Prawo Drogowe

Pytanie egzaminacyjne: czynniki wpływające na długość drogi zatrzymania

Pytanie egzaminacyjne: Który z czynników ma bezpośredni wpływ na długość drogi zatrzymania samochodu osobowego?

A.Czas reakcji kierującego pojazdem.

B.Masa pasażerów.

C.Masa pojazdu.

Odpowiedź: Prawidłową odpowiedzią jest odpowiedź A.

Na początek zastanówmy się nad długością drogi zatrzymania. Całkowita droga zatrzymania składa się z dwóch podstawowych części - drogi reakcji oraz drogi hamowania. Przeanalizujmy drogę lub dla ułatwienia nazwijmy ją czasem reakcji. O jakim my czasie mówimy?Roboczo przyjmijmy że zdrowy, wypoczęty kierowca ma czas reakcji w granicach 1sekundy, tzn. że od zauważenia przeszkody do pełnego uruchomienia się układu hamulcowego mija 1sekunda,należy dodać, że w skład czasu reakcji zaliczamy czas reakcji kierowcy oraz czas reakcji pojazdu. Wsamochodzie osobowym czas reakcji pojazdu to przede wszystkim uruchomienie się urządzenia ABS.

Przyjęliśmy, że czas 1 s dotyczy zdrowego i wypoczętego kierowcy, ale ile razy zdarza się kierowcy prowadzić pojazd przeziębionemu, z bólem głowy itp.? Czy wtedy czas reakcji możemy przyrównać do 1 sekundy? Otóż nie! Sprawność psychofizyczna kierowcy spada i czas reakcji jest wtedy mocno wydłużony.

Dłuższy czas reakcji = późniejsze zadziałanie hamulców = dłuższa droga zatrzymania.

Oprócz tych czynników należy wspomnieć o czynnikach które mogą opóźnić samą reakcje - nie wydłużyć czas reakcji ale ją opóźnić. Do tych czynników należy zaliczyć przede wszystkim zajmowanie się różnymi rzeczami w czasie prowadzenia pojazdu np. , rozmowa przez telefon, szukanie stacji radiowej, wykonywanie innych czynności nie związanych z prowadzeniem pojazdu. Odwrócenie wzroku od patrzenia przed siebie może kosztować kierowcę cenne sekundy które niestety są już nie do odzyskania. Dlatego też Prawo o Ruchu Drogowym w kilku miejscach wymusza wręcz na kierowcy zachowanie szczególnej ostrożności, czyli skupienia się na prowadzeniu pojazdu, nie rozpraszaniu się innymi czynnościami w miejscach szczególnie ważnych ze względów bezpieczeństwa jak choćby przejście dla pieszych, czy skrzyżowanie.

Oczywiście masa pojazdu (odp. C) oraz masa pasażerów (odp. B) również ma wpływ na długość drogi zatrzymania ale uwidacznia się to dopiero w drugim etapie drogi zatrzymania czyli podczas hamowania.

Odpowiedzi udzielił:

Marcin Gąciarek, egzaminator oraz instruktor nauki i techniki jazdy wszystkich kategorii. Kierownik działu szkoleń w WORD Częstochowa oraz instruktor Sobiesław Zasada Centrum w Bednarach

(549-33-34)

PYTANIE EGZAMINACYJNE: Nocna jazda i szczególna ostrożność

Czy kierując pojazdem od zmierzchu do świtu masz obowiązek stale zachowywać szczególną ostrożność? Tak Nie

EKSPERT WYJAŚNIA:

Zachowanie szczególnej ostrożności wymaga od kierującego zwiększenia uwagi oraz dostosowania swoich zachowań w taki sposób, aby mógł szybko zareagować na zmieniające się warunki i sytuacje na drodze. Jazda w nocy, jak na przedstawionym zdjęciu - jest sytuacją gdzie widoczność jest niedostateczna, ale nie ma zmniejszonej przejrzystości powietrza. W takiej sytuacji przepisy nie wymagają od kierującego zachowania szczególnej ostrożności. W przypadku, kiedy warunki się zmienią, zmniejszy się przejrzystość powietrza ze względu na mgłę, opady atmosferyczne lub inne przyczyny, np. zadymienie, wówczas przepisy obligują kierującego do zachowania szczególnej ostrożności.

Odpowiadając na pytanie, czy w tej sytuacji od zmierzchu do świtu masz stale zachowywać szczególną ostrożność? Odpowiedź brzmi: Nie, nie muszę stale zachowywać szczególnej ostrożności podczas kierowania pojazdem od zmierzchu do świtu.

Robert Zawadka (fot.), absolwent Akademii Finansów w Warszawie, studia podyplomowe w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. Od 1996 roku pracował jako instruktor nauki jazdy. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów. Obecnie egzaminator w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy w WORD w Warszawie.

Pytanie egzaminacyjne: manewr zawracania

Czy z zajmowanego pasa ruchu wolno Ci zawrócić?
TAK
NIE

Odpowiedź prawidłowa: NIE. W przedstawionej sytuacji kierujący zajmuje pas ruchu przeznaczony do skrętu w lewo. Sam fakt zajęcia tego pasa ruchu nie obliguje do skrętu w lewo i gdyby przyjąć, że na skrzyżowaniu nie występuje sygnalizacja świetlna, wówczas zawracanie byłoby możliwe.

Należy jednak wyraźnie wskazać, że pokazany na skrzyżowaniu sygnalizator kierunkowy S-3, zgodnie z obowiązującymi przepisami, daje możliwość bezkolizyjnego przejazdu przez skrzyżowanie, ale tylko i wyłącznie w kierunku wskazanym strzałką na szkle sygnalizatora. Zatem, kierujący ma obowiązek zastosować się do sygnalizatora i wykonać manewr skrętu w lewo - zawracanie jest tym samym zabronione.

Dlaczego tak? Rzecz w tym, że sygnalizatory kierunkowe instaluje się aby usprawnić ruch drogowy i poprawić jego bezpieczeństwo. Organ zarządzający drogą zakłada, że każdy kierujący zna przepisy i zdaje sobie sprawę z faktu, iż sygnalizator kierunkowy daje możliwość tzw. bezkolizyjnego przejazdu przez skrzyżowanie. Oznacza to, w tej sytuacji, że kierujący nie będzie miał obowiązku ustępować pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z przeciwnego kierunku. Również na przejściu dla pieszych, na drodze, w którą skręca, będą mieli nadawany czerwony sygnał. Mając na uwadze bezkolizyjność przejazdu często organ zarządzający drogą programuje sygnalizację tak, aby sygnał zielony na sygnalizatorze kierunkowym, był wyświetlany krócej, niż miałoby to miejsce na sygnalizatorze ogólnym. Tym samym hamowanie w celu wykonania manewru zawracania mogło by stanowić utrudnienie przejazdu.

Reasumując:

sygnalizator kierunkowy zezwala na jazdę tylko i wyłącznie w kierunku wskazanym strzałką; przejazd przez skrzyżowanie w kierunku wskazanym strzałką odbywa się bezkolizyjnie (to znaczy, że ruch w kierunkach przecinających się z kierunkiem jazdy zgodnym z nadawanym sygnałem świetlnym jest wstrzymany).

Marcin Kukawka, instruktor nauki i techniki jazdy, rzeczoznawca bezpieczeństwa ruchu drogowego i techniki motoryzacyjnej. Od kiedy tylko pamięta związany z motoryzacją. Od 15 lat zajmuje się nauką i doskonaleniem jazdy próbując swoich uczniów nauczyć myślenia za kierownicą motocykla i samochodu.

Projekt noweli ustawy już w Sejmie. Czyli tzw. szybka ścieżka

Jak informuje Kancelaria Sejmu RP z dnia 9 listopada, wniesiono projekt noweli ustawy o kierujących pojazdami, zaakceptowany przez Radę Ministrów na jej ostatnim posiedzeniu tj. 8. Tekst zostanie teraz skierowany do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biuro Analiz Sejmowych. Ocena dokonywana w opiniach dotyczy przede wszystkim zgodności projektów ustaw z prawem Unii Europejskiej oraz formalnych elementów uzasadnienia.

Przypomnijmy projekt dotyczy m.in.: zmiany terminu wejścia w życie ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, na dzień 4 czerwca 2018 r., co jest związane z przesunięciem terminu uruchomienia zmodernizowanego Systemu Informatycznego Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców (CEPIK 2.0); ponadto nowelizacja przewiduje zmiany w ustawie z dnia 20 marca 2015 r. o zm. ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, umożliwiające wydanie decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy na 3 miesiące- za kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą 50 km/godz. na obszarze zabudowanym - tylko na podstawie informacji o popełnionym naruszeniu. Ustawodawca rozstrzygnie także jakie dane pojazdu opracuje podmiot odpowiedzialny za prowadzenie elektronicznego katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium RP: markę; model (nazwę handlową); typ; wariant; wersję; kod Instytutu Transportu Samochodowego; rodzaj pojazdu; podrodzaj pojazdu; przeznaczenie pojazdu; kategorię pojazdu; numer świadectwa homologacji krajowej lub Wspólnoty Europejskiej; odstępstwo od homologacji; liczbę miejsc siedzących; liczbę miejsc stojących; rodzaje paliwa; pojemność skokową silnika; maksymalną moc netto silnika; stosunek mocy silnika do masy własnej (dotyczy tylko motocykli); zamontowany katalizator; maksymalną masę całkowitą; dopuszczalną masę całkowitą; masę własną; maksymalną ładowność; dopuszczalną ładowność; maksymalną masę całkowitą ciągniętej przyczepy z hamulcem; maksymalną masę całkowitą ciągniętej przyczepy bez hamulca; największy dopuszczalny nacisk osi; największy maksymalny nacisk osi; dopuszczalną masę całkowitą zespołu pojazdów; liczbę osi. 2. Te właśnie dane będą używane przez starostów przy przekazywaniu danych do centralnej ewidencji pojazdów do dnia 3 czerwca 2018 r.

Ustawa ma wejść w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Odmowa przyjęcia mandatu nie będzie karana

(549-22)

Po zmianach w prawie, jeżeli osoba ukarana nie zgodzi się zapłacić mandatu, sprawa zostanie skierowana do sądu i wiąże się to z tym, że zapłaci znacznie więcej, a nie jak do tej pory - mniej. Jednak czy nie wiąże się to z ograniczaniem swobód obywatelskich? – pytał poseł Adam Andruszkiewicz. Jak ma się powyżej opisana sytuacja do stanu faktycznego? Co mają na celu wyżej przedstawione zmiany w przepisach?

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Marcin Warchoł wyjaśnił. Po pierwsze, iż resort nie prowadzi prac legislacyjnych w zakresie zmiany przepisów Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia mających na celu karanie kierowców jako sprawców wykroczeń poprzez wprowadzenie uregulowań dotyczących odmowy przyjęcia mandatu karnego, których konsekwencją byłoby skierowanie sprawy do sądu i orzeczenie wyższej kary grzywny. Były prowadzone prace koncepcyjno-analityczne, które miały na celu zwiększenie skuteczności ścigania sprawców czynów godzących w bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ich efektem jest projekt zakładający m.in. wydłużenie terminów przedawnienia karalności wykroczeń, surowsze karanie kierowców, którzy prowadzą samochód, mimo że utracili do tego uprawnienia bądź też spowodują w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego wypadek następstwem którego jest śmierć innej osoby lub ciężki uszczerbek na jej zdrowiu. Powyższy projekt nowelizacji Kodeksu karnego, Kodeksu wykroczeń, Kodeksu postępowania karnego i Prawa o ruchu drogowym znajduje się aktualnie w fazie konsultacji międzyresortowych.

Uwagi do nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym

(549-13)

Transport i Logistyka Polska zajęła stanowisko wobec opracowanego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa projektu nowelizacji Prawa o ruchu drogowym.

Negatywnie – jak piszą - oceniliśmy m.in. pomysły:

-zmniejszenia liczby stacji kontroli pojazdów uprawnionych do badania pojazdów przewożących towary niebezpieczne z 2000 stacji okręgowych do 16 stacji należących do Transportowego Dozoru Technicznego (TDT)

-wprowadzenia obowiązku przeprowadzania badań technicznych dla pojazdów, których termin ważności badań upłynął ponad 30 dni temu, wyłącznie w 16 stacjach TDT

-wprowadzenia dodatkowej (trzeciej) niezależnej opłaty pobieranej za każde badanie techniczne pojazdu, która przeznaczona byłaby na specjalny fundusz TDT.

Natomiast wśród naszych propozycji nowych rozwiązań znalazły się zarówno te, które mają znaczenie gospodarcze, jak i propozycje mające na celu poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Do propozycji TLP istotnych dla branży TSL i gospodarki narodowej należą:

-wprowadzenie zasady zezwalającej na dojazd w celu rozładunku lub załadunku pojazdom o nacisku osi 11,5 t po wszystkich drogach publicznych niezależnie od ich klasy, o ile pojazdy te wykonują międzynarodowe przewozy drogowe lub są wykorzystywane w intermodalnych przewozach kontenerów (I etap walki o likwidację barier administracyjnych w dostępie do infrastruktury),

-stworzenie podstawy prawnej dla przeprowadzania programów pilotażowych, testów drogowych i innych badań dla pojazdów niespełniających dotychczasowych warunków technicznych, jak np. pojazdy EuroCombi o długości 25,25 m, pojazdy autonomiczne, semi-autonomiczne (truck platooning) itp.

I podsumowują: wśród rozwiązań zaproponowanych przez TLP mających znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, wymienić można:

-określenie wymaganego odstępu pomiędzy pojazdami poruszającymi się autostradą lub drogą ekspresową, wprowadzenie obowiązku tworzenia pasa ratunkowego podczas zatorów na tych drogach oraz obowiązku ostrzegania o takim zatorze,

-zlikwidowanie możliwości wyprzedzania prawą stroną na drogach poza obszarem zabudowanym,

-wprowadzenie zakazu jazdy po jezdni dla rowerzystów, jeżeli równolegle do jezdni prowadzi droga dla rowerów, wprowadzenie obowiązku zachowania szczególnej ostrożności  dla rowerzystów wjeżdżających na przejazd dla rowerów oraz likwidacja niektórych, zbyt daleko idących przywilejów dla ruchu rowerowego

-przywrócenie uprawnień straży gminnej (miejskiej) w zakresie kontroli prędkości przy użyciu stacjonarnych urządzeń rejestrujących oraz przyznanie kompetencji w zakresie kontroli bus-pasów

-wprowadzenie możliwości korzystania z bus-pasów przez samochody osobowe, o ile przewożą one co najmniej cztery osoby łącznie z kierowcą.

