt ich nie odśnieża (fot. powyżej). Jednak eksperci przypominają, iż właśnie w czasie trwania takich właśnie warunków atmosferycznych cykliści mogą skorzystać z dodatkowych uprawnień na drogach. Kierowcy muszą pamiętać o dostosowaniu prędkości do warunków panujących na jezdni. Ponadto prawo o ruchu drogowym nie zabrania jazdy rowerem zimą. Zawiera też regulacje, które w takim czasie ułatwiają bezpieczne poruszanie się jednośladem. W sytuacji gdy jezdnia jest zaśnieżona czy oblodzona,  rowerzysta ma prawo wjechać na chodnik. W ten sposób może uniknąć potrącenia przez pojazd, który wpadnie w poślizg. Musi jednak pamiętać, że na chodniku jest gościem i ma ustępować pierwszeństwa pieszym. Przepisy pozwalają też na stosowanie w rowerach opon ze specjalnymi kolcami. Dzięki nim jednoślad ma lepszą przyczepność na lodzie czy ubitym śniegu.

Egzamin dla niepełnosprawnych. Postulowane zmiany nieuzasadnione

Hanna Szymiec-Raczyńska w interpelacji nr 11270 do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej, wystąpiła w sprawie formy egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych. Posłanka mówi nawet o dyskryminacji, z jaką spotykaja się osoby niepełnosprawne, w związku ze znacznym stopniem egzaminu na prawo jazdy, jaki muszą przejść, o zbyt wysokich kosztach egzaminu (wynajmowanie specjalnego samochodu na cele szkoleniowe i egzaminacyjne). Konkludowała: zwracam się z pytaniem: czy ministerstwo zamierza podjąć działania legislacyjne mające na celu zmianę rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów oraz ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, tak aby osoby niepełnosprawne miały bezpłatny dostęp do dostosowanych pojazdów na potrzeby egzaminu na prawo jazdy i nie ponosiły dodatkowych kosztów? Odpowiedział Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w MTBiGM - tekst poniżej. Podsumowując, uznaję obowiązujący stan prawny za właściwy i odpowiadający oczekiwaniom osób niepełnosprawnych oraz nie widzę merytorycznego uzasadnienia do dokonania zmiany przepisów w tym zakresie.

(Fot.: PD@N 455-21jm)

Odpowiedź Tadeusza Jarmuziewicza (fot.), sekretarza stanu w MTBiGM

- z upoważnienia ministra - na interpelację nr 11270

w sprawie formy egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo nr SPS-023-11270/12 przekazujące interpelację poseł Haliny Szymiec-Raczyńskiej w sprawie formy egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych, przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 27 października 2005 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów (Dz. U. z 2005 r. Nr 217, poz. 1834, z późn. zm.) reguluje zasady przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, w tym także określa pojazdy, jakimi przeprowadzana jest część praktyczna egzaminu państwowego.

Przepis § 16 pkt 3 lit. b ww. rozporządzenia określa, że wojewódzki ośrodek ruchu drogowego powinien posiadać pojazdy przeznaczone do przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy. W § 19 określono, że odpowiedni pojazd do egzaminowania powinna zapewnić osoba egzaminowana, w tym osoba niepełnosprawna. Zakupienie przez WORD pojazdu przystosowanego dla potrzeb osób niepełnosprawnych teoretycznie jest możliwe. Jednakże należy zauważyć, że z punktu widzenia konstrukcji urządzeń dostosowujących pojazdy do niepełnosprawności przystosowanie jednego pojazdu dla potrzeb wszystkich osób niepełnosprawnych jest niemożliwe. Zakup pojazdu przystosowanego do niektórych niepełnosprawności mógłby doprowadzić do sytuacji, w której nie wszystkie osoby niepełnosprawne mogłyby przystąpić do egzaminu. Dlatego też rozwiązanie polegające na zapewnieniu odpowiedniego pojazdu przez osobę egzaminowaną jest swego rodzaju wytyczną pozwalającą na zastosowanie w trakcie egzaminów pojazdów innych niż pojazdy stanowiące własność WORD. Jest to szczególnie ważne w przypadku egzaminowania osób niepełnosprawnych. Ponownie podkreślam, że dostosowanie pojazdu dla osoby niepełnosprawnej wymaga indywidualnego i specjalistycznego podejścia, aby mogła ona bezpiecznie kierować nim w ruchu drogowym. Ze względu na to zapewnienie pojazdu przez osobę niepełnosprawną jest rozwiązaniem optymalnym. Problem zakupu takiego pojazdu przez osobę niepełnosprawną był i jest rozwiązywany przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych poprzez dofinansowanie osobom niepełnosprawnym zakupu pojazdu i przystosowania go do ich rodzaju niepełnosprawności, tak aby mogły wykorzystać go do nauki jazdy, zdania egzaminu państwowego na prawo jazdy, a po uzyskaniu uprawnień bezpiecznego poruszania się nim w ruchu drogowym. Konstrukcja omawianego przepisu jest działaniem na rzecz i w interesie osób niepełnosprawnych, a przypadku braku takiego przepisu nie wszystkie osoby niepełnosprawne mogłyby przystąpić do egzaminu, ponieważ zapewnione wyłącznie przez WORD pojazdy przystosowane do potrzeb osób niepełnosprawnych niekoniecznie spełniałyby wymagania poszczególnych osób niepełnosprawnych. Należy także podkreślić, że takie rozwiązanie od wielu lat jest stosowane na egzaminach państwowych na prawo jazdy, a jego słuszność nie była kwestionowana.

Podsumowując, uznaję obowiązujący stan prawny za właściwy i odpowiadający oczekiwaniom osób niepełnosprawnych oraz nie widzę merytorycznego uzasadnienia do dokonania zmiany przepisów w tym zakresie.

Z poważaniem

Sekretarz stanu

Tadeusz Jarmuziewicz

Warszawa, dnia 4 grudnia 2012 r.

Za śnieg na chodniku - mandat 100 zł, za sople - nawet 500

(Fot.: PD@N 455-17jm)

Zima wróciła, wraz z nią niebezpieczeństwa, które dają się we znaki pieszym. Przypomnijmy za nieodśnieżony chodnik właściciel posesji może zapłacić mandat 200 zł, a za niebezpiecznie przecież sople lodowe - nawet 500. Takie mandaty może nałożyć straż miejska. Przypomnijmy - bowiązek odśnieżania i dbania o stan chodników wynika z ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach. Właściciele oraz osoby zarządzające nieruchomościami zobowiązani są do utrzymania czystości i porządku na chodnikach położonych wzdłuż swoich nieruchomości. Jak informuje rzeczniczka prasowa warszawskiej straży miejskiej Monika Niżniak: zasadą jest, że najpierw dyscyplinujemy właścicieli i zarządców posesji i, jeżeli widać, że właściciel coś robił, np. posypał chodnik piaskiem, to nie podejmujemy innych czynności - powiedziała Niżniak. Dodała jednak, że jeśli to nie przynosi rezultatu, wówczas są nakładane mandaty. Dodajmy - całkowicie zabronione jest zgarnianie błota, śniegu i lodu z chodnika na jezdnię. Grozi za to mandat od 20 do 500 zł.

Ustawa o utrzymaniu czystości i porządku w gminach (Dz. U. z 2005 r. Nr 236, poz. 2008, z późn. zm.) nakłada na właścicieli obowiązek uprzątnięcia błota, śniegu, lodu i innych zanieczyszczeń z chodników położonych wzdłuż ich nieruchomości (art. 5 ust. 1 pkt 4). Ustawa wskazuje, że chodnikiem jest “wydzielona część drogi publicznej służąca dla ruchu pieszego położona bezpośrednio przy granicy nieruchomości”. Oznacza to, że jeżeli pomiędzy nieruchomością, a chodnikiem znajduje się np. trawnik, będący własnością gminy, to właściciel nieruchomości będzie zwolniony z obowiązku dbania o chodnik (nie jest wtedy położony “bezpośrednio” przy nieruchomości). Wówczas ten obowiązek spoczywa na zarządcy drogi. Za niedopełnienie obowiązków strażnik miejski może nałożyć na zarządcę chodnika lub drogi mandat w wysokości 100 złotych. W sytuacji nagminnego nieodśnieżania bądź odmowy przyjęcia mandatu, funkcjonariusz sporządzi wniosek o ukaranie do sądu. Natomiast w przypadku stwierdzenia nieusunięcie niebezpiecznych nawisów śnieżnych lub sopli funkcjonariusz za niezabezpieczeni miejsca niebezpiecznego może ukarać zarządcę obiektu grzywną w wysokości do 500 zł.

Dofinansowanie dróg samorządowych - nabór wniosków

Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej informuje, że do 28 lutego 2013 r. można składać wnioski o dofinansowanie inwestycji na drogach samorządowych z rezerwy subwencji ogólnej w 2013 r. Zgodnie z ustawą o dochodach jednostek samorządu terytorialnego, w projekcie budżetu państwa utworzona została rezerwa subwencji ogólnej. Środki z rezerwy przeznacza się na dofinansowanie inwestycji na drogach publicznych powiatowych i wojewódzkich oraz na drogach powiatowych, wojewódzkich i krajowych w granicach miast na prawach powiatu, a także na dofinansowanie remontu, utrzymania, ochrony i zarządzania drogami krajowymi i wojewódzkimi w granicach miast na prawach powiatu.

Wzory pism, które zostały skierowane do prezydentów miast na prawach powiatu, zarządów województw oraz zarządów powiatów: http://www.transport.gov.pl/2-482be1a920074-1795919-p_1.htm

Utrata prawa jazdy na trzy miesiące?

RMF FM informuje o pomyśle karania kierowców utratą prawa jazdy na trzy miesiące. To sankcja dla kierowców, który dwukrotnie przekroczą dozwoloną prędkość w terenie zabudowanym. To pomysł ministra transportu Sławomira Nowaka na walkę z piratami drogowymi – informuje reportem RMF FM. Czy takie zapisy w kodeksie drogowym pojawią się w tym roku? I czy taki zapis złagodzi pomysł zabierania praw jazdy bezterminowo? Aby uprawnienia odzyskać, trzeba będzie ponownie przejść kurs prawa jazdy i zdać egzamin. Prace nad nowelizacją kodeksu drogowego mają zacząć się jeszcze w tym roku. Nie można więc wykluczyć, że przepis wejdzie w życie w 2014 roku. Może od stycznia przyszłego roku. Wola z naszej strony jest, z mojej i ministra Cichockiego - miał powiedzieć minister Sławomir Nowak.

Dla poprawy nadzoru inwestycji drogowych - działania organizacyjne

Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej udzielił odpowiedzi na postawione w interpelacji nr 12301 posła Johna Abrahama Godzona w sprawie inwestycji drogowych pytania. Przypomnijmy - Godson zapytał czy minister planuje regulacje prawne wzmacniające procedury kontrolne, takie jak monitoring zadań inwestycyjnych i analiza ekonomiczno-społeczna. Jednak odpowiedź nie zawierała informacji o ewentualnych projektach zmian w aktach prawnych.

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na pismo z dnia 6 grudnia 2012 r., znak: SPS-023-12301/12, przy którym przekazano interpelację pana posła Johna Abrahama Godsona w sprawie realizacji inwestycji drogowych w wybranych miastach na prawach powiatu, uprzejmie przekazuję następujące wyjaśnienia.

