25 czerwca 2018 |
0
Artur Paczkowski, Przemysłowy Instytut Motoryzacji (fot. Jolanta Michasiewicz)
Gdy jakiś nieszczęśnik plącze się po naszych drogach przeszkadzając innym użytkownikom, to zazwyczaj myślimy, że jest niedouczoną ofiarą niskiej jakości szkolenia na prawo jazdy w Polsce. Wzbudza w nas poczucie irytacji, chęć pouczenia, pokazania, że umiemy więcej i lepiej, że jesteśmy szybsi, sprawniejsi, potrafimy jego kosztem zająć lepszą pozycję na drodze. A więc w walce o tę pozycję zwyciężamy i to zwycięstwo nas upaja. Satysfakcja jest tak wielka, że stajemy się gotowi do walki również z innymi sprawniejszymi użytkownikami dróg. A gdy trafi swój na swego, rodzi się agresja. Co w nas siedzi takiego, że wciąż musimy walczyć, a nie współpracować na drodze? Dlaczego nie chcemy widzieć, że ów osobnik, „plączący” się po drodze, najczęściej po prostu jedzie zgodnie z przepisami, a może rzeczywiście nie ma doświadczenia albo ma dziś swój gorszy dzień? A może za chwilę po raz pierwszy w życiu zasłabnie? Wszyscy mamy równe prawo do korzystania z dróg na równych zasadach, według przepisów, które być może, nie wszystkie do końca są racjonalne, ale nawet jak nie są, nie ma potrzeby ich łamać. Nie znamy bowiem wszystkich powodów ich ustanowienia w danym kształcie.
Analiza przyczyn braku skuteczności działań na rzecz zapobiegania wypadkom drogowym automatycznie skłania do wniosków, że mamy niewystarczający poziom szkolenia kierowców oraz niewydolny system egzaminacyjny. Zachodzi więc potrzeba rozszerzania wiedzy i przykręcania „śruby” na egzaminach. O tym słyszę na wszystkich forach. Ale ciągłe podwyższanie świadomości użytkowników dróg nie przekłada się na oczekiwany wynik znaczącego spadku ilości zdarzeń drogowych. Wobec tego w nieskończoność są prowadzone dyskusje o sposobach skuteczniejszego nauczania i weryfikacji wiedzy. Odnoszę wrażenie, że idziemy w złym kierunku. Wiedza użytkowników dróg z zakresu przepisów ruchu drogowego jest, moim zdaniem, generalnie wystarczająca dla zachowania oczekiwanego poziomu bezpieczeństwa. Duże wymagania egzaminacyjne zostały już społecznie zaakceptowane i nie ma potrzeby ich zwiększać. Pozostaje jednak ogromna luka w sferze psychologii transportu, która staje się nauką samą dla siebie. Nie ma bowiem skutecznego przełożenia znanych psychologom prawd na kształtowanie, wynikających z tych prawd, pożądanych zachowań kierowców. W tym miejscu jest ogromny obszar do zagospodarowania przez szkoleniowców. Co zrobić w szkoleniu, aby przyszły kierowca nie tylko potrafił sprawnie jeździć zgodnie z przepisami, ale zechciał ich świadomie przestrzegać? Co zrobić aby nie walczył na drodze z innymi uczestnikami ruchu, tylko z nimi współpracował, pomagał słabszym i hamował własną chęć dominacji, egoizm, mściwość itp. Jak przerwać zaklęty krąg rywalizacji i eskalacji złośliwego cwaniactwa? Potrzebny jest wyraźnie sformułowany program oddziaływania na przyszłych kierowców, mający na celu wpojenie niedojrzałym i niesamodzielnym jeszcze kandydatom pożądanych gotowych wzorców postępowania, które oni zaakceptują i wdrożą. Trzeba jednak pamiętać, że oprócz wychowania zamierzonego istnieje też wychowanie niezamierzone, które wynika ze sprzeczności zaleceń wychowawcy i jego własnego zachowania, a w tym jesteśmy mistrzami. Dlatego wychowanie często nie przynosi zakładanych efektów. Wciąż oczekuję dyskusji o tych problemach podczas kolejnych spotkań na temat zapobiegania wypadkom drogowym.
Artur Paczkowski, Przemysłowy Instytut Motoryzacji
Komentuj →
22 czerwca 2018 |
0
Dr Marcin Pawęska, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkoły Logistyki i Transportu z siedzibą we Wrocławiu (fot. MWSLiT)
Pytanie: W pierwszych dniach czerwca we Wrocławiu miało miejsce niezwykle interesujące wydarzenie. Po raz pierwszy w Polsce i właśnie w Państwa placówce naukowej - Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu (MWSLiT) - odbył się Międzynarodowy Kongres CILT 2018. Może, na początek, poproszę o kilka słów o stowarzyszeniu CILT, posiadającym tak bogatą historię, także o jego celach działania. Dodajmy - MWSLiT jest członkiem Polskiego Klastra Edukacyjnego.
Odpowiedź: The Chartered Institute of Logistics and Transport (CILT) jest międzynarodową organizacją zrzeszającą przedstawicieli branży TSL. Instytut aktualnie zrzesza ponad 34 000 członków z ponad 100 krajów całego świata. Został on utworzony w Wielkiej Brytanii w roku 1919. Patronuje mu księżna Anna Mountbatten-Windsor. W 2012 roku we Wrocławiu - jako jedyny akredytowany ośrodek Instytutu dla Europy Środowo-Wschodniej - powstał CILT (UK) - Polska.
Głównym celem CILT jest propagowanie i wspieranie nauki o logistyce i transporcie. Jest on realizowany poprzez aktywne członkostwo akademików oraz profesjonalistów z branży, jak również poprzez oferowane możliwości podnoszenia kwalifikacji zawodowych. Przynależność do CILT daje gwarancję prestiżu zawodowego, jak również międzynarodowe kontakty w sektorach logistyki i transportu. Członkami Instytutu zostają zarówno profesjonaliści na stanowiskach kierowniczych jak i osoby, które rozpoczynają swoją drogę zawodową w branży TSL. Ponadto Instytut od wielu lat prowadzi intensywne działania w sferze edukacji logistycznej zarówno dla wielkich korporacji, jak i małych i średnich przedsiębiorców. CILT wspiera też logistyczną działalność organizacji charytatywnych.
Pytanie: I oczywiście poproszę o informację tegorocznym Kongresie?
Odpowiedź: 3-6 czerwca 2018 r., po raz pierwszy w Polsce, odbył się Międzynarodowy Kongres CILT. Było to spotkanie najbardziej wpływowych osób związanych z logistyką i transportem z ponad 40 krajów z całego świata. Kongres jest wydarzeniem cyklicznym. Każdego roku spotykania odbywają się w jednym z krajów członkowskich. To prestiżowe wydarzenie każdego roku przyciąga nie tylko członków CILT, ale także przedstawicieli rządów, profesjonalistów i naukowców z branży TSL ze wszystkich kontynentów, którzy właśnie wówczas podejmują decyzje mające istotny wpływ na kształtowanie przyszłości branży logistycznej i transportowej.
W ramach kongresu spotykają się również przedstawiciele struktur CILT tj. Młodzi Profesjonaliści (YP), organizacji dedykowanej profesjonalistom do 35 roku życia oraz WILAT (Women in Logistics and Transport) - organizacji zrzeszającej kobiety zaangażowane w kształtowanie przyszłości światowej logistyki.
Dotychczas Kongresy odbywały się m.in. w Londynie, na Malcie, na Sri Lance, w Montrealu, w Dubaju i w Makao. O możliwość zorganizowania kongresu 2018 ubiegali się pretendenci CILT z Australii, Irlandii i Nigerii, jednak Zarząd organizacji na miejsce obrad wybrał właśnie Wrocław. Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu była współorganizatorem Kongresu 2018.
Nasza placówka jest, jedną z około pięćdziesięciu na świecie i jedyną w Europie Środkowo-Wschodniej, uczelnią posiadającą akredytację brytyjskiego Instytutu dla studiów licencjackich, inżynierskich i magisterskich na kierunku Logistyka. MWSLiT, spełniając najwyższe kryteria związane z akredytacją CILT, swoim absolwentom zapewnia certyfikat, którego posiadacze mogą liczyć na zatrudnienie u najlepszych pracodawców na całym świecie.
