Prawo Drogowe

T. Barnaś. O zaangażowaniu w kurs nauki jazdy

Zróbmy sobie w Polsce „Skandynawię” – apeluje Tomasz Barnaś, egzaminator, kierownik ds. szkolenia i rozwoju Projektu SKANDYNAWIA.

Pamiętam tę sytuację bardzo dokładnie. Moje pierwsze szkolenia w roli instruktora techniki jazdy. Tuż po kursie i egzaminie, chyba w 2010 roku. Przygotowywaliśmy zajęcia samochodowe w ramach imprezy integracyjnej dla przedstawicieli handlowych znanej marki napojów. Ćwiczenie na płycie poślizgowej z kurtynami wodnymi. Prędkość najazdowa nie większa niż 45-50 km/godz. Konieczność ominięcia przeszkód na drodze i zapanowanie nad pojazdem w warunkach zmniejszonej przyczepności z elementem zaskoczenia kierowcy niespodziewaną sytuacją na pasie ruchu. Pierwszy uczestnik pod moją „opieką” miał za zadanie wykorzystać wszystkie wskazówki podane w części teoretycznej szkolenia dotyczące m.in. prawidłowej pozycji za kierownicą. No to wsiadł do swojego służbowego Punto: położony jak na leżaku, dwoma palcami lewej ręki „trzyma” kierownicę, „zimny łokieć”, a prawa dłoń na dźwigni zmiany biegów - żeby przypadkiem nie odpadła (dźwignia, nie ręka), włączył muzykę. On przecież wie lepiej, co miesiąc pokonuje „trzy miliony” kilometrów i tak mu jest wygodnie. Cóż. Niech jedzie. Zobaczymy jak daleko i czy trafi w swój pas ruchu. Przypomniałem mu tylko, że to dopiero początek szkolenia i zaczynamy od prędkości typowych dla ruchu na obszarze zabudowanym. Dla niego to było 80 km/godz.

Kilka obrotów wokół własnej osi później już było inaczej. Prawidłowe ustawienie fotela, ręce na kierownicy „za piętnaście trzecia”. Wyłączył radio. Zaczęliśmy od podstaw, a skończyliśmy na świadomości własnych błędów, złych nawyków, wyeliminowaniu zbyt dużej pewności siebie na drodze. Choć na chwilę zniknęło wygórowane zaufanie do własnych umiejętności - albo do ich braku jak się potem okazało. Czy efekt tych przemian był długotrwały? Nie wiem. Szczerze mówiąc to wątpię. Przez kilka godzin nie zmieni się charakteru i podejścia do tematu bezpiecznej jazdy. Ale pewna nuta niepewności i pokory brzmiała mu gdzieś tam z tyłu głowy. Może w przyszłości zwolni, pojedzie rozważniej i dojedzie do celu.

Sam miałem ponad trzyletnią przerwę w obecności na ODTJ-tach. Muszę przyznać, że w moim przypadku, przez ten czas, tak prosta rzecz jak prawidłowa pozycja za kierownicą również ewoluowała w tę bardziej „wygodną” stronę. „Szarpak” i konieczność błyskawicznej reakcji na kierownicę, sprzęgło, hamulec i gaz kolejny raz wyeliminowało te, tylko z pozoru drobne, niedociągnięcia. Z Toru „JASTRZĄB” wyjechałem zmęczony, ale z poczuciem fajnie spędzonej soboty. I o to właśnie chodzi. Takie szkolenia mają uzmysłowić każdemu kierowcy, że jego faktyczne umiejętności są dużo mniejsze od postrzegania siebie jako „króla szos”, mistrza kierownicy i demona prędkości. Mają nauczyć odpowiednich reakcji i zachowania, aby nie doprowadzać do niebezpiecznych sytuacji, a gdy te już wystąpią jak współpracować z samochodem i dostępnymi na jego pokładzie systemami bezpieczeństwa czynnego. Mają pokazać gdzie jest ta cienka granica, po przekroczeniu której już nawet wspomniane systemy nic nie pomogą.  Czy są potrzebne młodemu posiadaczowi prawa jazdy? I to jeszcze jak!

Niestety ustawodawca, wprowadzając bardzo duży chaos w terminach obowiązywania przepisów Ustawy o Kierujących Pojazdami, nie przychodzi tutaj z pomocą. Kolejne przesunięcia „okresu próbnego”, w tym obowiązku odbycia podobnych szkoleń, dla młodych kierowców powodują niestabilność prawa, w której zarówno kursanci, instruktorzy nauki i techniki jazdy oraz egzaminatorzy muszą się jakoś odnaleźć. Tym razem termin ten został odsunięty na bliżej nieokreśloną przyszłość. Co gorsze, na Kongresie Instruktorów i Egzaminatorów w Warszawie w 2018 roku z ust przedstawiciela władz dowiedzieliśmy się o pomyśle zrezygnowania z obowiązku szkoleń z zakresu zagrożeń w ruchu drogowym. Lata pracy, powstawania pomysłów, konsultacji, burzy mózgów wielu autorytetów z zakresu BRD chce się teraz wyrzucić do kosza. Dodatkowy element w całym procesie edukacji i dopuszczenia do samodzielnej jazdy samochodem, który miał nas choć trochę przybliżyć do wspomnianej wcześniej „Skandynawii”, ma zostać zlikwidowany? Na takie szkolenia Ministerstwo chciałoby wysyłać tylko takich kierowców, którzy w tym dwuletnim okresie próbnym popełnią dwa wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Czyli chcą „ukarać” młodego człowieka dodatkową wiedzą, umiejętnościami i świadomością!? Mam nadzieję, że to tylko pomysły, które nigdy nawet nie doczekają się realizacji w postaci projektu ustawy czy też rozporządzeń. Byłoby to ewidentne zaprzeczenie całej istoty takich zajęć. Jeszcze raz powtórzę - takie szkolenia powinien przechodzić każdy kierowca. Nie mogą być one kojarzone z żadną karą za nieprzestrzeganie przepisów.

Nie wiem jak Szanowni Czytelnicy, ale ja mam wrażenie, że ostatnimi czasy panuje bardzo niedobra tendencja do chęci poprawy bezpieczeństwa na drogach poprzez permanentne obniżanie wymagań zarówno na kursach nauki jazdy jak i na egzaminach. Takie trochę działanie „pod publikę”. Notorycznie słyszy się np. o pomysłach zlikwidowania placu manewrowego jako jednego z elementów oceny umiejętności. Skoro pewna część kursantów ma problem z pokonaniem tak prostych zadań to zamiast je usuwać, to lepiej zastanowić się nad powodem tych niepowodzeń. Pytanie co jest złe – ćwiczenie mające na celu pokazanie umiejętności zapanowania nad pojazdem podczas jazdy do przodu i do tyłu po wyznaczonym pasie ruchu, czy może „nauka jazdy” polegająca na wpajaniu bezsensownych „patentów” na poradzenie sobie z problemem. Sposobów jest wiele, począwszy od metody na słupek w połowie szyby i jednego obrotu kierownicą, poprzez sztuczki „na udo”, na naklejkę legalizacyjną, kończąc na tych bardziej abstrakcyjnych jak „na wycieraczkę przedniej szyby”. Cel uświęca środki? Nie sądzę, aby był to właściwy kierunek. W mojej pracy często spotykam się niestety z takim pójściem na skróty przy wielu elementach kierowania samochodem. Czy w taki sposób chcemy wyjść z szarego końca statystyk dotyczących wypadków drogowych, w którym się znajdujemy na tle innych krajów europejskich? Co jeszcze będziemy chcieli zlikwidować? Może egzaminy?

Jestem egzaminatorem. Mam dość ciągłego obwiniania mnie i moich Koleżanek i Kolegów o przyczyny niepowodzeń na egzaminach. Mam dość kolejnych nierzetelnych artykułów w prasie, które chyba tylko w ocenie swoich autorów pokazują prawdziwy obraz WORD-ów. Czy naprawdę ktokolwiek wierzy, że zmiana podległości tej grupy zawodowej pod inny szczebel administracji państwowej poprawi jakość szkolenia? Jeżeli gabinet mojego szefa nie będzie się znajdował „za szklanymi drzwiami” jak obecnie tylko np. w Warszawie, to nagle kursanci będą bardziej świadomi, zaangażowani i lepiej przygotowani do samodzielnego poruszania się po drogach? Przecież nawet najlepszy instruktor na świecie bez odpowiedniego zapału i podejścia ze strony swojego kursanta nie zdziała cudów, a żaden egzaminator, widząc podstawowe błędy, nie wystawi oceny pozytywnej.

Bardzo bym chciał, aby określenie „prawo jazdy” kojarzyło się każdemu przede wszystkim z dużym przywilejem, a nie przykrym obowiązkiem lub, co gorsze, z oczywistością, która się komuś należy tyko dlatego, że jest. Można posiadać ten przywilej pod warunkiem spełnienia określonych wymagań: warunek odpowiednich predyspozycji, zaangażowania w kurs nauki jazdy (nie byle taniej, szybciej, po najmniejszej linii oporu), warunek wiedzy, umiejętności i ciągłego ich doskonalenia.

Myśląc o poprawie bezpieczeństwa na naszych drogach, zacznijmy od siebie bez względu na istniejące lub nie obowiązki w ustawach. Ja będę na kolejnych odsłonach „Projektu Skandynawia”. Zabieram ze sobą najbliższe mi w życiu osoby. A Wy?

Szerokiej drogi. Tomasz Barnaś

Z OSTATNIEJ CHWILI! Marek Dworzecki, pomysłodawca i dyrektor Projektu SKANDYNAWIA informuje:

Szanowni Państwo,

na szkolenia samochodowe w warunkach specjalnych w ODTJ Autodrom „JASTRZĄB” w ramach II i III Edycji Projektu SKANDYNAWIA w dniach 2 i 3 marca br. wszystkie miejsca są zajęte.

Proszę pamiętać, że opłata za uczestnictwo w szkoleniu dotyczy kierowcy i jego pojazdu. Osoby towarzyszące (pasażerowie) mogą nieodpłatnie wziąć udział w wydarzeniu - pod warunkiem podpisana stosownego oświadczenia. Dzięki temu większa ilość osób ma wspaniałą sposobność poznania rzeczy, wcześniej im nieznanych. Rzecz jasna decyzja, co do tego i odpowiedzialność, należą do Państwa.

Dobrze jest rozważyć wcześniejsze przybycie na miejsce, np. na godzinę 9:30-9:45. Czas ten będzie można poświęcić na zaparkowanie pojazdu, zgłoszenie zamówienia obiadu (koszt 25 zł) i inne formalności w Recepcji obiektu. W pobliżu Autodrom Jastrząb znajduje się stacja benzynowa. Warto jednak zadbać o stan paliwa w zbiorniku, aby nagła konieczność tankowania nie odbywała się kosztem cennych zajęć. Na miejscu w DEPO będzie też istniała możliwość regulacji ciśnienia powietrza w oponach. W miejscu tym, również do dyspozycji catering.

Cześć teoretyczna rozpocznie się PRELEKCJĄ na temat idei Projektu Skandynawia - zapraszam.Do zobaczenia na Torze Jastrząb! Trenerzy w super maszynach Ośrodka czekają.

Marek Dworzecki

Kazimierz Opoka. Bezpieczeństwo pieszych to nie tylko przepisy

Bezpieczeństwo pieszych na przejściu to nie tylko przepisy, ale przede wszystkim ich rozważne stosowanie tak przez pieszych jak i kierujących

W styczniu ubiegłego roku poruszyłem problem bezpieczeństwa pieszych, wskazując na potrzebę większego zrozumienia w ruchu drogowym na linii relacji „kierujący pojazdem – pieszy”, aby w świetle obowiązujących przepisów ruchu drogowego poprawił się stan bezpieczeństwa jego niechronionych uczestników tj. pieszych. Niestety, już wstępne analizy wypadkowości z 2018 roku wskazują, iż sytuacja nie uległa poprawie.

Stan ten wywołał powrót dyskusji nad zmianą przepisów regulujących posstępowanie, zarówno kierujących jak i pieszych, odnoszących się do ich zachowan w obrębie oznaczonych przejść przez jezdnię. Rodzi się w takiej sytuacji pytanie, czy wypadkowość w obrębie przejść dla pieszych znajduje negatywne powiązanie z obowiązującymi obecnie przepisami, czy też problemem jest niepełne zrozumienie obowiązujących przepisów? A może głównym problemem jest mała wrażliwość na przestrzeganie przepisów i poczucie odpowiedzialności ciążącej tak na kierującym pojazdem jak i na pieszym jeśli dochodzi do sytuacji kolizyjnych.

Gdyby na to pytanie odpowiedzieć ogólnie, to odpowiedź wydaje się być bardzo oczywista. Do sytuacji wypadkowych dochodzi, kiedy jedna ze stron (kierujący pojazdem – pieszy) w sposób oczywisty nie zastosuje się do ciążących na niej zachowań, a drugi uczestnik nie zareaguje odpowiednio wcześnie (jeśli ma taką możliwość), aby danej sytuacji zapobiec. Analiza wypadków pozwala wnioskować, iż znacząca ich ilość to sytuacje drogowe, w których zaistnieniu nałożyło się negatywne zachowania tak po stronie kierowcy, jak i pieszego.

Odnosząc przebieg zdarzeń drogowych do obowiązujących obecnie przepisów ruchu drogowego znajdujemy w nich zapisy podpowiadające i zarazem nakazujące tak kierowcom jaki i pieszym zachowania, które jeśli tylko byłyby zastosowane i przestrzegane, to ilość zdarzeń wypadkowych byłaby zdecydowanie mniejsza.

Reasumując obowiązki ciążące na pieszym, który zamierza przejść przez jezdnię po przejściu dla pieszych mamy zapis o zachowaniu „szczególnej ostrożności”, zapis zabraniający wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych, a także wchodzenia na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność. Przywołane w przepisie ograniczenia dowolności wejścia na przejście dla pieszych jednoznacznie wskazują na potrzebę upewnienia się o możliwości bezpiecznego przejścia tj. sprawdzenia, w jakiej odległości od przejścia znajdują się pojazdy. Ocena ta powinna również uwzględniać szybkość zbliżania się pojazdu do przejścia. Jeśli takie rozpoznanie jest wykonywane, to jesteśmy w stanie ocenić czy nadjeżdżający pojazd spowalnia jazdę, aby umożliwić nam przejście jezdni. Jest to sygnał, iż kierujący prawidłowo reaguje, realizując ciążący na nim obowiązek kodeksowy zachowania „szczególnej ostrożności” podczas zbliżania się do przejścia dla pieszych. Jakakolwiek wątpliwość w ocenie zachowania kierującego pojazdem powinna u pieszych budzić nieufność czy kierowca postępuje prawidłowo i powściągliwość wejścia na przejście.

Obowiązki ciążące na kierowcach dojeżdżających do przejść dla pieszych sprowadzają się do zachowania przywołanej już „szczególnej ostrożności” i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Zwracam uwagę, iż w przywołanym zapisie z art. 26 ustawodawca użył słów „na przejściu”. Zatem nie ma znaczenia, ile kroków wykonał pieszy wchodząc na przejście (idąc po przejściu) dla pieszych. Stąd też nieodzowna konieczność wnikliwej obserwacji drogi i reagowania spowolnieniem jazdy nawet do jej zatrzymania, jeśli w obrębie wejścia na przejście dla pieszych są piesi.

Pozwolę sobie w tym miejscu przywołać zdarzenie wypadkowe potrącenia pieszego na przejściu dla pieszych, w którym nałożyły się zaniechania w przestrzeganiu przepisów ruchu drogowego tak ze strony kierowcy pojazdu, jak i pieszego. Świadek - kierowca pojazdu nadążającego za pojazdem, który pieszego potrącił przekazał po zdarzeniu, iż widział ruch pieszego dochodzącego do przejścia i na nie wchodzącego. Był zdziwiony, że pojazd poprzedzający nie spowalnia jazdy w sytuacji, gdy pieszy płynnie na przejście wkroczył. Skoro do wypadku doszło można domniemać, iż ze strony pieszego upewnienie się czy nie wchodzi na przejście przed „nadjeżdżający pojazd” było pominięte, albo co najmniej bardzo niedokładnie wykonane, co w połączeniu z nagannym zachowaniem kierowcy skutkowało wypadkiem.

Oceniam, iż w naszym kraju wypadków o zbliżonym przebiegu jest bardzo wiele. Czy ich zmniejszenie jest możliwe wyłącznie poprzez zmianą obecnie obowiązujących przepisów regulujących postępowanie, zarówno kierujących jak i pieszych?

Nasuwa się pytanie, czy bez ogólnonarodowej dyskusji, a w niej przypomnienia tak kierowcom jak i pieszym przepisów ruchu drogowego, która podniosłaby wrażliwość i poczucie odpowiedzialności tak kierujących pojazdami jak i pieszych, literalnymi zapisami w zmienionym ujęciu problemu relacji pojazd - pieszy zmniejszymy ilość wypadków drogowych?

Nie będę chyba odosobnionym jeśli przywołam słowa słyszane od kierujących, którzy uczestniczyli w zdarzeniach o przebiegu, po którym mieli poczucie własnych zaniechań o treści, cyt. „jak ja mogłem tego pieszego nie widzieć, dlaczego zignorowałem spowolnienie pojazdów poprzedzających i podjąłem bezkrytyczne i wyprzedzanie, nie mając dostatecznej widoczności, dlaczego nie zmniejszyłem prędkości widząc przy drodze ciąg zabudowań i idące chodnikiem dzieci, itp.” Dotyczy to również pieszych, którzy udział w wypadku zakończyli doznaniem urazów ciała, cyt. „Zapomniałem ponownie upewnić się czy coś nie nadjeżdża wchodząc z wysepki (wysepka azylowa na drodze dwujezdniowej) na jezdnię dla kierujących nadjeżdżających z przeciwnego kierunku, wydawało mi się, że pojazd ten jest jeszcze daleko itp.”

Niestety ubolewam, iż wiele przekazów medialnych o zdarzeniach drogowych sprowadza się do informacji wręcz statystycznej, ilu w wypadku było rannych, ile osób zginęło z przywołaniem przepisów kodeksu karnego, co komu grozi za jego spowodowanie. Informacja pozostaje newsem kilku godzin, może dnia, ale jej prewencyjne działanie jest w mojej ocenie niewielkie.

Przedstawiając ponownie ogólne uwagi do problemu wypadkowości w ruchu drogowym z wyszczególnieniem zdarzeń powstałych w obrębie przejść dla pieszych, w pełni podzielam przekaz płynący z artykułu Pana Zbigniewa Drexlera, a w nim myśl końcową, cyt. „Propozycje zmiany przepisów powinny natomiast być rozpatrywane jako ostatni wniosek po analizie wykazującej, że obowiązujące przepisy są uczestnikom ruchu dostatecznie znane (propagowane, nauczane) i egzekwowane”.

Przywołane w artykule „propagowanie i nauczanie” oceniam jako priorytetowy element do poprawy bezpieczeństwa, ale ich zastosowanie w życiu należy do wszystkich uczestników ruchu drogowego. Jestem przekonany, że już samo podjęcie dyskusji i prowadzone działania znajdą pozytywny odzew. Pamiętajmy, iż na bezpieczeństwo ruchu drogowego składa się zespół pozytywnych zachowań wszystkich jego uczestników. Nawet pozornie „małe błędy” prowadzą do zdarzeń, które zmieniają obraz ludzkiego życia o wartości nieodtwarzalne.

Zróbmy ile się da, aby rok 2019 był przełomowym w pozytywnym kierunku poprawy bezpieczeństwa drogowego.

Kazimierz Opoka

PRAWO DROGOWE. 18.2.2019. „Pierwszeństwo pieszego na przejściu. Czy prawo jest złe? - odpowiada Zbigniew Drexler” - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/rozmowy/pierwszenstwo-pieszego-na-przejsciu-czy-prawo-jest-zle-odpowiada

Przy Okrągłym Stole. Wspólny cel

19 lutego 2019 r. odbyło się Spotkanie Przy Okrągłym Stole „Wysoka jakość szkolenia kandydatów na kierowców - wspólny cel statutowy organizacji branżowych”. Inspiracją spotkania był zainicjowany przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Polski Klaster Edukacyjny społeczny ruch na rzecz powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów.

Uczestniczyli przedstawiciele następujących organizacji (alfabetycznie): Fundacji PL; Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy; Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD; Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów; Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK; Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Kierowca.pl; Ogólnopolskiego Stowarzyszenie Uczestników Ruchu Drogowego Świadomy-Bezpieczny; Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; Polskiej Izby Gospodarczej OSK; Polskiego Klastra Edukacyjnego; Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy; Pomorskiego Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy; Społecznego Stowarzyszenia Szkolenia Kierowców w Białymstoku; Stowarzyszenia OSK AUTOS w Łodzi; Stowarzyszenia Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom SPiNKa; Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce.

Moderatorami spotkania byli: Andrzej Grzegorczyk i Tomasz Matuszewski.

Dyskusja nie ograniczała się do zaproponowanego tematu. Mówiono o konieczności masowego wsparcia inicjatywy powołania samorządu, o transparentności działań, o opracowaniu konkretnych założeń samorządu, o kompetencjach egzaminatorów, o rozregulowanym prawie, o WORD, o kwalifikacjach instruktorów, o uprawnieniach klientów osk, o prestiżu, o reputacji, o entuzjazmie i potrzebie zmian.

Gość honorowy spotkania, poseł Mirosław Suchoń, potwierdził znaczenie integracji organizacji pozarządowych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Uznał, że ponieważ kompetencje społeczne kierowców w dużej części zależą od instruktorów i egzaminatorów, inicjatywa samorządowa środowiska szkolenia i egzaminowania jest uzasadniona.

W konkluzji spotkania pojawiło się oczekiwanie, aby kontynuować dyskusję „przy okrągłym stole” na temat konkretnych założeń samorządu zawodowego.

Partnerem medialnym był portal L-instruktor.pl i Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS.

Spotkanie odbyło się w siedzibie „Toru Modlin”. Sponsorem była Grupa IMAGE.

Fotorelacja portalu L-instruktor.pl (poniżej).

Maciej Wroński. Przejścia dla pieszych - analiza dla wytrwałych

Kontynuując temat przejść dla pieszych, dla wytrwałych poniżej zamieszczam opracowany przeze mnie przed laty raport w tym zakresie.*)

STAN PRAWNY W POLSCE

Aktualny stan prawny wyznaczony jest w Polsce według przepisów prawa międzynarodowego, do którego umownie można zaliczyć także ustawodawstwo Unii Europejskiej oraz przepisami prawa krajowego.

Prawo międzynarodowe i unijne

W obowiązującym w Polsce porządku prawnym, ratyfikowane umowy międzynarodowe są nadrzędne wobec ustawodawstwa krajowego. W zakresie ruchu drogowego Polska przystąpiła i ratyfikowała szereg umów, wśród których należy wymienić (jako te, które odnoszą się do przejść dla pieszych) następujące akty prawa międzynarodowego:

- Konwencja o ruchu drogowym, protokół w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz akt końcowy, podpisane w Genewie dnia 19 września 1949 r.

- Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., oraz

- Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r.

Ze względu na późniejsze postanowienia Konwencji sporządzonych w Wiedniu, przy analizie prawa międzynarodowego odnoszącego się do problematyki przejść dla pieszych pominięta została pierwsza z wymienionych umów międzynarodowych, tj.: Konwencja o ruchu drogowym, protokół w sprawie znaków i sygnałów drogowych oraz akt końcowy, podpisane w Genewie dnia 19 września 1949 r.

Zgodnie z polskim prawem krajowym warunkiem koniecznym obowiązywania umowy międzynarodowej w krajowym porządku prawnym jest jej publikacja. Dlatego też przy dalszej analizie prawa międzynarodowego odnoszącego się do problematyki przejść dla pieszych uwzględniony został tekst Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. oraz Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. opublikowany w Dzienniku Ustaw z 1988 r. Nr 5. Należy przy tym zaznaczyć, iż polskie właściwe władze nie spowodowały publikacji zmian w obu Konwencjach przyjętych po 1988 roku. Zmiany przyjęte po tym terminie formalnie nie obowiązują w polskim porządku prawnym!

Odnosząc się do przepisów Unii Europejskiej (Rozporządzenia oraz Dyrektywy) obowiązujących w Polsce lub wiążących nasze państwo na mocy art. 288 Traktatu z Lizbony zmieniającego Traktat o Unii Europejskiej i Traktat ustanawiający Wspólnotę Europejską należy stwierdzić, iż nie odnoszą się one do problematyki przejść dla pieszych.

Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40 i 44)

Przepisy Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r. określają wymagane zachowanie pieszych przy przekraczaniu przez jezdnię po przejściu dla pieszych oraz wymagane zachowanie kierujących wobec pieszych.

I. Pieszy

Zasady przekraczania przez pieszych jezdni po przejściu dla pieszych określa art. 20 ust. 6 Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r. Zgodnie z tym przepisem pieszy:

- powinien wejść na jezdnię tylko przy zachowaniu szczególnej ostrożności,

- powinien korzystać z przejścia dla pieszych, jeżeli znajduje się ono w pobliżu (przy czym Konwencja nie daje wytycznych w zakresie odległości o jaką odległość chodzi, pod pojęciem „w pobliżu”,

- nie powinien wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów,

- jeżeli rozpoczął przechodzenie przez jezdnię, nie powinien go przedłużać, zwalniać kroku lub zatrzymywać się na jezdni, jeżeli to nie jest konieczne

- jeżeli przejście jest wyposażone w sygnały świetlne dla pieszych, jest obowiązany podporządkować się wskazaniom podawanym przez sygnały świetlne,

- jeżeli przejście nie jest wyposażone w sygnały świetlne dla pieszych, a ruch pojazdów jest kierowany sygnałami świetlnymi ruchu lub przez funkcjonariusza kierującego ruchem, nie powinien wkraczać na jezdnię dopóty, dopóki sygnał świetlny ruchu lub podawany przez funkcjonariusza kierującego ruchem nie wskazuje, że pojazdy mają prawo przejazdu

Jednocześnie – zgodnie z art. 20 ust. 7 Konwencji - Umawiające się Strony lub ich organy terenowe mogą ustanowić surowsze postanowienia dla pieszych przechodzących przez jezdnię.

II. Kierujący

Zachowanie kierujących wobec pieszych korzystających z przejścia dla pieszych określa art. 21 Konwencji o ruchu drogowym z 1968 r. Zgodnie z tym przepisem kierujący pojazdem:

- w przypadku przejść o ruchu nieregulowanym przez sygnalizację świetlną lub uprawnioną osobę:

1. powinien zbliżać się do tego przejścia z odpowiednio zmniejszoną szybkością, aby nie narażać na niebezpieczeństwo pieszych, którzy znajdują się na przejściu lub wchodzą na nie;

2. powinien w razie potrzeby zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych.

3. w przypadku przejść o ruchu regulowanym przez sygnalizację świetlną lub przez uprawnioną osobę:

4. jest obowiązany zatrzymać się, gdy sygnał zabrania jazdy,

5. nie powinien uniemożliwiać ani utrudniać ruchu pieszym znajdującym się na przejściu i przekraczającym je w warunkach ustalonych w art. 20 Konwencji.

- w przypadku skręcania w inną drogę, przy wjeździe na którą znajduje się przejście dla pieszych, powinien jechać powoli, a nawet zatrzymać się w celu umożliwienia przejścia pieszym znajdującym się już na przejściu lub wchodzącym na to przejście.

Jednocześnie – zgodnie z 21 ust. 3 Konwencji – Umawiające się Strony lub ich organy terenowe mogą zobowiązać kierujących pojazdami do zatrzymania się, gdy:

- piesi znajdują się na przejściu dla pieszych, albo

- wchodzą na przejście

przy zachowaniu warunków określonych w art. 20 Konwencji.

Dodatkowo zachowanie kierującego określa art. 11 ust. 9 Konwencji zgodnie, z którym kierujący:

- powinien jechać z dostatecznie zmniejszoną szybkością umożliwiającą natychmiastowe zatrzymanie pojazdu, jeżeli pieszy znajduje się na przejściu.

- nie powinien wyprzedzać innego pojazdu zbliżającego się do przejścia dla pieszych, albo pojazdu zatrzymanego bezpośrednio przed tym przejściem,

Jednocześnie ten sam przepis art. 11 ust. 9 Konwencji pozwala Stronom lub ich organom terenowym na wprowadzenie zakazu wyprzedzania w określonej odległości od przejścia dla pieszych lub nałożenia surowszych wymagań na kierującego pojazdem, który zamierza wyprzedzać inny pojazd zatrzymany bezpośrednio przed przejściem.

Konwencja o ruchu drogowym określa także zasady zatrzymywania i postoju pojazdu w pobliżu przejścia dla pieszych. I tak zgodnie z art. 23 ust. 3 lit. a pkt i Konwencji jakiekolwiek zatrzymanie i jakikolwiek postój pojazdu na jezdni jest zabroniony w odległości mniejszej niż 5 m przed przejściem dla pieszych i na przejściu dla pieszych.

Konwencja o znakach i sygnałach drogowych, sporządzona w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z 1988 r. Nr 5 poz. 42 z późn. zm.)

Przepisy Konwencji o znakach i sygnałach drogowych określają m.in. znaki drogowe i sygnały świetlne stosowane na i przy przejściach dla pieszych, w tym ich znaczenie, zasady stosowanie, ogólne warunki techniczne.

I. Zasady ogólne stosowania Konwencji o znakach i sygnałach drogowych

Zgodnie z art. 3 ww. Konwencji Polska, jako jej Strona zobowiązała się nie używać nie używać innego znaku, symbolu lub oznaczenia, jeżeli konwencja przewiduje taki znak, symbol lub oznaczenie dla wskazania przepisu lub udzielenia informacji użytkownikom drogi.

Jeżeli Konwencja nie przewiduje znaku, symbolu lub oznaczenia dla wskazania przepisu lub udzielenia informacji użytkownikom drogi, Polska może do tych celów używać znaku, symbolu lub oznaczenia według własnego uznania, pod warunkiem, że ten znak, symbol lub oznaczenie nie zostały już przewidziane w konwencji w innym znaczeniu oraz że odpowiadają one określonemu w niej systemowi.

Polska może w celach doświadczalnych i przejściowo, odstąpić na niektórych odcinkach dróg od postanowień Konwencji w celu udoskonalenia techniki regulacji ruchu i biorąc pod uwagę celowość przeprowadzania doświadczeń przed proponowaniem zmian do Konwencji.

Polska nie jest obowiązana do przyjęcia wszystkich rodzajów znaków i oznaczeń określonych w Konwencji. Polska jest zobowiązana do ograniczenia liczby stosowanych rodzajów znaków i oznaczeń do ściśle potrzebnej liczby.

II. Znaki drogowe

Sposób oznakowania przejść dla pieszych określają przepisy art. 20 i art. 27 ust. 4 Konwencji.

Oznakowanie pionowe przejść dla pieszych

Zgodnie z przepisem art. 20 na przejściach dla pieszych umieszcza się znak informacyjny E 11a lub E 11b. Jego stosowanie jest fakultatywne. Należy przy tym wskazać, iż co do zasady Znak E 11b nie powinien być obecnie stosowany.

Zasady konstrukcji tych znaków określa załącznik nr 5 do Konwencji w części E „Przejście dla pieszych”. Zgodnie z tym załącznikiem znak E 11a "Przejście dla pieszych" jest używany dla wskazania pieszym i kierującym miejsca przejścia dla pieszych, przy czym znakiem tym jest tarcza jest barwy niebieskiej lub czarnej, trójkąt jest biały lub żółty, a symbol jest czarny lub ciemnoniebieski; symbol jest symbolem „A, 11” określonym w załączniku 9 do Konwencji.

Oznakowanie poziome przejść dla pieszych

Zgodnie z przepisem art. 27 ust. 4 Konwencji w celu oznakowania przejść dla pieszych pożądane jest wyznaczenie na jezdni szerokich pasów równoległych do osi jezdni.

Zasady konstrukcji oznakowania przejść dla pieszych określa Załącznik 8 w Rozdziale III „Oznaczenia poprzeczne” pod lit. D „Przejścia dla pieszych” w pkt 37.

Zgodnie z tymi postanowieniami Odstęp między pasami, które wyznaczają przejścia dla pieszych powinien być, co najmniej równy szerokości tych pasów i nie przekraczać podwójnej ich szerokości. Całkowita szerokość odstępu i pasa powinna się mieścić pomiędzy 0,80 m i 1,40 m.

Zaleca się, aby szerokość przejścia dla pieszych wynosiła co najmniej 2,5 m na drogach, na których szybkość jest ograniczona co najmniej do 60 km na godzinę (rysunek A-36).

Na drogach, na których dopuszczalna prędkość jest większa, minimalna szerokość przejścia dla pieszych powinna wynosić 4 m. Ze względu na bezpieczeństwo przejścia dla pieszych na tych drogach powinny być wyposażone w światła sygnalizacyjne.

Jednocześnie z ogólnych przepisów załącznika 8 wynika, iż:

- znaki na jezdni (oznaczenia drogi) powinny być sporządzane z materiału nie powodującego poślizgu i nie powinny wystawać ponad poziom jezdni więcej niż 6 mm (rozdział 1 pkt 1)

- jeżeli do znakowania używane są bolce lub podobne urządzenia, nie powinny one wystawać ponad poziom jezdni więcej niż 1,5 cm (lub więcej niż 2,5 cm w razie stosowania bolców ze światłami odblaskowymi); ich zastosowanie powinno odpowiadać wymaganiom bezpieczeństwa ruchu (rozdział 1 pkt 1).

- ze względu na kąt, pod jakim kierujący widzi oznaczenia na jezdni, oznaczenia poprzeczne powinny być szersze niż oznaczenia podłużne (rozdział 8 pkt 29).

Oznakowanie uprzedzające o przejściu dla pieszych

W celu uprzedzenia kierującego o przejściu dla pieszych mogą być stosowane znaki ostrzegawcze. Ogólne zasady ich stosowania określa art. 9 Konwencji stanowiąc m.in. iż:

- liczba znaków ostrzegawczych nie powinna być bez potrzeby zwiększana; należy je umieszczać dla uprzedzenia o niebezpiecznych odcinkach drogi, które trudno jest zawczasu zauważyć kierującemu, zachowującemu należytą ostrożność (art. 9 ust. 2),

- znaki ostrzegawcze należy umieszczać w takiej odległości od niebezpiecznego miejsca, która zapewni ich najlepszą skuteczność zarówno w dzień, jak i w nocy, uwzględniając przy tym warunki drogowe i warunki ruchu, w szczególności zwykle stosowaną szybkość pojazdów i odległość, z jakiej znak jest widoczny (art. 9 ust. 3).

Zasady konstrukcji znaków ostrzegawczych, z wyjątkiem niektórych znaków niezwiązanych z przejściem dla pieszych, określa załącznik nr 1 do Konwencji.

Zgodnie z wymaganiami określonymi w części A „Wzory znaków ostrzegawczych” znak ostrzegawczy powinien być zgodny ze wzorem Aa określonym w załączniku nr 9 do Konwencji. Wzór „Aa” jest trójkątem równobocznym, którego jeden bok jest poziomy, a przeciwległy wierzchołek skierowany ku górze; tło jest białe lub żółte, obrzeże czerwone.

Symbole umieszczone na tych znakach są czarne lub ciemnoniebieskie, chyba że ich opisy ustalają inaczej. Bok znaku Aa o normalnych wymiarach ma około 0,90 m; bok znaku „Aa” o małych wymiarach powinien mieć co najmniej 0,60 m.

Zgodnie z przepisem pkt 11 załącznika nr 1 do Konwencji część B. „Symbole znaków ostrzegawczych i przepisy dotyczące stosowania tych znaków” w celu uprzedzenia o zbliżaniu się do przejścia dla pieszych należy stosować symbol „A,11a” określony w załączniku nr 9 do Konwencji. Symbol ten może być umieszczony odwrotnie.

I. Sygnały świetlne

Sygnały przeznaczone wyłącznie dla pieszych, stosowane na przejściach dla pieszych definiuje art. 24 Konwencji. Zgodnie z tym przepisem sygnały świetlne przeznaczone dla pieszych powinny być systemu dwubarwnego - czerwone i zielone. Oznaczają one:

- niemigające światło zielone - zezwolenie na przejście,

- niemigające światło czerwone - zakaz wchodzenia na jezdnię,

- migające światło czerwone - że czas, w którym piesi mogą przechodzić przez jezdnię, już wkrótce się skończy i za chwilę zapali się światło czerwone

Nigdy nie należy zapalać dwóch świateł równocześnie.

Światła powinny być rozmieszczone pionowo - czerwone światło powinno zawsze znajdować się u góry, a zielone światło - zawsze u dołu. Czerwone światło powinno mieć kształt stojącego pieszego lub stojących pieszych, a zielone światło - kształt idącego pieszego lub idących pieszych.

Sygnały świetlne przeznaczone dla pieszych powinny być tak zaprojektowane i umieszczone, aby wykluczały wszelką możliwość pomylenia ich przez kierujących z sygnałami świetlnymi przeznaczonymi do kierowania ruchem pojazdów.

Polskie prawo krajowe

Zachowanie uczestników ruchu drogowego na przejściach dla pieszych i w ich pobliżu, znaczenie znaków i sygnałów drogowych stosowanych w związku z przejściem dla pieszych, warunki techniczne oraz zasady stosowania tych urządzeń określają przepisy:

- ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. z 2012 r. poz. 1137 z późn. zm.),

- rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz.U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393 z późn. zm.), oraz

- rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U z 2003 r. Nr 220, poz. 2181 z późn. zm.)

I. Pieszy

Wymagane zachowanie pieszych na przejściach dla pieszych oraz znaki i sygnały drogowe z tym związane określają przepisy art. 13 i 14 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz § 47 ust. 1 i 5, § 88 ust. 1 oraz § 98 ust. 2 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Zgodnie z przepisem art. 13 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym pieszy przechodząc przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.

Przejście dla pieszych zdefiniowane jest w art. 2 pkt 11 Prawa o ruchu drogowym, jako powierzchnia jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przeznaczona do przechodzenia przez pieszych i oznaczona odpowiednimi znakami drogowymi.

Znakami drogowymi stosowanymi do oznakowania przejścia dla pieszych są:

- pionowy znak informacyjny D-6 „przejście dla pieszych” (§ 47 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych),

- pionowy znak informacyjny D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów” (§ 47 ust. 3 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych),

- poziomy znak P-10 „przejście dla pieszych” (§ 88 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych).

Dodatkowo pod znakiem D-6 lub D-6b może być umieszczona tabliczka T-27 wskazująca, że przejście dla pieszych jest szczególnie uczęszczane przez dzieci (§ 47 ust. 5 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych)

Wzory znaków D6, D6b, P-10 i tabliczki T-27 określa załącznik do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

W przypadku drogi dwujezdniowej lub drogi jednojezdniowej rozdzielonej wysepką lub za pomocą innych urządzeń przejście na każdej jezdni lub z każdej strony wysepki uważa się za przejście odrębne (art. 13 ust. 7 Prawa o ruchu drogowym).

Jako wyjątek od zasady korzystania z przejścia dla pieszych - zgodnie z art. 13 ust. 2 Prawa o ruchu drogowym - przechodzenie przez jezdnię poza przejściem dla pieszych jest dozwolone:

- jeżeli odległość od przejścia przekracza 100 m,

- na skrzyżowaniu.

Odstępstwo to nie dotyczy drogi dwujezdniowej lub po której kursują tramwaje po torowisku wyodrębnionym z jezdni, położonej na obszarze zabudowanym (art. 13 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym).

Przy przechodzeniu przez przejście dla pieszych pieszy:

- jest obowiązany zachować szczególną ostrożność (art. 13 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym)

- nie może wchodzić na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd (art. 14 pkt 1 lit. a Prawa o ruchu drogowym),

- nie może wchodzić na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi (art. 14 pkt 1 lit. b Prawa o ruchu drogowym),

- nie może zwalniać kroku lub zatrzymywania się bez uzasadnionej potrzeby podczas przechodzenia przez jezdnię lub torowisko (art. 14 pkt 3 Prawa o ruchu drogowym),

- nie może przebiegać przez jezdnię (art. 14 pkt 4 Prawa o ruchu drogowym).

Jeżeli ruch pieszych regulowany jest na przejściu dla pieszych za pomocą sygnalizacji świetlnej to zgodnie z § 98 ust. 2 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, sygnały świetlne dla pieszych nadaje sygnalizator S-5 i oznaczają one:

- sygnał zielony - zezwolenie na wejście na przejście dla pieszych,

- sygnał zielony migający - że za chwilę zapali się sygnał czerwony i pieszy jest obowiązany jak najszybciej opuścić przejście,

- sygnał czerwony - zakaz wejścia na przejście.

Wzór sygnalizatora S-5 określa załącznik do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

II. Kierujący pojazdem

Zachowanie kierującego pojazdem na, przed i za przejściem dla pieszych oraz znaki i sygnały drogowe z tym związane określają przepisy art. 26 i art. 49 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz § 3 ust. 1, § 8 ust. 1, § 47 ust. 4, § 89 ust. 3 i § 95 ust. 1-2 rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany:

- zachować szczególną ostrożność (art. 26 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym),

- ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu (art. 26 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym),

- zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących, jeżeli przejście jest oznakowane znakiem D-6 i D-6b (§ 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych),

- zatrzymać pojazd w celu umożliwienia przejścia osoby niepełnosprawnej, używającej specjalnego znaku, lub osoby o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej (art. 26 ust. 7 Prawa o ruchu drogowym),

- powstrzymać się od wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim, z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany (art. 26 ust. 3 pkt 1 Prawa o ruchu drogowym),

- powstrzymać się od omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu (art. 26 ust. 3 pkt 2 Prawa o ruchu drogowym).

Jeżeli ruch na przejściu dla pieszych regulowany jest sygnalizacją świetlną, sygnały świetlne dla kierujące pojazdem nadaje sygnalizator S-1, a nadawane sygnały świetlne - zgodnie z § 95 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych - oznaczają:

- sygnał zielony - zezwolenie na wjazd za sygnalizator,

- sygnał żółty - zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili zapalenia tego sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że nie może być zatrzymany przed nim bez gwałtownego hamowania; sygnał ten oznacza jednocześnie, że za chwilę zapali się sygnał czerwony,

- sygnał czerwony - zakaz wjazdu za sygnalizator,

- sygnały czerwony i żółty, nadawane jednocześnie - zakaz wjazdu za sygnalizator; sygnały te oznaczają także, że za chwilę zapali się sygnał zielony.

Sygnał zielony nie zezwala na wjazd za sygnalizator, jeżeli ruch pojazdu utrudniłby opuszczenie jezdni pieszym (§ 95 ust. 2 pkt 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych).

Miejsce zatrzymania pojazdu przed przejściem dla pieszych wskazuje znak P-14 „linia warunkowego zatrzymania złożona z prostokątów” (§ 89 ust. 3 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych).

O zbliżaniu się do przejścia dla pieszych kierujących ostrzega znak A-16 „przejście dla pieszych”, o czym stanowi przepis § 8 ust. 1 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Zgodnie z § 3 ust. 1 ww. rozporządzenia zobowiązuje on uczestników ruchu do zachowania szczególnej ostrożności.

Odległość znaku A-16 wynosi od 150 m do 300 m na drogach, na których dopuszczalna prędkość pojazdów przekracza 60 km/h, a do 100 m na pozostałych drogach (§ 3 ust. 2 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych).

Wzory sygnalizatora S-1, znaku P-14 i znaku A-16 określa załącznik do rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Dodatkowo, zgodnie z art. 49 ust. 1 pkt 2 kierującemu pojazdem zabrania się zatrzymywania pojazdu na przejściu dla pieszych oraz w odległości mniejszej niż 10 m przed tym przejściem. Na drodze dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu zakaz ten obowiązuje także za tym przejściem.

III. Warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych

Warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych określają przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz.U z 2003 r. Nr 220, poz. 2181 z późn. zm.). Normy mające zastosowanie dla przejść dla pieszych określone są:

- w załączniku nr 1 do rozporządzenia pod liczbami porządkowymi: lp. 1.2.1 lit. a, lp. 2.2.18, lp. 5.2.6, lp. 5. 2. 13. 2

- w załączniku nr 2 do rozporządzenia pod liczbami porządkowymi: lp. 1.2, lp. 2. 2. 1. 8, lp. 4.1, lp. 4.2.1, lp. 4.2.5, lp. 4.2.6.2, lp. 4.2.6.3, lp. 5.2.1, lp. 6.1, lp. 7.1, lp. 7. 6. 2. 4, lp. 7. 6. 2. 6, lp. 7. 6. 2. 10, lp. 7. 6. 2. 12, lp. 7.6.2.13, lp. 7. 6. 3. 4 oraz lp. 7.8

- w załączniku nr 3 do rozporządzenia pod liczbami porządkowymi: lp. 3.2.6, lp. 3.2.7, lp. 3.3.5.1, lp. 3.3.5.2, lp. 3.3.5.3, lp. 3.3.5.4, lp. 3.3.5.5, lp. 4.2.4, lp. 4.3, lp. 5.1, lp. 5.2.2, lp. 5.2.9, lp. 5.2.11, lp. 5.2.12, lp. 6. 2. 1. 1, lp. 6.2.2, lp. 6.2.8, lp. 6.2.9, lp. 6.3.1, lp. 6. 3. 2. 2, lp. 6.3.3, lp. 6.3.4, lp. 7.2.2, lp. 7.3.1, lp. 7.3.2, lp. 8.2, lp. 8.3.2 oraz lp. 8.3.3

 w załączniku nr 4 do rozporządzenia pod liczbami porządkowymi: lp. 2.5, lp. 5.4 oraz lp. 8.1.