W myśl art. 19 ust. 2 i 5 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) zarządcami dróg są: dla dróg krajowych – generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad, dla dróg wojewódzkich – zarząd województwa, powiatowych – zarząd powiatu, gminnych – wójt (burmistrz, prezydent miasta). W granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.

Zgodnie z art. 20 powołanej ustawy do zarządcy drogi należy m.in. opracowywanie projektów planów finansowania budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg oraz drogowych obiektów inżynierskich, pełnienie funkcji inwestora, utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą, realizacja zadań w zakresie inżynierii ruchu.

Poruszone w interpelacji kwestie odnoszą się do inwestycji realizowanych na drogach zarządzanych przez poszczególnych prezydentów miast na prawach powiatu. W tym przypadku są to prezydenci: Warszawy, Bydgoszczy, Gdańska, Krakowa, Lublina, Poznania, Szczecina i Wrocławia. Jednocześnie należy podkreślić, że resort transportu nie nadzoruje ani nie pełni żadnych funkcji kontrolnych wobec organów jednostek samorządu terytorialnego.

Ponadto, odnosząc się do informacji o wynikach kontroli Najwyższej Izby Kontroli z dnia 11 września 2012 r. dotyczącej wybranych inwestycji drogowych w największych miastach, należy zauważyć, że pomimo wskazania pewnych uchybień działalność wyżej wymienionych zarządców dróg w miastach na prawach powiatu została oceniona pozytywnie. Jednocześnie z niniejszej informacji Izby wynika, że poszczególni zarządcy dróg objęci kontrolą poinformowali o podjętych lub planowanych do podjęcia działaniach organizacyjnych na rzecz poprawy systemu planowania wieloletnich inwestycji drogowych oraz nadzoru nad realizacją procesów inwestycyjnych.

Z poważaniem

Jak ma wyglądać orzeczenie psychologa?

“Gazeta Krakowska” publikuje list Czytelnika, który stawił się w wyznaczonym terminie na egzamin na prawo jazdy kat. C i... niestety okazało się, że w świetle nowych przepisów nie może zdawać egzaminu. Problem dotyczy badania psychologicznego, a właściwie jego braku. I przypomnienie: kierowcy zdający egzamin na prawo jazdy kategorii C muszą przygotować się na nowe badania - psychologiczne. Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego przyznaje, że choć do egzaminu chciałby dopuścić każdego, nowe przepisy na to nie pozwalają. Gdzie problem? Nie wiadomo, jak orzeczenie ma wyglądać.

Pięć interpelacji w sprawie ustawy o kierujących, ale… brak ich treści

W ostatnim tygodniu stycznia br. odnotowano wpływ interpelacji poselskiej nr 13812 posła Piotra Polaka, adresowanej do prezesa Rady Ministrów, a dotyczącej sprawy nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. Kilka dni wcześniej interpelację oznaczoną numerem 13571 w sprawie przepisów ustawy o kierujących pojazdami złożył poseł Mieczysław Marcin Łuczak. Tu adresatem też jest resort transportu. Natomiast przed datą wejścia w życie ustawy o kierujących, w dniu 16 stycznia interpelację nr 13548 w sprawie przepisów ustawy o kierujących pojazdami złożył Cezary Olejniczak. i 14 stycznia br. interpelację nr 13505 w sprawie przepisów znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami, które wejdą w życie w dniu 19 stycznia 2013 r., tu zgłaszającym jest poseł Maciej Mroczek. Adresat - oczywiście resort transportu. W sprawie budowy, wdrażania i utrzymania systemu informatycznej Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców interpelację nr 13487 złożył poseł Henryk Smolarz. Tu adresatem jest minister spraw wewnętrznych.

Czekamy na teksty obu interpelacji, tymczasem są niedostępne. Budzi jednak wątpliwość fakt, iż prawie miesiąc od daty złożenia czekamy na publikację samych treści interpelacji, a w jakim terminie publicznie dostępne będą odpowiedzi?

Resort nie widzi potrzeby doprecyzowania pojęcia drogi wewnętrznej

Poseł Łukasz Borowiak zaadresował do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej interpelację oznaczoną nr 13688 w sprawie potrzeby doprecyzowania pojęcia “droga wewnętrzna”, natomiast grupa posłów Lidia Gądek, Józef Lasota i Anna Nemś w interpelacji 11904 w sprawie dookreślenia pojęcia “drogi wewnętrznej”. I właśnie udostępniono stanowisko resortu, które zaprezentował Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie, Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. W nim stwierdzenie: reasumując, uprzejmie wyjaśniam, iż biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy prawne oraz orzecznictwo sądów administracyjnych resort transportu nie widzi potrzeby zmiany przepisów w zakresie doprecyzowania definicji drogi wewnętrznej. Treści interpelacji oraz odpowiedzi resortu poniżej.

Interpelacja nr 11904

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie dookreślenia pojęcia “droga wewnętrzna”

Szanowny Panie Ministrze! Ustawa o drogach publicznych w aktualnym brzmieniu nie definiuje w sposób jasny pojęcia drogi wewnętrznej i jej miejsca w układzie drogowym. Z jej treści można wnioskować, że drogą wewnętrzną jest każda droga niezaliczona do żadnej z kategorii dróg publicznych. Z kolei ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym dostęp do drogi publicznej określa jako: “bezpośredni dostęp do tej drogi albo dostęp do niej przez drogę wewnętrzną lub przez ustanowienie odpowiedniej służebności drogowej”. Z powyższej definicji można wnosić, że droga wewnętrzna jest traktowana jako droga ogólnodostępna, bez względu czy jest ona własnością gminną, czy też własnością prywatną. Jednocześnie żaden zapis ustawowy nie reguluje w sposób jednoznaczny zasad korzystania z drogi wewnętrznej. Możliwa jest więc sytuacja, że właściciel drogi wewnętrznej np. ogrodzi ją i uniemożliwi dostęp z działek sąsiednich. Zapis ustawy o planowaniu przestrzennym staje się w takiej sytuacji martwy. Wprawdzie problem ten można częściowo rozwiązać poprzez odpowiednie zapisy w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego, ale ustawowe doprecyzowanie definicji drogi wewnętrznej pozwoliłoby na jednoznaczne interpretowanie i egzekwowanie dostępu do drogi publicznej.

Pytanie do Pana Ministra: Czy podziela Pan Minister zasadność opisanego powyżej mankamentu i czy przewiduje Pan przygotowanie propozycji zmiany ustawy o drogach publicznych w powyższym zakresie?

   Z poważaniem

   Poseł Józef Lassota    oraz grupa posłów

   Warszawa, dnia 16 listopada 2012 r.

Tadeusz Jarmuziewicz - sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na interpelację pana posła Józefa Lassoty oraz grupy posłów (znak: SPS-023-11904/12) z dnia 30 listopada 2012 r. w sprawie dookreślenia pojęcia drogi wewnętrznej, uprzejmie przedstawiam następujące informacje.

Zgodnie z art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2007 r. Nr 19, poz. 115, z późn. zm.) drogami wewnętrznymi są drogi, parkingi oraz place przeznaczone do ruchu pojazdów, niezaliczone do żadnej z kategorii dróg publicznych i niezlokalizowane w pasie drogowym tych dróg. Powyższa definicja nie wprowadza rozróżnienia na drogi wewnętrzne będące własnością jednostek samorządu terytorialnego lub Skarbu Państwa oraz na drogi wewnętrzne będące własnością podmiotów prywatnych. Na podstawie aktualnego orzecznictwa sądów administracyjnych można wskazać, że do dróg wewnętrznych zalicza się drogi niezaliczone do kategorii dróg publicznych, w szczególności drogi takie jak: drogi na osiedlach mieszkaniowych, drogi dojazdowe do gruntów rolnych i leśnych oraz do obiektów użytkowanych przez przedsiębiorców, place przed dworcami kolejowymi, autobusowymi i portami, pętle autobusowe. W myśl art. 2 pkt 14 ustawy z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (Dz. U Nr 80, poz. 717, z późn. zm.) przez dostęp do drogi publicznej należy rozumieć bezpośredni dostęp do tej drogi albo dostęp do niej przez drogę wewnętrzną lub przez ustanowienie odpowiedniej służebności drogowej. Zatem pojęcie dostępu do drogi publicznej, o którym mowa w komentowanym przepisie, nie ogranicza się do bezpośredniego dostępu, a więc do przypadku gdy działka budowlana graniczy z drogą zaliczoną do jednej z kategorii dróg publicznych. Oczywistym jest zatem, że pojęcie dostępu do drogi publicznej należy rozumieć możliwie jak najszerzej. Dlatego warunek dostępu do drogi publicznej spełniony jest zawsze wtedy, kiedy na przedmiotową działkę można dostać się - zgodnie z prawem - z drogi publicznej. Ustawodawca nie stawia przy tym wymagań co do rodzaju tego dostępu, czy ma być to droga, ścieżka. Zaś w orzecznictwie sądów administracyjnych w odniesieniu do dopuszczalności zjazdów z dróg publicznych na teren nieruchomości podkreśla się przede wszystkim, że z faktem bezpośredniej dostępności (przylegania) działki do drogi publicznej nie wiąże się z mocy samego prawa możliwość ustanowienia zjazdu z tej drogi na działkę. Możliwość ustanowienia w takiej sytuacji zjazdu z drogi publicznej nie jest bowiem wprost związana z prawem własności gruntu czy z działaniami jego właściciela, podejmowanymi na podstawie tzw. prawa sąsiedzkiego, lecz stanowi uprawnienie o charakterze rzeczowym, które związane jest z określoną nieruchomością, przyznawane w drodze zgody zarządu drogi mającej formę decyzji administracyjnej (uzasadnienie wyroku WSA w Warszawie z dnia 21 maja 2007 r., sygn. akt VI S.A./Wa 376/07).

Ponadto należy zwrócić uwagę, iż w orzecznictwie sądów administracyjnych podkreśla się fakt, że na organie gminy nie ciąży obowiązek zapewnienia wszystkim nieruchomościom bezpośredniego dostępu do drogi publicznej (wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku z dnia 15 grudnia 2010 r., sygn. akt II SA/Gd 604/10). Wskazać należy, że w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego określa się podstawą sieć komunikacyjną. W przypadku gdy w oparciu o plan miejscowy inwestor planuje dokonanie szczegółowych podziałów nieruchomości, powinien on zapewnić nieruchomościom, które mają zostać wydzielone, dostęp do drogi publicznej. W przypadku zapewnienia dostępu do drogi publicznej poprzez drogę wewnętrzną inwestorowi powinno przysługiwać prawo do korzystania z niej, np. poprzez ustanowienie służebności przejazdu, uzyskanie zgody właściciela drogi wewnętrznej na korzystanie z niej albo nabycie udziału w prawie własności tej drogi. Powyższe znajduje potwierdzenie w wyroku Naczelnego Sądu Administracyjnego z dnia 3 listopada 2010 r., sygn. akt II OSK 1625/09.

Należy jednakże zaznaczyć, że w wyroku z dnia 12 stycznia 2010 r., sygn. akt II OSK 9/10, Naczelny Sąd Administracyjny stwierdził, że w przypadku gdy droga wewnętrzna jest własnością gminy, to wydanie pozytywnej decyzji o warunkach zabudowy należy uznać za równoznaczne z wyrażeniem zgody na korzystanie z przedmiotowej drogi. Powyższe stanowisko jest konsekwencją faktu, iż w niektórych gminach część dróg będących własnością samorządu, do których dostęp nie jest w żaden sposób ograniczony, nie zostało formalnie zaliczonych do kategorii dróg publicznych. Należy zauważyć, że drogi te pełnią de facto funkcje dróg publicznych.

