Prawo Drogowe

Krzysztof Cuprjak. Czy wynik zdawalności poprawia statystyki wypadkowości?

Zdawalność - czy to najważniejszy element w pracy instruktora i egzaminatora? ZDAWALNOŚC - termin zbyt często pojawiający się w pracy zarówno egzaminatorów i instruktorów nauki jazdy. Znamy statystyki zdawalności u nas i w innych krajach Unii Europejskiej. Porównania i wypowiedzi - oceniające co jest w naszym systemie nie tak - dostarczają wiele emocji. Czy w Polsce system szkolenia i egzaminowania jest dobrze skonstruowany? Czy należy coś zmienić? Odpowiedź nie jest jednoznaczna, bowiem jest to suma kilku elementów, te składają się na ostateczny wynik egzaminu.

Praca z kursantami - tu nie ma znaczenia wiek kursanta, stopień społeczny, wykształcenie etc. - w naszej branży wiąże się z odpowiedzialnością za ukształtowanie kursanta - przyszłego bezpiecznego kierowcy. Zaczynamy od tzw. poziomu zerowego. Szkolona przez nas osoba poprzez zastosowanie poprawnych i odpowiednich metod nauczania z każdą lekcją - a to nie tylko jazda, jak zwyczajowo się przyjęło mówić - staje się kierowcą. Czyli na początku jest lekcja! I tak sukcesywnie osoba szkolona zyskuje wiadomości, umiejętności, pewność siebie. Każdego kierowcę charakteryzują dwie zasadnicze cechy. Decyzyjność i samodzielność. W naszym modelu szkolenia często zapominamy o kształtowaniu tych podstawowych cech. Zbyt często w szkoleniu pomagamy nie pozwalając na samodzielność osoby szkolonej. To jeden z podstawowych błędów powodujących negatywny wpływ na osiągnięcie wyniku końcowego w postaci zdanego egzaminu i osiągnięcie tzw. zdawalności.

Prześciganie się w słupkach, statystykach powoduje utratę zasadniczego celu, do jakiego nasza branża ma zmierzać. Wykształcenie samodzielnego, bezpiecznego kierowcy, odpowiedzialnego, stosującego wszystkie zasady i przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym, to jest cel podstawowy, do którego mamy zmierzać. System w tej dziedzinie nie sprawdza się.

Czy Instruktor szkolący „pod egzamin” weźmie na siebie odpowiedzialność za to, że wypuszcza osobę, która ma zrobić tylko statystykę dla niego, dla OSK gdzie ten pracuje? Czy mówimy tu o dobrym fachowcu?

Czy kierując się tylko kryterium zdawalności można osiągnąć cel zasadniczy - bezpieczeństwo na drogach? Na pewno nie! Jednakże mamy prawa wolnego rynku i osoba chcąca zdobyć wymarzone uprawnienia może kierować się wyłącznie tym jednym kryterium wyboru ośrodka szkolenia. ZDAWALNOŚCIĄ! To oczywiście jest ogromnym błędem. Czy wynik zdawalności poprawi statystyki wypadkowości? Czy kandydat na kierowcę wybierając szkołę jazdy nie pytając o tak ważne kwestie jak np. kwalifikacje instruktorów, czy stan techniczny aut szkoleniowych itp., czy ten kursant poprawi tzw. zdawalność? Oczywiście, to pytanie retoryczne, na które odpowiedzmy sobie sami. Chyba byt dużo jest pytań, na które musimy odpowiadać sobie sami. To kolejny z elementów podważający teorię ZDAWALNOŚCI.

Jest jeszcze jeden aspekt zagadnienia zdawalności - to statystyki ocen pracy instruktorów. Jednak nie można mówić o takich statystykach, ponieważ świadomy, dobry instruktor nie może odpowiadać za stan psychofizyczny osoby zdającej egzamin. To już temat tak obszerny do dyskusji, że warto temu poświęcić kolejny artykuł. Każdy z instruktorów i egzaminatorów w swojej pracy ma własne doświadczenia związane z tzw. syndromem stresu przedegzaminacyjnego. Jest to nierozłączny element towarzyszący sprawdzeniu kwalifikacji do samodzielnego poruszania się w ruchu drogowym. Umiejętność radzenia sobie z tą przeszkodą - jeśli rozważamy aspekt zdawalności - jest kluczowa. Praca, którą musimy wykonać ma uświadomić i przygotować osobę szkoloną, że doprowadziliśmy nasze szkolenie do miejsca gdzie osoba szkolona zostanie poddana sprawdzeniu. Jak mentalnie przygotować kursanta? Każdy z instruktorów zapewne ma swoje sposoby. I bardzo dobrze! Jest to swoiste know-how osoby szkolącej. Jak ważna jest ostania jazda z kursantem tego nie muszę Państwu mówić. Instruktor nauki jazdy w dzisiejszych czasach to nie tylko szkoleniowiec! To także psycholog, mentor, specjalista i coach! Trener! Osoba, która w godzinach szkolenia kursu podstawowego ma wykonać wszystko, co jest możliwe, użyć wszystkich możliwych technik i sposobów dotarcia do osoby szkolonej, konsultować z innymi instruktorami techniki pracy. By dojść do finalnego punktu gdzie ZDAWALNOŚC nie będzie istniała jako kryterium oceny.

Oczywiście obarczanie kolegów egzaminatorów za kreowanie statystyk zdawalności nie ma sensu. Dlaczego? Interpretacja wyników egzaminów realizowanych przez ośrodki egzaminowania jest oceniana w statystykach jako określenie tendencji. Czy w dzisiejszych czasach można takie wartości określić? To kolejny zły czynnik wpływający na zdawalność. Tu dalej mówimy o zależności różnych składowych, które nie maja wpływu na tzw. zdawalność.

Pomyślmy jednak o wypracowaniu jednolitych norm. Skorzystajmy z możliwości inicjatywy nieobojętnych na rzecz powołania samorządu instruktorów i egzaminatorów, gdzie na etapie tworzenia samorządu każdy z naszej branży może być kreatorem przyszłości. Pamiętajmy, że to my mamy możliwość tak ukierunkować naszą branżę, by system przyszłego szkolenia, efektów tego szkolenia był na tyle dobry, by nikt nie musiał analizować problemu ZDAWALNOŚCI.

Krzysztof Cuprjak (Chełmża)

Filip Grega. Do samorządu nie da się zapisać

W ostatnich miejscach otrzymuję dużo pytań, które mogę skrócić do jednego zdania: „Jak mogę się zapisać do tego samorządu zawodowego?”. Moja odpowiedź jednak brzmi zawsze tak samo: - Nie możesz. Tu zwykle następuje zdziwienie a nawet irytacja - Jak to?

Spieszę wyjaśnić - w najprostszych możliwych słowach - czym jest i jak działa samorząd zawodowy. Posłużę się tu za chwilę przykładem, który powinien wszystko rozjaśnić. Samorząd zawodowy, jak sama nazwa wskazuje to podmiot SAMO-RZĄDZĄCY osób fizycznych (osób prywatnych - nie firm czy organizacji a przeciętych Kowalskich i Nowaków), którzy mają wspólną cechę - wykonują ten sam zawód. Są profesjonalistami w jakiejś dziedzinie. W naszym przypadku w dziedzinie przygotowywania obywateli do uczestnictwa w ruchu drogowym w charakterze kierowców.

Do tego wrócę za chwilę, a teraz przykład: Weźmy inną grupę prywatnych osób, które też mają wspólną, ale inną cechę - mieszkają w jednym mieście. Załóżmy niech to będzie miasto Szczecin (ale oczywiście możemy tu wziąć za przykład absolutnie dowolne miasto). Jako mieszkańcy tego pięknego miasta najlepiej wiedzą, czego im do życia potrzeba. Wiedzą ile potrzeba jest szkół, ile szpitali, gdzie trzeba naprawić ulicę a gdzie wstawić nowe ławki w parku czy zburzyć starą kamienicę, aby stworzyć plac zabaw dla dzieci lub wręcz przeciwnie - przystanek autobusowy. Oni to wiedzą, bo tam mieszkają. Nikt „w Warszawie”, czyli w siedzibie Rządu, nie ma pojęcia, czego potrzeba mieszkańcom Szczecina. I tu z pomocą przychodzi system prawny, który przenosi pewne prawa do samo decydowania o sobie (swoim mieście) ma mieszkańców. Oczywiście nie da się tak zrobić, aby każdy z blisko 400 tys. Szczecinian podejmował decyzję, więc cały proces decyzyjny złożono na ręce tzw. samorządu lokalnego. Stworzono w miastach Rady Miasta (w mniejszych to Rady Gmin), w których zasiadają wybierani co pięć lat przez samych mieszkańców w wolnych wyborach ich przedstawiciele - również mieszkańcy. To oni, stanowiąc skład Rady Miasta (Gminy) SAMO-Rządzą w imieniu pozostałych mieszkańców, bo to mieszkańcy najlepiej wiedzą czego im trzeba, aby w mieście żyło się lepiej.

Czy zatem można się do takiego samorządu lokalnego „zapisać”? Nie. Członkiem tego samorządu się staje z chwilą zamieszkania w mieście. Oczywiście - co pokazuje frekwencja w wyborach do rad gmin i powiatów (w Szczecinie do Rady Miasta), że znaczna część obywateli ma w nosie swoje prawo do samostanowienia i nie podejmuje wysiłku poznania kandydatów do rady i nie idzie do wyborów. Nie powoduje to jednak, że rada nie zostaje wybrana. Co więcej - zignorowanie swojego prawa do wyboru „swojego radnego” nie zwalnia mieszkańca z obowiązku przestrzegania przepisów miejscowych (przykład: to, że nie głosował w wyborach nie oznacza, że nie musi skasować w miejskim autobusie biletu, którego cenę ustaliła rada).

Wróćmy do samorządu zawodowego. Twórcy Konstytucji mądrze uznali, że nikt tak dobrze nie zna się na wykonywaniu swoich obowiązków jak sami profesjonaliści wykonujący niektóre wyjątkowe zawody - tzw. zawody zaufania publicznego. Przewidzieli oni w art.17 ustawy zasadniczej, że Państwo przerzuca prawa, obowiązki oraz odpowiedzialność, za jakość, rzetelność i uczciwość wykonywanego zawodu na samych wykonujących ten zawód. Zatem analogicznie - do samorządu zawodowego - nie można się zapisać lub nie zapisać.

Członkiem samorządu stajemy się z chwilą rozpoczęcia wykonywania tego zawodu - czy tego chcemy czy nie. Tak jak nie możemy powiedzieć, że nie jesteśmy mieszkańcami Szczecina, choć mieszkamy przy Wałach Chrobrego 15 w Szczecinie. Ogół osób prywatnych wykonujących zawód instruktora lub egzaminatora stanowi (przyszły) samorząd zawodowy. Oczywiście podobnie jak w mieście - musi zostać wyłoniona grupa osób, które będą zarządzać w imieniu pozostałych wszystkimi sprawami „zawodowców”.

I na tym właściwie swój - mam nadzieję bardzo przejrzysty - wywód muszę zakończyć, gdyż to, jaki będzie miał dalszy kształt Samorząd, który chce stworzyć obywatelska inicjatywa nie jest jeszcze znany. Przewidzieć nie trudno, że z pewnością powstania jakaś „rada główna” i pewnie jakieś lokalne „rady okręgowe”. Tak, powinny powstać - na takiej samej zasadzie odpowiedzialności i zaufania co w przypadku mieszkańców miast. Przecież nikt „tam w Warszawie” nie wie co dzieje się w zakresie jakości, uczciwości i rzetelności na lokalnych „podwórkach”.

Ja osobiście rekomendowałbym powstanie takich struktur na obszarach tzw. ”dawnych województw”. Dla zapewnienia możliwości wykonywania zadań samorządu będzie pewnie musiał powstać jakiś „pion szkolenia”, który zajmie się tworzeniem jednorodnych programów kształcenia kadr OSK i egzaminatorów. Czy pion legislacyjny, który zajmie się „prostowaniem prawa”, które dziś jak wiemy jest w fatalnym stanie. Jak już napisałem - to tylko moje wyobrażenia - choć podparte analizą onnych samorządów zawodowych w Polsce, ale i doświadczeniami osobistymi z największej w kraju organizacji samorządowej - Parlamentu Studentów RP, który „zrzeszał” w moich czasach ponad 2 mln studentów (czemu w cudzysłowie? Bo nikogo nie zrzeszał i nie zrzesza. Student nie zapisuje się, bo analogicznie do omawianych wcześniej - student staje się członkiem z chwilą rozpoczęcia studiów).

Czy Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów to dobry pomysł na naszą branżę każdy oceni sam. Ja osobiście jestem przekonany, że to najlepsze co może przydarzyć się zarówno samym instruktorom i egzaminatorom jak i przedsiębiorcom prowadzącym OSK ale i samym kandydatom na kierowców i w rezultacie wszystkim obywatelom.

Filip Grega (Szczecin)

Michał Bartczak. Ja chciałbym, aby grupa zawodowa instruktorów, była elitą!

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Prowadzi Pan OSK AutoDrive z siedzibą w Poznaniu, przybliżmy naszym Czytelnikom ośrodek, poproszę o kilka zdań informacji o placówce.

Odpowiada Michał Bartczak: Firma AutoDrive jest na poznańskim rynku szkoleniowym od 2008 r. Ja jestem jej właścicielem od roku 2013. Na chwilę obecną zatrudniam 16 instruktorów. Szkolimy kandydatów na kierowców wszystkich kategorii oraz kierowców zawodowych w zakresie kwalifikacji wstępnej i szkolenia okresowego. Dla przykładu w roku ubiegłym szkolenie w zakresie kat. B ukończyło 250 osób, równocześnie wyszkoliliśmy także 51 kandydatów na kierowców w zakresie kat. D. Specjalizujemy się właśnie w szkoleniu kierowców autobusów. Nie jest to łatwe zadanie, a samo szkolenie długotrwałe.

Podkreślę fakt, iż mamy certyfikację Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Precyzyjnie skontrolowano nas z dziesięciu lat działalności ośrodka. Udzielono akredytacji PARP-u co stanowi podstawę do uznania, że spełniamy warunki w zakresie zapewniania należytej jakości świadczenia usług. To szansa rozwojowa dla nas, możemy realizować szkolenia, doradztwo, coaching itd. z dofinansowaniem z funduszy unijnych. Dzięki temu możemy realizować szkolenia z Bazy Usług Rozwojowych.

Placówka nasza ma także akredytację Kuratora Oświaty. Posiadamy odpowiednie środki dydaktyczne zapewniające prawidłowy przebieg procesu szkolenia, systematycznie ją unowocześniamy, zatrudniamy wykwalifikowaną kadrę, która posiada stosowne kwalifikacje i doświadczenie zawodowe. Akredytacja jest ważnym gwarantem naszej kompetencji i spełniania określonych wymagań dotyczących jakości szkolenia.

Pytanie: Wiem, że jesteście Państwo członkiem Polskiego Klastra Edukacyjnego. Rozumiem, więc, że także w ten sposób poszukujecie różnorodnych ścieżek rozwoju. 27 marca br. odbędzie się w Poznaniu spotkanie branżowe w ramach cyklu WYSOKA JAKOŚĆ - NAJLEPSI GRAJĄ W PIERWSZEJ LIDZE. Edycja Poznań 2019. Tu Pana ośrodek jest współorganizatorem wydarzenia. Co - według pana - trzeba zaoferować Klientowi, aby zagwarantować najwyższą jakość usługi?

Odpowiedź: Po pierwsze i co - moim zdaniem najważniejsze – to UCZCIWOŚĆ. Następnie gwarantujemy RZETELNOŚĆ usługi. Kandydat na kierowcę rzetelnie wyjeździ ze swoim instruktorem przewidziane w programie szkolenia godziny. Wciąż uzupełniam park pojazdów szkoleniowych. Np. w tej naszej wiodącej kategorii planuję dokupienie kolejnego autobusu. I oczywiście kadra gwarantująca NAJWYŻSZĄ JAKOŚĆ SZKOLENIA.

Pytanie: I właśnie kadra instruktorska. Prawo zmienia się dynamicznie także w zakresie przepisów ruchu drogowego, pojazdy coraz doskonalsze, technikę jazdy trzeba doskonalić. Jakie działania podejmuje Pan dla ich rozwoju zawodowego?

Odpowiedź: Ja robię trochę inaczej, robię spotkania mentoringowe (motywacyjne). Czyli ja ich motywuję, żeby im się chciało uczyć i rozwijać. Dla przykładu mam instruktora, który jest zdecydowanie szybszy ode mnie np. w znalezieniu nowej ustawy. I to nie po trzech dniach, ale w dniu opublikowania aktu prawnego. Dzięki temu powstaje bardzo partnerska relacja pomiędzy pracodawcą i pracownikiem. Niezwykle ważna jest taka motywacja, aby instruktor zdobywał nową wiedzę, poznawał swoje możliwości, rozwijał zawodową samoświadomość. To jest także motywacja do dobrej jakościowo pracy.

Pytanie: W ostatnich dniach, w jednym z wywiadów radiowym zostało powiedziane przez Panią Minister, iż nauczyciele to ludzie pracujący z powołania. Natomiast instruktor, czy zgadza się Pan z opinię, że to ktoś, kto rozumie swoją pracę jako misję?