STAN PRAWNY W INNYCH PAŃSTWACH EUROPEJSKICH

Rozwiązania stosowane w innych państwach europejskich nie zobowiązują polskiego ustawodawcy do zastosowania analogicznych rozwiązań w polskim prawie krajowym. Krajowy ustawodawca powinien uwzględniać w pierwszej kolejności krajowe uwarunkowania (stan i rodzaj infrastruktury drogowej, realną możliwość egzekwowania stanowionego prawa, stopień świadomości i akceptacji społecznej dla proponowanych rozwiązań, faktyczne zachowania uczestników ruchu drogowego itp.) oraz zobowiązania wynikające z prawa międzynarodowego. Oczywiście nie oznacza to, że zastosowane rozwiązania o charakterze normatywnym nie mogą być wykorzystywane, jako przekłady dobrej praktyki. Dlatego wykonywanie analiz w tym zakresie powinno być jednym z zadań polskich władz odpowiedzialnych za BRD.

Takie działania podjęła Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, która 13 czerwca 2013 roku opublikowała „Raport dotyczący ochrony pieszych w pobliżu i na wyznaczonych przejściach przez jezdnię w wybranych 15 krajach europejskich”. http://www.krbrd.gov.pl/download/pdf/Raport_KRBRD_ochrona_pieszych_na_przejsciach_2013.pdf

W raporcie przeanalizowano krajowe przepisy ruchu drogowego w Austrii, Belgii, Bułgarii, Czechach, Danii, Francji, Holandii, Niemczech, Norwegii, Polsce, Rumunii, Słowacji, Słowenii, Szwajcarii i na Węgrzech.

Niestety w opracowanym na zlecenie KR BRD raporcie zabrakło analizy przepisów określających wymagane zachowanie pieszych, ograniczając się jedynie do norm prawnych odnoszących się wyłącznie do kierujących pojazdami.

I tak dla we Francji raport poddaje analizie jedynie Article R415-11 Code de la route (Kodeks drogowy) /wymagane zachowanie kierującego w zakresie ustępowania pierwszeństwa pieszym na przejściach/, kompletnie pomijając przepisy:

- Article R412-37 /obowiązek uwzględnienia przez pieszego widoczności, odległości i szybkości pojazdu; obowiązek przechodzenia po przejściu dla pieszych lub przedłużeniu chodnika/

- Article R412-38 /zasady ruchu na przejściach dla pieszych regulowanych/

- Article R412-39 /zasady przechodzenia przez jezdnię oraz przez skrzyżowanie/

- Article R412-40 /zasady przechodzenia przez jezdnię przedzieloną wysepką lub azylem dla pieszych/

Dlatego też nieuwzględnienie w relacjach „pieszy – kierujący” komplementarnych regulacji prawnych jest poważnym błędem metodologicznym i nie pozwala na sformułowanie pełnych wniosków, co do najlepszych praktyk w zakresie rozwiązań normatywnych.

Niemniej na podstawie raportu można stwierdzić, iż duża część państw europejskich skorzystała z fakultatywnego przepisu art. 21 ust. 3 Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r., pozwalającego na wprowadzenie obowiązku zatrzymania się, gdy:

- piesi znajdują się na przejściu dla pieszych, albo

- wchodzą na przejście.

Raport niestety nie pokazuje, że zgodnie z ww. art. 21 Konwencji, wprowadzony w państwach europejskich obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszym wkraczającym na jezdnię, nie oznacza automatycznie bezwzględnego prawa do przechodzenia dla pieszych. Muszą oni bowiem każdorazowo przed wejściem zachować szczególną ostrożność i nie powinni wchodzić na jezdnię na jezdnię uwzględnić bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów (art. 20 ust. 6 Konwencji). Ten ostatnich wymóg dotyczy przejść dla pieszych o ruchu nieregulowanym sygnalizacją świetlną lub za pomocą sygnałów nadawanych przez uprawnioną osobę.

WNIOSKI DE LEGE FERENDA

Obowiązujące w Polsce przepisy należy uznać za zasadniczo zgodne z przepisami prawa międzynarodowego. Niemniej wzorem innych państw europejskich można rozważyć zmianę przepisu art. 26 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym tak, aby kierujący pojazdem był zobowiązany ustąpić pierwszeństwa także pieszemu wchodzącemu na przejście dla pieszych, a nie tylko znajdującemu się na tym przejściu.

Wprowadzenie takiej zasady wymagałoby jednak znacznego vacatio legis, gdyż przed jego wejściem w życie powinno się:

- zmienić warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych w celu ustanowienia zasady, iż na drogach poza obszarem zabudowanym oraz na drogach dwujezdniowych o podwyższonej dopuszczalnej prędkości położonych na obszarze zabudowanym, dojazd do przejścia poprzedzony jest znakiem ograniczającym prędkość do 50 km/h (dotyczy to wyłącznie przejść dla pieszych o ruchu nieregulowanym);

- zmienić organizację ruchu na ww. przejściach dla pieszych zgodnie ze zmienionymi warunkami technicznymi,

- przeprowadzić szeroką kampanię medialną na temat nowo wprowadzanej zasady,

- przygotować zmianę taktyki oraz organizacji działania służb kontrolnych w celu egzekucji nowo wprowadzonych zasad (zintensyfikowanie kontroli na przejściach dla pieszych w okresie roku od dnia wprowadzenia nowej zasady).

Ponadto istniejący w Polsce zakaz wchodzenie przez pieszego bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd wydaje się być cokolwiek niewystarczający w świetle przepisu Konwencji o ruchu drogowym oraz rozwiązań istniejących w innych państwach europejskich. Dlatego zasadnym byłaby zmiana (rozszerzenie) przepisu art. 14 pkt 1 lit. a Prawa o ruchu drogowym w celu wprowadzenia dla pieszego „zakazu wchodzenia na jezdnię bez uwzględnienia przez pieszego widoczności, odległości i prędkości nadjeżdżającego pojazdu, a w szczególności zakazu wchodzenia bezpośrednio pod jadący pojazd”.

Z przeprowadzonej analizy wynika, iż obowiązujące Polskę prawo międzynarodowe oraz polskie przepisy prawa krajowego, nie przewidują odrębnych zasad ruchu drogowego lub szczególnych rozwiązań związanych z oznakowaniem i stosowaniem urządzeń bezpieczeństwa ruchu w pobliżu szkół w godzinach nauki szkolnej. Wydaje się to być poważnym problemem. Pomimo możliwości oznakowania tych miejsc znakami ostrzegawczymi oraz pomimo wprowadzonej w Polsce możliwości nadzoru nad przejściami dla pieszych przez specjalnie przeszkolone osoby uprawnione do zatrzymywania pojazdów, wydaje się być rzeczą zasadną wprowadzenie możliwości używania organizacji ruchu ograniczającej prędkość do 25 km/h w czasie, gdy dzieci idą do lub ze szkoły.

Maciej Wroński

*) Artykuł został opracowany w roku 2015. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS uznała, iż stanowi niezwykle ważny głos w dyskusji poświęconej bezpieczeństwu pieszego na przejściach dla pieszych. Celem dzisiejszej publikacji jest wskazanie na złożoność podnoszonego problemu. Wobec powyższego redakcja nie dokonała jakichkolwiek zmian i uzupełnień wersji pierwotnej, w tym także odwołań do aktów prawnych i dokumentów w nim cytowanych. (jm)

Rafał Krzyszowski. Bezpieczeństwo to świadomość każdego z nas

Artykuł, który zdecydowałem się napisać, będzie poruszał bardzo ważny aspekt z życia kierowcy, uczestnika ruchu drogowego, czyli świadomość i bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Nie będę przytaczał kolejnych statystyk odnośnie wypadków na drodze, bo jak wiemy otaczająca nas rzeczywistość drogowa - co trzeba uczciwie powiedzieć - poprawia się od wielu lat. Powstają kilometry nowych dróg, budowane są skrzyżowania projektowane w oparciu o najnowsze osiągniecia w zakresie inżynierii ruchu drogowego, jednak mimo to nasze drogi nie należą do bezpiecznych. Mamy wysoki wskaźnik śmiertelności, mamy wiele osób rannych, które przez całe swoje późniejsze życie odczuwają ciężar kalectwa. To nieodwracalne następstwa zdarzeń drogowych. Owszem wypadek, jego konsekwencje są składową wielu czynników, takich jak stan techniczny pojazdu, drogi (stan techniczny, sposób jej oznakowania, widoczność na przejściu dla pieszych np. czy jest ono dobrze doświetlone nocą itd.), ale podstawowym czynnikiem kształtującym bezpieczeństwo na drodze jest człowiek, kierowca, uczestnik ruchu drogowego, także pieszy. Bezpieczeństwo na drodze zależy od nas samych, to my je tworzymy, to my decydujemy czy będziemy mogli kiedyś się pochwalić, iż doganiamy świat, kraje europejskie, liderów w zakresie bezpieczeństwa na drogach takich jak Szwecja i inne kraje Skandynawskie. Czy to ma sens? Patrząc z własnej perspektywy odpowiadamy: Tak ma!!!

Jako ojciec kilkuletniej córeczki chciałbym móc wierzyć w to, iż korzystając z drogi ona może czuć się na niej bezpiecznie, że nawet w sytuacji roztargnienia, kiedy wbiegnie na drogę, kierowca zareaguje właściwie i skończy się na przysłowiowym strachu. Bowiem dla niego magiczna dozwolona prędkość 50 km/godz. w obszarze zabudowanym, nie jest wrogiem, ale pewną granicą, która daje nam wszystkim poczucie wzajemnego szacunku i poszanowania dla najwyższej wartości, jaką jest życie. Ile razy słyszymy: - pieszy wtargnął na jezdnię; - kierowca jechał za szybko; - znacznie przekraczał prędkość dopuszczalną. Każdorazowo można też postawić pytanie, o to co by się wydarzyło gdyby kierowca jechał z prędkością dopuszczalną, czy mógł wyhamować przed pieszym. Takich pytań możemy zadawać mnóstwo, to właśnie one są kluczowe. Czy gdyby ten kierowca - bardzo często prowadząc samochód, który jest wyposażony w nowoczesne systemy bezpieczeństwa - potrafił te zdobycze techniki wykorzystać w 100 procentach…

Ilu kierowców świadomie - kilka razy w roku i w bezpiecznych warunkach - trenuje manewr hamowania awaryjnego, wyrabiając sobie w ten sposób właściwe reakcje (pamięć mięśniową), które później w krytycznej sytuacji mogą okazać się bezcenne? Ilu kierowców wie jak działa system BAS, ten i wiele innych? Ilu kierowców wie jak prawidłowo technicznie hamować awaryjnie? Wielu pewnie sądzi, iż „wypadek mnie nie dotyczy”, a więc „nie jest mi to potrzebne”. Właśnie tak myślało wielu kierowców uczestniczących w wypadkach drogowych.

Dlaczego o tym piszę? Już od kilku lat w Polsce toczy się dyskusja o konieczności obowiązkowych szkoleń, które są adresowane do początkujących kierowców. W chwili obecnej praca nad UOKP wróciła do konsultacji międzyresortowych, a my nadal nie znamy proponowanych zapisów prawych. W pierwszym projekcie ustawy określono, iż każdy świeży kierowca, w okresie pomiędzy 4-8 miesiącem od momentu uzyskania prawa jazdy, ma mieć obowiązek odbycia dwugodzinnego szkolenia w WORD - w ramach warsztatów teoretycznych - oraz jednogodzinnego szkolenia praktycznego w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Właśnie tam, w ramach szkolenia praktycznego - w miejscu bezpiecznym, bo przecież takim miejscem jest ODTJ - kierowca pod okiem specjalisty miał poznawać tajniki hamowania awaryjnego, trenować umiejętność ominięcia przeszkody, poznawać granice przyczepności samochodu. Właśnie na torze ODTJ uczestnik szkolenia ma szansę zrozumieć, na czym polega fizyka ruchu samochodu, gdzie kończy się bezpieczna granica w zakresie prędkości samochodu. Tak, aby każdy indywidualnie potrafił sobie ją wyznaczyć. Pamiętajmy, że po jej przekroczeniu giną ludzie. Taki był i jest cel takich szkoleń. W chwili, gdy pojawiły się pierwsze sygnały właśnie takiego kierunku prac nad ustawą, byłem i - przyznam - nadal jestem gorącym zwolennikiem takich zapisów.

Jak to zostało zapisane w stanowisku Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy należy jednak rozważyć kwestie związaną z wyznaczoną datą: - pomiędzy 4-8 miesiącem - w których miałyby się one odbywać. Być może powinno dojść do szerszej współpracy pomiędzy OSK a ODTJ-mi, a takie szkolenia powinny odbywać się zaraz bezpośrednio po zakończeniu kursu prawa jazdy lub w jego trakcie. Należy zastanowić się czy forma jednogodzinnego szkolenia będzie wystarczająca, aby zrealizować program przewidziany w rozporządzeniu określającym szczegółowy jego zarys.

Tak, to kwestie będące słusznym przedmiotem dyskusji. Niestety - także w naszym środowisku - słychać głosy sprzeciwu. Powiem wprost, uczestniczyłem w wielu szkoleniach - przede wszystkim motocyklowych - za każdym razem wychodziłem z nich bogatszy o kolejną wiedzę, a ta bezpośrednio przekładała się na moje bezpieczeństwo. Pamiętam, że właśnie tam - wiele lat temu - pokazano mi jak prawidłowo prowadzić motocykl, pokazano mi, że pozycja na nim ma znaczenie, jak ważne jest sterowanie wzrokiem i wiele, wiele innych bardzo ważnych rzeczy. Teraz jestem dumny, że mogę tę wiedzę przekazywać swoim podopiecznym, że świadomie wpisuję się w prawidłowy tok szkolenia, zawsze pamiętam, że przecież właśnie to jest ich bezpieczeństwo.

Szczerze powiedziawszy nie rozumiem skąd docierające głosy sprzeciwu. Czy ODTJ mają w tym interes w aspekcie biznesowym? Pewnie, że tak przecież takie szkolenia generują koszty: pracownicy, infrastruktura itd. To jest projekt biznesowy!!! Jednak jednocześnie mający ogromną wartość dodatnią, poprawę świadomości każdego kierowcy, jego umiejętności w kontekście prowadzenia pojazdu. Również w środowisku szkoleniowców spotykam się z opiniami, iż w ciągu jednej godziny z kierowcy nie zrobimy rajdowca. Czyli, takie szkolenie nie ma sensu itd. Ja odpowiadam, że nie taka jest idea tych szkoleń. One mają charakter prewencyjny, charakter poznawczy, że gdzieś pojazd ma granice przyczepności, że w momencie poruszania się z niedozwoloną prędkością stanowi śmiercionośną broń. Pamiętajmy także o ich charakter edukacyjny, aby każdy z nas mógł doświadczyć jak ważna jest prawidłowa pozycja za kierownicą, jak ważna jest prawidłowa technika pracy rąk na kierownicy, technika hamowania, technika pokonywania zakrętów. Poznać zasady działania systemów bezpieczeństwa, nabyć umiejętności korzystania z nich, zrozumieć zasady zachowań w sytuacjach ekstremalnych.

Tak, wiele z tych elementów powinno być już stopniowo realizowanych w każdej szkole nauki jazdy, począwszy od pierwszych godzin za kółkiem pod okiem specjalisty, jakim powinien być instruktor nauki jazdy. Wtedy ODTJ będzie kolejnym, ale jakże ważnym elementem w łańcuszku budowaniu świadomego i bezpieczeństwa kierowcy. Świadomego, czyli takiego, obok którego stojąc na światłach nie muszę się bać. Dlatego należy tą idee, w którą te konieczne zmiany są wpisane, propagować w sposób właściwy określać cele z tym związane, przedstawiać je mądrze tak, aby nasze społeczeństwo zrozumiało słuszność takiego działania.

W lutym bieżącego roku miałem okazję uczestniczyć w inauguracji takiego projektu pod tytułem „Projekt Skandynawia”, którego autorem i pomysłodawcą jest Marek Dworzecki, szkolenie odbywało się w ODTJ Autodrom „Jastrząb” gdzie w bezpiecznych warunkach można było trenować technikę jazdy samochodem, gdzie w ramach ćwiczeń, które symulowały różne sytuacje drogowe można było doskonalić swoje umiejętności. Każdy miał okazję poznać granicę przyczepności pojazdu, zrozumieć, na czym polega synergia pomiędzy kierowcą, pojazdem, a drogą.

Najbardziej jednak cieszył mnie fakt, iż każdy uczestnik w trakcie szkolenia był uśmiechnięty, tworzyła się wręcz rodzinna atmosfera, można było wymienić poglądy, poznać jak temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym postrzegają koleżanki i koledzy. Dodam, iż osobiście nie usłyszałem stwierdzenia, aby był to stracony czas, a wręcz przeciwnie. Podpisuję się pod tym projektem, choć odbyła się tylko niewielka jego część. Zaplanowano szeroką pojętą edukację drogową, z której będą mogli korzystać wszyscy chętni, kandydaci na kierowców, młodzi kierowcy, instruktorzy, egzaminatorzy, instruktorzy techniki jazdy, osoby towarzyszące, które chcą usiąść w trakcie szkolenia na miejscu pasażera, a także wszyscy pozostali, którym nie jest obojętna wysoka jakość szkolenia i bezpieczeństwo.

Tak właśnie postrzegam bezpieczeństwo drogowe, jako świadomość każdego z nas, że to my wspólnie tworzymy realia drogowe, że to od nas samych będzie zależało, jaką „Skandynawię” sobie zbudujemy. Ja mam nadzieję, że taką, w której - jak to pięknie powiedział Marek Dworzecki - na drodze brat brata nie będzie zabijał. Dlatego uczmy się na sprawdzonych wzorcach, stale edukujmy, starajmy się zrozumieć, że pewne ograniczenia na drodze (choćby prędkość) nie są naszym przeciwnikiem, a tylko dbają o nasze wspólne dobro, jakim jest ludzkie życie.

Rafał Krzyszowski

Pierwszeństwo pieszego na przejściu. Czy prawo jest złe? – odpowiada Zbigniew Drexler

Jak informowaliśmy Rzecznik Praw Obywatelskich, dr Adam Bodnar wystosował do ministra infrastruktury wystąpienie w sprawie pierwszeństwa pieszych zamierzających wejść na przejście dla pieszych. Rzecznik oczekuje rozważenia zasadności zmiany zasad ruchu drogowego, w ten sposób, aby pieszym oczekującym lub wkraczającym na przejście wyznaczone dla nich, przyznane zostało prawo pierwszeństwa, a co dalej idzie, inicjatywy nowelizacji przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Problem poprawy bezpieczeństwa pieszych niezwykle trudny i niestety wciąż oczekuje na skuteczne rozwiązanie.

Dziś publikujemy wystąpienie eksperta z zakresu brd, emerytowanego głównego specjalisty w Ministerstwie Komunikacji/Transportu, autora książek do nauki jazdy - Zbigniewa Drexlera. To niezwykle ważny głos w dyskusji dotyczącej przepisów o pierwszeństwie pieszych na przejściach dla nich wyznaczonych. Nasz Ekspert swoje wystąpienie zaadresował do RPO, Adama Bodnara. Pisze o przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów w kontekście tworzenia nowych. Zachęcamy do wnikliwej lektury. Autorowi serdecznie dziękujemy za przesłany tekst.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

         Szanowny Panie Doktorze

         Zawsze z zainteresowaniem i uznaniem zapoznaję się z Pana wystąpieniami w sprawach zgłaszanych do różnych organów lub instytucji. Niestety wystąpienie Pana do Ministra Infrastruktury z dnia 29.01.2019 z sugestią zmiany przepisu dotyczącego pierwszeństwa pieszych na przejściach dla nich wyznaczonych „polegającej na przyznaniu pierwszeństwa pieszym, którzy oczekują na przejście przez jezdnie [czy jezdnię i czy w każdym miejscu? - Z.D.] lub wkraczają na przejście dla pieszych” nie tylko bardzo mnie zaskoczyła, ale wręcz zbulwersowała. Cały kontekst Pana wniosku i jego uzasadnienie wskazują na to, że dołączył Pan do tej grupy osób zajmujących się sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego, które jego poprawę upatrują nie w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów, lecz w ich zmienianiu.

         W związku z tym pozwalam sobie przekazać w załączeniu mój artykuł w tej sprawie, który w końcu 2017 roku opublikowałem w tygodniku PRAWO DROGOWE@NEWS wydawanym od wielu lat przez Grupę IMAGE. Stanowisko w nim przedstawione zostało w pełni poparte przez Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Instytucie Transportu Drogowego. Pragnę dodać, że sprawami bezpieczeństwa ruchu drogowego, przede wszystkim od strony prawnej zajmuję się od kilkudziesięciu lat. Przez ponad 30 lat pracowałem w Ministerstwie Komunikacji/Transportu przy tworzeniu „kodeksu drogowego” prowadząc równolegle (do dzisiaj) szeroką działalność publicystyczną (w niedalekiej przyszłości ma ukazać się VI. wydanie mojej książki „Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem” - Grupa IMAGE 2019).

         Pragnę dodać, że wszystkie sytuacje obrazujące wypadki drogowe na przejściach dla pieszych, które oglądałem w TVN24, również te związane z informacją o Pańskim wystąpieniu do Ministra Infrastruktury, świadczą w sposób jednoznaczny o jaskrawym naruszaniu obowiązujących przepisów. Gdyby te regulacje były przestrzegane i egzekwowane Polska na pewno nie znajdowałaby się na czołowych miejscach tej niechlubnej części statystyki wypadków drogowych i ich ofiar. Uważam, że zmiana obowiązujących dobrych przepisów, w sposób optymalny regulujących wzajemne stosunki kierujących i pieszych na przejściach, zapewniając im możliwie największe bezpieczeństwo, nie wymaga zmiany. Potwierdza to fakt, iż Sejm poprzedniej kadencji, pomimo dwuletniej dyskusji na ten temat nie potrafił stworzyć nic lepszego w tej materii. Na szczęście liczne wysiłki posłanki Bublewicz nie znalazły akceptacji.

         Przedstawiając powyższe wierzę, że spojrzy Pan na omawiany problem nie tylko od strony zwolenników lekkomyślnego zmieniania przepisów i podzieli Pan stanowisko przedstawione tu oraz w załączniku. Byłbym natomiast rad, gdyby z Prawa o ruchu drogowym usunięto przepisy niejasne, nieegzekwowalne lub wręcz powodujące niebezpieczne sytuacje w ruchu.

Z wyrazami szacunku

Zbigniew Drexler

Do wiadomości:

- Minister Infrastruktury

- Instytut Transportu Samochodowego

- Grupa Image

- TVN 24

***

Załącznik:

PIERWSZEŃSTWO PIESZEGO NA PRZEJŚCIU

W Sejmie poprzedniej kadencji przez około dwóch lat toczono dyskusje nad zmianą przepisów regulujących postępowanie, zarówno kierujących jak i pieszych, na przejściach przez jezdnię, to jest w miejscach oznaczonych na jezdni w celu jej przekraczania. Stwierdzę tu: na szczęście nic „lepszego” nie wymyślono, ponieważ obowiązujący obecnie (od wielu lat) art. 26 ust. 1. ustawy - Prawo o ruchu drogowym, w brzmieniu:

Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu, w sposób optymalny, dla obydwu stron, kwestię tę ustala. Powodem zaś  toczących się bezowocnie dyskusji jest przekonanie niektórych osób tworzących prawo, że zmiana przepisów jest najlepszym sposobem poprawiającym bezpieczeństwo na przejściach, co jest poglądem dość często spotykanym również w innych sytuacjach ruchu drogowego. Propozycje zmiany przepisów powinny natomiast być rozpatrywane jako ostatni wniosek po analizie wykazującej, że obowiązujące przepisy są uczestnikom ruchu dostatecznie znane (propagowane, nauczane) i egzekwowane.

W przytoczonym wyżej art. 26 ust. 1 ustawy są użyte dwa bardzo istotne określenia (czcionka półgruba), których treści wielu kierujących nie potrafi wyrazić choćby opisowo własnymi słowami, nie mówiąc już o rozumieniu ich istoty.

Sformułowania te bardzo klarownie określają sposób postępowania. Pozwalam sobie przytoczyć je wraz z krótkim komentarzem.

Oto brzmienie art. 2 pkt 22 i 23 ustawy:

22) szczególna ostrożność [oznacza] ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie;

23) ustąpienie pierwszeństwa [oznacza] powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu, albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku;.

Z obowiązku zachowania szczególnej ostrożności wynika, że oprócz zwiększenia uwagi kierujący ma dostosować swoje zachowanie do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, co w przypadku przejścia dla pieszych oznacza upewnienie się czy nie ma na nim pieszego, lub czy nie wkracza na nie. Postawienie na przejściu choćby jednej nogi przez idącego stwarza nakaz ustąpienia mu pierwszeństwa przez kierującego (przepuszczenia przed sobą). Aby obowiązku tego nie naruszyć kierujący znajdujący się jezdni, zbliżając się do przejścia, musi być przygotowany do zatrzymania się. Ruch może kontynuować w zależności od sytuacji, to jest wówczas, gdy ma widoczność przejścia i jego otoczenia w stopniu dającym mu przekonanie, że nie dojdzie do kolizji z pieszym. Jeżeli przejście jest zasłonięte, na przykład przez nieprawidłowo parkujący pojazd, kierujący zbliżając się do przejścia musi zachować taką prędkość, jak gdyby wiedział, iż w niewidocznym polu znajduje się przechodzień. Dopiero, gdy upewni się, że nie ma pieszego może kontynuować jazdę. Takie postępowanie wynika z wymienionych w pkt 22 sformułowań: do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, co szczególnie realizuje się na skrzyżowaniu i przejściu, oraz do sformułowania: odpowiednio szybkie reagowanie, co nakazuje jazdę z odpowiednio dobraną prędkością (z zasady niewielką) umożliwiającą zatrzymanie się, gdy sytuacja będzie tego wymagała, to jest gdy pieszy jest blisko na przejściu a jego ruch może doprowadzić do kolizji

Kolejny zaś punkt 23. określa jak realizuje się obowiązek ustąpienia pierwszeństwa w stosunku do pieszego. Na uwagę zasługuje tu sformułowanie powstrzymanie się od ruchu, co oznacza, że dotyczy ono nie tylko kierującego jadącego, ale również zamierzającego ruszyć, jeżeli tym manewrem zmusiłby pieszego do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku.

Jaki łatwo zauważyć opisane tu postępowanie wobec pieszego na przejściu jest analogiczne jak wobec pojazdu na drodze z pierwszeństwem, zbliżającego się do skrzyżowania. Kierujący na drodze podporządkowanej dojeżdżając do skrzyżowania z bardzo ograniczoną widocznością drogi z pierwszeństwem musi liczyć się z koniecznością zatrzymania się (co w praktyce często czyni) w celu upewnienia się czy może wjechać na skrzyżowanie nie powodując kolizji z pojazdem na drodze z pierwszeństwem. Jeżeli zaś skrzyżowanie znajduje się w tak zwanym polu z dużą widocznością, i nikt do niego się nie zbliża, może bezpiecznie kontynuować jazdę bez ograniczenia prędkości wynikającego ze zbliżania się do tego miejsca drogi. W przypadku przejścia dla pieszych - ono jest traktowane jak droga z pierwszeństwem, zaś jezdnia, po której zbliża się do niego kierujący - jak droga podporządkowana.

Można zapytać czy mając tak dobre przepisy należy dążyć do ich zmiany? Z merytorycznego punktu widzenia na pewno - nie. Należy je wdrażać i egzekwować.

Inicjatorzy zmiany przepisów często powołują się na inne państwa, w których kierujący mają ustępować pieszym znajdującym się na chodniku i zamierzającym przejść przez jezdnię. Nie wyobrażam sobie egzekwowania tego przepisu w każdych warunkach, a więc na ulicach o dużym ruchu i szerokich chodnikach, oraz o wąskich chodnikach i dużym ruchu. Jak kierujący w każdych warunkach i okolicznościach ma „wyłuskiwać” pieszych zamierzających przekroczyć jezdnię, spośród tych, którzy kontynuują ruch po chodniku, lub stoją na nim w pobliżu przejścia?! Ponadto czy można regulować pierwszeństwo pomiędzy uczestnikami ruchu znajdującymi się na „swoich” częściach drogi (pieszy na chodniku, kierujący na jezdni) a więc, na których ruch jest bezkolizyjny. Pierwszeństwo można regulować, gdy ci uczestnicy ruchu znajdują się na „wspólnej”, kolizyjnej części drogi, a więc na przejściu dla pieszych, lub gdy jeden z nich narusza powierzchnię drogi dla niego nieprzeznaczoną, a więc pieszy wchodząc na jezdnię lub kierujący wjeżdżając na chodnik.

Jakkolwiek przepisy nakładają na kierującego zbliżającego się do przejścia dla pieszych bardzo rygorystyczne obowiązki, to jednak - aby zapewnić możliwie pełne bezpieczeństwo pieszym - ustawodawca, również na nich, nałożył pewne ograniczenia. Wymienić tu należy zwłaszcza obowiązek zachowania szczególnej ostrożności i zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Chodzi o to, aby w razie nagannego postępowania kierującego, co niestety nierzadko się zdarza, nie dochodziło do kolizji.

Na zakończenie chcę jeszcze raz podkreślić, że ciągłe zmienianie przepisów, czyli tworzenie niestabilnego prawa (tak często dziś praktykowane!) nie jest metodą na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Sądzę, że dopóty, dopóki na drogach będą istniały przejścia dla pieszych nic lepszego się nie wymyśli. Pamiętać też trzeba, iż każda, nawet najmniejsza zmiana przepisów w tym zakresie, dotyczy milionów uczestników ruchu, a to jest też ważnym argumentem za pozostawieniem tych przepisów w spokoju.

Zbigniew Drexler

Tyg. PRAWO DROGOWE. 11.12.2017. Zbigniew Drexler. „Zmiana przepisów nie jest metodą na poprawę brd pieszych” - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/rozmowy/zbigniew-drexler-pierwszenstwo-pieszych-zmiana-przepisow-nie-jes

Niezwykle ważna - dla instruktorów i egzaminatorów, dla poprawy brd - deklaracja

W całym kraju, z inicjatywy lokalnych środowisk szkoleniowców, odbywają się spotkania branżowe pod wspólną nazwą „WYSOKA JAKOŚĆ - NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE”. Odnotowaliśmy już edycję gdańską, toruńską, przed nami kolejne - najbliższa w Szczecinie. Spotykają się ludzie skupieni wokół społecznej inicjatywy na rzecz powołania samorządu zawodowego instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów. Mówią o potrzebie zmian, o systemie szkolenia i egzaminowania, o godności i jakości pracy, aby w konkluzji mówić o bezpieczeństwie ruchu drogowego. Wg stanu na dzień dzisiejszy 1347 osób zadeklarowało swoje uczestnictwo w Inicjatywie. Niezwykle ważna deklaracja padła na spotkaniu, które odbyło się 23 stycznia br. w Toruniu.

Łukasz Piotr Szeląg, dyrektor Biura Senatora RP Grzegorza Napieralskiego mówił: - Ze strony Senatora Grzegorza Napieralskiego jestem w stanie zadeklarować, to że postaramy się poruszyć problemy państwa środowiska. Po pierwsze, jako złożenie oświadczenie senatora z pytaniem o przyszłość i pomysły na wsparcie dla państwa branży. Tutaj mówię także o dzisiejszych problemach do rozwiązania dotyczących jakości pracy, czyli o tych dzisiejszych bolączkach, a także o tym co w przyszłości. Podkreślał: - Mówienie o waszych problemach, o środowisku, o decyzjach przed którymi stoicie jest bardzo ważne. Dotyczy waszego bezpieczeństwa niemniej akcent komunikacji na zewnątrz, o czym w trakcie kolejnych spotkań będziemy rozmawiać, musi pójść w kierunku uświadomienia, że od was zależy bezpieczeństwo na drogach.

Gromkie brawa mówca otrzymał po wypowiedzi: - W osobie senatora Grzegorza Napieralskiego i mojej macie ambasadorów, aby wasze tematy przenosić na sale parlamentarne.

Jeszcze raz podkreślmy - to niezwykle ważna, dla instruktorów nauki jazdy, instruktorów techniki jazdy, wykładowców oraz egzaminatorów, deklaracja. Mobilizująca, konkretna i można tu użyć wielu słów, ale też wymienić wiele równie konkretnych oczekiwań. Przed branżą - już w najbliższych dniach tj. 19 bm. - spotkanie popularnie nazywane „branżowym okrągłym stołem”. Trzymamy kciuki za wszystkich, którzy chcą wspólnie pracować dla poprawy jakości szkolenia, dla odbudowy godności ludzi wykonujących te trudne i odpowiedzialne zawody, dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach. (jm)

Dwa razy o prędkości

Podkom. Paweł Przestrzelski, Sekcja Profilaktyki Społecznej Wydział Ruchu Drogowego Komenda Stołeczna Policji (fot. Jolanta Michasiewicz)

Co czwarty wypadek drogowy, którego sprawcą jest kierujący pojazdem, spowodowany jest przez nadmierną prędkość. Lekceważenie przepisów dotyczących ograniczeń prędkości i zbytnia wiara w swoje umiejętności poruszania się z prędkością niebezpieczną, często prowadzą do ludzkich tragedii. Aby zmniejszyć liczbę kierowców poruszających się zbyt szybko, a tym samym zmniejszyć liczbę ofiar na drogach, policjanci ruchu drogowego intensyfikują działania eliminujące z ruchu "prędkich" kierowców.

Prędkość to najczęściej wymieniana przyczyna wypadków drogowych. Wynika to nie tylko z policyjnych statystyk, ale i z obserwacji uczestników ruchu drogowego. Coraz lepsze auta i coraz lepsze drogi "zachęcają" niektórych kierowców do łamania przepisów prawa. W ten sposób osoby te powodują zagrożenie nie tylko dla siebie, ale stwarzają niebezpieczeństwo dla życia i zdrowia innych użytkowników dróg, często nie zdając sobie z tego sprawy. Do najbardziej zagorzałych zwolenników poruszania się z dużą prędkością nie docierają przekazy edukacyjno-profilaktyczne, ani informacje o kolejnych tragediach, do jakich dochodzi na drogach.

W najbliższym czasie policjanci ruchu drogowego w całej Polsce przyjrzą się dokładnie prędkościom osiąganym przez kierowców. Z uwagi na fakt, że prędkość ma istotny wpływ na ilość wypadków drogowych, a także na ciężkość obrażeń ciała ofiar, kierujący mający "ciężką nogę" nie mogą liczyć na pobłażliwość. Policjanci będą kontrolować prędkość zarówno na posterunkach z miernikami prędkości, jak i z wykorzystaniem radiowozów oznakowanych i nie oznakowanych oraz wyposażonych w videorejestratory.

Podkom. Paweł Przestrzelski

Źródło: Komenda Stołeczna Policji – „Uwaga na prędkość!” - http://www.policja.waw.pl/pl/dzialania-policji/aktualnosci/49126,UWAGA-NA-PREDKOSC.html

Jakub Dymowski instruktor nauki oraz techniki jazdy, nauczyciel przedmiotów zawodowych w stołecznym Zespole Szkół Samochodowych i Licealnych nr 2, terapeuta pedagogiczny (fot. ze zbiorów autora)

Statystyki wskazują, że główną przyczyną wypadków na drodze jest nadmierna prędkość. To NIEPORAWDA. Trzeba spojrzeć głębiej. Nadmierna prędkość jest czynnikiem pośrednim w tym, że przodujemy w tych niechlubnych statystykach na tle krajów europejskich. Do tego doprowadza nas czynnik bezpośredni czyli nasza mentalność i świadomość. To korelacja tych dwóch aspektów naszego jestestwa w społeczeństwie jest gwoździem do przysłowiowej trumny.

Mentalność jest mocno oparta o nasze ego, czyli jeden z czynników psychologicznych. Co oznacza nie mniej, nie więcej, że chcemy być ponad kimś, wykazać się czym lub podbudować poczucie własnej wartości poprzez m.in. nadużywanie pedału gazu w naszym samochodzie, czy wykazanie się umiejętnością prowadzenia pojazdu przed innymi, ale tylko w odczuciu subiektywnym (dotyczy to głownie młodych osób). W kontekście „ego” wpisuje się również fantazja, szczególnie młodych użytkowników dróg. Jako nauczyciel pracujący z młodzieżą zauważyłem, że 90% młodych osób myli pojęcie „dryftu” z  zaciąganiem hamulca ręcznego. Czy tego nie powinniśmy uświadamiać my instruktorzy? Co to jest napęd klasyczny i zblokowany? Na szczęście tu jest mniejsze zło bo i mniejsza prędkość. Wyższe prawdopodobieństwo kolizji niż wypadku.

I w tym momencie warto byłoby przejść do świadomości.

Cytat z Wikipedii: Świadomość - podstawowy i fundamentalny stan psychiczny, w którym jednostka zdaje sobie sprawę ze zjawisk wewnętrznych, takich jak własne procesy myślowe, oraz zjawisk zachodzących w środowisku zewnętrznym i jest w stanie reagować na nie somatycznie lub autonomicznie.

Czy kierujący pojazdem jadącym po autostradzie lub drodze ekspresowej jadąc z mocno zaniżoną prędkością ma świadomość tego co robi? Zakładam, że nie, bo na kursie nigdy nie jechał z podwyższoną prędkością. Ten uczestnik ruchu drogowego wykorzystuje najwyższy zasób swoich możliwości jakich był nauczony, i nie można oczekiwać od niego więcej. Ta osoba po prostu tego nie potrafi, a możliwe, że dostała zadanie dojechania z punktu A do punktu B.

W kontekście świadomości należy postawić proste, choć skrajne pytanie. Czy większym zagrożeniem jest osoba przejeżdżająca na czerwonym świetle z pełna premedytacją i świadomością tego co robi czy osoba która przejeżdża na czerwonym świetle i o tym nie wie.

Im bardziej uświadomiony kursant, tym bezpieczniejsi jesteśmy my wszyscy. Czy 30 godzin szkolenia podstawowego wystarczy na pełne uświadomienie kursanta tego co może go spotkać? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam. Zatem czy minimalny czas szkolenia jest adekwatny do każdego potencjalnego kierowcy? Na to powinniśmy odpowiedzieć sobie wszyscy. Jestem pewien, że większe możliwości do dyskusji w tym, i podobnych tematach będziemy mieli na łamach Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, po prostu będziemy mieli głos, którego teraz nie mamy.

Mentalność, świadomość i edukacja to klucz do bezpieczeństwa na naszych drogach. Z takiego założenia wychodziła Skandynawia, gdzie śmiertelność na drogach jest najniższa.

Jakub Dymowski

Źródło: Wypowiedź dla Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Chcesz zmienić pas ruchu? Pamiętaj o tych pięciu zasadach

Bardzo często przy wzmożonym ruchu na autostradzie czy na innej wielopasmowej drodze kierowcom wydaje się, że warto zjechać na sąsiedni pas, bo samochody poruszają się po nim szybciej. Dlaczego czasami nie warto tego robić? O czym jeszcze pamiętać przy zmianie pasa ruchu? Porady przygotowali eksperci Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

1. Czy na pewno musisz zmienić pas? Poruszając się po mieście w godzinach szczytu czy po ruchliwej autostradzie, wielu kierowców odnosi wrażenie, że auta na sąsiednim pasie przemieszczają się szybciej. W rzeczywistości jednak, jak dowiodły badania, bardzo często prędkość ruchu na obu pasach jest podobna, ale kierowcom w wyniku iluzji wydaje się inaczej.  Warto w takiej sytuacji nie ulegać pokusie zmiany pasa, bo gdy taką próbę podejmie wielu kierowców, ruch stanie się jeszcze mniej płynny.

2. Nie utrudniaj wyprzedzania. Są sytuacje, w których zdecydowanie powinniśmy zmieniać pas – chodzi o to, by nie utrudniać innym wyprzedzania. Uporczywa jazda lewym pasem jest wykroczeniem, dlatego zwłaszcza gdy poruszamy się po autostradzie czy drodze szybkiego ruchu z prędkością poniżej dozwolonej, powinniśmy zjechać na prawy pas. Jeśli tego nie zrobimy, kierowcy za nami mogą podejmować bardziej ryzykowne manewry, np. wyprzedzanie z prawej strony, może to też prowokować do agresywnych zachowań jak jazda „na zderzaku”.

3. Nie zmuszaj innych do hamowania. Zmianę pasa ruchu należy wykonywać w możliwie płynny sposób. Przed rozpoczęciem manewru powinniśmy osiągnąć przynajmniej taką samą lub wyższą prędkość niż samochody jadące za nami. W przeciwnym razie wjeżdżając na sąsiedni pas, przyczynimy się do powstania fali ostrego hamowania. Ze względu na opóźniony czas reakcji każdy kolejny samochód za nami będzie hamować później i coraz gwałtowniej, co może doprowadzić do kolizji – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

4. Pamiętaj o kierunkowskazie. Należy odpowiednio wcześnie sygnalizować zamiar zmiany pasa. Często można zaobserwować, że kierowcy włączają kierunkowskaz praktycznie w momencie, gdy już wjeżdżają na sąsiedni pas. To bardzo niebezpieczne, bo w ten sposób nie dajemy szansy kierowcom jadącym za nami, by zwolnili lub w inny sposób dostosowali swoją jazdę do naszych zamiarów – tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

5. Uwaga na martwe pole! Przed zjechaniem na sąsiedni pas nie wystarczy zerknąć w lusterka – powinniśmy się upewnić, że żaden samochód nie znajduje się w tzw. martwym polu. W przeciwnym razie możemy zajechać komuś drogę lub wjechać w inny pojazd i spowodować wypadek. Na szczęście obecnie coraz więcej aut posiada system kontroli martwego pola, który może ochronić kierowcę przed takim niebezpieczeństwem.

Po co kierowcy okulary przeciwsłoneczne zimą?

Zimą słońce to nieczęsty widok, ale kiedy się już pojawi, może stanowić zagrożenie w ruchu drogowym. Niski kąt padania promieni słonecznych sprzyja oślepieniu kierowcy. Nie pomaga również śnieg, od którego odbija się światło.

Choć zimą wiele osób może uskarżać się na brak słońca, to jego niskie położenie na horyzoncie może przyczynić się do oślepienia kierowcy. Tymczasem już kilka sekund, gdy kierowca nie patrzy na drogę, wystarcza do stworzenia niebezpiecznej sytuacji.

Zimowe słońce. Zimą słońce może okazać się bardziej niebezpieczne niż latem. Zwłaszcza wczesnym rankiem czy późnym popołudniem kąt padania promieni słonecznych często sprawia, że osłony przeciwsłoneczne nie zapewniają wystarczającej ochrony dla oczu kierowcy – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Uwaga na śnieg. Dodatkowym zagrożeniem może być… śnieg. Biały kolor doskonale odbija promienie słoneczne, co może prowadzić do efektu olśnienia. Niestety, utrata widzenia choćby na kilka sekund jest niebezpieczna, bo nawet poruszając się z prędkością 50 km/h kierowca pokonuje w tym czasie kilkadziesiąt metrów.

Potrzebne okulary przeciwsłoneczne. Choć wydaje się, że okulary przeciwsłoneczne należą do typowo letnich akcesoriów, powinniśmy je wozić ze sobą również zimą. Wysokiej jakości okulary, wyposażone w filtry UV i właściwości polaryzujące mogą uchronić kierowcę przed chwilowym oślepieniem, a także przed zmęczeniem wzroku wywołanym przez ekspozycję na silne światło słoneczne.

Najwięcej pieszych ginie po zmroku

Ryzyko wypadku z udziałem pieszego po zapadnięciu zmierzchu, poza terenem zabudowanym, jest 12-krotnie większe niż za dnia - wynika z nowych analiz Instytutu Transportu Samochodowego.

Instytut przeanalizował wypadki drogowe z udziałem pieszych poza terenem zabudowanym, do których doszło za dnia oraz po zmroku, gdzie jedynym źródłem światła były reflektory samochodowe. Dane o wypadkach z lat 2013-2017 zaczerpnięto z bazy danych Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego działającego przy ITS.

Analizy wyników wskazują, że w dzień (w ciągu godziny przed zachodem słońca, pomiędzy godz. 16:00 a 17:30, czyli w czasie popołudniowego szczytu komunikacyjnego) miało miejsce do 13 proc. wypadków z pieszymi. Po uwzględnieniu tego samego przedziału czasowego, ale po zapadnięciu zmroku - wskaźnik ten rósł od 87 aż do 100 proc. Średnio w badanych latach w godzinie przed zapadnięciem zmierzchu miało miejsce jedynie 8 proc. wypadków z pieszymi, a w godzinie po zapadnięciu zmroku aż 92 procent. Oznacza to, że po zmroku w badanych godzinach i w podobnych warunkach ruchu wydarzyło się 12 razy więcej wypadków z udziałem pieszych niż w ciągu dnia.

- Wniosek nasuwa się jeden. Najistotniejszym czynnikiem wpływającym na wypadki po zmroku z udziałem pieszych (lub innych nieoświetlonych przeszkód, w tym zwierząt) poza terenem zabudowanym jest oświetlenie reflektorowe pojazdów, które jest niewystarczające w stosunku do rozwijanych prędkości. Ryzyko wypadku w takiej sytuacji jest zdecydowanie większe niż za dnia – zauważa dr inż. Tomasz Targosiński z ITS.

Inne badania Instytutu pokazały, że przeważająca większość pojazdów (nawet do 80 proc.) jeździ ze źle ustawionymi światłami. Dane wskazują również, że 20 proc. świateł wymaga natychmiastowej naprawy lub wymiany. Trudno oprzeć się wnioskowi, że wyniki obu badań są ze sobą ściśle związane. Okazuje się jednak, że jakość i ustawienie świateł to problem globalny, bo podobne wyniki uzyskano w innych krajach, m.in. w Niemczech, Wielkiej Brytanii i Stanach Zjednoczonych.

- W praktyce oznacza to, że z jednej strony musimy usprawnić system weryfikacji oświetlenia w pojazdach, z drugiej zaś konieczna jest skuteczna edukacja kierowców oraz pieszych, także w zakresie używania elementów odblaskowych – apeluje dr inż. Targosiński. (ITS)

Czy obowiązek jazdy na oponach zimowych to dobry pomysł?

Posłanka Barbara Bartuś zgłosiła interpelację w sprawie sprowadzenia w Polsce obowiązku jazdy w sezonie jesienno-zimowym na oponach zimowych. Adresatem jest minister infrastruktury.

Propozycje zmian. Postulat w sprawie nakazu jazdy na oponach zimowych zgłosili także samorządowcy z Podhala. Uzasadniają, iż turyści – ci bez „zimowek” w warunkach długotrwałych opadów śniegu i typowo zimowych warunków stwarzają realne zagrożenie dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego. Jak ustawodawca może zmienić obowiązujący stan prawny? Otóż może wprowadzić nakaz jazdy na oponach zimowych:

1. w określonym,

2. w warunkach zimowych (śnieg lub lód na drodze),

3. na drogach opisanych odpowiednim znakiem.

Pomysł nie jest nowy, znajduje wielu oponentów szczególnie wśród kierowców, którzy mimo, iż jeżdżą okazjonalnie i tylko w warunkach miejskich, musieliby ponosić znaczny wydatek jakim jest zakup ogumienia zimowego. Stąd zainteresowaniem cieszy się rozwiązanie wskazujące na nakaz, ale w określonych warunkach.

Obowiązujący stan prawny. A może salomonowym rozwiązaniem będzie używanie opon całorocznych? Tu posłanka B. Bartuś oponuje: - W Polsce obowiązują przepisy, w myśl których przez cały rok kalendarzowy można jeździć na dowolnych oponach, jedynym warunkiem, jaki musi zostać spełniony, jest głębokość bieżnika. Minimalna jego wysokość winna wynosić 1,6 mm. W ustawie Prawo o ruchu drogowym i w taryfikatorze mandatów nie ma informacji o mandatach za brak opon zimowych. Oznacza to, że bez względu na porę roku można jeździć na dowolnym ogumieniu. Pragnę podkreślić, że całoroczne opony nie osiągają takich parametrów jak opony sezonowe w bardziej ekstremalnych warunkach pogodowych, dlatego też nie sprawdzają się na terenach wysokogórskich.

Obowiązek zmiany ogumienia w Europie. - W wielu krajach Europy obowiązek zmiany ogumienia na zimowe w pojazdach jest wymagany przepisami prawa, np. w Niemczech, Czechach, Słowacji, Austrii, Litwie, Finlandii, Norwegii, Estonii, Łotwie. Może on przyjąć postać obowiązku bezwzględnego w postaci daty kalendarzowej, od której w danym roku należy używać opon zimowych - np. 1 listopada, 1 grudnia. Rozwiązanie takie zostało zastosowane między innymi w Szwecji i na Łotwie. W innych krajach stosuje się tzw. obowiązek sytuacyjny, który polega na nakazie stosowania "zimówek" podczas wystąpienia warunków zimowych na drogach. Przykładem zastosowania takiego obowiązku mogą być Niemcy. W jeszcze innych krajach takich jak Francja prawo przewiduje nakaz stosowania opon zimowych w niektórych regionach i w szczególnych warunkach. Niezależnie od sposobu, w jaki obowiązek używania opon zimowych jest realizowany - w krajach tych mamy do czynienia z wyraźnym wymogiem prawnym. Oznacza to, że kierowca, który nie zastosował się do obowiązku mimo jego zaistnienia w danym okresie i warunkach, łamie prawo. Niezastosowanie się do przepisów często wiąże się z bardzo wysokimi mandatami - przywołuje posłanka.

W interpelacji zawarta została prośba o rozważenie wprowadzenia, szczególnie na terenach górskich, obowiązku jazdy na oponach zimowych oraz odpowiedzi na następujące pytania: Czy ministerstwo rozważało kiedykolwiek wprowadzenie w Polsce obowiązku opon zimowych? Czy temat ten był poddany jakimś głębszym analizom? (jm)

Każdego dnia kilka tysięcy Polaków jest oszukiwanych…

W Sejmie RP odbyło się kolejne posiedzenie Komisji Infrastruktury, która kontynuowała prace nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny (druk nr 2878). Posłowie przyjęli projekt z poprawkami.

Dotychczasowy przebieg procedowania. Projekt został skierowany do Komisji Infrastruktury, z zaleceniem zasięgnięcia opinii Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach. Przypomnijmy projekt dotyczy zgodnie z uzasadnieniem - wprowadzenia szeregu zmian, mających zapobiec nieuprawnionej ingerencji w przebieg drogomierza pojazdu mechanicznego, wpłynął on do Sejmu 25 września 2018 r., 2 października skierowano go do I czytania, to odbyło się 22 listopada i wówczas właśnie skierowano tekst do Komisji Infrastruktury. Komisja podjęła pracę nad projektem 5 grudnia 2018 r. i właśnie kontynuuje prace.

Opinie i poprawki do projektu. Wnioski i postulaty zgłoszone podczas posiedzenie Podczas obrad Komisji Infrastruktury, obecni goście zaproszeni poparli projekt, wskazali na wyjątkową potrzebę szybkiego trybu procedowania ustawy i jej uchwalenia, jego procedowania, wnosili o wyłączenie z zapisów ustawowych pojazdów historycznych, postulowano możliwość naprawy liczników, nie tylko wymiany; proponowano uzupełnienie ustawy o przepis przewidujący obowiązkowy zapis stanu licznika w umowie kupna-sprzedaży; zgłaszali wątpliwość czy nie zostanie podniesiona cena za naprawę liczników, zaświadczeń oraz oświadczeń za naprawy itd. itp. - Od dziesięciu lat środowisko motoryzacyjne rozmawiało z wszystkimi możliwymi ministrami finansów po kolei o tej niezwykle ważnej ustawie. I ja tutaj - na początku tej przedłużonej debaty - chciałem zaapelować do Państwa o to, żeby „nie dzielić zapałki na czworo”. Tylko w dość szybkim trybie tę ustawę przesłać do drugiego czytania i uchwalić. Ponieważ - tak jak napisaliśmy kilka tygodni temu w liście do ministra Ziobry - każdego dnia kilka tysięcy Polaków jest oszukiwanych przez nieuczciwych handlarzy i sprzedawane im są samochody z kręconymi licznikami. To trwa tak długo, że nie mamy już czasu na to, żeby dalej zwlekać, powoływać podkomisje, zajmować się każdym najdrobniejszym szczegółem. To jest taki apel branży motoryzacyjnej, branży sprzedaży samochodów, także branży komisów samochodowych, żeby załatwić tę sprawę jak najszybciej - mówił Marek Konieczny reprezentujący Związek Dealerów Samochodów.

Dalsze procedowanie projektu. Posłowie rozpatrzyli poszczególne przepisy zaproponowanego rządowego projektu ustawy oraz zmian. Wyjaśniano np. znaczenie występujących pojęć: prędkościomierz, licznik przebiegu pojazdu, drogomierz. Dla uniknięcia wątpliwości postulowano wprowadzenie do ustawy - Prawo o ruchu drogowego definicji drogomierza. Strona rządowa zajęła stanowisko, iż definicja taka nie musi być zamieszczona w ustawie. Posłowie - w trakcie obrad Komisji Infrastruktury - przyjęli projekt z poprawkami. Te ostatnio określano jako dostosowujące i mimo dużej objętości „nie są obciążające merytorycznie” - jak to określił prawnik reprezentujący Biuro Legislacyjne. Uchwalony tekst zostanie rekomendowany do drugiego czytania. Poseł sprawozdawcą został wybrany Jerzy Polaczek. (jm)

Bariery egzaminacyjne wciąż są

Posłanka Agnieszka Pomaska wysłała do ministra infrastruktury interpelację w sprawie egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych. Kancelaria Sejmu RP właśnie opublikowała jej tekst.

Obowiązujące przepisy: - rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r., poz. 232, w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (dalej: rozporządzenie) normuje przepisy dotyczące egzaminowania wszystkich osób zdających egzamin na prawo jazdy. Wśród nich znajduje się również grupa osób niepełnosprawnych, dla których - pomimo kilku ułatwień - egzamin na prawo jazdy posiada kilka barier.

Bariera egzaminacyjna dla niepełnosprawnych. I tu doszliśmy do określenia z jakim utrudnieniem na egzaminie czeka na niepełnosprawnego kandydata na kierowcę poruszającego się na wózku inwalidzkim. A. Pomaska pisze: - W zadaniu egzaminacyjnym nr 2 dla kandydatów na kierowców kat B - ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i tyłu - egzaminowany musi przemieścić się pojazdem pomiędzy dwoma polami zatrzymania tak, aby cały obrys samochodu znajdował się wewnątrz ww. pola. Wymiary pola są ściśle określone w tabeli nr 10 stanowiącej załącznik nr 2 do rozporządzenia i wynoszą 3 m szerokości x 5 m długości. Tym samym osoby niepełnosprawne, które po zakupie i dostosowaniu do rodzaju niepełnosprawności własnego pojazdu, którego długość przekracza 5 m, nie mogą go wykorzystać do szkolenia i egzaminu państwowego, gdyż jego wymiar uniemożliwia zmieszczenie się wewnątrz ww. pola zatrzymania, a tym samym zaliczenia zadania i egzaminu państwowego. Tymczasem rzadko kiedy pojazd ze specjalistyczną rampą, po której wjeżdża się na wózku inwalidzkim do pojazdu i wraz z wózkiem wpina się w miejsce fotela kierowcy, ze względu na wprowadzone adaptacje jest nie dłuższy niż 5 metrów.

Pytania do ministra infrastruktury. Posłanka jest zainteresowana planami resortu ewentualnej zmiany przywołanego rozporządzenia w omówionym zakresie. Sugeruje zwolnienie niepełnosprawnych kandydatów na kierowców z konieczności zmieszczenia się pojazdem w polu zatrzymania, zastępując to przykładowo koniecznością zatrzymania pojazdu w odległości nie większej niż 1 m od końcowych linii pola. Pyta: - Czy ministerstwo dostrzega inne kryteria, które mogłyby utrudnić osobom niepełnosprawnym zaliczenie egzaminu na prawo jazdy? W przypadku pozytywnej odpowiedzi to dalsze pytanie: - Jakie rozwiązania problemu niedostosowania zasad egzaminowania podczas egzaminu na prawo jazdy do osób z niepełnosprawnością planuje podjąć ministerstwo?

Gdzie ugrzęzło zagadnienie jazdy „na suwak”?

W sprawie jazdy „na suwak” do ministra infrastruktury do ministra infrastruktury zwrócił się poseł Józef Lassota. Tylko na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS o obowiązku wprowadzenia znaku drogowego “Jazda na suwak” informujemy od roku 2008. Przepis miał trafić do ustawy - Prawo o ruchu drogowym do końca 2018 r. I?

Na czym polega jazda „na suwak”? Jak czytamy w tekście interpelacji otrzymanej dzięki życzliwości posła J. Lassoty - za co ogromnie dziękujemy - jazda „na suwak’” polega na tym, by w momentach, kiedy droga się zwęża, a jeden z pasów zanika, wpuszczać auta z tego pasa na główny pas. Kierowcy z głównego pasa mogą jechać płynnie, ale zostawiając między sobą odpowiednio dużo odstępu, tak, by naprzemiennie pojedynczo wpuszczać kierowców z zanikającego pasa. Ta metoda sprawdza się, gdyż pozwala szybko rozładowywać korki. Stosowanie takiej zasady przez kierujących pojazdami dojeżdżającymi do zwężonego odcinka drogi techniki jazdy na tzw. suwak, nie jest uregulowana w przepisach ustawowych, a uzależnione jest jedynie od samych kierujących pojazdami (ich kultury jazdy oraz umiejętności właściwej współegzystencji z innymi uczestnikami ruchu).

„Suwak” w innych krajach. W takich krajach Unii Europejskiej jak Austria, Belgia, Luksemburg czy Niemcy kwestia jazdy „na suwak” znalazła swoje ustawowe uregulowanie. Jej stosowanie jest obowiązkiem kierowców: - Jeżeli na jezdni o wielu pasach ruchu w tym samym kierunku niemożliwa jest dalsza jazda jednym pasem lub też jeden z pasów się kończy, kierujący pojazdami znajdującymi się na sąsiadującym pasie jest obowiązany umożliwić zmianę pasa ruchu pojazdom znajdującym się na kończącym się pasie w taki sposób, aby pojazdy te zajmowały miejsce na pasie umożliwiającym kontynuację jazdy naprzemiennie z pojazdami już tam się znajdującymi ("postępowanie na zamek błyskawiczny").

Projekt przepisu i wzór znaku. O wprowadzenie obowiązku także w Polsce wystosowano wiele apeli, oczywiście propozycja znajduje także oponentów - ci ostatni raczej w mniejszości. - Prace nad kompleksowymi zmianami przepisów rozporządzeń w zakresie znaków i sygnałów drogowych, w tym dotyczących zasad jazdy na suwak, są nadal prowadzone" - informował rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury, Szymon Huptyś. Powstał nawet projekt znaku D-56 nakazującego sposób jazdy „na suwak”. Wówczas byłoby jasno określone, jak należy jeździć na zwężeniach dróg i że zasada przemiennej zmiany pasa ruchu jest obowiązkowa. Niestety, zagadnienie to gdzieś ugrzęzło - czytamy w tekście interpelacji.

Pytania do ministra infrastruktury. Poseł Józef Lassota pyta ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka: - Z jakiego powodu Ministerstwo Infrastruktury dotychczas nie przedstawiło propozycji rozwiązań prawnych, aby uregulować kwestię jazdy „na suwak”, skoro liczne środowisko kierowców i nie tylko, zwraca się do Ministerstwa Infrastruktury w tej sprawie? - Czy i kiedy Pan Minister zamierza uregulować prawnie zagadnienie jazdy „na suwak”? - Czy aktualnie Ministerstwo Infrastruktury prowadzi jakiekolwiek prace mające na celu wprowadzenie jazdy „na suwak” do polskiego porządku prawnego? (jm)

Resorty w sprawie drogomierza

Wyjaśnienia w spawie liczników przebiegu pojazdu (drogomierzy) złożyli przedstawiciele resortu sprawiedliwości i infrastruktury. Obaj wskazali na procedowany w Sejmie rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny. Dodajmy, aktualnie projekt znajduje się w Komisji Infrastruktury.

Pytania dotyczące liczników przebiegu pojazdu (drogomierzy). Do ministra infrastruktury zwrócił się poseł Krzysztof Sitarski z interpelacją w sprawie wymiany licznika przebiegu pojazdu (drogomierza). Zadał tylko jedno pytanie dotyczące operacji wymiany licznika lub ingerencji w jego stan (wskazania). Pytał: Czy diagnosta samochodowy na stacji kontroli pojazdów może zalegalizować wymieniony licznik lub też dokonać zmian w nim? Ten sam parlamentarzysta do ministra sprawiedliwości zaadresował pytanie dotyczące rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny i przepisów dotyczących ingerencji w deklarowany przebieg importowanych samochodów, tzw. cofanie liczników kilometrów, to częsty proceder. Pytał: Czy w ramach wprowadzenia kar za nieuprawnioną ingerencję we wskazania licznika przebiegu pojazdu ministerstwo opracowało i zobowiązało producentów samochodów do wprowadzenia takich rozwiązań i mechanizmów, które wyeliminują możliwość jakiejkolwiek ingerencji w drogomierze?

Odpowiada resort infrastruktury. Z upoważnienia ministra infrastruktury odpowiedział Andrzej Bittel, podsekretarz stanu. Pierwsza część informacji dotyczy aktualnego brzmienia przepisów: - Aktualne brzmienie przepisów prawa w zakresie badań technicznych pojazdów nie nakłada na diagnostów samochodowych obowiązku legalizacji wymienionego licznika bądź jakiejkolwiek ingerencji technicznej w jego stan. Czynnością do jakiej zobowiązany jest diagnosta samochodowy w ramach kontroli technicznej pojazdu jest odczyt stanu licznika przebiegu pojazdu w momencie jego badania. W drugiej części, wskazuje, iż w rządowym projekcie zmian (druk sejmowy nr 2878), które zostały przygotowane przez Ministerstwo Sprawiedliwości we współpracy w Ministerstwem Infrastruktury, zaproponowano rozwiązania mające na celu usankcjonowanie osób podejmujących się czynności związanych z wymianą licznika przebiegu pojazdu (drogomierza). - Ponadto w świetle niniejszego projektu, uprawniony diagnosta samochodowy byłby zobligowany do przeprowadzenia oceny poprawności działania wymienionego licznika (wymiana byłaby możliwa np. w przypadku awarii licznika wraz z obowiązkiem zgłoszenia jej w określonym terminie do Stacji Kontroli Pojazdów), i przekazywania informacji o tym fakcie do Centralnej Ewidencji Pojazdów.

Odpowiada resort sprawiedliwości. W imieniu ministra sprawiedliwości odpowiedzi udzielił Marcin Warchoł, podsekretarz stanu. Przypomniał, iż przywołany projekt w dodawanym do Kodeksu karnego art. 306a, penalizuje jako przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności od 3 miesięcy do 5 lat, czyny polegające na: nieuprawnionej zmianie wskazania drogomierza pojazdu mechanicznego, nieuprawnionej ingerencji w prawidłowość pomiaru ww. drogomierza, zleceniu tych czynów innej osobie. I dalej informuje: - Ponadto projekt nakłada nowe obowiązki administracyjnoprawne na właścicieli lub posiadaczy pojazdów mechanicznych. Mianowicie właściciel lub posiadacz wymieniający drogomierz w określonym pojeździe będzie miał obowiązek przedstawić pojazd w terminie 10 dni od wymiany drogomierza w dowolnej (podstawowej lub okręgowej) stacji kontroli pojazdów w celu dokonania odczytu wskazania nowo wymienionego drogomierza, wraz z jednostką miary, przez uprawnionego diagnostę, zatrudnionego w stacji. Przed czynnością odczytu wskazania drogomierza właściciel lub posiadacz pojazdu będzie składał na piśmie oświadczenie o wymianie drogomierza pod rygorem odpowiedzialności za fałszywe zeznania. Co przy tym bardzo istotne, właściciel lub posiadacz pojazdu będzie mógł wymienić drogomierz tylko w dwóch przypadkach, tj. gdy drogomierz nie będzie odmierzał przebiegu pojazdu w sytuacji, w której ze względu na jego przeznaczenie, powinien ten przebieg odmierzać, lub gdy konieczna będzie wymiana elementu pojazdu, z którym drogomierz jest nierozerwalnie związany. Wymiana drogomierza będzie mogła przy tym nastąpić tylko na drogomierz sprawny i właściwy dla tego typu pojazdu.

Natomiast właściciel lub posiadacz pojazdu, który (po wejściu ustawy w życie):

a) dokona wymiany drogomierza przebiegu pojazdu wbrew przepisom ustawy,

b) nie przedstawi (lub przedstawi po terminie) pojazdu w stacji kontroli w celu dokonania przez uprawnionego diagnostę zatrudnionego w stacji kontroli pojazdów odczytu wskazania drogomierza wraz z jednostką miary,

c) uniemożliwi diagnoście dokonanie odczytu wskazania wymienionego drogomierza wraz z jednostką miary,

d) nie złoży pisemnego oświadczenia o wymianie drogomierza (lub złoży oświadczenie prima facie nierealne co do treści),

będzie ponosił odpowiedzialność karną za wykroczenie z art. 97 Kodeksu wykroczeń, tj. za czyn polegający na wykroczeniu przeciwko innym przepisom ustawy - Prawo o ruchu drogowym lub przepisom wydanym na jej podstawie, zagrożone karą grzywny do 3000 złotych albo karą nagany.

Podsekretarz konkluduje: - Jednocześnie, odpowiadając wprost na interpelację, uprzejmie informuję, że ww. projekt sanuje nadużycia związane z obrotem używanymi pojazdami mechanicznymi z zaniżonymi wskazaniami drogomierzy w zakresie pozostającym we właściwości Ministra Sprawiedliwości. Postulowane w interpelacji regulacje prawne, zobowiązujące producentów pojazdów mechanicznych do wprowadzenia rozwiązań i mechanizmów, które wyeliminowałby możliwość ingerencji w drogomierz pojazdu, pozostają zaś we właściwości Ministra Infrastruktury.

Komentując ważną decyzję podjęta w Europarlamencie w sprawie rozszerzenia obowiązkowego wyposażenia pojazdów silnikowych o nowe systemy naprawiające bezpieczeństwo jeden z internautów podsumował: Dla mnie ok., tylko jak to się będzie miało do Polski rupieciarni unijnej? Na ten moment jestem bardziej za ustawą, i jej konsekwencjami, która zabroni cofania liczników. (jm)

„Pochopnie” stawiane znaki drogowe ostrzegające przed zwierzętami

W imieniu resortu infrastruktury, Marek Chodkiewicz zajmuje stanowisko w powracającej sprawie odpowiedzialności zarządcy drogi w zakresie umieszczania odpowiednich znaków drogowych dotyczących ostrzeżenia przed występowaniem dzikich zwierząt oraz odwołania tychże znaków.

Zarządcy dróg. Minister po pierwsze przypomina, iż na mocy art. 19 ust. 2 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068, z późn. zm.) zarządcami dróg są dla dróg: krajowych – Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad, wojewódzkich – zarząd województwa, powiatowych – zarząd powiatu, gminnych – wójt/burmistrz/prezydent miasta. Należy jednak zauważyć, że w granicach miast na prawach powiatu zarządcą wszystkich dróg publicznych, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta.

Właściwości zarządcy. Po drugie – także przypomina, iż do właściwości zarządcy drogi należą sprawy z zakresu planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg. Zgodnie z art. 20 ww. ustawy do zarządcy drogi należy m.in. utrzymanie nawierzchni drogi, chodników, drogowych obiektów inżynierskich, urządzeń zabezpieczających ruch i innych urządzeń związanych z drogą. Przez utrzymanie drogi należy rozumieć wykonywanie robót konserwacyjnych, porządkowych i innych zmierzających do zwiększenia bezpieczeństwa i wygody ruchu, w tym także odśnieżanie i zwalczanie śliskości zimowej.

Znaki informacyjne. - Zgodnie z załącznikiem „Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na drogach" do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2003 r. poz. 2181 z późn. zm.) znaki ostrzegawcze stosuje się w celu uprzedzenia o takich miejscach na drodze, w których kierujący powinni zachować szczególną ostrożność ze względu na występujące lub mogące występować w tych miejscach niebezpieczeństwo. Znaki ostrzegawcze stosuje się nie tylko w miejscach, gdzie występuje niebezpieczeństwo stale, np. zakręt, zwężenie jezdni, stromy zjazd, ale również tam, gdzie występuje ono okresowo zależnie od okoliczności, pory dnia, roku itp. (przed skrzyżowaniami lub miejscami pojawiania się dzieci albo zwierząt na drodze). Analizując potrzebę zastosowania znaków ostrzegawczych, należy też przewidywać, jakie miejsca mogą być niebezpieczne w wyniku zmieniających się warunków na drodze – czytamy w liście ministra.

Znak A-18b. Zbliżamy się do meritum zagadnienia i tu M. Chodkiewicz wyjaśnia: - Znak A-18b „zwierzęta dzikie” stosuje się do oznaczania miejsc, w których zwierzęta dziko żyjące często przekraczają drogę, np. przy wjeździe do lasu o dużej ilości zwierzyny lub w miejscu przecięcia przez drogę dojścia do wodopoju. Miejsca takie można ustalić m.in. na podstawie informacji służby leśnej o szlakach wędrówek dzikich zwierząt.

Ewentualne odszkodowanie. Cytujemy: - Dochodzenie ewentualnych roszczeń o wypłatę odszkodowania za poniesione straty wynikłe na skutek wypadku komunikacyjnego z udziałem dzikiego zwierzęcia ma charakter cywilno-prawny. W świetle art. 2 § 1 w związku z art. 1 ustawy z dnia 17 listopada 1964 r. – Kodeks postępowania cywilnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 1360, z poźn. zm.), do rozpoznawania spraw ze stosunków z zakresu prawa cywilnego (spraw cywilnych) powołane są sądy powszechne, o ile sprawy te nie należą do właściwości sądów szczególnych, oraz Sąd Najwyższy. Należy jednak pamiętać, że zgodnie z art. 6 ustawy – Kodeks cywilny ciężar udowodnienia faktu spoczywa na osobie, która z faktu tego wywodzi skutki prawne. Oznacza to, że osoba występująca z roszczeniem jest zobowiązana wykazać zasadność zgłoszonych żądań. Zatem to do powoda należy wybór podstawy prawnej dochodzonego roszczenia oraz jej uzasadnienie. Zaś rolą niezawisłego sądu powszechnego jest ocena czy roszczenie wywiedzione z tej podstawy jest zasadne.

Dygresja zawierająca statystyki: W okresie od 1 stycznia do 12 listopada 2018 r. na polskich drogach w wypadkach drogowych z udziałem dzikich zwierząt życie straciło 12, poważne obrażenia odniosło 187 osób. Dla porównania w całym 2017 r. w takich samych wypadkach – odnotowano 10 ofiar, 229 odniosło ciężkie rany. Czyli - jak informują policyjne statystyki - odnotowujemy wzrost ofiar śmiertelnych. Jak informował podinsp. Radosław Kobryś z KGP w 2017 r. doszło do 24 604 takich kolizji, 195 wypadków. Tych ostatnich w 2018 r. odnotowano już 161. Policjanci podkreślają, iż wielu wypadków kierowcy mogli uniknąć, gdyby zwracali uwagę właśnie na znaki drogowe.

I uwaga dodatkowa. - Na marginesie pragnę zauważyć, iż przepisy ustawy z dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. z 2018 r. poz. 1025 z późn. zm.) pozostają we właściwości Ministerstwa Sprawiedliwości, a więc to on może dokonywać jej zmian oraz interpretacji – zakończył minister Marek Chodkiewicz.

Posłanka Ewa Kołodziej sugerowała, iż należy się zastanowić, czy zarządca drogi powinien w niektórych sytuacjach odpowiadać na podstawie art. 415 Kodeksu cywilnego, który nakłada obowiązek naprawienia szkody na tego, kto wyrządza ją z własnej winy. Dotyczyłoby to zwłaszcza sytuacji, w których zarządca drogi pochopnie umieszcza znaki drogowe, nie uwzględniając, bagatelizując lub nie aktualizując przy tym informacji o występowaniu na danym obszarze dzikiej zwierzyny, jej aktualnych siedlisk, szlaków, wielkości populacji czy liczby zdarzeń drogowych z udziałem dzikich zwierząt na danym obszarze, a w konsekwencji realnie przyczynia się do występowania zagrożenia w ruchu drogowym. Czyli to raczej minister sprawiedliwości powinien tutaj zabrać głos? (jm)

Widząc znak A-18b kierowca powinien zachować ostrożność, zwolnić bowiem szybka jazda zawęża pole widzenia i zmniejsza czas na reakcję. (fot. Jolanta Michasiewicz)

Automatyczne ograniczenie prędkości pojazdu będzie obowiązkowe

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów Parlamentu Europejskiego w dniu wczorajszym uchwaliła obowiązek - dotyczący producentów samochodów - wyposażania wszystkich modeli samochodów w systemy ratujące życie.

Decyzja dotyczy m.inn.: instalacji umożliwiającej sprawdzenie trzeźwości kierującego (tzw. blokada alkoholowa – alcolock), asystenta pasa ruchu, systemu wykrywania wypadków, sygnalizacji awaryjnego hamowania, systemu ostrzegania przed przekroczeniem prędkości, czujników ruchu pojazdu powiązanego z systemem awaryjnego hamowania, szyb i pokryw silnika redukujących obrażenia potrąconych oraz poprawy widoczności z kabiny kierowcy w samochodach ciężarowych i busach. Przewidziano następujące terminy - dla producentów pojazdów osobowych - do 2021 r., nowe modele ciężarówek, których produkcji jeszcze nie rozpoczęto - rok 2024, natomiast w przypadku produkowanych obecnie modeli ciężarówek - rok 2028. Jak się dowiadujemy z opublikowanego komunikatu prasowego PE, ostateczny kształt proponowanych przepisów będzie zależał od negocjacji trójstronnych z udziałem przedstawicieli KE, PE oraz krajów UE. W przeprowadzonym głosowaniu - 33 głosujących europosłów Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów było za przyjęciem nowych standardów bezpieczeństwa, w europosłów było przeciwnego zdania. W tej sytuacji PE musi podjąć negocjacje z Komisją Europejskimi i państwami członkowskimi. Te ostatnie w trybie pilnym. Antonio Avenoso, dyrektor generalny ETSC zaapelował do polityków do podjęcia wszelkich starań, aby porozumienie osiągnąć w maju br. Zaproponowane zmiany mają doprowadzić do poprawy bezpieczeństwa na drogach. Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu szacuje, że w miastach od 35 do 75 proc. kierowców przekracza dozwoloną prędkość. (jm)

Dotychczasowe zasady bez zmian - odpowiada resort

Poseł Krzysztof Sitarski w interpelacji nr 28792 w sprawie wywozu i sprzedaży za granicę pojazdu zabytkowego, przywołując przepisy ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2985), pytał ministra infrastruktury jak będą chronione najcenniejsze egzemplarze pojazdów zabytkowych? Czy wywóz pojazdu zabytkowego będzie możliwy bez potrzeby kontaktu z konserwatorem zabytków? Czy będzie wolno sprzedać za granicę samochód wpisany do rejestru zabytków? Resort odpowiedział - dotychczasowe zasady obrotu bez zmian.

Podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz, odpowiada: - Przepisy projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 2985, 3066 i 3066-A) nie odnoszą się w żaden sposób do zakresu obrotu pojazdami zabytkowymi ani jakiejkolwiek zmiany dotychczasowych zasad tego obrotu. W projektowanych przepisach dokonano nieznacznej zmiany w obrębie definicji terminu „pojazd zabytkowy”. Zmiana ww. definicji była konieczna ponieważ kategoria pojazdów historycznych przyjęta przez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/WE różni się zakresowo od kategorii pojazdów zabytkowych przyjętej na gruncie obecnie obowiązującego krajowego prawodawstwa, w związku z czym niezbędne było jej dostosowanie do definicji wynikającej z ww. dyrektywy.

Minister w sprawie zgody konserwatora zabytków na ewentualny wywóz pojazdu zabytkowego wskazuje, iż kwestia ta uregulowana jest w ustawie z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami (Dz. U. z 2018 r. poz. 2067), będącej we właściwości Ministra Kultury i Dziedzictwa Narodowego.

I konkluzja: - Podsumowując powyższe, tak jak już wskazałem na wstępie, przepisy projektowanej ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, nie wprowadzają jakichkolwiek zmian w zakresie obrotu pojazdami zabytkowymi oraz nie przyczyniają się do zmian regulacji zawartych w ustawie z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, w związku z czym po uchwaleniu projektu ww. ustawy dotychczasowe zasady obrotu pojazdami zabytkowymi pozostaną niezmienione. (jm)

Poseł J. Lassota wskazuje na błąd w ustawie o kierujących pojazdami

W dniu wczorajszym poseł Józef Lassota skierował do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka interpelację w sprawie błędu w ustawie o kierujących pojazdami.

Sytuacja. O pomoc zwrócił się mężczyzna, który w 2005 r. uzyskał uprawnienia instruktora nauki jazdy kat. B, do rok 2007 - gdy został zatrudniony na stanowisku egzaminatora w wojewódzkim ośrodku ruchu drogowego - szkolił kandydatów na kierowców. W 2010 r. instruktor - po zdobyciu kolejnych uprawnień - został wpisany do ewidencji instruktorów w zakresie prawa jazdy kat. A, B, C, D oraz C+E. 19 stycznia 2013 r. zaczęły obowiązywać przepisy ustawy o kierujących pojazdami. Art. 130 ust. 1 określa: „Ewidencje, o których mowa w art. 105 ust. 2 pkt 7, art. 110 ust. 1 pkt 10, art. 115j ust. 2 pkt 4 i art. 124a ust. 9 pkt 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, zostają przekształcone w ewidencje, o których mowa odpowiednio w art. 33 ust. 1 pkt 9, art. 58 ust. 1 pkt 10, art. 87 ust. 2 pkt 4 i art. 117 ust. 2 pkt 8 ustawy (o kierujących pojazdami).’’ W roku 2016 nasz instruktor zwrócił się do starosty o wpis do „nowej” ewidencji w zakresie kat. AM, A1, A2, A, B1, B, B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E i T. I... Wpisu – decyzją starosty - odmówiono. Dokładnie w zakresie kat. C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E i T. Uzasadniano, iż następuje brak spełnienia warunku opisanego w art. 33 ust. 1 pkt. 2 lit. c ustawy o kierujących pojazdami, tj. brak co najmniej 3-letniego doświadczenia w prowadzeniu szkolenia w zakresie prawa jazdy kat. B. W przywołanym przepisie ustawodawca stanowi: „kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E odpowiednio do zakresu prowadzonych zajęć co najmniej przez okres roku oraz co najmniej 3-letnie doświadczenie w prowadzeniu szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kat. B - dotyczy instruktorów osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami rozszerzających uprawnienia do prowadzenia szkolenia o jedną z wymienionych kategorii.’’

Problem. Przywołany zapis pozbawił naszego instruktora uprawnień, które zdobył ponosząc stosowne koszty, poświęcając czas i wysiłek zdobyciu uprawnień. I tu Józef Lassota pisze: - Jedną z naczelnych zasad prawa cywilnego jest zasada niedziałania prawa wstecz (lex retro non agit). Na podstawie art. 3 k.c. ustawa nie ma mocy wstecznej, chyba że to wynika z jej brzmienia lub celu. Poseł podsumowuje: - W przypadku opisanym mi przez p. Tomasza K., ustawodawca popełnił błąd, w art. 130 ust. 6 pkt. 1: „Osobę wpisaną, w dniu wejścia w życie ustawy, do ewidencji, o której mowa w art. 105 ust. 2 pkt 7 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, uznaje się za spełniającą wymagania, o których mowa w: art. 33 ust. 1 pkt 6 i 7 - w zakresie dotychczas posiadanych uprawnień do prowadzenia zajęć;’’. W powyższym zapisie ustawodawca pominął pkt. 2. Powinno być: „Osobę wpisaną, w dniu wejścia w życie ustawy, do ewidencji, o której mowa w art. 105 ust. 2 pkt 7 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, uznaje się za spełniającą wymagania, o których mowa w: art. 33 ust. 1 pkt 2, 6 i 7 - w zakresie dotychczas posiadanych uprawnień do prowadzenia zajęć;’’.

Pytania. Poseł Józef Lassota pyta ministra infrastruktury czy podziela on opisaną sytuację, jako zgodną ze stanem faktycznym? Czy i jakie działania prawne zamierza minister podjąć w celu usunięcia błędu ustawodawcy, który w art. 130 ust. 6 pkt 1. Ustawy o kierujących pojazdami pominął pkt 2?

Prostowanie błędów w ogłoszonym tekście aktu prawnego - zgodnie z ustawą z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych (2017.1523tj.) - odbywa się w formie obwieszczenia, pod warunkiem, iż nie prowadzi do merytorycznej zmiany tekstu aktu. Prostuje je Marszałek Sejmu i ogłasza w tym samym dzienniku urzędowym, w którym ogłoszono akt podstawowy. Co postanowi adresat interpelacji? Czekamy na rozstrzygnięcie i odpowiedzi.

I informacja porządkowa - źródłem omówionego powyżej zagadnienia jest interpelacja, którą jej Autor poseł Józef Lassota udostępnił redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - za co serdecznie dziękujemy - przed nadaniem numeru i ujawnieniem na stronach Sejmu RP. (jm)

Z zieloną tablicą? Czyli „elektryk”

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekty rozporządzeń ministra infrastruktury dotyczące rejestracji pojazdów oraz wymagań dotyczących tablic rejestracyjnych. Od 1 stycznia 2020 r. na polskich drogach pojawią się pojazdy z zielonymi tablicami rejestracyjnymi.

Projekty. Resort infrastruktury przygotował projekty:

- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych;

- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków produkcji i sposobu dystrybucji tablic rejestracyjnych i znaków legalizacyjnych;

- Rozporządzenie Ministra Infrastruktury zmieniające rozporządzenie w sprawie trybu legalizacji tablic rejestracyjnych oraz warunków technicznych i wzorów znaku legalizacyjnego.

Uzasadnienie regulacji. Wśród opublikowanych projekt zmieniający przepisy pomieszczone w Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (tekst jednolity: 2018.893). Konieczność przygotowania projektu tego rozporządzenia jest związana głównie z wykonaniem przepisu art. 55 pkt 2 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym dodała art. 71 ust. 2a wprowadzający przepis, że pojazd elektryczny i pojazd napędzany wodorem posiadają tablice rejestracyjne wskazujące na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu. Przepis ten wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r., ale niezbędne jest odpowiednio wcześniej rozpoczęcie prac legislacyjnych, aby zapewnić po ogłoszeniu rozporządzenia czas na certyfikację i przygotowanie produkcji ww. tablic - uzasadnia resort.

Zmiany w rozporządzeniu obowiązującym. Minister w rozporządzeniu obowiązującym określa wymagania dla barwy odróżniającej ww. tablice rejestracyjne od tablic stosowanych na innych pojazdach. Zaproponowano wprowadzenie zielonego tła tablicy oraz rozróżniającego je znaku legalizacyjnego, bez zmiany sposobu nadawania numeru rejestracyjnego, czcionki i innych wymagań odnoszących się do tablic rejestracyjnych. Sam wzór znaku legalizacyjnego dla tych tablic zostanie określony w odrębnym projekcie (na podstawie art. 75c pkt 2 uPRD). Nadto dodano definicje pojazdu elektrycznego i pojazdu napędzanego wodorem, odnoszą się one do pojęć zawartych w ustawie o elektromobilności:

„7) pojazd elektryczny - pojazd, o którym mowa w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317, 1356 i 2348);

8) pojazd napędzany wodorem - pojazd, o którym mowa w art. 2 pkt 15 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych.”;

Uwzględniono także sytuację przerejestrowania na terytorium RP; określono sytuację wydania dodatkowej tablicy wyróżniającej również dla bagażnika np. do przewozu rowerów; uwzględniono tablice wyróżniające także zmniejszone, motocyklowe i indywidualne. Nie przewidziano wprowadzenia zielonego tła dla tablic tymczasowych ważnych 30 dni, które mogą być ponownie używane przez organ rejestrujący dla innych pojazdów. Przewidziano zmiany załączników obowiązującego aktu. Przewidziano zachowanie ważności tablic wydanych na podstawie dotychczasowych przepisów. Zaproponowano przepisy przejściowe.

Obowiązywanie. Pojazdy z zielonymi tablicami rejestracyjnymi (elektryczne i wodorowe) tj. czarne liternictwo i zielone tło pojawią się na naszych drogach od 1 stycznia 2020 r. Dla odróżnienia tablice z zielonym fontem na białym tle będą wydawane przy profesjonalnej rejestracji pojazdu. Nie zmienią się procedury nadawania numeru rejestracyjnych. Pojawi się natomiast nowy znak legalizacyjny: dla pojazdów elektrycznych z obwódką w kolorze czerwonym, dla zasilanych wodorem – żółtym. Przewidziano także wprowadzenie laserowo nanoszonej grafiki obrysu wizerunku orła. Przypomnijmy, iż od 1 lipca 2018 r. na przedniej szybie (prawy dolny róg) „elektryk” posiada specjalna naklejkę. (jm)

Poseł Mirosław Suchoń w sprawie możliwego paraliżu systemu szkolenia i egzaminowania

W sprawie możliwego paraliżu systemu szkolenia i egzaminowania kierowców i kandydatów na kierowców złożona została interpelacja nr 29479. Zgłaszający - poseł Mirosław Suchoń - pisze o dopuszczalności używania w pojazdach przeznaczonych do szkolenia i egzaminowania nowych rozwiązań, które stanowią istotną pomoc w wykonywaniu zadań egzaminacyjnych, a w efekcie powoduje, że zadanie egzaminacyjne „wykonane jest niesamodzielnie”. I - co niezwykle istotne – urządzenia te nie dają się trwale wyłączyć lub całkowicie deaktywować. A taka sytuacja skutkuje przerwaniem egzaminu. Czyli nowe rozwiązania w pojazdach są dopuszczone, jednocześnie wytyczne dotyczące egzaminowania już nie przewidują ich używania. A kandydat na kierowcę? Ten chyba nie będzie właściwie przygotowany do bezpiecznej jazdy w ruchu drogowym. Interpelacja została zaadresowana do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka.

Problem do wyjaśnienia. Jesienią 2017 r. Rada Główna Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów (KSE) wystosowała pismo adresowane do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, w którym zwróciła się z prośbą o interpretację prawną oraz wyjaśnienie zagadnienia związanego z treścią § 16 ust. 1 pkt 2) lit. c) w związku z § 32 pkt 2) rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. z 2016 r. poz. 232 z późn. zm.), w związku z treścią § 43 ust. 1 i ust. 4 pkt 4a), 4b), 5), 6), 7) i 8) rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.). Przywołane przepisy określają sytuację, gdy egzaminowany korzysta z materiałów lub urządzeń stanowiącym pomoc we właściwym wykonaniu zadań egzaminacyjnych lub czynności te wykonywał niesamodzielnie, to uzyskuje wynik negatywny, a egzaminator może przerwać egzamin. Poseł M. Suchoń wskazuje, iż w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych pojazdów określone są warunki dodatkowe dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania. Czytamy: - Problem wymagający wyjaśnienia i dodatkowej interpretacji powstaje w przypadku, w którym pojazd przeznaczony do nauki jazdy lub egzaminowania jest wyposażony w urządzenia nie określone w § 43 cytowanego rozporządzenia, a stanowiące istotną pomoc w wykonywaniu zadań egzaminacyjnych lub powodujące, że zadanie egzaminacyjne lub jego część wykonane jest niesamodzielnie. Obecnie produkowane pojazdy samochodowe wyposażone się dodatkowo w różnego typu urządzenia i systemy, które ułatwiają prowadzenie pojazdu ograniczając samodzielność działania kierującego.

Interpretacja prawna resortu transportu. Autor interpelacji informuje, iż w odpowiedzi na pismo RG KSE Departament Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa wskazał (cyt.): - Pojazdy wykorzystywane do przeprowadzania państwowych egzaminów nie mogą być wyposażone w urządzenia i systemy elektronicznego i automatycznego wspomagania jazdy w tym w czujniki parkowania, kamery cofania, urządzenia wspomagające ruszanie pod górę, systemy ostrzegające o pojeździe w polu martwym, aktywne urządzenia wspomagające hamowanie, systemy auto-parkowania, systemy ostrzegające o niezamierzonej zmianie pasa ruchu, systemy rozpoznające znaki drogowe, itp. W przypadku, w którym pojazd egzaminacyjny lub podstawiony na egzamin pojazd ośrodka szkolenia kierowców posiada takie systemy to przed rozpoczęciem egzaminu powinny być deaktywowane lub ich działanie powinno być uniemożliwione. Dodatkowo Departament Transportu Drogowego zwrócił uwagę na fakt, iż w przypadku jeżeli jeden z ww. systemów stanie się podstawowym i obowiązkowym wyposażeniem nowo kupowanych samochodów to będzie on mógł być stosowany podczas części praktycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy.

Poseł Mirosław Suchoń wskazuje i pyta. - Teoretycznie wytyczne są jasne i precyzyjne, jednakże po dokładniejszej analizie problemu okazuje się że, spełnienie tych wymagań jest praktycznie niemożliwe - podsumowuje poseł. Tezę swoją uzasadnia faktem, iż dostępne dziś na rynku pojazdy wyposażane są w różnorodnych systemów wspomagające jazdę. I co istotne dla celów egzaminacyjnych, te wciąż nowocześniejsze rozwiązania „praktycznie w żadnym przypadku nie dają się trwale wyłączyć lub całkowicie deaktywować. Stan ten praktycznie paraliżuje pracę nie tylko ośrodków egzaminacyjnych lecz cały proces szkolenia kierowców, zmuszając jednocześnie instytucje uczestniczące w procesie szkolenia i egzaminowania do podejmowania działań nie do końca zgodnych z prawem”.

* Po pierwsze - dochodzi do konfliktów pomiędzy ośrodkami szkolenia i egzaminowania. Zacytujmy uzasadnienie poselskie: - W związku z faktem, iż cytowane przepisy dopuszczają stosowanie nowych rozwiązań w pojazdach używanych do szkolenia kierowców, a wytyczne dotyczące procesu egzaminowania już nie, to skutkuje to de facto niewłaściwym przygotowaniem przyszłego kierowcy do egzaminu. Rozbieżności te dodatkowo uniemożliwiają udostępnienie pojazdu ośrodka szkolenia na potrzeby przeprowadzenia egzaminu państwowego na prawo jazdy, zgodnie z art. 53 ust. 4a Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 roku o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 r. poz. 978 tekst jednolity z późn. zm.), a to z kolei jest źródłem niepotrzebnych konfliktów pomiędzy ośrodkami szkolenia a ośrodkami ruchu drogowego.

* Po drugie - problematycznym staje się zakup pojazdów egzaminacyjnych, przystosowanych w oparciu o wymienione przepisy i wytyczne. W dostępnej ofercie rynkowej takich nie ma, natomiast zamówienia specjalne powodują z takimi komplikacjami jak konkurencyjność, cena itd.

Poseł Mirosław Suchoń pyta:

1. Czy Ministerstwo Infrastruktury zauważyło i analizuje opisane powyżej problemy oraz jakie działania zamierza podjąć w zaistniałej sytuacji?

2. Które przepisy i w jaki sposób zostaną zmienione, aby naprawić ten stan?

3. Kiedy zmiany zostaną dokonane?

4. W przypadku planu pozostawienia stanu prawnego bez zmian, proszę o wyjaśnienie, w jaki sposób ośrodki ruchu drogowego mają zakupić pojazdy, których na rynku nie ma?

W sprawie możliwego paraliżu. Zazwyczaj interpelacja poselska kończy się postawieniem pytań. W tym wypadku Mirosław Suchoń podkreśla wagę i potrzebę pilnego rozwiązania podniesionych problemów (cyt.): - Należy zauważyć i podkreślić, że niezbędne jest szybkie naprawienie opisanego problemu i dostosowanie przepisów prawa do aktualnie stosowanych rozwiązań technologicznych. Zauważyć należy także fakt, że zwlekanie z naprawieniem opisanego problemu skutkować może całkowitym sparaliżowaniem procesu szkolenia kierowców. Najprostszym rozwiązaniem w tym zakresie wydaje się być aktualizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022 z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. z 2016 r. poz. 232 z późn. zm.). Pierwsze z cytowanych rozporządzeń powinno dopuścić do szkolenia i egzaminowania pojazdy wyposażone w systemy wspomagające kierowanie pojazdem, drugie natomiast - pozostawić ocenie egzaminatora kwestie dotyczące korzystania z pomocy systemów wspomagających kierowanie. Pragnę także nadmienić, iż rozwiązanie opisanego problemu przyczyni się do poprawy świadomości i umiejętności uczestników ruchu drogowego, a co z tym związane, wzrostu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

W związku z faktem, iż interpelacje poselskie publikowane są z pewną zwłoką, o udostępnienie tekstu nr 29479 redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła posła Mirosława Suchonia. Serdecznie dziękujemy za udostępnienie dokumentu. Już czekamy na stanowisko resortu. (jm)

A przegląd wykonujących ten zawód?

Jak poinformowało Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej wznowione zostały prace nad nową ustawą o zawodzie psychologa. Akt ma kompleksowo regulować zawód psychologa, z chwilą wejścia w życie, akt poprzedzający zostanie uchylony w całości. Tym bardziej jest to ważne, iż ustawa o zawodzie psychologa i samorządzie psychologów z 8 czerwca 2001 r. jest aktem martwym, do którego - do dnia dzisiejszego - nie stworzono aktów wykonawczych.

Branża psychologów z zadowoleniem przyjęła dzisiejszą decyzję resortu, to wynik ciężkiej pracy i uporu w kilkuletniej walce o uregulowanie zawodu. Środowisko oczekuje, iż nowy akt będzie ustawą nowoczesną. Podkreśla także, iż nie istnieją statystyki, nie ma danych określających liczbę zawodowo czynnych psychologów w Polsce.

Latem ubiegłego roku informowano o możliwości przygotowania aktów wykonawczych do istniejącej ustawy. Wiele wyjaśniająca jest tutaj wypowiedź, która zacytujemy: - Bardzo na to liczymy, bo liczne wady prawne uniemożliwiają stosowanie ustawy, nie doczekała się więc rozporządzeń. Nie jest możliwe uzyskanie prawa wykonywania zawodu psychologa, ponieważ organ władny wydać takie prawo, czyli samorząd psychologów, nie został powołany - mówiła Katarzyna Sarnicka, psycholog kliniczny i wiceprzewodnicząca Ogólnopolskiego Związku Zawodowego Psychologów (OZZP). Uzasadniała, iż brak prawnego uregulowania zawodu psychologa niesie zagrożenia, szczególnie dla pacjentów: - Ponieważ nie ma samorządu, który weryfikowałby kwalifikacje psychologów i nadawał im tytuł zawodowy, psychologiem może nazwać się każdy. Natomiast Rzecznik Praw Dziecka w 2018 r. uzasadniał: - Brak jasnych przepisów dotyczących zawodu psychologa rodzi wiele problemów, są wśród nich brak regulacji w zakresie prawa wykonywania zawodu psychologa, brak list psychologów, brak określonych standardów wykonywania zawodu psychologa i organu sprawującego nadzór nad wykonywaniem tego zawodu. Efektem tego stanu rzeczy jest naruszanie praw osób korzystających z usług psychologicznych, jak i samych psychologów.

Prace nad nową ustawą zostały wstrzymane z uwagi na przewidziany w przepisach dyrektywy 2005/36/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uznawania kwalifikacji zawodowych, zmienionej przez dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2013/55/UE – przegląd zawodów regulowanych w państwach członkowskich Unii Europejskiej, w tym zawodu psychologa. Przegląd ten miał na celu zbadanie, czy regulacja zawodu w danym kraju nie narusza reguł proporcjonalności, czy jest niedyskryminująca oraz czy jej wprowadzenie jest uzasadnione nadrzędnym interesem ogólnym. Po jego zakończeniu Komisja Europejska stwierdziła, że w celu zwiększenia jasności stosowanych kryteriów regulowania zawodów, konieczne jest wprowadzenie dyrektywy stanowiącej ogólnounijny mechanizm analizy proporcjonalności, który będzie stosowany przez wszystkie państwa członkowskie w podobny sposób - informowała w 2017 r. minister Elżbieta Rafalska.

O harmonogram prac nad nową ustawą oraz przegląd osób wykonujących zawód psychologa zapytamy u źródła. (jm)

Urządzenia transportu osobistego. Czekaliśmy na odpowiedź resortu i jest

W sprawie zmian w przepisach ułatwiających korzystanie z urządzeń transportu osobistego np. hulajnóg elektrycznych w imieniu ministra infrastruktury wypowiedział się Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w resorcie. Prowadzone są prace analityczne, niezbędne do zainicjowania działań legislacyjnych, jednak nie jest możliwe określenie daty wejścia ich w życie - informuje.

Odnotowaliśmy i informowaliśmy o wielu postulatach w sprawie zmian w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym w związku z dynamicznym rozwojem i rozbudową infrastruktury rowerowej i systemów car-sharingu, ale taż innowacjami w zakresie transportu osobistego np. hulajnóg elektrycznych, rolek, urządzeń typu segway itp. W art. 2 pkt 18 przywołanego aktu znajdujemy przepis stanowiący, iż użytkownicy dróg publicznych korzystających z urządzeń transportu osobistego muszą być traktowani jak piesi i poruszać się po chodnikach lub trasach dla pieszych, a w sytuacji ich braku – po poboczu. Równie wielokrotnie zgłaszane były wątpliwości z punktu widzenia bezpieczeństwa w ruchu pieszych. Czy resort pracuje nad zmianą ustawy?

Czy będą zmiany i kiedy wejdą w życie? M. Chodkiewicz wskazuje, że zmiana przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym w zakresie definicji urządzenia transportu osobistego (obejmującej m.in. hulajnogi i hulajnogi elektryczne) oraz zasad poruszania się osób przy użyciu tego urządzenia, zawierał projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (numer w wykazie prac UC65 – obecnie projekt znajduje się na etapie prac parlamentarnych, pod numerem 2985). Przepisy dotyczące urządzeń transportu osobistego zostały wyłączone z wyżej wymienionego projektu ze względu na fakt, iż wykraczały poza zakres wdrożenia do krajowego porządku prawnego postanowień dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/WE. Minister podsumowuje: - Informuję, że regulacje dotyczące wskazanych wyżej urządzeń będą przedmiotem odrębnej nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Aktualnie prowadzone są w tym zakresie prace analityczne, niezbędne do zainicjowania działań legislacyjnych. Na dzień dzisiejszy nie jest możliwe określenie daty wejścia w życie wskazanej wyżej nowelizacji ustawy.

Czy zmieni się przepis określający szerokość ścieżki rowerowej? Minister wskazuje, że szerokość ścieżki rowerowej, określają przepisy § 47 ust. 1 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r. poz. 124). - Należy zwrócić uwagę, że w przepisach tych określono jedynie minimalną szerokość ścieżki rowerowej, tj. tej części drogi, która przeznaczona jest wyłącznie do ruchu rowerów (drogi dla rowerów). - Minimalna szerokość wynika z konieczności umożliwienia fizycznego wyminięcia się dwóch rowerów poruszających się w przeciwnych kierunkach. Natomiast zgodnie z § 47 ust. 2 rozporządzenia z dnia 2 marca 1999 r. szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie jeżeli pełni ona także inne funkcje. Co więcej minimalna szerokość nie powinna nigdy stanowić jedynej wytycznej do projektowania. Przyjęta szerokość ścieżki rowerowej powinna wynikać przede wszystkim z prognozowanego miarodajnego natężenia ruchu rowerów. O zastosowanych parametrach ścieżki rowerowej, w ramach obowiązujących przepisów techniczno-budowlanych, decyduje projektant działający na zlecenie inwestora (tj. zarządcy drogi). W mojej opinii istnieje zatem możliwość swobodnego ustalania szerokości ścieżki rowerowej, tak aby jak najlepiej spełniała ona swoje funkcje. Ponadto uprzejmie informuję, że w resorcie infrastruktury trwają prace nad stworzeniem nowej struktury wymagań technicznych w drogownictwie, które mają zastąpić obowiązujące dziś przepisy technicznobudowlane i w sposób kompleksowy uregulować kwestie planowania, projektowania, realizacji, eksploatacji i utrzymania dróg publicznych, w tym części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych i rowerów – konkluduje M. Chodkiewicz.

Czyli teraz już czekamy na stosowny projekt. (jm)

Ignorancja dla prawa drogowego

Ministerstwo Cyfryzacji udostępniło statystyki wskazujące, iż do Krajowego Punktu Kontaktowego w 2018 r. wpłynęło 1,5 miliona pytań o dane polskich kierowców. Oczywiście dotyczyły one wyłącznie kierowców przekraczających dozwolone prędkości na terenie Unii Europejskiej. I tu smutna statystyka – w stosunku do roku 2017 mieliśmy do czynienia z 50 procentowym wzrostem.

Wszystkie te zapytania to potwierdzenia faktu, iż polski kierowca przestał szanować przepisy ruchu drogowego także poza granicami kraju. Tu wyjątkowym przykładem jest tragiczny wypadek na Słowacji. W prasie UE pojawia się wiele pytań o bezpieczeństwo i kulturę jazdy Polaków. W 2017 r. polscy kierowcy dostali milion mandatów z fotoradarów na terenie Unii. W 2018 - jak wynika z informacji Ministerstwa Cyfryzacji - było to dokładnie 1 milion 510 566 zapytań, które można przełożyć na wystawione mandaty. Dla porównania zapytań w roku 2016 było 897 tysięcy, w 2015 r. - 53 tysiące. I kilka szczegółowych danych - otóż najwięcej zapytań otrzymaliśmy z Niemiec - w 2018 r. 729 624 zarejestrowanych przekroczeń prędkości. W roku 2017 - 200 tys. mniej. Kolejno z Włoch i Francji pochodziło odpowiednio 143 218 i 133 194 zapytań.

To zdecydowanie niechlubny rekord, który pobili nasi rodacy na terenie Unii Europejskiej w historii. (jm)

To jednak zdarzenia o charakterze incydentalnym

Instruktorzy nauki jazdy podejmują konkretne działania dla poprawy swojego wizerunku, dla jakości swojej pracy, dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Tymczasem wydarzenia drogowe z udziałem ich kolegów z branży każdorazowo stanowią - publikowane w wielu tytułach prasowych - szczególne newsy. Czy informując o wydarzeniach drogowych z udziałem instruktorów nauki jazdy - w trakcie pracy zawodowej, czy w warunkach prywatnych - nie krzywdzimy pozostałych przedstawicieli tego trudnego i niebezpiecznego zawodu? A przywołany Kodeks etyki? Czekamy na opinie. Tymczasem o wypowiedzi poprosiliśmy instruktora nauki jazdy, ale też przedstawiciela WRD KGP. Policjantów zapytaliśmy o statystyki wypadków drogowych z udziałem pojazdów szkoleniowych - te nigdy dotychczas nie były publikowane.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl )

Norbert Kamoda, instruktor nauki i techniki jazdy oraz właściciel Szkoły Jazdy „MONTE CARLO” w Ostrowcu Świętokrzyskim (fot. Jolanta Michasiewicz)

Media często piszą o kierowcach, którzy w mniejszy lub większy sposób łamią przepisy ruchu drogowego. Publikacje na ten temat stały się tak powszechne i codzienne, że przestaliśmy na nich skupiać swoją uwagę, no chyba, że… pojawi się w tej wiadomości czynnik, który nie pozwoli „przejść” obojętnie obok tych wątpliwych rewelacji. W ten o to sposób, dowiedzieliśmy się ostatnio o pewnym jegomościu poruszającym się autem znanego niemieckiego producenta, którego dość brawurową postawę na drodze skutecznie ostudzili funkcjonariusze ruchu drogowego. Nie byłoby nic w tej informacji dziwnego, gdyby nie to, że tym kierowcą okazał się - niestety - nie kto inny jak… instruktor nauki jazdy! Pierwsza myśl, jaka mi się nasunęła to taka, że każdemu się zdarza. Po paru chwilach jednak zaczęło mnie nurtować inne pytanie - co po przeczytaniu nagłówka typu „Instruktor nauki jazdy piratem drogowym”, myśli o nas społeczeństwo. Wertując wpisy czytelników pod artykułami, można było przeczytać komentarze przychylne (takie jak moja pierwsza myśl), poprzez - co to za instruktor co dał się złapać, kończąc na takich których nie wypada przytaczać.

Chcąc poniekąd ostudzić emocje, skupiłem się na szukaniu artykułów, w których głównym wątkiem było łamanie przepisów ruchu drogowego, przez tych kierowców, którym zagadnienia BRD. To także incydenty. Poniekąd pokrzepiające jest to, że nie tylko naszej grupie zawodowej zdarzają się „wpadki”. Kiedyś zastanawiałem się, dlaczego instruktorzy po skończonej pracy, oprócz obowiązkowego ściągania „L” z dachu, odklejają posiadane na magnesach dane OSK z drzwi i chowają do bagażnika. Czyżby bali się, że ktoś może zrobić zdjęcie, gdy złamią jakiś przepis, ponieważ jadąc po cywilu nie zwracają na siebie uwagi? A może ktoś inny użytkuje także to auto i aby nie narazić na szwank nazwy ośrodka usuwają z niego jakby nie patrzeć reklamę firmy? Takich pytań można tworzyć wiele, a odpowiedzi pewnie będą różne.

Przechodząc do sedna sprawy, nasuwają się inne pytania - czy my jako instruktorzy nauki jazdy samochodem - możemy pozwolić sobie na więcej, gdyż jesteśmy lepsi od innych kierowców? Czy wręcz odwrotnie powinniśmy wymagać od siebie jeszcze większej dbałości w przestrzeganiu PoRD? Czy istnieje jeszcze, a co ważniejsze czy jest przestrzegany mający ponad 16 lat Kodeks Etyki Instruktora Nauki Jazdy? Odpowiedzi na te pytania pozostawiam indywidualnej refleksji, przy okazji życząc jak najmniej nieprzychylnych publikacji z instruktorami w roli głównej.

Norbert Kamoda, instruktor nauki jazdy

Radosław Kobryś, podinsp. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji (fot. Jolanta Michasiewicz)

Dzień dobry. W odpowiedzi na korespondencję z dnia 25 lutego br. uprzejmie informuję, że Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji nie gromadzi informacji dotyczących zdarzeń drogowych z udziałem samochodów nauki jazdy czy też egzaminacyjnych. Oczywiście te zdarzenia są "odnotowywane", ale znajdują się wśród zdarzeń drogowych gromadzonych i analizowanych pod kątem rodzaju pojazdu (motocykl, samochód osobowy itp.).

Próbując oszacować liczbę takich zdarzeń w ciągu roku należy stwierdzić, że w stosunku do wszystkich wypadków i kolizji drogowych ich występowanie ma charakter incydentalny. Z uwagi na to gromadzenie danych o takich zdarzeniach wydaje się niecelowe.

Podinsp. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji

Na stołecznych drogach bezpieczniej

Warszawscy drogowcy podsumowują działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na ulicach. Więcej doświetlonych przejść dla pieszych, nowe sygnalizacje i kolejne kilometry ścieżek rowerowych przyczyniły się do zmniejszenia liczby groźnych wypadków.

- Inwestujemy w modernizację dróg, by warszawianki i warszawiacy mogli w pełni bezpiecznie poruszać się po mieście. Stale spadająca liczba śmiertelnych wypadków pokazuje, że nasze starania przynoszą efekty. Kontynuujemy sprawdzone rozwiązania i będziemy podejmować się także nowych inicjatyw. Mam nadzieję, że zmiany pozwolą na całkowite ograniczenie nieszczęśliwych sytuacji na drogach – mówi Rafał Trzaskowski, prezydent stolicy.

Na arteriach pojawiły się dodatkowe latarnie oraz doświetlenia przejść dla pieszych. Dodatkowo, przy niektórych zebrach zamontowane zostały tzw. azyle bezpieczeństwa. Oprócz remontów ulic i wprowadzenia nowej sygnalizacji, warszawscy drogowcy wymienili poszczególne oznaczenia drogowe. Promowali również korzystanie z komunikacji miejskiej, a także noszenie odblasków. W edukacyjne akcje włączyły się szkoły, miejskie służby i instytucje, takie jak domy kultury czy ośrodki sportu.

Mniej ofiar. W 2018 roku na stołecznych drogach funkcjonariusze odnotowali najmniej wypadków śmiertelnych w porównania z poprzednimi latami.

Liczba śmiertelnych ofiar wypadków w Warszawie w latach 2013-2018 (dane na 5 lutego 2019 r.)

Wskaźnik liczby ofiar wypadków na 1 mln mieszkańców w ubiegłym roku wyniósł 24, co oznacza, że był trzykrotnie niższy niż średnia krajowa (74 ofiary). Wynik ten jest ponad dwukrotnie mniejszy od średniej wszystkich krajów Unii Europejskiej (50 ofiar w 2017 r.). Wyraźnie wzrosło też bezpieczeństwo pieszych. W 2017 r. zdarzenia z przechodniami stanowiły 68% wszystkich wypadków śmiertelnych, podczas gdy w 2018 r. było to 46,5%.

Ofiary śmiertelne wypadków w 2017 i 2018 r.

Niestety, ofiarami wypadków wciąż najczęściej są starsze osoby. Seniorzy stanowią blisko połowę z nich. Jeszcze w tym roku ratusz planuję nowe działania skierowane do seniorów, przypominające o zasadach bezpieczeństwa na drogach. Ta kampania będzie skierowana również do kierowców, aby uwrażliwić ich na potrzeby osób z ograniczoną mobilnością.

Ofiary śmiertelne wypadków w 2018 roku z podziałem na wiek

Komisje powypadkowe. Od początku 2018 r. po każdym wypadku drogowym z ofiarą śmiertelną, zwoływane są komisje powypadkowe. W spotkaniu, które odbywa się najpóźniej pięć dni po zdarzeniu, uczestniczą przedstawiciele policji i miejskich drogowców. W porze zbliżonej do godziny zdarzenia komisja stwierdza, czy do wypadku doszło wyłącznie z powodu błędu uczestnika ruchu drogowego, czy też przyczyniły się do tego inne czynniki. Sprawdzenie miejsca zdarzenia, warunków drogowych i zebranie uwag, takich jak oznakowanie, pozwalają na kompleksową ocenę przypadku. W ubiegłym roku podobne audyty specjaliści prowadzili też w miejscach wypadków śmiertelnych z 2017 r.

Bezpieczni piesi. W trosce o bezpieczeństwo pieszych planiści projektują wyniesione skrzyżowania równorzędne, progi zwalniające oraz tzw. aktywne przejścia, czyli „zebry" z odblaskami, czujnikami ruchu i systemem antypoślizgowym. Tylko w 2018 r. warszawscy drogowcy wymienili blisko 1,3 tysiąca latarni. Dodatkowo doświetlili 362 przejścia dla pieszych, a w planach mają modernizację 200 kolejnych „zebr”. W tej chwili w Warszawie mamy już 800 przejść z dodatkowym oświetleniem.

W ramach audytu bezpieczeństwa na przejściach, od 2017 roku skontrolowanych zostało już ponad 3100 „zebr” m.in. na Bemowie, Pradze-Północ, w Wawrze, Włochach i na Żoliborzu. W najbliższych miesiącach audytorzy sprawdzą kolejne 1106 przejść pod kątem 30 różnych kryteriów, a ich rekomendacje będą podstawą do wprowadzenia ulepszeń.

Kampanie społeczne. Spot promujący kampanię społeczną „10 metrów” w czerwcu był jednym z pięciu najchętniej oglądanych przez polskich internautów spotów reklamowych w serwisie YouTube. Film przypominał mieszkańcom o problemie ograniczonej widoczności przy „zebrach” i zagrożeniach, które powodują nielegalnie zaparkowane samochody. Druga z kampanii - „Odłóż smartfon i żyj” dotyczyła świadomego używania telefonów komórkowych w czasie poruszania się po drogach. Przed „zebrami” pojawiły się napisy przypominjące o zachowaniu uwagi i ostrożności m.in. przy przechodzeniu przez jezdnię.

Zmiany na moście Poniatowskiego. Z myślą o bezpieczeństwie wszystkich uczestników ruchu drogowego prezydent stolicy podjął współpracę z Komendą Stołeczną Policji, by zwiększyć częstotliwość kontroli prędkości m.in. na moście Poniatowskiego. Dodatkowe patrole „drogówki” obecne są na przeprawie od połowy stycznia, a od połowy lutego będą się tam pojawiać regularnie w ramach służb ponadnormatywnych finansowanych przez stołeczny ratusz.

Warszawscy drogowcy prowadzą obecnie rozmowy z Głównym Inspektoratem Transportu Drogowego w sprawie montażu urządzeń do automatycznego pomiaru prędkości na moście Poniatowskiego. Na ten cel w budżecie stolicy zarezerwowane zostało ponad 800 tys. zł. Gotowe mierniki przejmie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym GITD, nakładające mandaty karne.

Dodatkowo, na moście Poniatowskiego w tym roku zostanie przeprowadzona analiza poprawy bezpieczeństwa organizacji ruchu pieszych i rowerzystów. Według planów zmiany zostaną wdrożone w 2020 roku.

Wydział Prasowy Urzędu m.st. Warszawy

Lekcja bezpieczeństwa

Wyjątkowi uczniowie i wyjątkowi nauczyciele - pierwsza w tym roku lekcja bezpieczeństwa dla małych pacjentów oddziałów szpitalnych odbyła się w łódzkim Instytucie Centrum Zdrowia Matki Polki. Wiceminister Zdrowia Józefa Szczurek-Żelazko i Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur opowiadali małym pacjentom o podstawowych zasadach bezpieczeństwa. Z dziećmi spotkał się także Krokodylek Tirek.

Bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego i ochrona zdrowia to główne elementy lekcji organizowanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego i Ministerstwo Zdrowia dla małych pacjentów. Dziś (27 lutego) lekcja bezpieczeństwa odbyła się w łódzkim szpitalu. - Nie wszystkie dzieci mogą uczestniczyć w lekcjach bezpieczeństwa, które organizujemy na co dzień w szkołach, chociażby ze względu na stan zdrowia i pobyt w szpitalu, stąd też opracowaliśmy specjalny program edukacyjny, aby propagować zasady bezpieczeństwa i dobre praktyki również wśród małych pacjentów - podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur.

Lekcja bezpieczeństwa to nauka poprzez zabawę. Mali pacjenci poznają zasady obowiązujące w ruchu drogowym, śledzą perypetie bohaterów kreskówek przygotowanych przez Inspekcję Transportu Drogowego, rozwiązują quizy i zagadki, a interaktywna forma zajęć zachęca małych pacjentów do aktywnego uczestnictwa. - Cieszy gdy dzieci znają prawidłowe odpowiedzi na pytania, wiedzą jak zachować się na drodze, jak unikać zagrożeń. To najmłodsi nierzadko uczą później rodziców jak ważne jest bezpieczeństwo drogowe i przypominają dorosłym o podstawowych zasadach – zauważył Alvin Gajadhur. Jak ważne są dobre nawyki zdrowotne, w tym właściwa dieta bogata w owoce i warzywa, przekonywała najmłodszych Wiceminister Zdrowia Józefa Szczurek-Żelazko. - O zdrowie trzeba dbać zawsze i wszędzie - warto wciąż promować zdrowe zachowania i przypominać o bezpieczeństwie. Mam nadzieję, że wiedzę, którą dziś zdobyliście, będziecie stosować w codziennym życiu - podkreśliła Wiceminister Zdrowia Józefa Szczurek-Żelazko. W lekcji bezpieczeństwa uczestniczył Krokodylek Tirek - maskotka ITD. Pacjenci łódzkiego Instytutu Centrum Zdrowia Matki Polki z radością przywitali Tirka. Na zakończenie spotkania na każdego uczestnika lekcji czekały upominki przygotowane przez resort zdrowia i GITD, w tym zestawy elementów odblaskowych. Spotkania edukacyjne w ramach cyklu „Lekcje bezpieczeństwa w szpitalach” będą realizowane w kolejnych placówkach na terenie kraju. (ITD)

Czy przewozy dzieci były bezpieczne? Kontrole będą trwały

Akcja BEZPIECZNY AUTOKAR (ferie 2019) rozpoczęła się 12 stycznia i była prowadzona w wyznaczonych punktach, na trasach, a także po uprzednim zgłoszeniu rodziców lub opiekunów. Dodatkowo, śląskich inspektorów po raz pierwszy w akcji wspierała najnowocześniejsza w kraju mobilna stacja diagnostyczna. Inspektorzy do 21 lutego skontrolowali stan techniczny 1072 autokarów. Ze względu na zły stan techniczny zatrzymano 48 (4,5%) dowodów rejestracyjnych. W 8 pojazdach wykryto nieprawidłowości, które mogły stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym, stąd też inspektorzy wydali zakazy dalszej jazdy. Posypały się mandaty. Inspektorzy nałożyli 250 mandatów karnych (23,3%). Inspektorzy sprawdzali także uprawnienia, czas pracy i trzeźwość kierowców. Tylko w jednym przypadku, w trakcie kontroli w Bydgoszczy, stwierdzono, że kierowca autokaru miał 0,15 mg/l alkoholu w wydychanym powietrzu.

Stan techniczny wciąż do poprawy. Akcja „Bezpieczny autokar” prowadzona jest przez Inspekcję Transportu Drogowego od 2003 roku. Po polskich drogach jeżdżą autokary w coraz lepszym stanie. Jednak – jak pokazują wyniki kontroli Inspekcji Transportu Drogowego – wciąż można spotkać pojazdy, które powinny być wycofane z ruchu lub gruntownie odnowione w warsztacie samochodowym. Przykładowo, w trasę nie powinien wyjeżdżać autokar, którym podróżowało 30 dzieci z Tokarni do Krakowa. W trakcie kontroli stanu technicznego autobusu stwierdzono awarię zaworów poziomujących pojazd i brak możliwości regulacji jego zawieszenia. Do dalszej jazdy nie został dopuszczony także autobus z 55 dziećmi na pokładzie, który realizował przewóz na trasie Rzeszów – Kraków. Najczęściej to właśnie wady techniczne układu kierowniczego, hamulcowego, ale też niewłaściwe ogumienie i oświetlenie były uzasadnioną podstawą do nakładania kar.

Koniec ferii to nie koniec kontroli. Inspektorzy nadal będą kontrolować autokary w trakcie codziennych działań. Każdy zainteresowany może również zgłosić potrzebę kontroli autokaru wycieczkowego do właściwego terytorialnie wojewódzkiego inspektoratu transportu drogowego. Kontakt do WITD dostępny jest m.in. pod linkiem: https://www.gitd.gov.pl/kontakt/witd.

Czy fotelik Twojego dziecka jest dobrze zamocowany?

„CZY TWOJE DZIECKO JEST DOBRZE ZAMOCOWANE?” - pytają twórcy – AWSR - niezwykle ważnej kampanii, która trwa w Walonii (Belgia). Nowa kampania na rzecz właściwego mocowania fotelików bezpieczeństwa. - Pomimo wielu wysiłków mających na celu zachęcenie rodziców do właściwego transportu dzieci samochodem (kampanie, podwyższone grzywny, zwiększona kontrola), odsetek dzieci, które nie są właściwie przypięte, jest nadal tak wysoki jak kilka lat temu – uzasadniają. I dodają statystyki, według których tylko 1 dziecko na 4 jest dobrze przymocowane, a fotelik dostosowany do jego wagi i wzrostu. Najsmutniejszą informacją jest to, iż 1 na 10 dzieci nie jest przewożone w fotelikach (dane z roku 2018). (jm)

VI. Krakowskie Dni BRD. Fotoreportaż Magdaleny Leńczowskiej

W dniach 14-15 lutego 2019 w Krakowie odbyły się VI KRAKOWSKIE DNI BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO 2019.

Wydarzenie poświęcone było głównie problematyce niechronionych uczestników ruchu drogowego, urządzeniom bezpieczeństwa ruchu oraz zagadnieniom prawnym związanym z wdrożeniami organizacji ruchu.

Poruszano tematykę aktualnych trendów rozwojowych w dziedzinie BRD, zwłaszcza w kontekście wyników prac dotyczących urządzeń BRD oraz oznakowania eksperymentalnego wykonywanych w ramach programu Rozwój Innowacji Drogowych.

W trakcie Forum prelegenci prezentowali wyniki najnowszych badań, co służyło uporządkowaniu wiedzy zarówno technicznej, jak i w zakresie obowiązujących przepisów prawa i wytycznych, omówiono aspekty praktycznych wdrażanych środków organizacji ruchu oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podczas tegorocznego wydarzenia obserwowaliśmy gorącą polemikę i wymianę poglądów. Głównie skupiono się na bezpieczeństwie pieszych, ale zdecydowanie ciekawie prelegenci podeszli do tematu barier w aspekcie ruchu rowerowego oraz motocyklowego.

To, co najbardziej podobało się uczestnikom to możliwość wzięcia czynnego udziału w dyskusji, zadawanie możliwie wielu szczegółowych pytań ekspertom oraz dostawcom urządzeń i technologii oraz stworzenie listy problemów koniecznych do rozwiązania w przyszłości. Zdecydowanie to jedno z najbardziej fachowych i profesjonalnych konferencji w rocznym kalendarzu BRD w Polsce, co widać było zresztą po zaproszonych gościach oraz prelegentach.

Fotoreportaż przygotowała Magdalena Leńczowska

Buspas, który będzie się pojawiał i… znikał

Jak informuje dziennik NOWINY24, jeszcze w bieżącym roku w Rzeszowie kierowcy napotkają buspasy działające na podstawie technologii GPS. W momencie, gdy pojazd uprawniony do korzystania z buspasa będzie zbliżał się do niego, sygnały dźwiękowe mają dać znak kierowcy, iż może z niego korzystać. Na takim buspasie zostaną zamontowane znaki drogowe z sygnałami świetlnymi (świecące oznakowanie zostanie zamontowane także w nawierzchni ulicy). Uaktywnią się gdy pojawi się autobus (wyposażony w element technologii GPS współpracujący z systemem), a po jego przejeździe, z tego pasa ruchu będą mogły korzystać pozostali uczestnicy ruchu drogowego. Nad tą unikalną technologią już pracują naukowcy z Politechniki Rzeszowskiej. Ich wzorem są rozwiązania stosowane w Portugalii czy Australii. Jak powiedział redakcji NOWIN24 dr inż. Lesław Bichajło w Politechniki Rzeszowskiej: - Chodzi o to, aby jednego z pasów ruchu nie zajmować na stałe, ale tylko na czas, kiedy jest to konieczne. Na ten temat powstała u nas praca doktorska, przygotowane są algorytmy. W teorii rozwiązanie jest więc sprawdzone i dobrze zaplanowane. Ulica Hetmańska ma być miejscem, w którym wypróbujemy je w praktyce. (jm)

CEPiK działa – e-usługi coraz popularniejsze

Miliony Polaków przekonały się, że wiele spraw można załatwić w Internecie. Dowód? Popularność e-usług w 2018 r. Prym zdecydowanie wiodą te powiązane z systemem CEPiK.

Ponad 100 milionów – tyle razy w 2018 r. Polacy sprawdzali historię pojazdu. To usługa świadczona przez Ministerstwo Cyfryzacji dla wszystkich, którzy planują zakup używanego samochodu, motocyklu lub innego pojazdu zarejestrowanego w Polsce.

CEPiK działa. CEPiK to system, który obejmuje centralną ewidencję kierowców (CEK) oraz centralną ewidencję pojazdów (CEP). W systemie gromadzone są m.in. dane o pojazdach i ich właścicielach oraz o kierowcach. E-usługa „Historia Pojazdu” może pomóc w ocenie stanu technicznego pojazdu oraz potwierdzeniu wiarygodności oferty sprzedawcy. Otrzymany raport można łatwo zapisać i wydrukować. Informacje o pojeździe otrzymuje się całkowicie bezpłatnie.

Sprawdź Historię Pojazdu (Sprawdź Historię Pojazdu). - Historia pojazdu to nie jedyna e-usługa, która działa dzięki systemowi CEPiK. Mało kto wie, ale dzięki niemu działa też m.in. www.bezpiecznyautobus.gov.pl, na którym od ręki sprawdzimy, czy autokar którym np. nasze dziecko jedzie na ferie, w ogóle powinien ruszać w trasę - mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski.

Miliony w starostwach i SKP. Z systemu CEPiK korzystają też starostwa i Stacje Kontroli Pojazdów (SKP). Tutaj liczby także robią wrażenie. W 2018 r. starostwa, korzystając z systemu CEPiK, załatwiły ponad 18 milionów spraw - m.in. wydały 5 351 813 dowodów rejestracyjnych. W tym samym czasie, także korzystając z CEPiK, starostwa wydały też 5 957 926 pozwoleń czasowych. Dane do systemu CEPiK przekazują także Stacje Kontroli Pojazdów (SKP). To one dołączają informacje o wykonanym badaniu technicznym pojazdu oraz stanie licznika odczytanym w trakcie badania. Dzięki temu wiemy, że w 2018 r. w SKP na terenie całej Polski przeprowadzono 17 654 508 badań zakończonych wynikiem pozytywnym, 615 177 - negatywnym, a 7 863 badań przerwano.

E-usługi dla kierowców. Inną, popularną wśród kierowców e-usługą, jest możliwość sprawdzenia online liczby punktów karnych. To alternatywa do wizyty na komisariacie. W 2018 r. skorzystało z niej 361 812 osób. (Sprawdź swoje punkty karne). Jeśli masz samochodów lub motocykl i potrzebujesz na szybko danych z dowodu rejestracyjnego, możesz skorzystać z e-usługi „Mój Pojazd”.

- Usługa wyświetla informacje o wszystkich pojazdach, których jesteśmy właścicielami, współwłaścicielami lub posiadaczami. Dzięki niej można sprawdzić takie dane jak terminy ważności polisy OC oraz badania technicznego - tłumaczy minister cyfryzacji Marek Zagórski. - Ponadto, znajdziemy tam dane dotyczące m.in. rejestracji, dokumentów, oznaczeń pojazdu, czy informacje o zmianie praw własności - dodaje szef Ministerstwa Cyfryzacji.

Wirtualne zatrzymania. 1 października 2018 r., dzięki zmianom wprowadzonym przez Ministerstwo Cyfryzacji, kierowcy nie muszą już wozić ze sobą dowodu rejestracyjnego. Od tego czasu, w razie konieczności, policja lub inne uprawnione do tego służby, dokonują tzw. wirtualnego zatrzymania dowodu rejestracyjnego. Jest równie skuteczne jak realne zatrzymanie, a możliwe dzięki… systemowi CEPiK. I tak od 1 października 2018 r. do końca grudnia tego roku dokonano 95 574 wirtualnych zatrzymań dowodu rejestracyjnego. Zwrócono - 25 873 dowody rejestracyjne.

Ministerstwo Cyfryzacji

„Dla Ciebie dojadę bezpiecznie!”

Każdego dnia, a szczególnie w Dzień Zakochanych, policjanci ruchu drogowego stawiają na bezpieczeństwo w ruchu drogowym i na.....miłość!

Plakat skierowany do osób najbliższych kierowcy ma przypominać mu, że jest kochany, a w domu czekają na niego bliscy i dlatego powinien jechać ostrożnie. Ma być właśnie tym impulsem, który sprawi, że kierowca użyje wyobraźni i opamięta się na drodze. Policjanci apelują o ostrożne, rozważne i trzeźwe poruszanie się po polskich drogach, aby wszystkim podróżowało się bezpiecznie. Zróbmy to dla siebie, zróbmy to dla swoich bliskich!

Biuro Ruchu Drogowego KGP

Odbył się "okrągły stół" organizacji branżowych. Komunikat

19 lutego 2019 r. odbyło się Spotkanie Przy Okrągłym Stole - Wysoka jakość szkolenia kandydatów na kierowców - wspólny cel statutowy organizacji branżowych.

Spotkanie miało związek z zainicjowaną przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Polski Klaster Edukacyjny, Społeczną Inicjatywą Nieobojętnych, na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów.

Zaproszenie skierowano do (w porządku alfabetycznym): Fundacji PL; Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy; Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD; Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów; Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK; Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Kierowca.pl; Ogólnopolskiego Stowarzyszenie Uczestników Ruchu Drogowego Świadomy - Bezpieczny; Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; Polskiej Izby Gospodarczej OSK; Polskiego Klastra Edukacyjnego; Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy; Pomorskiego Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy; Stowarzyszenia OSK AUTOS w Łodzi; Stowarzyszenia Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom - SPiNKa; Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce; Toru Modlin.

To pierwsze spotkanie, które zgromadziło tak szerokie spektrum organizacji zrzeszających zarówno instruktorów, jak i egzaminatorów, pracowników administracji, przedsiębiorców oraz fundacje i stowarzyszenia posiadające jako cel statutowy zarówno działania na rzecz uczestników ruchu, jak i poprawę bezpieczeństwa na drogach.

Spotkanie odbyło się w ODTJ “Tor Modlin”.

Zaproszenie do Olsztyna

Warmińsko-Mazurskie Stowarzyszenie Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym organizują w dniu 9 marca 2019 r. spotkanie branżowe pn. „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE – Olsztyn 2019”. Współorganizatorami wydarzenia jest Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego – Regionalne Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Olsztynie oraz wydawnictwo Grupa IMAGE.

Udział w spotkaniu jest bezpłatny. Zgłoszenia przyjmuje Ryszard Gadziński (Olsztyn) tel.: 604-463-694 lub elektronicznie ckkgadzinski@interia.pl

Patronat medialny objęły redakcje: Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-instruktor.

NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE. Zaproszenie do Olsztyna

Warmińsko-Mazurskie Stowarzyszenie Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym organizują w dniu 9 marca 2019 r. spotkanie branżowe pn. „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE – Olsztyn 2019”. Współorganizatorami wydarzenia jest Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego – Regionalne Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Olsztynie oraz wydawnictwo Grupa IMAGE.

Udział w spotkaniu jest bezpłatny. Zgłoszenia przyjmuje Ryszard Gadziński (Olsztyn) tel.: 604-463-694 lub elektronicznie ckkgadzinski@interia.pl

Patronat medialny objęły redakcje: Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-instruktor.

Projekt SKANDYNAWIA: Pozostały już tylko 4. miejsca!

Kochani, na III Edycję Projektu Skandynawia na Autodromie Jastrząb w dniu 3 marca (niedziela) pozostało już tylko 4 miejsca.

Cieszę się, że zarówno podczas II Edycji w dniu 2 marca, jak i III Edycji w dniu 3 marca po raz kolejny spotkamy się w gronie niezwykłych, ciekawych postaci. Wśród nas znajdą się: kandydaci na kierowców, początkujący kierowcy, właściciele wzorowo prowadzonych ośrodków szkolenia kierowców, instruktorzy nauki jazdy, instruktorzy techniki jazdy, egzaminator, kierowca rajdowy i wyścigowy z wszystkimi możliwymi licencjami FIA, jakie można zdobyć na świecie, moi obecni i byli kursanci, eksperci ogólnopolskiego Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. Być może znowu nas odwiedzą funkcjonariusze drogówki.

W związku z powyższym mam prośbę szczególnie do instruktorów nauki jazdy. Zaproście na wydarzenie swoich obecnych i/lub byłych podopiecznych. Dajcie tym ludziom przykład. Bądźcie dla nich wzorem do naśladowania, mentorami i mistrzami motywacji, bo właśnie TYM JEST SKANDYNAWIA!

Udzielcie im szczerej, nacechowanej troską o ich dobro zachęty. Wspomnijcie im, że pasażer nie ponosi żadnych kosztów udziału w wydarzeniu w zamian za zdobycie nowych: świadomości, wiedzy, niezapomnianych wrażeń, znajomości i pamiątek w postaci zdjęć i filmów.

Do zobaczenia na torze Autodrom Jastrząb w dniach 2 i 3 marca!

Marek Dworzecki

PROJEKT SKANDYNAWIA - http://projektskandynawia.pl/

* * *

Projekt ma charakter OGÓLNOPOLSKI i jest skierowany do wszystkich osób posiadających prawo jazdy kat. B. W ramach kwartalnych edycji - wiosennej, letniej, jesiennej i zimowej - będą się odbywały jednodniowe 5-6 godzinne szkolenia samochodowe w warunkach specjalnych, na terenie Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy usytuowanych w różnych miejscach Polski. Celem PROJEKTU jest zainteresowanie społeczeństwa polskiego SKANDYNAWSKĄ szkołą jazdy i branie udziału w niezwykle fascynujących, ekscytujących i wartościowych zajęciach teoretycznych i praktycznych. Jestem przekonany, że dzięki Państwa poparciu i zaangażowaniu oraz zachęcaniu innych do brania w nich udziału, z czasem nasze społeczeństwo osiągnie większą świadomość i zdobędzie ponadprzeciętną wiedzę i umiejętności. Umiejętności, które niezaprzeczalnie znajdą odzwierciedlenie w postaci większego bezpieczeństwa na polskich drogach - na wzór skandynawski.

* * *

Partnerami Projektu są: Autodrom Jastrząb, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Grupa IMAGE, Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS, Portal L-INSTRUKTOR, Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy.

Wysoka jakość - najlepsi grają w jednej lidze - Harmonogram spotkań regionalnych (II-IV.2019)

* * *

Harmonogram regionalnych spotkań branżowych:

09.03.2019 – Olsztyn

20.03.2019 – Warszawa

27.03.2019 – Poznań

05.04.2019 – Tęgoborze (woj. małopolskie)

10.04.2019 – Białystok

Sekretariat Komitetu Koordynującego

Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów

www.szie.pl

Projekt SKANDYNAWIA edycja 2. i 3. (2-3 marca br.)

Szanowni Państwo! Mam przyjemność zaprosić Was na 2. oraz 3. edycję PROJEKTU SKANDYNAWIA, która będzie miała miejsce w sobotę 2 i 3 marca 2019 roku na obiekcie ODTJ Autodrom Jastrząb.

Już drugiego dnia po informacji o wydarzenia zostały zarezerwowane wszystkie miejsca na II Edycję w dniu 2 marca. Wraz z Autodrom Tor Jastrząb ogłosiliśmy uruchomienie następnego terminu na III Edycję Projektu Skandynawia w dniu 3 marca 2019 roku.

Ilość miejsc ograniczona.

PROJEKT SKANDYNAWIA - http://projektskandynawia.pl/

* * *

Projekt ma charakter OGÓLNOPOLSKI i jest skierowany do wszystkich osób posiadających prawo jazdy kat. B. W ramach kwartalnych edycji - wiosennej, letniej, jesiennej i zimowej - będą się odbywały jednodniowe 5-6 godzinne szkolenia samochodowe w warunkach specjalnych, na terenie Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy usytuowanych w różnych miejscach Polski. Celem PROJEKTU jest zainteresowanie społeczeństwa polskiego SKANDYNAWSKĄ szkołą jazdy i branie udziału w niezwykle fascynujących, ekscytujących i wartościowych zajęciach teoretycznych i praktycznych. Jestem przekonany, że dzięki Państwa poparciu i zaangażowaniu oraz zachęcaniu innych do brania w nich udziału, z czasem nasze społeczeństwo osiągnie większą świadomość i zdobędzie ponadprzeciętną wiedzę i umiejętności. Umiejętności, które niezaprzeczalnie znajdą odzwierciedlenie w postaci większego bezpieczeństwa na polskich drogach - na wzór skandynawski.

* * *

Partnerami Projektu są: Autodrom Jastrząb, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Grupa IMAGE, Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS, Portal L-INSTRUKTOR, Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy.

Krakowskie Dni Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego

14-15.2.2019 - KRAKOWSKIE DNI BEZPIECZENSTWA RUCHU DROGOWEGO.