Pytanie: Bardzo proszę o komentarz podsumowujący wrocławskie spotkanie.
Odpowiedź: Kongres CILT - jak już mówiłem - jest wyjątkowym na skalę światową wydarzeniem, poświęconym omówieniu najważniejszych wyzwań stojących przed branżą logistyczną. Podobnie było i w 2018 roku. Pomiędzy 3 a 6 czerwca na zaproszenie CILT i MWSLiT do Wrocławia przyjechało 250 czołowych logistyków. Dyskutowali nad nowymi technologiami związanymi z rewolucją w samochodach elektrycznych i autonomicznych oraz podjęli próbę odpowiedzi na pytanie - jak najskuteczniej rozwijać logistykę w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Mówiąc o gronie prelegenów wymienię zaledwie kilka nazwisk - to sławy logistyki takie jak: prof. David Cebon z Cambridge University, prof. Richard Wilding z Cranfield School Magement, prof. Rene de Koster z Rotterdam School of Management, prof. Kim Hassall z Melbourne University czy prof. Lyu Zhongda z Ningbo University of Technology. W trakcie obrad Kongresu podpisano szereg umów z uczelniami Europy Środkowo-Wschodniej. Za podstawowy cel tych porozumień uznano wzajemną współpracę pomiędzy CILT a środowiskiem naukowym.
Międzynarodowy Kongres CILT, jako prestiżowe wydarzenie skupiające światowe autorytety, jest kopalnią wiedzy o trendach i aspiracjach branży logistycznej, która w każdym regionie, w każdym kraju, na każdym kontynencie jest siłą napędową gospodarki.
Uczestnictwo w międzynarodowym Kongresie to także możliwość poznania miasta i regionu, gospodarza wydarzenia danego roku. Delegaci z całego świata przyjeżdżają, aby uczestniczyć w branżowych spotkaniach i wykładach, ale także, aby poznać nowe miejsce i kulturę państwa organizującego Kongres.
Pytanie: Naszych Czytelników - praktyków, szkoleniowców kierowców i kandydatów na kierowców - interesują wszelkie nowości, doświadczenia, chcą uczyć nowocześnie i skutecznie. Przekażmy im postulaty zmian w zakresie szkolenia w transporcie drogowym, które powstają w Państwa placówce naukowej.
Odpowiedź: Automatyzacja coraz szerzej wkraczająca w nasze życie jest faktem. Obejmie ona różne branże w różnym stopniu, ale patrząc na ilość powtarzalnych działań w logistyce i transporcie z pewnością zrewolucjonizuje naszą profesję. To spowoduje spadek popytu na proste prace administracyjne. Stąd należy założyć, iż w przyszłości nauczanie logistyki będzie mocniej połączone z naukami ścisłymi, a praktyczne umiejętności inżynierskie jeszcze bardziej cenione na rynku pracy. To właśnie optymalne połączenie wiedzy i doświadczenia będzie zapewniać dobrą karierę. Dlatego też w Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu po zakończeniu drugiego semestru studenci mogą ubiegać się o kontynuowanie studiów na wybranym kierunku w systemie dualnym. Za udział w stażu studenci otrzymują wynagrodzenie miesięczne nie niższe od równowartość miesięcznego czesnego na uczelni. Po zakończeniu studiów dualnych oprócz wiedzy student posiada minimum 2 lata doświadczenia, które może wpisać do swojego CV. Ponadto, W raporcie OECD, Organizacji Europejskiej Współpracy Gospodarczej, o MWSLiT napisano: Niepubliczna, ukierunkowana na biznes i przemysł Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, zapewnia firmom logistycznym wyszkolonych profesjonalistów. Większość studentów zatrudniona jest w sektorze logistycznym. Logistyk to zawód wymagający też umiejętności tzw. miękkich; obok umiejętności językowych, również znajomości różnych kultur i sposobów pracy w miejscach często oddalonych o tysiące kilometrów od siedziby firmy. Stąd szereg zajęć prowadzą praktycy, często w formie nauki przez case studies, a uczelnia jest jednostką certyfikującą TELC (umiejętności językowe). Do egzaminu TELC, mogą podejść wszyscy studenci studiów magisterskich, mają tą możliwość zagwarantowaną w czesnym. Ponadto na uczelni odbywają się cykle wykładów otwartych prowadzony przez akademików i praktyków z całego świata. W 2017/2018 roku akademickim gościliśmy ponad 40 wykładowców z zagranicy z większości krajów Europy, ale również ze Stanów Zjednoczonych, Kanady, Chin, Indii, Ukrainy, Turcji czy Ghany.
Postulatem, który należy rozważyć jest liberalizacja egzaminów CKZ, która już dawno powinna mieć miejsce, biorąc pod uwagę wdrożenie przez Polskę dyrektyw Unijnych. MWSLiT razem z CILT(UK) aktywnie lobbuje nad zniesieniem monopolu ITS, który nie wspiera rozwoju branży. Sytuacja w Polsce przypomina sytuację w innych krajach zachodnich sprzed kilku lat; np. w Anglii narodowa agenda OFQUAL miała monopol na egzaminy CKZ, a obecnie CILT jest drugą organizacją mającą prawo egzaminowania. Zniesienie monopolu Państwowego, zgodnie z dyrektywą Unii, pozytywnie wpłynęło na rozwój branży w Anglii.
Polska - jeżeli chodzi o międzynarodowe przewozy samochodowe powyżej 300 km - jest potęgą w Unii Europejskiej. Jednocześnie brak kierowców odczuwa chyba każdy przedsiębiorca w branży TSL. Należy bardziej wspierać szkolnictwo zawodowe i zapewnić szkołom branżowym dofinansowanie publiczne, nie tylko do przygotowania do egzaminu kategorii C lub D, ale również zapewnić środki na sam egzamin.
Pytanie: I to, co - jak się wydaje nieuchronnie - będzie dotyczyło każdego z nas. Poproszę o opinię w sprawie rewolucji w pojazdach elektrycznych. Czy to rzeczywiście rewolucja? Czy już tak blisko?
Odpowiedź: Kilka dni temu ogłoszono, iż Zhangjiagang Guotai Huarong Chemical New Material Co. Ltd. wybuduje w Specjalnej Wałbrzyskiej Strefie Ekonomicznej fabrykę baterii do samochodów elektrycznych. Roczna wielkość produkcji podoławskiej fabryki ma pozwolić na dostarczenie nawet 1 miliona wkładów elektrycznych. Stąd należy zakładać, iż elektromobilność to teraźniejszość, nie przyszłość. Jest to również rewolucja, która wymaga całkowicie nowej infrastruktury dostosowanej do nowego „paliwa” w tym przede wszystkim stacji ładujących. O ile w najbliższej przyszłości będą dominować hybrydy, to docelowo zakładany jest rozwój samochodów elektrycznych. To będzie prawdziwa rewolucja dla kierowców, ładowanie baterii zajmuje znacznie więcej czasu niż wlanie benzyny do baku. Oczywiście popyt na samochody elektryczne będzie zależny od cen prądu, a więc i sposobu jego generacji. Przykładowo w Anglii czy Francji gdzie energia jest generowana dzięki elektrowniom atomowym samochody elektryczne będą nie tylko opcją tańszą, ale i uważaną - w porównaniu z samochodami konwencjonalnymi - za bardziej ekologiczną. Przyszłością wydają się samochody autonomiczne, które między innymi pozwolą nam bardziej produktywnie spędzać czas w trakcie jazdy, już nie „za kółkiem”, oraz znacznie zwiększą mobilność osób starszych. Jednocześnie są one olbrzymim zagrożeniem dla transportu publicznego, gdyż jednym z istotnych argumentów przemawiających za użyciem transportu publicznego jest właśnie możliwość przemieszczania się bez potrzeby kierowania pojazdem. Pozostają również nierozwiązane kwestie etyczne. Samochody autonomiczne będą komunikować się ze sobą i dzięki temu optymalizowane będą parametry przejazdu. Co jeśli system stwierdzi, iż poprzez stłuczkę dwóch samochodów można przeciwdziałać poważnej kolizji dwudziestu? Czy użytkownicy zaakceptują decyzje sztucznej inteligencji? Mimo szeregu nierozwiązanych kwestii w 2017 roku Nowy Jork pozwolił General Motors na testy samochodów autonomicznych na publicznych drogach.