Odpowiedź: Zdecydowanie TAK. Dobry instruktor musi być wielkim, może nie pasjonatem, ale musi być wielkim miłośnikiem swojego zawodu, ON MUSI CHCIEĆ PRZEKAZAĆ WIEDZĘ, ZACIEKAWIĆ, ZAINSPIROWAĆ. Tu nie chodzi o „odbębnienie” godzin, tu nie chodzi tylko o to, aby „wyjeździć”. Tu chodzi o to, aby przekazać, zaciekawić i zainspirować tych naszych młodocianych kierowców.

Troszkę inne wymagania stawiam instruktorowi na kat. B, troszkę inne temu szkolącemu na wyższe kategorie. Ten na kat. B musi być metodykiem, ale jeszcze bardziej psychologiem. Dlaczego? Właśnie tu mamy kontakt z człowiekiem, który często załamuje się, traci wiarę w siebie. I właśnie tu instruktor non stop - nie tylko uczyć umiejętności - musi podnosić tę jego wiarę. W ramach kursu instruktorskiego mamy przecież zajęcia z psychologii, jest ich jednak dość mało. Tu jednak nie chodzi o te zajęcia z psychologii, tu chodzi o predyspozycje instruktora w tym zakresie. On musi być takim psychologiem ludzkim, który nie tylko „zagada”, ale będzie umiał w sposób profesjonalny ponieść na duchu tych ciągle załamujących się naszych kursantów.

Z kolei instruktor szkolący na wyższe kategorie musi posiadać większe umiejętności, tam idziemy bardziej w kierunku umiejętności niż psychologii. Ktoś, kto przychodzi na kat. C lub D, on już ma motywację wielką, on czuje i ma przekonanie, że umie jeździć. Tutaj rzadko który kursant załamuje się. Ten kursant nie ma stresu wyjeżdżając na ulice. Tam skupiamy się na technice. Tam - wbrew pozorom - skupiamy się także na tym, aby hamować tych ludzi. Mają już doświadczenie na samochodzie osobowym, chcą szybko i tu trzeba ich uspakajać. Często występuje tu zbyt duża pewność siebie. I właśnie ona może spowodować wypadki z bardzo ciężkimi skutkami. Jeżeli kierowca osobówki przeszarżuje mamy wypadek, ale jeżeli zrobi to kierowca autobusu, oj możemy mieć tu wiele ofiar. Czyli instruktor też tutaj trochę musi być psychologiem, ale w innym wymiarze.

Pytanie: I ostatnie pytania – tym razem do Michała Bartczaka – instruktora nauki jazdy. W listopadzie 2018 r. powstała Inicjatywa Społeczna na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Czy zawód instruktora jest, czy powinien być zawodem zaufania publicznego?

Odpowiedź: Zdecydowanie powinien być. Dlatego też mamy sprawdzaną - choć w minimalnym zakresie - „niekaralność” przyszłych instruktorów. Teraz wypowiem się jako ojciec. Gdybym sobie wyobraził moją nastoletnią córkę 30 godzin siedzącą w samochodzie obok faceta, który nie jest do końca „poukładany emocjonalnie”, z pewnymi niewskazanymi predyspozycjami – ja bym chciał z nimi jeździć. Czasami rodzice się o to pytają. Ja im mówię – nie, ale ja gwarantuję profesjonalizm moich instruktorów.

Pytanie: Czyli jest Pan gwarantem dobrej reputacji?

Odpowiedź: Tak, ja moich instruktorów uczulam na podobne sytuacje, wymagam od nich właściwych zachowań. Ja jestem gwarantem tego zaufania. U mnie nie ma pobłażania. Kilka osób już zwolniłem, przestały pracować z dnia na dzień. To właśnie przykład, że jest to zawód zaufania publicznego i nie wyobrażam sobie, aby taki człowiek mógł być instruktorem.

Rodzice oddają nam swoje dzieci jak nauczycielowi. A my, instruktorzy, nawet bardziej odpowiadamy, bo przecież mamy dodatkowo pojazd, który może być „maszynką do zabijania”. I tym rodzicom cały zespół instruktorski musi dawać gwarancję tego zaufania, że temu młodemu człowiekowi nie zdarzy się nic, oczywiście pomijam wypadki z winy osób trzecich. Nigdy nie mieliśmy sytuacji, aby z naszej winy doszło do kolizji.

Pytanie: Licznik SZIE wskazuje na ok. 1350 złożonych deklaracji udziału w Inicjatywie powołania samorządu zawodowego. Czym - w Pana opinii - powinien zająć się przyszły samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów?

Odpowiedź: Dla mnie bardzo ważny jest prestiż zawodowy.

Obniżenie wymagań - co do instruktorów - było błędem. To, że dziś instruktor nie musi mieć nawet wykształcenia średniego, obniża standard. W moim ośrodku tylko dwie osoby nie mają wyksztalcenia wyższego, jeden instruktor zaczął nawet kiedyś robić doktorat. Oceniam, że dzięki temu z tymi ludźmi lepiej się pracuje. Dla mnie obniżenie wymogu wykształcenia bardzo obniżyło tez status.

Całe zło, które wydarzyło się w nauce jazdy w latach 80-tych i 90-tych, kiedy miały miejsce różne głośne afery, cały czas odbija się czkawką dla środowiska szkoleniowego.

Ja chciałbym, aby grupa zawodowa instruktorów, była elitą!

Dziękuję za rozmowę. Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

27 marca br. w Poznaniu odbędzie się spotkanie z cyklu WYSOKA JAKOŚĆ – NAJLEPSI GRAJĄ W PIERWSZEJ LIDZE.

Organizatorzy: Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK”, Szkoła Jazdy „PREMA”, Ośrodek Doskonalenia Zawodowego PATEREK, Ośrodek Szkolenia Kierowców AutoDrive, HigH Szkoła Jazdy, Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny

Partner wydarzenia: Grupa IMAGE

Patroni medialni: Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR

Miejsce spotkania: Hotel IKAR ul. Solna 18, 61-736 Poznań, godz. 11.00-14.00

Udział w spotkaniu: bezpłatny

Organizatorzy proszą o potwierdzenie udziału pod adresem e-mail: poldek.szie@gmail.com

Komunikacja podczas egzaminu. Mówi nasz ekspert - Rafał Grodzicki

PYTANIE CZYTELNICZKI tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. Dzień Dobry, mam pytanie odnośnie egzaminu praktycznego dla osoby, która nie włada językiem polskim. Np. osoba chce zdać egzamin w języku angielskim lub niemieckim, ale bez udziału tłumacza przysięgłego, tylko z samym egzaminatorem, który zna dany język. Czy taka możliwość jest zgodna z przepisami tj. ustawą o kierujących pojazdami i rozporządzeniem ws. egzaminowania? Czy udział tłumacza przysięgłego jest obligatoryjny dla osoby, która nie mówi po polsku i czy może ją zastąpić egzaminator? Dziękuję za odpowiedź. Pozdrawiam Alicja

ODPOWIADA RAFAŁ GRODZICKI, kierownik Wydziału Szkoleń i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WORD Warszawa: Egzamin na prawo jazdy jest egzaminem państwowym, zapewnienie właściwej komunikacji pomiędzy egzaminatorem a osobą egzaminowaną jest warunkiem koniecznym do rzetelnego przeprowadzenia tego egzaminu.

Jeżeli osoba przystępująca do egzaminu praktycznego na prawo jazdy nie włada językiem polskim w stopniu umożliwiającym przeprowadzenie egzaminu powinna zapewnić sobie udział w tym egzaminie tłumacza przysięgłego. Nie może być to osoba przypadkowa, tylko władająca danym językiem, lecz musi być to tłumacz przysięgły wpisany na listę Ministra Sprawiedliwości. Dotyczy to nie tylko tych osób, które władają językiem angielskim czy niemieckim, lecz wszystkich, którzy w naszym kraju mogą uzyskać uprawnienia do prowadzenia pojazdów. Trudno wymagać od Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, aby zapewniały przeprowadzenie egzaminów w kilku czy kilkunastu językach świata stąd też wynika konieczność zapewnienia pomocy tłumacza. Ponadto WORD stosują losowy dobór osób egzaminowanych do egzaminatorów przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego, zatem ręczna ingerencja w ten dobór, w przypadku osób deklarujących niedostateczną znajomość języka polskiego, może budzić niepotrzebne wątpliwości.

Marek Górny. Kierowca zawodowy to specjalista wysokiej klasy

W dniu wczorajszym opublikowaliśmy tekst związany z interpelacją poselską w sprawie celowości utrzymania obowiązku zdawania egzaminu teoretycznego na prawo jazdy przez osoby już posiadające prawo jazdy innej kategorii. Wyraziliśmy tam i uzasadniliśmy wątpliwość, dziś wypowiedź naszego eksperta - Marka Górnego. Zachęcamy do lektury i oczywiście refleksji. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl )

Wymogi stawiane współczesnemu kierowcy zawodowemu są niewspółmierne do stawianych tej profesji jeszcze kilkanaście lat temu. Współczesny kierowca to przede wszystkim osoba umiejąca planować i koordynować przewozy drogowe. W odróżnieniu od swoich poprzedników nie musi on wykazywać się siłą fizyczną czy umiejętnością naprawy pojazdu w „warunkach polowych”. Dzisiejsze wymogi to planowanie zgodne wymogami licznych obowiązujących przepisów. Dawniej, aby zostać kierowcą zawodowym wystarczyła znajomość tzw. kodeksu drogowego, czyli ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia o znakach i sygnałach drogowych. Dziś kierowca wykonujący przewozy pojazdami ciężkimi lub autobusem poza powyższymi, musi wykazywać znajomością przepisów zawartych ustawach w:

- ustawie o kierujących pojazdami,

- ustawie o transporcie drogowym,

- ustawie Prawo przewozowe,

- ustawie o drogach publicznych,

- ustawie o czasie pracy kierowcy,

- ustawie o tachografach,

oraz rozporządzeniach:

- rozporządzenie o warunkach technicznych pojazdów i ich niezbędnym wyposażeniu,

- rozporządzenie o szkoleniu kierowców wykonujących przewozy drogowe,

- rozporządzenie o przewozie ładunków.

To jedynie część wiedzy jaka dotyczy przepisów krajowych. Z chwilą wykonywania przewozów międzynarodowych wymagania rosną o kolejne przepisy:

- Konwencja CMR – dot. ładunków,

- Konwencja ADR – dot. przewozu towarów niebezpiecznych (dotyczy również kraju),

- Konwencja Bazylejska – dot. przewozu odpadów,

- Konwencja ATP – dot. przewozu towarów szybko psujących się,

oraz liczne rozporządzenia:

- rozporządzenie 561/2006 – dot. czasu jazdy, przerw i odpoczynków kierowcy,

- rozporządzanie 1071/2009 i 1072/2009 – dot. wykonywania przewozów towarów,

- rozporządzanie 1073/2009 – dot. przewozów autobusami i autokarami

To tylko część przepisów regulujących pracę kierowców. Katalog ich jest o wiele szerszy, gdyż powyższe nie obejmuje tzw. przewozów specjalistycznych np. przewozu zwierząt.

Uzyskanie uprawnień kategorii C lub D jest początkiem zdobywania wiedzy przez kierowcę. Wiedza ta stanowi fundament dla dalszego szkolenia. Dlatego sprawdzenie tej wiedzy jest niezbędnym elementem procesu szkolenia kierowcy zawodowego. Nawet ogólny wykaz wymaganej wiedzy jest dowodem na fakt, że współczesny kierowca zawodowy to specjalista wysokiej klasy. Stawiane mu wymagania zmuszają go do regularnego aktualizowania wiedzy.

Proces nauczania to nie tylko przekazywanie wiedzy, lecz również jego finał, jakim jest egzamin. Nie można stwierdzić czy osoba szkolona osiągnęła zakładany poziom przygotowania teoretycznego lub praktycznego, jeżeli nie podda się jej sprawdzianowi.

Sam fakt niedoceniania wartości, jaką stanowi kierowca zawodowy, poprzez stwierdzenie, że wystarczy mu wiedza zdobyta przed wielu laty na kursie kat. B świadczy o braku rozeznania w funkcjonowaniu tak istotnej dla gospodarki narodowej gałęzi jakim jest transport drogowy.

Istotniejszym było by zastanowienie się nad  ograniczeniem ilości stresujących egzaminów  dla tej grupy osób poprzez połączenie  egzaminu na uprawnienia  z egzaminem kwalifikacyjnym. Są to  dwa kolejno wymagane egzaminy, zazwyczaj w krótkim odstępie czasu obejmujących bardzo zbliżony zakres wiedzy. Ich połączenie  zaowocowało by  dostarczeniem rynkowi pracy  w pełni wykwalifikowanego kierowcę  oraz obniżyło by koszty ponoszone przez zdającego . Może to było by lepszym tematem dla prac naszych ustawodawców.

Marek Górny (Kraków)

Wyprzedzanie na podwójnej ciągłej? – odpowiada nasz ekspert Tomasz Barnaś

Pytanie Czytelnika: Mam pytanie - zbliża się okres zamiatania ulic przez pojazdy do tego przystosowane jadą one z bardzo mała prędkością około km/h czy popełniamy wykroczenie wyprzedzając je (taki pojazd jest w ruchu) a mamy linie P-4 mając na uwadze że jeżeli ich nie wyprzedzimy to stwarzamy duży zator drogowy a nieraz jest tak że jest skrzyżowanie i jak możemy jechać za nimi jak zastanie nas sygnał czerwony na sygnalizatorze.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert tygodnika. PRAWO DROGOWE@NEWS: Szanowny Czytelniku. Czytając - tę dość chaotyczną wiadomość do Redakcji - muszę z całą stanowczością stwierdzić, że nas wszystkich jako użytkowników dróg obowiązują przepisy ruchu drogowego i obowiązują znaki. Nie można sobie wybierać, które w danym momencie będziemy stosować, a które - tłumacząc niezbyt poprawnie rozumianym „upłynnianiem ruchu”- będziemy ignorować.

Chciałbym przypomnieć cel umieszczania linii P-4 (linii podwójnej ciągłej). Otóż stosuje się ją po to, aby oddzielić od siebie przeciwne kierunki ruchu pojazdów. Sama w sobie nie zabrania wykonania manewru wyprzedzania, jeżeli jednak manewr ten będzie się wiązał z koniecznością zmiany pasa ruchu na przeznaczony do jazdy w kierunku przeciwnym, staje się on niemożliwy do wykonania i kategorycznie zabroniony na odcinku drogi oznaczonym w ten sposób. Nie wolno nam bowiem ani najeżdżać na wspomnianą linię P-4, ani tym bardziej jej przejeżdżać. Bez żadnej wątpliwości zarządca drogi chce wyeliminować możliwość pojawienia się pojazdów na pasie ruchu w kierunku „pod prąd” uznając, że w tym miejscu jest to zbyt niebezpieczne. Gdyby było inaczej zamiast tego oznakowano by jezdnię linią przerywaną (P-1) lub też jednostronnie przekraczalną (P-3). Sam Czytelnik wspomina przecież o istniejących tam skrzyżowaniach i z pewnością również przejściach dla pieszych. Wobec powyższych argumentów nie można dać żadnego usprawiedliwienia na ignorowanie oznakowania poziomego istniejącego na tym odcinku drogi. Wyprzedzanie pojazdu, które wiąże się z koniecznością najechania bądź też przejechania przez „podwójną ciągłą” jest zabronione.

Proszę pamiętać, że pojazd wykonujący prace porządkowe musi jechać w małą prędkością, aby umożliwić poprawne działanie wykorzystywanych urządzeń. Nie porusza się przecież na długich odcinkach dróg. Zazwyczaj jest to krótki fragment lub też kwartał ulic w mieście. Nic się nie stanie jeżeli przeczekamy ten niedługi okres i wyprzedzimy go później w miejscu dozwolonym i przede wszystkim bezpiecznym. Jeżeli komuś się bardzo spieszy proponuję znaleźć inną drogę, poszukać alternatywnych możliwości przejazdu lub też uzbroić się w cierpliwość. Pośpiech to zły doradca.

Nie rozumiem co Czytelnik ma dokładnie na myśli wspominając o czerwonym świetle wyświetlanym przez sygnalizator w związku z przedstawionym zagadnieniem. Jeżeli jest to kwestia wątpliwości czy zdołamy przejechać przez skrzyżowanie w czasie trwania wyświetlania sygnału zielonego jadąc za pojazdem czyszczącym drogi to proponuję zawsze poczekać przed sygnalizatorem lub linią warunkowego zatrzymania P-14. Uchroni nas to przed pozostaniem „na środku” skrzyżowania w momencie, w którym otworzy się możliwość przejazdu dla kierunku poprzecznego. Dokładna obserwacja i analiza sytuacji będzie tutaj kluczowa. Przypominam, że tzw. „zielone światło” nie zezwala na wjazd za sygnalizator, jeżeli ze względu na warunki ruchu na skrzyżowaniu lub za nim opuszczenie tego skrzyżowania nie byłoby możliwe przed zakończeniem nadawania sygnału zielonego.

