Prawo Drogowe

Pomóc może tylko ministerstwo (wywiad)

(Fot.: 458-32)

O aktualnej sytuacji w środowisku szefów WORDów, planach na przyszłość Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego i o tym, co najszybciej należy zmienić w Ustawie o Kierujących Pojazdami, rozmawiamy z nowo wybranym prezesem KSD WORD Łukaszem Kucharskim (Łódź)

Atmosfera współpracy pomiędzy dyrektorami WORDów w ramach stowarzyszenia zmieniła się. Czy nie odnosi Pan wrażenia, że KSD WORD przestało być instrumentem służącym jednomyślności środowiska dyrektorów?

Łukasz Kucharski: KSD jest stowarzyszeniem, utworzonym przez dyrektorów WORD. Każdy z dyrektorów charakteryzuje się doświadczeniem, autonomią i silnym charakterem a stowarzyszenie rządzi się prawami demokracji. Dzięki temu przy omawianiu wielu tematów możemy dyskutować i przedstawiać swoje argumenty. Nie ma takiej fizycznej możliwości ażeby we wszystkich tematach tak silne indywidua jakimi są dyrektorzy WORDów byli jednomyślni. Według mnie to jest właśnie siła tego stowarzyszenia. Jednomyślność często prowadzi do budowania wrażenia własnej nieomylności, a to z kolei powoduje mimowolne zamykanie się na racje innych i uniemożliwia racjonalne ocenianie wyzwań z jakimi musimy się mierzyć.

Co jest najważniejszym zadaniem, jakie stawia Pan sobie zajmując stanowisko prezesa KSD WORD? Jakie cele ma przed sobą nowe kierownictwo Stowarzyszenia?

Ł.K.: Moim celem jest najzwyczajniej w świecie godne reprezentowanie dyrektorów WORD. Uważam, że funkcja prezesa jest jedynie formą przekazania głosu stowarzyszenia wybranemu reprezentantowi. Zawsze w sytuacjach gdy wspomniana wcześniej jednomyślność w jakichś tematach nie będzie osiągana, moim zadaniem będzie prezentowanie wszystkich stanowisk płynących ze środowiska. Nie daję sobie bowiem prawa decydowania o tym, czyja racja jest ważniejsza. Wierzę, że taki sposób reprezentowania wszystkich dyrektorów będzie scalał i umacniał nasze wspólne cele.

Czy w obliczu panującej obecnie sytuacji, nie obawia się Pan podziału KSD WORD na dwa stowarzyszenia; jedno: zrzeszające dyrektorów, którzy wybrali ITS/Sygnity i drugie: dyrektorów, którzy postawili na PWPW/HP?

Ł.K.: Ja nigdy nie dzieliłem i nie dzielę dyrektorów WORD miarą systemów teleinformatycznych. Nie rozumiałem i nie rozumiem tych wszystkich emocji związanych z jakąś ideologią wyboru systemu teleinformatycznego. Od początku było jasne, że jeżeli centralny przetarg na system dla wszystkich WORD nie dojdzie do skutku to nie da się, a nawet nie można wpływać na decyzje poszczególnych dyrektorów. Jeżeli dzisiaj ktoś eskaluje jakiś podział i buduje ideologiczne podziały działa nieetycznie.

Skąd Pana zdaniem biorą się takie różnice w stanowiskach wśród szefów WORDów, dotyczące dostawcy systemu teleinformatycznego dla ośrodków?

Ł.K.: Prowadząc 49 odrębnych postępowań nie można było nawet przypuszczać, że we wszystkich WORDach zapadną takie same decyzje. W każdym WORD była zapewne inna sytuacja determinująca podjętą decyzję. Na przykładzie swojej jednostki mogę tylko powiedzieć, iż jednym z punktów determinujących decyzję podjętą przez komisję powołaną do wyłonienia dostawcy systemu teleinformatycznego był sprzęt komputerowy. Posiadany przez nas sprzęt nie był w stanie obsłużyć oprogramowania jednego z oferentów i nie było możliwości wzmocnienia tego sprzętu pozostając w ramach kwoty wolnej tj do 14 tys. Euro, ponieważ wartość samego oprogramowania wypełniała w znacznej mierze tą kwotę.

Jakie działania w sprawie przetargu na docelowego dostawcę rozwiązań teleinformatycznych planuje KSD WORD?

Ł.K.: W tej chwili zbieramy stanowiska w sprawie poszczególnych WORD ale już widać tak różnorodne podejście do tematu, iż pomysł centralnego przetargu organizowanego przez wszystkie WORDy jako zamawiających, jest krótko mówiąc mało realny. Przypomnę, iż była już próba podejścia do tego zagadnienia i przy szczerych chęciach mojego poprzednika była to misja niemożliwa do wykonania.

Czy Pana zdaniem można sprawić, że WORDy z całego kraju będą mówić jednym głosem w sprawie tego przetargu? Jeżeli tak, to jak tego dokonać?

Ł.K.: Demokracja ma to do siebie, iż każdy ma prawo zabrać głos i wyrazić swoje oczekiwania i potrzeby. Przy tego typu przedsięwzięciach zawsze okazuje się, że wydawać by się mogło na prostą sprawę, swoje spojrzenie i oczekiwania ma 49 jednostek a przecież każdy chce kupić produkt dobry dla siebie i swojej instytucji. Wg mnie tak duże reorganizacje mechanizmów procesu obsługi egzaminowania i szkolenia, bo nie można zapominać również o tej części, powinny być realizowane z pułapu wyższego niż dyrektorzy WORD. Jedynym podmiotem, który w mojej ocenie może dopomóc całej sytuacji jest Ministerstwo Transportu.

Jakich działań oczekiwałby Pan od ustawodawców w kwestii ustawy o kierujących, prawie jednomyślnie już ocenianej w środowisku jako bubel prawny?

Ł.K.: Nie można tylko krzyczeć Bubel! Bo to niczemu dobremu nie służy. Upraszczając można jednoznacznie stwierdzić, iż intencje ustawodawcy były w tej kwestii dobre. Nie czuję się uprawniony do oceny który element “machiny” zawiódł. Warto jednak pamiętać o tym, iż wszelkiego rodzaju niedoskonałości tej ustawy należy spisać i przedyskutować w gronie merytorycznych specjalistów i praktyków, a następnie swoje stanowisko przedstawiać resortowi biorącemu czyny udział w tworzeniu projektów aktów prawnych na etapie procedowania nowelizacji ustawy. W mojej opinii najważniejszym jest z punktu widzenia jednostki zajmującej się egzaminowaniem, doprowadzenie do sytuacji obowiązywania na terenie całego kraju jednakowej bazy pytań egzaminacyjnych.

Czy w Pana opinii nie byłoby lepiej, gdyby sprawą przetargu na System Informatyczny zajął się resort i tym samym osobiście zapobiegł problemowi braku jednolitości systemu? Niektóre media twierdzą, że ilu dyrektorów tyle zdań w tej sprawie.

Ł.K.: W mojej opinii taki rozwój zdarzeń byłby lekarstwem na obecną sytuację. Uniknęlibyśmy w 2014 roku powtórki obecnej sytuacji. Wątpliwe jest bowiem wdrożenie systemu opartego o tą samą bazę pytań, wiedząc że przetargi na wyłonienie dostawcy sytemu teleinformatycznego będą ogłaszane np. na poziomie województw.

mgr Łukasz Kucharski,

od 18 marca prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego, od 2010 roku dyrektor WORDu w Łodzi, wcześniej był wicedyrektorem tego ośrodka.

Rozmawiał Jakub Szadkowski (Portal L-INSTRUKTOR.pl)

Bezpieczeństwo wycieczki szkolnej

Pytanie:Chciałabym zapytać o obecny stan prawny dotyczący noszenia przez dzieci w klasach 1-6 szkoły podstawowej kamizelek odblaskowych na wycieczkach szkolnych. Urszula R.

Odpowiedź:

(Fot.: PD@N 460-63jm)

Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu z dnia 8 listopada 2001 r. w sprawie warunków i sposobu organizowania przez publiczne przedszkola, szkoły i placówki krajoznawstwa i turystyki (Dz. U. Nr 135, poz. 1516).

§ 12. Kierownik wycieczki lub imprezy w szczególności:

1)opracowuje program i harmonogram wycieczki lub imprezy,

2)opracowuje regulamin i zapoznaje z nim wszystkich uczestników,

3)zapewnienia warunki do pełnej realizacji programu i regulaminu wycieczki lub imprezy oraz sprawuje nadzór w tym zakresie,

4)zapoznaje uczestników z zasadami bezpieczeństwa oraz zapewnia warunki do ich przestrzegania,

5)określa zadania opiekuna w zakresie realizacji programu, zapewnienia opieki i bezpieczeństwa uczestnikom wycieczki lub imprezy,

6)nadzoruje zaopatrzenie uczestników w sprawny sprzęt i ekwipunek oraz apteczkę pierwszej pomocy,

7)organizuje transport, wyżywienie inoclegi dla uczestników,

8)dokonuje podziału zadań wśród uczestników,

9)dysponuje środkami finansowymi przeznaczonymi na organizację wycieczki lub imprezy,

10)dokonuje podsumowania, oceny i rozliczenia finansowego wycieczki lub imprezy po jej zakończeniu.

§ 13.2.Opiekun w szczególności :

1)sprawuje opiekę nad powierzonymi mu uczniami,

2)współdziała z kierownikiem w zakresie realizacji programu i harmonogramu wycieczki lub imprezy,

3)sprawuje nadzór nad przestrzeganiem regulaminu przez uczniów, ze szczególnym uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa,

4)nadzoruje wykonywanie zadań przydzielonych uczniom,

5)wykonuje inne zadania zlecone przez kierownika

Rozporządzenie Ministra Edukacji Narodowej i Sportu z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie bezpieczeństwa i higieny w publicznych i niepublicznych szkołach i placówkach (Dz. U. z 2003 r. Nr 6 poz. 69).

§ 32.1Przy organizacji zajęć, imprez i wycieczek poza terenem szkoły lub placówki liczbę opiekunów oraz sposób zorganizowania opieki ustala się uwzględniając wiek, stopień rozwoju psychofizycznego, stan zdrowia i ewentualna niepełnosprawność osób powierzonych opiece szkoły lub placówki, a także specyfikę zajęć, imprez i wycieczek oraz warunki w jakich będą się one odbywały.

2. Kryteria, o których mowa w ust. 1uwzglednia się również przy ustalaniu programu zajęć, imprez, wycieczek.

Prawo o ruchu drogowym:

Art. 6.1.6. Osoba nadzorująca bezpieczne przejście dzieci przez jezdnię w wyznaczonym miejscu powinna być łatwo rozpoznawalna i widoczna z dostatecznej odległości, zarówno w dzień jak i w nocy.

Art. 41. Osoba wykonująca roboty lub inne czynności na drodze obowiązana jest używać w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu elementów odblaskowych odpowiadających właściwym warunkom technicznym

Art. 43.2. Dziecko w wieku do 15 lat, poruszające się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym, jest obowiązane używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu.

Prawdopodobnie nie ma przepisów nakazujących używanie kamizelek odblaskowych przez dzieci uczestniczące w wycieczkach. Jednak ze względu na ich bezpieczeństwo wskazane jest, aby zarówno dzieci jak opiekunowie mieli na sobie elementy odblaskowe. Ze względu na powierzchnię, barwę i właściwości fluorescencyjne najlepsze są właśnie kamizelki z daleka widoczne zarówno w dzień jak i w nocy, oraz w różnych warunkach atmosferycznych. Wiele szkół w regulaminach wycieczek wymaga aby dzieci ubrane były w kamizelki odblaskowe.

Należy wziąć pod uwagę wiek i stopień rozwoju psychofizycznego uczestników wycieczki, także przewidzieć, mogące zaistnieć zagrożenia ( np. nietypowe, nieprzewidywalne zachowanie dzieci w grupie). W sytuacji zaistnienia wypadku drogowego autokaru przewożącego dzieci łatwiej jest odnaleźć osoby poszkodowane zaopatrzone w elementy odblaskowe.

Zarówno Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jak i Policja zalecają używanie kamizelek odblaskowych przez uczestników wycieczek i dzieci samodzielnie poruszających się po drogach.

Więcej informacji w publikacji “Bezpieczna wycieczka”:

(Fot.: PD@N 460-62)

Odpowiedzi udzielił: Jan Szumiał (fot.), właściciel oraz instruktor nauki jazdy PRASKIEJ AUTO SZKOŁY w Warszawie

R. Tomaszewski: Idea ustawy prawo o ruchu drogowym

Robert Tomaszewski(fot.),ukończył studia wyższe na Wydziale Ekonomicznym uzyskując dyplom w zakresie Likwidacji Szkód i Oceny Ryzyka Ubezpieczeniowego w Transporcie oraz studia podyplomowe w zakresie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na Wydziale Prawa i Administracji Uniwersytetu Marii Curie-Skłodowskiej w Lublinie. W latach 2001-2007 pracował jako instruktor nauki jazdy. W 2007 roku objął stanowisko podinspektora w Biurze Nadzoru nad Egzaminami dla Kierujących Pojazdami w Urzędzie Marszałkowskim Województwa Mazowieckiego. Wykładowca szkoleń dla kandydatów na instruktorów nauki jazdy oraz kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów. Obecnie egzaminator Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie.(Fot.: PD@N 460-32jm)

W niniejszej publikacji odniosę się do komentarzy do mojego poprzedniego artykułu pt. “Uprzejmości”. Jednocześnie chciałbym poruszyć ważny temat, o którym często zapominamy. Mam na myśli przepisy ogólne, często po macoszemu traktowane przez “wybitnych specjalistów” w zakresie przepisów ruchu drogowym, którzy zatracają się w przepisach szczegółowych, recytują definicje, sypią jak z rękawa numerami artykułów i ustępów, a zapominają o ogólnej idei jaka przyświeca tej ustawie. W komentarzu “instruktora” możemy przeczytać: “...osoba zdająca gdy skorzysta z uprzejmości innych kierujących później słyszy od egzaminatora - "niestety wynik egzaminu jest negatywny gdyż Pan/Pani wymusił/a na pierwszeństwo na krzyżowaniu". ...” Z treści komentarza wynika, że nie jest to opinia jego autora, być może gdzieś usłyszał taką wypowiedź i przypisał ją do egzaminatora, bądź przekazał mu ją jego kursant relacjonując niezdany egzamin. Nie mogę z całą pewnością stwierdzić, że takie sytuacje nie mają miejsca, być może są jeszcze w Polsce egzaminatorzy, którzy tak postępują. Zastanawiam się tylko co kieruje egzaminatorem podejmującym tak absurdalne decyzje. Czy sam wracając z pracy do domu nie skorzystałby z uprzejmości innego kierującego. Czy takim zachowaniem chce pokazać zdającemu jakim ma być ignorantem. Egzamin to ostatnia lekcja, czy właśnie takiej lekcji chce udzielić przyszłemu kierowcy?

Majstersztykiem, jeśli chodzi o stosowanie przepisów szczegółowych, jest z kolei treść komentarza internauty “ISJpl”, w którym czytamy: Kierujący (ten uprzejmy) zatrzymując się by kogoś "wpuścić" na skrzyżowaniu - zatrzymuje się sam z siebie. To jego dobrowolna decyzja. Wykonuje manewr zatrzymania (Art 2,29): "unieruchomienie pojazdu niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego, trwające nie dłużej niż 1 minutę" lub czasem nawet postoju, jeśli jest SUPER uprzejmy a ktoś nie chce skorzystać. Tym samym ruszając wykonuje manewr włączania się do ruchu (Art 17.1): "Włączanie się do ruchu następuje przy rozpoczynaniu jazdy po postoju lub zatrzymaniu się niewynikającym z warunków lub przepisów ruchu drogowego". Skoro tak to przecież ma obowiązek wszystkim ustąpić (Art 17,2) między innymi właśnie osobie, którą wpuszcza: "Kierujący pojazdem, włączając się do ruchu, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz ustąpić pierwszeństwa innemu pojazdowi lub uczestnikowi ruchu."

Proszę państwa, a może by tak pochylić się nad ideą ustawy prawo o ruchu drogowym. Nikt, jak do tej pory, nawet nie wspomniał o art. 3.1, który stanowi trzon i fundament zachowań w ruchu drogowym. Pozwolę sobie przypomnieć Państwu jego brzmienie.

“Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.”

Drodzy państwo tak naprawdę to ustawa prawo o ruchu drogowym mogłaby zawierać tylko ten jeden artykuł. Jest w nim zawarte wszystko co potrzebne do tego, by w sposób bezpieczny poruszać po drodze. Pozostałe przepisy zostały wymyślono po to, by było nam łatwiej w obliczu wielkomiejskiej infrastruktury, sieci autostrad oraz rozwoju motoryzacji, jednak główny cel pozostaje niezmienny. Przede wszystkim bezpieczeństwo, przede wszystkim art. 3, bo to on bezpośrednio o nim traktuje. Jeżeli kierujący widzący zator na skrzyżowaniu lub innego kierującego mającego wyraźne trudności z włączeniem się do ruchu, podejmuje działanie, by rozwiązać trudną sytuacje, to wprost stosuje się do przepisu art. 3 ustawy prawo o ruchu drogowym. Nie jest to, jak sądzi komentator, zatrzymanie niewynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego. To właśnie te warunki skłoniły “uprzejmego” kierowcę do podjęcia konkretnego działania mającego na celu ułatwienie ruchu na skrzyżowaniu, przywrócenie pewnego porządku, który został zaburzony poprzez zator drogowy lub inną trudną dla kierujących sytuację. Można by przyjąć tezę, że gdyby tego nie zrobił, postąpiłby niezgodnie z art. 3, bo jak czytamy w ostatnim zdaniu: “Przez działanie rozumie się również zaniechanie”. Tak więc, zatrzymanie “uprzejmego” kierowcy wynika z warunków ruchu, gdy rusza nie jest włączającym się do ruchu, a co za tym idzie nie ma obowiązku ustąpienia pierwszeństwa przejazdu. Ten kierujący ma do spełnienia dużo większy obowiązek, ma zrobić wszystko co w jego mocy, by przejazd przez dane skrzyżowanie był dla niego i dla innych bezpieczny. Jeżeli zdający nie reaguje na sygnały “uprzejmego” kierującego to nie rozumie idei ruchu drogowego, prawdopodobnie nie słyszał o art. 3 ustawy prawo o ruchu drogowym albo po prostu go nie rozumie. Szanowni Państwo zestawienie art. 3 z przedstawionymi wyżej komentarzami to tylko jeden z przykładów. Problem jest znacznie szerszy i obejmuje praktycznie każde działanie w dynamicznym ruchu drogowym. Uważam, że jesteśmy zbyt przywiązani do przepisów szczegółowych, a zapominamy o esencji, kręgosłupie, który powinien ukształtować nasze zachowania w sferze ruchu drogowego. Podejrzewam, że nie raz słyszeliście tłumaczenia kierowców biorących udział w kolizji: “Panie, ja jechałem swoim pasem, co mnie to obchodzi...” albo “Ja miałem tu pierwszeństwo to on powinien uważać...”. Pamiętacie Państwo artykuł dotyczący pieszych? Przedstawiłem tam sytuację z udziałem zdającego kierującego autobusem, innego kierującego omijającego autobus, który zatrzymał się w przed przejściem i pieszego. Można by godzinami rozstrzygać stopień winy każdego z uczestników tego zdarzenia, lecz z całą pewnością żaden z nich w tej sytuacji nie zachował się do końca właściwie. To między innymi dlatego organizujemy w WORD Warszawa spotkania z instruktorami. Chcemy zwrócić Państwa uwagę na to, aby Wasi kursanci myśleli przede wszystkim o bezpieczeństwie, a nie mieli na uwadze tylko linię ciągłą, prawy pas lub kierunkowskaz. Pisząc artykuły o pieszych, uprzejmościach, torowisku czy żółtym świetle chcemy żebyście nie zagłębiali się przesadnie w szczegóły lecz zrozumieli istotę sprawy. Myślę, że w Warszawie wspólnie z instruktorami udało się nam, w pewnym stopniu, wypracować pewien model szkolenia i egzaminowania, który wyklucza sztuczne zachowania wyuczone tylko pod egzamin, a główny nacisk kładzie na bezpieczne i realne zachowania w ruchu drogowym.

Na koniec chciałbym powiedzieć Państwu jak mnie uczono prawa. Najpierw czytałem tzw. “słownik” czyli definicje pojęć zawartych w ustawie, żebym mógł zrozumieć o czym czytam, później przepisy ogólne, w tym art. 3, następnie zrobiłem sobie przerwę tydzień – dwa, po to by wszystko to co jest najważniejsze, co jest bazą i fundamentem ukształtowało moją świadomość, a na samym końcu studiowałem przepisy szczegółowe.

I jeszcze raz o ruchu na rondzie

Pytanie:Witam serdecznie. Mam pytanie dotyczące kwestii prawnej organizacji ruchu drogowego. W Opolu na jednej z głównych, bardzo ruchliwych dróg (wylot na Wrocław, ul. Wrocławska, CH Karolinka) jest takie rondo (narysowane w uproszczeniu). Rondo ma dużą przepustowość. Z dwóch stron dochodzą do niego po dwa pasy, a w jednym z wylotów odchodzą nawet trzy. Samo rondo ma szeroką jezdnię, traktowaną jako dwupasmową. O tym że jest to rondo dwupasmowe, nie informuje jednak żaden znak. Brak również wymalowanych jakichkolwiek pasów na samym rondzie. Jako że jest to ruchliwa droga, często występuje tam sytuacja tak jak na załączonym rysunku 1, kiedy pojazdy przejeżdżają jednocześnie, równolegle całe rondo. Moja wątpliwość dotyczy innej sytuacji. Rozumiem, że w myśl przepisów ruchu drogowego, należy trzymać się prawej strony, więc rozumiem że pojazd B porusza się właściwie, pojazd A - nie. Po drugie, pojazd na rondzie ma prawo opuścić rondo dowolnym pasem, więc także np. skrajnym lewym tak jak pojazd B na rysunku 2. Choć to często powoduje niebezpieczne sytuacje, kiedy to samochód A, widząc prawy kierunkowskaz samochodu B, sądząc iż ten opuści rondo prawym pasem, wjeżdża na środkowy pas, taranując jednocześnie lewy bok samochodu B, lub też ostro hamując, powodując kolejne zagrożenia dla ruchu. Rozumiem więc, że jedynie rondo turbinowe, albo też takie, w którym oznakowanie poziome jasno mówi jak należy się poruszać, będzie rondem gdzie zasady ruchu drogowego będą rozumiane jaśniej, zaś w przypadku sytuacji przedstawionej na rysunku 2, pojazd B porusza się prawidłowo i ma prawo opuścić rondo lewym pasem, nawet jeśli pojazd A go wyprzedza, usiłując również zjechać tymże pasem. Pytanie w ogóle brzmi.. czy dozwolone jest wyprzedzanie na rondzie na którym nie ma wymalowanych pasów? Czy w ogóle dozwolone jest aby obok siebie pojawiały się tam naraz dwa pojazdy? A co z szerokimi jezdniami, na których obok siebie w ramach jednego pasa mieszczą się spokojnie dwa pojazdy.. czy wolno im jechać równolegle obok siebie? Czy wolno im się wyprzedzać, jeśli korzystają razem z tego samego szerokiego pasa, nie opuszczając go, nawet jeśli odbywa się ruch z naprzeciwka?

(Fot.: PD@N 460-16)

Pozdrawiam serdecznie. Wojciech W. Opole.

Odpowiedź: Wyprzedzanie na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym jest dozwolone. Jeśli nie wyznaczono pasów ruchu, to wyprzedzać można jedynie ze strony lewej. Należy podkreślić, że wyprzedzający ponosi odpowiedzialność za wybór momentu i bezpieczne przeprowadzenie manewru.

Odpowiedzi udzielił: Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego

Zaświadczenie o niekaralności instruktora

Pytanie:Witam, Jestem instruktorem nauki jazdy od ok.3 lat, wydział komunikacji wezwał mnie do zaktualizowania danych zawartych w ewidencji instruktorów na mocy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 o kierujących pojazdami. Zgadzam się, że ma do tego prawo zgodnie z ustawą, jednak wymaga też ode mnie aktualnego zaświadczenia o niekaralności. Wg zapisów ustawy nie jest to informacja zawarta w ewidencji. Czy mam obowiązek w/w zaświadczenie dostarczyć? Czy wydział komunikacji może wymagać takiego zaświadczenia? Z poważaniem Marek S.

Odpowiedź:

(Fot.: PD@N 460-21)

Witam, zgodnie z aktualnie obowiązującymi przepisami - ustawy z dnia 5 stycznia 2011 roku o kierujących pojazdami (art. 33 ust 1 pkt 8) instruktorem nauki jazdy winien spełniać również warunek niekaralności w zakresie:

- przestępstw przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji,

- przestępstw popełnione w celu osiągnięcia korzyści majątkowej lub osobistej,

- przestępstw przeciwko wiarygodności dokumentów,

- prowadzenie pojazdu w stanie po użyciu alkoholu lub w stanie po użyciu innego podobnie działającego środka,

- przestępstwo umyślne przeciwko życiu i zdrowiu,

- przestępstwo przeciwko wolności seksualnej i obyczajności.

Podstawą do wezwania do zaktualizowania danych wynika z art. 130 ust.4 - "Organ prowadzący ewidencję, o której mowa w art. 33 ust. 1 pkt 9, art. 58 ust. 1 pkt 10, art. 77 ust. 1 pkt 5, art. 87 ust. 2 pkt 4 i art. 117 ust. 2 pkt 8 ustawy w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy, wzywa osobę wpisaną przed dniem wejścia w życie ustawy do odpowiedniej ewidencji, o której mowa w ust. 1, do przedłożenia aktualnych informacji w zakresie danych umieszczonych w tych ewidencjach." Instruktor jest zobowiązany do spełnienia tego obowiązku w terminie 1 miesiąca od otrzymania wezwania. (art. 130 ust.5 ustawy).

W zakresie aktualizacji danych o niekaralności stosowane są różne praktyki np. w Krakowie nadzór robi to z urzędu, nie obciążając tym obowiązkiem instruktora. Niestety nie jest to skonkretyzowane w przepisach.

Pozdrawiam Marek Górny

Odpowiedzi udzielił: mgr Marek Górny, specjalista ds szkolenia

SPECJALISTYCZNY OŚRODEK SZKOLENIA akredytowana jednostka szkoląca pod patronatem ITS

Będą dodatkowe punkty egzaminacyjne

Komisja Infrastruktury (posiedzenie nr 127 - 21 marca br.) zaopiniowała pozytywnie poselski wniosek o zwiększenie miejsc przeprowadzających egzaminy na prawo jazdy. W trakcie jej posiedzenia sekretarz stanu w MTBiGM Tadeusz Jarmuziewicz zaprezentował następujące stanowisko resortu transportu:oczywiście popieramy inicjatywę poselską. Dwa zdania komentarza. Tak naprawdę to narzędzie do “skrzynki narzędziowej” dla marszałków, gdyby chcieli podjąć taką decyzję. My nie ustanawiamy WORD-ów w tej chwili, tylko dajemy marszałkom prawną możliwość do tego - gdyby kiedyś naciski na nich były tak duże – żeby wygenerować tego typu WORD-y. Pan dyrektor podpowiada, że gdyby potrzeby społeczne zaistniały z takim nasileniem, że należałoby powołać taki WORD - to mamy taką możliwość. I rzeczywiście możliwość taka już jest. Ze statystyk przygotowanych przez Biuro Analiz Sejmowych wynika, że w Polsce istnieje ograniczona, w porównaniu z innymi krajami Unii Europejskiej, dostępność ośrodków zdawania egzaminów na prawo jazdy. Dla przykładu w Holandii jeden ośrodek egzaminacyjny dostępny jest dla 300 tys. mieszkańców, w Wielkiej Brytanii dla 150 tys. mieszkańców, w Irlandii dla 90 tys. mieszkańców, a w Polsce jeden ośrodek egzaminacyjny obsługuje ok. 700 tys. mieszkańców. Na posiedzeniu plenarnym odbyło się III czytanie projektu. Parlamentarzyści przyjęli nowelę ustawy o kierujących pojazdami stosunkiem 437 głosów za, 1 przeciw, 2 wstrzymujących się.i. Egzamin na prawo jazdy kat. A i B będzie można zdawać w miastach, w których rządzą prezydenci, a nie tylko w tych na prawach powiatu. Decyzje w sprawie tworzenia nowych ośrodków będą podejmowali marszałkowie województw. Za uchwaleniem ustawy było 437 posłów, przeciw - 1, a od głosu wstrzymało się 2.

Teraz ustawę przekazano Prezydentowi i Marszałkowi Senatu.