Zaś w przypadku gdy na danym obszarze struktura granic ewidencyjnych działek uniemożliwia ich racjonalne zagospodarowanie, gmina może na podstawie art. 15 ust. 3 pkt 1 ustawy o planowaniu wyznaczyć ten obszar jako wymagający scalenia i podziału. W takim przypadku rada gminy na podstawie art. 22 ustawy o planowaniu przystępuje do scalenia i podziału nieruchomości, zgodnie z przepisami o gospodarce nieruchomościami. W procedurze tej wyznaczane są również drogi niezbędne do obsługi terenów objętych scaleniem i podziałem.

Reasumując, uprzejmie wyjaśniam, iż biorąc pod uwagę obowiązujące przepisy prawne oraz orzecznictwo sądów administracyjnych resort transportu nie widzi potrzeby zmiany przepisów w zakresie doprecyzowania definicji drogi wewnętrznej.

Z poważaniem

Prawo jazdy odebrane dłużnikom alimentacyjnym

W sprawie odbierania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym grupa posłów: Maciej Banaszak, Piotr Chmielowski i Krzysztof Kłosowski pytają ministra pracy i polityki społecznej. Odpowiedzi udzieliła Elżbieta Seledyn - podsekretarz stanu w Ministerstwie Pracy i Polityki Społecznej. Poniżej tekst poselski, odpowiedź w dniach najbliższych.  

Interpelacja (nr 13340)

do ministra pracy i polityki społecznej

w sprawie odbierania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym

Szanowny Panie Ministrze! Jak donosi prasa, Trybunał Konstytucyjny przesądzi, czy zgodnie z opinią sądów administracyjnych metoda zabierania prawa jazdy osobom niepłacącym alimentów jest zgodna z prawem. W trosce o losy tysięcy ludzi w Polsce zastanawiam się, Panie Ministrze, dlaczego w tym zakresie wymienia się tylko zabór prawa jazdy. Przecież dłużnikom alimentacyjnym można odebrać inne uprawnienia, takie jak karty wędkarskie albo patenty żeglarskie. Autorzy pomysłu odbierania praw jazdy nie podali w swych rozważaniach metody zwrotu prawa jazdy. Czy zabranie będzie się wiązało z całkowitą utratą zezwolenia na prowadzenie pojazdu czy tylko czasową? Jeżeli tak, to w jakich ramach? Dlatego pytam Pana Ministra:

1.Jakie jest Pana stanowisko w tej sprawie?

2.Czy trzeba aż wyroku Trybunału Konstytucyjnego, aby rozstrzygnąć tak prostą sprawę?

Z poważaniem

Poseł Piotr Chmielowski oraz grupa posłów

Warszawa, dnia 4 stycznia 2013 r.

Poselskie zapytania w sprawie prawa jazdy kat. AM

Posłowie Tomasz Makowski i Adam Rybakowicz wnieśli interpelację nr 11775 w sprawie zmian w przepisach wprowadzających prawo jazdy kategorii AM. Adresat - prezes Rady Ministrów. Pytania dotyczą kosztów uzyskania prawa jazdy kat. AM, konieczności tych zmian i terminu ich ważności. Jak dowiadujemy się z adnotacji na stronach internetowych Sejmu RP - odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Czekamy na jej publikację.

Interpelacja nr 11775

do prezesa Rady Ministrów

w sprawie zmian w przepisach wprowadzających prawo jazdy kategorii AM

Szanowny Panie Premierze! Prawdopodobnie ostatnią szansę na uzyskanie karty motorowerowej mają trzynastolatkowie w całej Polsce. To już ostatni dzwonek na zdobycie uprawnień jeszcze na starych zasadach, bo od 19 stycznia 2013 r. mają obowiązywać już nowe.

Wszystko przez nowe przepisy, które mają zacząć obowiązywać właśnie od 19 stycznia. Zamiast karty motorowerowej ma zostać wprowadzona nowa kategoria prawa jazdy AM, która będzie uprawniała do kierowania motorowerem. Wiek niezbędny do uzyskania tej kategorii prawa jazdy to 14 lat, a dziś kartę motorowerową mogą robić trzynastolatkowie. Zmian jest jednak znacznie więcej. Teraz kandydat na kierowcę motoroweru może podchodzić do egzaminy bez żadnych przeszkoleń, a zgodnie z nowymi przepisami aby uzyskać prawo jazdy AM, trzeba będzie ukończyć kurs w ośrodku szkolenia kierowców i dopiero następnie podejść do egzaminu państwowego w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego. Teraz egzamin zdaje się przed policjantem i jest on bezpłatny, a po wejściu nowych przepisów za kurs i egzamin trzeba będzie już płacić. Jednak kosztów będzie więcej, bo karta motorowerowa jest bezpłatna, a za wydanie nowego prawa jazdy trzeba będzie zapłacić.

Biorąc pod uwagę powyższe, należy zadać następujące pytania:

1.Jaki byłby koszt uzyskania prawa jazdy kategorii AM?

2.Czy wprowadzanie takich zmian było konieczne?

3.Jak długo ważne będzie prawo jazdy kategorii AM?

4.Jakie warunki będzie musiał spełniać kandydat na posiadanie uprawnień prawa jazdy kategorii AM poza zdaniem egzaminów?

Posłowie Adam Rybakowicz i Tomasz Makowski

Warszawa, dnia 15 listopada 2012 r.

Wyższa maksymalna stawka za parkowanie

(Fot.: PD@N 455-18jm)

Jak dowiadujemy się Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej przygotowuje regulacje, które podwyższają wysokość opłat za parkowanie oraz kary w tym zakresie. Zmiany dotyczą m.in. opłat za parkowanie w weekendy, prawo do ustalania stawki maksymalnej pozostanie przy ministrze, jej wysokość maksymalna będzie zmienna. - Jeśli samorządy podtrzymają swoją wolę, wspólnie z Ministerstwem Administracji i Cyfryzacji rozpoczniemy proces zmiany prawa - potwierdził rzecznik resortu transportu Mikołaj Karpiński w wypowiedzi dla “Dziennika Gazety Prawnej”. - Obecna taryfa zniechęca pasażerów do korzystania z transportu zbiorowego, a inwestorów do angażowania się w budowę parkingów podziemnych - potwierdziła Hanna Gronkiewicz-Waltz, prezydent Warszawy. I jeszcze jedna ważna wypowiedź: - Parkowanie w centrum powinno być droższe - twierdzi Jacek Majchrowski, prezydent Krakowa. - Zależy nam na tym, żeby do centrum, w którym z uwagi na jego historyczną zabudowę mamy duży deficyt miejsc parkingowych, wjeżdżało jak najmniej aut. Ustalanie cen przez miasto byłoby narzędziem polityki transportowej - podkreśla.

Wiek ofiar wypadków drogowych

(Fot.: PD@N 455-13)

Rada mistrzów techniki jazdy: kiedy porywa wiatr

Uderzenie w samochód gałęzi, groźne rozproszenie uwagi, a nawet zepchnięcie samochodu z toru jazdy - to wszystko może spowodować wiatr. W 2011 roku podczas silnego wiatru na drogach wydarzyło się 329 wypadków, podczas których zginęło 61 osób, a  411 zostało rannych*.

Silne wiatry mogą być bezpośrednią przyczyną wielu wypadków drogowych. W zimie silny wiatr, czyli wiatr o prędkości co najmniej 11 m/s występuje w ciągu 15 - 30% dni**.  Należy pamiętać, żeby podczas takiej pogody nie zostawiać samochodu pod drzewem czy słupem energetycznym. Jeśli w dzień silnych, porywistych wiatrów planujemy podróż, to lepiej ją przełożyć do czasu poprawy warunków. Jeżeli musimy wyruszyć, to dbajmy o to, żeby zarezerwować sobie na podróż znacznie więcej czasu niż zwykle, ponieważ w takich warunkach należy przemieszczać się na tyle wolno, żeby móc reagować adekwatnie do sytuacji na drodze. Im większa prędkość samochodu, tym dalej silny podmuch może przesunąć pojazd zanim odzyskamy nad nim kontrolę - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Podczas porywistych wiatrów należy mieć na uwadze ryzyko zmniejszenia przyczepności, które zwiększa się, gdy wykonujemy manewr skręcania lub hamujemy. Istnieje wówczas prawdopodobieństwo, że nasz samochód zostanie przesunięty z prawidłowego toru jazdy, co może doprowadzić do wypadku.

Porywiste wiatry są najbardziej odczuwalne na otwartych odcinkach dróg i mostach. Podczas silnych podmuchów, kierowca musi odpowiednio reagować, dostosowując ustawienie kół do kierunku wiatru, aby zrównoważyć jego siłę – podpowiadają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

* źródło: policja.pl

** źródło: Insytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej (sezon zimowy od października do kwietnia)

Bezpieczny podpis elektroniczny - to łatwe

Podpis elektroniczny - pojęcie normatywne zdefiniowane w ustawie z dnia 18 września 2001 r. o podpisie elektronicznym (Dz. U. z 2001 r. Nr 130, poz. 1450 z późn. zm): “Art. 3. Użyte w ustawie wyrażenia oznaczają:

1)podpis elektroniczny - dane w postaci elektronicznej, które wraz z innymi danymi, do których zostały dołączone lub z którymi są logicznie powiązane, służą do identyfikacji osoby składającej podpis elektroniczny,

2)bezpieczny podpis elektroniczny - podpis elektroniczny, który:

a)jest przyporządkowany wyłącznie do osoby składającej ten podpis,

b)jest sporządzany za pomocą podlegających wyłącznej kontroli osoby składającej podpis elektroniczny bezpiecznych urządzeń służących do składania podpisu elektronicznego i danych służących do składania podpisu elektronicznego,

c)jest powiązany z danymi, do których został dołączony, w taki sposób, że jakakolwiek późniejsza zmiana tych danych jest rozpoznawalna,

3)osoba składająca podpis elektroniczny - osobę fizyczną posiadającą urządzenie służące do składania podpisu elektronicznego, która działa w imieniu własnym albo w imieniu innej osoby fizycznej, prawnej albo jednostki organizacyjnej nieposiadającej osobowości prawnej (...)

Skutki prawne związane ze złożeniem oświadczenia woli opatrzonego bezpiecznym podpisem elektronicznym weryfikowanym przy pomocy ważnego kwalifikowanego certyfikatu określa art. 78 § 2 kodeksu cywilnego. Zgodnie z tym przepisem oświadczenie woli podpisane takim podpisem ma takie same skutki prawne, jak oświadczenie woli podpisane podpisem własnoręcznym.

Poniżej nasz Czytelnik relacjonuje jak uzyskał podpis.