Dr Marcin Pawęska, rektor Międzynarodowej Wyższej Szkole Logistyki i Transportu z siedzibą we Wrocławiu
Pytała: Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS
Komentuj →
21 czerwca 2018 |
0
Dr Paweł ŻURAW - instruktor, były egzaminator, wykładowca Społecznej Akademii Nauk w Świdnicy oraz Państwowej Wyższej Szkoły Zawodowej w Głogowie (fot. Jolanta Michasiewicz)
Odnosząc się do Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - wydarzenia zorganizowanego na bardzo wysokim poziomie - a także propozycji (postulatów) przedstawionych przez Bogdana Oleksiaka, dyrektora Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury, mogę po krótce skomentować je następująco (w punktach):
1. Propozycja wprowadzenia w piątej klasie szkoły podstawowej wychowania komunikacyjnego jest sprawą bardzo istotną. Jednak w tym miejscu muszę jednoznacznie stwierdzić, że problem ten nie powinien być w ogóle przedmiotem prowadzonych rozważań czy dyskusji. To jest sprawa oczywista i bezdyskusyjna! Takie zajęcia już od dawna powinny odbywać się w polskich szkołach. Wiąże się to z ogromną odpowiedzialnością za zdrowie i życie młodego pokolenia. Przy tej okazji należałoby się zastanowić czy jeden semestr nie jest zbyt krótkim okresem edukacji młodych ludzi w zakresie przygotowania do uczestnictwa w ruchu drogowym. Wszystko również zależy od tego, przez kogo i w jaki sposób mogłyby być prowadzone zajęcia z wychowania komunikacyjnego. Nie ulega wątpliwości, że wskazane byłoby, aby w zajęciach tych brali również udział eksperci z dziedziny ruchu drogowego. W moim przekonaniu należałoby tutaj wykorzystać ogromny potencjał i doświadczenie instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów. Na tym polu działania - w mojej opinii - te dwie grupy zawodowe wraz z policjantami są najbardziej kompetentne w dzieleniu się praktyczną wiedzą ze słuchaczami. Mam świadomość istnienia różnych barier w postaci: ewentualnego braku kwalifikacji pedagogicznych, poziomu wynagrodzeń, czasu pracy, itp. Jednak czy tego rodzaju bariery - gdyby faktycznie miały znaczenie w podjęciu decyzji o wykorzystaniu potencjału instruktorów i egzaminatorów - są na tyle duże, żeby nie było możliwości ich pokonania?
2. Osobiście jestem za tym, żeby okres próbny dotyczył wszystkich młodych kierowców. Ubolewam nad tym, że propozycje idą w stronę dużego „zmiękczania” przepisów. Tłumaczę sobie to tym, że ministerstwo robi wszystko, żeby w najmniejszym stopniu zostać poddanym krytyce opinii publicznej. Najprawdopodobniej jest to puszczanie oczka „wyborczego” w stronę społeczeństwa w myśl zasady: lepiej się ludziom nie narażać i nie nakładać na nich dodatkowych obowiązków, które mogłyby wywołać niezadowolenie społeczne. Taka liberalizacja przepisów może - owszem - poprawić sondaże, ale niestety nie ma nic wspólnego z procesem permanentnej edukacji społeczeństwa oraz dyscyplinowaniem i uświadamianiem kierowców o zagrożeniach w coraz bardziej skomplikowanym ruchu drogowym. Na tym polu działania - w mojej ocenie - mamy do czynienia z brakiem odpowiedzialności za przyszłość BRD w Polsce.
3. Jeśli chodzi o wymagania dla OSK to bardzo enigmatyczne jest dla mnie słowo „infrastruktura”. Pojemność tego wyrazu jest ogromna. Jak zatem ministerstwo rozumie to pojęcie? Czy chodzi o sale wykładowe? Place manewrowe, środki dydaktyczne, pojazdy? W jaki sposób infrastruktura ma wpłynąć na zwiększenie poziomu zdawalności? Jakie istnieją między tymi elementami zależności? Brakuje w tej kwestii wyjaśnień. Dlatego ministerstwo - jako „lider projektu”, „koordynator proponowanych zmian” powinno bardziej doprecyzować katalog określonych pojęć. W tej materii nie można kierować się ogólnikami i domysłami.
4. W wersji projektowej zaproponowano wprowadzenie wymogu wykształcenia średniego i podwyższenie wymaganego okresu posiadania przez instruktorów i wykładowców prawa jazdy. Ta zmiana chyba raczej jest oczywista. Instruktor, jak i wykładowca to osoby, które bezdyskusyjnie są nauczycielami, pedagogami (pomimo, że ustawa w ogóle ich tak nie nazywa). Ponieważ instruktorzy i wykładowcy niekoniecznie muszą posiadać dokumenty świadczące o przygotowaniu pedagogicznym, to raczej wypadałoby - dla ochrony dobrego imienia zawodu - aby prezentowali oni przynajmniej określone minimum dotyczące wykształcenia. Faktycznie, należy zgodzić się z tezą, że wykształcenie niekoniecznie musi iść w parze z mądrością, wiedzą i inteligencją. Jednak biorąc pod uwagę kwestie związane z kształtowaniem określonych postaw (w tym przypadku cech i postaw psychologiczno-etycznych kierowców) trudno dopuszczać do zawodu instruktora lub wykładowcy osoby (oczywiście nie poniżając w tym miejscu nikogo), które mają ukończoną jedynie szkołę podstawową i niedawno zdały egzamin na prawo jazdy. Ważna jest tutaj nie tylko mądrość życiowa, ale również wiedza merytoryczna, dojrzałość emocjonalna i doświadczenie.
5. W proponowanej wersji ustawy ma znaleźć się zapis umożliwiający prowadzenie szkolenia przez OSK również dla osób posiadających prawo jazdy oraz osób ubiegających się o przywrócenie takiego uprawnienia. Czy należy ten zapis traktować jako rewolucyjny? To chyba raczej oczywiste, że OSK powinny posiadać takie uprawnienia już od dawna. Zresztą, kto miałby szkolić takie osoby? Pan X czy pani Y, którzy posiadając prawo jazdy, niekoniecznie mają pojęcie o bezpiecznej i taktycznej jeździe samochodem, nie mówiąc już o wiedzy pedagogicznej czy znajomości katalogu zadań egzaminacyjnych?
6. Planowana wersja przepisów przewiduje, że egzamin praktyczny nie będzie przerywany lecz wykonywany w całości. Oczywiście należy uwzględnić katalog sytuacji, które stanowią bezpośrednie zagrożenie dla życia i zdrowia. Moim zdaniem jest to pójście w stronę większego wykazania i zaprezentowania się kandydata na kierowcę podczas egzaminu państwowego. W mojej opinii ta zmiana jest słuszna. Dzięki takiemu podejściu można liczyć na wzrost poziomu (przepraszam za to strasznie dziwne słowo) upedagogicznienia egzaminu. Egzaminator w oczach osoby zdającej nie będzie już traktowany, jako maszynka do wyłapywania błędów, punktowania i jak to mówią zdający - oblewania. W mojej ocenie podniesiona zostanie ranga egzaminatora, jako eksperta z zakresu współczesnej taktyki bezpiecznej jazdy. Zauważmy, że ludzie zdający egzamin na prawo jazdy sami „wysadzają” się na prostych błędach. Niepotrzebnie negatywnie nakręceni i zdemotywowani, przystępują oni do egzaminu na prawo jazdy, o którym w Polsce krążą legendy i bajki rodem z mchu i paproci. Czas to zmienić. Egzaminator ma być odbierany w oczach osób zdających oraz społeczeństwa, jako specjalista, a także osoba, która swoim autorytetem wydaje niezależną opinię czy dany kandydat już nadaje się na kierowcę czy raczej jeszcze musi się doszkolić.