Poseł pytał: kto podjął decyzję o utajnieniu testów. Resort odpowiada

Poseł Jerzy Polaczek poprosił (interpelacja nr 14063) ministra transportu wyjaśnienia w sprawie niektórych zagadnień związanych z państwowym egzaminem i uzyskiwaniem uprawnień przez kierujących pojazdami w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami. Określił dziesięć konkretnych kwestii, a tu: przesłanki rezygnacji przez resort z wydawania testów, co miało miejsce w ostatnich latach; wpływ tej rezygnacji na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapytał kto obecnie zobowiązany jest do opracowania testów i jaka obowiązuje tu podstawa prawna. Poseł wyraził obawę, czy brak jednolitej w skali całego kraju bazy pytań egzaminacyjnych nie odbije się negatywnie na zróżnicowaniu kryteriów oceny osób obiegających się o uprawnienia w różnych regionach Polski i czy tu będą dla resortu możliwości wpływu na korektę ewentualnych nieprawidłowości. Kto podjął decyzję o utajnieniu istniejących baz pytań egzaminacyjnych, skoro propozycja ustawowego zapisu o braku jawności pytań egzaminacyjnych została odrzucona podczas prac sejmowych nad rządowym projektem ustawy o kierujących pojazdami? I już szczegółowo chciałby wyjaśnienia kwestii, kto posiada majątkowe prawa wydawnicze dla testów. Podsumował: - jeżeli Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej widział problemy związane z ewentualnymi niewłaściwymi rozwiązaniami ustawowymi, to dlaczego w ramach tzw. ewaluacji nie zaproponował jakichkolwiek zmian merytorycznych w ustawie o kierujących ograniczając się wyłącznie do inicjowania dwukrotnego przedłużenia vacatio legis dla tego aktu prawnego? Dzisiaj publikujemy, odpowiedź resortu transportu. Sekretarz Tadeusz Jarmuziewicz konkluduje w niej: pragnę wskazać, że w mojej ocenie nowy system przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, a w szczególności brak stałej "bazy" pytań egzaminacyjnych przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego ze względu na fakt, że kandydaci na kierowców nie będą uczyli się pytań egzaminacyjnych na pamięć. Dodatkowo wskazuję, że uchwalony przez sejm ostateczny tekst ustawy o kierujących pojazdami jest wynikiem szeroko pojętego kompromisu osiągniętego pomiędzy dyskutowanymi podczas prac propozycjami strony społecznej, strony rządowej oraz posłów i senatorów. Zachęcamy do lektury całej odpowiedzi na interpelację - tekst poniżej.

(Fot.: PD@N 460-41)

Odpowiadając na pismo z dnia 19 lutego 2013 r. Nr SPS-023-14063/13, przy którym przekazano zapytanie - interpelację posła Jerzego Polaczka w sprawie wyjaśnienia niektórych zagadnień związanych z państwowym egzaminem i uzyskiwaniem uprawnień przez kierujących pojazdami, w związku z wejściem w życie ustawy o kierujących pojazdami przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Zgodnie z art. 51 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.), egzamin państwowy składa się z części teoretycznej przeprowadzanej w formie testów jednokrotnego wyboru z pytaniami generowanymi w czasie rzeczywistym za pomocą techniki informatycznej - dotyczy sprawdzenia wiedzy określonej przepisami ustawy, w zakresie uprawnień prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, C1, C, D1, D i T oraz uprawnienia do kierowania tramwajem. Zgodnie z art. 56 ww. ustawy wojewódzki ośrodek ruchu drogowego (WORD) jest odpowiedzialny za organizacje egzaminu na prawo jazdy w tym także za właściwe przygotowanie i przeprowadzenie części teoretycznej egzaminu państwowego. Dla właściwej realizacji tego zadania zgodnie z przepisem § 3 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. poz. 995) WORD musi być wyposażony w system teleinformatyczny ośrodka egzaminowania, który między innymi pozwala na przeprowadzenie egzaminu państwowego zgodnie z zasadami określonymi w art. 51 ust. 2 pkt 1 ww. ustawy.

Zgodnie z § 19 ust. 1 pkt 1 ww. rozporządzenia część teoretyczna egzaminu państwowego jest przeprowadzana w formie testów jednokrotnego wyboru z pytaniami generowanymi w czasie rzeczywistym z wykorzystaniem systemu teleinformatycznego ośrodka egzaminowania, przy użyciu pytań składających się ze scenariuszy, wizualizacji i opisów. Wykorzystywane pytania nie są ujęte w katalogu pytań, i nie są "utajnione" lecz są generowane jedynie w systemie teleinformatycznym wykorzystywanym przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego i wyłączenie na potrzeby egzaminu państwowego.

WORD zamawiając system teleinformatyczny dokonał także zamówienia odpowiadających przepisom scenariuszy, opisów i wizualizacji stanowiących podstawę do generowania pytań egzaminacyjnych w tym systemie i odpowiada bezpośrednio za sprawdzenie, czy są one prawidłowe i mogą być zastosowane na egzaminie państwowym.

Zgodnie z wiedzą posiadaną przez resort dla sprawdzenia poprawności przygotowanych i umieszczonych w systemach teleinformatycznych WORD, zestawów informacji służących do generowania pytań egzaminacyjnych powołane były zespoły eksperckie, które sprawdziły czy są one właściwie przygotowane.

W przypadku pojawienia się skarg dotyczących pytań egzaminacyjnych resort transportu będzie przekazywał informacje w tym zakresie właściwym marszałkom województw. Zgodnie z przepisem art. 67 przedmiotowej ustawy nadzór nad przeprowadzeniem egzaminów na prawo jazdy sprawuje właściwy marszałek województwa. Zgodnie z art. 122 tej ustawy nad wykonywaniem przedmiotowego zadania przez Marszałka Województwa nadzór sprawuje właściwy Wojewoda.

Należy wskazać, że rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2013 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach jednoznacznie określiło zakres merytoryczny pytań zadawanych podczas części teoretycznej egzaminu państwowego pytań oraz sposób ich tworzenia i oceny. Biorąc to pod uwagę w mojej ocenie przygotowane przez różne podmioty dane i informacje niezbędne do wygenerowania pytań, ze względu na właściwe zastosowanie przepisów przedmiotowego rozporządzenia są na jednakowym poziomie trudności. Tezę tą potwierdzają wyniki części teoretycznej egzaminów państwowych na prawo jazdy przeprowadzanych po 18 stycznia 2013 r.

Jednocześnie pragnę wskazać, że Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej podjęło działania zmierzające do wypracowania mechanizmu formalnego lub prawnego nadzoru nad treściami wchodzącymi w skład pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie państwowym na prawo jazdy.

Odnośnie pytania dotyczącego praw majątkowych do pytań egzaminacyjnych uprzejmie informuję, że zgodnie z informacją uzyskaną od przedstawicieli WORD nie zawierały przeniesienia przedmiotowych praw majątkowych na WORD.

Podsumowując pragnę wskazać, że w mojej ocenie nowy system przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, a w szczególności brak stałej "bazy" pytań egzaminacyjnych przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego ze względu na fakt, że kandydaci na kierowców nie będą uczyli się pytań egzaminacyjnych na pamięć. Dodatkowo wskazuję, że uchwalony przez sejm ostateczny tekst ustawy o kierujących pojazdami jest wynikiem szeroko pojętego kompromisu osiągniętego pomiędzy dyskutowanymi podczas prac propozycjami strony społecznej, strony rządowej oraz posłów i senatorów.

Z poważaniem Tadeusz Jarmuziewicz

Obecna sytuacja osób prowadzących osk

W sprawie sytuacji osób prowadzących ośrodki szkolenia kierowców po wejściu w życie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami w interpelacji poselskiej (nr 14422) wystąpiła posłanka Joanna Fabisiak. Odpowiadając sekretarz stanu w MTBiGM Tadeusz Jarmuziewicz (fot.) informował, iż Zgodnie z przepisami ustawy o kierujących pojazdami przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia kierowców będą mogli ubiegać się o uzyskanie poświadczenia spełniania dodatkowych wymagań. Przedsiębiorca posiadający przedmiotowe poświadczenie będzie miał m.in. możliwość prowadzenia szkolenia kandydatów na instruktorów i instruktorów, prowadzenia warsztatów doskonalenia zawodowego instruktorów nauki jazdy oraz możliwość prowadzenia części szkolenia teoretycznego (wykładów) dla kandydatów na kierowców w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu. I podsumował następująco: W ocenie resortu wprowadzenie takiego rozwiązania nie wpłynie na działalność ośrodków szkolenia kierowców działających w małych miejscowościach, a zastosowane wymagania są adekwatne do pozostałych uprawnień, jakie posiada przedsiębiorca prowadzący ośrodek spełniający dodatkowe wymagania, w tym np. szkolenie dla kandydatów na instruktorów i instruktorów nauki jazdy.

(Fot.: PD@N 460-56jm)

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo z dnia 20 lutego 2013 r. (nr SPS-023-14422/13), którym przekazano interpelację poseł Joanny Fabisiak w sprawie sytuacji osób prowadzących ośrodki szkolenia kierowców po wejściu w życie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami, przedstawiam następujące wyjaśnienie.

Zgodnie z przepisami ustawy o kierujących pojazdami przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia kierowców będą mogli ubiegać się o uzyskanie poświadczenia spełniania dodatkowych wymagań. Przedsiębiorca posiadający przedmiotowe poświadczenie będzie miał m.in. możliwość prowadzenia szkolenia kandydatów na instruktorów i instruktorów, prowadzenia warsztatów doskonalenia zawodowego instruktorów nauki jazdy oraz możliwość prowadzenia części szkolenia teoretycznego (wykładów) dla kandydatów na kierowców w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu.

W toku prac parlamentarnych podkomisja rozpatrująca projekt wskazała ministrowi infrastruktury na konieczność szczegółowego określenia tych warunków w przepisach projektowanej ustawy. W celu wypracowania odpowiednich rozwiązań minister infrastruktury zorganizował spotkanie robocze z przedstawicielami organizacji społecznych skupiających reprezentujących przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców. W spotkaniu wzięli udział przedstawiciele następujących organizacji społecznych: Polska Federacja Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Polska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców, Ogólnopolska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców, Stowarzyszenie Kierowca.pl. Strona społeczna przygotowała propozycję określenia warunków dla przedsiębiorców chcących uzyskać potwierdzenie spełniania dodatkowych wymagań, którą przedstawiła na spotkaniu. Przedmiotowa propozycja po omówieniu została zaakceptowana przez prezesów Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców. Opracowana propozycja została przedłożona podkomisji i podczas dalszych prac parlamentarnych zaakceptowana przez posłów i umieszczona w ostatecznym tekście ustawy o kierujących pojazdami.

W trakcie prac sejmowych nad projektem ustawy o kierujących pojazdami postanowiono także utrzymać zaproponowane w przedłożeniu rządowym wprowadzenie szkolenia teoretycznego kandydatów na kierowców prowadzonego w formie nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu wyłącznie w ośrodkach szkolenia posiadających poświadczenie spełniania dodatkowych warunków. Należy wskazać, że obecnie szkolenie teoretyczne w większości małych ośrodków szkolenia odbywa się na niezadowalającym poziomie. Dlatego też przyjęto, że szkolenie na odległość przy użyciu Internetu (tzw. e-leraning) może być powierzone wyłącznie doświadczonym i odpowiednio przygotowanym do tego ośrodkom, które poprzez odpowiednią kadrę, infrastrukturę i akredytację kuratora oświaty gwarantują rzetelne przeprowadzenie takiego szkolenia.

W ocenie resortu wprowadzenie takiego rozwiązania nie wpłynie na działalność ośrodków szkolenia kierowców działających w małych miejscowościach, a zastosowane wymagania są adekwatne do pozostałych uprawnień, jakie posiada przedsiębiorca prowadzący ośrodek spełniający dodatkowe wymagania, w tym np. szkolenie dla kandydatów na instruktorów i instruktorów nauki jazdy.

Z poważeniem

T. Sobotka: Środowisko szkoleniowców przygotuje BIAŁĄ KSIĘGĘ

Tadeusz Sobotka (fot.), wiceprezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK OT6 Gdańsk (Fot.: PD@N 460-40jm)

Dzień dobry. Szanowni szkoleniowcy, jak śledzę wypowiedzi zacnie nam panujących pracowników MI to we mnie się krew burzy a mój umysł się lasuje. Bardzo mocno się zastanawiam czy Panowie w ogóle wiedzą co czynią i co robią w MI, że z taką determinacją bronią swoich jedynych słusznych racji. Czy naprawdę nie potrafią wyciągać wniosków? Panowie zrozumcie w końcu że środowisko szkoleniowe już naprawdę umie czytać ze zrozumieniem, ale wy chyba nie. Przepraszam za mój język pełen goryczy. Oto kolejny ,,świetny’’ zapis w Ustawie o kierujących pojazdami w art. 27. Jak widać jest zapis o obowiązku wystawienia zaświadczenie o ukończeniu szkolenia, więc pytam jakiego? Skoro jest brak wzoru zaświadczenia w rozporządzeniu, a w ustawie ani słowem nie wspomina się jakie dane winno się w tym zaświadczeniu znajdować. Tak są podane dane do zaświadczenia, ale do formy przekazywanej Staroście w systemie informatycznym a nie papierowej. Nadmieniam, że został wprowadzony tzw. tryb awaryjny słynna już PROTEZA, polegająca na przepływie informacji tradycyjnie pomiędzy WORD a Starostwem czyli wersji papierowej. Przecież osoba zdająca musi wypełnić niezbędny do tej formy formularz, jeżeli nie będzie takim zaświadczeniem się posługiwała to nie jest w stanie uzupełnić wszystkich wymaganych danych!

Kwestia kolejna bardzo ważna, bo zagrożona pozbawieniem wolności za przestępstwo przeciw dokumentom - potwierdzanie nieprawdy? Bo proszę zwrócić uwagę na koleiny kuriozalny zapis! Art. 27. 1) uczestniczyła: a) w minimum 80% przewidzianych w programie zajęć, o których mowa w art. 23 ust. 2 pkt 1 oraz w art. 23 ust. 5 pkt 1,

30 godzin kategorii A1, A2, A, B1, B, T w tym co najmniej 4 udzielania pierwszej pomocy, /odliczamy godz. pierwszej pomocy, zostaje nam teorii 26h – 20% = 21h szkolenia/

20 godzin kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E,/ obliczamy 20h – 20% = 16h szkolenia/

10 godzin kategorii AM; /obliczamy 10h - 20% = 8h szkolenia / nomen omen proszę przeanalizować dla tego 14-sto latka ubiegającego się o kat. AM a jego program szkolenia? /gratuluje wspaniałych zapisów , nadmieniam że na dzień dzisiejszy ten oto młody człowiek jest poddawany tym samym kryteriom szkolenia i egzaminowania z części teoretycznej jak i praktycznej, co osoba ubiegająca się o uprawnienia w zakresie kat A,A1,A2 brak słów na pewno jest to głęboko przemyślany zapis!

Niestety to jeszcze nie koniec. Teraz najważniejsza sprawa, a mianowicie wystawienie dokumentów po zakończonym szkoleniu. Pytanie i czynność niby banalnie prosta, ale jak to wykonać zgodnie z istniejącym prawem? Po prostu nie da się tego wykonać zgodnie z literą prawa. Starosta będzie konsekwentnie żądał dokumentów zgodnie z zapisami prawnymi, czyli:

30 godzin kategorii A1, A2, A, B1, B, T

20 godzin kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E,

10 godzin kategorii AM

a nasz kursant powiedzmy ,że względów np. zdrowotnych nie uczestniczył we wszystkich zajęciach teoretycznych, bo przecież ma takie prawo, w karcie przeprowadzonych zajęć będą odnotowane jego nieobecności, będzie brak własnoręcznych podpisów osoby szkolonej. Sytuacja patowa nie ma możliwości przy tych zapisach zakończyć szkolenia! Jeżeli kierownik OSK postąpi inaczej to narazi się na bardzo poważne kłopoty ze strony Starostwa do zamknięcia OSK włącznie, jaki organów ścigania za przestępstwo przeciw dokumentom potwierdzanie nieprawdy.

Piszemy, mówimy, prosimy i co z tego wynika? Środowisko szkoleniowców ma naprawdę tego już dość. Te pokrętne nieprawdziwe wyjaśnienia i informowanie społeczeństwa, niczego nie wnosi jaki nie zmienia. Czy jest aż tak trudno przyznać się do popełnionych błędów, że jest to WIELKI BUBEL, Panowie z MI nie ma co przerzucać winy czy odpowiedzialności na kogokolwiek bo to jest bez sensu. Wkrótce nasze środowisko szkoleniowe opublikuje tzw. BIAŁĄ KSIĘGĘ ze wszystkim jej niedoskonałościami i ułomnościami. Pokażemy całe, prawdziwe oblicze tej ciężkiej i mozolnej pracy pracowników MI.

U S T A W A z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami^{1), 2)}

Art. 27. 1. Kierownik ośrodka szkolenia kierowców jest obowiązany:

4. Ośrodek szkolenia kierowców lub inny podmiot prowadzący szkolenie wydaje osobie ubiegającej się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub uprawnienia do kierowania tramwajem zaświadczenie o ukończeniu szkolenia, jeżeli osoba ta:

1) uczestniczyła:

a) w minimum 80% przewidzianych w programie zajęć, o których mowa w art. 23 ust. 2 pkt 1 oraz w art. 23 ust. 5 pkt 1,

b) we wszystkich przewidzianych w programie zajęciach, o których mowa w art. 23 ust. 2 pkt 2 i 3 oraz w art. 23 ust. 5 pkt 2-4;

2) uzyskała pozytywny wynik egzaminu wewnętrznego.

5. Zaświadczenie, o którym mowa w ust. 4, podpisuje odpowiednio kierownik ośrodka szkolenia kierowców albo kierownik innego podmiotu prowadzącego szkolenie.

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA TRANSPORTU, BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ¹⁾ z dnia 13 lipca 2012 r.

Rozdział 3. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców Szkolenie osób ubiegających się o uzyskanie uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdami silnikowymi lub uprawnienia do kierowania tramwajem

§ 8. 1. Liczbę godzin zajęć w zakresie części teoretycznej i praktycznej szkolenia dla każdej osoby podlegającej szkoleniu podstawowemu ustala indywidualnie instruktor w porozumieniu z tą osobą, przy czym:

1) liczba godzin dla zajęć w zakresie części teoretycznej szkolenia nie może być mniejsza niż:

a) 30 godzin w zakresie prawa jazdy kategorii A1, A2, A, B1, B, T lub pozwolenia - w tym co najmniej 4 godziny w zakresie części teoretycznej szkolenia i ćwiczeń w zakresie udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadków drogowych,

b) 20 godzin w zakresie prawa jazdy kategorii B+E, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E,

c) 10 godzin w zakresie prawa jazdy kategorii AM

Tadeusz Sobotka

Prof. Lipowicz pyta o zasady egzaminowania

(Fot.: PD@N 460-50jm)

Rzecznik praw obywatelskich prof. Irena Lipowicz (fot.) na podstawie wpływających do jej biura skarg obywateli podniosła problem bardzo niskiego odsetka zdawalności po wprowadzeniu nowych egzaminów na prawo jazdy. Sformułowane i przesłane do resortu transportu zarzuty dotyczą głównie braku stosownych przepisów przejściowych, które w sposób wystarczający zabezpieczałyby obywateli przed poniesieniem niekorzystnych skutków wprowadzonych zmian. Czekamy na odpowiedź resortu.

(Fot.: PD@N 460-44)

RZECZNIK PRAW OBYWATELSKICH:

Adresat: MINISTERSTWO TRANSPORTU BUDOWNICTWA I GOSPODARKI MORSKIEJ

Sygnatura: RPO/715580/12/V/623.2 RZ

Data wystąpienia/sprawy: 2013-03-21

Opis: Wystąpienie do Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie nowych egzaminów na prawo jazdy.

Rzecznik otrzymuje skargi dotyczące zasad uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami, wprowadzonych z dniem 19 stycznia 2013 r. na mocy ustawy o kierujących pojazdami. Zarzuty dotyczą głównie braku odpowiednich przepisów przejściowych, które w sposób wystarczający zabezpieczałyby obywateli przed poniesieniem niekorzystnych skutków wprowadzonych zmian. Zgodnie z nową ustawą, szkolenie osób ubiegających się o wydanie prawa jazdy prowadzone w dniu wejścia przepisów, jest kontynuowane na podstawie dotychczasowych przepisów. Niski odsetek zdających może świadczyć o tym, iż szkolenia prowadzone na podstawie przepisów Prawa o ruchu drogowym w rzeczywistości nie przygotowywały w sposób wystarczający do zdania egzaminu według nowych reguł. Kolejna grupa skarg dotyczy kwestii związanych ze zmianą wieku uprawniającego do otrzymania danej kategorii prawa jazdy. Dotyczy to zwłaszcza osób ubiegających się na podstawie dotychczasowych przepisów o prawo jazdy kategorii C, C+E, D, D+E, które nie mogą uzyskać uprawnień ze względu na podniesienie granic wiekowych. Rzecznik otrzymuje też skargi od osób ubiegających się o prawo jazdy kategorii A. Podniesienie granic wiekowych z 18 do 20 lat dla osób, które co najmniej 2 lata posiadały prawo jazdy kat. A2 lub do 24 lat, jeżeli nie posiadały prawa jazdy kat. A2 spowodowało, że dość liczna grupa osób niespełniających kryterium wieku pozostała bez możliwości uzyskania uprawnień. Krytycznie należy ocenić przygotowanie podmiotów zaangażowanych w proces egzaminowania kandydatów na kierowców. Wskutek braku współpracy ośrodków ruchu drogowego ze starostami, część osób, które zdały w całości egzamin państwowy nie może otrzymać dokumentu prawa jazdy i musi czekać do momentu spełnienia warunku dotyczącego kryterium wieku. Rzecznik Praw Obywatelskich zwraca się z prośbą o zajęcie stanowiska w zasygnalizowanych sprawach.

Z ostatniej chwili: UOKiK planuje wszczęcie postępowania wyjaśniającego wobec PWPW

Na witrynie internetowej Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK opublikowana została odpowiedź Departamentu Polityki Konsumenckiej UOKiK w którym naczelnik Hubert Worobiej zapowiada podjęcie postępowania wyjaśniającego i analizę przedmiotową sprawy również pod kątem stosowania przez PWPW praktyk antykonkurencyjnych.odnośnie możliwości pobierania, zwrotu, podglądu i aktualizacji Profilu Kandydata na Kierowcę. Naczelnik w piśmie konkluduje: Niezależnie od powyższego, pragnę poinformować, iż Prezes UOKiK dokona analizy przedmiotowej sprawy również pod kątem stosowania przez PWPW praktyk antykonkurencyjnych. W tym zakresie Prezes UOKiK planuje wszczęcie postępowania wyjaśniającego, o którego wyniku zostanie Pan poinformowany odrębnym pismem. Poniżej pełen tekst odpowiedzi.

Przypomnijmy przywołane pismo UOKiK jest odpowiedzią na zawiadomienie z dnia 22 lutego 2013 r. o podejrzeniu stosowania przez Polską Wytwórnie Papierów Wartościowych S.A. praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów, złożone w ślad za analogicznym zawiadomieniem Sygnity S.A. z dnia 18 lutego 2013 r.

URZĄD OCHRONY

KONKURENCJI I KONSUMENTÓW

DEPARTAMENT POLITYKI KONSUMENCKIEJ

Pl. Powstańców Warszawy 1

00-950 Warszawa 1, P – 36

Tel. (0-22) 55-60-424, Fax (0-22) 55-60-458

E-mail: ddk@uokik.gov.pl

DDK-690-668/13/PB

Warszawa, dn. 10 kwietnia 2013 r.

Pan

Roman Stencel

Ogólnopolska Izba Gospodarcza Ośrodków Szkolenia Kierowców

ul. Bohaterów Warszawy 2/5

75-211 Koszalin

Szanowny Panie,

W odpowiedzi na zawiadomienie z dnia 22 lutego 2013 r. o podejrzeniu stosowania przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych S.A. (dalej jako “PWPW”) praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów, złożone w ślad za analogicznym zawiadomieniem Sygnity S.A. z dnia 18 lutego 2013 r., uprzejmie wyjaśniam, co następuje.

Wymaga wyjaśnienia, że Prezes Urzędu Ochrony Konkurencji Konsumentów (dalej jako: “Prezes UOKiK”) jest centralnym organem administracji rządowej właściwym w sprawach ochrony konkurencji i konsumentów. Jako taki realizuje cele ustawy z dnia 16 lutego 2007 r. o ochronie konkurencji i konsumentów (Dz. U. Nr 50, poz. 331 z późn. zm.), dalej jako: “ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów”, która określa warunki rozwoju i ochrony konkurencji oraz zasady ochrony interesów przedsiębiorców i konsumentów. Ustawa, na mocy której działa Prezes UOKiK, tworzy podstawy ochrony konsumentów m.in. poprzez umożliwienie wszczynania postępowań w sprawach stosowania praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów.

Jednak ustawa o ochronie konkurencji i konsumentów należy do dziedziny prawa publicznego, a zatem ma na celu ochronę interesu publicznoprawnego, ogólnospołecznego (art. 1 ustawy). Publicznoprawny charakter powołanej ustawy powoduje, iż nie wszystkie zachowania przedsiębiorców uzasadniają uruchomienie instrumentów przewidzianych w jej przepisach. Nie każde bowiem naruszenie prawa w stosunkach pomiędzy przedsiębiorcami, a także pomiędzy przedsiębiorcą, a konsumentami kwalifikuje sprawę do postępowania przed Prezesem UOKiK. Prezes UOKiK podejmuje działania jedynie wtedy, gdy w następstwie działań naruszających ustawę zagrożony lub naruszony został interes publiczny. Naruszenie tego interesu ma zaś miejsce wówczas, gdy skutkami działań sprzecznych z ustawą dotknięty jest szerszy krąg uczestników rynku, bądź, gdy działania te wywołują na rynku inne niekorzystne zjawiska wymagające ingerencji ze strony organów działających na podstawie tej ustawy [vide m.in.: wyrok Sądu Ochrony Konkurencji i Konsumentów z dnia 24 stycznia 1991r.; sygn. akt: XVII Amr 8/90].

Jak wynika z powyższego, dla uruchomienia przez Prezesa UOKiK mechanizmów ochronnych, służących usuwaniu naruszeń skierowanych przeciwko konsumentom konieczne jest zatem ustalenie, czy konkretne działanie narusza interes publiczny, czy narusza interes konsumentów oraz czy interes ten ma charakter zbiorowy. Pojęcie zbiorowego interesu konsumentów nie zostało zdefiniowane w obowiązującym ustawodawstwie. Warto zauważyć, że - podobnie jak w Dyrektywie 98/27/EC Parlamentu Europejskiego i Rady o nakazach zaprzestania szkodliwych praktyk w celu ochrony interesów konsumentów z dnia 19 maja 1998 r., OJ L 166 z dnia 11 czerwca 1999 r. - spod ochrony został wyłączony zbiorowy interes konsumentów rozumiany jako suma ich indywidualnych interesów. Jak literalnie wskazuje art. 24 ust. 3 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, nie jest zbiorowym interesem konsumentów suma indywidualnych interesów konsumentów.

Tak definiowane pojęcie “zbiorowe interesy konsumentów”, a także charakter publicznoprawny ustawy powodują, że nie wszystkie zachowania przedsiębiorców, uzasadniają uruchomienie przez Prezesa UOKiK jej instrumentów. Należy przy tym brać również pod uwagę, że naruszenie zbiorowego interesu konsumentów musi być powiązane z naruszaniem aspektów ekonomicznych tego interesu. Ponadto istniejący system ochrony konsumentów jest bardzo szeroki i daje liczne uprawnienia ochrony swoich praw przez konsumentów. W związku z tym Prezes UOKiK inicjuje postępowania w sprawach o istotnym znaczeniu dla ochrony konsumentów lub w przypadku, gdy nie istnieje inna droga dochodzenia praw konsumentów.

Odnosząc powyższe rozważania do przedstawionego przez Pana stanu faktycznego, w opinii Prezesa UOKiK nieuzasadniony jest zarzut dotyczący stosowania przez PWPW praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów w rozumieniu art. 24 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów, z uwagi na fakt, iż niniejsza sprawa nie ma charakteru konsumenckiego . Należy zaznaczyć, iż opisany w Pańskim zawiadomieniu oraz w zawiadomieniu złożonym przez Sygnity S.A. stan faktyczny dotyczy sporu pomiędzy dwoma przedsiębiorcami (Sygnity S.A. oraz PWPW), którego przedmiotem jest roszczenie Sygnity S.A. o bezpłatne udostępnienie specyfikacji interfejsu do Profilu Kandydata na Kierowcę. Przedmiotowy stan faktyczny dotyczy ponadto kwestii związanych z prawidłowym realizowaniem przez starostów powiatu zadań publicznych w zakresie udostępniania ww. specyfikacji. Wskazany przez Pana problem nie ma natomiast bezpośredniego przełożenia na interesy osób nabywających uprawnienia do kierowania pojazdami, które są gwarantowane przepisami ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151 z późn. zm.). Rozstrzygnięcie ww. sporu w przedmiocie prawa Sygnity S.A. do bezpłatnego/płatnego dostępu do ww. specyfikacji nie ma wpływu na realizację przez zainteresowane osoby uprawnień wynikających z tej ustawy. Należy ponadto nadmienić, iż starostowie powiatów oraz wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, realizując zadania publiczne określone w tej ustawie nie działają jako przedsiębiorcy w rozumieniu art. 4 pkt 1) ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów , co uniemożliwia zakwalifikowanie działań tych podmiotów jako praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów w rozumieniu art. 24 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów.

Pragnę poinformować, iż obowiązujące w Polsce przepisy prawne, w szczególności ustawy z dnia 16 kwietnia 1993 r. o zwalczaniu nieuczciwej konkurencji (tekst jedn. Dz. U. z 2003 r. Nr 153, poz. 1503 z późn. zm.), przyznają w takich wypadkach przedsiębiorcy, którego interesy zostały zagrożone lub naruszone szeroki wachlarz ochronny. Zgodnie bowiem z art. 18 ust. 1 tej ustawy, w razie dokonania czynu nieuczciwej konkurencji, przedsiębiorca, którego interes został zagrożony lub naruszony, może żądać:

1)zaniechania niedozwolonych działań;

2)usunięcia skutków niedozwolonych działań;

3)złożenia jednokrotnego lub wielokrotnego oświadczenia odpowiedniej treści i w odpowiedniej formie;

4)naprawienia wyrządzonej szkody, na zasadach ogólnych;

5)zasądzenia odpowiedniej sumy pieniężnej na określony cel społeczny związany ze wspieraniem kultury polskiej lub ochroną dziedzictwa narodowego – jeżeli czyn nieuczciwej konkurencji był zawiniony.

Z przepisu tego wynika, że przedsiębiorca może skutecznie wyeliminować niezgodne z prawem praktyki konkurenta.

Mając na uwadze powyższe okoliczności, Prezes UOKiK nie dostrzega podstaw do podjęcia działań w odniesieniu do przedstawionych przez Pana zarzutów stosowania przez PWPW praktyk naruszających zbiorowe interesy konsumentów w rozumieniu art. 24 ust. 2 ustawy o ochronie konkurencji i konsumentów.

Niemniej jednak, zgłoszony przez Pana oraz Sygnity S.A. problem zostanie potraktowany jako sygnał w sprawie i w razie stwierdzenia, iż przedmiotowe działania mogą naruszać zbiorowe interesy konsumentów, Prezes UOKiK podejmie odpowiednie działania w ramach swoich ustawowych kompetencji.

Niezależnie od powyższego, pragnę poinformować, iż Prezes UOKiK dokona analizy przedmiotowej sprawy również pod kątem stosowania przez PWPW praktyk antykonkurencyjnych. W tym zakresie Prezes UOKiK planuje wszczęcie postępowania wyjaśniającego, o którego wyniku zostanie Pan poinformowany odrębnym pismem.

Z poważaniem

Hubert Worobiej

Naczelnik

B. Sarna: Wątpliwości na początek sezonu szkolenia motocyklowego

Bogdan Sarna (fot.), instruktor i właściciel Ośrodka Kształcenia Kierowców, Centrum Szkolenia Motocyklowego “SARBO” w Warszawie (Fot.: PD@N 460-53jm)

Szanowna Redakcjo na dniach rozpoczyna się sezon szkolenia motocyklowego. Jako wieloletni szkoleniowiec jestem bardzo zaniepokojony zmianami, jakie weszły w związku z Ustawą o Kierujących Pojazdami z dnia 19.01.2013.r.

Dotychczas w Polsce nie ma możliwości rozpoczęcia szkolenia na kat. A2 i AM gdyż na dzień dzisiejszy nie ma instruktorów, którzy takie szkolenie mogliby prowadzić. Na mocy ustawy nie dopisano nam tych uprawnień, gdzie kat. A jest nadrzędną kategorią i powinna zawierać AM, A1, A2, i A. Błąd do dzisiaj nie został naprawiony.

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej poz. 30 ust. 3 i 4 precyzuje dokładnie jaki motocykl powinien być na wyposażeniu ośrodka, ażeby można było prowadzić działalność w zakresie kat. A2 i A. Fragment:

1) Motocykl dwukołowy w zakresie prawa jazdy kategorii A2: powinien być wyposażony w silnik spalinowy o pojemności skokowej co najmniej 400 cm3, o mocy co najmniej 25 kW i nieprzekraczającej 35 kW,

2) Motocykl dwukołowy w zakresie prawa jazdy kategorii A powinien być zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej co najmniej 600 cm3 i mocy co najmniej 40 kW;”,

USTAWA z dnia 5 stycznia 2011 r.

o kierujących pojazdami

Art. 24. Nauka jazdy jest prowadzona:

1) pojazdem:

a) odpowiadającym wymaganiom określonym dla danej kategorii prawa jazdy lub dla pozwolenia na kierowanie tramwajem,

Z tego zapisu wynika, że wszystkie jazdy na kat. A muszą być prowadzone motocyklem min. 600cc i pow. 40 KW łącznie z pierwszymi lekcjami bo w przeciwnym wypadku starosta wyda zakaz prowadzenia działalności ART. 45

Art. 45. 1. Starosta, o którym mowa w art. 28 ust. 3, wydaje decyzję administracyjną o zakazie wykonywania przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców, skreślając przedsiębiorcę z rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek szkolenia kierowców, jeżeli przedsiębiorca: rażąco naruszył warunki wykonywania działalności fragment....

c) pojazdami niespełniającymi wymagań, o których mowa w art. 24;

Kompletnie nie rozumiem, jakim kryterium kierował się ustawodawca dokonując takich zapisów w ustawie.

Nauka to proces przechodzenia od niewiedzy do wiedzy, od rzeczy łatwych do trudniejszych, od rzeczy nieznanych do ich poznania. Jak można rozpocząć szkolenie z osobą, która nigdy nie siedziała na motocyklu od pojemności pow. 600cc przecież to 100% wypadek. To nie logiczne nie metodyczne, nie etyczne i wbrew zdrowemu rozsądkowi. Autor zapisu chyba nigdy nie siedziała na motocyklu i nie wie, jak trudny i niebezpieczny jest to proces. Kursanci podczas szkolenia wielokrotnie ulegają upadkom, nie odnosząc większych obrażeń tylko dlatego, bo sprzęt dobierany jest do ich poziomu zaawansowania. Długo przed wejściem w życie ustawy wiele ośrodków szkoliło na motocyklach dużej pojemności, z tym że pod koniec procesu szkolenia. Więc autor nic nowego nie wymyślił, tylko powyższymi zapisami skomplikował i zepsuł wszystko co możliwe.

Dlaczego do szkolenia wprowadzono motocykle o limicie minimalnym 400 cc dla kat A2, skoro z uprawnień tej kat. wynika że można kierować motocyklem każdym do 35 KW, dlaczego narzucono do szkolenia na kat. A motocykl pow. 600cc i moc min 40 KW skoro z uprawnień tej kategorii wynika że możemy kierować każdym motocyklem nawet tym 125 cc i 1400cc. Ustawodawca wprowadził szkolenie na placu przy prędkości 50 km/h nie zastanawiając się nad tym, że żaden ośrodek szkolenia i egzaminowania nie posiada takiej infrastruktury. Obecnie wiele firm w tym WORDY ,,wypruwają wnętrzności i kieszenie” by sprostać zapisom ustawowym i po co? Skoro ten manewr nie ma szansy przetrwania, po kilku wypadkach, które muszą wydarzyć się na egzaminie, oby nie tragiczne,pod naciskiem mediów zostanie wycofany.

Dla zobrazowania zderzenia motocykla z przeszkodą których to przeszkód na placu jest wiele polecam film nakręcony i przygotowany przez PIMOT jak przestroga dla ustawodawcy czy wie co zrobił?

http://www.youtube.com/watch?v=bwEMFDzt2f8

Ustawa o dostępie do zawodu przewoźnika uchwalona

Zgodnie z porządkiem obrad trzeciego dnia 37. posiedzenia Sejmu RP zapoznano się ze sprawozdaniem Komisji Infrastruktury o uchwale Senatu w spawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (druk nr 1205 i 1210). Ustawę przekazano Prezydentowi do podpisu.

Przypomnijmy projekt dotyczy wdrożenia przepisów z "pakietu drogowego" PE i Rady z października 2009 r., na który składają się trzy rozporządzenia dotyczące warunków dostępu do zawodu przewoźnika drogowego oraz zasad wykonywania przewozów drogowych. Zgodnie z projektem ustawy wykonywanie krajowego transportu drogowego wymagać będzie uzyskania zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego a podjęcie i wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego będzie uwarunkowane uzyskaniem odpowiedniej licencji wspólnotowej.

Zaproponowano kategorię stanu nietrzeźwości w stopniu wysokim

Na 37. posiedzeniu Sejmu RP odbyło się I czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny. Projekt dotyczy wprowadzenia obligatoryjnego orzeczenia środka karnego w postaci przepadku prowadzonego przez sprawę pojazdu mechanicznego w razie popełnienia przestępstwa z art. 173, 174 oraz art. 177, jeżeli był on nietrzeźwy lub pod wpływem środka odurzającego albo zbiegł z miejsca zdarzenia. PO i SLD opowiedziały się w piątek w Sejmie przeciwko projektowi zaostrzenia przepisów o pijanych kierowcach - łącznie z możliwością konfiskaty pojazdów - autorstwa Solidarnej Polski. PiS oraz PSL mają zastrzeżenia, ale chcą dalszych prac nad projektem. Projekt nowelizacji Kodeksu karnego wprowadza nowe pojęcie - stanu nietrzeźwości w stopniu wysokim, wynoszącego powyżej 1 promila alkoholu we krwi.

Marszałek Sejmu przeniosła na następne posiedzenie Sejmu RP glosowanie nad wnioskiem o odrzucenie projektu ustawy w pierwszym czytaniu.

Minister Nowak ponownie obroniony

(Fot.: PD@N 460-19mtbigm)

Sejm w glosowaniu odrzucił wniosek o odwołanie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomira Nowaka z funkcji Ministra Transportu. “Polska w ostatnich latach, w tym przez czas kadencji Ministra Sławomira Nowaka, wykonuje gigantyczny wysiłek na rzecz modernizacji infrastruktury. Takiego okresu jak ostatnich kilka lat, Polska w swojej historii nie przeżywała” - powiedział podczas debaty Premier Donald Tusk. Natomiast minister Sławomir Nowak rozpoczynając wystąpienie podkreślił, że Polska od 2007 r. jest największym placem budowy w Europie. Dodał również, że jego kadencja jest poświęcona sprawom kolei. Za najistotniejszy w tym zakresie uznał dziesięciopunktowy program bezpieczeństwa dla kolei, opracowany po raz pierwszy i przy współpracy związków zawodowych. “Do 2015 r. przebudowujemy 1400 przejazdów kolejowych, na których śmierć zbiera swoje żniwo wskutek potrąceń. Aż 4148 nowoczesnych rozjazdów jest zabudowywanych na polskich torach w ramach projektów inwestycyjnych, również do 2015 r.”- poinformował Minister Nowak. Dalej minister poinformował, że w najbliższym czasie zostanie ogłoszonych ponad 50 przetargów na ponad 700 km nowych dróg ekspresowych za 31 mld zł. Przetargi na drogi zostaną ogłoszone już teraz, aby szybko uruchomić pieniądze dla Polski z unijnego funduszu spójności na lata 2014-2020. “Od 2013 r. rozpoczynamy nową perspektywę budżetu unijnego i do 2020 r. Polska domknie sieć autostrad i dróg ekspresowych. Główne ciągi dróg ekspresowych i autostradowych zostaną ukończone - zapowiedział Minister. Podkreślił, że Polska stanie się nowoczesnym, dobrze skomunikowanym drogowo krajem Unii Europejskiej. Jeden z projektów kluczowych, to bezpieczeństwo ruchu drogowego” – podkreślał. Po raz pierwszy przygotowaliśmy program zintegrowany - Narodowy Program BRD na lata 2013 - 2020, walczymy o mniej ofiar na drogach, bo śmierć na naszych drogach zbiera zbyt duże żniwo - zaznaczył Minister. Zapewnił, że wszystkie środki z mandatów z fotoradarów idą na KFD, na drogi i bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Krzyże przy drogach - potrzebna decyzja administracyjna

(Fot.: PD@N 460-48)

W sprawie wznoszenia przydrożnych kapliczek, nagrobków i krzyży przy drogach dla upamiętnienia zmarłych w wypadkach drogowych interpelację nr 14786 zgłosił Marek Poznański. Adresatem był minister transportu. Poseł pyta czy pobocza rzeczywiście są najlepszym miejscem do upamiętniania zmarłych w wypadkach; czy umieszczanie tam nagrobków, kapliczek i krzyży przy drogach zapewnia bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego? Pyta o regulacje prawne w tej kwestii, o kary za taką samowolę oraz o organy kompetentne do usuwania tego typu przydrożnych pomników. Odpowiedzi udzielił sekretarz stanu w resorcie Tadeusz Jarmuziewicz. Poinformował, iż zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami lokalizowanie w pasie drogowym np. pomników jest możliwe pod warunkiem uzyskania najpierw zezwolenia właściwego zarządcy drogi, wydanego w drodze decyzji administracyjnej, a następnie zezwolenia zarządcy drogi na zajęcie pasa drogowego i uiszczenie stosownej opłaty. Przy czym w przypadku zajęcia pasa drogowego bez zezwolenia zarządcy drogi lub niezgodnie z warunkami podanymi w tym zezwoleniu zgodnie z art. 36 ww. ustawy o drogach publicznych właściwy zarządca drogi orzeka, w drodze decyzji administracyjnej, o jego przywróceniu do stanu poprzedniego.

Interpelacja (nr 14786)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie wznoszenia przydrożnych kapliczek, nagrobków i krzyży przy drogach dla upamiętnienia zmarłych w wypadkach drogowych

Szanowny Panie Ministrze! Rokrocznie na polskich drogach dochodzi do wielu tragicznych wypadków. Niektóre z nich kończą się szczęśliwie, a ofiary wychodzą z nich z mniejszymi lub większymi obrażeniami, a niektóre niestety kończą się śmiercią uczestników. Tematyce wypadków drogowych poświęcona została już jedna z moich wcześniejszych interpelacji dotycząca przydrożnych drzew i związanego z nimi niebezpieczeństwa.

W tym miejscu chciałbym się natomiast skupić na kwestiach związanych z przydrożnymi kapliczkami, nagrobkami czy też krzyżami, które często są konsekwencjami wypadków. Należy zaznaczyć, iż te i inne formy upamiętniania ofiar wypadków samochodowych same w sobie mogą nieść potencjalne zagrożenie dla kierujących pojazdami. Oczywiście w pełni rozumiem ból związany z utratą bliskiej osoby, zwłaszcza w tak tragicznych okolicznościach jak wypadek drogowy. Jednakże miejsce pochówku zmarłych i ich upamiętniania jest na cmentarzu, a nie przy drodze. Wznoszenie wielkich pomników, mniejszych nagrobków czy też innego rodzaju kapliczek jest niebezpieczne dla kierujących. Gdy kierowca, osiągnąwszy znaczną prędkość na drodze, będzie z jakiegoś powodu zmuszony do hamowania, może po prostu źle obliczyć drogę swego manewru i uderzyć w taki większy monument. Oczywiście takie przydrożne formy upamiętniania ofiar wypadków mogą stanowić też pewnego rodzaju przestrogę dla pozostałych uczestników ruchu. Należy jednak zastanowić się, co jest ważniejsze, czy przestroga na przyszłość, czy bezpieczeństwo na drodze. Przecież w celu ostrzegania kierowców przed nadmierną prędkością jazdy emitowane są różne spoty reklamowe, a tematowi temu poświęca się wiele kampanii społecznych.

W związku z powyższym uprzejmie proszę o odpowiedź na następujące pytania:

1.Jakie jest Pańskie stanowisko w związku z opisaną sprawą? Czy uważa Pan, że pobocza są najlepszym miejscem dla upamiętniania zmarłych w wypadkach drogowych?

2.Czy Pańskim zdaniem wznoszenie nagrobków, kapliczek i krzyży przy drogach zapewnia bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego?

3.Jakie są regulacje ustawowe omawianej kwestii? Czy taka regulacja w ogóle istnieje, czy też opisywane monumenty są wznoszone na zasadzie przyjętego zwyczaju?

4.Czy nie uważa Pan, że taka samowola jest nielegalna? Jeśli nie, to dlaczego?

5.Czy i jakie są organy kompetentne do usuwania tego typu przydrożnych pomników? Jaka jest szczegółowa procedura w tym względzie? A jeśli nie ma takowej, czy nie uważa Pan, że nadszedł najwyższy czas, aby wprowadzić odpowiednie przepisy w tym względzie? Proszę o uzasadnienie odpowiedzi.

Z wyrazami szacunku

Poseł Marek Poznański

Chełm, dnia 20 lutego 2013 r.

Odpowiedź

Tadeusza Jarmuziewicza, sekretarza stanu

w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na interpelację pana posła Marka Poznańskiego (pismo, znak: SPS-023-14786/13, z dnia 27 lutego 2013 r.) w sprawie wznoszenia przydrożnych kapliczek, nagrobków i krzyży przy drogach dla upamiętnienia zmarłych w wypadkach drogowych, uprzejmie przedstawiam następujące informacje.

Zgodnie z art. 39 ust. 1 i ust. 3 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260) zabrania się dokonywania w pasie drogowym czynności, które mogłyby powodować niszczenie lub uszkodzenie drogi i jej urządzeń albo zmniejszenie jej trwałości oraz zagrażać bezpieczeństwu ruchu drogowego. W szczególności zabrania się lokalizacji obiektów budowlanych, umieszczania urządzeń, przedmiotów i materiałów niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego. W szczególnie uzasadnionych przypadkach lokalizowanie w pasie drogowym obiektów budowlanych lub urządzeń niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego może nastąpić wyłącznie za zezwoleniem właściwego zarządcy drogi, wydawanym w drodze decyzji administracyjnej.

Ponadto należy zauważyć, iż w myśl art. 40 ww. ustawy o drogach publicznych zajęcie pasa drogowego na cele niezwiązane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem i ochroną dróg wymaga zezwolenia zarządcy drogi w drodze decyzji administracyjnej. Zezwolenie dotyczy m.in. umieszczania w pasie drogowym obiektów budowlanych niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego. Za zajęcie pasa drogowego pobiera się opłatę. Zgodnie zaś z art. 3 ustawy z dnia 7 lipca 1994 r. Prawo budowlane (Dz. U. z 2010 r. Nr 243, poz. 1623, z późn. zm.) kapliczki, krzyże przydrożne, figury są obiektami małej architektury, czyli jednym z rodzajów obiektu budowlanego. Zatem zarządca danej kategorii drogi publicznej w przypadku wniosku o lokalizację krzyża przydrożnego czy kapliczki w pasie drogowym rozstrzyga w indywidualnym postępowaniu o możliwości ich lokalizacji. Tym samym to zarządca drogi decyduje, czy umieszczenie danego obiektu budowlanego w pasie drogowym drogi np. zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego, czy też nie.

Reasumując, należy stwierdzić, iż zgodnie z obecnie obowiązującymi przepisami lokalizowanie w pasie drogowym np. pomników jest możliwe pod warunkiem uzyskania najpierw zezwolenia właściwego zarządcy drogi, wydanego w drodze decyzji administracyjnej, a następnie zezwolenia zarządcy drogi na zajęcie pasa drogowego i uiszczenie stosownej opłaty. Przy czym w przypadku zajęcia pasa drogowego bez zezwolenia zarządcy drogi lub niezgodnie z warunkami podanymi w tym zezwoleniu zgodnie z art. 36 ww. ustawy o drogach publicznych właściwy zarządca drogi orzeka, w drodze decyzji administracyjnej, o jego przywróceniu do stanu poprzedniego.

Z poważaniem 

Internauci ujawniają pytania testowe

Tajna baza pytań egzaminacyjnych, tajne zespoły redakcyjne i eksperckie, tajność miała być pełna. Cel - chciano skończyć z uczeniem się testów egzaminacyjnych na pamięć. Kandydaci na kierowców – zresztą bardzo słusznie - mają uczyć się nie testów, a przepisów kodeksu drogowego. W tym miejscu - jak ocenia portal Onet.pl - zadziałała pomysłowość tysięcy internautów. Firmy dysponujące bazami wobec niskiej zdawalności egzaminów teoretycznych, a także wobec ekspertyz prawników, iż żaden przepis nie mówi o tajności pytań, postanowiły udostępnić część pytań, tymczasem na forach internetowych można już dzisiaj je poznać. Jak czytamy na stronach portalu Onet.pl: Uprzedzając to działanie kandydaci na kierowców znaleźli sposób na utajniony system egzaminacyjny. Na forach i portalach społecznościowych zaczęto dzielić się pytaniami, które internauci wylosowali podczas egzaminu teoretycznego. Obecnie najpopularniejszym miejscem, gdzie pojawia się baza pytań, są strony fanpage'owe na Facebooku i tematyczne fora internetowe. Jak pisze właściciel jednego z facebookowych fanpage’ów: “Strona została stworzona z myślą o wszystkich kursantach pragnących otrzymać dokument umożliwiający kierowaniem pojazdem kategorii B. Wszyscy wiemy, że po zmianie formuły egzaminu na prawo jazdy nie ma bazy pytań, z której moglibyśmy skorzystać, przygotowując się do egzaminu teoretycznego.” Strona została uruchomiona zaledwie niecałe dwa tygodnie temu, a do akcji zbierania pytań egzaminacyjnych przyłączyło się już ponad 28 tys. internatów. W sieci pojawiły się również dedykowane fora, na których na bieżąco publikowane są pytania oraz toczą się dyskusje związane z egzaminami na prawo jazdy.  Jak możemy przeczytać na jednej z takich stron: “Naszym celem jest zdobycie jak największej liczby pytań, aby nic nie mogło Was zaskoczyć.”.I tak pytania wpływają. Oczywiście może powstać wątpliwość co do ich rzetelności, ale z całą pewnością można zadać pytanie – czy baza testów jest nadal tajna?

By parlamentarzyści nie zasłaniali się immunitetem

W Sejmie odbyła się burzliwa debata nad immunitetem poselskim, czyli pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o prokuraturze, ustawy o wykonywaniu mandatu posła i senatora, ustawy o ochronie danych osobowych, ustawy o instytucie Pamięci Narodowej – Komisji Ścigania Zbrodni przeciwko Narodowi Polskiemu oraz ustawy o Rzeczniku Praw Dziecka (druk 1195). Ostatecznie wszystkie kluby poparły projekt, który ma pozwolić na karanie posłów i senatorów mandatami bez konieczności uchylania im immunitetu. "Na drodze wszyscy jesteśmy równi. Immunitet nie może tu nikogo chronić" - przekonywała marszałek Sejmu Ewa Kopacz. “Załatwmy to raz na zawsze, ale niech nas nie kusi, by doprowadzić do całkowitego zniesienia immunitetu, bo wtedy skończy się suwerenność wysokiej izby” – podkreślał Eugeniusz Kłopotek. To nie jest populizm - to jest zrównanie obowiązków poprawnego zachowania na drodze - przekonywała przedstawicielka wnioskodawców, posłanka Krystyna Skowrońska.

Zgodnie z projektem, w przypadku wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji przyjęcie przez posła, senatora, prokuratora, prezesa IPN, rzecznika praw dziecka lub głównego inspektora ochrony danych osobowych mandatu karnego lub uiszczenie grzywny stanowiłoby jednocześnie wyrażenie zgody na pociągnięcie do odpowiedzialności. Zgodnie z obecnym stanem prawnym, posłowie i senatorowie od dnia ogłoszenia wyników wyborów do dnia wygaśnięcia mandatu nie mogą być pociągnięci do odpowiedzialności karnej lub odpowiedzialności za wykroczenia bez zgody Sejmu lub Senatu. Gdy parlamentarzysta złamie przepisy drogowe, policja musi zwrócić się, za pośrednictwem prokuratora, do marszałka Sejmu. Potem marszałek zwraca się do osoby zainteresowanej, czy sama wyraża zgodę na uchylenie immunitetu, a jeśli nie, to kieruje sprawę do komisji regulaminowej. Również GIODO, prezes IPN i RPD nie mogą być, bez uprzedniej zgody Sejmu, pociągnięci do odpowiedzialności karnej, ani pozbawieni wolności. Nie mogą być zatrzymani lub aresztowani, z wyjątkiem ujęcia na gorącym uczynku przestępstwa i jeżeli zatrzymanie jest niezbędne do zapewnienia prawidłowego toku postępowania. O zatrzymaniu niezwłocznie powiadamia się marszałka Sejmu, który może nakazać natychmiastowe zwolnienie zatrzymanego. Z kolei prokurator za wykroczenie odpowiada tylko dyscyplinarnie.

Projekt skierowano do Komisji Regulaminowej i Spraw Poselskich oraz komisji Sprawiedliwości i Praw Człowieka.

W Komisji Infrastruktury o najważniejszych ustawach

Odbyło się posiedzenie (nr 129) Komisji Infrastruktury. Zgodnie z porządkiem obrad rozpatrzono uchwałę Senatu w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (druk nr 1205) oraz odbyło się pierwsze czytanie komisyjnego projektu ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1183). Uzasadniał poseł Jerzy Szmit. Wśród mówców na posiedzeniu: legislator Michał Baranowski, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego MTBiGM Andrzej Bogdanowicz, sekretarz stanu w MTBiGM Tadeusz Jarmuziewicz, senator Andrzej Owczarek, poseł Anna Paluch; legislator Mariusz Przerwa; legislator Radosław Radosławski; przewodniczący poseł Zbigniew Rynasiewicz; Poseł Jerzy Szmit; dyrektor Biura Prawnego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego Maciej Wroński. W pierwszym punkcie porządku komisja dysponując opinia ministerstwa transportu zaproponowane poprawki senatu przyjęła. W dalszej części obrad komisja przeprowadziła pierwsze czytanie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1183).W obu punktach udostępniamy fragmenty wypowiedzi wygłoszonych podczas obrad.

* Stanowisko strony rządowej w sprawie poprawek w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców: Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Andrzej Bogdanowicz:Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, szanowni państwo. Odnosząc się do poprawek z uchwały Senatu z 21 marca w sprawie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców, to przede wszystkim większość poprawek z obszaru art. 1 ma charakter doprecyzowujący nazewnictwo w zakresie licencji. Najwięcej poprawek wynika z tego, że w rzeczywistości zmieniła się nazwa licencji na krajowy przewóz taksówką na licencję na krajowy przewóz drogowy w zakresie przewozu osób taksówką i to spowodowało potrzebę ujednolicenia przepisów w wielu miejscach.Także w czasie prac w Senacie zidentyfikowane zostały licencje wydawane na podstawie art. 4 ust. 1 albo art. 5 ust. 2 ustawy z 14 listopada 2003 r. Były to licencje, które wymieniano w momencie, gdy Polska wstępowała do Unii Europejskiej. Aby były one objęte tymi regulacjami i były widoczne w nowych przepisach, przy wejściu do zawodu od nowa, zostały uwzględnione m.in. w poprawce nr 18 i 19.

Ponadto rozstrzygnięta została precyzyjnie sprawa wydawania wtórników dokumentów, która pozostawała w sferze przepisów ogólnych, a teraz zostało to sprecyzowane. Także rozstrzygnięta została sprawa wniosków o wydanie dodatkowych wypisów. Bardzo ważne z obu poprawek jest rozstrzygnięcie, jakie faktycznie dokumenty będą wydawane i według jakich wzorów w momencie, gdy przedsiębiorca zgłosi się do organu, czy to w przypadku potrzeby uzyskania wtórnika czy dodatkowego wypisu.

Ponadto rozpatrywane były też sprawy traktowania przedsiębiorców - czy posiadając obecnie uprawnienia wydawane zgodnie z prawodawstwem krajowym posiadają oni zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika czy nie? Tutaj zmiana nr 19, dotycząca art. 5 uzupełnionego o ust. 7, stanowi, że wszyscy ci przedsiębiorcy uznani są za posiadających zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika, co pozwala ich jednoznacznie identyfikować w nowym systemie prawa.

Chciałbym także krótko odnieść się do opinii Ministerstwa Spraw Zagranicznych w zakresie, czy przedsiębiorcy ci mogą być w taki sposób przez prawo opisani i czy faktycznie można wydawać im dokumenty według nowych wzorów zgodnych z rozporządzeniami 1071, 1072 i 1073. W naszej ocenie, podnoszenie kwestii, że przedsiębiorcy ci mogą nie spełniać wymagań wymienionych przepisów nie znajduje uzasadnienia. Spełnianie przez przedsiębiorców wymagań transparentne do rozporządzenia 1071 jest bezdyskusyjne, bo już w 2004 r. w Polsce kryteria wejścia do zawodu przewoźnika były wysokie, zarówno w obszarze gwarancji zdolności finansowej według nowych przepisów, więc i obecnie, jak i reputacji przewoźników. W związku z tym nie powinny powstawać tego typu wątpliwości.Dlatego jesteśmy za tym, żeby wszystkie poprawki, które są w uchwale Senatu, jeżeli nie ma do nich zastrzeżeń Biuro Legislacyjne, były przyjęte. Rekomendujemy ich przyjęcie.

* Przy drugim punkcie porządku dziennego - pierwsze czytania komisyjnego projektu ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1183). Jako pierwszy głos zabrał Jerzy Szmit. Który informował obecnych: Poseł Jerzy Szmit: Panie przewodniczący, Wysoka Komisjo, panie ministrze, szanowni państwo. Otóż, podkomisja, która dwukrotnie zebrała się, aby obradować nad projektem z druku nr 1183, przedstawia Wysokiej Komisji projekt ustawy. Dotyczy ona czterech aspektów, które mają być zmienione tymi uregulowaniami.

Otóż, pierwsza rzecz dotyczy pracy psychologów, którzy są zobowiązani do badania kandydatów przy egzaminach na kierujących pojazdami. Uważamy, że zasadne jest wniesienie projektu ustawy, zgodnie z którym osoby wpisane do ewidencji psychologów wykonujących badania w zakresie psychologii transportu w dniu wejścia w życie ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami uznaje się za spełniające wymagania w zakresie wykształcenia, o którym mowa w art. 87 ust. 2 pkt 1 i 2 tej ustawy. Rzecz w tym, że gdy procedowaliśmy w ubiegłym roku nad ustawą o kierujących pojazdami, zapomniano tam o uwzględnieniu osób, które do tej pory w pełni mogły wykonywać zawód psychologa. Było to sygnalizowane na końcowym etapie prac nad ustawą. Potem uznaliśmy, że było już zbyt późno, ale jednocześnie stwierdziliśmy, że najszybciej jak to będzie możliwe do sprawy przystąpimy. To jest właśnie efekt tamtej dyskusji i decyzji, która wówczas zapadła. To pierwsza rzecz, która uregulowana jest w art. 1 ustawy.

W art. 2 mówimy o sprawach związanych z tzw. tureckim prawem jazdy. Chodzi o uznawanie praw jazdy, które były uzyskiwane przede wszystkim w Turcji. Jest to pretekst, natomiast chodzi o to, żeby Polska po podpisaniu stosowanych umów międzynarodowych uznawała prawa jazdy, które uzyskiwane są poza Polską i poza dotychczasowymi umowami związanymi z członkostwem Polski w UE. To jest art. 2.

W art. 3 mówimy o tym, aby Inspekcja Handlowa mogła wykonywać także kontrolę pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części przeznaczonych dla konsumentów w zakresie uzyskania przez producenta potwierdzenia spełnienia wymagań technicznych, o których mowa w art. 70c ustawy - Prawo o ruchu drogowym. To też jest odwołanie do ustawy nad którą pracowaliśmy w ubiegłym roku, umownie nazywanej “homologacyjną”. Jest to konieczny przepis, który umożliwi Inspekcji Handlowej wykonywanie jej zadań w tym zakresie, czyli homologacji części i pojazdów.

Jest jeszcze sprawa dotycząca zdawania egzaminów przez żołnierzy amerykańskich w wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego. W ramach układu między Polską a Stanami Zjednoczonymi o stacjonowaniu wojsk amerykańskich na terytorium Polski pojawiła się sprawa uzyskiwania prawa jazdy przez żołnierzy amerykańskich. Ta ustawa również tę sprawę reguluje tak, aby jasno było określone, że ci żołnierze mogą zdawać egzaminy przed WORD tak samo, jak obywatele RP. Myślę, że może szczególnie w trzech ostatnich sprawach więcej objaśnień powinno być ze strony ministerstwa, dlatego, że jeszcze w trakcie obrad podkomisji były pewne wątpliwości co do amerykańskich czy tureckich praw jazdy oraz Inspekcji Handlowej. Prosiłbym ewentualnie o uzupełnienie wiedzy Komisji na ten temat przed podjęciem ostatecznej decyzji.

Odpowiedź resortu w sprawie zarządzania ruchem na drogach

Posłanka Małgorzata Kidawa-Błońska oraz poseł Marcin Kierwiński w interpelacji (nr 14489) postawili ministrowi pytania w projektu rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 grudnia 2012 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem. Posłowie odnieśli się do problemu kontroli organizacji ruchu drogowego. Pytali o planowane zmiany stosownego rozporządzenia, o obowiązek informowania organu kontrolnego o zmianach w terminach prac oraz o zasady ewidencjonowania dróg wewnętrznych objętych strefą ruchu lub strefą zamieszkania i precyzyjną definicję drogi wewnętrznej. Odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz (fot.), sekretarz stanu w MTBiGM. Pełen tekst poniżej:

(Fot.: PD@N 460-55jm)

Szanowna Pani Marszałek! W związku z interpelacją posłów Małgorzaty Kidawy-Błońskiej oraz Marcina Kierwińskiego otrzymaną przy piśmie, nr SPS-023-14489/13, z dnia 20 lutego 2013 r. dotyczącą projektu rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem poniżej przedstawiam następujące informacje.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonych w interpelacji przez panią poseł Małgorzatę Kidawę-Błońską oraz pana posła Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję, iż organy zarządzające ruchem określa art. 10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.), zgodnie z którym:

- generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,

- marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,

- starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Natomiast organem zarządzającym ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu, z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, na podstawie przywołanych wyżej przepisów jest prezydent miasta.

Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami. Wprowadzenia zmian do funkcjonujących w organizacji ruchu rozwiązań technicznych dokonuje organ zarządzający ruchem. Zmiana organizacji ruchu wymaga sporządzenia projektu organizacji ruchu. Projekt organizacji ruchu, zgodnie z którym zatwierdza się organizację ruchu, musi być zgodny z wymaganiami zawartymi w przepisach § 5 rozporządzenia ministra infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. Nr 177, poz. 1729). Dlatego też na podstawie tych przepisów projekt organizacji ruchu powinien zawierać m.in. przewidywany termin wprowadzenia czasowej organizacji ruchu oraz termin wprowadzenia nowej stałej organizacji ruchu lub przywrócenia poprzedniej stałej organizacji ruchu - w przypadku projektu dotyczącego wykonywania robót na drodze Ponadto należy również zwrócić uwagę na fakt, iż regulacja zawarta w przepisach § 11 przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. jednoznacznie wskazuje, że organizację ruchu, w szczególności zadania techniczne polegające na umieszczaniu i utrzymaniu znaków drogowych, urządzeń sygnalizacji świetlnej, urządzeń sygnalizacji dźwiękowej oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu, realizuje na własny koszt zarząd drogi. Jeżeli jednak jednostka taka nie została utworzona, to w myśl przepisów art. 21 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2013 r. poz. 260) zadania zarządu drogi wykonuje zarządca drogi. Zarządcą drogi zgodnie z przepisami art. 19 wyżej wymienionej ustawy o drogach publicznych jest organ administracji rządowej lub jednostki samorządu terytorialnego, do którego właściwości należą sprawy z zakresu planowania, budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony dróg. Do katalogu organów posiadających kompetencje zarządców dróg w odniesieniu do poszczególnych kategorii dróg publicznych należą:

- generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad dla dróg krajowych,

- zarząd województwa dla dróg wojewódzkich,

- zarząd powiatu dla dróg powiatowych,

- wójt (burmistrz, prezydent miasta) dla dróg gminnych.

Zarządcą wszystkich dróg publicznych zlokalizowanych w granicach miasta, za wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych, jest prezydent miasta. Zarządcą dróg wewnętrznych w świetle przepisów art. 8 ustawy o drogach publicznych jest zarządca terenu, na którym zlokalizowana jest droga, a w przypadku jego braku właściciel tego terenu. Odpowiadając na pierwsze pytanie postawione w interpelacji pani poseł Małgorzaty Kidawy-Błońskiej i pana posła Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję Panią Marszałek, że ujęcie w projekcie sankcji nakładanych na jednostkę wprowadzającą organizację ruchu na drogach publicznych spowoduje, że wskazany powyżej organ zarządzający ruchem będzie nakładał sankcję na organ administracji rządowej lub jednostki samorządu terytorialnego wykonujący obowiązki zarządcy drogi. W praktyce proponowane rozwiązanie w przypadku dróg krajowych spowodowałoby, że generalny dyrektor dróg krajowych i autostrad posiadałby instrumenty prawne pozwalające nałożyć sankcję na generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad.

Odnosząc się do możliwości ustalenia sankcji za wprowadzanie organizacji ruchu na drogach wewnętrznych, pragnę zauważyć, że w celu zagwarantowania właściwego oznakowywania dróg wewnętrznych, w tym położonych w strefach ruchu oraz strefach zamieszkania, ustawą z dnia 22 lipca 2010 r. o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. Nr 152, poz. 1018) znowelizowano przepisy ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2007 r. Nr 109, poz. 756, z późn. zm.), dodając przepisy art. 85a. Zgodnie z tym art. 85a osoba, która narusza obowiązek dotyczący sposobu oznakowania dróg wewnętrznych lub zleca wadliwe dokonanie tej czynności (m.in. zarządca lub właściciel terenu, na którym zlokalizowany jest parking), popełnia wykroczenie. Zarówno Policji, jak i straży gminnej (miejskiej) przysługują uprawnienia do nałożenia na właściwy podmiot kary grzywny. Przepisy te weszły w życie po upływie 24 miesięcy od dnia ogłoszenia przywołanej wyżej ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, tj. 21 sierpnia 2012 r.

Wobec powyższego organy kontroli mogą na podstawie ww. przepisów stosować sankcje w przypadku występowania w organizacji ruchu na drogach wewnętrznych wzorów znaków nieokreślonych przepisami obowiązującego prawa albo oznakowania umieszczonego niezgodnie z wymaganiami tych przepisów.

Biorąc pod uwagę obecny stan prawny, stwierdzam, iż brak jest uzasadnienia do wprowadzenia propozycji proponowanej w interpelacji pani poseł Małgorzaty Kidawy-Błońskiej i pana posła Marcina Kierwińskiego. W nawiązaniu do drugiego pytania uprzejmie wyjaśniam, że przywołane wyżej przepisy rozporządzenia z dnia 23 września 2003 r. w wystarczający stopniu regulują kwestie terminu wprowadzenia organizacji ruchu. Dlatego też w mojej ocenie nie istnieje potrzeba podejmowania przez resort prac w przedmiotowym zakresie.

Odnosząc się do trzeciego pytania z interpelacji posłów Małgorzaty Kidawy-Błońskiej oraz Marcina Kierwińskiego, uprzejmie informuję, iż zgodnie z art. 10 ustawy o drogach publicznych właściwy zarządca drogi prowadzi ewidencję dróg, obiektów mostowych, tuneli, przepustów i promów. Przepis ten dotyczy zatem jedynie dróg publicznych, z których może korzystać każdy, zgodnie z jej przeznaczeniem.

Moim zdaniem nie jest zasadne wprowadzanie podobnego obowiązku dla dróg wewnętrznych objętych strefą ruchu lub zamieszkania. Drogi wewnętrzne mają ograniczoną dostępność, a prowadzenie ewidencji tych dróg będzie stanowić dodatkowe obciążenie dla podmiotów zarządzających tymi drogami.

Z poważaniem 

I jeszcze raz resort w sprawie kandydatów kat. C i C+E

(Fot.: PD@N - 456-67jm)

W ślad za publikacją tekstu interpelacji (nr 14421), którą udostępniła nam posłanka Joanna Fabisiak (fot.), interpelacji w sprawie podniesienia granicy wieku dla zdających egzamin na prawo jazdy kategorii C i C+E po wejściu w życie nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami, dzisiaj publikujemy odpowiedź, której udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w resorcie transportu. Stanowisko MBIGM niezmienne: obowiązujące prawo po 19 stycznia br. dotyczy w pełni także kandydatów zdających egzamin na prawo jazdy kat. C i C+E. Więcej, jak dodał w swojej informacji - nie planuje się wprowadzenia możliwości zdawania egzaminu państwowego na zasadach obowiązujących przed 19 stycznia 2013 r.

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-023-14421/13, przekazujące interpelację pani poseł Joanny Fabisiak w sprawie podniesienia granicy wieku dla zdających egzamin na prawo jazdy kategorii C i C+E, przedstawiam następujące stanowisko.

Od 19 stycznia 2013 r. w sprawach dotyczących m.in. szkolenia i egzaminowania kierowców mają zastosowanie przepisy określone w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.) oraz stosownych rozporządzeniach wykonawczych. Oznacza to, że osoby przystępujące do egzaminu państwowego na prawo jazdy którejkolwiek z kategorii po 19 stycznia 2013 r. zdają go według nowych zasad, na podstawie obowiązujących przepisów.

Termin wejścia w życie nowych przepisów określonych w ww. ustawie wynika bezpośrednio z wdrożenia przepisów dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, zmienionej dyrektywą Komisji 2011/94/UE z dnia 28 listopada 2011 r., która została transponowana do polskiego porządku prawnego poprzez przedmiotową ustawę.

Jedną ze zmian wprowadzonych ww. ustawą wynikającą bezpośrednio z postanowień dyrektywy 2006/126/WE jest zmiana wieku minimalnego wymaganego do uzyskania niektórych kategorii prawa jazdy, w tym kategorii C i C+E. Zgodnie z art. 8 ust. 1 pkt 6 ww. ustawy aktualnie wiek minimalny uprawniający do ubiegania się o prawo jazdy kategorii C i C+E wynosi 21 lat. Jednocześnie należy wskazać, że zgodnie z art. 9 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy o kierujących pojazdami dla osób, które uzyskały kwalifikację wstępną określoną w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, minimalny wiek do kierowania pojazdami określonymi w prawie jazdy kategorii C i C+E wynosi 18 lat.

W związku z powyższym osoby, które zdały przed dniem 19 stycznia 2013 r. egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii C albo C+E, ale nie otrzymały jeszcze dokumentu prawa jazdy i nie spełniają obecnie wymogu wieku minimalnego dla przedmiotowych kategorii prawa jazdy, mogą otrzymać prawo jazdy kategorii C albo C+E po uzyskaniu kwalifikacji wstępnej. Należy wskazać, że zgodnie z ustawą o transporcie drogowym ukończenie kwalifikacji wstępnej jest niezbędne do wykonywania zawodu kierowcy w zakresie przewozu rzeczy (prawo jazdy kategorii C, C+E). Mając na uwadze powyższe, w mojej ocenie dla wszystkich osób zamierzających wykonywać zawód kierowcy nie zmieniły się warunki uzyskiwania prawa jazdy i dostępu do zawodu.

W związku z powyższym nie planuje się wprowadzenia możliwości zdawania egzaminu państwowego na zasadach obowiązujących przed 19 stycznia 2013 r.

Z poważaniem 

Egzaminy praktyczne na kat. C i C+E. Stanowisko resortu

(Fot.: PD@N 460-52jm)

W sprawie egzaminów praktycznych na prawo jazdy kat. C i C + E interpelację (nr 14091) złożył poseł Łukasz Borowiak. Odpowiedzi udzielił Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu w resorcie transportu. W imieniu resortu podsumował: osoby, które zdały przed dniem 19 stycznia 2013 r. egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii C albo C+E, ale nie otrzymały jeszcze dokumentu prawa jazdy i nie spełniają obecnie wymogu wieku minimalnego dla przedmiotowych kategorii prawa jazdy, mogą otrzymać prawo jazdy kategorii C albo C+E po uzyskaniu kwalifikacji wstępnej. Należy wskazać, że zgodnie z ustawą o transporcie drogowym ukończenie kwalifikacji wstępnej jest niezbędne do wykonywania zawodu kierowcy w zakresie przewozu rzeczy (prawo jazdy kategorii C, C+E). Mając na uwadze powyższe, w mojej ocenie dla wszystkich osób zamierzających wykonywać zawód kierowcy nie zmieniły się warunki uzyskiwania prawa jazdy i dostępu do zawodu.

Interpelacja nr 14091

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie egzaminów praktycznych na prawo jazdy kat. C i C+E

Szanowny Panie Ministrze! W ostatnim czasie otrzymałem informację o problemach przyszłych kierowców, które wystąpiły po wprowadzeniu w dniu 19 stycznia br. nowych przepisów dotyczących egzaminów na prawo jazdy. Sytuacja dotyczy osób, które ukończyły 18. rok życia i przed 19 stycznia br. odbyły kurs oraz zdały test teoretyczny na prawo jazdy kat. C i C+E. Zgodnie z nowo obowiązującymi przepisami uprawnienia do kierowania ciężarówkami można uzyskać dopiero po ukończeniu 21 lat. W związku z wprowadzonymi zmianami osoby te nie mogą przystąpić do egzaminu praktycznego.

Należy zaznaczyć, że koszt kursu, badań lekarskich oraz samego egzaminu jest dość spory i wynosi ok. 3500,00 zł. Ponadto osoby te zainwestowały swoje pieniądze, aby w przyszłości po pozytywnym zaliczeniu egzaminu ubiegać się o pracę jako zawodowi kierowcy ciężarówek albo nabyć uprawnienia dające im atut przy staraniach o pracę.

Z otrzymanej przeze mnie informacji wynika, że wojewódzki ośrodek ruchu drogowego zaproponował tym osobom ukończenie kwalifikacji wstępnej, której koszt to ok. 3000-3500 zł i trwa ona ok. 2 miesięcy, w innej sytuacji kandydaci na kierowców muszą poczekać do ukończenia minimalnego wieku, czyli 21 lat. Niestety kwalifikacja wstępna dla wielu z nich jest zbyt dużym kosztem, na który obecnie nie mogą sobie pozwolić. Egzamin teoretyczny, który zdali, jest ważny tylko pół roku, więc po ukończeniu 21 lat będą musieli go zdawać jeszcze raz. Ponadto po tak długim okresie osoby te będą musiały wykupić dodatkowe lekcje teoretyczne, aby przypomnieć sobie praktykę.

Ponadto otrzymałem informację, że podobny problem mają osoby z Poznania, ale zostały one dopuszczone do egzaminu na starych zasadach.

W związku z zaistniałą sytuacją, zwracam się do Pana Ministra z pytaniami:

1)Czy ministerstwo podjęło działania w celu rozwiązania wskazanego powyżej problemu?

2)Czy nie byłoby zasadne wprowadzenie przepisów przejściowych, tak aby umożliwić osobom, które zaliczyły pozytywnie test teoretyczny, podejście do testu praktycznego?

Z wyrazami szacunku

Poseł Łukasz Borowiak

Warszawa, dnia 6 lutego 2013 r.

O d p o w i e d ź:

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, nr SPS-023-14091/13, przekazujące interpelację posła Łukasza Borowiaka w sprawie egzaminów praktycznych na prawo jazdy kategorii C i C+E, przedstawiam następujące stanowisko.

Od 19 stycznia 2013 r. w sprawach dotyczących m.in. szkolenia i egzaminowania kierowców mają zastosowanie przepisy określone w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.) oraz stosownych rozporządzeniach wykonawczych. Oznacza to, że osoby przystępujące do egzaminu państwowego na prawo jazdy którejkolwiek z kategorii po 19 stycznia 2013 r. zdają go według nowych zasad, na podstawie obowiązujących przepisów. Termin wejścia w życie nowych przepisów określonych w ww. ustawie wynika bezpośrednio z wdrożenia przepisów dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, zmienionej dyrektywą Komisji 2011/94/UE z dnia 28 listopada 2011 r., która została transponowana do polskiego porządku prawnego poprzez przedmiotową ustawę.

Jedną ze zmian wprowadzonych ww. ustawą wynikającą bezpośrednio z postanowień dyrektywy 2006/126/WE jest zmiana wieku minimalnego wymaganego do uzyskania niektórych kategorii prawa jazdy. W przypadku prawa jazdy kategorii C i C+E zgodnie z art. 8 ust. 1 pkt 6 ww. ustawy wiek minimalny określono na 21 lat. Jednocześnie należy wskazać, że zgodnie z art. 9 ust. 1 pkt 1 ww. ustawy o kierujących pojazdami dla osób, które uzyskały kwalifikację wstępną określoną w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, minimalny wiek do kierowania pojazdami określonymi w prawie jazdy kategorii C i C+E wynosi 18 lat.

W związku z powyższym osoby, które zdały przed dniem 19 stycznia 2013 r. egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii C albo C+E, ale nie otrzymały jeszcze dokumentu prawa jazdy i nie spełniają obecnie wymogu wieku minimalnego dla przedmiotowych kategorii prawa jazdy, mogą otrzymać prawo jazdy kategorii C albo C+E po uzyskaniu kwalifikacji wstępnej. Należy wskazać, że zgodnie z ustawą o transporcie drogowym ukończenie kwalifikacji wstępnej jest niezbędne do wykonywania zawodu kierowcy w zakresie przewozu rzeczy (prawo jazdy kategorii C, C+E).

Mając na uwadze powyższe, w mojej ocenie dla wszystkich osób zamierzających wykonywać zawód kierowcy nie zmieniły się warunki uzyskiwania prawa jazdy i dostępu do zawodu.

Z poważaniem 

Złagodzenie sankcji dla nietrzeźwych kierowców pojazdów niemechanicznych

Poseł Tomasz Szymański złożył interpelację (nr 14263) w sprawie kary za jazdę rowerem pod wpływem alkoholu. W imieniu ministra sprawiedliwości odpowiedział Michał Królikowski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości. Jak się dowiadujemy w projekcie ustawy o zmienia ustawy Kodeks postępowania karnego, ą przy ministrze sprawiedliwości przewiduje się przeniesienie z kategorii przestępstw do kategorii wykroczeń czyn zabroniony w postaci prowadzenia w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu. Projekt procedowany w parlamencie aktualnie skierowany został do dalszych prac w komisji. I dalej czytamy uzasadnienie - jak wynika z uzasadnienia projektu, zasadniczą przyczyną wystąpienia z inicjatywą kontrawencjonalizacji zachowania polegającego na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego jest nie tyle rozmiar abstrakcyjnego stopnia społecznej szkodliwości tego typu zachowań, ile świadomość nikłego oddziaływania prewencyjnego przepisu art. 178a § 2 K.k. oraz faktu, że ze względów polityki kryminalnej podobny skutek w tym zakresie można osiągnąć, traktując taki czyn jako wykroczenie z wyłączeniem stygmatyzacji sprawców, która łączy się z przypisaniem im popełnienia przestępstwa umyślnego (np. w związku z zatrudnieniem). Przyjęty kierunek zmian projektodawcy poprzedzili analizą danych dotyczących dotychczasowych efektów działań zarówno legislacyjnych, jak i stosowania tego przepisu w praktyce. W konkluzji w uzasadnieniu wyrażono przekonanie, że obecne rozwiązania powodują zaangażowanie sił i środków organów ścigania oraz aparatu wymiaru sprawiedliwości w ściganie, a następnie rozpatrywanie spraw tego rodzaju w procesie karnym o przestępstwo, które są po prostu nieadekwatne, także ze względu na ponoszone przez Skarb Państwa wysokie koszty.

Szanowna Pani Marszałek! W odpowiedzi na interpelację poselską pana posła Tomasza Szymańskiego z dnia 6 lutego 2013 r. przesłaną dwukrotnie przy pismach z dnia 19 lutego 2013 r. oraz z dnia 5 marca 2013 r. w sprawie kary za jazdę rowerem pod wpływem alkoholu uprzejmie przedstawiam, co następuje. W projekcie ustawy o zmianie ustawy Kodeks postępowania karnego, ustawy Kodeks karny i niektórych innych ustaw, przygotowanym przez Komisję Kodyfikacyjną Prawa Karnego, działającą przy ministrze sprawiedliwości, skierowanym do Sejmu w dniu 8 listopada 2012 r. przewiduje się kontrawencjonalizację (przeniesienie z kategorii przestępstw do kategorii wykroczeń) typu czynu zabronionego w postaci prowadzenia w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub w strefie ruchu. W myśl projektowanego art. 87 § 1a K.w. przedmiotowe zachowanie zagrożone ma być karą aresztu albo grzywny nie niższej niż 50 zł. Natomiast zgodnie z art. 87 § 2 K.w. prowadzenie takiego pojazdu w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka podlega karze aresztu do 14 dni albo karze grzywny. Jednocześnie projekt rozciąga na wszystkie postaci wykroczeń, polegających na kierowaniu pojazdem niemechanicznym w stanie nietrzeźwości, po użyciu alkoholu lub odurzenia, obowiązek orzeczenia wobec sprawcy środka karnego zakazu prowadzenia pojazdów (art. 87 § 3 K.w. w proponowanej wersji). Nadmienić należy, że projekt ten po pierwszym czytaniu na posiedzeniu Sejmu został skierowany do dalszych prac w komisji. Jak wynika z uzasadnienia projektu, zasadniczą przyczyną wystąpienia z inicjatywą kontrawencjonalizacji zachowania polegającego na prowadzeniu w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdu niemechanicznego jest nie tyle rozmiar abstrakcyjnego stopnia społecznej szkodliwości tego typu zachowań, ile świadomość nikłego oddziaływania prewencyjnego przepisu art. 178a § 2 K.k. oraz faktu, że ze względów polityki kryminalnej podobny skutek w tym zakresie można osiągnąć, traktując taki czyn jako wykroczenie z wyłączeniem stygmatyzacji sprawców, która łączy się z przypisaniem im popełnienia przestępstwa umyślnego (np. w związku z zatrudnieniem). Przyjęty kierunek zmian projektodawcy poprzedzili analizą danych dotyczących dotychczasowych efektów działań zarówno legislacyjnych, jak i stosowania tego przepisu w praktyce. W konkluzji w uzasadnieniu wyrażono przekonanie, że obecne rozwiązania powodują zaangażowanie sił i środków organów ścigania oraz aparatu wymiaru sprawiedliwości w ściganie, a następnie rozpatrywanie spraw tego rodzaju w procesie karnym o przestępstwo, które są po prostu nieadekwatne, także ze względu na ponoszone przez Skarb Państwa wysokie koszty.

Z powyższego można wnioskować, że podstawowe zamierzenie przyświecające autorom projektu zbieżne jest z ideą preferowania kar wolnościowych wyrażoną w interpelacji. Zatem zasadniczym środkiem reakcji karnej w stosunku do osób prowadzących w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego pojazdy niemechaniczne ma być w założeniu – obok zakazu prowadzenia pojazdów – kara o charakterze majątkowym. Nie może to jednak oznaczać, że kara tego rodzaju w każdym wypadku może z powodzeniem spełnić swe cele w zakresie oddziaływania szczególno- i ogólnoprewencyjnego, jak też być adekwatna w odniesieniu do stopnia społecznej szkodliwości i zawinienia sprawcy. Ustawodawca powinien bowiem przewidzieć możliwość surowszego karania w sytuacjach nietypowych, zwłaszcza wobec sprawców działających w warunkach powrotności do popełnienia czynu zabronionego.

Trzeba bowiem mieć na względzie, że prowadzenie pojazdów w ruchu drogowym, w tym również niemechanicznych, w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu jest w Polsce zjawiskiem nagminnym, w znacznym stopniu zmniejszającym poziom bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu. W dalszym ciągu utrzymują się wysokie wskaźniki skazań za popełnienie czynów z art. 178a § 2 K.k. (w 2009 r. - 52 354 osoby, w 2010 r. - 50 146 osób, w 2011 r. - 50 959 osób). Z tego względu, afirmując argumentację przemawiającą za kontrawencjonalizacją zachowania określonego w art. 178a § 1 K.k., zasadne jest jednocześnie utrzymanie zagrożenia tego typu czynu zabronionego krótkoterminową karą izolacyjną aresztu do 30 dni.

Konsekwencją proponowanej w projekcie w odniesieniu do kar izolacyjnych za prowadzenie pojazdów niemechanicznych w ruchu drogowym w stanie nietrzeźwości lub po użyciu alkoholu zmiany zagrożeń na sankcje krótkoterminowe będzie nieuchronnie ograniczenie bezpośredniej możliwości oddziaływania na skazanego poprzez zobowiązanie go do podjęcia leczenia odwykowego. Pozostaje jednak otwarta ewentualność zastosowania wobec takiego sprawcy przez sąd dobrodziejstwa warunkowego zawieszenia wykonania kary aresztu (art. 42 K.w.), zwłaszcza gdy podejmie on leczenie odwykowe i w związku z tym uzasadni to przypuszczenie, że pomimo niewykonania kary nie popełni podobnego przestępstwa lub wykroczenia. W razie nietrafności takiej prognozy sąd, który orzekł karę aresztu, zarządza wykonanie tej kary (art. 44 § 1 K.w.).

Z wyrazami poważania 

Nie musisz wymieniać używanej dotychczas kasy

Ministerstwo Finansów wyjaśnia, że zmiany w przepisach rozporządzenia, które weszły w życie 1 kwietnia 2013 r., nie wymagają wymiany używanych do tej pory kas, które pozwalają obecnie na prawidłowe ewidencjonowanie obrotów. Mogą one nadal być wykorzystywane aż do czasu ich zużycia. Zdaniem resortu finansów podatnik powinien natomiast dysponować kasą rejestrującą, w szczególności posiadającą wystarczającą pamięć, odpowiednią do profilu prowadzonej przez niego działalności, co nie jest nowym wymogiem. Wymóg umieszczania NIP nabywcy (na jego żądanie) na paragonie dotyczy tylko kas, które umożliwiają taką funkcję.

Rozporządzenie w sprawie kas rejestrujących

Od 1 kwietnia wchodzi w życie nowe rozporządzenie w sprawie kas rejestrujących (rozporządzenie Ministra Finansów z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie kas rejestrujących (Dz. U. nr 51, poz. 363). Pomimo że w większości powiela ono dotychczasowe regulacje, zawiera również przepisy nakładające na podatników nowe obowiązki lub normujące kwestie dotychczas nieregulowane, a spotykane w praktyce. Jest to przykładowo: obowiązek prowadzenia odrębnej ewidencji reklamacji i zwrotów oraz odrębna ewidencja pomyłek, obowiązek załączania do ewidencji protokołów i dokumentów sprzedaży, obowiązek dokumentowania przeglądów technicznych i załączania tych dokumentów (np. kopii faktury) do książki kasy. Rozporządzenie w sprawie kas rejestrujących ma z dniem 1 kwietnia 2013 r. zastąpić rozporządzenie MF z 28 listopada 2008 r. w sprawie kryteriów i warunków technicznych, którym muszą odpowiadać kasy rejestrujące oraz warunków ich stosowania. Akt określa proceduralne obowiązki podatnika od rozpoczęcia do zakończenia pracy kasy.

Wchodzi w życie nowelizacja ustawy o podatku od towarów i usług

Nowelizacja ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw wprowadza przepisy o charakterze dostosowawczym do prawa UE. Upraszcza ona rozliczenia podatku VAT, wprowadza stabilność prawną oraz zmniejsza obciążenia biurokratyczne dla przedsiębiorców. Nowelizacja ustawy o podatku od towarów i usług oraz niektórych innych ustaw wprowadza przepisy o charakterze dostosowawczym do prawa UE. Upraszcza ona rozliczenia podatku VAT, wprowadza stabilność prawną oraz zmniejsza obciążenia biurokratyczne dla przedsiębiorców. Jedna ze zmian przewiduje, że podatnicy nie muszą już wystawiać faktur dokumentujących sprzedaż zwolnioną z podatku VAT, chyba, że nabywca o to poprosi. Ponadto, w przypadku kwoty transakcji, która nie przekracza 450 zł, możliwe jest wystawianie faktur uproszczonych. Zgodnie z nowelizacją na wystawienie faktury sprzedawca ma czas do piętnastego dnia miesiąca następującego po miesiącu realizacji transakcji. Ponadto, nowe przepisy dają możliwość wystawiania faktur zbiorczych za cały miesiąc kalendarzowy. Poza tym, podatnicy świadczący tzw. usługi ciągłe (np. dostarczanie wody, prądu i gazu) zostali zwolnieni z obowiązku fakturowania otrzymanych zaliczek. Sejm VII kadencji uchwalił nowelizację 7 grudnia 2012 r., a prezydent podpisał ją 27 grudnia 2012 r. Ustawa wchodzi w życie 1 kwietnia 2013 r., z wyjątkiem przepisów dotyczących m.in. momentu powstania obowiązku podatkowego, podstawy opodatkowania oraz zmian w zasadach odliczania podatku naliczonego, które mają obowiązywać od 1 stycznia 2014 r.  

W miejsce „kierowcy”, ci „którzy prowadzą pojazdy”

Od 1 kwietnia w niemieckim kodeksie drogowym "kierowców" zastąpią ci, "którzy prowadzą pojazdy". - Te sformułowania są bardziej sprawiedliwe i mniej dyskryminujące, ponieważ nie odnoszą się do konkretnej płci - tłumaczy zmiany rzeczniczka niemieckiego ministerstwa transportu, dając do zrozumienia, że zawarte do tej pory w kodeksie drogowym sformułowania były seksistowskie. Ale z tym koniec. Po nowelizacji z przepisów oprócz "kierowców" znikają też "piesi", "rowerzyści", "motorzyści", "woźnice", "jeźdźcy" i wszyscy inni "użytkownicy drogi". Pojawią się za to "prowadzący samochód", "jadący rowerem, motorem, skuterem", "jadący konno". Zdaniem ministerstwa takie zmiany nie są niczym nowym, bo niemieckie prawodawstwo od lat zmienia się na neutralne płciowo. Władze w Hanowerze poszły krok dalej i zgodnie z duchem niedyskryminujących nazw zmieniły termin "strefa piesza" (Fußgängerzone). Bo nie dość, że pieszy jest rodzaju męskiego, to strefa kojarzy się z wojskiem. Dlatego w stolicy Dolnej Saksonii piesi i piesze będą korzystać z "Flaniermeilen", czyli pasaży spacerowych.

Co robią resorty w celu podniesienia poziomu kultury uczestników ruchu

Poseł Adam Szejfeld zgłosił do trzech adresatów: ministra edukacji narodowej, ministra spraw wewnętrznych oraz ministra transportu zapytanie poselskie (nr 3134). W Kancelarii Sejmu odnotowano jego wpływ z datą 21 stycznia, ogłoszenia 7 lutego br. Poniżej test zapytania i odpowiedzi dwu resortów. Postawiono zapytanie w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego. Poseł stawia pytanie: czy w poszczególnych resortach realizuje się lub planuje podjąć realizację odpowiednich programów edukacyjnych, oświatowych oraz szkoleniowych mających na celu zwiększenie poziomu kultury użytkowników systemu komunikacji kołowej i pieszej w Polsce?

·W imieniu resortu edukacji odpowiedziała Joanna Berdzik, podsekretarz stanu, wymieniła m.inn. działania podejmowane wobec obowiązującej nowej podstawy programowej uregulowanej w rozporządzeniu w sprawie podstawy programowej wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół (Dz. U. z 2012 r. poz. 977), której wychowanie komunikacyjne jest integralną częścią.

·W imieniu resortu transportu odpowiedział Tadeusz Jarmuziewicz, sekretarz stanu - powiedział: Mając na uwadze korzyści płynące z działań zwiększających kulturę zachowania na drogach oraz świadomość zagrożeń w ruchu drogowym, resort transportu, budownictwa i gospodarki morskiej planuje w najbliższej przyszłości podjąć realizację odpowiednich programów edukacyjnych, oświatowych oraz szkoleniowych mających na celu zwiększenie poziomu kultury oraz bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w Polsce. Wymienił m. inn.: działania, planowane w ramach realizacji “Dekady działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020˝ (rezolucja ONZ: A/RES/64/225);

·W imieniu resortu spraw wewnętrznych odpowiedział Stanisław Rakoczy, podsekretarz stanu. Niestety treść odpowiedzi jest niedostępna.

A jak Państwo oceniacie realizację dotychczasowych działań w celu podniesienia poziomu kultury uczestników ruchu drogowego? Jak ocenianie poziom kultury samych uczestników? Piszcie, to bardzo ważne zagadnienie, także dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nasz e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zapytanie nr 3134

do ministra edukacji narodowej, ministra spraw wewnętrznych oraz ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego

Niewątpliwie słusznym priorytetem obecnego rządu oraz jednostek samorządu terytorialnego jest remontowanie, modernizowanie oraz budowa dróg i ulic, a co się z tym wiąże, także podnoszenie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W tym zakresie nie bez znaczenia jednak powinno być również zwiększanie komfortu użytkowania dróg poprzez osiąganie wysokiego poziomu kultury uczestników ruchu drogowego, a więc dróg i ulic oraz ciągów rowerowych i pieszych. Ten stan natomiast pozostawia w naszym kraju wiele do życzenia.

Wystarczy choćby przyjrzeć się reakcjom kierowców np. na zachowanie użytkownika drogi czy ulicy, który sygnalizacją świetlną oraz wolną zmianą kierunku jazdy zapowiada chęć zmiany np. pasa ruchu drogowego. Innym dobrym przykładem jest sygnalizowanie chęci opuszczenia parkingu i włączenia się do ruchu drogowego. Na ogół odpowiedzią na takie poprawne i konieczne zachowania oraz sygnały jest wyprzedzanie, zajeżdżanie drogi i oczywiście trąbienie. Rzadko mamy do czynienia w takich sytuacjach z życzliwością i uprzejmością polegającą na ułatwieniu dokonania manewru przez innego użytkownika drogi. Podobne, nieprzyjazne zachowania występują ze strony kierowców samochodów wobec kierujących rowerami czy pieszych, ale i na odwrót także. Brak życzliwości, wzajemnego zrozumienia, chęci pomocy i wsparcia innych użytkowników dróg jest w Polsce niemalże powszechny. Wydaje się więc, iż stan taki powinien również stać się przedmiotem zainteresowania władzy publicznej, przynajmniej w zakresie kompetencji i zadań, jakie pozostają w dyspozycji instytucji samorządowych i państwowych.

Kultury zachowania nie można skutecznie zapisać literą prawa w ustawach czy aktach wykonawczych. Można jednak, podejmując odpowiednie działania edukacyjne i oświatowe, wpływać na rzecz ich wdrażania w codzienną praktykę postępowania ludzi. Powinny temu służyć odpowiednie programy realizowane w zakresie edukacji dzieci i młodzieży w szkołach podstawowych, gimnazjach i średnich, ale również np. w ramach kursów i egzaminów nauki jazdy. Nie bez znaczenia może być także polityka upowszechniania i promocji wysokiej kultury użytkowania dróg, ulic, ścieżek rowerowych i ciągów pieszych przez służby porządkowe - Policję, inspekcję drogową oraz straż miejską. Nie tylko bowiem systemem nakazów, zakazów i kar można osiągać pożądane efekty, ale również edukacją i oświatą, wskazywaniem dobrych praktyk oraz promowaniem pożądanych przykładów.

W związku z powyższym pragnę zapytać: Czy w poszczególnych Państwa resortach realizuje się lub planuje podjąć realizację odpowiednich programów edukacyjnych, oświatowych oraz szkoleniowych mających na celu zwiększenie poziomu kultury użytkowników systemu komunikacji kołowej i pieszej w Polsce?

Z poważaniem

Poseł Adam Szejnfeld

Piła, dnia 21 stycznia 2013 r.

Odpowiedź ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

na zapytanie nr 3134

w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na pismo, znak: SPS-024-3134/13, z dnia 25 stycznia 2013 r. przesyłające zapytanie posła Adama Szejnfelda w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego, uprzejmie przedstawiam następujące stanowisko.

Mając na uwadze korzyści płynące z działań zwiększających kulturę zachowania na drogach oraz świadomość zagrożeń w ruchu drogowym, resort transportu, budownictwa i gospodarki morskiej planuje w najbliższej przyszłości podjąć realizację odpowiednich programów edukacyjnych, oświatowych oraz szkoleniowych mających na celu zwiększenie poziomu kultury oraz bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego w Polsce. Plany powyższych działań zostały oparte o pięć podstawowych filarów, zgodnie z zaleceniami ONZ ˝Dekada działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego na lata 2011-2020˝ (rezolucja ONZ: A/RES/64/225), tj.:

1) Bezpieczny człowiek,

2) Bezpieczne drogi,

3) Bezpieczna prędkość,

4) Ratownictwo i opieka powypadkowa,

5) Bezpieczny pojazd.

W ramach ww. filarów (za wyjątkiem filaru: Bezpieczny pojazd) przewiduje się m.in. działania w celu edukacji uczestników ruchu drogowego. Działania kierunkowe w zakresie programów edukacyjnych w poszczególnych filarach przedstawiają się następująco:

1) Bezpieczny człowiek:

- edukacja szkolna kształtująca postawy zachęcające do bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym,

- wprowadzanie do systemu szkolenia kierowców zagadnień związanych z konsekwencjami niebezpiecznych zachowań,

- prowadzenie kampanii informacyjnych i promujących bezpieczne zachowania;

2) Bezpieczne drogi: - opracowanie i wdrożenie jednolitego systemu szkolenia dla przedstawicieli Policji;

3) Bezpieczna prędkość:

- edukacja szkolna kształtująca postawy przestrzegania obowiązujących ograniczeń prędkości,

- wprowadzanie do szkolenia kierowców metod kształtujących nawyki jazdy z bezpieczną prędkością,

- prowadzenie kampanii informacyjnych o nadzorze nad prędkością, w tym także promujących defensywny styl jazdy,

- zachęcanie do jazdy z bezpieczną prędkością;

4) Ratownictwo i opieka powypadkowa:

- szkolenie dzieci i młodzieży szkolnej w zakresie pierwszej pomocy,

- efektywne szkolenie w zakresie pierwszej pomocy osób odbywających kursy na prawo jazdy,

- utworzenie systemu powszechnej edukacji społeczeństwa w zakresie udzielania pierwszej pomocy medycznej.

Jednocześnie uprzejmie informuję, że obecnie trwają prace nad programami realizacyjnymi do ˝Narodowego programu bezpieczeństwa ruchu drogowego 2013-2020˝, w tym nad programem realizacyjnym na lata 2013-2014. W programach tych zostaną określone konkretne działania celem realizacji ww. kierunków.

Z poważaniem

Sekretarz stanu Tadeusz Jarmuziewicz

Warszawa, dnia 14 lutego 2013 r.

Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Edukacji Narodowej - z upoważnienia ministra -

na zapytanie nr 3134

w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego

Szanowna Pani Marszałek! Odpowiadając na zapytanie pana posła Adama Szejnfelda (SPS-024-3134/13) w sprawie poprawy kultury uczestników ruchu drogowego, uprzejmie wyjaśniam.

Proces kształcenia i wychowania w polskim systemie oświaty jest oparty na obowiązkowych celach i treściach nauczania określonych w podstawie programowej kształcenia ogólnego.

Zgodnie z upoważnieniem ustawowym określonym w art. 22 ust. 2 pkt 2 ustawy z 7 września 1991 r. o systemie oświaty (Dz. U. z 2004 r. Nr 256, poz. 2572, z późn. zm.) minister właściwy do spraw oświaty i wychowania określa w drodze rozporządzenia podstawy programowe kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół, uwzględniając cele i treści nauczania, umiejętności uczniów, a także zadania wychowawcze szkoły odpowiednio dla poszczególnych etapów kształcenia i typów szkół.

Począwszy od 1 września 2009 r., obowiązuje nowa podstawa programowa uregulowana w rozporządzeniu w sprawie podstawy programowej wychowania przedszkolnego oraz kształcenia ogólnego w poszczególnych typach szkół (Dz. U. z 2012 r. poz. 977), której wychowanie komunikacyjne jest integralną częścią.

W podstawie programowej wskazuje się, że celem kształcenia ogólnego jest m.in. przyswojenie przez uczniów określonego zasobu wiadomości na temat faktów, zasad, teorii i praktyk oraz kształtowanie u uczniów postaw warunkujących sprawne i odpowiedzialne funkcjonowanie we współczesnym świecie.

W celu kształtowania postaw sprzyjających zachowaniom bezpiecznym, w tym zachowaniom dzieci i młodzieży jako uczestników ruchu drogowego, w dokumencie podkreśla się znaczenie rozwijania i wzmacniania u uczniów takich postaw, jak wiarygodność, uczciwość, odpowiedzialność oraz dbałość o bezpieczeństwo własne i innych.

Realizowane w szkołach wychowanie komunikacyjne ma na celu przygotowanie dzieci i młodzieży do bezpiecznego życia, dbałości o zdrowie i życie swoje i innych oraz kształtowanie kultury bezpiecznych zachowań na drodze.

Treści nauczania dotyczące wychowania komunikacyjnego, w tym bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zostały uwzględnione w stopniu odpowiadającym zakresem wiekowi, wiedzy i potrzebom uczniów, w szczególności w podstawie programowej zajęć technicznych, przyrody, informatyki, geografii, wiedzy o społeczeństwie, wychowania fizycznego oraz edukacji dla bezpieczeństwa.

Zgodnie z podstawą programową edukacji wczesnoszkolnej uczniowie kończący klasę I powinni w ramach zajęć technicznych zostać przygotowani do bezpiecznego poruszania się na drogach (w tym na rowerze) i korzystania ze środków komunikacji, znać zasady postępowania w sytuacji wypadku (znajomość telefonów alarmowych). Natomiast uczeń kończący klasę III powinien wiedzieć, jak należy bezpiecznie poruszać się po drogach (w tym na rowerze) i jak korzystać ze środków komunikacji, znać zasady zachowania się w sytuacji wypadku drogowego.

Na II etapie edukacyjnym w ramach przyrody uczniowie przygotowują się do właściwego spędzania wolnego czasu z uwzględnieniem zasad bezpieczeństwa w czasie gier i zabaw ruchowych oraz poruszania się po drodze. Poznają zasady udzielania pierwszej pomocy, powinni też umieć wezwać pomoc w sytuacji zagrożenia lub katastrofy, również w razie wypadku drogowego. Przedmiot zajęcia techniczne przewiduje przygotowanie ucznia do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym w roli pieszego, pasażera i rowerzysty. Istotnym celem zajęć technicznych jest też umożliwienie każdemu chętnemu uczniowi zdobycia karty rowerowej.

Na III etapie edukacyjnym w ramach lekcji informatyki uczniowie poznają zasady korzystania z internetowych map. Natomiast w ramach zajęć edukacji dla bezpieczeństwa uczniowie poznają zasady zachowania się podczas wypadków i katastrof komunikacyjnych, przygotowują się także do udzielania pierwszej pomocy, zabezpieczania miejsca wypadku, wzywania odpowiedniej pomocy.

W podstawie programowej wiedzy o społeczeństwie (IV etap edukacyjny) zawarte są zagadnienia dotyczące zasad uzyskania prawa jazdy, rejestrowania motocykla i samochodu oraz zasad bezpiecznego podróżowania po Europie i świecie, które uwzględniają wiadomości w zakresie postępowania w razie wypadku. W podstawie programowej geografii na tym etapie edukacyjnym uwzględniono treści nauczania dotyczące roli nowoczesnych usług komunikacyjnych w funkcjonowaniu gospodarki i w życiu codziennym oraz zmian zachodzących w kierunkach i natężeniu ruchu osób i towarów. W ramach edukacji dla bezpieczeństwa uczniowie zapoznają się z zagrożeniami czasu pokoju, w tym z zasadami działania w przypadku zagrożenia na trasie komunikacyjnej.

Treści nauczania dotyczące wychowania komunikacyjnego określone w podstawie programowej poszczególnych przedmiotów są obowiązkowe i muszą być uwzględnione w programach nauczania. Nauczyciel ma prawo do swobody stosowania metod nauczania w realizacji wybranego przez siebie programu nauczania, który jednak powinien być dostosowany do potrzeb i możliwości uczniów, dla których jest przeznaczony. Szkolne programy powinny uwzględniać także lokalne warunki i zagrożenia (np. podczas pokonywania drogi do szkoły), których wystąpienie na danym terenie wydaje się najbardziej prawdopodobne.

Uprzejmie informuję ponadto, że uzyskanie karty rowerowej lub motorowerowej jest dla ucznia pierwszym sprawdzianem w zakresie wykazania się wiedzą i umiejętnościami związanymi z poruszaniem się po drogach. W samych tylko szkołach co roku ok. 230 tys. uczniów szkół podstawowych oraz ponad 67 tys. uczniów gimnazjów uzyskuje takie uprawnienia. Nauka jazdy na rowerze oraz egzamin odbywają się w miasteczkach ruchu drogowego lub w szkołach wykorzystujących do tego celu przenośne zestawy edukacyjne. Takie zestawy edukacyjne przeznaczone do praktycznej nauki przepisów ruchu drogowego dzieci i młodzieży to jeden z popularniejszych środków wykorzystywanych podczas nauki prawidłowego zachowania się w ruchu drogowym. W miejscowościach, gdzie miasteczka ruchu drogowego już są, instytucje i organizacje lokalne finansują zajęcia tam prowadzone.

Niektóre instytucje regionalne są w posiadaniu objazdowych miasteczek ruchu drogowego, które docierają do szkół wiejskich nieposiadających możliwości korzystania z obiektów zamkniętych do nauki jazdy na rowerze bądź motorowerze. Nauczyciele wychowania komunikacyjnego mogli brać udział w szkoleniach realizowanych przez samorządowe władze oświatowe oraz WORD-y.

Minister edukacji narodowej, wspierając ideę poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego wśród dzieci i młodzieży, podejmował i podejmuje działania w tym zakresie poprzez m.in. objęcie patronatem honorowym konkursów i przedsięwzięć dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ponadto Ministerstwo Edukacji Narodowej włącza się do działań edukacyjnych mających na celu podnoszenie poziomu kultury uczestników ruchu drogowego podejmowanych przez inne podmioty. Przykładowo: 1. W 2012 r. było współrealizatorem (wraz z Komendą Główną Policji, Krajową Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, 85 oddziałami Banku BGŻ z całej Polski oraz Fabryką Komunikacji Społecznej) programu bezpieczeństwa młodzieży w ruchu drogowym ˝Jeżdżę z głową˝.

Cele programu i kampanii obejmowały:

- pomoc nauczycielom w nauczaniu uczniów nt. BRD,

- edukację młodzieży gimnazjalnej na temat zasad bezpieczeństwa drogowego,

- zwiększenie poczucia bezpieczeństwa młodzieży w małych miejscowościach,

- zwrócenie uwagi kierowców i rowerzystów na potrzebę zachowania szczególnej ostrożności w pobliżu szkół,

- promowanie postaw odpowiedzialności i aktywności obywatelskiej.

Projekt realizowany był w następujących etapach:

- edukacyjny, kierowany do uczniów szkół gimnazjalnych miejscowości do 50 tys. mieszkańców - program był realizowany w 100 szkołach gimnazjalnych z całej Polski na podstawie przygotowanych przez ekspertów materiałów edukacyjnych i promocyjnych po uprzednim ukończeniu kursu e-learningowego przez nauczycieli (w tym m.in. podręcznik dla nauczyciela, zestaw ulotek dla ucznia i nauczyciela, autorski film animowany, gra planszowa, odblaski zwiększające bezpieczeństwo na drodze),

- społeczny, kierowany do społeczności lokalnych i przedstawicieli władz lokalnych.

Efektem społecznego etapu programu było nawiązanie bliskiej współpracy władz lokalnych z uczniami najaktywniejszych szkół, które zorganizowały najwięcej akcji skierowanych do mieszkańców i w największym stopniu zaangażowały się w podniesienie bezpieczeństwa rowerzystów w swoich miejscowościach (Świerzawa, Słupca, Oleśnica, Stalowa Wola, Radomsko, Wolsztyn, Iława, Myślenice, Żnin, Nysa). Ponadto uczniowie biorący udział w programie podejmowali działania edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego wobec innych uczniów, grup i mieszkańców (prowadzili lekcje w innych szkołach, przeprowadzili ankiety badające wiedzę mieszkańców o bezpieczeństwie, opracowali mapy problemów drogowych i rekomendacji działań dla władz miejscowości i samorządów). W ramach programu uczniowie przygotowali i zrealizowali również kampanię społeczną ˝Uważaj! Szkoła już blisko˝ w trzech miejscowościach (Grodzisk Mazowiecki, Iława, Świebodzice), które wzięły udział w programie ˝Jeżdżę z głową˝. Przewiduje się, że w 2013 r. liczba szkół i uczestników programu zostanie podwojona.

2. Pod patronatem ministra edukacji narodowej realizowana była kolejna edycja programu edukacyjnego ˝Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich˝ prowadzonego przez Renault. Jest to międzynarodowy program edukacyjny dla szkół podstawowych, którego celem jest edukowanie dzieci na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym i przyjaznej dla środowiska motoryzacji. Obecnie trwa 13. edycja programu w roku szkolnym 2012/2013.

Program składa się w Polsce z czterech uzupełniających się elementów:

- pakietów edukacyjnych ˝Droga i ja˝ - unikatowego zestawu dydaktycznego dla uczniów i nauczyciela składającego się z zeszytów ćwiczeń, testów, materiałów dla nauczyciela oraz plakatu edukacyjnego,

- e-learningu - innowacyjnego programu multimedialnego dostępnego w Internecie dla dzieci, rodziców i nauczycieli,

- konkursu ˝Twój pomysł, twoja inicjatywa˝ - polegającego na przemyśleniu przez dzieci problemów związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego i motoryzacją, a następnie wdrożeniu kampanii świadomościowej w szkole i jej otoczeniu,

- szkolnych klubów bezpieczeństwa - prowadzących aktywne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w swoich miejscowościach.

˝Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich˝ to największy tego rodzaju program na świecie realizowany przez koncern motoryzacyjny. Swoim zasięgiem obejmuje już 35 krajów na świecie, udział w nim wzięło do tej pory ponad 12 mln dzieci, z czego prawie 756 500 z Polski.

Uczestnictwo w programie jest całkowicie bezpłatne.

Udział uczniów w zajęciach dotyczących wychowania komunikacyjnego, jak również udział w tego typu projektach edukacyjnych powinien przekładać się na zwiększenie poziomu kultury uczestników ruchu drogowego.

Z poważaniem

Podsekretarz stanu Joanna Berdzik

Warszawa, dnia 13 lutego 2013 r.

Aktualizacja ePrawaDrogowego wg stanu na dzień 30. marca - pobierz

Szanowni Czytelnicy, informujemy, iż przygotowaliśmy - do pobrania - kolejną aktualizację elektronicznego zbioru aktów prawnych pn. ePrawoDrogowe. Aktualizacja według stanu prawnego obowiązującego na dzień 30 marca 2013 r. Dostępny jest w niej pakiet aktów - dotychczas opublikowany - dotyczący homologacji pojazdów. Znajdziecie w niej także wszystkie nowe projekty aktów prawnych w tym dwa dotyczące ustawy o kierujących oraz wiele innych.

ePrawoDrogowe to zbiór kompletny, zawsze aktualny, przyjazny w obsłudze

ZAMÓW: 502-659-431

W sprawie dopuszczenia jednostkowego pojazdu

Opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 marca 2013 r. w sprawie dopuszczenia jednostkowego pojazdu. I tak na podstawie art. 70zs ust. 1 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448) rozporządzenie określa:

1)zakres warunków lub wymagań technicznych obowiązujących w procedurze dopuszczenia jednostkowego pojazdu;

2)zakres i sposób przeprowadzania badań potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu;

3)wzory dokumentów związanych z dopuszczeniem jednostkowym pojazdu;

4)warunki oceny równoważności wymagań alternatywnych w procedurze dopuszczenia jednostkowego pojazdu.

Zakres warunków lub wymagań technicznych obowiązujących w procedurze dopuszczenia jednostkowego pojazdu:

1)przed wprowadzeniem do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej, na którego typ producent lub importer nie uzyskał świadectwa homologacji typu WE pojazdu lub świadectwa homologacji typu pojazdu,

2)na którego typ zostało wydane świadectwo homologacji typu WE lub świadectwo homologacji typu pojazdu, w którym przed rejestracją zostały wprowadzone zmiany w pojeździe, przedmiocie wyposażenia lub części, wpływające na zmianę warunków stanowiących podstawę wydania świadectwa homologacji typu tego pojazdu.

Rozporządzenie zacznie obowiązywać z dniem 22 czerwca 2013 r.

W sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie homologacji typu pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części. Na podstawie art. 70zm ust. 1 pkt 1-10 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448) rozporządzenie określa dla pojazdów samochodowych i przyczep oraz ich przedmiotów wyposażenia lub części:

1)zakres wymagań technicznych obowiązujących w procedurach homologacji typu oraz szczegółowy sposób przeprowadzania tych procedur;

2)wymagania alternatywne dotyczące przedmiotów wyposażenia lub części, stosowane w procedurze homologacji pojazdów produkowanych w małych seriach;

3)limity pojazdów kwalifikowanych do małej serii;

4)szczegółowe czynności organów w procedurach homologacji typu;

5)istotne cechy różnicujące kategorię, typ, wariant lub wersję pojazdu;

6)warunki i sposób wyboru pojazdów, przedmiotów wyposażenia lub części, o których mowa w art. 70z ust. 5 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym;

7)zakres i sposób przeprowadzania: badań homologacyjnych, kontroli zgodności produkcji;

8)wzory dokumentów związanych z homologacją typu oraz szczegółowe wymagania dla dokumentów, o których mowa w art. 70h ust. 5 i art. 70z ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, w zależności od procedury homologacji typu;

9)wzór i opis znaku homologacji typu przedmiotu wyposażenia lub części;

10)terminy ważności świadectw zgodności WE lub świadectw zgodności.

Akt obowiązuje z 22 czerwca 2013 r.

Zatrzymani egzaminatorzy i instruktorzy

Jak informuje Komenda Główna Policji - od trzech dni policjanci prowadzili szeroko zakrojone działania przeciwko grupie zajmującej się nielegalnym procederem ułatwiającym kursantom zdobycie prawa jazdy. W tej sprawie zatrzymano 8 egzaminatorów Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu i 5 instruktorów szkół jazdy z województwa podkarpackiego, świętokrzyskiego i lubelskiego. Wszyscy usłyszeli zarzuty korupcyjne.

54 policjantów z Komendy Miejskiej Policji w Tarnobrzegu, Wydziału do Walki z Korupcją z Komendy Wojewódzkiej Policji w Rzeszowie i Komendy Wojewódzkiej Policji w Kielcach brało udział w realizacji sprawy korupcyjnej. Funkcjonariusze rozbili grupę zajmującą się nielegalnym procederem łapownictwa związanego ze zdobywaniem praw jazdy. Od poniedziałku trwały zatrzymania. Policjanci zatrzymali 8 egzaminatorów Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu i 5 instruktorów szkół jazdy z województwa podkarpackiego, lubelskiego i świętokrzyskiego. Jak ustalili policjanci, kursanci chcący pomyślnie zdać egzamin na prawo jazdy, wręczali łapówki instruktorom, a ci z kolei, powołując się na znajomości, pośredniczyli w przekazywaniu pieniędzy egzaminatorom Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu. Podczas prowadzonych od poniedziałku do środy czynności, funkcjonariusze dokonali 76 przeszukań osób, pomieszczeń i samochodów, w trakcie których ujawnili pieniądze w walucie polskiej, euro, dolary oraz znaczne ilości alkoholu mogące pochodzić z procederu korupcyjnego. Sześciu egzaminatorom przedstawiono łącznie kilkadziesiąt zarzutów korupcyjnych. Ustalonym pośrednikom - instruktorom szkół jazdy - również przedstawiono zarzuty korupcyjne. W tej sprawie policjanci w Tarnobrzegu, Rzeszowie i Kielcach przesłuchali ponad 100 świadków poszerzając tym samym zgromadzony materiał dowodowy, który dał podstawę prokuratorom i sędziom do zastosowania środków zapobiegawczych. Sąd Rejonowy w Tarnobrzegu zastosował wobec czterech egzaminatorów tymczasowy areszt na okres 3 miesięcy. Wobec dwóch kolejnych egzaminatorów, tarnobrzeska Prokuratura Okręgowa, która nadzoruje to śledztwo, zastosowała środki zapobiegawcze w postaci poręczeń majątkowych w kwotach 7 i 20 tys. złotych, zawieszenie w czynnościach służbowych oraz zakaz opuszczania kraju z zatrzymaniem paszportu. Pięciu instruktorów objętych zostało środkami wolnościowymi w postaci poręczeń majątkowych w kwocie 1,5 i 7 tys. złotych. Przyjmowanie korzyści majątkowej lub osobistej albo jej obietnicy, to przestępstwo zagrożone karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8. Taka sama kara grozi tym, którzy takiej korzyści udzielają lub obiecują udzielić, albo też powołując się na wpływy podejmują się pośrednictwa w załatwieniu sprawy w zamian za korzyść majątkową lub osobistą lub jej obietnicę. Funkcjonariusze prowadzą dalsze czynności wyjaśniające. Sprawa ma charakter rozwojowy.

Podmiot wydający uprawnienia homologacyjne w rozporządzeniu

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 marca 2013 r. w sprawie szczegółowych wymagań, jakie powinien spełnić podmiot wnioskujący o wyznaczenie go jako jednostkę uprawnioną, sposobu i trybu przeprowadzania kontroli oraz wzoru sprawozdania oceniającego opublikowano w Dzienniku Ustaw. Na podstawie art. 70zl ust. 1 pkt 1–3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448) rozporządzenie określa:

1)szczegółowe wymagania, jakie powinien spełniać podmiot wnioskujący o wydanie uprawnienia, o którym mowa w art. 70za ust. 1 oraz art. 70zb ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, zwanej dalej “ustawą”, w zakresie warunków lokalowych, środków i wyposażenia;

2)sposób i tryb przeprowadzania kontroli, o której mowa w art. 70za ust. 4 oraz art. 70zc ust. 2 pkt 2 i 3 ustawy;

3)wzór sprawozdania oceniającego, o którym mowa w art. 70za ust. 4 i art. 70zc ust. 3 ustawy.

Podmiot wnioskujący o wydanie uprawnienia w zakresie przeprowadzania badań:

1)homologacyjnych typu pojazdu oraz przeprowadzania kontroli zgodności produkcji pojazdu,

2)potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu, w celu dopuszczenia jednostkowego pojazdu,

3)potwierdzających spełnienie odpowiednich warunków lub wymagań technicznych danego pojazdu, w celu dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu

- w przypadku pojazdów kategorii: M, N, O, L, T, C i R, powinien posiadać stanowisko kontrolne do ich przeprowadzania, zwane dalej “stanowiskiem kontrolnym”, oraz stanowisko zewnętrzne do przeprowadzania pomiarów akustycznych.

Fundusze UE odblokowane

Jak informuje Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej: przebywający na polsko-słowackich konsultacjach międzyrządowych w Popradzie Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej Sławomir Nowak odniósł się do decyzji KE, która odblokowała wypłaty funduszy UE na polskie projekty drogowe. - To bardzo dobra wiadomość, której spodziewaliśmy się od jakiegoś czasu. Od samego początku mówiliśmy, że nasze pieniądze na budowę dróg nie są zagrożone - powiedział Minister Sławomir Nowak. W ocenie Ministra, odblokowanie Polsce środków na budowę dróg jest jedną z najszybciej podjętych decyzji w tej sprawie przez KE. - Przedstawiliśmy Komisji wszystkie niezbędne wyjaśnienia. Komisja podzieliła naszą argumentację, więc polskie środki na budowę dróg w tej perspektywie są bezpieczne, bo są mądrze i dobrze zarządzane - podkreślił Minister. KE przyjęła argumentację resortów transportu oraz rozwoju regionalnego i odblokowała płatności na projekty drogowe. Zastosowana przez KE standardowa procedura, dotyczyła do tej pory ponad 190 przypadków w całej UE. Komisja była regularnie informowana od 2010 r. o śledztwie prokuratury w sprawie domniemanej zmowy cenowej przy trzech przetargach na realizację projektów drogowych. W wyniku działań organów ścigania skuteczność polskiego systemu zarządzania i kontroli wdrażania środków unijnych została potwierdzona.

Uznali, iż sprawca wypadku nie działał z zamiarem zabójstwa!

Sąd Okręgowy w Olsztynie oddalił zażalenie adwokatów rodziny kobiety, która przed dwoma laty zginęła na Mazurach pod kołami quada. Domagali się oni, by kierowca Piotr S. był sądzony jak za zabójstwo. Proces Piotra S., oskarżonego o spowodowanie wypadku, miał zacząć się w listopadzie ub. roku przed Sądem Rejonowym w Giżycku. Został jednak bezterminowo odroczony, bo pełnomocnicy bliskich ofiary chcieli, aby sprawę rozpatrywał Sąd Okręgowy w Olsztynie. W ich ocenie zachowanie Piotra S. na drodze świadczyło o tym, że mógł działać z tzw. zamiarem ewentualnym zabójstwa, a takie sprawy powinien rozpatrywać sąd wyższej instancji. Według ojca ofiary do tragedii doszło, bo kierowca quada chciał "odegrać się" na jego córce za nieprzychylne gesty na drodze. Sąd Okręgowy w Olsztynie nie znalazł jednak podstaw do zmiany miejsca procesu i oddalił zażalenia. Piotr S. będzie więc odpowiadał za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym, a pierwsza rozprawa odbędzie się 7 maja w Giżycku.

Przypomnijmy - Agata Ch. zginęła w czerwcu 2011 roku podczas weekendu spędzanego z rodziną na Mazurach. Została potrącona przez quada na szutrowej drodze k. wsi Kleszczewo. Idącemu obok niej mężowi, który pchał wózek z kilkutygodniowym dzieckiem, nic się nie stało. Według prokuratury oskarżony o spowodowanie tego wypadku Piotr S. naruszył przepisy o ruchu drogowym. Widział idącą prostym odcinkiem drogi rodzinę, ale nie zachował ostrożności. Jechał z prędkością ok. 70 km/godz. i nie zwolnił. Nie zachował też bezpiecznego odstępu przy próbie wyminięcia kobiety. Została uderzona przez pierwszy z quadów, którym kierował Piotr S. Jadący za nim Marek B. uciekł z miejsca wypadku. Marek B., którego oskarżono o nieudzielenie pomocy ofierze wypadku, we wrześniu ub. r. dobrowolne poddał się karze dwóch lat pozbawienia wolności, zawieszonej warunkowo na cztery lata. Piotr S. nie przyznaje się do winy. Twierdzi, że kobieta wtargnęła nagle na jego pas ruchu i nie mógł na czas zahamować. Grozi mu do ośmiu lat pozbawienia wolności.

Publikujemy także interesującą wypowiedź naszego Czytelnika. Janusz Jokiel napisał: Czym różni się kierowca, który świadomie przekracza przepisy (prędkość, sygnalizację świetlną, bezpieczną odległość, jazda pasem dla kierunku przeciwnego itd.) od osobnika, który kupił sobie maczetę i nieostrożnie wymachuje ją sobie idąc po chodniku. Załóżmy, że jeden i drugi ciężko zrani przechodnia, w wyniku czego przechodzień umrze. Pytanie: dlaczego w polskim prawie pierwszy przypadek jest kwalifikowany za wypadek drogowy z ofiarami w ludziach, drugi za zabójstwo. Ma to później odzwierciedlenie w kwalifikacji czynu, a następnie w wielkości zagrożenia karą. Przy czy wypadek drogowy ma bardzo łagodny sposób podejścia do karania łącznie z zawieszaniem wykonania kary. Tymczasem zabitemu jest obojętne czy został zabity przy użyciu samochodu, czy maczety. On nie żyje i nikt mu życia nie zwróci. Tę samą sytuację mają rodziny zabitych. Też z dnia na dzień zginą ich członek rodziny (żywiciel, opiekun, dziecko itd.). Wydaje się mnie, że kwalifikacja czynu winna być jedna: ZABÓJSTO NIEUMYŚLNE / UMYŚLNE Z UZYCIEM MACZETY / SAMOCHODU / NOŻA / KARABINU MASZYNOWEGO / GRANATU / itp. Przedmiot użyty do zabójstwa winien być zabezpieczony jako dowód w sprawie i powinien być konfiskowany.

W życie weszło nowe rozporządzenie w sprawie lokalizacji fotoradarów

Lokalizacje fotoradarów to jeden z wiodących tematów dyskutowanych w ostatnich tygodniach. W życie właśnie weszło rozporządzenie resortu transportu o fotoradarach. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 14 marca 2013 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące. Akt jest elementem zapowiadanego przez resorty transportu i spraw wewnętrznych Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Zakłada on m.in. większe przestrzeganie ograniczeń prędkości na drogach, weryfikację lokalizacji fotoradarów, ograniczeń prędkości i zasadności ustawienia znaków drogowych. Rozporządzenie zastąpiło przepisy wydane w połowie czerwca 2011 roku - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 czerwca 2011 r. w sprawie warunków lokalizacji, sposobu oznakowania i dokonywania pomiarów przez urządzenia rejestrujące (Dz. U. Nr 133, poz. 770). Nie dawały one bowiem podstaw do weryfikowania lokalizacji fotoradarów zainstalowanych przed 28 czerwca 2011 r. oraz obudów na fotoradary. - Przepisy rozporządzenia pozwolą efektywniej wykorzystać stacjonarne urządzenia rejestrujące i powinny wyeliminować lokalizacje urządzeń rejestrujących, w których ich użytkowanie ma znamiona wyłącznie komercyjnego wykorzystania - poinformował rzecznik resortu transportu Mikołaj Karpiński. Zasadność lokalizacji stacjonarnych fotoradarów będzie weryfikowana co 40 miesięcy na podstawie analizy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wniosek o potwierdzenie zasadności lokalizacji fotoradaru będzie opiniowany przez komendanta wojewódzkiego policji.

Czy ministerstwo przewiduje rekompensaty dla kierowcy?

Pod adres ministra transportu została skierowana interpelacja (nr 15507) posła Józefa Lassoty w sprawie zezwoleń ADR dla kierowców przewożących materiały niebezpieczne. Trwający od początku bieżącego roku problem z wydawaniem dokumentów przewozu towarów niebezpiecznych szeroko komentowany jest w mediach, tutaj poseł pyta - jak to możliwe, że dopuszczono się tak poważnych urzędniczych zaniedbań i jakie zostały wyciągnięte konsekwencje wobec winnych tych zaniedbań? I kontynuuje - czy ministerstwo przewiduje rekompensaty za straty, jakie ponieśli i nadal ponoszą kierowcy? Mimo deklaracji ze strony rządowej, w wielu województwach sprawa nadal nie jest rozwiązana.

Dodajmy – także posłanka Barbara Bartuś zaadresowała do resortu interpelację (nr 15248) w sprawie braku zaświadczeń ADR dla kierowców. Złożyła ją 7 marca br., ogłoszona została na 36 posiedzeniu Sejmu RP w dniu 21 marca br., niestety jej treść nadal jest niedostępna.

Ciekawi jesteśmy stanowiska resortu w podniesionych w interpelacjach sprawach.

Interpelacja (nr 15507)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie zezwoleń ADR dla kierowców przewożących materiały niebezpieczne

Szanowny Panie Ministrze! Umowa ADR jest europejską, międzynarodową umową dotyczącą przewozu drogowego materiałów niebezpiecznych. Sporządzona w Genewie 30 września 1957 r., została opracowana i wydana przez Europejski Komitet Transportu Wewnętrznego. Przez Polskę umowa ADR została ratyfikowana w 1975 r. Przepisy ADR są nowelizowane w cyklu dwuletnim (zawsze z początkiem roku nieparzystego).

Celem przepisów regulujących przewóz materiałów niebezpiecznych jest zminimalizowanie lub znaczące ograniczenie prawdopodobieństwa zaistnienia wypadków oraz rozmiaru możliwych szkód. Stworzenie przepisów pozwoliło usystematyzować przewóz materiałów niebezpiecznych i dało wyraźne wytyczne co do sposobu wykonania. Przepisy dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych pozwalają zatem, aby wykonywanie przewozów było bezpieczne, przy zachowaniu i poszanowaniu norm w nich zawartych. Ogromną rolę podczas takiego przewozu odgrywa kierowca. Musi on posiadać wiedzę ściśle ukierunkowaną na określone zasady przewozu towarów niebezpiecznych i sposoby postępowania w sytuacjach awaryjnych. Materiały niebezpieczne to takie materiały, których przewóz jest albo zabroniony, albo dopuszczony jedynie na warunkach określonych przepisami.

Od 1 stycznia 2013 r. Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej wprowadziło do użytku nowe wzory zezwoleń na wykonywanie tego typu transportu, lecz uchybiono organizacji wydania samego dokumentu. Kierowcy po zaliczeniu egzaminu, dokonaniu opłat nie otrzymali na czas dokumentu umożliwiającego wykonywanie pracy. Pierwotnie okres oczekiwania na druk trwał do 31 stycznia br., czyli do czasu podpisania umowy o wydruk przedmiotowych dokumentów. Jednak w rzeczywistości samo podpisanie umowy nie rozwiązuje problemu kierowców, gdyż bezpośrednio sami nie mogą odebrać druków z drukarni. Dokumenty te muszą być rozdystrybuowane, najlepiej przy pomocy urzędów marszałkowskich. Jak wynika jednak z moich informacji, podpisywanie umów z urzędami marszałkowskimi dopiero się zaczęło i nie jest znana ich data zakończenia. Sytuacja taka powoduje, że przez cały czas kierowcy, których jest ok. 2 tys., nie mogą wykonywać swojej pracy, a co za tym idzie - zarabiać. Natomiast miesiąc przymusowego przestoju kosztuje każdego z kierowców kilka tysięcy złotych.

Kieruję pytania do Pana Ministra:

1.Jak to było możliwe, że dopuszczono się tak poważnych urzędniczych zaniedbań i jakie zostały wyciągnięte konsekwencje wobec winnych tych zaniedbań?

2.Czy ministerstwo przewiduje rekompensaty za straty, jakie ponieśli i nadal ponoszą kierowcy?

Z poważaniem

Poseł Józef Lassota

Warszawa, dnia 11 marca 2013 r. 

Zgubiona karta motorowerowa i...

Anna Nemś oraz Józef Lassota złożyli interpelację (nr 15522) w sprawie niejasnych przepisów dotyczących postępowania w przypadku zagubienia przez osobę poniżej 18. roku życia ważnej karty motorowerowej. Posłowie zwracają uwagęna problem pojawiający się w przypadku zgubienia karty motorowerowej. Urzędnicy pracujący w wydziałach komunikacji mogą jedynie wydać prawo jazdy kategorii AM osobie, która zgodnie z nowymi przepisami zdała stosowny egzamin, lub też odpłatnie wymienić posiadaną już przez kogoś ważną kartę motorowerową na prawo jazdy kategorii AM. Wiele wątpliwości budzi sposób właściwego, zgodnego z literą prawa postępowania wydziałów komunikacji obsługujących osoby poniżej 18. roku życia, zgłaszające zgubienie ważnych kart motorowerowych. Zdaniem ekspertów obowiązujące przepisy nie regulują jednoznacznie tego rodzaju kwestii - podkreślają. Stanowisko w podniesionej sprawie przygotowuje minister transportu.

Interpelacja (nr 15522)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie niejasnych przepisów dotyczących postępowania w przypadku zagubienia przez osobę poniżej 18. roku życia ważnej karty motorowerowej

Szanowny Panie Ministrze! Ustawa o kierujących pojazdami z dnia 5 stycznia 2011 r. (Dz. U. z 2011 r. Nr 30, poz. 151, z późn. zm.) wprowadziła prawo jazdy kategorii AM, o które będą mogły ubiegać się osoby powyżej 14. roku życia. Prawo jazdy nowej kategorii zastąpiło dawną kartę motorowerową i uprawnia do kierowania motorowerów oraz tak zwanych czterokołowców lekkich.

W myśl dawniej obowiązujących przepisów kartę motorowerową wydawali dyrektorzy szkół. Obecnie do wydawania praw jazdy kategorii AM uprawnione są wydziały komunikacji starostw powiatowych. Warunkiem otrzymania prawa jazdy nowej kategorii jest odbycie szkolenia w ośrodku szkolenia kierowców oraz zdanie egzaminu. Osoby do 18. roku życia posiadające ważną kartę motorowerową nie muszą dopełniać tego obowiązku. Problem pojawia się w przypadku zgubienia tego dokumentu. Urzędnicy pracujący w wydziałach komunikacji mogą jedynie wydać prawo jazdy kategorii AM osobie, która zgodnie z nowymi przepisami zdała stosowny egzamin, lub też odpłatnie wymienić posiadaną już przez kogoś ważną kartę motorowerową na prawo jazdy kategorii AM. Wiele wątpliwości budzi sposób właściwego, zgodnego z literą prawa postępowania wydziałów komunikacji obsługujących osoby poniżej 18. roku życia, zgłaszające zgubienie ważnych kart motorowerowych. Zdaniem ekspertów obowiązujące przepisy nie regulują jednoznacznie tego rodzaju kwestii.

W związku z powyższym bardzo prosimy o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania:

1.Jakie jest stanowisko Pana Ministra w przedstawionej sprawie?

2.Czy Pański resort dostrzega problem podniesiony w niniejszej interpelacji?

3.Czy zasadne jest literalne podchodzenie do przepisów ustawy o kierujących pojazdami w przedmiotowej sprawie, które oznacza, iż osoby, które zgubiły ważną kartę motorowerową, byłyby zobligowane do odbycia szkolenia, a następnie zdania egzaminu na prawo jazdy kategorii AM (zwrócić należy przy tym uwagę na fakt, iż osoba, która zagubiła ważną kartę motorowerową, posiada niezbędne uprawnienia, utraciła natomiast dokument zaświadczający o ich posiadaniu)?

Z poważaniem

Posłowie Anna Nemś i Józef Lassota

Warszawa, dnia 11 marca 2013 r.

RPO popiera projekt ulepszenia rządowego procesu legislacyjnego

(Fot.: PD@N 460-49ms)

Jak informuje resort sprawiedliwości: Rzecznik Praw Obywatelskich prof. Irena Lipowicz wyraziła zadowolenie z podjętych przez Ministerstwo Sprawiedliwości prac na rzecz uporządkowania rządowego procesu legislacyjnego. - W szczególności zasługuje na aprobatę podjęcie prac nad Koncepcją usprawnienia konsultacji publicznych rządowych projektów aktów normatywnych oraz oceny skutków regulacji, która w mojej ocenie może mieć wpływ na rozwój demokracji partycypacyjnej. (...) Istotne jest, aby podkreślić, że dążenie obywateli do udziału w procesie stanowienia prawa niejednokrotnie nie wiąże się z pragnieniem zabezpieczenia ich partykularnych interesów, ale często jest działalnością prospołeczną motywowaną chęcią wypełnienia obywatelskiego obowiązku związanego z dbałością o dobro wspólne - napisała prof. Irena Lipowicz w piśmie z 21 marca 2013 r.

Wniosek o wpisanie Projektu założeń ustawy o konsultacjach publicznych rządowych projektów aktów normatywnych oraz o ocenie skutków regulacji do wykazu prac legislacyjnych rządu został skierowany do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów 27 lutego 2013 r. Wniosek został wstępnie rozpatrzony przez Zespół do spraw Programowania Prac Rządu na posiedzeniu 20 marca 2013 r. Zgodnie z przekazaną do wiadomości Ministerstwa Sprawiedliwości informacją dyskusja na temat Projektu kontynuowana będzie na kolejnym posiedzeniu Zespołu.

Celem przygotowywanych przez Ministerstwo Sprawiedliwości propozycji jest bardziej efektywne wykorzystanie konsultacji publicznych w procesie legislacyjnym, podniesienie jakości oceny skutków regulacji rządowych projektów aktów prawnych oraz większa transparentność stanowienia prawa.

Ustawa o ubezpieczeniach - tekst jednolity

Obwieszczenie Marszałka Sejmu Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 8 lutego 2013 r. w sprawie ogłoszenia jednolitego tekstu ustawy o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych opublikowano właśnie w Dzienniku ustaw.

W sprawie dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 21 marca 2013 r. w sprawie dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Na podstawie art. 70zx ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448) rozporządzenie określa wzory dokumentów związanych z wydaniem świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu. Wzór świadectwa dopuszczenia indywidualnego WE pojazdu, zwanego “świadectwem”, określa wzór D załącznika nr VI do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiającej ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa) (Dz. Urz. UE L 263 z 09.10.2007, str. 1, z późn. zm.).

Opublikowano pierwsze z pakietu rozporządzeń homologacyjnych

Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 19 marca 2013 r. w sprawie sposobu ustalenia liczby pojazdów zaliczanych do końcowej partii produkcji oraz wzorów dokumentów z tym związanych dostępne w wersji opublikowanej. Na podstawie art. 70zm ust. 3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137 i 1448) zarządzono, iż maksymalna liczba pojazdów kompletnych i skompletowanych jednego lub więcej typów pojazdów zaliczanych do końcowej partii produkcji nie może przekraczać w przypadku pojazdów kategorii: 1) M1 - 10%, 2) M2, M3, N, O - 30% - pojazdów wszystkich tych typów wprowadzonych do obrotu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w ciągu 12 miesięcy przed dniem wygaśnięcia świadectwa homologacji typu WE pojazdu albo świadectwa homologacji typu pojazdu. Jeżeli liczba odpowiadająca odpowiednio 10% albo 30%, o których mowa w ust. 1, jest mniejsza niż 100, maksymalna liczba pojazdów kompletnych i skompletowanych jednego lub więcej typów pojazdów zaliczanych do końcowej partii produkcji nie może przekraczać 100 pojazdów.

Rozporządzenie obowiązuje z dniem 22 czerwca 2013 r.

Projekty dotyczące certyfikatów kompetencji zawodowych

Mija właśnie termin konsultacji społecznych:

·projektu (sygnowany datą 7 marca br.) rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej  w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym. Rozporządzenie określa: jednostki certyfikujące, przy których działają komisje egzaminacyjne; wymagania kwalifikacyjne dotyczące członków komisji egzaminacyjnej i tryb ustalania jej składu; rodzaje zabezpieczeń certyfikatu kompetencji zawodowych; tryb zwalniania z egzaminu pisemnego. Jednostką certyfikującą, przy której działają komisje egzaminacyjne, jest Instytut Transportu Samochodowego w Warszawie. Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Transportu, budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 10 stycznia 2012 r. w sprawie uzyskiwania certyfikatów kompetencji zawodowych w transporcie drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 96), które utraciło moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 6 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

·projekt rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych. Rozporządzenie określa wysokość opłat za: udzielenie zezwolenia na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, zmianę zezwolenia, wydanie wypisu z zezwolenia, wydanie wtórnika zezwolenia, przeniesienia uprawnień wynikających z zezwolenia; udzielenie licencji, zmianę licencji, przedłużenie ważności licencji, wydanie wypisu z licencji, wydanie wtórnika licencji, przeniesienie uprawnień wynikających z licencji, wyrażenie zgody na wykonywanie uprawnień wynikających z licencji; wydanie zezwolenia, zmianę zezwolenia, przedłużenie ważności zezwolenia, wydanie wypisu z zezwolenia, wydanie wtórnika zezwolenia na wykonywanie przewozu regularnego, przewozu regularnego specjalnego, przewozu wahadłowego lub przewozu okazjonalnego; wydanie formularza jazdy; wydanie zezwolenia na przewóz kabotażowy; wydanie zezwolenia na wykonywanie międzynarodowego transportu drogowego osób na lub przez terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą; wydanie zezwolenia zagranicznego; wydanie świadectwa kierowcy, zmianę świadectwa kierowcy, wydanie wtórnika świadectwa kierowcy; wydanie decyzji w sprawie odstępstwa od warunków określonych w zezwoleniu dotyczącym przewozu osób; wydanie zaświadczenia, zmianę zaświadczenia, wydanie wypisu z zaświadczenia potwierdzającego zgłoszenie przez przedsiębiorcę prowadzenia przewozów drogowych jako działalności pomocniczej w stosunku do jego podstawowej działalności gospodarczej, zwanego dalej “zaświadczeniem na przewozy drogowe na potrzeby własne”; egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych dla przedsiębiorców podejmujących i wykonujących działalność gospodarczą w zakresie transportu drogowego; wydanie certyfikatu potwierdzającego spełnienie przez pojazd odpowiednich wymogów bezpieczeństwa lub warunków dopuszczenia do ruchu, zmianę certyfikatu, wydanie wtórnika certyfikatu. Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem z dnia 4 grudnia 2007 r. w sprawie wysokości opłat za czynności administracyjne związane z wykonywaniem przewozu drogowego oraz za egzaminowanie i wydanie certyfikatu kompetencji zawodowych (Dz. U. Nr 235, poz. 1726 z późn. zm.), które utraciło moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia na podstawie art. 6 ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców.

Konsultacje w sprawie warunków technicznych pojazdów specjalnych

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych opublikowało projekt rozporządzenie Ministrów Spraw Wewnętrznych, Obrony Narodowej, Finansów oraz Sprawiedliwości w sprawie warunków technicznych pojazdów specjalnych i używanych do celów specjalnych Policji, Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego, Agencji Wywiadu, Służby Kontrwywiadu Wojskowego, Służby Wywiadu Wojskowego, Centralnego Biura Antykorupcyjnego, Straży Granicznej, Biura Ochrony Rządu, kontroli skarbowej, Służby Celnej, Służby Więziennej i straży pożarnej. Uwagi zgłaszane będą w terminie do dnia 10 kwietnia 2013 r.

Czy będą skośne przejścia dla pieszych?

(Fot.: PD@N 460-51jm)

W Warszawie trwają prace nad kolejną linią metra. Wiele ulic to właściwie place budowy. W tym ulica Świętokrzyska. Przed nami szansa na zmianę jej estetyki i funkcjonalności. Dla pieszych muszą powstać szerokie chodniki - mówi Patryk Zaręba, współprojektant ulicy z firmy RS Architektura. Według projektu ulica ma zwężać się stopniowo od zachodu. Od ronda ONZ do ulicy Marszałkowskiej zamiast trzech pasów ruchu w każdym kierunku znajdą się dwa z pasem zieleni na środku. Następnie do ulicy Kopernika Świętokrzyska zwęzi się do jednego pasa. Nowa ulica Świętokrzyska ma być przyjazna dla rowerzystów. Pojawi się wydzielona ścieżka oraz pasy rowerowe na jezdni oddzielone specjalnym krawężnikiem. Z kolei przy skrzyżowaniu z Nowym Światem zaplanowano powstanie śluz rowerowych, które umożliwią rowerzystom ustawianie się na skrzyżowaniach przed samochodami oraz ułatwią skręcanie w lewo. Na przebudowanej ulicy nie pojawią się jednak skośne przejścia dla pieszych, o których mówiono kilka miesięcy temu. Zaręba wyjaśnia, że polskie prawo na to nie pozwala, jednak rozwiązaniem tej sytuacji ma być jednoczesne zapalanie się zielonego światła na czterech przejściach jednocześnie. W ten sposób przechodnie będą mogli przechodzić na ukos, a projektanci liczą na to, że służby pilnujące porządku nie będą karać pieszych.

I właśnie w sprawie skośnych przejść dla pieszych na skrzyżowaniach dróg z interpelacją wystąpiła posłanka Alicja Dąbrowska (interpelacja nr 14790). Adresat – minister transportu. Posłanka pyta o możliwości prawne wybudowania takich właśnie przejść dla ruchu pieszych. I dalej - sugeruje ewentualną zmianę odpowiednich przepisów. Ciekawi jesteśmy czy w Warszawie będzie jak w Londynie czy Tokio?

Interpelacja (nr 14790)

do ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej

w sprawie skośnych przejść dla pieszych na skrzyżowaniach dróg

Uruchomienie centralnego odcinka II linii metra spowoduje przebudowę układu komunikacyjnego m.in. w centrum Warszawy. W kilku miejscach zmieni się także organizacja ruchu. Kolejne inwestycje mogą dodatkowo poprawić funkcjonalność rozwiązań komunikacyjnych.

Obok powstającej aktualnie stacji metra Nowy Świat znajduje się skrzyżowanie ul. Świętokrzyskiej i ul. Nowy Świat. Teren jest uczęszczany przez mieszkańców oraz turystów. W związku z planowanym uruchomieniem stacji II linii metra ruch w przyszłości z pewnością się zwiększy.

W celu poprawienia funkcjonowania przyszłego węzła komunikacyjnego pojawił się pomysł, by piesi mogli korzystać ze skrzyżowania na całym jego obszarze, nie tylko z przejść zlokalizowanych na poszczególnych ulicach w sposób do nich prostopadły. Tego typu skrzyżowania funkcjonują w wielu dużych metropoliach świata, m.in. w Londynie i Tokio.

W momencie, gdy ruch samochodów na ul. Świętokrzyskiej i ul. Nowy Świat byłby wstrzymywany przez czerwone światło, piesi mogliby przechodzić przez skrzyżowanie także na ukos. Omówione rozwiązanie mogłoby zostać wykorzystane także w innych miastach w Polsce.

W związku z opisanym zagadnieniem mam do Pana Ministra następujące pytania:

1.Czy w obecnym stanie prawnym możliwe jest stworzenie przejść dla pieszych prowadzących na ukos w ramach skrzyżowania dróg?

2.Jeżeli obecny stan prawny nie pozwala na zastosowanie ww. rozwiązania, czy Ministerstwo Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej rozważa zmianę odpowiednich przepisów?

3.Czy MTBiGM byłoby gotowe na oddanie decyzji w sprawie stosowania omawianego rozwiązania komunikacyjnego do decyzji jednostek samorządu terytorialnego?

Z poważaniem

Poseł Alicja Dąbrowska

Warszawa, dnia 20 lutego 2013 r. 

Czy nieprawidłowości przy rejestracji pojazdów do kat. B1?

(Fot.: PD@N 460-7-8policja)

Policjanci z Komendy Miejskiej Policji w Poznaniu i poznańskie prokuratury prowadzą śledztwa w sprawie nieprawidłowości podczas przeprowadzania badań technicznych i procedury rejestracji samochodów marki Smart. Proceder polegał na fikcyjnym “odchudzeniu” aut do masy nieprzekraczającej 550 kg. Uzyskanie dokumentu rejestracyjnego z takim parametrem umożliwiało 16-letnim kierowcom, posiadającym kategorię prawa jazdy B1, poruszanie się samochodem po drogach. Sprawa ma charakter korupcyjny.

W 2011 roku pojawiły się informacje o nieprawidłowościach podczas pierwszej rejestracji niektórych samochodów marki Smart. Uwagę na te auta zwróciła poznańska drogówka. Policjanci z Wydziału PG Komendy Miejskiej Policji w Poznaniu zwrócili się do producenta samochodu marki Smart z pytaniem, czy możliwe jest dokonanie przeróbek i uzyskanie masy własnej smarta poniżej 550 kg. Producent oznajmił, że wymagałoby to usunięcia z pojazdu elementów stanowiących 33 proc. masy fabrycznego auta. Zastrzegł jednocześnie, że taka przeróbka wymagałaby uzyskania powtórnej homologacji producenta. Osiągnięcie odpowiednich wymogów bezpieczeństwa byłoby jednak trudne. Policjanci zaczęli sprawdzać, ile smartów o masie nie przekraczającej 550 kg zostało zarejestrowanych w wydziałach komunikacji. Okazało się, że jest ich ponad sto. Funkcjonariusze sprawdzali także, gdzie auta (sprowadzone zazwyczaj zza zagranicy) po raz pierwszy zostały zarejestrowane w Polsce. Na podstawie historii rejestracji ustalili adresy urzędów w kilku regionach kraju. Wydział dw. z Korupcją KWP w Poznaniu, który włączył się w sprawę, rozesłał materiały do jednostek policyjnych w Wielkopolsce i innych województw. Na podstawie tych materiałów wszczynane są śledztwa. Policjanci z KMP w Poznaniu ustalili, że w Poznaniu i powiecie poznańskim zalegalizowano kilkadziesiąt aut. Co ciekawe 12 smartów było zarejestrowanych przez szkoły nauki jazdy. Auta te były także wypożyczane przez WORD w Poznaniu do egzaminów państwowych na kategorię B1. Funkcjonariusze wydziału PG, poznańskiej drogówki i Inspekcji Transportu Drogowego zorganizowali wyrywkową kontrolę. Jej wyniki nie pozostawały złudzeń. Zatrzymane i zważone auto marki Smart znacznie przekraczało masę wpisaną w dowód rejestracyjny. Samochodem kierował 16-latek z kategorią prawa jazdy B 1. Poznańscy policjanci wspólnie z miejscowymi prokuraturami prowadzą 12 postępowań przygotowawczych. W jednej z tych spraw zebrano materiały dowodowe świadczące o wystawianiu dokumentów potwierdzających nieprawdę. Podejrzanemu diagnoście przedstawiono zarzuty z art. 271 par. 3 kk - jest to przestępstwo o charakterze korupcyjnym, za które grozi kara do 8 lat więzienia. Sprawa jest rozwojowa.

W co dziesiątym wypadku giną lub zostają ranne dzieci

(Fot.: PD@N 460-45)

Do tragicznego wypadku doszło na śliskiej drodze z Olsztyna w kierunku Morąga. Zginęło dziecko. W 2012 roku na polskich drogach w co dziesiątym wypadku ginęły lub zostały ranne dzieci.

Do zdarzenia doszło w sobotę na drodze na śliskiej drodze z Olsztyna w kierunku Morąga tuż przed miejscowością Wrzesina (warmińsko-mazurskie). Fiat punto, którym podróżował 40-letni mężczyzna i dwie jego córki w wieku 7 i 10 lat, jechał w kierunku Morąga. Droga była bardzo śliska. Kierowca w pewnym momencie prawdopodobnie nie dostosował prędkości do trudnych warunków panujących na drodze i na łuku szosy stracił panowanie nad autem, zjechał na pobocze,  uderzył w drzewo i dachował - wynika z komunikatu  rzecznika Komendy Miejskiej Policji w Olsztynie. Na miejscu zginęła młodsza córka kierowcy. Jej starsza siostra o własnych siłach wyszła z rozbitego fiata i nie miała poważniejszych obrażeń. Natomiast ojciec dziewczynek z ciężkimi obrażeniami został przewieziony do szpitala w Olsztynie.

Wypadki z udziałem dzieci szczególnie działają na wyobraźnię. Giną lub cierpią w wyniku ran młode osoby dopiero rozpoczynające życie. Często za kierownicą pojazdu, w którym dziecko ulega wypadkowi siedzi ktoś z jego bliskiej rodziny. Tak  stało się również w wypadku pod Morągiem.

W 2012 roku w Polsce miało miejsce 3 679 wypadków drogowych z udziałem dzieci w wieku 0-14 lat. W zdarzeniach tych 89 dzieci poniosło śmierć, a 3 945 doznało obrażeń. W stosunku do roku 2011 roku liczba wypadków zmalała o 398 (- 9,8%) i rannych o 469 dzieci (-10,6 %), a zabitych - o 13 (- 12,7 %). Z raportu  Komendy Głównej Policji  o wypadkach  drogowych w 2012 roku wynika, że tendencja spadkowa liczby wypadków i ich ofiar z udziałem najmłodszych zdecydowanie się utrzymuje.

W stosunku do roku 2003 liczba wypadków z udziałem dzieci w 2012 roku spadła o 47,4%, zabitych o 63,1%, a rannych o 44,9%.

Zdecydowana większość wszystkich ofiar wypadków wśród dzieci w wieku 0-6 lat, to pasażerowie pojazdów - ponad  70 procent, w tym ofiary śmiertelne to 71 procent. Ta tendencja  jest bardzo niepokojąca. Świadczy o tym, że najmłodsi są narażeni na utratę życia lub zdrowia przede wszystkim z powodu błędów dorosłych.

ZAWSZE USTĄP! Oni ratują czyjeś życie

We Wrocławiu kolejny tragiczny wypadek jadącego na sygnale ambulansu. Tymczasem eksperci badają przyczyny. Dziennikarze portalu INTERIA pl szeroko analizują zachowania kierowców w stosunku do pojazdów uprzywilejowanych, jeden z nich przez tydzień pracował w kolumnie karetek pogotowia. Opisuje swoje doświadczenia, rozpoczyna następująco: oczywiście wcześniej uzyskał uprawnienia niezbędne do kierowania pojazdem uprzywilejowanym. Swój artykuł rozpoczyna następująco - wielu kierowców, widząc mknące na sygnałach pojazdy uprzywilejowane, np. karetki pogotowia, myśli sobie: taki to ma dobrze, nie stoi w korkach, nie zatrzymuje się na czerwonym świetle, wszyscy zjeżdżają mu z drogi! Czy tak rzeczywiście jest? Czytamy o braku reakcji na sygnały karetki, o tym, że inni uczestnicy ruchu drogowego wcale nie ustępują drogi, że karetka często musi się zatrzymywać, bo kierowcy nie kwapią się zatrzymywaniem i przepuszczaniem karetki. Karetka często stoi więc, wyje syrenami i miga niebieskimi lampami, a czas płynie nieubłaganie. Kierowca karetki często korzysta z megafonu, przy pomocy którego instruują kierowców, którzy często nie wiedzą co mają zrobić. Piesi też nie są bez winy, przebiegają po pasach bo właśnie mają zielone światło, karetka musi używać klaksonu i gwałtownie hamować. I dlatego właśnie często ambulans jedzie zbyt długo. Kierowca karetki konkluduje: Tak bardzo chciałoby się zatrzymać, wyjść i zapytać: - Co robisz, bezmyślny człowieku? Dlaczego tak postępujesz? Czy nie wiesz, że ja jadę komuś na ratunek? A przecież wystarczy pomyśleć, że ja też mogę kiedyś potrzebować pomocy. Moi najbliżsi też kiedyś mogą oczekiwać na karetkę. Jak czułaby się ta elegancka pani z vana rzucająca pod naszym adresem wulgarne słowa, gdyby to ona leżała na jezdni, a karetka nie mogłaby dojechać z powodu kogoś postępującego podobnie? Czy te dziewczyny rozbawione pojawieniem się karetki też by się tak śmiały, gdyby ta karetka jechała do ich matki lub ojca? A ten młodzian z papieroskiem, idący złośliwie powolutku po przejściu? Też by tak postępował, gdybyśmy jechali ratować życie jego bratu? Co by wtedy powiedzieli, gdyby karetka po drodze napotkała kierowców i pieszych podobnych do tych, których opisałem? Wystarczy tylko trochę wyobraźni. To tak niewiele i tak wiele zarazem!

Gorąco zachęcamy do lektury tego interesującego artykułu.

Ranking zdawalności egzaminu teoretycznego

(Fot.: PD@N 460-43)

Dotychczas publikowaliśmy rankingi ośrodków szkolenia kierowców i zdawalności ich klientów. Rankingi zdawalności egzaminów praktycznych, a dzisiaj, gdy obowiązują nowe zasady egzaminowania przyszłych kierowców pojawiła się nowość - rankingi zdawalności egzaminów teoretycznych. I tak wg zestawień przygotowanych przez “Dziennik Gazetę Prawną” egzamin teoretyczny na prawo jazdy najczęściej zdają kandydaci w Łomży (średnio 38 proc. przystępujących do egzaminu). Z kolei największe problemy z testami mają kursanci z Gorzowa Wielkopolskiego - tam zdaje jedynie 15 proc. Statystyka dotyczy wyników jakie osiągali kandydaci na kierowców w okresie od 19 stycznia do przełomu marca i kwietnia br. i dotyczą wyłącznie egzaminu teoretycznego.

To drugi taki ogólnopolski ranking dziennika. Znacząco różni się on od pierwszego zestawienia, które było opublikowane w lutym. Wtedy gorzowski WORD znajdował się w ścisłej czołówce zdawalności części teoretycznej (81,4 proc. skuteczności). Ale zajmująca teraz pierwsze miejsce Łomża w zeszłym roku też mogła się pochwalić zdawalnością teorii na poziomie 76 proc. Trzeba jednak zaznaczyć, że wówczas brane były pod uwagę średnie zdawalności za cały 2012 r. (kursanci głównie zwracali uwagę na zdawalność na egzaminie praktycznym). Przypomnijmy wg danych resortu transportu - średnia zdawalność od 19.1 do połowy lutego wyniosła 17%.

Zespół roboczy przygotował wykaz niezbędnych zmian

(Fot.: PD@N 460-54jm)

W siedzibie Ministerstwa Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej odbyło się kolejne - trzecie spotkanie zespołu roboczego powołanego do wypracowania zmian w ustawie z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami i jej aktach wykonawczych. Pełen rejestr ustaleń poniżej. Zaprezentowany protokół ustaleń podsumowano apelem do ministra o akceptację przedstawionych ustaleń i zgodę na rozpoczęcie prac legislacyjnych zmierzających do realizacji przedmiotowych ustaleń.

Projekt po spotkaniu z dnia 28.03.2013 r.

Protokół ustaleń

W dniach 20.03.2013 r., 25.03.2013 r. oraz 28.03.2013 r. odbyły się spotkania zespołu roboczego, strony społecznej i MTBiGM, których celem było wypracowanie propozycji zmian w przepisach dotyczących procesu wydawania uprawnień do kierowania pojazdami, w tym w szczególności w ustawie o kierujących pojazdami. Podstawą prac były postulaty strony społecznej przekazane w formie pisma Ministrowi Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej.

Ze strony MTBiGM w spotkaniu udział wzięli:

1.Andrzej Bogdanowicz – Dyrektor Departamentu Transportu Drogowego; 

2.Tomasz Piętka – Główny Specjalista w Departamencie Transportu Drogowego; 

3.Tomasz Behrendt – Główny Specjalista ds. Legislacji w Departamencie Prawnym;

Ze strony organizacji społecznych:

1.Roman Stencel – prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców; 

2.Zbigniew Popławski – wiceprezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców; 

3.Zbigniew Gryglas – wiceprezes zarządu Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców;

4.Jerzy Długoszewski – Liga Obrony Kraju;

5.Adam Świderski – Liga Obrony Kraju; 

6.Krzysztof Szymański - prezes Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; 

7.Krzysztof Bandos – wiceprezes zarządu Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; 

8.Jan Domasik - prezes Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców; 

9.Wojciech Góra - wiceprezes Polskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców;

Podczas spotkań podjęto następujące ustalenia:

1) Odnośnie możliwości wykorzystania metody e-learningowej w procesie kształcenia kandydatów na kierowców przez wszystkie ośrodki szkolenia kierowców podjęto ustalenie o likwidacji możliwości prowadzenia zajęć teoretycznych tą metodą.

W celu realizacji tego postulatu niezbędne jest:

a)w ustawie o kierujących pojazdami: uchylenie przepisu art. 23 ust. 3; zmiana brzmienia przepisu art. 23 ust. 4; zmiana brzmienia przepisu art. 23 ust. 6; uchylenie przepisu art. 26 ust. 2; uchylenie przepisu art. 26 ust. 7,

b)w rozporządzeniu w sprawie szkolenia: uchylenie przepisu § 4 pkt 1 lit. b; uchylenie przepisu § 4 pkt 4.

2) Odnośnie możliwości tworzenia ośrodków spełniających dodatkowe wymagania w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy podjęto ustalenie, że będzie można tworzyć ośrodki spełniające dodatkowe wymagania w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy. Negatywne stanowisko w tym zakresie wyraził przedstawiciel Ligi Obrony Kraju. Stwierdzono także, że dodatkowego rozważenia wymaga przypisanie dodatkowych zadań ośrodkom spełniającym dodatkowe wymagania, tak aby zachęcić podmioty prowadzące szkolenie kandydatów na kierowców do podnoszenia poziomu świadczonych usług.

Szkolenie instruktorów we wszystkich super. OSK. Warsztaty doskonalenia zawodowego dla wszystkich kategorii (ABCD). Organizacje?

W celu realizacji tego postulatu niezbędne jest:

c)w ustawie o kierujących: uchylenie przepisu art. 31 ust. 1 pkt 2; zmiana brzmienie art. 31 ust. 1 pkt 3 li b i c – w zakresie dostosowania do poszczególnych kategorii prawa jazdy; zmiana brzmienia art. 35 ust. 1 pkt 1 i ust. 6 – w zakresie wskazania, że szkolenie dla kandydatów na instruktorów prowadzi ośrodek spełniający dodatkowe wymagania właściwy ze względu na odpowiednią kategorie prawa jazdy,

d)w rozporządzeniu w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców: zmiana brzmienia § 4 pkt 3 – w zakresie dostosowania jego brzmienia do pojedynczych kategorii; dostosowanie przepisów rozdziału 5 rozporządzenia w zakresie prowadzenia warsztatów doskonalenia zawodowego w zakresie poszczególnych kategorii uprawnień instruktorów nauki jazdy.

3) Odnośnie ograniczenia biurokracji podjęto następujące ustalenia:

e)Nie ma możliwości wycofania się z elektronicznego obiegu dokumentów w tym w szczególności z Profilu Kandydata na Kierowcę,

f)Należy ograniczyć obowiązek zgłaszania kursów i zajęć przez ośrodki szkolenia kierowców, o których mowa w art. 27 ust. 1 pkt 1 jedynie do informowania o terminie, czasie i miejscu prowadzenia pierwszych zajęć teoretycznych,

g)Należy rozważyć czy ze względu na działający system teleinformatyczny w tym PKK, konieczne jest informowanie starosty o zakończeniu szkolenia osób w ośrodku szkolenia kandydatów na kierowców,

h)Należy umożliwić dokonywanie przekazania wszelkich informacji do starosty przez przedsiębiorców drogą elektroniczna poprzez wskazanie w art. 27 ust. 6 innych sposobów podpisywania informacji np. poprzez profil zaufany e - puap,

i)Należy rozwiązać problem umożliwienia wykorzystania profilu zaufanego e-puap przez PWPW.

j)Należy jednoznacznie wskazać organom wydającym prawo jazdy, że sprawy związane z uzyskiwaniem uprawnień do kierowania pojazdami realizuje starosta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania a nie zameldowania – w tym zakresie niezbędne jest spotkanie z przedstawicielami starostw.

k)Należy umożliwić złożenie dokumentacji związanej z uzyskiwaniem uprawnień do kierowania pojazdami przez pełnomocnika - w tym uzyskanie nr profilu kandydata na kierowcę – w tym zakresie niezbędna jest dodatkowa analiza obowiązujących przepisów prawa ze względu na fakt, że ogólne przepisy pozwalają działać przez pełnomocnika.

l)Należy tak dostosować przepisy aby wszystkie oryginały dokumentów przedkładane przez osobę ubiegającą się o uprawnienia do kierowania pojazdami pozostawały u osoby występującej z wnioskiem o wydanie prawa jazdy.

m)Należy rozważyć wycofanie się z obowiązku zgłaszania egzaminu wewnętrznego ze względu na ograniczone możliwości prowadzenia kontroli przez organy nadzoru.

W celu realizacji przedmiotowych postulatów należy: 

n)zorganizować spotkanie z przedstawicielami starostw w celu wyjaśnienia różnić w postępowaniu w odniesieniu do adresu “zamieszkania” i “zameldowania”, 

o)w ustawie o kierujących: dokonać zmiany brzmienia przepisu art. 27 ust. 1 pkt 1, w przypadku odstąpienia od obowiązku informowania o zakończeniu szkolenia należy uchylić art. 27 ust. 1 pkt 4, dokonać zmiany brzmienia przepisu art. 27 ust. 6 w zakresie uzupełnienia go o inne sposoby podpisywania informacji np. profil zaufany e-puap,

p)w rozporządzeniu w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami – dokonać zmiany jednoznacznie wskazującej na konieczność dokonywania zwrotu przez organ wszystkich oryginałów dokumentów przedkładanych przez osobę ubiegająca się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

q)dokonać stosownych analiz przepisów. Po analizie zakres zmian może ulec poszerzeniu.

r)Należy rozważyć propozycję MSW i MAiC w zakresie udostępnienia przez MTBiGM dla PWPW do celów wydawania uprawnień do kierowania pojazdami platformy e-puap MTBiGM.

4) Odnośnie upublicznienia pytań egzaminacyjnych stosowanych na egzaminie teoretycznym na prawo jazdy oraz nadzoru organu państwowego nad ich treścią podjęto ustalenie, że resort podejmie działania zmierzające do zapewnienia nadzoru administracyjnego nad treściami merytorycznymi wchodzącymi w skład generowanych pytań egzaminacyjnych. Jednocześnie ustalono, że upublicznienie “pytań” stosowanych na egzaminie nie wpłynęło by pozytywnie na jakość szkolenia kandydatów na kierowców.

5) Odnośnie przywrócenia obowiązkowych szkoleń dodatkowych po 3 niezdanych egzaminach podjęto ustalenie, że ze względu na dotychczas występująca patologię w tym zakresie szkolenia te nie będą przywrócone. 

6) Odnośnie możliwość zdawania egzaminów państwowych na pojazdach OSK i WORD podjęto następujące ustalenia:

s)Wprowadzenie do przepisów możliwość przeprowadzenia egzaminu państwowego na wniosek osoby egzaminowanej pojazdem przez nią wskazanym będącym w dyspozycji OSK w którym odbyła szkolenie,

t)Wprowadzenie możliwości odmówienia przez OSK udostępnienia pojazdu do przeprowadzania egzaminu maksymalnie na 5 dni przed egzaminem, oraz związanego z tym obowiązku informowania osoby egzaminowanej.

u)Wprowadzenie przepisów określających odpowiedzialność, w tym finansową, ośrodka szkolenia kierowców, który nie podstawił pojazdu na egzamin,

v)Wprowadzenie zasady, że w przypadku wyznaczenia egzaminu teoretycznego i praktycznego w jednym dniu i niezdania przez osobę egzaminowaną egzaminu teoretycznego koszty podstawienia samochodu leżą po stronie OSK,

w)Określenie zróżnicowanej opłaty za egzamin w przypadku egzaminu odbywającego się na pojeździe OSK i WORD,

x)Wprowadzenie wymagań do warunków technicznych dla pojazdów do nauki jazdy w zakresie ich wyposażenia w urządzenia rejestrujące przebieg egzaminu, z możliwością zgrania tuż po egzaminie nagrania dla WORD.

y)Wprowadzenie możliwości udziału przedstawicieli organizacji w tworzeniu przez WORD siwz-u dla nowych pojazdów kupowanych do WORD.

z)Wskazanie odpowiedzialności OSK za brak nagrania podczas egzaminu i obciążenie OSK kosztami powtórzenia egzaminu państwowego.

W celu realizacji przedmiotowych postulatów należy: 

a)W ustawie o kierujących pojazdami: dokonać zmiany brzmienia art. 53 ust. 1 dodając możliwość przeprowadzenia egzaminu pojazdem OSK, dokonać zmiany brzmienia art. 53 poprzez dodanie ust. 1a wskazującego na możliwość odmówienia przez OSK podstawienia pojazdu, dokonać zmiany brzmienia art. 53 ust. 4 w kontekście wykorzystania pojazdów OSK i art. 54 ust. 5, Należy dokonać zmiany przepisu upoważniającego do rozporządzenia w sprawie opłat za przeprowadzenie egzaminu państwowego w zakresie umożliwienia pobierania zróżnicowanych opłat w przypadku egzaminu na samochodzie WORD lub OSK, dokonać zmiany brzmienia art. 53 ust. 5 w zakresie umożliwienia uczestniczenia przedstawicieli OSK w tworzeniu siwz – u dla pojazdów WORD, dokonać zmiany w art. 56 w zakresie wprowadzenia wymagań co do wyposażenia pojazdów OSK w urządzenia rejestrujące przebieg egzaminu,

b)Dokonać, w kontekście zmian ustawowych, analizy zmian niezbędnych w rozporządzeniach: z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców, z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami, z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie wysokości opłat za przeprowadzenie egzaminu państwowego oraz stawek wynagrodzenia związanych z uzyskiwaniem uprawnień przez egzaminatorów, z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie kontroli ośrodków szkolenia kierowców.

7) Odnośnie ustalenia jednoznacznego podziału obowiązków - OSK szkolą, WORD-y egzaminują w związku z prowadzeniem szkoleń przez WORD Elbląg ustalono, że zgodnie z obecnymi przepisami WORd nie powinny prowadzić działalności szkoleniowej dla kandydatów na kierowców. Jednakże dla jednoznacznego wskazania zakazu podejmowania działalności szkoleniowej przez OSK ustalono konieczność dokonania zmiany w art. 117 ust. 1 pkt 9 ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie wskazania że WORd nie ma prawa wykonywania działalności polegającej na szkoleniu kandydatów na kierowców.

8) Odnośnie ustalenia minimalnej ceny urzędowej za godzinę szkolenia podjęto ustalenie, że realizacja przedmiotowego postulatu nie jest możliwa.

9) Odnośnie wydania uprawnień osobom które zdały egzamin państwowy przed 19 stycznia 2013 r., a ich dokumenty wpłynęły do organu wydającego prawo jazdy po tej dacie podjęto ustalenie, że ze względu na przepisy UE realizacja tego postulatu jest niemożliwa.

Podsumowując należy wskazać, że przeprowadzona ocena przepisów wymagających zmiany w związku z proponowanymi regulacjami prawnymi może ulec rozszerzeniu w zakresie wynikającym ze szczegółowej analizy podczas przygotowywania przedmiotowych zmian.

Panie Ministrze! Biorąc pod uwagę powyższe proszę o akceptację przedstawionych ustaleń i zgodę na rozpoczęcie prac legislacyjnych zmierzających do realizacji przedmiotowych ustaleń.

To były sekundy... Mówi ofiara wypadku drogowego

(Fot: PD@N 460-35-38md

W każdym kolejnym numerze - a wydajemy je raz w tygodniu, już niebawem od dziesięciu lat - staramy się podejmować tematy z szeroko pojętego zagadnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Często - dzięki uprzejmości Policji - publikujemy fotki wypadków drogowych, informujemy o przebiegu, a przede wszystkim przyczynach i skutkach zdarzenia na drodze. Tym razem bezpośredni wywiad z uczestnikiem wypadku drogowego, ten ostatni - wyjątkowo szczęśliwie - nie miał skutku - rannych i ofiar. Moja rozmówczyni - Małgorzata Downarowicz (fot. poniżej), jest kierowcą od ponad 30 lat lat. Przez te lata jeździła całkowicie bezkolizyjnie. Lubi być kierowcą, przynajmniej raz w roku pokonuje trasę kilkusetkilometrową. Do tej chwili było bezkolizyjnie. Mam pełne przekonanie, że stara się być kierowcą ostrożnym. W naszej rozmowę przede wszystkim zapytałam o stan fizyczny i psychikę kierowcy po wypadku.

(Fot.: PD@N 460-39)

Pytanie: Dzisiaj, już kilkanaście dni po wypadku, spokojnie opowiedz jak do niego doszło? Jak zapamiętałaś jego przebieg?

ODPOWIEDŹ: Środa, 13 marca, godzina ok. 14:30, pogoda ponura, po porannych opadach deszczu ze śniegiem zupełnie nieźle, choć trochę mokro. Wracam do domu z zakupami. Jadę spokojnie mostem Grota-Roweckiego w kierunku zachodnim swoim Hyundaiem Atosem - fajny miejski samochodzik. Nie da się przyspieszyć, ruch spory, na liczniku mam prędkość 50-60 km/h. Dopiero wjechałam na most, który w tym miejscu ma 4 pasy ruchu: skrajny prawy do skrętu w prawo, 3 pasy do dojazdy prosto. Jadę drugim od prawej, nie spieszę się, cichutko gra radio. Nagle uderzenie w samochód, dźwięk łamanej blachy, samochód zaczyna “tańczyć”. Nie wiem co się stało. Rzuca samochodem w prawo, przesuwam mnie na prawy pas, odbijam się o krawężnik, samochód obraca w poprzek drogi ale dalej jedzie. Usiłuję manewrować kierownicą, zdejmuję nogi z pedałów. Czuję kolejne uderzenie, nadal nie bardzo wiem co się dzieje, kręci samochodem wokół własnej osi, obraca w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy, usiłuję uniknąć zderzenia czołowego z TIRem, który jedzie trzecim pasem od prawej. Udaje mi się o tyle, że nie wpadam pod niego, ale uderzam prawym przodem w jego lewy przód, znów obraca mnie wokół własnej osi, uderzenie przesuwa samochód, znów stawia na czołowe zderzenie z nadjeżdżającymi pojazdami. Wprawdzie samochód wytraca już prędkość, ale ogarnia mnie przerażenie, że zmasakrują mnie samochody jadące trzecim i czwartym pasem. Wszelkie manewry zdają się na nic. Nie ruszałam dźwigni biegów, pierwsze próby hamowania nie przyniosły efektu, więc nie próbowałam ponownie. Przez te sekundy przychodzi mi do głowy jedyna myśl: chronić nogi! Samochód ma bardzo krótki przód, przy czołowym zderzeniu zapewne miałabym zmiażdżone nogi. Zadziałał odruch, chwyciłam dźwignię i odsunęłam fotel maksymalnie do tyłu i schowałam nogi, odchyliłam głowę do tyłu, do samego zagłówka, wcisnęłam się w fotel i w oczekiwaniu na najgorsze... zamknęłam oczy. To były sekundy. Samochód stanął... i cisza... Otworzyłam oczy. Nie wiedziałam czy jestem na tym, czy na tamtym świecie. Powoli docierało do mnie, że samochody jadące naprzeciw zdołały się zatrzymać. Nic mi nie grozi. Nic mnie nie boli. Jestem cała, ale nie wiem co się stało, skąd to uderzenie, dlaczego tak się stało... Przybiegają jacyś ludzie, pytają jak się czuję, czy mi pomóc. Znajduje się jakaś kobieta, która chyba mówiła, że jest lekarzem. Chcą mi pomóc wysiąść. Daję radę sama. Nie czuję żadnego bólu, jestem szczęśliwa, że żyję. Ktoś mówi, że trzeba zatrzymać kierowcę TIRa, ktoś inny, że był świadkiem, że da mi swoje namiary, że to nie moja wina. Inny mężczyzna ofiaruje pomoc, deklaruje, że wezwie karetkę i policję. Nie chcę karetki, a policję tak, ale mówię głośno, że co ja im powiem, bo nadal nie wiem, kto mnie tak urządził, co się stało. Panowie wyjaśnili mi, że staranował mnie TIR. Jak się okazało kierowca TIRa z Białorusi chciał zmienić pas ruchu na ten, którym jechałam, nie zauważył małego zielonego samochodzika i stało się jak się stało. Przygodni Kierowcy są bardzo pomocni i troskliwi. Przestawiają samochód na prawy pas, nakazują Białorusinowi zrobić to samo, żeby odblokować ruch na moście. Ktoś stawia trójkąt ostrzegawczy. Jeden ze świadków dyktuje mi swoje dane - nie jestem w stanie pisać, długopis wypada mi z ręki, ręce się trzęsą, koszmarny stres, ale jakoś się trzymam przez pierwsze minuty. Jest strasznie zimno, wieje wiatr, drugi świadek proponuje mi ogrzanie się w jego samochodzie - czeka ze mną na przyjazd policji, widzi, że trudno mi będzie opowiedzieć co się stało. Po dobrych 15-20 minutach uznałam, że mogę zadzwonić do przyjaciela, ale nie potrafię składnie nic powiedzieć, wybucham płaczem, on nic nie rozumie. Po chwili on dzwoni do mnie i prosi, żebym się uspokoiła i raz jeszcze spróbowała powiedzieć gdzie jestem i co się stało. Jakoś mi lżej po tej rozmowie. Pojawia się Pomoc drogowa, proszę, żeby poczekali. Kierowca TIRa krąży koło swojego samochodu. Nieco ochłonęłam, decyduję się podejść do niego, zapytać. Podchodzę i pytam po rosyjsku: coś ty zrobił, dlaczego nie uważasz, dlaczego nie patrzysz w lusterko? A on mi na to: no nie zauważyłem, macie taki malutki ten samochód... Chyba mocno go wówczas sklęłam, również po rosyjsku, nerwy puściły. Nie usłyszałam nawet przepraszam. A dalej? Oczekiwanie na policję, bezcenny świadek, który wszystko opowiedział policjantom, kierowca Pomocy drogowej doradził jakie dane sprawcy kolizji mam zapisać - pojęcia nie miałam co i jak, bo przecież w życiu nie byłam uczestnikiem wypadku (jakieś drobne stłuczki kiedyś zaliczyłam, otarcia, drobiazgi). Po godzinie zawiadamiam rodzinę, już na spokojnie, że miałam wypadek, ale jest OK, samochód jedzie do warsztatu, żeby ktoś po mnie przyjechał Wracam do domu. Nadal trochę głos mi się łamie, jak opowiadam o zdarzeniu, ale najważniejsze, że jestem cała.

Pytanie: Jak wyglądał Twój samochodzik widzimy na fotkach. Chciałabym jednak zapytać o Twoje zdrowie. Tuż po zdarzeniu i do dnia dzisiejszego.

ODPOWIEDŹ: Kiedy w końcu samochód się zatrzymał, kiedy stwierdziłam, że jednak jestem na tym świecie, najpierw poruszyłam nogami - nie straciły czucia, ręce też całe, patrzę w lusterko – krwi nie widzę, jednym słowem nic mi nie dolega. Ręce się trzęsą, ale chodzę, poruszam się. Takie było pierwsze wrażenie: NIC MI SIĘ NIE STAŁO!!!! Ludzie nalegali, policja nalegała, że trzeba jechać do szpitala, że trzeba się zbadać, że jestem w szoku, dlatego nie odczuwam bólu, ale mogłam sobie coś uszkodzić. Tłumaczyłam wówczas wszystkim, że przecież się nie uderzyłam, że poduszka nie wybuchła, że skończyło się na strachu. Cóż, na mój upór nie było mocnych. Dopiero następnego dnia okazało się, że mieli rację. Obudziłam się rano po nocy pełnej koszmarów, w których rozjeżdżało mnie tysiące samochodów, spadałam do Wisły, topiłam się, jeździłam na wózku inwalidzkim i... nie mogłam wstać. Bolało wszystko. Ledwo ruszałam szyją, piekielnie bolał kręgosłup, zwłaszcza w okolicy lędźwiowej, nie mogłam się schylić, bolały mięśnie nóg... Skończyło się na Szpitalnym Oddziale Ratunkowym. Nie będę Ci opowiadać kolejnego koszmaru tej instytucji, w której obolała spędziłam 6 godzin, a poza wywiadem przeprowadzonym przez lekarza zrobiono mi tylko rtg kręgosłupa szyjnego i lędźwiowego, postawiono diagnozę (“skręcenie i naderwanie odcinka szyjnego kręgosłupa szyjnego, stłuczenie dolnej części grzbietu i miednicy”, nie stwierdzono innych zmian pourazowych) i odesłano do domu ze skierowaniem do specjalistycznej poradni chirurgii urazowo-ortopedycznej, receptą na leki przeciwbólowe i zaleceniem oszczędnego trybu życia. Miałam dosyć na ten jeden dzień. Kolejna noc i kolejne koszmarne sny. Rano usiłowałam zapisać się do poradni specjalistycznej, ale to marzenie ściętej głowy, terminy na połowę kwietnia, a jest połowa marca. Poszłam więc (raczej zostałam zawieziona) do lekarza pierwszego kontaktu, żeby mi coś doradził, bo samo zalecenie oszczędnego trybu życia mało było pomocne. Internista zalecił mi kołnierz i wysłał ze skierowaniem na cito do chirurga. Chirurg potwierdził konieczność noszenia kołnierza minimum przez 2 tygodnie. Jak widzisz morduję się w tym kołnierzu, łykam środki przeciwbólowe i czekam na wizytę w poradni specjalistycznej. Najbardziej dokucza mi kręgosłup lędźwiowy. Dłuższe siedzenie wykluczone, schylam się z trudem. Mówią, że tak może to trwać i kilka tygodni. Zastanawiam się, co by było, gdybym nie była zapięta w pasy????

Pytanie: Wielu kierowców po wypadku paraliżuje strach przed jazdą samochodem. Takie zaburzenie nazywane jest przez lekarzy zespołem stresu pourazowego (PTSD), to forma nerwicy związana z wyjątkowo traumatycznym przeżyciem. Uciążliwa dolegliwość, której objawy zwykle ujawniają się krótko po traumatycznych wydarzeniach, ale zdarzają się wieloletnie okresy utajnienia. Czy zaobserwowałaś u siebie podobny stan? Czy może jakieś specjalne myśli, gdy wsiadasz do auta?

ODPOWIEDŹ: Żeby sobie udowodnić, że nie boję się jeździć, już dwa dni po zdarzeniu wsiadłam w samochód (mam drugie auto). Pojechałam do sklepu osiedlowymi uliczkami. Było OK., ale ponieważ szyja bolała, nie mogłam się normalnie rozglądać, co jest konieczne przy kierowaniu pojazdem, szybko więc wróciłam do domu. Po tygodniu postanowiłam przetestować siebie ponownie. Szyja już mniej bolała, pomyślałam, że najlepiej będzie w nocy, kiedy jest mniejszy ruch. Pojechałam w kierunku centrum i z przerażeniem stwierdziłam, że ulice są pełne TIRów. Wszędzie widziałam TIRy... Spociłam się jak mysz, stanęłam na poboczu, odpoczęłam i... zawróciłam do domu. Mam jako kierowca spore doświadczenie, ale czuję, że coś jest nie tak, zaczęłam się bać dużych samochodów, wszelkich ciężarówek, autobusów. Lubiłam siedzieć za kierownicą, nie denerwowałam się nigdy tym, że jadę np. w tunelu - z prawej i z lewej duże samochody z naczepami albo przyczepami. Teraz widzę, że takie sytuacje mnie stresują. Nie wiem jak będzie dalej, nie wiem czy uda mi się przezwyciężyć ten strach. Póki co, prawie 3 tygodnie po zdarzeniu, niby wsiadam do samochodu odważnie, ale jak wydostaję się ze swojego osiedla na bardziej ruchliwe ulice odczuwam dyskomfort, kiedy obok mnie jedzie coś dużego. Staram się jeździć tyle, ile to konieczne. Zrezygnowałam z wyjazdu do rodziny na święta. Za miesiąc planowałam wyjazd na trasę ok. 800 km, chyba zrezygnuję, bo przecież TIRów po drogach jeździ mnóstwo. Nie wiem, czy wsiądę jeszcze do jakiegoś małego samochodu. Obecnie mam do dyspozycji dużą Dacię kombi, w której czuję się jako tako, bo taki samochód pewnie z lusterka TIRa jest widoczny. Może doświadczenie starego kierowcy przewalczy z czasem obecny strach. Nie wiem. Do tego przyznam się, że budzi mnie czasem w nocy jakiś koszmarny sen, z którego pamiętam tylko to, że ze wszystkich stron jadą na mnie jakieś ogromne auta. Wszystko razem powoduje, że ograniczam wsiadanie za kierownicę. Mam nadzieję, że to minie. Liczę też na to, że jeżeli sama sobie nie dam rady, to pomoże mi psycholog, a może psychiatra.

Pytanie: Dziękuję za tę rozmowę, ale może jeszcze jakaś rada dla Czytelników Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS.

ODPOWIEDŹ: Po pierwsze, ale to chyba wynika ze stanu, w jakim obecnie jestem, przyglądać się, czy duże samochody mają dolne lusterka, w których widzą ze swojej wysokości takie małe autka jak mój Hyundai - jeżeli nie mają, to trzymać się od nich z daleka. Po drugie: ograniczenia prędkości w ruchu miejskim mają rację bytu - przekonałam się, że mała prędkość zarówno moja, jak i ciężarówki, która mnie staranowała, uratowała mi życie (masa ciężarówki przy dużej prędkości, mały samochód i duża prędkość, wolę nie myśleć o tym, że mogłam frunąć, a nie tylko “tańczyć” po jezdni). Po trzecie: zapinać pasy bezpieczeństwa - “wbiły” mnie w fotel już przy pierwszym uderzeniu, gdyby nie to, pewnie przy kolejnych uderzeniach z boku i z tyłu uderzyłabym w kierownicę, przesunęłabym się z fotela kierowcy w prawo lub w lewo, jakby się skończyło???? No i ostatnia rada: nie upierać się, natychmiast po wypadku jechać do szpitala, sprawdzać swój stan, bo w stresie nic nie boli.

Rozmowę przeprowadziła J. Michasiewicz (red. nacz. Tygodnika PD@N)

Pamiętajmy zawsze trzeba zachować szczególną ostrożność,

zawsze musimy mieć ograniczone zaufanie do innych uczestników ruchu drogowego.

Miałaś/eś wypadek drogowy – opisz swoje zdarzenie, niech ono będzie ostrzeżeniem dla innych. Czekamy: tygodnik@prawodrogowe.pl

Tragiczny wypadek karetki pogotowia. Dlaczego dochodzi do nich?

(Fot.: PD@N 460-33)

W sobotę późnym wieczorem we Wrocławiu miał miejsce tragiczny wypadek drogowy. Zginęła jedna osoba, pięć zostało rannych. Doszło do zderzenia karetki z autem osobowym. Na jednym ze skrzyżowań doszło do zderzenia, w wyniku którego karetka przewróciła się na bok i wbiła w słup. Ustalono, że jadący na sygnale ambulans wjechał na nie na czerwonym świetle, osobówka na zielonym. Do pracy przystąpili biegli, którzy ocenił który z kierowców nie zachował ostrożności, w sytuacji, gdy obaj mieli prawo wjazdu na skrzyżowanie. Śmierć poniósł kierowca karetki, w ciężkim stanie jest transportowany noworodek. Kierowca karetki - lat 27 - pomimo natychmiast przeprowadzonej reanimacji zmarł. Stan przewożonego w inkubatorze noworodka jest ciężki, ale dziecko jest przytomne i zostało już przewiezione do szpitala - mówił rzecznik prasowy Komendy Wojewódzkiej Państwowej Straży Pożarnej we Wrocławiu Krzysztof Gielsa. Niegroźne obrażenia odnieśli także dwaj ratownicy medyczni, którzy jechali karetką oraz kierowca i pasażer auta osobowego. Rano nasza reporterka ustaliła, że życiu żadnego z poszkodowanych nie zagraża niebezpieczeństwo. Kto zawiódł?

Warszawa trzecim najbardziej zakorkowanym miastem Europy

(Fot.: PD@N 460-57jm I 42tom-tom)

Warszawa jest trzecim najbardziej zakorkowanym miastem Europy - wynika z corocznego raportu firmy TomTom. Pierwsze dwa miejsca “zdobyły” odpowiednio Moskwa i Stambuł. .Pierwszą piątkę rankingu, w którym znalazło się łącznie 59 miast powyżej 800 tys. mieszkańców, zamykają Palermo i Marsylia. Najlepiej jeździ się po Hiszpanii. Wśród 10 najmniej zakorkowanych miast znalazło się aż siedem z Półwyspu Iberyjskiego.

W Warszawie podróżując w godzinach szczytu, odcinek, który mogliby pokonywać w 60 minut, przejeżdżają prawie dwa razy dłużej. Dokładnie w 111 minut. Rocznie tracą w korkach aż 105 godzin. Największe zatory tworzą się na drogach w poniedziałkowe poranki i piątkowe popołudnia. Nie licząc weekendów, najlepiej podróżuje się natomiast po stolicy w poniedziałkowe wieczory i piątkowe poranki. Średni poziom zatłoczenia stołecznych ulic wynosi 42 proc. To oznacza, że średnio wybrany odcinek przejeżdża się w ciągu dnia o 42 proc. wolniej niż np. w nocy. W godzinach szczytu poziom zatłoczenia sięga niemal 90 proc. Porównując do 2011 roku, jest nieco lepiej. W korkach mieszkańcy stolicy spędzają o pięć godzin mniej. To zasługa nowych dróg - autostrady A2 i trasy S8

Wymiana doświadczeń z ośrodkami Słowacji

(Fot.: PD@N 460-22-31)

Wizyta delegacji OSK pod Patronatem ITS na Słowacji

Na zaproszenie SKVZA (Slovenska Komora Vycivikovych Zaraiadeni Autoskol) przedstawiciele Ośrodków Szkolenia Kierowców pod Patronatem ITS uczestniczyli 5 kwietnia 2013 roku w Walnym Zgromadzeniu SKVZA w Zilinie (Słowacja). Zaproszenie było wynikiem goszczenia Kolegów ze Słowacji na naszym spotkaniu we wrześniu 2012 roku w Warszawie oraz ich wizyty w Krakowie w marcu 2013 r. Celem obu wizyt było zapoznanie się z polskimi rozwiązaniami w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Słowacja przygotowuje się obecnie do zmian w tym zakresie. W czasie wizyt Goście bardzo interesowali się nie tylko rozwiązaniami legislacyjnymi, lecz również ich praktycznym funkcjonowaniem. W skład delegacji odwiedzającej w marcu br. Kraków wchodził poza członkami SKVZA również przedstawiciel Ministerstwa Transportu Słowacji, odpowiedzialny za nadzór nad szkoleniem i egzaminowaniem kandydatów na kierowców. Poza spotkaniami roboczymi Rada OSK pod Patronatem ITS zorganizowała dla nich wizytę na terenie MORD w Krakowie. Gościom umożliwiono zapoznanie się z obowiązująca procedurą egzaminacyjną.

SKVZA jest największa organizacją skupiająca ośrodki szkolenia na Słowacji. W zakresie swoich działań wspomaga bieżące funkcjonowanie ośrodków szkolenia, poprzez merytoryczny nadzór nad szkoleniem, szkolenie instruktorów nauki jazdy, dofinansowywanie zakupu pomocy dydaktycznych do szkolenia, kontrolę jakości szkolenia ośrodków zrzeszonych w SKVZA. Jednym z ciekawych elementów nadzoru jest przeciwdziałanie stosowania cen dumpingowych przez ośrodki. W przypadku stwierdzenia takich praktyk SKZVA wraz z organami państwowymi dokonuje kontroli w ośrodku w wyniku, czego podejmowane są decyzje administracyjne (zamknięcie ośrodka) oraz personalne wobec prowadzących ośrodek. Ma to zdaniem naszych słowackich Kolegów zapobiegać obniżaniu jakości szkolenia i wykorzystywaniu ceny jako jedynego elementu konkurencyjności. W trakcie naszej wizyty zaobserwowaliśmy bardzo bliską współpracę SKZVA z przedstawicielami władz - Ministerstwa Transportu i Ministerstwa Edukacji. Przedstawiciele ministerstw nie tylko konsultują tworzone przepisy, lecz również inicjują szeroki front współpracy z przedstawicielami samorządu szkoleniowców. Jednym z takich działań jest wspólne dążenie do uzyskania przez instruktorów nauki jazdy statusu nauczycieli zawodu. Znajduje to pewne zrozumienie i wsparcie resortu edukacji. Przedstawiciele władz są bardzo zainteresowaniu wszelkimi praktycznymi rozwiązaniami służącymi poprawie sytuacji w szkoleniu kandydatów na kierowców i podnoszenia bezpieczeństwa na drogach.

Dzięki Centrum Edukacji Zawodowej CARGO z Jaworzna (członka Patronatu) mogliśmy zaprezentować słowackim instruktorom mobilną wersję symulatora jazdy. CEZ CARGO reprezentowali - M. Piecha i J. Skalny, którzy przygotowali nie tylko prezentację, lecz również profesjonalne materiały w języku słowackim. Z prezentacji możliwości symulatora korzystali również przedstawiciele słowackich ministerstw transportu i edukacji. Wysoko ocenili możliwości wykorzystania takich urządzeń w miejsce bardzo kosztownych torów. Wielu ze słowackich instruktorów miało możliwość porównania naszego symulatora z prezentowanym również czeskim trenażerem stacjonarnym.

Na Walnym Zgromadzeniu SKVZA reprezentowali nas kolega Ryszard Mazurek - przewodniczący Rady OSK pod Patronatem ITS oraz Andrzej Rybak i Marek Górny, którzy podziękowali za zaproszenie i wyrazili zadowolenie z nawiązania współpracy z słowackimi Kolegami. Kończąc wizytę u naszych południowych sąsiadów uzgodniliśmy konieczność poszerzenia kontaktów poprzez wizyty robocze w szerszym gronie. W planach przewidujemy organizacje wspólnych wizyt w ośrodkach szkolenia obu stron. 

Dzień Grzeczności za Kierownicą / Międzynarodowy Tydzień Kurtuazji na Ulicy

(Fot.: PD@N 460-46)

We Francji dziś mają Dzień Grzeczności za Kierownicą. Samorządowcy i ośrodki ruchu drogowego oferują darmowe szkolenia z etyki na drodze, rozdają broszurki. Ta ich akcja trwa nad Sekwaną od wielu lat. W tym roku towarzyszył jej nawet Międzynarodowy Tydzień Kurtuazji na Ulicy. Rząd francuski apelował do władz lokalnych, przedsiębiorstw i placówek oświatowych, by przez cały tydzień organizowały akcje uwrażliwiające dorosłych obywateli, młodzież i dzieci na problemy związane z bezpieczeństwem i uprzejmością na ulicach. Kierowcom rozdawane były ulotki informacyjne oraz "Przewodniki Kurtuazji na Ulicy" (fot. powyżej). Wielu Francuzów uważa, że to bardzo pożyteczna inicjatywa. To świetny pomysł, żebyśmy zdali sobie sprawę, że coś nie gra. Zbyt często widać na przykład aroganckich kierowców, którzy nawzajem sobie ubliżają - tłumaczy korespondentowi RMF FM Markowi Gładyszowi paryski emeryt. Inni paryżanie są jednak dużo bardziej sceptyczni. Nie wiedziałam nawet, że coś takiego się odbyło. Moim zdaniem niewiele to daje, nie widać żadnej różnicy. Kiedy próbuję przejść po pasach z moją córką, nikt się nie zatrzymuje. Kierowcy jeżdżą ciągle jak dzikusy - oburza się młoda paryżanka.

Kiedy Dzień Grzeczności za Kierownicą dotrze do nas? Niestety tymczasem w realu, i w Internecie nazywamy ich “drogowymi chamami”, to oni na drodze wymuszają, zajeżdżają, blokują przejazdy, trąbią, gestykulują, rowerzystów wymijają w bardzo bliskiej odległości lub dopychają ich do krawężnika, ocierają się o nich, wjeżdżają na pasy dla pieszych, ochlapują ich itd. itd. Dalej nie będę wymieniała, albowiem wszyscy doskonale wiemy jakie te zachowania być mogą. Monika Ucińska, psycholog transportu, kierownik Zakładu Psychologii Transportu i Fizjologii Instytutu Transportu Samochodowego w Warszawie na pytanie czy polscy kierowcy rzeczywiście są wyjątkowo agresywni i chamscy? Odpowiedziała - Agresja kierowców jest powszechna tak samo u nas, jak w reszcie Europy. Na drodze wyładowywujemy frustracje i napięcia życia, odreagowujemy stresy - tak samo jak w domu czy w pracy. Na stres wpływa wiele czynników, choćby coraz większy tłok na drogach, coraz to nowe objazdy. Czasem uprzejma i grzeczna na co dzień osoba w pośpiechu za kierownicą staje się bardzo agresywna: gna, lawirując między innymi autami, zmieniając pas ruchu bez sygnalizowania manewru. Są też kierowcy, dla których jezdnia to pole rywalizacji - gdy ktoś ich wyprzedza, traktują to jak wyzwanie. Z badań Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wynika, że co trzeci kierowca codziennie doświadcza jakiejś formy agresji na drodze.

Fakt, że nie wyróżniamy się tutaj nie ma znaczenia. Nam jednak brakuje kultury, grzeczności i życzliwości także na drodze.

O tym dotychczas nikt nie mówił

(Fot.: PD@N 460-34)

Dziennik “Gazeta pl Gorzów Wlkp.” podejmuje temat, który niezwykle rzadko gości w mediach. Do narzekających na dziury na jezdniach dołączyli tym razem piesi. Także na chodnikach pojawiają się niebezpieczne dziury. Najczęściej powstają nie z powodu zimy lub złej nawierzchni, a w wyniku aktów wandalizmu czy kradzieży. Z chodników z betonowych płyt znikają żeliwne elementy. Powstałe dziury stwarzają niebezpieczeństwo dla ruchu pieszych. Jak reagować - najlepiej zabezpieczyć takie “odkrycie” we własnym zakresie (ty dla przykładu fotka ze strony dziennika) i następnie powiadomić straż miejską.

Tym razem piraci trawnikowi

(Fot.: PD@N 460-20)

Wiosna, śnieg topi się i natychmiast możemy ocenić szkody jakie wyrządzili otaczającej nas zieleni tzw. piraci parkingowi, czy może trawnikowi. Niestety często stosowne służby nie reagują, a kierowcy uważają, że musieli parkować, bo... nie było innego miejsca. Dewastują trawnik, a strażnik często zamiast karać twierdzi, że nie ma tam śladu trawy, więc nie jest to trawnik. Tak, bo to już jest rozjeżdżony trawnik, często właśnie bez śladu zieleni. To oczywiście nic nowego, ale czy możemy się z tym godzić? Samochodów będzie coraz więcej i czy proporcjonalnie z naszego otoczenia ma znikać zieleń? Może jednak stosowne władze powinny częściej przeznaczać środki na instalację słupków, ogrodzeń i innych tego typu, skutecznych urządzeń? Może powinny wzmóc kontrole drogowe pod kątem nieprawidłowego parkowania? NIE TOLERUJMY TAKICH PARKINGOWYCH SAMOWOLEK. NIE TOLERUJMY ROZJEŻDŻANIA TRAWNIKÓW.

UWAGA!!! DRAMATYCZNE DZIUUURY

(Fot.: PD@N 460-18)

Jak donosi “Gazeta pl Łódź” właściciel jednej z firm wywiesił tablicę przy jednej z łódzkich ulic, na której ostrzega jadących do niego klientów o dużych dziurach. Zamieścił na niej też telefon do Zarządu Dróg i Transportu, aby kierowcy wiedzieli, gdzie zgłaszać się po odszkodowania. Takiej formy protestu, przeciwko braku remontów dróg po zimie, jeszcze nie było. "Na odcinku ponad kilometra zlokalizowane jest kilkaset firm - duże jednostki jak PGF, Remondis, Elektrociepłownia, Centrum Handlowe i wiele innych. Firmy te płaca łącznie milionowe podatki, z których powinny być utrzymywane nasze ulice. Tragiczny stan drogi i brak reakcji władz miasta na kolejne prośby o remont spowodował naszą irytację. Tracimy klientów, maleje prestiż naszych firm" - napisał do "Gazety" Łukasz Rudnicki, inicjator akcji. I dodaje: Właściciele firm zbierają też podpisy pod petycją do władz miasta o niezwłoczne przeprowadzenie remontu nawierzchni ulic Swojskiej i Zbąszyńskiej.

Idzie wiosna, przygotuj rower

Zima, choć w tym roku nie chce nas opuścić, wkrótce się skończy i rowerzyści ruszą masowo swoimi jednośladami na otwarcie sezonu, eksplorację terenu, do pracy, na weekend, do szkoły. Pamiętajmy o dokonaniu wiosennego przeglądu stanu technicznego naszych rowerów oraz o byciu widocznym na drodze.

(Fot.: PD@N 460-57jm)

Rower musi być wyposażony w:

1.światło pozycyjne przednie o barwie białej lub żółtej selektywnej,

2.światło pozycyjne tylne barwy czerwonej,

3.światło odblaskowe tylne czerwone o kształcie innym niż trójkąt,

4.przynajmniej jeden sprawnie działający hamulec,

5.dzwonek lub inny sygnał ostrzegawczy o nie przeraźliwym dźwięku.

Wybierając się na wycieczkę większą grupą, pamiętajmy, że kolumna może zawierać maksymalnie 15 rowerów, a odstęp pomiędzy kolumnami nie może być mniejszy niz 200 metrów.

Mają już ponad 700 zgłoszeń absurdów drogowych

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i resort transportu zbierają informacje o drogowych absurdach. Jak ustalił "Dziennik Gazeta Prawna". Dzięki specjalnej aplikacji zgłoszono ich już ponad 700. A to jeszcze nie koniec. Uwagi zazwyczaj dotyczą źle ustawionych fotoradarów, zbyt restrykcyjnych ograniczeń prędkości czy niepotrzebnych znaków. GDDKiA zapewnia, że najbardziej oczywiste zmiany wprowadzane są od ręki. To np. usuwanie pozostałości po tymczasowej organizacji ruchu, czyli starych znaków. Pozostałe mają być sukcesywnie realizowane. Warto zaznaczyć, że nie dotyczy to miast dyrekcja nie przyjmuje zgłoszeń dotyczących dróg miejskich, gdyż te pozostają poza jej kompetencjami. Gazeta twierdzi również, że jest "ciche przyzwolenie na urealnienie prędkości. W wytycznych resortu transportu jest np. zgoda na podwyższenie prędkości do 70 km/godz. w terenie zabudowanym na trasie jednojezdniowej. Są jednak pewne warunki: m.in. odcinki między skrzyżowaniami muszą być bez zjazdów, przejścia dla pieszych muszą być wyposażone w światła, a skrzyżowania - z dodatkowymi pasami do skrętu w lewo Najbardziej drażliwą kwestią - fotoradarów - zajmuje się Ministerstwo Transportu, które do końca tego miesiąca będzie zbierało opinie od kierowców w tej sprawie. Rzecznik resortu zapewnia, że wszystkie wnioski przesyłane przez obywateli są analizowane na bieżąco przez Inspekcję Transportu Drogowego.

5 najlepszych kampanii konkursu Renault „Twój pomysł, Twoja inicjatywa”

(Fot.: PD@N 460-9-14)

Uczniowie szkół podstawowych w całym kraju namawiali lokalne społeczności do bardziej ekologicznego i bezpiecznego przemieszczania. Autorzy pięciu najlepszych kampanii będą rywalizować o nagrodę główną podczas krajowego finału konkursu “Twój pomysł, Twoja inicjatywa”. Zwycięzcy wyjadą na kilkudniową wycieczkę do Francji, gdzie zmierzą się z laureatami konkursu z całego świata. Akcja jest elementem międzynarodowego programu edukacyjnego Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich”.

Konkurs “Twój pomysł, Twoja inicjatywa” jest elementem międzynarodowego programu edukacyjnego Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich” – jednej z największych i najstarszych inicjatyw na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym i promocji ekologicznych form transportu na świecie. Zadanie konkursowe polegało na zorganizowaniu lokalnej kampanii, która wpłynęłaby na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym lub/i promocję ekologicznych form transportu. W ramach tej inicjatywy, uczestnicy organizowali happeningi, akcje ulotkowe i plakatowe, namawiali dorosłych do ekologicznych dojazdów, informowali o problemach lokalne władze i media, a także starali się pozyskiwać fundusze na zmiany w infrastrukturze wokół szkoły. Następnie zrealizowane działania opisali w sprawozdaniu i udokumentowali w kronice lub wideoreportażu, które musieli nadesłać do 1 marca 2013.

Do konkursu przystąpiło 99 szkół podstawowych z całego kraju, które zgłosiły swoje projekty. Jury złożone z przedstawicieli Biura Rzecznika Praw Dziecka, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, Instytutu Transportu Samochodowego, Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i organizatorów zakwalifikowało do krajowego Finału 5 projektów, a także przyznało 25 wyróżnień. Przy wyborze najlepszych inicjatyw jury kierowało się między innymi takimi kryteriami jak efektywność, kreatywność i innowacyjność kampanii, skala podjętych działań, zaangażowanie grupy oraz zgodność z założeniami konkursu.

Finaliści konkursu

“Twój pomysł, Twoja inicjatywa” organizowanego w ramach

13. edycji programu Renault “Bezpieczeństwo i mobilność dla wszystkich”: