Prawo Drogowe

Spotkanie szkoleniowo-informacyjne poświęcone noweli ustawy o kierujących

(501-80)

Mandat dla kierowcy w soczewkach kontaktowych

Pytanie: Czy można stracić prawo jazdy kierując samochodem w soczewkach kontaktowych? Za Łomżą zatrzymała mnie drogówka. Policjant poprosił o dokumenty. Kiedy wrócił z radiowozu zapytał o okulary. Odpowiedziałem, że mam założone soczewki kontaktowe. Mundurowy zagroził mandatem 500 zł. Czy mógł mi też zatrzymać prawo jazdy? - napisał do redakcji “Dziennika pl” czytelnik.

Odpowiedź: Dziennik.pl poprosił ekspertów o wyjaśnienie. Zapytano prawnika i okazało się, że policjant nie nadużył prawa. Może wystawić mandat, jeśli kierowca prowadzi auto w soczewkach, a z treści prawa jazdy wynika, że powinien korzystać z okularów. Mało tego. Taki kierowca może nawet stracić "prawko". Jak tłumaczy Jarosław Sędzik, dyrektor generalny Omega Kancelarie Prawne, policjant może zatrzymać prawo jazdy kierowcy ze znaczną wadą wzroku tylko dlatego, że zamiast w okularach jeździ w szkłach kontaktowych.

Co oznaczają kody na prawie jazdy? Rodzaj ograniczenia na dokumencie jest określony w polu nr 12. W przypadku wad wzroku będą to kody: 01.01 - okulary, 01.02 - soczewka(i) kontaktowa(e), 01.03 - szkła ochronne, 01.04 - szkło matowe, 01.05 - przepaska na oko, 01.06 - okulary lub soczewki kontaktowe. Jeżeli w okazywanym podczas kontroli dokumencie wpisany jest kot 01.01, a kierowca nie ma okularów – nawet gdy posiada soczewki kontaktowe – może otrzymać mandat do 500 zł.

Kierowcy ze starszym blankietem prawa jazdy, gdzie w polu nr 12 wpisany jest kod 01 nie muszą się obawiać kary. Ich dokument jest ważny. Natomiast sam kod oznacza: "wymagana korekta lub ochrona wzroku". Tym samym zaznaczona jest jedynie ogólna informacja, że kierowca ma problemy ze wzrokiem, nie nakłada to na niego ograniczeń co do prowadzenia pojazdu wyłącznie w okularach czy też soczewkach. Zaleca się, aby lekarze wpisywali czterocyfrowy kod (kod + subkod), jednakże poprzestanie przez lekarza na wskazaniu dwucyfrowego kodu nie rodzi negatywnych konsekwencji.

Na złożenie odwołania od mandatu mamy 7-dni

Pytanie: Po przyjęciu mandatu w wysokości 1000 zł. Ukarany uznał jednak mandat za wygórowany i chce się odwołać i co dalej - opisuje “Gazeta Wyborcza”.

Odpowiedź: Przy mandacie w wysokości tysiąca złotych na pewno było to kilka wykroczeń, bo jest to najwyższy wymiar kary w drodze postępowania mandatowego. Ukarany jest zawsze pouczony o możliwości odmowy przyjęcia mandatu. W sytuacji, gdy mandat został przyjęty (złożenie podpisu na formularzu mandatu karnego kredytowego), jest świadectwem przyznania się do winy i generalnie nie przysługuje od tego odwołanie. Odwołać od niego, zasadnie, możemy się tylko wtedy, gdy czyn, za który zostaliśmy ukarani, nie jest wykroczeniem, czyli gdy uważamy, że policjant się pomylił - wyjaśnia Wojciech Ratyński z Biura Prewencji Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Na takiej podstawie sąd może uchylić mandat. Na złożenie takiego odwołania w sądzie mamy 7 dni. Procedura odwoływania od mandatu opisana jest w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia. I dalej policjant podsumowuje, iż odwołania od mandatu z powodu jego wysokości prawo nie przewiduje. Ukarany kierujący skuterem jechał po chodniku, bez kasku i przewoził pasażerkę - co potwierdza. Pamiętajmy, że taka osoba stwarza realne zagrożenie dla innych uczestników ruchu. I w momencie, gdy mamy do czynienia z wykroczeniem, które może skutkować takimi bardzo niebezpiecznymi konsekwencjami, obrażeniami ciała, a nawet śmiercią, nie dziwię się policjantom, że mandat jest taki, jaki jest. Ja zrobiłbym prawdopodobnie to samo. Osoba, która lekceważy prawo, próbuje być ponad prawem, musi się liczyć z tym, że policjant sięgnie po ten najwyższy wymiar kary - wyjaśnia komisarz.

W sytuacji, gdy mandatu nie przyjęliśmy, ale po analizie sytuacji, zmieniliśmy zdanie. Można zgłosić się na komisariat i - jak to formułuje redakcja “Gazety Wyborczej” - poprosić niejako o taki mandat. Tutaj jednak policjant potwierdza, ale też wyjaśnia - Tak, tylko tu jest pewnego rodzaju uciążliwość: bo wtedy trzeba się zgłosić do tej jednostki, z której funkcjonariusze wystawili nam taki mandat. A często jesteśmy przecież zatrzymywani w trasie i może być z tym problem. Ale rzeczywiście, jest taka możliwość, aby mandat przyjąć po tak zwanym namyśle. Oczywiście, sprawa może też trafić do sądu i tam też możemy przyznać się do winy, stwierdzić, że nie znaliśmy przepisu, że mieliśmy wątpliwości. I sąd też weźmie to pod uwagę. Byłem na kilku rozprawach w sądzie, gdzie ja jako policjant nawet nie wszedłem na salę rozpraw, by składać jakiekolwiek zeznania, bo kierowca od razu poddawał się karze, uznając, że to policja miała rację.

Odpowiedzi udzielił: Komisarz Wojciech Ratyński z Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji

Zbigniew Drexler: Czy definicja pasa awaryjnego jest konieczna?

(501-78 fot. jola michasiewicz)

Pytanie:Gdzie znajdę definicję pasa awaryjnego? W Ustawie nie ma :( Czytelnik

Odpowiedź:Pas awaryjny jest określeniem nie zdefiniowanym ani w ustawie z 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, ani w ustawie z 1985 r. o drogach publicznych. W tej drugiej jest ono użyte tylko raz w definicji “korony drogi”, w której wśród elementów składających się na tę koronę wymienia się “pas awaryjnego postoju”, nie wiążąc go z konkretnym rodzajem drogi.

Sama nazwa pas awaryjnego postoju wskazuje na jego przeznaczenie - wykorzystania w sytuacjach nadzwyczajnych, nie zaś w przypadkach zwykłego zatrzymania pojazdu, tak jak na poboczu. Dlatego tzw. pas awaryjny występuje na autostradach i drogach ekspresowych, na których postój w sytuacjach innych niż awaryjne jest zabroniony.

Pasa awaryjnego w żadnym przypadku nie można porównywać z poboczami występującymi na innych drogach, nawet krajowych o dość wysokich parametrach technicznych, z wygodnymi poboczami.

W związku z kwestią poruszoną przez Czytelnika można zapytać czy z punktu widzenia kierujących definicja pasa awaryjnego na autostradzie jest konieczna. Uwzględniając bowiem art. 49 ust. 3, art. 50 ust. 1 pkt 1 i ust. 2 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym ustalającymi, że na tej drodze:

1)zatrzymanie i postój pojazdu są zabronione,

2)w razie unieruchomienia pojazdu z przyczyn technicznych kierujący jest obowiązany usunąć pojazd z jezdni i ostrzec innych uczestników ruchu przez:

a)włączenie świateł awaryjnych,

b)umieszczenie za pojazdem, w odległości 100 m ostrzegawczego trójkąta odblaskowego,

nie ma żadnej wątpliwości do czego ten pas przyległy do jezdni, czyli pas awaryjny, ma służyć.

Postój na nim jest więc dozwolony w okolicznościach tzw. wyższej konieczności, przy czym w przepisie jest mowa o unieruchomieniu pojazdu “z przyczyn technicznych”. W praktyce natomiast zdarzają się niekiedy sytuacje, gdy konieczność zatrzymania (postoju) może być podyktowana nagłym pogorszeniem się stanu zdrowia kierującego, co też należy uznać za sytuację awaryjną.

Nie wolno natomiast wykorzystywać pasa awaryjnego do postoju dla potrzeb osoby jadącej, np. dla skorzystania z telefonu, okolicznościowego posiłku, przewinięcia niemowlaka lub odpoczynku kierowcy. W takich sytuacjach należy zjechać z autostrady lub zatrzymać się w najbliższym MOP-ie (miejsce obsługi podróżnych).

Na zakończenie, już jako dykteryjka, pytanie, z którym kiedyś się spotkałem: jak mam wjechać na pas awaryjny, jeżeli jest on oddzielony od jezdni linią ciągłą, a jej przejeżdżać nie wolno? No cóż, niekiedy zdrowy rozsądek, czyli logiczne myślenie nie dopisuje.

Odpowiedzi udzielił:

Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek

(496-35 fot. jola michasiewicz)

Po zmroku odblaski są obowiązkowe dla dzieci i dorosłych

“Jest żółta, brzydka, do niczego nie pasuje, ale może uratować życie”. Tym hasłem, Karl Lagerfeld - szef marki Chanel - zachęcał Francuzów do noszenia odblaskowych kamizelek (tu dla kierowców)(501-31)

Od 31 sierpnia po zmroku piesi poza terenem zabudowanym muszą nosić odblaski.

Nowe przepisy nie precyzują, czy mają to być kamizelki, zawieszki czy opaski.

Liczby: Według danych policji po zmroku pieszy ubrany w ciemny strój jest widziany przez kierującego pojazdem z odległości ok. 40 m. Jeśli przyjąć, że minimalna droga zatrzymania samochodu jadącego z prędkością 50 km/godz. to ok. 30 m, a przy prędkości 90 km/godz. - 90 m, kierujący nie ma praktycznie czasu na reakcję. Pieszy, który ma na sobie elementy odblaskowe, staje się widoczny nawet z odległości 150 m. Kierowca ma więc czas, by wykonać manewr, który uchroni idącego. Może zwolnić, wyhamować czy bezpiecznie go ominąć.

Stan prawny: 31 sierpnia 2014 r. wchodzi w życie nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym, która nakłada na pieszych poruszających się poza terenem zabudowanym po zmroku obowiązek noszenia elementów odblaskowych. Za brak odblasków policjant może ukarać mandatem od 20 do 500 zł. Przypomnijmy - dotychczasowe przepisy nakładały taki obowiązek jedynie na osoby poniżej 15. roku życia. Od dzisiaj obowiązek ten został rozszerzony na wszystkich poruszających się po zmierzchu poza obszarem zabudowanym. Wyjątkiem jest tutaj pieszy poruszający się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku oraz w strefie zamieszkania, gdzie pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Elementy odblaskowe czyli? Czyli: kamizelki, opaski, zawieszki, doszywki, wszywki w odzieży itp. Elementy odblaskowe można przyczepiać do odzieży, stosować niezależnie jako np. samozaciskowe opaski. Ich cena to kilka lub kilkanaście złotych. Nie trzeba od razu wyglądać jak choinka, albo zakładać specjalnej kamizelki, Wystarczą opaski na przedramię i podudzie, które nie zajmują miejsca, dostosowują się do kształtu ciała - komentuje Adam Reza, prezes Polskiego Stowarzyszenia Biegłych Sądowych ds. Wypadków Drogowych.

Statystyki policyjne: W 2013 r. w Polsce odnotowano ok. 9,5 tysiąca wypadków z udziałem pieszych (26,5 proc. ogółu). Dla blisko 1150 piechurów skończyły się one śmiercią - ponad 34 proc. wszystkich ofiar na drogach. Piesi giną, przechodząc przez przejścia dla pieszych, czy idąc poboczem. Kierowcy tłumaczą się później, że ofiary nie widzieli. Potwierdzają to policyjne statystyki. O ile w okresie kwiecień-lipiec na drogach ginie ok. 50-60 pieszych miesięcznie, już w sierpniu ta liczba wzrasta do ok. 90 osób. We wrześniu ofiar jest 115, w październiku 140, a w listopadzie i grudniu ginie co miesiąc po 160 osób.

Może teraz kamizelka odblaskowa dla kierowcy? Wiele lat minęło zanim projekt zobowiązania pieszych do używania odblasków znalazł się w przepisach. Może idąc tym śladem należy zobowiązać wszystkich kierowców do posiadania w samochodzie kamizelki odblaskowej? Pasuje ona do każdego schowka samochodowego, jej koszt to nawet kilka złotych, a życie ratuje. Wszędzie tam, gdzie kamizelki są obowiązkowe, należy zakładać je za każdym razem, kiedy zarówno jako kierowcy jak i pasażerowie musimy opuścić pojazd, np. na skutek awarii, wypadku, na autostradzie czy innej drodze (oczywiście poza parkingami). Kamizelki odblaskowe obowiązują w: Austrii, Belgii, Bułgarii, Czechach (dotyczy też obcokrajowców), Chorwacji, Finlandii (można mieć paski odblaskowe), Francji, Hiszpanii, Luksemburgu, Norwegii, Portugalii, Rumunii, Serbii, Słowacji, Słowenii, na Węgrzech i we Włoszech. Pamiętać należy, iż trzeba je przewozić w kabinie auta, a nie w bagażniku, chodzi przecież o założenie kamizelki przed wyjściem z pojazdu. (jm)

W Polsce można nagrywać filmiki drogowe, ale…

(501-32 fot. GIODO)

Dr Wojciech Rafał Wiewiórowski (fot.)

29 sierpnia 2014 r. złożył przed Sejmem ślubowanie i rozpoczął

swoją drugą kadencję na stanowisku Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych.

“Gazeta Wyborcza” opublikowała wypowiedź Generalnego Inspektora Ochrony Danych osobowych, Wojciecha Wiewiórskiego o kierowcach nagrywających kamerkami we własnych pojazdach innych uczestników ruchu drogowego. “Mogą łamać prawo” - ocenia inspektor. Nadto w polskim prawie - jego zdaniem - mamy do czynienia z dwoma kategoriami przypadków nagrywania sytuacji drogowych. Po pierwsze jeżli kierowcy nagrywają dla potrzeb własnych, a równocześnie w tym samym czasie dokumentują sytuację, gdy ktoś popełnia wykroczenie drogowe i takie nagranie przesyłają odpowiednim służbom. Takie zachowanie “mieści się w granicach prawa” - powiedział Wiewórski. I drugi przypadek - to nagrywanie i nastepnie jego upublicznianie np. w Internecie - to naruszenie danych osobowych innych osób. I nie ma tu znaczenia intencja, iż chcemy piętnować piratów drogowych, a więc działamy na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie ma tutaj także znaczenia fakt wykadrowania numerów rejestracyjnych pojazdu, to mało. Wojciech Wiewiórki miał powiedzieć: “Osobom nagrywającym radziłbym zastanowić się, czy rzeczywiście chcą to robić. Byłbym ostrożny w przejmowaniu roli szeryfa czy ormowca. ORMO zawsze kojarzyło mi się z formacją, która została powołana, żeby społecznie sprawdzać, jak zachowują się inni obywatele - mówi Wojciech Rafał Wiewiórowski, generalny inspektor ochrony danych osobowych”. I dalej czytamy: “Moda na nagrywanie przyszła do nas ze wschodu. To tam - głównie w Rosji - kierowcy najczęściej montują w swoich samochodach kamery i rejestrują to, co dzieje się na drodze. - Tam takie postępowanie stało się sposobem zabezpieczenia siebie, ponieważ obywatele nie mają zaufania do milicji i sądów, więc nagrywają wszystko, co dzieje się wkoło, żeby na wszelki wypadek mieć dowód. - Takie zwyczaje są dość dalekie od naszej kultury, ale mimo to stają się coraz bardziej popularne”. Przypomnijmy, Niemcy dotychczas także powszechnie nagrywali wyczyny uczestników ruchu drogowego, jednak problemem zajął się sąd, odpowiadając negatywnie na pytanie czy nagrywanie ruchu na drogach jest dopuszczalną formą gromadzenia danych.

Szczęśliwie u nas, mimo krytyki takich praktyk ze strony prawników, nagrywanie własną kamerką jedynie “może być”. Trzeba oczywiście pamiętać, że numer rejestracyjny jest przypisany do danej osoby czy firmy i podlega ochronie danych osobowych - jak przypominają prawnicy. Inną konsekwencją zamieszczania w Internecie filmików z wyczynami “piratów drogowych” może być także proces cywilny. Jednak: w Polsce można nagrywać filmiki drogowe i np. przesyłać je policji.

Wiesz, że twój samochód może zabrać wojsko?

(501-33 fot. jola michasiewicz)

Sytuacja u naszych sąsiadów za wschodnią granicą niepokoi nas wszystkich. W Polsce władze podjęły już wiele działań mających na celu organizację działań w sytuacji jeszcze trudniejszej. Nie ma oczywiście powszechnego obowiązku wojskowego. Jednak w ramach tzw. umacniania gotowości obronnej np. armia może dokonać mobilizacji, ale także - o czym nie każdy wie - może przejąć nasz samochód. Całkiem cywilny, zupełnie nie terenowy - informuje portal Motoryzacja Interia pl. Musimy wiedzieć, iż najpierw możemy otrzymać pismo z Wydziału Zarządzania Kryzysowego i Bezpieczeństwa Urzędu Miasta z zawiadomieniem o wszczęciu, na wniosek Wojskowego Komendanta Uzupełnień, postępowania administracyjnego "w sprawie przeznaczenia samochodu do wykonania świadczenia rzeczowego w razie ogłoszenia mobilizacji i w czasie wojny", które właściciele samochodu mogą otrzymać w każdej chwili. W piśmie tym znajdziemy powołanie się na ustawę o powszechnym obowiązku obrony RP z 1967 r. Jej art. 208 stanowi, że "Na urzędy i instytucje państwowe oraz przedsiębiorców i inne jednostki organizacyjne, a także osoby fizyczne może być nałożony obowiązek świadczeń rzeczowych, polegających na oddaniu do używania posiadanych nieruchomości i rzeczy ruchomych na cele przygotowania obrony Państwa." Dziennikarze portalu analizują dalej: Zarówno w samej ustawie, jak i w towarzyszącej jej rozporządzeniach nie znaleźliśmy zastrzeżenia, że przedmiotem zainteresowania wojska mogą być tylko pojazdy określonej konstrukcji, a więc na przykład wyłącznie te z napędem 4x4, terenowe lub ciężarowe. Jest tam natomiast sporo zapisów dotyczących obowiązków właściciela takiego wciągniętego do wojskowej ewidencji samochodu. Tu np. obowiązek utrzymywania takiego auta w należytym stanie technicznym, udostępnianie go na żądanie, 1-3 razy w roku, "w celu sprawdzenia gotowości mobilizacyjnej Sił Zbrojnych" (na maksymalnie na 48 godzin), "w związku z ćwiczeniami wojskowymi lub ćwiczeniami w jednostkach przewidzianych do militaryzacji" (na okres nie dłuższy niż 7 dni), "w związku z ćwiczeniami w obronie cywilnej lub ćwiczeniami praktycznymi w zakresie powszechnej samoobrony" (na 24 godziny).

01. Maciej Wroński: Zmiany w ustawie o kierujących pojazdami

Maciej Wroński,prawnik, od lat 20 zajmujący się problematyką ruchu i transportu drogowego.

Prezes Zarządu Krajowego TTT, członek Zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego

(501-42 fot. jola michasiewicz)

Uchwalona w dniu 26 czerwca 2014 r. ustawa o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, zwana dalej w skrócie “ustawą”, jest już kolejną nowelizacją tego mającego trzy lata aktu prawnego, który w swoich założeniach miał w kompleksowy i zamknięty sposób uregulować całokształt zagadnień związanych z osobami uprawnionymi do kierowania pojazdami poruszającymi się po polskich drogach. Oczekiwania wobec ustawy o kierujących pojazdami były bardzo duże, a jej założenia z 2002 r. miały zapewnić powstanie jednego z najnowocześniejszych systemów szkolenia i egzaminowania kierowców. Tymczasem większość planowanych nowatorskich rozwiązań pozostała na papierze, gdyż albo nie zostały uwzględnione w trakcie dalszych prac, albo ich wejście w życie przesunięto na 2016 rok. Zamiast tego powstała skomplikowana i przeregulowana ustawa, która wymaga ciągłych poprawek.

Obecna nowelizacja, zainicjowana przez organizacje reprezentujące środowisko szkoleniowców, miała rozwiązać najpoważniejsze problemy tej branży. Ostatecznie przyjęto kilkadziesiąt zmian dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami i zasad ich wydawania, szkolenia osób ubiegających się o te uprawnienia, warunków prowadzenia działalności gospodarczej w tym zakresie, wymagań wobec instruktorów i wykładowców, przeprowadzania egzaminów państwowych, wymagań wobec egzaminatorów, nadzoru nad szkoleniem i egzaminowaniem, wykonywania badań kierowców i wielu innych zagadnień, o których będzie mowa w dalszych częściach artykułu.

Wejście w życie nowych przepisów. Prawo jazdy w trybie pół eksternistycznym dopiero od 2015 roku. Większość omówionych zmian weszła w życie w dniu 24 sierpnia br. Pierwszy wyjątek od tej zasady stanowią przepisy art. 14 ust. 2a–2d, art. 12 ust. 1 pkt 7, ust. 2-2b i 5, art. 14a ustawy o kierujących pojazdami, które związane są z potwierdzaniem danych i wymianą informacji z innymi organami państw członkowskich Unii Europejskiej, prowadzoną za pomocą Europejskiej Sieci Praw Jazdy. Ta grupa nowych i zmienionych przepisów wchodzi w życie z dniem 25 października 2014 r. Drugi wyjątek stanowią przepisy wprowadzające możliwość rezygnacji z teoretycznej części szkolenia kursowego dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i przystępowania do egzaminu teoretycznego w trybie eksternistycznym. Chodzi tu o nowe lub zmienione przepisy art. 23a, art. 27 ust. 4a, art. 50 ust. 2 pkt 5 ustawy. No i wreszcie ostatnia część przepisów likwidująca luki w systemie prawa jazdy na próbę i w systemie punktowym - art. 92 ust. 1 i art. 98 ust. 1 ustawy - wchodzi faktycznie w życie z dniem 4 stycznia 2016 roku.

Sławomir Gołębiowski: Próg zwalniający i ograniczenie prędkości

(501-39-40 i 38)

W 500-nym numerze tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS zamieszczono informację o wystąpieniu do wiceministra Z. Rynasiewicza organizacji społecznych (nie podano ich nazw), reprezentujących środowiska ośrodków szkolenia kierowców, z wnioskiem o zmianę - właściwie o uzupełnienie - w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych przepisów, odnoszących się do znaku ostrzegawczego A-11a (próg zwalniający) tak, by ograniczenie prędkości jazdy przed progiem zwalniającym, określone znakiem B-33, sytuowanym pod tym znakiem ostrzegawczym, obowiązywało tylko na odcinku do progu zwalniającego. Proponowana zmiana, w oczywisty sposób słuszna, każe najpierw zastanowić się, czy w ogóle sensowne jest zamieszczanie znaku B-33 pod znakiem A-11a i ewentualną tabliczką T-1 (odległość znaku ostrzegawczego od miejsca niebezpiecznego).

Przede wszystkim trzeba przypomnieć, że rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 3 lipca 2003 r., będące, zgodnie z p. 7 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, głównym dokumentem, określającym znaczenie oraz zakres obowiązywania znaków i sygnałów drogowych, zawiera w interesującej nas tu sprawie następujące stwierdzenia:

odnośnie znaku ostrzegawczego A-11a (p-kt 2.2.13.1. Załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia):

-Na odcinku drogi, na którym zastosowano progi zwalniające, prędkość powinna być ograniczona do wartości, przy której następuje łagodny przejazd przez próg zwalniający, zgodnie z zasadami podanymi w punkcie 3.2.34.1.

odnośnie znaku zakazu B-33 (p-kt 3.2.34.1. Załącznika nr 1 do ww. rozporządzenia):

-“Nie stosuje się znaków B-33, jeżeli kierujący w jednoznaczny, niebudzący wątpliwości sposób może ocenić geometrię drogi oraz jej stan techniczny”;

-“W przypadku ograniczenia prędkości wynikającego ze stosowania progów zwalniających dopuszcza się ograniczenie prędkości poniżej 30 km/h odpowiednio do kształtu i wymiaru progów. W tym przypadku liczba wyrażająca ograniczenieprędkości na znaku B-33 może być podawana z dokładnością do 5 km/h”.

Ze stwierdzeń tych, będących przecież obowiązującymi w potrzebnym tu zagadnieniu przepisami, wynika, że nie ma wymogu czy nakazu uzupełniania znaku A-11a i związanej z nim ewentualnie tabliczki T-1 znakiem B33, bowiem w przytoczonym przepisie o znaku A-11a brak stwierdzenia, że “prędkość powinna być ograniczona znakiem B-33 do wartości...”. Przy dobrych chęciach można wprawdzie doszukiwać się, iż wynika to pośrednio z podanej w końcowej części zdania numeracji, dotyczącej znaku B-33, lecz będzie to tylko interpretacja zamiast niezbędnego jednoznacznego stwierdzenia. Nadto wg redakcji tego przepisu można przyjąć, iż jest on jednak wskazaniem dla kierującego pojazdem. Z kolei według przytoczonego - jako pierwszy - przepisu, dotyczącego znaku B-33, trzeba uznać, że uzupełnianie znaku A-11a znakiem B-33 jest zbędne, bowiem kierujący, dzięki ostrzeżeniu znakiem A-11a, ma niebudzącą wątpliwości możliwość ocenić geometrię drogi oraz jej stan techniczny, czyli wystąpienie szczególnegowybrzuszenia nawierzchni w postaci progu zwalniającego. W sumie zatem należy stwierdzić, że wg obowiązujących przepisów umieszczanie - z zasady - znaku B-33 pod znakiem A-11a nie ma uzasadnienia. Zresztą podstawowa funkcja znaków ostrzegawczych (zgodnie z treścią p-tu 2.1.1. ww. Załącznika nr 1) to uprzedzanie “o takich miejscach na drodze, w których kierujący powinni zachować szczególną ostrożność ze względu na występujące lub mogące występować w tych miejscach niebezpieczeństwo”. Z tego też wynika, że przy występowaniu na drodze progu zwalniającego wystarcza do bezpiecznego przezeń przejechania znak A-11a, jeśli tylko kierujący zwraca uwagę na znaki drogowe i stosownie do nich postępuje - a taki przecież ma obowiązek, uczestnicząc w ruchu drogowym.

Dodatkowo należy zauważyć, że podawana na znaku B-33 wartość maksymalnej dopuszczalnej prędkości 30 km/h jest niezgodna nie tylko z przepisem o znaku A-11a (patrz wyżej i na fotografie), ale zagraża też bezpieczeństwu jazdy. Do łagodnego - jak chce przepis - przejechania przez próg zwalniający (i to niezależnie od rodzaju progu) konieczne jest bowiem zmniejszenie prędkości jazdy do p. 8-10 km/h. Prędkość - jak dopuszcza taki znak - np. 25 km/h prowadzi do uszkodzenia samochodu, obrażeń osób jadących w samochodzie, a nawet do utraty panowania nad kierunkiem jazdy. Jest to więc karygodne przeciwdziałanie generalnemu celowi przepisów o ruchu drogowym, jakim jest bezpieczne uczestniczenie w tym ruchu.

Powyższe uwagi mają na celu, nie po raz pierwszy i nie tylko przeze mnie, zwrócenie uwagi odpowiednim pracownikom administracji publicznej na beztroskie, kosztujące, zbędne i często również szkodliwe mnożenie znaków drogowych, na podstawie jednego tylko z przykładów, których jest cały szereg.

Dr inż. Sławomir Gołębiowski,

związany z ITS-em w latach 1961-2005, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy) (501-38)

Kto właściwie może dać te lekcje doszkalające?

Właściwie ci rozsądni kierowcy posiadający kat. B zgadzają się, że muszą przed pierwszą jazdą motocyklem - choć nieobowiązujące - ale odbyć szkolenie i wykupić kilka lekcji. Załóżmy, że apele zadziałały, kierowcy/motocykliści zrozumieli, iż brakuje im umiejętności, a techniki jazdy samochodem i motocyklem to dwie różne sprawy. Niby prosta sytuacja, jest tutaj jednak pewien problem. Otóż idą do ośrodka szkolenia kierowców, takiego który szkoli przyszłych motocyklistów, a tu... właściciele szkół, które uczą motocyklistów jazd doszkalających nie mogą jednak zaproponować. Dlaczego? Bo większość ośrodków nie może wpisać do ewidencji kursantów kogoś, kto już ma odpowiednie prawo jazdy. Kursy doszkalające można wykupić tylko w ośrodkach doskonalenia jazdy, które organizują m.in. szkolenia dla policjantów czy kierowców karetek - tłumaczy Zbigniew Pałgan, właściciel jednej z łódzkich szkół. - My możemy najwyżej wypożyczyć motocykl komuś, kto chce na placu manewrowym poćwiczyć jazdę. Możemy też wyjechać na miasto, ale nie jako instruktor i kursant, tylko jako dwaj pełnoprawni uczestnicy ruchu. W innej sytuacji są ośrodki doskonalenia techniki jazdy i instruktorzy techniki jazdy. A w ośrodkach szkolenia klientów coraz mniej. (jm)

W sprawie przepisów regulujących szkolenia dla kierujących quadami

(501-84 fot. jacek michasiewicz)

Grupa posłów - Lidia Gądek, Józef Lassota i Anna Nemś - złożyła interpelację poselską adresowaną do minister Elżbiety Bieńkowskiej. Poruszony problem dotyczy przepisów regulujących szkolenia dla kierujących quadami, a dokładniej brak aktów wykonawczych do znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami. Pytają jak można podjąć przeszkolenie na ruada i czy pomimo posiadania uprawnień, dla poprawy bezpieczeństwa, nie należałoby wprowadzić konieczności kilkugodzinnego szkolenia takim pojazdem? Po udostępnieniu nam odpowiedzi resortu natychmiast podamy ją także naszym Czytelnikom, którzy czekają na te i inne interpretacje przepisów ustawy o kierujących. Cieszy dociekliwość poselska.

INTERPELACJA do Elżbiety Bieńkowskiej

w sprawie: przepisów regulujących szkolenia dla kierujących quadami

Szanowna Pani Premier,

Wg informacji uzyskiwanych na spotkaniach z wyborcami, dużą niedogodnością w zmianie prawa jest brak aktów wykonawczych, co w konsekwencji powoduje, że ten sam przepis można interpretować na różne sposoby. Często zdarza się, że przepisy nowo powstałe nie są spójne z obecnie obowiązującymi. Jednym z problemów jakie są podnoszone jest poruszanie się pojazdem typu quad. Jak wynika z przepisów prawa posiadając np. prawo jazdy kat. A, B, C dany kierowca musiał odbyć szkolenie na motocyklu, samochodzie osobowym czy ciężarowym. W związku z nabytymi uprawnieniami kierowca taki posiada również uprawnienia do kierowania czterokołowcami oraz czterokołowcami lekkimi. Jednak kierowca taki nabywając wspomniane uprawnienia niekoniecznie musi mieć umiejętność, ani doświadczenie w poruszaniu się takimi pojazdami, gdyż nie odbył żadnego przeszkolenia w tym zakresie. Sytuacja taka w dużej mierze stanowi poważny problem dla osób chcących w sposób bezpieczny poruszać się takim pojazdem tak, aby w konsekwencji nie zrobić komuś ani sobie krzywdy. Rozmówcy podnosili, że pomimo posiadanych kilku kategorii prawa jazdy podkreślali, to jazda quadem niewiele ma wspólnego z jazdą samochodem osobowym czy też innym pojazdem.

W związku z powyższym pytania do Pani Premier:

1.Jak, zgodnie z obowiązującymi przepisami, posiadając prawo jazdy np. kat. ABC można podjąć przeszkolenie na quada?

2.Czy pomimo posiadania uprawnień, dla poprawy bezpieczeństwa, nie należałoby wprowadzić konieczności kilkugodzinnego szkolenia takim pojazdem?

Z poważaniem Józef Lassota oraz grupa posłów

W taryfikatorze mandatów od 20 do 500 zł za brak elementu odblaskowego

Od 31 sierpnia każdy pieszy, który będzie się poruszał po zmierzchu po drodze poza obszarem zabudowanym, musi mieć odblask umieszczony w sposób widoczny dla kierujących. Za brak elementu odblaskowego będzie groził mandat - od 20 do 500 zł. W taryfikatorze konkretnej kwoty jeszcze nie ma. - Ale nie nastawiamy się od razu na karanie. Będziemy na początku edukować i pouczać - mówią policjanci.

Dotychczasowe zapisy ustawy - prawo o ruchu drogowym nakładały obowiązek noszenia elementów odblaskowych jedynie na osoby poniżej 15 roku życia. Teraz ustawodawca rozszerzył go na wszystkich, niezależnie od wieku, którzy będą poruszać się po zmierzchu poza obszarem zabudowanym. W przepisach przewidziano wyjątek: pieszy będzie mógł się poruszać po zmierzchu poza obszarem zabudowanym bez elementów odblaskowych, jeżeli będzie się znajdował na drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub na chodniku. Nowy przepis nie będzie miał zastosowania w strefie zamieszkania – tam pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem. Elementami odblaskowymi mogą być przedmioty doczepiane do ubrania, opaski, kamizelki oraz smycze. Ważne jest ich umieszczenie: odblaski zaleca się umieszczać na wysokości kolan, dłoni, w okolicy środka klatki piersiowej i pleców – wówczas będziemy mieli pewność, że są dobrze widoczne dla innych uczestników ruchu drogowego. Warto przypomnieć, że po zmroku pieszy ubrany w ciemny strój jest widziany przez kierującego pojazdem z odległości około 40 metrów. Natomiast osoba piesza, mająca na sobie elementy odblaskowe, staje się widoczna nawet z odległości 150 metrów. Te dodatkowe metry pozwalają  kierowcy wyhamować i bezpiecznie ominąć pieszego. W uzasadnieniu do projektu nowelizacji prawa o ruchu drogowym podkreślano, że koszty elementów odblaskowych są znikome, natomiast koszty leczenia ofiar wypadków, nie licząc strat materialnych, są zdecydowanie wyższe i trudne do oszacowania. Nowy przepis nie powoduje obciążenia dla budżetu państwa, może natomiast ocalić życie wielu użytkownikom dróg.

Nowela ustaw ws. opłat na drogach i autostradach wysłana do Senatu

(501-29)

Na swoim 72. posiedzeniu Sejm RP rozpatrzył stanowisko Senatu w sprawie nowelizacji ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o autostradach płatnych oraz Krajowym Funduszu Drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym. Nowe przepisy zakładają m.in., że wszystkie pojazdy służb mundurowych, specjalnych i ratowniczych, a nie tylko uprzywilejowane, będą zwolnione z opłaty elektronicznej za przejazd autostradami niezależnie od wykonywanych zdań. Ponadto, nowelizacja uzupełnia katalog pojazdów zwolnionych z opłaty elektronicznej o pojazdy Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego i Centralnego Biura Antykorupcyjnego, a także pojazdy służb ratowniczych - Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa oraz pojazdy służb ratownictwa górskiego. Odpowiedzialność administracyjną za większość naruszeń obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej będzie ponosił właściciel pojazdu, a nie kierujący, jak to było dotychczas. Ponadto ustawa wprowadza zasadę, że nie może zostać nałożona więcej niż jedna kara administracyjna za naruszenia wspomnianego obowiązku w trakcie jednego dnia. Ustawa określa też wysokość kar za nieuiszczenie opłaty elektronicznej. Kara ma wynosić 500 zł w przypadku zespołu pojazdów o łącznej dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony złożonego z samochodu osobowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony oraz przyczepy. W pozostałych przypadkach ma to być 1500 zł. Ustawa wprowadza też zasadę przedawniania się naruszeń obowiązku uiszczenia opłaty elektronicznej po roku od popełnienia naruszenia. Sejm uchwalił ustawę 25 lipca 2014 r. 7 sierpnia 2014 r. Senat wprowadził do ustawy poprawki doprecyzowujące. Sprawozdanie Komisji Infrastruktury przedstawił poseł Jerzy Szmit. O poprawkach Senatu posłowie zdecydują w bloku głosowań. Posłowie w drugim czytaniu pracowali również nad obywatelskim projektem nowelizacji ustawy o systemie oświaty i ustawy o zmianie ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw. Projekt przewiduje zniesienie obowiązku szkolnego dla 6-latków i powrót do poprzednich rozwiązań, w myśl których dzieci rozpoczynały obowiązkową naukę w szkole w wieku 7 lat. Proponowana nowelizacja znosi również obowiązek przedszkolny dla 5-latków ze względu na niedostateczną liczbę przedszkoli. W projekcie wnioskodawcy proponują ponadto odstąpienie od łatwej ścieżki likwidacji i przekazywania szkół osobom prywatnym i organizacjom. Autorzy projektu chcą także przywrócenia nadzoru kuratorów nad organami prowadzącymi szkoły. Projekt przewiduje też objęcie przedszkoli subwencją oświatową, co zdaniem wnioskodawców pozwoli odtworzyć bazę placówek ogólnodostępnych, bez względu na status materialny rodzin dzieci. Pierwsze czytanie projektu odbyło się 15 lutego 2012 r., po czym trafił on do Komisji Edukacji, Nauki i Młodzieży oraz Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej, które 14 czerwca 2012 r. wniosły o jego odrzucenie. Sprawozdanie na posiedzeniu Sejmu przedstawiła posłanka Danuta Pietraszewska. Do głosowania, nad wnioskiem Komisji o odrzucenie projektu ustawy, posłowie przystąpili bloku głosowań,. Uchwalony tekst ustawy został przekazany do Senatu zgodnie z art. 52 regulaminu Sejmu.

Liczba zabitych na drogach spadła o 9 proc. - poinformował Rynasiewicz

(500-28 fot. Krzysztof Białoskórski)

W trakcie realizacji porządku obrad drugiego dnia 73. posiedzenia Sejmu posłowie zapoznali się z rządowym dokumentem “Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2013 r.” Zgodnie ze sprawozdaniem ostatnie lata przyniosły znaczącą poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Od 2008 r. liczba zabitych w wypadkach drogowych spada średnio o 9 proc. rocznie. Podobnie liczba osób ciężko rannych - średnio o 6 proc. W dokumencie przypomniano, że wstępując do UE, Polska zobowiązała się do realizacji polityki unijnej w zakresie bezpieczeństwa drogowego. Najnowszy dokument: “W kierunku europejskiego obszaru bezpieczeństwa ruchu drogowego: kierunki polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020” wskazuje wspólny cel tej polityki do roku 2020: zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych. Ponadto w ubiegłym roku ogłoszony został Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020, który poza celem europejskim, określa drugi: nie więcej niż 6900 ofiar ciężko rannych. Dokument przedstawił sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Zbigniew Rynasiewicz. W dyskusji zgłoszony został wniosek o odrzucenie dokumentu.

Ale brakuje rozporządzeń!

(501-83)

Media szeroko analizują zmiany, które przyniosła nowela ustawy o kierujących. REGIOMOTO.pl nazywa je “jesienną rewolucją w prawach jazdy i egzaminach”, ale także wskazują, że brakuje rozporządzeń wykonawczych. I tak: Po pierwsze nie wiemy jaką odpłatność pobierać za takiegzamin (przy użyciu pojazdu osk - przyp. red.), 140 zł jak teraz, gdy odbywa się na naszych samochodach, czy niższą. Prawo nie precyzuje również rodzaju i sposobu przekazywania nośników z nagraniami z takiego egzaminu. Auto podstawione przez ośrodek szkolenia kierowców będzie musiało bowiem posiadać takie samo wyposażenie jak samochody egzaminacyjne, w tym kamery o kącie widzenia 45 stopni - mówi Edward Kinder, dyrektor WORD Opole. - W ustawie jest zapisane, że film mamy dostać na ogólnodostępnym nośniku informacji, ale dokładnej interpretacji na jakim, już nie ma - mówi dyrektor. I dalej: od poniedziałku Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego będą musiały oddawać do budżetu państwa 1,5 procent dochodu z egzaminu teoretycznego. Natomiast nikt nie podał nam jeszcze konta, na które mamy wpłacać pieniądze, jak to rozliczać itd. - mówi Edward Kinder. Zmiany będą wprowadzone zarówno do rozporządzenia o szkoleniu, jak i tym o egzaminowaniu; praca komisji weryfikacyjnej także musi być uregulowana szczegółowo itd. itd. Czekamy na te i inne regulacje wykonawcze.

Chcą znaku ZAKAZU NAUKI JAZDY

CZYTELNICZKA: Piszę w sprawie KONIECZNOŚCI wprowadzenia znaku ZAKAZ NAUKI JAZDY. Zatłoczone śródmieścia wielkich miast to tylko jedna z sytuacji, w której nauka jazdy nie powinna mieć miejsca. Na przeciwnym końcu skali znajdują się drogi dojazdowe w małych mieścinach, gdzie nie ma rozgraniczenia między chodnikiem czy choćby ścieżką dla pieszych i pasmem ruchu. Mieszkam w bardzo małej osadzie (3 tys. mieszkańców), przy drodze dojazdowej określonej jako "ciąg pieszo-jezdny". Szkoła jazdy z sąsiedniej gminy (miasto średniej wielkości, dysponujące siecią ulic długości kilkudziesięciu km) urządziła sobie u nas regularny plac treningowy. Przyjeżdżają 3 razy dziennie, codziennie w okresie trwania kursów, smrodzą nam spalinami, usiłują rozjeżdżać pieszych. Co gorsza, niekiedy prowadzą naukę jazdy na motocyklu - wtedy mamy dwa pojazdy, i dodatkowo hałas motocykla.

Zwróciłam się z tym problemem do miejscowego Wydziału Komunikacji. Wyjaśniono mi, że na drodze dojazdowej nie należy prowadzić nauki jazdy, gdyż nie ma tam możliwości praktykowania interakcji z normalnym ruchem drogowym. Ponieważ jednak prawo drogowe nie zabrania wyraźnie prowadzenia kursów jazdy w wybranych miejscach, Wydział Komunikacji może wyłącznie przeprowadzać kontrole i przypominać instruktorom zasady bezpieczeństwa drogowego. Nie ma bowiem znaku "zakaz nauki jazdy" - a taki właśnie znak bardzo by się przydał dla ukrócenia samowoli szkół jazdy. "Elki" nie są pojazdami o pełnych prawach na drodze. Ich kierowcy wciąż nie mają umiejętności prowadzenia samochodu. Znak "L" ostrzega o tym stanie rzeczy innych użytkowników drogi. Ostrzeżenie nie wystarczy, jeśli kursant, z braku wprawy, rozjedzie matkę z dzieckiem lub osobę niepełnosprawną. Ludzkie życie i zdrowie podobno jest ważniejsze niż przywilej prowadzenia samochodu, a tymczasem nasze prawo drogowe odnosi się z lekceważeniem dla życia i zdrowia, promując niebezpieczne praktyki szkół jazdy. Jest wiele innych miejsc, gdzie nauki jazdy powinno się zabronić - okolice szkół i przedszkoli, szpitali, remiz strażackich, jednym słowem wszędzie tam, gdzie należy zachować wzmożone bezpieczeństwo i zapewnić otwartą drogę dla pojazdów ratowniczych. Obecnie nic nie stoi na przeszkodzie, aby jakaś szkoła jazdy urządzała sobie kursy właśnie w takich miejscach. Znak "zakaz nauki jazdy" jest nam niezbędnie potrzebny. 

W Grudziądzu na parkingu przy ulicy Pruszyńskiego

na osiedlu mieszkaniowym Kopernika 2, ustawiono znak zakazujący wjazdu pojazdom "L" (501-34 fot. archiwum red. PD@N)

Powyżej opublikowany list przesłany został do redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, nie jest to pierwszy apel, czy wprost żądanie wprowadzenia zakazu wjazdu dla samochodów nauki jazdy. O takich sytuacjach i podejmowanych działaniach pisaliśmy już kilkakrotnie. Mieszkańcy osiedli nie życzą sobie pojazdów nauki jazdy na parkingach i uliczkach osiedlowych. Inni idą dalej i żądają od swojej spółdzielni postawienia znaków zakazu wjazdu dla "elek". Te takie na podległych im tzw. drogach wewnętrznych stawiają. Swoje działania uzasadniają argumentami bezpieczeństwa, poobijanymi i porysowanymi stojących na parkingach ich pojazdami. Poproszony o opinię nasz ekspert - Zbigniew Drexler - powiedział: sprawa dotyczy głównie stref zamieszkania i dróg wewnętrznych. Kwestie zarządzania ruchem, do których zalicza się m.in. umieszczanie znaków drogowych, są uregulowane w art. 10 Prawa o ruchu drogowym i rozwinięte w rozporządzeniu w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Sprawa jest dość skomplikowana, ponieważ wymienione przepisy dotyczą dróg publicznych oraz stref zamieszkania, w tych zaś strefach mogą być zarówno drogi publiczne, jak i niepubliczne. Ust. 7 w art. 10 Prawa o ruchu drogowym stanowi, że zarządzanie ruchem drogowym w strefie zamieszkania, z wyjątkiem dróg publicznych, należy do podmiotów zarządzających tymi drogami. Regulacja ta dotyczy zatem części dróg niepublicznych. Brak natomiast regulacji dla dróg wewnętrznych, które również są drogaminiepublicznymi, a więc o sposobie korzystania z tych dróg decyduje ich właściciel. Ustawiając znaki drogowe na drodze niepublicznej, jej właściciel przekazuje uczestnikom ruchu ustalone przez siebie, na swoim terenie, zasady ruchu. Ma do tego pełne prawo, a czy taka praktyka jest prawidłowa trudno rozstrzygnąć. Argumenty są zarówno "za", jak i "przeciw". Potrzebny byłby tu zdrowy rozsądek, ale z tym zawsze są kłopoty. My apelujemy do ośrodków szkolenia o zachowanie umiaru.

Jednooki na motocyklu. Ustawodawca przeoczył

(501-58)

Wprowadzając przepisy pozwalające posiadaczom prawa jazdy kat. B jeździć lekkimi motocyklami bez dodatkowego egzaminu ustawodawca przeoczył, że przepisy o wymaganiach zdrowotnych dla motocyklistów są surowsze niż w przypadku kierowców aut - donosi redakcja dziennika “Rzeczpospolita”. Tak właśnie się stało, od 24 sierpnia br. kierowcy samochodów posiadający prawo jazdy kat. B mogą bez dodatkowego egzaminu jeździć motocyklem, na który dotychczas obowiązywały surowe ograniczenia dotyczące sprawności, wymagań zdrowotnych obowiązujące przyszłego motocyklisty. W lipcowym numerze tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS o tej sytuacji pisał Jan Szumiał. Autor przypominał, iż o prawo jazdy kat. A (z wyjątkiem kat. AM) mogą ubiegać się – według dotychczasowego stanu prawnego - tylko osoby obuoczne. Z powodu ograniczonego pola widzenia, osoby mające sprawne tylko jedno oko, nie uzyskują orzeczenia lekarskiego zezwalającego na kierowanie motocyklem. W rozporządzeniu Ministra Zdrowia opublikowane w Dzienniku Ustaw z dnia 17 lipca 2014 r., załącznik nr 2, poz. 949 czytamy: “Widzenie stereoskopowe: 1) dla kategorii A1, A2, A wymagane prawidłowe; 2) dla kategorii AM, B1, B, B+E lub T w przypadku stwierdzenia jednooczności można orzec brak przeciwwskazań do kierowania pojazdami pod następującymi warunkami: a) ostrość wzroku oka widzącego wynosi nie mniej niż 0,5 z korekcją, b) pole widzenia oka widzącego powinno wynosić co najmniej 120°, a jego zakres powinien wynosić co najmniej 50° na lewo i prawo oraz 20° w górę i w dół; w obrębie kąta 20° od punktu fiksacji nie powinny występować żadne ubytki pola widzenia”. Podsumował w jedyny możliwy sposób zaistniałą sytuację. Napisał: obecnie pozostało jedynie apelowanie do rozsądku osób posiadających prawo jazdy kat. B, a posiadających ograniczenia zdrowotne.

Na 150-tce z prawem jazdy kat. B. Policja radzi kilka lekcji

(501-57)

Od niedzieli każdy, kto od przynajmniej trzech lat ma prawo jazdy kategorii B, może legalnie jeździć motocyklem o maksymalnej Od wczoraj kierowcy posiadający uprawnienia kat. B mogą przesiąść się na motocykl o pojemności 125 cm sześc. I - co wywołuje tak wiele kontrowersji - bez jakichkolwiek dodatkowych szkoleń. Drogówka obawia się wzrostu liczby wypadków - informuje “Gazeta pl Łódź”. Dotychczas, aby jeździć motocyklem o pojemności do 125 cm sześc., trzeba było ukończyć kurs i zdać egzamin na prawo jazdy kat. A1. Kursant musiał nauczyć się manewrowania na placu, m.in. hamowania awaryjnego, ruszania pod górkę, ósemek, slalomu i omijania przeszkody przy prędkości 50 km/godz. Młodsza aspirant Marzanna Boratyńska, oficer prasowy łódzkiej policji drogowej zapowiada: Będziemy uważnie kontrolować tę grupę użytkowników. Sprawdzimy, jak zachowują się na drodze i czy nie przekraczają dopuszczalnej prędkości. O ile bardzo niewielu motocyklistów jeździ pod wpływem alkoholu, o tyle nadmierna prędkość jest najczęściej popełnianym przez nich wykroczeniem. Lubią też ze sobą rywalizować. (...) Już wcześniej mieliśmy duży problem z motocyklistami jeżdżącymi bez uprawnień. Czasami wyjeżdżali nawet w długie trasy. Teraz osób, które nad motocyklem nie panują, może być więcej - mówi Boratyńska. - Technika jazdy jednośladem znacznie różni się od prowadzenia samochodu. O ile skuter z automatyczną skrzynią biegów nie sprawia większych trudności, o tyle do zmiany biegów nogami, sposobu hamowania i trzymania sprzęgła ręką trudno się na początku przyzwyczaić. Dlatego apelujemy o rozsądek. Przed przesiadką powinno się wziąć kilka lekcji i nauczyć się panowania nad maszyną.

35. M. Wroński: Egzaminator stroną postępowania w sprawie o unieważnienie egzaminu

(501-50 fot. jola michasiewicz)

Przepisy ustawy o kierujących pojazdami dają możliwość osobie zdającej egzamin składania skargi dotyczącej jego przebiegu do marszałka województwa. Pomimo wpływu ustaleń prowadzonego w tej sprawie postępowania administracyjnego na ocenę pracy egzaminatora, nie mógł on dotychczas w nim uczestniczyć. Sytuację tę zmienił nowy przepis art. 68 ust. 1a ustawy. Od tej pory egzaminator jest uznawany za stronę postępowania administracyjnego prowadzonego w sprawie unieważnienia egzaminu państwowego na prawo jazdy. Likwidacją luki prawnej jest zmiana art. 70 ust. 2 ustawy, który dawał marszałkowi województwa uprawnienie do zawieszania możliwości prowadzenia przez WORD egzaminów państwowych jedynie w zakresie określonej kategorii prawa jazdy. Po nowelizacji marszałek będzie mógł zawieszać przeprowadzanie egzaminów także w zakresie pozwolenia na kierowanie tramwajem. Podobny charakter ma zmiana przepisu art. 71 ust. 1 pkt 4 lit. b, rozszerzająca kompetencje marszałka województwa o możliwość skreślania egzaminatora z ewidencji nie tylko za dopuszczenie się rażącego naruszenia przepisów w czasie egzaminu na prawo jazdy, ale także egzaminu w zakresie pozwolenia na kierowanie tramwajem.

Aktualizacja ePD - przepisy wchodzące w życie i te oczekujące

Z datą stanu prawnego 24 sierpnia br. udostępniona została kolejna aktualizacja elektronicznego zbioru aktów prawnych - ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE (ePD). Dwie podstawowe zmiany to wchodzące z datą aktualizacji w życie przepisy w ustawie o kierujących pojazdami oraz także wchodzący w życie przepis ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Dostępne są także inne zmiany w poniższych aktach:

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

39. M. Wroński: Pozostałe drobne zmiany

Ustawa o kierujących pojazdami reguluje także tematykę doskonalenia techniki jazdy, niemniej tym razem ustawodawca w oszczędny sposób potraktował tę problematykę. W przepisie art. 112 ust. 3 ujednolicone zostało określenie “instruktora”, który do tej pory bywał określany zamiennie jako “instruktor nauki jazdy”. Z kolei, zgodnie z nowymi przepisami art. 119 ust. 5a i 5b, wprowadzone zostało: stosowanie na egzaminie dla instruktorów techniki jazdy pytań egzaminacyjnych z katalogu zatwierdzonego przez ministra właściwego do spraw transportu oraz prawo zainteresowanej osoby, która uzyskała negatywny wynik na tym egzaminie, do wglądu w treść pytania, na które udzieliła nieprawidłowej odpowiedzi.Ostatnim zmienionym przepisem ustawy o kierujących pojazdami jest art. 122 ust. 1 pkt 1, który określa zakres przedmiotowy nadzoru sprawowanego przez wojewodę nad organami samorządu terytorialnego wykonującymi zadania określone w ustawie o kierujących pojazdami. W przepisie tym uwzględniono wprowadzone przez nowelizację nowe zadania starosty, jakimi, zgodnie z art. 47 ust. 6 i 7 ustawy, są: kierowanie osoby ubiegającej się o ponowny wpis do ewidencji instruktorów na egzamin sprawdzający kwalifikacje oraz dokonywanie wpisu do ewidencji osoby, która odbyła zaległe zajęcia w ramach warsztatów doskonalenia zawodowego.

38. M. Wroński: Likwidacja luki w przyszłym systemie punktów karnych

Nowe brzmienie wchodzących w życie w 2016 r. przepisów art. 92 ust. 1 i art. 98 ust. 1 ustawy ma na celu uwzględnienie faktu, iż naruszenia przepisów ruchu drogowego stwierdzane są nie tylko mandatem karnym lub prawomocnym orzeczeniem sądu, ale także orzeczeniem organu orzekającego w sprawie o naruszenie w postępowaniu dyscyplinarnym. Tym samym zlikwidowana została luka prawna, która w przyszłości pozwoliłaby niektórym uprzywilejowanym grupom zawodowym, podlegającym wyłącznie odpowiedzialności dyscyplinarnej, na uniknięcie konsekwencji administracyjnych wynikających z popełnionych naruszeń w okresie próbnym dla młodych kierowców lub konsekwencji w postaci tzw. punktów karnych przypisywanych zgodnie z taryfikatorem w okresie późniejszym.

37. M. Wroński: Kosmetyka administracyjna

W obecnej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami ustawodawca niejednokrotnie proponował zapisy mające na celu dostosowanie ustawy do rzeczywistości. Taki sam charakter ma zmiana niektórych przepisów art. 102 ustawy. Zgodnie z dotychczasowym brzmieniem ust. 1 pkt 1 tego artykułu, starosta powinien wydać decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem z chwilą upływu terminu ważności tego dokumentu. Samo stwierdzenie takiego faktu nie powinno nastręczać trudności, gdyż starosta ma dostęp do akt kierowców i motorniczych, a ponadto używa systemu teleinformatycznego ułatwiającego przetwarzanie informacji o wydanych dokumentach. Problem stanowiło wykonanie takiej decyzji, czyli fizyczne odebranie nieważnego dokumentu. Aby go rozwiązać, zmieniono przepis przez dodanie zastrzeżenia, iż decyzja o zatrzymaniu uprawnienia wydawana jest jedynie w sytuacji, gdy nieważny dokument zostanie przesłany przez organy kontroli ruchu drogowego. Drugi zmieniony przepis ust. 2 tego artykułu nie ma praktycznego znaczenia. Określono w nim, że dodatkowy warunek wydania zatrzymanego uprawnienia - uzyskanie pozytywnego wyniku egzaminu sprawdzającego kwalifikacje - stosowany jest, gdy od zatrzymania upłynął okres przekraczający rok. Dotychczas przepis określał, iż okres ten ma wynosić co najmniej rok.

36. M. Wroński: Badanie psychologiczne kierującego pojazdem dopiero po prawomocnym wyroku

Nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami nie ominęła problematyki badań psychologicznych. W art. 82 ust. 1 pkt 3 ustawy zawężono krąg osób podlegających takim badaniom. Dotychczas podlegał im każdy kierujący pojazdem, który uczestniczył w wypadku drogowym, w następstwie którego inna osoba poniosła śmierć lub doznała trwających dłużej obrażeń. To rozwiązanie, z jednej strony, umożliwiało sprawdzenie braku lub istnienia przeciwwskazań psychologicznych do prowadzenia pojazdu bez konieczności oczekiwania na prawomocne rozstrzygnięcie ustalające winę sprawcy wypadku, a z drugiej, pozwalało wyeliminować z ruchu drogowego osoby, które w wyniku traumatycznych przeżyć utraciły zdolność do bezpiecznego kierowania pojazdem. W wyniku wprowadzonej zmiany badaniu będzie podlegał jedynie sprawca takiego wypadku. Pomimo że przepis nie odnosi się do sposobu, w jaki będzie ustalane sprawstwo, wydaje się być rzeczą oczywistą, iż do przeprowadzenia takiego badania będzie niezbędny prawomocny wyrok orzekający o winie konkretnego kierującego. Prostą konsekwencją zmiany art. 82 ust. 1 pkt 3 ustawy o kierujących pojazdami jest odpowiednia zmiana brzmienia przepisu art. 99 ust. 1 pkt 3 lit. d, określającego kompetencje starosty w zakresie kierowania na badania psychologiczne osób uczestniczących w wypadku drogowym.

34. M. Wroński: Ułatwienia dla egzaminatorów

(501-82 word Słupsk)

Nowy przepis art. 63 ust. 1a ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami zwalnia egzaminatorów z uczestnictwa w warsztatach doskonalenia zawodowego, jeżeli uzyskali oni swoje uprawnienia w tym samym roku, w którym powinni uczestniczyć w tych zajęciach. Zwolnieni z udziału w warsztatach są także egzaminatorzy posiadający uprawnienia instruktorów lub wykładowców, o ile dostarczą oni nadzorującemu ich pracę marszałkowi województwa zaświadczenie o uczestnictwie w corocznych zajęciach doskonalenia zawodowego przeznaczonych dla szkoleniowców. Stanowi o tym nowy przepis art. 63a ustawy. Warto zauważyć, że ustawodawca nie skorzystał z możliwości odejścia od sztywnego określenia czasu trwania warsztatów dla egzaminatorów. Nadal mają one trwać 3 dni. Dlatego jeżeli program warsztatów dla instruktorów lub wykładowców będzie umożliwiał realizację tych szkoleń w czasie krótszym, to naturalną konsekwencją może być wybieranie przez egzaminatorów posiadających uprawnienia do szkolenia zajęć doskonalenia zawodowego przeznaczonych dla tej właśnie grupy. Z obowiązkiem uczestnictwa w warsztatach wiąże się też przepis art. 71 ust. 6 ustawy. Zaadresowany jest on do osób, które zostały skreślone z ewidencji egzaminatorów na skutek niedostarczenia w wymaganym terminie zaświadczenia o uczestnictwie w zajęciach warsztatowych. Zgodnie z tym przepisem, ponowny wpis do ewidencji może być dokonany po odbyciu tych zajęć.

33. M. Wroński: Zmiany w zakresie kwalifikacji wymaganych od egzaminatorów

(501-49 fot. jola michasiewicz)

Do zmian niewnoszących zbyt wiele należy zaliczyć formalne rozszerzenie zakresu delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu zawartej w przepisie art. 66 ust. 1 pkt 4 ustawy. Tak, jak w przypadku omówionego wcześniej art. 32 ust. 3 pkt 2, legalizuje ona dotychczasową treść rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, które w obecnym brzmieniu wykracza poza upoważnienie zawarte w ustawie. Zmiany w ustawie nie ominęły przepisów określających wymagania wobec egzaminatorów i innych osób sprawdzających kwalifikacje. W stosunku do egzaminatorów przeprowadzających egzamin w zakresie pozwolenia na kierowanie tramwajem uchylony został przepis art. 58 ust. 4 zwalniający te osoby z wymogu posiadania co najmniej wykształcenia średniego. Z kolei zmieniony przepis art. 64 ust. 6 zmniejsza z 10 do 3 lat wymaganą praktykę w przeprowadzaniu egzaminów na pozwolenie na kierowanie tramwajem dla osób będących członkami komisji weryfikacyjnej prowadzącej egzaminy dla osób ubiegających się o uprawnienia egzaminatora. Osoby, które nie zdały egzaminu prowadzonego przez tę komisję, uzyskały prawo - zgodnie z nowym przepisem art. 64 ust. 7b - do wglądu w treść pytania egzaminacyjnego, na które udzieliły nieprawidłowej odpowiedzi, wraz z informacją o poprawnym rozwiązaniu.

18. M. Wroński: Nadzieja na krótsze warsztaty doskonalenia zawodowego

Nie tylko kandydaci na instruktorów skorzystają z rozszerzenia bazy szkoleniowej. Także instruktorzy zobowiązani do odbywania warsztatów doskonalenia zawodowego będą mogli - zgodnie z nowym brzmieniem przepisu art. 35 ust. 6 ustawy - uczestniczyć w zajęciach organizowanych przez WORD, który spełnia dodatkowe wymagania w zakresie wszystkich podstawowych kategorii prawa jazdy - A, B, C i D. Jedynie takie WORD-y będą stanowiły konkurencję na tym polu dla dotychczasowych super OSK. Ustawodawca nie pozwolił bowiem na prowadzenie warsztatów ośrodkom posiadającym poświadczenie jedynie w zakresie wybranych uprawnień. Aby prowadzić warsztaty, trzeba mieć pełny zakres uprawnień. Wprowadzając te rozwiązania, zrezygnowano jednocześnie ze wskazania, iż warsztaty trwają trzy dni. Daje to nadzieję, iż minister określający, zgodnie ze zmienionym przepisem art. 32 ust. 3 pkt 2 lit. c ustawy, w drodze rozporządzenia program warsztatów, racjonalnie wskaże ich zakres tak, aby mogły one odbywać się krócej niż dotychczas. Konsekwencją tego rozwiązania są także zmiany redakcyjne przepisów art. 38 ust. 5 pkt 2 ustawy.

09. M. Wroński: Ustawowa kosmetyka - nic niewnoszące zmiany

Aby dopełnić obraz zmian związanych z wydawaniem praw jazdy należy wspomnieć o kosmetycznej zmianie przepisu art. 10 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami polegającej na ustawowym określeniu, iż prawo jazdy wydawane jest w drodze decyzji administracyjnej. Zmiana ta ma na celu wyłącznie ujednolicenie redakcji ustawowych przepisów, gdyż i bez niej wydawanie prawa jazdy odbywało się w formie decyzji ze względu na ogólne normy zawarte w Kodeksie postępowania administracyjnego. Obecność lub brak określenia formy tego rozstrzygnięcia w przepisach ustawy o kierujących pojazdami nie ma wpływu na sposób załatwiania tej sprawy przez organy wydające prawa jazdy. Inną formalną zmianą jest nowy przepis art. 16a ustawy, potwierdzający istniejący stan faktyczny związany z wprowadzoną wcześniej w drodze rozporządzenia ministra właściwego do spraw transportu zasadą, iż przy wydawaniu prawa jazdy korzysta się z odpowiedniego systemu teleinformatycznego, który m.in. ma umożliwiać składanie zamówień na wykonanie praw jazdy lub pozwoleń na kierowanie tramwajem. W tym przypadku jest to próba swoistej konwalidacji budzącego wątpliwości dotychczasowego stanu prawnego.

10. M. Wroński: Koniec obowiązkowej teorii na kursach osób ubiegających się o uprawnienia

(501-52 i 54 fot. jola michasiewicz)

Kolejna grupa zmian dotyczy przepisów określających zasady szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym lub tramwajem. W tym właśnie zakresie ustawodawca zdecydował się na najdalej idące zmiany, które będą miały bardzo duży wpływ na znaczną część przyszłych kierowców oraz na warunki działania ośrodków szkolenia kierowców. Otóż zgodnie z nowym przepisem art. 23a, kandydat na kierowcę lub motorniczego może zrezygnować z uczestnictwa w części teoretycznej obowiązkowego szkolenia pod warunkiem, że wcześniej uzyska pozytywny wynik z teoretycznej części egzaminu państwowego organizowanego przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego. Tym samym zakres obligatoryjnych zajęć dla wszystkich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania ograniczy się faktycznie do nauki jazdy i nauki udzielania pierwszej pomocy.

08. M. Wroński: Zmiana adresu nie musi oznaczać kosztów związanych z wymianą dokumentów

Zmiany dotyczące wydawania praw jazdy objęły także zagadnienia niezwiązane z Unią Europejską. Należy do nich doprecyzowanie przepisu art. 12 ust. 2 ustawy zabraniającego wydania prawa jazdy określonych kategorii w związku z orzeczonym zakazem prowadzenia pojazdów mechanicznych odnoszącym się do innej wskazanej w tym przepisie kategorii prawa jazdy. Doprecyzowanie polega na określeniu, iż zakaz wydania prawa jazdy obejmuje także zwrot zatrzymanego prawa jazdy oraz przywrócenie uprawnienia. Bardziej znaczącą zmianą może być nowy przepis art. 18a ustawy pozwalający radzie powiatu uchwalić zwolnienie od uiszczenia opłaty za wydanie prawa jazdy lub zmniejszenie jej wysokości, jeżeli konieczność uzyskania nowego prawa jazdy wynika ze zmian administracyjnych dotyczących adresu zamieszkania kierowcy (np. zmiana nazwy ulicy, numeracji budynków lub zmiana nazwy miejscowości). Niestety, ustawodawca dał w tym przypadku jedynie możliwość podjęcia odpowiedniej uchwały przez radnych, nie zobowiązując ich do takiego działania w każdym przypadku.

07. M. Wroński: Czyżby koniec z posiadaniem podwójnych uprawnień?

Innym zmienionym przepisem związanym ze wzrastającą mobilnością jest przepis art. 12 ust. 1 pkt 7 ustawy zabraniający wydania prawa jazdy osobie, która rozpoczęła procedurę wymiany polskiego prawa jazdy na zagraniczne krajowe prawo jazdy lub rozpoczęła procedurę wydania wtórnika polskiego krajowego prawa jazdy w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwie członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronie umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Aby sprawdzić, czy nie zachodzi przesłanka do odmowy wydania uprawnienia, organ wydający prawo jazdy powinien, zgodnie z nowymi przepisami art. 12 ust. 2a i 2b, zwrócić się w drodze teletransmisji, przy użyciu Europejskiej Sieci Praw Jazdy, do właściwych organów państw o potwierdzenie, czy nie rozpoczęto w tych państwach procedur wymiany dokumentów. Także w tym przypadku potwierdzenie ma być wykonywane wyłącznie w zakresie, w jakim będzie on udostępniony w tej sieci.

06. M. Wroński: Ułatwienia w wymianie nieważnych zagranicznych praw jazdy

(501-51)

Osoba, która zamieszkuje lub przebywa przez 185 dni na terytorium RP ze względów uprawniających do uzyskania prawa jazdy, może także ubiegać się w Polsce o wymianę prawa jazdy, którego termin ważności upłynął, a które wydane zostało za granicą w jednym z państw członkowskich Unii Europejskiej, Konfederacji Szwajcarskiej lub państwie członkowskim Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - stronie umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym. Umożliwiają to nowe przepisy art. 14 ust. 2a-2d. Warunkiem wydania polskiego prawa jazdy w miejsce nieważnego zagranicznego dokumentu jest potwierdzenie danych i wymiana odpowiednich informacji z zagranicznymi organami właściwymi w tych sprawach, a także - co jest oczywiste - spełnienie odpowiednich wymagań związanych z przedłużeniem ważności prawa jazdy. Potwierdzenie danych i wymiana informacji prowadzona ma być za pomocą Europejskiej Sieci Praw Jazdy, w takim zakresie, w jakim będzie to aktualnie możliwe.

05. M. Wroński: Próba ograniczenia turystyki szkoleniowej i fikcyjnego pobytu

Większość zmian dotyczących warunków wydawania prawa jazdy związana jest ze wzrastającą mobilnością społeczną w Unii Europejskiej i idącą w ślad za tym coraz większą liczbą osób uzyskujących prawo jazdy za granicą. Zjawisko to ma ciemną stronę - możliwość uzyskania prawa jazdy w innym państwie członkowskim Unii Europejskiej wykorzystywana jest w celach niekoniecznie zgodnych z intencją europejskiego i krajowego ustawodawcy. Aby skuteczniej przeciwdziałać niewłaściwemu wykorzystaniu możliwości, jakie niosą za sobą unijne rozwiązania ułatwiające życie obywatelom państw członkowskich, nowelizacja wprowadza szereg zmian. I tak zmieniony przepis art. 11 ust. 1 pkt 5 ustawy wprowadza obowiązek złożenia oświadczenia pod rygorem odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy o zamieszkiwaniu na lub przebywaniu na terytorium RP przez 185 dni w każdym roku kalendarzowym ze względów wskazanych w tym przepisie, przez osoby ubiegające się o wydanie prawa jazdy.

32. M. Wroński: Zadania i obowiązki WORD-ów

(501-48 fot. jola michasiewicz)

Kolejnym przepisem mającym na celu legalizację przyjętych wcześniej w drodze rozporządzenia rozwiązań jest nowy art. 57b ustawy. Nakłada on na dyrektorów wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego obowiązek wyboru dostawcy systemu teleinformatycznego wykorzystywanego podczas egzaminu państwowego w trybie przepisów ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych. Innym nowym przepisem, służącym tym razem zapewnieniu finansowania prac nad nowymi pytaniami, jest art. 57c ustawy. Zgodnie z tym przepisem, wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego mają przekazywać 1,5% opłaty za przeprowadzenie części teoretycznej egzaminu państwowego do budżetu państwa. Przepis określa terminy uiszczania opłat, odsetki za zwłokę, a także sposób ich ściągania. Omawiając obowiązki dyrektorów WORD, należy także wspomnieć o zmianie art. 56 ust. 2 ustawy oraz o nowym przepisie ust. 2a w tej jednostce redakcyjnej. Ułatwiają one organizację egzaminu w zakresie pozwolenia na kierowanie tramwajem, zezwalając na jego przeprowadzanie przez egzaminatora niepozostającego w stosunku pracy.

04. M. Wroński: Małe autobusy z przyczepami bez ograniczeń dmc

Mniej kontrowersyjną i niemającą - jak się wydaje - istotnego znaczenia dla ruchu drogowego zmianę dotyczącą zakresu uprawnień do kierowania pojazdami wprowadza znowelizowany przepis art. 6 ust. 1 pkt 14 ustawy o kierujących pojazdami, stanowiący o zakresie uprawnień dla kategorii D1+E. Dotychczas prawo jazdy tej kategorii uprawniało do kierowania zespołem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 12 t, składającym się z pojazdu ciągnącego określonego dla kategorii D1 i przyczepy. Po wejściu w życie nowelizacji posiadacz prawa jazdy kategorii D1+E będzie mógł kierować zespołem pojazdów bez ograniczeń w zakresie dopuszczalnej masy całkowitej takiego zespołu. W praktyce ograniczeniem będzie przepis art. 61 ust. 1 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którym rzeczywista masa całkowita przyczepy ciągniętej przez autobus nie może przekraczać rzeczywistej masy całkowitej pojazdu ciągnącego.

11. M. Wroński: Konsekwencje braku szkolenia teoretycznego

W przypadku uprawnień tzw. niższych kategorii prawa jazdy nowe rozwiązanie, pozwalające podejść do teoretycznej części egzaminu państwowego bez szkolenia, nie powinno budzić zbyt dużych obaw. Ewentualny brak wiedzy teoretycznej może w dużym stopniu utrudnić uzyskanie pozytywnego wyniku z egzaminu praktycznego, a i samą tę wiedzę da się w miarę łatwo opanować samodzielnie. Niestety, w przypadku tzw. wyższych (zawodowych) kategorii prawa jazdy i w przypadku pozwolenia do kierowania tramwajem, pominięcie zajęć teoretycznych może mieć negatywny wpływ na przygotowanie posiadaczy tych uprawnień do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. Kierowcy samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych lub autobusów oraz motorniczy powinni mieć wiedzę specjalistyczną, której nabycie nie jest raczej możliwe w drodze samodzielnej nauki. Obawy budzi tu mniejsza liczba pytań specjalistycznych na teoretycznej części egzaminu państwowego oraz mniejszy wpływ brakującej wiedzy specjalistycznej na przebieg egzaminu praktycznego. A to oznacza zwiększenie ryzyka wydania uprawnień osobom nieposiadającym dostatecznych kwalifikacji.

12. M. Wroński: Mniejszy zakres egzaminu wewnętrznego dla eksternów

Zniesienie obowiązku uczestnictwa w zajęciach teoretycznych będzie miało wpływ także na zakres przeprowadzanego egzaminu wewnętrznego. Dla osób, które uzyskały pozytywny wynik z teoretycznej części egzaminu państwowego, egzamin wewnętrzny (lub ćwiczenia sprawdzające) przeprowadzane będą jedynie w zakresie nauki jazdy i udzielania pierwszej pomocy. Niezależnie od zmian dotyczących zakresu egzaminu wewnętrznego, w nowelizowanej ustawie zmieniony został przepis art. 23 ust. 4 i dodano nowy ust. 4a. Zgodnie z tymi przepisami osoby szkolone w formie tzw. e-learningu powinny przystąpić do teoretycznej części egzaminu wewnętrznego po zakończeniu teoretycznej części szkolenia. Konsekwencją omówionych wcześniej zmian w szkoleniu są także zmiany dotyczące wydawania zaświadczeń o ukończeniu kursu. Zgodnie z nowym przepisem art. 27 ust. 4a osobie, która wcześniej zdała teoretyczną część egzaminu państwowego, zaświadczenie o ukończeniu kursu będzie wydawane, jeżeli uczestniczyła ona we wszystkich przewidzianych w programie zajęciach w ramach nauki jazdy i nauki udzielania pierwszej pomocy i uzyskała pozytywny wynik skróconego egzaminu wewnętrznego.

13. M. Wroński: Ułatwienia dla młodzieży szkolonej na zawodowców

Wśród zmian mających znaczenie dla znacznie mniejszej grupy osób jest nowy przepis art. 21 ust. 3 ustawy, określający minimalny wiek wymagany do rozpoczęcia szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C, C+E, D lub D+E. Dotychczas osoby te mogły rozpocząć szkolenie przed ukończeniem wieku wskazanego w art. 9 ustawy (18 lat dla kategorii C, C+E oraz 21 lub 23 lata dla kategorii D, D+E), o ile uzyskały kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyspieszoną. Nowy przepis pozwala na rozpoczęcie szkolenia we wcześniejszym terminie osobom, które dopiero uczestniczą w zajęciach w ramach szkolenia na odpowiednią kwalifikację wstępną. I tak dla przykładu, kandydat na kierowcę w zakresie prawa jazdykategorii C i C+E może rozpocząć szkolenie na 3 miesiące przed ukończeniem wieku 18 lat, jeżeli uczestniczy w zajęciach kwalifikacji wstępnej. Jeżeli osoba ta dodatkowo uczy się w szkole, w której podstawa programowa kształcenia w zawodzie przewiduje uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym, szkolenie może rozpocząć się już po ukończeniu przez nią 17. roku życia.

14. M. Wroński: Zmiany mniej ważne - doprecyzowanie przepisów o szkoleniu

Szereg przepisów dotyczących szkolenia zostało znowelizowanych w celu poprawienia ich precyzji. I tak przepisy art. 22 ust. 1 pkt 3 i ust. 3 ustawy o kierujących pojazdami, regulujące podobny zakres zagadnień, odnosiły się do dwóch różnych stanów prawnych. Dotychczasowy przepis art. 21 ust. 1 pkt 3 zabraniał szkolenia w zakresie tej kategorii prawa jazdy, w stosunku do której orzeczono decyzję o cofnięciu uprawnienia. Z kolei przepis art. 22 ust. 3 wskazywał jako negatywną przesłankę szkolenia także decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy. Nowe brzmienie obu przepisów określa zakaz prowadzenia szkolenia, jeżeli w stosunku do przyszłego kursanta wydano decyzję o zatrzymaniu prawa jazdy. Podobne znaczenie ma zmiana przepisu art. 25 ust. 2 ustawy, gdyż dookreśla osoby uprawnione do żądania od instruktora okazania legitymacji. Oprócz organów kontroli ruchu drogowego przepis wskazuje także na starostę sprawującego nadzór nad szkoleniem oraz na osobę szkoloną, która według ustawodawcy powinna mieć możliwość kontroli uprawnień zawodowych szkoleniowca. Doprecyzowaniem istniejącej regulacji jest także zmiana przepisu art. 27 ust. 4 pkt 2 ustawy uwzględniająca fakt, iż w przypadku osoby ubiegającej się o pozwolenie do kierowania tramwajem zaświadczenie o ukończeniu szkolenia powinno być wydawane po uzyskaniu pozytywnego wyniku ćwiczeń sprawdzających, a nie egzaminu wewnętrznego.

15. M. Wroński: Zmniejszenie obowiązków informacyjnych

Dla osób kierujących OSK istotne są zmiany dotyczące zakresu przetwarzanych i przekazywanych staroście informacji. Dotyczy to znowelizowanego przepisu art. 27 ust. 1 pkt 1 ustawy, który ogranicza przekazywanie informacji o terminie, miejscu i czasie prowadzonych zajęć wyłącznie do pierwszych zajęć teoretycznych. O kolejnych zajęciach teoretycznych (ich terminie, miejscu i czasie) urzędnik kontrolujący OSK dowie się z prowadzonego przez ośrodek harmonogramu. Obowiązek opracowania i posiadania takiego dokumentu został wprowadzony przez nowy przepis art. 27 ust. 1 pkt 2a ustawy. Kolejną zmianą jest uchylenie przepisów art. 27 ust. 1 pkt 3 oraz 4, i tym samym rezygnacja z wymogu przekazywania informacji o terminie i miejscu przeprowadzenia egzaminu wewnętrznego oraz z przekazywania danych osób, które ukończyły kurs. W ślad za tym rozwiązaniem idzie zmiana art. 44 ust. 4 pkt 2 lit. b ustawy, gdzie mowa jest o kontroli kursu zgodnie z zakresem przekazywanych informacji. Zdziwienie budzić może jedynie fakt, że w przypadku kursów prowadzonych przez podmioty inne niż OSK pozostawiono dotychczasowe rozwiązania. Kolejną dobrą nowiną jest wprowadzenie w przepisie art. 27 ust. 6 ustawy zasady, iż starosta może umożliwić przekazywanie informacji i danych także z wykorzystaniem podpisu potwierdzonego profilem zaufanym ePUAP. Szkoda jednak, że ustawodawca nie poszedł krok dalej, i nie zobowiązał starosty do takiego działania.

16. M. Wroński: Każdy może mieć super OSK

Zmianą mającą największe znaczenie dla rynku szkoleniowego jest zmniejszenie wymagań w stosunku do ośrodków szkolenia kierowców spełniających dodatkowe wymagania, zwanych potocznie super OSK. Dotychczas taki ośrodek musiał spełniać dodatkowe wymogi w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy, co wymagało poniesienia znacznych nakładów finansowych związanych z pojazdami umożliwiającymi szkolenie na wszystkie uprawnienia. Nowelizacja art. 31 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami umożliwia prowadzenie super OSK w dowolnej wybranej kategorii. Konsekwencją tego rozwiązania są zmienione dodatkowe wymagania. Uchylenie przepisu art. 31 ust. 1 pkt 2 ustawy umożliwia ubieganie się o uprzywilejowany status przedsiębiorcom, którzy prowadzą szkolenie w kilku wybranych lub nawet w jednej kategorii prawa jazdy. W ślad za tymi postanowieniem idą zmiany art. 31 ust. 1 pkt 3 lit. b i c oraz pkt 4 lit. b. Dotyczą one wymagań w zakresie pojazdów, pomocy i środków dydaktycznych oraz zatrudnianych instruktorów - ograniczając je wyłącznie do tej kategorii prawa jazdy, w której zakresie przedsiębiorca ubiega się o prowadzenie ośrodka szkolenia spełniającego dodatkowe wymagania.

17. M. Wroński: WORD-y wkraczają na rynek szkoleń

Kolejną istotną zmianą jest nowelizacja przepisu art. 35 ust. 1 ustawy. Pozwala ona na prowadzenie kursów dla kandydatów na instruktorów przez Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego spełniające niektóre przewidziane dla super OSK wymagania. Chodzi tu o infrastrukturę, pojazdy, pomoce i środki dydaktyczne, zatrudnionych instruktorów oraz akredytację kuratora oświaty. Wejście w życie tej zmiany zmieni zasadniczo układ sił na rynku szkoleniowym, gdyż większość WORD-ów z łatwością będzie mogła dostosować się do tych wymogów. Dodatkowo zmieniony przepis uwzględnia możliwość prowadzenia szkolenia instruktorów przez ośrodek szkolenia kierowców spełniający dodatkowe wymagania w zakresie kilku lub jednej kategorii prawa jazdy. Kurs dla instruktorów może być prowadzony odpowiednio do zakresu posiadanego przez ten ośrodek poświadczenia. O ile wejście do gry rynkowej WORD-ów budzić może ewentualne obawy związane z wpływem na sytuację ekonomiczną dotychczasowych super OSK, o tyle możliwość prowadzenia szkolenia instruktorów przez ośrodki posiadające uprawnienia wyłącznie w zakresie wybranych uprawnień wydaje się być rozwiązaniem kontrowersyjnym z punktu widzenia zapewnienia właściwego poziomu tych szkoleń.

19. M. Wroński: Więcej logiki i rozsądku w przepisach dotyczących szkoleniowców

Do zmian porządkujących prawo należy zaliczyć nowe przepisy art. 33 ust. 3a oraz art. 38 ust. 3a ustawy. Zgodnie z nimi starosta, wpisując osobę do ewidencji instruktorów albo wykładowców w zakresie konkretnej kategorii prawa jazdy, wpisuje także inne kategorie zawierające się w tym uprawnieniu. I tak dla przykładu osoba z uprawnieniami do prowadzenia zajęć w zakresie prawa jazdy kategorii B, C lub D, ma wpisywaną także kategorię B1, C1 lub D1. Rozsądnym i zgodnym z logiką rozwiązaniem są nowe przepisy art. 37 ust. 1a i art. 38 ust. 6 ustawy. Zwalniają one z uczestnictwa w warsztatach doskonalenia zawodowego instruktorów i wykładowców, którzy uzyskali swoje uprawnienia w tym samym roku, w którym powinni uczestniczyć w tych zajęciach. Zwolnieni z udziału w warsztatach są także instruktorzy i wykładowcy mający uprawnienia egzaminatorów, o ile uczestniczyli w corocznych zajęciach doskonalenia zawodowego przeznaczonych dla tej ostatniej grupy zawodowej. Stanowi o tym nowy przepis art. 38a. Z kolei nowy przepis art. 38 ust. 7 ustawy wskazuje, iż w stosunku do wykładowców wymóg uzyskania pozytywnego wyniku z egzaminu sprawdzającego kwalifikacje wykładowcy uznaje się za spełniony także w przypadku uzyskania takiego samego wyniku z egzaminu dla instruktorów.

20. M. Wroński: Umieszczenie w sieci filmu z egzaminu spowoduje likwidację OSK

Zmiany w ustawie nie ominęły także spraw związanych z nadzorem nad szkoleniem. I tu bardzo poważne kontrowersje budzić może przesłanka określona w nowym przepisie art. 45 ust. 1 pkt 4 ustawy, upoważniająca starostę do wydania decyzji o zakazie wykonywania przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia OSK, jeżeli przedsiębiorca rozpowszechnia zapis z przebiegu egzaminu zarejestrowany przez urządzenie zainstalowane w pojeździe, którym prowadzona jest jazda egzaminacyjna. Przepis ten jest zupełnie niepotrzebny, gdyż ochronę wizerunku osób zarejestrowanych gwarantują przepisy prawa karnego i prawa cywilnego. No, ale być może ustawodawca kierował się w tym przypadku nie tyle interesem uwidocznionych na nagraniu osób, co obawą przed ujawnianiem opinii publicznej ewentualnych nieprawidłowości w przebiegu egzaminu. Zagrożeniem jest fakt, że odpowiedzialność administracyjna, co do zasady, nie jest związana z winą podmiotu ją ponoszącego. Dlatego przedsiębiorca utraci możliwość prowadzenia OSK także w sytuacji, gdy zapis zostanie ujawniony bez jego wiedzy i zgody przez jego pracownika lub osobę trzecią, niezwiązaną z ośrodkiem.

21. M. Wroński: Dla przedsiębiorców można by zrobić więcej

Omawiając kwestie przesłanek do wydania zakazu prowadzenia OSK, należy wspomnieć o korzystnej dla przedsiębiorców zmianie przepisu art. 45 ust. 2 pkt 2 ustawy. Złagodzono w nim konsekwencje naruszenia jednego z obowiązków informacyjnych - nieprzedstawienia staroście listy uczestników kursu oraz informacji o terminie, czasie i miejscu rozpoczęcia pierwszych zajęć teoretycznych. Teraz za rażące naruszenie przepisów o szkoleniu uznawać się będzie dopiero wielokrotne nieprzedstawienie tej informacji. Tym samym jedno lub dwa uchybienia w tym zakresie przestaną być przyczyną zamknięcia OSK. Jest to krok w dobrym kierunku, niemniej sytuacja przedsiębiorcy nie uległa w wyniku nowelizacji zbyt radykalnej poprawie. Nadal brakuje przesłanek, które uwalniałyby przedsiębiorcę od odpowiedzialności administracyjnej w szczególnych sytuacjach. Potrzebę takich uregulowań wskazywał Trybunał Konstytucyjny w orzeczeniach dotyczących problematyki kar administracyjnych. Do pozytywnych zmian należy także zaliczyć - zgodnie z nowym przepisem art. 39 ust. 8 - prawo osoby, która uzyskała negatywny wynik egzaminu sprawdzającego kwalifikacje instruktora lub wykładowcy, do wglądu do pytania egzaminacyjnego, na które udzieliła nieprawidłowej odpowiedzi.

22. M. Wroński: Trudniejszy powrót do zawodu instruktora i wykładowcy

Kolejną zmianą związaną z nadzorem są przesłanki ponownego wpisu do ewidencji instruktorów lub wykładowców osoby, która dopuściła się rażącego naruszenia przepisów o szkoleniu. Do tej pory, aby wrócić do zawodu wystarczył jedynie upływ dwóch lat od uprawomocnienia się decyzji o skreśleniu. Zmiana przepisu art. 46 ust. 5 ustawy nakazuje teraz, aby osoba zainteresowana ponownym wpisem dodatkowo zdała egzamin sprawdzający kwalifikacje. Taki egzamin - w przypadku byłego instruktora - może być przeprowadzony jeszcze przed upływem dwóch lat, nie wcześniej jednak niż po 1,5 roku od skreślenia z ewidencji, o czym stanowi nowy przepis art. 46 ust. 6 ustawy. Ta zasada nie dotyczy, niestety, osób ubiegających się o ponowny wpis do ewidencji wykładowców. Zmianą porządkującą jest kolejny nowy przepis art. 46 ust. 7 ustawy. Określa on, iż w przypadku skreślenia z ewidencji instruktora lub wykładowcy ze względu na nieprzedłożenie w wymaganym terminie zaświadczenia o uczestnictwie w warsztatach doskonalenia zawodowego, ponowny wpis uzależniony jest od ich odbycia. Taką zasadę można było wywieść z już istniejących norm prawnych i dlatego celowość wprowadzenia nowego przepisu jest co najmniej dyskusyjna.

23. M. Wroński: Zalegalizowanie treści rozporządzenia o szkoleniu

Do zmian niewnoszących zbyt wiele należy zaliczyć formalne rozszerzenie zakresu delegacji dla ministra właściwego do spraw transportu zawartej w przepisie art. 32 ust. 3 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami. Zalegalizuje ona dotychczasową treść rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, które w obecnym brzmieniu reguluje, oprócz programu szkolenia prowadzonego przez OSK i inne podmioty, także warunki, tryb, zakres i sposób jego prowadzenia. Kolejną zmianą o podobnym, marginalnym znaczeniu, jest nowelizacja przepisu art. 38 ust. 1 pkt 1 ustawy porządkująca kwestie wymagań stawianych wykładowcom. Zmianą wyłącznie redakcyjną jest nowe brzmienie art. 39 ust. 1, gdzie ujednolicono nazewnictwo instruktorów, rezygnując z określenia wskazującego, iż prowadzą oni naukę jazdy. Przepisem porządkującym, ale mającym niewielki wpływ na rynek szkoleń, jest wskazanie w art. 33 ust. 1 pkt 2 lit. d ustawy, iż instruktor ubiegający się o uprawnienia do szkolenia wyłącznie w zakresie kategorii T, powinien posiadać prawo jazdy tej kategorii przez okres co najmniej dwóch lat.

24. M. Wroński: Uczyłeś się jeździć motocyklem - możesz zdawać na motorower

Aby dać możliwość zainteresowanym osobom zdawanie teoretycznej części egzaminu państwowego bez uprzedniego uczestnictwa w odpowiednim kursie, zmieniony został przepis art. 50 ust. 2 pkt 5 ustawy o kierujących pojazdami, który zabraniał przeprowadzenia egzaminu dla osoby nieposiadającej zaświadczenia o ukończeniu szkolenia. Uzupełniono go o zastrzeżenie, iż zakaz ten nie dotyczy przeprowadzania części teoretycznej egzaminu państwowego. Przy okazji dostosowano ustawę - co z punktu widzenia zasad stanowienia prawa zabrzmi śmiesznie - do obowiązującego rozporządzenia. W nowym brzmieniu art. 50 ust. 2 pkt 5 wskazano, iż zamiast zaświadczenia o ukończeniu wymaganego szkolenia, jako warunek konieczny dla dopuszczenia do egzaminu jest uznawana także informacja o tym fakcie zamieszczona w systemie teleinformatycznym z którego korzysta WORD. Kolejną dobrą wiadomością dla kandydatów na kierowców jest wprowadzona nowym przepisem art. 50 ust. 4 ustawy możliwość zdawania egzaminu państwowego w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy zawierających się w uprawnieniu, dla którego ukończone zostało szkolenie. I tak osoba, która ukończyła szkolenie w zakresie prawa jazdy kategorii A, może zdawać egzamin w zakresie prawa jazdy kategorii A2, A1 lub AM.

25. M. Wroński: Inne ułatwienia dla zadających egzamin

Wśród przepisów, których treść została zmieniona na korzyść zdających egzamin państwowy, należy wskazać przepis art. 52 ust. 1 ustawy. Określa on warunek konieczny dla możliwości przystąpienia do praktycznej części egzaminu państwowego - wcześniejsze uzyskanie pozytywnej oceny z jego części teoretycznej. Do tej pory wynik z teorii był uznawany jedynie przez 6 miesięcy. Nowelizacja znosi to ograniczenie. Teraz będzie można przystępować do części praktycznej nawet po 50 latach, chyba że wcześniej zmienione zostaną przepisy lub egzamin w obecnej formie zostanie zlikwidowany. Kolejnym, nowym tym razem przepisem, jest art. 52a ustawy. Zgodnie z tym przepisem osoba, która uzyskała negatywny wynik z części teoretycznej egzaminu państwowego może wnioskować o udostępnienie do wglądu pytań egzaminacyjnych wraz z informacją o prawidłowych odpowiedziach. Przypomina to podobną regulację zaproponowaną dla osób zdających egzamin dla instruktorów, wykładowców i egzaminatorów. Niemniej, w przypadku kandydatów na kierowców udostępniane powinny być wszystkie pytania, a nie tylko te na które udzielono błędnych odpowiedzi.

26. M. Wroński: Jazda energooszczędna? Czyli jaka?

(501-55 fot. www.pwpw)

Problemem dla zdających, ale także dla szkoleniowców, będzie z pewnością zmiana przepisu art. 51 ust. 1 ustawy, który pośrednio określa kryteria oceny podczas praktycznej części egzaminu państwowego. Oprócz sprawdzenia umiejętności w zakresie zgodnego z przepisami, bezpiecznego, sprawnego i nieutrudniającego innym uczestnikom ruchu poruszania się, pojawiła się nowa umiejętność wymagająca sprawdzenia – umiejętność poruszania się energooszczędnego. Już samo określenie energooszczędny budzić może duże wątpliwości, gdyż nie zostało ono zdefiniowane na użytek tej ustawy. Tym samym nie do końca wiadomo, czy ustawodawcy chodziło o wprowadzenie nowego synonimu dla używanego od dawna w językupolskim pojęcia “jazda ekologiczna”, czy też jedynie o jak najmniejsze zużycie paliwa. Jak się wydaje, wątpliwości tych nie rozstrzygną także nowe przepisy wykonawcze.

27. M. Wroński: Możliwość zdawania egzaminu pojazdem OSK

(501-53 fot. jola michasiewicz)

Bardzo dużym ułatwieniem dla kandydatów na kierowców będzie z pewnością możliwość zdawania praktycznej części egzaminu państwowego pojazdem, na którym uczyli się jazdy. Zgodnie z nowym przepisem art. 53 ust. 4a ustawy, WORD musi zaakceptować podstawienie do egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B lub B+E samochodu należącego do OSK, o ile zawnioskuje o to osoba zdająca ten egzamin. Szczegóły wykorzystania pojazdów OSK regulują nowe przepisy art. 53a. I tak do wniosku zainteresowanej osoby musi być dołączona zgoda OSK. Ośrodek może jednak w późniejszym terminie odmówić udostępnienia pojazdu. Jeżeli zrobi to nie później niż 5 dni przed wyznaczonym terminem egzaminu, to nie poniesie żadnych konsekwencji. Jeżeli jednak nie dotrzyma tego terminu i nie podstawi pojazdu do egzaminu, to WORD obciąży OSK dodatkowym kosztem przeprowadzonego sprawdzenia kwalifikacji. Takie uregulowanie wydaje się być w pełni zasadne, czego nie można powiedzieć o kolejnej przesłance do obciążenia ośrodka szkolenia dodatkową opłatą. Tą przesłanką jest uzyskanie przez zdającego negatywnego wyniku z części teoretycznej egzaminu państwowego, co uniemożliwia przeprowadzenie egzaminu praktycznego.

28. M. Wroński: Kamery w podstawionym do egzaminu pojeździe OSK

(501-45-46 fot. jola michasiewicz)

Nowe przepisy art. 54a ust. 1 i 2 ustawy stanowią, iż pojazd podstawiony przez OSK do egzaminu państwowego musi być wyposażony przez ten ośrodek w urządzenie rejestrujące przebieg egzaminu, zgodnie z odpowiednimi przepisami określającymi wyposażenie pojazdów egzaminacyjnych. Urządzenie to powinno umożliwiać przekazanie zapisu WORD-owi, bezpośrednio po egzaminie. Do przekazania należy używać ogólnodostępnych informatycznych nośników danych. Wymagania wobec formatu pliku z zapisem określa nowy przepis art. 54a ust. 3 ustawy. Zgodnie z nim plik ma być zapisany w powszechnie stosowanym formacie zapisu i odczytu danych, możliwym do odtworzenia bez specjalistycznego oprogramowania i sprzętu. Czy wobec tego plik zakodowany w formacie używanym i odtwarzanym przez oprogramowanie związane z systemem operacyjnym innym niż system firmy Microsoft uznany będzie za spełniający wymagania przepisu? Niestety, do odpowiedzi na to pytanie nie wystarczy normalnie stosowana wykładnia językowa. Co jest niezwykle istotne, kolejny nowy przepis art. 54b zabrania OSK rozpowszechniania zarejestrowanego zapisu przebiegu egzaminu. Złamanie zakazu grozi - o czym już wcześniej zostało wspomniane - likwidacją ośrodka szkolenia.

29. M. Wroński: Samochody kupowane przez WORD

(501-47 fot. jola michasiewicz)

Kwestią budzącą od dawna bardzo duże emocje był zakup pojazdów egzaminacyjnych przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Szkoleniowcy zarzucali, iż każda zmiana typu pojazdów używanych podczas praktycznej części egzaminu oznacza dla nich konieczność wymiany taboru szkoleniowego, a to związane jest z bardzo dużymi kosztami. Obecnie, po wprowadzeniu możliwości sprawdzania kwalifikacji w pojazdach OSK, zakupy dokonywane przez WORD będą budziły mniejsze emocje. Niemniej ustawodawca zdecydował się umożliwić przedsiębiorcom prowadzącym OSK większy wpływ na decyzje podejmowane przez WORD. Dotychczas, zgodnie z przepisem art. 53 ust. 5 ustawy, przedstawiciele organizacji zrzeszających ośrodki szkolenia kierowców byli jedynie powoływani do komisji przetargowych. Zmiana tego przepisu gwarantuje przedstawicielom OSK udział w pracach związanych z prowadzeniem postępowania przetargowego, przygotowaniem specyfikacji istotnych warunków zamówienia oraz z powołaniem komisji przetargowej.

03. M. Wroński: Zapomniano o trójkołowcach

(501-44 fot. jola michasiewicz)

Szkoda, że pomysłodawcy nowych rozwiązań nie pomyśleli o innym rozszerzeniu uprawnień. Dyrektywa 91/439/EWG stanowi bowiem, iż posiadacz prawa jazdy kategorii B1 może kierować motocyklami trójkołowymi, o masie własnej nieprzekraczającej 550 kg. Ponieważ kategoria B1 zawiera się w kategorii B, to zamiast zezwalać posiadaczom uprawnień samochodowych na kierowanie jednośladem, lepszym pomysłem byłoby pozwolić im na prowadzenie trójkołowców, których trakcja bardziej odpowiada dotychczasowym doświadczeniom tej grupy osób. Trzeba też uczciwie powiedzieć, że polskie szkolenie w zakresie prawa jazdy kategorii A nie uczy techniki jazdy niezbędnej do kierowania klasycznym trójkołowym motocyklem. Tym samym nic nie stało na przeszkodzie, aby przestać zmuszać osoby pragnące kierować takimi pojazdami do zdobywania prawa jazdy kategorii A.Inne przykładowe niewykorzystane możliwości unijnych przepisów, to chociażby zezwolenie dla posiadaczy prawa jazdy kategorii B na kierowanie autobusami o liczbie miejsc do 17 osób łącznie z kierowcą i dmc do 3,5 t, wykorzystywanymi przez organizacje niekomercyjne dla celów społecznych, pod warunkiem że kierowca świadczy swoje usługi dobrowolnie.

02. M. Wroński: Motocykle nie tylko dla motocyklistów

(501-43 fot. csm sarbo)

Pomimo, że zmiany w ustawie dotyczące zakresu uprawnień związanych z prawem jazdy nie mogły wykraczać poza granice określone Dyrektywą Rady z dnia 29 lipca 1991 r. nr 91/439/EWG w sprawie praw jazdy, to i tak wzbudziły kontrowersje wśród osób zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Kontrowersje dotyczą znowelizowanego przepisu art. 6 ust. 3 pkt 4 ustawy. Zgodnie z tym przepisem osoba posiadająca prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat może kierować motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg. Tym samym, do kierowania szybkim jednośladem zostały dopuszczone osoby nieposiadające jakiegokolwiek przeszkolenia w tym zakresie. Niemające pojęcia o trakcji takiego pojazdu, technice kierowania i zagrożeniach dla motocyklistów. Nawet, gdyby kierowca samochodu osobowego prowadziłby go przez 20 lat, to i tak nie nabędzie umiejętności i doświadczenia niezbędnego do jazdy motocyklem. Dlatego wprowadzony wymóg posiadania prawa jazdy kategorii B przez okres 3 lat wydaje się być co najmniej niedostatecznie uzasadniony.

31. M. Wroński: Weryfikacja pytań egzaminacyjnych

(501-79)

Procedurę związaną z zatwierdzaniem pytań, a także inne szczegółowe kwestie z nimi związane, określa nowy przepis art. 57a ustawy o kierujących pojazdami. Opracowywanie pytań, weryfikację pytań opracowanych przez inne podmioty i rekomendację w kwestiach ich zatwierdzenia prowadzić ma powołana przez ministra komisja do spraw weryfikacji i rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Przepisy precyzyjnie określają skład komisji oraz sposób finansowania jej prac. Nowym rozwiązaniem jest możliwość składania propozycji scenariuszy, wizualizacji i opisów wchodzących w skład pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym przez osoby prywatne i inne podmioty. W przypadku przyjęcia tych propozycji do stosowania podczas teoretycznej części egzaminu państwowego, zamiast wynagrodzenia autorzy otrzymają możliwość uzyskania zaświadczenia o zatwierdzeniu nadesłanych materiałów przez ministra właściwego do spraw transportu. Takie zaświadczenie może być wykorzystane w celach handlowych. Część pytań zatwierdzonych w opisanej procedurze ma być wykorzystywana zgodnie z nowymi przepisami art. 39 ust. 7, art. 64 ust 7a i art. 119 ust. 5a podczas egzaminów sprawdzających kwalifikacje instruktorów, wykładowców, egzaminatorów i instruktorów techniki jazdy. Ta część pytań nie stanowi informacji publicznej.

30. M. Wroński: Nadzieja na koniec galimatiasu z systemami teleinformatycznymi

(501-56 fot. testy pwpw)

Konsekwencją źle przygotowanych rozwiązań w dotychczasowych przepisach wykonawczych, oprócz zamieszania związanego z systemami teleinformatycznymi używanymi przez WORD-y, były także kontrowersje z pytaniami używanymi podczas egzaminu państwowego. Aby wyprostować sytuację, nowelizacja wprowadziła szereg przepisów, z których najważniejszym jest art. 51 ust. 2a ustawy. Z jednej strony, legalizuje on rozwiązania przyjęte dotychczas we wspomnianym przepisach wydanych przez ministra właściwego do spraw transportu stanowiąc, iż część praktyczna przeprowadzana jest z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego zintegrowanego z systemem służącym do wydawania i zamawiania praw jazdy. Z drugiej strony, wprowadza on odpowiedzialność ministra za pytania używane przy egzaminie określając, iż muszą być one przez niego zatwierdzone. Jednocześnie przepis jednoznacznie określa, iż pytania egzaminacyjne oraz wchodzące w ich skład scenariusze, wizualizacje i opisy stanowią informację publiczną. Daje to możliwość ubiegania się o wgląd w ich treść każdej zainteresowanej osobie na zasadach określonych w ustawie z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej. Teoretycznie, pozwoli to także na podjęcie przez ministra właściwego do spraw transportu ewentualnej decyzji o ich upublicznieniu.

Sejm: Nowe ułatwienia dla motocyklistów i zdających egzamin na prawo jazdy

(501-37)

Sejm RP komunikat: Zgodnie z nowelizacją egzamin na prawo jazdy będzie można zdawać na pojeździe innym niż ten, który należy do WORD np. na tym, którym kursant jeździł w szkole jazdy. Pojazd ten będzie musiał jednak spełniać określone warunki wymagane do przeprowadzenia egzaminu państwowego, np. posiadać kamerę w kabinie. Ustawa uchyla też obowiązek odbywania szkolenia teoretycznego w szkołach jazdy.

Nowelizacja przewiduje też, że osoby posiadające prawo jazdy od 3 lat będą mogły jeździć motocyklami o pojemności do 125 cm3.

Ponadto zmiana ustawy przywraca zasadę merytorycznej odpowiedzialności ministra właściwego do spraw transportu za treść pytań egzaminacyjnych oraz nadzoru nad nimi. Pytania będzie układać, weryfikować i zatwierdzać państwowa komisja. Propozycje pytań będą mogły być przedstawiane komisji przez podmioty zewnętrzne.

Sejm znowelizował ustawę 26 czerwca 2014 r. Prezydent podpisał ją 16 lipca br. Nowe przepisy obowiązują od 24 sierpnia z wyjątkiem: art. 1 pkt 4-6 (wchodzą w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia) oraz art. 1 pkt 12, pkt 16 lit. c i pkt 28 lit. (wchodzą w życie 1 stycznia 2015 r.)

Niemcy zabronili nagrywania kamerkami samochodowymi

W Niemczech sąd okręgowy w bawarskim Ansbach wydał wyrok zakazujący nagrywania innych uczestników ruchu. Te zachowania na drogach uznał za niedopuszczalną formę gromadzenia danych osobowych. Orzeczono, że kierowcy, którzy wykraczają poza prywatne użytkowanie takiego sprzętu i nagrywają filmy wideo w celu ich późniejszego publikowania w internecie lub udostępniania ich policji, łamią ustawę.Kierowca, którego dotyczyło postępowanie - adwokat ze Środkowej Frankonii - wielokrotnie udostępniał policji nagrania, które wykazywały łamanie przepisów ruchu drogowego przez innych kierujących. Tyle że urzędnicy wcale nie byli mu wdzięczni, wprost przeciwnie. Poinformowali o tym fakcie i o osobie przekazującej nagrania Bawarski Urząd Krajowy ds. Ochrony Danych Osobowych. Urząd zabronił adwokatowi używania kamery. Stwierdził, że w sposobie użytkowania wideorejestratora można dostrzec naruszenie federalnej ustawy o ochronie danych. Zdaniem urzędu niedopuszczalne jest przede wszystkim to, że ludzie nie wiedzieli, iż są nagrywani. - To zachowanie typowe dla strażnika obozowego, nie mogę tego pochwalić - powiedział Ulrich Lepper, szef bawarskiego odpowiednika GIODO w rozmowie z "Süddeutsche Zeitung".

Nie używajmy chust i nosidełek przy przewozie rowerem dzieci

(501-36 fot. jola michasiewicz)

Trwa jeszcze sezon rowerowy, policjanci apelują o bezpieczny przewóz dzieci. Zwracają uwagę, iż siedziska czy foteliki powinny być dobierane do wagi i wieku dziecka, natomiast korzystanie z chust lub nosidełek oceniają jako nadzwyczaj niebezpieczne. Rzecznik komendanta głównego policji Mariusz Sokołowski podkreślał, że chociaż nie ma zakazu przewożenia dziecka na rowerze w chustach lub nosidełkach jest to bardzo niebezpieczne. "To oczywiście jest kwestia odpowiedzialności rodzica czy opiekuna i jego zdrowegorozsądku. Trzeba jednak pamiętać, że w takiej sytuacji, przy jakiejkolwiek wywrotce może dojść do tragedii. Dziecko może zostać poważnie poturbowane" - przestrzegł. W sprawie coraz częściej pojawiających się przyczepek do przewożenia dzieci policjanci mówią: "To jest raczej sprzęt, który bardzo dobrze sprawdza się na ścieżkach w parkach lub na trasach rowerowych. Inaczej jest na ulicach - zawsze istnieje ryzyko, że ktoś w taką przyczepkę wjedzie, zahaczy o nią. Osoby, które korzystają z tego typu sprzętu powinny też zadbać o to, by dziecko było przypięte pasami; tak, by nie przyszło mu do głowy wydostać się z przyczepki w trakcie jazdy" - zaznaczył rzecznik. Za przyczepką najlepiej, aby jechała upewnić się, że jest bezpiecznie przyczepiona do roweru.

Ministerstwo analizuje możliwość krajowych rozwiązań w sprawie trzeciej tablicy rejestracyjnej

(501-70-72)

Jak wcześniej informowaliśmy poseł Łukasz Borowiak, złożył interpelację w sprawie problemu widoczności tablicy rejestracyjnej w przypadku montażu na hakach samochodów osobowych bagażnika na rowery. To sprawa powracająca wraz z wakacyjnym czy weekendowym okresem wzmożonych podróży samochodowych. Poseł mówił o bezpieczeństwie ruchu drogowego, pytał o ewentualne działania resortu. Takich interpelacji było już kilka. Tym razem odpowiedzi udzielił Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w resorcie transportu. Wyjaśnił, iż w 2013 r. resort wystąpił do Komisji Europejskiej z zapytaniem w kwestii rozpoczęcia procesowania załącznika XIII do dyrektywy 2007/46/WE dotyczącego wyposażenia pojazdu nieobjętego homologacją. Niestety prace nad tym załącznikiem nie są jednak obecnie prowadzone, jak również nie są planowanie działania w tym zakresie w przyszłym roku. Jednak resort analizuje obecnie możliwość stworzenia krajowych rozwiązań w zakresie korzystania z bagażników rowerowych w Polsce. Pełen tekst odpowiedzi na interpelację nr 28010 - dzięki grzeczności biura poselskiego Łukasza Borowiaka - jeszcze przez publikacją prezentujemy powyżej.

Może, ci „uwolnieni” motocykliści odblokują ulice miast?

(501-35)

“Głos Wielkopolski” cytuje opinie Aleksandra Kowalewicza, dyrektora WORD w Poznaniu: Osobiście uczestniczyłem w sejmowej komisji i negatywnie opiniowałem tę ustawę. Niestety, kultura jazdy polskich kierowców jest na takim niskim poziomie, że zmiana przepisów może wpłynąć negatywnie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym - uważa Kowalewicz, zwracając uwagę na skłonność polskich kierowców do łamania przepisów i szybkiej jazdy. - Poza tym to, że ktoś potrafi prowadzić samochód nie oznacza jeszcze, że umie on jeździć motocyklem. Wymaga to pewnych umiejętności psychomotorycznych, które nie są potrzebne do kierowania autem. Aby wyrobić pewne nawyki konieczne jest przejście przeszkolenia - twierdzi szef WORD.

Szef poznańskiej drogówki, Józef Klimczewski mówi: - Jest za wcześnie by oceniać skutki ustawy. Motocykliści kierujący pojazdami o pojemności do 125 centymetrów sześciennych nie stanowili dotąd większego zagrożenia. Mam nadzieję, że tak będzie nadal. Nie wyobrażam sobie jednak, aby ktoś wyjechał motocyklem bez doszkolenia się. Kierowanie nim, to nie to samo co jazda motocyklem - dodaje policjant, który sam od lat jest motocyklistą.

Niewiele, ale są też optymistyczne wypowiedzi: - To zmiana w dobrym kierunku - uważa Daniel Bukowski, sportowo jeżdżący na motocyklach m.in. mistrz Polski klasy Supersport w sezonie 2011. - Myślę, że doprowadzi ona nie tylko do odblokowania dróg w miastach, ale także do zmiany postrzegania motocyklistów, gdyż obecnie są oni bezpodstawnie traktowani jako zagrożenie w ruchu drogowym, mówi się o nich pogardliwie jak o dawcach narządów - twierdzi sportowiec.

I ostatnia sprawa, którą analizuje “Głos Wielkopolski” to - jak to nazywa - ewentualna moda na motocykle. Czy jest, lub czy będzie pyta redakcja? Na polskim rynku w tej kategorii dostępnych jest ponad czterdzieści modeli spełniające określone ustawą normy. Te najtańsze już od 3,6-4,5 tys. zł, poprzez 11 tys. i 30 tys. Jak się dowiadujemy sprzedaż wyraźnie wzrosła. Ruch w salonach zwiększony, jednak nie zawsze przekład się na tę sprzedaż. Bo - jak dowiadujemy się u źródła - chętnych na zakup przybyło, ale zdecydowana ich część rezygnuje, gdy zderza się z rzeczywistością, takimi jak koszty.

Dobry kierowca, wcale nie musi być dobrym motocyklistą

(501-4)

Dobry kierowca wcale nie musi być dobrym motocyklistą - czytamy na łamach “Dziennika Bałtyckiego”. “Eksperci twierdzą, że nowe przepisy to skrajna nieodpowiedzialność” – podkreślają dalej. - Obawiam się, że początkowy etap szkolenia, gdzie większość błędów kończy się upadkiem przeniesie się teraz na drogi. To będzie zagrożeniem nie tylko dla nowych kierowców-motocyklistów, ale też innych uczestników ruchu - mówi Jerzy Rudziński, egzaminator nadzorujący w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego. I dodaje, że kierowanie motocyklem zdecydowanie różni się od prowadzenia auta. - Inny jest sposób pokonywania zakrętów. Inna pozycja na jezdni przy skręcie w lewo, nie mówiąc o przyczepności kół podczas deszczu czy w kontakcie z oznaczeniami poziomymi, jak linie ciągłe, powierzchnie wyłączone z ruchu czy przejścia dla pieszych, które w Polsce są malowane farbą lateksową. Samochodem można tylko odczuć poślizg, ale motocykl na dwóch kołach jest bez porównania mniej stabilny - zaznacza Jerzy Rudziński.

W rękach niedoświadczonego kierowcy 125-tka jest „tykającą bombą”

(501-5)

I kolejne komentarze w sprawie przepisów, które pozwolą posiadaczom prawa jazdy kategorii B przesiąść się na jednoślady. I to bez żadnych dodatkowych egzaminów. - W jeździe motocyklem ważne jest przede wszystkim opanowanie bezpiecznej techniki jazdy i umiejętność zapanowania nad pojazdem. Bez szkoleń będzie to trudne - ostrzega Ryszard Pasikowski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Lublinie. - W rękach niedoświadczonego kierowcy maszyna mknąca ponad 100 km/godz. jest tykającą bombą - ostrzega na łamach “Kuriera Lubelskiego” Michał Siwek, motocyklista z Lublina. Jak podkreślają motocykliści, najważniejsze jest doświadczenie, a nasze drogi nie są przeznaczone dla początkujących. - W Lublinie nie ma równych nawierzchni. Poza tym, jeżeli jedziemy szybko, a na zakręcie pojawi się piasek, plama oleju lub wody, łatwo możemy stracić panowanie nad maszyną - uprzedza Michał Siwek. Z policyjnych statystyk wynika, że najczęstszą przyczyną tragedii na drodze jest brawura. Tylko w pierwszym półroczu tego roku w woj. lubelskim kierowcy jednośladów spowodowali aż 20 wypadków, w których zginęło 5 osób. - W większości przypadków zawiniła prędkość. Najwięcej wypadków powodowali młodzi motocykliści w wieku 18-24 lat - informuje Andrzej Fijołek, oficer prasowy lubelskiej policji.

Teoria ważna bezterminowo

(501-7)

Dotychczas zdany egzamin państwowy w części teoretycznej był ważny 6 miesięcy, nowela ustawy o kierujących pojazdami wprowadza jego bezterminową ważność (bez względu na kategorię). Przepis wydaje się oczywisty, a jednak... W komentarzach czytamy: Teoria ważna bezterminowo to bzdura. Jak nastąpi zmiana przepisów w okresie pomiędzy zdawaniem przez kursanta egzaminu teoretycznego a praktycznego, to po zdaniu przez niego egzaminu praktycznego otrzymujemy kierowcę nie znającego obecnych przepisów. Oczywiście, jeździ takich mnóstwo po drogach, ale po co dokładać kolejnego?

Motocyklem z uprawnieniami kat. B? Wykup kilka godzin jazd!

(501-8)

W życie wchodzi przepis znowelizowanej ustawy o kierujących pojazdami, na mocy którego osoby posiadające od 3 lat prawo jazdy kat. B mają prawo kierowania motocyklami o pojemności do 125 cm sześć., mocy nieprzekraczającej 11 KW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg.

Przedstawiciele środowisk szkoleniowców i egzaminatorów, doświadczeni instruktorzy motocyklistów mówią głośno o potencjalnej możliwości wielu wypadków, nawet tych najgroźniejszych w skutkach, w tym także pieszych i innych uczestników ruchu drogowego. Przypominają, że taki motocykl osiąga prędkość maksymalna 160 km/godz., a do setki dochodzi już w czasie ok. 8 sekund. Oceniają: osoba, która dotychczas jeździła tylko samochodem, motocyklem rozbije się na najbliższym zakręcie. Nadto wskazują, iż różnica pomiędzy motorowerami i skuterami, a motocyklami, pomimo praktyk zdejmowania z blokad tych ostatnich, to jednak właśnie te ostatnie to pojazdy powolne. Natomiast motocykle są pojazdami bardzo szybkimi. Media także grzmią, pytają np. “Trochę się dziwię, dlaczego przy okazji, chcąc przypodobać się elektoratowi, nie wprowadzono kolejnych nowatorskich rozwiązań, np. po 5 latach posiadacz prawa jazdy kat. B mógłby kierować ciężarówką, a po 6 latach autobusem... Miałoby to taki sam sens i uzasadnienie, jak to, co zrobiono teraz.” Wracając do nowych uprawnień kierowców z kategorią B, wieloletni eksperci oceniają, iż motocyklem kieruje się zupełnie inaczej niż samochodem, stąd doświadczenie, np. właśnie 3-letnie nic tu nie zmienia. “Skąd kierowca kat. B ma mieć takie umiejętności, skoro uczono go na kursie kierowani samochodem? Ma sobie o tym poczytać w Internecie czy może zapytać kolegę? I nie chodzi tu tylko o samą technikę zmiany biegów, operowania manetką gazu i klamką sprzęgła, ale przede wszystkim o technikę hamowania i pokonywania zakrętów Skąd kierowca samochodu ma to wiedzieć, jak to się robi? Czy zatem powinien się uczyć sam na publicznej drodze?!” - pytają rozgoryczeni. Tak właśnie rozgoryczeni, posłowie w trakcie procedowania noweli nie słuchali ich. Na tym pierwszym feralnym zakręcie motocyklista bez doświadczenia przewróci się, może też zderzy się czołowo z samochodem nadjeżdżającym z przeciwka. Bo: wejście w zakręt przy większej prędkości trzeba sobie zaplanować, trzeba bezbłędnie panować nad maszyną, wiedzieć, jak ją pochylić. Nauka na błędach może tu okazać się bardzo kosztowna. Podobnie z techniką hamowania motocyklem. Są tu dwa odmiennie działające hamulce - uzasadniają fachowcy. Gwałtowne, paniczne użycie przedniego sprawia, że delikwent przelatuje przez kierownicę i łamie sobie kręgosłup. Hamowanie tylnym, jak w rowerze, sprawia, że albo kierujący wpada w poślizg, albo wjeżdża w bagażnik poprzedzającego samochodu lub ludzi przechodzących po przejściu.

Prawdopodobnie jeszcze wielokrotnie będziemy opisywali takie czarne scenariusze, czy opisywali wydarzenia. Tymczasem przyłączamy się do tych rozsądnych apeli, o przesiadanie się na motocykle dopiero po - nawet kilku - godzinach nauki pod okiem doświadczonego instruktora motocyklowego. To zdecydowanie rozsądna rada. Każdy doświadczony motocyklista potwierdzi, iż motocykl wymaga sporych umiejętności, pamiętajmy także, iż wymaga pełnej sprawności fizycznej rąk i nóg - czego ustawodawcy nie zauważyli.

Resort podejmował szereg działań legislacyjnych - wyjaśnia Rynasiewicz

(501-41 fot. jola michasiewicz)

Anna Nemś i Józef Lassota złożyli interpelację oznaczoną numerem 26706 w sprawie oznakowania i bezpieczeństwa na drogach publicznych. Posłowie zwracają uwagę na nadmierną ilość znaków drogowych, na umieszczanie ich na nieodpowiednich konstrukcjach, nieodpowiedniej wysokości czy w sąsiedztwie reklam. Taka sytuacja - ich zdaniem - może prowadzić do chaosu informacyjnego i w konsekwencji do wypadku drogowego. Pytają więc o stanowisko resortu w tej sprawie, o działania nadzorcze w związku z tą nadmierną ilością oraz nieprawidłowym rozmieszczaniem. Ciekawi są ocen dotyczących właściwości oznakowania dróg publicznych i o ewentualne najbliższe prace legislacyjne w tym zakresie.

W imieniu adresata, ministra infrastruktury i rozwoju odpowiedział Zbigniew Rynasiewicz, sekretarz stanu w tym resorcie. Precyzyjnie określił odpowiedzialność za organizację ruchu na drogach różnych kategorii. Wyjaśnił, że resort w ciągu ostatnich pięciu lat, mając na celu zapewnienie odpowiedniego standardu oznakowania dróg i jednocześnie poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podejmował szereg działań legislacyjnych. W konsekwencji tych działań pięciokrotnie zmieniono przepisy rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.). Natomiast siedem razy znowelizowano przepisy rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.), które bezpośrednio oddziałują na rozwiązania stosowane w organizacji ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz strefach ruchu. Obecnie trwają prace legislacyjne nad przepisami przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. oraz rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Ponadto należy wskazać, iż procesowane jest także rozporządzenie zmieniające rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r. W podsumowaniu pragnę podkreślić – stwierdził Rynasiewicz - że zarówno aktualna nowelizacja przepisów, jak i te dotychczas ogłoszone w dziennikach ustaw stanowią skuteczne narzędzia do usprawniania organizacji ruchu i stanu oznakowania dróg dla organów zarządzających ruchem na drogach oraz organów sprawujących nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach.

Interpelacja (nr 26706)

do ministra infrastruktury i rozwoju

w sprawie oznakowania i bezpieczeństwa na drogach publicznych

Szanowna Pani Minister! Jedną z najczęstszych przyczyn wypadków drogowych jest nieprzestrzeganie znaków drogowych. Nie ulega wątpliwości fakt, że częściowo jest to spowodowane z winy kierowcy, aczkolwiek nie można wykluczyć sytuacji, w której do wypadku drogowego dochodzi na skutek braku lub nieodpowiedniego rozmieszczenia znaków drogowych. Poruszając się po drogach krajowych, wojewódzkich, powiatowych czy gminnych, nie sposób nie zauważyć ogromnej ilości znaków drogowych, których rozmieszczenie nie zawsze jest konieczne. Bardzo często znaki drogowe umieszczane są na nieodpowiednich konstrukcjach, nieodpowiedniej wysokości czy w sąsiedztwie reklam. Sytuacja ta może prowadzić do chaosu informacyjnego i w konsekwencji doprowadzić do wypadku drogowego, którego skutki mogą okazać się tragiczne. Innymi przykładami błędnego oznakowania i organizacji ruchu jest pozostawienie znaków drogowych po zakończonych pracach remontowych, zbyt mało widoczne przejścia dla pieszych (szczególnie w nocy) oraz rozmieszczenie znaków drogowych w okolicach drzew, które utrudniają ich widoczność. Według raportu Najwyższej Izby Kontroli ok. 30% znaków drogowych w województwie śląskim jest nieczytelnych, a ponad 70% robót budowlanych w skontrolowanych miejscach błędnie oznakowanych. W raporcie znaleźć możemy także informacje dotyczące niewłaściwej praktyki umieszczania drzew w okolicach dróg. Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody organ uprawniony do wydania zezwolenia na usunięcie drzewa może nakazać posadzenie innego drzewa. Częstą praktyką stosowaną przez organy gminy jest nakazanie jego posadzenia w okolicach drzewa usuniętego.

W związku z błędnym oznakowaniem dróg kierowcy często podejmują mylne decyzje, które wpływają na bezpieczeństwo na drogach publicznych. Nadmierna ilość znaków drogowych zlokalizowanych obok siebie prowadzi do trudności interpretacyjnych, w związku z czym kierowcy często je lekceważą. Ponadto nadmiar znaków drogowych może spowodować dezorientację wśród kierowców nieznających terenu oraz utrudnić płynność w poruszaniu się po drogach publicznych.

Mając na uwadze powyższe, zwracamy się z prośbą o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1.Jakie jest stanowisko Pani Minister w przedmiotowej sprawie?

2.Jakie działania nadzorcze podejmowane są w związku z nadmierną ilością oraz nieprawidłowym rozmieszczeniem znaków na drogach publicznych?

3.Czy w ocenie Pani Minister przepisy dotyczące oznakowania dróg publicznych są właściwe?

4.Czy w najbliższym czasie planowane są prace legislacyjne mające na celu zmianę przepisów związanych z oznakowaniem dróg publicznych, która miałaby na celu poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego?

Z poważaniem

Posłowie Anna Nemś i Józef Lassota

Warszawa, dnia 2 czerwca 2014 r.

Odpowiedź na interpelację nr 26706

Szanowna Pani Marszałek! W związku z interpelacją posłów Anny Nemś i Józefa Lassoty otrzymaną przy piśmie, nr SPS-023-26706/14, z dnia 9 czerwca 2014 r., dotyczącą oznakowania dróg i bezpieczeństwa w ruchu drogowym, przedstawiam następującą informację.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonych w interpelacji posłów Anny Nemś i Józefa Lassoty, uprzejmie informuję, że działania w zakresie zarządzania ruchem na drogach wykonuje organ zarządzający ruchem właściwy dla drogi danej kategorii. Organy zarządzające ruchem określa art. 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), zgodnie z którym:

-generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,

-marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,

-starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Organem zarządzającym ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, na podstawie przywołanych wyżej przepisów jest prezydent miasta. Natomiast zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami. Organ zarządzający ruchem zgodnie z przepisami § 6 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729) zatwierdza organizację ruchu - sposób umieszczania znaków pionowych, poziomych i sygnałów drogowych - na podstawie projektu organizacji ruchu.

Pragnę również podkreślić, że w myśl przepisów § 11 przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, realizuje na własny koszt zarząd drogi. Natomiast wymagania techniczne i zasady umieszczania na drogach znaków drogowych określają przepisy rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.).

W obliczu podnoszonych przez posłów Annę Nemś i Józefa Lassotę zaniechań w organizacji ruchu uprzejmie wskazuję, iż nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych, publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w mieście stołecznym Warszawie na mocy przepisów art. 10 ust. 2 ww. ustawy Prawo o ruchu drogowym sprawuje wojewoda. Wobec tego wojewoda jako organ sprawujący nadzór nad zarządzaniem ruchem w myśl przepisów § 3 ust. 2 wskazanego wyżej rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. dokonuje oceny organizacji ruchu pod względem zgodności z obowiązującymi przepisami oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Minister właściwy do spraw transportu sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach krajowych.

W odpowiedzi na drugie pytanie postawione w interpelacji posłów Anny Nemś i Józefa Lassoty pragnę poinformować Panią Marszałek, że organem właściwym do wyeliminowania nieprawidłowości w organizacji ruchu na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych jest organ zarządzający ruchem właściwy dla drogi danej kategorii. Organ ten zgodnie z przepisami § 12 rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r., organ zarządzający ruchem, w terminie do 14 dni od dnia wprowadzenia organizacji ruchu przeprowadza kontrolę wykonania zadań technicznych wynikających z realizacji projektu organizacji ruchu. Niezależnie od tej kontroli organ zarządzający ruchem przeprowadza co najmniej raz na 6 miesięcy kontrolę prawidłowości zastosowania, wykonania, funkcjonowania i utrzymania wszystkich znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego umieszczonych na drogach jemu podległych. W razie stwierdzenia nieprawidłowości organ zarządzający ruchem może żądać od jednostki odpowiedzialnej za utrzymanie w szczególności:

-wymiany zniszczonych lub uszkodzonych znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu;

-naprawy wadliwie działających urządzeń sygnalizacji świetlnej lub dźwiękowej;

-umieszczenia znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu w miejscach zgodnych z zatwierdzoną organizacją ruchu.

W nawiązaniu do trzeciego i czwartego pytania posłów Anny Nemś i Józefa Lassoty uprzejmie wyjaśniam, że resort w ciągu ostatnich pięciu lat, mając na celu zapewnienie odpowiedniego standardu oznakowania dróg i jednocześnie poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podejmował szereg działań legislacyjnych. W konsekwencji tych działań pięciokrotnie zmieniono przepisy rozporządzenia ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.). Natomiast siedem razy znowelizowano przepisy rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.), które bezpośrednio oddziałują na rozwiązania stosowane w organizacji ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz strefach ruchu. Obecnie trwają prace legislacyjne nad przepisami przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 31 lipca 2002 r. oraz rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Ponadto należy wskazać, iż procesowane jest także rozporządzenie zmieniające rozporządzenie z dnia 23 września 2003 r.

W podsumowaniu pragnę podkreślić, że zarówno aktualna nowelizacja przepisów, jak i te dotychczas ogłoszone w dziennikach ustaw stanowią skuteczne narzędzia do usprawniania organizacji ruchu i stanu oznakowania dróg dla organów zarządzających ruchem na drogach oraz organów sprawujących nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach.

Z poważaniem

Stan bezpieczeństwa na drogach w okresie wakacji 2014

(501-14 POLICJA pl)

pl)

Symulatory jazdy radiowozem

(501-26, 22-25 fot. POLICJA pl)

Jak informuje Komenda Główna Policji: W Wyższej Szkole Policji w Szczytnie została otwarta pierwsza w kraju sala wyposażona w symulatory jazdy radiowozami. To właśnie tutaj policjanci będą doskonalili swoje umiejętności jazdy samochodami służbowymi. Dzięki dwóm pojazdom i trzem stanowiskom komputerowym służącym do symulacji, funkcjonariusze będą mogli doskonalić swoje umiejętności w jeździe pościgowej, w kolumnie czy podczas zabezpieczenia przejazdu VIP-ów. Uroczystego otwarcia dokonał Komendant Główny Policji gen. insp. dr Marek Działoszyński.

W Wyższej Szkole Policji w Szczytnie została otwarta pierwsza w kraju sala wyposażona w symulatory do nauki jazdy radiowozami. Uroczystego otwarcia dokonał osobiście Komendant Głowny Policji gen. insp. dr Mariusz Działoszyński.

W grudniu 2011 r. Wyższa Szkoła Policji w Szczytnie podpisała z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju w Warszawie umowę dotyczącą realizacji projektu rozwojowego na rzecz obronności i bezpieczeństwa państwa pt. Symulator kierowania pojazdami uprzywilejowanymi podczas działań typowych i ekstremalnych. Podjęcie się realizacji projektu stanowiło odpowiedź na potrzebę stworzenia kompleksowego rozwiązania umożliwiającego szkolenie funkcjonariuszy państwowych w zakresie kierowania pojazdami uprzywilejowanymi podczas działań typowych i ekstremalnych.

Projekt realizowany był w Konsorcjum naukowo-przemysłowym zawartym pomiędzy Wyższą Szkołą Policji w Szczytnie a ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o. oraz Instytutem Techniki i Aparatury Medycznej ITAM i obejmował stworzenie: dwóch stanowisk instruktorskich i pięciu stanowisk kierowania pojazdami, aktywnego środowiska uczestników ruchu drogowego, opartego na algorytmach sztucznej inteligencji. Sala daje m.in możliwość interakcji pomiędzy uczestnikami szkolenia a wirtualnymi uczestnikami ruchu, a także symulacji sytuacji typowych, takich jak: roboty drogowe, korki, utrudnienia ruchu. Policjanci szkolić się będą na pojazdach: Kia Ceed, Fiat Ducato, Mercedes Viano, Mercedes S600, BMW 760i, Audi A6, Audi Q7. Parametry warunków drogowych i parametry techniczne pojazdów oparto o specjalistyczne testy w prawdziwych warunkach. W symulacjach przedstawione są grupy ludzi i tłumy o różnej liczebności i sterowanym, zmiennym poziomem agresji, zawarte są także symulacje sytuacji nietypowych, takich jak: wtargnięcie pieszego na jezdnię, spadający ładunek, pościg, zwierzęta na drodze

Całość utworzona została w oparciu o różne scenariusze np. ostrzał z broni palnej, podłożenie ładunku wybuchowego, nietrzeźwi uczestnicy ruchu drogowego, wypadki, osoby ranne, jazda w kolumnie. Dzięki takim urządzeniom policjanci będą lepiej wyszkoleni w zakresie jazdy w różnych warunkach. 

Kontynuacja budowy i modernizacji najważniejszych szlaków drogowych

(501-30 fot. Krzysztof Białoskórski)

Kontynuacja budowy i modernizacji najważniejszych szlaków drogowych i kolejowych, zakończenie i rozliczenie inwestycji finansowanych z budżetu UE 2007-2013 oraz uruchomienie środków z nowej perspektywy, a także przygotowanie wartego 25 mld zł Narodowego Planu Rewitalizacji - to priorytety Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju (MIiR). Przedstawił je w Sejmie wiceszef resortu Adam Ździebło (fot.). - Najbliższy rok będzie kluczowy dla inwestycji rozwojowych w Polsce. Przygotowujemy się do zamknięcia obecnego budżetu UE i rozpoczęcia wdrażania nowego na lata 2014-2020. Będziemy nadal konsekwentnie dopinać sieć dróg szybkiego ruchu, które docelowo połączą polskie województwa i ich największe miasta. Kontynuujemy również największy w od 20 lat program inwestycji na kolei. Poprawi się jakość życia we wszystkich miastach – niezależnie od ich wielkości - dzięki Narodowemu Planowi Rewitalizacji - zapowiedział wiceminister Zdziebło.

INWESTYCJE DROGOWE. Obecnie trwa realizacja wielu ważnych odcinków dróg ekspresowych m.in.:

-S3 łącząca Wrocław z Zieloną Górą i Szczecinem, 

-S5 łącząca Wrocław z Poznaniem i Bydgoszczą,

-S7 łącząca Gdańsk z Olsztynem, Warszawą i Krakowem,

-S8 łącząca Białystok z Warszawą, Łodzią i Wrocławiem,

-S17 łącząca Warszawę z Lublinem,

-S19 łącząca Lublin z Rzeszowem.

- Do końca tego roku chcemy oddać kolejne 255 km dróg. W międzyczasie nastąpi stopniowe wdrożenie jednolitego i przyjaznego dla kierowców systemu elektronicznego poboru opłat, który docelowo będzie obowiązywał na wszystkich autostradach - powiedział wiceminister. Wyeliminuje to konieczność zatrzymywania się na bramkach i upłynni ruch.

INWESTYCJE KOLEJOWE. Trwa również modernizacja ważnych szlaków kolejowych. Do końca 2015 roku inwestycje w infrastrukturę kolejową wyniosą ponad 15 mld zł. – To środki nie tylko na modernizację linii i połączeń kolejowych, ale również inwestycje w nowoczesny tabor oraz rozwiązania poprawiające komfort i bezpieczeństwo podróży – podkreślił wiceszef resortu infrastruktury i rozwoju.

NOWA PERSPEKTYWA UNIJNA. Wiceminister mówił też o rychłym uruchomieniu 82,5 mld euro z nowego budżetu UE na lata 2014-2020. - Środki te zainwestujemy w m. in. infrastrukturę, wsparcie przedsiębiorczości i powiązanie jej z nauką, bezpieczeństwo energetyczne i energię odnawialną, wsparcie rynku pracy - zaznaczył. Trwają też prace nad lepszą koordynacją inwestycji – tych finansowanych z UE, ze środków budżetowych oraz samorządowych. Sposobem na to mają być kontrakty terytorialne, które rząd będzie podpisywał z poszczególnymi województwami. W kontrakcie znajdą się najważniejsze cele i przedsięwzięcia priorytetowe dla obu stron. Określone zostaną źródła ich finansowania.

ROZLICZENIE ŚRODKÓW UE NA LATA 2007-2013. Wszystkie środki unijne dostępne dla Polski na lata 2007-2013 zostały już zakontraktowane. Obecnie trwają przygotowania do zakończenia i rozliczenia inwestycji realizowanych dzięki tym funduszom. Polska i inne kraje UE mają na to czas do końca 2015 r.

NARODOWY PLAN REWITALIZACJI. Narodowy Plan Rewitalizacji, nad którym obecnie pracuje MIiR, będzie odpowiedzią na niekorzystne zjawiska, z jakimi boryka się  wiele miast w Polsce, m.in. niszczejące budynki, wyludnianie się centów miast, dominacja indywidualnego transportu samochodowego nad transportem publicznym, osłabienie więzi międzyludzkich. W latach 2014-2020 na cele związane z szeroko pojętą rewitalizacją przeznaczonych zostanie ok. 25 mld zł ze środków europejskich. - Chcemy wykorzystać te pieniądze tak, by o polskich miastach można było śmiało powiedzieć, że są dobrym miejscem do życia, z dostępem do wysokiej jakości usług zdrowotnych, edukacyjnych, kulturalnych czy transportowych - wyjaśnił wiceminister Zdziebło.

SYTUACJA POLSKICH PRZEWOŹNIKÓW DROGOWYCH. MIiR z uwagą śledzi sytuację międzynarodową dotyczącą ogłoszonego przez Federację  Rosyjską embarga na wwóz  produktów rolno-spożywczych pochodzących z Unii Europejskiej, która przekłada się też na sytuację przewoźników drogowych. Dlatego wicepremier, Minister Infrastruktury i Rozwoju Elżbieta Bieńkowska skierowała pismo do Wiceprzewodniczącego KE, Komisarza ds. Transportu Sima Kallasa, w którym poinformowała go o  negatywnych skutkach rosyjskiego embarga. - Wnioskujemy też o interwencję władz Unii Europejskiej na forum Światowej Organizacji Handlu na rzecz odstąpienia przez władze rosyjskie od nałożonych ograniczeń w zakresie tranzytu towarów przez Rosję oraz o pomoc w uzyskaniu wsparcia finansowego UE dla polskich przewoźników drogowych, w związku ze stratami z tytułu embarga - poinformował wiceminister. Przedstawiciele MIiR i innych resortów spotykają się też z reprezentantami firm transportowych i związkami zawodowymi w celu ustalenia sposobu pomocy przewoźnikom w ich trudnej sytuacji. 

Hałas komunikacyjny w dużych miastach

Od 2012 roku w Polsce obowiązują nowe normy dopuszczalnego hałasu komunikacyjnego. Dodatkowych zabezpieczeń nie wymagają miejsca, w których dokuczliwe dźwięki nie przekraczają 70 dB. Z dnia na dzień, po wprowadzeniu nowych przepisów, spadła drastycznie liczba mieszkańców miast zagrożonych uciążliwymi odgłosami oraz ilość miejsc wymagających ochrony akustycznej. Światowa Organizacja Zdrowia zaleca, aby hałas w ciągu dnia nie przewyższał 55 dB.

Hałas towarzyszy mieszkańcom dużych miast nieustannie, zwłaszcza ten związany z ruchem drogowym. Szczególnie uciążliwy jest dla osób mieszkających w aglomeracjach. Wpływa na ich jakość życia i zdrowie. Unia Europejska już dawno dostrzegła ten problem. Chcąc zapobiegać negatywnym skutkom wpływ hałasu na życie Europejczyków wydała specjalną dyrektywę 2002/49/WE. Cel dyrektywy to ustanowienie wspólnych zasad prowadzących do unikania, zapobiegania lub zmniejszania szkodliwego hałasu. Każde z państw członkowskich zobowiązane zostało do podjęcia określonych kroków m.in. sporządzenia map akustycznych oraz przyjęcia programów ochrony środowiska przed hałasem.

W 2012 roku Minister Środowiska wprowadził nowe normy dobowego i długookresowego hałasu komunikacyjnego. Z dnia na dzień okazało się, że mieszkańcy dużych miast muszą zgodnie z prawem tolerować hałas sięgający nawet 70 dB w dzień i 65 dB w nocy. To znaczenie więcej niż zaleca Światowa Organizacja Zdrowia (WHO). Według WHO dokuczliwe dźwięki powyżej 55 dB mają niekorzystny wpływ na zdrowie człowieka - pojawia się zmęczenie, rozdrażnienie, bóle głowy, brzucha, mięśni.

W efekcie wprowadzonych zmian mapy akustyczne aglomeracji zyskały zupełnie inny wygląd. W ciągu jednego dnia drastycznie spadła liczba mieszkańców zagrożonych ponadnormatywnym hałasem. 22 października 2012 roku prawie 48 proc. Łodzian było zagrożonych uciążliwymi odgłosami, dzień później już tylko 22 proc. W Radomiu zanotowano prawie 6-krotny spadek osób przebywających na takich terenach (z 22 proc. na 4 proc.), a w Gorzowie Wlkp. aż 10-krotny (z 19,5 proc. do niespełna 2 proc.). 

Nowe normy hałasu sprawiły, że wieloletnie cele Programów ochrony środowiska przed hałasem zostały osiągnięte w jeden dzień. Znacząco spadła również liczba przedsięwzięć, które miały złagodzić ponadnormatywne dźwięki. W Białymstoku zakładano, że do 2019 roku zostanie zredukowana o 50 proc. liczba ludności narażonej na hałas (z 28,3 tys. do 14,1 tys.). Wprowadzenie nowych norm spowodowało, że  tylko 6,1 tys. Białostoczan było zagrożonych. Po zmianie regulacji, w bydgoskim programie ochrony środowiska przed hałasem zrezygnowano z 18 przedsięwzięć (na 40 zaplanowanych), z uwagi na brak lub nieznaczne przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu w wybranych lokalizacjach.

Minister Środowiska podniósł dopuszczalne normy hałasu nie uwzględniając opinii Głównego Inspektora Ochrony Środowiska ani jednostek naukowo-badawczych o negatywnych skutkach takiej decyzji. Tempo uzgodnień wewnątrzresortowych projektu rozporządzenia było zawrotne. Główny Inspektor Ochrony Środowiska miał tylko dwie godziny na wyrażenie swojej opinii. Był to jedyny komentarz jaki wpłynął z 16 jednostek wewnątrzresortowych.

Implementacja unijnej dyrektywy odbyła się z opóźnieniem. Ministerstwo Środowiska na czas nie przygotowało przepisów wykonawczych, a aglomeracje nie miały doświadczenia w przygotowaniu map i programów. Te wszystkie czynniki wpłynęły na zwłokę we wdrożeniu europejskich  regulacji dot. hałasu. Opóźnienia w przygotowaniu krajowych przepisów pociągnęły za sobą nieterminowe wykonaniem map akustycznych. Brak map warunkował dalsze odroczenie w przygotowaniu Programów ochrony środowiska przed hałasem. Opóźnienia byłyby jeszcze większe gdyby nie działania Głównego Inspektora Ochrony Środowiska, który w 2006 roku zlecił opracowanie wytycznych do sporządzenia map akustycznych, rozpoczął szkolenia oraz systematycznie informował i ponaglał. Złagodzenie dopuszczalnych norm hałasu komunikacyjnego w 2012 roku, praktycznie bezpośrednio po terminie sporządzania map akustycznych, wymusiło na miastach konieczność ich ponownego przeliczenia i aktualizacji dokumentów z nimi związanych. W części kontrolowanych aglomeracji wiązało się to z kosztami rzędu kilkudziesięciu tysięcy zł.

NIK sugeruje, że warto byłoby ustalić jednolitą metodologię przy sporządzaniu kolejnych map akustycznych tak by ich wyniki były porównywalne. Chodzi zwłaszcza o obliczanie powierzchni terenów oraz populacji mieszkańców narażonych na uciążliwy hałas.

Większość objętych kontrolą miast przy opracowywaniu planów miejscowych zagospodarowania przestrzennego wykorzystywało mapy akustyczne i wprowadzało prewencyjnie ograniczenia służące ochronie terenów wrażliwych na hałas.   

Po przeprowadzonej kontroli NIK  skierowała pod adresem Ministra Środowiska wnioski o m.in:

-dokonanie analizy, czy długoterminowe dopuszczalne poziomy hałasu zostały ustalone prawidłowo i w zależności od jej wyników o podjęcie stosownych działań,

-ustalenie w jakim stopniu złagodzenie norm wpłynęło na zmianę, na mapach akustycznych, zasięgu terenów z  przekroczonym dopuszczalnym poziomem hałasu,

-opracowanie i wprowadzenia obowiązującej przy sporządzaniu map akustycznych metodologii ustalania terenów oraz populacji mieszkańców narażonych na hałas,

-rozważenie nowelizacji Prawa ochrony środowiska mającej na celu wprowadzenie instrumentów umożliwiających egzekwowanie od organów samorządu terytorialnego terminowej realizacji obowiązków związanych ze sporządzaniem i udostępnianiem map akustycznych i programów ochrony środowiska przed hałasem.

Do ministra właściwego do spraw zdrowia NIK wnioskowała o rozważenia określenia wskaźników odzwierciedlających skutki szkodliwego oddziaływania hałasu na zdrowie ludzi, a do ministra właściwego do spraw infrastruktury, o możliwość lokalizowania fotoradarów jako narzędzia, które pomoże ograniczyć emisje hałasu drogowego.

(501-10-11)

Jan Szumiał: CB-radio w samochodzie

(501-21 fot. Jan Szumiał)

CB-radio w samochodzie ma znacznie większe i ważniejsze zastosowanie niż niektórzy myślą. Ich zdaniem “motywem montażu CB jest głównie spełnianie zadań informacyjnych o miejscach kontroli ( prędkości i trzeźwości) służb wszelakich maści”. Wielu opierających się na informacjach podawanych przez CB-radio o miejscu “suszenia przez miśki” lub “krokodyle” było rozczarowanych faktem, że kontrola odbywa się w innym miejscu niż wskazane przez CB. Często informacje są już nieaktualne. Pojazdy Policji i Inspekcji Transportu Drogowego patrolujące główne drogi są również wyposażane w te urządzenia i funkcjonariusze słyszą informacje przekazywane przez “mobilki”. Dlatego często zmieniają punkty kontrolne. Słyszą także, jak kierowcy przekazują sobie informacje o możliwości ominięcia patrolu alternatywnymi drogami. Wtedy do akcji czasami wkraczają “hulajnogi” i przemieszczają się w te rejony. W chwili obecnej istnieją darmowe aplikacje na telefony komórkowe z systemem Android, które informują kierowcę o radarach, kontrolach drogowych i zagrożeniach, ale nie są tak jak CB-radio użytecznym narzędziem do komunikowania się pomiędzy użytkownikami dróg.

Właściwym zadaniem CB-radia jest informowanie: o wypadkach drogowych i konieczności wezwania odpowiednich służb ratowniczych oraz znalezienia osób umiejących udzielić pierwszej pomocy, zanim dojadą te służby; przekazaniu wiadomości o zbliżającym się ambulansie na “bombach” w celu ułatwienia mu przejazdu; o zatorach drogowych spowodowanych wypadkami drogowymi, kolizjami, remontami oraz możliwościami znalezienia alternatywnego objazdu tego miejsca przez osoby nieznające terenu, aby nie tracić czasu na przestój; informacji o warunkach atmosferycznych, oblodzeniu drogi, zagrożeniach; poinformowanie o chęci wpuszczenia grzecznościowego pojazdu włączającego się do ruchu, czy też wyjeżdżającego z drogi podporządkowanej; pomoc w odnalezieniu właściwego adresu. Mobilki przekazują sobie nawzajem informacje, gdzie można po drodze smacznie i tanio zjeść, odświeżyć się, skorzystać z czystej, schludnej toalety. Są dla siebie życzliwi, uprzejmi. Czasem, któryś opowie dowcip, prowokując innych do tego samego, a będąc na nasłuchu można odnieść wrażenie, że słucha się kabaretu. Po przekazaniu informacji życzą sobie nawzajem szerokości, przyczepności, miłego odpoczynku, weekendu. Stanowią jedną wielką rodzinę krótkofalowców, w której czasem niestety zdarzają się czarne owce.

Występuje też patologia w posługiwaniu się CB-radiem. Wielu kierowców, szczególnie ciężarówek, niezadowolonych ze zbyt dużego natężenia i spowolnienia ruchu nie zastanawiając się, że słuchają CB-radia również dzieci, nie przebierają w słownictwie i wyładowuje swoją frustrację w eter, ubliżają tym, którzy zajadą im drogę, namawiają innych do złośliwych zachowań, aby nie wpuszczali między siebie wyprzedzające ich samochody osobowe.

Zakup i montaż CB- radia nie jest kosztowny i nie trzeba dokonywać żadnych przeróbek w pojeździe. W zależności od parametrów, urządzenie to razem z anteną można nabyć już od 200 zł wzwyż. Dzięki temu, że mam w swoim samochodzie CB i to od czasu, kiedy wymagane było zezwolenia na użytkowanie jego, uniknąłem kilka razy tragedii. Najbardziej w pamięci utkwiło mi zdarzenie sprzed kilku lat, kiedy jechałem w Kotlinie Kłodzkiej nad ranem na zupełnie pustej, prostej drodze i wyprzedzałem jadące za sobą dwa samochody ciężarowe z przyczepami. Po wyprzedzeniu pierwszego, przystępowałem do wyprzedzania drugiego, wtedy usłyszałem jak kierowca pojazdu już wyprzedzonego, przez CB-radio zwrócił się do drugiego z tymi słowami: “O wyprzedza nas osobówka, odbij w lewo to będzie fajna zabawa”. Niestety takie zabawy uskuteczniają niektórzy znudzeni prostą, monotonną drogą kierowcy, a później tłumaczą się tzw. martwym polem w lusterkach wstecznych. Wszystkim użytkownikom urządzenia i uczestnikom ruchu drogowego życzę jak najmniej takich sytuacji.

W trakcie szkolenia przyszłych kierowców wskazane jest wyjaśnienie, jakie zastosowania może mieć CB-radio.

Jan Szumiał, Praska Auto Szkoła

Słowniczek:

Misiek- policjant

Krokodyl- inspektor Inspekcji Transportu Drogowego

Suszarka- miernik kontroli prędkości

Hulajnoga- motocykl

Mobilek- kierowca

Bomby- sygnały świetlne pojazdu uprzywilejowanego

Golden Rulet - dziesięć złotych zasad użytkownika drogi

(501-20)

Golden Rules to inicjatywa podjęta przez Międzynarodową Federację Samochodową FIA oraz firmę Michelin w 2011 roku, w ramach międzynarodowej kampanii FIA Action for Road Safety. Działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego wspierają znani sportowcy m.in. Emerson Fittipaldi, Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Sébastien Loeb, Yvan Muller oraz Monisha Kaltenborn.

Golden Rules to zbiór dziesięciu Złotych Zasad, którymi powinien kierować się każdy użytkownik drogi, aby podróżować bezpiecznie. Na oficjalnej stronie kampanii http://www.goldenrules-fia-michelin.com/?lang=en) znajdują się zdjęcia z udziałem zawodników - w powszechnej opinii nie kojarzonych z przestrzeganiem zasad bezpieczeństwa - obrazujące kolejno dziesięć Złotych Zasad i przekonujące do ich przestrzegania. W Polsce kampania FIA została zainicjowana w 2013 roku podczas LOTOS 70. Rajdu Polski w Mikołajkach. Złote Zasady zostały przetłumaczone na język polski i wyeksponowane w najważniejszych punktach Rajdu. W roku 2014 Poseł Beata Bublewicz, przewodnicząca Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, w imieniu Fundacji im. Mariana Bublewicza i we współpracy z Polskim Związkiem Motorowym postanowili rozszerzyć kampanię Golden Rules i zaprosić polskich mistrzów sportów motorowych do promocji Złotych Zasad. W tym celu zorganizowano profesjonalne sesje zdjęciowe ze znanymi sportowcami, gdzie każdy z zawodników reprezentuje najbardziej bliską mu zasadę. Polską kampanię Golden Rules, poszerzono od dwie  - nie mniej ważne - zasady, reprezentują ją następujący polscy zawodnicy oraz Poseł Beata Bublewicz i Prezes PZM Andrzej Witkowski: Złote Zasady FIA  - chcę być bezpieczny, Zapinam pasy, Jestem odpowiedzialny za bezpieczeństwo wszystkich pasażerów. Krzysztof Skorupski; Przestrzegam przepisów ruchu drogowego, Zasady są po to, by nas chronić .Michał Kościuszko; Jeżdżę z dozwoloną prędkością’ Mój samochód jest z metalu, piesi i dzieci - nie. Jan Chmielewski; Sprawdzam opony Kontroluję bieżnik i ciśnienie, także w kole zapasowym. Szymon Kornicki; Prowadzę tylko na trzeźwo, Pijany lub odurzony stanowię niebezpieczeństwo, Krzysztof Hołowczyc; Chronię dzieci, Przewożę je w fotelikach. Kajetan Kajetanowicz; Jestem uważny, Telefonowanie czy smsowanie zwiększają zagrożenie. Tomasz Kuchar; Przerywam podróż, gdy jestem zmęczony, Lepiej dotrzeć późno niż wcale. Małgorzata Rdest; Jeżdżę w kasku, Motocykle i rowery nie chronią głowy. Rafał Sonik; Jestem uprzejmy, Szanuję innych kierowców. Wojciech Chuchała; Nie parkuję na kopercie, Bartosz Ostałowski; Piesi zawsze pierwsi; Beata Bublewicz i Andrzej Witkowski. Polska odsłona kampanii miała miejsce podczas najważniejszej imprezy w sportach motorowych w kraju tj. LOTOS 71. Rajdu Polski w Mikołajkach, rundy Mistrzostw Świata WRC. Ogólnokrajowa promocja kampanii rozpocznie się na początku września tj. wraz z rozpoczęciem roku szkolnego, tak żeby w tym szczególnym czasie maksymalnie wyczulić kierowców na kwestie bezpieczeństwa ruchu drogowego  

Kierowco, badaj wzrok!

Jak często kierowcy badają wzrok? Zwykle, gdy ubiegają się o prawo jazdy. Później, jeśli na tym etapie nie stwierdzono wady wzroku, nie mają już takiego obowiązku i mogą bagatelizować nieostrość widzenia. Kierowcy z wadą wzroku, jadąc bez okularów czy soczewek kontaktowych, zbyt późno dostrzegają znaki, co może być powodem gwałtownych manewrów i niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Gdy nie zauważamy żadnych oznak pogorszenia widzenia, wzrok warto badać przynajmniej raz na 4 lata, bo wady mogą się pojawić lub pogłębić. Częściej powinni to robić kierowcy po 40. roku życia, bo szczególnie wtedy istnieje ryzyko osłabnięcia wzroku.

Prowadzący samochód z wadą wzroku -1 dioptrii (bez korekty) widzi znak drogowy dopiero z odległości ok. 10 metrów. Kierowca bez wady wzroku lub podróżujący w okularach korygujących czy w soczewkach kontaktowych, dostrzega znak drogowy z odległości ok. 25 metrów. To dystans, który zapewnia odpowiednią ilość czasu na dostosowanie jazdy do warunków, o których informuje znak. Gdy mamy jakiekolwiek wątpliwości, warto zrobić sobie samemu test i sprawdzić, czy jesteśmy w stanie przeczytać tablice rejestracyjne z odległości 20 metrów. Jeśli kierowca nie przeszedł pomyślnie tego testu, powinien zbadać wzrok u okulisty - radzi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Zdarza się, że utrata ostrości widzenia jest chwilowa i związana ze zmęczeniem. Najczęstsze objawy to pieczenie oczu, łzawienie czy “uczucie piasku”. W takiej sytuacji warto wykonać kilka ćwiczeń na zmniejszenie napięcia gałek ocznych, jak np. kreślenie wzrokiem ósemek w powietrzu czy kilkukrotne skupienie wzroku najpierw na przedmiotach będących od nas w odległości kilkudziesięciu centymetrów, a następnie znajdujących się w oddali. W ten sposób nasz wzrok trochę odpocznie. Jeśli objawy nie ustąpią, a odpoczynek i ćwiczenia nie pomagają, należy zbadać ostrość wzroku.

Jeśli kierowca ma stwierdzoną wadę wzroku, powinien pamiętać, aby zawsze korzystać z odpowiednich okularów czy soczewek, gdy prowadzi auto. Warto, aby miał w samochodzie zapasowe okulary. Ostrość widzenia jest kluczowa dla bezpieczeństwa na drodze - podsumowują trenerzy Szkoły Jazdy Renault. 

Szkolenia motocyklowe dla posiadaczy uprawnień kat. B

(501-81 word łódź)

Znowelizowane przepisy ustawy o kierujących pojazdami umożliwiają osobom, posiadającym prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat, uczestniczyć w ruchu drogowym jako kierujący motocyklem o pojemności skokowej silnika do 125 cm sześciennych. Chętnym do korzystania z rozszerzonych uprawnień - dla ich własnego bezpieczeństwa - zalecamy specjalne szkolenia, które pomogą im w zapoznaniu się ze specyficzną techniką kierowania motocyklem. WORD w Łodzi jako Ośrodek Doskonalenia techniki Jazdy rozpoczął już takie szkolenia z pierwszą (8 osobową) grupą - czytamy w ogłoszeniu na stronie ośrodka. Ciekawi jesteśmy jak wielu tych “nowych” motocyklistów będzie chciało skorzystać z tej oferty, która ma na celu poprawę bezpieczeństwa ich, ale też innych uczestników ruchu drogowego.

Uwaga na drodze dziecko! Dzisiaj i cały rok

(501-1 i 1a fot. jola michasiewicz)

Od 1 września na przejściach dla pieszych pojawi się więcej dzieci. Wiele z nich będzie samodzielnie pokonywać drogę do szkoły. Badania wykazują, że dziecko w wieku 6-10 lat jest czterokrotnie bardziej narażone na ryzyko potrącenia przez pojazd niż dorosły pieszy*. W pierwszych tygodniach po zakończeniu wakacji kierowcy muszą zachować szczególną ostrożność oraz pamiętać, że dziecko często dokonuje błędnej oceny odległości, w jakiej znajduje się samochód i może niespodziewanie wtargnąć na jezdnię.

Kierowca powinien być skoncentrowany i w czasie jazdy obserwować nie tylko drogę, ale także pobocze. Musi bezwzględnie zatrzymać się przed przejściem dla pieszych, jeśli widzi zbliżającą się do pasów osobę. Wielu kierowców nie ma jeszcze takiego nawyku - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Nauka. Każdy spacer dorosłego z dzieckiem może być okazją do nauki np. prawidłowego przechodzenia przez jezdnię. Po pierwsze rodzice powinni być wzorem dla dziecka, to znaczy zachowywać się tak, jakby chcieli aby postępowało, gdy ich nie będzie w zasięgu wzroku. Ta zasada obowiązuje także, gdy dziecko jest pasażerem w samochodzie. Agresywne zachowanie, szybka i niezgodna z przepisami jazda, lekceważący stosunek do innych uczestników ruchu to zachowania, które czasami rodzice nieświadomie przekazują następnym pokoleniom - ostrzegają trenerzy Szkoły jazdy Renault. Po drugie - kreować schematy zachowań i konsekwentnie je utrwalać przy każdej nadarzającej się okazji, np.

- przed przejściem zatrzymaj się, rozejrzyj się, spójrz najpierw w lewo, później w prawo i jeszcze raz w lewo

- jeśli nie nadjeżdża pojazd, wejdź na jezdnię zdecydowanych krokiem, ale nigdy nie wbiegaj.

Ubranie. Istotnym elementem bezpieczeństwa dziecka na drodze jest jego widoczność. Oprócz wyposażenia dziecka w elementy odblaskowe warto ubierać je w okrycia wierzchnie w jasnych kolorach, gdyż kierowca wcześniej zauważy tak ubrane dziecko. Szczególnie przy pochmurnej pogodzie lub po zmroku - informują trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

* Pedestrian accident project No 4 (Struik, Alexander, Cave)

Piraci drogowi z internetu

Policja poszukuje kolejnych metod walki z piratami drogowymi. Tym razem Komenda Wojewódzka Policji w Katowicach powołała grupę specjalistów wyszukujących w sieci filmików ilustrujących “dokonania” piratów drogowych, przykłady agresji na drogach. Na tego typu dokumentację czekają także pod adresem e-mail: stopagresjidrogowej@ka.policja.gov.pl Na początku sierpnia został powołany specjalny zespół do zwalczania agresywnych zachowań na drogach.- Zespół ten monitoruje internet, w tym także portale społecznościowe. Ich celem jest wyszukiwanie nagrań, na których uwiecznione są popisy piratów drogowych - mówi w rozmowie z WP.PL Andrzej Gąska, rzecznik śląskiej policji. Skrzynka istnieje od grudnia, przyszło na nią już kilkaset filmów - dodaje rzecznik.

Jan Szumiał. Pozornie oczywiste. Dlaczego alkohol jest groźny?

(501-2 fot. Jan Szumiał)

Wprowadzane są coraz ostrzejsze restrykcje za jazdę pod wpływem alkoholu, a mimo to nadal wiele osób decyduje się na kierowanie pojazdami mechanicznymi w tym stanie. Mimo ciągłych apeli, podczas kontroli trzeźwości przez Policję wielu osobom zatrzymywane są uprawnienia do kierowania pojazdami mechanicznymi. Proponuje się m.inn. wprowadzenie zakazu prowadzenia pojazdów od lat 3 do 15 dla osób, które kierowały nimi pod wpływem alkoholu, środka odurzającego lub zbiegły z miejsca zdarzenia. Recydywiści mają być pozbawiani uprawnień dożywotnio.

W Polsce ustawa o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi (art.46) i Kodeks karny (art.115), rozróżniają dwa stany:

-stan po użyciu alkoholu; występuje, jeżeli stężenie alkoholu we krwi wynosi od 0,2 prom. do 0,5 prom. a w wydychanym powietrzu 0,1 mg-0,25 mg w 1 dm sześc.

-stan nietrzeźwości; występuje, jeżeli stężenie alkoholu we krwi wynosi powyżej 0,5 prom. a w wydychanym powietrzu powyżej 0,25 mg w 1 dm sześc.

Prowadzenie pojazdu w stanie po użyciu alkoholu jest wykroczeniem, a w stanie nietrzeźwości jest przestępstwem. Policja podczas kontroli trzeźwości dokonuje pomiaruprzy użyciu alkomatu. Wiarygodniejszy, dokładniejszy wynik otrzymuje się poprzez laboratoryjne badanie stężenia alkoholu we krwi. Organizm każdego człowieka indywidualnie reaguje na alkohol. Stężenie alkoholu we krwi zależy od: wchłanialności, wagi ciała, ilości spożytego jedzenia i wypitych napojów, także od reakcji mózgu. Alkohol niezależnie od rodzaju napoju (piwo, wino, wódka) jest substancją psychoaktywną, szybko przenika do mózgu wywołując zmiany nasilające się wraz ze zwiększeniem stężenia alkoholu we krwi. Maksymalne stężenie osiąga ok. 1-1,5 godziny po spożyciu.

Czemu alkohol zawdzięcza swoją popularność? Ponieważ działa tłumiąco (antydepresyjnie) i przeciwbólowo. Polega to na spowolnieniu przepływu impulsów nerwowych wzdłuż włókien nerwowych. W pierwszym rzędzie tłumione jest działanie mózgowych ośrodków kontroli. Wtedy pojawia się stan euforii, lekkości, rozluźnienia. Właśnie, błyskawicznie osiągany efekt euforyzujący zachęca do spożycia alkoholu. Wraz ze wzrostem spożycia alkoholu podwyższa się stężenie alkoholu we krwi skutkujące narastającymi zaburzeniami:

-0,2-0,5 promila - nieznaczne zaburzenia równowagi, euforia, obniżenie krytycyzmu, upośledzenie koordynacji wzrokowo- ruchowej a także zaburzenia widzenia;

-do 0,7 promila - zaburzenia sprawności ruchowej (niezauważalne osłabienie refleksu), nadmierna pobudliwość, gadatliwość, obniżenie samokontroli, błędna ocena własnych możliwości prowadząca do fałszywej oceny sytuacji;

-do 2 promili - zaburzenia równowagi, sprawności i koordynacji ruchowej, obniżenie progu bólu, spadek sprawności intelektualnej skutkującej błędami w logicznym rozumowaniu, wadliwe wyciąganie wniosków, postępujące opóźnienie czasu reakcji, wyraźna drażliwość, obniżona tolerancja, agresywne zachowanie, pobudzenie seksualne, wzrost ciśnienia krwi, przyśpieszone bicie serca;

-do 3 promili - zaburzenia mowy (mowa bełkotliwa), znaczne spowolnienie, zachwiania równowagi, wzmożona senność, wyraźne obniżenie zdolności kontroli własnych zachowań;

-do 4 promili - spadek ciśnienia krwi, obniżenie temperatury ciała, osłabienie albo zanik odruchów fizjologicznych, głębokie zaburzenia świadomości wprowadzające w stan śpiączki;

-powyżej 4 promili - zagrożenie życia - głęboka śpiączka, zaburzenia czynności ośrodka oddechowego i naczyniowo-ruchowego.

Przekroczenie granicy stężenia 0,6 promila alkoholu we krwi ma bardzo negatywny wpływ na pracę mózgu. Pogarsza się ocena sytuacji, percepcja, czujność, samokontrola, koordynacja, pamięć, zdolność przyswajania wiedzy. W 94% alkohol ulega rozkładowi w wątrobie, z prędkością 0,15 promila na godzinę, tylko 5% wydalane jest przez płuca i skórę, a od 2% do 5% przez nerki.

Światowa Organizacja Zdrowia (WHO) jest zdania, że alkohol przyczynia się do powstawania ok. 60 różnych chorób, w tym nowotworów. Jest 3-cią w kolejności przyczyną zgonów na świecie z powodu urazów, wypadków, samobójstw i chorób. Ponieważ alkohol jest środkiem toksycznym, jest on przyczyną uszkodzeń wielu organów w ciele człowieka: przewodu pokarmowego; układu krążenia; układu wewnątrzwydzielniczego; układu odpornościowego; układu oddechowego; zmiany osobowości, psychiki.

Jakie ilości różnego rodzaju alkoholi zawierają jego standardową porcję? 10 gram czystego alkoholu (1 standardowa porcja) to:

-250 ml piwa o mocy 5%

-100 ml wina o mocy 12%

-70 ml napoju alkoholowego o mocy 18%

-30 ml wódki 40%

-1 butelka ( puszka) 0,5 l piwa o mocy 5% to 2 porcje

-1 butelka 0,75 l wina o mocy 12% to 7,5 porcji

-1 butelka 0,5 l wódki o mocy 40% to 17 porcji

Szacunkowe stężenie alkoholu we krwi po 1 godzinie od wypicia zależne jest od masy ciała i wynosi: u kobiet przy masie ciała: 40 kg - 0,42 prom.; 60 kg - 0,28 prom., 70 kg - 0,24 prom., 80 kg - 0,21 prom.u mężczyzn przy masie ciała: 60 kg - 0,24 prom., 80 kg - 0,18 prom., 100 kg - 0,14 prom. Pijąc okazjonalnie alkohol nie powinno się jednorazowo przekraczać: mężczyźni 6 porcji standardowych (3 butelki 0,5 l piwa; 200 ml - 3 kieliszki wina; 180 ml wódki); kobiety 4 porcji standardowych (2 butelki piwa; 2 kieliszki wina; 120 ml wódki). Uzależnienie od alkoholu rozpoznaje się u osób z następującymi objawami: głód alkoholowy - subiektywne łaknienie alkoholu; zmiana tolerancji na alkohol; zespół abstynencyjny; utrata kontroli; koncentracja życia wokół picia; picie mimo wiedzy o szkodliwości. Krąży wśród kierowców kilka mitów o przyśpieszeniu pozbycia się alkoholu z organizmu:

*Jeśli kierowca prześpi się po wypiciu alkoholu, to po obudzeniu się może spokojnie prowadzić pojazd. - Wątroba jest w stanie przetworzyć - metabolizować ok. 8-10 gram alkoholu w ciągu godziny u kobiety, u mężczyzny 10-12 gram. Sen nie ma wpływu na przyśpieszenie procesu. Stężenie alkoholu w organizmie zależy od ilości spożytego alkoholu, czasu, który upłynął od spożycia i masy ciała

* Wypita kawa po spożyciu alkoholu usuwa szkodliwe działanie jego. -Picie kawy nie ma wpływu na poziom stężenia alkoholu we krwi i w wydychanym powietrzu. Sprawia tylko subiektywne, mylne wrażenie otrzeźwienia.

* Alkohol jest lekarstwem na sen. - Senw tym stanie nie jest naturalny-fizjologiczny, a człowiek w czasie jego nie wypoczywa w sposób właściwy. Zaśnięcie po spożyciu alkoholu wynika z toksycznego wpływu na mózg.

Picie alkoholu nie jest sprawą prywatną. Zaniepokojony piciem bliskiej Ci osoby lub przyjaciela powinieneś z nią porozmawiać. Będzie to wyrazem Twojej troski o jej zdrowie i życie. W żaden sposób nie narusza to jej prywatności. Picie alkoholu i wsiadanie, pozostając pod jego wpływem, za kierownicę w sposób szczególny nie jest sprawą prywatną kierowcy. Obniżając swoją sprawność psychofizyczną stwarza on zagrożenie dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego. Konsekwencje zdarzeń spowodowanych przez nietrzeźwego kierowcę mogą trwale i niekorzystnie zmienić sytuację życiową osób uczestniczących w zdarzeniu i ich rodzin. Jeśli w Twoim towarzystwie znajdzie się osoba chcąca kierować pojazdem pod wpływem alkoholu, niezależnie: czy samochodowym, ciągnikiem rolniczym, zaprzęgowym, czy rowerem, zrób wszystko co tylko możesz, aby nie dopuścić do tego. Może uda Ci się zapobiec jednej z wielu tragedii.

Jan Szumiał, Praska Auto Szkoła

Źródło: Państwowa Agencja Rozwiązywania Problemów Alkoholowych

Coraz trudniej w ośrodkach egzaminowania. Program restrukturyzacji w toku

(501-19)

Nastały trudne czasy dla pomorskich ośrodków ruchu drogowego - informuje “Dziennik Bałtycki”, niestety jest to informacja dotycząca wszystkich regionów kraju. Chętnych do zdawania egzaminu na prawo jazdy jest coraz mniej. To skutek niżu demograficznego i trudnych egzaminów - podsumowuje redakcja dziennika. Wiesława Kasprzewska-Charkin, dyrektorka PORD w Gdańsku przyznaje, że to około 80 procent ich przychodów, to właśnie przychody z egzaminów. W gdańskim ośrodku, w porównaniu do 2012 roku, liczba egzaminów zmniejszyła się w 2013 roku o ok. 47 tysięcy. To niemal dokładnie tyle, ile egzaminów przeprowadzono w pierwszej połowie tego roku. Dwa lata temu PORD zarobił na egzaminach ok. 15 mln złotych. Rok później te wpływy lekko przekraczały 12 mln zł. Do połowy tego roku kandydaci na "prawko" zasilili budżet ośrodka niecałą kwotą 4,5 mln zł. W innym pomorskim ośrodku egzaminowania – w Słupsku analogicznie. Liczba egzaminów w ubiegłym roku, w porównaniu do roku 2012, spadła o ok. 9 tys., a wpływy do kasy WORD zmniejszyły się o ponad 700 tys. złotych. Trudna sytuacja wymusiła na dyrekcji ośrodków drastyczne posunięcia. - Od pierwszego stycznia 2012 roku do czerwca 2014 roku rozwiązano umowę z przyczyn ekonomicznych z trzynastoma osobami, w tym z sześcioma egzaminatorami - przyznaje Zbigniew Wiczkowski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Słupsku. - Program restrukturyzacji jest w toku i trudno przewidzieć, jakim wynikiem zakończy się rok 2014 - mówi dyrektor Wiczkowski. Wcale nie lepiej sytuacja wygląda w PORD. Tam w porównaniu do 2012 roku, przez prawie dwa lata, liczba zatrudnionych osób zmniejszyła się aż o 20 etatów.

Zasady prawidłowego ustawienia zagłówka. 24%mniejsze ryzyko

Badania wykazują, że poprawnie ustawiony zagłówek może zmniejszyć o prawie 1/4 ryzyko urazu kręgosłupa szyjnego w przypadku uderzenia w tył samochodu*. To jeden z najczęściej stwierdzanych urazów u osób uczestniczących w tego typu zdarzeniu drogowym.

Zagłówek jest istotnym elementem bezpieczeństwa biernego pojazdu i jego zadaniem jest zmniejszenie skutków zaistniałej kolizji lub wypadku drogowego. Jednak tylko prawidłowo ustawiony zagłówek spełni swoją funkcję - wyjaśnia Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Jazdy Renault.

Zasady prawidłowego ustawienia zagłówka:

1.Zagłówek powinien być ustawiony na takiej wysokości, aby osoba siedząca na fotelu mogła środkiem głowy (potylicą) dotknąć środka zagłówka.

2.Zagłówek powinien znajdować się maksymalnie blisko głowy. Im mniejszy dystans dzieli głowę od zagłówka, tym mniejsza prędkość, z jaką uderzy ona o zagłówek w trakcie zderzenia - radzą trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Udział w nawet drobnej stłuczce powinien być wystarczającym powodem, aby zgłosić się na badania, które pozwolą zdiagnozować lub wykluczyć jakiekolwiek urazy odcinka szyjnego. Kierowcy muszą także pamiętać o zagłówkach pasażerów i zwracać uwagę, aby były odpowiednio ustawione dla przewożonej aktualnie osoby - przypominają trenerzy Szkoły Jazdy Renault.

Punktem wyjścia do odpowiedniego ustawienia zagłówka jest prawidłowa pozycja fotela. Na przykład zbyt odchylone w tył oparcie uniemożliwi należyte wyregulowanie zagłówka - dodają trenerzy.

* Relationship of head restraint positioning to driver neck injury in rear-end crashes (Farmer, Wells, Werner)

Rząd wspiera transportowców

Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami, w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju, odbyło się międzyresortowe spotkanie z udziałem przedstawicieli przewoźników, poświęcone analizie bieżącej sytuacji w branży transportu drogowego w kontekście rosyjskiego embarga na dostawy niektórych produktów z Polski i krajów UE. Przewodniczył mu wiceminister Zbigniew Rynasiewicz. W czasie spotkania przedstawione zostały działania podejmowane przez rząd w tej sprawie na arenie międzynarodowej, m.in.:

-wystąpienie wicepremier Elżbiety Bieńkowskiej do wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej, Siima Kallasa z prośbą o przygotowanie interwencji KE wobec działań Federacji Rosyjskiej blokujących tranzyt polskich przewozów przez jej terytorium,

-działania prowadzone przez MSZ na forum Komitetu Polityki Handlowej Komisji Europejskiej w sprawie przygotowania skargi KE na Rosję do Światowej Organizacji Handlu, 

-analiza możliwości zastosowania w obecnej sytuacji regulacji europejskich dotyczących sytuacji kryzysowej na rynku transportu drogowego w UE.

Mówiono także o:

-warunkach, jakie muszą zostać spełnione aby Bank Gospodarstwa Krajowego mógł objąć ewentualnym zabezpieczeniem przedsiębiorców leasingujących pojazdy, którzy operują na rynku objętym embargiem,

-skoordynowaniu przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego działań służb kontrolnych (Inspekcja Transportu Drogowego, Straż Graniczna, Służba Celna, Policja) na rynku przewozów drogowych,

-rozwiązaniach przygotowywanych w związku ze skutkami uchwały 7 sędziów Sądu Najwyższego w sprawie noclegu w kabinie pojazdu (najbliższe spotkanie w tej sprawie odbędzie się 9 września).

Mając na uwadze ustalenia z poprzednich spotkań, wiceminister Rynasiewicz poprosił przedstawicieli Forum Transportu Drogowego o przekazanie MIiR wyników ankiety przeprowadzonej wśród przewoźników, a dotyczącej aktualnej sytuacji przedsiębiorstw operujących na rynku objętym embargiem, w celu ich skonfrontowania z danymi zaprezentowanymi na spotkaniu przez resort infrastruktury i rozwoju.

Egzamin na prawo jazdy pojazdem szkoleniowym. Też w Warszawie

(501-85 fot. jola michasiewicz)

W stołecznym WORD mamy już także prawo odbycia egzaminu państwowego przy użyciu pojazdu szkoleniowego. Oczywiście zgodnie z przepisami ustawy z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. I tak - jak informuje ośrodek:

1. Praktyczna część egzaminu państwowego w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B lub B+E na wniosek i koszt osoby egzaminowanej, może być prowadzona wskazanym pojazdem Ośrodka Szkolenia Kierowców, który prowadził szkolenie tej osoby.

2. Składając wniosek, o którym mowa w pkt. 1, osoba egzaminowana dołącza oświadczenie Ośrodka Szkolenia Kierowców o wyrażeniu zgody na udział pojazdu tego Ośrodka w części praktycznej egzaminu państwowego (wzór wniosku i oświadczenia dostępny w WORD).

3. Ośrodek Szkolenia Kierowców, który złożył oświadczenie o którym mowa w pkt. 2, może odmówić udostępnienia pojazdu oraz zawiadomić o tej odmowie osobę egzaminowaną i Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego nie później niż 5 dni przed wyznaczonym terminem egzaminu.

4. Jeżeli Ośrodek Szkolenia Kierowców, którego pojazdem miała być przeprowadzona część praktyczna egzaminu państwowego, nie udostępnił tego pojazdu w wyznaczonym terminie egzaminu i nie zawiadomił o odmowie udostępnienia pojazdu w terminie, o którym mowa w pkt. 3 dodatkowy koszt przeprowadzenia tej części egzaminu pojazdem Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego jest pokrywany przez ten Ośrodek Szkolenia Kierowców.

5. Jeżeli egzamin ma być przeprowadzony pojazdem Ośrodka Szkolenia Kierowców, a osoba egzaminowana ma wyznaczony na ten sam dzień termin części teoretycznej i praktycznej egzaminu państwowego i uzyska negatywny wynik z części teoretycznej egzaminu państwowego, koszt udostępnienia pojazdu pokrywa Ośrodek Szkolenia Kierowców, który go udostępnia.

6. Pojazd winien być podstawiony na plac manewrowy w miejscu egzaminowania o wyznaczonej godzinie. Z uwagi na losowy dobór osób egzaminowanych do egzaminatora, osoba zdająca może zostać wylosowana w czasie do 1 godziny od czasu wskazanego w zaświadczeniu potwierdzającego zapis na egzamin.

7. Przebieg praktycznej części egzaminu państwowego w zakresie uprawnień prawa jazdy kategorii B jest rejestrowany za pomocą urządzenia technicznego służącego do zapisu obrazu i dźwięku. Urządzenie nagrywające które zapewnia ośrodek szkolenia kierowców udostępniający pojazd, powinno:

-rejestrować co najmniej obraz widoczny do przodu przez przednią szybę pojazdu egzaminacyjnego (kamera o kącie widzenia 45° lub więcej); obraz zapisywany zawiera opis składający się z daty, godziny przeprowadzanego egzaminu oraz numeru rejestracyjnego pojazdu egzaminacyjnego; 

-rejestrować dźwięk w pojeździe równolegle z rejestracją obrazu; 

-uniemożliwiać ingerencję w zapis na informatycznym nośniku danych; 

-być uruchamiane i zatrzymywane bez ingerencji egzaminatora w proces rejestracji;

-zapewniać egzaminatorowi podgląd obrazu rejestrowanego na informatycznym nośniku danych, tak aby w trakcie trwania części praktycznej egzaminu państwowego miał możliwość sprawdzenia, czy nie nastąpiła awaria urządzenia powodująca brak możliwości nagrywania przebiegu tej części egzaminu;

-pozwalać na rejestrację przebiegu egzaminu i przekazanie zapisu bezpośrednio po egzaminie dla potrzeb Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego z wykorzystaniem ogólnodostępnych informatycznych nośników danych.

Dla wypełnienia wymogu wykluczenia ingerencji w proces zapisu będziemy wymagać, aby urządzenie rejestrujące było połączone z instalacją samochodu z podaniem napięcia za kluczykiem w sposób stały a nie np. za pośrednictwem gniazda zapalniczki. Z tych samych powodów w swoich pojazdach i pojazdach OSK będziemy wymagać zamknięcia części rejestratora mieszczącego kartę SD w kasetce zapobiegającej zbyt łatwemu wyjęciu karty SD (ingerencja w proces zapisu). Dopuszczamy także inny skuteczny sposób wyeliminowania możliwości przypadkowej bądź zamierzonej ingerencji w proces zapisu podczas trwania egzaminu. W celu wyeliminowania przerywania zapisu w przypadku zgaśnięcia silnika i przestawienia wyłącznika zapłonu w pozycję "0" sami stosujemy urządzenie podtrzymujące napięcie zasilające rejestrator przez 5 minut po wyłączeniu zapłonu i sugerujemy zastosowanie tego samego rozwiązania w pojazdach spoza WORD.

8. Plik z nagraniem powinien być zapisany w powszechnie stosowanym formacie zapisu i odczytu danych, możliwym do odtworzenia bez specjalistycznego oprogramowania i sprzętu.

9. Po zakończonym egzaminie, do czasu zarchiwizowania nagrania, podstawiony pojazd pozostaje w dyspozycji miejsca egzaminowania.

10. W przypadku braku nagrania z przebiegu egzamin u praktycznego, Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego podejmie działania zgodne z treścią art.72 ustawy o Kierujących Pojazdami.

O kulturze jazdy na drogach, a raczej o jej braku

(501-12, 13, 15, 16, 17 fot. policja pl)

Policja pl - Cwaniak, spryciarz, cham - to określenia, którymi polscy kierowcy obrzucają się nadzwyczaj często. Ze zjawiskiem musiał się spotkać każdy, kto prowadził samochód po naszych drogach. Jak z nim walczyć?

Jeśli porówna się liczbę odnotowanych w statystykach naruszeń, które można zakwalifikować jako "chamskie" lub "cwaniackie" zachowania na drodze, to okaże się, że jest ich znacznie mniej niż zachowań, z którymi walczymy od lat. Przykład pierwszy z brzegu: zbyt szybka jazda. Dane za 2013 r.: 1,1 mln przypadków, w których kierowca przekroczył prędkość o 21-30 km/godz. 460 tys. takich, gdzie jechał o 31-40 km/godz. więcej, niż wynosiła dozwolona prędkość. I prawie 200 tys. takich, w których zakaz został złamany o więcej niż 41 km/godz. Litanię grzechów można ciągnąć dalej. 382 tys. przypadków niezapięcia pasów, 60 tys. przypadków jazdy w stanie nietrzeźwości.

Liczby sugerowałyby więc coś innego niż intuicja polskiego kierowcy - że przypadków cwaniactwa na drogach jest niewiele. Należy jednak pamiętać, że do statystyki trafiają tylko te, które zostały odnotowane przez policję. Siłą rzeczy więc nie oddaje ona prawdziwego obrazu rzeczywistości, bowiem wiele z tych zachowań trwa tylko chwilę, w związku z czym trudno jest je wyłapywać, a jeszcze trudniej karać. Mimo znaczącego zwiększenia liczby policjantów ruchu drogowego nie możemy być wszędzie - mówi insp. Mariusz Sokołowski, rzecznik Komendy Głównej Policji. I dodaje, że idealny stan miałby miejsce wtedy, gdyby użytkownikom dróg w krew weszła samodyscyplina.

Wychowanie komunikacyjne w… autobusie

MZK Tychy ogłosiło konkurs na film instruktażowo-promocyjny (nagroda: 3,5 tys. zł), który ma pokazać, jak nowoczesna jest komunikacja miejska w Tychach wraz z nowymdworcem, taborem, możliwością zakupu biletów przez telefon itp. Jednak nadzwyczaj pożyteczna ma być jego druga część. To ma być instruktaż, jak bezpiecznie korzystać z autobusu; do czego służy przystanek, jak wejść do autobusu, jak siedzieć, czego się trzymać i wreszcie jak wyjść. Lucjan Dec z marketingu MZK Tychy mówi: coraz częściej widzimy, że młodzi nie ustępują miejsca starszym. Jak już skasują bilet, to uważają, że miejsce siedzące im się należy. Niektórzy w ogóle nie potrafią zachować się w autobusie, bo w dzieciństwie byli wożeni przez rodzicówsamochodami. Film ma trwać od 5 do 10 minut, może być nakręcony komórką. Należy go dostarczyć do MZK do 10 października. Szczegółowy regulamin na www.mzk.pl. Zwycięzca dostanie 3,5 tys. zł oraz bilet miesięczny. Jego dzieło będzie prezentowane w przedszkolach i szkołach podstawowych.

Błędy rowerzystów - wg policjantów

(501-6 fot. policja.pl)

Jazda po chodniku i przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych to najczęściej popełniane przez rowerzystów wykroczenia. Są to zachowania zabronione, o czym często rowerzyści nie wiedzą. Niewiedza nie jest jednak żadną okolicznością łagodzącą - policjanci karzą rowerzystów za te naruszenia przepisów.

Podkarpaccy policjanci kilkadziesiąt razy dziennie zwracają uwagę na wykroczenia jakie popełniają rowerzyści. Bardzo wielu spośród nich dziwi się reakcjom funkcjonariuszy. Są przekonani, że nie złamali przepisów, a wynika to niestety często z ich nieznajomości. Dziś rowerem po drogach legalnie może poruszać się każdy dorosły człowiek, nie jest wymagane żadne przeszkolenie, jedynym uprawnieniem jest posiadanie dowodu osobistego.

Rowerzyści powinni znać zapisy art. 33 prawa o ruchu drogowym. Nie jest ich zbyt wiele, te najważniejsze warto zatem przypomnieć:

-rowerzysta ma obowiązek poruszać się drogą dla rowerów lub pasem ruchu dla rowerów, o ile takie są wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Trzeba pamiętać, że drogi dla rowerów są jednokierunkowe! Jeśli takowe są, nie może wówczas korzystać z jezdni!

-chodnik jest częścią drogi przeznaczoną dla pieszych! Rowerzysta może z niego skorzystać w ściśle określonych sytuacjach:

-kiedy opiekuje się jadącym na rowerze dzieckiem w wieku do 10 lat;

-kiedy wzdłuż drogi, na której dozwolona prędkość jest większa niż 50 km/h, nie ma wyznaczonej drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, a szerokość chodnika wynosi co najmniej 2 metry;

-warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty - śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła;

W powyższych sytuacjach każdy rowerzysta jest zobowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym! Rowerzysta nie może:

-jechać po jezdni obok innego uczestnika ruchu, za wyjątkiem jazdy obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym i nie zagraża bezpieczeństwu ruchu;

-jechać bez trzymania co najmniej jedną ręką kierownicy oraz nóg na pedałach;

-czepiać się innych pojazdów,

-jechać wzdłuż po przejściu dla pieszych.

Rowerzyści muszą liczyć się z karami za nieprzestrzeganie przepisów. Stawki grzywien wynoszą odpowiednio:

-niekorzystanie z drogi dla rowerów lup pasa ruchu dla rowerów, jeśli są wyznaczone - 50 zł

-jazda obok innego uczestnika ruchu - 50 zł

-jazda bez trzymania co najmniej jednej ręki na kierownicy oraz nóg na pedałach - 50 zł

-czepianie się pojazdów - 100 zł

-jazda po chodniku - 50 zł

-przejeżdżanie przez przejścia dla pieszych - 100 zł.

UBER. Nie musisz być taksówkarzem i mieć oznakowanego pojazdu

(501-27 fot. www.uber.com)

Obecna w wielu krajach świata i Europy (175 miast na 44 rynkach), dzisiaj już także w Polsce działa amerykańska firma UBER. To wróg numer jeden wszelkich korporacji taksówkowych, ale też innych firm przewożących pasażerów na całym świecie. Tymczasem rozpoczęła działalność w Warszawie, ale - jak zapowiada - to tylko początek. Tajemnicą jej powodzenia jest tutaj specjalna aplikacja na smartfony. Przy jej pomocy zamawiamy usługę przewozu osób. Logujemy się, klikamy, wybieramy pojazd znajdujący się na pojawiającej się mapie i już.Otrzymujemy zwrotnego emaila potwierdzającego zgłoszenie, w nim: zdjęcie kierowcy, jego imię i nazwisko oraz numer rejestracyjny pojazdu). Zapłata automatycznie z konta naszej karty kredytowej. Kim są kierowcy? Łatwiej powiedzieć kim nie są. Otóż nie muszą być zawodowymi taksówkarzami i nie muszą mieć oznakowanych pojazdów. Uber jest więc multimedialnym pośrednikiem (80% zapłaty otrzymuje kierowca). Zanim jakikolwiek kierowca dostanie możliwość skorzystania z platformy Uber, przechodzi przez rygorystyczny i szczegółowy proces weryfikacji, obejmujący m.in. zaświadczenie o niekaralności, historię wykroczeń drogowych, sprawdzenie stanu samochodu oraz indywidualną rozmowę. Dzięki temu pasażer może mieć pewność, że podróż przebiegnie w bezpieczny sposób.

Zdaniem Związku Zawodowego Warszawski Taksówkarz, działania firmy Uber są bezprawne. Zgodnie z obowiązującymi w Polsce przepisami, przewóz osób w sposób nieregularny wykonywać mogą jedynie osoby dysponujące specjalną licencją. Bez szczegółowej analizy prawnej trudno jednak z całą pewnością stwierdzić, czy zasada działania Ubera narusza polskie przepisy - podsumowują media. Dostępna w Warszawie usługa uberPOP jest całkowicie zgodna z prawem - ocenia Swathy Prithivi, odpowiedzialna za rozwój firmy Uber w Polsce (także rekrutująca kierowców). - Odnieśliśmy sukces na całym świecie, ponieważ oferujemy wyjątkową usługę, a także dajemy kierowcom i pasażerom wybór nowego, dodatkowego środka transportu - tłumaczy. Zaznacza, że w stolicy aplikacja działa na razie w "trybie testowym". Możliwe jest uruchomienie jej także w "kilku innych dużych miastach" w Polsce.

Jak działa unijny system wymiany informacji o wykroczeniach drogowych

W ciągu trzech miesięcy działania unijnego systemu wymiany informacji o wykroczeniach drogowych do Polski trafiło blisko 25 tys. zapytań od zagranicznych służb. Rośnie także ściągalność karnych płatności od obcokrajowców przyjeżdżających do Polski. Krajowy Punkt Kontaktowy wystosował do zagranicznych służb 700 zapytań o właścicieli samochodów, którymi złamano przepisy. – System działa jeszcze zbyt krótko, byśmy mogli mieć pełne statystyki - wyjaśnia Łukasz Majchrzak, rzecznik Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. - Już teraz jednak można powiedzieć, że odsetek kierowców zagranicznych, którzy przekraczają prędkość w Polsce i są rejestrowani przez fotoradar, jest spory i wynosi od kilkunastu do nawet 20 procent. Nie bez znaczenia jest też zapewne fakt, że Polska jest krajem tranzytowym o dużym natężeniu ruchu.

Dotychczas przepływ informacji pomiędzy poszczególnymi krajami był utrudniony, a kierowcy ukarani poza krajem zamieszkania często pozostawali bezkarni. Nowe przepisy zostały wprowadzone w Unii już w ubiegłym roku, Polska wdrożyła je jednak dopiero pod koniec kwietnia. Informacje i zapytania o właścicieli pojazdów przechodzą przez Krajowy Punkt Kontaktowy, działający w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych. W ciągu trzech miesięcy od uruchomienia w Polsce systemu, trafiło do niego ponad 25 tys. zapytań od zagranicznych służb. Do większości tych osób trafi wezwanie do zapłaty za popełnione wykroczenie. Kierowca popełniający wykroczenie w jednym z krajów unijnych musi liczyć się teraz z tym, że zapłaci mandat zgodnie z taryfą obowiązującą w państwie, w którym został ukarany. Różnice pomiędzy stawkami są duże - przykładowo najwyższy mandat we Francji wynosi w przeliczeniu na złote ok. 6 tys. zł, w Austrii nawet ok. 10 tys. zł. – Dyrektywa pozwala na szybkie ustalenie tożsamości właściciela pojazdu – mówi Łukasz Majchrzak. – Dalsze postępowanie jest już jednak prowadzone na podstawie przepisów krajowych. Obcokrajowcy łamiący przepisy na naszych drogach będą obciążani zgodnie z polskimi przepisami i taryfikatorem mandatów. Jeżeli kierowca nie zapłaci, nasz sąd orzeknie grzywnę, a tę ściągnie komornik w kraju zamieszkania osoby ukaranej.

Zobacz kogo spotkałam na ścieżce rowerowej (fotoreportaż)

v

(501-60-68 fot. jola michasiewicz)

Już w wielu - także polskich - miastach wystarczy rejestracja internetowa, karta płatnicza i już wypożyczamy rower miejski. Nim podróżujemy po coraz bardziej rozbudowywanych sieciach ścieżek czy dróg rowerowych. I tu moja wakacyjna obserwacja poczyniona na tej, którą uwieczniłam na powyższych fotkach. To ścieżka rowerowa wzdłuż jednego z piękniejszych miejsc w Europie - wzdłuż Promenade des Anglaise (wzdłuż Morza Śródziemnego w Nicei (Prowansja)). Już od XVIII wieku przybywający tu mogli podziwiać zabytki miasta, panoramę morza i gór spacerując deptakiem. Dzisiaj jadą także rowerami. Swoją “rewolucję rowerową” Francuzi zaczęli już w 1996 r. Zbudowano setki wypożyczalni-stacji rowerowych. Rower stał się łatwo dostępny także dla turystów. Niby nic nadzwyczajnego, to już powszechność. A jednak... Tam nikogo nie interesującego, że na rowerowej ścieżce rowerowej powszechnie można spotkać pieszych, biegaczy, rolkarzy i innych. Zgodnie i z uśmiechem współistnieją. Właśnie, choć u wylotu stoi znak informacyjny na którym widzimy rower, na ścieżce spotkamy wielu innych - często zaskakujących - jej użytkowników. Uśmiechnięci, pozdrawiają się. Dlaczego nie jestem do takich zachowań przyzwyczajona?

Szkolenie kandydatów na diagnostów

(501-18 word bialystok)

News to miejsce na Twoje ogłoszenie

Witamy, proponujemy kolejną bezpłatną usługę. Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS proponujemy zamieszczanie krótkich ogłoszeń. Ogłoszenia, komunikaty czy informacje tematycznie powinny być ściśle związane z tematyką serwisu. Także w ten sposób chcemy Państwu ułatwiać dostęp do wszelkich informacji związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Redakcja zastrzega sobie prawo regulacji terminów publikacji przesyłanych materiałów, a także prawo odmowy ich umieszczenia w ramach newsa. Oferta nasza nie dotyczy informacji handlowych.

Przyślij swoje ogłoszenie: tygodnik@prawodrogowe.pl

Ustawa o kierujących pojazdami z komentarzem

(500-1)

Tytuł: USTAWA O KIERUJĄCYCH POJAZDAMI Z KOMENTARZEM

Stan prawny: 24 lipca 2014 r.

Autor: Stanisław Soboń

Wydawca: Grupa IMAGE sp. z o.o.

Liczba stron : 386

Format: 14:20

ISBN: 978-83-63917-32-6

Cena brutto 32,00 pln

Publikacja jest kolejną edycją ujednoliconego tekstu ustawy o kierujących pojazdami z komentarzem. Uwzględnione są przepisy najnowszej noweli ustawy z dnia 24 lipca 2014 r. Poruszanie się po ustawie ułatwi Czytelnikom skorowidz rzeczowy. Książka zawiera również taryfikatory mandatów karnych oraz punktów za naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Ustawa o kierujących pojazdami weszła w życie z dniem 19 stycznia 2013 r., po prawie 2-letnim vacatio legis. Obejmuje problematykę dotyczącą kierujących pojazdami, która dotychczas była uregulowana w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, zwanej potocznie “Kodeksem drogowym”. Jest to więc ustawa o istotnym znaczeniu przede wszystkim dla milionów aktualnych i przyszłych kierowców oraz dla kierujących tramwajami, motorowerami i rowerami. Jest ważna również dla tych wszystkich podmiotów, które zajmują się działalnością w dziedzinie szkolenia kierowców, badań lekarskich i psychologicznych oraz egzaminowania, a także organów wydających prawa jazdy i inne dokumenty stwierdzające uprawnienia do kierowania pojazdami. Jest ustawą wyjątkową ze względu na jej konstrukcję i zastosowaną technikę “legislacyjną” - ocenia autor, znany Czytelnikom z poprzednich publikacji. Warto przypomnieć, że akt był już 11 razy nowelizowany.