Temat odpowiedniego zachowania wobec linii podwójnej ciągłej wraca dość regularnie. Na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE wielokrotnie były już analizowane m.in. manewry wyprzedzania ciągników rolniczych i pojazdów wolnobieżnych, omijania autobusu zatrzymanego na przystanku zlokalizowanym na pasie ruchu, a nie w zatoce autobusowej. W każdej takiej i podobnej sytuacji odpowiedź może być tylko jedna. Linia P-4 obowiązuje każdego kierującego. Nie wolno nam jej lekceważyć. Ostatnio Ministerstwo Infrastruktury ustami Ministra Chodkiewicza wyraziło negatywną opinię dotyczącą możliwości „niezastosowania się” do linii podwójnej ciągłej nawet podczas wyprzedzania rowerzysty. Odmówiono również rozpoczęcia prac nad kwestiami prawnymi regulującymi i łagodzącymi tę kwestię. W uzasadnieniu wskazano, że zamiast deprecjonować znaczenie linii poziomych lepiej jest przeanalizować konieczność umieszczania tych znaków w określonych miejscach.

Już tak tytułem końca, aby wyczerpać temat chciałbym jeszcze wspomnieć o jednej sytuacji, która dość często, niestety, zdarza się w ruchu drogowym. Art. 49 ust 1 pkt 4 PoRD zabrania zatrzymywania pojazdu na jezdni wzdłuż linii ciągłej oraz w pobliżu jej punktów krańcowych, jeżeli zmusiłoby to innych kierujących pojazdami wielośladowymi do najeżdżania na tę linię. Innymi słowy, nieprawidłowo zaparkowany pojazd zmusza nas do przejechania linii P-4 celem zachowania odstępu bezpiecznego podczas manewru omijania. Wówczas nie mamy innego wyjścia. Możemy, pod obowiązkiem zachowania szczególnej ostrożności, wnikliwej obserwacji, odpowiedniego zasygnalizowania i ewentualnego ustąpienia pierwszeństwa, zmienić pas ruchu, ominąć taki pojazd i jak najszybciej powrócić na część jezdni przeznaczoną dla naszego kierunku jazdy. To nie my popełniamy wykroczenie tylko osoba, która pozostawiła pojazd w miejscu niedozwolonym.

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Teksty jednolite to zabieg „techniczny” – wyjaśnia Zbigniew Drexler

Pytanie: Dlaczego - we właśnie opublikowanym tekście jednolitym rozporządzenia o znakach drogowych - znak drogowy D-39 w jest STARY? Czy coś się zmieniło i wróciliśmy do dawnych prędkości? Jakie prędkości obowiązują?

Odpowiada Zbigniew Drexler, ekspert z zakresu prawa o ruchu drogowym, autor książek: Pragnę na wstępie uspokoić Czytelnika, że w poruszonej kwestii nic się nie zmieniło. Ogłoszenie jednolitego tekstu aktu normatywnego, w tym przypadku rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, nie jest tożsame z wydaniem nowego aktu. Aktem obowiązującym jest nadal rozporządzenie z dnia 31 lipca 2002 r. zaś nadanie mu formy „jednolitego tekstu” polega na wprowadzeniu doi aktu pierwotnego wszystkich zmian w nim dokonanych w okresie od wejścia w życie w 2002 r. do dnia wejścia w życie aktu jednolitego będącego załącznikiem do obwieszczenia Ministra Infrastruktury i Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, opublikowanego w Dzienniku Ustaw z dnia 8 marca 2019 r. pod poz. 454.

Ogłaszanie aktów jednolitych jest zabiegiem „technicznym” bardzo ułatwiającym posługiwanie się przepisami ulegającymi permanentnym zmianom, jak to ma miejsce w przypadku omawianego rozporządzenia, a jeszcze bardziej ustawy - Prawo o ruchu drogowym, będącej podstawą do jego wydania.

Przechodząc do konkretnego pytania dotyczącego znaku D-39 informującego o „dopuszczalnych prędkościach obowiązujących na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej” należy wyjaśnić, że prędkości te są ustalane (i niestety często zmieniane) artykułem 20 wymienionej ustawy, zaś na znaku D-39 są one jedynie odzwierciedlone. Do czasu ogłoszenia jednolitego tekstu rozporządzenia nie był zmieniany ani § 57 ust. 1 rozporządzenia określający znaczenie znaku D-39, ani wzór samego znaku. Dlatego też został on przytoczony w barwnym wykazie znaków drogowych, o którym pisze Czytelnik, w niezmienionym wyglądzie w stosunku do opublikowanego w Dzienniku Ustaw z 2002 r. nr 170, poz. 1393. Wówczas był on zgodny z ograniczeniami ustawowymi. Później nastąpiły zmiany.

Wiedzę na temat ograniczeń prędkości należy czerpać z art. 20 ustawy, natomiast wartości podane na znaku informacyjnym D-39 powinny być przez jednostki drogownictwa umieszczające je na drogach natychmiast aktualizowane w razie wprowadzania jakichkolwiek zmian na nich wymienionych. Należy przy tym zauważyć, że na znaku D-39, przeznaczonym przede wszystkim dla cudzoziemców wjeżdżających do Polski, podane są tylko ograniczenia podstawowe.

Na zakończenie przypomnienie jeszcze jednego przepisu, a mianowicie § 2 ust. 9 rozporządzenia: 9. Znaki i sygnały dotyczące organizacji ruchu oraz znaki określające prędkość, wymiary, masę i naciski osi pojazdu podane są przykładowo. Dotyczy to również tabliczek przedstawiających pojazdy, układ dróg na skrzyżowaniu i sytuacje na drodze.

Dla przykładu można tu również zwrócić uwagę na znak E-1a, na którym podane ograniczenie prędkości na zawsze musi być zgodne z podaną tam „pięćdziesiątką”. Uprzedzająco można też dodać, że w razie wprowadzenia - coraz częściej rozważanych zmian ograniczenia prędkości na autostradach oraz ustalenia jednolitej prędkości na obszarze zabudowanym w granicach 50 km/h w ciągu całej doby - nie będą one wymagały zmiany wzoru znaku D-39 w rozporządzeniu, a tylko znaków znajdujących się na drodze.

Oczywiście autorzy publikacji omawiających przepisy ruchu drogowego, czy to w formie papierowej, czy elektronicznej przytaczając znak D-39 podają wartości aktualnie obowiązujące, co jest w pełni zrozumiałe, choć nie jest to zgodne z wzorem zamieszczonym w Dzienniku Ustaw.

Źródło – ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (2018.1990). Fragment:

Art. 20. 1. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 5⁰⁰-23⁰⁰ wynosi 50 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.

1a. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów na obszarze zabudowanym w godzinach 23⁰⁰-5⁰⁰ wynosi 60 km/h, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Prędkość dopuszczalna pojazdu lub zespołu pojazdów w strefie zamieszkania wynosi 20 km/h.

3. Prędkość dopuszczalna poza obszarem zabudowanym, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, wynosi w przypadku:

1) samochodu osobowego, motocykla lub samochodu ciężarowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t:

a) na autostradzie - 140 km/h,

b) na drodze ekspresowej dwujezdniowej - 120 km/h,

c) na drodze ekspresowej jednojezdniowej oraz na drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu - 100 km/h,

d) na pozostałych drogach - 90 km/h;

2) zespołu pojazdów lub pojazdu niewymienionego w pkt 1:

a) na autostradzie, drodze ekspresowej lub drodze dwujezdniowej co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu - 80 km/h,

b) na pozostałych drogach - 70 km/h.

4. Dopuszczalna prędkość autobusu spełniającego dodatkowe warunki techniczne określone w przepisach, o których mowa w art. 66 ust. 5, na autostradzie i drodze ekspresowej wynosi 100 km/h.

5. (uchylony)

5a. Rada Ministrów na wniosek ministra właściwego do spraw energii może, w drodze rozporządzenia, w przypadkach, o których mowa w art. 32 ust. 1 ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o zapasach ropy naftowej, produktów naftowych i gazu ziemnego oraz zasadach postępowania w sytuacjach zagrożenia bezpieczeństwa paliwowego państwa i zakłóceń na rynku naftowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1323), wprowadzić ograniczenia w dopuszczalnej prędkości pojazdów samochodowych.

6. Prędkość dopuszczalna niektórych pojazdów, z zastrzeżeniem ust. 2, wynosi:

1) ciągnika rolniczego (również z przyczepą) - 30 km/h;

2) pojazdu z urządzeniem wystającym do przodu więcej niż 1,5 m od siedzenia dla kierującego - 30 km/h na obszarze zabudowanym i 60 km/h poza obszarem zabudowanym;

3) motocykla (również z przyczepą), czterokołowca i motoroweru, którymi przewozi się dziecko w wieku do 7 lat - 40 km/h.

Parkowanie w „strefie zamieszkania”. Wyjaśnia mł. insp. Mariusz Tański

Pytanie Czytelnika Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Dzień dobry mam drobne pytanie, mieszkam we wieżowcu przy (…). Jest znak strefa zamieszkania, miejsc parkingowych jest bardzo mało i zawsze są wszystkie zajęte. Jest bardzo szeroki chodnik gdzie stawiam samochód zostawiając 1,5 metra dla pieszych. Czy to jest wykroczenie i niestosowanie się do znaku i grozi mi za to mandat? (-)

Odpowiada mł. insp. Mariusz Tański, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie: „Strefa zamieszkania” jest to obszar, którego wjazd oznakowany jest znakiem D-40, a wyjazd znakiem D-41 „koniec strefy zamieszkania”, umieszcza się je na wszystkich drogach wylotowych ze strefy oznakowanej znakami D-40, w tym samym przekroju poprzecznym drogi co znak D-40. Znak ten może być także umieszczony po lewej stronie jezdni, na odwrotnej stronie znaku D-40 - określny jest w załączniku 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (poz. 2181 Dziennik Ustaw Nr 220 z dnia 23 grudnia 2003 r. z poźn. zm.)

W „strefie zamieszkania” obowiązują szczególne zasady ruchu drogowego tj. pierwszeństwo pieszych przed pojazdami, ograniczenie prędkości do 20 km/h, parkowanie dozwolone tylko w miejscach wyznaczonych (za pomocą znaków poziomych lub pionowych).

Pozostawienie pojazdu w innym miejscu niż wyznaczonym do postoju stanowi wykroczenie określone w art. 97 lub 90 Kodeksu wykroczeń w związku z naruszeniem art. 49 ust. 2 pkt 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 17.10.2018 r. poz. 1990 z późn. zm.) - „zabrania się postoju w strefie zamieszkania w innym miejscu niż wyznaczone w tym celu”.

Nie zastosowanie się do w/w znaku i w/w przepisu zagrożone jest karą grzywny w wysokości 100 zł - zgodnie z rozporządzeniem z dnia 24.11.2003 r. w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (Dz. U. z 2013 r. poz. 1624 z późn. zm.) oraz wpisanie do ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego - 1 tzw. punktu karnego, symbol H04 - zgodnie z załącznikiem nr 1 wykazu naruszeń przepisów ruchu drogowego i liczba punktów odpowiadającą tym naruszeniom, do rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych z dnia 25.04.2012 r. w sprawie postępowania z kierującymi naruszającymi przepisy ruchu drogowego (Dz. U. poz. 488).

mł. insp. Mariusz Tański,

Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego

Komendy Wojewódzkiej Policji w Olsztynie

Uwaga dziury!

Powoli nadchodzi wiosna i w wielu miastach trwa naprawianie nawierzchni uszkodzonej m.in. pod wpływem zimowych temperatur oraz działania soli drogowej. Czym może skończyć się dla kierowcy wpadnięcie w dziurę i jak jeździć po uszkodzonej nawierzchni? Na te pytania odpowiadają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W Polsce w okresie zimowym często występują wahania temperatur w okolicach zera, co zwiększa ryzyko powstawania ubytków w nawierzchni dróg. Dlatego pod koniec lutego i w marcu, gdy na ulicach nie ma już śniegu, podczas jazdy samochodem łatwo natknąć się na dziury. Wjechanie w nie może skończyć się uszkodzeniem kół, zawieszenia czy układu kierowniczego. Jak tego uniknąć?

Jeśli już zauważymy ubytek w jezdni, to najlepiej go ominąć, o ile nie będzie się to wiązało z gwałtowanym manewrem, który naraziłby nas lub innych uczestników ruchu na niebezpieczeństwo – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

A co w przypadku, gdy nie możemy ominąć dziury?

Przede wszystkim dojeżdżając do wyrwy w nawierzchni, trzeba maksymalnie zwolnić, ale tuż przed samą dziurą zdjąć nogę z hamulca. Takie postępowanie pozwala na odciążenie przodu samochodu. Kiedy podczas hamowania przednie amortyzatory są ugięte, nie spełniają swojego zadania. Wtedy energia uderzenia przenosi się na zawieszenie i koła samochodu – tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Warto również wcisnąć sprzęgło, by ochronić przed energią uderzenia silnik oraz skrzynię biegów.

Ważne jest także, by nie wjeżdżać w dziurę ze skręconymi kołami. Jazda na wyprostowanych kołach zapewni mniejsze przeciążenie układu kierowniczego samochodu. Oprócz tego w przypadku, gdy wyrwa jest bardzo duża, najlepiej najechać na nią każdym kołem po kolei, a nie kołami jednej osi jednocześnie.

Jak postąpić w sytuacji, gdy dziura znajduje się na zakręcie lub łuku? Powinniśmy starać się najechać na ubytek w nawierzchni kołem od wewnętrznej strony zakrętu, tzn. jeśli skręcamy w lewo – wjeżdżamy lewym kołem. Obciążenie kół od strony zewnętrznej jest znacznie większe, dlatego dużo gorzej zniosą one nierówności – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Prędkość minimalna

Nadmierna prędkość należy do najczęstszych przyczyn wypadków drogowych. Czy jednak oznacza to, że im wolniej jedzie kierowca, tym lepiej? W wielu sytuacjach taka zasada się nie sprawdzi.

Znaki określające ograniczenie prędkości na danym odcinku są bardzo często spotykane. Nic w tym dziwnego – im wyższa prędkość, tym trudniej zapanować nad autem czy zatrzymać się w razie nagłego pojawienia się przeszkody. Dużo rzadziej widujemy znaki informujące o prędkości minimalnej i być może dlatego nie każdy kierowca zdaje sobie sprawę z tego, że w niektórych przypadkach również zbyt wolna jazda może być niebezpieczna.

Znak „prędkość minimalna”. Znak drogowy C-14 należy do znaków nakazu i zobowiązuje kierowców do jazdy z prędkością nie mniejszą niż wyrażoną na znaku, przy zachowaniu ograniczeń prędkości wynikających z przepisów szczegółowych (chyba że nie pozwalają na to warunki panujące na drodze). Jest stosunkowo rzadko stosowany, ale pojawia się np. przed wjazdem do tunelu, gdzie m.in. ze względu na ograniczoną widoczność jazda jednego auta ze znacznie niższą prędkością od innych mogłaby negatywnie wpłynąć na płynność i bezpieczeństwo ruchu.

Wolniej przez nieuwagę. Częstą przyczyną, dla której kierowca nadmiernie redukuje prędkość, jest rozproszenie uwagi. Czasem kierowca zwalnia, kiedy chce przyjrzeć się pięknemu krajobrazowi albo wręcz przeciwnie – jego uwagę zwróci niebezpieczne zdarzenie na drodze, np. wypadek. Jeszcze bardziej ryzykownym powodem zbyt wolnej jazdy jest rozmowa przez telefon. Gdy kierowca nie skupia się w pełni na prowadzeniu auta, bardzo łatwo o wypadek – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Blokowanie ruchu. Kodeks drogowy wskazuje, że „kierujący pojazdem jest obowiązany jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym”. Oznacza to, że za blokowanie ruchu kierowcy grozi mandat i punkty karne. Dlaczego tak jest?

Zbyt wolna jazda jednego kierowcy może wpływać na zaburzenie płynności ruchu i powstawanie zatorów na drodze. W dodatku poruszanie się z prędkością znacznie niższą od dozwolonej może skłaniać innych kierujących do wyprzedzania (które należy do niebezpiecznych manewrów) oraz do bardziej agresywnej jazdy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Znak drogowy C-14 "prędkość minimalna" stosuje się w celu niedopuszczenia jazdy z prędkością mniejszą niż wskazana na znaku liczba kilometrów na godzinę. Zgodnie z art. 19 ust. – Prawo o ruchu drogowym, kierujący jest w każdej sytuacji zobowiązany jechać z prędkością nieutrudniającą jazdy innym kierującym. Znak drogowy C-14 stosowany jest, gdy kierujący często zmniejszają prędkość jazdy z przyczyn, które nie wynikają ze stanu technicznego drogi.

Płyny hamulcowe pod kontrolą

Cztery na dziesięć płynów hamulcowych DOT-4 nie spełnia określonych norm, wynika z badania Instytutu Transportu Samochodowego. Złej jakości płyn wydłuża, a w skrajnych wypadkach może całkowicie uniemożliwić hamowanie pojazdu.