„Teraz obywatele piszą prawo dla samych siebie”

(549-4 fot. Sejm RP)

Marszałek Sejmu skierował do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biura Analiz Sejmowych poselski projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Dotyczy utworzenia zasad i gwarancji umożliwiających obiektywne stosowanie procedur związanych z ruchem drogowym - jak informuje Kancelaria Sejmu. Jak uzasadniają projektodawcy (grupa posłów Kukiz15): istnieje nagląca potrzeba skonstruowania zasad i gwarancji, które umożliwią obiektywne, transparentne oraz kontradyktoryjne stosowanie procedur związanych z ruchem drogowym. Przede wszystkim należy stworzyć odpowiednie regulacje umożliwiające dokonywanie obiektywnych ocen zdarzeń drogowych: - wszystkie zdarzenia objęte kontrolą ruchu drogowego, jak i sam przebieg kontroli, muszą być rejestrowane przy użyciu kamer osobistych, - przyrządy kontrolne oraz urządzenia rejestrujące używane przez Policję muszą posiadać funkcję identyfikacji pojazdu oraz zdolność do rejestrowania pomiarów; - czynności związane z zabezpieczaniem śladów zdarzeń drogowych oraz obsługą urządzeń pomiarowych (rejestrujących) muszą być wykonywane przez odpowiednio przeszkolonych funkcjonariuszy; - funkcjonariusze, którzy występowali w danej sprawie w charakterze organu mandatowego nie mogą następnie występować w roli świadków zdarzenia, gdyż z natury rzeczy nie mogą być obiektywni w ocenie podejmowanych przez siebie działań; - dowody w sprawach karnych (wykroczeniowych), które mają stanowić podstawę oskarżenia muszą mieć charakter materialny – co zmusi Policję do zabezpieczania śladów zdarzenia. I uszczegóławiają swoje propozycje np.: kontrola ruchu drogowego nie może być wykonywana w sposób dowolny. Muszą zostać ustanowione prawne podstawy kontroli ruchu drogowego. Stosowanie przez policję tzw. “rutynowych kontroli” to dowód, że w obszarze procedur drogowych nadal żyjemy w państwie totalitarnym, tudzież policyjnym. Istnieje konieczna potrzeba uporządkowania zadań i kompetencji organów władzy administracyjnej i sądowniczej. Obecnie Policja zajmuje się głównie zatrzymywaniem dowodów rejestracyjnych oraz praw jazdy, wyręcza zatem i dubluje kompetencje sądu oraz tych organów administracji, które są uprawnione do wydawania oraz cofania uprawnień do kierowania pojazdami. Zaniedbuje natomiast swoje obowiązki związane z ochroną bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Policjanci powinni być premiowani za to, że na terenie ich pracy nie ma wypadków i innych zdarzeń (czyli za prewencję), a nie za liczbę nałożonych kar, zatrzymanych praw jazdy i dowodów rejestracyjnych. Bo jeśli premiuje się policjantów za ilość dokonanych represji, to Policja - działając w swoim partykularnym interesie – zdarzenia nie tylko ujawnia, ale też je generuje. Uprawnienia policjantów w zakresie ochrony bezpieczeństwa i porządku na drogach powinny zostać poszerzone. Funkcjonariusz Policji musi posiadać uprawnienia do uniemożliwienia kierowania pojazdem, gdy pojazd lub jego kierujący stanowią potencjalne zagrożenie dla innych uczestników ruchu. Taka interwencja - oczywiście - musi zostać zarejestrowana kamerą, aby ograniczyć możliwość nadużywania tych uprawnień. Z kolei uprawnienia do zatrzymywania uprawnień do kierowania pojazdami winny należeć do sądu (tryb prawno-karny) oraz do starosty (tryb administracyjny). Nadto proponują zmianę – uproszczenie procedur prawnych, a także przyspieszenie toku postępowań przygotowawczych. W aktualnie obowiązujących przepisach prawnych brak jest wyodrębnienia kompetencji służb, które de facto realizują trzy rodzaje zadań: - czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu drogowego, - kierowanie ruchem i jego kontrolowanie. - wykrywanie przestępstw i wykroczeń w ruchu drogowym oraz ściganie ich sprawców. Niniejszy projekt porządkuje te kwestie i precyzyjnie przyporządkowuje określone zadania do określonych kompetencji - czytamy dalej.

Generalną przesłanką – określoną w preambule projektu - jest stwierdzenie: Do tej pory prawo dotyczące obywateli pisali funkcjonariusze - dla własnej wygody i z właściwą sobie arogancją. Teraz obywatele piszą prawo dla samych siebie.

Rząd przyjął projekt noweli ustawy o kierujących przedłożony przez ministra cyfryzacji

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra cyfryzacji.

Komunikat: Zmodernizowany system Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK 2.0.) zostanie uruchomiony 4 czerwca 2018 r. – przewiduje projekt ustawy nowelizującej. Planowana modernizacja dotyczy głównie wewnętrznych procedur administracji i kilku usług dla obywateli. System CEPiK to jeden z najczęściej używanych przez obywateli systemów informatycznych, służący przede wszystkim kierowcom i poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Z audytu przeprowadzonego przez ministra cyfryzacji wynika, że uruchomienie zintegrowanego działania nowej bazy centralnej CEPiK 2.0 (przygotowanej przez Centralny Ośrodek Informatyki) wraz z systemami dziedzinowymi (np. Policji, Instytutu Transportu Samochodowego) – nie będzie możliwe 1 stycznia 2017 r. Przyczyną jest niedostosowanie zewnętrznych systemów teleinformatycznych do zasilania Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) i Centralnej Ewidencję Kierowców (CEK) – w szczególności na poziomie starostw, co ma szczególne znaczenie dla rejestracji pojazdów i wydawania uprawnień do kierowania nimi. Dlatego konieczne jest urealnienie harmonogramu wdrożenia CEPiK 2.0, co oznacza przesunięcie wejścia w życie ustaw związanych z jego uruchomieniem na 4 czerwca 2018 r.

Przyjęto również, że podmiot odpowiedzialny za prowadzenie elektronicznego katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu w Polsce, opracuje katalog danych dotyczących pojazdów. Starostowie będą musieli z niego korzystać przy przekazywaniu danych do CEP. Dzięki temu przekazywane dane będą poprawne, co potem ułatwi ich migrację do CEPiK 2.0.

Wprowadzano także regulację, zgodnie z którą, podstawą do wszczęcia postępowania o zatrzymaniu prawa jazdy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o 50 km/h w terenie zabudowanym, będzie wyłącznie fakt złamania tego przepisu – bez względu na to, czy dojdzie do rzeczywistego zatrzymania prawa jazdy przez Policję w trakcie kontroli.

Projekt wprowadza także regulację, na podstawie której do czasu uruchomienia CEPiK 2.0 starosta będzie wydawał decyzję o skierowaniu kierowcy prowadzącego pojazd pod wpływem alkoholu (lub innego środka odurzającego) na kurs reedukacyjny – na podstawie odpisu wyroku sądowego. Na podstawie obowiązujących przepisów starosta powinien wysłać kierowcę na kurs reedukacyjny na podstawie informacji uzyskanych z Centralnej Ewidencji Kierowców. Jednak CEK nie gromadzi takich danych – zacznie je zbierać dopiero po wejściu w życie przepisów wprowadzających CEPiK 2.0. Zatem starosta dostaje odpis wyroku z sądu, zawierający informację o kierowaniu pojazdem pod wpływem alkoholu, na podstawie którego nie może wydać decyzji o skierowaniu kierowcy na kurs reedukacyjny. 

Nowe regulacje mają wejść w życie 1 stycznia 2017 r.

RPO ws. bezprawnego blokowania kół pojazdów

(549-12)

Rzecznik Praw Obywatelskich skierował do ministra spraw wewnętrznych prośbę o zbadanie problemu blokowania przez właścicieli (zarządców terenu) lub podmioty działające w ich imieniu kół pojazdów zaparkowanych na tym terenie, znajdującym się poza drogą publiczną. W wystąpieniu mowa jest także o braku reakcji ze strony organów władzy publicznej na przypadki naruszenia prawa.

Biuro Rzecznika przypomina, iż ta sama kwestia stanowiła w latach 2013-2014 przedmiot korespondencji pomiędzy Rzecznikiem Praw Obywatelskich a Komendantem Głównym Policji, który podzielił stanowisko, że unieruchomienie pojazdu poprzez założenie blokady na koła jest w świetle obowiązujących przepisów działaniem bezprawnym. 22 stycznia 2014 r. Biuro Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji skierowało do Komendantów Wojewódzkich Policji, Komendanta Stołecznego Policji oraz Komendantów Szkół Policji pismo, w którym wskazano, że założenie w takim przypadku blokady na koła jest działaniem bezprawnym, które wyczerpuje znamiona wykroczenia z art. 124 k.w., ewentualnie przestępstwa z art. 288 § 1 lub 2 k.k. Daje to policjantom podstawę do interwencji, zgodnie z ogólnymi zasadami postępowania wobec sprawców przestępstw lub wykroczeń. W praktyce jednak osoby zgłaszające się po pomoc spotykają się z odmową podjęcia interwencji. W związku z tym Rzecznik zwrócił się do Ministra o podjęcie działań w celu ujednolicenia procedury postępowania przez funkcjonariuszy Policji w takich przypadkach. Rozważenia wymaga również - w ocenie Rzecznika - kwestia doprecyzowania przepisów po to, aby nie było jakichkolwiek wątpliwości, że blokowanie kół pojazdów stanowi czyn zabroniony.

Wciąż wsiadają za kierownicę „po spożyciu”

(549-11)

-W połowie października br. zapadł wyrok 15 lat więzienia, na które Sąd Apelacyjny w Szczecinie skazał sprawcę tragicznego wypadku drogowego w Kamieniu Pomorskim. Pijany i pod wpływem narkotyków kierowca Mateusz S. wjechał autem w grupę osób, zabijając sześć z nich (zdarzenie miało miejsce 1 stycznia 2014 r.) Według sądu kierowca swym działaniem w umyślny sposób spowodował katastrofę w ruchu lądowym. Podtrzymany tym samym został wyrok I instancji z kwietnie 2016 r. Mateusz S. został skazany na 15 lat pozbawienia wolności i dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów. Rodziny ofiar wyraziły zadowolenie z wyroku i zapowiedziały wytoczenie procesu przeciwko pasażerce, która miałaby być prowodyrką jazdy pijanego kierowców. - Będziemy kierować postępowanie w kierunku Adriany B., która jest dla nas współudziałowcem wypadku, tzw. prowodyrem - powiedział brat jednej z ofiar Waldemar Drożek. Wyrok jest prawomocny. Można go jeszcze zaskarżyć kasacją do Sądu Najwyższego, zarzucając rozstrzygnięciu rażące naruszenie prawa. Adwokat skazanego Przemysław Kowalewski zapowiedział skierowanie takiego wniosku do SN.

-W czasie tzw. długiego weekendu listopadowego 2016 – 1363 zatrzymanych (akcja ZNICZ 2016) kierowców było pod wpływem alkoholu.

W kontekście tylko tych dwu informacji chcielibyśmy zapytać o projekt noweli ustawy – Kodeks karny, która – jak pierwotnie ogłoszono – była już przygotowana, następnie zdementowano tę informację, poinformowano o trwających pracach i... cisza. A na drogach jak wyżej.

Będzie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego

(549-18 fot. Sejm RP)

Podczas drugiego dnia 29. Posiedzenia Sejmu RP posłowie przyjęli w ostatecznym brzmieniu nowelizację ustawy o transporcie drogowym. Tym samym izba zakończyła prace nad ustawą i teraz trafi ona do podpisu prezydenta. Ma ona na celu utworzenie Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego. Zgodnie z nowymi przepisami rejestr zostanie połączony przez punkt kontaktowy z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej. Ma to umożliwić wymianę danych. Zmiany wynikają ze zobowiązań unijnych m.in. z rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 z 21 października 2009 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące warunków wykonywania zawodu przewoźnika drogowego. Nowelizacja przewiduje, że rejestr zostanie zbudowany na bazie danych Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz ewidencji przewoźników drogowych prowadzonych w starostwach oraz miastach na prawach powiatu.

Po oblanym egzaminie… odjechała własnym samochodem

(549-19)

Egzaminator filii WORD w Bytomiu ze zdziwieniem zauważył, że kandydatka na kierowcę, która chwilę wcześniej oblała egzamin... wsiadła do własnego samochodu i odjechała. Zawiadomieni policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Zabrzu zatrzymali kobietę... Za jazdę bez uprawnień 26. latka ukarana została mandatem w wysokości 500 złotych. Pojazd został zabezpieczony jak informowała st. sierż. Agnieszka Żyłka, oficer prasowy Komendy Miejskiej Policji w Zabrzu. Może Państwo spróbujecie skomentować to zdarzenie, a przede wszystkim wysokość kary.

Wyświetlacze już po konsultacjach publicznych

(549-8)

Upłynęła data graniczna konsultacji publicznych projektu rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2003.220.2181). Ustawodawca zmienia brzmienie pojęcia “sygnalizacja świetlna” o wskazanie, iż w jej skład wchodzi takie urządzenie informacyjne jak wyświetlacz czasu. W obecnym stanie prawnym nie dopuszcza się stosowania sygnałów i urządzeń pomocniczych o wzorach innych niż określone przepisach, wyświetlaczy brakuje. Nadto proponuje się dodanie zapisu precyzującego: “Wyświetlacz czasu - urządzenie elektroniczne skazujące uczestnikom ruchu wartość czasu pozostającego do końca sygnału świetlnego (czerwonego albo zielonego albo ich odpowiedników) nadawanego przez sygnalizator. Urządzenie to może być stosowane z sygnalizacją świetlną stałoczasową. Wyświetlacz czasu nie może mieć symboli o barwie innej niż barwa nadawanego sygnału świetlnego.”. Oczywistym jest, iż zmiana taka umożliwi stosowanie w organizacji ruchu właśnie wyświetlaczy, dzięki czemu zapewni kierowcom i innym uczestnikom ruchu informacje o czasie pozostającym do końca sygnału świetlnego, przez co następuje poprawa płynności ruchu na skrzyżowaniach. Nadto w uzasadnieniu czytamy, iż informacja taka może oddziaływać na sposób i technikę jazdy, wywierać pozytywny wpływ na środowisko, ze względu na zmniejszoną ilość zużytego paliwa, a tym samym niższą emisję CO₂. Co do wpływu wyświetlaczy na bezpieczeństwo ruchu drogowego czytamy: “Ewentualny wpływ wyświetlaczy czasu na bezpieczeństwo ruchu drogowego może zależeć od lokalizacji tych urządzeń (np. geometrii skrzyżowania) oraz charakterystyki ruchu (natężenia ruchu, rodzaju pojazdów, ich prędkości itp.) w danej lokalizacji”. I wskazanie ostateczne: “Decyzję o zastosowaniu w organizacji ruchu wyświetlaczy czasu na danym skrzyżowaniu albo o usunięciu wyświetlaczy czasu w organizacji ruchu podejmie właściwy organ zarządzający ruchem na drogach”.

Cóż oznaczają powyższe regulacje? Otóż one “nie wprowadzają obowiązkowego stosowania wyświetlaczy czasu na skrzyżowaniach wyposażonych w sygnalizację świetlną”, ale dopuszczają je.

Przypomnijmy, iż propozycja przepisu regulującego montowanie sygnalizatorów budziła wątpliwości, w tym resortu, który mówił o wątpliwości co do zasadności ponoszenia przez samorządy wydatków na instalację i eksploatację tych urządzeń, wobec możliwości przeznaczenia środków finansowych na modernizację sygnalizacji i zastąpienie jej sygnalizacją zależną od ruchu (akomodacyjną), która - jak oceniano - “zapewnia wyższą efektywność sterowania ruchem, poprzez dostosowywanie programu sygnalizacji do rzeczywistych natężeń ruchu na poszczególnych wlotach skrzyżowania”. Informowaliśmy Państwa o interpelacjach poselskich, w tym posła Józefa Lassoty i prowadzonych przez niego konsultacjach, pisaliśmy o zbieranych przez resort opiniach, przywoływaliśmy opinie użytkowników itd. itd.

A może jednak będą obowiązywały? Może częściowo?

(549-9 fot. J. Michasiewicz)

Media przypominają, iż według obowiązującego stanu prawnego, a dokładniej przepisów oczekujących, od 1 stycznia 2017 roku mają wejść w życie: dwuletni okres próbny, jazda z odpowiednio mniejszą prędkością niż dozwolona, kursy doszkalające po kilku miesiącach od otrzymania dokumentu uprawniającego do kierowania pojazdami; okres próbny, zielony listek itd. Takie właśnie ograniczenia mają obowiązywać młodych kierowców. Jednak czy będą? Wiele wskazuje, iż wdrożenie projektu CEPiK 2.0 zostanie, po raz kolejny, przesunięte, o dalszy rok. I wówczas też te przepisy powiązane? Tu jednak oczekujemy na decyzje rządowe. Według naszej wiedzy konsultacje trwają, ostatecznej decyzji jeszcze nie ma. Postawmy kolejne pytanie – czy zdecydowanie przesunięty musi być cały blok przepisów? A może jednak te dotyczące młodych kierowców powinny zacząć obowiązywać od 1 stycznia 2017 r.? Czyli wszystkie dodatkowe szkolenia, czyli obowiązkowe jazdy na płytach poślizgowych (poślizg kontrolowany czy gwałtowne hamowanie) i wszystkie te przepisy, które ostatecznie wpłyną na podniesienie bezpieczeństwa na naszych drogach oraz samego bezpieczeństwa tych “zielonolistkowych kierowców”? Oczywiście równocześnie projekt CEPiK 2.0 zostałby nieco zmodyfikowany, a działanie baz, e-przepisów itd. w terminie uruchomienia przesunięty. Przecież to nie sprawnie działająca baza kierowców, pojazdów, wykroczeń itd. sprawi, że na drogach stanie się bezpieczniej. - Nowe przepisy są dobre, ponieważ zmuszą nowych kierowców do ostrożniejszej i bezpieczniejszej jazdy - mówi “Gazecie Polskiej Codziennej” Janusz Stachowicz, dyrektor WORD w Rzeszowie. Spora lista dodatkowych wymogów, jakie mają obowiązywać od przyszłego roku, sprawia, że obecnie WORD-y cieszą się większą popularnością niż zazwyczaj. – Kursantów jest więcej. Nie jest to porażająca liczba, ale zauważalny jest wzrost zainteresowania ukończeniem egzaminu przed końcem roku – dodaje Stachowicz. Czy taki stan należy przedłużać o kolejny rok? (jm)

Potrzebna nowelizacja tzw. „czerwonej książki”

(549-10)

Od lat wiadomo, że potrzebna jest nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (tzw. “czerwonej książki”) wydanej w 2003 roku (2003.220.2181). Na zlecenie resortu infrastruktury powstało nawet opracowanie “Warunki techniczne elementów infrastruktury drogowej stosowanych w organizacji ruchu na drogach”, którego autorem jest konsorcjum z Instytutem Badawczym Dróg i Mostów jako liderem. Nowe propozycje oparto na przepisach obowiązujących w krajach o najwyższym poziomie brd: Wielkiej Brytanii, Szwecji, Austrii i Niemiec. - Obecny układ “czerwonej książki” jest nieczytelny - wyjaśnił Tomasz Krukowicz z Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej podczas konferencji SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 2016. - Konieczne jest ujednoznacznienie zapisów i zastosowanie odpowiedniego, prostszego języka. Zaproponowano podział na dwie części: pierwsza dotyczy inżynierii ruchu, druga, techniczna, dotyczy instalacji elektrycznych, wymagań dla urządzeń, sposobów budowy i konserwacji i innych zagadnień organizacyjnych. Każda z części zawiera kilka rozdziałów.

Uprawnienia wg nowego rozporządzenia (cz. 1)

(549-7)

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 7 października 2016 r. w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców, opłat oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, a także stawek wynagrodzenia członków komisji. Przypomnijmy - opublikowany akt określa szczegółowe warunki oraz zakres egzaminu dla kandydatów na instruktorów i instruktorów oraz kandydatów na wykładowców i wykładowców; sposób tworzenia i nadawania numeru ewidencyjnego instruktora i wykładowcy; wzór: wniosku o wpis do ewidencji: instruktorów, wykładowców, legitymacji instruktora, zaświadczenia o wpisie do ewidencji wykładowców, pieczęci instruktora i wykładowcy, zaświadczenia: o ukończeniu kursu dla kandydatów na instruktorów lub wykładowców, o ukończeniu kursu uzupełniającego dla instruktorów lub wykładowców, potwierdzającego uczestnictwo w warsztatach doskonalenia zawodowego dla instruktorów lub wykładowców; wysokość: stawek wynagrodzenia członków komisji powoływanej przez wojewodę, opłaty za przeprowadzenie egzaminu sprawdzającego kwalifikacje, opłaty za wpis do ewidencji instruktorów oraz opłaty za wpis do ewidencji wykładowców. Rozporządzenie zostało wydane na podstawie art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 listopada 2015 r. w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców, opłat oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, a także stawek wynagrodzenia członków komisji. Opublikowany akt wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia tj. 3 grudnia 2016 r.

Zmiany w szkoleniu obowiązujące z dniem 31 października

(549-5)

Z datą 30 września 2016 r. (zgodnie z zapowiedzią terminu) w Dzienniku Ustaw opublikowana została nowelizacja rozporządzenia w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. Brzmienie zgodne z czerwcowym projektem. W sprawach szkoleń rozpoczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia stosuje się przepisy niniejszego rozporządzenie - czytamy w paragrafie 2 noweli.Czyli dniem 31 października 2016 r. i 1 stycznia 2017 r. obowiązują zmiany dotyczące:

* w § 2 uchylony punkt dotyczący pojęcia “profil kandydata na kierowcę” (1.1.17);

* w § 3 dodany ustęp dotyczący szkolenia w zakresie prawa jazdy kat. AM, A1, A2 i A, podczas którego instruktor poruszający się za osobą szkoloną powinien być ubrany w kamizelkę odblaskową z napisem “Instruktor”, podobnie pojazd też powinien być oznaczony widoczną dla innych uczestników ruchu informacją o prowadzonym szkoleniu umieszczoną z tyłu pojazdu (31.10);

* w § 5 dodany ustęp określający sytuację kandydatów ubiegających się o uprawnienie do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E - a posiadających już prawo jazdy kategorii B, lub uczestniczących w szkoleniu w ramach uzyskiwania prawa jazdy kategorii B, którym uznaje się, że odbyły szkolenie w zakresie nauki udzielania pierwszej pomocy w ramach uzyskiwania prawa jazdy kategorii B (31.10);

* w § 6 dodany ustęp rozstrzygający, iż podmiot prowadzący szkolenie w przypadku awarii systemu teleinformatycznego lub braku dostępu do sieci internet, może przed rozpoczęciem zajęć, wydać osobie szkolonej kartę przeprowadzonych zajęć stosowaną na kursie dla kandydatów na kierowców lub motorniczych. Dane w systemie teleinformatycznym uzupełnia się najpóźniej przed rozpoczęciem kolejnych zajęć. Po wprowadzeniu danych do systemu teleinformatycznego, do karty przeprowadzonych zajęć karta zostaje zniszczona (31.10)  Przed zniszczeniem karty przeprowadzonych zajęć lub kopii karty liczbę godzin przeprowadzonych zajęć w zakresie części teoretycznej lub praktycznej szkolenia wpisuje się odpowiednio do książki ewidencji osób szkolonych;

* w § 9 dodano przepis wprowadzający obowiązkową - minimum 1 godzinę - zajęć teoretycznych i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych – zapis dotyczy prawa jazdy kat. AM (31.10);

* w § 9 zmieniono także brzmienie przepisu dotyczącego osoby rozpoczynającej szkolenie jednocześnie w zakresie więcej niż jednej kategorii prawa jazdy zajęcia przeprowadza się tylko raz dla wszystkich kategorii prawa jazdy, dla których jest prowadzone szkolenie równoległe (31.10);

* wprowadzono pojęcie szkolenia prowadzonego równolegle, a tu: Uznaje się szkolenie prowadzone w tym samym czasie i przez ten sam podmiot. Zmniejszenie liczby godzin zajęć, odpowiednio teoretycznych lub praktycznych, następuje wyłącznie w przypadku, jeżeli szkolenia prowadzone równolegle zakończyły się przed przystąpieniem po raz pierwszy do egzaminu państwowego na prawo jazdy przez osobę szkoloną w zakresie jednej z kategorii prawa jazdy wchodzącej w zakres szkolenia (31.10);

* zajęcia w zakresie części praktycznej szkolenia prowadzi się łącznie na odcinku nie krótszym niż 50 km w trakcie jednych zajęć - dotyczy zajęć, o których mowa w pkt 2 lit. b-e, z wyłączeniem zajęć w zakresie prawa jazdy kategorii T. Ustawodawca wyłączył tu kat. A2, A - przez pierwsze 50% godzin zajęć mogą być prowadzone przy użyciu motocykli spełniających wymagania dla niższych kategorii prawa jazdy (31.10);

* doprecyzowano, iż zajęcia praktyczne prowadzi się pod warunkiem, że osoba szkolona posiada przy sobie kartę przeprowadzonych zajęć (31.10);

* zmieniono przepisy dotyczące innych osób w trakcie zajęć w zakresie części praktycznej szkolenia. I tak w pojeździe mogą być prowadzone przez instruktora wyłącznie z jedną osobą szkoloną w obecności:

1) dwóch (dotychczas jednej) dodatkowych uczestników kursu w przypadku szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii B1, B,

2) do sześciu uczestników kursu w przypadku szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E,D1, D1+E, D i D+E, (dotychczas kat. B+E mogła odbywać się przy udziale jednego dodatkowego uczestnika) (31.10);

* uregulowano tzw. kwestię zwolnienia zablokowanego profilu. I tu: Kierownik ośrodka szkolenia kierowców, dowódca jednostki wojskowej, kierownik jednostki organizacyjnej służb podległych lub nadzorowanych przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych albo dyrektor szkoły zwalnia uprzednio zablokowany profil kandydata na kierowcę osoby szkolonej w celu umożliwienia pobrania go przez kolejny podmiot prowadzący szkolenie tej osoby (dotychczas brzmiało: przesyła w postaci elektronicznej właściwemu organowi wydającemu prawo jazdy lub pozwolenie informację o przerwaniu szkolenia przez osobę szkoloną w celu udostępnienia przez ten organ profilu kandydata na kierowcę kolejnemu podmiotowi prowadzącemu szkolenie dla tej osoby) (1.1.2017);

* w przepisach dotyczących zasad prowadzenia książki ewidencji osób szkolonych określa się, iż przed zniszczeniem karty przeprowadzonych zajęć dane zostają wpisane do książki, ten przepis już nie dotyczy kopii karty (31.10):

* nowe brzmienie zasady postępowania dot. tzw. profilu i tak: ust. 4 otrzymuje brzmienie: Po upływie okresu, o którym mowa w ust. 2, kierownik ośrodka szkolenia kierowców lub innego podmiotu prowadzącego szkolenie zwalnia uprzednio zablokowany profil kandydata na kierowcę osoby szkolonej, o której mowa w ust. 2, w celu umożliwienia pobrania go przez kolejny podmiot prowadzący szkolenie tej osoby (1.1.2017) (dotychczas obowiązuje zapis: przesyła w postaci elektronicznej właściwemu organowi wydającemu prawo jazdy lub pozwolenie informację o przerwaniu szkolenia przez osobę szkoloną, o której mowa w ust. 2, w celu udostępnienia przez ten organ profilu kandydata na kierowcę kolejnemu podmiotowi prowadzącemu szkolenie tej osoby);

* w załączniku nr 1 do obowiązującego rozporządzenia, czyli w “Szczegółowym programie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi, motorowerami lub tramwajami” w tabeli “Szczegółowy program szkolenia teoretycznego dla osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi, motorowerami lub tramwajami”dokonano zmian przy zapisach uprawnień:

- ppkt 3.2. dotyczącym postępowania w sytuacjach nadzwyczajnych – udzielenie pierwszej pomocy przedmedycznej wykreślono kat. C1, C, D1, D (31.10);

- ppkt 3.4. – akcje ratunkowe po wypadku otrzymuje brzmienie: “C1, C, D1, D”; wykreślono C1+E, C+E,D1+E, D+E( 31.10)

* wprowadzony zostaje nowy wzór karty przeprowadzonych zajęć stosowanej na kursie dla kandydatów na kierowców lub motorniczych (31.10).

Czyli jak wynika z powyższego regulacje dotyczące Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców 2.0 wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. O tym czy wejdą jeszcze nie rozstrzygnięto. Tymczasem oczekujemy na publikację noweli rozporządzenia w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach.

tu data “najpóźniejszego ogłoszenia” nadal “w trakcie ustalania”. (jm)

Problemem jest brak pojazdów egzaminacyjnych

(549-6 fot. J. Michasiewicz)

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa wyjaśniając sprawę przepisów zmuszających niepełnosprawnych do przyprowadzania na egzamin na prawo jazdy pojazdu dostosowanego do ich potrzeb potwierdza, iż obecna konstrukcja przepisów regulujących zasady uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami przez osoby niepełnosprawne ma na celu ułatwienie dostępu tym osobom do uzyskania uprawnień. Osoby niepełnosprawne mogą szkolić się i zdawać egzamin na prawo jazdy pojazdem dostosowanym do konkretnego rodzaju ich niepełnosprawności (art. 53 ust. 4 i 4a ustawy o kierujących pojazdami). Sam pojazd egzaminacyjne może być ich własnością, lub może być dostarczony np. przez ośrodek szkolenia kierowców. To rozwiązanie korzystne dla kandydata na kierowcę, albowiem nieznane czy używane po raz pierwszy pojazdy dostosowane do ogólnych rodzajów niepełnosprawności (w szczególności nietypowe wyposażenie pojazdu) mogłoby spowodować bardzo poważny dyskomfort osoby niepełnosprawnej i zagrozić bezpieczeństwu ruchu drogowego, a wręcz uniemożliwić odbycie egzaminu. Niestety - o czym resort wielokrotnie informował - ze względów technicznych nie jest możliwe zapewnienie przez WORD pojazdów dostosowanych do wszystkich rodzajów niepełnosprawności. Minister zauważa także, że dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy nr 2006/126/WE wskazuje wiele rodzajów zidentyfikowanych dostosowań pojazdu do rodzaju niepełnosprawności. Ich ilość powoduje brak możliwości standardowego dostosowania pojazdu do rodzaju niepełnosprawności. Ponadto, dodatkowym rozwiązaniem, bardzo korzystnym dla osób niepełnosprawnych jest określone w przepisie § 3 ust. 2 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za przeprowadzenie egzaminu państwowego oraz stawek wynagrodzenia związanych z uzyskiwaniem uprawnień przez egzaminatorów (2014.974) obniżenie o połowę wysokości opłaty za część praktyczną egzaminu państwowego na prawo jazdy. Problemem jest brak pojazdów egzaminacyjnych w WORD, a nie jedynie – jak to wskazał Trybunał Konstytucyjny - finansowanie czy refinansowanie kosztów ich zapewnienia na czas szkolenia czy egzaminu. I tu Szmit przechodzi do konkretów: należy wskazać, że zakup i przystosowanie pojazdu przez osobę niepełnosprawną jest dofinansowywany przez Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych. Fundusz ten w ramach swoich programów dofinansowuje również kurs na prawo jazdy oraz pozostałe koszty związane z uzyskaniem prawa jazdy w tym także wynajem na egzamin odpowiednio przystosowanego pojazdu. W mojej ocenie rozwiązanie to w całości gwarantuje odpowiednią pomoc osobom niepełnosprawnym, a tym samym realizację przepisów art. 20 konwencji o prawach osób niepełnosprawnych oraz art. 69 Konstytucji RP. I podsumowanie informacji resortu: mając na względzie powyższe i treść wyroku Trybunału Konstytucyjnego w ww. sprawie uprzejmie informuję, że obecnie obowiązujące przepisy pozostające we właściwości Ministra Infrastruktury i Budownictwa umożliwiają udzielenie osobom niepełnosprawnym pomocy w zakresie zdobywania uprawnień do kierowania pojazdami tym samym nie wydaje się zasadne podjęcie prac legislacyjnych w celu wdrożenia zaleceń Trybunału Konstytucyjnego.

Resort nie posiada wiedzy o reprezentowanych ośrodkach szkolenia

(549-21)

Grupa posłów wniosła zapytanie (zapytanie nr 1050) w sprawie Zespołu doradczego ds. szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. W nim pytają:

1.W jaki sposób i na jakich zasadach powołano poszczególnych członków Zespołu doradczego?

2.W jaki sposób zostali powołani do Zespołu doradczego przedstawiciele środowiska OSK?

3.Czy przedstawiciele OSK zostali wybrani przez to środowisko, czy organizacje odgórnie narzuciły członków Zespołu?

4.Jaką grupę ośrodków reprezentują organizacje branżowe, które zasiadają w zespole doradczym? Ile ośrodków szkolenia kierowców zrzeszają?

5.Czy do pracy w zespole zostały zaproszone inne organizacje branżowe działające na terenie kraju, poza tymi, które od wielu lat są zapraszane na posiedzenia Zespołu przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa, a wcześniej przez Ministra Transportu?

6.Czy członkowie zespołu pobierają dietę (w tym zwrot kosztów podróży, zwrot kosztów za nocleg) lub wynagrodzenie? Jeżeli tak, to w jakiej wysokości?

7.Na jakiej podstawie w dniu 19 września 2016 r. w posiedzeniu Zespołu uczestniczyło czterech przedstawicieli środowiska szkolenia, jeżeli zgodnie z rozporządzeniem tych przedstawicieli powinno być trzech?

Odnosząc się do pytania 1 i 2, podsekretarz stanu w resorcie transportu Jerzy Szmit, informował, “że Zespół został powołany przez Ministra Infrastruktury i Budownictwa zarządzeniem nr 35 z dnia 4 sierpnia 2016 r., które weszło w życie z dniem 5 sierpnia 2016 r. Podstawą przyjmowania zgłoszeń kandydatów na członków Zespołu było ogłoszenie tekstu zarządzenia w Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury i Budownictwa. Zgodnie z § 3 ust. 2 ww. zarządzenia dokonanie wyboru członków wchodzących w skład Zespołu należy do Przewodniczącego Zespołu. Niniejszy przepis przewiduje, że przewodniczący Zespołu wybiera członków Zespołu spośród zgłoszonych kandydatów, z uwzględnieniem w szczególności posiadanego przez nich doświadczenia zawodowego i kompetencji niezbędnych do pracy w Zespole. W skład Zespołu wchodzi 9 członków: trzech przedstawicieli środowiska osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, trzech przedstawicieli środowiska egzaminowania na prawo jazdy oraz trzech przedstawicieli środowiska związanego z ruchem drogowym.

Odnosząc się do pytania nr 3 i 4 informował, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie posiada informacji wskazanych w ww. pytaniach.

Odnosząc się do pytania nr 5 informuję, że członkowie Zespołu są przedstawicielami następujących organizacji: Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów Kandydatów na Kierowców i Kierowców, Komisji ds. Branży Szkoleniowej w Business Centre Club, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców.

Odnosząc się do pytania nr 6 należy zauważyć, że zgodnie z § 11 zarządzenia nr 35 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 4 sierpnia 2016 r. w sprawie powołania Zespołu doradczego do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy udział w pracach Zespołu jest nieodpłatny.

Odnosząc się do pytania nr 7 należy podkreślić, że wszyscy członkowie Zespołu posiadają doświadczenie zawodowe i kompetencje w obszarze ruchu drogowego niezbędne do pracy w ww. Zespole. W związku z powyższym dwie osoby będące przedstawicielami organizacji działających na rzecz ośrodków szkolenia kierowców bierze udział w pracach Zespołu jako przedstawiciele środowiska związanego z ruchem drogowym.”

Kierowanie pojazdem w okresie oczekiwania na wymianę uprawnień

(549-20)

W sprawie procedury wymiany dokumentu prawa jazdy kat. B z powodu utraty terminu ważności do ministrów infrastruktury i budownictwa oraz spraw wewnętrznych i administracji zwrócił się poseł Artur Zasada. Wątpliwość dotyczy okresu gdy kierowca oczekuje na wydanie nowego dokumentu, a tymczasem jego prawko utraciło ważność. Czy kierowcy mogą wówczas prowadzić samochód? Czy podczas kontroli policyjnej, funkcjonariusz może ukarać kierowcę z nieważnym prawem jazdy mandatem za brak posiadania przy sobie dokumentów uprawniających do prowadzenia pojazdu, czy też za bark uprawnień do wykonywania tej czynności? Czy słuszne jest karanie kierowców, którzy czekają na wydanie nowego dokumentu? Nie utracili oni uprawnień do prowadzenia samochodu, nie utracili również niezbędnych do tego umiejętności. Po złożeniu wymaganych dokumentów, kierowca nie otrzymał zaświadczenia, które na okres oczekiwania, poświadczałoby posiadanie prawa jazdy. Może warto zastanowić się nad wprowadzeniem takiego rozwiązania, aby rozwiać wątpliwości wśród kierowców oczekujących na zakończenie procedury wymiany prawa jazdy.

Odpowiadając podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit informował, iż godnie z przepisem art. 4 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami jedynym dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi na terytorium Polski jest odpowiednie prawo jazdy, albo pozwolenie wojskowe. Oznacza to, że żaden inny dokument, np. zaświadczenie o posiadanych uprawnieniach nie jest dokumentem, który może zastąpić dokument prawa jazdy. Obecne brzmienie przedmiotowych przepisów jest bezpośrednią implementacją przepisów dyrektywy 2006/126/UE w sprawie praw jazdy, a także przepisów konwencji o ruchu drogowym zawartej w Wiedniu w 1968 r., które to wskazują, że dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami jest wydane przez właściwy kraj prawo jazdy. W przypadku wprowadzenia innych dokumentów zastępujących czasowo dokument prawa jazdy Polska naruszyłaby postanowienia przedmiotowych przepisów i jednocześnie naraziłaby polskich obywateli na kłopoty wynikające z posługiwania się (w szczególności przez kierowców wykonujących transport międzynarodowy) dokumentem zastępczym na terytorium innego państwa. Dodatkowo - minister wskazał - że zgodnie z obowiązującymi przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami maksymalny czas od złożenia wniosku o wydanie wtórnika prawa jazdy do jego wydania nie powinien być dłuższy niż 9 dni. Z informacji, jakie posiada resort, czas ten zwykle jest znacznie krótszy. Podsumowując Jerzy Szmit stwierdził: biorąc pod uwagę powyższe, nie znajduję uzasadnienia dla wprowadzenia dokumentu, który czasowo zastępowałby dokument prawa jazdy w przypadku, kiedy osoba wystąpiła o przedłużenie terminu ważności prawa jazdy lub o wydanie wtórnika tego dokumentu.

Natomiast sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński przypominał, iż niezbędnym, formalnym warunkiem legalnego kierowania pojazdem jest posiadanie przez kierującego pojazdem ważnego prawa jazdy. Tu rada jest jedna, aby kierowca stosowny wniosek złożył z odpowiednim wyprzedzeniem, dzięki temu będzie mógł zachować pełną ciągłość posiadania uprawnienia do kierowania pojazdami. Przedstawiciel także tego resortu nie widzi wprowadzenia zmian w obowiązujących regulacjach.

„Martwe dusze” w CEPiK pozostaną

(549-3 fot. J. Michasiewicz)

W sprawie potrzeby zweryfikowania bazy Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców zawierającej tzw. martwe dusze interpelowała Anna Nemś (interpelacja nr 5555). Posłanka stwierdziła, iż dane zawarte w tym systemie nie są wiarygodne. Więcej - okazuje się, iż baza, z której korzystają wydziały komunikacji, zawiera dane kierowców, którzy nie żyją, zaś ich akta przechowywane są w archiwach. Na pytanie czy resort dostrzega i monitoruje podniesiony problem odpowiedziała Anna Streżyńska, minister cyfryzacji. Odniosła się także do wniosku o zweryfikowanie oraz ujednolicenie bazy CEPiK z bazą PESEL i z dostępną dokumentacją archiwalną w celu usunięcia z nich danych o zmarłych np. poprzez wprowadzenie do ewidencji kierowców dat zgonów, jak również aktów zgonów osób w niej figurujących. Jak się dowiadujemy działania w tym zakresie były podjęte jeszcze w 2015 r. przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych. W ich efekcie rozszerzony został zakres danych gromadzonych w centralnej ewidencji kierowców w ramach nowelizacji ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (2015.1273) o datę zgonu. Przepisy mają wejść w życie 1 stycznia 2017 r. Zmiany w systemie informatycznym centralnej ewidencji pojazdów i kierowców wynikające z ww. nowelizacji realizowane są w ramach prowadzonego aktualnie przez Ministerstwo Cyfryzacji projektu CEPiK 2.0. - ma miejsce integracja centralnej ewidencji kierowców z rejestrem PESEL, zapewniająca udostępnianie zweryfikowanych danych z PESEL w zakresie w jakim są one przekazywane do CEK. Dane osób zostaną rozszerzone o datę zgonu, jednakże nie zostaną z ewidencji usunięte - zgodnie z obowiązującymi przepisami, dotyczącymi funkcjonowania ewidencji, z których co do zasady danych nie usuwa się. Nie przewiduje się także gromadzenia w ewidencji numeru aktu zgonu.

Uruchomienie CEPiK 2.0 z 4 czerwca 2018 r.

Jak podaje portal „WARTO WIEDZIEĆ” na posiedzeniu Zespołu ds. Społeczeństwa Informacyjnego Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego (3.11.2016), w trakcie którego omawiano stan realizacji projektu CEPiK 2.0, resort cyfryzacji poinformował stronę samorządową o swojej propozycji zmiany terminu wdrożenia CEPIK 2.0. Proponowana data to 4 czerwca 2018 r. Stosowny projekt ustawy będzie rozpatrywany podczas obrad rządu. W tym samym akcie mają być zaproponowane rozwiązania pozwalające na wydawaniu decyzji o zatrzymaniu prawa jazdy w przypadku przekroczenia przez kierowcę dopuszczalnej prędkości o 50 km/h bez zatrzymania dokumentu „na gorącym uczynku”. 

Mają wiedzę teoretyczną, ale brakuje umiejętności jazdy

Rozmowa agencji Newseria Biznes (549-16)

Młodzi kierowcy mają często zbyt duże zaufanie do swoich umiejętności, a z drugiej strony nie potrafią zapanować nad pojazdem. Za ponad 20 proc. wypadków, do których dochodzi z winy kierowców, odpowiadają młode osoby. W Europie to właśnie wypadki samochodowe są najczęstszą przyczyną śmierci osób do 24 roku życia. Z danych KGP wynika, że w 2015 roku kierowcy w wieku 18-24 lata byli sprawcami ok. 5,5 tys. wypadków (ponad 20 proc. wypadków powstałych z winy kierujących), w których zginęło 478 osób, a 7,5 tys. zostało rannych. W tej grupie wiekowej wskaźnik liczby wypadków na 10 tys. populacji wyniósł 16,51. To jedyny dwucyfrowy wskaźnik spośród wszystkich grup wiekowych. Dla porównania w grupie 25-29 lat wskaźnik ten wynosi 9,51. Przyczyną 40 proc. wypadków, które spowodowali młodzi kierowcy, była zbyt duża prędkość.

I dwa komentarze:

Asp. szt. Robert Opas, Komenda Główna Policji: Samochód nie jest zwykłym urządzeniem. Fakt, że siadamy za kierownicą, łączy się z pewnymi obowiązkami i ze znajomością prawa, a tego czasami brakuje. Po zdobyciu upragnionego prawa jazdy zaczynają od razu uczestniczyć w ruchu drogowym. Za wypadki często odpowiadają braki w technice jazdy, brak znajomości podstawowych pojęć i nieumiejętność zapanowania nad pojazdem – mówił w rozmowie z agencją Newseria Biznes asp. szt. Robert Opas. I dalej: - Trzeba uświadamiać młodym kierowcom, że samochód nie jest zabawką, a jazda nim to nie tylko przyjemność, lecz przede wszystkim obowiązki. Pomóc mogą również zmiany egzaminów na prawo jazdy od przyszłego roku - egzamin na prawo jazdy ma być trudniejszy, a świeżo upieczeni kierowcy będą również musieli przejść kursy doszkalające.

Tomasz Czopik, kierowca rajdowy, ekspert bezpiecznej jazdy: Podstawowy system szkolenia w Polsce jest zbyt ograniczony. Nie ma w nim np. jazdy autostradowej. Przyszli kierowcy nie uczą się sytuacji, które są groźne. Nowa ustawa ma wprowadzić w przyszłym roku możliwość pojeżdżenia po płycie poślizgowej, żeby świeżo upieczony kierowca wiedział, co się może wydarzyć, kiedy podczas deszczu czy śniegu wpadnie w poślizg.

Zabici bez pasów

Chociaż pasy zapina w Europie już około 85% pasażerów*, jednak niepokojące są statystyki, pokazujące, że bardzo duży odsetek śmiertelnych ofiar wśród kierowców i pasażerów samochodów nie miało zapiętych pasów w chwili wypadku na autostradzie. Zapinanie pasów powinno być odruchem warunkowym. Zapinajmy je zawsze, także wtedy, kiedy podróż jest krótka. Zapięte pasy zmniejszają prawdopodobieństwo wystąpienia poważnych urazów czy śmierci o około połowę - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Warto też przypominać, że zapinanie pasów jest obligatoryjne. Za brak zapiętych pasów grozi mandat w wysokości 300 zł - dodaje. Obecnie w nowoczesnych autach istnieją inteligentne systemy przypominające o pasach, które za pomocą odpowiednich dźwięków i kontrolek sygnalizują konieczność ich zapięcia.

Istnieją jednak przypadki, w których przepisy pozwalają, aby nie zapinać pasów. Są to sytuacje, w których zapięte pasy mogłyby zaszkodzić kierowcy, pasażerom bądź narazić na niebezpieczeństwo. Według ustawy o ruchu drogowym, obowiązek zapinania pasów nie dotyczy m.in. kobiet o widocznej ciąży, taksówkarzy podczas przewożenia pasażerów, czy zespołu medycznego podczas udzielania pomocy medycznej**. O zapięciu pasów nie powinniśmy także zapominać podróżując jako pasażerowie na tylnej kanapie lub jadąc taksówką. Osoby podróżujące z dzieckiem powinny zwrócić zaś szczególną uwagę, czy jest prawidłowo i bezpiecznie zapięte w foteliku - przypominają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Warto pamiętać, że bez prawidłowo zapiętych pasów i ustawienia fotela w odpowiedniej odległości w momencie zderzenia poduszki powietrzne nie wystarczą, aby ochronić pasażerów, a wręcz mogą zrobić im krzywdę. - By poduszki były w pełni skuteczne, kierowca powinien siedzieć tak, aby po wyprostowaniu rąk nadgarstki dotykały kierownicy. Minimalna odległość kierownicy od klatki piersiowej to 25 centymetrów. Zapięte pasy dodatkowo zamortyzują siłę z jaką uderzymy w poduszkę - mówi Zbigniew Weseli.

* European Transport Safety Council, Ranking EU Progress on Improving Motorway Safety (PIN Flash 28)

** Ustawa o ruchu drogowym, Art. 39

Nasz awans w unijnym rankingu

(549-15 fot. J. Michasiewicz)

Polska awansowała o kilka miejsc w unijnym rankingu jakości transportu. W tegorocznym zestawieniu, opublikowanym przez Komisję Europejską, Polska jest na 22. pozycji ex aequo z Litwą. W ub. roku była na przedostatnim miejscu spośród 28 krajów UE.

Ranking porównuje postępy państw unijnych w 30 kategoriach związanych z sektorem transportu. Wykorzystuje dane pochodzące z różnych źródeł publicznych (np. z Eurostatu, Europejskiej Agencji Środowiska czy Światowego Forum Ekonomicznego). Jak zaznaczyła komisarz UE ds. transportu Violeta Bulc, zestawienie ma być wskazówką dla władz krajowych, które obszary wymagają inwestycji i podjęcia działań. Na czele tabeli po raz kolejny znalazła się Holandia, która ma najlepsze wyniki w 15 kategoriach. Za nią są Szwecja, Niemcy i Austria. Polska zebrała najwyższe oceny w czterech kategoriach, a najniższe w ośmiu. W tabeli znalazła się przed Słowenią, Bułgarią, Grecją, Chorwacją i zamykającą ranking Rumunią. Jeszcze w 2014 r. to Polska była na ostatnim miejscu w zestawieniu, a w 2015 r. - znalazła się na przedostatnim, wyprzedzając Rumunię. Z zestawienia wynika, że ocena jakości infrastruktury transportowej w Polsce w przypadku wszystkich rodzajów transportu jest nieco niższa od unijnej średniej. "Konsumenci w Polsce są coraz bardziej zadowoleni z transportu miejskiego i lotniczego. Znacznie wzrósł poziom zadowolenia z transportu kolejowego w Polsce, które w 2013 r. było najniższe w UE" - informuje KE.Ocenia, że Polska robi postępy pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego, jednak liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych wciąż jest wyższa od unijnej średniej. Nieznacznie poprawiła się ocena bezpieczeństwa ruchu kolejowego.

Coraz lepiej nas widać

(549-14)

Liczba pieszych, którzy nie noszą odblasków po zmroku w ciągu roku spadła o połowę - informuje stacja tvn.24. To nadzwyczaj pozytywna informacja, jednak sporo jeszcze pracy w tej dziedzinie. Trzeba przekonać tę drugą połowę. Muszą wiedzieć, że pieszy bez elementów odblaskowych zostanie zauważony przez kierowcę dopiero z odległości 40 metrów, natomiast osobę zaopatrzoną w odblask widać już ze 150 metrów. A wystarczy tak niewiele: odblask na odzieży (najlepiej na nogawkach spodni), obuwiu, opaska na ręku, breloczek przy torbie, latarka czy włączony telefon. Ideałem jest oczywiście certyfikowana kamizelka odblaskowa. Już dwa lata obowiązują przepisy zobowiązujący pieszych poruszających się drogą poza terenem za budowanym właśnie do używania odblasków. Za brak odblasku grozi mandat w wysokości 100 zł. Takich mandatów od początku tego roku wystawiono już około 20 tys. Jak tłumaczy insp. Marek Konkolewski z Komendy Głównej Policji piesi mylą zasadę “widzieć i być widzianym. Skoro nadjeżdża samochód, który ma włączone światła mijania, które oślepiają pieszego, to pieszy jest wręcz przekonany, że kierowca musi go widzieć” – wyjaśnia.

Raport TLP: „Rynek pracy kierowców w Polsce”

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” TLP)

(549-55 fot. J. Michasiewicz)

Na zlecenie i we współpracy ze Związkiem Pracodawców “Transport i Logistyka Polska” PWC przygotowało raport: “Rynek pracy kierowców w Polsce”. Udział sektora transportu w polskim PKB sięga 6,5% czyli ponad dwukrotnie więcej, niż całej produkcji rolnej. Za 41% całej nadwyżki handlu usługami z zagranicą odpowiada sektor transportu - czytamy w raporcie. Ekspert PwC prof. Witold Orłowski te sukcesy branży nazywa bezprecedensowymi na tle rynku europejskiego. Jednocześnie wskazuje na rolę najważniejszej bariery dalszego rozwoju, a to: rosnącego braku kierowców. Pogłębiający się deficyt kierowców prowadzić może do ograniczenia zdolności eksportowych polskich przedsiębiorców - ostrzega. - Pętla rozwojowa dławiąca polskich przewoźników drogowych może ciągnąć całą gospodarkę poniżej poziomu rozwoju gwarantującego skuteczny pościg za krajami Europy Zachodniej - podsumowuje.

Zaprezentowany raport kompleksowo ujmuje temat rynku pracy kierowców zawodowych. Wnioski płynące z raportu powinny stanowić podstawę do podejmowania działań prowadzących do zwiększenia liczby osób uzyskujących kwalifikacje kierowcy, zarówno w trakcie nauki w szkołach zawodowych, jak i poprzez rozwój odpowiednich kursów i szkoleń – ocenia dr Agnieszka Chłoń-Domińczak, ekspert Instytutu Badań Edukacyjnych.

W Polsce nie są dostępne dane, umożliwiające precyzyjne określnie liczby aktywnych zawodowo kierowców pojazdów ciężarowych i pasażerskich. Na podstawie informacji o liczbie osób odbywających co roku szkolenia okresowe oraz uzyskujących kwalifikacje wstępne w raporcie TLP oszacowano, iż liczba kierowców wynosi ok. 600-650 tys. Tym samym około 20-procentowa skala niedoboru oznacza, że na rynku powinno być obecnie o ponad 100 tys. aktywnych kierowców zawodowych więcej. Dodatkowo, zebrane dane wskazują, że rocznie z zawodu odchodzi około 25 tys. osób, zaś liczba osób uzyskujących kwalifikację wstępną w tym samym okresie to około 35 tysięcy. Ta różnica nie pozwala na uzupełnienie istniejących niedoborów, nawet przy przyjęciu założenia spowolnienia tempa wzrostu branży w latach 2016-20125 do około 2,5-3% rocznie. Przy obecnej liczbie odejść z zawodu liczba osób uzyskujących każdego roku kwalifikację wstępną powinna wynosić około 60 tys.

W raporcie omówiono: przyczyny odejść kierowców z zawodu lub zmiany pracodawcy; bariery wejścia do zawodu; umiejętności młodych kierowców; dostępność i jakość oferowanych szkoleń i kursów zawodowych; przypływ kierowców zagranicznych na polski rynek; niedobór kierowców za granicą itd. Szczegółowo omówiono i pomieszczono:

1.Rozwój sektora przewozów drogowych w Polsce,

2.Przesłanki wskazujące na występowanie i wielkość niedobory na rynku pracy kierowców,

3.Skalę niedoboru kierowców i jej znaczenie gospodarcze,

4.Przyczyny dla których kierowcy zmieniają pracodawcę lub odchodzą z zawodu,

5.Bariery wejścia do zawodu kierowcy,

6.Umiejętności młodych kierowców a potrzeby rynku,

7.Dostępność i jakość oferowanych szkoleń i kursów zawodowych,

8.Kierowcy z zagranicy na polskim rynku i rynkach UE,

9.Problem niedoboru kierowców na innych rynkach europejskich,

10.Rekomendacje.

11.Załącznik statystyczny.

W sposób rzeczowy określono główne rekomendacje rozwiązywania problemu. Te zaadresowano do: administracji publicznej, przewoźników oraz ośrodków szkoleniowych. Przykładowe z nich to:

-zapewnienie absolwentom klas o profilu kierowca-mechanik dofinansowania do uzyskania pełnych uprawnień;

-rozważenie możliwości wprowadzenia i dofinansowania kształcenia w kierunku kierowca-mechanik w publicznych szkołach zawodowych dla dorosłych;

-promocji zawodu kierowcy, w tym wprowadzenia doradztwa zawodowego na poziomie szkoły podstawowej;

-wprowadzenia regulacji ułatwiających cudzoziemcom podjęcie oraz kontynuację pracy w zawodzie kierowcy;

-podjęcia na forum europejskim inicjatyw zmierzających do uelastycznienia czasu pracy kierowców;

-przeznaczenia środków na podniesienie jakości infrastruktury przydrożnej zwiększającej komfort i bezpieczeństwo pracy kierowcy;

-dostosowanie programów kursów na prawo jazdy, szkoleń okresowych i kwalifikacji wstępnej do wymogów rynku pracy;

-stabilizacja sytuacji prawnej pracowników wysoko mobilnych na poziomie Unii Europejskiej celem minimalizacji negatywnych dla branży skutków barier administracyjnych związanych z wprowadzeniem przepisów dotyczących krajowych płac minimalnych, a także objęcia kierowców międzynarodowych przepisami o delegowaniu pracowników.

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (www.prawodrogowe.pl ) zachęca do lektury wywiadu, którego udzielił nam Maciej Wroński, prezes TLP. Pytaliśmy o szczegóły dotyczące przygotowanych analiz, a przede wszystkim wniosków-rekomendacji dla administracji, przedsiębiorców oraz ośrodków szkolenia.

Poniżej fotoreportaż spotkania-prezentacji Raportu TLC.

(549-35-54 fot. J. Michasiewicz)

W ośrodkach egzaminowania spokojnie

(549-59)

Choć nie mamy oficjalnej informacji o przesunięciu terminu wprowadzenia nowych przepisów dotyczących młodych kierowców, nieoficjalnie wiemy, iż termin wdrożenia systemu CEPiK 2.0 zostanie przesunięty o rok lub nawet dwa. Dzień 1 stycznia 2017 roku miał być przełomowym szczególnie właśnie dla młodych kierowców. Kiedy CEPiK 2.0 będzie gotowy? Resort cyfryzacji jeszcze nie jest w stanie tego określić. W ministerstwie powstał zespół roboczy złożony z wiceministrów, który opracowuje harmonogram prac. Prawdopodobnie będzie zakładał on długi okres czasu. - Wolimy sporo przesunąć termin oddania systemu i wcześniej zakończyć prace, niż później prosić o więcej czasu - rzecznik ministra cyfryzacji. W WORD-ach nie było strachu przed zmianami Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego spokojnie oczekują decyzji w sprawie nowych przepisów – analizuje “Dziennik Łódzki”. Zdaniem Tomasza Kacprzaka, wicedyrektora łódzkiego WORD-u, dodatkowy czas może spowodować, że resort infrastruktury zrezygnuje z kilku pomysłów. - Nie odnotowaliśmy paniki wśród kursantów. Liczba przeprowadzanych egzaminów w ostatnich dwóch miesiącach nie odbiega od tego, co było na przykład na początku roku - mówi Tomasz Kacprzak. - Dobrym pomysłem jest to, żeby szkolić młodych kierowców w trudnych warunkach atmosferycznych. To jednak nie powinny być dodatkowe i płatne szkolenia. Ja bym bardziej stawiał na włączenie tych elementów do szkoleń w autoszkołach. Podobnie uważają dyrektorzy pozostałych WORD-ów w województwie łódzkim – jak dowiadujemy się dalej. I dla przykładu podano, iż w sieradzkim ośrodku w styczniu i lutym 2016 r. przeprowadzono kolejno 2.306 i 2.762 egzaminów praktycznych. We wrześniu było ich 2.825, w kończącym się miesiącu - 2.573. Jeszcze mniej pracy mają jesienią egzaminatorzy z WORD-u w Piotrkowie Trybunalskim. W pierwszym i drugim miesiącu tego roku przeprowadzili kolejno 2.315 i 2.329 egzaminów praktycznych. We wrześniu było ich 2.231, w październiku - 2.232. WORD-y nie zaobserwowały również wzrostu uczestników kursów, na których można zredukować liczbę punktów karnych.

„Jakość kształcenia a bezpieczeństwo w transporcie” II Międzynarodowa Konferencja Naukowa

(549-60)

W dniu 21.10.2016 we Wrocławiu odbyła się II Międzynarodowa Konferencja Naukowa pt. “Jakość kształcenia a bezpieczeństwo w transporcie”.

Zakres tematyczny konferencji obejmował: proces kształcenia w zakresie transportu ze szczególnym uwzględnieniem Life Long Learning. Innowacyjne technologie i metody kształcenia w obszarze transportu i logistyki. Dobre praktyki w nauczaniu specjalistów branży TSL. Doskonalenie kompetencji zawodowych - certyfikacje i szkolenia. Bezpieczeństwo w transporcie XXI wieku. Zarządzanie w branży TSL.

Organizatorami konferencji byli: Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu; The Chartered Institute of Logistics and Transport PL; Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym; Polski Klaster Edukacyjny; Instytut Medycyny Pracy im. prof. dra med. Jerzego Nofera. Partnerami konferencji byli: Automobilklub Polski; Grupa IMAGE; Stowarzyszenie Pracodawców “Transport Logistyka Polska”; Stowarzyszenie Pracodawców “Polska Unia Transportu”; Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. Patroni medialni: Oficyna Wydawnicza ATUT; "Transport Manager "; Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS, "Przewoźnik"; "Magazynowanie i Dystrybucja"; logistyczny.com; "Polski Traker"; "Top Logistyk". Uczestnikami byli: kadra naukowa, dyrektorzy szkół, przedsiębiorcy prowadzący OSK, eksperci brd, członkowie Polskiego Klastra Edukacyjnego.

Komitet naukowy konferencji tworzyli:

prof. dr hab. n. med. Alicja Bortkiewicz – Instytutu Medycyny Pracy w Łodzi

dr inż. Anna Dzikowska – MWSLiT we Wrocławiu

dr inż. Krzysztof Grzegorczyk – Techniczny Dozór Transportowy

prof. dr hab. inż. Zdzisław Kordel – Uniwersytet Gdański

prof. dr hab. Leszek Mindur – MWSLiT we Wrocławiu

dr Ewa Odachowska – Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie

dr Marcin Pawęska – MWSLiT we Wrocławiu

mgr inż. Anna Sałamacha – MWSLiT we Wrocławiu

dr inż. Zbigniew Sebastian – MWSLiT we Wrocławiu

prof. dr hab. inż. Miroslaw Seidl – Žilinska Univerzita v Žiline, Słowacja

dr hab. inż. Andrzej Surowiecki – MWSLiT we Wrocławiu

prof. dr hab. inż. Ladislav Šimak – Žilinska Univerzita v Žiline, Słowacja

prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak – Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie

dr hab. Adam Tarnowski – Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie

Tematy referatów:

dr inż. Anna Dzikowska, “Reklama przy drodze a bezpieczeństwo w transporcie”;

dr inż. Czesław Kolanek, mgr inż. Adam Nowak, mgr inż Michał Janicki, “Zagrożenia w transporcie osób i towarów”;

dr hab. inż. Andrzej Surowiecki, “Problemy bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych”;

dr Ryszard Michałowski, “Gaz ziemny w transporcie, bezpieczne zastosowanie”;

mgr Patrycja Omachel-Półchłopek, “Lifelong Learning Programme – Zagrożenia w transporcie osób i towarów”;

mgr inż. Anna Sałamacha, “Zarządzanie w branży TSL”;

mgr Jakub Tuczapski, “Prawne aspekty eksploatacji pasa drogowego”;

dr Ewa Odachowska, “Czynniki psychologiczne mające wpływ na prowadzenie pojazdu w kontekście szkolenia kierowców zawodowych”;

inż. Rafał Grodzicki, “Zmiany w szkoleniu”;

mgr inż. Mariusz Sztal, “Co nowego w szkoleniu?”;

mgr Tomasz Matuszewski, “Kształcenie elementów postrzegania ryzyka w procesie szkolenia kierowców”;

mgr. inż. Maria Dąbrowska-Loranc, “Jakość kształcenia kierowców a certyfikacja ośrodków szkolenia”;

prof. dr hab. n. med. Alicja Bortkiewicz, “Zastosowanie symulatorów do badania sprawności psychofizycznej kierowców“;

dr n. med. Jadwiga Siedlecka, “Obturacyjny bezdech senny a bezpieczne kierowanie pojazdem”;

dr n. med. Elżbieta Gadzicka, “Zmęczenie kierowców jako przyczyna wypadków”.

Fotogaleria II Międzynarodowej Konferencji Naukowej pn. “Jakość kształcenia a bezpieczeństwo w transporcie”.

(549-61-112)

Dbajcie o stan techniczny gimbusów - apelował minister Adamczyk

Min. A. Adamczyk, A. Włodarczyk, min. W. Bańka,

i p.o. GITD A. Gajadhur z kierowcą autobusu, który uzyskał pozytywny wynik kontroli (549-58 fot. MIiB)

Minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk wziął udział w briefingu towarzyszącym akcji kontroli autobusów szkolnych "Anita Włodarczyk rzuca...wyzwanie niesprawnym autobusom szkolnym", która została przeprowadzona przez Inspekcję Transportu Drogowego przy Zespole Szkół Publicznych w Lesznowoli.

To kolejne spotkanie poświęcone problemom bezpiecznego przewozu dzieci. I tym razem gorący apel ministra. - Apeluję do organizatorów przewozów, by kierowali się nie tylko względami ekonomicznymi, ale przede wszystkim bezpieczeństwem dzieci i młodzieży. Bezpieczeństwo dzieci jest naszym priorytetem - powiedział minister. W briefingu wzięli również udział mistrzyni olimpijska z Rio de Janeiro i rekordzistka świata w rzucie młotem Anita Włodarczyk, minister sportu i turystyki Witold Bańka oraz p.o. Głównego Inspektora Transportu Drogowego Alvin Gajadhur.

W związku z pogarszającymi się wynikami kontroli autobusów szkolnych i gimbusów uczestnicy konferencji wspólnie zaapelowali do organizatorów transportu szkolnego o zwrócenie większej uwagi na stan techniczny taboru w firmach, które wybierają do obsługi przewozów. Minister Andrzej Adamczyk zapowiedział również dalsze kontrole ITD pojazdów przewożących dzieci do szkół. Inspekcja Transportu Drogowego od początku roku szkolnego prowadzi wzmożone kontrole gimbusów oraz autobusów szkolnych. Wrześniowe kontrole wykazały pogorszenie stanu technicznego tych pojazdów w stosunku do analogicznego okresu ubiegłego roku. Sprawdzono 1730 autobusów szkolnych. W wyniku kontroli zatrzymano dowody 273 (16%) pojazdów, a 121 (7%) nie dopuszczono do dalszej jazdy. Minister sportu i turystyki Witold Bańka zapowiedział, że polscy sportowcy na stałe włączą się w kolejne wydarzenia promujące bezpieczeństwo w ruchu drogowym, w tym szczególnie w przewozach dzieci i młodzieży.

Bezpieczniej, bo z właściwymi oponami

(549-32)

Tylko 24 proc. kierowców wie dokładnie, kiedy należy zmienić opony z letnich na zimowe. Blisko połowa polskich kierowców uzależnia wymianę opon od konkretnego miesiąca, a nie od warunków atmosferycznych - wynika z opublikowanego badania TNS Polska.

W dokumencie zwrócono uwagę, że 46 proc. uzależnia wymianę opon właśnie od konkretnego miesiąca, a nie od warunków atmosferycznych. 25 proc. respondentów dokonuje zmiany w październiku, 20 proc. w listopadzie a 1 proc. w grudniu. Badanie pokazuje, że 4 proc. kierowców uważa, że ogumienie zimowe należy zacząć stosować, gdy spadnie pierwszy śnieg, a to według specjalistów jest zdecydowanie za późno. Tylko 24 proc. badanych właściwie identyfikuje właściwy czas na zmianę opon - czyli wtedy, gdy temperatura spada poniżej 7 stopni Celsjusza. To prawie 10 proc. więcej niż w roku 2014, gdy prawidłową odpowiedź znało jedynie 15 proc. kierowców. Raport TNS Polska pokazuje również, że systematycznie zmniejsza się liczba użytkowników dróg, którzy korzystają z dwóch kompletów ogumienia.

Trzeba rozmawiać o bezpiecznych zachowaniach na drogach

(549-30 fot. Policja pl)

Taki tytuł nosi spot promujący zasady udzielania pierwszej pomocy, który powstał przy współpracy koszykarzy ROSY Radom oraz radomskich służb: policji, straży pożarnej oraz pogotowia ratunkowego. Premiera spotu, zbiegła się z październikowym świętem polskiego ratownictwa medycznego oraz przypadającym w minioną niedzielę Europejskim Dniem Przywracania Czynności Serca.

Jak ważna jest umiejętność udzielania pierwszej pomocy nikogo nie trzeba przekonywać. W jej udzielaniu najważniejsza jest sprawność oraz czas. Kluczowe są pierwsze 4 minuty, które grają decydującą rolę w możliwości przeżycia po zatrzymaniu krążenia. Warto na każdym kroku o tym przypominać...i tak robią koszykarze radomskiej ROSY oraz policjanci z KWP zs. w Radomiu, a także strażacy i ratownicy medyczni. Każdy z nas może stać się świadkiem wypadku lub nagłego zachorowania, które będzie zagrożeniem dla zdrowia lub życia osoby poszkodowanej. Ponieważ czas niezbędny na przybycie pierwszych zespołów ratunkowych to co najmniej kilka minut, bardzo ważne jest podjęcie właściwych działań mających na celu podtrzymanie życia lub zminimalizowanie niekorzystnych skutków zdarzenia. Warto zapoznać się z zasadami udzielania pierwszej pomocy i odważnie przystąpić do działania, gdy zajdzie potrzeba. Jak podkreślają twórcy spotu, sprawne udzielanie pierwszej pomocy powinno stać się umiejętnością znaną każdemu. Pierwsze spotkania z uczniami 18 listopada br. na terenie całego mazowieckiego garnizonu policji. Odbędą się także pokazy z zakresu ratownictwa medycznego.

Nie świeć jeleniowi w oczy

(549-31)

Przeważnie dzikie, leśne zwierzęta pojawiają się na drodze niespodziewanie. W takiej sytuacji kluczowa jest natychmiastowa reakcja. Pamiętajmy jednak, że nasze bezpieczeństwo jest zawsze najważniejsze, dlatego jeśli ominięcie zwierzęcia wiąże się z dużym ryzykiem utraty zdrowia i życia, lepiej nie unikać bezpośredniego zderzenia. Nie starajmy się za wszelką cenę uniknąć kolizji na przykład zjeżdżając na sąsiedni pas. To bardzo niebezpieczna sytuacja, w której ryzykujemy zderzenie czołowe z samochodem jadącym z naprzeciwka. Lepiej nadepnąć pedał hamulca możliwie jak najmocniej, trzymać kierownicę i nie zjeżdżać ze swojego pasa – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dzikie zwierzęta można spotkać przede wszystkim na odcinkach dróg przebiegających przez tereny leśne lub na takich, które przecinają bezpośrednio terytoria ich wędrówek. Zwierzęta są najbardziej aktywne o zmierzchu i o świcie, dlatego jadąc w okolicy lasów i terenów niezabudowanych pamiętajmy, by zachować w tym czasie wzmożoną ostrożność – dodaje Zbigniew Weseli. Dzikie zwierzęta często chodzą stadami, dlatego widząc dzika lub sarnę warto mieć na uwadze, że może pojawić się ich więcej.

Gdy tylko widzimy znak ostrzegający przed obecnością dzikich zwierząt, zwolnijmy i obserwujmy uważnie pobocze – radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. – Kiedy już zwierzę wybiegnie na drogę, spróbujmy wyhamować. Jeśli nie jesteśmy w stanie zrobić tego szybko i bezpiecznie, postarajmy się przepłoszyć zwierzę używając klaksonu – dodają trenerzy.

Jeśli już dojdzie do zderzenia, przede wszystkim należy zabezpieczyć miejsce wypadku (włączyć światła awaryjne, ustawić trójkąt ostrzegawczy), wezwać policję i poinformować o miejscu i okolicznościach zdarzenia.

PS. Zachodniopomorska Dyrekcja Lasów Państwowych ostrzega kierowców i rowerzystów przed watahami dzików na drogach.

Szanuj zieleń, nie bądź jak jeleń!

Około 3 hektarów trawników i zieleńców rozjeżdżanych jest każdego roku w Gdańsku. Koszt odtworzenia i zabezpieczenia 100 m² zieleni wynosi 3000 zł. Kwota potrzebna zatem na przywrócenie do stanu pierwotnego całej zniszczonej w Gdańsku zieleni to rocznie około 600.000 zł!

Zjawisko traktowania trawników i zieleńców jak parkingów stało się w Polsce powszechne. Doprowadziło do degradacji znacznej części terenów zielonych. Miejsc parkingowych brakuje, ale pamiętać należy, że powodem tej sytuacji jest między innymi to, że już dawno prześcignęliśmy kraje zachodnie w liczbie aut na 1000 mieszkańców. Tłumaczenia, że rozjeżdżanie zieleńców odbywa się z powodu braku miejsc do parkowania nie mają racji bytu, a zjawisko to należy ocenić jednoznacznie jako wandalizm - mówi Michał Szymański, p.o. zastępcy dyrektora Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku ds. przestrzeni publicznej.

Dlatego zwiększamy zakres naszych działań mających chronić zieleńce przed niszczeniem ich przez parkujące samochody. Już na poziomie uzgodnień, proponujemy inwestorom wprowadzenie do nowych projektów rozwiązań mających ochronić zieleń przed dewastacją (krzewy, wyższe nasadzenia). Prowadzimy też sukcesywną renowację zniszczonych zieleńców, stosując podczas tych działań tzw. fizyczne zabezpieczenia trawników (słupki, płotki, inne formy zagrodzenia wjazdu). Widzimy jednak, że to nie wystarcza. Problem urósł już do takich rozmiarów, że mamy zamiar wzywać sprawców uszkodzeń zieleni do usunięcia szkód przez nich spowodowanych, a w przypadku odmowy – kierować sprawy na drogę sądową. Mówimy tu o skrajnie rażących przypadkach dewastowania nowych trawników i zieleńców - dodaje Szymański.

Dziś zainicjowana została akcja ‘Nie parkuję na zielonym’. To projekt Zarządu Dróg i Zieleni w Gdańsku. Aa aktywizować do działania mieszkańców, którym zależy na życiu w przestrzeni z zadbaną zielenią oraz w kulturalny sposób zwracać kierowcom uwagę na problem rozjeżdżanych przez nich trawników. Do projektu zaproszone zostały Rady Dzielnic, które już zgłosiły chęć w nim uczestniczenia.

W ramach projektu przygotowaliśmy 5 tysięcy specjalnych ulotek - ‘naklejek’. Są wydrukowane na folii elektrostatycznej, dzięki temu ‘kleją się’ do każdej powierzchni nie uszkadzając jej. Można więc taką ulotkę przykleić na szybę auta zaparkowanego na trawniku, aby zwrócić w ten sposób kierowcy uwagę że właśnie zniszczył zieleniec. Można też przykleić ją na szybie własnego auta, żeby w ten sposób zademonstrować swoje poparcie dla akcji i niezgodę na dewastację zieleńców – wyjaśnia Ewelina Latoszewska kierownik Działu Utrzymania Zieleni ZDiZ, w którym powstał pomysł całej akcji.

Zaprosiliśmy do udziału w projekcie Rady Dzielnic. Dziesięć z nich już potwierdziło swój udział. Dystrybuujemy właśnie wśród nich nasze ulotki. Każdy mieszkaniec, który będzie chciał zaopatrzyć się w naklejki, będzie mógł je otrzymać właśnie w siedzibie swojej Rady Dzielnicy (wcześniej musi jednak upewnić się czy Rada je dystrybuuje) bądź też w siedzibie Zarządu Dróg i Zieleni – dodaje Latoszewska.

Cieszę się, że intensyfikujemy działania związane z ochroną zieleni. Sami mieszkańcy zgłaszają, że niszczenie zieleńców to dla nich ogromny problem. Chcą działać na rzecz ochrony zieleni. Cieszy też bardzo odzew na akcję rad dzielnic – mówiła Emilia Lodzińska radna Rady Miasta Gdańska.

Walka z niszczeniem zieleni trwa od lat. Jeśli teraz nie podejmiemy stanowczych działań, to nic się nie zmieni. Włączamy się do tej akcji, bo chcemy działać. Mamy też swoje pomysły, przy realizacji których chcemy współpracować z ZDiZ. Zamiast słupków czy wygrodzeń uniemożliwiających kierowcom wjeżdżanie na trawniki, chcemy sadzić wysokie trawy i niższe krzewy. Zablokują one skutecznie rozjeżdżanie trawników – podsumował Andrzej Witkiewicz przewodniczący zarządu Rady Dzielnicy Strzyża. Prosimy też Straż Miejską o bardziej stanowcze reagowanie w przypadkach dewastacji trawników – dodał.

Straż Miejska może ukarać kierowców parkujących na zieleńcach i w ten sposób niszczących zieleń. Podstawą jej działania w takich sytuacjach jest Kodeks Wykroczeń - Art. 144 par 1: Kto na terenach przeznaczonych do użytku publicznego niszczy lub uszkadza roślinność lub też dopuszcza do niszczenia roślinności przez zwierzęta znajdujące się pod jego nadzorem albo na terenach przeznaczonych do użytku publicznego depcze trawnik lub zieleniec w miejscach innych niż wyznaczone dla celów rekreacji przez właściwego zarządcę terenu, podlega karze grzywny do 1000 złotych albo karze nagany.

(549-28-29 Fot. Lucyna Tomczak/ZDiZ Gdańsk)

Jan Szumiał: Minimalna cena kursu prawa jazdy - 65 pln/godz.

W kwestii ceny kursu występuje konflikt interesów pomiędzy klientami (kursantami) a ośrodkami szkolenia kierowców. Klienci, często za jak najniższą cenę, chcą odbyć kompleksowe szkolenie jednocześnie przy minimalnej obowiązkowej ilości godzin zajęć, z gwarancją przygotowania ich w stopniu zapewniającym zdanie egzaminów państwowych. Sugestie instruktora o konieczności wydłużenia szkolenia, w sytuacji, gdy kursant nie jest gotowy do samodzielnej i bezpiecznej jazdy, traktowane są jako próba wyłudzenia dodatkowych pieniędzy. Niestety, najczęściej oczekiwania dotyczą najniższej ceny, najkrótszego czasu szkolenia (nawet skróconego), równie szybkie zaliczenie egzaminu wewnętrznego i następnie równie szybko egzamin państwowy. Tylko nieliczni, rozumieją potrzebę i sami decydują się na dalsze szkolenie. Ten stan rzeczy prowadzi do wielu nieprawidłowości. Na rynku działają ośrodki szkolenia (najczęściej korzystające z ulg przysługujących na rozpoczęcie działalności gospodarczej), które oferują cenę poniżej kosztów rzeczywistych. Pozostaje niebagatelna wątpliwość, co do oferowanej jakości tego szkolenia. Niestety, właśnie ich oferta staje się konkurencyjna.

Minimalna (nie zawsze wystarczająca) ilość godzin szkolenia kandydata na kierowcę kat. B wynosi: 30 godz. szkolenia teoretycznego (godziny lekcyjne) w tym 4 godz. z zakresu udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku drogowym i 30 godz. jazd szkoleniowych oraz egzamin wewnętrzny teoretyczny i praktyczny. Poniżej próba kalkulacji koszów szkolenia kandydatów na kierowców.

Koszty ponoszone przez ośrodek szkolenia kierowców:

1.Zakup samochodu (co 4-5 lat). Niestety występuje różnica w cenie oferowanej ośrodkom egzaminowania i ośrodkom szkolenia. OSK oferowane są pojazdy bez uwzględnienia specyfiki eksploatacji w trakcie szkolenia, a następnie przerzucanie na nie kosztów napraw. Paliwo i inne.

2.Przystosowanie samochodu szkoleniowego.

3.Przeglądy rejestracyjne - dodatkowo 48 pln przyczepa, motocykl - używane do nauki jazdy muszą być wyposażone z tyłu dodatkowo w emblemat “L” co musi być potwierdzone na stacji diagnostycznej - usługa ta corocznie kosztuje 48 pln.

4.Ubezpieczenie samochodu, podwyższone o min. 50% ze względu na zwiększone ryzyko kolizji. A jaka jest szkodowość z winy nauki jazdy? Około 0,1%.

5.Przeglądy techniczne.

6.Naprawy.

7.Plac manewrowy (w większych miastach zdecydowanie większy koszt).

8.Sala wykładowa, jej wyposażenie i materiały szkoleniowe.

9.Biuro i jego obsługa, opłaty – w tym energia elektryczna.

10.Komputery oraz ich oprogramowanie (w tym także programy do prowadzenia ośrodka i kontaktu z urzędami).

11.Podatki, składki ZUS, zakup kasy fiskalnej.

12.Płaca instruktora (często poniżej najniższej średniej krajowej).

Kalkulacja ceny 1. godz. szkolenia praktycznego: W większości państw europejskich 1 godz. szkolenia kosztuje ok. 40 euro. W Polsce aktualnie ta sama 1. godz. ma cenę ok. 40-60 pln. Znane są sytuacje, gdy instruktorzy oferują cenę 30 pln. Dla porównania przypomnijmy, iż cena egzaminu praktycznego państwowego (ok. 1 godz.) wynosi 140 pln. Skąd tak wielka różnica? Miesięczna płaca egzaminatora - w zależności od stażu i kwalifikacji - (8 godz. dziennie) to kwota w granicach 3500-6000 pln netto, do tego dodatki socjalne. Instruktor, którego praca jest nie mniej odpowiedzialna, wymagająca ciągłego skupienia i stresująca, pracuje często za płacę niższą od minimalnego krajowego wynagrodzenia. Dodam niejednokrotnie pracuje dłużej niż 8 godzin dziennie. Natomiast wymagania stawiane instruktorom są coraz wyższe. Proponuje się, aby osk opłacały poprawkowe egzaminy państwowe swoich kursantów, podczas gdy na wynik egzaminu, nawet osoby dobrze przygotowanej, ma również wpływ chociażby stres egzaminacyjny.

Kalkulacja przygotowana przez środowisko szkoleniowe: Przy założeniu że ośrodek posiada 8 samochodów szkoleniowych, pełną wymaganą infrastrukturę i zaplecze, instruktor pracuje 8 godzin dziennie oraz 10% zysk ośrodka, wskazuje iż realny koszt 1 godziny szkolenia praktycznego powinien wynosić 90 pln. Najniższa, realna cena, bez zysku i biorąc pod uwagę rezygnację z obsługi biura, posiadanie własnego prywatnego lokalu i placu manewrowego, stawka za 1 godz. szkolenia nie powinna być niższa niż 65 PLN. Czy jest to stawka wygórowana?

Jan Szumiał, instruktor nauki jazdy, właściciel osk w Warszawie

(549-27 fot. J. Michasiewicz)

Mamy pierwszą świecącą ścieżkę rowerową

(549-26)

Nawierzchnia świecącej ścieżki rowerowej zawiera tzw. luminofory. To substancje syntetyczne, które “ładują” się za pomocą światła dziennego, a następnie nocą emitują nagromadzoną energię. W ciągu dnia ścieżka rowerowa ma natomiast kolor niebieski. Chodziło o stworzenie optymalnej kompozycji kolorystycznej z pobliskim jeziorem i naturą, a także, w głównej mierze, o bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu.

I mamy, pierwszą w Polsce świecącą po zmroku ścieżkę rowerową. Powstała pod Lidzbarkiem Warmińskim nie tylko zwiększa bezpieczeństwo rowerzystów po zmroku, ale jest też ekologiczna i w pełni samowystarczalna. Jej nawierzchnia zawiera luminofory - substancje syntetyczne, które ładują się za pomocą światła dziennego, by nocą emitować nagromadzoną energię. “Materiał, z którego stworzyliśmy ścieżkę rowerową, jest w stanie oddawać światło przez ponad 10 godzin. Oznacza to, że przez całą noc ścieżka emituje energię świetlną i ponownie gromadzi ją następnego dnia” - wyjaśnia dr inż. Igor Ruttmar, prezes spółki TPA w Pruszkowie, właśnie ich laboratorium jest odpowiedzialne za produkcję nawierzchni. Dodajmy inwestycję zrealizowała spółka Strabag. Oni właśnie pracują także nad nawierzchniami zapachowymi. Zlecił inwestycję Zarząd Dróg Wojewódzkich w Olsztynie. - Podobna ścieżka funkcjonuje już na przykład w Holandii. Szczerze mówiąc, była dla nas inspiracją do realizacji inwestycji w Polsce. Nasza technologia jest jednak inna i w przeciwieństwie do rozwiązania holenderskiego nie wymaga żadnego dodatkowego zasilania. Wykonanie takiej ścieżki wpisuje się w obecnie prowadzoną przez nas kampanię dla poprawy bezpieczeństwa - powiedział Waldemar Królikowski, dyrektor Zarządu. - Takie rozwiązanie może pomóc w wyłapywaniu nierówności nawierzchni, ale na pewno nie zastąpi oświetlenia roweru i odblasków - komentują ostrożnie rowerzyści.

Film - https://www.youtube.com/watch?time_continue=158&v=Qjem_HXA5y8

(548-10 fot. YouToube)

Zawsze zwalniaj przed skrzyżowaniem

(549-24 fot. RENAULT)

Skrzyżowania to jedne z najniebezpieczniejszych miejsc dla kierowców. Dochodzi na nich średnio rocznie do około 10 tysięcy wypadków, co stanowi ponad 30% wszystkich wypadków drogowych w Polsce*. Wielu niebezpiecznych dla życia i zdrowia zdarzeń można uniknąć, redukując prędkość przed skrzyżowaniem. Sytuacji nie poprawia fakt, że kilkaset fotoradarów nadzorowanych dotychczas przez straże gminne jest od początku 2016 roku wyłączonych z użytkowania. Szacuje się, że stacjonarne systemy kontroli prędkości mogą obniżyć liczbę wypadków od 18 do nawet 20% w odległości 250 metrów od miejsca pomiaru**.

Zawsze należy zwolnić przed skrzyżowaniem, aby móc prawidłowo ocenić sytuację na drodze. Bez względu na rodzaj skrzyżowania. Jednak w związku z tym, że prawie połowa wypadków spowodowana jest nieudzieleniem pierwszeństwa przejazdu, to szczególną ostrożność należy zachować na skrzyżowaniach z drogą z pierwszeństwem– radzi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jak wykazują prowadzone w wielu krajach badania, fotoradary są skutecznym sposobem ograniczenia prędkości, a co za tym idzie – ograniczenia liczby wypadków i kolizji. Szczególnie w miejscach typu skrzyżowania i przejścia dla pieszych. Przez wiele miesięcy może utrzymywać się efekt automatycznego zwalniania kierowców w miejscach umieszczenia niedziałających fotoradarów. Będą to robić z przyzwyczajenia. Być może bardziej świadomi uczestnicy ruchu drogowego uznają, że tak po prostu należy robić, bez względu na to, czy jest to zagrożone mandatem czy nie, bo poczucie bezpieczeństwa na drodze jest dla nich bardzo istotne - dodaje Zbigniew Weseli.

Wypadki na skrzyżowaniach to nie tylko polski problem. Komisja Europejska ocenia, że w większości krajów odsetek wypadków, które mają miejsce na skrzyżowaniach dróg kształtuje się na poziomie 40-60%***. Celem wielu instytucji prowadzących badania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego jest takie zaprojektowanie skrzyżowań, aby zapewniały efektywny ruch wszystkich uczestników ruchu (samochody osobowe, autobusy, ciężarówki, rowery i piesi) przy jednoczesnym wzroście komfortu i bezpieczeństwa.

* policja.pl

** SWOV (Instutite for Road Safety Research), Police traffic enforcement

*** European Commision, Road Safety, Junctions

(548-9 fot. RENAULT)

M. Górny: widać brak woli decydentów

(549-25 fot. J. Michasiewicz)

Krakowskie spotkanie* było kolejnym krokiem w kierunku przystosowania systemów szkolenia głuchych kandydatów na kierowców i egzaminowania. Poczyniono w tym zakresie bardzo wiele np. dopuszczono do procedur egzaminacyjnych panel z tłumaczeniem migowy. Jesteśmy pionierami w dziedzinie tworzenia programów szkoleniowych dla głuchych. Opracowany w ramach projektu unijnego program “Migacz” jest nowatorskim osiągnięciem na skale co najmniej UE. Niestety projekt ten zastał “zamrożony”. W tym wszystkim widać brak woli decydentów, aby ten system (szkolenie - egzaminowanie) spiąć w jedność. Szkoda, bo wielu ludzi bardzo zaangażowało się w temat i zrobili dużo dobrej roboty. Niestety decyzje strategiczne są poza ich możliwościami, a decydenci jak by nie rozumieli problemu. Problem osób głuchych to rząd ok. 100 tysięcy osób, ilość osób z wadami słuchu to już problem ok. 1 mln osób, a osoby z niedosłuchem to grupa ok. 6 mln osób. Szczególny problem stanowi w Polsce niska aktywność zawodowa osób niepełnosprawnych, wynosząca zaledwie 16%. Dla porównania aktywność w krajach UEwynosi średnio 40-50%.

Czy stać nas w obecnym okresie deficytu pracowników na rynku pracy na pozostawianie tych ludzi na rentach (nędznych)?

Marek Górny (Kraków)

* 12 października br. w siedzibie Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie odbyło się seminarium pod nazwą:“Znosimy bariery! Niesłyszący kandydat na kierowcę kategorii A i B”. Zapoczątkowało onoOGÓLNOPOLSKĄ KAMPANIĘ SPOŁECZNĄ NA RZECZ NIESŁYSZĄCYCH KIEROWCÓW - przyp. red. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS.

Jesienią zmień technikę jazdy

(549-23 fot. J. Michasiewicz)

Stołeczni policjanci rozpoczęli akcję “Bezpieczna Jesień”. Jesień to niebezpieczny czas dla wszystkich użytkowników dróg. Zmiana aury wymusza zmianę techniki prowadzenia pojazdu - niestety wielu kierowców o tym zapomina. Apelują o rozwagę i zdrowy rozsądek. Niedostosowanie prędkości do warunków panujących może być przyczyną tragedii.

Szczególnie zagrożoną grupą uczestników ruchu drogowego w okresie jesienno-zimowym są piesi. Ciemne ubrania, kaptury i parasole utrudniają oraz ograniczają widoczność. Pamiętajmy, że bezpieczeństwo tzw. niechronionych uczestników ruchu drogowego zależy nie tylko od prawidłowego zachowania się kierowców, ale także od nich samych. Należy również przypomnieć, że piesi, poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym, są obowiązani używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu. Co prawda przepisy ruchu drogowego nie nakładają obowiązku używania kamizelek i elementów odblaskowych w obszarze zabudowanym, jednakże w dużym stopniu poprawiają one widoczność. Dają kierowcom cenny czas na podjęcie prawidłowej reakcji - często ratującej zdrowie i życie. Intensywne opady deszczu, mgła, wcześnie zapadający zmrok ograniczają widoczność na drodze. Mokra i śliska jezdnia też nie sprzyjają kierującym. Dodatkowym utrudnieniem są często leżące na jezdni liście - w takich warunkach droga hamowania może niebezpiecznie się wydłużyć. Okres ten jest również niebezpieczny dla kierujących motocyklami, którzy coraz częściej korzystają ze swoich maszyn do późnej jesieni, a nawet przez cały rok. Niekorzystne warunki atmosferyczne wpływają na zmniejszenie przyczepność opon do asfaltu i nawet z pozoru niegroźny upadek przy próbie gwałtownego hamowania może skończyć się tragicznie. Poranne przymrozki powodują, że szyby i lusterka pojazdów może pokryć warstwa szronu i lodu - niestety wiele osób w trakcie porannego pośpiechu zapomina albo nie ma czasu nawet na ich przetarcie.

WORD Olsztyn zaprasza

(549-57) 

Komu powierzyć naprawę samochodu?

(549-56 grafika SDCM)

Niezależne warsztaty z całej Polski rozpoczęły rywalizację w konkursie “Warsztat Roku 2016”. Jury utworzone z ekspertów branżowych, na podstawie audytów przeprowadzonych przez niezależną firmę audytorską, wyłoni zwycięzców spośród tych uczestników, którzy oferują najwyższą jakość usług.

Polscy kierowcy chętnie korzystają z usług warsztatów niezależnych, niemal regułą jest, że po wygaśnięciu gwarancji użytkownicy powierzają swoje samochody warsztatom niezwiązanym z koncernami samochodowymi, a nawet można zauważyć, że coraz więcej kierowców wybiera niezależnych jeszcze przed upłynięciem okresu gwarancyjnego, zlecając tym firmom przeglądy, co umożliwiają europejskie przepisy zwane zwyczajowo GVO.

Popularność niezależnych warsztatów niewątpliwie bierze się stąd, że oferują one konkurencyjne ceny, choć trzeba przyznać, że świadcząstandard obsługi na zróżnicowanym poziomie. Istotna z punktu widzenia klienta jest również olbrzymia liczba rozrzuconych po całym kraju tych warsztatów.Niezależne punkty obsługi można bowiem znaleźć nie tylko w dużych miastach, ale również w mniejszych miejscowościach. Trzecim czynnikiem decydującym o przewadze konkurencyjnej tych warsztatów jest zwykle wysoka jakość napraw. Rośnie liczba doskonale wyposażonych firm zatrudniających wykwalifikowanych i dobrze wyszkolonych pracowników, do czego też przyczyniają się tego typu konkursy. Te najbardziej nowoczesne, niezależne punkty naprawcze oferują szeroką paletę usług, podejmując się napraw skomplikowanych układów, jakie stosowane są we współczesnych samochodach.

Rewolucje warsztatowe. Takie właśnie warsztaty rywalizują w konkursie “Warsztat Roku 2016”organizowanym przez Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych SDCM. To już kolejna polska edycja najstarszego europejskiego konkursu przeznaczonego dla niezależnych warsztatów samochodowych. Ocenę uczestników przeprowadzają profesjonalni audytorzy z zewnętrznej firmy, co z jednej strony gwarantuje obiektywne kryteria, z drugiej zaś jest dla właścicieli warsztatów okazją do skorzystania z bezpłatnej ekspertyzy. Zwycięzcy konkursu zostaną wyłonieni w trzech kategoriach: mały, średni i duży warsztat. Tak więc konkurs mobilizuje do podnoszenia standardów usług, nawet niewielkie firmy usługowe, działające poza dużymi aglomeracjami. Jest to tym bardziej istotne, że mieszkańcy mniejszych miejscowości są w znacznie większym stopniuuzależnieni od samochodów, w porównaniu do tych rejonów kraju, gdzie komunikacja publiczna jest bardzo rozbudowana. Ponadto, jak mówi Alfred Franke, prezes SDCM: “Często spotykamy się z kampaniami reklamowymi, opartymi na tym samym schemacie. ASO przedstawiane są jako profesjonalne i nowoczesne, zaś w roli niezależnych warsztatów występują pokątne garaże, gdzie klient nie może liczyć na profesjonalną naprawę. My przełamujemy ten stereotyp i pokazujemy prawdziwe oblicze niezależnego rynku usług warsztatowych. Laureaci naszego konkursu to bowiem istniejące warsztaty, a nie kreacje agencji reklamowych”. Już zeszłoroczna edycja konkursu pokazała, że znakomicie zarządzane warsztaty, oferujące najwyższy standard usług można znaleźć we wszystkich zakątkach Polski, nie tylko w dużych ośrodkach, ale również małych miasteczkach, gdzie nie ma ani jednej stacji autoryzowanej. Dzięki nowoczesnemu wyposażeniu i wsparciu dystrybutorów części, niezależne warsztaty mogą obsługiwać nie tylko starsze, ale również najnowsze samochody.

Wsparcie dla niezależnych. W organizacji konkursu “Warsztat Roku 2016” oprócz SDCM udział biorą również firmy Partslife, przy współpracy DEKRA Polska Sp. z o.o. Partnerami konkursu są zaś Castrol i NORFI. – Konkurs Warsztat Roku to niezwykle cenna inicjatywa, która wspiera niezależne serwisy, a ta właśnie idea doskonale wpisuje się w strategię firmy Castrol – wyjaśnia Leszek Radzikowski, dyrektor ds. dystrybucji Castrol w Polsce. – Obserwując poziom uczestników, można się przekonać, jak znakomicie rozwija się w naszym kraju rynek usług warsztatowych. Niezależne serwisy są coraz lepiej wyposażone, z roku na rok oferują szerszy wachlarz usług, a personel jest lepiej wykwalifikowany, co dotyczy nie tylko wiedzy czysto technicznej, lecz także poziomu obsługi klienta. Wiele niezależnych serwisów spełnia dziś najwyższe standardy. Klienci mają tam zapewnioną wysoką jakość napraw, mogą poczekać w wygodnej recepcji aż auto będzie gotowe, a w razie potrzeby skorzystać z samochodu zastępczego. Takie oblicze niezależnego rynku warsztatowego warto pokazywać – dodaje Leszek Radzikowski.

Forma konkursu “Warsztat roku 2016” doceniona została również przez firmę NORFI. – Uznaliśmy, że projekt ten przyczynia się do tworzenia dobrych warunków do rozwoju warsztatów samochodowych – mówi Jędrzej Siwek, specjalista do spraw marketingu i PR w NORFI Polska. – Z naszej perspektywy bardzo istotne jest to, że jednym z punktów podlegających konkursowej weryfikacji jest troska o zdrowie i komfort pracy mechaników, gdyż podczas konkursu weryfikujemy sprawność systemów wyciągów spalin. Warsztat dysponujący odpowiednią wentylacją zyskuje podwójnie; z jednej strony zapewnia zdrowe środowisko pracy pozbawione zagrożeń spowodowanych trującymi spalinami, z drugiej zaś otrzymuje możliwość uzyskania dodatkowych punktów podczas konkursowego audytu.

Laureatów konkursu poznamy w grudniu. Organizatorzy spodziewają się zaciętej rywalizacji. Prawdopodobnie o miejscach na podium, podobnie jak w ubiegłym roku, zdecydują pojedyncze punkty. Przy czym należy podkreślić, że zgodnie z przyjętym regulaminem konkursu, zeszłoroczni finaliści, w tym roku mogą tylko kibicować innym warsztatom. W ten sposób grono warsztatów o wysokim standardzie obsługi cały czas rośnie.

Nowość. Rozporządzenie o egzaminowania (wg stanu prawnego na 10.11.2016)

Wydawnictwo Grupa IMAGE wydrukowało znowelizowane rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia24 lutego 2016 r.w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach i rozporządzenie z dnia 24 lutego 2016 r.w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Uwzględniono zmiany wchodzące w życie z dniem 10 listopada 2016 roku.

Nowość. Rozporządzenie ws. szkolenia