(Fot.: PD@N 455-8jm)

Bogdan Sarna (fot.)(OSK “SARBO” Warszawa):Jest wiele firm oferujących ,,wyrobienie” podpisu elektronicznego ja akurat wybrałem Krajową Izbę Rozliczeniową SA z Warszawy. Najprostszą formą, jest odwiedzenie tej instytucji i na miejscu, zgłoszenie chęci uzyskania zestawu do składania podpisu. Ze sobą należy zabrać dokumenty potwierdzające posiadanie REGON, NIP, Wpis do Ewidencji Gospodarczej, oraz dowód osobisty. Przedsiębiorca powinien zgłosić się osobiście, gdyż wymagane będzie podpisanie kilku dokumentów. Po dokonaniu formalności wybieramy sobie czytnik do kart (są dwa modele) jeden z kablem USB drugi bezpośrednio podłączany do portu USB. Po ok. 20 minutach otrzymujemy kartę z zaszyfrowanym podpisem, czytnik, płytę instalacyjną do komputera, krótką instrukcję, oraz fakturę do opłacenia w ciągu tygodnia. Cena promocyjna 264 zł. Wszystko to w bardzo miłej i przyjaznej atmosferze. Instalacja nie przysparza kłopotów, jednakże należy dokładnie punkt po punkcie wykonywać polecenia zawarte w instrukcji oraz zatwierdzanie kolejnych etapów instalacji.

Wg ustawy z 5 stycznia 2011 r. jest dopuszczalna także możliwość dostarczenia do starostwa, osobiście i także w formie papierowej, informacji i zestawień terminów rozpoczęcia kursów, harmonogramów zajęć teoretycznych oraz list obecności kursantów itd.

Platforma ePUAP zamiast wizyt w starostwie

W “Dzienniku Warto Wiedzieć” znajdujemy rady jak zmniejszyć ilość odwiedzin kandydatów na kierowców w starostwie. Redakcja ocenia, iż kandydat na kierowcę powinien móc wykonać wszystkie czynności związane z uzyskaniem prawa jazdy za pomocą platformy ePUAP. Systemy powinny być w całości zintegrowane z programem "Kierowca". Osoba która ma zamiar otrzymać nowe uprawnienia do kierowania pojazdami nie powinien z tego powodu odwiedzać starostwa, a pracownicy starostwa powinni być minimalnie angażowani w ten proces. Platforma ePUAP powinna wskazywać kolejne etapy procesu umożliwiając tym samym przedłożenie kompletnych dokumentów i opłat, a skończywszy na wskazaniu wyniku egzaminu – czytamy. Obecnie na kandydata ubiegającego się o uprawnienia do kierowania pojazdami nałożony jest obowiązek przedłożenia w starostwie: wniosku o wydanie prawa jazdy, orzeczenia lekarskiego i orzeczenie psychologicznego (o ile to drugie jest wymagane), fotografii, zgody rodziców (jeżeli kandydat rozpoczyna szkolenie 3 miesiące przed ukończeniem wymaganego na daną kategorię wieku), złożenie stosownych oświadczeń. Wydział Komunikacji przygotuje Kartę Kandydata na Kierowcę. I kolejna, konkretna uwaga - analizując proces przyjmowania wniosku można łatwo stwierdzić, że prawie wszystkie czynności można łatwo przenieść na platformę ePUAP. Kursant powinien za pomocą platformy ePUAP śledzić wszystkie kolejne etapy, jakie związane są z uzyskaniem prawa jazdy, wybierać termin egzaminu, egzaminu poprawkowego itd. I konkluzja - zatem platforma ePUAP mogłaby wspomagać cały proces wydawania prawa jazdy, a czynności pracowników starostw powinny być ograniczone do samego wydania dokumentu. Dodatkowo zyskujemy jeszcze jedną bardzo praktyczną rzecz. Każdy nowy kandydat na kierowcę tworzyłby konto na platformie ePUAP i używałby jej kilkukrotnie.

Bezpieczeństwo najmłodszych podczas zimy

(Fot.: PD@N 455-40-41)

Każdego roku w okresie zimowym dochodzi do dużej liczby wypadków z udziałem dzieci. Niebezpieczne zabawy, złe warunki na drodze, a także nieodpowiedzialne zachowania dorosłych są przyczyną wielu przykrych zdarzeń. Ekspert programu edukacyjnego Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich” radzi jak uniknąć niepożądanych sytuacji.

Statystyki policyjne informują, że w styczniu i lutym 2012 roku w Polsce miało miejsce 385 wypadków drogowych z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat, w których śmierć poniosło 7 osób, a 439 zostało rannych*. Niestety duża liczba nieszczęśliwych zdarzeń spowodowana jest przez dzieci, ponieważ najmłodsi nie są w stanie zdiagnozować niebezpieczeństwa i często bawią się w pobliżu ulicy, nie pozostawiając kierowcy czasu na uniknięcie wypadku. Aby zapobiec tym tragicznym wydarzeniom, konieczna jest właściwa edukacja dzieci w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. - Rolą opiekuna jest uświadomienie niebezpieczeństwa dziecku, ważne, aby nigdy nie bawiło się w pobliżu jezdni, lecz wyłącznie w miejscach od niej oddalonych i wyznaczonych, tj. stoki narciarskie, parki czy lodowiska. Pamiętajmy także, że dzieci naśladują zachowania dorosłych, dlatego zawsze musimy im dawać dobry przykład - mówi Maria Dąbrowska-Loranc z Instytutu Transportu Samochodowego, ekspertka programu Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich”.

NIEBEZPIECZNE ZIMOWE ZABAWY:

·Kulig za jadącym samochodem lub innym mechanicznym pojazdem – taka forma zabawy jest wyjątkowo niebezpieczna, ponieważ sankami może zarzucić, co spowoduje, że dziecko wpadnie pod koła pojazdu lub uderzy o latarnię, drzewo czy inną przeszkodę. - Należy pamiętać, że używanie pojazdu w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim – co dotyczy dzieci na sankach przyczepionych do auta - jest zabronione i grozi mandatem. Znacznie bezpieczniejsze i przyjemniejsze jest organizowanie kuligu z udziałem zwierzęcia pociągowego, na terenie gdzie ruch drogowy jest minimalny - mówi Maria Dąbrowska–Loranc.

·Zjeżdżanie na sankach w pobliżu ulicy – dzieci poprzez nieuwagę mogą znaleźć się na zaśnieżonej lub oblodzonej ulicy, a w takich warunkach pojazdy mogą łatwo wpaść w poślizg i nie zdążyć zahamować. Jazdę na sankach należy zacząć od wybory odpowiedniego miejsca, które jest do tego wyznaczone, z dala od ulic. Dodatkowo trzeba pamiętać o przestrzeganiu zasad bezpieczeństwa, tj. zachowaniu odległości pomiędzy sankami, aby nie doszło do kolizji .

WSPÓLNE ZIMOWE PODRÓŻOWANIE. Przed każdym wyjazdem w dłuższą podróż samochodem, należy sprawdzić stan techniczny pojazdu i dostosować go do panujących warunków. Podróżując po zaśnieżonych górskich drogach, zimowe opony mogą okazać się niewystarczalne, w takiej sytuacji lepiej dodatkowo zaopatrzyć się w przeciwpoślizgowe łańcuchy na koła. Jeżeli podróżuje z nami dziecko poniżej 12 roku życia, a jego wzrost nie przekroczył 150cm należy pamiętać o odpowiednim zamocowaniu fotelika, który musi być dostosowany do wieku i wagi. W 96% przypadków używanie fotelików i pasów bezpieczeństwa zapobiega wyrzuceniu dziecka do przodu w razie wypadku i zmniejsza niebezpieczeństwo urazu o 30%. Dodatkowo należy pamiętać, że niezależnie od dystansu do pokonania, każdy pasażer powinien mieć zapięte pasy bezpieczeństwa. Zimą warunki na drodze potrafią zmieniać się bardzo szybko, dlatego też kierowcy powinni pamiętać o odpowiednim, zimowym wyposażeniu swojego samochodu. Zasada ograniczonego zaufania w stosunku do innych pojazdów na drodze powinna być w tym okresie szczególnie stosowana - mówi Maria Dąbrowska-Loranc.

ZIMOWA PRZERWA W DOMU. Wszystkie dzieci, które spędzają ferie zimowe w mieście i podczas złej pogody pozostają w domu mogą skorzystać z bezpłatnego programu multimedialnego Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich”. Platforma jest bogata w quizy, animacje i gry, dzięki którym najmłodsi mogą uczyć się poprzez świetną zabawę. Program został również wyposażony w specjalny moduł dla rodziców i nauczycieli. Wystarczy wejść na stronę www.bezpieczenstwo.renault.pl

*Źródło: Komenda Główna Policji; Wypadki drogowe w Polsce w 2012 roku.

***

Program edukacyjny Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich” to jedna z najstarszych, największych i najpoważniejszych inicjatyw dla dzieci na świecie, na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz ekologicznego poruszania. Do podstawowych elementów programu należą pakiety edukacyjne “Droga i Ja”, E-Learning, konkurs “Twój Pomysł, Twoja Inicjatywa” oraz Szkolne Kluby Bezpieczeństwa. Akcję wspierają Ministerstwo Edukacji Narodowej, Rzecznik Praw Dziecka, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Komenda Główna Policji oraz Instytut Transportu Samochodowego. Program ma charakter międzynarodowy i jest realizowany od 2000 roku w 35 państwach na świecie. Do tej pory wzięło w nim udział ponad 12 milionów dzieci, z czego przeszło 804 500 uczniów z 3750 szkół podstawowych w Polsce. W październiku 2012 ruszyła 13. edycja programu 2012/2013.

Białystok: w szkołach nauki jazdy pustki

(Fot.: PD@N 455-14)

W ośrodkach egzaminowania coraz mniej chętnych do zdawania egzaminu. Może to wynik trudnych warunków atmosferycznych, a może w dużej mierze także nowych zasad egzaminu teoretycznego. Do WORD-ów zgłaszają się kandydaci na kierowców, którzy zdali teorię według starych zasad. Dla nich okres oczekiwania np. w białostockim WORD wynosi do 30 dni. W ośrodkach szkolenia podobna sytuacja, nie ma już tłoku, który odnotowywano w ostatnich miesiącach i tygodniach. Ale zimą taka sytuacja to standard - przypominają szkoleniowcy. Mam nadzieję, że za miesiąc czy dwa dobra passa wróci - komentuje jeden z właścicieli szkoły jazdy działającej na Podlasiu. A co w urzędach miast lub starostwach? Przypomnijmy tam - pod rządami nowej ustawy - po pierwsze kierują się kandydaci na kierowców. Na razie z wnioskiem o założenie profilu kandydata na kierowcę zgłaszają się pojedyncze osoby. Nie ma kolejek, taki profil zakładamy dosłownie od ręki - informuje Danuta Górnikiewicz, dyrektor departamentu obsługi mieszkańców.

Test nowej teorii w Radiu Kraków. Decyzje trzeba podejmować intuicyjnie

(Fot.: PD@N 455-45)

Dziennikarze Radia KRAKÓW, przy pomocy ośrodka szkolenia OES zorganizowali w studiu “Test nowej teorii w Radiu Kraków”. Wynik: cztery osoby z piętnastu zdało. Wśród przegranych znaleźli się nawet kierowcy rajdowi, miłośnicy motoryzacji i wieloletni kierowcy. Zdali: radny i dziennikarz Radia Kraków, prowadzący szkoły bezpiecznej jazdy i członkowie komisji bezpieczeństwa drogowego. Jak podsumowują organizatorzy - uczestnicy walczyli dzielnie, ale z wynikami nie zawsze się zgadzali. Za niesprawiedliwy wynik testu ocenił mistrz rajdów w kat. "N" Wojciech Chuchała. Powiedział: "na filmiku nie komputerze nie można ocenić prędkości ani odległości od przedmiotów. Nowy test nie sprawdza intuicji kierowców, tak jak to było zapowiadane". Wygrany, krakowski radny Adam Migdał ocenił: "według mnie test nie był trudny. Choć "prawko" zdawałem ponad 30 lat temu, to jednak raz na jakiś czas powtarzam sobie znaki drogowe. Ostatnio przypomniałem sobie zasady pierwszej pomocy. To mi pomogło". Rekordzista, który nie popełnił błędu i uzyskał maksymalny wynik 74 punktów - radzi: "przyznaję, że w ośmiu pytaniach strzelałem, także pomogło mi szczęście. Ale egzamin nie był trudny, nie wolno się po prostu stresować upływającym czasem". I na koniec konkluzja sędziego radiowego testu - szefa MORD Kraków, Marka Dworaka - “chodzi o to, by kursant podejmował decyzje intuicyjnie, na drodze też nie ma czasu na zastanowienie się". Natomiast pracownicy ośrodka egzaminowania podpowiadają: dużo większy nacisk niż wcześniej będzie kładziony na pierwszą pomoc - to wymóg dyrektyw europejskich.