Centrum Badań Materiałowych Instytutu Transportu Samochodowego zweryfikowało jakość popularnych płynów hamulcowych klasy DOT-4 dostępnych na polskim rynku. Analizą, na zgodność z wymaganiami jakościowymi, objęto dziesięć popularnych produktów dedykowanych pojazdom silnikowym. Eksperci ITS sprawdzili m.in. wartość temperatury wrzenia i lepkość, czyli parametry decydujące o jakości płynu.

- Wyniki badania wykazały, że cztery z dziesięciu płynów nie spełniały określonych w normie wymagań. Zbyt niską wartość temperatury wrzenia płynu wykazały cztery płyny, a dwa spośród nich podczas badania prawie całkowicie odparowały, przy okazji wykazując brak odporności na utlenianie. W ich przypadku na materiałach laboratoryjnych pojawiły się również wżery korozyjne – tłumaczy Ewa Rostek, kierownik Centrum Badań Materiałowych ITS.

W rzeczywistości stosowanie takich płynów hamulcowych (niespełniających norm jakościowych) może wydłużyć drogę, a w skrajnych przypadkach nawet całkowicie uniemożliwić hamowanie pojazdu. 

Płyn hamulcowy z wiekiem traci swoje właściwości, dlatego producenci aut zalecają jego wymianę nie rzadziej niż co dwa-trzy lata. Mimo to badania z 2014 roku wykazały, że 22 proc. polskich kierowców nigdy nie zlecało jego wymiany, a w 27 proc. zweryfikowanych pojazdów kwalifikował się on do natychmiastowej zmiany.

- Musimy pamiętać, że płyn hamulcowy jest higroskopijny tzn. absorbuje wodę z otoczenia. Im mniej wody, tym wyższe parametry wrzenia i większa skuteczność działania. Temperatura wrzenia płynu klasy DOT-4 powinna wynosić co najmniej 230°C, a klasy DOT-5 nie mniej niż 260°C – przypomina Ewa Rostek z ITS.

Sprawne hamulce, z wysokiej jakości płynem w układzie, osiągają pełen potencjał działania po ok. 0,2 sekundy. W praktyce oznacza to (przyjmując, że pojazd poruszający się z prędkością 100 km/h pokonuje dystans 27 m/s), że hamowanie rozpoczyna się dopiero 5 metrów po wciśnięciu hamulca. Mając płyn niespełniający wymaganych parametrów, droga hamowania będzie nawet 7,5-krotnie dłuższa, a samochód zacznie hamować dopiero po 35 metrach od chwili, gdy pedał hamulca został wciśnięty!

Jakość płynu hamulcowego ma bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo jazdy, dlatego przy jego wyborze należy kierować się zaleceniami producentów aut i kupować tylko hermetycznie zamknięte opakowania. (ITS)

Sejm uchwalił nowelizację ustawy – Prawo o ruchu drogowym

Na swoim 78. posiedzeniu w dniu 15 marca br. Sejm RP uchwalił nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym dot. nieuprawnionych ingerencji w przebieg drogomierza pojazdu mechanicznego.

Za przyjęciem ustawy głosowało 417 posłów, 3 było przeciw, 2 wstrzymało się od głosu. Sejm odrzucił wniesione podczas procedowania poprawki. Nowelizacja zakłada m.in. co do zasady - zakaz wymiany drogomierza w pojazdach (poza sytuacją, gdy uległ on uszkodzeniu lub musi być wymieniona część pojazdu związana z licznikiem), ustawodawca przewidział karze 3-5 lat więzienia za ingerencję we wskazania drogomierza itd. Karana będzie każda ingerencja w prawidłowość pomiaru. Zacytujmy tu art. 2 uchwalonej ustawy: Art. 2. W ustawie z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny (Dz. U. z 2018 r. poz. 1600 i 2077) wprowadza się następujące zmiany: 1) tytuł rozdziału XXXVI otrzymuje brzmienie: „Przestępstwa przeciwko obrotowi gospodarczemu i interesom majątkowym w obrocie cywilnoprawnym”; 2) po art. 306 dodaje się art. 306a w brzmieniu: „Art. 306a. § 1. Kto zmienia wskazanie drogomierza pojazdu mechanicznego lub ingeruje w prawidłowość jego pomiaru, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. Eksperci wskazują, że 240 tys., czyli 1,27 proc. aut w Polsce, ma „przekręcony” licznik. Nieoficjalnie mowa jest nawet o 90% pojazdów zakupionych poza granicami kraju w celu ich sprzedaży. Termin „licznik” zamieniono na „drogomierz”. Za nieuprawnioną ingerencje uznano także działania za pomocą różnych środków czy sposobów, zakłócających poprawność jego funkcjonowania.

Ustawa z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny została przesłana do Senatu RP. Ustawa zacznie obowiązywać 14 dni po jej ogłoszeniu w Dzienniku Ustaw. (jm)

Jest projekt ustawy PeKaeSowej

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (projekt opatrzony datą 11.3.2019 r. - https://legislacja.rcl.gov.pl/docs//2/12321317/12574282/12574283/dokument385135.pdf

Do konsultacji publicznych skierowany został projekt ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zakładający przywracanie zamkniętych wcześniej połączeń autobusowych.

Wyznaczony termin zgłaszania uwag upływa z dniem 27 marca br. Jak podkreślają autorzy projektu: - Obecnie na rynku publicznego transportu zbiorowego funkcjonują głównie przewoźnicy realizujący przewozy na zasadach komercyjnych na podstawie zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym, głównie na liniach rentownych o dużych potokach pasażerskich. Powyższa sytuacja przyczyniła się do powstania na mapie komunikacyjnej kraju białych plam transportowych, a pasażerowie są systematycznie pozbawiani należnego im dostępu do transportu publicznego zwłaszcza na obszarach oddalonych od dużych aglomeracji miejskich. I właśnie został przygotowany omawiany projekt, który już został wpisany do Wykazu prac programowych i legislacyjnych Rady Ministrów pod numerem UD126. Zawarte tu przepisy mają wzmocnić roli organizatorów publicznego transportu zbiorowego, organizatorzy będą podejmowali decyzje o liniach komunikacyjnych, na których będą realizowane przewozy o charakterze użyteczności publicznej oraz liniach komunikacyjnych obsługiwanych na zasadach komercyjnych na podstawie zezwoleń. Przewidziano także uproszczenie planów transportowych. Fundusz rozwoju przewozów autobusowych będzie utworzony w Ganku Gospodarstwa Krajowego. Środki Funduszu będą przeznaczone na dofinansowanie zadań własnych organizatorów w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. A samo dofinansowanie będzie przyznawane w formie dopłaty do kwoty deficytu pojedynczej linii o charakterze użyteczności publicznej.

- Projektowana ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. W projektowanej ustawie o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przewidziano przepisy epizodyczne, na podstawie których do dnia 31 grudnia 2021 r. będzie odbywała się wypłata środków Funduszu. Od dnia 1 stycznia 2022 r. tj. od momentu rozpoczęcia funkcjonowania nowego systemu publicznego transportu zbiorowego przewidzianego w projekcie ustawo zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw wypłata ze środków Funduszu będzie odbywała się na podstawie przepisów projektowanej ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej – czytamy w Ocenie Skutków Regulacji. (jm)

Wniosek i poprawki odrzucone

Komisja Infrastruktury Sejmu RP odbyła swoje 277 posiedzenie. Rozpatrzono wniosek i poprawki zgłoszone w trakcie drugiego czytania projektów ustaw: o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz Kodeks karny oraz o drogach publicznych. Wobec nie uzyskania większości wniosek i poprawki odrzucono. Projekty nie zostały zmienione.

* W pierwszym punkcie obrad Komisja Infrastruktury rozpatrzyła wniosek i poprawki zgłoszonych w czasie drugiego czytania do projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych (druki nr 3259 i 3273). Wniosek o odrzucenie projektu ustawy w całości został poddany głosowaniu (za - 6 posłów, przeciw - 16) i odrzucony. Następnie trzy zgłoszone podczas obrad plenarnych w dniu 13 marca br. poprawki także poddano głosowaniu i te także nie uzyskały większości, zostały odrzucone.

* Następnie rozpatrzono poprawki zgłoszonych do projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny (druki nr 2878 i 3250). Poprawki dotyczyły wyłączenia z ustawy pojazdów historycznych, druga - także przekazana przez stronę społeczną, przekazywania informacji o stanie licznika przez obywatela z pominięciem stacji kontroli pojazdów, czyli bezpośrednio do wydziału komunikacji. Intencją zgłaszających poprawkę była eliminacja diagnosty w procedurze przekazywania stanu licznika do bazy CEPiK. Przedstawiciel strony rządowej - ministerstwa sprawiedliwości - obu nie poparł. Sędzia Bartosz Jakubowski uzasadniał: - Pamiętać należy, że w zbiorze pojazdów historycznych obok pojazdów z I czy II wojny światowej, albo jeszcze dawniejsze, są też pojazdy, które funkcjonują i poruszają się po drogach jako zwykłe pojazdy. To, że mają żółte tablice absolutnie nie wyłącza ich z ruchu drogowego i stanowią one - tak jak wszystkie inne w zbiorze pojazdów historycznych - przedmiot obrotu gospodarczego, czyli są przedmiotem sprzedaży i handlu. Nie widzimy w związku z tym powodu, by te pojazdy, w których licznik funkcjonuje normalnie (…) dopuszczane są do ruchu i po drogach się poruszają, aby te pojazdy były wyłączone z pod obowiązywania ustawy. W tym zakresie uczynilibyśmy wyłom, w zakresie tego, że manipulacje licznikowe w takich pojazdach byłyby dopuszczane. Co w dalszej kolejności oznacza, że właśnie tam dalej ten handel kwitłby z pokrzywdzeniem konsumenta, czyli nabywcy pojazdu. Tu wartość pojazdu jest jeszcze większa i w większym zakresie zależy od przebiegu kilometrów. Przy pojeździe zabytkowym pokusa takiego działania jest większa. Podobnie wniosek dotyczący pominięcia diagnosty z łańcuszka wpisania stanu licznika do CEPiK. Obie poprawki w głosowaniu nie uzyskały większości.

Posiedzenie trwało kilkanaście minut (godz. 9.41-9.59) zgłoszony wniosek i poprawki nie uzyskały większości. Oba projekty ustaw bez zmian będą rekomendowane do dalszego procedowania. Wybrano posłów sprawozdawców, posiedzenie zakończono. (jm)

Emocje debaty nad systemem poboru opłat drogowych

W trakcie 78. posiedzenia Sejmu RP, dn. 13 marca 2018 r. debatowano nad sprawozdaniem Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych.

Sprawozdanie Komisji Infrastruktury Sejmu RP o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych (druki nr 3259) przedstawił Bogdan Rzońca. Przypomnijmy procedowany projekt ustawy wpłynął do Sejmu RP 5 marca br., dotyczy dodania przepisów umożliwiających realizację czynności związanych z systemami teleinformatycznymi służącymi do poboru opłat elektronicznych przez wyznaczony podmiot, o którym mowa w art. 3 ust. 1 pkt 1-3a ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych. Dokument został skierowany do prac w Komisji Infrastruktury, 13 marca br. odbyła ona debatę i w efekcie przyjęto sprawozdanie (druk nr 3273). - Jest to projekt bardzo mocno oparty w prawie polskim i europejskim, projekt bardzo potrzebny, projekt który ma swoje świetne uzasadnienie i projekt, który nie przeszkadza w poprawianiu prawa skutkującego w tym, że wpływy do budżetu państwa z poboru opłat będą coraz większe - rekomendował projekt Bogdan Rzońca, poseł sprawozdawca.

W trakcie procedowania - wygłoszono oświadczenia klubów i kół, zadano pytania. Poseł Stanisław Żmijan oświadczył: - Propozycja ręcznego powołania operatora wyznaczonego bez trybu oferty publicznej nie może uzyskać naszego poparcia. Poseł Mirosław Suchoń także wskazał na elementy powodujące, iż złożył wniosek o odrzucenie projektu w drugim czytaniu, jednocześnie złożył kolejne poprawki i zadał pytania. Posłowie pytali o: analizę powrotu do systemu winietowego; kto operuje w zakresie Krajowego Poboru Opłat po 2 listopada 2018 r., kiedy wygasła umowa z firmą KAPSCH (kto formalnie, na jakiej podstawie i na jak długo zawarte zostało ewentualne porozumienie); jakie są koszty zmiany operatora; o ile wzrosła ilość polskich firm, które obsługują system; czy prawdą jest, że rzeczywistą pracę wykonuje firma KAPSCH? Odpowiedzi i szczegółowych wyjaśnień udzielił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk. Poseł Bogdan Rzońca podtrzymał stanowisko, iż projekt jest dobry i potrzebny. W związku ze złożonymi wnioskami projekt ponownie skierowano - do dalszych prac - w ramach Komisji Infrastruktury, której posiedzenie zaplanowano na dzień 14. marca br. (jm)

Wznowiono procedowanie ustawy dotyczącej „przekręcania” drogomierzy

W dniach 13-15 (środa-piątek) odbywa się 78. posiedzenie Sejmu RP. Parlamentarzyści pracowali nad projektem nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz Kodeksu karnego, która ma ukrócić „przekręcanie” liczników samochodowych, czyli jak to określono w projekcie - nieuprawnionej ingerencji w przebieg drogomierza oraz wymiany drogomierza. Wśród zaproponowanych przepisów odnajdujemy karę - od trzech miesięcy do pięciu lat więzienia - za ten rodzaj oszustwa. Odpowiadać ma zarówno zlecający jak i wykonawca np. mechanik w warsztacie.

W porządku obrad 78. Posiedzenia Sejmu RP przewidziano wznowienie procedowania nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny (druk nr 2878). Sprawozdanie Komisji Infrastruktury przedstawił poseł Jerzy Polaczek (druk nr 3250). Poseł przywołał statystyki, które wskazują, iż liczba samochodów z tym tzw. „przekręconym” drogomierzem wynosi około 240 tysięcy, czyli 1,2 % wszystkich pojazdów w Polsce. W trakcie zgłaszanych oświadczeń klubów i kół - poseł Józef Lassota popierając projekt podkreślił, iż przywołana statystyka z całą pewnością jest wyższa. Poseł Paweł Szramka zaproponował poprawkę wyłączającą spod działania ustawy pojazdy zabytkowe. Poseł Mirosław Suchoń pozytywnie ocenił regulacje zmierzające do ułatwienia wskazania osoby dokonującej tzw. „przekręcenia”. Na właśnie pytanie - czy proponowane zmiany całkowicie rozwiążą problem, poseł odpowiedział - nie. - W wielu państwach obowiązują tego typu regulacje i jak pokazują ewaluacje niestety ten problem oszustw nadal istnieje. Wątpliwości dotyczą także propozycji nakładania na stacje kontroli pojazdów nowych obowiązków bez jednoczesnego pokrycia kosztów dodatkowych prac. Te koszty przenoszone są na przedsiębiorców. Takie utrudnianie działania stacji kontroli pojazdów wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym - zwracał uwagę M. Suchoń. Wszystkie Kluby poparły projekt.

Zadano wiele pytań dotyczących m.inn.: pojazdów zabytkowych; rynku samochodów z „krajów trzecich” np. z USA; sposobu rozwiązania działania firm oferujących „cofanie liczników” np. na granicy polsko-niemieckiej; środków dla Policji, aby mogła jak najszybciej projekt wprowadzić w życie; jak służby kontroli będą realizowały zapisy; czy są prowadzone prace nad aktualizacją cenników stosowanych w stacjach kontroli pojazdów; stworzenia centralnej bazy danych o licznikach samochodów (taki działa np. w Belgii); objęcia ustawą także ciągników i innych maszyn, które służą rolnictwu. Na pytania odpowiedział Michał Warchoł, podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości.

W związku z faktem, iż w trakcie drugiego czytania zgłoszono poprawki, projekt ustawy skierowano ponownie do Komisji Infrastruktury w celu przedstawienia sprawozdania. (jm)

Znak drogowy po lewej stronie

O bezpieczeństwie, a raczej niebezpieczeństwie na przejściach dla pieszych niestety mówimy wiele, nawet zbyt wiele. Kolejny pomysł na działania dla poprawy sytuacji pieszych zgłosił - w swoim zapytaniu poselskim - Paweł Lisiecki. Do ministra infrastruktury pisze w sprawie ustawiania znaków informujących o zakazie wyprzedzania i o przejściu dla pieszych także po lewej stronie drogi.

Zapytanie poselskie. Poseł Paweł Lisiecki pyta ministra infrastruktury o możliwość zmiany przepisów dotyczących oznakowania przejść dla pieszych i miejsc, w których zaczyna się zakaz wyprzedzania. Nowelizacja miałaby dopuszczać lub nakazywać ustawienie znaku B-25 „zakaz wyprzedzania” również po lewej stronie drogi. W uzasadnieniu wskazuje na sytuacje gdy kierowca samochodu jedzie za dużym pojazdem, a ten przesłania mu widoczność. I tak ten kierowca może nie zauważyć znaku zakazu wyprzedzania. I dalej czytamy: - Podobna sytuacja ma się z oznakowaniem przejść dla pieszych. Duży pojazd może skutecznie zasłonić informację, że zbliżamy się pojazdem do przejścia dla pieszych, przez co możemy nieświadomie zacząć manewr wyprzedzania tuż przed przejściem dla pieszych. (…) Czy ustawienie znaku informującego o przejściu dla pieszych po lewej stronie drogi nie byłoby zasadne? - pyta autor zapytania.

Obowiązujące rozporządzenie. Tymczasem dla przypomnienia – przywołamy fragment zapisów pomieszczonych w obowiązującym rozporządzeniu ministra infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2003.220.2181 z późn. zm.). W załączniku nr 1: Szczegółowe warunki techniczne dla znaków drogowych pionowych i warunki ich umieszczania na drogach znajdujemy pkt 1.5 Umieszczanie znaków. 1.1. Warunki techniczne umieszczania znaków drogowych i tu 1.5.1. Zasady ogólne. Czytamy:

„Znaki umieszcza się:

1) po prawej stronie jezdni lub nad jezdnią, jeżeli dotyczą jadących wszystkimi pasami ruchu;

2) nad poszczególnymi pasami ruchu, jeżeli dotyczą jadących tylko tymi pasami ruchu;

3) po lewej stronie jezdni:

a) samodzielnie, jeżeli dopuszczają to przepisy rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych,

b) jako powtórzenie znaków umieszczonych po prawej stronie na drogach dwujezdniowych, których jezdnie posiadają więcej niż jeden pas ruchu, przy czym jako obowiązkowe dotyczy to znaków kategorii A, B (z wyjątkiem znaków B-35 do B-38), G oraz znaków D-6, D-6a, D-6b,

c) na drodze jednokierunkowej, przy czym jako obowiązkowe dotyczy to znaków D-6, D-6a, D-6b oraz znaków kategorii G;

4) na jezdni, jeżeli droga jest zamknięta dla ruchu lub ruch na niej jest ograniczony;

5) na wysepkach w obrębie skrzyżowań, jeżeli znak nakazu wskazuje obowiązek jazdy w określonym kierunku.

Jeżeli znak po lewej stronie jezdni jest powtórzeniem znaku umieszczonego po prawej stronie, to powinien znajdować się w tym samym przekroju poprzecznym drogi, chyba że warunki lokalne to uniemożliwiają lub przepisy załącznika stanowią inaczej.”

Oczywiście czekamy na stanowisko resortu. (jm)

Ministerstwo rozpoczęło prace nad rozporządzeniem o egzaminowaniu – pisze A. Bittel. Ale…

Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło prace nad zmianą przepisów rozporządzenia w sprawie egzaminowania - informuje Andrzej Bittel odpowiadając na interpelację posłanki Agnieszki Pomaski. Egzamin miałby odbywać się przy użyciu czterokołowca lekkiego. Problem - nie ma takich dostosowanych dla niepełnosprawności przyszłych zdających pojazdów.

Posłanka pyta. W sprawie egzaminu na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych do ministerstwa infrastruktury w interpelacji nr 29115 pisała posłanka Agnieszka Pomaska. Pytała o plany resortu dotyczące zmiany rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. (poz. 232), w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, a tu przede wszystkim zmiany, które niwelowałyby bariery utrudniające zdanie egzaminu osobom niepełnosprawnym np. zadanie egzaminacyjne nr 2 dla kandydatów na kierowców kat. B - ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i tyłu. I więcej, posłanka pytała dalej: - Jeśli tak, to jakie rozwiązania problemu niedostosowania zasad egzaminowania podczas egzaminu na prawo jazdy do osób z niepełnosprawnością planuje podjąć ministerstwo?

Resort informuje i planuje. W imieniu resortu odpowiada podsekretarz stanu Andrzej Bittel. Informuje - tu cytujemy: - Ministerstwo Infrastruktury rozpoczęło prace nad zmianą przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. W przedmiotowym rozporządzeniu planowane są między innymi zmiany dotyczące sposobu przeprowadzania części praktycznej egzaminu państwowego dla osób niepełnosprawnych zamierzających uzyskać prawo jazdy kategorii AM. Informacja ucieszy niepełnosprawnych, którzy nadal napotykali na egzaminacyjne bariery. I tu przejdźmy do zaproponowanych konkretów. Resort planuje wprowadzenie możliwości zdawania egzaminu przy użyciu czterokołowca lekkiego przystosowanego do rodzaju niepełnosprawności oraz odpowiednie dostosowanie zadań egzaminacyjnych. I konkret: - Mając na uwadze propozycję Pani Poseł dotyczącą dostosowania zadania egzaminacyjnego jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu do potrzeb dłuższych niż 5 m pojazdów przystosowanych dla osób niepełnosprawnych informuję, że zostanie ona uwzględniona podczas prowadzonych prac.

Ale tak naprawdę… w ośrodkach szkolenia i w ośrodkach egzaminowania… nie ma takich pojazdów - z jakimkolwiek przystosowaniem dla niepełnosprawnych - nie ma w ogóle. Dla pewności zapytanie wysłaliśmy do placówki prowadzącej oficjalny rejestr pojazdów przystosowanych do różnorodnych niepełnosprawności, czyli do PIMOT. Będziemy informowali o dalszych ustaleniach. (jm)

Wątpliwości dot. ponownego egzaminu teoretycznego

Do ministra infrastruktury skierowana zostało pytanie o celowość utrzymywania obowiązku zdawania egzaminu teoretycznego na prawo jazdy przez osoby już posiadające prawo jazdy innej kategorii.

Wątpliwość posła. Poseł Jacek Wilk w interpelacji nr 29747 w sprawie celowości utrzymywania obowiązku zdawania egzaminu teoretycznego na prawo jazdy przez osoby już posiadające prawo jazdy innej kategorii zgłasza wątpliwość czy rzeczywiście w takiej sytuacji osoba zdająca egzamin na kolejną kategorię prawo jazdy powinna ponownie zdawać egzamin teoretyczny. Czytamy: - Przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym są identyczne dla kierowców motocykla, samochodu osobowego, ciężarówki czy autobusu. A także obowiązują rowerzystów, którzy po drogach mogą się poruszać bez żadnych stosownych uprawnień wynikających ze zdania egzaminu teoretycznego i praktycznego - poseł proponuje konkretne rozwiązanie. - Zasadne więc wydaje się wprowadzenie odpowiedniej zmiany i przygotowanie przez Ministra Infrastruktury rozporządzenia, w którym odpowiedni zapis mógłby wyglądać na przykład tak: Egzamin państwowy. § 9. Osoby egzaminowane ubiegające się o uprawnienie do kierowania pojazdem w zakresie praw jazdy kolejnych kategorii uznaje się za posiadające pozytywny wynik części teoretycznej egzaminu państwowego.

Pytanie do ministra infrastruktury. Jacek Wilk wystosował do ministra infrastruktury pytanie: - Kiedy nienormalny, a przede wszystkim nielogiczny obowiązek powtórnego zdawania egzaminu teoretycznego na prawo jazdy przez osoby posiadające już prawo jazdy jakiejś kategorii zostanie zniesiony? Autor interpelacji uważa, iż utrzymywanie przywołanego obowiązku związane jest z wpływami do budżetu państwa z opłat egzaminacyjnych. Natomiast zaproponowana zmiana „usuwa oczywistą nielogiczność i - co najważniejsze - pozytywnie zostałaby przyjęta przez setki tysięcy, jeśli nie miliony kierowców.”

Wątpliwość redakcji. Proponowana przez posła zmiana przepisu dotyczy egzaminów teoretycznych w zakresie tzw. wyższych kategorii praw jazdy. Czy rzeczywiście uzasadniona? Tak wiele mówimy, iż bezpieczeństwo na drogach uzależnione jest od wiedzy i umiejętności kierowców. Chcemy poruszać się po bezpiecznych drogach. Prawidłowe wyszkolenie kierowców jest zatem niezbędne. Czy kierowca zdający egzamin na prawo jazdy kolejnej kategorii po latach przerwy będzie bezpiecznym kierowcą? Prosimy o opinie w tej sprawie?

I mała dygresja. Poseł Jacek Wilk zgłosił interpelację w związku z otrzymaną prośbą. Zgłaszający ją w uzasadnieniu przywołują rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (2012.995). Tymczasem akt ten 25 lutego 2016 r. utracił moc (uchylenie ustawą z dnia 26 czerwca 2014 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2014.970). Od tej daty obowiązuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 14 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (2016.232). Czy błędne przywołanie nieobowiązującego aktu nie jest uzasadnieniem, iż szkolenie powinno być permanentne? (jm)

Zmiany w ustawie o drogach publicznych

Wczoraj, 5 marca 2019 r. Rada Ministrów przyjęła projekt, tego samego dnia wpłynął do Kancelarii Sejmu. Najbliższe posiedzenie parlamentu odbędzie się 13-15 marca. Przed nami procedowanie projektu ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych. Projektowana regulacja zakłada możliwość wyznaczenia, w drodze rozporządzenia, podmiotu publicznego do realizacji usług związanych z systemami teleinformatycznymi służącymi do poboru opłat elektronicznych. Mając na uwadze unikatowy charakter oraz stopień skomplikowania części usług możliwe jest, że do ich realizacji będzie zdolny jeden podmiot posiadający odpowiednie przygotowanie techniczne oraz doświadczenie w zakresie projektowania, budowy, rozwoju, wdrażania lub utrzymania technologii teleinformatycznych. Podmiot ten będzie dysponował prawem wyłącznym do wykonania usług wskazanych w projekcie ustawy a uszczegółowionych w wydawanym na jej podstawie rozporządzeniu.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych zmienia przepisy ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (2018.2068 z późn. zm.). Celem zmian jest kontynuowanie założeń przyjętych w ustawie z dnia 8 grudnia 2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw (2018.12), w której powierzono prawo do poboru opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd autostradą Głównemu Inspektorowi Transportu Drogowego, zakładając koncentrację wszystkich kompetencji dotyczących Krajowego Systemu Poboru Opłat w ramach organu administracji rządowej. Przyjęte przepisy zapewniły maksymalne uniezależnienie procesu poboru opłat drogowych od podmiotów trzecich (w tym z kapitałem zagranicznym), maksymalizację stopnia wykorzystania istniejących aktywów, a także właściwą ochronę bezpieczeństwa danych, które są gromadzone w KSPO, a są ważne z punktu widzenia interesów państwa. Autorzy projektu uzasadniają: - W trakcie realizacji projektu Nowego Krajowego Systemu Poboru Opłat uznano za konieczność zapewnienia odpowiedniej wymiany niektórych danych z innymi jednostkami publicznymi np. z KAS. Z uwagi na fakt że związane to jest ściśle z działalnością publiczną tylko niektóre podmioty funkcjonujące na rynku mogą realizować zadania z zakresu takiej ochrony. Wobec czego zdecydowano, aby zapewnić możliwość powierzenia wykonywania usług z zakresu budowy, rozwoju wdrożenia lub wsparcia urządzeń i elementów systemu teleinformatycznego służącego do poboru opłaty elektronicznej oraz kontroli prawidłowości uiszczenia tej opłaty na zasadzie wyłączności zgodnie z przepisami dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/24/UE z dnia 26 lutego 2014 r. w sprawie zamówień publicznych, uchylającej dyrektywę 2004/18/WE.

Projekt nie będzie poddany konsultacjom publicznym ze względu na fakt, że projektowana ustawa ma na celu powierzenie czynności związanych z rozwojem elektronicznego systemu poboru opłaty elektronicznej podmiotowi państwowemu w sposób, który nie będzie miał wpływu na użytkowników systemu. (jm)

* * *

KOMUNIKAT KANCELARII PREZESA RADY MINISTRÓW: Projekt ustawy o zmianie ustawy o drogach publicznych

3 listopada 2018 r. Główny Inspektor Transportu Drogowego (GITD) przejął obecny system poboru opłaty elektronicznej pobieranej za przejazd pojazdów samochodowych po drogach krajowych. Obecnie funkcjonujący system poboru opłaty elektronicznej zawiera nieadekwatne rozwiązania technologiczne, co oznacza konieczność zastąpienia ich nowym systemem.

Projekt tworzy podstawy do wyznaczenia podmiotu publicznego, który realizowałby usługi związane z systemami teleinformatycznymi służącymi do poboru opłat elektronicznych.

Minister infrastruktury w rozporządzeniu będzie mógł wyznaczyć podmiot publiczny, który dzięki posiadanemu doświadczeniu - w drodze wyłączności - stworzy podstawy i zbuduje nowy elektroniczny system poboru opłat drogowych. Nowy system, wykorzystujący najnowocześniejsze technologie, umożliwi sprawniejszy pobór opłat drogowych. Podmiot wyznaczony będzie zobowiązany do wykonania kluczowych części usług samodzielnie.

Wykonywanie usług przez wyznaczony podmiot publiczny usprawni współpracę z innymi państwowymi systemami teleinformatycznymi, np. systemami teleinformatycznymi służącymi do monitorowania przejazdu pojazdów po drogach publicznych oraz usprawni wymianę danych dotyczących ruchu pojazdów z niektórymi służbami, np. Krajową Administracją Skarbową.

Dzięki proponowanym rozwiązaniom możliwa będzie skuteczniejsza kontrola państwa oraz sprawniejsze zarządzanie systemem viaToll przez GITD. Projekt ustawy zapewni większą sprawność funkcjonowania systemu oraz należytą ochronę gromadzonych danych.

Ustawa ma wejść w życie po 14 dniach od daty ogłoszenia w Dzienniku Ustaw.

Będzie ustawa PeKaeSowa

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zapowiedział ogłoszenie projektu ustawy o rozdysponowaniu środków na przywrócenie połączeń autobusowych w powiatach.

W trakcie konferencji prasowej premiera Mateusza Morawieckiego, która odbyła się w dniu wczorajszym, minister Andrzej Adamczyk zapowiedział konsultacje społeczne (marzec), a następnie przyjęcie przez Radę Ministrów - projektu ustawy o rozdysponowaniu środków na przywrócenie połączeń autobusowych w powiatach. Regulacja ma wejść w życie już w maju br. Tymczasem akt został nazwany „ustawą pekaesową”, nie są znane założenia i tytuł ustawy. Jak podkreślają media: - W tym samym czasie, gdy trwała konferencja w Kancelarii Premiera, na stronie Rządowego Centrum Legislacji pojawił się kolejny (dziesiąty) projekt nowelizacji, datowany na 1 marca. Co ciekawe, w załączonej ocenie skutków regulacji wskazano, że w 2017 r. refundacja ulg ustawowych kosztowała budżet państwa ok. 520 mln zł, a dopłaty do przejazdów komunikacją autobusową nieco ponad 610 mln zł i zaznaczono, że „nie przewiduje się innych kosztów dla budżetu państwa wynikających z wdrożenia ustawy”. Jak informowała rzeczniczka rządu Joanna Kopcińska, rząd ma zamiar rozdysponować do powiatów ok. 800 mln zł rocznie, kwoty te mają pozwolić na przywrócenie połączeń autobusowym, które z powodu nieopłacalności były zamykane. (jm)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Nowe prawo jazdy bez adresu. Nie ma obowiązku wymiany dokumentu

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Prawa jazdy wydawane od 4 marca 2019 r. nie będą już zawierały adresu zamieszkania posiadacza. Zniknie więc obowiązek wymiany dokumentu w przypadku zmiany miejsca zamieszkania lub administracyjnej zmiany nazwy ulicy. Dla kierowców oznacza to dużą oszczędność, koszt wymiany prawa jazdy to bowiem 100 zł.

Wszystkie dotychczas wydane prawa jazdy pozostaną ważne do wskazanego na nich terminu. Dokumenty te nie podlegają obowiązkowej wymianie, nawet w przypadku zmiany umieszczonego na nich adresu zamieszkania.

Nowy wzór prawa jazdy wprowadza rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami - http://www.dziennikustaw.gov.pl/DU/2019/406.

Ministerstwo Infrastruktury

Od Redakcji: W związku z licznymi zapytaniami podkreślamy, iż w związku ze zmianą wzoru prawa jazdy obowiązującego z dniem 4 marca br. – nie ma obowiązku wymiany dokumentu. Według obowiązującego stanu prawnego - są one ważne do wskazanego na blankiecie terminu.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Nowy wzór prawa jazdy wprowadza rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

http://www.dziennikustaw.gov.pl/DU/2019/406.

Co z tzw. pakietem deregulacyjnym?

W Warszawie 13 października 2018 r. odbyła się konferencja prasowa ministrów: cyfryzacji - Marka Zagórskiego i infrastruktury - Andrzeja Adamczyka, wówczas zaprezentowano tzw. „pakiet deregulacyjny”, czyli dalsze ułatwienia dla polskich kierowców. -Jest to możliwe, bowiem działa poprawnie Centralna Ewidencja Pojazdów, system postrzegany powszechnie przez obywateli jako system CEPiK. W związku z tym, że to działa i spotkało się z dobrym przyjęciem, postanowiliśmy zrobić krok dalej - mówił minister M. Zagórski.Zaprezentowany pakiet obejmował m.inn.: likwidację karty pojazdu, likwidację nalepki kontrolnej, możliwość zachowania przez nowego właściciela pojazdu dotychczasowego (przypisanego do pojazdu) numeru rejestracyjnego pojazdu, wykreślenia z taryfikatora mandatu za nieposiadanie przy sobie dokumentu prawa jazdy. Oczywistym jest, iż takie regulacje wymagają zmiany prawa. M. Zagórski mówił:- Nie ma wątpliwości, iż zaprezentowany zakres regulacji wymaga zmian prawa, czyli - przede wszystkim - zmian przepisów ustawowych. Chcemy, aby prace nad ustawą przyspieszyły. Patrząc na kalendarz przewidujemy, że będzie możliwe jej wejście w życie w pierwszym kwartale 2019 roku - podsumował minister M. Zagórski. 

W pierwszych dniach lutego 2019 r. poseł Piotr Liroy-Marzec wystosował do ministra cyfryzacji i ministra infrastruktury zapytanie (nr 8401) w spawie postępu prac nad tzw. pakietem deregulacyjnym dla kierowców. - Powyższy pakiet deregulacyjny jest w mojej opinii bardzo potrzebny i oczekiwany przez kierowców. Otrzymuję bardzo wiele zapytań o to, kiedy powyższe zmiany wejdą w życie uzasadnia poseł swoje pytania:

1. Na jakim etapie są prace nad poszczególnymi pomysłami?

2. Kiedy planowane jest wprowadzenie poszczególnych zmian z pakietu deregulacyjnego w życie?

3. Czy wszystkie przedstawione na październikowej konferencji pomysły są nadal objęte pracami w ministerstwie?

4. Czy pojawiły się nowe pomysły w ramach pakietu deregulacyjnego?

Także uważamy, że pakiet jest bardzo potrzebny, też czekamy na odpowiedzi i terminy np. odstąpienia od obowiązku okazywania prawa jazdy podczas kontroli drogowej. Pierwszy kwartał nieubłaganie mija. (jm)

Nowy wzór prawa jazdy - obowiązuje od dziś

Z dniem 4 marca 2019 r. obowiązuje nowy wzór prawa jazdy. Zmiana dotyczy wykreślenia z blankietu pozycji nr 8, w której pomieszczono informację o „adresie zamieszkania właściciela posiadacza prawa jazdy”.

Rządowe Centrum Legislacji po miesiącach konsultacji i prac, z datą 1 marca 2019 r. opublikowało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 25 lutego 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (2019.406). W nowym - obowiązującym z dniem 4 marca br. dokumencie nie ma już wzmianki o adresie zamieszkania. Oczywiście zmiana dotyczy wyłącznie nowych dokumentów wydawanych po tym terminie. Natomiast dokumenty wydane do tej daty zachowują ważność na cały okres ich obowiązywania (zgodnie z datą widniejącą na dokumencie).

I niebagatelne rozstrzygnięcie - w przypadku zmiany adresu zamieszkania posiadacz dokumentu nie musi go wymieniać. Cytujemy: „§ 2. Prawa jazdy wydane przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, zgodnie z wzorami określonymi w przepisach dotychczasowych, zachowują ważność przez okres, na który zostały wydane, oraz nie podlegają wymianie w przypadku zmiany adresu zamieszkania posiadacza dokumentu. § 3. Osobom, które złożyły wnioski o wymianę prawa jazdy, a wnioski nie zostały rozpatrzone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, wydaje się prawo jazdy zgodnie z wzorem określonym w niniejszym rozporządzeniu.”

I ostatnie z przepisów nowego rozporządzenia – dokumenty będą wydawane także na podstawie wcześniej złożonych wniosków, o ile wnioski „nie zostały rozpatrzone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia”. Cytujemy: „§ 3. Osobom, które złożyły wnioski o wymianę prawa jazdy, a wnioski nie zostały rozpatrzone przed dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, wydaje się prawo jazdy zgodnie z wzorem określonym w niniejszym rozporządzeniu.”

Uzasadnieniem zmiany był wyrok Trybunału Konstytucyjnego z dnia 14 grudnia 2017 r. w sprawie wniosku Rzecznika Praw Obywatelskich sygn. akt. K 36/15. TK orzekł o niezgodności art. 18 ust. 2 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami z Konstytucją w zakresie, w jakim przewiduje pobranie opłaty ewidencyjnej i opłaty za wydanie nowego dokumentu prawa jazdy z powodu konieczności zmiany zawartych w nim danych, wynikającej ze zmiany stanu faktycznego spowodowanej działaniem organów władzy samorządowej. W uzasadnieniu do projektu – dziś już obowiązującego rozporządzenia - czytamy: - Z punktu widzenia obsługi administracyjnej nie jest konieczne uwidacznianie adresu zamieszkania na dokumencie prawa jazdy. Dla organów kontrolnych wystarczającą informacje niezbędna do zachowania procedur administracyjnych związanych z przesyłaniem zatrzymanego dokumentu jest informacja o organie, który wydał konkretne prawo jazdy. I wniosek: - Mając na względzie powyższe proponujemy usunięcie adresu zamieszkania z dokumentu prawa jazdy.

Podsumujmy obowiązuje nowy wzór prawa jazdy, ale nie musimy wymieniać dokumentu. W większości krajów Unii Europejskiej nie umieszcza się adresu zamieszkania na dokumencie prawa jazdy. Minister Cyfryzacji – zgodnie z wcześniejszą zapowiedzią – pracuje nad dalszym rozwojem systemu CEPiK 2.0 w zakresie likwidacji obowiązku posiadania prawa jazdy przez kierowców podczas kontroli drogowych. Trwają uzgodnienia pomiędzy resortami następnie zostanie ustalony harmonogram prac informatycznych i legislacyjnych oraz testów stworzonych rozwiązań. Zmiana ma obowiązywać w roku bieżącym. (jm)

Rozporządzenie ws. doskonalenia techniki jazdy obowiązuje

Z dniem 28 lutego 2019 r. w życie weszło rozporządzenie ministra infrastruktury z dnia 20 grudnia 2018 r. w sprawie doskonalenia techniki jazdy opublikowane w Dzienniku Ustaw 28 stycznia 2019 r. pod pozycją nr 163 (2019.163). Z tą datą traci moc rozporządzenie poprzedzające tj. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie doskonalenia techniki jazdy (2013.91).

Konieczność zmiany rozporządzenia. Podstawą prawną wydanego aktu jest art. 120 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (2017.978). Zgodnie z art. 230 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo przedsiębiorców oraz inne ustawy dotyczące działalności gospodarczej (2018.650) dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 120 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, tj. rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r w sprawie doskonalenia techniki jazdy (2013.91), zachowywały moc do dnia wejścia w życie nowych przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 120 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, jednak nie dłużej niż przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy z dnia 6 marca 2018 r. Jak uzasadniano: - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo przedsiębiorców oraz inne ustawy dotyczące działalności gospodarczej. W związku z wejściem w życie, z dniem 30 kwietnia 2018 r., wskazanej wyżej ustawy dotychczasowe rozporządzenie wydane na podstawie art. 120 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami utraci moc obowiązującą z dniem 1 maja 2019 r., a co za tym idzie konieczne było wydanie w tym terminie nowego rozporządzenia. I właśnie ono zaczęło obowiązywać z dniem 28 lutego 2019 r.

Zakres przepisów rozporządzenia. Projektowane rozporządzenie określa szczegółowe wymagania w stosunku do podmiotu prowadzącego ośrodek doskonalenia techniki jazdy w zakresie infrastruktury technicznej, warunków lokalowych oraz wyposażenia dydaktycznego, warunki przeprowadzania zajęć, program szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia instruktora techniki jazdy, zakres i warunki egzaminu dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy, wysokość opłaty za egzamin dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy w zależności od zakresu prowadzonego egzaminu, wysokość stawek wynagrodzenia dla osób wchodzących w skład komisji egzaminacyjnej przeprowadzającej egzaminy dla kandydatów na instruktorów techniki jazdy, wysokość opłaty za wpis do ewidencji instruktorów techniki jazdy, wysokość opłaty za wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy, wzór wniosku o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy, wzór zaświadczenia potwierdzającego wpis przedsiębiorcy do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy, wzór wniosku o wpis do ewidencji instruktorów techniki jazdy, wzór świadectwa instruktora techniki jazdy, sposób prowadzenia rejestru osób szkolonych oraz wzór zaświadczenia o ukończeniu szkolenia, wzór i sposób nadawania numerów ewidencyjnych ośrodka doskonalenia techniki jazdy i numerów w ewidencji instruktorów techniki jazdy - określono w uzasadnieniu na etapie konsultacji projektu przedmiotowego aktu. (jm)

QUAD TO NIE ZABAWKA!

W minioną sobotę na jednej z dróg publicznych wprost pod koła samochodu wyjechał - z drogi podporządkowanej na główną - 9-latek jadący na czterokołowcu. Tragiczny wypadek z udziałem dziecka! Kto ponosi odpowiedzialność?

W rozmowie z dziennikarzami Wirtualnej Polski Mateusz Pietruczuk wskazuje, iż manewrowanie quadem to trudna sprawa, niezbędny jest balans ciałem, a ten wypracowuje się po wielu tygodniach, czy nawet miesiącach treningów. Ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego dodaje, iż technika jazdy quadem jest zupełnie inna niż np. skuterem, małym motocyklem, czy lekkim samochodem i należałoby się jej uczyć od podstaw.

Kierujący quadem musi posiadać: prawo jazdy kat. B - pojazd musi być wówczas zarejestrowany jako czterokołowiec, kat. B1 - pojazd o masie do 400 kg (prawo jazdy można uzyskać w wieku lat 16); kat. AM - lżejsze czterokołowce. W tym ostatnim wypadku egzamin mogą uzyskać 14-latkowie, jednak egzamin zdawany jest na jednośladach. Tak w świetle obowiązującego prawa – dodajmy, iż pojazdy te, aby mogły poruszać się drogami publicznymi muszą być zarejestrowane i mieć opłacone ubezpieczenie OC. Niestety rzeczywistość jest inna. Quady jeżdżą po polach czy lasach, kupowane jako prezent nawet… dzieciom. I tu wróciliśmy do wypadku z udziałem 9-latka. Chłopiec walczy o życie. - Z naszych informacji wynika, że stan 9-latka nadal jest poważny - mówi Jacek Tętnowski, prokurator z Prokuratury Rejonowej w Nowym Targu, która zajmuje się sprawą. W najbliższym czasie będą przesłuchiwali uczestniczkę wypadku, świadków, ale też rodziców ofiary. Niezbędna będzie odpowiedź na wiele pytań? Kto sprawował opiekę nad dzieckiem? Dlaczego kluczyki do pojazdu nie były zabezpieczone? Dlaczego chłopiec jeździł drogą publiczną? Dlaczego nie miał kasku? Czy pojazd był sprawny?

W 2017 roku w Polsce miały miejsce 2 822 wypadki drogowe z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat. W zdarzeniach tych 56 dzieci poniosło śmierć, a 3 116 doznało obrażeń. W stosunku do roku 2016 zmalała: liczba wypadków o 151 (-5,1%), liczba zabitych dzieci o 16 (-22,2%) i liczba rannych dzieci o 144 (-4,8 %) (…) Bardzo zagrożona wypadkami drogowymi jest też nieletnia młodzież w wieku 15-17 lat. W 2017 roku miało miejsce 1 550 wypadków z udziałem młodzieży, zginęło w nich 46 młodych osób, a 1 526 zostało rannych. W tej grupie wiekowej także najwięcej ofiar odnotowano wśród pasażerów - informuje KGP.

Niestety kierowcami quadów są też dzieci!

Drodzy rodzice, ciocie i wujkowie pamiętajcie - QUAD TO NIE ZABAWKA!

Jest jednolite rozporządzenie ws. znaków drogowych. Czy znamy je?

Tekst jednolity rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. W piątek, 8 marca br., Rządowe Centrum Legislacyjne opublikowało w Dzienniku Ustaw RP, pod pozycją 454, tekst jednolity rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Rozporządzenie to, od chwili jego publikacji 12 października 2002 r., było jedenastokrotnie nowelizowane (2002.170.1393). Zwróćmy uwagę, iż po 17. latach (!) jest to pierwszy tekst jednolity aktu. Pełny tekst rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych zapewnia dostępność oraz czytelność przepisów z zakresu znaków i sygnałów drogowych. (jm)

Czy znamy znaczenie znaków drogowych? Jak ważna jest znajomość znaków drogowych wydaje się oczywista. Rzecznik resortu infrastruktury podkreśla: - Pełny tekst rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych zapewnia dostępność oraz czytelność przepisów z zakresu znaków drogowych. A jednak opublikowany kilka dni wcześniej artykuł stacji ESKA, potwierdza, że niestety kierowcy nie mogą pochwalić się znajomością znaków drogowych, i wcale tu nie chodzi o te nowe znaki. - Czy kierowcy znają znaczenie podstawowych piktogramów? - pytają dziennikarze, którzy z mikrofonem i kamerą wyszli na ulice. I o zgrozo… Cytujemy: - Choć wydaje się to nieprawdopodobne to kierowcy, których zapytaliśmy w stolicy o podstawowe znaki drogowe wykazali się elementarnymi brakami wiedzy. Mylenie zakazu wjazdu z zakazem ruchu, czy znakiem STOP to jeszcze nic. Niektórzy nie wiedzieli nawet, że w Polsce obowiązuje... ruch prawostronny, bo przecież... kierownica jest po lewej stronie! Wybrańcy pomylili także parking z drogą ekspresową.

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury. Jednolity tekst rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

8 marca 2019 r. został opublikowany w Dzienniku Ustaw RP, poz. 454, tekst jednolity rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Rozporządzenie to, od chwili jego publikacji 12 października 2002 r., było wielokrotnie nowelizowane. Pełny tekst rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych zapewnia dostępność oraz czytelność przepisów z zakresu znaków i sygnałów drogowych.

Z tekstem jednolitym rozporządzenia można się zapoznać pod linkiem: http://www.dziennikustaw.gov.pl/DU/2019/454

Z poważaniem Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy Ministerstwo Infrastruktury

W sprawie liczby, przyczyn i skutków wypadków drogowych z udziałem pieszych

Kontynuując cykl publikacji poświęconych kwestii poprawy bezpieczeństwa pieszych na wyznaczonym przejściu, dziś informacja o wystąpieniu posła Michała Jarosa, autora interpelacji nr 29385 w sprawie liczby i przyczyn wypadków drogowych właśnie z udziałem pieszych.

Michał Jaros interpelację zaadresował do ministra spraw wewnętrznych i administracji. - Życie ludzkie jest najwyższą wartością, którą należy w każdy możliwy sposób chronić. Wypadki drogowe z udziałem pieszych powodują setki ludzkich dramatów dla pieszych, ale także kierowców, którzy doświadczają tych zdarzeń często jako sprawcy. Niemal codziennie słyszymy o wypadkach, w których udział biorą piesi, a do głównych przyczyn wypadków możemy zaliczyć m.in.: nadmierną prędkość, brak ostrożności i przestrzegania przepisów ruchu drogowego zarówno przez kierowców jak i pieszych, złe oznakowanie, brak sygnalizacji świetlnej czy słabo widoczne oznakowanie pasów - pisze poseł. Następnie prosi ministra o odpowiedzi na następujące pytania:

1. Jakie były przyczyny i skutki wypadków drogowych z udziałem pieszych w latach 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 oraz jaka była ich liczba? Uprzejmie proszę o przekazanie informacji z podziałem na województwa i gminy oraz miesiące, w których doszło do wypadków.

2. Jakie były przyczyny i skutki wypadków drogowych z udziałem pieszych, które miały miejsce na przejściach dla pieszych w latach 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 oraz jaka była ich liczba? Uprzejmie proszę o przekazanie informacji z podziałem na województwa i gminy oraz miesiące, w których doszło do wypadków.

3. Do ilu wypadków z udziałem pieszych doszło w latach 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 podczas przechodzenia pieszych na czerwonym świetle i jak plasuje nas to w Europie?

4. Do ilu wypadków, z podziałem na ofiary śmiertelne i rannych, z udziałem pieszych doszło 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 z winy kierowców? Uprzejmie proszę o przekazanie informacji z podziałem na województwa i gminy.

5. Do ilu wypadków, z podziałem na ofiary śmiertelne i rannych, z udziałem pieszych doszło 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018 z winy pieszych - uprzejmie proszę o przekazanie informacji z podziałem na województwa i gminy.

6. Jak przedstawiają się statystyki w liczbie zabitych i rannych na milion mieszkańców, na tle Europy?

7. Czy i jakie działania są i będą podejmowane w celu ograniczenia ilości wypadków z udziałem pieszych oraz wypadków, które z udziałem pieszych miały miejsce na przejściach dla pieszych?

Jak czytamy pytania są bardzo precyzyjne i dotykają niezwykle ważnych spraw. Przyszłe odpowiedzi można uznać za kluczowe w kontekście postulowanych zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. (jm)

Kamery wykryją kierowców, którzy używają telefonu w czasie jazdy

Używanie telefonu komórkowego w czasie prowadzenia samochodu może skończyć się wypadkiem drogowym. Wciąż jednak bardzo wielu kierowców podczas jazdy pisze SMS-y lub rozmawia, trzymając telefon w ręce. Odpowiedzią na to zagrożenie mogą okazać się kamery wykrywające nielegalne korzystanie z telefonu w czasie jazdy, które są właśnie testowane w Australii.

Od stycznia w dwóch lokalizacjach w Sydney trwają testy nowego systemu, który może przyczynić się do zmiany jednego z niebezpiecznych zachowań kierowców na drodze. Specjalne kamery wykorzystujące sztuczną inteligencję wykryją przypadki korzystania z telefonu komórkowego przez osoby siedzące za kierownicą. System działa o każdej porze doby oraz w każdych warunkach pogodowych.

Korzystanie z telefonu komórkowego podczas prowadzenia samochodu jest niebezpieczne z kilku powodów. Po pierwsze, już kilka sekund, podczas których kierowca zamiast na drogę patrzy na ekran, może wystarczyć na stworzenie zagrożenia na drodze. Po drugie, następuje rozproszenie uwagi kierowcy, co wpływa m.in. na szybkość reakcji, a oprócz tego kierowca ma zajęte ręce, choć powinien trzymać je na kierownicy lub ewentualnie dźwigni zmiany biegów - tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Większość kierowców zdaje sobie sprawę, że używanie telefonu w czasie jazdy jest zabronione, chyba że korzystamy z zestawu głośnomówiącego. Mimo to wciąż bardzo często można zaobserwować osoby, które ignorują ten przepis. Zdarza im się już nie tylko rozmowa przez telefon czy pisanie SMS-ów, lecz także robienie zdjęć czy kręcenie filmów.

Kierowcy znajdują sobie różne wymówki: mówią, że przecież odbierają telefon tylko na chwilę albo wydaje im się, że muszą napisać ten SMS, a i tak stoją w korku. Trzeba jednak pamiętać, że rozproszenie uwagi należy do najczęstszych przyczyn wypadków. Dla bezpieczeństwa swojego i innych telefon powinniśmy odłożyć na czas jazdy, a w razie konieczności skorzystać z zestawu głośnomówiącego - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Co grozi osobom, które korzystają z telefonu w czasie jazdy bez zestawu głośnomówiącego? Mogą one otrzymać mandat w wysokości 200 zł i 5 punktów karnych. Przede wszystkim jednak takie zachowanie może skończyć się groźnym w skutkach wypadkiem.

W Polskim Radiu o rzeczywistości brd, szkoleniu, egzaminowaniu oraz inicjatywie powołania branżowego samorządu

W Programie Pierwszym Polskiego Radia odbyła się rozmowa poświęcona poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowego w kontekście inicjatywy powołania samorządu instruktorów i egzaminatorów.

Do udziału w programie Bezpieczny Weekend 17 marca 2019 r. (programu z telefonicznym udziałem słuchaczy) emitowanym w Pierwszym Programie Polskiego Radia gospodarze programu Mariusz Gzyl i Jarosław Kawecki zaprosili gości w osobach: Tomasza Matuszewskiego (Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym), Mariusza Sztala (instruktor, egzaminator, ekspert do spraw bezpieczeństwa ruchu drogowego) oraz Sławomira Moszczyńskiego (instruktor i wykładowca Automobilklub Polski).

Poproszony o wypowiedź w sprawie tragicznego stanu bezpieczeństwa na naszych drogach Tomasz Matuszewski mówił: - Szanujemy te próby, które na przestrzeni ostatnich trzydziestu lat były - w obszarze instruktorów i egzaminatorów - najpierw formuła szkolenia tej grupy, potem weryfikacje, potem wprowadzanie obowiązkowych rocznych szkoleń, powstawanie różnego rodzaju Izb Gospodarczych skupiających przedsiębiorców itd. To wszystko skutkuje tym czym mniej więcej jeden procent poprawy zdawalności na egzaminach w Polsce. (…) I to jest miarą naszej porażki. A z drugiej strony tą powinnością, że trzeba coś robić. Postanowiliśmy - jako taka społeczna grupa - powołać samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów. Czyli dołączyć do tych kilkunastu grup zawodów nazywanych już formalnie zawodami zaufania publicznego, którzy swoją pracą rzeczywiście doprowadzą do sytuacji, że tej śmierci - szczególnie tej młodej śmierci - będzie coraz mniej. Czy mamy profesjonalnych instruktorów? Czy posłowie są zainteresowani Inicjatywą? Czy widzą potrzebę zmian? Jaka jest recepta na sukces szkolenia bezpiecznych kierowców? Czy egzamin powinien się istotnie zmienić?

O propozycjach nowych zapisów ustawowych mówił Mariusz Sztal. Podkreślił nawet, iż najbardziej słusznym kierunkiem byłoby napisanie ustawy od nowa. Dlaczego? „Skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle?” Czym będzie samorząd?

O tym, że inicjatywa może być przysłowiowym „kijem włożonym do mrowiska”, o tym czy „Janusze biznesu” będą musiały wyjść z tej branży, mówił Sławomir Moszczyński. - My ten kij włożyliśmy 13. listopada ub. r. i nie będziemy nic luzować… Co trzeba zrobić? Co zamierza zrobić i dotychczas zrobiła grupa inicjatywna? Jak szkolić? Jak postrzegać kandydata na kierowcę?

Rozmówcy zgodnie podsumowali - naszym priorytetem jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. To była niezwykle interesująca rozmowa, tam odpowiedziano na postawione pytania i nie tylko te - posłuchajcie sami: https://www.polskieradio.pl/7/5381/Artykul/2279593,Bezpieczny-weekend-17-marca-godz-1631?fbclid=IwAR3AoEDdD3OQ-JsVau6tqo0CG-FKIr_ixbGVYuzo4iOQbRY6maxEn0daqGA

(od lewej) Mariusz Sztal, Sławomir Moszczyński, Tomasz Matuszewski (fot. facebook Mariusz Sztal)

Polski Klaster Edukacyjny na III Międzynarodowych Targach Transportu, Spedycji i Logistyki

Wczoraj (13.03.2019) w Międzynarodowym Centrum Targowo-Kongresowym PTAK WARSAW EXPO, w Nadarzynie k/Warszawy, rozpoczęły się III Międzynarodowe Targi Transportu, Spedycji i Logistyki (https://mttsl.pl/). Patronat nad targami objęła Komisja Infrastruktury Sejmu RP oraz Minister Infrastruktury. Patronat honorowy objął wiceprzewodniczący Parlamentu Europejskiego prof. Bogusław Liberadzki.

Uczestniczyli przedstawiciele Polskiego Klastra Edukacyjnego: Dagmara Romanowicz, Edyta Mitura, Wacław Ochota, Adam Próchnicki, Stanisław Paterek, Mariusz Sztal, Witold Wiśniewski.

W ramach targów odbył się m.in. panel tematycznym pt. "Transport Drogowy - prawne, techniczne i edukacyjne kierunki rozwoju", który prowadził prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS. W imieniu Polskiego Klastra Edukacyjnego i Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym Tomasz Matuszewski przedstawi ideę powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów.

Program III Międzynarodowych Targów Transportu, Spedycji i Logistyki MT TSL oraz IV Międzynarodowych Targów Transportu Publicznego WARSAW BUS 13-15 marca 2019 r. [kliknij] - https://mttsl.pl/wydarzenia/debaty-i-konferencje/#program

Olsztyn. Wspólnie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym

W siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego - Regionalnego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Olsztynie odbyło się warmińsko-mazurskie spotkanie branżowe instruktorów nauki jazdy pn. „Najlepsi grają w jednej lidze – Olsztyn 2019”.

Wśród zaproszonych gości: przewodniczący Komitetu Koordynującego INICJATYWY SPOŁECZNEJ NA RZECZ POWOŁANIA SAMORZĄDU ZAWODOWEGO Tomasz Matuszewski, Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP w Olsztynie mł. insp. Mariusz Tański, Koordynator Polskiego Klastra Edukacyjnego Witold Wiśniewski, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego Mariusz Sztal, zastępca dyrektora WORD-RCBRD Olsztyn Marek Bojarski. Gospodarzem spotkania oraz moderatorem spotkania był Ryszard Gadziński, prezes Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie.

Organizatorzy: Warmińsko-Mazurskie Stowarzyszenie Właścicieli OSK w Olsztynie oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym z siedzibą w Warszawie swoją debatę poświęcili tematyce bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a tu szczególnie przejść dla pieszych oraz jakościowemu rozwojowi branży szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców, a tu idei powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów. Było to spotkanie niezwykle inspirujące. 

Patronat medialny nad wydarzeniem objęły: Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR. Poniżej nasza fotogaleria. (jm)

POLICJA WARMIŃSKO-MAZURSKA. „KWP: „Najlepsi grają w jednej lidze” – Wspólnie dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym [KLIKNIJ] - http://www.warminsko-mazurska.policja.gov.pl/ol/aktualnosci/55688,KWP-Najlepsi-graja-w-jednej-lidze-wspolnie-dla-bezpieczenstwa-w-ruchu-drogowym.html

POPIERASZ INICJATYWĘ – [kliknij] :http://poparcie.szie.pl/

Wkrótce mDowódRejestracyjny

Ministerstwo Cyfryzacji (komunikat): E-dowód i dowód w komórce – to nie to samo

Po co mi e-dowód skoro mam go w komórce? Po co mi dowód w komórce skoro mam e-dowód? Odpowiadamy: przyda się i jedno, i drugie. Bo to nie to samo.

Jako obywatele mamy obowiązek posiadania dowodu osobistego. To podstawowy dokument potwierdzający naszą tożsamość i obywatelstwo. Nie tylko na terenie kraju, ale i np. na terenie całej Unii Europejskiej. To dowód osobisty uprawnia nas do przekraczania granic państw UE. Plastikowy dowód osobisty.

O co chodzi z tym e-?

Wszyscy, którzy złożyli wniosek o nowy dowód osobisty 4 marca i później otrzymają dowód osobisty z warstwą elektroniczną, czyli e-dowód. Główną funkcją dokumentu jest – tak jak dotychczas – potwierdzanie tożsamości i obywatelstwa. Pozwala on także – tak jak dotychczasowe dowody – przekraczać granice krajów, które uznają go za dokument podróży. Nowość to warstwa elektroniczna. Dzięki niej, poza dotychczasowymi funkcjonalnościami, e-dowód umożliwia m.in. uwierzytelnianie się w usługach online, czy składanie podpisu osobistego (równorzędny z podpisem odręcznym).

WNIOSEK 1: E-dowód nie jest dowodem w komórce. To plastikowy dowód osobisty z warstwą elektroniczną. Nie ma obowiązku, by z niej korzystać. E-dowód otrzymają wszyscy, którzy wnioskują o nowy dokument od 4 marca.

Problemy z tożsamością

– Tradycyjny, plastikowy dowód osobisty jest potrzebny i jeszcze długo będzie, choćby z uwagi na wymogi państw strefy Schengen. Mamy obowiązek go posiadać, ale nie zawsze musimy go przy sobie mieć. Jeśli akurat nie weźmiemy go ze sobą, a okaże się potrzebny – wtedy przyda się aplikacja mObywatel – mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski. – Dzięki aplikacji zawsze i wszędzie mamy dostęp do swojej mTożsamości, czyli odzwierciedlenia wszystkich danych z dowodu osobistego. To nie to samo co e-dowód – tłumaczy szef Ministerstwa Cyfryzacji.

Kiedy z dowodem, a kiedy bez?

Po co Ci w takim razie nasza aplikacja? Już odpowiadamy! Dzięki niej możesz się wylegitymować (okazać swoją tożsamość) wszędzie tam, gdzie nie jest wymagany dowód osobisty czy paszport. Gdzie? Np. przy zakładaniu kart lojalnościowych, czy w hotelach. Aplikacja umożliwia też wymianę danych pomiędzy obywatelami – dzięki temu rozwiązaniu w sytuacjach takich jak stłuczka, można okazać swoje dane bez konieczności spisywania, skanowania czy fotografowania dowodów osobistych. Dane drugiej osoby możesz sprawdzić opcją mWeryfikator.

WNIOSEK 2: mObywatel to bezpłatna rządowa aplikacja na smartfony. Dzięki niej możesz wylegitymować się we wszystkich tych sytuacjach, gdzie nie jest wymagany dowód osobisty. Aplikacja nie zastępuje dowodu osobistego.

– Stale pracujemy nad tym, aby z naszej aplikacji można było korzystać w coraz większej liczbie sytuacji i miejsc. Wspólnie z ministrem infrastruktury pracujemy nad rozwiązaniem, które raz na zawsze wyeliminuje konieczność okazywania dowodu osobistego przy odbiorze listu poleconego. Szczegóły wkrótce – zapowiada minister Marek Zagórski. – Rozwijamy też samą aplikację. Już teraz – poza mTożsamością – uczniowie mogą znaleźć tam mLegitymację szkolną. Wkrótce dołączą do nich studenci z mLegitymacją studencką. Szykujemy też coś dla kierowców – mDowód Rejestracyjny. Aplikacja mObywatel to niejako wirtualny portfel, w którym będziemy trzymać te dokumenty – dodaje szef MC.

WNIOSEK 3: Aplikacja mObywatel to wirtualny portfel, w którym trzymamy dokumenty. Po pierwsze – mTożsamość, czyli odzwierciedlenie danych z dowodu osobistego. Wkrótce – trafi tam też mDowód Rejestracyjny. Uczniowie mogą korzystać z mLegitymacji szkolnej, studenci – wkrótce z mLegitymacji studenckiej.

System domknięty. – Naszym zadaniem jest ułatwianie życia obywatelom nie tylko w świecie realnym, ale i wirtualnym. Po to, by coraz więcej spraw mogli załatwiać online potrzebują cyfrowej tożsamości, czyli środków identyfikacji elektronicznej, które potwierdzą w sieci, że ja to ja. E-dowód i aplikacja mObywatel to jeden z elementów systemu cyfrowej tożsamości obywateli, który konsekwentnie budujemy. Kolejnym jest m.in. Profil Zaufany – mówi minister Marek Zagórski. – Wszystkie te elementy uzupełniają się – dodaje.

WNIOSEK 4: Dowód osobisty z warstwą elektroniczną to Twój środek identyfikacji w świecie rzeczywistym i w Internecie. Pamiętaj, że cały czas możesz również korzystać w sieci z Profilu Zaufanego.

(fot. materiały prasowe)

Jechał „korytarzem życia”! Jest wyrok!

Zdarzenie było następujące: w niedzielę, 14 października 2018 r. po godzinie 17.00 na trasie ze Szczawnicy do Krościenka nad Dunajcem mężczyzna kierujący pojazdem marki Maserati, aby ominąć korek poruszał się za jadąca na sygnale karetką pogotowia - czyli za pojazdem uprzywilejowanym, który uczestniczył w akcji ratowania życia i zdrowia ludzkiego. Kierowcy uwagę zwrócił kierujący karetką. Niestety mężczyzna kontynuował jazdę utworzonym korytarzem życia. Ponadto kierujący niejednokrotnie stworzył zagrożenie bezpieczeństwa dla pojazdów jadących z naprzeciwka, których kierujący próbując włączyć się do ruchu po przejechaniu pojazdu uprzywilejowanego zmuszeni byli gwałtownie hamować. Policjanci podjęli poszukiwanie kierowcy maserati, ustalili, iż jest nim 46-letni mieszkaniec powiatu nowotarskiego. Znaleziono także świadków zdarzenia. Zebrano dowody. Sprawę skierowano do sądu.

W ostatnich dniach lutego 2019 r. zapadł wyrok: za naruszenie obowiązku jazdy blisko prawej krawędzi jezdni, zakazu wyprzedzania na skrzyżowaniu, zakazu wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego w obszarze zabudowanym oraz cofania na moście, za zajmowanie więcej niż jednego wyznaczonego na jezdni pasa ruchu, niezastosowanie się do znaku C-9, niezastosowanie się do poleceń wydawanych przez osoby uprawnione do kontroli ruchu drogowego oraz spowodowanie zagrożenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym innym niż kolizja, sąd orzekł zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych w ruchu lądowym na okres 8 miesięcy oraz karę dodatkową tj. obciążył kierowcę kosztami postępowania sądowego i grzywną w kwocie 1500 złotych.

Porażające jest tutaj głupota i cwaniactwo. Mandat powinien wynieść 10 tys. zł i więcej - apelują internauci. Szacunek dla policjantów za egzekwowanie prawa. Tacy kierowcy nie mogą być bezkarni! Zdarzeń jak przywołane powyżej niestety mamy wiele. W ostatni piątek na autostradzie A4, niedaleko Strzelec Opolskich. Czy jednak nie brakuje tutaj jasnych regulacji prawnych oraz surowych kar, a także skutecznej edukacji? Cieszy fakt, iż resort infrastruktury mówi o skutecznej edukacji kierowców, że zapowiada wprowadzenie korytarzy życia do kodeksu drogowego. Kiedy? W Europie takie przepisy działają od lat. (jm)

Dymisja w ministerstwie infrastruktury

Zgodnie z informacją, którą Rzecznik Prasowy Ministerstwa Infrastruktury przesłał do redakcji Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, wiceminister Marek Chodkiewicz przechodzi na emeryturę. - Resort przyjął decyzję do wiadomości. Jest to jedyny powód odejścia wicem. M. Chodkiewicza. Obecnie nie jest znany jego następca na stanowisku wiceministra.

Marek Chodkiewicz, na stanowisko wiceministra powołany został w październiku 2017 r. (po dymisji Jerzego Szmita) w okresie 2016 do 2017 dyrektor Biura Realizacji Inwestycji Majątkowych w PKN Orlen. W latach 2007-2016 m.in. dyrektor generalny NIK. Był też dyrektorem Gospodarstwa Pomocniczego w KPRM.

Ja podaje PAP wiceminister odchodzi na emeryturę, a wszelkie inne sugestie dotyczące powodów tego odejścia „są nieuprawnione”. Tymczasem „Gazeta pl Widomości” donosi, iż „Powodem była ustawa dot. przede wszystkim stacji diagnostycznych, którą forsował w Sejmie. To właśnie tę ustawę w bezprecedensowy sposób - jak opisaliśmy - zdjął z porządku obrad Jarosław Kaczyński. Powodem dymisji Marka Chodkiewicza jest projekt ustawy o prawie drogowym. Nowelizacja, którą promował i bronił w Sejmie Chodkiewicz, dotyczyła jednak głównie stacji diagnostycznych. Zakładała wprowadzenie dodatkowych opłat dla ich właścicieli”. Nowelizacja wzbudziła wiele kontrowersji, w tym m.in.: Rzecznik Małych i Średnich Przedsiębiorców ocenił ten pomysł negatywnie. Przypomnijmy 14 grudnia 2018 r. procedowanie ustawy zostało zatrzymane tuż przed głosowaniem całości aktu (ustawa została zdjęta z porządku głosowań), na wniosek posła Jarosława Kaczyńskiego.

Ten sam dziennik ogólnopolski spekuluje, iż stanowisko obejmie poseł Rafał Weber, członek sejmowej Komisji Infrastruktury. (jm)

Przestrzegajmy przepisów dotyczących ruchu pieszych!

Omijanie pojazdu zatrzymującego się przed przejściem dla pieszych jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego. Do groźnego zdarzenia doszło 3.3.2019 r. na Al. Wojska Polskiego. 28-latek kierujący mercedesem na oznakowanym przejściu dla pieszych potrącił 55-letnią kobietę. Poszkodowana z urazem nogi trafiła do szpitala. Policjanci zdecydowali o zatrzymaniu sprawcy wypadku prawa jazdy. O jego dalszym losie zdecyduje sąd.

Po godzinie 19:00 na Al. Wojska Polskiego w Olsztynie doszło do poważnego zdarzenia z udziałem osoby pieszej, która wraz z psem przechodziła przez jezdnię po oznakowanym przejściu dla pieszych. Sprawcą wypadku okazał się 28-letni kierowca mercedesa, który jadąc lewym pasem ruchu omijał auto, którego kierowca zatrzymał się na sąsiednim pasie ruchu przed przejściem dla pieszych, aby ustąpić pierwszeństwa kobiecie przechodzącej przez jezdnię. Sygnalizacja w tym miejscu działała w trybie awaryjnym - migające światło żółte.

Na skutek potrącenia 55-letnia piesza z urazem nogi została przetransportowana do olsztyńskiego szpitala. Na szczęście nie odniosła obrażeń bezpośrednio zagrażających jej życiu. W zdarzeniu nie ucierpiał również pies z którym szła 55-latka, zwierzę w ostatniej chwili zdołało odskoczyć na bok dzięki czemu uniknęło zagrożenia.

Pracujący na miejscu policjanci sprawdzili stan trzeźwości kierowcy mercedesa - był on trzeźwy. W ustalaniu okoliczności zdarzenia kluczowym okazało się nagranie z zapisu kamer monitoringu. Po obejrzeniu nagrania, policjanci nie mieli najmniejszych wątpliwości, że odpowiedzialny za to zdarzenie jest kierowca mercedesa. Za spowodowanie wypadku drogowego funkcjonariusze zatrzymali 28-latkowi prawo jazdy. O jego dalszym losie zdecyduje sąd.

Przypominamy! W pierwszej kolejności to my sami odpowiadamy za swoje bezpieczeństwo! Dlatego zadbajmy o to, by jako pieszy być zawsze dobrze widocznym na drodze, pamiętajmy o zasadzie ograniczonego zaufania wobec innych użytkowników drogi i przestrzegajmy przepisów dotyczących ruchu pieszych. Natomiast wsiadając za kierownicę bądźmy zawsze skupieni na drodze i jej bezpośrednim otoczeniu, a dojeżdżając do przejścia dla pieszych upewnijmy się, czy ktoś właśnie na nie nie wchodzi.

Źródło: KWP w Olsztynie

SMOG – prewencja na rzecz poprawy brd

Dzisiaj w całym kraju Policja prowadzi ogólnopolskie działania kontrolno-prewencyjne pn. „SMOG”. Mają one na celu eliminowanie z ruchu pojazdów, których stan techniczny narusza wymagania ochrony środowiska np. poprzez nadmierne zadymienie z układu wydechowego.

Policjanci będą również reagowali na inne wykroczenia drogowe związane ze stanem technicznym pojazdów. Działania te pozwolą na wyeliminowanie z ruchu drogowego niesprawnych pojazdów zagrażających bezpieczeństwu oraz nadmiernie zanieczyszczających środowisko naturalne.

Akcja ma również charakter edukacyjny. Pamiętajmy, że transport, szczególnie na terenie dużych miast, przyczynia się do pogorszenia jakości powietrza. Funkcjonariusze będą przypominali kierującym, że dający się we znaki smog, to również „zasługa” niesprawnych technicznie pojazdów emitujących spaliny o nadmiernej toksyczności.

W związku z rosnącym zanieczyszczeniem powietrza, a przez to negatywnym wpływem wielu substancji na zdrowie oraz życie zarówno człowieka, jak też całej fauny i flory, smog stał się problemem na skalę światową. Dlatego wszyscy powinniśmy starać się przestrzegać przepisów związanych z emisjami szkodliwych substancji.

Podczas prowadzonych działań wybrane patrole Policji będą używać przyrządów kontrolno-pomiarowych do stwierdzenia naruszenia wymagań ochrony środowiska.

Przypominamy kierującym, że policjant, w związku z czuwaniem nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu drogowego, jest uprawniony m.in. do sprawdzania stanu technicznego pojazdu znajdującego się na drodze. W przypadku stwierdzenia lub uzasadnionego przypuszczenia, że pojazd narusza wymagania ochrony środowiska policjant, zgodnie z art. 132 ust. 1 pkt 1 lit. c ustawy - Prawo o ruchu drogowym, ma obowiązek zatrzymać dowód rejestracyjny. (BRD KGP)

Nasz ekspert - Robert Dorosz - na łamach „Rzeczpospolitej” mówi o luce prawnej i braku determinacji

Dziennik „Rzeczpospolita” wiele uwagi poświęcił ostatnio elektrycznym jednośladom. - Pożyczane na minuty zaleją ulice naszych miast. I to w ciągu paru miesięcy. (…) Świat oszalał na punkcie e-hulajnóg. (…) Jak szacują analitycy P&S Intelligence - ten rynek w Europie do 2025 r. będzie rósł o 35 proc. rocznie i za sześć lat ma być wart ok. 600 mln dol. Boom na hulajnogi dotarł również nad Wisłę. I to z potężną siłą - dziś w trzech miastach Polski można wypożyczyć 3 tys. takich jeździków, ale jeszcze w wakacje może być ich co najmniej 12 tys. - ustaliła „Rzeczpospolita”.

Czyli ma pojawić się ok. 10-12 tys. tych pojazdów, ale czy rzeczywiście na ulicach? Właśnie nie, tymczasem jeżdżą - tam gdzie umożliwiają im przepisy prawne - czyli chodnikami, lawirując - często bardzo niebezpiecznie - wśród pieszych. Dziennikarze „Rzeczpospolitej” zapytali eksperta portalu PRAWO DROGOWE, Roberta Dorosza, egzaminatora w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Tarnowie, o to jak poruszać się tymi pojazdami po mieście. Ekspert powiedzial: - Niestety, przepisy polskiego prawa nie uwzględniają jeszcze takich pojazdów, dlatego ich użytkownicy traktowani są jako piesi, czyli powinni poruszać się po chodniku. Problem w tym, że elektryczne hulajnogi rozwijają coraz większe prędkości - nawet do 40 km/h. Jest zatem pewna luka prawna, a skoro nie ma jeszcze odpowiednich przepisów prawa, to na razie trzeba postawić na zdrowy rozsądek każdego uczestnika ruchu drogowego. Choć z tym, wiadomo, może być różnie.

I zasadnicza część rozmowy, odpowiedź na pytanie jak rozwiązać ten problem. Robert Dorosz mówi: - Już jakiś czas temu zauważono potrzebę zmiany prawa tak, by nadążyć za rzeczywistością w polskich miastach. W 2016 roku pojawił się dobry pomysł rozwiązania tego problemu – wprowadzenie do prawa drogowego pojęcia „urządzenie transportu osobistego”. Natomiast gdzieś to się zawieruszyło i dziś ani nie ma żadnych przepisów, ani nie widać determinacji, aby coś w tej kwestii zmienić. Autor wypowiedzi przygotowuje szerszą analizę dotyczącą urządzeń transportu osobistego. (jm)

Oni pracują pro publico bono*

Poniżej publikujemy komunikat Fundacji Zapobiegania Wypadom Drogowym, która informuje iż od 2014 r. nie pobiera środków z 1% podatku od osób fizycznych. Fundacja - istniejąca już ponad 25 lat - aktualnie nie jest Organizacją Pożytku Publicznego, ale prowadzi działalność pożytku publicznego. Nadal pracuje na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce. Zarząd Fundacji, jej Rada, Ambasadorowie oraz eksperci pracują pro publico bono*. Dodajmy, iż w Polsce i na świecie, wiele fundacji właśnie w takim charakterze wykonuje podejmuje i prowadzi swoją działalności. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS od lat korzysta z pomocy ekspertów skupionych wokół Fundacji. Czerpiemy z ich wiedzy i doświadczenia, honorem jest współpracować z Nimi.

* Przypis: Pro bono, (od łac. pro bono publico = „dla ogółu, dla dobra publicznego”) – określenie oznaczające usługi profesjonalne wykonywane dobrowolnie i bezpłatnie, w interesie publicznym.

Komunikat. Fundacja nie pobiera 1% OPP

Zarząd Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym informuje:

1. W roku 2014 Fundacja zaprzestała pobierania 1% podatku od osób fizycznych. Pieniądze, które wpłynęły z tego tytułu w roku 2014, w całości zostały przekazane na konto PCK.

2. W dniu 27 sierpnia 2015 roku Zarząd Fundacji podjął ostateczną decyzję o zakończeniu działalności w charakterze OPP;

3. Zgodnie ze swoją najlepszą wiedzą i przekonaniem Zarząd uznał, iż podjęcie wspomnianej uchwały jest wystarczające dla skutecznej rezygnacji ze statusu OPP.

4. Od roku 2015 Fundacja nie znajduje się w wykazie Organizacji Pożytku Publicznego.

5. Fundacja zgodnie z przepisami corocznie składa sprawozdania z działalności fundacji właściwemu ministrowi. Skany sprawozdań za lata 2015-2017 są opublikowane na stronie www.mniejofiar.org.pl/sprawozdania .

6. Od 2014 roku Fundacja nie pozyskuje żadnych środków publicznych. Działalność Fundacji finansowana jest tylko ze środków prywatnych.

Członkowie Zarządu Fundacji, Rady, Ambasadorowie oraz eksperci pracują pro publico bono* i nie pobierają z tego tytułu żadnych honorariów.

Projekt SKANDYNAWIA edycja 3. Fotoreportaż J. Michasiewicz

Dopiero informowaliśmy o inauguracji Projektu SKANDYNAWIA, a już mamy za sobą trzy jego edycje. Tę ostatnią, która odbyła się 3 marca br., śledziliśmy i przekazujemy w ramach naszego redakcyjnego fotoreportażu. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS jest partnerem Projektu.

Projekt ma charakter ogólnopolski i jest skierowany do wszystkich osób posiadających prawo jazdy kat. B. W ramach kwartalnych edycji - wiosennej, letniej, jesiennej i zimowej - będą się odbywały jednodniowe 5-6 godzinne szkolenia samochodowe w warunkach specjalnych, na terenie Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy usytuowanych w różnych miejscach Polski - zapowiadał Marek Dworzecki, pomysłodawca i organizator Projektu. Życie zrewidowało te założenia, zainteresowanie okazało się ponad oczekiwania. Cel pozostaje niezmienny, jest nim zainteresowanie skandynawską szkołą jazdy i branie udziału w niezwykle fascynujących, ekscytujących i wartościowych zajęciach teoretycznych i praktycznych, z czasem nasze społeczeństwo osiągnie większą świadomość i zdobędzie ponadprzeciętną wiedzę i umiejętności. Umiejętności, które niezaprzeczalnie znajdą odzwierciedlenie w postaci większego bezpieczeństwa na polskich drogach - na wzór skandynawski. O planach i nowych propozycjach w ramach SKANDYNAWII zapytamy i będziemy Państwa informowali jeszcze wielokrotnie.

I wróćmy do minionej soboty, wydarzenie odbywało się na Autodromie JASTRZĄB. To imponujący, jeden z najnowocześniejszych w kraju, motoryzacyjnych obiektów szkoleniowo-treningowych. Potwierdzam, tam znajdziecie standard prawdziwie europejski. Od podstaw na powierzchni 21 hektarów wybudowano 3500 metrów asfaltowo-szutrowego toru szkoleniowego. Znajduje się tam płyta poślizgowa najazdowa wyposażona w szarpak, płyta poślizgowa prostokątna do ćwiczeń przy większych prędkościach, płyta poślizgowa na wzniesieniu wyposażona w aktywne kurtyny wodne, okrąg poślizgowy pozwalający na symulację jazdy w warunkach podsterowności i nadsterowności podczas pokonywania zakrętów. Układ toru jest przystosowany do szkolenia kierowców różnego stopnia umiejętności. Poznałam tam instruktorów, którzy z pasją wykonują swoją pracę. Obiecuję szerszą informację o obiekcie.

Wróciłam do redakcji pełna wiary, iż na polskich drogach może być bezpieczniej, że są ludzie, którzy czują się odpowiedzialni za to bezpieczeństwo, że chcą działać i robią to. I WY PRZYŁĄCZCIE SIĘ DO TEJ INICJATYWY. Tymczasem obejrzyjcie naszą fotorelację.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Jest nowy tekst jednolity ustawy o kierujących pojazdami

Do użytku abonentów zbioru aktów prawnych pt. ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE oddajemy aktualizację opracowaną według stanu prawnego na dzień 24 lutego 2019 r. Wśród ostatnio dodanych - tekst jednolity ustawy o kierujących pojazdami (adres publikacyjny: 2019.341).

Przypominamy, iż właśnie tym tekstem należy posługiwać się powołując potrzebne odniesienia – należy podawać adres publikacyjny tego tekstu jednolitego, jeżeli jest ich więcej - adres publikacyjny ostatnio ogłoszonego. Tekst jednolity to tekst aktu prawnego uwzględniający wszelkie zmiany, jakie ustawodawca poczynił w okresie od chwili ogłoszenia poprzedniego tekstu jednolitego do daty obwieszczenia o tekście jednolitym. W konkretnym wypadku ustawy o kierujących pojazdami są to daty od 25 kwietnia 2017 r. (2017.928) do 17 stycznia 2019 r. (2019.341). W Polsce oficjalny tekst jednolity ogłasza się w formie obwieszczenia w dzienniku urzędowym, w którym dany akt normatywny ogłoszono - tu w Dzienniku Ustaw. Tekst jednolity stanowi załącznik do obwieszczenia ogłoszonego przez Marszałka Sejmu RP.

Po co przygotowywane i publikowane są teksty jednolite? Dla ułatwienia posługiwania się tekstem aktu prawnego w sytuacji, kiedy akt ten jest często nowelizowany lub dokonano w nim wielu zmian. I tak ma to miejsce w przypadku omawianej ustawy i innych ustaw, natomiast gdy mówimy o tekstach jednolitych innych aktów normatywnych np. rozporządzenia - czyni to organ właściwy do wydania danego aktu. 1 stycznia 2016 r. nastąpiła zmiana i wydano decyzję, iż ogłaszanie tekstu jednolitego ustawy ma się odbywać nie rzadziej niż raz na 12 miesięcy, oczywiście jeżeli była ona nowelizowana.

Obok instytucji oficjalnego tekstu jednolitego dziś - w dobie powszechnego rozwoju internetu - posługujemy się tzw. tekstami ujednoliconymi. Np. tekstu ujednolicone podaje Kancelaria Sejmu RP. Podobnie wydawnictwo ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE. Pomieszczone są tu zarówno rzeczywiste, jednolite i ujednolicone teksty aktów prawnych z zakresu szeroko rozumianego prawa drogowego. Dodatkowo wszelkie zmiany opatrywane są przypisami zarówno ustawodawcy jak i redakcyjnymi. Wydawca zbioru ePD przygotował aktualizację wg stanu prawnego na 24.2.2019.

Kolejnym tekstem jednolitym – oczekującym na publikację jak to podaje Rządowe Centrum Legislacyjne jest tekst rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Ten będzie opublikowany najpóźniej do 8 marca 2019 r. (jm)

Źródło: Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 20 lipca 2017 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych