Prawo Drogowe

Wesołe Święto Flagi Państwowej (fotoreportaż)

Na ulicach Warszawy 2 maja - dzień Święta Flagi Państwowej. Zorganizowano zaskakującą akcję, której celem było pokazanie jak święto narodowe można obchodzić... na wesoło. - Niech każdy te symbole przeżywa po swojemu, to wtedy Polska i polskie symbole mogą być wspaniałe, mogą być piękne, a mogą być czasami nawet smaczne i tego wszystkim życzę - powiedział prezydent Bronisław Komorowski na powitanie kolorowego pochodu pod Pałacem Prezydenckim, równocześnie odsłaniając czekoladową figurę orła. To był początek akcji “Orzeł może” w której udział wzięło setki warszawiaków. Akcję zorganizowały redakcje “Gazety Wyborczej” oraz radiowej “Trójki”. Jej celem jest przełamanie stereotypu Polaka wiecznego malkontenta, który nijak nie potrafi cieszyć się z sukcesów Polski. - Robimy ją, bo my, Polacy, potrafimy tęsknić za wolnością, potrafimy się o nią bić, ale nie potrafimy się nią cieszyć - wyjaśnia Jarosław Kurski, zastępca redaktora naczelnego "Gazety Wyborczej". Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS przygotowała własny fotoreportaż:

(Fot.: PD@N 462-82-90jm)

Szukamy oferty warsztatów dla instruktorów

Pytanie: Witam, mam pytanie na temat super osk i innych, które prowadzą warsztaty dla instruktorów gdzie się znajdują głównie interesują mnie ośrodki szkolenia w okolicy Krakowa. Z poważaniem Piotr C.

Drodzy Czytelnicy: zgłaszajcie swoje ośrodki z całego kraju, opublikujemy listę

- czekamy na oferty pod adresem e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Gleń: Próg zwalniający i ograniczenie prędkości

Pytanie:Czy ograniczenie obowiązuje tylko do progu zwalniającego? - Czytelnik.

(Fot.: 462-113)

Odpowiedź:Odpowiedź na pytanie “czy ograniczenie prędkości obowiązuje tylko do progu zwalniającego?” - jest negatywna. Konieczna jest tu znajomość podstawowego dla kierowców aktu prawnego, jakim jest Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U.2002.170.1393 z późn zm.)

Znak widoczny na zdjęciu to B-33 "ograniczenie prędkości". Zgodnie z dyspozycją §27 i §32 w/w rozporządzenia dopuszczalna prędkość określona na tym znaku obowiązuje do miejsca:

1) wprowadzenia innej dopuszczalnej prędkości znakiem B-33 lub B-43;

2) umieszczenia znaku D-40 oznaczającego początek strefy zamieszkania;

3) umieszczenia znaków oznaczających odpowiednio początek lub koniec obszaru zabudowanego (...);

4) do najbliższego skrzyżowania (nie dotyczy to skrzyżowania na drodze dwujezdniowej, na którym wlot drogi poprzecznej znajduje się tylko z lewej strony i nie ma połączenia z prawą jezdnią) - zaznaczam tutaj, iż zgodnie z definicją skrzyżowania nie będzie nim w praktyce połączenie drogi publicznej z drogą wewnętrzną, połączenie z dojazdem do obiektu, czy połączenie kilku dróg wewnętrznych;

5) odwołania tego znaku znakiem B-34 "koniec ograniczenia prędkości" lub znakiem B-42 "koniec zakazów”.

Tak więc widoczne na zdjęciu ograniczenie prędkości będzie obowiązywać, aż do momentu jego odwołania z powodu którejś z wyżej wymienionych przyczyn (a nie tylko do progu zwalniającego!).

Wuwidocznionej na zdjęciu sytuacji mamy do czynienia również ze znakiem A-11a "próg zwalniający", który ostrzega o wypukłości na jezdni zastosowanej w celu spowolnienia ruchu pojazdów oraz umiejscowionej pod nim tabliczki T-2 wskazującej długość odcinka drogi (tutaj: 230 m), na którym powtarza się lub występuje niebezpieczeństwo (progi). Dodaję, iż progi zwalniające są urządzeniami bezpieczeństwa ruchu drogowego wykonanymi w formie wygarbienia - stosowanymi w celu niedopuszczenia do najechania na próg z nadmiernie niebezpieczną prędkością - wymuszające zmniejszenie prędkości pojazdu /Rozporządzenie Ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U.03.220 2181 z późn. zm.).

Pytanie od czytelnika: “czy ograniczenie prędkości obowiązuje tylko do progu zwalniającego?” wywodzi się zapewne z mylnego wyobrażenia, iż ograniczenie prędkości wprowadzono z powodu progu, a tymczasem jest odwrotnie. By zapewnić na danymi odcinku przestrzeganie wprowadzonego ograniczenia prędkości instaluje się tam progi zwalniające (które z kolei muszą być oznakowane odpowiednimi znakami ostrzegawczymi).

Pozdrawiam

nadkom. Sebastian Gleń, WRD KWP Kraków,

Zespół ds. regulacji prawnych Wydział Ruchu Drogowego KWP w Krakowie

Szumiał: Testy kat. B: pozycja boczna ustalona

Pytanie: Kiedy należy ułożyć osobę w pozycji bocznej ustalonej?

Odpowiedź:

Pozycja bezpieczna-boczna ustalona ( Fot.: PD@N 462-111gi)

Osoba nieprzytomna traci świadomość, przestaje reagować na bodźce zewnętrzne i wewnątrz ustrojowe. Zanikają u niej odruchy kaszlu i połykania, chroniące przed zachłyśnięciem się, mogącymi zalegać w jamie ustnej treściami pokarmowymi, śluzem, krwią lub ciałem obcym.W wyniku osłabienia napięcia mięśniowego języka powodującego opadanie na tylną ścianę gardła i zatykającego dojście do tchawicy u poszkodowanego leżącego na wznak może dojść do uduszenia.

Jeżeli po sprawdzeniu czynności życiowych to jest oddechu, poprzedzonego wcześniejszym udrożnieniem dróg oddechowych przez odchylenie głowy do tyłu, stwierdzimy że oddech jest prawidłowy, powinniśmy ułożyć poszkodowanego w pozycji bezpiecznej(bocznej). Według Wytycznych Europejskiej Rady Resuscytacji osobę nieprzytomną prawidłowo oddychającą należy ułożyć w pozycji bezpiecznej z głową obniżoną, aby ułatwić odpływ treści płynnej z jej ust.

Zanim poszkodowanego ułożymy w pozycji bezpiecznej musimy zdjąć mu okulary, wyjąć z kieszeni duże lub ostre przedmioty.

Ułożenie w pozycji bezpiecznej powinno spełniać następujące warunki:

*być stabilne ( uniemożliwiające samoczynne odwrócenie się z powrotem na plecy)

*pozwalające bezpieczne przewracanie na bok lub plecyposzkodowanego z zachowaniem ostrożnościeliminującej uszkodzenia części szyjnej kręgosłupa

*zapewniającą obserwację dróg oddechowych poszkodowanego

*nie powodujące uciski na klatkę piersiową utrudniające poszkodowanemu oddychanie

Pamiętać musimy, że u osoby nieprzytomnej szybko następuje wychłodzenie organizmu, dlatego konieczne jest zabezpieczenie jej przed utratą ciepła przez okrycie. Należy cały czas kontrolować jej stan. Jeżeli okres oczekiwania na przyjazd służb medycznych trwa dłużej niż 30 minut, należy poszkodowanego przewrócić na drugi bok w celu zwolnienia ucisku na niżej leżące ramię.

Odpowiedzi udzielił:

Jan Szumiał (fot.), właściciel PRASKIEJ AUTO-SZKOŁY, instruktor nauki jazdy, autor poradnika z zakresu pierwszej pomocy przedmedycznej

Drexler: Zasady parkowania na chodniku

Pytanie:Szanowna Redakcjo! Proszę odpowiedzieć na nurtujące mnie pytanie. Czy na poniższym zdjęciu można zaparkować szeroki pojazd w całości na chodniku w taki sposób, że uniemożliwi pieszym korzystanie z chodnika?

(Fot.: PD@N 462-22)

Dodatkowo chciałbym poruszyć problem Art. 5.1 "Kodeksu Drogowego"(KD). Czy znak drogowy D-18 wraz z tabliczką T-30a (bez wyznaczonych linii P-18, P-19 ani P-20) uchyla przepis Art. 47.2 KD w całości a tym samym wskazuje miejsce postoju bez wymaganego pozostawienia 1,5m przestrzeni chodnika dla pieszych? Czy może znak ten uchyla jedynie część wyżej wskazanego ustępu artykułu nie dopuszczając do postoju rowerów, motorowerów i wózków rowerowych, gdyż nie są to pojazdy silnikowe - jednak zapisu mówiącego o obowiązku 1,5m dla pieszych nie uchyla?

Pozdrawiam serdecznie Czytelnik.

Odpowiedź:Dla wyjaśnienia przedstawionej sprawy konieczne jest przywołanie przepisów zawartych w trzech aktach normatywnych:

- ustawie z 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, zwanej dalej “ustawą”,

- rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, zwanym dalej “rozporządzeniem A” oraz

- rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, zwanym dalej “rozporządzeniem B”.

Rozporządzenie A jest przeznaczone przede wszystkim dla milionów uczestników ruchu oraz podmiotów egzekwujących stosowanie się do zawartych w nim regulacji, zaś rozporządzenie B jest przeznaczone przede wszystkim dla podmiotów umieszczających znaki i sygnały na drogach oraz je wytwarzających.

Czytelnik słusznie powołuje w liście art. 5 ust. 1 i art. 47 ust. 2 ustawy, używając przy tym popularnego określenia o “uchyleniu” przepisów art. 47 ust. 2 przez znajdujące się na drodze znaki drogowe. Przepis art. 5 ust. 1 reguluje to w taki zasób, że uczestnik ruchu ma obowiązek stosować się do znaków drogowych nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez znaki drogowe. W oznakowanym więc miejscu wskazanie znaku jest ważniejsze niż przepis regulujący daną kwestię. Rozporządzenie B określa natomiast jakimi zasadami mają kierować się podmioty umieszczające znaki i jakie uwzględniać uwarunkowania w danym miejscu.

Tak więc pokazane na zdjęciu oznakowanie wyraźnie wskazuje możliwość postoju na chodniku całego pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t (nie określając jego szerokości), również wówczas, gdy szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest mniejsza niż ustawowe 1,5 m, jak to określono w art. 47 ust. 2, w związku z ust. 1 tego artykułu.

Jak wiadomo szerokość pojazdów samochodowych o d.m.c. do 2,5 t różni się między sobą, i obecność na trzymetrowej szerokości chodnika samochodu w rodzaju “malucha” nie spowoduje zwężenia  jego części dla pieszych poniżej 1,5 m, natomiast w przypadku pojazdów szerszych, wymaganie to może nie być dotrzymane.

Nie znając warunków ruchu zarówno pojazdów, jak i pieszych na pokazanej na zdjęciu ulicy, nie można zająć stanowiska czy zarządca drogi, stosując takie oznakowanie, celowo dopuścił pewne utrudnienia ruchu pieszych podczas ich wymijania się lub wyprzedzania, czy na tę kwestię nie zwrócił uwagi. Rozwiązaniem odwrotnym, zapewniającym swobodniejszy ruch pieszym, a utrudniającym wymijanie się pojazdów na jezdni, mogłoby być zastosowanie pod znakiem D-18 tabliczki T-30h (określonej w rozporządzeniu B) oznaczającej parkowanie pojazdów kołami jednego boku na jezdni a drugiego – na chodniku. Dla kierującego zastosowane tu oznakowanie jest jednoznaczne i do niego ma się stosować.

Dla porządku należy tu dodać, że w rozporządzeniu B jest zawarta zasada, zgodnie którą “parkowanie pojazdów całkowicie na chodniku prostopadle do krawężnika możliwe jest przy szerokości chodnika powyżej 6 m, pod  warunkiem pozostawienia min. 1,5 m szerokości chodnika dla ruchu pieszego.” Przez analogię zasadę tę należałoby też stosować przy parkowaniu równoległym do krawężnika, ale rozporządzenie B tego nie określa.

Na podstawie § 52 ust. 2 rozporządzenia A tabliczka T-30 (w każdej odmianie – w pokazanej sytuacji: T-30a) oznacza miejsce na postój pojazdów samochodowych o d.m.c. nieprzekraczającej 2,5 t. W większości są to samochody osobowe i motocykle. Nie mogą natomiast być tu pozostawione pojazdy inne niż samochodowe,  a więc – jak wspomniał Czytelnik – rowery, motorowery i wózki rowerowe.

I w tym miejscu należy zwrócić uwagę na różnicę w określeniu pojazdów parkujących na chodniku w miejscach, w których zastosowano znak T-18 z tabliczką T-30, to jest na podstawie § 52 ust. 2 rozporządzenia A. oraz w miejscach gdzie nie ma odpowiedniego oznakowania, a więc pozostawiając pojazd na podstawie  art. 47 ust. 2 ustawy. W tym drugim przypadku ustawa dopuszcza “zatrzymanie lub postój na chodniku przy krawędzi jezdni całego samochodu osobowego, motocykla, motoroweru, roweru lub wózka rowerowego. Inny pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t może być w całości umieszczony na chodniku tylko w miejscu wyznaczonym odpowiednimi znakami drogowymi”.

Zasada określona w pierwszym zdaniu zacytowanego przepisu jest co najmniej dziwna, żeby nie powiedzieć bezsensowna, a wobec tego powszechnie nieprzestrzegania; jej egzekwowanie wręcz przeczyłoby zdrowemu rozsądkowi. W 1997 r art. 47 ust. 2 rozciągnął reguły postoju na chodniku na rowery, motorowery i – obecnie - wózki rowerowe (w poprzedniej ustawie z 1983  r. odpowiedni przepis obejmował tylko samochody osobowe i motocykle). Oznacza to, że “postój” roweru, tj. oparcie  go o budynek, kiosk lub drzewo oddalone od krawędzi jezdni jest naruszeniem przepisu (!). Dotyczy to również podmiotów organizujących ostatnio w dużych miastach wypożyczanie rowerów, lokalizując stojaki na nie zwykle w oddaleniu od krawędzi jezdni.  

Przepis ten jest kolejnym przykładem potwierdzającym opinię, ze Prawo o ruchu drogowym jest bublem, w którym nawet podtrzymuje się nieegzekwowalne przepisy. Oto bowiem przepis art. 47 ust. 2 był niedawno znowelizowany, w związku ze zmianą definicji roweru, i tę bzdurę powtórzono. Podobnie podtrzymano przy nowelizacji nielogiczny przepis art. 2 pkt 43  określający taksówkę, z którego wynika, że jej kierowca przewozi siebie za opłatą ustaloną na podstawie taksometru (!). Niestety zarówno osoby odpowiedzialne merytorycznie za tworzenie prawa, jak i szumnie zwane “centra legislacji” takich “drobnostek” nie zauważają.

Odpowiedzi udzielił: Zbigniew Drexler (fot.), ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym(Fot.: PD@N 462-23)

G. Matuszewski: Strój kandydata na motocyklistę i motocyklisty

(Fot.: PD@N 462-7jm)

Zgodnie z § 13 ust. 1 pkt 1 lit. f oraz pkt 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (dz. u z dnia 5 września 2012 roku poz.995 z późn. zm.) został usankcjonowany strój motocyklisty zdającego egzamin państwowy w zakresie kat. AM, A1, A2, A, a także sposób jego wykorzystania.

Część stroju motocyklisty zabezpiecza WORD. Do nich zaliczamy kamizelkę, kask ochronny, ochraniacze na kolana i łokcie. Szczególnie te dwa elementy oraz kask ochronny muszą odpowiadać odpowiednim warunkom technicznym i przejść stosowne badania homologacyjne. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego zakupując sprzęt ochronny kierują się przede wszystkim wysokimi wskaźnikami bezpieczeństwa i stosowną dokumentacją potwierdzającą przeprowadzane badania. Inne elementy związane ze strojem motocyklisty zapewnia osoba egzaminowana. Zaliczamy do nich:

a)obuwie - prawo ogranicza do stosowania wiązanego obuwia na płaskiej podeszwie. Zdrowy rozsądek i doświadczenie powinno rozszerzyć katalog obuwia używanego do jazdy na motocyklu o profesjonalne obuwie motocyklowe, które nie koniecznie jest wiązane a jednocześnie zakazać jazdy na motocyklu w klapkach, sandałach, obuwiu wsuwanym bez jakiegokolwiek zabezpieczenia;

b)spodnie z długimi nogawkami - oczywiście nie z każdego materiału. Lekkie, przewiewne, długie spodnie nie zabezpieczą motocyklisty podczas przewrócenia. Wskazane jest stosowanie spodni ze skóry lub innego materiału odpornego na czynniki zewnętrzne, które występują bądź mogą wystąpić podczas kierowania motocyklem;

c)kurtkę z długimi rękawami zapinaną na suwak, guziki lub zatrzaski - można zadać pytanie czy każda z tych wymienionych rzeczy odpowiednio zabezpieczy motocyklistę? Na pewno nie. Potrzebna jest kurka z właściwego materiału, która ochroni motocyklistę a nie tylko spełni pewne kryterium prawne. Takie kurtki posiadają także elementy ochronne kręgosłupa, o których zapomniano w wymogach formalnych. Nie bez znaczenia jest też barwa kurki oraz wyposażenie jej w elementy odblaskowe;

d)rękawice zakrywające całe dłonie - na pewno nie mogą być to rękawice jednopalcowe - choć całe dłonie zakrywają. Skuteczną ochronę dłoni motocyklisty zapewnią jedynie rękawice ściśle przeznaczone do tego celu.

Wykorzystanie właściwego stroju ochronnego zostało włączone do kryterium oceny zadania egzaminacyjnego, ale przede wszystkim zmniejsza ryzyko urazów, które mogą wystąpić podczas jazdy na motocyklu czy motorowerze. Brak świadomości ponoszonego ryzyka może przyczynić się do generowania potencjalnego oraz rzeczywistego zagrożenia. Świadomość stosowania odpowiedniego stroju podczas szkolenia i egzaminowania motorowerzysty lub motocyklisty spoczywa na osobie, instruktorze i egzaminatorze. Najlepiej napisane prawo nie zastąpi zdrowego rozsądku.

Grzegorz Matuszewski(fot.)

Wieloletni instruktor i egzaminator nauki jazdy w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów. Specjalizujący się w zakresie prawa drogowego, techniki kierowania a także metodyki nauczania i sposobów oceniania przyszłych kierowców. Obecnie egzaminator nadzorujący, kierownik biura obsługi interesanta i szkoleń oraz wydziału organizacji egzaminów Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego we Włocławku.

(Fot.: PD@N 462-8gm)

Resort interpretuje kwestię zatrudnienia instruktora

^ Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w MTBiGM, Andrzej Bogdanowicz (fot.) w sprawie zatrudnienia instruktora nauki jazdy oraz egzaminu wewnętrznego. (Fot.: PD@N 461-15jm)

(Fot.: PD@N 462-122)

Jest oczekiwana przez wielu interpretacja kwestii zatrudnienia instruktora w OSK. Resort wypowiedział się także na temat spornego słowa "odpowiednio" w odniesieniu do momentu, w którym należy zorganizować i przeprowadzić egzamin wewnętrzny. Za portalem L-INSTRUKTOR prezentujemy treść pisma Andrzeja Bogdanowicza, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego w MTBiGM.

W piśmie, które kilka dni temu powstało w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej jako odpowiedź na pismo kierownictwa Biura Administracji i Spraw Obywatelskich warszawskiego magistratu zawiera próbę odpowiedzi na pytanie nurtujące wielu przedstawicieli branży szkoleniowej odkąd obowiązuje Ustawa o Kierujących Pojazdami.

Pierwszą sprawą, jakiej dotyka pismo jest temat zatrudnienia instruktora w Ośrodku Szkolenia Kierowców i niejednoznaczna interpretacja słowa "zatrudniony" w art. 26 ust. 5 pkt 1 UoKP. Zgodnie z tym przepisem "zajęcia podczas szkolenia prowadzą: zatrudniony w ośrodku szkolenia instruktor lub będący instruktorem przedsiębiorca prowadzący ośrodek szkolenia kierowców - w zakresie części teoretycznej i praktycznej szkolenia z wyłączeniem nauki udzielania pierwszej pomocy". Wiele głosów uznało ten zapis za niejasny. Czym bowiem właściwie jest zatrudnienie?

Niejednokrotnie spotykaliśmy różne próby interpretacji tego zapisu, a także powtarzaliśmy apele o jego doprecyzowanie. Oto, co w powyższej sprawie pisze dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w MTBiGM: (...) w opinii Ministerstwa użyte w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wyrażenie "zatrudnienie" w odniesieniu do instruktora nauki jazdy oznacza wykonywanie pracy w ramach stosunku pracy przewidzianego w Kodeksie pracy.

Inną, budzącą niemało wątpliwości kwestią było ustalenie jednoznacznego stanowiska w sprawie wyboru momentu, w którym należy zgodnie z prawem przeprowadzić egzamin wewnętrzny w OSK. Art. 23 ust. 4 zd. 1 UoKP wskazuje, że egzamin wewnętrzny jest przeprowadzany odpowiednio po ukończeniu zajęć, o których mowa w ust. 2 pkt 1-3 lub ust. 3 (zajęcia z części teoretycznej, z części praktycznej, nauka udzielania pierwszej pomocy lub wykłady w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu). Co oznacza słowo "odpowiednio"? Resort w tej sprawie wypowiada się następująco: (...) użyte w ww. przepisie wyrażenie "odpowiednio" rozróżnia moment przeprowadzenia egzaminu wewnętrznego w zależności od formy prowadzenia części teoretycznej szkolenia. W przypadku, kiedy część teoretyczna szkolenia jest prowadzona (...) w sali ośrodka szkolenia kierowców, egzamin przeprowadza się po zakończeniu całego szkolenia, tj. po zakończeniu części teoretycznej, części praktycznej i nauki udzielania pierwszej pomocy. Jeżeli natomiast wykłady realizowane w ramach części teoretycznej szkolenia są prowadzone w formie nauczania na odległość (...) egzamin wewnętrzny przeprowadza się po zakończeniu części teoretycznej szkolenia.

Jest rozporządzenie w sprawie uzyskiwania karty rowerowej

(Fot.: PD@N 462-55 bch raz 54)

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 12 kwietnia 2013 r. w sprawie uzyskiwania karty rowerowej. Rozporządzenie określa:

1)wymagania oraz sposób organizacji zajęć dla osób niebędących uczniami szkoły podstawowej, ubiegających się o wydanie karty rowerowej;

2)tryb i warunki przeprowadzania egzaminu w zakresie karty rowerowej;

3)kwalifikacje osób prowadzących zajęcia dla osób niebędących uczniami szkoły podstawowej;

4)wzór karty rowerowej.

I tak osoba szkolona uczestniczy w zajęciach, które obejmują: zajęcia teoretyczne – z zakresu wiedzy o ruchu drogowym oraz umiejętności udzielania i zachowania podczas udzielania pierwszej pomocy uczestnikom wypadków drogowych; zajęcia praktyczne – z zakresu wiedzy technicznej oraz doskonalenia umiejętności jazdy rowerem na placu manewrowym oraz sprawdzenie niezbędnych umiejętności. Kto prowadzi zajęcia? Zajęcia prowadzi nauczyciel posiadający specjalistyczne przeszkolenie z zakresu ruchu drogowego organizowane nieodpłatnie w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego, policjant lub policjant w stanie spoczynku, posiadający specjalistyczne przeszkolenie z zakresu ruchu drogowego, egzaminator lub instruktor. Po uzyskaniu pozytywnego wyniku egzaminu wydaje się kartę rowerową – jej wzór ustawodawca określił w tym samym akcie. Rozporządzenie obowiązuje z dniem 30 kwietnia 2013 r.

Wyposażenie ośrodka egzaminowania bez wsparcia resortu

(Fot.: PD@N 462-56-57jm)

Posłowie Bogdan Rzońca oraz Jan Warzecha złożyli interpelację (nr 15215) w sprawie zmian w ustawie o osobach kierujących pojazdami, adresowaną do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Postawione zostały dwa pytania: o koszt wyposażenia ośrodka do egzaminowania osób chcących uzyskać prawo jazdy oraz czy budżet państwa będzie mógł wesprzeć finansowo lub sprzętowo takie ośrodki? Dzisiaj odpowiedź Tadeusza Jarmuziewicza, sekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Minister szczegółowo opisał minimalne prawem określone wymogi wyposażenia przyszłego ośrodka egzaminowania. Zwrócił także uwagę, iż obok infrastruktury taka placówka powinna zatrudnić odpowiednią kadrę egzaminatorów i pracowników administracji. Swoją informację podsumował następująco: - Biorąc pod uwagę powyższe, należy wskazać, że sejmik województwa, podejmując decyzję o utworzeniu nowego WORD, powinien rozpatrzyć wszystkie aspekty i konsekwencje utworzenia takiej jednostki, a w szczególności koszty jego utworzenia, a następnie możliwość samodzielnego utrzymania się tego podmiotu. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie przewiduje wsparcia finansowego z budżetu państwa dla tworzenia nowych wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego.

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 12 marca 2013 r., nr SPS-023-15215/13, przy którym przekazano interpelację posłów Bogdana Rzońcy i Jana Warzechy w sprawie zmian w ustawie o osobach kierujących pojazdami, przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Zgodnie z przepisem art. 116 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym sejmik województwa tworzy wojewódzki ośrodek ruchu drogowego po uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw transportu. Zgodnie z przepisem art. 116 ust. 2 wojewódzki ośrodek ruchu drogowego jest samorządową osobą prawną. Zgodnie z przepisem art. 119 ustawy Prawo o ruchu drogowym ośrodek prowadzi samodzielną gospodarkę finansową na zasadach określonych w niniejszej ustawie.

Minister transportu, budownictwa i gospodarki morskiej na podstawie art. 66 ust. 1 pkt 1-5, 7 i 8 ustawy o kierujących pojazdami w rozporządzeniu z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach określił m.in. szczegółowe wymagania w stosunku do jednostek przeprowadzających egzaminy państwowe dotyczące wyposażenia, warunków lokalowych oraz placu manewrowego oraz warunki i tryb przeprowadzania egzaminu państwowego oraz wzory stosowanych dokumentów. Przepisy rozdziału 2 przedmiotowego rozporządzenia wskazują szczegółowo, jakie wyposażenie powinien posiadać każdy wojewódzki ośrodek ruchu drogowego.

Są to co najmniej:

*pomieszczenie do przechowywania dokumentacji w postaci elektronicznej lub papierowej związanej z przeprowadzaniem egzaminów państwowych,

*pomieszczenie przeznaczone do zapisywania osób na egzamin państwowy i administrowania danymi,

*pomieszczenie dla egzaminatorów,

*sala przeznaczona do przeprowadzania części teoretycznej egzaminu państwowego,

*pomieszczenie stanowiące poczekalnię dla osób oczekujących na egzamin państwowy,

*toaleta zlokalizowana w pobliżu sali do przeprowadzania części teoretycznej egzaminu państwowego,

*plac manewrowy przeznaczony do sprawdzania umiejętności wykonywania zadań wchodzących w skład części praktycznej egzaminu

*państwowego – ogrodzony i wyłączony z ruchu innych pojazdów,

*pojazdy egzaminacyjne w liczbie umożliwiającej obsługę zaplanowanych egzaminów państwowych – w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy,

*         sprzęt komputerowy pozwalający obsługę i przeprowadzanie egzaminów na prawo jazdy,

*system teleinformatyczny umożliwiający obsługę oraz przeprowadzenie egzaminu państwowego z wykorzystaniem komputerowego urządzenia egzaminacyjnego.

Oprócz infrastruktury, o której mowa powyżej, WORD powinien zatrudniać także odpowiednia kadrę egzaminatorów i administracyjną pozwalającą na obsługę egzaminów państwowych. Oceniając niezbędną infrastrukturę i wyposażenie, w opinii resortu całkowity koszt utworzenia WORD jest trudny do oszacowania, ponieważ jest zależny od wielu czynników, w tym w szczególności od kosztów pozyskania terenu i infrastruktury niezbędnych do prowadzenia egzaminów państwowych na prawo jazdy.

Biorąc pod uwagę powyższe, należy wskazać, że sejmik województwa, podejmując decyzję o utworzeniu nowego WORD, powinien rozpatrzyć wszystkie aspekty i konsekwencje utworzenia takiej jednostki, a w szczególności koszty jego utworzenia, a następnie możliwość samodzielnego utrzymania się tego podmiotu. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej nie przewiduje wsparcia finansowego z budżetu państwa dla tworzenia nowych wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego.

Z poważaniem 

Jarmuziewicza wyjaśnienia w sprawie systemu teleinformatycznego

Izabela Kloc swoją interpelację (nr 14601) poświęciła sprawie systemu przekazywania danych pomiędzy starostwami, ośrodkami szkolenia kierowców i wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego. Odpowiadając w imieniu Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w resorcie, wskazał, że rozwiązanie problemu braku dostępu do profilu kandydata na kierowcę leży na styku relacji zamawiający - oferent, a wszelkie sprawy dotyczące braku zgodności dostarczonego oprogramowania z oferowanym powinny być kierowane do wybranego oferenta, który je przygotował i wdrożył w poszczególnych WORD. Poniżej publikujemy pełen tekst odpowiedzi. Należy jednak pamiętać o fakcie opóźnionych publikacji tekstów interpelacji i odpowiedzi na nie. W tym wypadku interpelacja została złożona 17 lutego, opublikowano ją 7 marca, informacja o udzielonej odpowiedzi z dnia 12 marca, tekst ogłoszony 21 marca, a opublikowany właśnie w ostatnich dniach.

(Fot.: PD@N 462-58jm)

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 22 lutego 2013 r. nr SPS-023-14601/13, przy którym przekazano interpelację poseł Izabeli Kloc w sprawie systemu przekazywania danych pomiędzy starostwami, ośrodkami szkolenia kierowców i wojewódzkimi ośrodkami ruchu drogowego, przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Zgodnie z przepisami art. 56 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego są odpowiedzialne za przygotowanie i przeprowadzenie egzaminów państwowych na prawo jazdy. Przepisy wykonawcze do przedmiotowej ustawy nałożyły na wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego obowiązek posiadania systemu teleinformatycznego, którego podstawowym zadaniem jest umożliwienie przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy, w tym w szczególności nowej części teoretycznej tego egzaminu. W tym celu zgodnie z definicją określoną w rozporządzeniu w sprawie egzaminowania przedmiotowy system, w który te ośrodki miały być wyposażone, powinien być zintegrowany z systemem teleinformatycznym stosowanym przez organy wydające prawo jazdy do obsługi procesu wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. Rozwiązanie to jest niezbędne dla właściwej obsługi wprowadzonego ww. przepisami elektronicznego obiegu dokumentów w procesie wydawania uprawnień do kierowani pojazdami. W szczególności należy tu wskazać konieczność dokonywania pobrania z systemu teleinformatycznego organu wydającego prawo jazdy danych osób, którym organ wydający prawo jazdy wygenerował profil kandydata na kierowcę. Brak przedmiotowej możliwość jednoznacznie uniemożliwia wykonywanie przez WORD zadania publicznego polegającego na przeprowadzaniu egzaminów na prawo jazdy.

Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego przeprowadziły procedurę wyboru systemu teleinformatycznego dla WORD, dla potrzeb której określono stawiane przed nim wymagania. Jednym z podstawowych wymagań była integracja oferowanego systemu z systemem teleinformatycznym organów wydających prawa jazdy pozwalająca na obsługę profilu kandydata na kierowcę. W celu dokonania sprawdzenia WORD przeprowadziły testy sprawdzające także i tę funkcjonalność. W oparciu o wyniki tych testów WORD wybrały system teleinformatyczny spełniający ich oczekiwania.

Biorąc pod uwagę powyższe, należy wskazać, że rozwiązanie problemu braku dostępu do profilu kandydata na kierowcę leży na styku relacji zamawiający - oferent, a wszelkie sprawy dotyczące braku zgodności dostarczonego oprogramowania z oferowanym powinny być kierowane do wybranego oferenta, który je przygotował i wdrożył w poszczególnych WORD. Uprzejmie informuję, że w dniu 15 lutego 2013 r. w związku z informacjami, jakie uzyskałem w ramach korespondencji i spotkań, złożyłem do Prokuratury Rejonowej Warszawa-Praga Północ zawiadomienie o podejrzeniu popełnienia przestępstw przez funkcjonariuszy publicznych polegających na niedopełnieniu obowiązków działającego na szkodę interesu publicznego lub prywatnego oraz poświadczeniu nieprawdy w wystawionym dokumencie co do okoliczności mających znaczenie prawne przez przedstawicieli konsorcjum ITS - Sygnity w ramach oferty złożonej w postępowaniu na dostawę systemu teleinformatycznego dla WORD.

Ponadto uprzejmie informuję, że w pismach z dnia 30 stycznia 2013 r. oraz z dnia 15 lutego 2013 r. zwróciłem się do marszałków województw, aby w ramach nadzoru sprawdzili, dlaczego pomimo wdrożenia systemu teleinformatycznego WORD nie osiągnęły jeszcze wymaganej przepisami gotowości, a także aby podjęli natychmiastowe działania zmierzające do ustalenia, czy podczas postępowania w sprawie wyboru dostawcy systemu teleinformatycznego dla WORD nie zaistniały nieprawidłowości, w wyniku których WORD nie wypełniają swojego podstawowego zadania polegającego na egzaminowaniu kandydatów na kierowców.

Jednocześnie pragnę wskazać, że w odpowiedzi na sytuację kryzysową przygotowałem następujące rozporządzenia:

1)zmieniające rozporządzenie ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach oraz

2)zmieniające rozporządzenie ministra, transportu, budownictwa i gospodarki morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami.

Przedmiotowe przepisy pozwalają w przypadku braku możliwości pobrania przez WORD danych zawartych w profilu kandydata na kierowcę na zastosowanie “awaryjnej” procedury obsługi osób, które zgłaszają się na egzamin z wygenerowanym profilem kandydata na kierowcę. W celu zapewnienia, że do egzaminu przystąpi osoba spełniająca wszystkie wymagania wynikające z przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, osoba ta będzie zobowiązana złożyć w WORD pisemne oświadczenie o spełnianiu tych wymagań. WORD przed wyznaczeniem terminu egzaminu będzie zobowiązany sprawdzić prawdziwość złożonego oświadczenia poprzez kontakt ze starostwem, które wygenerowało profil kandydata na kierowcę. Po otrzymaniu potwierdzenia od starosty WORD wyznaczy termin egzaminu państwowego. Rozporządzenia zostały przekazane do ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. Przepisy przedmiotowych rozporządzeń wejdą w życie z dniem następującym po

dniu ogłoszenia.

Z poważaniem 

S. Gołębiowski: O poprawianiu pionowych znaków drogowych

(Fot.: PD@N 462-41-42sg)

Kilka, czy kilkanaście dni temu, wyczytałem informację, że pojawiła się inicjatywa, nazwijmy to, społecznego ruchu weryfikowania przez doświadczonych kierowców istniejących na naszych drogach pionowych znaków drogowych pod względem ich przydatności w danym miejscu, a także widzialności oraz sensowności ich liczby w jednym miejscu. I również braku w jakimś miejscu znaków, niezbędnych tam dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zauważone nieprawidłowości miałyby być, jako uwagi użytkowników dróg, przekazywane bądź lokalnym jednostkom policji drogowej, bądź też lokalnym władzom samorządowym do wykorzystania w celu usunięcia wykrytych nieprawidłowości. Trzeba mieć nadzieję, że po pierwsze: zgłoszone nieprawidłowości będą trafne i po drugie - że zostaną prawidłowo oraz szybko wykorzystane. Dla społeczników, którzy niedostatki w istniejących znakach na naszych drogach będą wskazywali (celowo nie używam spotykanego określenia “oznakowanie dróg”, bowiem uważam je za niezbyt udane) i niewątpliwie będą oczekiwali, że ich działania zostaną wykorzystane, mam kilka praktycznych uwag. Przede wszystkim powinni odświeżyć sobie znajomość przepisów ruchu drogowego i dobrze zapoznać się z rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury i Spraw Wewnętrznych wraz ze stosownymi szczegółowymi instrukcjami ustawiania oraz mocowania znaków drogowych (można te dokumenty znaleźć w Internecie i wydrukować w celu posiadania ich “pod ręką”). Takie przygotowanie pozwoli przede wszystkim uniknąć popełnienia błędów w zgłaszanych uwagach i propozycjach, a także utrudni odrzucenie zgłoszonych nieprawidłowości przez stosownego urzędnika argumentem, że “opisana jako nieprawidłowość sprawa jest zgodna z obowiązującymi przepisami, a więc ...”

I zgłoszona uwaga czy propozycja zmiany zostaje w tzw. majestacie prawa “utopiona”. Następnie istniejący stan, co do którego zgłasza się uwagi czy propozycje, należy udokumentować, najlepiej przez sfotografowanie danego obiektu i jego lokalizacji (to ostatnie w taki sposób, by łatwo było ją zidentyfikować). Trzecim elementem, koniecznym dla uzyskania powodzenia, jest rzeczowe i klarowne opisanie zgłaszanych nieprawidłowości (na czym one polegają i jakie mogą być ich negatywne skutki), bądź równie jasne przedstawienie propozycji zmiany i jej pozytywnych skutków. I rzecz ostatnia - także mająca istotne znaczenie - przekazanie całej dokumentacji (opis nieprawidłowosci, fotografie i uzasadnienie) za pokwitowaniem. Jest oczywiste, że tak prowadzone działania są czasochłonne i poza wysiłkiem realizatorskim wymagają niekiedy też pewnego wkładu finansowego, ale jeśli coś robić to tak, by było robione dobrze i z możliwie największą skutecznością. Warto tu również podać, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma świadomość wielu wad i braków w obecnych znakach pionowych i poziomych na polskich drogach i podobno (wg informacji internetowych) rozpoczęła stosowne działania korygujące, a m.in. jest nawet propozycja likwidacji niektórych znaków. W Internecie został też zamieszczony specjalny Formularz kontaktowy, służący do przekazywania do GDDKiA uwag na temat istniejących znaków drogowych. Może warto i z tej drogi skorzystać. W każdym razie uważam, że liczba znaków drogowych, ich usytuowanie w poszczególnych miejscach, liczba znaków w jednym miejscu itp. zagadnienia wymagają szeregu usprawniających zmian, które by ułatwiły użytkownikom dróg i ulic - a przede wszystkim kierowcom - uczestniczenie w ruchu drogowym z równoczesnym powiększeniem jego bezpieczeństwa. Przede wszystkim trzeba zacząć od poważnej analizy liczby i rodzajów znaków drogowych, by usunąć spośród nich te, które nie są absolutnie niezbędne. Do tej pracy należałoby włączyć naukowców oraz wybitnych praktyków, by w toku rozważenia wszystkich “za i przeciw” zdecydowali, które znaki być muszą. Kolejną sprawą byłoby opracowanie instrukcji ustawiania znaków pionowych i lokowania znaków poziomych, która by tak precyzyjnie te sprawy ustalała, by nie było tak, jak to bywa obecnie, że w różnych rejonach kraju występują znaczne różnice w tym względzie (jak choćby w ustawianiu znaków ograniczenia prędkości). Jeśli idzie o zbędne dublowanie znaków drogowych może być przykładem choćby umieszczanie przy “wlocie” na skrzyżowanie z ruchem okrężnym znaku A-7 (ustąp pierwszeństwa) jeśli jest umieszczony znak C-12 (ruch okrężny) - patrz fot. 1. Jeżeli bowiem byłby generalny przepis o pierwszeństwie pojazdów poruszających się po rondzie - podobnie do przepisu o pierwszeństwie pojazdów szynowych (art. 25 pkt 2) - to wystarczyłby znak C-12 i wiele tysięcy znaków A-7 zaoszczędzonoby. Podobnie jest ze znakami ograniczenia prędkości przed niebezpiecznymi zakrętami (łukami dróg), oznaczonymi znakami A-1 do A-4. Informacja o niebezpiecznym łuku drogi wymaga od kierującego odpowiedniego dostosowania prędkości jazdy, także z uwzględnieniem warunków atmosferycznych i ewentualnej śliskości nawierzchni. Znak ograniczający prędkość niczego w tym przypadku nie załatwia, bowiem jeśli nawierzchnia jest mokra ( a jeszcze bardziej, gdy jest zaśnieżona), jazda w bliskości prędkości dopuszczonej znakiem B-33 grozi wypadkiem. Z kolei, gdy nawierzchnia jest sucha i w dobrym stanie przejeżdża się bezpiecznie taki łuk z prędkością nieco większą od dopuszczonej. Tak więc właściwe znaki ostrzegawcze byłyby zupełnie wystarczające w danym przypadku. I podobnych zagadnień można znaleźć więcej, co w skutku dałoby i oszczędności i przyzwyczajenie kierujących do “słuchania” znaków drogowych.

Dobrze przygotowana instrukcja lokalizowania znaków drogowych powinna zapewnić też niewystępowanie różnych dowolności jak np. znak D-6 ulokowany za przejściem dla pieszych (fot. 2). W sumie jest sprawa do załatwienia i to załatwienia bez zbędnego pośpiechu, lecz naprawdę dobrze. Czy zatem sygnalizowana na wstępie społeczna akcja wskazywania nieprawidłowości i braków w istniejących na naszych drogach znakach drogowych powinna być realizowana? Oczywiście tak, bowiem niezależnie od takiego czy innego w tym względzie działania właściwych jednostek administracyjnych, napływ wielu - tego się przecież należy spodziewać - uwag, propozycji ulepszeń oraz wskazanych braków i wad, będzie czynnikiem mobilizującym te jednostki i w końcu stosowne ich działanie nastąpi. A przecież o to właśnie chodzi.

Dr inż. Sławomir Gołębiowski,

związany z ITS-em w latach 1961-2005, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy)

(Fot.: PD@N 457-62)

Pytania bez odpowiedzi w sprawie egzaminów instruktorów nauki jazdy

Za redakcją portalu L-INSTRUKTOR publikujemy wypowiedź instruktora nauki jazdy poświęcony problematyce egzaminów instruktorskich. Wypowiedź dotyczy procedur stosowanych na Mazowszu. Postawione zostaje pytanie – Czy w innych województwach jest podobnie?

W październiku 2012 r. rozpoczął się kurs na instruktora nauki jazdy w jednej ze stołecznych firm. Koszt: około 2000 zł. Ostatni egzamin państwowy odbył się 7 grudnia 2012 r. Koszt: około 230 zł. Nie wszystkim udało się zdać. Kolejny termin został zaplanowany na styczeń 2013 r. Pomimo zapewnień pracowników mazowieckiego urzędu wojewódzkiego egzamin nie odbył się przed 19 stycznia 2013 r. Kolejne zapewnienia mówiły o dacie po 19 stycznia czyli po wejściu w życie Ustawy o Kierujących Pojazdami. Do dzisiejszego dnia na oficjalnej stronie Wojewody mazowieckiego nie ma publikacji o terminie kolejnego egzaminu, a pracownicy rozkładają ręce gdy słyszą pytanie: "kiedy?" Od ostatniego egzaminu mija piąty miesiąc.

Należy postawić się na miejscu osób uczestniczących w szkoleniu na instruktora nauki jazdy. Od 20% do 50% z nich to osoby bezrobotne. Nie mogąc podjąć pracy inwestują niemałe pieniądze w uzyskanie uprawnień i postanawiają połączyć pasję z nowym zawodem. Na chwilę obecną zostają z niczym. Pieniądze w kasie Wojewody nadal są zamrożone ponieważ opłaty za egzamin składający się z teorii i praktyki należało uiścić w 100%. Osoby, które nie zdały teorii nie podchodziły już do praktyki, co za tym idzie opłata za egzamin praktyczny w wysokości około 100 zł nadal jest w kasie. Co dalej?

Pytania obecnie bez odpowiedzi:

1.Dlaczego nie było egzaminu w styczniu?

2.Dlaczego nie został ustalony kolejny termin egzaminu przed lub po wejściu w życie UoKP?

3.Dlaczego nie ma jeszcze rozporządzenia do ustawy (aktów wykonawczych - dotyczących egzaminowania instruktorów, a akty dotyczące zdających na prawo jazdy opublikowano już przed 19 stycznia 2013 r.)?

4.Kiedy i na jakich zasadach będzie można przystąpić do egzaminu?

5.Czy podobnie jak w przypadku prawa jazdy instruktorzy są potraktowani niezgodnie z Konstytucją?

Jestem przekonany, że taka mała grupa jak kandydaci na instruktorów będą na równi traktowani z kandydatami pragnącymi otrzymać uprawnienia do kierowania pojazdami.

Poniżej cytat z wypowiedzi Rzecznika Praw Obywatelskich: "Stanowienie przepisów przejściowych musi obejmować wszystkie sytuacje, które mogą pojawiać się na tle wprowadzania w życie nowych uregulowań, i nie może pomijać ochrony praw jakiejkolwiek grupy podmiotów, dotkniętych tymi przepisami, nawet gdy grupa ta jest znikoma liczebnie".

Piotr Miklaszewski, Czytelnik portalu L-instruktor.pl

Kobieta w ciąży jednak w pasach bezpieczeństwa

(Fot.: PD@N 462-117policja)

Pod Włoszczową w tragicznym wypadku zginęła 23-letnia kobieta w ciąży. Jechała z tyłu bmw. Nie miała zapiętych pasów bezpieczeństwa. Lekarze z Włoszczowy zrobili cesarskie cięcie. Obrażenia były jednak tak poważne, że kobieta zmarła. Dziecka też nie udało się uratować. O tym, czy zapinanie pasów rzeczywiście szkodzi dziecku mówi właśnie Krzysztof Maciejewski, ginekolog-położnik, wicedyrektor Świętokrzyskiego Centrum Matki i Noworodka przy ul. Prostej w Kielcach. Nie ma żadnych medycznych przeciwwskazań, żeby kobieta w ciąży jeździła w zapiętych pasach - twierdzi. Neguj powszechne przekonanie, że zapinanie pasów szkodzi dziecku.

Angelina Kosiek (red. dziennika “Gazeta pl Kielce”: Dlaczego kobiety w ciąży nie chcą zapinać pasów bezpieczeństwa w samochodzie?

Krzysztof Maciejewski: Pewnie się boją, że dziecku może się stać jakaś krzywda. Ale to nieprawda, bo pas można zapiąć tak, żeby nie spowodował urazu macicy. Można to zrobić w ten sposób, żeby był nad brzuchem i pod brzuchem. W każdym razie nie ma żadnych medycznych przeciwwskazań, żeby ciężarna jeździła w zapiętych pasach. A ten wypadek jest koronnym dowodem na to, że może gdyby pasy były zapięte, nie byłoby tej tragedii. Co więcej, w przypadku poważnego wypadku człowiek bez zapiętych pasów bezpieczeństwa nie ma szans, a kobieta w ciąży jest w podwójnie złej roli. U niej najbardziej wysuniętym punktem jest ciężarna macica, która jako pierwsza ulega urazowi, jeśli np. uderzy o kierownicę czy deskę rozdzielczą. Wtedy nie ma nawet o czym rozmawiać.

Lekarze opowiadali mi, że często ciężarne kobiety próbują ich przekonać, by potwierdzili na piśmie, że nie wolno im zapinać pasów?

Krzysztof Maciejewski: Mnie też zdarzały się takie przypadki, choć nie jest to jakieś nagminne. Panie prosiły, żeby wypisać im zaświadczenie, które mogłyby przedstawić policji podczas kontroli drogowej. Jednoznacznie odmawiałem i tłumaczyłem, że prawidłowo poprowadzony pas, jest bezpieczny i jest wyborem mniejszego zła.

Co trzeba zrobić, żeby przekonać kobiety do zapinania pasów?

Krzysztof Maciejewski: Jeszcze niedawno te same obawy dotyczyły przewożenia dziecka w fotelikach. Wiele osób tłumaczyło, że bezpieczniej jest trzymać je na rękach, co oczywiście jest bzdurą. Jeśli dojdzie do wypadku przy prędkości 60 kilometrów na godzinę, to takie dziecko może ważyć nawet 200 kilogramów. Kto takie pociski jest w stanie utrzymać? A teraz to się zmieniło. Jeśli będziemy o tym mówić i tłumaczyć, to pewnie panie w ciąży też przekonają się do pasów.

Aktualizacja ePD - zmiany w ustawach

W dostępnej aktualizacji zbioru aktów prawnych ePRAWO DROGOWE według stanu prawnego na 27 kwietnia 2013 r. dostępne są zmiany w podstawowych ustawach zbioru: ustawy o kierujących pojazdami oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: tygodnik@prawodrogowe.pl

Usiłowanie nieumyślnego spowodowania katastrofy w ruchu lądowym

(Fot.: PD@N 462-30-31policja)

Policjant z lęborskiej drogówki pomógł zapobiec katastrofie na przejeździe kolejowym, na którym stanął autobus z dziećmi. Na szczęście nie doszło do zderzenia, jednak kierowca autobusu odpowie przed sądem za usiłowanie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym, za co może grozić kara nawet do 3 lat pozbawiania wolności.

Policjant z lęborskiej drogówki zjeżdżając na zakończenie służby zauważył autobus wjeżdżający na przejazd kolejowy, pomimo braku możliwości zjazdu z niego z uwagi na inne pojazdy stojące w “korku”. Policjanta zaniepokoiła ta sytuacja więc zaparkował motocykl i podszedł do kierowcy autobusu, a w tym momencie rozległ się dźwięk alarmu sygnalizującego nadjeżdżający pociąg i zaczęły zamykać się zapory. Jedna z nich zablokowała się o autobus. Siedzący w autobusie pasażerowie, w większości dzieci, zaczęli natychmiast w panice uciekać z tylnych siedzeń na przód pojazdu. Policjant odłamał pękniętą zaporę blokującą autobus krzycząc do stojących przed autobusem kierowców pojazdów aby zjechali na boki robiąc miejsce stojącemu za nimi autobusowi. Zaraz po przejechaniu przez kierowcę autobusu kilku metrów do przodu, przejechał pociąg. Szybka ocena sytuacji i reakcja policjanta, zapobiegła katastrofie.

Po całym zdarzeniu kierowca autobusu otrzymał mandat za zniszczenie zapór i wjazd na przejazd mimo braku możliwości zjazdu z niego. Ponadto całe zdarzenie znajdzie swój finał w sądzie, do którego trafi sprawa o usiłowanie nieumyślnego sprowadzenia katastrofy w ruchu lądowym, za co może grozić kierowcy kara nawet do 3 lat pozbawienia wolności.

Prokuratura bada nieprawidłowości przy wdrażaniu CEPiK

Prokuratura Okręgowa w Warszawie wszczęła śledztwo w sprawie nieprawidłowości w MSWiA przy wdrażaniu systemu informatycznego CEPiK w latach 2005-2011. O możliwości popełnienia przestępstwa przez urzędników zawiadomiło śledczych w marcu CBA. Szefowa wydziału tej prokuratury ds. przestępczości gospodarczej prok. Katarzyna Jakacka poinformowała w PAP, że wszczęte 8 kwietnia śledztwo zostało w całości przekazane do przeprowadzenia przez CBA. "Śledztwo jest na wstępnym etapie. Chodzi m.in. o przekroczenie uprawnień w latach 2005-2011 przez pracowników MSWiA w związku z zawarciem i realizacją umów dotyczących udzielenia zamówień publicznych związanych z budową systemu informatycznego CEPiK (Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców)" - powiedziała Jakacka.

Posługiwali się fałszywymi dokumentami

*W Kłodzku policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego pełniący służbę na terenie miasta zatrzymali do kontroli drogowej kierującego pojazdem osobowym. W trakcie legitymowania mężczyzna okazał prawo jazdy, którego wygląd wzbudził podejrzenie policjantów co do jego autentyczności. Po sprawdzeniu okazało się, że kierowca nie miał wydanych uprawnień do kierowania pojazdami, a dokument, którym posłużył się 45- latek jest sfałszowany.

*W Nowej Rudzie policjanci lokalnego komisariatu zatrzymali 22-latka, podejrzanego o posłużenie się sfałszowanym dowodem rejestracyjnym. Funkcjonariusze zabezpieczyli dokument w związku z podejrzeniem podrobienia w nim pieczątki diagnosty oraz jego podpisu.

Obaj mężczyźni usłyszeli już zarzuty. Za posługiwanie się podrobionym dokumentem kodeks karny przewiduje karę nawet do 5 lat pozbawienia wolności.

Uchwala Senatu ws. ustawy o kierujących pojazdami

(Fot.: PD@N 462-36)

Do Kancelarii Sejmu RP wpłynęła uchwała Senatu RP z dnia 25 kwietnia 2013 r. w sprawie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. W niej zmiana wprowadzona do uchwalonego w dniu 5 kwietnia 2013 tekstu ustawy. Wraz z uzasadnieniem:

Senat, po rozpatrzeniu uchwalonej przez Sejm na posiedzeniu w dniu 5 kwietnia 2013 r. ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, postanowił wprowadzić do niej jedną poprawkę.

Poprawka zmierza do tego, aby egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1 lub B mógł być przeprowadzany nie tylko w mieście wojewódzkim, w mieście na prawach powiatu albo w mieście, w którym do dnia 31 grudnia 1998 r. funkcjonował wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, ale również w mieście wskazanym przez sejmik województwa na wniosek marszałka województwa.

Przyjmując swój wniosek Senat wziął pod rozwagę cel, który przyświecał projektodawcom – ograniczenie ruchu samochodów szkół jazdy na ulicach miast oraz zwiększenie dostępu do egzaminu na prawo jazdy.

Zdaniem Senatorów, osiągnięcie takich założeń będzie możliwe tylko wówczas, gdy decyzję o organizowaniu egzaminu państwowego w zakresie prawa jazdy w mieście, w którym dotychczas egzaminów nie prowadzono, podejmie podmiot merytorycznie właściwy oraz zorientowany w potrzebach społeczności lokalnej w tym zakresie.

Zgodnie z art. 116 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, organizujące egzaminy państwowe sprawdzające kwalifikacje osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, są tworzone przez sejmik województwa po uzgodnieniu z ministrem właściwym do spraw transportu.

W opinii Senatorów, skoro ustawodawca przyjął wcześniej przepis oddający decyzję o tworzeniu wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w gestię sejmików województw, logicznym i pozwalającym na zachowanie spójności systemu prawa rozwiązaniem będzie pozostawienie temu samemu organowi wyboru miasta, w którym przeprowadzane będą same egzaminy na prawo jazdy.

Istotnym argumentem przemawiającym za przyjętą przez Izbę Wyższą poprawką jest ponadto okoliczność, że sejmik województwa jest instytucją posiadającą najlepsze rozeznanie w sytuacji na rynku szkoleń na prawo jazdy w danym regionie.

W myśl art. 116 ust. 4 Prawa o ruchu drogowym, nadzór nad wojewódzkim ośrodkiem ruchu drogowego sprawuje zarząd województwa. W świetle takiej regulacji Senat uznał za właściwe, aby sejmik województwa decydował o organizowaniu egzaminu na prawo jazdy w mieście, w którym egzaminów dotychczas nie prowadzono, na wniosek przewodniczącego zarządu – marszałka województwa.

Konstrukcja, wedle której sejmik województwa działać ma na wniosek marszałka, nie stanowi novum w ustawie z dnia 5 czerwca o samorządzie województwa (np. jej art. 18 pkt 17, art. 21 ust. 9, art. 32 ust. 3, art. 37 ust. 5, art. 44). Zdaniem Senatu takie rozwiązanie zapewni, że sejmik podejmie uchwałę w przedmiocie organizacji egzaminu na prawo jazdy dysponując wiedzą organu sprawującego nadzór nad wojewódzkim ośrodkiem ruchu drogowego.

Egzamin na prawo jazdy będzie można zdawać także w miastach wskazanych przez sejmik województwa na wniosek marszałka województwa. Poprawkę tej treści wprowadził Senat, który głosował nad zmianami w ustawie o kierujących pojazdami. Zmiany poparło 81 senatorów, jeden był przeciw. Teraz ustawa wróci do Sejmu.

WORD-y kapitulują

(Fot.: PD@N 462-116)

Portal L-INSTRUKTOR - donosi - "Przebieg egzaminów teoretycznych nie budził żadnych zastrzeżeń, problemem stał się jedynie papierowy obieg dokumentów" - o powodach zerwania umowy z ITS/Sygnity mówi dyrektor katowickiego WORDu Roman Bańczyk. Po długim weekendzie kandydaci będą tam zdawać egzaminy na programie PWPW/HP.

Jest decyzja dyrekcji katowickiego WORDu o zmianie dostawcy systemu teleinformatycznego. Nadchodzący długi weekend pozwoli na spokojną zmianę oprogramowania w ośrodku. Jak powiedział w rozmowie z L-instruktorem Roman Bańczyk, dyrektor WORD Katowice (na zdj.), jedynym powodem, dla którego zdecydowano się na zmianę były problemy kandydatów z ośrodków terenowych. "Do najdalszego ośrodka mamy 60 kilometrów. W okresie, kiedy z PKK zgłaszało się 5 osób dziennie, to jeszcze było do zaakceptowania. Dziś ta liczba sięga nawet 70" - powiedział dyrektor Bańczyk. Mieszkańcy odleglejszych rejonów Górnego Śląska musieli po zdanym egzaminie jeździć do Katowic po podpis dyrekcji WORDu aby móc wystąpić o wydanie blankietu prawa jazdy. "To uciążliwość, której nie mogliśmy akceptować na taką skalę" - dodał dyrektor przypominając jednocześnie, że bywały w historii jego ośrodka okresy, kiedy liczba wszystkich egzaminów sięgała tysiąca dziennie.

Ze względu na problemy z dostępem do systemu odpowiadającego za Profil Kandydata na Kierowcę ("SI Kierowca") konsorcjum ITS/Sygnity mimo dobrego przygotowania nie było w stanie realizować zapisów umowy. Sprawą podejrzenia stosowania nieuczciwych praktyk przez PWPW zajmuje się Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, z innej strony temat bada warszawska prokuratura.

Sprawa najprawdopodobniej trafi do sądu. Katowicki WORD zerwał bowiem umowę z ITS/Sygnity, a nie od dziś wiadomo, że konsorcjum winę za obecny stan rzeczy widzi po stronie PWPW, która utrudnia, wręcz uniemożliwia dostęp do systemu. Wymiar sprawiedliwości zdecyduje jaką kwotę za pozostałe komponenty systemu autorstwa ITS/Sygnity działające - jak podkreślił dyrektor Bańczyk - bez zarzutu będzie musiał zapłacić WORD. "Nie mnie w tej chwili oceniać kto tu jest winny, zwłaszcza, że sprawa rozbija się o bardzo skomplikowane zagadnienia informatyczne" - powiedział dyrektor podsumowując swoje stanowisko w sprawie.

Po zmianie w Katowicach ITS/Sygnity dostarcza system teleinformatyczny do 24 ośrodków w kraju.

Przewoźnicy drogowi wg znowelizowanych zasad

(Fot.: PD@N 462-2jm)

Prezydent RP podpisał ustawę z dnia 5 kwietnia 2013 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

Informacja

w sprawie ustawy z dnia 5 kwietnia 2013 r.

o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców

Nowelizacja ustawy o transporcie drogowym polega na implementacji przepisów tzw. unijnego pakietu drogowego, w skład którego wchodzą 3 unijne rozporządzenia regulujące:

*zasady i warunki wykonywania zawodu przewoźnika drogowego;

*zasady dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych;

*zasady dostępu do międzynarodowego rynku usług autokarowych i autobusowych.

Istotą nowelizacji jest wprowadzenie nowych zasad wykonywania przewozów drogowych, w tym zasad dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz do rynku krajowego i międzynarodowego transportu drogowego. Zamiast dotychczasowej licencji od przewoźników krajowych wymagane będzie zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zaś na wykonywanie drogowego transportu międzynarodowego osób i rzeczy - odpowiedniej licencji wspólnotowej.

Ustawa wprowadza także zmiany w przepisach dotyczących warunków i trybu uzyskiwania certyfikatu kompetencji zawodowych przewoźników drogowych, co powinno przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego.

Nowelizacja ustawy o czasie pracy kierowców wdraża dyrektywę unijną dotyczącą organizacji czasu pracy osób wykonujących czynności w trasie w zakresie transportu drogowego i polega na objęciu kierowców niepozostających w stosunku pracy tzw. samozatrudnionych koniecznością ewidencji czasu pracy. Średni tygodniowy czas pracy takich kierowców nie będzie mógł przekroczyć 48 godzin, a maksymalny tygodniowy czas pracy będzie mógł być przedłużony do 60 godzin, jeżeli w ciągu 4 miesięcy nie zostanie przekroczona średnia 48 godzin na tydzień.

Chcą odebrania straży miejskiej części uprawnień

(Fot.: PD@N 462-6jm)

Grupa posłów RP złożyła projekt ustawy o zmianie ustawy o straży gminnej oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Nowela dotyczy uregulowania odnośnie straży miejskich następujących kwestii: wyłączenia instytucji straży miejskiej z procesu kontroli fotoradarowej oraz odebranie strażnikom możliwości karania kierowców z tytułu wykroczeń za nieprawidłowe parkowanie. Projektodawcy uzasadniają, iż składają wniosek, albowiem dotychczasowe przepisy spowodowały odejście instytucji straży miejskiej od ustawowych zadań. Jak czytamy w uzasadnieniu projektu, ustawowe odebranie wyżej wymienionych kompetencji sprawi, iż straż miejska wróci do swoich korzeni i założeń funkcjonowania jako służby publicznej na rzecz porządku lokalnego, a nie instytucji powołanej do podnoszenia wysokości kwot założeń budżetów gminnych. - Zabranie Tyc uprawnień sprawi także, ze straże miejskie pozostaną wyłącznie w gminach, w których faktycznie służą na rzecz porządku, a nie miejskiego skarbca. Podstawową i naczelną zasadą realizowaną przez straż miejską powinna być bowiem współpraca ze społeczeństwem w zakresie rozwiązywania problemów społeczności lokalnych, w tym w szczególności zapobiegania przestępczości oraz poprawy poczucia bezpieczeństwa obywateli - informuje RP.

Fragment uzasadnienia do projektu ustawy:

(...) UZASADNIENIE

Podstawowym celem niniejszego projektu jest wykonanie dwóch podstawowych założeń, które w ocenie projektodawców są dzisiaj przyczyną odejścia instytucji straży miejskiej od ustawowych zadań wskazanych w ustawach oraz wywodzących się z genezy tej instytucji. Projektodawcy postulują ustawowe uregulowanie względem straży miejskiej następujących kwestii:

(a) wyłączenie instytucji straży miejskiej z procesu kontroli fotoradarowej; oraz

(b) odebranie straży miejskiej możliwości karania kierowców z tytułu wykroczeń za nieprawidłowe parkowanie.

Powyższe sprawi, iż straż miejska przestanie być zbrojnym ramieniem władz gmin w zakresie wyłącznego wykorzystywania jej do realizowania założeń lokalnych polityk budżetowych a stanie się wreszcie instytucją współpracy ze społeczeństwem w zakresie rozwiązywania problemów społeczności lokalnych.

Niniejszy projekt stanowi pierwszy od kilku lat projekt proponujący kompleksowe rozwiązanie problemu obecności straży miejskiej w lokalnych społecznościach oraz coraz bardziej negatywnego podejścia tych społeczności do tejże instytucji. Wprowadzenie postulowanych rozwiązań może sprawić, iż straż miejska zacznie wreszcie realizować ważne dla obywateli zadania i przestanie jednocześnie być instrumentalnie wykorzystywana przez włodarzy określonych jednostek samorządu terytorialnego.

Dlatego przychylenie się Wysokiej Izby do propozycji przedstawionych w tym dokumencie jest konieczne, o co niniejszym projektodawcy wnoszą. (...)

Różne opłaty dodatkowe za egzamin na prawo jazdy

Rzecznik Praw Obywatelskich raz jeszcze krytykuje przeprowadzenie reformy egzaminów na prawo jazdy. Tym razem zarzuca ustawodawcy, że brak przepisów przejściowych dotyczących wysokości stawek pobieranych za egzamin doprowadził do pobierania różnych opłat w zależności od miasta. Uprzejmie proszę Pana Ministra o zajęcie stanowiska w sprawie niejednolitych praktyk stosowanych obecnie przez WORD w kwestii pobierania dodatkowej opłaty za egzamin na prawo jazdy - pisze dr hab. Irena Lipowicz.

Adresat: MINISTERSTWO TRANSPORTU BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ

Sygnatura: RPO/723502/13/V/623.2 RZ

Data wystąpienia/sprawy: 2013-04-11

Opis: Wystąpienie do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie niejednolitej praktyki pobierania dodatkowych opłat za egzamin na prawo jazdy. Rzecznik sygnalizuje, że w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za przeprowadzenie egzaminu państwowego oraz stawek wynagrodzenia związanych z uzyskiwaniem uprawnień przez egzaminatorów nie zostały wprowadzone żadne przepisy intertemporalne regulujące zasady wnoszenia opłat za egzamin w sprawach wszczętych przed dniem wejścia w życie przepisów tego rozporządzenia. Przepisów przejściowych brakuje także w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 11 stycznia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za wydanie dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Z doniesień prasowych wynika, że praktyki stosowane przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego w związku z brakiem przepisów przejściowych są niejednolite w skali całego kraju. W ocenie Rzecznika brak wprowadzenia przepisów przejściowych do obu rozporządzeń może naruszać konstytucyjną zasadę demokratycznego państwa prawnego. Stosowanie niejednolitych praktyk przez WORD może z kolei pozostawać w sprzeczności z wyrażoną w Konstytucji RP zasadą równości i nakazem równego traktowania przez władze publiczne osób znajdujących się w podobnej sytuacji faktycznej i prawnej. W szczególności nie można zaaprobować sytuacji, w której dyrektorzy WORD profilaktycznie wymagają dodatkowych opłat od egzaminowanych z uwagi na to, że nie mają jasnych wytycznych ze strony Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Rzecznik Praw Obywatelskich zwraca się z prośbą o zajęcie stanowiska w sprawie.

Zasada wiekowa przy egzaminie na kat. C i C+E

Interpelacja nr 16328 w sprawie zmiany zasad zdawania egzaminów teoretycznych i praktycznych dla kategorii C i C+E w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami (tekst poniżej) zgłoszona została przez Renatę Butryn, zaadresowana do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej. Posłanka pisze o wysokich kosztach zdawania kolejnego egzaminu, tego po ukończeniu 21. roku życia i pyta czy możliwe jest dopuszczenie do egzaminu praktycznego osób poniżej tego wieku. W imieniu resortu odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarzmuziewicz, sekretarz stanu, opublikujemy ją w kolejnym numerze tygodnika.

Interpelacja (nr 16428)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zmiany zasad zdawania egzaminów teoretycznych i praktycznych dla kategorii C i C+E w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami

Szanowny Panie Ministrze! Do mojego biura napływają liczne apele o pomoc związane ze zmianą ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2011 r. Nr 30, poz. 151), która to reguluje możliwość zdawania egzaminu teoretycznego i praktycznego na prawo jazdy zgodnie z zasadą wiekową. Mam tutaj na myśli szczególnie kategorie C i C+E. Kategoria C umożliwia kierowanie pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu, i zespołem pojazdów złożonym z pojazdu oraz z przyczepy lekkiej, natomiast kategoria C+E umożliwia kierowanie zespołu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej co najmniej 18 t i długości co najmniej 12 m złożonych z samochodu ciężarowego określonego w poz. 5 i przyczepy lub ciągnika siodłowego i naczep. Jak więc widać, są to kategorie, które umożliwiają jazdę samochodami o dużej ładowności.

Niestety, wejście w życie wyżej wspomnianych przepisów zbiegło się dla niektórych kursantów z egzaminem praktycznym, do którego z powodu zmiany przepisów, a tym samym podniesienia granicy wiekowej, nie mogą zostać dopuszczeni. Zgodzę się z faktem, iż kierowanie tego typu pojazdami wymaga dużej odpowiedzialności i doskonałej umiejętności jazdy, nie mniej jednak skazanie tych młodych ludzi na konieczność kolejnego zdawania egzaminu po ukończeniu 21. roku życia generuje dla nich znaczne koszty.

Szanowny Panie Ministrze, myślę że należy wziąć pod uwagę to, że wspomniani młodzi ludzie odbyli już kurs jazdy samochodem o dużej ładowności i na tej podstawie zostali dopuszczeni do egzaminu teoretycznego, który również zdali. Konieczność powtarzania kursu to dla nich ogromny wydatek rzędu 2 tys. zł, dla niektórych wydatek zbyt duży. Jedyną opcją, którą zaproponował im wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, było ukończenie kwalifikacji wstępnej, której koszt to ok. 3–3,5 tys. zł. Zaistniała sytuacja jest dla sporej grupy społecznej ogromnym problemem, dlatego w związku z tym proszę o odpowiedź na następujące pytania:

1.Czy możliwe jest dopuszczenie do egzaminu praktycznego w kat. C i C+E osób poniżej 21. roku życia, jeśli zaliczyły pozytywnie egzamin teoretyczny?

2.Czy możliwe jest dopuszczenie osób, o których mowa w pytaniu pierwszym, do egzaminu praktycznego pod warunkiem wydania prawa jazdy kat. C i C+E po ukończeniu 21. roku życia?

Z poważaniem

Poseł Renata Butryn

Warszawa, dnia 21 marca 2013 r.

Czy niepełnosprawni będą zwolnieni z opłat?

Posłanka Małgorzata Adamczak zaadresowała do prezesa Rady Ministrów interpelację (nr 16427 - tekst poniżej) w sprawie wszczęcia działań legislacyjnych mających na celu wprowadzenie ulgi lub całkowite zwolnienie z opłat osób niepełnosprawnych za przejazd płatnymi odcinkami autostrad na terenie Polski. Prośba dotyczy odpowiedzi na pytanie czy program jest dostrzegalny oraz czy i w jaki sposób zostanie rozwiązany.

Interpelacja (nr 16427) do prezesa Rady Ministrów

w sprawie wszczęcia działań legislacyjnych mających na celu wprowadzenie ulgi lub całkowite zwolnienie z opłat osób niepełnosprawnych za przejazd płatnymi odcinkami autostrad na terenie Polski

Szanowny Panie Premierze! Zwracam się do Pana z prośbą o rozważenie możliwości wszczęcia działań legislacyjnych mających na celu wprowadzenie ulgi lub całkowite zwolnienie z opłat osób niepełnosprawnych za przejazd płatnymi odcinkami autostrad na terenie Polski. Portal internetowy www.motosprawni.pl wskazuje, że przywilej ten powinien obejmować wszystkie osoby niepełnosprawne, a w szczególności osoby ze schorzeniami narządu ruchu, legitymujące się kartą parkingową. Jako prezes Stowarzyszenia Pomocy Dzieciom i Młodzieży Niepełnosprawnej “Światło Nadziei” całkowicie popieram inicjatywę członków portalu www.motosprawni.pl

Warto wskazać, że osoby niepełnosprawne od wielu lat posiadają prawo do ulg za przejazdy komunikacją Natomiast obecnie coraz więcej osób niepełnosprawnych jest kierowcami, często aktywnymi zawodowo. Również bliscy osób niepełnosprawnych nieposiadających prawa jazdy wolą zapewnić im transport samochodem niż wysyłać w dalszą podróż niedostosowanym pociągiem czy autobusem. Przy obecnych cenach paliw koszt podróży np. kilkaset kilometrów do sanatorium staje się coraz częściej bardzo trudny do poniesienia, a gdy dochodzi do tego niemała opłata za przejazd autostradą, nieraz jest niemożliwy. Co więcej, w dzisiejszych czasach łatwiej, szybciej, a przede wszystkim bezpieczniej przemieszczać się autostradami niżeli tylko drogami krajowymi, czy też środkami komunikacji publicznej. Osoby niepełnosprawne są bardzo dobrymi kierowcami, ale ich po prostu nie stać, by zapłacić za przejazd autostradą.

W świetle powyższego zwracam się do Pana z uprzejmą prośbą o odpowiedź, czy dostrzega Pan wyżej syntetycznie opisany problem oraz czy i w jaki sposób zmierza go Pan rozwiązać?

Z poważaniem

Poseł Małgorzata Adamczak

Kościan, dnia 21 marca 2013 r.

A może „małe super OSK”?

Poseł Piotr Polak zaadresował do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zapytanie (nr 3895 – tekst poniżej) w sprawie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami.

Zapytanie (nr 3895)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami

Szanowny Panie Ministrze! W związku z wejściem w życie od dnia 19 stycznia br. ustawy o kierujących pojazdami pojawiło się szereg wątpliwości związanych z perspektywą funkcjonowania mniejszych OSK. Szczególnie wiele emocji wzbudza zapis dotyczący super OSK, które jako jedyne będą miały możliwość prowadzenia szkolenia teoretycznego z wykorzystaniem e-learningu (art. 31 pkt 4 w związku z art. 23 wspomnianej ustawy). Spełnienie wymogów uzyskania statusu super OSK jest bardzo kosztowne, a nie wszystkie ośrodki szkolenia kierowców mogą sobie pozwolić na ich spełnienie.

W związku z tym pragnę zapytać:

Czy zawarte w ustawie postanowienie w wymiarze super OSK nie spowoduje naruszenia ustawy o swobodzie działalności gospodarczej i zmonopolizowania usług szkolenia kierowców przez największe i najbogatsze ośrodki szkoleniowe?

Czy szkoleń kandydatów na kierowców w formie e-learningu nie mogłyby prowadzić “małe super OSK”, spełniające wszystkie wymagania ww. ustawy w zakresie danej kategorii, np. A czy B, niekoniecznie ze szkoleniem w zakresie wszystkich kategorii?

Czy przewidywana jest w najbliższej przyszłości nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami?

Z poważaniem

Poseł Piotr Polak

Poddębice, dnia 21 marca 2013 r.

Zdał egzamin, ale dokument dopiero… za 6 lat

Sytuacją osób, które zdały egzamin na prawo jazdy kat. A jeszcze w 2012 r., ale mają problemy z uzyskaniem uprawnień w swoim zapytaniu (nr 3896) wystąpił poseł Piotr Polak. Jak wiemy odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej, niestety jej treść nie jest znana.

Zapytanie (nr 3896)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie problemów z uzyskaniem prawa jazdy kat. A mimo zdanego jeszcze w 2012 r. egzaminu

Szanowny Panie Ministrze! Wejście w życie znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami przyniosło z sobą wiele problemów dla osób ubiegających się o prawo jazdy. W szczególnie dotkliwy sposób dotknęło to osoby zdające na prawo jazdy kategorii A.

W związku z tym chciałbym zapytać: Czy właściwe jest interpretowanie przepisu, iż osoba, która zdała egzamin na prawo jazdy kategorii A w grudniu ubiegłego roku, mając 18 lat, dokumentu uprawniającego do kierowania motocyklem nie może otrzymać, gdyż WORD stosowną dokumentację przesłał do starostwa w dniu 31 stycznia 2013 r.? Opóźnienie spowodowane było czekaniem przez WORD na zdanie przez tę osobę egzaminu na kategorię B w wyznaczonym terminie w dniu 25 stycznia. Z tego powodu komplet dokumentów został przesłany 31 stycznia. Zainteresowana osoba ma otrzymać prawo jazdy kategorii A dopiero za 6 lat, po ukończeniu 24. roku życia?

Z poważaniem

Poseł Piotr Polak

Poddębice, dnia 21 marca 2013 r.

Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych i nadzór nad nim

(Fot.: PD@N 462-59jm)

W sprawie projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 grudnia 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem w swojej interpelacji wystąpili posłowie Małgorzata Kidawa-Błońska i Marcin Kierwiński. Odpowiadając (pełen tekst poniżej), Tadeusz Jarzmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej odnosząc się do możliwości ustalenia sankcji za wprowadzanie organizacji ruchu na drogach wewnętrznych, zauważył, że w celu zagwarantowania właściwego oznakowywania dróg wewnętrznych, w tym położonych w strefach ruchu oraz strefach zamieszkania, zapisy obowiązującego prawa określają: osoba, która narusza obowiązek dotyczący sposobu oznakowania dróg wewnętrznych lub zleca wadliwe dokonanie tej czynności (m.in. zarządca lub właściciel terenu, na którym zlokalizowany jest parking), popełnia wykroczenie. Zarówno Policji, jak i straży gminnej (miejskiej) przysługują uprawnienia do nałożenia na właściwy podmiot kary grzywny. Przepisy te weszły w życie po upływie 24 miesięcy od dnia ogłoszenia przywołanej wyżej ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, tj. 21 sierpnia 2012 r. Wobec powyższego organy kontroli mogą na podstawie ww. przepisów stosować sankcje w przypadku występowania w organizacji ruchu na drogach wewnętrznych wzorów znaków nieokreślonych przepisami obowiązującego prawa albo oznakowania umieszczonego niezgodnie z wymaganiami tych przepisów.

Szanowna Pani Marszałek! W związku z interpelacją posłów Małgorzaty Kidawy-Błońskiej oraz Marcina Kierwińskiego otrzymaną przy piśmie, nr SPS-023-14489/13, z dnia 20 lutego 2013 r. dotyczącą projektu rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem poniżej przedstawiam następujące informacje.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonych w interpelacji przez panią poseł Małgorzatę Kidawę-Błońską oraz pana posła Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję, iż organy zarządzające ruchem określa art. 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), zgodnie z którym:

- generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,

- marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,

- starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Natomiast organem zarządzającym ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, na podstawie przywołanych wyżej przepisów jest prezydent miasta.

Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami. Wprowadzenia zmian do funkcjonujących w organizacji ruchu rozwiązań technicznych dokonuje organ zarządzający ruchem. Zmiana organizacji ruchu wymaga sporządzenia projektu organizacji ruchu. Projekt organizacji ruchu, zgodnie z którym zatwierdza się organizację ruchu, musi być zgodny z wymaganiami zawartymi w przepisach § 5 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729). Dlatego też na podstawie tych przepisów projekt organizacji ruchu powinien zawierać m.in. przewidywany termin wprowadzenia czasowej organizacji ruchu oraz termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu lub przywrócenia poprzedniej stałej organizacji ruchu - w przypadku projektu dotyczącego wykonywania robót na drodze Ponadto należy również zwrócić uwagę na fakt, iż regulacja zawarta w przepisach § 11 przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. jednoznacznie wskazuje, że organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, realizuje na własny koszt zarząd drogi. Jeżeli jednak jednostka taka nie została utworzona, to w myśl przepisów art. 21 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260) zadania zarządu drogi wykonuje zarządca drogi. Zarządcą drogi zgodnie z przepisami art. 19 wyżej wymienionej ustawy o drogach publicznych jest organ administracji rządowej lub jednostki samorządu terytorialnego, do którego właściwości należą sprawy z zakresu planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg. Do katalogu organów posiadających kompetencje zarządców dróg w odniesieniu do poszczególnych kategorii dróg publicznych należą:

- generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad dla dróg krajowych,

- zarząd województwa dla dróg wojewódzkich,

- zarząd powiatu dla dróg powiatowych,

- wójt (burmistrz, prezydent miasta) dla dróg gminnych.

Zarządcą wszystkich dróg publicznych zlokalizowanych w granicach miasta, za wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. Zarządcą dróg wewnętrznych w świetle przepisów art. 8 ustawy o drogach publicznych jest zarządca terenu, na którym zlokalizowana jest droga, a w przypadku jego braku właściciel tego terenu.

Odpowiadając na pierwsze pytanie postawione w interpelacji pani poseł Małgorzaty Kidawy-Błońskiej i pana posła Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję Panią Marszałek, że ujęcie w projekcie sankcji nakładanych na jednostkę wprowadzającą organizację ruchu na drogach publicznych spowoduje, że wskazany powyżej organ zarządzający ruchem będzie nakładał sankcję na organ administracji rządowej lub jednostki samorządu terytorialnego wykonujący obowiązki zarządcy drogi. W praktyce proponowane rozwiązanie w przypadku dróg krajowych spowodowałoby, że generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad posiadałby instrumenty prawne pozwalające nałożyć sankcję na generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad.

Odnosząc się do możliwości ustalenia sankcji za wprowadzanie organizacji ruchu na drogach wewnętrznych, pragnę zauważyć, że w celu zagwarantowania właściwego oznakowywania dróg wewnętrznych, w tym położonych w strefach ruchu oraz strefach zamieszkania, ustawą z dnia 22 lipca 2010 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 152, poz. 1018) znowelizowano przepisy ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2007 r. Nr 109, poz. 756, z późn. zm.), dodając przepisy art. 85a. Zgodnie z tym art. 85a osoba, która narusza obowiązek dotyczący sposobu oznakowania dróg wewnętrznych lub zleca wadliwe dokonanie tej czynności (m.in. zarządca lub właściciel terenu, na którym zlokalizowany jest parking), popełnia wykroczenie. Zarówno Policji, jak i straży gminnej (miejskiej) przysługują uprawnienia do nałożenia na właściwy podmiot kary grzywny. Przepisy te weszły w życie po upływie 24 miesięcy od dnia ogłoszenia przywołanej wyżej ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, tj. 21 sierpnia 2012 r. Wobec powyższego organy kontroli mogą na podstawie ww. przepisów stosować sankcje w przypadku występowania w organizacji ruchu na drogach wewnętrznych wzorów znaków nieokreślonych przepisami obowiązującego prawa albo oznakowania umieszczonego niezgodnie z wymaganiami tych przepisów.

Biorąc pod uwagę obecny stan prawny, stwierdzam, iż brak jest uzasadnienia do wprowadzenia propozycji proponowanej w interpelacji pani poseł Małgorzaty Kidawy-Błońskiej i pana posła Marcina Kierwińskiego. W nawiązaniu do drugiego pytania uprzejmie wyjaśniam, że przywołane wyżej przepisy rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w wystarczający stopniu regulują kwestie terminu wprowadzenia organizacji ruchu. Dlatego też w mojej ocenie nie istnieje potrzeba podejmowania przez resort prac w przedmiotowym zakresie.

Odnosząc się do trzeciego pytania z interpelacji posłów Małgorzaty Kidawy-Błońskiej oraz Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję, iż zgodnie z art. 10 ustawy o drogach publicznych właściwy zarządca drogi prowadzi ewidencję dróg, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów. Przepis ten dotyczy zatem jedynie dróg publicznych, z których może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem. Moim zdaniem nie jest zasadne wprowadzanie podobnego obowiązku dla dróg wewnętrznych objętych strefą ruchu lub zamieszkania. Drogi wewnętrzne mają ograniczoną dostępność, a prowadzenie ewidencji tych dróg będzie stanowić dodatkowe obciążenie dla podmiotów zarządzających tymi drogami.

Z poważaniem 

W sprawie kary za jazdę rowerem pod wpływem alkoholu

(Fot.: PD@N 462-72jm)

Michał Królikowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości odpowiadając (tekst poniżej) na interpelację nr 14263 posła Tomasza Szymańskiego, dotyczącą sprawy kary za jazdę rowerem pod wpływem alkoholu potwierdził stanowisko resortu. Potwierdził, iż w projekcie noweli ustawy Kodeks postępowania karnego, ustawy Kodeks karny i niektórych innych ustaw skierowanym do Sejmu w dniu 8 listopada 2012 r. przewiduje się kontrawencjonalizację (przeniesienie z kategorii przestępstw do kategorii wykroczeń) typu zabronionego w postaci prowadzenia w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu.

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację poselską pana posła Tomasza Szymańskiego z dnia 6 lutego 2013 r. przesłaną dwukrotnie przy pismach z dnia 19 lutego 2013 r. oraz z dnia 5 marca 2013 r. w sprawie kary za jazdę rowerem pod wpływem alkoholu uprzejmie przedstawiam, co następuje.

W projekcie ustawy o zmianie ustawy Kodeks postępowania karnego, ustawy Kodeks karny i niektórych innych ustaw, przygotowanym przez Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego, działającą przy ministrze sprawiedliwości, skierowanym do Sejmu w dniu 8 listopada 2012 r. przewiduje się kontrawencjonalizację (przeniesienie z kategorii przestępstw do kategorii wykroczeń) typu czynu zabronionego w postaci prowadzenia w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu. W myśl projektowanego art. 87 § 1a K.w. przedmiotowe zachowanie zagrożone ma być karą aresztu albo grzywny nie niższej niż 50 zł. Natomiast zgodnie z art. 87 § 2 K.w. prowadzenie takiego pojazdu w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka podlega karze aresztu do 14 dni albo karze grzywny. Jednocześnie projekt rozciąga na wszystkie postaci wykroczeń, polegających na kierowaniu pojazdem niemechanicznym w stanie nietrzeźwości, po użyciu alkoholu lub odurzenia, obowiązek orzeczenia wobec sprawcy środka karnego zakazu prowadzenia pojazdów (art. 87 § 3 K.w. w proponowanej wersji). Nadmienić należy, że projekt ten po pierwszym czytaniu na posiedzeniu Sejmu został skierowany do dalszych prac w komisji.

Jak wynika z uzasadnienia projektu, zasadniczą przyczyną wystąpienia z inicjatywą kontrawencjonalizacji zachowania polegającego na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego jest nie tyle rozmiar abstrakcyjnego stopnia społecznej szkodliwości tego typu zachowań, ile świadomość nikłego oddziaływania prewencyjnego przepisu art. 178a § 2 K.k. oraz faktu, że ze względów polityki kryminalnej podobny skutek w tym zakresie można osiągnąć, traktując taki czyn jako wykroczenie z wyłączeniem stygmatyzacji sprawców, która łączy się z przypisaniem im popełnienia przestępstwa umyślnego (np. w związku z zatrudnieniem). Przyjęty kierunek zmian projektodawcy poprzedzili analizą danych dotyczących dotychczasowych efektów działań zarówno legislacyjnych, jak i stosowania tego przepisu w praktyce. W konkluzji w uzasadnieniu wyrażono przekonanie, że obecne rozwiązania powodują zaangażowanie sił i środków organów ścigania oraz aparatu wymiaru sprawiedliwości w ściganie, a następnie rozpatrywanie spraw tego rodzaju w procesie karnym o przestępstwo, które są po prostu nieadekwatne, także ze względu na ponoszone przez Skarb Państwa wysokie koszty.

Z powyższego można wnioskować, że podstawowe zamierzenie przyświecające autorom projektu zbieżne jest z ideą preferowania kar wolnościowych wyrażoną w interpelacji. Zatem zasadniczym środkiem reakcji karnej w stosunku do osób prowadzących w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdy niemechaniczne ma być w założeniu - obok zakazu prowadzenia pojazdów - kara o charakterze majątkowym. Nie może to jednak oznaczać, że kara tego rodzaju w każdym wypadku może z powodzeniem spełnić swe cele w zakresie oddziaływania szczególno- i ogólnoprewencyjnego, jak też być adekwatna w odniesieniu do stopnia społecznej szkodliwości i zawinienia sprawcy. Ustawodawca powinien bowiem przewidzieć możliwość surowszego karania w sytuacjach nietypowych, zwłaszcza wobec sprawców działających w warunkach powrotności do popełnienia czynu zabronionego.

Trzeba bowiem mieć na względzie, że prowadzenie pojazdów w ruchu drogowym, w tym również niemechanicznych, w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu jest w Polsce zjawiskiem nagminnym, w znacznym stopniu zmniejszającym poziom bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. W dalszym ciągu utrzymują się wysokie wskaźniki skazań za popełnienie czynów z art. 178a § 2 K.k. (w 2009 r. - 52 354 osoby, w 2010 r. - 50 146 osób, w 2011 r. - 50 959 osób). Z tego względu, afirmując argumentację przemawiającą za kontrawencjonalizacją zachowania określonego w art. 178a § 1 K.k., zasadne jest jednocześnie utrzymanie zagrożenia tego typu czynu zabronionego krótkoterminową karą izolacyjną aresztu do 30 dni.

Konsekwencją proponowanej w projekcie w odniesieniu do kar izolacyjnych za prowadzenie pojazdów niemechanicznych w ruchu drogowym w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu zmiany zagrożeń na sankcje krótkoterminowe będzie nieuchronnie ograniczenie bezpośredniej możliwości oddziaływania na skazanego poprzez zobowiązanie go do podjęcia leczenia odwykowego. Pozostaje jednak otwarta ewentualność zastosowania wobec takiego sprawcy przez sąd dobrodziejstwa warunkowego zawieszenia wykonania kary aresztu (art. 42 K.w.), zwłaszcza gdy podejmie on leczenie odwykowe i w związku z tym uzasadni to przypuszczenie, że pomimo niewykonania kary nie popełni podobnego przestępstwa lub wykroczenia. W razie nietrafności takiej prognozy sąd, który orzekł karę aresztu, zarządza wykonanie tej kary (art. 44 § 1 K.w.).

Z wyrazami poważania 

Koszty stworzenia CEPiK o połowę niższe

(Fot.: PD@N 462-73)

W sprawie budowy, wdrażania i utrzymywania systemu informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców interpelację nr 13487 zgłosił poseł Henryk Smolarz. Odpowiedzi udzielił Roman Dmowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. Składając informacje podsumowywał: koszty budowy i późniejszej eksploatacji opracowywanego systemu informatycznego CEPiK uwarunkowane będą przyjętymi w koncepcji rozwiązaniami, jednakże koszty stworzenia nowego systemu powinny być o ponad połowę niższe od jego pierwszej wersji.

Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych - z upoważnienia ministra - na interpelację nr 13487

w sprawie budowy, wdrażania i utrzymania systemu informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców

Szanowna Pani Marszałek! W nawiązaniu do pisma z dnia 23 stycznia 2013 r. (sygn. SPS-023-13487/13) dotyczącego interpelacji posła na Sejm RP pana Henryka Smolarza w sprawie budowy, wdrażania i utrzymania systemu informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców uprzejmie informuję, że źródłem finansowania wydatków związanych z utworzeniem, rozwojem i funkcjonowaniem centralnej ewidencji pojazdów i centralnej ewidencji kierowców, stosownie do art. 80d ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (t.j. Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), jest Fundusz - Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców, będący państwowym funduszem celowym, którego dysponentem jest minister właściwy do spraw wewnętrznych.

Należy wskazać, iż budowa systemu informatycznego CEPiK została zakończona w 2010 r. Koszty jego budowy wyniosły w latach 2004-2010 324 329 238 zł. Z kolei w 2012 r. koszty utrzymania wskazanego systemu informatycznego wyniosły 44 651 135 zł.

Jednocześnie pragnę poinformować, iż aktualnie trwają prace analityczne związane z opracowaniem koncepcji budowy nowej wersji systemu informatycznego CEPiK, zakładające znaczne rozszerzenie użytkowników systemu, jego funkcjonalności, a także usług świadczonych na rzecz obywateli, przedsiębiorców oraz administracji.

Wobec powyższego koszty budowy i późniejszej eksploatacji opracowywanego systemu informatycznego CEPiK uwarunkowane będą przyjętymi w koncepcji rozwiązaniami. Jednakże wstępnie szacuje się, że koszty stworzenia nowego systemu powinny być o ponad połowę niższe od jego pierwszej wersji, a wysokość środków finansowych przeznaczonych na jego utrzymanie zależeć będzie od ostatecznego katalogu usług udostępnianych na podstawie danych zgromadzonych w ewidencjach.

Z poważaniem

Podsekretarz stanu Roman Dmowski

Warszawa, dnia 7 lutego 2013 r.

O ewentualnych błędach pomiarów radarowych

(Fot.: PD@N 462-74jm)

Po raz kolejny posłowie, tym razem poseł Łukasz Krupa interpelują (nr 14216 - tekst poniżej) w sprawie radarowego pomiaru prędkości na drogach w Polsce. Uznając potrzebę dokonywania kontroli ruchu drogowego przy użyciu radarów, poseł ma wątpliwości w sprawie ewentualnych błędów w działaniu urządzeń pomiarowych, pyta także o ewentualne zakłócenia pomiarów metodą kaskadową. Odpowiedział (tekst poniżej) Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej. Obszernie i precyzyjnie wyjaśnił kwestie dotyczące zarówno ręcznych jak i stacjonarnych urządzeń kontrolnopomiarowych.

Interpelacja nr 14216

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie radarowego pomiaru prędkości na drogach w Polsce

Nie ulega wątpliwości, że kontrole radarowe są konieczne celem poprawy bezpieczeństwa na drogach. Negatywnych skutków błędów w tych kontrolach nie mogą jednak ponosić uczestnicy ruchu drogowego, którzy stosują się do ograniczeń prędkości, czy ci, którzy łamią je, ale w stopniu mniejszym, niż wskazywałby na to pomiar prędkości. Nierzadko ma miejsce sytuacja, w której kierowcy wyłapywani są spośród dużej grupy samochodów przemieszczających się równocześnie po dwupasmowej drodze. Wątpliwość budzi fakt, skąd kierowca może mieć w takiej sytuacji pewność, że pomiar wskazany mu na radarze dotyczy jego pojazdu. Pojazdy poruszające się w kolumnie mają zbliżoną do siebie prędkość, najczęściej niewiele się od siebie różniącą. Precyzyjne namierzenie i wybranie konkretnego poruszającego się pojazdu nawet za pomocą lasera wydaje się zadaniem, które mogłoby sprawić trudność specjalnie wyszkolonym snajperom.

Równie istotny, zgodnie z informacją od producentów, jest kąt, pod jakim ustawiony jest radar w chwili wykonania pomiaru. Policjanci lub inne służby dokonujące pomiarów, zwykle starając się ukryć swoją obecność, stoją często w odległości blisko 10 m od krawędzi drogi, mierząc prędkość radarem przywiązanym do radiowozu kablem zasilającym. Nierzadko również kierowca zatrzymywany jest zaraz po opuszczeniu zakrętu, czyli w sytuacji, w której policjanci mogli wychwycić jego obecność wyłącznie za pomocą radaru. Wydaje się, że aby policjant zmierzył ze 100-procentową pewnością prędkość kierowcy, powinien stanąć dokładnie na środku pasa ruchu, co oczywiście nie zawsze jest możliwe.

Problematyczne wydaje się również mierzenie prędkości na krótkim odcinku przez więcej niż jedno urządzenie rejestrujące. Popularne w ostatnimi czasie staje się kontrolowanie kierowców za pomocą fotoradarów kaskadowych. Nie trzeba być jednak fizykiem, aby wiedzieć, że umieszczone na jednym odcinku drogi urządzenia radarowe działające w tym samym paśmie mogą się wzajemnie zakłócać. Jaka jest tutaj pewność kierowców, że w ich przypadku nie miała miejsca taka sytuacja?

Przedstawiając zwięźle wątpliwości wielu kierowców, uprzejmie proszę o odpowiedź na pytania:

1.Skąd zatrzymywany kierowca ma mieć pewność, że pokazany mu przy zatrzymaniu pomiar dotyczy właśnie jego pojazdu, a nie innego, jadącego po tej samej drodze?

2.Jaka jest możliwość błędnego wyniku pomiaru w przypadku wykonania pomiaru pod kątem innym niż 0 stopni i w jaki sposób może w takiej sytuacji bronić się kierowca?

3.Skąd pewność, że w przypadku wykonywania pomiarów metodą kaskadową nie występują zakłócenia między urządzeniami wpływające na ich wynik?

Poseł Łukasz Krupa

Warszawa, dnia 7 lutego 2013 r.

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-023-14216/13, z dnia 18 lutego 2013 r. przekazujące interpelację posła Łukasza Krupy z dnia 4 stycznia 2013 r. w sprawie radarowego pomiaru prędkości na drogach w Polsce, przedstawiam następującą informację.

Zagadnienia poruszone w treści interpelacji odnoszą się zarówno do aktualnie obowiązujących uregulowań prawnych w zakresie dokonywania pomiarów prędkości, jak i odpowiednich zapisów w instrukcjach obsługi urządzeń kontrolno-pomiarowych oraz praktyki funkcjonariuszy organów kontroli ruchu drogowego użytkujących te urządzenia.

Ręczne urządzenia pomiarowe, do użytkowania których odnoszą się wątpliwości pana posła Łukasza Krupy, są obecnie wykorzystywane przez Policję. Należy zaznaczyć, iż Inspekcja Transportu Drogowego - w ramach Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym - użytkuje jedynie stacjonarne oraz zainstalowane w pojazdach urządzenia rejestrujące. Natomiast straże gminne (miejskie) mogą na podstawie obowiązujących przepisów używać urządzeń rejestrujących stacjonarnych oraz przenośnych, a także zainstalowanych w pojeździe (o ile pojazd nie znajduje się w ruchu).

Nawiązując do pytań pierwszego oraz drugiego zawartych w interpelacji, uprzejmie informuję, że zgodnie z art. 129 ust. 1 i 2 pkt 9 i 9a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137) oraz § 2 zarządzenia nr 609 komendanta głównego Policji z dnia 25 czerwca 2007 r. w sprawie sposobu pełnienia służby na drogach przez policjantów (zwanego dalej zarządzeniem KGP), specjalistycznie przeszkoleni policjanci ruchu drogowego są uprawnieni do kontrolowania ruchu na drogach, a w szczególności używania przyrządów kontrolno-pomiarowych do badania prędkości pojazdów.

Stosowane w Policji w celu ochrony bezpieczeństwa i porządku publicznego przyrządy kontrolno-pomiarowe spełniają wymogi art. 8a ustawy z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach (Dz. U. z 2004 r. Nr 243, poz. 2441, z późn. zm.) w zakresie tzw. prawnej kontroli meteorologicznej. Oznacza to, że wszystkie użytkowane przez Policję przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym posiadają decyzję prezesa Głównego Urzędu Miar zatwierdzającą typ przyrządów do pomiaru prędkości pojazdów lub decyzję, która uznaje odpowiednie dokumenty potwierdzające dokonanie prawnej kontroli metrologicznej przez właściwe zagraniczne instytucje metrologiczne, jak również świadectwo legalizacji pierwotnej. W trakcie eksploatacji dokonywana jest jedynie legalizacja ponowna tych przyrządów.

Dopełnienie przez Policję formalności prawnych w zakresie dopuszczenia do użytku ręcznych (radarowych i laserowych) przyrządów pomiarowych stanowi gwarancję legalności ich użytkowania. Należy zwrócić uwagę, iż funkcjonariusz Policji dokonujący kontroli prędkości na drodze ma obowiązek posiadania przy sobie potwierdzonej kopii świadectwa legalizacji radarowego lub laserowego miernika prędkości i okazywania jej na prośbę osoby kontrolowanej. Osoba ta ma również możliwość zapoznania się z wynikiem pomiaru.

Ogólne i szczegółowe warunki techniczne dla użytkowanych przez Policję urządzeń kontrolno-pomiarowych zawarte są w rozporządzeniu ministra gospodarki z dnia 9 listopada 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym, oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych (Dz. U. Nr 225, poz. 1663). Zgodnie z tym aktem prawnym wszystkie dopuszczone do użytku urządzenia radarowe i laserowe do pomiaru prędkości powinny posiadać urządzenie celownicze oraz umożliwiać m.in. identyfikację pojazdu, którego prędkość jest kontrolowana. Należy zwrócić uwagę również na fakt, że przyrządy pomiarowe powinny posiadać również wskaźnik upływającego czasu (w wielkościach nie większych niż 1 s) od momentu uzyskania wyniku pomiaru prędkości. Oznacza to, że w przypadku stwierdzenia faktu przekroczenia prędkości oprócz wyniku pomiaru policjant może okazać kierowcy również tzw. wskaźnik z czasem pomiaru albo w przypadku urządzeń laserowych - odległość pomiaru.

Odrębną kwestię stanowi obsługa ręcznych urządzeń kontrolnopomiarowych, która uzależniona jest od typu urządzenia. Przed użyciem konkretnego modelu radarowego lub laserowego miernika prędkości pojazdów policjant jest zobowiązany zapoznać się z instrukcją obsługi, w której zawarte są m.in. informacje dotyczące szczegółowego sposobu i warunków dokonywania pomiarów. W praktyce ze względów bezpieczeństwa pomiary prędkości dokonywane są z pobocza drogi, co siłą rzeczy powoduje powstawanie kąta pomiędzy linią pomiaru (wiązka radarowa lub laserowa), a linią ruchu pojazdu. Jest to tzw. efekt kosinusowy. Jeżeli powstały w ten sposób kąt ma dużą wartość, wówczas prędkość zmierzona jest niższa od rzeczywistej prędkość pojazdu. Oznacza to, że im większe odstępstwo od idealnej pozycji przyrządu na wprost pojazdu (zerowy kąt), tym większy jest błąd pomiaru, który działa na korzyść kierowcy. Dlatego też podczas pomiarów prędkości policjanci dążą w miarę możliwości do zmniejszania efektu kosinusowego poprzez ustawianie się możliwie blisko pasa ruchu, którym porusza się kierowca. Należy dodatkowo wskazać, że niektóre laserowe mierniki prędkości posiadają optyczne przyrządy celownicze, które umożliwiają precyzyjne namierzenie poruszającego się pojazdu nawet z odległości ok. 1 kilometra. W sytuacji gdy punkt celowniczy zsunie się z celu, wówczas przyrząd nie wykona pomiaru prędkości i zostanie wyświetlony komunikat o błędzie. Jeśli pomiar zakończy się sukcesem, operator usłyszy specjalny dźwięk, a wynik pomiaru pojawi się w wizjerze poniżej czerwonej kropki celowniczej. Policjant ma pewność, że zmierzona i wskazana prędkość została przypisana właściwemu pojazdowi, a zatem jest zobowiązany do reakcji na ujawnione wykroczenie.

Kierujący pojazdem zatrzymany do kontroli drogowej za przekroczenie dopuszczalnej prędkości może zgłosić policjantowi żądanie zapoznania się z wynikiem pomiaru prędkości (§ 15 ust. 1 pkt 5 zarządzenia KGP). Należy ponadto pamiętać, że kontrolowany kierujący ma prawo odmówić przyjęcia grzywny (mandatu karnego) nałożonej za wykroczenie bez podania jakichkolwiek powodów. W tym przypadku sporządzany jest wniosek o ukaranie do sądu właściwego względem miejsca zdarzenia, a policjant ujawniający naruszenie, co do zasady, występuje w charakterze świadka w tej sprawie.

Należy mieć na uwadze, iż funkcjonariusz Policji powinien być traktowany jako osoba zaufania publicznego, z którą należy łączyć nienaganną postawę moralną oraz przestrzeganie kodeksu etyki zawodowej. Dodatkowo proces specjalistycznego szkolenia zawodowego policjantów ma na celu zapewnienie profesjonalizmu w realizacji zadań ustawowych. W mojej ocenie należy przyjąć, iż policjanci ruchu drogowego (przygotowani teoretycznie i praktycznie) posiadają dostateczne kompetencje do obsługi urządzeń (radarowych i laserowych) służących do pomiaru prędkości pojazdów.

Warto również podkreślić, iż pod koniec ubiegłego roku dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji skierował pismo do wszystkich naczelników wydziałów ruchu drogowego komend wojewódzkich Policji w zakresie przestrzegania zapisów instrukcji obsługi przez policjantów wykorzystujących urządzenia kontrolno-pomiarowe.

W zakresie pytania trzeciego uprzejmie wskazuję, że zgodnie z informacjami posiadanymi przez resort kontrola prędkości za pomocą urządzeń rejestrujących tzw. metodą kaskadową prowadzona jest jedynie przez straże (gminne) miejskie. W odniesieniu do kontroli tego typu istotny jest fakt, iż w procedurze badawczej w zakresie zatwierdzenia typu urządzeń rejestrujących badana jest również ich odporność na zakłócenia.

Wykonując pomiary (urządzeniem posiadającym ważne świadectwo legalizacji), należy przestrzegać warunków użytkowania określonych w decyzji zatwierdzenia typu dla danego przyrządu oraz w jego instrukcji obsługi. Spełnienie tych warunków zapewnia poprawność pracy urządzeń rejestrujących. Należy zwrócić uwagę, iż dla każdego przyrządu pomiarowego producent w instrukcji obsługi wskazuje warunki szczególne, w których nie wolno użytkować przyrządu pomiarowego. Przyrządy pomiarowe wykorzystujące do wykonania pomiaru prędkości głowice dopplerowskie posiadają w instrukcjach obsługi zapisy, z których wynika, że nie można używać przyrządów pomiarowych w sytuacji, w której bezpośrednio w obszarze wiązki radarowej znajdują się przedmioty, które mogą negatywnie wpływać na pomiar prędkości lub mogą występować przeszkody mogące powodować zjawisko odbicia wiązki radarowej. Zatem podczas ustawiania kilku przyrządów pomiarowych w bliskim sąsiedztwie (pomiar tzw. kaskadowy) użytkownik musi przestrzegać wszystkich zapisów wynikających z instrukcji obsługi urządzenia i wykazać maksimum staranności w doborze miejsca ustawienia tych przyrządów, aby ich praca nie powodowała wzajemnych zakłóceń.

Ponadto z informacji producenta urządzeń rejestrujących wynika, iż w sytuacji gdy urządzenia te oddalone są od siebie w pewnej odległości (ponad 300 m), nie ma możliwości występowania zakłóceń między nimi, które wpływałyby na wynik pomiaru.

Z poważaniem 

Próba oszustwa podczas egzaminu

Jak się dowiedzieliśmy pracownikom Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnowie udało się udaremnić próbę oszustwa podczas egzaminu na prawo jazdy. Nieuczciwymi kandydatami na kierowców okazali się dwaj bracia, z których jeden “w zastępstwie” zdawał egzamin za brata. Właściwy kandydat na kierowcę, który zabiegał o uprawnienia w czasie egzaminu teoretycznego przebywał za granicą. - Udało mu się pozytywnie zaliczyć część teoretyczną, ale z praktyczną już sobie nie poradził. Dlatego zapisał się na kolejny egzamin - relacjonuje Bernard Karasiewicz, dyrektor tarnowskiego MORD. Przyznaje, że mężczyzna już wówczas wzbudził zainteresowanie egzaminatorów. Różnił się bowiem nieznacznie od osoby na zdjęciu w przedstawionym do potwierdzenia tożsamości paszporcie. Na wszelki wypadek zabezpieczono nagrania z monitoringu zainstalowanego w ośrodku. Skorzystano z nich teraz, kiedy na powtórny egzamin przyszedł już właściwy zdający. Weryfikacja materiału nie pozostawiła żadnych złudzeń, co do tego, że poprzednim razem egzamin zdawał ktoś inny. Policja udowodniła mężczyznom oszustwo, posługiwanie się cudzym dokumentem i podpisem. Obaj przyznali się i zdecydowali, że dobrowolnie poddadzą się karze, otrzymali wyroki w zawieszeniu, zapłacą grzywnę. Starający się o prawo jazdy dodatkowo będzie musiał jeszcze raz zdawać teorię.

Problem nie jest łatwy, egzaminatorzy muszą uważnie sprawdzać tożsamość przystępujących do egzaminu, a egzaminów setki i tysiące. Pomocny jest tu specjalistyczny sprzęt elektroniczny, w który wyposażone są ośrodki. Robert Dorosz, egzaminator nadzorujący tarnowskiego MORD, podkreśla, że egzaminatorzy zostali przeszkoleni z zakresu rozpoznawania dokumentów. Także w tym wypadku egzaminator zwrócił uwagę na różnice pomiędzy zdjęciem w paszporcie, a fotografią dołączoną do wniosku egzaminacyjnego.

Złożą zeznanie, unikną kary

Policjanci z Tarnobrzega prowadzący śledztwo ws. korupcji w miejscowym WORD apelują do osób, które wręczały łapówki za pomoc w uzyskaniu prawa jazdy, do złożenia zeznań. W ten sposób unikną kary nawet 5 lat więzienia, która grozi za ten czyn.W śledztwie prowadzonym pod nadzorem Prokuratury Okręgowej w Tarnobrzegu zarzuty korupcyjne usłyszało 17 osób, w tym m.in. ośmiu egzaminatorów Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego i kilku instruktorów szkół nauki jazdy z Podkarpacia oraz województw świętokrzyskiego i lubelskiego. Czterech egzaminatorów przebywa w aresztach, gdzie trafili na trzy miesiące. Według śledczych wszyscy brali od kursantów łapówki w zamian za pozytywne zdanie egzaminu na prawo jazdy. Dotychczas w śledztwie przesłuchano ok. stu osób. Jak poinformował rzecznik podkarpackiej policji kom. Paweł Międlar, osoby, które wręczały łapówki za pomoc z uzyskaniu prawa jazdy, mogą uniknąć odpowiedzialności karnej pod warunkiem, że powiadomią o tym fakcie policję i złożą zeznania. Ze względu na dobro śledztwa prokuratura nie podaje szczegółowych informacji, m.in. o wysokości przyjętych korzyści majątkowych.

Potrącenie przez samochód = upadek z trzeciego piętra

(Fot.: PD@N 462-107-108)

Być potrąconym przez samochód to jak spaść z trzeciego piętra - ostrzegają policjanci z drogówki i na manekinach pokazują jak... ZOBACZ – http://fakty.tvn24.pl/droga-do-domu,323453.html

Najbardziej tragiczna majówka od lat. Co trzy godziny na drodze ofiara śmiertelna

Jak informuje Komenda Główna Policji - Przez kolejnych 10 dni - od piątku 26 kwietnia do niedzieli 5 maja br. włącznie - na polskich drogach doszło do 742 wypadków drogowych. Niestety, na miejscu zginęło w nich 77 osób, natomiast 949 zostało rannych. Policjanci ujawnili również 4549 nietrzeźwych kierujących.

Do wypadków najczęściej dochodziło z powodu nadmiernej prędkości, nieprawidłowego wykonywania manewrów drogowych oraz brawury. Najtragiczniejszym dniem na drogach był 30 kwietnia - w 72 wypadkach życie straciło 12 osób, a rannych zostało 84.

Podczas każdej kontroli drogowej policjanci sprawdzali przede wszystkim trzeźwość kierujących, prędkość, z jaką się poruszali, stan techniczny pojazdów i sposób przewożenia dzieci oraz to, czy kierowca i pasażerowie mają zapięte pasy bezpieczeństwa. Liczba wypadków drogowych oraz liczba rannych były mniejsze niż w czasie ubiegłorocznego długiego weekendu majowego. Odpowiednio w 2012 roku - 938 wypadków i 1218 rannych. Mniej w tym roku było również nietrzeźwych kierujących - 5201 w 2012 roku. Niestety śmierć na drodze poniosło 12 osób więcej.

^ W ostatnią niedzielę policjanci zatrzymywali ponad pół tysiąca nietrzeźwych kierowców. Dobra, sucha jezdnia to dla wielu okazja, żeby przycisnąć pedał gazu. Niestety większość wypadków zdarza się przy dużej prędkości, kiedy dochodzi do uderzenia z duża siłą najczęściej o drzewo, słup przydrożny albo samochód jadący z naprzeciwka - mówi Mariusz Sokołowski z Komendy Głównej Policji (fot.). Zdecydowana większość zatrzymanych nietrzeźwych kierowców miało ponad 0,5 promila w organizmie. Grozi za to do 2 lat więzienia i utrata prawa jazdy na 10 lat. Od piątku, 26 kwietnia, kiedy rozpoczął się przedłużony majowy weekend, nad bezpieczeństwem na drogach czuwało więcej patroli drogówki. Na trasach były też nieznakowane radiowozy z wideorejestratorami. Za jazdę po spożyciu alkoholu - gdy jego zawartość we krwi wynosi od 0,2 do 0,5 promila - grozi zakaz prowadzenia samochodów do 3 lat, do 30 dni aresztu i do 5 tys. zł grzywny. Jeśli stężenie alkoholu przekracza 0,5 promila, kierowcy grozi do 2 lat więzienia i utrata prawa jazdy na 10 lat. (Fot.: PD@N 462-115jm)

M. Kukawka: O szkoleniu „prawdziwych motocyklistów”

Mgr inż. Marcin Kukawka (na fot. w jasnej koszuli), instruktor jazdy, właściciel szkoły w Poznaniu i sąsiednich miastach, ekspert w dziedzinie szkoleń(Fot.: PD@N 462-121mk)

Witam serdecznie, jakoś chyba nadmiar pracy sprawił, że troszkę mniej publikuję, ale bardzo chętnie udzielę odpowiedzi na zadane pytania - poniżej. Obecnie przygotowuję się do zakończenia pierwszego w Polsce kursu dla instruktorów techniki jazdy kat. A - w najbliższym tygodniu mamy część praktyczną w Toruniu. Jak skończymy to mogę podesłać krótką foto-relację.

Pytanie: Od 19 stycznia br. obowiązują nowe zasady, nowy program szkolenia przyszłych motocyklistów. Wiele osób mówi, iż jest zbyt trudny. Szczególnie na placu manewrowym. A w ruchu drogowym? Jak Pan ocenia stopień trudności? Czy rzeczywiście egzaminy będzie zdawała niewielka liczba kandydatów? Spotykamy się z opiniami instruktorów, że kurs jest źle zaplanowany, że nie są w stanie nauczyć kursanta wszystkiego, co jest wymagane na egzaminie?

Odpowiedź: Odpowiedź na to pytania rozpocznę od odniesienia się do opinii instruktorów dot. planowania kursu - przecież to instruktor jest od tego żeby zaplanować kurs w taki sposób, aby osoba szkolona potrafiła jeździć i zdała egzamin państwowy. Warto również pamiętać, że wymagane przepisami 20 godzin szkolenia praktycznego to minimum, a nie maksimum więc nic nie stoi na przeszkodzie aby realizować szkolenie w większym zakresie. Niestety tutaj jak zwykle na przeszkodzie stają pieniądze, bo wiele OSK nawet wbrew oczekiwaniom kursantów, chce zrobić kurs jak najtaniej, a nie jak najlepiej!

Co do wymagań egzaminacyjnych to pierwsze egzaminy pokazują, że osoby dobrze przygotowane, potrafiące kierować motocyklem zgodnie z techniką kierowania radzą sobie bez większych problemów. Ja mogę ten stan oceniać głównie na podstawie kursantów, których wyszkoliłem w końcówce 2012 roku. Pomimo zimowej przerwy, po kilkugodzinnym przypomnieniu i omówieniu nowych zasad egzaminowania zdają bez problemu, więc nie jest tak źle jak mówią.

Pytanie: Wracając do placu manewrowego. W mediach znajdujemy wiele opinii, iż szkolenie i egzamin praktyczny na placu manewrowym może w wielu wypadkach okazać się ponad możliwości kandydata na kierowcę, wprost te nowe zasady powodują zagrożenia. Czy rzeczywiście jego założenia mogą doprowadzić, że będziemy mieli wypadki w ośrodku szkolenia, czy egzaminowania?

Odpowiedź: Oczywiście wypadki zawsze mogą się zdarzyć i nie będzie to żadna nowość. Do tej pory (przed zmianami) w większości OSK nie dochodziło do poważnych wypadków tylko dlatego, że uczyli "pyrkania" na motocyklu, a nie jazdy. W mojej szkole, gdzie od wielu lat duży nacisk kładę na to aby motocyliści wychodzący z naszego OSK dobrze jeździli wielokrotnie dochodziło do wypadków przy wykonywaniu np. hamowania awaryjnego czy omijania przeszkody - jeszcze zanim stało się to zadanie obowiązkowym na egzaminie. Ale pewnie dlatego, że uczyliśmy w HigH Szkoła Jazdy takich technik kierowania do dziś możemy spotykać naszych kursantów na szkoleniach z doskonalenia jazdy i innych okazjach i cieszyć się, że coraz lepiej radzą sobie na dwóch kółkach.

Egzamin jak każdy jest oczywiście do przejścia. Osobiście myślę, że obecnie nowa formuła egzaminu więcej problemów przysparza instruktorom niż kursantom. Niestety dla wielu "kolegów z branży" trzeba się wziąć do roboty i zamienić siedzenie na placu manewrowym i pilnowanie kilku kursantów na raz na prawdziwe szkolenie. Do tego oczywiście trzeba posiadać wiedzę i umiejętności, zatem życie zweryfikuje to kto powinien uczyć jazdy na motocyklu.

Pytanie: Od lat szkoli Pan motocyklistów, szczególnie w zakresie doskonalenia techniki jazdy. Czy motocykliści zdają sobie sprawę, iż szkolenie ich umiejętności przekłada się wprost na ich bezpieczeństwo w ruchu drogowym? Pytam tutaj, czy zaobserwował i odnotował Pan zwiększoną liczbę chętnych do odbycia kursu?

Odpowiedź: Ze szkoleniem z jazdy na motocyklu jest tak jak w każdej innej dziedzinie życia. Zawsze znajdą się tacy, którzy twierdzą, że szkolenia nie są im potrzebne lub tacy, którzy jak mówią "jeżdżą niewiele" i "co im się może stać". Jednakże coraz więcej osób korzysta ze szkoleń doskonalenia techniki jazdy w różnej postaci. Ja od tego roku wprowadziłem do naszej oferty szkolenia za nieduże pieniądze, niekoniecznie realizowane na torach, ale dotyczące podstaw jazdy takich jak hamowanie, przeciwskręt, zmiana biegów itp. Cieszą się one dużym powodzeniem, a uczestnicy przyjeżdżają często na różne tematy aby kontynuować rozpoczętą naukę.

Niestety z przykrością muszę stwierdzić obserwując poczynania wielu motocyklistów w ruchu drogowym, że ich wiedza i umiejętności są mizerne co niewątpliwie wpływa niekorzystnie na stan bezpieczeństwa.

Pytanie: I na koniec może jakaś Pana rada dla instruktorów szkolących przyszłych motocyklistów. Może zauważył Pan jakieś zaniedbania w nawykach, czy wiedzy motocyklistów?

Odpowiedź: Nie chcę pouczać kolegów z branży bo każdy szkoli po swojemu i wg swoich zasad moralnych. Niektórzy niestety głównie po to aby wydać zaświadczenie (czy obecnie zaktualizować profil), inni po to aby nauczyć jeździć. Tych ośrodków szkolenia kierowców, które uczą prawdziwej jazdy motocyklem jest niewiele w Polsce, ale z każdym rokiem przybywa kilka. Pozdawiam tutaj przy okazji wszystkich kolegów, którzy oddali się szkoleniu "prawdziwych motocyklistów". W niedalekiej przyszłości zamierzam zorganizować warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów kat. A które pozwolą im rozwinąć posiadane dotąd umiejętności.

Pytanie: I jeszcze złota rada dla motocyklistów?

Odpowiedź: Zachowujcie właściwy odstęp! Właściwy to znaczy pozostawiajcie miejsce na błędy swoje i błędy innych. Większość z motocyklistów (kierowców samochodów również) zapomina o tym, że praw fizyki nie da się oszukać, a jadąc np. 100 km/h pokonujemy aż 27,7 m/s. Właściwy odstęp to podstawa bezpiecznego poruszania się po drogach. Dajemy się w ten sposób zauważyć, dajemy sobie czas na reakcję, często możemy uniknąć sytuacji niebezpiecznej bo zauważymy ją w porę. Niestety wielu motocyklistów ginie na drogach bo nie zostali zauważeni lub sami nie zauważyli innego pojazdu bądź przeszkody na drodze. Bardzo często pozostawienie 2-3 sekund odstępu od poprzedzającego pojazdu pozwoliłoby uniknąć całej sytuacji i śmierci.

Dodam też drugą poradę - szkolcie się i doskonalcie technikę jazdy. Wybierajcie w tym celu profesjonalne i działajace zgodnie z przepisami ośrodki doskonalenia techniki jazdy. Jeżeli kogoś nie stać na taką formę to warto się zastanowić ile kosztuje życie, zdrowie lub chociaż najtańszy plastik do Waszego motocykla. Jeżeli nadal uważanie zorganizowane formy doskonalenia jazdy za niepotrzebne to chociaż we własnym zakresie spróbujcie czy potraficie skutecznie zatrzymać motocykl z prędkości 100 km/h. Ile metrów Wam to zajmie? Unikajcie pseudo instruktorów i pseudo szkół, które przekonują, że nauczą Was jazdy "na kolanie". W jakim celu? Czy to naprawdę jedyny wyznacznik dobrego motocyklisty?

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz (tygodnik PD@N)

Technika jazdy nocą

Czy planujesz długą podróż samochodem? Czy część podróży wymaga prowadzenia auta nocą? Statystyki pokazują, że kierowanie samochodem nocą wiąże się z dużym ryzykiem groźnego w skutkach wypadku. Trenerzy Szkoły Jazdy Renault radzą, jak postępować, aby minimalizować niebezpieczeństwo.

Ciemność radykalnie ogranicza ludzkie możliwości widzenia, a zmęczenie dodatkowo wydłuża czas reakcji. Lepiej planować podróż tak, aby uniknąć prowadzenia nocą. Jeżeli nie jest to możliwe, należy robić regularne przerwy co dwie godziny – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Zmęczony jak pijany. Już po dwóch godzinach jazdy nocą osoby prowadzące pojazd zaczynają popełniać niebezpieczne błędy porównywalne do tych, jakie popełnia kierowca z zawartością alkoholu we krwi na poziomie 0,5 promila. Z każdą kolejną godziną sytuacja się pogarsza. Trzy godziny ciągłego prowadzenia odpowiadają 0,8 promila, a ponad cztery godziny to prawie 1 promil*. Warto pamiętać, że dopuszczalny w Polsce limit to 0,2 promila. Kierowcy często bagatelizują objawy zmęczenia i zmniejszonej czujności. Ziewanie, nierówny tor jazdy, trudność z odtworzeniem ostatnich sekund podróży to symptomy, które powinny zmusić do zatrzymania się, krótkiego spaceru, zjedzenia lekkiego posiłku, a w sytuacji silnego uczucia senności, do zatrzymania się na noc w najbliższym hotelu – radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Wolniej. Prędkość należy dostosować nie tylko do warunków pogodowych, ale także do widoczności. W czasie jazdy nocą, przy braku oświetlenia ulicznego, kierowca widzi tylko dystans oświetlony przez reflektory własnego auta. Droga zatrzymania pojazdu nie powinna być dłuższa od zasięgu oświetlenia drogi przez pojazd. Większa prędkość pozbawi kierowcę możliwości skutecznego zareagowania na wyłaniające się z ciemności przeszkody – wyjaśniają trenerzy.

Gdy musisz się zatrzymać. Najbezpieczniej jest zatrzymać samochód w wyznaczonym do tego miejscu, czyli na parkingu. Jeśli jednak kierowca odczuwa tak duże zmęczenie, że kontynuacja podróży do odpowiedniego miejsca postoju jest niemożliwa lub zbyt niebezpieczna, to należy ustawić auto poza pasem drogowym, włączyć światła awaryjne, ustawić trójkąt ostrzegawczy i wysiąść z samochodu wraz z pasażerami, na czas krótkiego odpoczynku.

* Journal of Sleep Research

Bezpieczna jazda z biało-czerwoną

(Fot.: PD@N 462-91-104jm)

Komenda Główna Żandarmerii Wojskowej, Dowództwo Garnizonu Warszawa oraz Komenda Stołeczna Policji zaprosiły warszawiaków do udziału w festynie – jak to nazwali - profilaktycznym “Bezpieczna jazda z biało-czerwoną”. Odbył się on na placu Marszałka Józefa Piłsudskiego. Edukacja społeczeństwa i działania na rzecz podniesienia poziomu bezpieczeństwa Polaków są istotnymi elementami współczesnego patriotyzmu – informowali organizatorzy. Ich zamiarem było połączenie obchodów Dnia Flagi RP z realizacją założeń edukacyjno-profilaktycznych w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. W programie festynu: m.in.: prezentacja sprzętu specjalistycznego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego będącego na wyposażeniu różnych służb i instytucji; wyrabianie właściwych nawyków użytkowników dróg przy użyciu symulatorów: zderzeń, dachowania, komputerowego 3D oraz ALKOgogli i mobilnego kina 5D; nauka udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej oraz zachowania się podczas zdarzenia drogowego; pokaz ratownictwa drogowego; stoiska profilaktyczne i promocyjne. Mnóstwo atrakcji dla dzieci i dorosłych: mobilne ścianki wspinaczkowe; elementy dmuchane; ogródek sportowy; pieszy i rowerowy tor przeszkód; zorbing; możliwość przygotowania koszulki z odblaskami i logo festynu; artystyczne malowanie twarzy; zabawy i konkursy sportowo-integracyjne; panel artystyczny przygotowany przez Klub Garnizonu Warszawa.

Ochraniacze na torze egzaminacyjnym dla motocyklistów

Obaw instruktorów i egzaminatorów co do bezpieczeństwa przy wykonywaniu nowych elementów, jakie wprowadzono do części praktycznej egzaminu na kat. A prawa jazdy, ciąg dalszy. Czy rzeczywiście istnieje zagrożenie dla kandydatów na kierowców. Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu, na torze egzaminacyjnym dla motocyklistów postanowił zamontować specjalne ochraniacze. Przypomnijmy: pierwsza nowość mówi o tym, że motocyklista ma się rozpędzić do minimum 50 kilometrów na godzinę i ominąć przeszkodę. Drugą nowością jest szybki slalom między pachołkami, który egzaminowany ma wykonać z minimalną prędkością 30 kilometrów na godzinę. I właśnie prędkość jest czynnikiem, który, może doprowadzić do tragedii. – Do tragedii może dojść zarówno na szkoleniach, jak i na egzaminie, bo młodzi ludzie, mogą stracić panowanie nad motorem - przekonuje Józef Adamowicz, właściciel szkoły nauki jazdy w Tarnobrzegu. – Rozpędzenie się do 50 kilometrów na godzinę na niewielkim torze i pokonanie przeszkody, może zakończyć się fatalnie. Przyznaję, że kandydaci także nie kryją obaw przed częścią praktyczną. W mediach głos zabrał Wiesław Lichota, dyrektor WORD w Tarnobrzegu, nie kryje on, iż obawia się praktycznych egzaminów na motocykl. Pierwszy test on i egzaminatorzy przejdą 14 maja, bo właśnie wtedy odbędzie się pierwszy egzamin na kategorię A, według nowych zasad. – Z prędkością jeszcze nikt nie wygrał, tym bardziej, że po torze będą jeździli kandydaci na kierowców – tłumaczy dyrektor Lichota. – Dlatego odpowiednio zabezpieczamy tor, na którym będzie zdawany egzamin. Tor wydłużono ze 110 do 130 metrów. Zostaną na nim zamontowane specjalne maty i ochraniacze, które będą miały za zadanie zminimalizować siłę upadku. – Za wszystko, co wydarzy się na terenie ośrodka egzaminowania odpowiada dyrektor, dlatego montujemy zabezpieczenia – wyjaśnia dyrektor. – Boję się tych egzaminów. Tor będzie gotowy już na szóstego maja, ale najpierw zapoznają się z nim egzaminatorzy.

Najprawdopodobniej stracił panowanie nad samochodem

(Fot.: PD@N 462-109-110kwpbialystok)

Trzy osoby poniosły śmierć na miejscu a jedna została ciężko ranna w wypadku na trasie Macharce- Głęboki Bród. Kierujący samochodem osobowym zjechał na przeciwległy pas jezdni i uderzył w drzewo.

Około godziny 6⁰⁰ dyżurny sejneńskiej Policji otrzymał zgłoszenie o wypadku drogowym na krajowej 16, na trasie Macharce -Głęboki Bród. Mundurowi natychmiast pojechali na miejsce. Tam wstępnie ustalili, że 56-letni kierujący Toyotą Rav4 na prostym odcinku drogi najprawdopodobniej stracił panowanie nad pojazdem. Auto zjechało na przeciwległy pas jezdni następnie uderzyło w drzewo i dachowało. W skutek tego zdarzenia na miejscu zginęło 3 pasażerów - 2 kobiety w wieku 53 i 80 lat oraz 82-letni mężczyzna. 56-letni kierujący w stanie ciężkim trafił do szpitala. Mężczyźnie pobrano krew w celu stwierdzenia czy był trzeźwy. Wszystkie osoby to mieszkańcy powiatu sejneńskiego. Droga w tym miejscu była zablokowana przez około 4 godziny. Szczegółowe okoliczności i przyczyny tego tragicznego zdarzenia wyjaśniają funkcjonariusze z KPP w Sejnach.

Samochody, które ze sobą rozmawiają

*Samochód poinformuje kierowcę o wypadku na trasie przed nim i zaproponuje wybór innej drogi, a podczas zbliżania się do zjazdu na autostradzie sam zacznie zwalniać.

*Renault prowadzić będzie półroczne testy z użyciem 12 samochodów – komunikujących się zarówno z infrastrukturą na drodze, jak i ze sobą wzajemnie.

Nad eksperymentalnym systemem SCORE@F (French Experimental Cooperative Road System) pracują członkowie zespołu “Drive C2X”, powołanego do życia w 2010 roku. Wyprodukowanie samochodu, komunikującego się z otoczeniem i innymi samochodami, staje się realne dzięki inteligentnym systemom transportowym.

Komunikacja między samochodami będzie możliwa dzięki sieciom radiowym. Auta, wyposażone w ulepszone Wi-Fi i specjalne tablety, będą też odbierać komunikaty nadawane przez terminale umieszczone na trasach testowych.

Burze, pioruny - jak się przed nimi strzec

(Fot.: PD@N 462-105jm)

Zbliża się okres wiosenno-letnich burz z wyładowaniami elektrycznymi-piorunami. W ostatnich latach ilość burz uległa znacznemu zwiększeniu. Piorun ma w sobie potężny potencjał prądu stałego-napięcie od 100mln do 2bln V; natężenie ok. 200 A. Wyładowanie trwa kilka milisekund. W ok. 50% przypadków porażenie piorunem występuje na skutek wytworzenia napięcia krokowego rozchodzącego się po ziemi prądu z wyładowania w małej odległości od porażonego. W 30-35% do porażenia dochodzi w następstwie przeskoczenia ładunku elektrycznego z uderzenia piorunu w drzewo lub słup znajdujący się blisko osoby poszkodowanej.

Burza, ze względu na swoją specyfikę może nadejść z nienacka. Gdy zaskoczy ona nas poza domem możemy mieć trudności ze znalezieniem bezpiecznego miejsca. Co należy wtedy zrobić, aby zmniejszyć ryzyko porażenia? Nie szukać schronienia pod wysokimi, pojedynczymi drzewami, unikać otwartej przestrzeni, nie zatrzymywać się w pobliżu słupów energetycznych, telegraficznych, masztów z przekaźnikami i dużych zbiorników wodnych, nie dotykać metalowych przedmiotów. Jeżeli możliwe, powinniśmy znaleźć suche miejsce, stanąć ze złączonymi nogami ( pozycja, nawet w lekkim rozkroku może grozić porażeniem piorunu). Nie wolno korzystać z telefonów komórkowych. Bezpieczeństwo zapewnia wnętrze samochodu z zamkniętymi oknami, nawet w chwili uderzenia piorunu w jego karoserię. Gdy podczas burzy jesteśmy w pomieszczeniach zamkniętych dla naszego bezpieczeństwa zalecane jest wyłączenie wszelkich odbiorników prądu i urządzeń elektrycznych.

U osoby porażonej piorunem najczęściej dochodzi do zatrzymania pracy serca. Traci ona przytomność, występują trudności w oddychaniu, mimowolne skurcze mięśni i zaburzenia układu nerwowego. Może nastąpić pogorszenie wzroku i bolesność części ciała. Skutki porażenia piorunem mogą być znacznie większe, tj. poparzenie ciała. Wtedy odzież na poszkodowanym rozrywa się a przedmioty będące przy niej ulegają stopieniu, włosy i owłosienie na ciele spaleniu.

Jeżeli zauważymy człowieka porażonego piorunem nie powinniśmy stać bezczynnie. Należy natychmiast wezwać pomoc medyczną i jeżeli jest konieczne, podjąć resuscytację krążeniowo oddechową, opatrzeć rany, zabezpieczyć poszkodowanego przed utratą ciepła. Nie pozostawiamy go bez opieki i cały czas kontrolujemy jego stan. Porażenie piorunem nie zawsze kończy się śmiercią. Są osoby porażone, które powracają do pełnosprawności i codziennych zajęć.

Jan Szumiał (fot.) przewodniczący Komisji Rewizyjnej Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców Warszawa,

właściciel oraz instruktor nauki jazdy PRASKIEJ AUTOSZKOŁY w Warszawie (Fot.: PD@N 462-105-106jm)

System wykrywania wolnych miejsc parkingowych

W obrębie Starego Miasta w Toruniu rozpoczęto testowanie systemu wykrywania wolnych miejsc parkingowych. Pierwsza tablica, na której wyświetlana jest informacja o wolnych miejscach do parkowania, została ustawiona przy wjeździe w obręb Starego Miasta. Ta część miasta wchodzi w skład Strefy Płatnego Parkowania, a system ma ułatwić życie kierowcom, przede wszystkim eliminując tzw. jazdę w kółko w poszukiwaniu wolnego miejsca do parkowania." Jest to program pilotażowy, testy będą trwały sześć miesięcy. Z informacji zebranych przez toruński magistrat wynika, że Toruń jest na razie jedynym miastem w Polsce, które zdecydowało się przetestować ten system na otwartej przestrzeni. Dotychczas takie rozwiązanie było stosowane tylko na parkingach zamkniętych, np. przed dużymi centrami handlowymi. Podstawą działania pilotażowego systemu jest dziewiętnaście czujników, które zostały umieszczone pod każdym miejscem do parkowania, wyznaczonym na ulicy. Czujka wykrywa zaparkowany samochód i sygnał przesyła do centrali, która przetwarza dane. "Stąd płynie sygnał do tablicy informacyjnej, z której kierowca dowie się, ile jest wolnych miejsc do parkowania. Informacje są podawane z podziałem na miejsca ogólnodostępne i dla osób niepełnosprawnych". Za dostarczenie i montaż czujek, regeneratora sygnału, kamery, centrali, tablicy oraz serwis systemu Miejski Zarząd Dróg zapłaci 59 tys. zł.

Kawiarnia na miejscu parkingowym dla niepełnosprawnych

(Fot.: PD@N 462-78)

Stoliki kawiarniane w Sopocie zostały ustawione... na miejscu parkingowym dla niepełnosprawnych. Miejsce jest oznakowane zarówno wymalowanym na ulicy symbolem wózka, jak i znakiem drogowym. Właściciel lokalu twierdzi, iż uzyskał zgodę urzędników, zarówno z sopockiego Zarządu Dróg i Zieleni, jak i urzędu miasta. Jak to możliwe? Wyjaśnienie pozornie oczywiste: - Założenie było takie, że liczba miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych się nie zmieni. To jedno miejsce, na którym zorganizowany jest teraz taki mikroogródek, zostanie przeniesione dwa metry dalej. Natomiast bijemy się w piersi, że nie udało się tego zgrać czasowo, czyli, że stoliki pojawiły się jeszcze zanim Zarząd Dróg i Zieleni dokonał tej zmiany - tłumaczy Magdalena Jachim z urzędu miejskiego w Sopocie.

Kierowca - rowerzysta

Coraz lepsza pogoda sprawia, że po drogach porusza się coraz więcej rowerzystów. Niejednokrotnie zapominają, że poruszanie się po drogach obliguje do zachowania zgodnego z przepisami drogowymi. Kierowcy samochodów również muszą zwiększyć swoją uwagę i traktować rowerzystów jak równoprawnych uczestników ruchu drogowego.

Zarówno kierowcy jak i rowerzyści dopuszczają się w ruchu drogowym wielu przewinień, które nierzadko doprowadzają do sytuacji zagrożenia. Najczęściej popełnianymi i najbardziej niebezpiecznymi wykroczeniami kierowców wobec rowerzystów są:

*nieustąpienie pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe dla rowerzystów,

*nieustąpienie przez kierującego pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić,

*nieustąpienie pierwszeństwa rowerowi przy przejeżdżaniu przez drogę dla rowerów poza jezdnią, i są one zagrożone mandatami w wysokości 350 zł oraz 6 punktami karnymi.

Za wyprzedzanie na przejazdach dla rowerzystów oraz bezpośrednio przed nimi grozi mandat 200 zł i 10 punktów, zaś wyprzedzanie rowerzysty bez zachowania bezpiecznego odstępu, który wynosi 1 m kierowca zapłaci 300 zł mandatu, a jego konto punktowe wzbogaci się o 5.

Najsurowiej zagrożonymi wykroczeniami rowerzystów są:

*utrudnianie poruszania się innym uczestnikom ruchu poprzez jazdę obok innego roweru lub motoroweru – mandat 200 zł,

*naruszenie przez kierującego rowerem na przejeździe dla rowerzystów zakazu wjeżdżania bezpośrednio przed jadący pojazd – mandat 150 zł,

*nieuzasadnione zwalnianie lub zatrzymywanie się na przejeździe dla rowerzystów oraz czepianie się pojazdów – po 100 zł mandatu.

Ponadto w Warszawie kierowcy autobusów MZA zgłaszają częste przypadki poruszania się rowerzystów po pasach “BUS”, za co grozi mandat w wysokości 100 zł.

Należy również zauważyć, że kierowcy czy też rowerzyści bardzo często zapominają o ich obowiązkach wobec w ogóle niechronionych uczestników ruchu czyli pieszych, nagminnie nie ustępując im pierwszeństwa oraz w przypadku rowerzystów jeżdżąc po chodnikach, gdy jest to zabronione i wzdłuż po przejściach dla pieszych.

Najczęściej jednak bywa w rzeczywistości tak, że kierowcą, rowerzystą czy pieszym w ruchu drogowym bywają te same osoby, tylko ich punkt widzenia zależy od roli jaką w danej chwili pełnią. Wydaje się również, że zwykła ludzka uprzejmość na drodze wyeliminowałaby większość niebezpiecznych sytuacji i pozwoliła uniknąć wielu tragicznych wypadków.

Czy to niebezpieczna prędkość?

(Fot.: PD@N 462-75-76psp)

Na drodze wojewódzkiej W 504 pomiędzy miejscowościami Stępień - Frombork osobowy ford zjechał na przeciwny pas jezdni a następnie wypadł z drogi pokonując kilkadziesiąt metrów leśnego pobocza. Auto zatrzymało się na jednym z drzew, około czterech metrów poniżej drogi wojewódzkiej. W samochodzie podróżowało pięciu młodych mężczyzn mieszkańców Braniewa. W działaniach ratowniczych strażacy wykorzystali sprzęt hydrauliczny, aby wykonać dostęp do uwięzionych osób. Lekarz obecny na miejscu wypadku stwierdził zgon dwóch osób, natomiast pozostałe trzy osoby ranne w wypadku zostały przewiezione do szpitala. Okoliczności tego tragicznego w skutkach wypadku wyjaśnia KPP w Braniewie.

Uwaga na czerwone przejścia dla pieszych

(Fot.: PD@N 462-40)

"Z dużym zaniepokojeniem przyjąłem deklarację szefa zarządu dróg o pomalowaniu ponad 100 przejść dla pieszych na czerwono. Jestem motocyklistą od kilku dobrych lat i z doświadczenia zarówno własnego, jak i moich przyjaciół wiem, że wszystkie znaki malowane na drodze są dla motocykli po prostu niebezpieczne" - pisze Józef z Rzeszowa. "Wspomniane pasy malowane są farbami chlorokauczukowymi, które "wygładzają" asfalt, a aby odbijały światło, posypywane są bardzo drobnymi kulkami szklanymi, co w efekcie jeszcze bardziej zmniejsza przyczepność. Sytuacja staje się naprawdę nieciekawa, gdy robi się mokro. Wtedy jazda po znakach poziomych przypomina jazdę po lodowisku. Niestety wyobraźnia Miejskiego Zarządu Dróg kończy się na kierowcach samochodów. I dalej czytelnik “Gazety pl Rzeszów” mówi podsumowuje: jazda zaczyna przypominać rosyjską ruletkę. Apeluje, aby MZD przemyślał sprawę kolorowych pasów i nie zwiększać bezpieczeństwa kosztem innych użytkowników drogi. Jest sporo innych rozwiązań, które równie skutecznie informują o przejściu, jak np. migające światła wtopione w asfalt. Wystarczy odrobina więcej wyobraźni". W innych krajach tak oznacza się przejścia dla pieszych w miejscach szczególnie niebezpiecznych! Powstanie pytanie - w jakim stopniu poprawi się bezpieczeństwo przechodzących przez jezdnię?

Pijany kierowca wjechał w budynek, wybuch i ewakuacja

(Fot.: PD@N 462-38)

Jak informował rzecznik Komendy Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej w Gdańsku Tadeusz Konkol, w Słupsku doszło o wypadku, w efekcie którego zawaliła się część budynku mieszkalnego. Ze wstępnych ustaleń policji wynika, że do wybuchu mogło dojść na skutek uszkodzenia znajdującej się na zewnątrz budynku skrzynki gazowej przez przejeżdżający samochód. W związku z wypadkiem zatrzymano 32-letniego kierowcę osobowego forda, który prawdopodobnie uderzył w znajdującą się na budynku skrzynkę gazową, powodując rozszczelnienie instalacji. Mężczyzna był nietrzeźwy. Miał 1,5 promila alkoholu w wydychanym powietrzu. Według wstępnych oględzin budynku przeprowadzonych przez inspektora nadzoru budowlanego. kamienica nie nadaje się do odbudowy i prawdopodobnie będzie wyburzona. Kierowca samochodu przyznał się do uderzenia w budynek, usłyszał już dwa zarzuty. Jeden z nich to prowadzenie samochodu pod wpływem alkoholu, a drugi to nieumyślne spowodowanie zdarzenia, które zagraża życiu lub zdrowiu wielu osób albo mieniu w wielkich rozmiarach. Za popełnione czyny grozi mu od 3 do 5 lat pozbawienia wolności. Mężczyzna wyszedł już na wolność. Ma dozór policyjny i zakaz opuszczania kraju. Musi wpłacić 10 tysięcy złotych poręczenia majątkowego.

Niedziela modlitw za kierowców

(Fot.: PD@N 462-120)

O kulturalną, ostrożną i bezpieczną jazdę zwrócił się do wszystkich uczestników ruchu drogowego, także rowerzystów i pieszych, krajowy duszpasterz kierowców ks. Marian Midura. W Kościele katolickim pod hasłem "Kieruj się wiarą na drodze" obchodzony jest VII Ogólnopolski Dzień Modlitw za Kierowców. Nawiązując do tegorocznego hasła duszpasterz kierowców wezwał do bycia chrześcijaninem także na drodze. "Jest skandalem, aby w naszej ojczyźnie tak często dochodziło do łamania prawa". - Jest skandalem, aby w naszej ojczyźnie, gdzie jest tylu wierzących i praktykujących chrześcijan, dochodziło tak często do łamania prawa i przepisów ruchu drogowego, a przez to tylu ludzi, szczególnie młodych odchodziło z tego świata nagle, nieprzygotowanych na spotkanie z Bogiem - mówił ks. Midura.

Symulacja wypadku motocyklisty: Nie gap się! Ratuj życie!

(Fot.: PD@N 462-39 i 118-119psm)

W Warszawie przygotowano symulację zderzenia motocykla i samochodu osobowego. Ranny motocyklista potrzebował natychmiastowej pomocy. Taki był scenariusz symulacji wypadku, który przeprowadzono w ramach akcji "Nie gap się! Ratuj życie".Samochód osobowy wyjeżdża z ulicy podporządkowanej i zderza się motocyklem. Kierowca jednośladu jest ranny i nieprzytomny. Pierwszej pomocy udziela mu przechodzący obok świadek. Prezentację zorganizowało Polskie Stowarzyszenie Motocyklistów. Pokaz był formą szkolenia z pierwszej pomocy przedmedycznej. - Najważniejsze są pierwsze 3-4 minuty po wypadku. Wiadomo, że w tak krótkim czasie karetka na miejsce nie dotrze - tłumaczy Katarzyna Romanowska z PSM. Jak dodaje, uratować życie można bez wykształcenia medycznego i specjalistycznych kursów. - To jest naprawdę proste - przekonuje. PSM organizuje kursy z pierwszej pomocy co dwa tygodnie. Zajęcia są bezpłatne.

Wypadek motocyklisty na placu manewrowym WORD

(Fot.: PD@N 462-37)

W Katowicach na placu manewrowym tamtejszego ośrodka egzaminowania doszło do wypadku. Mężczyzna w trakcie egzaminu na prawo jazdy kat. A na placu manewrowym uderzył w zaparkowany samochód ciężarowy. Jego życiu nic nie zagraża. Przyczyny są niejasne. Według wstępnych ocen – 35-letni kursant najprawdopodobniej stracił panowanie nad maszyn. Według nieoficjalnych ocen do zderzenia wcale nie musiało dojść przypadkowo. Kursant miał za sobą kilka nieudanych egzaminów i tego dnia najprawdopodobniej również nie udało mu się zaliczyć. Relacje świadków wskazywałyby, że mężczyzna celowo rozpędził się motocyklem i uderzył w ciężarówkę. - Po niezaliczeniu zadania, co równoznaczne było z oblaniem egzaminu, kursant odkręcił manetkę gazu do maksimum i z dość dużą prędkością wjechał w stojącą na poboczu ciężarówkę. Jak dla mnie reakcja ta była kompletnie niezrozumiała. Wyglądało to na jakiś akt desperacji, a może nawet próbę samobójczą - mówi Janusz Kuwak, wicedyrektor WORD. Kuwak widział całe zajście, mówi, że zderzenie nie wyglądało na przypadkowe. - Tak nie zachowuje się dorosły człowiek, który przecież miał już prawo jazdy, a więc posiada umiejętności prowadzenia pojazdu. Nie wiem nawet jak to określić. I podsumowuje: mamy możliwość wnioskowania o skierowanie go na badania psycho-techniczne i będziemy z niej korzystać. Ten człowiek stanowi zagrożenie dla siebie i innych. Nie powinien mieć żadnych uprawnień. Tutaj zniszczył nam motocykl i samochód, jemu na szczęście nic się nie stało, dzięki ochraniaczom, które każdy od nas dostaje przed egzaminem, ale proszę pomyśleć, co by się stało, gdyby zareagował tak na drodze - dodaje wicedyrektor.

Bezpieczne szkolenie w zakresie kat. A

(Fot.: PD@N 462-5)

W Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Radomiu odbyły się pierwsze egzaminy praktyczne na kategorie motocyklowe według nowych zasad. Przed egzaminatorami stanęło pierwszych pięciu kandydatów na motocyklistów. Są pierwsze wnioski. Dyrekcja ośrodka egzaminowania uznała też za celowe przygotowanie i przeprowadzenie prezentacji przebiegu egzaminu. Taka otwartą prezentację zaplanowano ją na 7 maja. Szczególnie nią zainteresowane są ośrodki szkolenia, które mają wiele niejasności, często po prostu niezbyt Dorze wiedzą, jak szkolić kursantów. Mirosław Szadkowski, dyrektor radomskiego ośrodka, twierdzi – o czym donosi “Gazeta pl” - że podobny pokaz nie mógł się odbyć wcześniej, gdyż pracownicy WORD przygotują go na bazie informacji, jakie zbiorą po pierwszych egzaminach. Nie jest on też obligatoryjny dla żadnego ośrodka w kraju – czytamy na łamach dziennika “Gazeta pl Radom”. - Mamy świadomość, że nie wszystkie ośrodki dysponują odpowiednimi stanowiskami, dlatego my dobrowolnie postanowiliśmy podzielić się swoimi doświadczeniami i robimy to naprawdę w pierwszym możliwym terminie - tłumaczy Szadkowski. - Zależy nam na tym, aby pokazać, jak samo szkolenie uczynić bezpiecznym. Przy pewnych prędkościach każda spóźniona reakcja lub manewr mogą skutkować upadkiem - dodaje. Rozporządzenie w tej sprawie jest dostępne od kilku miesięcy i instruktorzy znają program szkolenia i wymagania egzaminacyjne. Dlatego ośrodki mają możliwości, aby przygotowywać kursantów według nowych zasad. - Zainteresowanie egzaminami na kategorie motocyklowe jest duże. Jak tylko w marcu było kilka cieplejszych dni, mieliśmy w tej sprawie telefony.

To bardzo interesujący pomysł ośrodka egzaminowania. Czy inne WORD-y pójdą w tym kierunku?

Działania przeciwko „szarej strefie” taksówkarskiej

Branża taksówkarska mówi o trudnych czasach jakie nastały właśnie. Mało klientów, a na rynku przewozu osób coraz więcej konkurencji, w tym tej nielegalnej. Miasta walczą z takimi przewoźnikami. I tak np. w Krakowie w nocy z 26 na 27 kwietnia na terenie całego miasta zostały przeprowadzone działania kontrolne ukierunkowane na zwalczanie nieuczciwej konkurencji w przewozach okazjonalnych osób. W akcji wzięły udział służby Inspekcji Transportu Drogowego, WRD Komendy Miejskiej Policji, Straży Miejskiej, pracownicy Urzędu Miasta Krakowa oraz Urzędu Kontroli Skarbowej. Akcja polegała na wykonywaniu przejazdów kontrolnych przez nieumundurowanych pracowników ww. instytucji, którzy udając zwykłych klientów dokonalikontrolowanych przejazdów, w wyniku których ujawniono:

*wykonywanie transportu drogowego bez wymaganej licencji – 8000 zł kary;

*wykonywanie przewozów okazjonalnych w krajowym transporcie drogowym pojazdem przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą z naruszeniem zakazu, o którym mowa w art. 18 ust. 5 ustawy o transporcie drogowym – 8000 zł kary;

*wykonywanie przewozu okazjonalnego samochodem niespełniającym kryterium konstrukcyjnego określonego w art. 18 ust. 4a ustawy o transporcie drogowym – 8000 zł kary;

Stwierdzono także wykonywanie przewozu osób taksówką bez posiadania stosownej licencji uprawniającej do wykonywania takich przewozów na terenie miasta Krakowa – 8000 zł kary. W wyniku działań kontrolnych inspektorzy stwierdzili naruszenia na łączną sumę 176 tys. złotych, wobec przedsiębiorców zostały wszczęte postępowania administracyjne, na kierowców nałożone mandaty karne oraz skierowane wnioski o ukaranie do sądu. Ponadto dwa postępowania karno-skarbowe zostały wszczęte przez pracowników Urzędu Kontroli Skarbowej. Na uwagę zasługuję fakt, iż w trakcie jednego przejazdu kontrolnego realizowanego przez “pseudo taksówkę” kierujący tymże pojazdem na widok oznakowanego pojazdu Inspekcji Transportu Drogowego, chcąc uniknąć kontroli podjął próbę ucieczki wraz z pracownikiem Urzędu Miasta Krakowa, który siedział w pojeździe jako pasażer. Ucieczka została udaremniona, a wobec kierującego zostanie przeprowadzone stosowne postępowanie za próbę niepoddania się kontroli oraz stworzenia zagrożenia życia i zdrowia dla pasażera.

Dla kogo prawo jazdy kat. AM

Od 19 stycznia 2013 r. osoby, które nie ukończyły 18 lat lub nie mają przed tym terminem wydanej karty motorowerowej ustawowo zobowiązani są zdać egzamin na kat. AM prawa jazdy. Dokument ten uprawnia do jazdy motorowerem lub skuterem. Od tego też czasu motorowerem i skuterem o pojemności skokowej silnika do 50 cm sześc., mocy maksymalnej 4 kW i prędkości maksymalnej 45 km/h oraz czterokołowcem lekkim (maksymalna masa 350 kg, prędkość maksymalna 45 km/h) może kierować już 14-latek. Musi on jednak posiadać prawo jazdy kategorii AM. Podobnie jak dorośli, którzy 19 stycznia 2013 r. nie mieli jeszcze ukończonych 18 lat i nie posiadali karty motorowerowej.

Jak zdobyć takie uprawnienia? Po pierwsze trzeba odbyć kurs w szkole jazdy, a następnie zdać egzamin państwowy w WORD. Sam kurs można rozpocząć trzy miesiące przed ukończeniem 14. roku życia. Przypomnijmy raz jeszcze – tylko osoby, które przed 19 stycznia osiągnęły pełnoletniość nie muszą posiadać takiego dokumentu. Egzamin kosztuje 170 zł (w tym 140 zł egzamin praktyczny). Jednak osoby posiadające stare karty motorowerowe mogą je wymienić u nas na prawo jazdy kategorii AM po złożeniu wniosku, zdjęcia i zaświadczenia lekarskiego - wyjaśnia Waldemar Winter, dyrektor Wydziału Uprawnień Komunikacyjnych Urzędu Miasta Bydgoszczy. Za wydanie dokumentu należy zapłacić 100 zł 50 gr. Odpadają inne koszty, bo tej grupie kierowców niepotrzebne są dodatkowe szkolenia czy egzaminy. Dyrektor Winter dodaje, że do jazdy motorowerem, skuterem i quadem uprawnia też posiadanie jakiegokolwiek innego prawa jazdy. Żadnych uprawnień nie musi posiadać osoba, która była pełnoletnia 19 stycznia 2013 r. Wystarczy, że ma przy sobie dowód osobisty.

Stołeczny raport rowerowy

Najczęstszym rodzajem zdarzeń drogowych, w którym uczestniczyli rowerzyści było zderzenie boczne z pojazdami. Wypadki tego rodzaju stanowiły 75 % ogółu wypadków z rowerzystami i w ich wyniku 15 rowerzystów poniosło śmierć oraz 410 zostało rannych co stanowi 80 % rannych rowerzystów w omawianym okresie. Drugim, biorąc pod uwagę liczebność osób poszkodowanych, rodzajem wypadków jest najechanie rowerzysty na pieszego. W latach 2007 - 2012 rowerzyści spowodowali łącznie 243 wypadki, co stanowi 43,7% wszystkich wypadków z ich udziałem oraz 3,4% ogółu wypadków w Warszawie. Ponadto rowerzyści byli sprawcami 97 kolizji, co stanowi 0,9% ogólnej liczby kolizji w badanym okresie. Do wypadków z udziałem rowerzystów najczęściej dochodziło z winy kierujących pojazdami silnikowymi (51% sprawców), oraz z winy rowerzystów (44% sprawców). Sprawcami kolizji w których uczestniczyli rowerzyści najczęściej byli kierowcy pojazdów silnikowych. (58% sprawców) oraz rowerzyści (40% sprawców). Udział pieszych, jako sprawców w zdarzeń drogowych z udziałem rowerzystów jest marginalny. W latach 2007 – 2012 wydarzyło się ogółem 211 wypadków, których sprawcy znajdowali się pod wpływem alkoholu, z czego 18 z winy rowerzystów, co stanowi 9,3% ogółu sprawców pod wpływem alkoholu. Jest to dość liczna grupa, jeśli wziąć pod uwagę udział ruchu rowerowego w ogólnej liczbie podróży, wynoszący wg WBR 2005 0.9 %. W 2012 roku nie było rowerzystów – sprawców zdarzeń pod wpływem alkoholu Z powyższych danych wynika, iż rowerzyści zaraz po kierowcach samochodów osobowych stanowią drugą, co do wielkości, grupę kierujących powodującą wypadki pod wpływem alkoholu.

Autobusy hybrydowe wygrywają

(Fot.: PD@N 462-3-4solaris)

Solaris, polski producent nowoczesnych autobusów i tramwajów, wygrał zamówienie na dostawę 42 sztuk niskopodłogowych autobusów hybrydowych dla hanowerskiego miejskiego przewoźnika üstra..

Podpisany kontrakt obejmuje dostawę 26 pojazdów Solaris Urbino Hybrid w wersji dwunastometrowej oraz 16 Solarisów Urbino przegubowych o długości 18 metrów“Cieszymy się ze współpracy z Solarisem. Widzimy w nim niezawodnego i innowacyjnego partnera gwarantującego dostawy autobusów o bardzo wysokiej jakości, przy zachowaniu konkurencyjnych cen. Wysoko oceniamy elastyczność firmy, bliskie kontakty z klientem oraz zaangażowanie w działania posprzedażowe - mówi André Neiß, Prezes Zarządu üstra.” “Pojazdy Solarisa wniosły pokaźny wkład w modernizację naszej floty w ostatnich latach. Jakość i niezawodność autobusów doceniają pasażerowie, jak i fachowcy, mechanicy odpowiadający za utrzymanie naszej floty. Nowo pozyskane autobusy hybrydowe są dowodem, iż Solaris nawet przy zaawansowanych technologiach potrafi szybko i z powodzeniem reagować na potrzeby klienta - dodaje Wilhelm Lindenberg, Członek Zarządu hanowerskiego przewoźnika.”

Realizacja kontraktu przewidziana jest na lata 2013-2016. W bieżącym roku zostanie dostarczonych 10 Solarisów Urbino 12 Hybrid oraz taka sama liczba Urbino 18 Hybrid. Hanowerski przewoźnik üstra zakupił dotychczas 63 autobusy polskiego producenta, w tym 11 autobusów hybrydowych w wersji 18-metrowej. Obecny kontrakt jest kolejnym dużym zamówieniem z niemieckiego rynku, na który polski producent dostarczył już prawie 2 tysiące pojazdów.

Hybrydowe Solarisy, obecne w ofercie polskiego producenta od 2006 roku, były pierwszymi w Europie seryjnie produkowanymi pojazdami tego typu. Innowacyjne autobusy zużywające do 30% paliwa mniej w porównaniu z tradycyjnymi autobusami trafiły już do odbiorców w ośmiu krajach: Belgii, Finlandii, Francji, Litwie, Niemczech, Norwegii, Polsce oraz Szwajcarii. Solaris jest również jedynym europejskim producentem mogącym zaoferować aż 5 różnych modeli pojazdów spalinowo-elektrycznych, co daje klientowi możliwość dobrania rozwiązania najlepiej dopasowanego do swoich potrzeb i warunków użytkowania.

Wzajemne błędy kierowców i rowerzystów

W ubiegłym roku w całym kraju rowerzyści uczestniczyli w 4 665 wypadkach drogowych, w których zginęło 317 osób, a rany odniosły 4 532 osoby. Po czyjej stronie wina?W statystykach z 2012 roku w zdecydowanej większości winę ponoszą inni kierujący niż rowerzyści. Portal INTERIA pl. analizuje i sonduje - błędy jakie wobec rowerzystów wobec kierowców i odwrotnie - kierowców, którzy najczęściej są sprawcami tragicznych wypadków, wobec rowerzystów. Grzechy rowerzystów:

*pokonywanie przejazdów rowerowych na czerwonym świetle;

*wjeżdżanie z dużą prędkością na przejście dla pieszych;

*jazda ulicą, kiedy wzdłuż niej w tym samym kierunku biegnie droga rowerowa;

*jazda po chodniku w mieście;

*jazda po zmroku bez oświetlenia;

*jazda ze słuchawkami na uszach;

*odginanie lusterek samochodowych przy wyprzedzaniu w korku.

Grzechy kierowców wobec rowerzystów:

*nieprzepuszczanie cyklistów na przejazdach rowerowych, kiedy mają zielone światło;

*omijanie bez zachowania bezpiecznej odległości;

*parkowanie na drogach rowerowych;

*trąbienie na rowerzystów;

*omijanie rowerzystów ze znaczną prędkości;

*tarasowanie przejazdu między samochodami stojącymi w korku;

*obraźliwe gesty i krzyki.

Uważajmy na osoby tam pracujące na drodze

(Fot.: PD@N 462-21jm)

Dla naszego bezpieczeństwa na drogach pracuje na nich wiele firm np. remontujących ubytki, malujących pasy ruchu itd. itp. Wśród nich także firmy dbające o czystość znaków drogowych. To, że muszą być widoczne nie ma wątpliwości. Poniżej informacja o pracy takiej właśnie firmy, tragiczna informacja: w miejscowości Sosnówka (k. Niemodlina) mężczyzna zatrudniony w firmie utrzymującej czystość znaków drogowych został potrącony przez samochód. - To była osoba, która na nasze zlecenie myła znaki drogowe. Jak mnie poinformowano, mężczyzna został potrącony przez dwudziestolatka jadącego oplem. Na miejsce przybył helikopter ratownictwa medycznego. Niestety, potrącony 56-latek zmarł na miejscu zdarzenia - mówi Michał Wandrasz, rzecznik opolskiego oddziału GDDKiA. Pamiętajmy o tych ludziach na drogach.

Co robi rzecznik osób niezmotoryzowanych?

(Fot.: PD@N 462-20)

W Kielcach mają rzecznika osób niezmotoryzowanych. To interesujące rozwiązanie. Pomysłodawcą jest stowarzyszenie Kieleckie Inwestycje. Co robi rzecznik? - To bardzo wrażliwa sfera i mam nadzieję, że nie skończy się tylko na walce z urzędnikami - komentuje Artur Hajdorowicz, pełnomocnik prezydenta miasta ds. rewitalizacji.Rzecznik ma m.in. monitorować działania władz miasta, aktywizować mieszkańców i pomagać im w zadbaniu o swoje prawa, np. przy okazji inwestycji drogowych, a przede wszystkim promować komunikację inną niż samochodowa. Rzecznikiem nie będzie jedna konkretna osoba, ale całe stowarzyszenie. W planach jest m.in. uruchomienie strony internetowej, na której będzie można m.in. zgłaszać uwagi dotyczące rozwiązań komunikacyjnych, a także znaleźć informacje o planowanych inwestycjach. Cyklicznie będą się odbywały dyżury, na których mieszkańcy mogą zgłaszać swoje problemy. Zaplanowano również dwie debaty na temat "miejsca osób niezmotoryzowanych w Kielcach". Jarosław Skrzydło, rzecznik prasowy Miejskiego Zarządu Dróg, nie chce odpowiedzieć wprost, czy rzecznik osób niezmotoryzowanych jest potrzebny. - Cały czas jesteśmy otwarci na uwagi i opinie mieszkańców. - Będziemy rozmawiać z każdym, żeby uniknąć błędów popełnionych w innych miastach - zapowiadają członkowie stowarzyszenia Kieleckie Inwestycje. Niestety teraz wykonywane w mieście inwestycje prowadzone są wyłącznie pod kątem kierowców - mówi Grzegorz Borek z SKI. Członkowie stowarzyszenia wyliczają, że likwidowane są np. przejścia dla pieszych. - Na alei Solidarności zostało już tylko jedno przejście dla pieszych bez sygnalizacji lub kładki. To usypia czujność kierowców i m.in. z tego powodu przejście koło dawnego Exbudu jest bardzo niebezpieczne - oceniają członkowie stowarzyszenia. Z drugiej strony członkowie stowarzyszenia twierdzą, że kładki dla pieszych, albo przejścia podziemne też nie są najlepszym rozwiązaniem.

Pierwszy działalność rozpoczął Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych z siedzibą w Warszawie. Celem tego projektu jest poprawa sposobu traktowania niezmotoryzowanych podczas organizacji i eksploatacji infrastruktury transportowej oraz dostosowanie istniejącej infrastruktury do potrzeb niezmotoryzowanych – jak czytamy na jego stronie internetowej. Projekt zasadniczo ograniczony jest do terenu aglomeracji warszawskiej, jednakże tematyka kolei regionalnych oraz zmian w przepisach ma charakter ogólnopolski. Na indywidualne prośby mogę podejmować interwencje w całym kraju. Czekam na zgłoszenia dyskryminacji niezmotoryzowanych do interwencji pod numerem telefonu: (0) 22 621 77 77 (poniedziałek - piątek, w godzinach 10-16) – informuje Społeczny Rzecznik Niezmotoryzowanych Maciej Sulmicki.

Przesiądźmy się na rowery

(Fot.: PD@N 462-9)

“Gazeta pl Lublin” apeluje - ZOSTAWMY AUTA, PRZESIĄDŹMY SIĘ NA ROWERY! Dziennik namawia wszystkich, tych wgarniturze, spódnicy, a nawet w szpilkach... Wielu lublinian przesiada się z samochodu lub autobusu na rower. I damką, holendrem czy góralem jadą do pracy. Dalej poznajemy czworo z tej właśnie grupy rowerzystów. Interesujące osoby.

My dodamy - nie tylko w Lublinie. Wynieśmy nasz rower z piwnicy, popracujmy nad jego estetyką, ale przede wszystkim naprawmy i dopompujmy. I w drogę. Dla zdrowia, dla ekologii, dla nas samych. Popatrzcie jak jeżdżą rowerzyści w Warszawie:

(Fot.: PD@N 462-10-18jm)

Grzechy główne kierowców względem motocyklistów

(Fot.: PD@N 462-29jm)

Jerzy Dziewulski, jak pisze o sobie: - Jeszcze nie tak dawno byłem wielkim miłośnikiem motocykli. Zaczynałem jazdę na szybkich maszynach jeszcze w latach siedemdziesiątych. Potem już było tylko coraz szybciej i coraz niebezpieczniej. Ocenia, iż w połowie lat dziewięćdziesiątych już nie było bezpiecznie. Po m drugim wypadku sprzedał swojego Harleya-Davidsona V-Rod i MV Agustę. Za najpoważniejsze grzechy kierowców samochodów względem motocyklistów uznaje:

1.Za rzadko patrzą w lusterka wsteczne rozpoczynając manewr zmiany pasa bez upewnienia się, czy jest to bezpieczne.

2.Przenoszą agresję z motocyklisty, który zachował się w sposób nieodpowiedni na kolejnego napotkanego na drodze właściciela jednośladu.

3.Nie potrafią ocenić prędkości i przyspieszenia zbliżającego się motocykla.

4.Stosują zasadę "duży może więcej" i nagminnie wymuszają pierwszeństwo. czasem spychają motocykl na krawężnik albo pobocze.

5.Próbują się ścigać, przyspieszając, gdy są wyprzedzani przez motocyklistę. Dotyczy to zwłaszcza kierowców szybkich aut. 

Bezpieczeństwo to nasza wspólna sprawa

(Fot.: PD@N 462-32-33ksp)

Rządowy program ograniczania przestępczości i aspołecznych zachowań “Razem Bezpieczniej” ma na celu ograniczanie skali zjawisk, które budzą powszechny sprzeciw i poczucie zagrożenia. Taki cel przyświecał wczorajszemu spotkaniu z mieszkańcami Ochoty, w którym udział wzięli Hanna Gronkiewicz-Waltz - prezydent Warszawy, Dariusz Piątek - zastępca wojewody mazowieckiego, nadinsp. Mirosław Schossler - Zastępca Komendanta Głównego Policji, insp. Michał Domaradzki - I Zastępca Komendanta Stołecznego Policji, nadkom. Tomasz Szachowski - Komendant Rejonowy Policji Warszawa III, Wojciech Komorowski - Burmistrz Dzielnicy Ochota, Zbigniew Leszczyński - Komendant Straży Miejskiej m.st. Warszawy, Henryk Kulka - naczelnik III oddziału terenowego Straży Miejskiej oraz Ewa Gawor – Dyrektor Biura Bezpieczeństwa i Zarządzania Kryzysowego m. st. Warszawy.

Poczucie bezpieczeństwa to jeden z głównych czynników wpływających na jakość życia mieszkańców w dzielnicy. Z Barometru Dzielnicowego wynika, że 78% mieszkańców czuje się bezpiecznie na terenie dzielnicy Ochota. To, co przeszkadza mieszkańcom to problem z osobami nietrzeźwymi - a to zjawisko wskazuje 29% osób. W dalszej kolejności wymieniane są grupki młodzieży hałasujące w godzinach nocnych (28%), akty wandalizmu (28%) oraz niebezpiecznie jeżdżący kierowcy (24%).

Prezentację dotyczącą stanu bezpieczeństwa w dzielnicy Ochota zaprezentował nadkom. Tomasz Szachowski. Na wstępie komendant przedstawił informacje ogólne o zakresie działania komendy, stanie etatowym, a następnie priorytety Komendanta Głównego Policji na lata 2013-2015. W dalszej części mieszkańcy zgromadzeni w sali mieli okazję zadać pytania, na które odpowiadali zaproszeni goście. Mieszkańcy dzielnicy zwracali uwagę przede wszystkim na problemy związane z nieprawidłowym parkowaniem, sprzedażą alkoholu w sklepach całodobowych, jak również wytyczenie nowych ścieżek rowerowych.

Debata społeczna miała na celu zdiagnozowanie potrzeb i oczekiwań społeczeństwa w zakresie poprawy bezpieczeństwa. Pozwoliła także na wymianę informacji między policją, a mieszkańcami Ochoty o istniejących zagrożeniach, dzięki czemu wspólnie zostaną wypracowane metody ich eliminowania.

I mały komentarz – czy przy omawianiu tak ważnego dla nas wszystkich zagadnienia – nie było na sali zbyt mała frekwencja?

Po czyjej stronie najczęściej leży wina za takie wypadki?

(Fot.: PD@N 462-27jm)

Na łamach “Dziennika Zachodniego” czytamy: Egzaminator zadaje kursantowi pytanie: - Ma pan skrzyżowanie równorzędne. Tu jest pan w samochodzie osobowym, tutaj tramwaj a tu karetka na sygnale. Kto przejedzie pierwszy? - Motocyklista - odpowiada pytany. - Panie, co pan wygadujesz - warczy zły egzaminator. - Skąd wziął się motocyklista? - A cholera wie skąd oni się biorą... Ten dowcip z brodą najlepiej obrazuje zaskoczenie kierowców aut, kiedy nagle obok pojawia się wyprzedzający ich motocykl. Jeszcze chwilę wcześniej w lusterku widzieli drogę pustą po horyzont. Tak, sezon motocyklowy ruszył. Niestety natychmiast odnotowujemy wypadki z udziałem motocyklistów. Kierowcy zarzucają im wyprzedzanie na trzeciego, przeciskanie się pomiędzy autami, zajeżdżanie drogi itd. itp. Motocykliści mówią, że pojazdy nie przepuszczają ich, choć jadą prawidłowo itd. itp. Policja po raz kolejny rozpoczęła kampanię – jej hasło “Szacunek + Zrozumienie + Rozwaga = Bezpieczeństwo”. Cel – zmiana postrzegania motocyklisty na polskich drogach.

Mirosław Dybich, z Wydziału Ruchu Drogowego KW Policji w Katowicach powiedział:

Po czyjej stronie najczęściej leży wina za takie wypadki?

Trudno wskazać jedną przyczynę wypadków albo zawsze jednoznacznie winnego kierowcę albo motocyklistę. Wina zwykle leży po obu stronach. Kierowcy nie zdają sobie sprawy z możliwości jednośladów, np. ich przyspieszenia, rzadko spoglądają w lusterka wsteczne, a motocykliści za bardzo ufają w swoje umiejętności, ale także lekceważą zasady bezpieczeństwa podczas wykonywania choćby manewru wyprzedzania.

Może pan wskazać pozytywne przykłady zmian w związku z wasza akcją?

Motocykliści coraz częściej zakładają białe kaski i odblaskowe ubrania, albo przynajmniej jaskrawe kamizelki, by być lepiej widocznymi na drodze. 

A jednak buspasy

(Fot.: PD@N 462-28jm)

Po początkowych głośnych protestach kierowców buspasy już trwale wpisały się w krajobraz stolicy. Pasażerowie komunikacji miejskiej nie wyobrażają sobie, by ktoś mógł z nich rezygnować – czytamy na łamach “Gazety Wyborczej”. I małe podsumowanie przygotowane przez redakcję. Otóż w Warszawie najwięcej buspasów powstało w ostatnich pięciu latach. Wprowadzono zasadę, że można je wytyczyć głównie na jezdniach z trzema pasami w każdym kierunku. Najwięcej kontrowersji wywołało jednak wytyczenie w 2009 roku buspasa na 7-kilometrowym odcinku ruchliwej Trasy Łazienkowskiej. Wywołało to gigantyczne protesty kierowców, którzy twierdzili, że głupotą jest zawężanie im przejazdu na bezkolizyjnej trasie. Korzyść dla podróżujących komunikacją była jednak ogromna. Czas przejazdu autobusów jadących dotychczas powoli w korkach skrócił się o 15-20 minut. Po kilku latach wciąż zdarza się, że niektórzy kierowcy wjeżdżają na buspasy, ale nie jest to nagminne i w efekcie autobusy mogą dość płynnie przejechać. Czasem policja musi jednak stawać przy konkretnych buspasach, żeby kierowcy znowu nie zaczęli ich blokować.

Jest wypożyczalnia handbike’ów

(Fot.: PD@N 462-24-26)

I jest pierwsza wypożyczalnia rowerów dla osób niepełnosprawnych. To inicjatywa fundacji “ZAWSZE POTRZEBNI”. I tak niepełnosprawni warszawiacy mogą korzystać z nowoczesnych handbike’ów. Wypożyczalnia, prowadzona przez fundację. Niepełnosprawni mogą korzystać z sześciu handbike’ów (model XCR), czyli trzykołowych pojazdów napędzanych siłą mięśni rąk (nie posiada tradycyjnych pedałów lecz specjalną kierownicę i napędowo-skrętne koło), wyprodukowanych przez paraolimpijczyka Jarosława Rolę, specjalistę w projektowaniu sprzętu sportowego dla niepełnosprawnych. Rowery mają aluminiową ramę, nieprzemakalne siedzenia, 8-biegową przerzutkę i 26-calowe koła. Wypożyczenie roweru na trzy godziny kosztuje 5 zł.

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl

e-PrawoDrogowe, to kompletny zbiór aktów prawnych

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, jak i te dostępne w Dziennikach Urzędowych Unii Europejskiej, dziennikach resortowych. Znajdziecie tam ułożone w przejrzystym układzie akty ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw, rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko – 150,00 zł (netto)

Trwa promocja – 50%!!!

(1-2009)

Uwaga: do końca maja 2013 zamówienia przyjmujemy pod adresem e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zaproszenie na XIV. Konkurs INSTRUKTOR ROKU

(Fot.: PD@N 462-81)

O Puchar Wojewody Podlaskiego oraz

OBCHODY XX – LECIA SSSK W BIAŁYMSTOKU

które odbędą się w dniach 21 – 22 czerwca 2013 roku

Celem konkursu jest integracja środowiska szkoleniowego, instruktorów i wykładowców oraz działaczy zajmujących się problemami związanymi ze szkoleniem kandydatów na kierowców w całym kraju. Organizowane seminarium ma na celu podniesienie poziomu szkolenia przyszłych uczestników ruchu drogowego oraz poprawę bezpieczeństwa na naszych drogach.

Życzymy koleżankom i kolegom miłego pobytu w naszym mieście

PROGRAM:

21 czerwca 2013r (piątek) – Dzień I (zakwaterowanie gości, odprawa zawodników

godz. 15.30 – uroczyste otwarcie Konkursu

godz. 16.00 – rozgrywanie konkurencji K – 2 ... K – 6
godz. 20.30 – spotkanie integracyjne (ognisko)

22 czerwca 2013r (sobota) – Dzień II

godz. 8.00 – śniadanie

godz. 9.30 – rozegranie konkurencji K – 1 (testy)

godz. 10.00 – seminarium naukowe

godz.12.00 – XX lecie SSSK w Białymstoku

godz. 14.00 – ogłoszenie wyników Konkursu
godz. 14.30 – obiad