Prawo Drogowe

Zaproszenie na konferencję: ZMIANY ZASAD FUNKCJONOWANIA OSK

Zarząd Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym zapraszają kierowników ośrodków szkolenia kierowców; instruktorów nauki jazdy oraz wykładowców na konferencję środowiska szkoleniowego Warszawy i okolic. Podczas konferencji zostaną omówione zasady funkcjonowania osk po ostatnich zmianach prawa w zakresie szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy.

Zaproszeni goście:

-dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa - Bogdan Oleksiak;

-dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie - Dariusz Marek Szczygielski;

-dyrektor Biura Administracji i Spraw Obywatelskich m. st. Warszawy - Krzysztof Krakowiecki Kulesza;

-prezes Automobilklubu Polska - Romuald Chałas.

Konferencja odbędzie się w dniu 22 marca 2016 (wtorek)

w godzinach 10⁰⁰-14⁰⁰

w siedzibie Automobilklubu Polskiego w Warszawie, przy ul. Powstańców Śląskich 127.

Wstęp bezpłatny

(543-5)

Stanowisko PKE i Fundacji Zapobiegania Wypadkom Drogowym w sprawie szkolenia kierowców

(534-7-8) 

W dniach 4-5 marca 2016 roku odbyło się VII. Spotkanie Plenarne Polskiego Klastra Edukacyjnego, w trakcie dyskusji - trwającej podczas obu dni obrad - wiele emocji i czasu poświęcono bieżącym problemom środowiska, a przede wszystkim zmianom w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców; kierowców zawodowych, ale też dzieci i młodzieży. Zgodnie postanowiono opracować stanowisko członków PKE oraz ambasadorów Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Powyżej przedstawiamy dokument, który przekazany został do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

W najbliższym i kolejnych numerach PRAWA DROGOWEGO @ NEWS będziemy informowali o losach dokumentu, a przede wszystkim publikowali dalsze opinie poświęcone tym, tak ważnym problemom, diagnozom i postulatom. Zachęcamy także Państwa, naszych Czytelników, do udziału w tym poszukiwaniu rozwiązań najlepszych dla środowiska oraz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach.

Po siedemnastu dniach bez aktu wykonawczego

(534-69)

W Dzienniku Ustaw opublikowano oczekiwane i zapowiadane rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 7 marca 2016 r. w sprawie numeru ewidencyjnego ośrodka szkolenia kierowców i innego podmiotu prowadzącego szkolenie, wzorów dokumentów i pieczęci związanych z utworzeniem i działalnością ośrodka szkolenia kierowców oraz wysokości opłaty za wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców i opłaty za wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań przez ośrodek szkolenia kierowców (2016 poz. 327). Rozporządzenie określa: sposób tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego ośrodka szkolenia kierowców i innego podmiotu prowadzącego szkolenie; wzór: wniosku o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, zaświadczenia potwierdzającego wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, poświadczenia potwierdzającego spełnianie przez ośrodek szkolenia kierowców dodatkowych wymagań, pieczęci ośrodka szkolenia kierowców; wysokość opłaty: za wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, za wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań przez ośrodek szkolenia kierowców. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 12 marca 2016 r. Poprzedzone ono było rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 3 stycznia 2013 r. w sprawie sposobu tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego ośrodka szkolenia kierowców i innego podmiotu prowadzącego szkolenie oraz wysokości opłaty za wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców i opłaty za wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań przez ośrodek szkolenia kierowców (2014 poz. 31), które na podstawie art. 14 ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. poz. 970 oraz z 2015 r. poz. 2183) utraciło moc z dniem 25 lutego 2016 r.

Opublikowano rozporządzenie ws. szkolenia

(534-67)

Ogłoszone zostało rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (Dziennik Ustaw poz. 280). Akt wykonawczy wydany na podstawie art. 32 ust. 3 ustawy o kierujących pojazdami. W życie wchodzi z dniem 5 marca 2016 r. Ustawodawca określił, iż szkolenia rozpoczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie rozporządzenia kontynuuje się na dotychczasowych zasadach. Natomiast zaświadczenia o ukończeniu szkolenia wydane na podstawie dotychczasowych przepisów uznaje się za spełniające wymagania rozporządzenia. W podpisie minister infrastruktury i budownictwa, nie ma – jak dotychczas – podpisów ministra obrony narodowej i ministra spraw wewnętrznych. Rozporządzenie było poprzedzone aktem z dnia 13 lipca 2012 r., które na postawie art. 14 ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (poz. 970 oraz rok 2015 poz. 21814) utraciło moc z dniem 25 lutego 2016 r. Czyli pozostaje pytanie jakie akty wykonawcze obowiązywały w okresie pomiędzy 25 lutego i 5 marca?

W akcie pomieszczono większość postanowień poprzednika. Wśród nowości – co uwidoczniono już w projekcie – brak rozbudowanego zakresu programu szkolenia; przywrócenie obowiązku oznakowania pojazdów szkoleniowych nazwą i adresem ośrodka szkolenia kierowców, wprowadzono ułatwienie dla młodych kandydatów, pragnących szybko uzyskać uprawnienia niezbędne do podjęcia pracy w charakterze kierowcy. Prawodawca uznał, że bez szkody dla procesu szkolenia można zrezygnować z wymogu, żeby kierowca przystępujący do kursu, np. na kat. C prawa jazdy, wcześniej uzyskał kat. B. Wprowadzenie możliwości jednoczesnego podejmowania szkolenia w ramach tych kategorii nie jest co prawda jednoznaczne z możliwością prowadzenia wspólnego kursu dla różnych kategorii, ale w rozporządzeniu obniżono minimalne liczby godzin dla osób szkolonych jednocześnie w zakresie więcej niż jednej kategorii; nadto zniesiono obowiązek szkolenia teoretycznego dla grupy kat. +E; znacząco doprecyzowano przepisy dotyczące instruktora prowadzącego. Zmieniono także wzory dokumentów, a tu: książki ewidencji osób szkolonych i karty przeprowadzonych zajęć. Część przepisów objęto wydłużonym vacatio legis. Te wchodzą w życie 1 czerwca br.

Projekt podstawy programowej kształcenia kierowcy-mechanika

Jak poinformował Departament Informacji i Promocji Ministerstwa Edukacji Narodowej we współpracy z pracodawcami zostały przygotowane podstawy programowe kształcenia m.in. w zawodzie kierowca mechanik (symbol cyfrowy zawodu 8322Z01. Konsultacje zaplanowano do 26 lutego br. Nowela dotyczy rozporządzenia z dnia 7 lutego 2012 r. w sprawie podstawy programowej kształcenia w zawodach. Przygotowania mają umożliwić szkołom rozpoczęcie z dniem 1 września kształcenia w tym zawodzie. Zgodnie z harmonogramem znowelizowane rozporządzenie ma zostać podpisane w połowie marca. Przypomnijmy, iż zawód kierowca mechanik wyinika z obserwowanego przez pracodawców deficytu kadr z wykształceniem zasadniczym zawodowym, które mogłoby zasilić rynek pracy w branży transportowej, tj. zapełnić lukę w wykonywaniu usług związanych z przewozem rzeczy. Osoby wykonujące ten zawód w przyszłości, jako wykwalifikowana kadra przedsiębiorstw transportowych, będą mogły znaleźć zatrudnienie na rynku pracy, na którym istnieje stałe zapotarzebowanie na pracowników posiadających uprawnienia kierowcy samochodu ciężarowego.

Projekt podstawy programowej (fragment)

- PODSTAWA PROGRAMOWA KSZTAŁCENIA W ZAWODZIE

kierowca mechanik 832201

Celem kształcenia zawodowego jest przygotowanie uczących się do życia w warunkach współczesnego świata, wykonywania pracy zawodowej i aktywnego funkcjonowania na zmieniającym się rynku pracy.

Zadania szkoły i innych podmiotów prowadzących kształcenie zawodowe oraz sposób ich realizacji są uwarunkowane zmianami zachodzącymi w otoczeniu gospodarczo-społecznym, na które wpływają w szczególności: idea gospodarki opartej na wiedzy, globalizacja procesów gospodarczych i społecznych, rosnący udział handlu międzynarodowego, mobilność geograficzna i zawodowa, nowe techniki i technologie, a także wzrost oczekiwań pracodawców w zakresie poziomu wiedzy i umiejętności pracowników.

W procesie kształcenia zawodowego ważne jest integrowanie i korelowanie kształcenia ogólnego i zawodowego, w tym doskonalenie kompetencji kluczowych nabytych w procesie kształcenia ogólnego, z uwzględnieniem niższych etapów edukacyjnych. Odpowiedni poziom wiedzy ogólnej powiązanej z wiedzą zawodową przyczyni się do podniesienia poziomu umiejętności zawodowych absolwentów szkół kształcących w zawodach, a tym samym zapewni im możliwość sprostania wyzwaniom zmieniającego się rynku pracy.

W procesie kształcenia zawodowego są podejmowane działania wspomagające rozwój każdego uczącego się, stosownie do jego potrzeb i możliwości, ze szczególnym uwzględnieniem indywidualnych ścieżek edukacji i kariery, możliwości podnoszenia poziomu wykształcenia i kwalifikacji zawodowych oraz zapobiegania przedwczesnemu kończeniu nauki.

Elastycznemu reagowaniu systemu kształcenia zawodowego na potrzeby rynku pracy, jego otwartości na uczenie się przez całe życie oraz mobilności edukacyjnej i zawodowej absolwentów ma służyć wyodrębnienie kwalifikacji w ramach poszczególnych zawodów wpisanych do klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego.

Warunkiem rozpoczęcia nauki w zawodzie kierowca mechanik jest przedstawienie zaświadczeń o braku przeciwwskazań zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy zawodowego wystawionego przez uprawnionego lekarza oraz uprawnionego psychologa zgodnie z przepisami ustawy o kierujących pojazdami oraz ustawy o transporcie drogowym.

Czy brak aktów wykonawczych nie ma znaczenia?

Obok problemu z egzaminami na prawo jazdy – rozwiązanego publikacją oczekiwanych rozporządzeń, trwa problem szkoleń kandydatów na kierowców, które odbywały się, lub nie mimo braku uregulowań prawnych. Przypomnijmy, także rozporządzenie dotyczące szkolenia straciło ważność 24. Lutego, a nowe nie pojawiło się na określony ustawą czas. Ok. 10 tys. pracujących szkół jazdy informowało, że przerywa szkolenia. Nie zostały rozpoczęte nowe szkolenia, kursy nie były rejestrowane. Czy szkolili? Odpowiedź na to pytanie pozostawmy bez odpowiedzi. Starostwa udzielały ustnej informacji jednak nigdzie nie opublikowano potwierdzenia podstaw do prowadzenia szkoleń. Na stronach internetowych wyłącznie pytania i dyskusje pytających. Portale stowarzyszeń ośrodków puste. Dominowała opinia, iż szkolenia nie powinny się odbywać, egzaminy wewnętrzne nie powinny być przeprowadzane. Wszyscy mieli wątpliwości, czy szkolenia przeprowadzane pomimo braku obowiązujących uregulowań prawa będą uznane za ważne. Nie możemy szkolić zgodnie z przepisami, bo nie ma przepisów. Nauki Jazdy powinny od wczoraj zaprzestać działalności. Nie ma nowego rozporządzenia. Mimo wszystko ośrodki szkolą tych, którzy już byli zapisani na kursy, z zapisywaniem nowych część z nich będzie się wstrzymywać, bo nie wiadomo  jak zapisać i dokumentować kurs - tak, żeby w przyszłości nikt tego nie zakwestionował. Zamieszanie jest ogromne. Formalnie od wczoraj nie ma żadnych przepisów. Co gorsza nowe rozporządzenie, które jest spóźnione miało wprowadzić kilka istotnych zmian. W projekcie były przestawione zupełnie nowe druki dotyczące rejestracji kandydatów na kierowców i przebiegu kursów. W jaki sposób, na jakich dokumentach kursanci mają podpisywać, że odbyły się zajęcia? -  pyta Maciej Kulka instruktor i współwłaściciel OSK. Stare dokumenty już przecież nie obowiązują a nowych nie ma. W tym momencie ośrodki powinny zaprzestać swojej działalności, bo nie wiadomo, jakie są nowe programy nauczania. Na podstawie programów prowadzone są zajęcia teoretyczne i praktyczne.  Czy mamy odsyłać do domu kursantów, którzy zapłacili za szkolenie? -pyta Maciej Kulka. Mamy przecież do zapłacenia czynsze rachunki pensje nie możemy wstrzymać pracy w tym czasie, ponieważ dla wielu firm oznaczałoby to po prostu utratę płynności finansowej- dodaje. Biuro rzecznika Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa twierdziła, iż nie ma podstaw do kwestionowania ważności szkoleń, a te które są prowadzone lub rozpoczynane zostaną uznane za ważne. Na podstawie? "Podstawą prawną szkolenia dla kandydatów na kierowców są bezpośrednio przepisy ustawy o kierujących pojazdamo. Wskazują one zakres, także tematyczny i sposób prowadzenia szkolenia dla kanddatów na kierowców. Określają także, kto może prowadzić szkolenia oraz gdzie takie szkolenia mogą być prowadzone. Rolą przepisów rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do keirowania pojazdami, nad ktorym konczą się prace, jest jedynie doprecyzowanie programu szkolenia, w tym zajęć teoretycznych i praktycznych, a także procedur postępowania OSK w trakcie szkolenia. W obecnej stuacji wszystkie rozpoczęte szkolenia mogą być kontynuowane, a nowe mogą być rozpoczynane. Mając na względzie przepisy ustawowe, nie ma podstawy do twierdzenia, że ważność rozpoczętych, czy prowadzonych teraz szkole może być zakwestionowana" -  twierdziła rzeczniczka ministerstwa Elżbieta Kisil. Dodała, że prace nad rozporządzeniem "dobiegają końca" i znajdują się w ostatniej fazie procesu legislacyjnego. "Do RCL (Rządowego Centrum Legislacji - red.) zostało skierowane pismo z prośbą o zwolnienie rozporządzenia z komisji prawniczej, następnie zostanie ono niezwłocznie skierowane do podpisu MIB oraz MSWiA i MON" - tłumaczyła Elżbieta Kisil. Czyli brak aktów wykonawczych nie ma znaczenia? Czy wydziały komunikacji nie zakwestionują szkoleń?Jan Szumiał, prezes stołecznego stowarzyszenia osk na łamach jednego z dzienników mówił: “Większość instruktorów i kierowników Ośrodków Szkolenia Kierowcównie zdaje sobie sprawy, że skończyło się stare rozporządzenie dotyczące szkolenia kandydatów na kierowców, a nowego jeszcze nie ma. Dla kandydatów na kierowców, którzy są w trakcie kursu na prawo jazdy oznacza to, że ich OSKnie może przeprowadzić egzaminu wewnętrznego. Jeśli chodzi o nowe kursy toośrodki nie mogą ich rozpocząćprzez brak tychże nowych przepisów. W efekcie szkoły nauki jazdy w całym kraju sąsparaliżowane”-wyjaśniał Szumiał.

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa:

(534-1)

Dwa z czterech rozporządzeń, regulujących zasady szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, które wygasły o północy 24 lutego 2016 r. zostały już opublikowane (komunikat " Można egzaminować na prawo jazdy"  nastronie ministerstwa).

Dobiegają końca prace nad dwoma pozostałymi:

·w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami,

·w sprawie sposobu tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego OSK.

Podstawą prawną szkolenia dla kandydatów na kierowców są bezpośrednio przepisy ustawy o kierujących pojazdami. Wskazują one zakres, także tematyczny i sposób prowadzenia szkolenia dla kandydatów na kierowców. Określają także, kto może prowadzić szkolenia oraz gdzie takie szkolenia mogą być prowadzone. Rolą przepisów rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, nad którym kończą się prace, jest jedynie doprecyzowanie programu szkolenia, w tym zajęć teoretycznych i praktycznych, a także procedur postępowania OSK  w trakcie szkolenia.

W obecnej sytuacji wszystkie rozpoczęte szkolenia mogą być kontynuowane, a nowe mogą być rozpoczynane. Mając na względzie przepisy ustawowe, nie ma podstawy do twierdzenia, że ważność rozpoczętych, czy prowadzonych teraz szkoleń może być zakwestionowana. Procedura wydawania uprawnień do kierowania pojazdami, a w szczególności uzupełniania i wydawania profilu kandydata na kierowcę (który stanowi  elektroniczny wzór  zaświadczenia o ukończeniu szkolenia) jest opisana i wdrożona przez przepisy rozporządzenia ws. wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Z tych przepisów wynika jednoznacznie, gdzie powinien być wpisany wynik szkolenia przeprowadzonego w ośrodku szkolenia kierowców. Nie może być zatem mowy o braku podstawy do wystawienia zaświadczenia o ukończeniu szkolenia.

Do szkolenia należy wykorzystywać pojazdy, które są  przystosowane do nauki jazdy (wymagania są ujęte w ustawie o kierujących pojazdami), dla których szczegółowe warunki określa § 43 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów. Rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami jest w ostatniej fazie procesu legislacyjnego. Do RCL zostało skierowane pismo z prośbą o zwolnienie rozporządzenia z komisji prawniczej, następnie zostanie ono niezwłocznie skierowane do podpisu MIB oraz MSWiA i MON.

Prowadzone obecnie szkolenia, rozpoczynane szkolenia oraz kończone szkolenia są ważne i nie będą mogły być uznane za przeprowadzone niezgodnie z przepisami. Nie ma także podstaw  do kwestionowania wystawionych zaświadczeń (uzupełniony elektronicznie profil kandydata na kierowcę).

Organizacje społeczne zrzeszające OSK i instruktorów biorą udział w pracach nad projektem (m.in. w ramach konsultacji publicznych), posiadają pełną wiedzę na temat jego zakresu, a także etapu prac nad nim. 

Rozporządzenie ws. sposobu tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego ośrodka szkolenia kierowców (...) jest już zwolnione z rozpatrzenia przez Komisję Prawniczą RCL. Oczekuje na podpis Ministra. Rozporządzenie zostanie podpisane i wydane razem z rozporządzeniem w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

Każdy OSK rozpoczynający działalność gospodarczą ma nadawany indywidualny numer, który jest stosowany jako wyróżnik przedsiębiorców. Ten numer nadaje Starosta wpisując przedsiębiorcę do ewidencji działalności regulowanej.

Opóźnienie wejścia w życie tego rozporządzenia nie ma wpływu na możliwość prowadzenia szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców.  

Projekt rozporządzenia w sprawie sposobu tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego ośrodka szkolenia kierowców i innego podmiotu prowadzącego szkolenie oraz wysokości opłaty za wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców i opłaty za wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań przez ośrodek szkolenia kierowców  jest dostępny na stronie RCL.

Szmit w sprawie zmian w egzaminach na prawo jazdy

ODPOWIEDŹ: Szanowny Panie Marszałku, odpowiadając na interpelację nr 223 poseł Anny Sobeckiej w sprawie zmian w egzaminach na prawo jazdy, przedstawiam następującą informację. Odpowiadając na pytanie pierwsze uprzejmie informuję, że w dniu 18 lutego 2016 r. Minister Infrastruktury i Budownictwa podpisał nowe rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. W odniesieniu do dotychczasowych przepisów wprowadzone zostały zmiany ułatwiające uzyskanie prawa jazdy kategorii AM – na motorowery, poprzez umożliwienie Wojewódzkim Ośrodkom Ruchu Drogowego (WORD) przeprowadzania egzaminów na tą kategorię prawa jazdy poza siedzibą ośrodka egzaminowania. Dokonano także zasadniczego obniżenia wymagań egzaminacyjnych stawianych osobom ubiegającym się o uprawnienia do kierowania motorowerem i skrócono czas egzaminu w ruchu drogowym. Uwzględniono szereg uwag społecznych pozwalając na szybsze uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami przez osoby zamierzające wykonywać zawód kierowcy w zakresie prawa jazdy kategorii C czy D (równoległe odbywanie egzaminów na prawo jazdy kategorii B, i C lub D). Dokonano korekty zasad wykonywania zadań egzaminacyjnych usuwając część manewrów (np. zawracanie na placu manewrowym) oraz dokonano podziału niektórych manewrów wykonywanych na placu manewrowym tak aby osoby egzaminowane nie były dwa razy oceniane z wykonania tego samego zadania. Uproszczono i ujednolicono też zasady oceny poszczególnych zadań egzaminacyjnych. Np. manewr ruszania przeniesiono z zadania “przygotowanie do jazdy” do zadania “jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu” oraz rozdzielono manewr “slalom wolny” i “jazda po łukach w kształcie cyfry 8”, wprowadzono także zasadę, że w zadaniu “przygotowanie do jazdy” w przypadku błędu powtarza się tylko część zadania wykonaną błędnie, a nie całe zadanie. Wydłużony został także czas wykonania manewrów sprzęgania pojazdu z przyczepą w ramach egzaminu dla prawa jazdy kategorii C+E. Warto wskazać, że jednoznacznie uregulowano zasady uzyskiwania uprawnień do kierowania tramwajem wprowadzając odrębne tabele dla zadań egzaminacyjnych realizowanych podczas egzaminu państwowego na pozwolenie do kierowania tramwajem, dla kryteriów oceny wykonania tych zadań oraz odrębny arkusz przebiegu egzaminu państwowego. Dodatkowo należy wskazać, że ponownie wprowadzono instytucję egzaminatora nadzorującego oraz koordynatora wskazując jednoznacznie stawiane tym osobom wymagania. Odpowiadając na pytanie drugie uprzejmie informuję, że w dniu 20 czerwca 2013 r. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, której przewodniczącym jest minister właściwy ds. transportu, przyjęła Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 (dalej: NPBRD). NPBRD jest kompleksowo opracowaną strategią poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach w latach 2013–2020. Oparty jest na pięciu filarach: bezpieczny człowiek, bezpieczna droga, bezpieczna prędko ść, bezpieczny pojazd, ratownictwo medyczne i opieka powypadkowa. NPBRD skierowany jest do wszystkich odpowiedzialnych za bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, a więc m.in. do parlamentu, rządu, samorządów, zarządców dróg, projektantów dróg, służb nadzoru, a także wszystkich uczestników ruchu drogowego. Wyznacza konkretne cele do osiągnięcia w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego m.in.: nie więcej niż 2 000 ofiar śmiertelnych 2 i 6 900 ciężko rannych w 2020 roku. NPBRD wyznacza także obszary działań i inicjatyw potrzebne do podniesienia stanu bezpieczeństwa na drogach. Są to: inżynieria, nadzór, edukacja oraz ratownictwo. Zgodnie z zapisami Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 (dalej NPBRD) “Podstawowymi narzędziami do wykonania NPBRD będą Programy Realizacyjne [..] sporządzane na okres jednego lub dwóch lat, które będą zawierały, w przypadku programów dwuletnich – szczegółowe plany działań na rok pierwszy oraz zarys działań na rok następny”. W związku z powyższym w dniu 6 maja 2015 r., przyjęto zmieniony w dniu 3 czerwca 2015 r. Program Realizacyjny na lata 2015-2016 (dalej: Program), który zawiera zestaw zadań realizujących priorytety i kierunki określone w NPBRD, określa czas wykonania poszczególnych zadań, liderów odpowiedzialnych za ich wdrożenie oraz wyznacza zestaw wskaźników pokazujących stopień realizacji zadania oraz wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Zarówno NPBRD jak i Programy realizacyjne dostępne są na stronie internetowej krbrd.gov.pl. Zakładając konieczność koncentracji na najistotniejszych problemach wyznaczono 2 priorytetowe obszary interwencji Programu: ochronę pieszych i zarządzanie prędkością. Wszystkie zadania są na bieżąco monitorowane przez Sekretariat KRBRD, a ich wyniki będą publikowane w corocznym sprawozdaniu KRBRD oraz dodatkowo w sprawozdaniach okresowych, zgodnie zasadami ewaluacji opisanymi w NPBRD.

Z poważaniem, Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu 

Organizacja i nadzór ruchu drogowego

Pod numerem poz. 314 ukazało się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 18 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Zmieniono m.inn.: w § 1: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: “1. Rozporządzenie określa szczegółowe warunki: 1) zarządzania ruchem na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu, a zwłaszcza działania w zakresie sporządzania, opiniowania, zatwierdzania projektów organizacji ruchu i wprowadzania organizacji ruchu, ze szczególnym uwzględnieniem znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego; 2) wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem.”. § 2. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2016 r. 

Przewóz towarów niebezpiecznych w zmienionym brzmieniu

Opublikowano (poz. 315) rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie prowadzenia kursów z zakresu przewozu towarów niebezpiecznych. Nowe brzmienie otrzymuje załącznik: Zakres, ramowy program i minimalny czas trwania kursu na eksperta ADN do spraw przewozu gazów oraz eksperta ADN do spraw przewozu chemikaliów. Wchodzi w życie z dniem 25 marca 2016 r.

Nowela w sprawie kursów dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych

W Dzienniku Ustaw opublikowano (poz. 318) rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 7 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie kursów dla kierowców pojazdów uprzywilejowanych i pojazdów przewożących wartości pieniężne. Zmiany wprowadzane zostają do aktu pierwotnego z 2014 r., obowiązują z dniem 12 marca 2016 r.

W razie potrzeby zmiana rozporządzeń – mówi wiceminister Szmidt

Fragmenty prezentacji wiceministra Jerzego Szmita (534-54-55 fot)

Plan pracy resortu infrastruktury i budownictwa oraz zamierzenia dotyczące wszystkich obszarów, za które odpowiada ministerstwo, były przedmiotem wystąpienia kierownictwa ministerstwa infrastruktury i budownictwa podczas wyjazdowego powiedzenia sejmowej Komisji Infrastruktury, które odbyło się 10 marca 2016 r. w siedzibie MIB. W posiedzeniu wzięli udział: minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk, wiceministrowie: Kazimierz Smoliński, Piotr Stomma, Jerzy Szmit oraz Tomasz Żuchowski, a także posłowie i przedstawiciele jednostek podległych MIB.

Tematem spotkania były zamierzenia i plan pracy resortu we wszystkich obszarach działania. Omawiając działania podejmowane przez MIB w obszarze budowy dróg minister Andrzej Adamczyk podkreślił, że wyzwaniem w tym obszarze jest zrealizowanie inwestycji w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych do 2023 r. Możemy optymalizować koszt budowanych dróg i to robimy – dodał minister Adamczyk. Za priorytetowy uznał obniżenie kosztów budowy dróg z zachowaniem ich jakości. Podkreślił również, że ministerstwo infrastruktury i budownictwa podejmuje działania, których celem jest obrona polskich przedsiębiorców w drogowym transporcie międzynarodowym. Omówił planowane działania zmierzające do rozwiązania problemu przewozów towarowych do Rosji oraz płacy minimalnej kierowców w Niemczech i Francji. W zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazał na Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych. Podsumował m.inn.: wszystkie te projekty mają znaleźć przełożenie w działaniach legislacyjnych oraz zmianie ustaw i aktów wykonawczych.

Przeanalizują zakaz dodatkowego zatrudniania policjantów

Poseł Józef Lassota skierował do ministra spraw wewnętrznych i administracji interpelację (nr 695) poświęconą sprawie podejmowania dodatkowego zatrudnienia przez policjantów. Nawiązywał do kwestii niskich wynagrodzeń w Policji, częstego braku zgody przełożonych na podejmowanie dodatkowego zatrudnienia. Niestety bez tej ostatniej policjant może być nawet pociągnięty do odpowiedzialności za popełnienie przewinienia dyscyplinarnego. Odpowiedzi udzielił sekretarz stanu Jarosław Zieliński. Podkreślił i szeroko omówił zagadnienie konieczności posiadania zgody - i to pisemnej - na podjęcie dodatkowych zajęć zarobkowych poza służbą. Skonkludował informując, iż resort aktualnie nie znajduje podstaw do zmiany stanu prawnego obowiązującej w omawianej materii. Więcej, podkreśli, iż przyjęte rozwiązania, co do zasady, sprawdzają się i Komenda Główna Policji nie sygnalizuje w tym zakresie problemów, które wymagałyby zmiany przepisów prawa. Trwające prace legislacyjne nad nowelą ustawy o Policji nie obejmują zagadnienia pracy dodatkowej. Kończąc informację, raz jeszcze podkreślił, iż udzielenie zezwolenia na podjęcie przez policjanta zajęcia zarobkowego poza służbą jest sprawą osobową i należy do kompetencji przełożonych właściwych w sprawach osobowych. Niemniej trzeba pamiętać, iż w resorcie aktualnie prowadzone są czynności zmierzające do wypracowania nowych form nadzoru nad działalnością Policji. I tu zakłada się uwzględnienie objęcia zainteresowaniem nadzorczym m.in. problematyki podejmowania przez policjantów dodatkowego zajęcia zarobkowego, a także przeanalizowania możliwości wprowadzenia całkowitego zakazu podejmowania dodatkowego zatrudnienia przez policjantów.

Odpowiedź na interpelację nr 695 w sprawie podejmowania dodatkowego zatrudnienia przez policjantów

Szanowny Panie Marszałku, uprzejmie przedstawiam co następuje. Zgodnie z art. 62 ust. 1 ustawy z dnia 6 kwietnia 1990 r.o Policji(t.j.: Dz. U. z 2015 r. poz. 355 z późn. zm.),policjant nie może podejmować zajęcia zarobkowego poza służbą bez pisemnej zgody przełożonego, a także wykonywać czynności lub zajęć sprzecznych z obowiązkami wynikającymi z ustawy lub podważających zaufanie do Policji. Możliwość wykonania przez policjantów dodatkowych zajęć zarobkowych poza służbą podlega zatem istotnym ograniczeniom, gdyż w kontekście przepisów dotyczących pragmatyki służbowej wykonywanie przez policjanta takich zajęć traktować należy wyłącznie jako odstępstwo od zasady całkowitego poświęcenia się służbie. Powyższa zasada stanowi wyraz zabezpieczenia interesu publicznego, także w kontekście transparentności działań Policji. Udzielenie policjantowi zgody na podjęcie zajęcia zarobkowego poza służbą jest możliwe, jeżeli “zajęcie takie nie zakłóci wykonywania przez policjanta obowiązków służbowych w granicach zadań Policji określonych w ustawie, nie narusza prestiżu służby, nie podważy zaufania do bezstronności policjanta, nie pozostaje w sprzeczności z interesem służby i jej zadaniami” (por. W. Kotowski,Ustawa o Policji. Komentarz, LEX, 2012, wyd. III). Podejmowane przez policjanta dodatkowe zajęcie zarobkowe nie może zatem kolidować ze służbą ani zakłócać wykonywania obowiązków służbowych wynikających z ustawowych zadań Policji.

Dodatkowe ograniczenia wprowadza również art. 7 ust. 1 ustawy z dnia 21 czerwca 1996 r. o niektórych uprawnieniach pracowników urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw wewnętrznych oraz funkcjonariuszy i pracowników urzędów nadzorowanych przez tego ministra(Dz. U. Nr 106, poz. 491 z późn. zm.),zgodnie z którym jednostki organizacyjne urzędu obsługującego ministra właściwego do spraw wewnętrznych, Policji, Państwowej Straży Pożarnej, Straży Granicznej i Obrony Cywilnej, związki zawodowe oraz funkcjonariusze i pracownicy tych jednostek nie mogą uczestniczyć w żadnej działalności, w tym gospodarczej, jeśli działalność ta mogłaby prowadzić do wykorzystania autorytetu urzędowego, informacji służbowych lub środków publicznych do celów pozasłużbowych albo w sposób sprzeczny z ich przeznaczeniem.

Zasadnicze znaczenie dla oceny, czy podjęcie przez policjanta określonej działalności wymaga uprzedniej, pisemnej zgody przełożonego, ma interpretacja zawartego w art. 62 ust. 1 ustawyo Policjipojęcia “zajęcie zarobkowe”, które zdefiniować można jako działalność lub czynności wykonywane przez daną osobę, stanowiące źródło jej utrzymania. Podstawy podjęcia zajęcia zarobkowego mogą być różnorodne – może być to zarówno stosunek cywilnoprawny, stosunek pracy, jak i inny stosunek służbowy czy też stosunek prawny wynikający z określonych przepisów prawa, jeżeli tylko wiąże się on z uzyskiwaniem z tego tytułu wynagrodzenia (w dowolnej formie). Zajęciem takim może być również prowadzenie działalności gospodarczej.

Powyższe potwierdza orzecznictwo sądów administracyjnych. Przykładowo w wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego (WSA) w Szczecinie z dnia 7 maja 2008 r. (sygn. akt II SA/Sz 99/08) wskazano, że “zajęcie zarobkowe to takie zajęcie, za które według obowiązujących przepisów przysługuje wynagrodzenie. Ponadto konieczność wypłaty wynagrodzenia może też wynikać z zawartej umowy lub ogólnie przyjętych zwyczajów”. Niewątpliwie zatem pojęciem “zajęcie zarobkowe” objęte są wszelkie te czynności lub zespół czynności, z których istoty wynika, że wiążą się one z uzyskiwaniem wynagrodzenia.

W orzecznictwie sądów administracyjnych, podkreśla się również, że pojęcie"zajęcie zarobkowe"obejmuje “wszelkie formy zatrudnienia połączone z uzyskiwaniem dochodów czyli działalność gospodarczą, stosunek pracy, stosunek służbowy oraz każdy rodzaj umowy cywilnoprawnej”,przy czym“należy też uwzględnić członkostwo w organach statutowych jakichkolwiek instytucji jeżeli jest to połączone z uzyskiwaniem dochodów pieniężnych stałych bądź okresowych. Zajęciem zarobkowym będzie też świadczenie pracy za wynagrodzeniem bez podpisania umowy, która precyzowałaby warunki wykonywanej działalności”(por. wyrok WSA w Szczecinie z dnia 7 maja 2008 r., sygn. akt II SA/Sz 99/08, a także wyrok WSA w Gliwicach z dnia 28 października 2013 r., sygn. akt IV SA/Gl 1104/12).

Zajęciem zarobkowym jest zatem każda forma działalności łącząca się z uzyskiwaniem dochodów, w tym działalność gospodarcza, stosunek służbowy, stosunek pracy, umowa cywilnoprawna bądź inny stosunek prawny wynikający z określonych przepisów, niezależnie od tego, czy ma ona stały bądź niestały charakter, czy w związku z daną działalnością wynagrodzenie przysługuje z mocy ustawy lub na podstawie umowy oraz czy umowa taka została zawarta na piśmie, ustnie bądźper facta concludentia(tj. w sposób dorozumiany). O zarobkowym charakterze zajęcia przesądza bowiem fakt wykonywania przez funkcjonariusza danej działalności lub danych czynności oraz należny z tego tytułu dochód (choćby nie został jeszcze wypłacony, pobrany itp.). Do zajęć zarobkowych, obok działalności gospodarczej, stosunku służbowego, stosunku pracy, umowy cywilnoprawnej bądź wynikającego z określonych przepisów innego stosunku prawnego należy także np. pełnienie funkcji biegłych sądowych, wydawanie odpłatnych opinii eksperckich w ramach powołania na tzw. biegłychad hocoraz udział w polowaniach, jeżeli udział w polowaniu lub upolowanie zwierzęcia wiąże się z określonym wynagrodzeniem.

Zajęciem zarobkowym nie jest natomiast zakładanie rachunków oszczędnościowo-rozliczeniowych, lokat oszczędnościowych oraz innych przewidujących element zysku instrumentów prawa bankowego. Także o ile dana osoba nie prowadzi w sposób zorganizowany i profesjonalny działalności polegającej na obrocie udziałami lub akcjami spółek prawa handlowego, obligacjami, jednostkami funduszy inwestycyjnych oraz innymi podobnymi instrumentami prawa gospodarczego, trudno uznać działanie polegające na zakupie lub objęciu udziałów (np. w spółce z o.o.), akcji (zarówno w spółce akcyjnej, jak i spółce komandytowo-akcyjnej), obligacji lub innych instrumentów finansowych za zajęcie zarobkowe tej osoby. Stanowi ono bowiem formę oszczędzania lub inwestowania posiadanych środków pieniężnych.

Zgodnie z § 3 ust. 1 pkt 11 rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 14 maja 2013 r.w sprawie szczegółowych praw i obowiązków oraz przebiegu służby policjantów(Dz. U. poz. 644 z późn. zm.), udzielania zezwolenia na podjęcie zajęcia zarobkowego poza służbą jest sprawą osobową i podlega załatwieniu w trybie określonym przepisami tegoż rozporządzenia. Przełożonymi uprawnionymi do udzielania przedmiotowego zezwolenia są przełożeni właściwi w sprawach osobowych, tj. Komendant Główny Policji, Komendant Centralnego Biura Śledczego Policji, komendant wojewódzki Policji, Komendant Stołeczny Policji, komendant powiatowy (miejski, rejonowy) Policji, Komendant-Rektor Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie oraz komendant szkoły policyjnej. Udzielenie zezwolenia zgodnie z przepisami ww. rozporządzenia, następuje na wniosek zainteresowanego policjanta, w drodze rozkazu personalnego, wydawanego przez przełożonego właściwego w sprawach osobowych. Wskazane rozstrzygnięcie nie jest decyzją administracyjną w rozumieniu przepisów ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r.Kodeks postępowania administracyjnego(t.j.: Dz. U. z 2016 r., poz. 23), a jedynie aktem wewnętrznym wynikającym z podległości służbowej. Z uwagi na powyższe na decyzję przełożonego nie przysługuje środek odwoławczy do wyższego przełożonego, jak również skarga do sądu administracyjnego.

Decyzja w sprawie udzielenia zgody na podjęcie zajęcia zarobkowego pozostawiona została wyłącznie uznaniu właściwego przełożonego. Rozwiązanie takie należy uznać za racjonalne i zasadne, albowiem różnorodność możliwych zajęć zarobkowych, które potencjalnie policjanci mogliby podejmować, jak również podmiotów, na rzecz których mieliby świadczyć pracę wymaga każdorazowo wnikliwej oceny właściwego przełożonego, który musi ustalić, jaki będzie miało wpływ wykonywanie zajęcia zarobkowego na służbę policjanta, a zwłaszcza czy nie zakłóci wykonywanych przez niego obowiązków i nie będzie stwarzało zagrożenia dla prestiżu służby lub nie podważy zaufania do bezstronności policjanta.

Tym samym rozstrzyganie na podstawie art. 62 ust. 1 ustawyo Policji,wymaga wnikliwej analizy uwzględniającej wszystkie okoliczności występujące w indywidualnej sprawie, mające wpływ na wydanie zgody na podjęcie zajęcia zarobkowego poza służbą lub odmowy jej udzielenia. Znaczenie mają nie tylko rodzaj i charakter zajęcia zarobkowego poza służbą, ale również podmiot, na rzecz którego miałoby ono być wykonywane, zaangażowanie czasowe, czy też specyfika służby, w tym zakres realizowanych przez policjanta zadań i czynności służbowych.

Różnorodność możliwych zajęć zarobkowych, jak również rozmaitość podmiotów, na rzecz których policjanci mogą deklarować chęć świadczenia pracy, praktycznie uniemożliwia stworzenie katalogu czynności, zajęć i zawodów na potrzeby udzielania zgody, o której mowa w art. 62 ust. 1 ustawyo Policji. Zauważyć należy, że zarówno kwalifikacja zawodów i specjalności wprowadzona rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 7 sierpnia 2014 r.w sprawie klasyfikacji zawodów i specjalności na potrzeby rynku pracy oraz jej stosowania(Dz. U. poz. 1145),jak i rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 24 grudnia 2007 r.w sprawie Polskiej Klasyfikacji Działalności[(PKD) (Dz. U. Nr 251, poz. 1885 z późn. zm.)] przewidują kilka tysięcy możliwych zawodów, specjalności lub działalności, przy czym dokonanie jednoznacznej oceny, czy dany zawód, specjalność lub działalność umieszczone w przywołanych aktach kolidują z obowiązkami wynikającymi z ustaw lub podważają zaufanie do Policji, nie jest możliwe w oderwaniu od okoliczności towarzyszących w indywidualnej sprawie.

Dodatkowo, w przypadku wielu rodzajów działalności np. działalności artystycznej, literackiej lub naukowej bądź innej podobnej nie jest możliwe ustalenie z góry katalogu przypadków, w których wykonywanie przez policjanta takiej działalności jest równoznaczne z wykonywaniem zajęcia zarobkowego w rozumieniu art. 62 ust. 1 ustawyo Policji. Podobna sytuacja zachodzi w sytuacji uzyskiwania przez policjanta dochodów ze sprzedaży ruchomości oraz nieruchomości, co do których policjantowi przysługuje prawo własności lub współwłasności, gdyż w takich przypadkach zarobkowy charakter danej działalności może zależeć od wielu czynników (np. od tego, czy taka działalność ma charakter stały, regularny, okazjonalny czy tylko jednorazowy, związany przykładowo z sytuacją życiową lub rodzinną policjanta).

Z powyższych względów nie wydaje się możliwe stworzenie legalnej definicji zajęcia zarobkowego, która np. w sposób precyzyjny wymieniałaby wszystkie sytuacje, w których policjant prowadzi lub zamierza prowadzić działalność mającą na celu uzyskanie dochodu. Skutkowałoby to nadmierną kazuistyką takiej definicji. Alternatywą byłoby stworzenie bardziej ogólnej definicji (w tym np. zawierającej klauzule generalne), jednak tak skonstruowany przepis wymagałby szczegółowej wykładni, podobnie jak przepisy obecnie obowiązujące, co czyniłoby wątpliwym celowość wprowadzenia takiej definicji.

W kontekście powyższego, Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji aktualnie nie znajduje podstaw do zmiany stanu prawnego obowiązującego w przedmiotowej materii. Należy uznać, iż przyjęte rozwiązania, co do zasady, sprawdzają się i Komenda Główna Policji nie sygnalizuje w tym zakresie problemów, które wymagałby zmiany przepisów prawa.

Odnosząc się natomiast do pytania dotyczącego prac legislacyjnych nad zmianą rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 17 lipca 2007 r.w sprawie postępowania w sprawach oświadczeń o stanie majątkowym policjantów oraz trybu publikowania oświadczeń o stanie majątkowym osób pełniących funkcje organów Policji(t.j.: Dz. U. z 2013 r. poz. 1503), uprzejmie informuję, że w ww. rozporządzeniu nie uregulowano zagadnień związanych z podejmowaniem dodatkowego zatrudnienia przez policjantów (w tym dotyczących dookreślenia warunków podjęcia takiego zatrudnienia), albowiem nie pozwala na to aktualnie obowiązujący zakres upoważnienia ustawowego. W chwili obecnej przedmiotowe upoważnienie obejmuje wyłącznie uregulowanie: trybu postępowania w sprawach oświadczeń o stanie majątkowym, sposobu analizy ich zgodności ze stanem faktycznym, wzoru oświadczenia o stanie majątkowym oraz trybu publikowania oświadczeń, tj. wyłącznie zagadnień związanych ze składaniem oświadczeń majątkowych. Brak jest zatem w przepisach ustawyo Policjiregulacji zawierającej upoważnienie do doprecyzowania w akcie wykonawczym warunków podejmowania przez policjantów dodatkowego zajęcia zarobkowego poza służbą, co wyklucza możliwość podjęcia prac legislacyjnych zmierzających do uregulowania ww. kwestii w rozporządzeniu. Doprecyzowanie takich warunków wymagałoby tym samym ewentualnej nowelizacji ustawyo Policji– w kierunku wprowadzenia uregulowań w tym zakresie do samej ustawy albo zawarcia w ustawie stosownego upoważnienia do uregulowania przedmiotowych zagadnień w akcie wykonawczym.

Reasumując, udzielenie zezwolenia na podjęcie przez policjanta zajęcia zarobkowego poza służbą jest sprawą osobową i należy do kompetencji przełożonych właściwych w sprawach osobowych, a więc komendantów określonych kategorii jednostek Policji.

Niemniej pragnę wskazać, że w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych Administracji aktualnie prowadzone są czynności zmierzające do wypracowania nowych form nadzoru Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji nad działalnością m.in. Policji. W ramach ww. zadania zakłada się uwzględnienie objęcia zainteresowaniem nadzorczym m.in. problematyki podejmowania przez policjantów dodatkowego zajęcia zarobkowego, a także przeanalizowanie możliwości wprowadzenia całkowitego zakazu podejmowania dodatkowego zatrudnienia przez policjantów.

Z poważaniem,MINISTER SPRAW WEWNĘTRZNYCH i ADMINISTRACJI

z up. Jarosław Zieliński Sekretarz Stanu

Aktualizacja ePrawaDrogowego wg. stanu prawnego na 5.3.2016

Aktualizacja zbioru ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE (ePD) zawiera oczekiwane akty wykonawcze niosące regulacje z zakresu egzaminowania, szkolenia oraz wydawania stosownych dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. W zbiorze – już jako nieobowiązujące – pozostawiono do wglądu i ewentualnych porównań ujednolicone wersje trzech wymienionych rozporządzeń. Wszystkie oznaczone szarym kolorem co oznacza, iż przestały obowiązywać. Oczywiście stosowne akty rzeczywiste trafiły do dostępnego archiwum. Pozostałe zmiany poniżej:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

Przestępstwo zabójstwa drogowego trafiło do kodeksu karnego

Włoski parlament po wielu dyskusjach uchwalił ustawę uzupełniającą Kodeks karny przestępstwo zabójstwa drogowego. Przepisy stosowane będą wobec kierowców – sprawców wypadków śmiertelnych. Akt wprowadza kary od 8 do 12 lat więzienia dla kierowców, którzy byli sprawcami wypadku ze skutkiem śmiertelnym pod silnym wpływem alkoholu (co najmniej 1,5 promila) bądź narkotyków lub przekroczyli dozwoloną prędkość o co najmniej 50 km/godz. Natomiast w sytuacji, gdy jest więcej niż jedna ofiara, kara wzrasta do 18 lat. Z kolei, gdy nie ma obciążających okoliczności, utrzymana została kara od 2 do y lat pozbawienia wolności. Przewiduje się też surowe kary polegające na odebraniu prawa jazdy; najwyższe, na co najmniej 30 lat – w przypadku ucieczki z miejsca śmiertelnego wypadku. Z 4 do 7 lat więzienia wzrastają kary za bardo ciężkie obrażenia spowodowane przez kierowców pijanych i będących pod wpływem substancji odurzających. Kierowcy ciężarówek i autobusów orzeczone będą mieli najwyższe kary, gdy stwierdzone zostanie 0,8 promila alkoholu we krwi.

Egzamin kat. B+E także w mieście niespełniającym warunków

(534-68 fot. jola michasiewicz)

Grupa posłów wniosła projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Przedstawicielem wnioskodawców jest posłanka Ewa Drozd. Propozycja dotyczy dodania kategorii prawa jazdy B+E do katalogu egzaminów państwowych przeprowadzanych w miastach niespełniających warunków określonych w art. 51 ust. 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Czyli miast nie będących miastami wojewódzkimi, miastami na prawach powiatu, albo miastem, w którym do dnia 31 grudnia 1998 r. funkcjonował wojewódzki ośrodek ruchu drogowego. C Jak czytamy w uzasadnieniu: Za proponowaną zmianą przemawiają racjonalne przesłanki, bowiem wymogi odnośnie egzaminu praktycznego B+E prawa jazdy w części przeprowadzonej w ruchu drogowym na drogach publicznych sa takie same jak w przypadku egzaminów praktycznych pozostałych kategorii prawa jazdy. W części egzaminu praktycznego na kat. B+C prawa jazdy prowadzonego na placu manewrowym Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w zakresie sprawdzenia podstawowych umiejętności manewrowania pojazdem lub zespołem pojazdów należałoby dodatkowo wyznaczyć stanowiska konieczne do przeprowadzenia egzaminu praktycznego na prawo jazdy kat. B+E, zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu. Korzystając z faktu, iż oddziały terenowe, które już zostały utworzone lub będą utworzone w miastach niespełniających warunków, dysponują lub będą dysponować odpowiednimi pomieszczeniami, sprzętem komputerowym oraz systemem informatyacznym, zasadne jest umożliwienie w tych miastach zdawania egzaminu teoretycznego, także w zakresie pozostałych kategorii prawa jazdy, poza dotychczasowymi kat. AM, A1, A2, A, B1 lub B. W związku z tym projekt przewiduje, aby część teoretyczna egzaminu państwowego w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy mogła być także przeprowadzana w mieście niespełniającym warunków, o których mowa w ust. 4 wymienionej ustawy, wskazanym przez sejmik województwa na wniosek marszałka województwa.

Po zbadaniu przepisów przez Biuro Legislacyjne oraz zgodności z prawem Unii Europejskiej, projekt ustawy został właśnie skierowany do konsultacji oraz opinii organizacji.

Projekt (fragment): w art. 51 ust. 4a otrzymuje brzmienie: “4a. Egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, B+E może być także przeprowadzany w mieście niespełniającym warunków, o których mowa w ust. 4, wskazanym przez sejmik województwa na wniosek marszałka województwa”.

Euzebiusz Jasiński: Szkolenie zawodowe w Polsce jest przeregulowane

Od wielu lat brakuje kierowców zawodowych w Polsce. Czy jest szansa na wypełnienie luki w tej jakże ważnej gałęzi gospodarki. Kierowca zawodowy kat. C i D to zawód deficytowy od wielu lat. Środowisko przedsiębiorców zajmujących się transportem drogowym od wielu lat prowadzi działania zmierzające do powrotu szkolnictwa zawodowego w zawodzie kierowcy. Pod koniec 2015 roku wydawało się, że udało się przekonać administracje rządową do postulatu środowiska.

O tym, że brakuje kierowców zawodowych mówią nie tylko przewoźnicy, podobnie ocenia stan rzeczy również Instytut Transportu samochodowego, który opracował prognozę do roku 2020, z której wynika, że kierowców w kategorii C i D będzie brakować w granicach 25 tysięcy rocznie. Statystyki agendy rządowej Biura Transportu Międzynarodowego przy Głównym Inspektorze Transportu Drogowego informują, że systematycznie wzrasta ilość wydawanych świadectw kierowcom z innych państw. W roku 2015 wydano takich świadectw ponad 13 tys. a i tak przedsiębiorcy zgłaszają dalsze zapotrzebowanie.

Aby zrozumieć problem należy sięgnąć historii. Otóż szkolnictwo zawodowe zlikwidowano w roku 1986. Przez kilka lat prowadzono szkolenia w wojsku i policji. Jednak w roku 1991 również tam zaprzestano szkoleń kierowców kat. C i D.. Wiemy, że w Polsce prowadzi działalność gospodarczą kilka tysięcy ośrodków zajmujących się szkoleniem kierowców. Jednak zdecydowana większość priorytetowo traktuje kategorię B..

W chwili akcesji Polski do UE zarejestrowanych było niecałe 9 tys. firm oraz flota niecałych 45 tys. pojazdów w transporcie międzynarodowym. Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej, bowiem na koniec 2015 r. zarejestrowanych firm było ponad 31 tys. a pojazdów ponad 185 tys.. Dynamika wzrostu w tej dziedzinie jest znakomita, o czym można się przekonać podróżując po drogach Europy obserwując wszędzie pojazdy z polskimi znakami rejestracyjnymi.

Obserwując działania polskich urzędników odpowiedzialnych za kształcenie zawodowe, można dojść do wniosku, że w transporcie drogowym wszystko jest w porządku. Rynek sam reguluje zasady podaży i popytu. Jednak stanowczo się z tym nie zgadza środowisko branży transportowej. Sytuacja zastąpienia kierowcy urządzeniami samodzielnie prowadzącymi pojazdy ciężarowe na pewno zostanie wprowadzona, badania obecnie prowadzone już nas o tym informują. Producenci pojazdów ciężarowych prowadzą badania na zamkniętych dla ruchu obiektach, i pewnie ta informacja przekonuje urzędników, że nie warto wprowadzać szkolenia kierowców kategorii C i D..

Takie podejście może jednak wywołać fale niezadowolenia, a może również upadłości firm, które podjęły decyzję o zaangażowaniu się w działalność transportową. Dziwne tym bardziej, że na wielu spotkaniach temat jest omawiany. Łącznie z najważniejszymi osobami w kraju. Wydawało się, że w roku 2013 po spotkaniu z Premierem, który osobiście zaangażował się w pomoc dla środowiska transportowego, problem zostanie przepchnięty do przodu. Jednak urzędnicy są cierpliwi i wiedzą jak działać aby się nie narazić na dodatkowe zajęcia, szczególnie kiedy trzeba pomyśleć i rozpocząć działania, które spowoduję być może większe nakłady pracy. Mimo powstania Krajowego Funduszu Szkoleniowego, z naciskiem o przeznaczeniu środków na osłonę transportu drogowego,powstało ograniczenie wieku. Środki na szkolenie osób wtransporcie przeznaczone były dla osób w wieku 45+. Efekt znany jest wszystkim. W związku z interwencją środowiska transportowego, ograniczenie zlikwidowano w roku 2016.

Kolejna batalia stoczona w roku 2015 wydawała się przez chwilę sukcesem. Jednak pomimo rozmów i korespondencji na pomiędzy resortem transportu i edukacji, ponownie przegrał transport. Bowiem urzędnicy z MEN wpisali do rozporządzenia zmieniającego klasyfikacje zawodów szkolnictwa zawodowego “kierowcę samochodów osobowych, dostawczych i motocykli”. Przy czym definicja “samochodu dostawczego” nie jest na dzień dzisiejszy opisana.

Wydawało się, że po spotkaniu kierownictwa ZMPD oraz MEN w dniu 20 października 2015 r. jednak uda się mimo wszystko doprowadzić do zmiany rozporządzenia. Kierownictwo MEN powołało zespół do napisania podstawy programowej, w której znalazło się trzech przedstawicieli firm reprezentujących transport drogowy. Po uzgodnieniu personaliów, w dniach 26 i 27 listopada 2015 r. w KOWEZiU, agendzie MEN, kilku osobowy zespół specjalistów opracował podstawę programową, w której znalazły się zapisy regulujące szkolenie kierowców w oparciu o kategorie C i D..

Przez prawie dwa miesiące MEN zastanawiał się nad dalszą procedura. W końcu po interwencji ZMPD, 26 stycznia 2016 r. na stronach RCL ukazał się projekt odrzucający ostatecznie szkolenie w kategorii C i D.. Opinii poddana została procedura podstawy programowej kategorii B..

Szkolenie zawodowe w Polsce jest przeregulowane przepisami prawa. Mimo przyjętej zasady równouprawnienia podmiotów, nie można tego odnieść do szkolnictwa zawodowego. Wiele zawodów jest bowiem finansowanych przez resorty, rolnictwa, górnictwa czy inne. W Polsce prowadzone są statystyki zawodów deficytowych, zawód kierowca jest na listach od zawsze. Jednak nie może się doczekać właściwego zrozumienia.

Od wielu lat środowisko transportowe informowane jest o przeznaczaniu środków w ramach szkolenia na kwalifikacyjnych kursach zawodowych. Jednak z tych szkoleń nie przybywa wykwalifikowanej kadry w zawodzie kierowcy. MEN od wielu lat przekonuje, że przyczyną braku kształcenia kadr w szkołach zawodowych jest wiek uczniów. Jednak bardziej broni się informacja jaką udało się w ramach śledzenia prac nad projektem bardzo dużych kosztów finansowych, które będą miały bardzo duży wpływ na budżet państwa czy budżet jednostek samorządowych. Nic prostszego jak sprawdzić ten warunek w rzeczywistości. Może się bowiem okazać, że wcale nie jest diabeł taki straszny jak go malują. Osobiście uważam, że jest kilka innych możliwości szkolenia na pojazdach, nie koniecznie trzeba być ich właścicielem. Wystarczy zrozumienie biznesu.

W dniu 17 lutego 2016 r. ZMPD zorganizowało konferencję poświęconą zagadnieniu braku kierowców w Polsce. Cieszymy się z tego wydarzenia. Bowiem chyba po raz pierwszy udało się publicznie rozmawiać o problemie. Z udziałem przedstawicieli ministerstw, samorządu, instytutu, szkół zawodowych, a także przedsiębiorców. Wydaje się, że obiektywnie i merytorycznie omówiono problemy dotykające szkolenia kierowców w Polsce. Prelegenci oraz paneliści merytorycznie odnosili się do zagadnienia. Dyskusja z uczestnikami konferencji przekonała organizatora, że konieczne było zorganizowanie tego spotkania, na którym publicznie można było się wypowiedzieć w temacie, który bardzo interesuje wielu przedsiębiorców.

Miło nam, że po konferencji poseł Bogdan Rzońca, który wziął udział w konferencji w jednym z paneli, osobiście zaangażował się w próbę wyjaśnienia problemu. Otrzymaliśmy notatkę z działań wykonanych przez Posła po konferencji. Nie liczyliśmy na tyle, ale bardzo pozytywnie odbieramy zaangażowanie i będziemy starali się kontynuować rozpoczęte działania. Okazuje się bowiem, że mimo znanych nam licznych problemów, wciąż dochodzą nowe. Choćby potrzeba ustalenia z Ministrem Zdrowia zakresu i wieku badań lekarskich dla ewentualnych uczniów szkół zawodowych kierowcy.

Jedno jest pewne, że uruchomienie szkolnictwa zawodowego w ramach podstawy programowej kategorii B, to strzał w stopę. Nie jest warte nakładów szkolenie osób w kategorii B, które w zasadzie nie znajdą pracy w zawodzie. Do już zdobytych kwalifikacji będą musiały ponownie uczestniczyć w szkoleniu celem podwyższenia kwalifikacji zawodowych na kategorię C lub D.. Szkolenia uzupełniające są bardzo drogie, z pewnością nie wszystkich absolwentów szkół zawodowych będzie na nie stać. Uzyskanie dofinansowania w ramach środków z Urzędów pracy jest moim zdaniem bezprzedmiotowe. Chyba, że w tym jest sens i logika dystrybucji środków. Opinia pracodawców odnośnie kwalifikacji osób które uzyskały przeszkolenia w ramach kwalifikacyjnych kursów zawodowych jest oceniania przez przedsiębiorców bardzo nisko. Każdy kierowca po takim szkoleniu musi zostać w firmie transportowej poddany dodatkowemu kształceniu podnoszącym kwalifikacje zgodne z oczekiwaniem pracodawcy.

Wydaje się, że przy dobrej woli zainteresowanych stron, o czym mówiono w czasie paneli wspomnianej konferencji w Warszawie jest jeszcze szansa na doprowadzenie i uregulowanie problemu do pozytywnego rozwiązania. Rozpoczęcie nauki w szkołach zawodowych w roku 2016/2017 pomogło by na weryfikację założeń sensu szkolnictwa zawodowego kierowców, którzy są obecnie marzeniem wielu przedsiębiorców. Brak właściwych decyzji może spowodować, że Polska, która jest postrzegana przez konkurentów europejskich straci pozycję lidera na własną prośbę. Do walki z protekcjonizmem europejskim, dochodzi nam walka wewnętrzna, z polskim urzędnikami, którzy po raz kolejny dają dowód, że nie rozumieją biznesu.

Euzebiusz Jasiński

Instruktor, którego chcę zatrudnić – mówi Dagmara Romanowicz

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Polski Klaster Edukacyjny, którego OSK “POLDEK” został członkiem, wielokrotnie podkreślał, iż jednym z elementów w sposób znaczący wpływający na poziom wyszkolenia kierowców jest kadra, poziom jej wykształcenia i umiejętności. W waszym ośrodku wielu bardzo instruktorów ma wykształcenie wyższe. Jakie cechy, predyspozycje i jakie przygotowanie, doświadczenie powinien posiadać instruktor czy wykładowca, którego Pani chciałaby zatrudnić?

Odpowiada Dagmara Romanowicz: Jeszcze 20-lat temu, kiedy otwierałam swój ośrodek, konkurencja była niewielka. Zatrudniało się w zasadzie każdą osobę, która miała uprawnienia instruktora. Na przestrzeni lat, ilość ośrodków, oraz instruktorów znacząco wzrosła. Można było zacząć wybierać sobie pracowników, zwracało się uwagę na inne cechy niż dotychczas. Zwiększenie konkurencyjności wśród ośrodków szkolenia sprawiło, że kursanci również stali się bardziej wymagający. Mieli w końcu większy wybór.

Obecnie instruktor nie może być tylko fachowcem. Nawet najlepszy fachowiec, nie posiadający pewnych konkretnych cech, będzie odrzucany przez kursanta, a bardzo często, również przez pracodawcę.

Bardzo istotny jest profesjonalizm w tym, co się robi. Instruktor idealny nieustannie się szkoli, jest na bieżąco z wprowadzanymi zmianami, chętnie poszerza swoją wiedzę i umiejętności. Osoba taka nie stoi w miejscu, chce się rozwijać.

Instruktor powinien być dobrym pedagogiem, umieć budować pozytywne relacje z kursantem. Istotna jest jego wysoka kultura osobista.

A co najważniejsze, osoba taka powinna traktowaćswoją pracę jako misję i pasję, wkładać w jej wykonanie bardzo dużo serca.

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Po studiach zaczęła Pani pracę w rodzinnie prowadzonym ośrodku szkolenia kierowców. Jak - tak młoda osoba – wyobraża sobie nowoczesny OSK? Co powinien oferować coraz bardziej wymagającemu klientowi?

Odpowiada Karolina Romanowicz: Pracę w naszym ośrodku rozpoczęłam kilka lat temu, jednak środowisko instruktorów oraz ośrodków szkolenia jest mi znane w zasadzie od zawsze. Jako nastolatka pomagałam w biurze, przyglądałam się funkcjonowaniu Ośrodka oraz pracujących w nim osób. Przez prawie 20 lat istnienia firmy przewinęło się przez nią naprawdę sporo kursantów. Widać dużą różnicę pomiędzy kursantem sprzed, przykładowo, 8 lat a kursantem obecnym. Dzisiejszy klient jest wymagający, a raczej świadom swoich praw. Szerokie grono kursantów jest doskonale obeznanych z obowiązującymi nas ustawami. W związku z powyższym bardzo istotne jest śledzenie na bieżąco wszelkich zmian. Kiedy wchodzi nowe rozporządzenie, staram się jak najszybciej z nim zapoznać i przedstawiam wszelkie zmiany w biurze. Dlatego wiem, że kiedy przyjdzie do nas kursant, będzie mile zaskoczony, otrzymując rzetelną informację.

Nowoczesny ośrodek powinien zatrudniać wykwalifikowaną kadrę, która będzie na bieżąco z obowiązującymi przepisami, ale również będzie kompetentną. To nie dotyczy tylko instruktorów czy wykładowców. Panie pracujące w biurze powinny mieć nie tylko pojęcie na temat tego co robią w papierkach, ale również być w stanie odpowiedzieć na bardziej szczegółowe pytania kursantów. W dzisiejszych czasach zainteresowanie i "opieka" nad kursantem jest bardzo ważna.

Najważniejsze, według mnie, jest dopasowanie się do istniejących realiów. Nie znaczy to oczywiście, że mamy wyrzekać się swoich przekonań. Powinniśmy po prostu iść z duchem czasu. Obecnie króluje Internet, szeroka grupa potencjalnych klientów woli skontaktować się z ośrodkiem poprzeze-mail. Wprowadzona (dla Ośrodków z Poświadczeniem) możliwość prowadzenia kursów prawa jazdy metodą e-learningowąrównież pozyskała sobie szerokie grono entuzjastów wśród klientów.

Oczywiście wciąż priorytetem pozostaje profesjonalizm w szkoleniu. Dodajmy do niego kompetencję kadry pracującej w OSK, wykorzystajmy możliwości Internetu, a uzyskamy nowoczesny Ośrodek Szkolenia Kierowców.

O tym jakim jestem instruktorem decydują kursanci – mówi Stanisław Wróbel

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Wiele mówi się ostatnio o jakości szkolenia, o dobrym instruktorze. Jak długo jest Pan instruktorem nauki jazdy? Kilka zdań o Pana drodze zawodowej? O zainteresowaniach? O ośrodku szkolenia, w którym Pan pracuje?

Odpowiada Stanisław Wróbel: Był to rok 1986, kiedy po raz pierwszy usiadłem za kierownicą jako instruktor szkolenia kierowców. Przez cały czas pracowałem i podnosiłem swoje kwalifikacje, aby uzyskać pełen zakres uprawnień. Dzisiaj posiadam komplet uprawnień i mogę szkolić na wszystkie kategorie. Jednocześnie cały czas interesowałem się i interesuję nadal możliwościami poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. To miało odbicie w mojej pracy magisterskiej: " Zarządzanie bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce i na terenie woj. podkarpackiego". Uczestniczę w wielu konkursach o tematyce ruchu drogowego, między innymi instruktor roku organizowanym przez WORD w Rzeszowie oraz innych spotkaniach o tej tematyce. Wiele uwagi i czasu poświęcam edukacji komunikacyjnej: szkoliłem w szkołach podstawowych np. dzieci na kartę rowerową i motorowerową. Obecnie jestem wykładowcą i instruktorem w Ośrodku Szkolenia Kierowców "WIRAŻ" w Jarosławiu. Ośrodek powstał w 1993 roku jego właścicielem jest Wacław Ochota. Na przestrzeni lat ośrodek szybko się rozwijał tworząc wiele filii na terenie Podkarpacia. Obecnie szkolimy na wszystkie kategorie prawa jazdy, HDS, wózki jezdniowe, ADR, podnośniki nożycowe, kwalifikacje wstępne i szkolenia okresowe dla kierowców. Ośrodek zatrudnia wysoko wykształconą kadrę wykładowców i instruktorów, w ośrodku panuje przyjacielska atmosfera co przyciąga bardzo wielu kursantów. Szkolenia odbywają się w bardzo dobrze wyposażonych salach i pełnowymiarowych placach oraz nowych pojazdach. Ośrodek jest aktywny posiada status Super OSK.

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Dowiedziałam się, iż jest Pan bardzo lubianym instruktorem. Jaka jest Pana zasada pracy z kandydatem na kierowcę?

Odpowiada Stanisław Wróbel: Jakim jestem instruktorem decydują o tym sami kursanci. Oczywiście moim zadaniem i celem jest dobrze nauczyć. Do tego celu używam swoich metod zdobytych przez lata praktyki, jestem spokojnym, wyrozumiałym, uśmiechniętym, dowcipnym, a zarazem wymagającym i zdecydowanym instruktorem, co pozwala na uspokojenie stresu u kursantów, a tym samym nawiązuję z nim przyjazną atmosferę. I w efekcie takie właśnie postępowanie prowadzi do pozyskania zaufania do mnie. Tylko przyjazny i kulturalny instruktor jest w stanie osiągać dobre wyniki.

Pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS: Co poradziłby Pan młodym instruktorom, trafiającym do zawodu w wieku dwudziestu lat? Nie mają doświadczenia, nie są metodykami, są niewiele starci od kursantów, czy istnieje dla nich jakaś uniwersalna rada?

Odpowiada Stanisław Wróbel: Zawód instruktora jest bardzo ciężki stresujący, niema tu znaczenia czy instruktor jest młody czy starszy, nie można dać uniwersalnej rady. Z moich doświadczeń i obserwacji wynika, że młody instruktor potrafi być dobrym i zyskiwać sobie dobre oceny kursantów, lecz musi uważać, aby się szybko nie wypalić, musi niejednokrotnie zacisnąć zęby, przyjąć uwagi kursanta spokojnie i uważnie kontrolować samego siebie w wypowiedziach i zachowaniu, być wyrozumiałym, ale zdecydowanym, kursanta traktować podmiotowo a nie przedmiotowo, ciągle podnosić swoje kwalifikacje być na bieżąco z nowymi przepisami.

Ograniczenie nieuzasadnionego wykorzystywania umów na czas określony. Zmiany w prawie pracy w 2016 roku.

VII. Spotkanie Plenarne Polskiego Klastra Edukacyjnego - komunikat, fotorelacja

(534-9-32 fot. jola michasiewicz)

W dniach 4-5 marca 2016 roku w hotelu “Ranczo pod Bocianem” koło Tarczyna (woj. Mazowieckie) odbyło się VII. Spotkanie Plenarne Polskiego Klastra Edukacyjnego. Spotkanie dotyczyło m.in.: zmian w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców wynikających z nowych rozporządzeń, nowelizacji przepisów dotyczących szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy, podstawy programowej zawodu kierowca-mechanik, zmian w prawie pracy, nowych projektów unijnych. Dyskutowano również nt. jakości usług szkoleniowych OSK/OS, standaryzacji i certyfikacji usług, a także rozwoju klastra. Wykładowcami i ekspertami byli: Bożenna Chlabicz, prezes zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Andrzej Grzegorczyk, wiceprzewodniczący “Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”, Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców “Transport Logistyka Polska”; Mariusz Wasiak, ekspert prawa drogowego KG Policji, Euzebiusz Jasiński, dyrektor Centralnego Ośrodka Szkoleń ZMPD w Polsce, Piotr Mikiel, ekspert prawa w ZMPD, Romuald Chałas, prezes Automobilklubu Polski, Adam Goss, dyrektor szkoleń Automobilklubu Polski, Krzysztof Wójcik i Mariusz Sztal, egzaminatorzy w WORD Warszawa, Ewa Krzykowska i Krzysztof Krzykowski, doradcy projektów unijnych, Paulina Żabińska, adwokat w kancelarii “Stopczyk&Wspólnicy”; prof. Adam Tarnowski, Instytut Psychologii Transportu, Leszek Luda, prezes Polskiej Unii Transportowej; Andrzej Markowski, wiceprzewodniczący Związku Pracodawców Psychologii Pracy.

Wręczono akty nowym członkom Polskiego Klastra Edukacyjnego. Otrzymali je: OSK “Poldek” Dagmara Romanowicz w Gdańsku, Związek Pracodawców “Polska Unia Transportowa” zs. we Wrocławiu, Centrum Badań i Usług Psychologicznych w Brwinowie oraz OSK AutoDrive Michał Bartczak w Poznaniu. Do korpusu ambasadorów Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym dołączył Mariusz Wasiak – z rąk zarządu Fundacji otrzymał stosowny certyfikat.

Równolegle odbyło się szkolenie dla wybranych pracowników firm członkowskich klastra pt “Profesjonalna obsługa klienta OSK/OS”. Szkolenie prowadziła firma Petra Consulting.

Patronat medialny spotkania sprawuje tygodnik “Prawo Drogowe@News”.

Zmiana sposobu i trybu wydawania zezwoleń wojskowych

W Dzienniku Ustaw pod poz. 279 opublikowano rozporządzenie ministra obrony narodowej z dnia 29 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sposobu i trybu wydawania zezwoleń wojskowych na przejazd drogowy oraz sposobu organizacji i oznakowania kolumn pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Zmiany obowiązują z dniem 5 marca br.

Zawód kierowca-mechanik w szkołach ponadgimnazjalnych - interpelacja

Poseł Bogdan Rzońca zgłosił interpelacje widząc potrzebę utworzenia w szkołach ponadgimnazjalnych kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik. Adresatami są: minister zdrowia (interpelacja nr 1527); minister infrastruktury i budownictwa (interpelacja nr 1526) oraz minister edukacji narodowej (interpelacja nr 1527).

Zmiana w ustawie – Prawo o ruchu drogowym

I następna nowelizacja ustawy z dnia 22 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Aktem zmieniającym jest ustawa z dnia 11 lutego 2016 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (poz. 266). Zmiana formalna tj. w 20 w ust. 5a zastąpiono wyrazy “ministra właściwego do spraw gospodarki” wyrazami “ministra właściwego do spraw energii”. Ustawa obowiązuje po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Spotkanie w ministerstwie, jednak bez nowego dyrektora

(534-4 fot. PIGOSK)

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa: 2 marca 2016 r. wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit spotkał się z przedstawicielami organizacji zrzeszających Ośrodki Szkolenia Kierowców. Tematem rozmów było sformułowane przez branżę szkoleniową stanowisko w sprawie poprawy systemu szkolenia i egzaminowania kierowców, wypracowane przez przedstawicieli Zarządu Głównego Ligi Obrony Kraju, Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców i Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. Jestem przekonany, że współpraca z przedstawicielami organizacji zrzeszających środowisko OSK jest niezbędna przy zmianach w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców - mówił podczas spotkania wiceminister Jerzy Szmit.

Polska Izba Gospodarcza OSK: W siedzibie MIB odbyło się awizowane kolejne spotkanie przedstawicieli organizacji reprezentujących środowisko osk z odpowiedzialnym w Resorcie za problematykę transportu drogowego Podsekretarzem Stanu Panem Jerzym Szmitem któremu towarzyszyli: asystent p. Paweł Czemiel i p. Hanna Kowalska naczelnik.

Stronę społeczną na spotkaniu reprezentowali: Grzegorz Jarząbek - prezes LOK; Jarosław Jarzyński - prezes LOK; Krzysztof Bandos - prezes PFSSK; Jan Szymczak - sekretarz PFSSK; Krzysztof Szymański - prezes PIGOSK; Wojciech Góra - sekretarz PIGOSK; Roman Stencel - prezes OIGOSK; Piotr Berent - wiceprezes OIGOSK. Na wstępie strona społeczna wyartykułowała zagrożenia wynikające z braku rozporządzenia ws. szkolenia oraz rozżalenie z powodu nie uwzględnienia wielu postulatów środowiska osk w opublikowanych rozporządzeniach oraz w projekcie rozporządzenia ws. szkolenia publikowanym na witrynie Rządowego Centrum Legislacji /RCL/, link https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12282150.

Kategorycznie domagaliśmy się również zachowania co najmniej 14 dniowego terminu na zgłoszenie uwag w ramach konsultacji społecznych projektów rozporządzeń. Apelowaliśmy również aby Rząd egzekwował od RCL publikowanie informacji w "zakładkach" procedury legislacyjnej: stanowiska zgłoszone w ramach konsultacji publicznych; odniesienie się wnioskodawcy do uwag; w dalszej kolejności prezentowano najistotniejsze problemy dotyczące szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Wiceminister Jerzy Szmit w obszernej wypowiedzi poinformował, że z uwagi na presję czasową oraz aktualną lukę prawną - priorytetem jest jak najwcześniejsze opublikowanie i wejście rozporządzenia w życie.

Dzisiaj rozporządzenie podpisze ostatni z trzech ministrów/MIB; MSWiA; MON/, więc prawdopodobnie rozporządzenie zostanie opublikowane w dniach 3-4 marca br.

Dlatego zabrakło czasu na pogłębione analizy przedłożonych postulatów strony społecznej. Nadmienił, że rozporządzenia będą wkrótce nowelizowane celem dostosowania ich treści do wymogów CEPIK2. Pani Kowalska wskazała, że Min. Cyfryzacji p. Anna Streżyńska zobligowała ministrów do przedstawienia projektów rozporządzeń w terminie najpóźniej do 10 kwietnia 2016!

Wobec czego min. Szmit zadeklarował, że następne spotkanie powinno odbyć się w terminie 7-10 dni i mieć charakter roboczy z udziałem urzędników i nowego dyr. DTD p. Bogdana Oleksiaka.

Wojciech Góra, Dyrektor PIGOSK

Bogdan Oleksiak, dyrektorem departamentu transportu w MIiB

Zmiany w szkoleniu kierowców wykonujących przewóz drogowy

(534-57)

W Dzienniku Ustaw (poz. 251) opublikowano rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa z dnia 10 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy. Wśród wprowadzonych zmian nowe brzmienie przepisów dotyczących szkolenia okresowego prowadzonego w formie kursu okresowego obejmuje: 1) zajęcia w ramach modułów obowiązkowych szkolenia okresowego określonych w lp. 1 tabeli nr 1, trwające 21 godzin; 2) zajęcia w ramach modułów szkolenia okresowego określonych w lp. 2-20 tabeli nr 1, wybranych odpowiednio dla poszczególnych grup kategorii prawa jazdy, trwające 14 godzin. § 11. 1. Szkolenie okresowe prowadzone w formie cyklu zajęć trwa 35 godzin i obejmuje zajęcia realizowane w ciągu 5 lat, z tym że jednorazowo realizuje się nie mniej niż jeden moduł szkolenia okresowego. 2. Zajęcia teoretyczne odbywane w ramach szkolenia, o którym mowa w ust. 1, są prowadzone zgodnie z zakresem tematów oraz liczbą godzin szkolenia określonymi w tabeli nr 2 załącznika nr 2 do rozporządzenia. Określono skorygowany zakres zaświadczenie, które otrzymuje osoba szkolona po ukończeniu kursu w zakresie modułu szkolenia okresowego. I tak powinno zawierać: 1) imię i nazwisko osoby szkolonej; 2) numer PESEL albo datę urodzenia w przypadku, gdy osoba szkolona nie posiada numeru PESEL; 3) numer zaświadczenia; 4) datę wydania zaświadczenia; 5) datę i miejsce przeprowadzenia szkolenia; 6) nazwy tematów zrealizowanych w ramach II bloku zajęć; 7) informację, w ramach jakiej kategorii prawa jazdy zajęcia były realizowane; 8) dane ośrodka szkolenia wydającego zaświadczenie.

Szkolenie okresowe rozpoczęte przed dniem wejścia w życie opublikowanego właśnie rozporządzenia realizowane w formie cyklu zajęć kontynuuje się zgodnie z zasadami i tematami określonymi w tym samym rozporządzeniu. Zaświadczenia potwierdzające ukończenie szkolenia w zakresie modułu szkolenia okresowego wydane na podstawie dotychczasowych przepisów zachowują ważność. Dzienniki zajęć teoretycznych oraz karty zajęć praktycznych prowadzone na podstawie dotychczasowych przepisów stosuje się do zakończenia kursu kwalifikacyjnego lub szkolenia okresowego, o ile rozpoczęto je przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.

Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie 30 dni od ogłoszenia. 

Jakie zdjęcie do prawa jazdy?

A harmonogram działań dla poprawy czytelności oznakowania dróg?

(534-63 fot. jola michasiewicz)

Paweł Olszewski zgłosił interpelację oznaczoną numerem 1134 w sprawie pilotażowego programu przeglądu oznakowania drogowego. Adresatem jest minister infrastruktury i budownictwa. Poseł pisze: we wrześniu 2015 roku na terenie Bydgoszczy i powiatu bydgoskiego zakończył się pilotażowy program przeglądu oznakowania prowadzony przez bydgoski oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na zlecenie ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Podczas pilotażu sprawdzono 520 km dróg i sformułowano 478 uwag dotyczących oznakowania. W oparciu o pilotaż w Bydgoszczy i powiecie bydgoskim tworzone miały być nowe przepisy dotyczące czytelnego oznakowania dróg, a sama akcja miała być przeprowadzona na terenie gmin i powiatów w całej w Polsce. W ramach pilotażu oprócz działań eksperckich swoje uwagi dotyczące rozwiązań w zakresie inżynierii ruchu drogowego przesyłali także sami mieszkańcy. Najwięcej uwag dotyczyło poprawy warunków widoczności oznakowania. Wszystkie sformułowane w trakcie programu uwagi, zostały ujęte w specjalnym raporcie. Wiele z nich było uwzględnianych w sposób doraźny, a nieprawidłowości natychmiastowo usuwane przez zarządców dróg. Liczba sformułowanych podczas pilotażu uwag oraz zaangażowanie mieszkańców wskazują jednoznacznie na konieczność kontynuowania akcji na terenie gmin i powiatów w całej Polsce. Podjęcie stosownych działań w tym zakresie leży w interesie wszystkich uczestników ruchu – zarówno kierowców, pieszych, jak i zarządców dróg oraz państwa. W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z następującymi pytaniami, prosząc o konkretne odpowiedzi na pytania w punktach:

1. Czy Ministerstwo zamierza kontynuować Program, który w sposób znaczący poprawia bezpieczeństwo na polskich drogach?

2. Jakie konkretnie działania są podejmowane w tym zakresie?

3. Kiedy kolejne polskie gminy i powiaty zostaną poddane weryfikacji oznakowania drogowego?

4. Czy istnieje harmonogram działań w tym zakresie?

Oczekujemy odpowiedzi.

Dogi pożarowe i nowe restrykcyjne rozporządzenie

(534-64 fot. jola michasiewicz)

W sprawie dróg pożarowych skierował do ministra spraw wewnętrznych i administracji swoją interpelację (nr 1132) poseł Krzysztof Szulowski. Nawiązując do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 24 lipca 2009 r. w sprawie przeciwpożarowego zaopatrzenia w wodę oraz dróg pożarowych przypomniał, iż budynki do wysokości 4 pięter, które dotychczas były budynkami niskimi zostały zakwalifikowane do budynków średniowysokich, a budynki 10 piętrowe, które były budynkami średniowysokimi do budynków wysokich. Zgodnie z tą kwalifikacją do każdego takiego budynku musi być doprowadzona droga pożarowa, która umożliwi prowadzenie akcji ratowniczej i ewakuacyjnej na wypadek pożaru. Musi ona spełniać szereg warunków, np. jej minimalna szerokość powinna wynosić 4 m i jej bliższa krawędź powinna być oddalona od 5 do 15 m od krawędzi budynku. Droga pożarowa powinna zapewniać przejazd bez cofania lub powinna być zakończona placem manewrowym o wymiarach 20x20 m. Wiele zielonych terenów ma być więc zlikwidowanych. Nadto budowa do każdego budynku dojazdu o szerokości 4 m spowoduje, że mieszkańcy poniosą wielomilionowe koszty, a dobre warunki środowiska zostaną zniszczone. Obecnie do każdego budynku istnieją dobre warunki dojazdu po trawnikach, a ewentualne zniszczenia po wjeździe ciężkiego samochodu można szybko naprawić. Istnieje też obawa, że wielu mieszkańców będzie parkować samochody na ww. “autostradach”, co jeszcze bardziej utrudni dojazd. W związku z powyższym poseł pyta: Czy tak restrykcyjne zapisy rozporządzenia w odniesieniu do dróg pożarowych prowadzących do budynków 4-piętrowych są rzeczywiście uzasadnione i nie powinny być zmienione w kierunku unikania konieczności zabetonowania osiedli mieszkaniowych na rzecz utrzymania istniejących trawników?

Kolejny raz o tzw. kontraruchu na ulicach jednokierunkowych

(534-65 fot. jola michasiewicz)

Jesienią 2015 r. w życie weszły przepisy dotyczące wytyczenia i oznakowania ruchu rowerowego (rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczególnych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (nowelizacja : Dz. U. 2015. 1314, akt zmiany Dz. U. 2003. 220. 2181). Poseł Bogdan Latosiński złożył interpelację (nr 998) w sprawie możliwości dopuszczenia ruchu rowerowego “pod prąd” na ulicach jednokierunkowych. Właśnie te przepisy dopuściły ruch rowerowy “pod prąd” na ulicach jednokierunkowych dla pozostałych pojazdów przy użyciu samego oznakowania pionowego tzw. Kontraruch rowerowy. Rozwiązanie to polega na tym, że ruch rowerowy dopuszcza się przez dodanie do znaków zakazu wjazdu tabliczek ,,nie dotyczy rowerów", bez malowania pasów rowerowych. Rozwiązanie takie było wcześniej wdrażane w niektórych miastach Polski (np. Krakowie czy Radomiu), ale bez jednoznacznej podstawy prawnej, którą dała dopiero w/w zmiana rozporządzenia. Poseł podkreśla, iż wprowadzone przepisy nie są jednak wystarczająco precyzyjne. Choć, jak wynika z intencji ich wprowadzenia, miały one umożliwić dopuszczenie ruchu rowerowego ,,pod prąd" także na ulicach, na których brak miejsca na zastosowanie poziomego oznakowania w postaci ,,pełnych" kontrpasów rowerowych, to nie zostało wprost wyartykułowane w w/w rozporządzeniu, co powoduje brak pewności u zarządców ruchu drogowego.

I tu poseł konkluduje: wobec braku jednoznacznego przepisu, zarządcy ruchu stosują następującą interpretację: aby dopuścić ruch rowerowy (dwukierunkowy) w ulicy jednokierunkowej, szerokość jezdni takiej ulicy powinna być sumą szerokości pasa rowerowego (1,5 m w kierunku ,,pod prąd" ) i przynajmniej szerokość pasa ruchu dla drogi klasy D to 2,5 m, ale można ją zmniejszyć o 0,25 m przy uspokojeniu ruchu.

Powyższa interpretacja sprawia, że wprowadzona w/w rozporządzeniem instytucja kontraruchu rowerowego, dopuszczonego bez stosowania oznakowania poziomego, staje się bezużyteczna, bowiem de facto kontraruch rowerowy bez znaków poziomych stosowany może być tylko w takich miejscach, gdzie zmieściłyby się i te znaki poziome.

Z tych przyczyn uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania.

1.Na jakiej minimalnej szerokości jezdni jednokierunkowej dla ruchu ogólnego możliwe jest dopuszczenie ruchu rowerowego ,,pod prąd" z zastosowaniem jedynie oznakowania pionowego przy użyciu znaków D-3+T-22i B-2+T-22?

2.Na jakiej minimalnej szerokości jezdni jednokierunkowej dla ruchu ogólnego możliwe jest dopuszczenie ruchu rowerowego ,,pod prąd" z zastosowaniem jedynie oznakowania pionowego D-3+T-22 i B-2+T-22, gdy występuje parkowanie równolegle na jezdni?

3.Czy właściwy jest sposób rozumowania, że przy dopuszczeniu ruchu rowerowego ,, pod prąd" przy użyciu samych znaków pionowych (tzw. kontraruchu) do minimalnej szerokości jezdni nie trzeba wliczać minimalnej szerokości pasa ruchu rowerowego dla kierunku ,,pod prąd", bowiem przy braku znaków poziomych nie jest wyznaczany pas rowerowy?

4.Jeżeli odpowiedź na pytania nr 3 jest negatywna : jaka jest różnica pomiędzy wyznaczeniem ,,kontrapasa" rowerowego (przy użyciu oznakowania pionowego i poziomego) w ulicy jednokierunkowej, a dopuszczeniem na takiej ulicy kontraruchu rowerowego przy użyciu jedynie oznakowania pionowego)? Wydaje się, że tą różnicą powinna być właśnie konieczność uwzględnienia w szerokości jezdni dodatkowej przestrzeni na pas rowerowy przy wyznaczeniu ,,kontrapasa", a brak takiej konieczności przy wprowadzeniu ,,kontraruchu".

RCL publikuje projekt ws. wykazu pojazdów

(534-66 fot. jola michasiewicz)

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało – skierowany do publicznych konsultacji - projekt rozporządzenia w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację. 11. Planowane wykonanie przepisów aktu prawnego Ustawa z dnia 16 grudnia 2016 r o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym i innych ustaw przesunęła termin wejścia w życie przepisów zobowiązujących ministra właściwego do spraw transportu do wydania ww rozporządzenia, na dzień 1 stycznia 2017 r. - oznacza to, iż w tym terminie powinien wejść w życie przepis dokonujący wyboru Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie, jako podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu. Natomiast z dniem następującym po dniu ogłoszenia projektowanego rozporządzenia, wejdzie w życie przepis uchylający moc obowiązującą rozporządzenie z dnia 10 listopada 2015 r. 

UZASADNIENIE: W dniu 31 sierpnia 2015 r. ogłoszona została ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1273), która miała wejść w życie z dniem 4 stycznia 2016 r. Ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. wprowadziła elektroniczny katalog marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, który ma być katalogiem referencyjnym służącym do wprowadzenia danych pojazdów do prowadzonej przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych centralnej ewidencji pojazdów na podstawie danych określonych w dokumentach przedstawionych do rejestracji. Zasady funkcjonowania katalogu określa art. 80bh, który został dodany do ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Jednocześnie ustawa wprowadza delegację dla ministra właściwego do spraw transportu do określenia, w drodze rozporządzenia, podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu, w tym gromadzenie danych w katalogu i ich weryfikację (art. 80bh ust. 8), mając na względzie: 1. konieczność zapewnienia: • przejrzystego, obiektywnego i konkurencyjnego sposobu wyboru podmiotu, ® prawidłowego i sprawnego funkcjonowania procesu gromadzenia i weryfikacji danych w katalogu, 2. jednolity system przekazywania i udostępniania danych z katalogu, 3. możliwości techniczne realizacji procesu gromadzenia i weryfikacji danych w katalogu oraz ich przekazywania i udostępniania.

W celu zapewnienia przejrzystego, obiektywnego i konkurencyjnego sposobu wyboru podmiotu prowadzącego katalog, rozpoczęcie prac legislacyjnych związanych z określeniem ww. podmiotu, było poprzedzone skierowaniem wystąpień do podmiotów działających w obszarze rynku motoryzacyjnego w Polsce, w tym dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego, jak również zajmujących się problematyką identyfikacji pojazdów oraz określania ich cech technicznych oraz wyposażenia, tj.: 1. Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR,

2. Instytutu Transportu Samochodowego, 3. Krajowego Porozumienia Stowarzyszeń Rzeczoznawców Samochodowych, 4. Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji, 5. Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych, 6. Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, 7. Polskiego Związku Motorowego Holding Sp. z o.o, 8. Transportowego Dozoru Technicznego, 9. Związku Powiatów Polskich, 10. Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego, celem zajęcia stanowiska w przedmiocie wyznaczenia podmiotu do prowadzenia katalogu, przy uwzględnieniu przesłanek zawartych w delegacji. W wyniku powyższych konsultacji uzyskano następujące informacje:

Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR zwrócił uwagę, iż wymagania w stosunku do podmiotu prowadzącego katalog, powinny uwzględniać przede wszystkim posiadanie dobrej znajomości bazy CEPIK oraz doświadczenia w pracy z danymi zawartymi w tej bazie, w tym ewentualną korektą tych danych na potrzeby rynku, posiadanie własnej bazy marek i modeli oferowanych w Polsce oraz dobrego kontaktu z producentami celem pozyskania informacji na temat modeli pojazdów, które zamierzają wprowadzić do obrotu w kraju. Jednocześnie podmiot ten wskazał, iż w 1998 r. stworzył i nadal prowadzi oraz aktualizuje katalog wszystkich samochodów osobowych oraz dostawczych oferowanych w Polsce, do którego dostęp mają za darmo wszystkie zainteresowane podmioty i konsumenci.

Instytut Transportu Samochodowego (ITS) zgłosił gotowość do prowadzenia katalogu, mając na względzie posiadane długoletnie doświadczenie w zakresie rozwoju transportu drogowego, w tym związane z prowadzeniem katalogu i współpracą w tym zakresie ze starostwami, przygotowanie organizacyjne oraz wykwalifikowaną kadrę w tym obszarze. Krajowe Porozumienie Stowarzyszeń Rzeczoznawców Samochodowych rekomendowało wybór podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie elektronicznego katalogu spośród dostawców w Polsce, którzy posiadają wieloletnie doświadczenie w tworzeniu i przetwarzaniu baz danych niezbędnych w procesie rejestracji, homologacji i ubezpieczenia pojazdów.

Ogólnopolskie Stowarzyszenie Szefów Wydziałów Komunikacji wyraziło pogląd, iż jedynym i naturalnym podmiotem, któremu można odpowiedzialnie powierzyć prowadzenie katalogu jest Instytut Transportu Samochodowego. Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych wskazała Centralny Ośrodek Informatyki Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, jako właściwy do prowadzenia katalogu. Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego podkreślił, iż dla zapewnienia stabilnego funkcjonowania katalogu, podmiot prowadzący katalog powinien podlegać nadzorowi właściwego ministra.

Polski Związek Motorowy Holding Sp. z o. o wskazał, iż podmiot prowadzący katalog powinien posiadać, zarówno możliwości organizacyjne i techniczne do prowadzenia katalogu, jak również zaplecze kadrowe. Zwrócił uwagę, iż kryteria takie mogą spełniać instytuty naukowe zajmujące się pojazdami oraz homologacją. Wskazał także zainteresowanie związane z prowadzaniem katalogu przez PZM Autotour Sp. z o.o., który zbudował i eksploatuje bazy danych dotyczących pojazdów na potrzeby działalności towarzystw ubezpieczeniowych. Transportowy Dozór Techniczny zauważył, iż prowadzony przez ITS katalog typów i marek stanowił odpowiednik katalogu referencyjnego służącego do wprowadzania danych pojazdów do ewidencji, o którym mowa w art. 80bh ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Związek Powiatów Polskich uznał, iż mając na względzie delegację dla ministra właściwego do spraw transportu, nie jest właściwy do wskazania konkretnego podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu.

Stowarzyszenie Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego wskazało, iż najlepiej przygotowanymi podmiotami do prowadzenia katalogu, przy uwzględnieniu przesłanek zawartych w delegacji, jest: ITS oraz Info-Ekspert Sp. z o.o., który od kilku lat dostarcza elektroniczne słowniki podstawowych danych technicznych pojazdów oraz danych o cenach pojazdów, wykorzystywanych przede wszystkim przez podmioty ubezpieczeniowe. Podsumowując wyniki powyższych uzgodnień należy zauważyć, iż kluczowym dla rzetelnego i merytorycznego prowadzenia katalogu danych dotyczących typów pojazdów jest posiadanie wiedzy i doświadczenia w tym zakresie, jak również zaplecza organizacyjnego oraz kadrowego zapewniającego sprawny i właściwy proces gromadzenia danych i ich weryfikacji na potrzeby centralnej ewidencji pojazdów. Niezwykle istotnym elementem w tej sprawie jest również zapewnienie możliwości nadzoru ministra właściwego do spraw transportu, który odpowiada za wyznaczenie podmiotu prowadzącego katalog, celem zagwarantowania prawidłowej, stabilnej oraz trwałej realizacji tego ustawowego zadania. Ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, która wprowadziła delegację do wydania ww. rozporządzenia, miała wejść w życie z dniem 4 stycznia 2016 r. - oznaczało to, iż w tym terminie powinno wejść w życie przedmiotowe rozporządzenie. Zgodnie z powyższym, dnia 26 listopada 2015 r. ogłoszone zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację (Dz. U. poz. 1967). Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację wskazało ITS w Warszawie, jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie katalogu, w tym gromadzenie danych w katalogu i ich weryfikację. Podmiot ten zgłosił gotowość do prowadzenia katalogu, jego wiedza i doświadczenie w tym zakresie zostało również wskazane przez środowisko rzeczoznawców, jak również Transportowy Dozór Techniczny.

Za wskazaniem ITS, jako podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu, o którym mowa w art. 80bh ust. 8 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, przemawiały następujące względy merytoryczne: Instytut Transportu Samochodowego powstał w 1952 r. i działa w zakresie rozwoju transportu drogowego, prowadząc liczne badania naukowe oraz prace rozwojowe w dziedzinach bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz ochrony środowiska, wspierając przy tym działania Rady Ministrów w tym obszarze jako instytut resortowy. Instytut posiada merytoryczne zaplecze kadrowe zajmujące się tematyką homologacji, warunków oraz badań technicznych pojazdów. W ITS od 1958 r. działa Pracownia Diagnostyki Samochodowej, która prowadzi sprawy związane z tematyką stanu technicznego pojazdów oraz referencyjnymi danymi technicznymi. Eksperci ITS, posiadając wiedzę z zakresu techniki samochodowej oraz diagnostyki pojazdów, od wielu lat aktywnie uczestniczą zarówno na poziomie krajowym, jak i międzynarodowym, w pracach grup roboczych, seminariach, czy też komisjach wypracowujących nowe rozwiązania techniczne na rynku motoryzacyjnym, w tym związane z procesem homologacji oraz weryfikacją danych technicznych. ITS uczestniczy również w pracach EREG (Association of European Vehicle and Driver Registration Authorities) zajmującego się harmonizacją systemów rejestracji pojazdów na terenie Unii Europejskiej, jest także członkiem stowarzyszenia CITA (International Motor Vehicle Inspection Committee) zajmującego się standaryzacją badań technicznych pojazdów. Podmiot ten jest jednostką uprawnioną do przeprowadzania badań homologacyjnych, zarówno typu pojazdów odniesieniu do wszystkich kategorii pojazdów, jak również typu przedmiotów wyposażenia lub części, prowadzi badania na potrzeby dopuszczeń jednostkowych pojazdów, przeprowadza kontrole zgodności produkcji u producentów pojazdów oraz części motoryzacyjnych. W ramach działalności homologacyjnej ITS posiada bieżący kontakt z władzą homologacyjną, tj. Dyrektorem Transportowego Dozoru Technicznego, jak również z producentami oraz importerami pojazdów. Odnosząc się szczegółowo do kwestii wyznaczenia ITS, jako podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu podkreślenia wymaga, iż rozporządzenie z dnia 10 listopada 2015 r. potwierdziło istniejący stan związany z prowadzeniem tego rodzaju katalogu przez ITS.

Pod koniec 1989 r. ówczesne Ministerstwo Transportu, Żeglugi i Łączności zleciło ITS opracowanie katalogu marek i typów pojazdów eksploatowanych na terytorium PRL oraz jego wydawanie w wersji książkowej, jak i elektronicznie, oraz rozsyłanie do wydziałów komunikacji na potrzeby jednolitego procesu rejestracji i ewidencji pojazdów. Katalog zaczęto wydawać od 1990 r. Powierzenie ITS tej funkcji na gruncie przepisów powszechnie obowiązujących nastąpiło w 2001 r., kiedy ogłoszone zostało rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 14 grudnia 2000 r. w sprawie szczegółowych czynności organów związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2001 r. Nr 4, poz. 37), w którym w § 8 powierzono ITS opracowywanie i aktualizowanie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na podstawie danych pochodzących ze świadectw homologacji pojazdów oraz z uwierzytelnionych kopii dokumentów identyfikacyjnych pojazdów przesyłanych przez organy rejestrujące. Kolejne rozporządzenie w tym zakresie ogłoszono w listopadzie 2003 r. - jest to obowiązujące do dnia dzisiejszego rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 27 września 2003 r. w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz. U. z 2014 r. poz. 1727, z późn. zm.), które wyznacza ITS do prowadzenia katalogu celem wsparcia organów rejestrujących w zakresie danych pojazdów o charakterze technicznym w toku ich rejestracji. Ustawa z dnia 24 lipca 2015 r. przeniosła katalog z poziomu aktu wykonawczego na grunt regulacji ustawowej, upoważniając ministra właściwego do spraw transportu do określenia w drodze rozporządzenia podmiotu odpowiedzialnego za jego prowadzenie.

W celu wprowadzenia jednolitych zasad rejestracji pojazdów w Polsce, od października 2004 r. w urzędach rejestrujących w całej Polsce funkcjonują teleinformatyczne systemy “Pojazd" i “Kierowca", które wspomagają obsługę administracyjnego procesu rejestracji pojazdów i zamawiania personalizowanych dowodów rejestracyjnych, kart pojazdów oraz nalepek kontrolnych. Katalog ITS został włączony w 2004 r., jako komponent systemowy, do procedur stosowanych podczas rejestracji pojazdów w elektronicznym systemie “Pojazd". Klasyfikacja wszystkich pojazdów w Polsce została oparta na tzw. identyfikatorze katalogowym ITS oraz słownikach klasyfikacji pojazdów i referencyjnych danych technicznych pojazdów opracowywanych przez ITS. Identyfikator katalogowy ITS jest drukowany i kodowany w dowodach rejestracyjnych, jako stały element ułatwiający identyfikację i obieg dokumentów.

W związku z prowadzeniem przez ITS katalogu od ponad 20 lat oraz mając na względzie wykonywanie badań homologacyjnych, podmiot ten posiada kadrę o ogromnej wiedzy i doświadczeniu w zakresie gromadzenia danych w katalogu, weryfikacji parametrów technicznych na podstawie dokumentacji homologacyjnej oraz współpracy ze starostwami na potrzeby prawidłowego, jednolitego i rzetelnego ustalania parametrów technicznych pojazdów w procesie ich dopuszczania do ruchu drogowego w Polsce.

W ramach prowadzenia przez ITS katalogu w okresie 2004-2015 opracowano około 1 800000 szczegółowych pozycji katalogowych na podstawie całopojazdowych świadectw homologacji typu, zawierających urzędowe dane techniczne pojazdów niezbędne do prawidłowej klasyfikacji i rejestracji pojazdów podczas procedury ich dopuszczania do ruchu. Pozycje katalogowe zostały opracowane na podstawie 40500 świadectw homologacji. Ponadto pracownicy ITS zatrudnieni przy prowadzeniu katalogu udzielili około 420 000 indywidualnych odpowiedzi na zapytania z wydziałów komunikacji w sprawie wskazania prawidłowej klasyfikacji rejestrowanych pojazdów.

Celem bieżącego zasilania krajowego systemu rejestracji pojazdów, ITS w ramach działalności homologacyjnej współpracuje z producentami i importerami pojazdów w zakresie przekazywania danych i informacji o konkretnych pojazdach objętych homologacją (w ramach typu, wariantu, wersji), które zamierzają wprowadzić do obrotu w kraju. Na potrzeby opracowywania katalogu na podstawie dokumentacji homologacyjnej, ITS podpisał porozumienie z władzą homologacyjną - Dyrektorem Transportowego Dozoru Technicznego, na podstawie, którego pozyskuje dane niezbędne do katalogu z europejskiego systemu ETAES, w którym są gromadzone są wszystkie świadectwa homologacji typu WE pojazdu wydawane przez władze homologacyjne poszczególnych państw członkowskich Unii Europejskiej. Ze względu na dotychczasowe prowadzenie katalogu i współpracę ze starostwami, Instytut posiada możliwości techniczne realizacji procesu gromadzenia i weryfikacji danych w katalogu oraz ich przekazywania i udostępniania.

ITS dysponuje odpowiednim zapleczem administracyjno-biurowym oraz infrastrukturą organizacyjno-sprzętową niezbędną przy prowadzeniu katalogu, w tym właściwym oprogramowaniem do obsługi i rozbudowy aplikacji sieciowych, infrastrukturą sieciową zapewniającą bezpieczną łączność, jak również możliwością przekazywania danych katalogowych do centralnej ewidencji pojazdów oraz wydziałów komunikacyjnych. Nie bez znaczenia dla sprawnego wykonywania zadań przez Instytut pozostaje również wdrożony w ITS system jakości zgodny z normą ISO 9001 zapewniający sprawne zarządzanie sprawami realizowanymi w Instytucie. Instytut jest również jednostką podległą ministrowi właściwemu do spraw transportu, co pozwala na ocenę działalności, organizacji i jakości pracy tego podmiotu, połączoną z możliwością wpływu ii wprowadzenia zmian w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości w wykonywaniu zadań.

Wyznaczenie w rozporządzeniu z dnia 10 listopada 2015 r. Instytutu Transportu Samochodowego, jako podmiotu odpowiedzialnego do prowadzenia katalogu wskazanego w art. 80bh ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, biorąc w szczególności pod uwagę, iż podmiot ten prowadził tego rodzaju katalog od lat 90. ubiegłego stulecia i nadal go prowadzi, w tym na bieżąco współpracuje z wydziałami komunikacji na potrzeby prawidłowej identyfikacji technicznej rejestrowanych pojazdów, miało na celu zapewnienie prawidłowego i sprawnego sposób funkcjonowania procesu gromadzenia i weryfikacji danych w katalogu na potrzeby zasilania tymi danymi centralnej ewidencji pojazdów prowadzonej przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych. Uznano, iż ze względu na dotychczasowy fakt prowadzenia katalogu, ITS jest gotowy pod względem kadrowym i organizacyjnym do prowadzenia katalogu wprowadzonego do regulacji Prawa o ruchu drogowym na gruncie ww. ustawy z dnia 24 lipca 2015 r., gdyż będzie to stanowiło kontynuację dotychczas wykonywanych przez ten podmiot zadań w tym obszarze.

Jednakże na mocy ustawy z dnia 16 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2183), termin wejścia w życie przepisów nakładających na ministra właściwego do spraw transportu, obowiązek wydania rozporządzenia w sprawie wskazania podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenia katalogu, został przesunięty z dnia 4 stycznia 2016 r. na dzień 1 stycznia 2017 r. Zmiana ta spowodowała, iż rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację stało się wadliwe ze względu na brak obowiązującej delegacji zezwalającej na jego wydanie. W związku z koniecznością jak najszybszego usunięcia z sytemu prawnego tego rozporządzenia konieczne jest wydanie nowego rozporządzenia, które wskazywać będzie dwa terminy wejścia w życie. Z dniem następującym po dniu ogłoszenia projektowanego rozporządzenia, wejdą w życie przepisy uchylające moc obowiązującą rozporządzenie z dnia 10 listopada 2015 r. natomiast przepisy dokonujące wyboru podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie 2015 r. natomiast przepisy dokonujące wyboru podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu, wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. tj. zgodnie z terminem wejścia w życie zmian wprowadzonych ustawą z dnia 16 grudnia 2015 r. Mając na uwadze, iż sytuacja rynkowa w ciągu ostatnich dwóch miesięcy (tj. od dnia ogłoszenia rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, w tym gromadzenie danych w katalogu oraz ich weryfikację,, do dnia rozpoczęcia procedowania przedmiotowego rozporządzenia) nie uległa zmianą uzasadniającym przeprowadzenie kolejnego rozpoznania rynku, projektowane rozporządzenie, ponownie wskazuje Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie, jako podmiot odpowiedzialny za prowadzenie katalogu. Projekt rozporządzenia nie wymaga przedstawienia właściwym instytucjom i organom Unii Europejskiej lub Europejskiemu Bankowi Centralnemu celem uzyskania opinii, dokonania konsultacji albo uzgodnienia projektu. Projektowane rozporządzenie nie podlega notyfikacji zgodnie z trybem przewidzianym w przepisach dotyczących sposobu funkcjonowania krajowego systemu notyfikacji norm i aktów prawnych.

Zgodnie z ustawą z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa (Dz. U. z 2005 r. Nr 169, poz. 1414, z późn. zm.) projekt został udostępniony na stronach Biuletynu Informacji Publicznej Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju. Mając na uwadze § 52 w związku z § 170 uchwały nr 190 Rady Ministrów z dnia 29 października 2013 r. - Regulamin pracy Rady Ministrów (M.P. poz. 979) projekt został udostępniony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji. Projektowana regulacja nie jest objęta przepisami prawa Unii Europejskiej.

Poseł Liroy-Marzec: odcinkowy pomiar prędkości nie służy poprawie brd

Poseł Piotr Liroy-Marzec interpelował (nr 548) do ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie odcinkowego pomiaru prędkości. Nawiązał do – jak pisze – poważnych wątpliwości ekspertów w zakresie ruchu drogowego i prawa. Panuje powszechne odczucie, że odcinkowy pomiar prędkości nie służy poprawie bezpieczeństwa na drogach a jedynie ściąganiu kolejnego haraczu z kierowców. Pytał: czy będzie możliwy do ustalenia czas popełnienia czynu zabronionego? Czy będzie znane miejsce wykroczenia? Czy będzie znany sprawca wykroczenia? Odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit – podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Informował jak poniżej:

Szanowny Panie Marszałku, w odpowiedzi na interpelację nr 548 posła Piotra Liroy-Marzec z dnia 15 stycznia 2016 r. dotyczącą zasad funkcjonowania systemu odcinkowego pomiaru prędkości jazdy pojazdów, przedstawiam poniższe stanowisko. W odniesieniu do wątpliwości, dotyczących podstawy prawnej, umożliwiającej dokonywanie kontroli prędkości na określonym odcinku drogi wskazać należy treść art. 129h ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z poźn. zm.), zgodnie z którym Inspekcja Transportu Drogowego może ujawniać naruszenia przepisów ruchu drogowego w zakresie, przekraczania dopuszczalnej prędkości, również za pomocą urządzeń rejestrujących, które ujawniają naruszenia na określonym odcinku drogi. Urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości obsługiwane przez Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym instalowane były zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenie rejestrujące (Dz. U. z 2013 r. poz. 366), które w § 3 wskazuje wymagania dla tego typu urządzeń. W rozporządzeniu wskazano także, że długość odcinka pomiarowego w obszarze zabudowanym nie może przekraczać 10 000 m, a poza obszarem zabudowanym 20 000 m. Urządzenia do odcinkowego pomiaru prędkości instalowane są w miejscach gdzie jest to szczególnie uzasadnione bezpieczeństwem ruchu drogowego. Instalacja niejednokrotnie odbywa się na wniosek obywateli lub władz lokalnych. Jako przykład wskazać należy odcinkowy pomiar prędkości w miejscowości Łosiów na drodze krajowej nr 94, gdzie wielokrotnie dochodziło do wypadków. Tak więc nie sposób zgodzić się z twierdzeniem, że urządzenia te nie służą poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Miejsca, w których dokonywany jest odcinkowy pomiar prędkości, zgodnie z obowiązującymi przepisami, oznakowane są znakiem informacyjnym D-51 “automatyczna kontrola prędkości”, który stosuje się w celu poinformowania kierujących pojazdami o lokalizacji urządzeń rejestrujących działających samoczynnie, kontrolujących i rejestrujących prędkość ruchu pojazdów. Znak umieszcza się przed odcinkiem wraz z tabliczką z napisem “Kontrola średniej prędkości na odcinku ...”. W treści napisu na tabliczce długość odcinka drogi poniżej 1000 m podaje się w metrach z dokładnością do 100 m, a od długości 1,0 km z dokładnością do 0,1 km. Oznakowanie miejsca kontroli znakiem informacyjnym jednoznacznie świadczy, że system odcinkowego pomiaru prędkości ma za zadanie działać prewencyjnie. Kierujący odpowiednio wcześniej informowani są o miejscu kontroli i to od nich zależy czy zastosują się do obowiązujących przepisów ruchu drogowego czy świadomie naruszą obowiązujące limity prędkości stwarzając zagrożenie oraz narażając się tym samym na odpowiedzialność za popełnione wykroczenie. Jednocześnie należy podkreślić, że zgodnie z art. 20d ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2015 r. poz. 460, z późn. zm.) środki uzyskane z grzywien nałożonych przez Inspekcję Transportu Drogowego za naruszenia przepisów ruchu drogowego ujawnione za pomocą urządzeń rejestrujących, są przekazywane w terminie pierwszych dwóch dni roboczych po zakończeniu tygodnia, w którym wpłynęły, na rachunek Krajowego Funduszu Drogowego z przeznaczeniem na finansowanie: – zadań inwestycyjnych związanych z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego na drogach krajowych, – budowy lub przebudowy dróg krajowych. Odnosząc się do wątpliwości co do ustalenia miejsca i czasu popełnienia wykroczenia uprzejmie informuję, że zgodnie z art. 129h ust. 2 ustawy Prawo o ruchu drogowym urządzenia rejestrujące ujawniające naruszenia przepisów ruchu drogowego na określonym odcinku drogi rejestrują dokładny czas, miejsce zarówno wjazdu pojazdu na odcinek pomiarowy, jak i jego wyjazdu z tego odcinka. Miejscem wykroczenia będzie zatem wskazany odcinek. W kwestii ustalenia sprawcy wykroczenia wskazać należy, że właściciel lub posiadacz pojazdu jest obowiązany wskazać na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie, chyba że pojazd został użyty wbrew jego woli i wiedzy przez nieznaną osobę, czemu nie mógł zapobiec. Niewywiązanie się z powyższego obowiązku stanowi wykroczenie określone w art. 96 § 3 Kodeksu wykroczeń. Przepis art. 78 ust. 4 ustawy Prawo o ruchu drogowym nakłada na właściciela lub posiadacza pojazdu obowiązek wskazania na żądanie uprawnionego organu, komu powierzył pojazd do kierowania lub używania w oznaczonym czasie. Nadmieniam, że naruszenie tego obowiązku może polegać na złożeniu oświadczenia o odmowie wskazania osoby, której został powierzony pojazd albo też na nieudzieleniu odpowiedzi na zadane pytanie. Jednocześnie informuję, że dyspozycja art. 183 § 1 Kodeksu postępowania karnego nie rozciąga się na wykroczenia (jedynie przestępstwa i przestępstwa skarbowe), zatem nie ma możliwości uchylenia się od odpowiedzi, która naraziłaby osobę najbliższą na odpowiedzialność za wykroczenie. Jeżeli natomiast na etapie prowadzonych czynności wyjaśniających ustalenie sprawcy wykroczenia stypizowanego w art. 92a Kodeksu wykroczeń nie było możliwe, w żadnym przypadku w dotychczasowej praktyce nie korzystano z aplikacji do identyfikacji sprawcy, a tym bardziej nie powoływano biegłych antropologów. Niemniej jednak w myśl przywołanych przez Pana Posła Piotra Liroy – Marzec sentencji, a także zgodnie art. 8 Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia w związku z art. 5 Kodeksu postępowania karnego wszelkie wątpliwości w sprawie rozstrzygane są na korzyść potencjalnego obwinionego. Odnosząc się do wątpliwości co do prawomocności mandatów karnych kredytowanych wysłanych pocztą wskazać należy, że tryb postępowania mandatowego w sprawach o wykroczenia uregulowany został w przepisach ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz.U. z 2003 r. poz. 395, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 lutego 2002 r. w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (Dz. U. 2002 Nr 20, poz. 201, z późn. zm.). Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 7 września 2011 zmieniające rozporządzenie z dnia 22 lutego 2002 roku w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (Dz. U. Nr 187, poz. 1116) wprowadziło do obrotu prawnego mandat karny kredytowany generowany przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego (§ 2a ust. 1) i doręczany sprawcy korespondencyjnie – przesyłką poleconą (§ 4a). Momentem nałożenia takiego mandatu jest chwila, w której funkcjonariusz organu mandatowego wprowadził do systemu teleinformatycznego swoją decyzję o nałożeniu mandatu. Decyzja o nałożeniu mandatu karnego następuje po weryfikacji zgromadzonego materiału, w szczególności w oparciu o przesłane oświadczenie o przyjęciu mandatu karnego, o którym mowa w § 4a rozporządzenia z dnia 7 września 2011 r. Nałożony na sprawcę mandat karny staje się prawomocny z chwilą pokwitowania jego odbioru przez ukaranego. Grzywna nałożona mandatem karnym powinna być uiszczona w terminie 7 dni od daty pokwitowania odbioru mandatu. W przypadku wątpliwości co do braku regulacji użytkowania urządzeń rejestrujących, tzw. fotoradarów w Kodeksie wykroczeń uprzejmie informuję, że ustawa ta reguluje odpowiedzialność za niezastosowanie się kierujących do ograniczeń prędkości określonych ustawą lub znakiem drogowym. Natomiast regulacje dotyczące sposobu kontroli ruchu drogowego ustawodawca zawarł w dziale V ustawy Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 129g kontrola prowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego odbywa się przy użyciu urządzeń rejestrujących. Ponadto, w art. 2 pkt. 59 przywołanej ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wprowadzona została definicja urządzenia rejestrującego, zgodnie z którą jest to stacjonarne, przenośne albo zainstalowane w pojeździe albo na statku powietrznym urządzenie ujawniające i zapisujące za pomocą technik utrwalania obrazów naruszenia przepisów ruchu drogowego przez kierujących pojazdami. Podsumowując, oznacza to, że ustawodawca w pełni dopuszcza i przewiduje taki rodzaj kontroli ruchu drogowego.

Z poważaniem, Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

Resort potwierdził ważność egzaminów na prawo jazdy

W dniu 25 lutego br. w niektórych ośrodkach egzaminowania nie zostały przeprowadzone egzaminy państwowe na prawo jazdy. Stosowne rozporządzenia dotyczące egzaminowania i wydawania dokumentów zostały opublikowane – po 18. Miesiącach od zobowiązania ustawowego – w dniu następnym, po utracie mocy dotychczasowego aktu. W całym kraju zgłaszający się kandydaci na kierowców, albo mieli wyznaczane nowe terminy egzaminu, ale przystępowali do tych, jednak bez gwarancji, iż będzie to skuteczna próba. Brakowało przepisów prawa. Polska Agencja Prasowa opublikowała oświadczenie wiceministra Andrzeja Szmita o ważności egzaminów: “Przeprowadzone w czwartek egzaminy na prawo jazdy są ważne, odpowiednie rozporządzenia zostały wydane, a ich kilkugodzinny brak nie był podstawą, by wstrzymywać sprawdziany – powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. I jeszcze wczoraj wieczorem dodał: “Zostały wydane dwa rozporządzenie, które organizują egzaminy na prawo jazdy. Rozporządzenia weszły w życie z dniem dzisiejszym, a to oznacza, że wszystkie egzaminy, które zostały dzisiaj przeprowadzone – a ogromna większość wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego mimo pewnych wątpliwości prawnych egzaminy przeprowadziła – są ważne i ci wszyscy, którzy zdali te egzaminy, będą mogli występować o dokumenty uprawniające do prowadzenia pojazdów”. Jak się dowiedzieliśmy kolejne dwa rozporządzenia, które także straciły moc z dniem 24 lutego br. “zostaną wydane w najbliższym czasie”. Chodzi tutaj o rozporządzenie dotyczące szkolenia i drugie numerów ewidencyjnych ośrodków szkolenia.

Zaistniały stan rzeczy minister usprawiedliwiał: “My, gdy tylko objęliśmy władzę, stwierdziliśmy jednoznacznie, że fundamentalna ustawa, do której odnoszą się te rozporządzenia (...) niestety nie będzie gotowa, nie została przygotowana na czas przez naszych poprzedników". Podobnie w oświadczeniu Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: "Przyczyną opóźnienia w wydaniu rozporządzeń była konieczność dwukrotnego dostosowania projektów rozporządzeń do zmian wprowadzających system CEPIK 2.0, a następnie do zmian przesuwających wejście w życie przepisów wprowadzających CEPIK 2.0. na przełomie 2015 i 2016 r. Konieczne było przeprowadzenie po raz kolejny wymaganych uzgodnień międzyresortowych. Dodatkowo rozporządzenia wymagały uzyskania kontrasygnaty MSWiA i MON".

Zmiana opłaty ewidencyjnej CEPiK

W Dzienniku Ustaw z dnia 26 lutego 2016 r. pod poz. 248 opublikowano rozporządzenie ministra cyfryzacji z dnia 22 lutego 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie opłaty ewidencyjnej stanowiącej przychód Funduszu - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców. W rozporządzeniu Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 15 maja 2015 r. w sprawie opłaty ewidencyjnej stanowiącej przychód Funduszu - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców zmieniono brzmienie § 9. Przepisy rozporządzenia określające wysokość opłaty ewidencyjnej, o której mowa w art. 8 ust. 4 i 5 ustawy oraz art. 28 ust. 8 i 9, art. 31 ust. 3, art. 33 ust. 2 pkt 1, art. 38 ust. 2 pkt 1, art. 58 ust. 2 pkt 1, art. 77 ust. 2 pkt 1, art. 85 ust. 8, art. 87 ust. 3 pkt 1, art. 101 ust. 1 pkt 3 oraz ust. 2 pkt 3, art. 109 ust. 1, 3 i 4, art. 110 i art. 117 ust. 3 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, stosuje się od dnia 1 stycznia 2017 r.” Zmiana terminu wchodzi w życie z dniem ogłoszenia, z mocą od dnia 4 stycznia 2016 r. 

Poseł pyta czy będą dalsze zmiany w programie szkoleń?

W dniu, gdy utraciło moc rozporządzenie w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, gdy ośrodki mimo upływu ustawowych 18. Miesięcy nie otrzymały oczekiwanego nowego rozporządzenia wykonawczego; gdy szkoliły bądź przerwały szkolenia poseł Tomasz Kostuś zgłosił interpelację (nr 1329) adresowaną do ministra infrastruktury i budownictwa w sprawie planów resortu w tym zakresie.

Poseł krótko nawiązał do pytań: “Dnia 10 lutego br. skierowano do konsultacji społecznych projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. Niniejsza regulacja ma min. określić szczegółowe wymagania w zakresie wyposażenia dydaktycznego, warunków lokalowych i placu manewrowego oraz zapewnić dostosowanie wymagań dotyczących poświadczenia spełniania dodatkowych wymagań do tych wynikających z ustawy o kierujących pojazdami w obecnym brzmieniu. Mając powyższe na uwadze zwracam się z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1.W proponowanych przepisach rozporządzenia umożliwiono przeprowadzenie i odbywanie szkoleń w zakresie wielu kategorii prawa jazdy jednocześnie. Czy w opinii Ministerstwa nie wpłynie to negatywnie na jakość prowadzonych szkoleń?

2.W omawianym projekcie zaproponowano obniżenie liczby godzin zajęć teoretycznych i praktycznych w przypadku osób, które jednocześnie odbywają szkolenie w zakresie wielu kategorii prawa jazdy. Czy Ministerstwo dokonało oceny proponowanej regulacji pod kątem zdawalności egzaminów teoretycznych?

3.Projekt rozporządzenia zakłada zmianę programu szkolenia dla instruktorów nauki jazdy i wykładowców poprzez dodanie tematyki wynikającej z jazdy ekologicznej. Czy instruktorzy i wykładowcy posiadający w chwili obecnej uprawnienia zostaną objęci programem szkoleń w tym zakresie? Czy Ministerstwo oszacowało całościowy koszt szkoleń?

4.Czy Resort planuje dalsze zmiany w programie szkoleń poprzez rozszerzenie zajęć obowiązkowych o okresowe szkolenia na płycie poślizgowej?”

Rocznie w wypadkach komunikacyjnych ginie 1,3 mln osób

(534-70)

Światowa Organizacja Zdrowia opublikowała ranking państw, w których na drogach ginie największa ilość osób. Pierwsze miejsce w zestawieniu przypadło Libii. Tu na 100 tys. mieszkańców w roku 2013 przypadły 73 ofiary śmiertelnej. Drugie miejsce zajęła Tajlandia (wynik niższy prawie o połowę), kolejne Republika Malawi. Lista składa się głównie z krajów leżących w Azji i Afryce. Obserwujemy spadające statystyki np. dotyczące Europy, w tym Polski. Jednak – zdaniem WHO – sytuacja na światowych drogach nadal jest tragiczna. Według danych organizacji w ciągu roku w wypadkach komunikacyjnych ginie 1,3 miliona osób. Zdarzenia drogowe stały się główną przyczyną śmierci w przedziale wiekowym od 5 do 29 lat i kosztują globalną gospodarkę 500 miliardów dolarów rocznie.

Uciążliwe parkowanie – trenerzy SBJ Renault radzą

(534-51 fot. RENAULT)

Umiejętne parkowanie jest równie ważnym elementem bezpiecznej jazdy jak poruszanie się po drogach. Tymczasem jeden na czterech kierowców ma problemy z parkowaniem*. Kierowcy przyznają, że wolą zaparkować dalej od miejsca docelowego i mieć wygodną przestrzeń do zaparkowania, niż bliżej i z problemami próbować wpasować się w wąskie i trudno dostępne miejsce

Parkowanie jest jednym z najbardziej stresujących manewrów dla kierowcy. Zwłaszcza w mieście, gdzie o miejsce parkingowe trudno, a kierowcy nerwowo i w pośpiechu próbują znaleźć miejsce postojowe. - Pośpiech nigdy nie jest wskazany, zwłaszcza jeśli próbujemy bezpiecznie zaparkować. Dlatego jeśli wiemy, że znalezienie odpowiedniego miejsca parkingowego w okolicy, do której zmierzamy, będzie problematyczne, wyjedźmy wcześniej i przeznaczmy na manewr parkowania odpowiednio więcej czasu - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Z parkowaniem mają problemy nawet doświadczeni kierowcy, dlatego każdy powinien przyswoić sobie kilka ważnych zasad, które pomogą w wykonywaniu tego manewru właściwie. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą co zrobić, aby parkowanie stało się proste, bezpieczne i nie prowadziło do konfliktowych sytuacji.

1.Zanim zaparkujesz, zasygnalizuj zamiar wykonania manewru pozostałym uczestnikom ruchu.

2.Pamiętaj, aby parkować w wyznaczonym do tego miejscu i nie najeżdżać na sąsiednie - nawet minimalne wjechanie na miejsce obok może zablokować możliwość wjazdu innemu kierowcy.

3.Parkuj tak, aby z każdej strony zostawić min. 40 cm na swobodne otwarcie drzwi i nieskrępowane wyjście z auta.

4.Po zaparkowaniu sprawdź, czy nie blokujesz wyjazdu innym kierowcom stojącym w pobliżu oraz czy zajmujesz wyznaczone miejsce w możliwie najbardziej efektywny sposób.

5.Nie stawiaj auta w odległości mniejszej niż 10 m od przejścia dla pieszych.

6.Jeśli stajesz częściowo na chodniku, pozostaw 1,5 m chodnika pieszym

7.Nie zastawiaj swoim autem bram i wjazdów.

Kierowcy, którym brakuje cierpliwości, zostawiają samochody na trawnikach, chodnikach i miejscach do tego zabronionych. Warto jednak pamiętać, że zostawienie samochodu na przejściu dla pieszych lub na skrzyżowaniu karane jest mandatem w wysokości nawet 300 zł, a w przypadku konieczności odholowania kierowca może zapłacić aż 500 zł.

*dailymail.co.uk

Wino przed egzaminem? Potraktujmy jako brak predyspozycji do bycia kierowcą

(534-56)

W odstępie jednego dnia odnotowano dwa wezwania do pijanych kandydatów na kierowców. W Gdańsku podczas kontroli drogowej policjanci zatrzymali toyotę saris, a w niej kierującą, która miała 0,4 promila w wydychanym powietrzu. Dodajmy trwał egzamin na prawo jazdy. Niestety tym razem egzaminatorowi nie udało się wyczuć alkoholu u kobiety. Dzień wcześniej w Rzeszowie zatrzymano mężczyznę, który przyszedł na egzamin na prawo jazdy, będąc pod wpływem alkoholu. A my po raz kolejny postulujemy o stosowne wyposażenie i ustawowe uprawnienie ośrodków egzaminowania do kontrolowania trzeźwości tych wątpliwych kandydatów na kierowców. Czy te osoby mają predyspozycje do bycia bezpiecznym kierowcą?

Dwie lewe ręce

(534-6 fot. RENAULT pl)

Mogłoby się wydawać, że włączenie świateł przeciwmgłowych, wymiana koła na zapasowe czy znajomość sygnalizacji świateł ostrzegawczych na desce rozdzielczej to podstawowe umiejętności, jakie powinien posiadać kierowca. Tymczasem 1 na 10 kierowców nie potrafi poradzić sobie z obsługą swojego auta.

Niejednokrotnie jazda samochodem staje się dla kierowców uciążliwa z wielu powodów. W szczególności problematyczne jest, gdy w trasie kierowca złapie gumę i konieczna staje się wymiana koła na zapasowe.

Często łapiemy gumę w okolicznościach, w których nie znajdziemy tuż obok zakładu wulkanizacyjnego i nie możemy poprosić o natychmiastową pomoc. W tej sytuacji bardzo przydaje się umiejętność wymiany koła. Ta nieoceniona wiedza przyda się przede wszystkim do tego, aby bezpiecznie dojechać do najbliższego punktu wulkanizacji oraz aby nie stwarzać zagrożenia na drodze - powiedział Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Tymczasem badania przeprowadzone w Wielkiej Brytanii pokazują, że ponad połowa kierowców nie potrafiłaby wymienić koła*.

O ile można zrozumieć, że wymiana koła przysparza wielu kierowcom problemów, o tyle zaskakujące jest, że 1 na 5 kierowców nie wie jak otworzyć maskę samochodu, 1 na 3 nie potrafiłby sprawdzić ciśnienia w oponach, a ponad połowa nie wie jak wyregulować wysokość kierownicy.

Znajomość swojego samochodu często bywa kluczowa dla zachowania bezpieczeństwa na drodze. Jeśli nie potrafimy sprawdzić ciśnienia w oponach, ryzykujemy złapaniem gumy, a co za tym idzie w przypadku nieumiejętności wymiany koła blokujemy przejazd innym kierowcom i powodujemy korek. Wówczas pojawiają się nerwy i większe ryzyko stłuczki - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Wielu kierowców ma także problemy ze zlokalizowaniem włącznika świateł przeciwmgłowych oraz ze zrozumieniem sygnalizacji świateł ostrzegawczych na desce rozdzielczej. Problem z włączeniem świateł miałoby 3 na 10 kierowców, natomiast kontrolki ostrzegające o awarii zrozumiałoby tylko 6 z 10 posiadaczy aut**. Nieznajomość oznaczeń alarmowych na desce rozdzielczej prowadzi z jednej strony do uszkodzenia auta, z drugiej podnosi ryzyko niebezpiecznych sytuacji, wynikających ze złego stanu technicznego samochodu - mówią trenerzy.

* dailymail.co.uk

** mirror.co.uk

Z listu Czytelnika: Boję się o kursantów w XXI wieku

Witam serdecznie,

Jestem czytelnikiem Waszej gazety. Chcę podzielić się opinią zaprezentowanego artykułu. Jestem czynnym instruktorem od ponad 11 lat. Niestety śmiem stawiać tezę, iż kursanci w chwili obecnej strasznie odstają od tych z przed 10 lat. Jest to prawdopodobnie pogłębiającą się stagnacją w szkolnictwie podstawowym, gimnazjalnym, średnim no i wyższym.

Z perspektywy 10 lat nauczania zauważam, że dzisiejsza młodzież w wieku 18-25 lat jest słabo wykształcona manualnie. Jest to z pewnością negatywny wpływ szkół technicznych, które nie mają praktyk zawodowych, a jedynie staże zawodowe.

Przytaczając swoje doświadczenie zawodowe, kursanci w wieku 18-25 lat w dynamicznej sytuacji praktycznej nauki jazdy nie rozumieją co oznacza skrótowe hasło instruktora w chwili zagrożenia "nie ścinaj zakrętu" lub "będziemy skręcać w lewo", a odpowiedz kursanta brzmi "w moje lewo, czy pana lewo". Spotkać się można też przy zadaniu cofania z dodatkowym pytaniem kursanta czy w związku z tym będziemy jechać do tyłu.

Przytoczone sytuacje są promilem tych braków, które są skrupulatnie ukrywane przez nauczycieli, wychowawców, rodziców i samych kursantów. Reasumując boję się odpowiedzialności za kursantów w XXI wieku

Pozdrawiam

Jacek instruktor z Łodzi

Z uwagą zapoznaliśmy się z treścią listu naszego Czytelnika. Z uwagą, ale też smutkiem. To już kolejna tego typu opinia. Podobną wygłosił w naszej obecności wieloletni nauczyciel i instruktor równocześnie. On także z troską przywoływał przykłady potwierdzające coraz niższy poziom zgłaszających się do szkół czy ośrodków szkolenia kandydatów na kierowców. Ciekawi jesteśmy Państwa opinii – piszcie na adres: tygodnik@prawodrogowe.pl

Kondolencje

(534-77)

To więcej niż pirat drogowy

Do tej niecodziennej sytuacji doszło w Zgierzu. 68-letnia piesza przechodziła po pasach. Gdy znajdowała się już za połową przejścia, nadjechał volkswagen golf, który widząc kobietę na jego pasie zaczął z piskiem hamować. Gdy kobieta pouczyła kierowcę o niewłaściwym zachowaniu – ten... potrącił ją.

Pojazd zatrzymał się, by przepuścić kobietę. Przestraszona piesza pokazał na znak drogowy sygnalizujący przejście dla pieszych. Dostrzegła także, że kierujący pomimo tej sytuacji dodatkowo rozmawia jeszcze przez telefon komórkowy. Zwróciła mu uwagę, a wtedy kierujący ruszył samochodem i uderzył ją. Kobieta przewróciła się na jezdnię, a kierujący jak gdyby nic się nie stało odjechał z miejsca zdarzenia nie udzielając pieszej jakiejkolwiek pomocy. Mężczyzna został zatrzymany. 39-latek był trzeźwy, a w jego organizmie nie wykryto jakichkolwiek środków odurzających. Trafił do policyjnej celi. Postawione mu zostaną zarzuty narażenia pieszej na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu. Zagrożone karą do 3 lat pozbawienia wolności. Mężczyzna stracił też prawo jazdy. Odpowie również za wykroczenia jakich dopuścił się w ruchu drogowym.

Tzw. Gra w cykora trafiła na nasze drogi

(534-80-81 fot. KPP Człuchów)

Niestety znana tzw. gra w cykora trafiła na nasze drogi. O zgrozo – tak właśnie zaczęła się bawić młodzież. Samochody ustawiają się naprzeciw siebie – wygrywa ten, który jak najdłużej jedzie na wprost. Niestety nie wszystkim udaje się w ostatniej chwili manewr skrętu i uniknięcie kolizji z jadącym z przeciwka pojazdem. Do takiej właśnie sytuacji zostali wezwani policjanci drogówki w Człuchowie (zachodniopomorskie). Wezwanie do czołowego zderzenia Audi i BMW. Kierowcy w wieku 23. i 20. lat. Jak ustalili funkcjonariusze – na podstawie położenia pojazdów i relacji świadków - nie był to wypadek drogowy. W Człuchowie obaj kierowcy byli trzeźwi, już stracili uprawnienia, staną przed sądem, czy ubezpieczenie pokryje koszty remontu pojazdów?

ODZ PATEREK laureatem Krotoszyńskiego Dębu 2015

(534-78 fot. G. Ziętkiewicz)

Stanisław Paterek, Członek Założyciel Polskiego Klastra Edukacyjnego zdobył prestiżową nagrodę powiatu krotoszyńskiego - Krotoszyński Dąb 2015.

Ośrodek Doskonalenia Zawodowego Stanisław Paterek z Koźmina Wielkopolskiego (na zdjęciu w chwili odbierania nagrody, z lewej), jeden z Członków Założycieli Polskiego Klastra Edukacyjnego był nominowany do tej nagrody w jednej z pięciu kategorii.

W spotkaniu wzięli udział nie tylko gospodarze (ze starostą Stanisławem Szczotką na czele), nominowani i laureaci oraz osoby i instytucje zgłaszające, ale także zaproszeni goście. Wśród nich znaleźli się parlamentarzyści: senatora Łukasz Mikołajczyk, posłowie Bożena Henczyca i Piotr Kaleta oraz reprezentanci posłów, którzy nie mogli osobiście wziąć udział w uroczystości: Angeliki Możdżanowskiej, Tomasza Ławniczaka i Jana Mosińskiego.

Zasady, na jakich przyznawana jest nagroda, przedstawił Starosta Krotoszyński, który jest jednocześnie przewodniczącym kapituły nagrody. Kapituła po zapoznaniu się ze zgłoszeniami (w tym roku było ich aż 46), typuje po trzy nominacje w każdej kategorii, z których w drugim głosowaniu wybiera laureatów.

To nie pierwsza tak prestiżowa nagroda na koncie Stanisława Paterka. W 2013 roku został on uhonorowany tytułem Człowieka Roku Krotoszyn 2013. Doceniono wtedy wspierane i podejmowane przez niego inicjatywy społeczne, kulturalne i sportowe. W siedzibie jego firmy ODZ Stanisław Paterek w Koźminie, w grudniu 2014 roku podpisano akt założycielski PKE. Klaster stanowi platformę integrującą osoby i podmioty prowadzące działalność w zakresie edukacji zawodowej.

Przedszkolak na pasach. Pierwsza lekcja w ruchu drogowym

(534-79 fot. KPP Nowa Sól)

W Nowej Soli niecodzienna lekcja wychowania komunikacyjnego. Nauczyciele uczą przedszkolaków samodzielności... na ulicy. Pierwsi takie właśnie lekcje wprowadzili Skandynawowie. Jesteśmy zdania, że należy podglądać tych, którzy już coś zrobili, i postanowiliśmy zaszczepić ideę na nasz grunt - mówiła Ewa Batko, rzecznik Urzędu Miejskiego w Nowej Soli. Pomysł jest banalnie prosty. Zorganizowana grupka dzieci, w tym przypadku w wieku 5-6 lat, ma w praktyce nauczyć się przechodzić przez jezdnię samodzielnie. Najpierw znany manewr: rozglądanie się w prawo, później w lewo i na końcu znów w prawo. Na koniec wyraźny sygnał dla ewentualnego kierowcy - ręką uniesiona w górę i bezpieczne wkroczenie na jezdnię. Podczas eksperymentu w Nowej Soli nauczyciele i policja zadbali o bezpieczeństwo dzieci. W tym przypadku budzi się świadomość dzieci. Pomysł jest rewelacyjny - podsumowałai Maria Kowalewska, jedna z nauczycielek. - Poprzez praktykę dzieci będą mogły nauczyć się prawidłowego zachowania na przejściu dla pieszych. Taki przezorny i nauczony maluch może być też wyraźną wskazówką dla kierowcy. Być może dzięki temu ich uwaga na pasach wzrośnie - oceniła sierżant Justyna Sęczkowska.

Czy kolumna wioząca VIP-a może przekraczać dozwoloną prędkość?

(534-41-44)

Na autostradzie A4 w kierunku Wrocławia doszło do wypadku limuzyny prezydenta RP Andrzeja Dudy, pojazd znalazł się w rowie, nikomu nic się nie stało. Wiadomość ta zelektryzowała nas i w tym samym momencie ruszyła fala spekulacji. Gen. Marian Janicki, szef BOR (lata 2007-13) mówił o błędzie w wyborze samochodu dla prezydenta. - Przed każdym wyjazdem ochranianej osoby szef ochrony podejmuje decyzję o wyborze pojazdu. Zależy ona od tego, jaki jest cel podróży, jaka ma być pogoda i jak długo potrwa wyjazd. W tym wypadku, przy wyjeździe w góry w warunkach zimowych, było oczywiste, że powinno się użyć pojazdów terenowych lub przynajmniej z napędem 4x4. Wiadomo było przecież, że kolumna będzie podjeżdżać pod wyciągi narciarskie, gdzie można się spodziewać gołoledzi nawet przy obecnej lekkiej zimie, warunki na autostradzie też nie były pewne - wylicza. Zdaniem Janickiego absurdem jest, że w kolumnie, w której dominowały auta terenowe, akurat prezydent jechał BMW 760 z napędem na tylną oś. A to właśnie z tyłu nastąpił "wystrzał" opony, po którym pojazd wylądował w rowie. Inne brzmiały - prezydenckie BMW 760 to pancerna wersja flagowej limuzyny koncernu. Waży 3,5 tony (dwa razy tyle co seryjne auto). Samochód zachowałby się też stabilniej, gdyby jechał wolniej. Granica bezpieczeństwa przy pęknięciu opony w wypadku tego pojazdu to 120 km/godz. Kolumna jechała ponad 150 km/godz. (niektórzy mówią nawet o 200 km/godz.). Rozpatrywano prawdopodobieństwa uszkodzenia opony podczas jazdy, po wyjeździe z bazy transportowej BOR. Spekulowano, iż wiek opony był zaawansowany. Na czym rzeczywiście polegały ewentualne nieprawidłowości, które doprowadziły do wypadku? Dlaczego doszło do wypadku? Poinformujemy.

Tymczasem odpowiedź na pytanie czy kolumna prezydencka może przekraczać dozwoloną prędkość? Otóż tak, może. “Kolumny pojazdów osób chronionych przez BOR nie muszą się stosować do przepisów i znaków drogowych, jeśli jadą z włączoną sygnalizacją świetlną i dźwiękową. Dotyczy to też sytuacji, gdy funkcjonariusze wykonują zadania związane bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe, którym przysługuje ochrona” – potwierdzają eksperci oraz policjanci. Rzecznik Komendy Głównej Policji mł. insp. Marcin Szyndler informuje: dodatkowo pojazdy otwierające i zamykające kolumnę muszą wysyłać czerwone sygnały świetlne. Zgodnie z kodeksem drogowym do przepisów i znaków nie muszą się stosować inne służby: ratunkowe, specjalne, policja, skarbówka, a nawet straże gminne, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności.

I Ty „Spotkaj przyszłość”

(534-46-50 fot. jola michasiewicz)

W Centrum Prasowym PAP w Warszawie odbyła się konferencja prasowa organizatorów Targów Motoryzacyjnych MOTOR SHOW 2016. Przedstawione zostały: program targów, główne wydarzenia oraz premierowe pokazy aut. Wśród zapowiadanych wydarzeń: Salon Samochodowy Motor Show Truck, poświęcony pojazdom ciężarowym; Salon Motocyklowy (motocykle, skutery, quady: AJP, APRILIA; BMW; DUCATI, GILERA, HONDA i inne); Salon Caravaningu (kampery: CARGO, DANDIS, EBAC i inne); Salon Samochodowy (BMW; Citroen; Hyundai; Kia; Mazda; Mercedes-Benz; Peugeot, RENAULT; Suzuki; Toyota i inne); Wystawa Aut Modyfikowanych organizowane przez ekipę Black Driver Club, gdzie będzie można zobaczyć przerobione w efektowny sposób auta; po raz trzeci “Głos Wielkopolski” i Poznań Nasze Miasto przeprowadzą plebiscyt Super Moto Dealer 2015 (ocena za rok 2015); 22. edycja międzynarodowego plebiscytu Best Cars 2016; trzecia edycja plebiscytu dziennikarzy Motor Show Awards. Na powierzchni 50 tys. m kw zaprezentuje się 120 wystawców (w 10 pawilonach), oczekuje się ok. 120 tys. zwiedzających. Początek imprezy zaplanowano na dzień prasowy – 31 marca 2016 r. Te największe w Polsce targi motoryzacyjne MOTOR SHOW odbędą wię w sniach 31.303.4.2016 r. Miejsce: Międzynarodowe Targi Poznańskie ul. Głogowska 14, Poznań. Jak szacują to organizatorzy jest to 4. Taka impreza w Europie. Jej hasło: SPOTKAJ PRZYSZŁOŚĆ.

W Warszawie ogłoszona opcja ZERO

Co roku Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie poprawi bezpieczeństwo na tysiącu przejść dla pieszych. Liczba ofiar wypadków ma się zbliżać do zera. O takim celu mówił Łukasz Puchalski, dyrektor ZDM, przedstawiając "Raport roczny". Wynika z niego, że bezpieczniejsze przejścia dla pieszych to jedno z priorytetowych działań drogowców pod jego kierownictwem. W 2015 r. doświetlili jasnymi lampami 15 zebr, m.in. w Rembertowie, na Bródnie i w Ursusie. Dzięki temu przechodnie są lepiej widoczni po zmierzchu...

Ułóż własne pytania testowe do egzaminu państwowego

Kategorie:  » testy egzaminacyjne  » egzamin na prawo jazdy

(534-71)

Portal INTERIA pl. Propaguje sposób na zaliczenie egzaminu teoretycznego na prawo jazdy. Dziennikarze proponują: wystarczy ułożyć swoje własne pytania i wysłać je do Ministerstwa Infrastruktury! Rzeczywiście taka możliwość jest, od grudnia 2014 r. działa komisja weryfikacyjna, której jednym z zadań jest właśnie opiniowanie zgłaszanych pytań. Zaproszono do współpracy teoretyków i praktyków, ekspertów, instruktorów, egzaminatorów, polonistów itd. Czyli ci ludzie potencjalnie czekają na zgłaszane pytania. Czy takie wpływają? Zapytamy. Na stronie internetowej resortu zamieszczono stosowny formularz. Z tej właśnie ścieżki proponuje skorzystać przywołany portal. Czyli potencjalnie baza powinna być rozbudowywana – taki był cel strategiczny – też o to zapytamy.Nowa baza pytań egzaminacyjnych obowiązująca podczas egzaminu państwowego obowiązuje od 11 maja 2015 roku. Sprawdzimy jak wygląda jej stan po prawie roku.

III Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2016

(534-53 fot. MIiB)

Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce, a także warunki techniczne dla znaków drogowych oraz warunki techniczne dla infrastruktury drogowej to najważniejsze tematy Krakowskich Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2016. W spotkaniu biorą udział przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Najwyższej Izby Kontroli, Instytutu Transportu Samochodowego, Instytutu Badawczego Dróg i Mostów, Politechniki Gdańskiej i Politechniki Krakowskiej.

24 lutego 2016 r. w pierwszym dniu konferencji sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik (fot.) przedstawił obszary bezpieczeństwa ruchu drogowego, które wymagają interwencji i podjęcia skumulowanych działań, aby w 2020 osiągnąć zakładaną redukcję liczby osób zabitych i rannych.

Na drugi dzień spotkania zaplanowano omówienie zagadnień związanych między innymi z rolą pieszego w ruchu drogowym, zmianach w warunkach technicznych dla dróg oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. 

Edytor sytuacji drogowych – narzędzie do prowadzenia wykładów multimedialnych

(543-61)

Program “Edytor Sytuacji Drogowych” to doskonała pomoc dydaktyczna dla instruktorów i wykładowców, którzy prowadzą zajęcia - na wszystkich typach kursów na prawo jazdy oraz techniki prowadzenia pojazdów. Program jest prosty w obsłudze. Po uruchomieniu go prowadzący zajęcia ma do wyboru jedną z opcji, może wybrać dział “Szablon drogi” lub “Skrzyżowania”. Zawierają one schematy realnych sytuacji drogowych. Dodatkową zaletą “Edytora” jest to, że wykładowca może samodzielnie te schematy uzupełniać i wzbogacać, a więc decydować, jakie sytuacje drogowe pokazuje i omawia.

S. Soboń. Kodeks drogowy. Komentarz z orzecznictwem - nowe wydanie

(534-75, 74, 73)

Kodeks drogowy. Komentarz z orzecznictwem NSA, SN i TK w wydaniu VIII według stanu prawnego na dzień1 lutego 2016 r. składa się tradycyjnie z trzech części.

W części I zostały uwzględnione zmiany wprowadzone kolejnymi 16 nowelami (LLXIII – LLXXVIII) ogłoszonymi po wydaniu VII.

Wśród licznych zmian należy zwrócić szczególną uwagę na przepisy wprowadzające:

zaostrzoną odpowiedzialność kierujących pojazdami za jazdę po spożyciu alkoholu lub narkotyków w P.r.d., u.k.p., k.k., k.k.w. i k.w. (m. in. przewidujących obowiązek wyposażenia pojazdu w blokadę alkoholową, przeprowadzania dodatkowych badań technicznych tego pojazdu oraz odpowiedniego ich dokumentowania),

szczególną odpowiedzialność za jazdę z prędkością przekraczającą prędkość dopuszczalną na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h,

rozszerzenie możliwości zatrzymania prawa jazdy oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami (m. in. w razie popełnienia w okresie 2 lat od dnia wydania po raz pierwszy prawa jazdy przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji lub trzech wskazanych wykroczeń, przekroczenia prędkości dopuszczalnej na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h, przewozu większej liczby osób niż wynika to z dowodu rejestracyjnego, stwierdzenia braku dokumentu potwierdzającego wyposażenie pojazdu w blokadę alkoholową),

nową regulację dotyczącą obowiązku używania pasów bezpieczeństwa, fotelików bezpieczeństwa dla dzieci i innych urządzeń do przewozu dzieci,

ułatwienia w rejestracji pojazdów,

reformę zasad funkcjonowania centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców (m. in. rozszerzenie zakresu danych uwzględnianych w ewidencjach, określenie nowych warunków ich udostępniania i odpłatności z tego tytułu, konkretyzacja i dostosowanie niektórych przepisów w kontekście przesunięcia terminu wejścia w życie przepisów u.k.p. dotyczących młodych kierowców, systemu punktowego za naruszenie przepisów ruchu drogowego oraz funkcjonowania tych ewidencji z 4 stycznia 2016 r. do 1 stycznia 2017 r. oraz zmian kompetencyjnych),

prowadzenie stacji kontroli pojazdów przez podmioty niebędące przedsiębiorstwami,

pozbawienie straży gminnych możliwości kontroli prędkości za pomocą urządzeń rejestrujących,

odroczenie terminu wejścia w życie zreformowanych zasad dotyczących funkcjonowania centralnej ewidencji pojazdów i kierowców z 4 stycznia 2016 r. do 1 stycznia 2017 r.

W części II zostały uwzględnione nowe zasady stosowania niektórych tabliczek umieszczanych pod znakami, zwłaszcza z napisem “ Nie dotyczy”, oraz nowe znaki i sygnały świetlne oraz przepisy konkretyzujące zachowanie niektórych uczestników ruchu drogowego. Zmiany te w istotnym zakresie dotyczą również kierujących rowerami.

W części III zostały uwzględnione zmiany wprowadzone 8 kolejnymi nowelami (XII – XIX) ogłoszonym po wydaniu IV. Najważniejsze z nich przewidują:

kolejne przesunięcie terminu wejścia w życie przepisów dotyczących młodych kierowców, systemu punktowego za naruszenie przepisów ruchu drogowego oraz funkcjonowania centralnej ewidencji kierowców z 4 stycznia 2016 r. do 1 stycznia 2017 r. oraz dostosowanie wielu przepisów do zmian terminu oraz zmian kompetencyjnych,

ustalenie nowych przesłanek zatrzymania prawa jazy oraz cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami w związku m. in. z zaostrzeniem odpowiedzialności za jazdę po spożyciu alkoholu lub narkotyków, przekroczeniem dopuszczalnej prędkości na obszarze zabudowanym o więcej niż 50 km/h, przewozem większej liczby osób niż dopuszczalna, brakiem odpowiednich dokumentów,

przyspieszenie terminu wejścia w życie przepisów dotyczących obowiązku odbycia kursu reedukacyjnego w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałania narkomanii, jeżeli osoba kierowała pojazdem po spożyciu alkoholu lub narkotyków,

ułatwienia dla kierujących pojazdami; w razie utworzenia, połączenia, podziału lub zniesienia powiatu oraz zmiany nazw powiatu lub miejscowości nie jest wymagana wymiana prawa jazdy,

konkretyzację zakresu wykroczeń, których popełnienie powoduje przedłużenie okresu próbnego dla młodego kierowcy o kolejne 2 lata.

Tom 1-3. Cena 149,90 zł

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl

e-PD, a w nim wszystkie nowe i archiwalne akty prawne; rzeczywiste i ujednolicone

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł*

*(cena promocyjna do odwołania)

(1-2009)