7. W opinii ministerstwa forma e-learningu powinna pozostać. Do tej sprawy mam raczej podejście „konserwatywne”. Jestem zwolennikiem wykładów, a tym samym żywego słowa oraz realnego kontaktu z wykładowcą. Uważam, że komputer nie zastąpi dobrej rady, trafnej dygresji, żywego przekazu, gdzie w nauce jazdy są to bardzo ważne narzędzia w pracy dydaktycznej. Jednak w imię tolerancji i akceptacji dla współczesnych środków nauczania należy się zgodzić, że e-learning jest alternatywnym sposobem uczenia się. Należy się zgodzić z tym, że profesjonalnie przygotowany e-learning z powodzeniem może zastąpić przynudzającego i zdemotywowanego wykładowcę. Mówiąc wprost, nie wygramy z powszechną informatyzacją społeczeństwa.
Dziękując za możliwość wypowiedzenia się w związku z dyskusją pokongresową, dotyczącą proponowanych zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, życzę wszystkim instruktorom i egzaminatorom udanych urlopów, niezapomnianych wakacyjnych wzruszeń i przede wszystkim wielkich piłkarskich emocji.
Dr Paweł ŻURAW (Świdnica)
Komentuj →
19 czerwca 2018 |
0
Jan Szumiał, instruktor nauki jazdy, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie, członek zarządu Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, ekspert oraz autor publikacji z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, współorganizator cyklicznych zawodów dla młodzieży „PIĘĆ ZŁOTYCH MINUT” (fot. Jolanta Michasiewicz)
W mediach wiele już napisano o możliwości nowego uregulowania, którym byłoby dodatkowe szkolenie praktyczne kandydatów na kierowców, szkolenie w formule jazdy z osobą towarzyszącą.
Atrakcyjność pomysłu ma polegać na fakcie, iż przyszły kierowca mógłby rozpocząć takie jazdy praktyczne już po ukończeniu 17. roku życia. Po odbyciu szkolenia podstawowego w osk, kandydat na kierowcę w czasie do egzaminu państwowego - mógłby odbywać jazdy pod nadzorem opiekuna prawnego. Osoby posiadającej prawo jazdy kat. B, od co najmniej 5 lat, niepozostającej pod wpływem alkoholu lub środków działających podobnie. Sam termin przystąpienia do egzaminu pozostawałby bez zmian.
Pomysł ma być wyjściem naprzeciw oczekiwaniom społecznym poprzez zmniejszenie kosztów szkolenia, czyli wyeliminowanie sytuacji, gdy konieczne jest dokupienie jazd dodatkowych - jak to miejsce obecnie - w ośrodku szkolenia kierowców. Z tego punktu widzenia propozycja brzmi prospołecznie, ale czy rzeczywiście jest to rozwiązanie prospołeczne? Popatrzmy na pomysł przez pryzmat bezpieczeństwa na drodze!
Brak jest informacji o ewentualnych rozwiązaniach technicznych wpływających na zapewnienie bezpieczeństwa zarówno samemu kandydatowi na kierowcę, jego opiekunowi, jak również innym uczestnikom ruchu drogowego. Czy będzie konieczne przystosowanie pojazdu poprzez montaż dodatkowego pedału hamulca, dodatkowych lusterek wstecznych, oznakowanie pojazdu? Czy będą obowiązywały dodatkowe badania techniczne?
Kolejna kwestia dotyczy zasad ubezpieczenia pojazdu? Ubezpieczyciel przy ustalaniu zakresu odpowiedzialności i wysokości składki bierze pod uwagę wiek kierującego, staż w kierowaniu pojazdem, szkodowość w minionym okresie. Jaka w tym przypadku będzie zastosowana stawka ubezpieczenia pojazdu?
A co z odpowiedzialnością kierującego pojazdem za ewentualne kolizje czy wypadki drogowe, albo nie przestrzeganie przepisów ruchu drogowego? Kto będzie ponosił sankcje karne za sytuacje zarejestrowane przez fotoradar? Komu zostaną przypisane tzw. punkty karne?
Niebagatelnym jest także fakt, iż wielu kierowców ma nawyki, nie zawsze prawidłowe, iż bardzo często nie śledzą oni dokonywanych w kodeksie drogowym zmian. A jednocześnie właśnie tym osobom ma być powierzone szkolenie przyszłych kierowców. Wprawdzie osoba chcąca edukować swojego podopiecznego będzie musiała przejść dodatkowe szkolenie, ale czy to wystarczające rozwiązanie? A co z - tak powszechnie używanym ostatnio - argumentem jakości szkolenia?
Dodatkowo, bliskie, rodzinne relacje pomiędzy uczonym a uczącym nie zawsze sprzyjają zachowaniu niezbędnego dystansu emocjonalnego, szczególnie potrzebnego w trudnych sytuacjach na drodze. Praca, którą włożył wykładowca i instruktor nauki jazdy kształtując właściwe nawyki kursanta może być zaprzepaszczona. W procesie szkolenia obserwujemy, iż instruktor nader często musi eliminować oceny i zachowania nabyte przez młodego człowieka obserwującego kierowcę i jego zachowania z pozycji pasażera.
Głównym celem wprowadzania wszelkich zmian powinna być poprawa bezpieczeństwa na drogach, a nie pozorne oszczędności. Skutki rozwiązań takich jak jazda z osobą towarzyszącą mogą przynieść więcej szkód niż pożytków. Potrzebne jest tu społeczeństwo wyedukowane i szanujące prawo. Czy tacy jesteśmy? Przy rosnącym natężeniu ruchu drogowego ta nowa grupa „nauczycieli nauki jazdy”, osób bez odpowiednich kompetencji, bez właściwie wyposażonego bezpiecznego pojazdu, zdecydowanie może doprowadzić do zwiększenia liczby ofiar na drogach. To cena kilku dodatkowych godzin jazdy doskonalącej z profesjonalnie przygotowanym instruktorem nauki jazdy w bezpiecznym pojeździe.
Wszystkim nam życzę, aby moje obawy nie sprawdziły się.
Jan Szumiał (Warszawa)
Komentuj →
18 czerwca 2018 |
0
Leszek Pławiak, instruktor nauki jazdy, OSK „AUTKO” Wrocław. Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018. Warszawa, 8.6.2018. (fot. Jolanta Michasiewicz)
W czasie sesji plenarnej 3. edycji Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy odbył się panel nt. „Sylwetka kierowcy, kandydata na kierowcę i nauczyciela jazdy - a realia kulturowe i psychologiczne w ruchu drogowym”. Wzięli w nim udział psychologowie transportu: dr Anna Łuczak, dr Ewa Odachowska, Andrzej Markowski i Andrzej Najmiec. Wypowiedział się też Leszek Pławiak - uczestnik Kongresu. Co nam powiedział instruktor?
Leszek Pławiak. W procesie szkolenia kandydata na kierowcę, bardzo ważną sprawą jest poznanie profilu osobowościowego osoby szkolonej. Dla instruktora nauki jazdy, jest to niezbędna informacja do właściwego nauczania, a następnie do prawidłowej oceny stopnia przygotowania do samodzielnego poruszania się po drodze. W związku z tym, że przed każdym kandydatem na kierowcę jest egzamin w WORD lub MORD podczas szkolenia również trzeba brać to pod uwagę. Dlaczego? Niestety na egzaminie państwowym nie bierze się pod uwagę bardzo ważnej cechy, jaka jest nasza osobowość. Każdy z nas inaczej ocenia sytuację, każdy z nas inaczej ocenia prędkość jadących pojazdów oraz ich odległość.
Wyróżniamy cztery typy osobowości flegmatyk, melancholik, sangwinik, choleryk. Każdy z nich znacząco różni się od siebie. Tym samym, każda z tych osób inaczej będzie reagowała w tych samych sytuacjach. Jeżeli dana sytuacja będzie odpowiadała naszemu profilowi będzie łatwo, a co w sytuacji kiedy musimy wykonać coś wbrew. Wtedy jest to działanie na granicy ryzyka, a przecież nie powinno chodzić o to, ażeby na drodze podejmować ryzyko, a bezpiecznie się po niej poruszać, podejmować decyzje, które będą bezpieczna dla mnie i dla innych. Bezpieczeństwo ponad wszystko.
Konieczne jest to, ażeby na egzaminie państwowym egzaminator zawsze brał pod uwagę, to że nie każdy jest taki sam. Nie każdy potrafi błyskawicznie ocenić sytuacje i nie wynika to z naszych umiejętności. Jest to cecha osobowości. Instruktor podczas szkolenia doskonale poznaje kursanta i jego cechy. Czy egzaminator na egzaminie jest w stanie poznać osobowość osoby egzaminowanej ?
Dlaczego jest tak, że kursanci, którzy świetnie jeżdżą z instruktorem nie zawsze zdają egzamin za pierwszym razem. Ponieważ każdy z nas jest inny i inaczej działa pod wpływem stresu egzaminacyjnego. Dla jednego profilu osobowościowego egzamin będzie mobilizacją, a dla innego ogromnym dyskomfortem, a zwłaszcza w sytuacji kiedy stojąc przed drogą z pierwszeństwem od egzaminatora usłyszy „można było dawno pojechać”. Dla niektórych profili osobowości będzie to wywieranie presji. Instruktor podczas szkolenia poznał te cechy, ale czy egzaminator w ciągu 40 minut jest w stanie ocenić, czy wynika to z braku umiejętności czy jest to reakcja wynikająca z cech naszej osobowości?
Pozwólmy, każdemu kursantowi podejmować decyzje we własnym tempie, nie wywierajmy presji, że właśnie w tym momencie można było pojechać, ponieważ każdy z nas inaczej ocenia sytuację, dajmy czas na podjęcie właściwej i stu procentowo pewnej decyzji, bo przecież zawsze chodzi o bezpieczeństwo własne i osób, które z nami jadą. Przede wszystkim bezpieczeństwo pana(i) i moje.
Leszek Pławiak (Wrocław)
Wykładowca i instruktor nauki jazdy od lat 12. Właściciel OSK „AUTKO” we Wrocławiu.
Komentuj →
15 czerwca 2018 |
0
Tomasz Barnaś, egzaminator MORD w Krakowie (fot. Jolanta Michasiewicz)
Chyba każdy uczestnik Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - również ja - czekaliśmy i wysłuchaliśmy ze szczególnym zainteresowaniem wystąpień przedstawicieli Ministerstwa Cyfryzacji oraz Ministerstwa Infrastruktury. Nadchodzące zmiany, wciąż odkładane w czasie, budują niepokój w branży i sprawiają, iż nikt nie jest pewny przyszłości. Takie „zawieszenie” trwa już zbyt długo i sądząc po wystąpieniach Dyrektorów obu resortów, zmian nie możemy spodziewać się zbyt szybko. To niedobrze. Pewnym pocieszeniem napawały słowa płynące z Ministerstwa Cyfryzacji odnośnie CEPIK. Prace są na ukończeniu i wszyscy czekają na stosowne potwierdzenie gotowości z poszczególnych pionów administracyjnych. Tylko kiedy to nastąpi? - „Do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających wprowadzenie...” tyle możemy przeczytać w ustawie. Żadnych szczegółów i bliższych informacji co do terminu wejścia w życie tych przepisów nie usłyszeliśmy. Może za trzy miesiące, może za pół roku, może….
Dowiedzieliśmy się również o kolejnych pomysłach na zmianę dotychczas obowiązujących przepisów dotyczących zarówno szkolenia jak i egzaminowania. W skrócie można wymienić kilka tych, moim zdaniem, najistotniejszych:
- instruktorzy muszą posiadać wykształcenie co najmniej średnie i minimum trzy lata prawo jazdy, a egzaminatorzy co najmniej 5 lat takiej praktyki
- dopuszczenie do szkolenia uzupełniającego w OSK dla osób, które utraciły uprawnienia do kierowania pojazdami (bardzo potrzebny zapis)
- rezygnacja z obowiązkowego szkolenia z zagrożeń BRD w okresie próbnym. Tylko młodzi kierowcy, którzy w tym czasie popełnili 2 wykroczenia będą zobowiązani do jego odbycia.
- oraz proponowane zmiany w zasadach przeprowadzania egzaminów państwowych. Egzaminatorzy będą oceniać umiejętności kandydata na kierowcę poprzez pryzmat całej jazdy egzaminacyjnej, a nie tylko poprzez „zaliczenie” określonego zadania egzaminacyjnego. Poza dosłownie kilkoma przypadkami egzaminy nie będą przerywane, tylko na podstawie całościowej oceny będzie podejmowana decyzja o ocenie końcowej.
Ze szczególnym zaniepokojeniem przyjąłem wiadomość o planowanej likwidacji obowiązkowego szkolenia z zagrożeń BRD w okresie próbnym. Dorobek wieloletnich prac, konsultacji i uzgodnień ma zostać przekreślony. Te zajęcia są potrzebne. I to są potrzebne wszystkim młodym kierowcom, a nie tylko tym, którzy zostaną przyłapani na popełnieniu dwóch wykroczeń. Mądrze, rzetelnie i profesjonalnie przeprowadzone tego typu szkolenia uczą pokory, dystansu i rozwagi. Doświadczony instruktor techniki jazdy potrafi tak poprowadzić kurs, aby odpowiednio wpłynąć na młodego kierowcę i skutecznie poskromić jego ułańską fantazję zwłaszcza na początku przygody z samochodem. Sam miałem okazję uczestniczyć w podobnych kursach zarówno jako uczeń, a potem jako instruktor w ODTJ. Widziałem jak zmienia się świadomość kierowców pod wpływem różnych okoliczności, które były odpowiednio aranżowane. Te zajęcia mają pokazać jakich sytuacji powinniśmy unikać, co możemy przewidzieć w ruchu drogowym, aby bezpiecznie dojechać do celu oraz jak zareaguje pojazd pod wpływem odpowiednich odruchów kierowcy. Oczywiście można dyskutować, czy zakres i forma określonych rozporządzeniem szkoleń z BRD jest wystarczająca, ale z pewnością likwidacja takiego obowiązku dla wszystkich, nie jest dobrym pomysłem. Potraktujmy te kursy jako inwestycję.
Obecnie pracuję jako egzaminator i wydaje mi się, iż zmiana przepisów dotycząca procesu egzaminowania jest potrzebna. Tzw. ocena całościowa jazdy może być całkiem dobrym pomysłem. Przejazd z punktu A do punktu B podczas sprawdzenia umiejętności i zapanowanie nad sytuacją podczas takiej podróży jest pomysłem zasługującym na głębokie rozważenie. Z ciekawością czekam na projekt ustaw i rozporządzeń w tym zakresie. Mam nadzieję, iż zapowiedziane konsultacje społeczne uwzględnią przede wszystkim poprawę jakości szkolenia, a nie obniżenie wymagań na egzaminie państwowym. Szkoda tylko, że zamiast skupić się na wprowadzeniu w życie już istniejących rozwiązań, wymyślane są kolejne regulacje.
Relacje między instruktorami i egzaminatorami również powinny ulec poprawie. Wypowiedzi niektórych uczestników Kongresu świadczyły o swego rodzaju wzajemnych pretensjach co do jakości świadczonych usług. Od zawsze instruktorzy obwiniają egzaminatorów o zbytnie „czepialstwo” i od zawsze egzaminatorzy mają pretensje do instruktorów o zbyt słabe przygotowanie ich podopiecznych. Chyba czas to zmienić. Myślę, tego typu branżowe spotkania pozwalają na swobodną wymianę doświadczeń. Bardzo często instruktorzy oceniają egzaminatorów, i odwrotnie, poprzez pryzmat relacji swoich kursantów, które nie zawsze odzwierciedlają faktyczne sytuacje. Zgodnie z „Deklaracją Odpowiedzialności” zaprezentowaną na Kongresie musimy pamiętać, iż nasz sojusz, szacunek i współpraca stanowią podstawę do poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nie pracujemy przecież po przeciwnych stronach barykady, lecz powinnyśmy grać do jednej bramki i nie faulować się nawzajem. To piłkarskie porównanie jest wynikiem fantastycznej wycieczki po Stadionie Narodowym i zwiedzeniu miejsc, które dotychczas miałem okazję oglądać tylko w telewizji.
Dziękuję za zaproszenie, gratuluję organizacji i z niecierpliwością czekam na kolejne takie wydarzenia.
Tomasz Barnaś, egzaminator MORD Kraków
Komentuj →
6 czerwca 2018 |
0
Mł. insp. Jacek Mnich, naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu (fot. WRD KWP Radom)
Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W minionym tygodniu ruszyła Wasza akcja profilaktyczna pn. „Rodzina bezpieczna na drodze”. Uważam ją za szczególnie interesującą, albowiem jako jedna z nielicznych dotyczy i podkreśla wpływ zachowań dzieci, rodziców, dziadków na bezpieczeństwo. Czyli wychowanie komunikacyjne w rodzinie? Na co chcecie zwrócić uwagę tworząc tę kampanię?
Odpowiedź mł. insp. Jacka Mnicha (naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji z siedzibą w Radomiu): Przede wszystkim pragnę zaznaczyć, że nasza kampania ma charakter edukacyjny. Podczas prowadzonej kampanii chcielibyśmy zwrócić uwagę na rodzinę, jako podstawową komórkę społeczną, która ma niebagatelny wpływ na kreowanie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poprzez działania adresowane do wielu pokoleń tj.: dzieci, rodziców i dziadków - pragniemy pokazać jak ważna jest współodpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Szczególny nacisk zamierzamy położyć jednak na uświadomienie rodzicom, że to właśnie oni są głównie odpowiedzialni za wychowanie komunikacyjne własnych dzieci i proces ten może odbywać się bezkosztowo, a co więcej nie wymaga specjalnego przygotowania. To samo dotyczy relacji dziadków z wnukami. Jednym z ważniejszych przesłań kampanii będzie odwołanie się do autorytetu rodzica i dziadka. Kampania ma charakter otwarty to znaczy, że w miarę rosnącej liczby uczestników będziemy ją dostosowywać do pojawiających się potrzeb np. jeżeli chodzi o poruszaną tematykę.
Pytanie: Czyli wszyscy członkowie rodziny odpowiedzialni za bezpieczeństwo. Kampania ma trwać cały rok. Będziecie obecni na festynach, piknikach, podczas spotkań z seniorami i w szkołach. A może przy okazji zasugeruje Pan 1-2 przykłady domowych, rodzinnych zabaw, gier, zagadek itd., które można przeprowadzić w samochodzie podczas wspólnego wyjazdu; w domu zamiast kolejnego programu telewizyjnego; podczas pikniku weekendowego czy wspólnych wakacji?
Odpowiedź: Nasze działania profilaktyczne opierają się głównie na różnych aktywnościach podczas spotkań z seniorami, dziećmi w szkołach oraz w trakcie festynów, pikników czy spotkań profilaktycznych organizowanych przy każdej innej okazji. Niemniej jednak zależy nam na „wspólnych” spotkaniach dzieci z rodzicami, seniorów ze swoimi podopiecznymi czy też opiekunami. Podczas tego typu spotkań możemy zwracać uwagę na współodpowiedzialność jednych za życie i zdrowie innych. Życie i zdrowie, które można stracić w ułamku sekundy wyniku niewłaściwego zachowania na drodze. Aby przypominać o podstawowych zasadach bezpieczeństwa na drodze nie musimy tworzyć czy też wymyślać innowacyjnych metod. Uczestnikiem ruchu drogowego jest każdy z nas. Wystarczy przecież, że podczas podróży będziemy zwracali uwagę na znaki, sygnały, komentowali (ale konstruktywnie i bez wulgaryzmów) prawidłowe lub nieprawidłowe zachowania innych uczestników ruchu drogowego. Edukacja to też pokazywanie prawidłowego korzystania z dróg np.: przechodząc z dzieckiem przez przejście dla pieszych tłumaczmy dlaczego postępujemy tak, a nie inaczej. Pytajmy dziecko dlaczego nie wolno przechodzić na czerwonym świetle, dlaczego warto zapinać pasy. Mówmy o problemach i konsekwencjach niewłaściwego zachowania na drodze. Wystarczy, że będziemy czerpać pomysły i wiedzę z codziennego uczestnictwa w ruchu drogowym. Każdy rodzic musi zdać sobie sprawę, że to on w życiu dziecka jest najważniejszy. To rodzic ponosi największą odpowiedzialność za wychowanie komunikacyjne swoich dzieci. Inne osoby i instytucje są tutaj bardzo pomocne, ale mają swoje ograniczenia i specyficzne zadania do wykonania, niemniej nie są w stanie wyręczyć rodziców.
Pytanie: W naszej redakcji postanowiliśmy coraz więcej mówić o odpowiedzialności rodziców i dzieci. Tej, już zapisanej w kodeksach. Uważamy, że rodzice mają nikłą wiedzę, pozwalając nieletnim siadać za kierownicę. I konkret - kilka tygodni temu informowaliście, o matce, która będąc pod wpływem alkoholu, za kierownicę dopuściła nieletnią pociechę. Szczęśliwie nie doszło do tragedii, ale… Przekażmy informację o sankcjach w tej sytuacji.
Odpowiedź: Kwestia odpowiedzialności dorosłych za czyny nieletnich w ruchu drogowym to bardzo ciekawa sprawa i wbrew pozorom nie nazbyt skomplikowana. Dla porządku podam, że zagadnienie to uregulowane jest w kilku aktach prawnych takich rangi ustawy tj.: Prawo o ruchu drogowym, o kierujących pojazdami, Kodeks Karny, Kodeks Wykroczeń, Kodeks Cywilny oraz Kodeks Rodzinny i opiekuńczy. Dziecko to osoba, która nie ukończyła 18 roku życia. Stanowi o tym art. 1 Konwencji o Prawach Dziecka i art. 92 kodeksu rodzinnego i opiekuńczego. Dziecko podlega władzy rodzicielskiej. Oznacza to, że rodzice lub opiekunowie sprawują nad nim pieczę, powinni dbać o jego wychowanie, edukację, zapewniać środki do życia i właściwego rozwoju, a także opiekować się nim zapewniając mu bezpieczeństwo. Dziecko natomiast jest winne rodzicom posłuszeństwo. Poniżej wskazuję kilka konkretnych przepisów, które odnoszą się do powyższej kwestii.
1. Prawo o ruchu drogowym – dzieci na drodze.
* Art. 43 – dziecko w wieku do 7 lat może korzystać z drogi tylko pod opieką osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat. Nie dotyczy to strefy zamieszkania oraz drogi przeznaczonej wyłącznie dla pieszych. Zasady odpowiedzialności – Kodeks wykroczeń art. 89 Kto, mając obowiązek opieki lub nadzoru nad małoletnim do lat 7, dopuszcza do przebywania małoletniego na drodze publicznej lub na torach pojazdu szynowego, podlega karze grzywny albo karze nagany. Grzywnę wymierza się w wysokości od 20 do 5000 złotych.
* Art. 38 – Zasady przewożenia pojazdami samochodowym dzieci, tj. osób w wieku do lat 18. Zgodnie z obecnie obowiązującym stanem prawnym, zarówno w samochodach osobowych o kategorii homologacyjnej M1, samochodach ciężarowo-osobowych mających maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 tony (kat. N1) jak również typowych samochodach ciężarowych służących do przewozu ładunków (kat. N2 i N3), wyposażonych w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu powinno być przewożone w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z masą i wzrostem dziecka oraz właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe. Odstępstwo od głównego kryterium dotyczącego przewożenia dzieci pojazdami samochodowymi, jakim jest wzrost dziecka poniżej 150 cm przewiduje, iż przewożone na tylnym siedzeniu pojazdu dziecko, mające co najmniej 135 cm wzrostu, może być przytrzymywane za pomocą pasów bezpieczeństwa pojazdu, jeżeli ze względu na masę i wzrost tego dziecka nie jest możliwe zapewnienie mu odpowiedniego fotelika bezpieczeństwa lub innego urządzenia przytrzymującego. W praktyce dotyczy to przewożenia dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu (ale mniej niż 150 cm) i jednocześnie wagę ciała przekraczającą 36 kilogramów. Taka waga ciała dziecka wynika z przepisów unijnych, tj. z art. 1 ust. 3 dyrektywy Rady 91/671/EWG w sprawie zbliżenia ustawodawstw Państw Członkowskich odnoszących się obowiązkowego stosowania pasów bezpieczeństwa w pojazdach. Przepis ten stanowi, że dla III – najwyższej grupy wagowej, według której klasyfikuje się urządzenia przytrzymujące dla dzieci, przewidywaną maksymalną wagą dziecka jest 36 kilogramów. Jednocześnie należy podkreślić, iż przewożenie cięższego dziecka w urządzeniu przytrzymującym byłoby naruszeniem dyspozycji art. 39 ust. 3 pkt 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym, zgodnie z którą nie można przewozić dziecka w urządzeniu przytrzymującym niezgodnym z masą tego dziecka. Zasady odpowiedzialności – przewożenie dziecka w pojeździe w sposób niezgodny z przepisami stanowi wykroczenie z art. 97 kodeksu wykroczeń i jest zagrożone, karą grzywny w kwocie 150 zł oraz liczbą 6 punktów wprowadzanych do ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego.
2. Ustawa o kierujących pojazdami – dzieci kierujące pojazdami i nieletni kierowcy.
Wybrane uprawnienia do kierowania pojazdami, jakie mogą posiadać nieletni do lat 18-tu
- karta rowerowa – wymagany wiek do kierowania rowerem wynosi 10 lat;
- prawo jazdy kat. AM, tj. na motorower i czterokołowiec lekki – 14 lat;
- prawo jazdy kat. A1, tj. na motocykl o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm3, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg, motocykl trójkołowy o mocy nieprzekraczającej 15 kW – wymagany wiek wynosi 16 lat;
- prawo jazdy kat. B1, tj. na czterokołowiec – 16 lat;
- prawo jazdy kat. T – ciągnik rolniczy lub pojazd wolnobieżny łącznie z przyczepą (przyczepami) – 16 lat.
Z powyższego wynika, iż aby nieletni mógł kierować na drogach publicznych, na drogach położonych w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu ww. pojazdami musi posiadać stosowne uprawnienia. Zasady odpowiedzialności – właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, a bardzo często są nimi rodzice, który na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu dopuszcza do prowadzenia pojazdu osobę niemającą wymaganych uprawnień (np. własne dziecko) podlega karze grzywny, o czym stanowi art. 96 kodeksu wykroczeń. Zgodnie z taryfikatorem mandatów jest to grzywna w kwocie 300 zł.
Jednocześnie pozwalając na prowadzenie pojazdów rodzice narażają swoje pociechy, jak również innych użytkowników ruchu, na bardzo duże niebezpieczeństwo, a skrajna nieodpowiedzialność rodziców (opiekunów) może doprowadzić do wypadku z udziałem dzieci. Wówczas rodzic będzie odpowiadał za narażenie dziecka na utratę zdrowia lub życia.
Odpowiedzialność za szkody powstałe na skutek zdarzenia komunikacyjnego spowodowanego przez nieletniego, przypisywanie winy za zdarzenie z udziałem dziecka. Prawo wyróżnia nw. grupy małoletnich:
- dzieci, które nie ukończyły 13 roku życia – zgodnie z literą prawa małoletniemu, który nie ukończył 13 lat nie można przypisywać odpowiedzialności za powstałe szkody. Dzieci w tym wieku nie są w stanie ocenić swojego zachowania i stwierdzić skutków swoich czynów. Przepis art. 12 kodeksu cywilnego stanowi, iż osoba, która nie ukończyła 13-tego roku życia nie posiada zdolności do czynności prawnych, a zgodnie z art. 426 tego samego kodeksu „małoletni, który nie ukończył lat trzynastu, nie ponosi odpowiedzialności za wyrządzoną szkodę”. Nie oznacza to, że szkody wyrządzone przez dziecko nie podlegają rekompensacie, naprawie. Za czyny małoletnich do 13 roku życia, które doprowadziły do powstania szkody odpowiadają rodzice, opiekunowie. A zatem za straty spowodowane przez dziecko, które np. kieruje pojazdem, rowerem, motorowerem czy też innym jednośladem zapłaci w całości rodzic, a aby uwolnić się od odpowiedzialności musi udowodnić brak swojej winy;
- dzieci powyżej 13 lat – małoletni, którzy ukończyli 13 lat nabywają ograniczoną zdolność do czynności prawnych, a to oznacza, że ponoszoną odpowiedzialność za swoje czyny. Małoletni w tym wieku mają już świadomość w zakresie skutków podejmowanych działań, ale są również sytuacje, w których rodzice, opiekunowie wraz z małoletnim będą ponosić odpowiedzialność wspólnie za powstałe szkody. Rodzice mają, bowiem obowiązek nadzoru nad swymi małoletnimi dziećmi, także tymi, które ukończyły 13-cie lat. Obowiązek ten na rodziców nakładają przepisy kodeksu rodzinnego i opiekuńczego. Tym samym rodzic będzie odpowiadał razem z dzieckiem w sytuacji, kiedy spowoduje ono wypadek, a rodzicowi będzie można wykazać i przypisać niedopełnienie obowiązków nadzoru, tj. niedopilnowania, aby dziecko nie poruszało się samochodem.
- małoletni między 17-tym a 18-tym rokiem życia. W przypadku wykroczeń drogowych odpowiadają oni za swoje czyny na zasadach określonych w ustawie Kodeks wykroczeń. Zdarzają się również przypadki zastosowania przez sądy środków wychowawczych przewidzianych dla nieletnich, jeśli czyn potraktować można jako występek. Natomiast z chwilą uzyskania pełnoletności (18 lat) ponoszą pełną odpowiedzialność za swoje czyny.
Dziecku do szczęścia nie są potrzebne żadne przepisy czy ustawy, bo z racji młodego wieku i braku doświadczenia pewnie nawet ich nie rozumie. Dziecko potrzebuje KOCHAJĄCEGO, ROZSĄDNEGO i ODPOWIEDZIALNEGO rodzica lub opiekuna, potrafiącego zadbać o jego bezpieczeństwo.
Pytanie: Rodzice kupują dzieciom, rowery, motorowery, skutery. Może przywołajmy mazowiecką statystykę w tym zakresie.
Odpowiedź: Na terenie mazowieckiego garnizonu Policji w latach 2015-2017 doszło do 1203 wypadków, w których uczestniczył pojazd: czterokołowiec (quad), motorower, rower oraz motocykl do 125 cm3 – co stanowi około 17% wszystkich wypadków. Najwięcej tj. 71% wypadków miało miejsce na terenie zabudowanym. W tych latach dzieci i młodzież do lat 17 włącznie spowodowali łącznie 153 wypadki, co stanowiło około 13% wszystkich wypadków z udziałem tych pojazdów tj. około 2% wszystkich wypadków. W zdarzeniach tych śmierć poniosło 12 osób, a rannych zostało kolejnych 159. Gorzej prezentują się statystyki, gdzie młodzi ludzie do lat 17 są ich ofiarami. W latach 2015-2017 łącznie zginęło 18 osób, a 243 zostały ranne. Pierwszy kwartał tego roku napawa jednak optymizmem, gdyż w 34 wypadkach z udziałem w/wym. pojazdów żadna osoba do lat 17 nie poniosła śmierci, a jedynie 4 zostały ranne. Młodzi kierujący byli sprawcami zaledwie 2 wypadków, w których rannych zostało 2 osoby.
Sezon na poruszanie się rowerami, motorowerami, quadami i motocyklami dopiero się rozpoczął, więc zdarzeń z ich udziałem może być coraz więcej. Realia są takie, że Policja nie ma możliwości nadzorowania i kontrolowania zachowań wszystkich małoletnich użytkowników pojazdów, którzy jeżdżą nimi np. po prywatnym terenie: po polu, lesie, czy ogrodzie. Możemy jedynie apelować o rozsądek i wyobraźnię do ich rodziców. A zatem szanowni rodzice i opiekunowie. Decydując się na zakup swojemu dziecku czy podopiecznemu jakiegokolwiek pojazdu porozmawiajcie z tą młodą i niedoświadczoną najbliższą Wam osobą o tym, jak z niego bezpiecznie korzystać. Przecież każdy z nas chcę, aby wymarzony prezent, a zwłaszcza pojazd, służył do zabawy, a nie był powodem trosk lub nieszczęść.
Pytanie: Dzień 8. czerwca br. jesteśmy w Sali konferencyjnej „La Cantina” PGE Narodowego. O czym chciałby Pan rozmawiać na forum trwającego wówczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 - “Standard, kompetencje, bezpieczeństwo”?
Odpowiedź: W sumie do głowy przychodzi mi jedno pytanie. Czy osoba odbywająca kurs w Ośrodku Szkolenia Kierowców przygotowywana jest wyłącznie do zdania egzaminu, czy też albo także do bezpiecznego i odpowiedzialnego uczestniczenia w ruchu drogowym. Mam w tym względzie niestety wiele wątpliwości. Oczywiście nie zamierzam kwestionować kompetencji instruktorów, a znam ich bardzo wielu. Co więcej, jestem przekonany, że większość z nich stawia sobie za punkt honoru wyszkolenie dobrego kierowcy. Niemniej, patrząc na horror dziejący się każdego dnia na naszych drogach, mam sporo obiekcji co do całego systemu przygotowania młodych osób do jazdy po naszych drogach. Widać wyraźnie, że podczas kursu i egzaminu mają oni jeszcze „szacunek” do przepisów ruchu drogowego. Ale zaraz po zdobyciu uprawnień i z chwilą, gdy już samodzielnie poruszają się w ruchu ulicznym, jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki „tracą większość ze zdobytej wiedzy” lub stosują ją wybiórczo. Z ciekawością będę przysłuchiwał się dyskusji licząc, że w ślad za nią pojawi się pomysł na zmiany w dobrą stronę.
Dziękuję za rozmowę.
Pytania zadała – Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)
Komentuj →
4 czerwca 2018 |
0
Zgodnie z ustawą o petycjach, złożyć ją może osoba fizyczna, prawna, jednostka organizacyjna niebędąca osobą prawną lub grupa tych podmiotów. To wnoszący petycję. I dalej - petycja może być złożona w interesie: publicznym; podmiotu wnoszącego petycję; podmiotu trzeciego, za jego zgodą. Natomiast jej przedmiotem - może być żądanie, zmiany przepisów prawa, podjęcia rozstrzygnięcia lub innego działania w sprawie dotyczącej podmiotu wnoszącego petycję, życia zbiorowego lub wartości wymagających szczególnej ochrony w imię dobra wspólnego, mieszczących się w zakresie zadań i kompetencji adresata petycji. Itd. itd. Jak pisaliśmy - na stronach resortu infrastruktury pojawiła się petycja (bez podpisu czy informacji o składającym czy grupie składających) w sprawie wszczęcia inicjatywy ustawodawczej dotyczącej ustanowienia Rzecznika Praw Kierowców i Kandydatów na Kierowców jako centralnego organu administracji rządowej. Obiecaliśmy publikację wypowiedzi - mimo, iż informacja spotkała się z miernym zainteresowaniem - czynimy to. Zamieszczone poniżej dwie wypowiedzi wyczerpują i zamykają temat. (jm)
(fot. Jolanta Michasiewicz)
Komentuje Sławomir Moszczyński. Wiadomość o wniesieniu petycji w sprawie utworzenia Rzecznika Praw Kierowców i Kandydatów na Kierowców jako centralnego organu administracji przyjąłem z niedowierzaniem i chyba nawet złością. Prawdopodobnie osoby, które ją wniosły to osoby z poza środowiska szkoleniowego, czy egzaminacyjnego, bo pisząc takie uzasadnienie wykazują się brakiem znajomości materii. Od ponad 2 lat działa Fundacja i Rzecznik Praw Kursanta, który rozwiązuje wiele spraw z pośród tych, które stanowią uzasadnienie petycji. To owszem nie jest podmiot rządowy, a organizacja pozarządowa, ale w tym przypadku może to być jedynie zaletą, bo jest niezależna od resortu. Nie wiem czy jako organ administracji jej działalność mogłaby być skuteczna, a reprezentowany interes zawsze właściwej strony. Podobnie jest przecież z Federacją Konsumentów, której działalność jest powszechnie znana, a jest to stowarzyszenie, a nie agenda rządowa. Pamiętajmy, że działająca już Fundacja SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy, która pełni funkcję Rzecznika Praw Kursanta działa bardzo skutecznie docierając już teraz do prawie 25% wszystkich kandydatów na kierowców w Polsce. Szukając dalszych analogii rządowa instytucja jaką jest Urząd Ochrony Konsumentów i Konkurencji również znaczną część swojej działalności (informacyjnej czy rzeczniczej) niejako przekazuje fundacjom i stowarzyszeniom, które w imieniu UOKiK-u prowadzą choćby infolinie pomocowe. UOKIK współfinansuje te działania.
Dobrą praktyką w Polsce powinno się stać, aby resort na przykład w osobie Krajowej Rady BRD również przekazywał środki na działanie takiej fundacji jak Fundacja SOS ze Szczecina. Rzecznik faktycznie potrzebny jest i doświadczenia już zebrane przez Fundację SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy nie powinny pozostać niezauważane. To one powinny stanowić fundament do stworzenia silnego podmiotu mogącego w imieniu kandydatów na kierowców walczyć z nieuczciwymi praktykami szkół jazdy czy nieprawidłowościami podczas egzaminowania. Skład Rady Programowej Fundacji to zespół fachowców z różnych dziedzin co daje tej organizacji możliwość rzetelnego, bezstronnego i skutecznego działania popartego merytoryczną znajomością rzeczy. Dziwne, że wnoszący petycję nie wiedzą o istnieniu tej Fundacji, gdyż już od końca zimy organizacja promowała intensywnie organizowane przez siebie Ogólnopolskie Forum Instruktorów, Wykładowców i Właścicieli OSK, które nosiło nazwę „Szkolimy Profesjonalnie”. Wydarzenie to okazało się sukcesem zarówno organizacyjnym jak i merytorycznym. Brała w nim udział ponad 80 osobowa grupa branżowców z całej Polski, którzy bardzo wysoko ocenili wartość tego spotkania. Dobrze, że taka inicjatywa wypływa właśnie od podmiotu, który nie jest zainteresowany tylko partykularnym interesem przedsiębiorców, ale właśnie interesami kursantów, którzy oczekują dobrej jakości szkoleń. Wysoka jakość szkoleń to rzecz, do której prawo ma każdy klient szkoły jazdy i ta jakość jako najwyższa wartość powinna być promowana i chroniona. Resort powinien w tym pomagać, ale nie koniecznie mnożąc byty urzędowe.
Sławomir Moszczyński, Instruktor nauki i techniki jazdy
(fot. ze zbiorów autora wypowiedzi)
Komentuje Adam Żuchowicz. Jestem coraz bardziej rozczarowany a wręcz zły na to, co ostatnio dzieje się w branży szkoleniowej. Zaczynam się zastanawiać czy niektórzy ludzie, którzy wypowiadają się na temat jej kształtu wiedzą o niej cokolwiek więcej niż o swoim własnym OSK? Petycja jaka została złożona pokazuje, że osoby, które się pod nią podpisały (choć dziwne, że nie wiadomo kto) nie znają rynku. Przecież od wielu lat w Polsce istnieje organizacja, która dba o prawa kierowców Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego z Warszawy. To organizacja z wieloletnią tradycją, silna i stabilna. Jest też od kilku lat na rynku organizacja, która czynnie broni praw kandydatów na kierowców czyli Fundacja Odpowiedzialne Szkoły Jazdy ze Szczecina. To młoda organizacja, ale prężnie działająca. Obserwując choćby stronę internetową można dowiedzieć się wiele o jej osiągnięciach. Dziwne, że składający petycję nie wiedzieli o jej istnieniu, bo nawet ja dowiedziałem się o niej już 2 lata temu z ulotek wydawanych przez urzędników kursantom pobierającym PKK w wydziale komunikacji oraz z plakatu w WORD. Czy potrzeba jest powoływania państwowej instytucji do ochrony kierowców i kandydatów? Nie wiem. Tym samym powinno się powołać rzecznika, pieszych, pilotów samolotów, kapitanów statków i motorniczych pociągów. Zamiast tego, resort powinien pomyśleć o programach dofinansowujących działania już działających organizacji, aby wzmocnić ich rozwój i sprawność działania. W silnych krajach to właśnie organizacje pozarządowe stoją na straży praw i reprezentują interesy grup zawodowych czy społecznych. Choćby samorząd lekarski czy prawniczy. W tych zawodach to sami branżowcy rozpatrują swoje sprawy i wydają wiążące decyzje. Skoro są już organizacje, które sprawdzają się, mają doświadczenia i są znane to po co tworzyć nowe byty?
Adam Żuchowicz, Instruktor nauki i techniki jazdy
Komentuj →