Straż miejska publikuje fotki piratów parkingowych

(Fot.: PD@N 455-10)

Strażnicy miejscy z Wrocławia postanowili pokazywać bezmyślność kierowców, którzy parkują utrudniając życie innym uczestnikom ruchu drogowego. W tym celu będą publikowali - na stronie internetowej – fotki tych “piratów parkingowych”. I jak zapowiedziano pojawiły się pierwsze fotki nieprawidłowo parkujących. Strażnicy liczą, że ten pomysł zadziała odstraszająco na innych. Dodajmy, wszystkie pokazywane pojazdy są odholowywane, a właściciele płacą mandaty od 100 do 500 złotych. W zależności od wykroczenia, a dodatkowo ponieść koszty lawetowania - wylicza Sławomir Chełchowski, rzecznik straży miejskiej.

Czy to dobry pomysł? Pod zdjęciami warto byłoby też zamieszczać podpisy z informacją, gdzie zostały wykonane, by kierowcy wiedzieli, gdzie grozi im lawetowanie. Może wtedy tam nie staną - oceniają zwolennicy. Lucjan Górski, egzaminator nadzorujący w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego we Wrocławiu, nie wierzy, by publikacja zdjęć odniosła jakikolwiek skutek: - Na tych zdjęciach są zamazane tablice rejestracyjne, bo ich publikacja byłaby złamaniem Ustawy o ochronie danych osobowych. Myślę więc, że zamieszczanie tych fotografii w internecie nie zrobi na kierowcach większego wrażenia. W mojej ocenie to działanie na pokaz. To nie jest dobry pomysł, chyba że pod zdjęciami byłby edukacyjny komentarz - czytamy w “Gazecie pl Wrocław”. Podobnie instruktor nauki jazdy Roman Kroczak: - Nie sądzę, by te zdjęcia na kogokolwiek podziałały. Parkowanie w miejscach niedozwolonych jest w mieście tak nagminne, że kierowcy już zupełnie na to zobojętnieli. To powszechny widok na ulicach. Co rusz można zobaczyć auto blokujące przejście dla pieszych. Nie trzeba w tym celu przeszukiwać internetu. I - niestety jeszcze jedna sceptyczna ocena - Tadeusz Wiesława Bratosa, przewodniczącego Stowarzyszenia Psychologów Transportu: - Nieprawidłowe, zagrażające innym parkowanie świadczy o niedojrzałości społecznej. Tego rodzaju sytuacje trzeba piętnować, bo narażają innych na szwank. Mogą na przykład powodować, że karetka gdzieś nie dojedzie, albo straż pożarna. Publikowanie tego typu zdjęć wydaje mi się jednak moralnie nie do końca czyste. Kierowca, który złamał przepisy, poniósł już karę w postaci mandatu. Zdjęcie to dodatkowa sankcja, na którą nie wiem, czy powinno być przyzwolenie. Niektórzy mogą to odebrać jako upokorzenie. Nam pomysł wydaje się wart naśladowania. Co Państwo sądzicie?

To kto posprząta po wypadku?

(Fot.: PD@N 455-11)

Po wypadkach drogę należy doprowadzić do stanu pozwalającego na bezpieczną jazdę. I tu problem. Strażacy nie chcą sprzątać po wypadkach, podobnie zarządy dróg. Komendant główny Państwowej Straży Pożarnej ostatnio zatwierdził “Zasady postępowania jednostek ochrony przeciwpożarowej w związku ze zdarzeniami drogowymi”. Wezwani strażacy przyjadą na miejsce wypadku, udzielą pomocy ofiarom, ugaszą pożar czy zneutralizują groźny dla środowiska wyciek. Jednak prace porządkowe – uznają, że te należą do zarządcy danej drogi, której przedstawiciel też powinien być wzywany do wypadku. - Jesteśmy zdecydowanie przeciwni narzucaniu nam dodatkowych obowiązków przez straż pożarną - podkreśla Marek Kwiecień, zastępca dyrektora PZD w Kielcach. Przygotowują stanowisko w tej sprawie, które przedstawią strażakom. Wicedyrektor Kwiecień zapowiada, że będzie ono zbieżne ze stanowiskiem Związku Powiatów Polskich w tej sprawie. Czytamy w nim, że zasady, które chce wprowadzić PSP, "bazują na bardzo tendencyjnej interpretacji przepisów prawa" i są tym bardziej zaskakujące, że samorządy w znacznym stopniu wspierają finansowo jej działalność.

System „czerwone światło”. Jego też się boją?

W Kielcach władze miasta chcą zainwestować w budowę systemu “czerwone światło”. Uzasadniają - to ma być broń przeciwko kierowcom przejeżdżającym przez przejścia dla pieszych na czerwonym świetle. Chcą zakupić automatyczne wideorejestratory, czyli system kamer wychwytujący samochody, które przejeżdżają przez skrzyżowania na czerwonym świetle. Urządzenie odczytuje ich numer rejestracyjny, markę i kolor, a wszystkie dane natychmiast archiwizuje na serwerze. - Przez trzy miesiące były prowadzone badania, czy system jest potrzebny - informował Tomasz Bogucki, przewodniczący rady miasta podczas posiedzenia komisji budżetu i finansów. Pomysłodawcy uzasadniają - to nie "bat na kierowców", ale bat na drogowych przestępców. Kierowca się nie boi takich systemów, boi się tylko ten, kto łamie przepisy. W regionie nie ma dnia, by na przejściu dla pieszych ktoś nie został potrącony czy zabity, a chamstwo potrafi z wrzaskiem jeszcze wyskakiwać na przechodzących ludzi, na których wymuszają pierwszeństwo - dodają.

Na drogach o poślizg bardzo łatwo

(Fot.: PD@N 455-6-7kppwświeciu)

Do tragedii doszło niedaleko Świecia. W wypadku samochodowym zginęli trzej bracia w wieku 13, 18 i 19 lat. Czwarty - siedemnastolatek - trafił do szpitala.Nastolatkowie jechali samochodem marki daewoo tico. Tuż przed godz. 7 dyżurny Komendy Powiatowej Policji w Świeciu odebrał zgłoszenie o wypadku na drodze wojewódzkiej nr 240, w miejscowości Kozłowo pod Świeciem. Ze wstępnych ustaleń policjantów wynika, że kierowca jadącego od strony Tucholi daewoo tico stracił kontrolę nad pojazdem, wpadł w poślizg i zderzył się z jadącą z przeciwnej strony piaskarką. Dwaj nastolatkowie zginęli na miejscu, a trzeci w drodze do szpitala.

OFICER PRASOWY KPP ŚWIECIE: Trzy osoby zginęły, a jedna została ranna w wypadku, do którego doszło w Kozłowie, w gminie Świecie. Droga była zablokowana, policjanci wyznaczyli objazdy. Śledztwo prowadzone w tej sprawie ostatecznie ustali przyczynę tragedii. Dzisiaj (05.02.1012 r.) o godz. 06:55 dyżurny policji w Świeciu przyjął zgłoszenie o zdarzeniu drogowym, do którego doszło w miejscowości Kozłowo. Ze wstępnych ustaleń policjantów pracujących na miejscu zdarzenia wynika, że kierowca, jadącego od strony Tucholi, daewoo tico stracił kontrolę nad pojazdem, wpadł w poślizg i zderzył się z jadącym, z przeciwnej strony, samochodem ciężarowym-piaskarką. W wyniku zderzenia na miejscu zginęło trzech mężczyzn w wieku 13,18,19 lat. Do szpitala trafił 17-latek. Droga była w tym miejscu zablokowana. Policjanci wyznaczyli objazd. Na miejscu, pod nadzorem prokuratora, funkcjonariusze zabezpieczyli ślady i przesłuchali świadków. Śledztwo prowadzone w tej sprawie ostatecznie ustali przyczynę tragedii.

Publikacja: Marek Rydzewski KPP w Świeciu

Czy rzeczywiście zbyt dużo pytań medycznych?

Jaka po 19. stycznia zdawalność wiemy. W oczekiwaniu na jej poprawę, dziennik “Gazeta pl Kielce” zapytała kursantów o ich opinie w sprawie nowych testów egzaminacyjnych. I tu wymieniali takie przyczyny swoich niepowodzeń jak: zbyt mało czasu na obejrzenie materiałów filmowych, ale także sam czas sprawdzianu. - Gdy pozostaje pięć sekund do końca, ekran jaskrawo miga, co strasznie deprymuje. I, mimo wszystko, wywiera dodatkową presję - mówili wciąż kandydaci na kierowców. Jako równie istotną wymieniali również zbyt dużą liczbę pytań z pomocy okołodrogowych czyli np. medycznych. Tu mamy wątpliwość. Czy rzeczywiście? Przecież to zachowanie ratujące życie. Kursanci na te pytania powinni odpowiadać jak najbardziej intuicyjnie, to szansa, że w taki sam sposób zachowają się na drodze.

Akceptujesz? Reagujesz?

(Fot.: PD@N 455-5)

Dzięki anonimowemu zgłoszeniu mieszkańca policjanci z Pyskowic zatrzymali pijanego kierowcę. Zgłoszenie okazało się trafne. 22-latek kierujący samochodem marki BMW, jadący w piątek ul. Leśną w Rudzińcu, miał 1,2 promila alkoholu we krwi. Zawiadomienie, paradoksalnie, stało się dla młodego kierowcy przysługą. Być może uratowało jego zdrowie lub życie. Może także życie osób postronnych...

Apelujemy o czynne uczestniczenie w walce z przestępczością. Przypominamy, że informujący może sobie zastrzec anonimowość. Brak reakcji sprawca odbiera zawsze jako społeczną akceptację. Z kolei reakcja wywołuje w nim obawę przed wpadką. Ważne, by zareagować szybko - to zwiększa szansę zatrzymania. Niejednokrotnie policjanci łapali sprawców właśnie dzięki informacji obywatela, często bardzo krótkiej i anonimowej, a czujność sąsiedzka nie raz uchroniła od włamania. Niejeden nietrzeźwy kierowca wpadł dzięki zgłoszeniu. Gdy liczy się szybka interwencja, należy powiadomić dyżurnego komendy, telefonując pod bezpłatny numer 997.

W 2013 roku kontynuujemy kampanię “Nie reagujesz - akceptujesz”. Ma ona na celu przede wszystkim ograniczenie liczby przestępstw pospolitych, między innymi poprzez zwiększenie świadomości obywateli i wzmocnienie reakcji mieszkańców naszej okolicy na naruszenie prawa. Szczególnie chodzi o uciążliwe przestępstwa, jak: kradzieże, kradzieże z włamaniem, bójki i pobicia, rozboje. Przydatne są informacje o podejrzeniu przemocy wobec kobiet i dzieci, do jakiej dochodzi w domach.

86-lat za kierownicą

86 lat za kierownicą - dokonała tego 105-letnia mieszkanka Kalifornii, która niedawno zdała kolejny test drogowy, przedłużając w ten sposób swoje prawo jazdy. Mieszkająca w Santa Barbara Edythe Kirchmaier po raz pierwszy usiadla za kierownicą w 1927 roku. Prowadziła wtedy Forda Model A. Obecnie jeździ miniwanem Dodge Caravan. Starsza pani jest dumna, że przez 86 lat nie popełniła ani jednego wykroczenia drogowego i nie miała żadnego wypadku. O tym, że będzie nadal jeździć poinformowała w programie telewizyjnym Ellen Degeneres. Zapytana jaka jest tajemnica jej świetnej kondycji psychicznej i fizycznej, Edythe odpowiedziała: - Zawsze byłam bardzo szczęśliwa, miałam udane małżeństwo i wspaniałą rodzinę. Myślę pozytywnie, jeśli dzieje się coś, na co nie mam wpływu, to nie przejmuję się tym.

PFSSK: w szkoleniach wzięło udział ponad 1400 osób

(Fot.: PD@N 455-53)

1. Szkolenia w regionach.

Z dniem 19 stycznia 2013 r. rozpoczął się proces wdrażania zmian, które dotyczą kierujących, kierowców i kandydatów na kierowców w związku z zapisanymi w ustawie o kierujących pojazdami oraz w rozporządzeniach wydanych do tej ustawy. W ramach działalności PFSSK zaplanowaliśmy i zorganizowaliśmy szkolenia w zakresie zmian, które były dedykowane dla członków stowarzyszeń  regionalnych oraz dla instruktorów kierowników ośrodków szkolenia, kadry zarządzającej i innych osób związanych z działalnością szkoleniową  nie koniecznie zrzeszonych w organizacjach regionalnych.

Szkolenia zostały przeprowadzone w: Bełchatowie, Białymstoku, Olsztynie, Wrocławiu, Pile, Gorzowie Wielkopolskim, Sieradzu, Poznaniu, Skierniewicach, Spale, Warszawie i Szczecinie. Cieszyły się ogromnym zainteresowaniem. W szkoleniach udział wzięło ponad 1400 osób. Założyliśmy, że w szkoleniach powinni brać udział  również przedstawiciele starostw i WORD. Cel ten udało nam się w pełni zrealizować. WORD-y również organizacyjnie wspierały nasze działania. Jestem przekonany, że przeprowadzone szkolenia będą kontynuacją oraz rozwinięciem pozytywnej, dobrej współpracy pomiędzy wymienionymi wyżej trzema ogniwami i przyniosą wyraźne efekty w postaci poprawy jakości naszych usług, poprawy organizacji szkolenia i egzaminowania w naszym kraju jak również oczekiwanej poprawy bezpieczeństwa na drogach. W czasie szkoleń zostały przewidziane prezentacje firm wydawniczych, przedstawicieli oferujących usługi w zakresie sprzedaży kas fiskalnych, podpisów elektronicznych i innych usług związanych z nowoczesnym prowadzeniem OSK. Obecni na szkoleniu otrzymali pakiety materiałów zawierających nowości wydawnicze zarówno dla OSK jak i uczestników kursów prawa jazdy.

Cieszy nas fakt dużego zainteresowania naszymi szkoleniami. Kontaktowali się z nami szkoleniowcy z terenu całej Polski, z odległych miejscowości - nawet do 200 km. od miejsca organizowania spotkań.

Tematy konferencji:

*Zmiany w ustawie o kierujących referowane przez przedstawicieli WORD-ów dotyczące zmian w systemie egzaminowania.

*Starostwa w zakresie PKK i nadzoru nad OSK

*PFSSK - koordynator w wprowadzaniu zmian dotyczących nowych zasad prowadzenia OSK.  

*Zmiany związane ze szkoleniem.

Bardzo dużym zainteresowaniem cieszyły się wykłady kol. Krzysztofa Bandosa  Wiceprezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, doświadczonego szkoleniowca, właściciela OSK RONDO w Łowiczu - wykładowcy na kursach dla kandydatów na instruktorów nawet w odległych od Łowicza OSK. Krzysztof Bandos posiada również uprawnienia egzaminatora.

Szkoli we własnym ośrodku w zakresie kat. A, B. Prowadzi również zajęcia na kursach dla kierowców zawodowych. Posiada ogromną wiedzę i doświadczenie w pełnym zakresie naszej szkoleniowej działalności. W mojej ocenie jest pierwszym i najlepszym kandydatem na trenera i wykładowcę na kursach w ramach warsztatów szkoleniowych dla instruktorów.

Najważniejszymi osiągnięciami naszych działań są wyłonione podczas wykładów i dyskusji wątpliwości co do stosowania i interpretacji nie których zapisów w nowych aktach prawnych. Posiadamy wiedzę, w oparciu o którą będziemy kierować zapytania do Ministerstwa, Starostw i WORD-ów z prośbą o podanie interpretacji w zakresie stosowania przepisów. Podsumowałem I etap szkolenia, ale deklaruję dalsze zaangażowanie federacji w organizację kolejnych szkoleń. 

Okres wdrażania przepisów trwa i zachęcam do odwiedzania naszej strony internetowej  a tam będą zamieszczane informacje o organizowanych szkoleniach i innych naszych działaniach.

2. Nowy egzamin z teorii.

Wyniki z egzaminów są poniżej naszych i nie tylko naszych oczekiwań. Należy zwrócić uwagę, że zdecydowana większość zdających nie miała możliwości przed przystąpieniem do egzaminu z teorii zapoznać się z formą nowego systemu egzaminowania. 

W tematyce nowych pytań pojawiło się wiele nowych zagadnień, które są nieznane nawet niektórym szkoleniowcom, np. zagadnienia z warunków technicznych dotyczące wymiarów pojazdów. Nie ukrywam, że w pytaniach, które są dostępne w internecie oraz kierowanych do OSK i zdarzają się błędy. Stąd trudność w zaliczeniu teorii. 

W obecnym czasie jedynym rozwiązaniem problemu zdawalności egzaminów z teorii jest zorganizowanie dodatkowych zajęć fakultatywnych dla osób, które oczekują na egzamin. Myślę, że dla większości dobrze prowadzonych OSK nie powinno to stanowić problemu. Zajęcia takie muszą prowadzić doświadczeni i dobrze przygotowani wykładowcy. 

Pamiętam czas, kiedy do egzaminu   zostały wdrażane testy wielokrotnego wyboru. W pierwszych tygodniach funkcjonowania nowego systemu sytuacja była podobna, zdawalność była na bardzo niskim poziomie. 

Problem egzaminu teoretycznego polega na braku przed wdrożeniem systemu możliwości obycia się osób zdających z innym interfejsem programu egzaminacyjnego. W obecnej chwili, gdy rynek pomocy szkoleniowych jest już nasycony aplikacjami pozwalającymi przeprowadzić symulacje egzaminu sytuacja zdawalności zdecydowanie ulegnie zmianie, gdyby takie programy trafiły do OSK z początkiem grudnia, problem byłby o wiele mniejszy a może nawet nie zauważalny pod względem wyników na egzaminie.

PFSSK popiera nową ideę egzaminowania wykluczającą możliwość wyuczenia się pytań egzaminacyjnych na pamięć, zwracamy jednak uwagę na fakt, że osoby wyszkolone w OSK, który nie rozdaje płytek z pytaniami egzamin w nowych realiach zdają. Tak naprawdę nowy egzamin jest łatwiejszy, trzeba tylko znać przepisy i tyle.

Nowy system egzaminowania wyklucza OSK nierzetelne, idące na łatwiznę, generujące kandydatów na kierowców, którzy na drogach są nieodpowiedzialni i przyczyniają się do budowania statystyk na zastraszającym poziomie. Z takimi OSK należy szybko skończyć i PFSSK na najbliższy okres działania między innymi taki cel ma wytyczony w swoich założeniach.

To pierwsze krótkie podsumowanie ostatnich wydarzeń na rynku szkoleniowym. Zwracam się z prośbą do wszystkich uczestników naszych spotkań oraz do wszystkich szkoleniowców o sygnalizowanie nam problemów, które napotkają Państwo w procesie wdrażania nowych rozwiązań. Uprzejmie proszę przesyłać wszystkie uwagi poprzez formularz kontaktowy, zamieszczony na stronie PFSSK (http://pfssk.pl/pl/kontakt).

Prezes PFSSK Krzysztof Szymański

WORD Warszawa: pytania testowe będą zmieniane

Jak informuje Polska Agencja Prasowa do ośrodków egzaminowania w całym kraju zgłasza się mniej chętnych. To oczywiste, pamiętamy oblegane WORD-y, egzaminatorów pracujących do późnych godzin nocnych, ośrodki otwarte w soboty i niedziele. Od 19. stycznia br. obowiązują nowe bazy pytań testowych i tu interesująca wypowiedź Andrzeja Szklarskiego, dyrektora WORD w Warszawie, udzielona dziennikarzowi PAP. "Kandydaci nie wiedzieli jak ten egzamin będzie wyglądał, uczyli się na starych zasadach. 15 sekund na odpowiedź, nie patrzą na sytuację, która jest prosta. Zakres pytań jest taki sam, jak zakres szkolenia. Jeżeli szkoły przerobią cały zakres, to ludzie zaliczą egzamin" – powiedział. I dalej czytamy - zgodnie z nowymi zasadami egzaminu kandydaci na kierowców nie mają dostępu do pytań jakie mogą paść podczas egzaminu. Skarżą się, że niektóre pytania są absurdalne dla kierowców aut osobowych - np. ile może wystawać ładunek za tylną klapą ciężarówki. Dyrektor stołecznego WORD wyjaśnił, że jeśli okaże się, że na niektóre pytania zdecydowana większość osób będzie odpowiadała błędnie, to będą one eliminowane z bazy pytań. Taka informacja powinna cieszyć potencjalnych kandydatów na kierowców. Tymczasem za radą dyrektora - już dzisiaj kupmy kodeks drogowy.

WORD Rzeszów: osk zaczynają zmieniać metodykę nauczania

W Rzeszowie do egzaminu według nowych zasad przystąpiły 164 osoby, zdało 11. Po raz pierwszy egzamin zgodnie z nowymi wymogami w Tarnobrzegu zostanie przeprowadzony w czwartek, a w Krośnie 12 lutego. "Główną przyczyną niskiej zdawalności są stare nawyki zdających, kiedy wystarczyło pamięciowo opanować test. Zdają już sobie z tego sprawę ośrodki szkolenia kierowców i zaczynają zmieniać metodykę nauczania. Moim zdaniem, obecnie pytania są łatwiejsze niż wcześniej" - powiedział dyrektor WORD w Rzeszowie Marek Poręba.

WORD Wrocław: należy czytać kodeks ze zrozumieniem

We Wrocławiu z osób, które przystąpiły do egzaminu zdało 24 proc. Przed wprowadzeniem nowych zasad statystyka była odwrotna - 76 proc. zdawało, a 24 nie. "Wcześniej ludzie uczyli się jak zdać egzamin ma prawo jazdy. Dostawali płytę z pytaniami i wykuwali na pamięć odpowiedzi. Ta epoka to już przeszłość. Dzisiaj, żeby zdać egzamin trzeba nauczyć się przepisów ruchu drogowego, przeczytać kodeks ruchu drogowego ze zrozumieniem" - powiedział egzaminator nadzorujący WORD we Wrocławiu Łucjan Górski.

Trójmiasto: trzeba zmienić sposób myślenia o egzaminie

Na Pomorzu egzaminatorzy przekonują, że nie ma się czego bać. W gdańskim PORD stawiło się wielu kandydatów na kierowców. - Rzeczywiście pojawiło się sporo chętnych, ale to efekt olbrzymiej liczby osób, która do minionej soboty zgłaszała się by zdawać egzamin teoretyczny w starej formule. Pracowaliśmy do północy, a każdego dnia zdawało kilkuset chętnych. Teraz chcą zdawać praktyczną część, na którą przed zmianami nie było czasu, nasi egzaminatorzy w dalszym ciągu bardzo ostro pracują - tłumaczy Andrzej Pepliński, pełnomocnik dyrektora. W pierwszym tygodniu działania systemu egzaminów na nowych zasadach chętnych nie było. - Słyszałem o słabych wynikach w innych oddziałach, ale u nas pierwsze osoby zapisały się dopiero na poniedziałek, więc wszystko przed nami - mówi Pepliński. - Moim zdaniem spadek zdawalności nie wynika z poziomu trudności egzaminu, a ze sposobu myślenia o nim. Nowy egzamin bada rzeczywistą wiedzę na temat poruszania się na drogach, pytania nie są trudne, ale sprawdzają to czy będziemy umieli zachować się w realnej sytuacji, moim zdaniem nowe egzaminy poprawią bezpieczeństwo na drodze - podkreśla. - Uważam, że za kilka miesięcy zdawalność osiągnie poziom około 60 procent. Stopniowo wzrośnie świadomość tego, jak wygląda egzamin, a kursanci powoli rzeczywiście zaczną się uczyć przepisów, zamiast jak dotąd wkuwać gotowe odpowiedzi do testów - przekonuje Andrzej Pepliński.

WORD Poznań: filmiki sytuacyjne warto oglądać je do końca

Aleksander Kowalewicz (fot.), dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu

(Fot.: PD@N 455-2)

W Poznaniu pierwszego dnia egzamin przebiegł pomyślnie dla co piątego zdającego, we wtorek - zdał co dziesiąty. "Te słabe wyniki są spowodowane nieznajomością zasad nowego egzaminu, wpływ ma także przygotowanie w ośrodkach szkolenia kierowców według poprzednio obowiązujących zasad. Prawdziwym testem dla nowego systemu będą egzaminy tych, którzy przygotowywali się według nowych zasad" - powiedział PAP dyrektor WORD w Poznaniu Aleksander Kowalewicz. Dyrektorzy WORD-ów wierzą, że każdy kolejny dzień będzie przynosił lepsze wyniki. Przede wszystkim dlatego, że zdający oswoją się z nowymi zasadami. Aby to ułatwić, na dużym ekranie w poczekalni w Poznaniu wyświetlany jest przewodnik: krok po kroku, jak należy zachowywać się podczas egzaminu, jak zaznaczać prawidłowe odpowiedzi, czy można ją poprawić i ile czasu można poświęcić na każde z pytań.- Mam nadzieję, że w podobne programy wyposażą się wszystkie szkoły jazdy. Dzięki temu nikt nie będzie zaskoczony w momencie podchodzenia do egzaminu - mówi Aleksander Kowalewicz. A później pozostaje już tylko czytać pytania ze zrozumieniem (w przypadku filmików sytuacyjnych warto oglądać je do końca!) i odpowiadać. Na jakim sprzęcie przeprowadzane są egzaminy? W niektórych WORD-ach zdający korzysta z małej klawiatury. W Poznaniu wykorzystywane są ekrany dotykowe.

WORD Katowice przygotuje poradnik dla zdających teorię

(Fot.: PD@N 455-49dz)

Dziennikarka “Dziennika Zachodniego” w rozmowie z Romanem Bończykiem, dyrektorem Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Katowicach (rozmowa dostępna pod adresem - http://www.dziennikzachodni.pl/artykul/749479,nowe-egzaminy-na-prawo-jazdy-na-testach-pogrom-wideo,id,t.html )

Zdawalność nowego testu teoretycznego na prawo jazdy w ośrodkach katowickiego WORD-u wyniosła 10-15% proc. To jeden z najlepszych wyników w kraju! - W sumie do egzaminu w naszych sześciu ośrodkach przystąpiły 172 osoby. Zdało go 26 osób. Kolejne 15 osób nie przyszło na egzamin mimo, że się na niego zapisało i zapłaciło za niego - mówi Roman Bańczyk, dyrektor WORD-u w Katowicach. Podkreśla, że z dnia na dzień wyniki powinny się poprawiać, bo m.in. na stronie internetowej “Dziennika Zachodniego” są filmy z egzaminów, które pozwalają się oswoić z nowymi zasadami. Także szkoły jazdy mają już materiały do nauki na nowy test. Egzaminatorzy z WORD-u obiecali także przygotować poradnik dla zdających teorię: - Podobny do tego na egzamin praktyczny, który już można znaleźć na word.katowice.pl - mówi Krzysztof Tomczak. Egzaminowani zupełnie niepotrzebnie się denerwują. Skupiają się na formie testu, a nie na jego treści. Zamiast obejrzeć film do końca, wciskają przycisk odpowiedzi zbyt wcześnie i robią błąd. Tymczasem odpowiedź zwykle dotyczy ostatniej sceny. Zapominają, że po zakończeniu filmu mają jeszcze 15 sekund na odpowiedź. To naprawdę jest wystarczająco dużo czasu - mówi egzaminator. Jestem pewien, że jak kandydaci na kierowców poćwiczą, obejrzą filmy w internecie, to przestaną mieć problemy ze zdawaniem. To proste. Strach jest niepotrzebny. Trzeba myśleć i analizować - radzą egzaminatorzy.

Fotki z fotoradarów obejrzysz w internecie

Minister transportu Sławomir Nowak poinformował, że trwają prace nad systemem, umożliwiającym obejrzenie zdjęć z fotoradarów w internecie. Daty uruchomienia portalu nie podał. - Będzie specjalny serwis internetowy CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym), który obsługuje całość tego systemu i on jest w Inspekcji Transportu Drogowego – precyzował minister. Ten właśnie pomysł ma zakończyć dyskusję nad brakiem dostępu do fotek z fotoradarów.

Czy badanie alkomatem jest bezpieczne?

(Fot.: PD@N 454-3)

W studiu redakcji DZIEŃ DOBRY TVN gościem był rzecznik prasowy Komendy Głównej Policji insp. Mariusz Sokołowski. Odpowiadał na zadane pytanie - czy alkomat zaraża wirusami? Skąd takie pytanie - otóż mieszkaniec Gorzowa zaskarżył policjantów do sanepidu. Uważa, że zarażają kierowców wirusami w czasie badania trzeźwości. Czy więc naprawdę “zaraża”? Czy jest to bezpieczne badanie? Na jakiej zasadzie działa to urządzenie? - pytano rzecznika. Oto odpowiedź: Kierowca ma prawo odmówić badania alkomatem AlcoBlow, jeśli obawia się zarażenia grypą. Takie stanowisko wydał państwowy inspektor sanitarny MSW. Ale policja i producent urządzenia przekonują: - Nie ma najmniejszych szans, by złapać infekcję. Głos zabrał także producent urządzenia - firma Lion z Wielkiej Brytanii. Przyznaje, że podobne wątpliwości pojawiały się już wcześniej w innych krajach. Nigdy jednak nie wskazano dla nich żadnych podstaw naukowych. Nie stwierdzono ani jednego przypadku zarażenia się podczas badania. Zagrożenia nie ma, bo wyklucza je konstrukcja AlcoBlow. Skropliny nie mogą odbić się w kierunku twarzy kolejnej osoby.

Przypomnijmy kilkanaście dni wcześniej mieszkaniec Gorzowa zarzucił policji, iż zaraża kierowców wirusami podczas badania trzeźwości tzw AlkoBlow-em. Urządzenie nie wymaga ustnika, wszyscy badani dmuchają w to samo miejsce z odległości 2,5 cm. Nadto powietrze jest wdmuchiwane, a nie wydmuchiwane. Policjanci w krótkim czasie mogą przetestować setki osób.

Każdy powinien zdać wchodząc z ulicy - mówi dyrektor

W Koszalinie z 40 osób zdały zaledwie trzy. Media piszą - pogrom. - Każdy kierowca powinien go zdać, wchodząc z ulicy - uważa Zbigniew Przeworek, dyrektor WORD w Pile. Spróbował swoich i sił i bez problemu zdobył wymaganą liczbę punktów. - Egzamin jest prosty. Jak się ma wymaganą wiedzę - zastrzega dyrektor Przeworek. Skąd więc ten pogrom? Zdaniem egzaminatorów, to efekt złego przeprowadzania szkolenia. Dotychczas kursanci wkuwali pytania na pamięć. - Bywało tak, że osoba zdająca nawet nie czytała pytania. Widziała obrazek i od razu zaznaczała odpowiedź - opowiada Piotr Korytkowski, dyrektor ośrodka egzaminującego w Koninie.  Paweł Guzik zastępca dyrektora poznańskiego WORD w Poznaniu, zapytany przez dziennikarzy o przyczyny niepowodzenia mówi. - Jeśli ktoś przygotowywał się do egzaminu na starych zasadach, ma naprawdę małe szanse zdać nowy. Teraz w puli jest ponad tysiąc pytań. - Nie ma pytań podchwytliwych, zawsze jest tylko jedna poprawna odpowiedź. Jeśli ktoś zna przepisy ruchu drogowego, nie powinien mieć żadnego problemu ze zdaniem egzaminu - dodaje Paweł Guzik. Zdaniem egzaminatorów, kilka tygodni potrwa zanim kursanci oswoją się z nowymi zasadami.

Kamizelki odblaskowe ułatwiają opiekę

(Fot.: PD@N 455-43)

W Płocku ponad tysiąc przedszkolaków w wieku 5-6 lat otrzyma kamizelki odblaskowe. Dzięki temu maluchy będę lepiej widoczne i bardziej bezpieczne w drodze do i z przedszkola. Odblaskowe kamizelki mają też ułatwić wychowawcom opiekę nad dziećmi. Organizatorami akcji "Bezpieczna Kamizelka Przedszkolaka", są Urząd Miasta Płocka i Orlen Transport. "Nauka noszenia odblasków od najmłodszych lat jest niesłychanie ważna. W ten sposób uczymy podstawowych zasad bezpieczeństwa, także tej, że osoba widoczna dla kierowcy na drodze to człowiek bezpieczny. Jestem przekonany, że nauka tych zasad w dzieciństwie zaprocentuje w przyszłości" - powiedział, prezydent Płocka Andrzej Nowakowski.

Lublin. Testy należy czytać uważnie i spokojnie

(Fot.: PD@N 455-44)

Ryszard Pasikowski (fot.), dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie

W Lublinie odbyły się pierwsze teoretyczne egzaminy na prawo jazdy według nowych zasad. Z dziewięciu osób pozytywnie zdały trzy. Dyrekcja WORD uważa ten wynik za bardzo dobry - czytamy w “Gazecie pl Lublin”. - Zwłaszcza kiedy porównamy to z tym, co się dzieje w innych ośrodkach, gdzie zdawalność jest rzędu 10 proc. - uważa Ryszard Pasikowski, dyrektor WORD w Lublinie. I rady dla zdających jeżeli ktoś uważnie czyta i na spokojnie rozwiązuje te zadania, to nie ma z nimi problemu. Trzeba tylko zapomnieć o starym systemie - dodaje.

e-PD: tutaj wszystkie ustawy i rozporządzenia. Łatwe wyszukiwanie

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 150,00 zł (netto)

Trwa promocja - kup z 50% bonusem

(1-2009)

Testy B 2013. Program komputerowy dla każdego

Format: CD ROM

Opracowanie: Grupa IMAGE

Zawartość:

*aktualna baza pytań 2013

*zawiera działy EGZAMIN oraz NAUKA

*aktualizacja przez 3 miesiące

(Fot.: PD@N 454-70)

Cena hurtowa- 15,00 zł; cena detaliczna – 25,00 zł

Zadzwoń i zamów - 502-659-431 (non-stop)

Przesyłka kurierska – 15,00 zł (przy zamówieniu powyżej 250,00 zl – bezpłatna)

UWAGA: 20,00 zł + 15,00 zł = 22,00 zł

Henryk Próchniewicz: KIEROWCA DOSKONAŁY B

(Fot.: PD@N 454-69)

Nowy podręcznik Henryka Próchniewicza składa się z lekcji, ułożonych zgodnie z działami i tematami ustalonymi w programie szkolenia kandydatów na kierowców (wg rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami). Poniżej pełna zawartość treści pomieszczonych w książce.

Dział I:  Przepisy ruchu drogowego

Temat 1. Wiadomości ogólne (podstawowe informacje, przepisy ruchu drogowego)

Temat 2. Podstawowe pojęcia (rodzaje dróg, droga i jej przeznaczenie; obszary, na jakich drogi występują; rodzaje użytkowników dróg; sposoby i warunki  użytkowania drogi; typy i charakterystyka pojazdów; kultura w ruchu drogowym)

Temat 3. Ogólne zasady poruszania się po drogach (pozycja pojazdu na jezdni; zasada zachowania ostrożności; zasada zachowania szczególnej ostrożności; zasada ograniczonego zaufania; zasada unikania wszelkich działań niepożądanych; kolejność stosowania się do znaków, sygnałów i poleceń)

Temat 4. Przepisy szczegółowe o ruchu pojazdów (włączanie się  do ruchu; zmiana kierunku jazdy lub pasa ruchu; zawracanie; wymijanie i omijanie; wyprzedzanie; cofanie; zasada na skrzyżowaniu i pierwszeństwo przejazdu; przejeżdżanie przez przejazdy kolejowe i przejazdy tramwajowe; zachowanie wobec pojazdów specjalnego przeznaczenia; zachowanie wobec pieszych i rowerzystów; prędkość bezpieczna; zatrzymywanie i postój; sytuacje nietypowe; światła zewnętrzne i zasady ich używania)

Temat 5. Znaki i sygnały na drogach

Temat 6. Ogólne warunki używania pojazdu samochodowego (warunki używania i warunki techniczne pojazdu; wyposażenie pojazdu samochodowego; przewóz osób; przewożenie ładunków; badania techniczne i dopuszczanie pojazdu do ruchu)

Temat 7.  Kierowca pojazdu samochodowego (przepisy porządkowe; wpływ alkoholu na bezpieczeństwo w ruchu drogowym; przestrzeganie przepisów i zasad kultury jazdy)

Temat 8. Obowiązki i odpowiedzialność kierowcy i posiadacza samochodu osobowego (prawo jazdy i wynikające z niego uprawnienia; uprawnienia i zadania Policji; zatrzymanie, cofanie i przywracanie prawa jazdy i dowodów rejestracyjnych)

Dział II: Technika kierowania samochodem

Temat 9. Przygotowanie do jazdy. Uruchamianie silnika. Ruszanie i zatrzymanie. Kręcenie kierownicą - skręty manewrowe (przygotowanie do jazdy; uruchamianie silnika; ruszanie na płaskiej jezdni i zatrzymanie; kręcenie kierownicą) Temat 10. Ogólne zasady zmiany biegów. Ogólne zasady jazdy do tyłu - jazda na wprost, skręcanie (technika zmiany biegów i operowanie pedałami sprzęgła i przyspieszenia; redukcja biegów; jazda do tyłu)

Temat 11. Jazda w ruchu miejskim. Zmniejszanie prędkości jazdy. Hamowanie i zatrzymanie. Zatrzymanie i ruszanie na spadku drogi (jazda w ruchu miejskim; technika skutecznego hamowania; ruszanie i zatrzymanie na wzniesieniu i spadku) Temat 12. Technika zmiany biegów podczas jazdy z różnymi prędkościami. Zawracanie. Parkowanie (technika zmiany biegów podczas jazdy z różnymi prędkościami; zawracanie; parkowanie)

Temat 13. Jazda w obszarze zabudowanym i poza nim, w dzień i po zmierzchu. Jazda na wzniesieniu i spadku (zajęcie odpowiedniego pasa ruchu przed i na skrzyżowaniach; wymijanie, omijanie i wyprzedzanie; jazda na wzniesieniu i spadku)

Temat 14. Pokonywanie zakrętów (charakterystyka pojazdu – zdolność do pokonywania; technika pokonywania łuków i zakrętów)

Temat 15. Jazda z przyczepą. Jazda po drogach ekspresowych i autostradach (jazda z przyczepą; jazda po drogach ekspresowych i autostradach)

Temat 16. Jazda w trudnych warunkach atmosferycznych (zagrożenia podczas jazdy w trudnych warunkach atmosferycznych i drogowych; poślizg)

Dział III: Zarys budowy samochodu i zasady obsługi

Temat 17. Budowa samochodu - wiadomości ogólne (podstawowe zespoły samochodu)

Temat 18. Silnik i układ napędowy (silnik; układ smarowania; układ chłodzenia; układ napędowy; charakterystyka momentu obrotowego silnika)

Temat 19. Układ kierowniczy. Układ hamulcowy (układ kierowniczy; układ hamulcowy)

Temat 20. Ogumienie. Amortyzatory i stabilizatory (ogumienie; amortyzatory i stabilizatory)

Temat 21. Wyposażenie elektryczne (instalacja elektryczna; światła zewnętrzne i wewnętrzne pojazdu)

Temat 22. Czynności obsługowe (bezpieczeństwo obsługi; obsługa układów pojazdu)

Dział IV: Pierwsza pomoc

Temat 23. Zasady udzielania pierwszej pomocy (zachowanie w razie uczestniczenia w wypadku drogowym; zasady udzielania pierwszej pomocy; pierwsza pomoc w pytaniach i odpowiedziach)

Cena hurtowa- 20,00 zł; cena detaliczna – 30,00 zł

Zadzwoń i zamów - 502-659-431 (non-stop)

Przesyłka kurierska – 15,00 zł (przy zamówieniu powyżej 250,00 zl – bezpłatna)

UWAGA: 20,00 zł + 15,00 zł = 22,00 zł

(Fot.: PD@N 454-75-76)

Ustawa o kierujących pojazdami z komentarzem S. Sobonia

(Fot.: PD@N 454-71 i 447-18)

Format: A5

Opracowanie: Stanisław Soboń

Liczba stron: 320

ISBN: 978-83-61623-97

Cena hurtowa: 29,00 zł, cena detaliczna: 43,90 zł

Autorem tej publikacji jest STANISŁAW SOBOŃ, znany i ceniony komentator problematyki prawnej ruchu drogowego i jego bezpieczeństwa. Jest prawnikiem, radcą prawnym. Przez wiele lat pracował w Ministerstwie Transportu i Gospodarki Morskiej, gdzie jako wicedyrektor departamentu zajmował się problematyką ruchu drogowego i jego bezpieczeństwa oraz transportu drogowego. Był inicjatorem, współautorem i realizatorem reformy systemu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców zapoczątkowanej w roku 1991, której rozwiązania, z pewnymi zmianami, przetrwały do dnia dzisiejszego. Wprowadzona reforma spowodowała znaczny spadek liczby wypadków drogowych i ich ofiar w latach 1992 – 1996. Jako główny legislator Sejmu uczestniczył w pracach legislacyjnych związanych z uchwaleniem w 1997 r. nowego Kodeksu drogowego oraz uchwaleniem licznych jego nowelizacji. Jest autorem wielu komentarzy książkowych z dziedziny ruchu drogowego i transportu drogowego, m. in. Kodeksu drogowego. Komentarza z orzecznictwem NSA, SN i TK.

Ustawa o kierujących pojazdami weszła w życie, po prawie 2-letnim vacatio legis, z dniem 19 stycznia 2013 r. Obejmuje problematykę dotyczącą kierujących pojazdami, która dotychczas była uregulowana w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, zwanej potocznie “Kodeksem drogowym”. Jest to więc ustawa o istotnym znaczeniu przede wszystkim dla milionów aktualnych i przyszłych kierowców oraz dla kierujących tramwajami, motorowerami i rowerami oraz innymi pojazdami. Jest istotna również dla tych wszystkich podmiotów, które zajmują się działalnością w dziedzinie szkolenia kierowców, badań lekarskich i psychologicznych oraz egzaminowania, a także organów wydających prawa jazdy i inne dokumenty stwierdzające uprawnienia do kierowania pojazdami oraz organów nadzorujących ich działalność.

Ustawa ta zasługuje na wyjątkową uwagę, bowiem przewiduje wiele nowych rozwiązań o istotnym znaczeniu. Do nich należy zaliczyć m. in.:

*wprowadzenie prawa jazdy dla kierujących motorowerem oraz czterokołowcami,

*zróżnicowanie wymagań i uprawnień dla motocyklistów (wprowadzenie 3 kategorii prawa jazdy: A1, A2 i A),

*wprowadzenie nowych zasad zdawania części teoretycznej egzaminu państwowego na wszystkie kategorie prawa jazdy i pozwolenie na kierowanie tramwajem ( testy jednokrotnego wyboru, wartościowanie pytań i nowy sposób obliczania wyniku egzaminu),

*   zmianę systemu punktowego za wykroczenia w ruchu drogowym oraz następstw z tytułu przekroczenia limitu 24 punktów (przepisy wejdą w życie 4 stycznia 2016 r.),

*objęcie młodych kierowców okresem próbnym (przepisy wejdą w życie 4 stycznia 2016 r.),

*   wydawanie praw jazdy z określonym terminem ich ważności.

Ustawa ta była już 7 razy nowelizowana. Jest ustawą wyjątkową ze względu na jej konstrukcję i zastosowaną technikę “legislacyjną”. Prezentowana przez autora w formie tekstu ujednoliconego z obszernym komentarzem stanowić będzie więc wyjątkową pomoc dla wszystkich, którzy będą z niej korzystać.

Poruszanie się po ustawie ułatwi Czytelnikom skorowidz rzeczowy. Publikacja zawiera również taryfikatory mandatów karnych oraz punktów za naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Niniejsze wydanie zawiera komentarz także do wszystkich opublikowanych do dnia 19 stycznia 2013 r. rozporządzeń wykonawczych do ustawy.

Promocyjna cena hurtowa dotyczy:

OSK, WORD, wydziałów komunikacji, instruktorów, egzaminatorów, policjantów

Cena hurtowa- 29,00 zł; cena detaliczna – 43,90 zł

Zadzwoń i zamów - 502-659-431 (non-stop)

Przesyłka kurierska – 15,00 zł (przy zamówieniu powyżej 250,00 zl – bezpłatna)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl