Prawo Drogowe

Od 13 listopada zmiany w badaniach technicznych pojazdów!

Płatność za przegląd techniczny przed jego wykonaniem, elektroniczna ewidencja stanu technicznego pojazdów oraz zwiększenie zakresu danych wprowadzanych do Centralnej Ewidencji Pojazdów to zmiany, które zaczną obowiązywać od 13 listopada br.

Znowelizowane przepisy ustawy o ruchu drogowym dotyczące Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP) wprowadzają szereg rozwiązań m.in. w okresowych badaniach technicznych pojazdów. Nowe prawo będzie obowiązywać od 13 listopada br., a jego celem ma być poprawa jakości danych w państwowym rejestrze oraz wzrost bezpieczeństwa w zakresie ruchu drogowego i obrotu pojazdami.

Jedną z kluczowych różnic jest moment wniesienia opłaty za badanie techniczne pojazdu. Od 13 listopada kierowca będzie zobowiązany do jej uiszczenia przed rozpoczęciem czynności badania technicznego. Do tej pory najczęściej kierowcy płacili dopiero po zakończeniu przeglądu. Od zasady płatności z góry będzie wyjątek w przypadku rozliczenia usługi na podstawie faktury VAT z odroczonym terminem płatności, dedykowany np. przedsiębiorcom zarządzającym flotą pojazdów.

Kolejne różnice dotyczą samego badania i informacji o nim. Inaczej niż do tej pory, jeśli diagnosta znajdzie usterkę skutkującą wynikiem negatywnym badania technicznego będzie zobligowany do określenia jego wyniku jako „negatywny” i przekazania do CEP informacji o tym fakcie wraz z kodem usterki. Nie będzie możliwości przerwania badania w celu umożliwienia jej usunięcia. Co więcej kierowca nie może liczyć na zwrot pieniędzy. Do Centralnej Ewidencji Pojazdów będą zaś przekazywane na bieżąco dane o rezultatach badań technicznych. Krytyczny wynik badania zobliguje klienta do usunięcia uchybień w okresie 14 dni i ponownego wykonania badania pod ich kątem. Koszt wtórnej weryfikacji - na tej samej stacji kontroli pojazdów - wyniesie od 13 do 36 złotych, w zależności od wagi usterek. Klient będzie też mógł - po 14 dniach oraz w innej SKP - wykonać badanie, ale w pełnym zakresie i w związku z tym z pełną opłatą jak za badanie pierwotne, w którym stwierdzono usterki.

Dzięki zmianom w przepisach inni diagności będą posiadać informacje o tym, dlaczego konkretny pojazd nie przeszedł okresowego przeglądu. Tym samym ograniczy to zjawisko migracji części kierowców do stacji kontroli, w których bez względu na stan techniczny pojazdu, uzyskują pozytywny wynik badania.

Na mocy nowych przepisów zwiększy się także zakres danych wprowadzanych do Centralnej Ewidencji Pojazdów. Do CEP będą również trafiać informacje o zabezpieczeniach na pojeździe, w tym jego zajęciu przez organ egzekucyjny czy o zabezpieczeniu majątkowym, a także dane o istotnych szkodach powypadkowych (w przypadku pojazdów nieubezpieczonych) napływające z Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego - wagę tych informacji docenią z pewnością nabywcy pojazdów używanych. W CEP znajdą się też informacje o zatrzymanych dowodach rejestracyjnych i pozwoleniach czasowych przez służby kontroli ruchu drogowego. Od 13 listopada grono podmiotów mających uprawnienia do zatrzymywania przedmiotowych dokumentów poszerzy się o Straż Graniczną.

Taryfikator za badania techniczne pozostaje bez zmian. (ITS)

Pierwszy samochód dla kierowcy z porażeniem czterokończynowym

W dniach 7-8 listopada 2017 r. w Hotelu Hilton DoubleTree w Warszawie odbyła się konferencja „Mobilność motoryzacyjna osób niepełnosprawnych jako czynnik wspierający aktywność zawodową i społeczną”. Organizatorem wydarzenia był Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy (CIOP-PIB) i Stowarzyszenie Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom (SPINKA). W trakcie konferencji został zaprezentowany pierwszy w Polsce samochód, który będzie mogła samodzielnie obsługiwać i prowadzić osoba z porażeniem czterokończynowym.

Potwierdzeniem, że nawet tego typu uraz nie wyklucza samodzielnego kierowania pojazdem jest historia Mateusza Puszkarskiego. Wielokrotny medalista Polski, od 15. Roku życia trenował łyżwiarstwo szybkie, marzył o starcie w Igrzyskach Olimpijskich. Karierę sportową przerwał jeden skok do wody - Mateusz doznał urazu kręgosłupa i został częściowo sparaliżowany. W wyniku intensywnej rehabilitacji może siedzieć w wózku i w ograniczonym stopniu poruszać rękami. Nie przestał jednak walczyć i to by być samodzielnym. Jego marzenie to móc prowadzić samochód, pracować zawodowo - jest prawnikiem - i odzyskać niezależność.

Z pomocą przyszedł Krzysztof Marciniak Prezes Stowarzyszenia Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom. - W Polsce ciągle brakuje środków finansowych, które pozwoliłyby na dostosowywanie pojazdów do indywidualnych potrzeb osób z niepełnosprawnością. Takie adaptacje są często skomplikowane, a co za tym idzie bardzo drogie - mówi K. Marciniak. Dlatego właśnie Prezes zwrócił się do firmy Peugeot Polska, która zdecydowała się pomóc Mateuszowi w ramach prowadzonego programu Peugeot bez Barier i ufundować dla niego samochód bazowy - Peugeot Partner. Kolejnym krokiem była skomplikowana i kosztowna, bezprecedensowa w Polsce adaptacja pojazdu, współfinansowana przede wszystkim z funduszu prewencyjnego PZU, a także środków fundacji PKO Banku Polskiego, darowizn firm i osób prywatnych. - Zależało nam, aby Mateusz mógł samodzielnie wsiąść i kierować pojazdem bez pomocy innych osób. W tym celu, z tyłu pojazdu została zamontowana rampa najazdowa, aby wózek inwalidzki mógł swobodnie wjechać do samochodu. W miejscu kierowcy usunięto fotel i zainstalowano system mocowania wózka. Mateusz pomimo porażenia czterokończynowego będzie mógł swobodnie kierować pojazdem za pomocą joysticka - mówi Zbigniew Zawada, kierownik Pracowni Szkolenia Kierowców w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji. Pojazd jest tak przygotowany, iż w sposób szybki i łatwy może mieć przywróconą funkcję przewozu osoby niepełnosprawnej w wózku. - Takie rozwiązania są powszechnie dostępne i doskonale się sprawdzają w innych Państwach Unii Europejskiej - dodaje.

Produkcja seryjna aut elektrycznych w Polsce w latach 2021-2025 - informuje resort

Parlamentarzyści pytają. Posłowie Jarosław Porwich i Jarosław Sachajko skierowali do ministrów energii i rozwoju interpelację (nr 15856) w sprawie pojazdów z napędem elektrycznym. Pisali: - Przyszłość rynku motoryzacyjnego należy do pojazdów z napędem elektrycznym. Dla Polski produkcja rodzimego samochodu elektrycznego pozwoli dogonić światowych liderów produkcji samochodów napędzanych zieloną energią. Rozwój sektora elektromobilności jest jednym z głównych założeń zapisanych w Strategii na Rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju Wicepremiera Mateusza Morawickiego. Strategia zakłada, że na polskich drogach do roku 2025 będzie poruszać się ponad milion samochodów elektrycznych, głównie produkcji krajowej. W Mińsku właśnie zaprezentowano samochód elektryczny produkcji białoruskiej. Prototyp pojazdu stworzyła Narodowa Akademia Nauk Białorusi. Wicepremier Białorusi Uładzimir Siamaszka po osobistym przetestowaniu auta chwalił projekt, jednocześnie podkreślając, iż stacje ładujące do samochodów elektrycznych są bardzo wygodne ze względu na możliwość umieszczenia ich w garażach domów czy parkingach przy supermarketach. Samochód produkcji białoruskiej może pokonać na jednym ładowaniu trasę do 150 kilometrów, dodatkową zaletą jest hamowanie rekuperacyjne, co w praktyce oznacza, że około 30% energii hamowania jest odzyskiwana. W naszym kraju aktualnie trwają prace nad projektem polskiego samochodu elektrycznego. Spółka ElectroMobility Poland SA w połowie września ma ogłosić pięć koncepcji elektrycznego pojazdu, które następnie będą stanowiły podstawę do produkcji pierwszych prototypowych egzemplarzy. I pytali: jaki procent rynku samochodowego w Polsce będzie stanowił rynek aut elektrycznych w kolejnych latach? O ile mniej oleju napędowego i benzyny będzie zużywane w Polsce dzięki zwiększeniu się rynku aut elektrycznych? Ile wynosi szacowany średni koszt produkcji samochodu elektrycznego w Polsce? Ile wynosi szacowana cena podstawowej wersji samochodu elektrycznego? Jaki jest prognozowany termin wyprodukowania pierwszych samochodów elektrycznych na terenie Polski?

Resort odpowiada. W swoim stanowisku Ministerstwo Energii w odpowiedzi na pytanie: „jaki procent rynku samochodowego w Polsce będzie stanowił rynek aut elektrycznych w kolejnych latach?” uprzejmie informuję pisał Michał Kurtyka, podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii, że udział pojazdów elektrycznych (EV) w ogólnej liczbie nowych pojazdów osobowych zarejestrowanych w Polsce w 2012 r. wynosił 0,29% natomiast w 2014 r. było to 1,29%. Udział pojazdów EV w całkowitej liczbie pojazdów w Polsce w 2013 r. kształtował się na poziomie 0,012%. Natomiast w 2016 r. Polacy zarejestrowali 556 aut z napędem elektrycznym lub hybrydowym plug-in. To o 65 proc. więcej niż w roku poprzednim. Z danych Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców wynika, że w I kwartale 2017 r. zarejestrowano w Polsce 160 samochodów elektrycznych. Z kolei Plan Rozwoju Elektromobilności zakłada, że w 2025 r. po polskich drogach jeździć będzie 1 mln samochodów elektrycznych, co stanowić będzie ok. 5% rynku. W odpowiedzi na pytanie: „o ile mniej oleju napędowego i benzyny będzie zużywane w Polsce dzięki zwiększeniu się rynku aut elektrycznych?” uprzejmie informuję, że według szacunków ekspertów Ministerstwa Energii uśrednione zużycie paliw w przypadku 1 mln samochodów (zgodnie z celem wyznaczonym na 2025 r. dla udziału aut o napędzie elektrycznym) wynosi około 6 mln hektolitrów. W odpowiedzi na pytanie: „ile wynosi szacowany średni koszt produkcji samochodu elektrycznego w Polsce?” uprzejmie informuję, że ze względu na fakt, iż w Polsce obecnie 2 / 2 nie produkuje się seryjnie samochodów elektrycznych, trudno oszacować ile wynosić będzie średni koszt tego typu przedsięwzięcia w naszym kraju w chwili jego uruchomienia. W odpowiedzi na pytanie: „ile wynosi szacowana cena podstawowej wersji samochodu elektrycznego?” uprzejmie informuję, że w Polsce cena samochodu elektrycznego osobowego jest wyższa niż auta o napędzie tradycyjnym, można ją oceniać w przedziale od 80 do 220 tys. zł. Jednak ten koszt będzie w nadchodzących latach szybko się zmniejszał. W odpowiedzi na pytanie: „jaki jest prognozowany termin wyprodukowania pierwszych samochodów elektrycznych na terenie Polski?” uprzejmie informuję, że jak wynika z zapisów Planu Rozwoju Elektromobilności w Polsce, produkcja seryjna polskiego pojazdu elektrycznego może zostać uruchomiona w latach 2021-2025. (jm)

Fałszywy kompromis?

Co tak naprawdę ustaliła Rada UE w kwestii delegowania w transporcie drogowym? 

Stanowisko Rady Unii Europejskiej w sprawie rewizji dyrektywy o pracownikach delegowanych było ostatnią szansą na ochronę jednolitego rynku transportu drogowego w Europie. Tymczasem wypracowane rzekomo kompromisowe rozwiązania dla większości polskich przewoźników oznaczają wykluczenie z zachodniego rynku.

Według ekspertów, przewozy drogowe, ze względu na ich specyfikę, nie powinny być objęte przepisami o delegowaniu pracowników. Dlatego Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” liczył na przyjęcie kompromisu, polegającego na chociażby częściowym wyłączeniu ich z tej dyrektywy.

Podobne stanowisko, na czele z Polską, miało 14 krajów UE. Jednak koalicja Francji, Niemiec, Włoch, Austrii, Holandii i Belgii ostatecznie przeforsowała w Radzie stosowanie niemal w całości zrewidowanej dyrektywy wobec kierowców. Kompromisem miały tu być dwa ustępstwa - zmiana terminu wejścia w życie dyrektywy oraz zgoda na utrzymanie jednego z motywów preambuły, dotyczącego transportu drogowego. Ale i to nie napawa optymizmem...

- Motyw 10-ty preambuły mówi jedynie o konieczności rozwiązania w jednej z dyrektyw transportowych wątpliwości i trudności wynikających z przepisów ogólnych oraz o konieczności ich wzmocnienia w celu walki z nadużyciami. Trudno to uznać jako wytyczną do jakichkolwiek nawet ograniczonych wyłączeń dla transportu - tłumaczy Maciej Wroński, prezes związku pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

I o ile ogólne zasady dają pracodawcom 4 lata na dostosowanie się do nowych przepisów, to przewoźnicy prawdopodobnie będą musieli zrobić to dużo wcześniej. Nowe zasady będą bowiem obowiązywały z chwilą wejścia w życie tylko jednej dyrektywy transportowej, a nie całego Pakietu mobilności. A to może nastąpić nawet w pierwszej połowie 2018 roku! Dodatkowo, mimo utrzymania stosowanej obecnie zasady kwotowego rozliczania wynagrodzenia brutto, dzisiejsza praktyka zaliczania części dodatków kosztowych związanych z podróżą służbową na poczet płacy nie będzie mogła być kontynuowana.

Pomimo kontynuowania prac nad rewizją dyrektywy o delegowaniu i Pakietem mobilności, już przegraliśmy walkę o unijny rynek. Teraz gra toczy się jedynie o to, aby koszty przegranej były jak najmniejsze. A zagrożonych jest ponad 100 tysięcy miejsc pracy i około 20 tysięcy rodzinnych firm. (PAP)

Zagrożenia bezdechu sennego kierowców - konferencja naukowa

Czym jest bezdech senny? To zaburzenie snu charakteryzujące się cyklicznie powtarzającym się zatrzymaniem oddechu. Nieleczone może prowadzić do rożnych schorzeń zagrażających życiu: choroby układu krążenia, cukrzycy, zaburzenia rytmu serca, nadciśnienia tętniczego, udaru. Nieleczony powoduje m.in. ryzyko wypadku kierowców. Statystycznie około 10% osób dorosłych cierpi na łagodną lub cięższa postać bezdechu sennego. W Polsce notuje się kilka tysięcy osób rocznie.

W dniu 27 października 2017 r. w Łodzi odbyła się konferencja naukowa pt.: „Zespół obturacyjnego bezdechu sennego a bezpieczne kierowanie pojazdem w świetle najnowszych wytycznych Unii Europejskiej”. W drugiej części dnia odbyły się warsztaty naukowe pt.: „Kierowca zawodowy - świadomość zagrożeń i umiejętność przeciwdziałania”.

Organizatorem konferencji i warsztatów był Instytut Medycyny Pracy im. prof. J. Nofera oraz Philips Polska. Współorganizatorami była Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Grupa IMAGE.

Oba spotkania zaplanowane zostały w ramach Polskiego Klastra Edukacyjnego jako płaszczyzna przenikania rezultatów badań naukowych i przedsiębiorców prowadzących szkolenie kierowców. Uczestnikami - oprócz kadry naukowej i ekspertów - byli właściciele OSK i OS, dyrektorzy WORD, instytucje otoczenia biznesu.

Wsparcia medialnego spotkania udzieliły redakcje tygodnika Prawo Drogowe @ News i portalu L-instruktor.pl.

Program konferencji:

- „Czym jest bezdech obturacyjny w czasie snu (OBS)” - dr n. med. Jadwiga Siedlecka, Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii IMP;

- „Groźne następstwa kardiologiczne bezdechu sennego prof. dr hab. med. Malgorzata Kurpesa, FESC Katedra i Klinika Kardiologii Uniwersytetu Medycznego w Łodzi;

- „Obturacyjny bezdech senny a wypadki samochodowe” - dr n med. Jadwiga Siedlecka, Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii IMP;

- „Skutki ekonomiczne bezdechu obturacyjnego” - dr n. ekon. Tomasz Pilewicz, Instytut Przedsiębiorstwa, Kolegium Nauk o Przedsiębiorstwie, SGH w Warszawie;

- „Postępowanie orzecznicze u kierowców z podejrzeniem bezdechu obturacyjnego w świetle najnowszych wytycznych Unii Europejskiej” - dr n. med. Marcin Rybacki; Klinika Chorób Zawodowych i Zdrowia Środowiskowego IMP;

- „Zastosowanie symulatorów w ocenie zdolności prowadzenia pojazdów” - prof. dr hab. n. med. Alicja Bortkiewicz, Zakład Fizjologii Pracy i Ergonomii Instytutu Medycyny Pracy w Łodzi;

- „Metody diagnozowania oraz leczenia zespołu bezdechu sennego” - dr n. med. Joanna Grzybowska-Gałuszka, PHILIPS Polska.

Podsumowując konferencję, prof. Alicja Bortkiewicz powiedziała, że najważniejsze jest dziś uświadomienie kierowcom i przewoźnikom znaczenia bezdechu sennego, a temat powinien znaleźć się w programach kursów szkoleniowych kierowców i kandydatów na kierowców.

Program warsztatów obejmował:

- „Raport z badań dot. zagrożeń zdrowotnych w środowisku kierowców zawodowych” - prof. dr hab. Wojciech Wąsowicz, Zakład Monitoringu Biologicznego i Środowiska IMP;

- „Skutki zdrowotne narażenia na wybrane czynniki chemiczne w środowisku pracy” - dr Sławomir Brzeźnicki, IMP;

- „Zanieczyszczenia komunikacyjne - główne źródło narażenia kierowców na czynniki chemiczne” - dr Małgorzata Kucharska, IMP;

- „Antyoksydanty - czy pomagają zachować dobry stan zdrowia” - prof. dr hab. Jolanta Gromadzińska, IMP;

- „Szkolenie osób wykonujących przewóz drogowy towarów niebezpiecznych” - dr inż. Krzysztof Grzegorczyk, doradca ds. ADR, wieloletni przedstawiciel Polski w grupach eksperckich ONZ oraz mec. Małgorzata Wieleba-Walicka, radca prawny, legislator, doktorantka na Wydziale Bezpieczeństwa Narodowego w Akademii Sztuki Wojennej;

- „Warunki skutecznego szkolenia kursowego kierowców” - mgr Andrzej Markowski, psycholog transportu, honorowy przewodniczący Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce, wykładowca UW.

Warsztaty wpisały się w Narodowy Program Zdrowia prowadzi badania mające na celu ograniczenie ryzyka zawodowego, w tym kierowców. Jak powiedział prof. Wojciech Wąsowicz, kierowcy zawodowi, w małej przestrzeni kabiny samochodowej narażeni są na czynniki zarówno fizyczne jak i chemiczne, zmienna temperatura, hałas, stres, brak świeżego powietrza. A zagrożenia kierowców to zagrożenia na drodze.

Następnego dnia, tj 28 października 2017, w siedzibie Auto Szkoły WOTA w Łodzi odbyło się XII. Spotkanie Plenarne Polskiego Klastra Edukacyjnego. Uczestniczyli m.in. prof. Alicja Bortkiewicz (Instytut Medycyny Pracy), Anna Kieracińska (Przemysłowy Instytut Motoryzacyjny), mec. Małgorzata Głuszek-Stopczyk (Kancelaria Radców Prawnych Stopczyk & Wspólnicy), Tomasz Krzemiński (XELLECT). Dyskusja dotyczyła m.in. obowiązkiem szkół jazdy ochrony danych osobowych. Zwyczajowo odbyła się też sesja historyczna, tym razem oczywiście nt. starej i współczesnej Łodzi.

Resort w sprawie tzw. korytarzy życia. Będzie analiza regulacji prawnych

Problem tzw. korytarza życia staje się coraz bardziej znaczący. Obserwujemy różnorodne zachowania kierowców, często wprost zaskakujące. W tej tak ważnej sprawie posłanka Anna Nemś wystosowała interpelację nr 15823 do ministra infrastruktury i budownictwa. Resort udzielił odpowiedzi.

Posłanka przypomniała: - Pierwsze korytarze życia pojawiły się w latach 80. ubiegłego wieku w Szwajcarii, Niemczech, Austrii i mają dzisiaj formę prawną. Za brak ich stosowania grożą wysokie mandaty. Jak pokazują policyjne statystyki, w ubiegłym roku na polskich drogach doszło ogółem do ponad 33 tysięcy wypadków, w których zginęło 3026 osób. Być może statystyki nie wyglądałyby aż tak tragicznie, gdyby kierowcy wiedzieli, czym jest korytarz życia i jak z niego korzystać. Podkreślał: - Pamiętajmy, że w dużej mierze właśnie od zachowania kierowców zależy, czy pomoc ratunkowa nadejdzie na czas. Kiedy dochodzi do wypadku, autostrada błyskawicznie się korkuje i pojazdy uprzywilejowane nie mają jak dojechać do miejsca zdarzenia. Eksperci podkreślają również, iż używanie pasa awaryjnego w celach ratunkowych jest niebezpieczne, bo pędząca po pasie awaryjnym karetka lub straż pożarna może uderzyć np. w stojący na nim zepsuty samochód. Ponadto bardzo często zdarza się, że kierowcy reagują nerwowo na dźwięk nadjeżdżającej karetki czy straży pożarnej i pod wpływem emocji blokują siebie nawzajem, przez co służby ratunkowe muszą sobie torować drogę pomiędzy samochodami samodzielnie.

Pytania poselskie: Najważniejsze z zadanych pytań dotyczy terminu uregulowania kwestii prawnych. A tu zaostrzenia przepisów: - Czy zostaną zaostrzone przepisy prawa ruchu drogowego dla kierowców, którzy z premedytacją torują drogę w czasie akcji, utrudniając w ten sposób służbom ratunkowym dojazd do miejsca wypadku? I ostatecznie o ewentualną kampanię społeczną? - Czy w ślad za strażakami z OSP z dolnośląskich Czernej i Ujazdu Górnego, którzy zainicjowali akcję społeczną pod hasłem „Korytarz życia - włącz myślenie”, Pański resort przeprowadzi podobną ogólnopolską akcję informacyjną skierowaną do kierowców?

Stanowisko resortu: Minister, Justyna skrzydło podkreśla: - Kierujący pojazdami korzystający z dróg publicznych, w tym autostrad i dróg ekspresowych, są przede wszystkim zobligowani do przestrzegania przepisów ruchu drogowego zawartych w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r., poz. 1260 - tekst jednolity, z późn. zm.) oraz przepisów wykonawczych wydanych na podstawie delegacji zawartych w tej ustawie. I kontynuuje: - Zasady poruszania się po drogach pojazdów uprzywilejowanych, a także sposób zachowania się pozostałych uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego, regulują przepisy art. 9 przywołanej ustawy. Zgodnie z jego brzmieniem, uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się. Należy zwrócić uwagę, że wymieniony wyżej przepis ustawy wskazuje przykładowo, na czym ma polegać realizacja obowiązku ułatwienia przejazdu pojazdu uprzywilejowanego. Sposób zachowania uczestnika ruchu drogowego będzie zależał od konkretnych okoliczności i sytuacji na drodze. Może to być np. zmniejszenie prędkości (ale może też być konieczne chwilowe jej zwiększenie) i zjechanie do krawędzi jezdni - prawej albo lewej, lub na pobocze. Wymaga podkreślenia, że właściwa ocena sytuacji przez uczestników ruchu i w konsekwencji zastosowanie się przez nich do przedmiotowego obowiązku powinny zapewnić możliwość sprawnego przemieszczania się pojazdów uprzywilejowanych na odcinkach dróg, na których występuje duże natężenie ruchu, bądź też zator drogowy, spowodowany np. zdarzeniem drogowym.

I znaczące podsumowanie: - Mając jednak na względzie niepokojące zjawiska związane z niewłaściwym zachowaniem uczestników ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych, skutkujące utrudnionym dojazdem służb ratowniczych do miejsc zdarzeń drogowych, resort infrastruktury dokona analizy regulacji prawnych w tym zakresie, które funkcjonują w państwach o wyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W oparciu o wnioski z tej analizy, zostanie ustalona potrzeba podjęcia ewentualnych działań legislacyjnych w celu uzupełnienia przepisów ustawy Prawo o ruchu drogowym. Minister zauważyła, że ewentualne wprowadzenie zmian zaostrzających kary dla kierowców utrudniających służbom ratunkowym dojazd do miejsca wypadku może nastąpić w drodze nowelizacji Kodeksu wykroczeń i Kodeksu karnego.

Nadto resort infrastruktury przeanalizuje możliwość podjęcia szerokiej akcji edukacyjnej na temat zachowania się na autostradzie i drodze ekspresowej. Czekamy na analizy! (jm)

W przepisach brakuje nowatorskich rozwiązań

W Ísafjörður małym rybackim miasteczku w Islandii - kilka tygodni wcześniej - stworzono przejście dla pieszych w formacie 3D. Zbudowano je w miejscu istniejącego do tamtej chwili tradycyjnie oznaczonego przejścia zlokalizowanego w pobliżu szkoły. Kierowcy widząc nowe przejście automatycznie zwalniają. Mówią, że odnoszą wrażenie, znajdującego się na drodze, tuż przed nimi, obiektu, który blokuje przejazd. I właśnie to małe oszustwo mózgu kierowcy miało przekładać się na zachowanie większej ostrożności. Oczywiście to jedynie złudzenie optyczne, iż tuż nad powierzchnią jezdni lewitują białe belki. Gautur Ívar Halldórsson, przedstawiciel firmy Vegmálun GÍH, która przygotowała takie rozwiązanie potwierdził. że pomysł przyszedł ze stolicy Indii. Tam dwie artystki: Saumya Pandya Thakkar i Shakuntala Pandya stworzyły pracę w formacie 3D, która znalazła swoje praktyczne zastosowanie w poprawie bezpieczeństwa drogowego. Cały pomysł opiera się na wykorzystaniu zjawiska złudzenia optycznego. Władze indyjskiego Ahmedabadu zezwoliły warunkowo - w celach testowych - na pomalowanie kilku takich. Postanowiono sprawdzić ich wpływ na zachowania kierowców. Kierowcy widząc tę nietypową blokadę na drodze automatycznie zwalniają. Pomysłodawcy w Islandii, także otrzymali stosowne pozwolenia tamtejszego wydziału komunikacji i policji. Ta metoda, miała zastąpić ograniczenie prędkości - do 30 km/godz.

Indyjski pierwowzór, był także inspiracją dla opolskiego radnego, jednak jego inicjatywa nie znalazła akceptacji. - Polski kodeks drogowy nie zezwala na zastosowanie tego typu rozwiązań. Do czasu wprowadzenia nowatorskich rozwiązań do polskich przepisów, nie ma możliwości prawnych wprowadzenia ich w życie - komentował wiceprezydent Mirosław Pietrucha. Podobne rozwiązanie zaproponowało stowarzyszenie Razem Bezpiecznie 2011 w Częstochowie. Zwrócono się do ministerstwa o interpretację przepisu. - Trwają rozmowy z ministerstwem o możliwości pilotażowego wprowadzenia instalacji takiego rodzaju oznakowania poziomego. Nie jest to według polskich przepisów oznakowanie normatywne, dlatego wymaga zezwoleń i nadzoru instytucji nadrzędnych - mówił Maciej Hasik, rzecznik Miejskiego Zarządu Dróg i Transportu w Częstochowie. - W rozporządzeniu o znakach nie jest to zabronione - kwitował pomysłodawca. Ostatecznie przejście nie zostało namalowane. Z kolei studenci z Politechniki Śląskiej proponowali malowanie przed przejściami trójwymiarowych znaków ostrzegawczych. Np. znaku ograniczenia prędkości oraz napisu "przejście dla pieszych". - Jadący kierowcy nie mogliby ich przeoczyć - zbliżając się do przejścia, odnosiliby wrażenie, że znak stoi na środku drogi. I musieliby zwolnić - uzasadniali. - Pomysł zachwycił policję i urzędników. Ale nie można wprowadzić go w życie, bo przepisy nie przewidują takiego oznaczenia. To trzeba je zmienić, bo nie ma nic ważniejszego od ludzkiego życia - apelował Józef Kogut, prezes Stowarzyszenia Pomocy Ofiarom Przestępstw. - Takie oznakowanie nie może być instalowane na drogach, bo nie spełnia warunków rozporządzenia ministrów infrastruktury i spraw wewnętrznych - komentował Ryszard Pacer, rzecznik prasowy Zarządu Dróg Wojewódzkich w Katowicach. Jego zdaniem potrzebne są atesty i badania potwierdzające, że taki znak poprawiłby bezpieczeństwo. Według doktora Grzegorza Sierpińskiego z Katedry Inżynierii Ruchu Drogowego Politechniki Śląskiej wystarczyłaby akcja informacyjna ostrzegająca kierowców o nowym rodzaju oznaczenia.

Znaki wykonane w technice 3D są używane na świecie. Podobne rozwiązania znane są w Rosji i w Chinach. W Stanach Zjednoczonych i Kanadzie na jezdni maluje się, dziury w drodze, progi zwalniające, sylwetkę dziecka z piłką. Co to tego amerykańsko-kanadyjskiego rozwiązania wypowiedział się przywołany dr Grzegorz Sierpiński, uznając, iż w naszych realiach to rozwiązanie zbyt ryzykowne, bo mogłoby wywoływać gwałtowne reakcje kierowców.

I dla podsumowania małe przypomnienie. W 2014 r. pomysł śląskich studentów wsparł poseł Józef Lassota. Złożył interpelację poselską. Na tę ówczesny przedstawiciel ministerstwa infrastruktury ii rozwoju odpowiedział uznając, iż wprowadzenie hologramowych znaków w technice 3D powinno być poprzedzone badaniami naukowymi. - Badania te, oprócz określenia wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, powinny m.in. określić właściwości badanego oznakowania, zweryfikować założone zasady jego stosowania, ustalić zmiany parametrów oznakowania w toku ich eksploatacji oraz zawierać rekomendacje co do dalszego ich stosowania - czytamy w stanowisku resortu. W konkluzji czytamy także, że brakuje dziś podstaw do tego, by stwierdzić, czy oznakowanie 3D będzie gwarantowało poprawienie ruchu bezpieczeństwa. Zaznacza też, że wykonywanie oznakowania poziomego i dziś nie jest powszechnie stosowane, bo jest dużo droższe niż oznakowanie pionowe.

No cóż, my będziemy wracali do tych pomysłów. W dniu 17 października br. w wypadkach drogowych zginęło 17. osób, ilu pieszych? Ilu na przejściu dla pieszych? (jm)

Te zielone koperty to nie są znaki drogowe - informuje rzecznik MIB Szymon Huptyś

Nasza redakcja wyraziła wątpliwość, czy zastosowane we Wrocławiu - w ramach przygotowań do otwarcia w listopadzie br. miejskiej wypożyczalni pojazdów elektrycznych „na minutę” - poziome znaki drogowe są zgodne z obowiązującym prawem. Przypomnijmy na wyznaczonych przez miasto miejscach do parkowania namalowano tzw. koperty w kolorze zielonym. Ma ich być dwieście. Ponadto straż miejska już informowała, że za parkowanie na nich kierowcy będą płacili 800. złotowy mandat. I tu kwestia zasadnicza. Czy te tzw. koperty to znaki drogowe? Czy stanowią podstawę do nakładania kar? Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zareagowało natychmiast. Na łamach „Gazety Wrocławskiej” znajdujemy następującą wypowiedź: Malowane we Wrocławiu koperty to nie są znaki drogowe, kierowców więc nie obowiązują. o jak mają wyglądać poszczególne znaki na polskich drogach, ustala w swoim rozporządzeniu właśnie minister infrastruktury. A obowiązujące dziś rozporządzenie mówi jasno, że koperty na jezdniach - czyli tak zwane zastrzeżone miejsca parkingowe - powinny być białe (lub żółte jeśli mają charakter tymczasowy), mają mieć konkretne wymiary, a wewnątrz powinny mieć umieszczony napis lub numer wysokości 32 cm, określający dla kogo dane miejsce jest przeznaczone. Koperty dla niepełnosprawnych powinny mieć symbol osoby niepełnosprawnej, a jezdnia pod nimi powinna być niebieska. Przed kopertą może być umieszczony dodatkowy, pionowy znak. Ale nie musi. W przepisach nie ma mowy o kopertach z zielonym trójkątem. Czy więc kierowca ma prawo na niej parkować? Zdjęcie nowych wrocławskich kopert przesłaliśmy do Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. To odpowiada stanowczo: to nie są znaki drogowe. - To oznakowanie nie jest zgodne ze wzorem znaków drogowych, a zatem nie powinno występować w organizacji ruchu - komentuje Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Podobnie twierdzi komisarz Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji przyznaje, że koperty z zielonym trójkątem w kodeksie drogowym nie ma. Według niego, żeby znak był prawidłowy, musi być na nim odpowiednia adnotacja, zgodna z przepisami. Czy wyjściem może być też oznakowanie pionowe?

Pamiętajmy jednak, iż interpretacje przepisów mogą być różne. Czyli informacji raczej nie należy traktować do parkowania na zielonych kopertach. Przedstawicielka miasta Małgorzata Szafran z biura prasowego wrocławskiego ratusza poinformowała dziennikarzy: - Aby ułatwić identyfikację miejsc dedykowanych dla miejskiej wypożyczalni samochodów elektrycznych zastosowaliśmy kolor zielony w jednym z trójkątów, który kojarzy się z ekologią. Oznakowanie poziome czyli biała koperta informująca o specjalnym przeznaczeniu danego miejsca będzie posiadała także oznakowanie pionowe, znak D-18a z tabliczką „Parking przeznaczony dla Miejskiej Wypożyczalni Samochodów Elektrycznych” - dodała. Natomiast tamtejszy rzecznik straży Waldemar Forysiak wskazał podstawę ewentualnego karania dla parkujących na tych miejscach: - Na podstawie art. 92 kodeksu wykroczeń, który mówi o niestosowaniu się do znaków drogowych. (jm)

Arkadiusz Mańkowski o tym jak PORD w Gdańsku propaguje brd, też o świadomości i odpowiedzialności

Pytanie redakcji tyg. Prawo Drogowe@NEWS: Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego w Gdańsku od początku swojej działalności prowadzi działania propagujące bezpieczeństwo ruchu drogowego na terenie całego województwa pomorskiego. Poprosimy o wyliczenie tych działań.

Odpowiada Arkadiusz Mańskowski, specjalista ds. szkoleń i BRD w Wydziale Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku: Podczas minionych 10 lat Wydział Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku zorganizował: ponad 400 przedsięwzięć tematycznych i plenerowych, w których udział wzięło przeszło 100 000 osób; ponad 150 konkursów i turniejów, w których wzięło udział przeszło 13 000 uczniów; 10 akcji wyposażenia dzieci z klas 0-I w elementy odblaskowe, w ramach której wyposażyliśmy przeszło 240 000 uczniów ze szkół woj. Pomorskiego; 10 edycji bezpłatnych szkoleń kierowców autobusów przewożących dzieci do szkoły oraz opiekunów dzieci przewożonych, w ramach których przeszkolono już prawie 3 300 osób; ponad 200 egzaminów na kartę rowerową, w których wzięło udział przeszło 7000 uczniów; wyposażenie przeszło 40 miasteczek ruchu drogowego dla ponad 12 000 uczniów; wyposażenie prawie 60 sal wychowania komunikacyjnego dla co najmniej 1 800 uczniów; prawie 20 edycji bezpłatnych szkoleń dla nauczycieli z zakresu ruchu drogowego, w ramach którego przeszkolono przeszło 500 nauczycieli; wydanie 5 edycji komiksów poruszających zagadnienia BRD w łącznym nakładzie 125 000 egzemplarzy załączonych do „Dziennika Bałtyckiego”; 6 edycji plebiscytu "Osobowość roku w działaniach na rzecz BRD", w którym nagrodziliśmy i wyróżniliśmy ponad 90 osób i instytucji a informacje na ten temat zawarte były łącznie w 120 000 egzemplarzy „Dziennika Bałtyckiego”, współorganizatora tego wydarzenia.

Pytanie: A jeszcze bardziej syntetycznie. Może dwa zdania podsumowania?

Odpowiedź: Łącznie tylko w ciągu ostatnich 10 lat pracownicy Wydziału Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku zorganizowali ponad 900 różnego rodzaju przedsięwzięć popularyzujących bezpieczeństwo w ruchu drogowym trafiając ze swoim przekazem do prawie 623 000 osób.

Pytanie: W sposób szczególny kładziecie Państwo nacisk na?

Odpowiedź: Szczególny nacisk kładziemy na edukację, wspomaganie pracy nad poprawą bezpieczeństwa oraz kształcenie świadomości i odpowiedzialności uczestników ruchu drogowego poprzez popularyzowanie przepisów i zasad bezpiecznego poruszania się po drogach oraz kształtowanie partnerskich zachowań wobec innych uczestników ruchu. Współpracujemy w tym zakresie z wieloma podmiotami działającymi na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym województwie, takimi jak: Samorząd Województwa Pomorskiego, starostwa powiatowe, urzędy gmin, Pomorska Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Komenda Wojewódzka Policji, Komenda Miejska Policji, Komendy Powiatowe Policji, szkoły i przedszkola, przedsiębiorstwa, organizacje społeczne, stowarzyszenia oraz media.

Pytanie: Niestety bardzo wiele złego możemy powiedzieć o naszych zachowaniach na drogach. Natomiast o tych bezpiecznych nie mówi się zbyt wiele. Jakie doświadczenia w tym zakresie ma PORD?

Odpowiedź: Przez ostatnie 10 lat PORD w Gdańsku (Wydział Działalności Pozaegzaminacyjnej) dał się poznać jako edukator i propagator bezpiecznego zachowywania się w ruchu drogowym. Działalność ta obejmowała m.in.:

* organizację i współorganizację przeszło 400 imprez tematycznych, mających na celu edukację i propagowanie BRD, w których wzięło udział przeszło 100 000 osób. Wśród tych osób byli m.in.: najmłodsi użytkownicy dróg z przedszkoli oraz szkół, dla których organizowaliśmy pogadanki o tym jak bezpiecznie korzystać z drogi (na zakończenie każdy uczestnik otrzymywał zawieszkę odblaskową), byli to również uczestnicy imprez, festynów, dla których przygotowywaliśmy m.in. loterię pytań ze znajomości przepisów ruchu drogowego, umożliwialiśmy przećwiczenie egzaminu teoretycznego na prawo jazdy, udostępnialiśmy rowerowy tor przeszkód pozwalający na trening precyzyjnej i bezpiecznej jazdy;

* organizację i współorganizację prawie 150 turniejów i konkursów BRD, w których uczestniczyło przeszło 13 000 uczniów. Były to turnieje oraz konkursy z wiedzy o przepisach ruchu drogowego, z pierwszej pomocy medycznej, sprawnościowej jazdy rowerem, ale także plastyczne, literackie, piosenki oraz teatralne tematycznie poruszające zagadnienia związane z bezpieczeństwem na drodze. Tutaj należy wspomnieć o  Finale Wojewódzkim Ogólnopolskiego Turnieju Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym dla uczniów szkół podstawowych i gimnazjalnych, współorganizowanym z Polskim Związkiem Motorowym - Zarząd Okręgowy Gdańsk, Wojewódzką Komendą Policji w Gdańsku, Pomorskim Kuratorium Oświaty oraz Pomorską Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Każdego roku w pierwszej połowie maja reprezentacje wszystkich powiatów woj. pomorskiego uczestniczą w rozgrywkach, które mają na celu wyłonienie reprezentacji woj. pomorskiego na Finał Krajowy. Województwo pomorskie jest jedynym w Polsce, w którym udział w turnieju biorą dzieci i młodzież z wszystkich gmin i powiatów;

* 10 akcji wyposażenia dzieci z klas 0-I w elementy odblaskowe, w ramach których wyposażyliśmy przeszło 240 000 uczniów ze szkół woj. pomorskiego. Swoim cyklicznym działaniem pragniemy przyczynić się do utrwalenia zwyczaju dbania o własną widoczność na drodze poprzez noszenie elementów odblaskowych;

* bezpłatne szkolenia kierowców autobusów przewożących dzieci do szkoły oraz opiekunów dzieci przewożonych (10 edycji), w ramach których przeszkolono już prawie 3 300 osób. Szkolenia te odbywają się w czasie ferii zimowych w kliku miejscach woj. pomorskiego aby zapewnić dogodny dojazd dla wszystkich osób wyrażających chęć udziału w szkoleniu. Program szkolenia obejmuje m.in.: zagadnienia z przepisów ruchu drogowego, zadania i zakres kompetencji oraz zasady odpowiedzialności osób kierujących autobusem przeznaczonym do przewozu dzieci do szkoły, prawa i obowiązki opiekunów dzieci przewożonych, warunki organizacji przewozów oraz ratownictwo i pierwszą pomoc medyczną;

* egzaminy (ponad 200) na kartę rowerową, w których wzięło udział przeszło 7 000  uczniów. Wspomagamy szkoły podstawowe w organizacji egzaminów teoretycznych i praktycznych oraz szkolimy i egzaminujemy osoby niebędące uczniami szkół podstawowych. Nie jest łatwo zdać, ale satysfakcja ze zdanego egzaminu jest ogromna. Przed rokiem 2013 współorganizowaliśmy także egzaminy na kartę motorowerową dla uczniów, którzy ukończyli 13 lat;

* wyposażenie przeszło 40 miasteczek ruchu drogowego oraz prawie 60 sal wychowania komunikacyjnego w jednostkach oświatowych. Efekty tych działań doskonale pomagają uczniom w zaznajomieniu się z przepisami ruchu drogowego oraz w poznaniu podstawowych zasad bezpieczeństwa na drodze;

* bezpłatne szkolenia dla kadry pedagogicznej z zakresu ruchu drogowego, w ramach którego przeszkolono przeszło 500 nauczycieli. Celem szkolenia jest przygotowanie do prowadzenia zajęć oraz sprawdzania umiejętności dzieci ubiegających się o kartę rowerową. Program szkolenia obejmuje zakres programowy wychowania komunikacyjnego, m.in.: wybrane zagadnienia z przepisów ruchu drogowego dotyczące pieszych i rowerzystów, obowiązkowe wyposażenie roweru, przygotowanie do jazdy itp.

* coroczne akcje medialne poruszające najważniejsze zagadnienia z zakresu BRD. Od 2011 r. wraz z "Dziennikiem Bałtyckim" oraz Pomorską Radą Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego współorganizujemy plebiscyt "Osobowość roku w działaniach na rzecz BRD", w którym na uroczystej gali nagradzamy i wyróżniamy  osoby i instytucje, w szczególny sposób dbające o bezpieczeństwo na drogach naszego województwa. Kapituła plebiscytu główny nacisk kładzie na bezinteresowne działania, ważne inicjatywy, poświęcony czas i troskę o innych uczestników ruchu drogowego;

* wydanie po kolei 5 komiksów: dla przedszkolaków, dla dzieci chcących zdobyć kartę rowerową, dla rowerzystów, dla osób, które ukończyły 14 lat i planują szkolenie oraz  egzamin na prawo jazdy kat. AM, dla osób zamierzających doskonalić swoje umiejętności w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Komiksy trafiły do 125 000 osób.

Dziękuję za rozmowę. 

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. Prawo Drogowe @ NEWS

Dyrektor Roman Bańczyk przede wszystkim o brd

Pytanie: W ubiegłym tygodniu miałam przyjemność uczestniczenia w konferencji poświęconej szkoleniu i egzaminowaniu zorganizowanej przez WORD Katowice. Dzisiaj postanowiłam zadać kilka pytań poświęconych bezpieczeństwu ruchu drogowego. Od kilku lat z uwagą śledzimy waszą współpracę ze śląską Policją w zakresie wspólnie podejmowanych działań na rzecz szkolenia młodych kierowców. To fantastyczny pomysł i mądre działania. Nadal trwa ten projekt?

Odpowiedź: Tak, projekt trwa nadal, a właściwie są to dwa projekty prowadzone w ramach kampanii społecznej „Z młodym kierowcą po doświadczenie”. Jeden to prowadzone od 2012 roku warsztaty doskonalące dla młodych kierowców, w których brało udział 500 osób. Drugie, to „Akademia Młodego Kierowcy” prowadzona od 2013 r., w ramach której brało udział 2600 uczniów III klas ponadgimnazjalnych. Podczas tych spotkań prowadzone są zajęcia z zakresu udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej oraz prawidłowego zachowania podczas kolizji i wypadku drogowego, prelekcje z zakresu bezpiecznych zachowań na drodze, systemów bezpieczeństwa w samochodach oraz błędów najczęściej popełnianych przez kierowców. Dodatkowo w obu projektach są wykorzystywane symulatory: jazdy samochodem uświadamiający skutki poruszani się z nadmierną prędkością, jazdy skuterem uczący zasady ograniczonego zaufania, dachowania służący do zobrazowania istoty zapinania pasów bezpieczeństwa, prowadzone są również zajęcia z alkogoglami i narkogoglami - pokazujące zaburzenia oceny odległości i koordynacji wzrokowo-ruchowej podobnie jak w przypadku spożycia alkoholu i środków działających podobnie do niego. Dodatkowo podczas warsztatów dla młodych kierowców prowadzone są również zajęcia z wykorzystaniem talerza stewarta i troleji. Uczestnicy jadąc samochodem wraz z instruktorem doskonalą swoje umiejętności z zakresu płynnej jazdy, uświadamiają sobie zagrożenia wynikające min. z nadsterowności i podsterowności pojazdów samochodowych.

Ważną rzeczą, na którą chciałbym zwrócić uwagę jest fakt, że zajęcia te prowadzone są po przeanalizowaniu statystyk wypadków drogowych. Zachowujemy tutaj ostrożny optymizm ponieważ liczba wypadków wśród młodych kierowców z roku na rok spada. Niestety w roku 2016 pojawił się wzrost zdarzeń drogowych wśród uczestników ruchu w wieku 50+. Analizując te dane zorganizowaliśmy od drugiej połowy 2016r. wraz z Komendą Wojewódzką Policji w Katowicach i Polskim Związkiem Motorowym w Katowicach warsztaty doskonalące dla kierowców w wieku 50+ pod nazwą  „Świadomy kierowca 50+”, w których wzięło dotychczas udział 130 osób. Warsztaty są prowadzone systematycznie, cieszą się one dużym zainteresowaniem ze strony mediów jak i samych uczestników ruchu drogowego w wieku 50+.

Pytanie: A w zakresie wychowania komunikacyjnego dzieci i młodzieży szkolnej? Co planujecie? Będziecie szkolili nauczycieli?

Odpowiedź: Jeżeli chodzi o wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży, i tutaj działamy na dwóch polach. Jedno strikte wynikające z ustawy prawo o ruchu drogowym dotyczy szkolenia nauczycieli do przeprowadzenia egzaminu na kartę rowerową. Szkolenia te prowadzimy wraz z kuratorium oświaty i wojewódzkimi ośrodkami metodycznymi, ponieważ cały czas chcemy pozostać w kontakcie z osobami, które brały udział w naszych szkoleniach, służymy pomocą merytoryczną jak i pomocą min. w wyposażaniu najmłodszych uczestników ruchu drogowego w elementy odblaskowe. Drugie pole naszych działań w tym zakresie to zajęcia dla najmłodszych uczestników ruchu drogowego przedszkoli szkół podstawowych jak i ponadpodstawowych. Do tego celu otworzyliśmy Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w naszym oddziale w Dąbrowie Górniczej. Co okazało się sukcesem ze względu na ogromne zainteresowanie ze strony szkół, które mają przecież w podstawie programowej ujęte zajęcia z zakresu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Nie poprzestając na jednym uruchomiliśmy w Bytomiu drugie takie Centrum we współpracy ze Śląską Policją, Państwową Strażą Pożarną i Urzędem Miasta w Bytomiu. W naszych centrach przeszkoliliśmy ponad 5000 dzieci. Naszą działalność w tym zakresie rozszerzyliśmy, i we współpracy z samorządami Centra BRD otworzyliśmy w Świętochłowicach, Pszczynie, Mysłowicach, Żywcu i Żarnowcu. Autorskie zajęcia które odbywają się w Centrach podzielone są na trzy etapy:

- Prelekcja dostosowana do wieku uczestników (poruszane są tematy dotyczące min. bezpiecznej jazdy na rowerze, bezpiecznego poruszania się oraz właściwych postaw i zachowań na drodze).

- Symulatory, aby uatrakcyjnić zajęcia Centra zostały wyposażone w symulatory min: przejścia dla pieszych (wirtualny korytarz przez który przechodzą dzieci, gdy na ścianach wyświetlane są jadące samochody) czy jazdy skuterem (symulator wizualizujący niebezpieczne sytuacje jakie mogą spotkać 14-latków w trakcie poruszania się takimi pojazdami). W czasie zabawy dzieci uczą się zachowania szczególnej ostrożności podczas uczestnictwa w ruchu drogowym.

- Pierwsza pomoc przedmedyczna, każde z przybyłych dzieci uczy się pod okiem instruktora w jaki sposób udzielić pierwszej pomocy (a w tym m.in. jak szybko i sprawnie wezwać pomoc oraz jak zachować się w sytuacji zagrożenia).

- Elementy odblaskowe i materiały edukacyjne. Młodzi ludzie odwiedzający Centra otrzymują elementy odblaskowe, oraz inne materiały pozwalające w przystępny sposób zapoznać się z zagadnieniami bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Pytanie: Publikowane statystyki ilustrują pogarszającą się sytuację i większą liczbę wypadków drogowych, w tym także tych ze skutkiem śmiertelnym. W 2016 roku - jak podaje NIK w swoim raporcie - na autostradach i drogach ekspresowych miało miejsce łącznie 688 wypadków. To o 8 proc. więcej w porównaniu z rokiem 2015. W tych wypadkach zginęło 120 osób, tu więcej o 17 proc., a 987 zostało rannych - więcej o 10 proc. I właśnie to moje pytanie dotyczy sytuacji na autostradach. Od dłuższego czasu na łamach tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS staramy się popularyzować opinię, iż polscy kierowcy nie potrafią jeździć autostradami. Jazda pod prąd jest już prawdziwą plagą. Nadto nie potrafią zachować właściwej odległości pomiędzy pojazdami, często nie wiedzą, że powinna być większa, bo i prędkość większa. Nieprawidłowo zmieniają pas ruchu itd. To potrafią, czy nie?

Odpowiedź: Trudno się zgodzić z opinią, że polscy kierowcy nie potrafią jeździć po autostradach. To fakt że na autostradach i drogach ekspresowych  jest więcej wypadków niż na pozostałych drogach publicznych, lecz przyczyny ich postawania mogą być zupełnie inne niż ogólnie się przyjmuje:

1. Zwiększono dopuszczalną prędkość na autostradach do 140 km/h i drogach ekspresowych dwujezdniowych  do 120 km/h,  gdzie w większości krajów europejskich prędkość ta jest o 10 km/h mniejsza. Należy przy tym nadmienić, że wcześniejsze autostrady i drogi ekspresowe projektowane były do maksymalnych prędkości odpowiednio 130 i 110 km/h.

2. W Polsce istnieje możliwość wyprzedzania na autostradzie  pojazdów z prawej strony (prawdopodobnie jedyny kraj w Europie).

3. Gro wypadków powodują kierowcy pojazdów ciężarowych, którzy nie posiadają odpowiedniego przygotowania i doświadczenia w kierowaniu pojazdów wielotonowych. Ich pojazdy bardzo często posiadają pozdejmowane tak zwane „ograniczniki prędkości”. Poza tym nie zawsze przestrzegają przepisów  w zakresie czasu pracy kierowcy.

4. Polskie społeczeństwo posiada pojazdy, które bardzo często nie powinny poruszać się po drogach publicznych ze wzglądu na stan techniczny.

5. Wadliwe wręcz niebezpieczne oznakowanie miejsc wykonywanych robót drogowych.

6. Nagminne, znaczne przekraczanie dozwolonej prędkości przez kierowców pojazdów osobowych.

7. Poczucie bezkarności przez kierowców pojazdów marki „premium”.

8. Słaby nadzór i kontrola ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych przez organy do tego powołane.

Pytanie: A może właśnie Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego powinny tu wykazać się inicjatywą. Zainspirować i przygotować instruktorów i wykładowców z ośrodków szkolenia kierowców do kompetentnego wprowadzenia takiego zagadnienia do cyklu szkoleń? Mówić głośno na różnych forach, pisać, uczyć i inspirować dziennikarzy itd. itp. Widzi Pan miejsce WORD Katowice w podejmowaniu takich inicjatyw?

Odpowiedź: W Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Katowicach został utworzony Dział Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który realizuje zadania mające na celu szeroko rozumianą poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jednym z głównych celów BRD WORD Katowice jest poprawa warunków bezpiecznego uczestnictwa dzieci i młodzieży w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby wypadków drogowych z ich udziałem. Wspólnie z Policją realizuje kampanie na rzecz bezpiecznej jazdy. Obecnie program szkolenia kierowców w zakresie podstawowej kategorii B prawa jazdy, przewiduje jedynie 4 godziny zajęć praktycznych,  które należy przeprowadzić na drogach poza terenem zabudowanym, w tym na drogach o dopuszczalnej prędkości powyżej 70 km/h. Program szkolenia kierowców nie przewiduje obowiązkowych zajęć przeprowadzanych na autostradach czy drogach ekspresowych.

Pytanie: Czy już dzisiaj możemy się umówić na cykl artykułów szkoleniowych w tym zakresie?

Odpowiedź: Dyrektor WORD nie posiada żadnego przełożenia, umocowania prawnego w stosunku do podmiotów szkolących, zatem wszelkie inicjatywy podejmowane w tym zakresie nie zawsze cieszą się zainteresowaniem kierowników szkół jazdy. Co prawda, świetnie układa się współpraca z Górnośląskim Stowarzyszeniem Ośrodków Szkolenia, lecz jest to za mało, aby wymusić odpowiednie szkolenie bez właściwych unormowań prawnych w tym zakresie. Należy jednak podkreślić, że na Śląsku posiadamy dobrze rozwiniętą sieć autostrad i dróg ekspresowych, dlatego szkolenie i egzaminowanie odbywa się z ich wykorzystaniem. WORD Katowice działa na terenie sześciu miast aglomeracji śląskiej. Lokalizacja Oddziałów Terenowych zapewnia bliski i łatwy dostęp do nowoczesnej w/w infrastruktury drogowej.

Pytanie: Pozostając na autostradzie porozmawiajmy o obowiązku tworzenia tzw. korytarzy życia. Media przypominają, iż na autostradzie pozwala on dojechać karetce na miejsce wypadku nawet do 8 minut szybciej. Niestety resort jak to skomentował na prośbę redakcji portalu Wirtualna Polska Szymon Huptyś, rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: "Sekretariat KRBRD i MIB zamierza przeprowadzić analizę regulacji prawnych w zakresie tzw. korytarzy ratunkowych (korytarzy życia), funkcjonujących w państwach o wyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego". Czyli inicjatywa ustawodawcza w dalszej perspektywie. Tymczasem jednostki pracujące na autostradach alarmują. Publikowaliśmy filmik, na którym ratownicy tracą cenne minuty biegnąc do ofiar wypadku, bowiem pojazd uprzywilejowany utknął w korku. A może korytarze nie są potrzebne, wystarczy pas awaryjny?

Odpowiedź: Relacje pomiędzy innym uczestnikiem ruchu a pojazdem uprzywilejowanym reguluje art. 9 Ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który  zobowiązuje „uczestnika ruchu i inne osoby znajdujące się na drodze do  ułatwienia przejazdu pojazdom uprzywilejowanym, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymania się”. Jest wyraźnie powiedziane, jak należy się zachować, gdy stwierdzimy obecność pojazdu uprzywilejowanego. Ścisłe stosowanie się do tej regulacji powinno gwarantować bezproblemowy dojazd karetki do miejsca gdzie znajdują się osoby poszkodowane. W praktyce jednak nie wygląda to aż tak dobrze. Jeżeli w krajach o „wyższym poziomie bezpieczeństwa drogowego” wypracowano tworzenie na drogach ekspresowych i autostradach tzw. „korytarzy życia” to wskazane byłoby także u nas wprowadzić podobne regulacje prawne, które stworzą dogodne warunki do poruszania się na naszych drogach pojazdów uprzywilejowanych.

Pytanie: I ostatnie pytanie, które staramy się zdawać wszystkim zainteresowanym zmianami w ustawie o kierujących pojazdami. Te opinie traktujemy jako głos w dyskusji poprzedzającej publikację projektu zmian ustawy. I pytanie - proszę wymienić - Pana zdaniem - najpilniejszą i niezbędną zmianę, która powinna tam znaleźć swoje miejsce? Proszę o uzasadnienie swojej opinii.

Odpowiedź: Art. 8 ustawy o kierujących pojazdami określa minimalny wieku do kierowania pojazdami. W przypadku, gdy osoba uzyskała kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną, dopuszcza się uzyskanie uprawnień i kierowanie np. samochodem ciężarowym po ukończeniu 18 lat. Na podstawie art. 39a ust 1 rozdziału 7a ustawy o transporcie drogowym przedsiębiorca może np. zatrudnić w transporcie drogowym do pracy osobę która ma 18 lat i prawo jazdy kat. C lub C+E. Osoba taka, po ukończeniu 18 lat uzyskuje prawie jednocześnie prawo jazdy kat. B i C oraz C+E. Nie posiada doświadczenia w kierowaniu samochodem osobowym a już jest zatrudniony jako zawodowy kierowca. Jego obecność na drodze to realne zagrożenie w ruchu drogowym. Konsekwencje tego już są widoczne, ciągle się słyszy o poważnych wypadkach z udziałem samochodów ciężarowych.

Pytanie: Czyli jaki zapis proponuje Pan?

Odpowiedź: Dokonać zmian stosownych przepisów prawa.

Pytała - Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Krzysztof Chmielewski (PORD w Gdańsku). Nie tylko egzaminowanie

W nadchodzącym roku 2018 przypada 20. rocznica powołania Pomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gdańsku - zresztą podobnie jak pozostałych ośrodków egzaminowania w Polsce. Przypomnijmy - word-y powstały w 1997 r. na mocy ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zorganizowano je wobec lawinowego wzrostu motoryzacji w Wolnej Polsce. Ich celem był i jest nadzór nad egzaminami państwowymi na prawo jazdy, ale też promocji bezpieczeństwa ruchu drogowego. A czy tylko? I z tej „okrągłej” okazji o podsumowanie właśnie w zakresie działalności pozaegzaminacyjnej zadaliśmy kilka pytań Krzysztofowi Chmielewskiemu, kierownikowi Wydziału Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku.

Pytanie: Jaki jest zakres działania Wydziału Działalności Pozaegzaminacyjnej?

Odpowiedź: Wydział Działalności Pozaegzaminacyjnej PORD w Gdańsku od początku istnienia Ośrodka zajmuje się, w ramach swoich zadań ustawowych, bardzo intensywną i profesjonalną działalnością szkoleniową m.in. organizowaniem kursów: kwalifikacyjnych; dokształcających w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego; reedukacyjnych w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałaniu narkomanii; oraz prowadzi inną działalność oświatową w zakresie ruchu i transportu drogowego.

Pytanie: Może nieco konkretów? Zacznijmy od instruktorów, wykładowców oraz egzaminatorów? Macie coraz więcej zadań dla tych grup zawodowych?

Odpowiedź: Przez ostatnie 10 lat przeprowadziliśmy:

* prawie 120 szkoleń i kursów dla kandydatów na instruktorów i wykładowców oraz dla czynnych instruktorów i wykładowców; uczestniczyło w nich ok. 1600 osób. To ci specjaliści cały czas są najbardziej poszukiwani na rynku pracy. To oni w sposób bardzo profesjonalny przygotowali setki tysięcy kandydatów na kierowców do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. Oni też uczyli jeździć tysiące motocyklistów i dziesiątkom tysięcy umożliwili wstęp do zdobycia zawodu kierowcy ciężarówek czy autobusów;

* ponad 120 szkoleń i kursów dla kandydatów na egzaminatorów oraz dla czynnych egzaminatorów; uczestniczyło w nich prawie 1000 osób. Wykształceni przez nas egzaminatorzy pracują w całej Polsce i są wysokiej klasy specjalistami, cenionymi za fachowość i kulturę przeprowadzania egzaminów;

* 5 kursów dla 25 kandydatów na instruktorów techniki jazdy. Rozwinęliśmy pasje u ludzi, którzy interesują się motoryzacją w szerokim jej zakresie, począwszy od budowy pojazdów, poprzez siły fizyczne działające na nie, po prawidłowe i bezpieczne ich użytkowanie. Najlepsi absolwenci naszych kursów znaleźli zatrudnienie w ODTJ Autodromu Pomorze w Pszczółkach, by swoją wiedzę przekazywać kierowcom zawodowym, instruktorom nauki jazdy, egzaminatorom i innym uczestnikom ruchu drogowego wykorzystującym swoje umiejętności prowadząc zarówno pojazdy służbowe jak i prywatne.

Pytanie: Najszerszy zakres szkoleń to te organizowane dla kierowców zawodowych? W tym zawodzie olbrzymie braki. Co im proponujecie?

Odpowiedź: Dla tej grupy przewidujemy najszerszą ofertę kursów umożliwiających zdobycie uprawnień zawodowych. I tak w tym samym okresie odbyło się:

* 450 szkoleń dla niespełna 2000 kierowców zawodowych w zakresie kwalifikacji wstępnej przyspieszonej i szkoleń okresowych. Po całej Europie jeżdżą osoby, które bądź zdobyły u nas świadectwo kwalifikacji zawodowej, bądź je odnawiają. Wszyscy mówią, że poziom kształcenia w PORD w Gdańsku jest bardzo „wyśrubowany”, ale wiedza tu zdobyta jest przez nich wykorzystywana codziennie. Dzięki temu są szanowani i cenieni w środowisku;

* 180 szkoleń specjalistycznych dla 2100 kierowców. Taksówek. Pomimo „uwolnienia zawodu” przed laty, do dziś taksówkarze wspominają kursy organizowane przez PORD w Gdańsku jako: doskonale kształtujące umiejętności poruszania się po miejscowościach województwa pomorskiego, umożliwiające poznawanie aktów prawa miejscowego, uaktualniające znajomość przepisów ruchu drogowego. Korporacje taksówkowe bardzo sobie cenią właśnie tych kierowców. Przewożących materiały niebezpieczne (ADR). Kierowcy, którzy chcą przewozić substancje mogące stwarzać zagrożenie pożarowe czy wybuchowe u nas uczą się w jaki sposób się je rozpoznaje i jak należy z nimi postępować. Ta wiedza owocuje tym, że zarówno oni jak i otoczenie jest bezpieczne. Ci kierowcy są elitą kierowców transportujących towary. Przewożących zwierzęta. Ileż trzeba mieć wiedzy, aby bezpiecznie i humanitarnie transportować żywe zwierzęta? Należy poznać zwyczaje zwierząt, ich zachowania w różnych, często stresowych sytuacjach. Powinno się wiedzieć jakie warunki podczas podróży muszą być spełnione. Te m.in. umiejętności i tę wiedzę zdobywają dzięki PORD w Gdańsku kierowcy i konwojenci przewożący zwierzęta. W zakresie napełniania i opróżniania zbiorników transportowych. Okazuje się, że obsługa zbiorników transportowych wymaga znajomości wielu przepisów i zasad postępowania ponieważ egzamin z tych umiejętności odbywa się przed komisją Transportowego Dozoru Technicznego. Osoby, które są szkolone w PORD w Gdańsku rzadko mają problem, aby taki egzamin zdać. Z systemu tachografu cyfrowego. Od czasu kiedy słynną „wykresówkę” z tachografu analogowego zaczął zastępować wydruk z urządzenia rejestrującego w sposób elektroniczny przebieg jazdy pojazdu, wielu kierowców musiało nauczyć się obsługiwać te urządzenia. Szkolimy także osoby obsługujące specjalistyczne oprogramowanie w firmach transportowych. Z czasu pracy. Od kierowcy wymaga się, by był w pełni sprawny i wypoczęty, aby mógł bezpiecznie dojechać do celu. Dlatego musi on przestrzegać przepisowego czasu pracy. Obliczanie dobowego, tygodniowego i miesięcznego czasu pracy i odpoczynku wcale nie jest takie proste. Nasze szkolenia pozwalają kierowcom zrozumieć i stosować zasady regulujące czas ich pracy. W zakresie załadunku pojazdów i mocowania ładunków. Prawidłowe rozmieszczenie ładunku i jego zamocowanie jest bardzo ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa na drodze. Uczymy w jaki sposób prawidłowo rozmieścić to co przewozimy oraz jak towar powinien być zamocowany, aby się nie przemieszczał podczas transportu.

Pytanie: A dla firm transportowych?

Odpowiedź: Zorganizowaliśmy 70 szkoleń dla 400 osób, które powinny posiadać certyfikat kompetencji zawodowych w firmach transportowych. Zakres wiedzy, którą muszą posiąść kursanci, aby zdać egzamin przed komisją Instytutu Transportu Samochodowego działającego w imieniu ministra ds. transportu, jest tak ogromny, że nie każdy potrafi przygotować się sam. Dlatego PORD w Gdańsku podjął wyzwanie i dokonał wyboru materiału niezbędnego do uzyskania certyfikatu. Po efektach zdawalności widać, że słusznego. Pomagamy też przy formalnościach związanych z egzaminem. Także - 7 szkoleń dla ok. 30 wyjątkowej klasy specjalistów w dziedzinie materiałów niebezpiecznych (doradca ADR). Bardzo dobrze przez nas przygotowani nie mają problemów, aby zdać trudny egzamin przed komisją ministerialną. Najlepszych z nich zatrudniamy później do prowadzenia zajęć dla kierowców przewożących materiały niebezpieczne czy osób pracujących przy ich załadunku i rozładunku.

Pytanie: I tak doszliśmy do szkoleń, których na początku Waszej działalności nie było. Mam tu na myśli zasady jazdy ekonomicznej i ekologicznej (eco-driving). Tak ważnych dla naszego zdrowia i życia. Co robicie w tym zakresie?

Odpowiedź: Po polskich drogach porusza się ok. 25 mln pojazdów wyposażonych w silnik (osobowych, ciężarowych, motocykli, ciągników, qadów, motorowerów). Pojazdy te spalają paliwo i wydalają spaliny. Z tego tytułu koszty ponoszą użytkownicy pojazdów, ale także my wszyscy. Gdyby każdy użytkownik pojazdu zaoszczędził średnio jeden litr paliwa na 100 km, to ile zostało by mu złotówek w kieszeni i o ile mniej substancji szkodliwych dla zdrowia byśmy wszyscy wdychali. PORD w Gdańsku udowadnia, że można tego dokonać. Przykład może stanowić przeszkolenie 112 kierowców z jednej z firm transportowych. Po upływie roku otrzymaliśmy informację, że firma owa za oszczędności spowodowane mniejszym zużyciem paliwa kupiła sobie kolejny zestaw ciężarowy. To jest wymierny skutek szkolenia pracowników;

Pytanie: I jesteśmy przy szkoleniach, które powinien - przynajmniej raz w życiu - przejść każdy. Mówię tu o szkoleniach w zakresie pierwszej pomocy medycznej?

Odpowiedź: W ciągu roku na polskich drogach ma miejsce ok. 40 000 wypadków drogowych, w których ginie ok. 3 000 osób. Liczbę ofiar śmiertelnych możemy zmniejszyć m.in. poprzez szybkie i umiejętne udzielenie pierwszej pomocy medycznej. Uczymy jak należy zachować się w obliczu wypadku drogowego oraz oczywiście przede wszystkim uczymy zasad udzielania pomocy.

Pytanie: Niezwykle istotna jest poprawa bezpieczeństwa na drogach. Niestety w europejskich statystykach niezmiennie zajmujemy końcowe pozycje. Na drogach ginie zbyt wiele osób. Co zrobiliście w tej dziedzinie?

Odpowiedź: Popularyzujemy profesjonalizm i bezpieczeństwo na drodze, zasady ruchu drogowego, kulturę i prawidłowe zachowania na drogach. Zorganizowaliśmy 15 szkoleń dla ok. 700 uczestników ruchu drogowego. Oferując takie szkolenia uświadamiamy, że z powodu wypadków drogowych, jako społeczeństwo, ponosimy koszty w wysokości ok. 40 miliardów zł rocznie (naprawy pojazdów, koszty postępowań administracyjnych i sądowych, koszty pogrzebów, koszty leczenia, renty inwalidzkie, renty i odszkodowania dla rodzin ofiar itp.). Ogromna część tych kosztów (ok. 18 miliardów zł) przypada na przedsiębiorstwa (nieobecność pracowników z powodu zwolnień lekarskich, zastępstwa, zakłócenia w produkcji i transporcie, wzrost składek ubezpieczeniowych itp.). Sprawcą prawie wszystkich wypadków jest człowiek. Pracownicy PORD w Gdańsku starają się trafić ze swoimi szkoleniami do użytkowników dróg. Niektórzy szefowie firm już inwestują w szkolenia pracowników - to się po prostu opłaca.

Pytanie: I kierowcy, którzy jeżdżą jak „piraci drogowi”. Tu projektowane przepisy mają zmienić ich sytuację. Co przez te 10 lat? To co Pan powie to także statystyka. Niestety smutna. Więc?

Odpowiedź: PORD w Gdańsku przeprowadził prawie 450 szkoleń dla 7400 kierujących naruszających przepisy ruchu drogowego. Osoby, które posiadają prawo jazdy od minimum 1 roku, nie przekroczyły w okresie ostatnich 12 miesięcy liczby 24 punktów karnych oraz uczestniczyły w takim szkoleniu co najmniej pół roku wcześniej, mogą poprzez szkolenie w PORD w Gdańsku zniwelować swój stan posiadania o 6 punktów. Nasi specjaliści na tyle sugestywnie potrafią przekonać kierowców do stosowania się do przepisów i zasad ruchu drogowego, że ilość osób na tych szkoleniach z roku na rok nam maleje.

Także 30 szkoleń reedukacyjnych w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałaniu narkomanii dla 400 osób. Jest to stosunkowe nowe szkolenie dla osób, którym starosta wydał decyzję administracyjną o skierowaniu na ten kurs, ponieważ osoba ta kierowała pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do niego.  Robimy wszystko co możemy, aby przekonać uczestników szkoleń do bycia w ruchu drogowym trzeźwymi i nie pod wpływem substancji narkotycznych.

Pytanie: Pamiętać należy także o tych pracujących na drogach. Co tu zaproponowaliście i zrealizowaliście?

Odpowiedź: 400 szkoleń dla prawie 6000 osób kierujących ruchem drogowym w warunkach szczególnych. Jakżeż często spotykamy, na drogach województwa pomorskiego i nie tylko, kierujących ruchem drogowym podczas prac drogowych. Widzimy też często osoby przy szkołach które zatrzymują ruch, aby dzieci mogły przejść przez przejście dla pieszych. Spotykamy także leśników, którzy kierują ruchem, gdy trwają np. prace wycinkowe. Kolejarze na przejazdach kolejowych kierują ruchem np. w przypadku awarii sygnalizacji, czy niesprawności zapór. To my te i inne osoby szkolimy co 5 lat, aby zapewniały bezpieczeństwo w ruchu drogowym;

Pytanie: Dzięki za tak obszerne i precyzyjne wyliczenie. Na koniec poproszę o bardziej syntetyczne podsumowanie?

Odpowiedź: Razem w Wydziale Działalności Pozaegzaminacyjnej podczas tych 10 lat przeprowadziliśmy prawie 1900 kursów, szkoleń i warsztatów przekazując specjalistyczną wiedzę ok. 22 000 osób.

To bardzo szeroki zakres tej pozaegzaminacyjnej działalności. Ja dostrzegam tu jeszcze inne niezwykle ważne potrzeby. Dla przykładu szkolenie w zakresie umiejętności jazdy i zachowania się na autostradach. Mamy coraz więcej dróg, w tym autostrad i dróg szybkiego ruchu, a kierowcy swoimi zachowaniami udawadniają, że nie potrafią bezpiecznie z nich korzystać. Odnotowujemy tzw. jazdę pod prąd, brak korytarzy ratunkowych, blokujących te korytarze; wychodzenie z pojazdów stojących na autostradzie itd. itd. Może tę propozycję pozostawmy dla ustawodawców.

Dziękuję za rozmowę i tak wyczerpujące informacje.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Elektryczny z automatyczną skrzynią biegów. Kilka rad Andrzeja Świsulskiego

Już za kilkanaście dni we Wrocławiu ruchy miejska wypożyczalnia pojazdów elektrycznych, te prywatne działają np. w Warszawie. Pojazd ma być łatwo dostępny i łatwy w manewrowaniu. We Wrocławiu będą to Nissany z automatyczną skrzynią biegów. „Gazeta Wrocławska” przywołała słowa operatora wypożyczalni, który zapewnia, że jazda elektrycznymi samochodami z automatyczną skrzynią to czysta przyjemność, i że jest łatwa jak jazda rowerem. Czy rzeczywiście? O odpowiedź poprosiliśmy Andrzeja Świsulskiego, instruktora nauki jazdy, współwłaściciela ośrodka szkolenia kierowców OSK „KURSANT” we Wrocławiu.

Pytanie: Jeżeli za kierownicą pojazdu z automatyczną skrzynią biegów zasiądzie osoba, która nie miała do czynienia z takim pojazdem, może mieć problemy przede wszystkim z koncentracją? Dlaczego?

Odpowiada Andrzej Świsulski: Wszyscy kierowcy powinni mieś świadomość faktu, że jeżeli wchodzimy do nowego pojazdu zawsze jest chwila na zapoznanie się z pojazdem. Ci doświadczeni kierowcy nie będą mieli problemu. Ten pojawia się u osób, które nigdy nie jeździły pojazdem z automatyczną skrzynią biegów. Korzystając z wypożyczalni, trzeba pamiętać, że startujemy z parkingów, które usytuowane są w miejscach najbardziej ruchliwych. Konieczne jest równoczesne skupienie się na prowadzeniu pojazdu oraz kontroli znaków drogowych. Z obserwacji osób szkolonych na pojazdach z automatyczną skrzynią biegów, osób, które po raz pierwszy próbują jeździć, widzimy trudności z koncentracją, z postrzeganiem znaków w trakcie jazdy.

Pytanie: A problemy z zakresu techniki prowadzenia pojazdu w związku z brakiem sprzęgła?

Odpowiada Andrzej Świsulski: Tak to następny temat, z którym kierujący takim pojazdem mają problem. Odruchem osób, które po raz pierwszy spotykają się z automatem, jest uruchomienie lewej nogi w trakcie hamowania! Wiadomo jak może to się zakończyć. I nie są to przypuszczenia, to także wieloletnie spostrzeżenia wyniesione ze szkoleń.

Pytanie: A jak Pan widzi pojazd elektryczny z perspektywy przechodnia? Czy rzeczywiście dla tych uczestników ruchu drogowego jest niebezpieczny? Eksperci mówią już nawet o potrzebie montowania generatorów dźwięku, które ostrzegają pieszych przed nadjeżdżającym pojazdem.

Odpowiada Andrzej Świsulski: Tak, pieszy najczęściej jest przyzwyczajony, że nadjeżdżający pojazd jest słyszalny. Sytuacja zdecydowanie zmieniła się, bowiem - jak niestety coraz częściej obserwujemy - piesi podchodząc do przejść dla pieszych korzystają z telefonów komórkowych, na uszach mają słuchawki, a co za tym idzie nie patrzą na drogę. Ich zachowanie jest bardziej intuicyjnie, przechodzą „na słuch”. Często też pieszy spieszy się i nie ma czasu na rozglądanie się, a pojazdu elektrycznego nie słyszy. Nie bez powodu pojazdy w pełni elektryczne potocznie nazywane są „cichymi zabójcami pieszych”.

Pytanie: Elektryczny w mieście i poza nim? Jest różnica?

Odpowiada Andrzej Świsulski: Dla kierowcy raczej nie ma różnicy. Na początku będzie problem w terenie zabudowanym, gdy nie słyszymy silnika .Poza terenem zabudowanym nie ma różnicy pomiędzy pojazdem silnikowym a elektrycznym.

Pytanie: Mówicie o pojazdach elektrycznych i technice ich kierowania podczas szkoleń?

Odpowiada Andrzej Świsulski: Na zajęciach teoretycznych i praktycznych ogólnie wspominamy, że takie pojazdy są. Kursanci mają duży natłok informacji i nie za bardzo wiedzą o co chodzi. Wydaje się, że warto byłoby mieć taki pojazd jako pojazd szkoleniowy i w ramach zajęć zademonstrować jego walory.

Pytanie: Kiedy pojazd elektryczny pojawi się w Szkole Jazdy „KURSANT” z siedzibą we Wrocławiu?

Odpowiada Andrzej Świsulski: Na chwilę obecną nie planujemy zakupu takich pojazdów. WORD Wrocław przymierza się do wymiany części pojazdów egzaminacyjnych. Oczywiście na zasadzie podnajęcia. Będziemy obserwowali jakie będą decyzje i co się wydarzy. Na rynku obecnie jest jeszcze mała oferta takich pojazdów i zdecydowanie są zbyt drogie.

Dziękuję za rozmowę. Przygotowując się do wywiadu zauważyłam, że w Szkole Jazdy „KURSANT” oferujecie coraz szerszą gamę szkoleń. Wśród nich szczególnie zainteresowało mnie: „Szkolenie ostatniej szansy”. Wiem, że ono adresowane jest do osób, które mają duże problemy ze zdaniem egzaminu państwowego. Jak to piszecie: - które straciły nadzieję i wiarę w to, że można taki egzamin zdać. Bardzo ambitna i interesująca oferta. A może niedługo znajdziemy ofertę zajęć przy wykorzystaniu pojazdu elektrycznego z automatyczną skrzynią biegów? Nie ma ich zbyt wiele na naszym rynku, ale ta sytuacja dynamicznie zmienia się. Eksperci mówią, że to obiecujący rynek i klient. Może na początek powinniście nawiązać kontakt z wrocławską miejską wypożyczalnią elektryków i zaproponować choćby godzinę szkolenia? Z uwagą będę śledziła Waszą ofertę - https://kursant.wroclaw.pl/kursy

Pytała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. „PRAWO DROGOWE@NEWS”

Grzegorz Wysopal. Właściwy początek egzaminu państwowego

Pytanie do eksperta. Mówił już pan o właściwej pozycji kierowcy podczas jazdy, następnie o bezpiecznej pozycji i bezpieczeństwie pasażera, dzisiaj zapytamy o Pana doświadczenie egzaminacyjne. Egzamin państwowy rozpoczyna się od czynności wstępnych, przygotowawczych. Co powinien wiedzieć kandydat na kierowcę, aby zdać egzamin?

Odpowiada ekspert - Grzegorz Wysopal, egzaminator MORD Kraków: Na temat zachowań osób egzaminowanych na egzaminach państwowych na prawo jazdy można by mówić godzinami. W pierwszym zadaniu egzaminacyjnym po sprawdzeniu wybranych płynów eksploatacyjnych i działania świateł zewnętrznych osoba ma m.in. przygotować się do jazdy, czyli właściwie ustawić fotel, lusterka, zagłówek i zapiąć pas bezpieczeństwa.

Mało kto z kursantów wie (lub pamięta), że aby łatwiej wyjść z pojazdu po zakończonej jeździe egzaminacyjnej należy odsunąć fotel maksymalnie do tyłu. Ułatwi to również zajęcie fotela przez kolejną osobę. Często też osoby egzaminowane, czy to pod wpływem stresu egzaminacyjnego, czy też po prostu z braku wiedzy na ten temat nie ustawiają wysokości siedziska i oparcia fotela we właściwym położeniu. Ale i tu zdarzają się również wyjątki.

Niektóre pojazdy egzaminacyjne mają możliwość regulacji kolumny kierownicy do położenia optymalnego dla osoby egzaminowanej. Jeżeli egzaminowany korzysta z tej regulacji to należy się szacunek dla instruktora o profesjonalnym podejściu do szkolenia.

Po ustawienia fotela kolejna kwestia to właściwie ustawione lusterka zewnętrzne oraz lusterko wewnętrzne. Podczas jazdy mają one być przedłużeniem naszego wzroku i zapewniać nam możliwość obserwacji sytuacji obok pojazdu i za nim. Przeważnie osoby egzaminowane pamiętają o prawidłowym ustawieniu lusterek chociaż i tu również pojawiają się wyjątki. Zdarzają się przypadki, gdzie w lusterkach zewnętrznych można zauważyć całą tylną oponę samochodu. A co wtedy z bezpieczeństwem?? Jak tu zmienić pas ruchu??

Warto pamiętać również o ustawieniu zagłówka. Niejednokrotnie podczas egzaminu zdarzają się najechania samochodów na tył pojazdu egzaminacyjnego. A z uszkodzonymi kręgami szyjnymi ciężko jest potem prawidłowo funkcjonować.

Pas bezpieczeństwa to nasz anioł stróż. Właściwie zapięty, dociągnięty w części biodrowej nie pozwoli, aby nasze ciało opuściło fotel podczas zderzenia. Dociska ponadto nas do fotela (pirotechniczne napinacze pasów), aby poduszka powietrzna mogła całkowicie i w bezpieczny sposób się napełnić. Cieszy, że zdający pamiętają o tym elemencie systemu bezpieczeństwa biernego. A i kobiety o widocznej ciąży na egzaminie zapinają pas bezpieczeństwa pomimo, że ustawowo są zwolnione z tego obowiązku. Niejednokrotnie przychodzą ze specjalnymi adapterami do pasów. W takich sytuacjach przemawia jednak rozsądek nad prawnym brakiem tego obowiązku.

Warto też pamiętać o domknięciu drzwi, aby podczas jazdy samoczynnie się nie otwarły. Informuje o tym często kontrolka na desce rozdzielczej pojazdu. Nie chcemy przecież na egzaminie podczas jazdy wypaść z pojazdu lub uderzyć kogoś lub coś otwartymi drzwiami.

Tak przygotowani porzucamy stres na bok i staramy się wykonać zadania egzaminacyjne spokojnie i bez zbędnych emocji. Pamiętajmy, że egzaminator ma za zadanie ocenić, czy nasze zachowanie nie stwarza zagrożenia w ruchu drogowym oraz czy samodzielnie poradzimy sobie na drodze prowadząc pojazd. Po uzyskaniu uprawnień siedząc we własnym samochodzie już nie będzie tego anioła stróża, w postaci instruktora/egzaminatora, który uratuje cenne zdrowie lub życie. Życie, które mamy tylko jedno.

Grzegorz Wysopal. Odpowiedzialność za pasażera

Pytanie do eksperta. Na łamach PRAWA DROGOWEGO mówił Pan jaka powinna być prawidłowa postawa kierowcy podczas jazdy. Pytaliśmy też o kwestie wygody i bezpieczeństwa. Dzisiaj pytanie o pasażera. Podczas podróży pasażer szuka wygodnej pozycji i… kładzie nogi na desce. Tutaj regulacji ustawowych nie ma? W Pana ocenie to bezpieczne zachowanie? I czy to kierowca nie jest odpowiedzialny za zachowanie pasażera, ale też jego bezpieczeństwo podczas jazdy?

Odpowiada ekspert - Grzegorz Wysopal, egzaminator MORD Kraków: Jeżeli chodzi o kwestię pasażera można śmiało powiedzieć, że obowiązują go te same zapisy w kodeksie drogowym, które ostatnio opisywałem w związku z właściwą pozycją kierującego na drodze. Do tego dochodzą jeszcze obowiązki dotyczące zapinania pasów bezpieczeństwa i szczegółowe warunki przewożenia dzieci. Pasażerowie, a zwłaszcza ci siedzący z tyłu pojazdu nie mają pojęcia jak ważne jest stosowanie pasów bezpieczeństwa. W momencie zderzenia osoba o wadze ok. 70 kg niezapięta pasem bezpieczeństwa napiera z ogromną siłą - przy prędkości ok. 50 km/godz. może to nawet wynosić około 3 ton!!!. Błędne jest stwierdzenie, że jazda z tyłu jest bezpieczniejsza, wobec czego nie potrzeba zapinać pasów bezpieczeństwa. Niezapięty pasem bezpieczeństwa pasażer z tyłu napiera na fotel kierowcy i pasażera siedzącego z przodu (przednie fotele mogą tego nie wytrzymać) lub wypada przez przednią szybę pojazdu. Oczywiście rozsądny kierowca nie powinien dopuścić do jazdy z pasażerem ignorującym obowiązek zapinania pasa - z uwagi na bezpieczeństwo jego samego oraz innych osób znajdujących się pojeździe. Do tego art. 45 ust. 2 zabrania mu jako kierującemu pojazdem przewożenia pasażera bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, chyba że pasażer jest ustawowo (art. 39 ust. 2) zwolniony z ich stosowania. Jak jest w praktyce sami widzimy. Obecnie nowoczesne pojazdy są wyposażane coraz częściej w systemy wspomagania mające chronić nasze życie w sytuacji kolizji. Przykładowo w momencie wykrycia zagrożenia system np. dociąga pasy bezpieczeństwa - ma to na celu minimalizowanie skutków wypadku. Niemniej jednak systemy te nie zastąpią naszego zdrowego rozsądku podczas prowadzenia pojazdu.

Często w okresie letnim spotyka się pasażerów z nogami na desce rozdzielczej samochodu. Ich nieświadomość konsekwencji dla zdrowia jakie mogą ją spotkać jest prawie zerowa. Poduszka powietrzna dla pasażera otwiera się z prędkością około 320 km/godz. Jakie skutki może ona spowodować dla nóg umieszczonych na desce rozdzielczej, a dodatkowo przy niezapiętych pasach bezpieczeństwa możemy sobie tylko wyobrazić. Nawet najlepszy ortopeda będzie miał problem z przywróceniem sprawności kończyn o ile będzie to możliwe do wykonania i nie zostaniemy kaleką lub nie zginiemy. Tylko zdrowy rozsądek i świadomość zagrożenia może wykluczyć tego typu sposób postępowania.

Jeżeli chodzi o przewóz dzieci to jest to unormowane w przepisach, a dokładnie w art. 39 ustawy Prawo o ruchu drogowym. Cieszy, że coraz częściej rodzice pamiętają o bezpieczeństwie swoich pociech, a fotelik bezpieczeństwa lub podkładka stała się normą w pojeździe. Ważne też, aby już od najmłodszych lat uczyć dziecko właściwego zachowania podczas podróży samochodem, a zapięcie pasa bezpieczeństwa było nie przymusem lecz normą. Karygodne jest również przewożenie dziecka na kolanach osoby dorosłej, jakże często również nie zapinającej pasów bezpieczeństwa i stwierdzenie – „…ja tylko kawałeczek drogi jadę…”. Konsekwencje tego typu zachowania w razie wypadku mogą być tragiczne.

Grzegorz Wysopal. Pojazd jak rękawiczka. Pozycja kierującego, bezpieczeństwo, ustawa

Pytanie do eksperta. Czytelnik tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS zapytał policjantów jaka jest prawidłowa postawa kierowcy podczas jazdy. Odpowiedziano mu, że w obowiązującym prawie nie ma takiej wykładni. Prosi naszego eksperta o wyjaśnienie co właściwe znajdujemy w ustawie? I jaka powinna być ta właściwa postawa kierowcy? Czy powinna być ustawowo prawidłowa, a może po prostu bezpieczna, czy wygodna? Z tego co obserwujemy, to kierowcy siedzą różnie, albo nawet bardzo różnie. Raczej zapominają jak powinni.

Odpowiada ekspert - Grzegorz Wysopal, egzaminator MORD Kraków: Tematyka ta wciąż budzi duże kontrowersje. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 roku - Prawo o ruchu drogowym nie określa wprost właściwej pozycji kierującego podczas jazdy tj. ustawienia fotela, odległości od kolumny kierownicy itp. Niemniej jednak znajdujemy w niej kilka punktów odnoszących się pośrednio do tego tematu. I już w art. 3 ustawy znajdujemy zapis, że uczestnik ruchu drogowego i inna osoba znajdująca się na drodze jest obowiązana unikać działania lub zaniechania działania mogącego skutkować zagrożeniem dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego. Dodatkowo wg art. 60 zabronione jest używanie pojazdu w sposób zagrażający bezpieczeństwu osoby znajdującej się w pojeździe lub poza nim. Poza tym nic nie ma w tym zakresie. Trudno jest więc udowodnić winę kierującego pojazdem, gdy wskutek niewłaściwego przygotowania się do jazdy doprowadzi on do wypadku drogowego.

Co do właściwej postawy za kierownicą to opinii jest wiele i na ten temat dużo można by powiedzieć. Najważniejsze, aby pojazd był dopasowany do naszej sylwetki jak rękawiczka - inaczej podczas podróży niewłaściwa pozycja zamieni się w salę tortur. Pierwsza kwestia to ustawienie fotela. Musimy zapewnić sobie odpowiednią odległość nóg i stóp od pedałów (odpowiednia precyzja sterowania) i od koła kierownicy (precyzja kierowania). Fotel ma nam pomóc w odbieraniu bodźców o zachowaniu pojazdu na drodze. Nie zapominamy też o odpowiednim ustawieniu zagłówka – to on chroni nasze kręgi szyjne przed urazami. Według mojej opinii wybierając pozycję za kierownicą powinniśmy wziąć przede wszystkim pod uwagę nasze bezpieczeństwo, a dopiero potem wygodę. Obecnie stosowane rozwiązania konstrukcyjne zapewniają zarówno jedno jak i drugie. Oczywiście z odpowiednią pozycją w fotelu współgra dobrze zapięty i naciągnięty pas bezpieczeństwa. Druga kwestia to odpowiednio ustawiona kolumna kierownicy oraz lusterka. Muszą one być tak ustawione, aby zapewnić odpowiednie pole do obserwacji sytuacji obok pojazdu i za nim. Błędnie ustawione wymuszają na kierującym zbędne ruchy w fotelu.

Jaka jest wiedza wśród kierujących na ten temat, sami wiemy. Jak wielu widzi się kierujących leżących wprost na kole kierownicy, a ilu leżących w fotelu? Osoby takie nie mają świadomości, że tego typu zachowanie w przypadku zdarzenia na drodze może przyczynić się do obrażeń ciała nie tylko ich samych, ale również i innych uczestników ruchu drogowego. Przykro niestety, że potem w razie zdarzenia na drodze obrażenia ciała są na tyle poważne, że kończą się kalectwem lub śmiercią.

Martwi również fakt, że siadając za kierownicą po zdobyciu już uprawnień zapominamy często o właściwym przygotowaniu się do jazdy. A przecież tyle razy instruktor na to zwracał uwagę podczas szkolenia, egzaminator na egzaminie państwowym na prawo jazdy egzekwował to obowiązkowe zadanie. Pośpiech, zaniedbanie…??

Reasumując można stwierdzić, że przyjęcie właściwej pozycji za kierownicą nie oznacza wcale rezygnacji z wygody. Optymalna pozycja za kierownicą ogranicza zmęczenie i poprawia zdolności kontroli nad samochodem. W zbliżającym się okresie jesienno-zimowym jeździmy w grubych płaszczach, kurtkach. Warto również pomyśleć, że pas bezpieczeństwa musi dokładnie przylegać do ciała aby spełniał swoją funkcję – grube ubranie wierzchnie to ogranicza. Warto poświęcić temu chwilę przed ruszeniem w drogę – od tego zależy nasze bezpieczeństwo jak i innych.

Jak siedzi i ubiera się dobry kierowca?

Bezpieczeństwo ruchu drogowego zależy w sposób szczególny od tego, czy kierowca jest w stanie odpowiednio sprawnie reagować na to, co dzieje się na drodze. Dlatego tak ważna jest jego pozycja za kierownicą. Duże znaczenie ma także odpowiedni ubiór i obuwie.

Przygotowując się do jazdy, wielu kierowców przysuwa swój fotel zbyt blisko do kierownicy, co nie sprzyja ani wygodzie, ani bezpieczeństwu. Kiedy fotel jest prawidłowo ustawiony, osoba prowadząca pojazd może lewą nogą swobodnie, bez prostowania kolana, wcisnąć do końca pedał sprzęgła. Oparcie fotela powinno być ustawione możliwie jak najbardziej pionowo - kierowca nie może „leżeć” za kierownicą.

Nie można również bagatelizować roli zagłówka, który w razie wypadku chroni kark i kręgosłup kierowcy oraz pasażerów. - Zagłówek powinien być ustawiony blisko potylicy, na takiej wysokości, aby jego środek znajdował się na wysokości ucha, lub aby jego wierzchołek był ustawiony na równi ze szczytem głowy: dotyczy to wszystkich osób podróżujących samochodem - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Optymalna do prowadzenia auta jest pozycja zasadnicza, w której lewa noga kierowcy oparta jest na podnóżku lub nadkolu, a prawa noga obsługuje pedał gazu i hamulca. To właśnie lewa noga, siedzenie oraz oparcie stabilizują kierowcę w samochodzie. Warto zwrócić uwagę także na ułożenie rąk: kierownicę należy trzymać obiema rękami; najlepsze jest ustawienie „za piętnaście trzecia”. Nie powinno się również zaciskać ręki na drążku zmiany biegów - po włączeniu odpowiedniego biegu ręka ma od razu wrócić na koło kierownicy.

Właściwy ubiór. Zwłaszcza w okresie jesienno-zimowym kierowca powinien zwrócić uwagę na ubiór odpowiedni do jazdy. - Gruby płaszcz czy kurtka może krępować ruchy, co spowalnia reakcję kierowcy. Oprócz tego utrudnione staje się prawidłowe zapięcie pasów - dlatego jeżeli to możliwe, przed podróżą autem lepiej zdjąć okrycie wierzchnie - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Ogromne znaczenie podczas prowadzenia samochodu mają także buty. Najlepsze w tej sytuacji są niekrępujące kostek buty sportowe na równej, płaskiej i niezbyt śliskiej podeszwie. Nie sprawdzą się natomiast popularne w chłodne dni, wysokie, dopasowane do kształtu nogi kozaki, które usztywniają kostkę, przez co krępują i spowalniają ruchy. Niebezpieczne są także buty z długimi noskami oraz na wysokich obcasach, które utrudniają wciskanie pedałów oraz mogą zaczepić się o elementy znajdujące się pod nimi, np. dywanik. Buty na grubej i wysokiej podeszwie, czyli na przykład obuwie na koturnie oraz buty trekkingowe, nie pozwalają wyczuć jego siły i praktycznie nie nadają się do jazdy. (SBJ Renault)

Gdy kierowca patrzy, ale nie widzi – zjawisko „ślepoty pozauwagowej”

Kierowcy, którzy spowodowali wypadek z udziałem motocyklisty czy rowerzysty, niekiedy tłumaczą, że po prostu nie zauważyli dwukołowego pojazdu. Czy to tylko kiepska wymówka? Okazuje się, że nie zawsze. Jednym z możliwych wyjaśnień jest zjawisko „ślepoty pozauwagowej” (ang. inattentional blindness), które polega na tym, że kiedy człowiek koncentruje się na jednym zadaniu, przestaje reagować na inne bodźce wzrokowe, nawet jeśli dany obiekt pojawi się w centrum jego pola widzenia. Co to oznacza dla kierowców?

Ciemna noc, ściana deszczu, śnieżyca czy mgła – wydaje się, że to przede wszystkim w takich warunkach kierowca może nie dostrzec zagrożenia na drodze. Nie zawsze jednak przyczyną jest niekorzystna aura atmosferyczna czy wada wzroku osoby prowadzącej pojazd. Kierowca może patrzeć wprost na nadjeżdżający motocykl albo dzika wchodzącego na drogę i mimo to tak naprawdę go nie widzieć.

Jak to możliwe? Z badań wynika, że człowiek może mieć problem z dostrzeżeniem tego, czego… nie spodziewa się zobaczyć*. Kiedy dana osoba koncentruje się na konkretnym zadaniu, zdolność postrzegania innych bodźców może być niewielka lub nawet zupełnie „wyłączona”. W ruchu drogowym ta właściwość ludzkiej percepcji może okazać się bardzo niebezpieczna – kierowca powinien być w stanie zareagować na wszystkie zagrożenia, zwłaszcza te pojawiające się nieoczekiwanie. Tymczasem wiele wskazuje na to, że najłatwiej będzie mu dostrzec te niebezpieczeństwa, których się spodziewa. Ponieważ motocykliści czy rowerzyści stanowią nieliczną grupę użytkowników ruchu drogowego w porównaniu np. do samochodów osobowych, uwaga kierowcy niekoniecznie jest skupiona na pojazdach jednośladowych. Podobnie dzieje się w sytuacji, gdy na drogę nagle wchodzi dzikie zwierzę, zwłaszcza w miejscach, gdzie nie ostrzegają przed tym znaki drogowe.

Kierowca nie ma wpływu na to, jak funkcjonuje jego umysł. Mimo to są sposoby, by zwiększyć bezpieczeństwo swoje i innych uczestników ruchu. – Podczas jazdy samochodem nic nie powinno dodatkowo rozpraszać kierowcy. Dlatego nie należy korzystać z telefonu komórkowego, a czasem lepiej także wyłączyć radio, by móc w pełni skoncentrować się na obserwowaniu drogi – radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Kluczową rolę odgrywa również prędkość. – W sytuacji, gdy kierowcy przydarzy się nagłe zagrożenie na drodze, ma on większą szansę na odpowiednią reakcję, gdy porusza się z prędkością dostosowaną do warunków ruchu. Nawet jeśli dojdzie do kolizji, jej skutki mogą być dzięki temu mniej poważne – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

*Sorry, Mate, I Didn't See You: A Plausible Scientific Explanation, Australasian College of Road Safety

Grzegorz Wysopal. Niski wzrost kandydata na kierowcę

W związku z moim artykułem dotyczącym właściwej pozycji kierującego w pojeździe pojawiło się pytanie dotyczące niskich osób za kierownicą. W szczególności poruszona została kwestia ponoszenia przez te osoby pełnej opłaty za egzamin praktyczny.

Egzaminy praktyczne jak wiadomo są przeprowadzane pojazdami będącymi w dyspozycji Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego. Przepisy jednak dopuszczają dla wybranych kategorii prawa jazdy (AM, A1, A2, A, B lub B+E) możliwość zdawania egzaminu praktycznego pojazdem ośrodka szkolenia kierowców, który prowadził szkolenie tej osoby. I zapewne pytanie dotyczyło tej sytuacji - dlaczego osoba egzaminowana musi ponosić koszty egzaminu, skoro zdaje na pojeździe ośrodka szkoleniowego, w którym odbywała kurs na prawo jazdy?

Zapis w art. 53 ustawy o kierujących pojazdami dotyczący możliwości podstawiania pojazdu na egzamin przez OSK został wprowadzony m.in. z myślą o niskich osobach. Ale nie tylko - są ośrodki szkolenia kierowców podstawiające pojazdy szkoleniowe na egzamin dla swoich kursantów bez żadnych dodatkowych opłat. Zmniejszenie opłaty o połowę za egzamin praktyczny dotyczy jedynie pojazdu osoby niepełnosprawnej posiadającej orzeczenie lekarskie z adnotacją, że może prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia. Są to więc pojazdy prywatne tych osób lub też ośrodków szkolenia specjalizujących się w szkoleniach osób niepełnosprawnych. Obecnie pojawił się projekt mający wprowadzić całkowite zwolnienie w/w osób z opłat za praktyczny egzamin państwowy. Lecz tu nasuwa się kolejne pytanie - a co z niesłyszącymi lub z cudzoziemcami. Osoby te przecież muszą zapewnić sobie na własny koszt odpowiednich tłumaczy na egzaminie, nie wspominając już o ich obecności podczas szkolenia.

Obecne rozwiązania w pojeździe umożliwiają niskim osobom na regulację wysokości siedziska zapewniającą im zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą oraz bezpieczne sterowanie pedałami. Dodatkowo spotyka się specjalne adaptacje pojazdu jak np. podniesienie podłogi, przedłużenia pedałów.

Grzegorz Wysopal

Wojciech Pasieczny o zasadach kontroli drogowej. O kontrolującym, ale też kontrolowanym

WSTĘP. Pokonując codziennie dziesiątki kilometrów samochodem musimy liczyć się z napotkaniem na naszej drodze -wcześniej, czy później - Policji bądź innego podmiotu uprawnionego na mocy przepisów do wykonywania kontroli ruchu drogowego. Dobrze jest znać zatem obowiązki i uprawnienia organów kontrolujących, ale przede wszystkim powinniśmy pamiętać o obowiązkach jakie spoczywają na nas - kierowcach.

KONTROLUJĄCY

POLICJA. Z racji faktu, iż najczęściej będziemy jednak kontrolowani zapewne przez Policję przypomnijmy sobie kto, w jaki sposób i gdzie może dokonywać kontroli drogowej.

Każdy policjant, niezależnie od  formacji w której pełni służbę, ma prawo do zatrzymania i kontroli pojazdu w przypadku ujawnienia wykroczenia przeciwko porządkowi i bezpieczeństwu w komunikacji. Zatem prawie każde naruszenie przepisów ruchu drogowego przez kierowcę rodzi za sobą konsekwencję podjęcia interwencji ze strony napotkanego patrolu Policji.

Prawdą jest to, że jedynie policjant ruchu drogowego ma wyłączne prawo do wykonywania zadań wymagających wiedzy specjalistycznej np.: kierowania ruchem drogowym, kontroli stanu technicznego, obsługi przyrządów kontrolno-pomiarowych do rejestracji zachowań uczestników ruchu drogowego i pomiaru prędkości.

Ale uwaga! I tu są wyjątki: Użycia urządzenia do pomiaru prędkości na drogach (poza krajowymi) oraz w strefie zamieszkania może dokonać każdy policjant pod warunkiem ukończenia odpowiedniego kursu z zakresu obsługi tych urządzeń.

Każde urządzenie kontrolno-pomiarowe (alkotest, alkomat, radar, fotoradar, wideoradar itp.) ma swój numer fabryczny i musi mieć ważne świadectwo legalizacji, której potwierdzoną kopię policjant w służbie jest obowiązany posiadać i okazywać na prośbę osoby kontrolowanej.

W dobie ostatnio coraz częściej dokonywanych napadów na kierowców metodą m.in. tzw. ,,na policjanta” warto jest zwrócić uwagę na kilka kwestii, których świadomość pozwoli nam na uniknięcie ewentualnego zagrożenia. Bandyci zwykle używają do napadów pojazdów nieoznakowanych w kolorze granatowym z mocowaną magnetycznie na dachu lampą błyskową w kolorze niebieskim. Zwykle występują w ubraniu cywilnym podszywając się za policjanta, a miejsce do kontroli wybierają często zaciszne, zwłaszcza poza obszarem zabudowanym.

Zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 30 grudnia 2002 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (Dz.U. z dnia 18 lipca 2008 r. Nr 132 poz. 841 późn. zm.) policjant nieumundurowany jest uprawniony do zatrzymania kierującego pojazdem wyłącznie na obszarze zabudowanym.

Policjant umundurowany powinien używać umundurowania z elementami odblaskowymi, bez względu na porę dnia i roku i może poruszać się zarówno pojazdem oznakowanym jak i nieoznakowanym.

Pojazd oznakowany koloru srebrnego wyróżniać będzie granatowy pas odblaskowy wokół pojazdu z białym napisem POLICJA, numery taktyczne usytuowane z boku, z tyłu oraz na dachu pojazdu (litera/y/ +cyfry), granatowa pokrywa komory silnika z białym napisem POLICJA, jak również  zamocowana w sposób trwały belka na dachu z napisem POLICJA oraz sygnałami błyskowymi w kolorze niebieskim lub niebieskim i czerwonym. W warunkach niedostatecznej widoczności w radiowozie powinien być włączony świetlny napis POLICJA. Choć przedstawiony powyżej opis wydaje się być znanym doskonale każdemu kierowcy, to może się okazać, że uwagę naszą zwróci brak któregoś z przedstawionych elementów niezbędnego wyposażenia radiowozu oznakowanego Policji i wzbudzi na drodze Państwa  zastanowienie, a przekazana telefonicznie informacja pod nr tel. 997 lub 112 może przyczynić się do ujęcia  przestępców.

Proszę sobie wyobrazić, że kierujący nie zatrzymał się do kontroli, a policjant otrzymał wcześniej informację, że dokonano np. napadu na bank, kantor, osobę z wykorzystaniem samochodu marki, który nie zatrzymał się do kontroli i jest w takim samym lub zbliżonym kolorze. Pościg za samochodem, który nie zatrzymał się do kontroli może wiązać się z użyciem broni i tragicznym dla uciekającego (uciekających skutkiem).

Czy na terenie innych państw (Niemiec, Austrii, USA itp.) też Państwo nie zatrzymacie się do kontroli? Jakie będą tego skutki? Odpowiedź zdaje się być oczywista.

GDY MAMY WĄTPLIWOŚCI CO DO AUTENTYCZNOŚCI KONTROLI. Trzeba zdawać sobie jednak sprawę, że nie zatrzymanie się na sygnał podawany przez Policję do zatrzymania, będzie potraktowane przez policjantów jako próba uniknięcia kontroli. Zachowanie takie spowoduje pościg, którego konsekwencją będzie kara od 3 do 5 lat pozbawienia wolności, a także sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. W przypadku, gdy mamy wątpliwość co do autentyczności kontroli, powinniśmy natychmiast skontaktować się z najbliższa Komendą Policji - pod bezpłatnym nr telefonu 997 lub 112 - w celu przekazania informacji o naszych wątpliwościach i jednoczesnym sprawdzeniu, czy zatrzymujący nas patrol jest ,,prawdziwy” (wystarczy podać nr taktyczny, czy też numer rejestracyjny).

SYGNAŁY DO ZATRZYMANIA. W ciągu dnia, przy dobrych warunkach atmosferycznych, umundurowany policjant podaje sygnały do zatrzymania: tarczą do zatrzymywania, lub ręką. W warunkach niedostatecznej widoczności (w tym mgły, opadów deszczu itp.) sygnał musi być widoczny, więc będzie to: latarka ze światłem czerwonym, lub tarcza do zatrzymywania pojazdów lecz ze światłem odblaskowym lub światłem czerwonym. Policjant nieumundurowany nie może podać znaku do zatrzymania ręka.

Gdy za nami jedzie radiowóz, krótkotrwałe użycie sygnału dźwiękowego wraz ze światłem błyskowym jest także równoznaczne z podaniem znaku do zatrzymania się w celu kontroli.

Jadąc pojazdem policjant może użyć - do wydania określonego polecenia - urządzeń nagłaśniających, sygnalizacyjnych, czy też świetlnych. Urządzeń tych może również użyć w celu zwrócenia uwagi na podawane sygnały lub polecenia.

W TRAKCIE  INTERWENCJI... Policjant po zatrzymaniu pojazdu podaje kierującemu stopień, imię i nazwisko oraz przyczynę zatrzymania, a ponadto: policjant umundurowany okazuje legitymację służbową na żądanie kontrolowanego uczestnika, policjant nieumundurowany okazuje legitymację bez wezwania. Legitymację okazuje się w sposób umożliwiający kontrolowanemu odczytanie numeru służbowego policjanta oraz nazwę organu, który wydał legitymację. Zdarza się, że osoba zatrzymana do kontroli żąda od policjanta podania numeru służbowego. Mój stosunek do takiego żądania od lat jest niezmienny. Policjant ma przede wszystkim swoje imię i nazwisko. Podobnie jak osoba zatrzymana do kontroli. Numer służbowy - i co z tym numerem Państwo zrobicie? Czy policjant pyta Państwa o nr PESEL, albo nr NIP? Nie!!! Numer mieli więźniowie. Poza tym, łatwiej jest policjanta zidentyfikować znając jego imię, nazwisko i jednostkę, w której pełni służbę, niż numer służbowy.

Podczas dokonywania pomiaru prędkości pojazd służbowy powinien być usytuowany w miejscu widocznym dla kierujących pojazdami. Policjant jest zobowiązany w miarę możliwości okazać, na żądanie osoby kontrolowanej wynik pomiaru lub nagranie. Nie zawsze jednak będzie to możliwe z różnych względów np. w przypadku niezatrzymania pojazdu w miejscu kontroli, a następnie ujęciu po krótkim pościgu, wynik wyświetlany na urządzeniu pomiarowym odłączonym od zasilania może ulec skasowaniu. Nie oszukujmy się jednak. Zazwyczaj wiemy z jaką jechaliśmy prędkością!

Jeżeli jednak - z różnych powodów - nie zgadzamy się z werdyktem policjanta co do naszego czynu należy pamiętać o tym, że zawsze w każdej sytuacji mamy prawo odmówić przyjęcia mandatu karnego, o czym powinniśmy być poinformowani przez funkcjonariusza. Pamiętajmy jednak, że odmowa wiąże się z obligatoryjnością skierowania przez policjanta wniosku o ukaranie do sądu. W trakcie prowadzonego postępowania sądowego mamy prawo się bronić.

To tyle jeżeli chodzi o główne kwestie do których zobowiązany jest policjant. Teraz prześledźmy jak my powinniśmy się zachować oraz jakie uprawnienia ma policjant w czasie kontroli.

KONTROLOWANY

Policjant przystępując do czynności kontrolnych może wydać polecenie: unieruchomienia silnika pojazdu; jazdy za policyjnym pojazdem w celu dojazdu do miejsca, w którym zatrzymanie pojazdu nie będzie utrudniać ruchu i zagrażać bezpieczeństwu też opuszczenia pojazdu kierującemu lub pasażerowi. Policjant może kierować kontrolowanym pojazdem (zgodnie z posiadaną kategorią prawa jazdy) jeżeli jest to niezbędne dla:

- dokonania sprawdzenia skuteczności  działania hamulców (zwłaszcza na miejscu wypadku),

- sprowadzenia pojazdu, którym kierowała  osoba pod wpływem alkoholu lub środków odurzających, zatrzymanego w miejscu zabronionym, do miejsca gdzie zatrzymanie jest dozwolone.

JAK POWINNIŚMY SIĘ ZACHOWAĆ? Uczestnik ruchu jest zobowiązany stosować się do poleceń i sygnałów wskazówek wydawanych przez kontrolującego.

WAŻNE! W przypadku podania przez kontrolującego sygnału do zatrzymania pojazdu, kierujący tym pojazdem jest obowiązany:

zatrzymać pojazd, trzymać ręce na kierownicy i nie wysiadać z pojazdu, chyba, że zażąda tego kontrolujący, na polecenie kontrolującego: wyłączyć silnik pojazdu, włączyć światła awaryjne.

Kierujący pojazdem lub pasażer mogą wysiadać z pojazdu wyłącznie za zezwoleniem kontrolującego. Ten przepis choć obowiązuje od kilku lat nie do końca jest respektowany przez kierowców. Zazwyczaj kierowca, zanim podejdzie do niego policjant, wysiada z pojazdu lub ,,poszukuje” w swojej garderobie lub pojeździe dokumentów do kontroli. Jest to nieprawidłowe zachowanie, które policjant może odebrać jako próbę czynnej napaści przy użyciu broni lub niebezpiecznego narzędzia.

ZAPAMIĘTAJ! Nigdy w ten sposób nie postępuj i nie wykonuj gwałtownych ruchów. Ręce mają być trzymane na kierownicy do momentu podejścia policjanta do pojazdu. W innych krajach takie zachowanie kierowców jest podstawą dla policjantów do użycia broni palnej w obronie własnej

BADANIE STANU TRZEŹWOŚCI. Policjant ma prawo zażądać od kierującego poddania się badaniu trzeźwości, a kierujący ma obowiązek takiemu badaniu się poddać. Obecnie najczęściej stosowaną formą jest użycie urządzeń elektronicznych w postaci alcoblow, alkotestów, alkosensorów czy alkomatów. To one w pierwszej kolejności winny być zastosowane.

Jeżeli jednak kierujący nie zgadza się wynikiem badania ma prawo żądać pobrania krwi. Pobranie krwi może również wystąpić z inicjatywy policjanta, zwłaszcza, gdy kierujący nie ,,ma siły” nadmuchać w urządzenie szczególnie w przypadkach znacznej nietrzeźwości, lub kierujący odmówił skorzystania z urządzenia elektronicznego. Należy podkreślić, że prawo zezwala na pobranie krwi na siłę w takich przypadkach. Oczywiście samą czynność pobrania krwi wykona pracownik medyczny, lecz przymus może zastosować policjant.

Zawsze gdy uczestniczymy w wypadku z osobami zabitymi lub rannymi, kierujący jest poddawany badaniu na zawartość alkoholu w organizmie lub środków działających podobnie do alkoholu (narkotyki, środki odurzające itp.).

Gdy jesteśmy pasażerem pojazdu, który uczestniczył w wypadku, a zachodzi podejrzenie (z różnych względów), że mogliśmy kierować pojazdem również możemy zostać poddani ww. badaniu.

Wojciech Pasieczny

Zadbaj o widoczność!

Zwłaszcza jesienią kierowca powinien zadbać o czystość szyb oraz świateł w swoim samochodzie. To czas, gdy deszcze i mgła mogą negatywnie wpływać na widoczność, a w dodatku przy kiepskiej pogodzie auto łatwiej ulega zabrudzeniu.

Czyste szyby sprzyjają bezpieczeństwu. Dzięki utrzymaniu szyb (zwłaszcza przedniej) w czystości wzrok kierowcy mniej się męczy, ponieważ zachowana zostaje dobra widoczność. Oprócz tego warto pamiętać, że brudna szyba rozprasza światło, co zwiększa ryzyko oślepienia przez promienie słoneczne. Choć jesienią słońce częściej chowa się za chmurami, a dni są krótsze, to właśnie wtedy, ze względu na niskie położenie słońca, niebezpieczeństwo utraty widoczności z powodu oślepienia wzrasta.

Jak zadbać o czystość szyb? Należy regularnie uzupełniać płyn do spryskiwaczy i przynajmniej raz w roku wymieniać pióra wycieraczek, żeby działały efektywnie. Warto również myć całą powierzchnię szyb, gdy tylko mamy okazję lub poziom zabrudzenia może wpływać na ograniczenie widoczności - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Nie bez znaczenia jest też odpowiednie światło - okien nie powinno się myć w pełnym słońcu, ponieważ na mocno doświetlonej szybie trudniej zauważyć obecność smug i zacieków, które staną się widoczne dopiero wieczorem. W czystości trzeba utrzymać także wewnętrzną stronę okien, o czym zapomina wielu kierowców.

Daj się zauważyć. Jesienią, gdy częściej zdarzają się mgły i deszcze, warto zwrócić szczególną uwagę na stan tylnych świateł. Każdego dnia należy przynajmniej przetrzeć je wilgotną ściereczką. - Czyste tylne światła dobrze się prezentują, ale przede wszystkim - sprawiają, że auto jest lepiej widoczne dla innych użytkowników ruchu drogowego. Także przednie reflektory są kluczowe dla bezpiecznej jazdy. Powinny być utrzymane w czystości i odpowiednio wyregulowane - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

Robert Dorosz. Urządzenia transportu osobistego, które są, ale też których nie ma

Miłośnicy jazdy na rolkach, segwayach, wrotkach i hulajnogach dalej nie mają łatwego życia. Kilka miesięcy wcześniej resort infrastruktury obiecywał stosownie znowelizować ustawę - Prawo o ruchu drogowym. Niestety zmian nie ma.

Nowelizacja przepisów. Skończyło się kolejne lato, kolejny sezon dla miłośników własnego transportu, którzy nie doczekali się przepisów ułatwiających im poruszanie się po drodze, a przede wszystkim porządkujących istniejący stan prawny. Rok temu głośno było o projekcie resortu infrastruktury i budownictwa, który proponował regulacje dotyczące osób poruszających się na rolkach, hulajnogach, wrotkach i segwayach. Przede wszystkim planowano wprowadzenie definicji określającej „urządzenia transportu osobistego”.

Zgodnie z proponowaną definicją, „urządzenie transportu osobistego” miało oznaczać urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się pieszych, napędzane siłą mięśni lub za pomocą silnika elektrycznego, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/godz., o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m. Takimi urządzeniami miałyby być m.in. rolki czy segwaye. Ich użytkowników ustawodawca zobowiązywał do korzystania z dróg dla rowerów. Proponowana nowelizacja wprowadzała zapis: „Pieszy poruszający się przy użyciu urządzenia transportu osobistego może poruszać się jedynie po drodze dla rowerów, a w przypadku ruchu z prędkością pieszego także:

1) po chodniku lub poboczu, o szerokości co najmniej 2,5 m;

2) po drodze dla pieszych lub drodze dla rowerów i pieszych”.

Niestety, jak widać także te zapisy, nie byłyby wystarczająco precyzyjne i jasne. Dlaczego?

Użytkownika takiego urządzenia proponowano dołączyć do definicji pieszego, a tego nie obowiązuje np.: art. 45 ust. 1 Kodeksu drogowego, który zabrania: „1) kierowania pojazdem, prowadzenia kolumny pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt osobie w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu;”. Z powyższego wynikałoby, iż taka osoba może poruszać się pod wpływem alkoholu i będzie czynić to zgodnie z prawem, ponieważ nie będzie kierującym; tylko pieszym.

Jak z widocznością takich osób? Pojazdy w ruchu drogowym muszą być odpowiednio wyposażone i oświetlone. Takiego zobowiązania nie znalazłem w projekcie dotyczącym osób poruszających się przy użyciu omawianych urządzeń.

Konkluzja nasuwa się sama, najprawdopodobniej widząc niejasność zaproponowanych w projekcie zmian resort wstrzymał się z jego publikacją i procedowaniem zmiany. Być może nadal trwają prace doprecyzowujące przepisy. Może warto zapytać o losy nowelizacji?

Obowiązujący stan prawny. W obecnym stanie prawnym osobę poruszającą się po drodze na rolkach, deskorolce, wrotkach, sagweyu czy hulajnodze - zgodnie z art. 2 pkt 18 Prawa o ruchu drogowym traktuje się jako pieszego, a jej zachowanie na drodze powinno być zgodne z wytycznymi znajdującymi się w rozdziale 2 pt. „Ruch pieszych” tej ustawy. Przypomnijmy art. 11:

Art. 11. 1. Pieszy jest obowiązany korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku - z pobocza. Jeżeli nie ma pobocza lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi.

2. Pieszy idący po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi.

3. Piesi idący jezdnią są obowiązani iść jeden za drugim. Na drodze o małym ruchu, w warunkach dobrej widoczności, dwóch pieszych może iść obok siebie.

4. Korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest dozwolone tylko w razie braku chodnika lub pobocza albo niemożności korzystania z nich. Pieszy, z wyjątkiem osoby niepełnosprawnej, korzystając z tej drogi, jest obowiązany ustąpić miejsca rowerowi.

4a. Pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym jest obowiązany używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu, chyba że porusza się po drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub po chodniku.

5. Przepisów ust. 1-4a nie stosuje się w strefie zamieszkania. W strefie tej pieszy korzysta z całej szerokości drogi i ma pierwszeństwo przed pojazdem.”

Jak w wynika z ustępu 5. w strefie zamieszkania osoby poruszające się urządzeniem do transportu osobistego nie mają ograniczeń, a więc tam mogą korzystać z całej szerokości drogi (jezdni) i mają pierwszeństwo przed pojazdami. Przypomnijmy, iż strefa zamieszkania to obszar obejmujący drogi publiczne, albo inne np. osiedlowe, na którym obowiązują szczególne zasady ruchu drogowego. Wjazdy do takiej strefy i wyjazdy muszą być oznaczone odpowiednimi znakami drogowymi D-40 (rys. 1) i D-41 (rys. 2).

Przedstawiciel ministra transportu odpowiadając na pismo z dnia 8 lutego 2012 r. (znak: SPS-023-1619/12) przekazujące interpelację posła Macieja Orzechowskiego oraz grupy posłów w sprawie zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym dotyczących osób poruszających się na wrotkach i rolkach, napisał m.in.: „Odnosząc się natomiast do urządzeń takich jak rolki czy też wrotki, należy zauważyć, że są to urządzenia przeznaczone do rekreacji lub do uprawiania sportów ekstremalnych, a więc do wykorzystania poza drogami publicznymi, wobec czego nie są one objęte zakresem regulacji ww. dyrektyw, a w konsekwencji nie są objęte również przepisami o dopuszczeniu pojazdów do ruchu, zawartymi w rozdziale II działu III ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2005 r. Nr 108, poz. 908, z późn. zm.). (…) W świetle art. 2 pkt 18 powyższej ustawy, osobę poruszająca się na drodze na rolkach i wrotkach uważa się za pieszego„. Czyli - jak pisałem powyżej - obowiązują przepisy dotyczące pieszego.

Podsumowanie. Czas pokazał, że problem był, jest i będzie. Będzie coraz bardziej pilnym do uregulowania, ponieważ dynamicznie przybywa osób korzystających z urządzeń transportu osobistego. Tych ostatnich na rynku pojawia się równie wiele, też coraz więcej nowych ich rodzajów. Co robi i zrobi Ministerstwo? Czas pokaże!

Robert Dorosz, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Bezpieczna jazda po zmroku

Jesienią dni stają się coraz krótsze, dlatego kierowcy częściej prowadzą auto już po zmroku. Jazda w takich warunkach jest o wiele trudniejsza niż przy świetle dziennym, zwłaszcza w miejscach nieoświetlonych latarniami ulicznymi. Co więcej, w ubiegłym roku aż w co czwartym wypadku, który wydarzył się w porze nocnej na nieoświetlonej drodze, zginął człowiek. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jak bezpiecznie poruszać się samochodem w nocy.

Z policyjnych statystyk wynika, że choć w ciągu dnia ma miejsce najwięcej wypadków drogowych (jest to związane z natężeniem ruchu), to największy wskaźnik ofiar śmiertelnych występuje w nocy, na drogach nieoświetlonych - co czwarty wypadek po zmroku kończy się tragicznie.

Podstawowym powodem, dla którego jazda w nocy jest o wiele bardziej niebezpieczna i trudniejsza niż za dnia, jest ograniczony zasięg widzenia drogi, przeszkód oraz innych uczestników ruchu drogowego. W takich warunkach kluczową rolę odgrywa zewnętrzne oświetlenie pojazdu. Należy zadbać, by było ono sprawne, a reflektory - czyste i właściwie ustawione, tak by dobrze oświetlały drogę, a jednocześnie nie oślepiały innych kierowców. Jeżeli to możliwe, warto przestawić lusterko wsteczne na tryb nocny, by samemu uniknąć oślepienia przez auta znajdujące się z tyłu. W przypadku, gdy ten efekt wywołuje samochód nadjeżdżający z naprzeciwka, należy zdjąć nogę z gazu i zwolnić.

Pomocne w dostrzeganiu przeszkód na drodze mogą być również światła innych pojazdów. - Jeśli ktoś jedzie kilkaset metrów przed nami, jego tylne światła pozycyjne i błyskające od czasu do czasu światła stopu mogą informować o „niespodziankach” na drodze, na które natknął się poprzedzający pojazd. Jeżeli zaś światła lub poświata auta nadjeżdżającego z naprzeciwka nagle znikają, oznacza to, że najprawdopodobniej znalazł się on za pagórkiem. W takiej sytuacji nie wolno rozpoczynać manewru wyprzedzania, gdyż za chwilę ten pojazd może pojawić się przed nami - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jednocześnie nie należy zapominać, że ocena odległości i prędkości na podstawie świateł jest bardzo utrudniona. Ewentualne błędy w ocenie mogą wynikać z nietypowo usytuowanych świateł. Na przykład wąsko ustawione reflektory przeciwmgielne stwarzają złudzenie, iż samochód wydaje się być dalej niż jest w rzeczywistości.

W czasie jazdy nocą po drogach, gdzie brakuje chodnika czy ścieżki rowerowej, trzeba zwrócić szczególną uwagę na to, czy jezdnią lub poboczem poruszają się piesi bądź rowerzyści. Jeżeli nie posiadają oni świateł odblaskowych, niezwykle trudno jest ich dostrzec z większej odległości, dlatego najlepiej zredukować prędkość – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej 

Tablice przeddrogowskazowe i drogowskazy tablicowe – projekt zmiany

Do konsultacji został skierowany projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Ustawodawca zaleca w przypadku, gdy na tablicach przeddrogowskazowych i drogowskazach tablicowych podawana jest nazwa przejścia granicznego, umieszczanie także nazwy dużego miasta sąsiedniego państwa, do którego prowadzi droga. W takim przypadku nazwę tę podaje się w języku oryginalnym, a w przypadku cyrylicy w transliteracji łacińskiej; nie uwzględnia stosowania urządzeń do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów w organizacji ruchu na drogach.

Tablice przeddrogowskazowe. Dokładnie opublikowany projekt rozporządzenia zakłada zmianę brzmienia pkt 6.2 „Zasady doboru miejscowości kierunkowych" oraz pkt 6.3.6.3 „Nazwy miejscowości na tablicy szlaku drogowego" w części 6 „Znaki kierunku i miejscowości" załącznika nr 1 do rozporządzenia – poprzez wprowadzenie obowiązku podawania na tablicach przeddrogowskazowych i drogowskazach tablicowych nazwy dużego miasta sąsiedniego państwa, do którego prowadzi droga, w języku polskim i w języku oryginalnym. Tożsama zasada obowiązuje w przypadku podawania nazwy miejscowości sąsiedniego państwa na tablicy szlaku drogowego. Nazwy te należy zapisywać w jednym wierszu, w następującej kolejności: nazwa w języku polskim oraz nazwa oryginalna, z tym że nazwa oryginalna jest zapisywana w nawiasie. Z prawej strony nazwy miasta w sąsiednim państwie należy podać znak wyróżniający państwo przyjęty do oznaczania pojazdów uczestniczących w ruchu międzynarodowym.

Podczas posiedzenia Komisji Infrastruktury w dniu 27 września 2017 r., odbyło się pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i ustawy o języku polskim (druk nr 1546). Komisja Infrastruktury zobowiązała Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa do wprowadzenia do polskiego systemu prawnego polskiej pisowni na znakach drogowych dla miast leżących poza granicami Polski. W przedmiotowym projekcie rozporządzenia przewidziano przepis o charakterze przejściowym, zgodnie z którym znaki drogowe niespełniające warunków określonych w § 1 pkt 1 lit. a tego rozporządzenia, zostaną zastąpione znakami drogowymi spełniającymi nowe warunki w terminie do dnia 1 stycznia 2022 r. Dostosowanie znaków drogowych do nowych wymagań może więc następować stopniowo, w odpowiednio długim terminie, tak aby zarządcy dróg na których stosowane są te znaki mieli czas na dostosowanie ich do nowych wymagań.

Z informacji GDDKiA wynika, że szacunkowa liczba tablic przeddrogowskazowych to ok. 90 sztuk, tablic drogowskazowych to ok. 150 sztuk, tablic szlaku drogowego to ok. 150 sztuk, co z uwzględnieniem wymiany konstrukcji wsporczych daje łączny koszt wynoszący około 27 mln zł. Należy przy tym zauważyć, że ww. szacunkowy koszt dotyczy dróg krajowych, które stanowią ok. 5% dróg w Polsce. MIB nie dysponuje danymi ile takich tablic podlegałoby wymianie na drogach samorządowych.

Urządzenia do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów. Ponadto projekt zakłada dodanie „urządzeń do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów” do katalogu zawartego w części 14 „Urządzenia do kontroli ruchu drogowego" załącznika nr 4. Zaproponowano przepisy określające warunki umieszczania urządzeń do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów w pasie drogowym, w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego i niepowodowania utrudnień jego uczestnikom. W związku z powyższym, ze względu na potrzebę wykorzystania urządzeń do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów przez m.in. Służbę Celno-Skarbową w monitorowaniu ruchu na drogach pojazdów, które realizują przewóz towarów podlegających przepisom ustawy z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów, w tym towarów niebezpiecznych i transportów ponadgabarytowych, w celu sprawnego identyfikowania i eliminowania zagrożeń dla bezpieczeństwa ruchu drogowego związanych z przejazdem tych pojazdów po drogach publicznych, zasadne jest dopuszczenie możliwości stosowania w organizacji ruchu na drogach urządzeń do odczytu tablic rejestracyjnych pojazdów. (jm)

Zmiany w kodeksie wykroczeń

Ministerstwo Sprawiedliwości przygotowało nowelizację Kodeksu wykroczeń, która wprowadza wiele korzystnych zmian dla uczciwych obywateli i usprawnia wymiar sprawiedliwości. Osoby ukarane mandatem np. za złe parkowanie będą miały więcej czasu na jego zapłacenie. Inne zmiany pozwolą walczyć z plagą „drobnych” kradzieży. Powstanie elektroniczny rejestr sprawców wykroczeń, który umożliwi skuteczne karanie złodziei.

- Brak tolerancji wobec drobnych przestępstw powoduje spadek również przestępstw wielkich. Dlatego chcemy poważnie traktować sprawy z pozoru drobniejsze, ale bardzo dolegliwe dla codziennego życia obywatela, związane z wykroczeniami – podkreślił Minister Sprawiedliwości Prokurator Generalny Zbigniew Ziobro. W konferencji prasowej, na której przedstawiono najważniejsze propozycje zmian w Kodeksie wykroczeń, wziął również udział Podsekretarz Stanu Marcin Warchoł, który kierował przygotowaniem projektu.

Walka z „drobnymi” kradzieżami. Zmiany w prawie pozwolą skutecznie walczyć z plagą „drobnych” kradzieży, przywłaszczeń, paserstwa bądź zniszczenia cudzej rzeczy. Choć tego rodzaju czyny odznaczają się dużą szkodliwością społeczną, w obecnym stanie prawnym ich sprawców, nawet jeśli zostaną schwytani, nie spotyka adekwatna kara, odstraszająca od ponownych kradzieży. Minister Zbigniew Ziobro przywołał w tym kontekście problem kradzieży sklepowych.

- Drobni przedsiębiorcy prosili, żeby tym się zająć. Ciężko pracują, dają miejsca pracy innym, a są brutalnie okradani. Sprawcy śmieją im się w twarz, kradną po raz enty i nic im się nie dzieje. Wychodzimy naprzeciw uczciwym ludziom, którzy są dzisiaj bezradni wobec tego rodzaju zjawiska. Chcemy z tym zjawiskiem raz na zawsze skończyć – powiedział.

Dlatego projekt zmienia zasadę, wedle której określa się, czy popełniona m.in. kradzież jest wykroczeniem czy już przestępstwem. To istotna różnica, bo za wykroczenie grozi najczęściej grzywna, a za kradzież będącą przestępstwem – nawet 5 lat więzienia. Dziś cezurę tę wyznacza wartość szkody wynosząca jedną czwartą minimalnego wynagrodzenia za pracę, czyli obecnie 500 zł. Po zmianach granicę stanowić ma 400 zł. Każda kradzież powodująca szkodę powyżej tej kwoty będzie więc dotkliwie karanym przestępstwem.

Stały próg przestępstwa. Dodatkowo projekt nowelizacji wprowadza zasadę, że próg rozgraniczający wykroczenie od przestępstwa będzie stały (zawsze na poziomie 400 zł), a nie uzależniony od wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę czy innych zmiennych czynników. Dotychczasowy stan rzeczy powodował bowiem, że wraz ze wzrostem płacy minimalnej wzrastała również graniczna kwota kwalifikująca kradzież jako wykroczenie lub przestępstwo. W konsekwencji sądy każdego roku musiały dokonywać przeglądu tysięcy spraw w całym kraju, by stwierdzić, czy dana kradzież, za którą kara nie została jeszcze w całości wykonana, nadal jest przestępstwem, czy już jedynie wykroczeniem. Ta sytuacja sprawiała też, że sprawcy kradzieży rzeczy o wartości niewiele przekraczającej ustawowy próg przewlekali postępowania, by z początkiem nowego roku popełnione przez nich przestępstwo samoistnie przeistoczyło się w wykroczenie.

Elektroniczny rejestr sprawców. Szajkom „zawodowych” złodziei, trudniących się m.in. kradzieżami sklepowymi, przestępczą działalność ułatwiał również niedostateczny obieg informacji o wcześniejszych postępowaniach dotyczących sprawców niewielkich pojedynczo kradzieży. Stąd projekt Ministerstwa Sprawiedliwości przewiduje utworzenie elektronicznego rejestru sprawców wykroczeń przeciwko mieniu, osób podejrzanych o popełnienie tych wykroczeń, obwinionych i ukaranych. Rejestr służył będzie policji, prokuraturze i sądom do tego, by sprytni „zawodowi” złodzieje, popełniający „drobne” kradzieże w różnych miastach, nie odpowiadali za pojedyncze wykroczenia, lecz zsumowane przestępstwo.

- Wprowadzamy przepis, który pozwoli na skazywanie za przestępstwo w sytuacji, gdy dojdzie na przykład do trzech kradzieży o każdorazowej wartości po 200 zł. Dziś tacy sprawcy mają po trzy mandaty po 200 zł. Drwią sobie z prawa, a autorytet wymiaru sprawiedliwości upada. Po naszych zmianach będą karani jak za przestępstwo – mówił wiceminister Marcin Warchoł.

Dłuższy czas na opłacenie mandatu. Projekt wydłuża z 7 do 14 dni termin uiszczenia grzywny nałożonej w drodze mandatu karnego zaocznego, który wystawiany jest na przykład za wykroczenie drogowe zarejestrowane fotoradarem, nieprawidłowe parkowanie albo nieodśnieżenie chodnika przy domu. Dziś wiele tego typu mandatów nie jest opłacanych, co w konsekwencji powoduje kierowanie spraw do sądów. Często przyczyną jest zbyt krótki czas, w którym należy uiścić należność. Dwutygodniowy okres ułatwi terminowe wywiązanie się z obowiązku, co chronić będzie osoby ukarane grzywną przed konsekwencjami postępowania sądowego.

Jak zaznaczył wiceminister Marcin Warchoł, zawarte w projekcie rozwiązania wpłyną korzystnie na sprawność pracy sądów, do których trafiać może nawet o 150 tys. mniej drobnych spraw niż obecnie. - To realna pomoc dla sądów – powiedział.

Projekt nowelizacji ustawy – Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw zostanie teraz skierowany pod obrady Stałego Komitetu Rady Ministrów.

Wydział Komunikacji Społecznej i Promocji Ministerstwo Sprawiedliwości

W sprawie rejestracji pojazdów Sił Zbrojnych

W Biuletynie Informacji Publicznej na stronach internetowych Rządowego Centrum Legislacji opublikowano projekt rozporządzenia Ministra Obrony Narodowej zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej oraz pojazdów należących do obcych sił zbrojnych przebywających na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej na podstawie umów międzynarodowych stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 76 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Ustawodawca uzasadnia, iż w związku z coraz częściej podejmowanymi działaniami współpracy Wojsk Specjalnych z Policją, Strażą Graniczną oraz innymi służbami ochrony państwa zaistniała konieczność oznaczania pojazdów należących do Wojsk Specjalnych w sposób niepozwalający na ich identyfikację lub rozpoznanie przez osoby niepowołane, a w szczególności organizatorów i sprawców przestępstw, w tym zamachów terrorystycznych. W przedstawionym projekcie wprowadza się przepisy umożliwiające dokonywanie rejestracji pojazdów Wojsk Specjalnych pod numerem z wyróżnikiem województwa i powiatu. Potrzeba rejestracji w trybie art. 71 ust.1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym wynika z zasad stosowanych przy oznaczaniu pojazdów przez Policję, Straż Graniczną oraz inne służby ochrony państwa. Oznaczenie pojazdów Wojsk Specjalnych w sposób ukrywający ich tożsamość pozwoli na skuteczniejsze ich użycie we współdziałaniu ze służbami ochrony państwa. W celu osiągnięcia pożądanego stanu prawnego proponuje się zmianę § 7 ust. 2 tak, aby istniała możliwość rejestracji pojazdów Wojsk Specjalnych uczestniczących w działaniach ochrony państwa pod numerami rejestracyjnymi z wyróżnikiem województwa i powiatu. Dodatkowo zmiany brzmienia § 5 i § 10 powyższego rozporządzenia wprowadzają konieczność odpowiednio składania oświadczenia potwierdzającego, że pojazd będzie używany do wykonywania operacji specjalnych oraz po zmianie przeznaczenia pojazdu jego ponowną rejestrację pod numerem rejestracyjnym z wyróżnikiem służby. Wejście w życie projektowanej zmiany rozporządzenia nie spowoduje dodatkowych skutków finansowych dla budżetu państwa. Rozporządzenie nie wpływa na działalność mikroprzedsiębiorców oraz małych i średnich przedsiębiorców.

Projekt aktu normatywnego nie wymaga zaopiniowania, dokonania konsultacji albo uzgodnienia z właściwymi instytucjami i organami Unii Europejskiej lub Europejskim Bankiem Centralnym. Regulacja nie jest też sprzeczna z prawem Unii Europejskiej. (jm)

Rekomendacje dot. niepełnosprawnych kandydatów na kierowców

W dniu 3 listopada 2017 r. w Warszawie odbyła się konferencja tematyczna poświęcona rekomendacjom projektowanych zmian pozaprawnych i prawnych dla polityki publicznej w zakresie spraw wewnętrznych i transportu dotyczących osób z niepełnosprawnościami i o ograniczonej sprawności ruchowej. Przedmiotem debaty była m.inn. tematyka pomocy władz publicznych przy przeprowadzaniu egzaminu państwowego na prawo jazdy kategorii B. W dyskusji tzw. stolika nr 6 konferencji uczestniczyli: Izabela Bergel, adiunkt Katedry Transportu SGH w Warszawie, Marcin Kichler, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa; Mateusz Koźma, student Politechniki Poznańskiej; Hubert Kupniewski, psycholog; Tomasz Piętka, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa; Witold Wiśniewski, koordynator Polskiego Klastra Edukacyjnego oraz Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika „Prawo Drogowe @ NEWS”. Debatę zorganizowało Polskie Forum Osób Niepełnosprawnych w ramach projektu "Wdrożenie konwencji o prawach osób niepełnosprawnych - wspólna sprawa".

Istniejące bariery prawne. W obecnym stanie prawnym ustawodawca nie przewidział niezbędnych dostosowań do potrzeb osób z niepełnosprawnościami w zakresie przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Tym samym możliwość zdania takiego egzaminu została w znaczny sposób ograniczona dla takich osób. Dodatkowo wprost do tego problemu odniósł się Trybunał Konstytucyjny w wyroku z dnia 8 czerwca 2016 r. (sygn.. akt K 37/13) uznając obecnie istniejące rozwiązania za niekonstytucyjne. W ocenie TK: „organizacyjno-techniczna pomoc państwa w pozyskiwaniu pojazdów egzaminacyjnych przez osoby niepełnosprawne ubiegające się o uprawnienie prawa jazdy kategorii B ma wymiar symboliczny (pozorny)” - wskazywano w materiałach wprowadzających do konsultacji.

Projektowane rekomendacje prawne. Przygotowana do analizy i dyskusji rekomendacja dotyczyła zobligowania wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego do zapewnienia pojazdów przystosowanych do potrzeb osób z niepełnosprawnościami w przypadku zgłoszenia takiej potrzeby. Określono także termin realizacji zgłoszenia na dni 7. W ten sposób ciężar zapewnienia odpowiedniego pojazdu miałby zostać przeniesiony z osoby z niepełnosprawnością na państwo. Jednoczenie zaproponowano utrzymanie prawa osoby z niepełnosprawnościami do wnioskowania o uczestnictwo w egzaminie dodatkowego egzaminatora celem zapewnienia maksymalnej efektywności przeprowadzanego egzaminu. Dodatkowo, w przypadku, w którym osoba z niepełnosprawnością posiada już dostosowany do jej potrzeb samochód zaproponowano zapewnienie jej możliwości użycia tego samochodu w praktycznej części egzaminu. Dodatkowo - zacytujmy: „zapewniona zostanie możliwość przeprowadzenia części teoretycznej i praktycznej egzaminu także w formatach dostosowanych po uprzednim zgłoszeniu takiej potrzeby, umożliwiając zdanie takiego egzaminu także osobom posługującym się językiem w określonym formacie lub Polskim Językiem Migowym”.

Przedmiot postulowanej zmiany legislacyjnej i jej - zaproponowany do dyskusji - kształt. Prawnicy, przygotowujący brzmienie przepisów, które w dyskusji miały ewentualnie uzyskać rekomendacje, wskazali na konieczność nowelizacji art. 53 ustawy o kierujących pojazdami. Zaproponowano dodatnie ustępów 3a-3c i wykreślenie z ust. 4 pkt 1. Zaproponowano następujące brzmienie zmienianego artykułu:

„Art. 53. 1. Praktyczna część egzaminu państwowego w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdami silnikowymi jest prowadzona pojazdem pozostającym w dyspozycji wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego.

2. Praktyczna część egzaminu państwowego w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania tramwajem jest prowadzona pojazdem szynowym podmiotu, o którym mowa w art. 51 ust. 5 pkt 1.

3. Pojazdy wykorzystywane do prowadzenia części praktycznej egzaminu państwowego w zakresie uzyskiwania uprawnienia do kierowania motorowerem lub pojazdami silnikowymi powinny spełniać wymagania, o których mowa w art. 24.

3a. (propozycja dodania) Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego zapewniają dostępność pojazdu przystosowanego do potrzeb osoby z niepełnosprawnością w ciągu siedmiu dni od zgłoszenia takiej potrzeby przez osobę z orzeczoną niepełnosprawnością.

3b. (propozycja dodania) Realizacja obowiązku wynikającego z ust. 3a może polegać na użyciu w trakcie praktycznej części egzaminu państwowego pojazdu osoby z orzeczoną niepełnosprawnością przystępującą do egzaminu.

3c. (propozycja dodania) Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego zapewniają niezbędną komunikację w formatach dostosowanych w trakcie praktycznej części egzaminu państwowego w ciągu siedmiu dni od zgłoszenia takiej potrzeby przez osobę z orzeczoną niepełnosprawnością.

4. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do pojazdów:

1) (propozycja wykreślenia w całości tego punktu) o których mowa w art. 54 ust. 5;

2) którymi prowadzi się egzamin w zakresie uprawnień prawa jazdy kategorii B1, C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D lub D+E.

4a. Praktyczna część egzaminu państwowego w zakresie prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B lub B+E na wniosek i koszt osoby egzaminowanej, jest prowadzona wskazanym pojazdem ośrodka szkolenia kierowców, który prowadził szkolenie tej osoby.

5. Wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, przeprowadzając postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego, którego przedmiotem są pojazdy do przeprowadzania praktycznej części egzaminu na prawo jazdy przygotowując specyfikację istotnych warunków zamówienia lub powołując komisję przetargową, włączają do prac przedstawicieli regionalnych organizacji zrzeszających ośrodki szkolenia kierowców, na ich wniosek, a w razie braku takich organizacji – przedstawicieli ogólnopolskich organizacji zrzeszających ośrodki szkolenia kierowców, wyrażających wolę wzięcia udziału w postępowaniu. Umowa w sprawie zamówienia publicznego na pojazdy jest zawierana przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego na okres nie krótszy niż 4 lata.”

I w konsekwencji zaproponowanej zmiany nowelizacji podlegałby także artykuł 54, poprzez wykreślnie z niego ust. 4 pkt 1 oraz dostosowanie treści ust. 6. Też należałoby znowelizować art. 51 poprzez stosowne dodanie do ustępu 2a właściwego pkt 3.

Rekomendacje zmian w ustawie o kierujących pojazdami. Debatujący nad zmianami w ustawie o kierujących pojazdami zgodnie stwierdzili, iż zaproponowane zapisy przepisów nie są właściwe, albowiem nie tylko nie usuwają barier pojawiających się podczas egzaminu na prawo jazdy przed osobami niepełnosprawnymi, ale je nawet wzmacniają. Na postawione pytanie: Czy rekomendacja usunie bariery? Jednomyślnie odpowiedziano - NIE.

* Pojazdy. Sformułowanie bariery uznano za nietrafne, a nawet wprowadzające kolejną barierę. Niepotrzebnym generowaniem kosztów byłoby utrzymywanie w WORD pojazdów dla niepełnosprawnych - relacjonował Mateusz Koźma w imieniu tzw. stolika nr 6. Idealnym rozwiązaniem jest tutaj egzamin przy użyciu pojazdu szkoleniowego lub pojazdu własnego kandydata na kierowcę. W rozwiązaniu przewidującym użycie pojazdu własnego WORD, nowego dla zdającego, pojawia się kolejny stres egzaminacyjny. Nadto zdecydowanie nie da się dostosować jednego pojazdu do określonych, nawet podobnych niepełnosprawności. Oczywiście plusem byłyby koszty utrzymania i użycia w trakcie egzaminu pojazdu word - wskazywał Koźma. Podsumowując wskazano na idealne rozwiązanie - a tu po pierwsze rezygnacja z zaproponowanego ust. 3a.

* Ogólnopolska baza informacji. Dalej stworzenie ogólnopolskiej bazy informacji o ośrodkach szkolenia kierowców dysponujących określonymi pojazdami szkoleniowymi, przystosowanymi do określonych rodzajów niepełnosprawności. Wielokrotnie podkreślano potrzebę wzmocnienia roli osk w cyklu edukacji bezpiecznego kierowcy. Samą nazwę rekomendacji proponowano uzupełnić właśnie o dodanie słowa „szkoleniu”. Tam właśnie cały cykl szkolenia się zaczyna, tam kandydat napotyka na najwięcej barier, nie na egzaminie - uzasadniano. To ośrodek szkolenia musi mieć właściwie przystosowane pojazdy. I w efekcie postulowano dopłaty państwowe do szkolenia w osk oraz zniesienie opłat za wynajem pojazdu egzaminacyjnego. Dopłaty do pojazdów szkoleniowych, ale też użytkowych przyszłym kierowcom z niepełnosprawnościami powinny być oddzielną rekomendacją - postulowano. Wskazując jednocześnie na PIMOT jako doskonałego realizatora takiego rozwiązania.

* Formaty dostosowane. W ramach debaty próbowano doprecyzować pojęcie „formatów dostosowanych”. Obecni na sali przedstawiciele MIB informowali, iż w dzisiejszej praktyce np. egzaminy teoretyczne odbywają się przy użyciu „miganych” pytań testowych. Podobnie egzamin w części praktycznej. Tak więc nie ma tu ewentualnej bariery.

* Tłumacze migowi. W sytuacji projektowanego wprowadzenia obowiązkowej certyfikacji tłumaczy migowych - konieczne byłoby rozpatrzenie konieczności uznania statusu i roli tłumaczy, którą często wypełnia osoba z rodziny zdającego. Czyli ewentualna przyszła definicja tłumacza w sytuacji istnienia różnych standardów języka migowego. Dzisiaj pojęcie tłumacza migowego nie jest zdefiniowane. Idealnym - podsumowywano ten wątek dyskusji - byłoby pozostawienie decyzji o doborze osoby tłumacza osobie egzaminowanej.

* Lekarze orzecznicy. Całkowicie nowym zgłoszonym pomysłem był postulat dokształcania lekarzy orzeczników. Dzisiaj bardzo często robią błędy, które stają się kolejną barierą w całym cyklu szkolenia i egzaminowania kandydata na kierowcę z niepełnosprawnością.

* Instruktorzy i egzaminatorzy. W trakcie dyskusji mówiono także o potrzebie udzielania pomocy instruktorom i egzaminatorom poprzez stosowny zakres szkoleń. Jednak przedstawiciele MIB informowali, iż nie ma skarg lub jedynie sygnałów dotyczących złego prowadzenia egzaminu z udziałem osoby niepełnosprawnej.

Podsumowanie. Projekt pn. „Wdrażanie Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych - wspólna sprawa” realizowany jest w okresie 1 marca 2016 r. do 28 lutego 2018 r. Wnioski właściwie gotowe, choć wymagające jeszcze pracy i precyzji widzenia prawników. Pozytywnie oceniono obecność i udział w dyskusji przedstawicieli resortu infrastruktury. Wiele środowisk też potrzebuje takich owocnych debat. Redakcja tygodnika „Prawo Drogowe @ NEWS” czeka na zaproszenia do udziału w nich. (jm)

Centralna Ewidencja Pojazdów zdecydowanie przyspiesza. Już z dniem 13 listopada br.

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie ministra cyfryzacji z dnia 20 października 2017 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie opłaty za udostępnienie danych z centralnej ewidencji pojazdów. Na podstawie art. 80ch ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym minister zarządza nowe brzmienie § 5 rozporządzeniu ministra spraw wewnętrznych z dnia 9 listopada 2015 r. w sprawie opłaty za udostępnienie danych z centralnej ewidencji pojazdów. I tak przywołany paragraf otrzymuje brzmienie: „§ 5. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 13 listopada 2017 r.”. Samo rozporządzenie zmieniające także wchodzi w życie z dniem 13 listopada 2017 r. Podsumowując: z dniem 13 listopada 2017 r. obowiązują stawki przewidziane w przedmiotowym akcie, które wcześniej miały obowiązywać z dniem 4 czerwca 2017 r. i za udostępnienie danych jednostkowych z ewidencji płacimy 30,40 pln. Czyli CEPiK przyspiesza. (jm)

Nowe rozporządzenie w sprawie dowodów rejestracyjnych

W Dzienniku Ustaw opatrzonym datą 30 października 2017 r. pod pozycją nr 2014 opublikowane zostało rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa z dnia 11 października 2017 r. w sprawie warunków dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych i pozwoleń czasowych oraz nalepek kontrolnych. Wydane ono zostało na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1 lit. b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Minister reguluje i zarządza sprawy dotyczące organu rejestrującego, producenta blankietów, dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych i pozwoleń czasowych oraz nalepek kontrolnych, procedur ich zamówień oraz odbioru, zabezpieczeń przed dostępem osób nieuprawnionych. Blankiety dowodów rejestracyjnych i pozwoleń czasowych oraz nalepki kontrolne są drukami ścisłego zarachowania. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2018 r. jednocześnie traci moc rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 grudnia 2004 r. w sprawie warunków dystrybucji blankietów dowodów rejestracyjnych, pozwoleń czasowych i nalepek kontrolnych (2004.2658), zgodnie z art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (2015.2281 oraz 2016.2001). (jm)

Nowelizacja kodeksu drogowego uchwalona

Podczas trzeciego, ostatniego dnia 50. posiedzenia Sejmu (25-27.10.2017 r.) posłowie uchwalili 17 ustaw. Wśród nich dotyczącą nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym wprowadzi tzw. profesjonalną rejestrację pojazdów. Zmiany pozwolą podmiotom spełniającym określone warunki na czasowe użytkowanie w ruchu drogowym pojazdów, z wykorzystaniem profesjonalnego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów, bez konieczności każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu i wizyty we właściwym organie rejestrującym. Będą teraz przedmiotem prac Senatu. (jm)

Posłowie pracują nad zmianą ustawy - Prawo o ruchu drogowym

Na 50. Posiedzeniu Sejmu RP, które zaplanowano na 25, 26 i 27 października posłowie kontynuowali pracę nad rządowym projektem nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 1543). Projekt zakłada wprowadzenie tzw. profesjonalnej rejestracji pojazdów. Po zmianach, podmioty spełniające określone warunki, będą miały możliwość czasowego użytkowania w ruchu drogowym pojazdów, z wykorzystaniem profesjonalnego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów, bez konieczności każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu i wizyty we właściwym organie rejestrującym. Sprawozdanie przedstawił poseł Rafał Weber. Do III czytania Izba przystąpi w bloku głosowań. - Widzimy tu szansę na uproszczenie procedur - mówił Cezary Grabarczyk. Kluby poselskie poparły projekt. Czyli już jutro mamy szansę mieć uchwaloną kolejną nowelizację ustawy - Prawo o ruchu drogowym. (jm)

Będzie definicja parkingu i nowa wielkość miejsca postojowego

W dniu 24 października br. obradowała sejmowa Komisja Infrastruktury. Jednym z punktów porządku obrad była informacja ministra infrastruktury i budownictwa na temat projektu nowelizacji rozporządzenia z 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznym jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie. Informację przedstawił Piotr Żuchowski, podsekretarz stanu w MIB.

Wśród przepisów dotyczących budownictwa pomieszczono m.in. definicję parkingu: - jest to miejsce postojowe wraz z dojazdami je łączącymi, o ile występują. Osiedla nie powinny lepiej przejezdne. Szczegółowo - rozporządzenie w swoim projekcie zwiększa szerokość minimalna miejsca postojowego. - Dzisiaj mamy 2,3 m, a po zmianach będzie to 2,5 m - mówił minister. I zmiana ta ma dotyczyć miejsc w garażach wielostanowiskowych, ale tez parkingów przed marketami, na ulicach itd. Nowela ureguluje także odległość dla pojazdów prowadzonych przez osoby niepełnosprawne. Miejsca postojowe dla osób niepełnosprawnych będą mogły być umieszczone bezpośrednio przy budynku, bez zachowania jakiejkolwiek odległości (od okien budynku). Uregulowano przepisy dotyczące parkowania samochodów ciężarowych, autobusów, regulacja w związku z zapisami ustawy o transporcie drogowym. To było źródło wielu konfliktów społecznych. Założono też zmianę dotyczącą miejsc parkingowych pod oknami domu jednorodzinnego (odstąpienie od wymogu zachowania odpowiedniej odległości od okiem). Zmiana dotyczy także utworzenia drugiego miejsca parkingowego. Według dzisiejszego stanu prawnego koniecznym jest uzyskanie zgody na odstępstwo od warunków technicznych. Nowe przepisy regulują: „nie jest wymagane w przypadku parkingów niezadaszonych składających się z jednego albo dwóch stanowisk postojowych dla samochodów osobowych przypadających na jeden lokal mieszkalny w budynku mieszkalnym jednorodzinnym, zlokalizowanym przy tym budynku”. Kolejną kwestią uregulowaną są lokalizacje parkingów w przypadku osiedla domów bliźniaczych czy szeregowej. Rozwiązano także problem dróg dojazdowych i manewrowych itd.

Rozporządzenie w 2016 r. było skierowane do konsultacji publicznych, w połowie 2017 r. przekazane do notyfikacji Komisji Europejskiej (bez uwag krajów członkowskich). Zgodnie z informacją ministra Żuchowskiego, rozporządzenie do podpisu ministra ma być skierowane w pierwszych dniach listopada br. Planowane wejście w życie przepisów - 1 stycznia 2018 r. (jm)

Areszt lub wysoka grzywna za blokowanie numeru 112

W Dzienniku Ustaw z dnia 19 października 2017 r. pod pozycją nr 1941 opublikowana została ustawa z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Kodeks wykroczeń. I tak ustawodawca w art. 66 § 1 przywołanej ustawy zmienił brzmienie. Zmiana dotyczy zaostrzenia sankcji za nieuprawnione użycie lub blokowanie numeru alarmowego 112. Z dniem 19 listopada 2017 r. będzie obowiązywało następujące brzmienie przepisu: „§ 1. Kto: 1) chcąc wywołać niepotrzebną czynność, fałszywą informacją lub w inny sposób wprowadza w błąd instytucję użyteczności publicznej albo organ ochrony bezpieczeństwa, porządku publicznego lub zdrowia, 2) umyślnie, bez uzasadnionej przyczyny, blokuje telefoniczny numer alarmowy, utrudniając prawidłowe funkcjonowanie centrum powiadamiania ratunkowego - podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny do 1500 zł.”.

Przypomnijmy, iż w 4. września br. Parlament Europejski debatował nad aktem prawnym stanowiącym krok w kierunku poprawy funkcjonowania w Europie numeru alarmowego 112. (jm)

Mandat trzeba będzie przyjąć?

W ubiegłym roku resort sprawiedliwości głośno mówił o konieczności zaostrzenia kar dla kierowców i to miało miejsce oraz zmian w postępowaniu mandatowym - tu zmian nie wprowadzono. Jednak dzisiaj coraz częściej słychać - tymczasem z nieoficjalnych źródeł - o przygotowywanych zmianach w ustawach dotyczących usunięcia z przepisów prawa instytucji prawa odmowy przyjęcia mandatu.

Stan prawny dnia dzisiejszego. Według stanu prawnego na dzień dzisiejszy kierowca zatrzymany za wykroczenie drogowe jest informowany o powodach zatrzymania, liczbie punktów karnych i kwocie mandatu. Jeżeli kierowca nie zgadza się z decyzją funkcjonariusza ma prawo odmowy przyjęcia mandatu. Co dalej? Dalej jest rozpoczynane postępowanie sądowe w sprawie o wykroczenie. Policjant sporządza wniosek o ukaranie do sądu. Sądem właściwym jest zawsze wydział karny sądu rejonowego, w którego okręgu popełniono wykroczenie. W sądzie, albo zostanie wyznaczona rozprawa i sprawca wykroczenia zostanie wezwany, albo sąd orzeknie na posiedzeniu bez jego udziału. Tak dzieje się, gdy sąd uzna, że okoliczności popełnienia czynu i wina obwinionego nie budzą wątpliwości w świetle dowodów dołączonych do wniosku o ukaranie (np. notatki urzędowej policjanta). W tym wypadku - bez udziału stron sprawy - sąd wydaje tzw. wyrok nakazowy. Kierowca w takiej sytuacji nie ma możliwości czynnej obrony. Odpis wyroku zostaje doręczony stronie na adres zamieszkania wraz z pouczeniem o prawie, terminie i sposobie wniesienia sprzeciwu oraz skutkach jego niewniesienia. Sprzeciw należy wnosić do sądu, który wydał wyrok w terminie 7 dni od dnia jego doręczenia. Jeżeli termin nie zostanie dotrzymany sprzeciw zostanie odrzucony a wyrok nakazowy uprawomocni się. Natomiast w sytuacji, gdy sprzeciw zostanie wniesiony skutecznie, sprawa trafi na rozprawę, wówczas też kierowca będzie obecny na niej z prawem obrony i przedstawienia dowodów. Pamiętać trzeba, iż sąd może orzec karę surowszą w porównaniu z karą w wyroku nakazowym, który utraci moc.

- Ludzie idą do sądu w coraz bardziej błahych sprawach - potwierdzają sędziowie. Tracą na tym wszyscy: budżet państwa, sędziowie, a przede wszystkim zwykli obywatele, którzy muszą miesiącami, a nawet latami, czekać na rozprawy w sprawach dla siebie ważnych. Walczą o swoje Nie wszyscy jednak podzielają ten pogląd. - Z jednej strony to efekt rosnącej świadomości prawnej obywateli. Z drugiej wątpliwości, czy służby mają rację, nakładając często najwyższe mandaty. Gra powoli staje się warta świeczki - mówi Jakub Molęda, socjolog.

Obowiązek przyjęcia mandatu. Nie ma żadnego oficjalnego stanowiska w sprawie ewentualnych projektów zmian. Jednak jak nieoficjalnie słychać i jak zapowiadano właśnie jesienią ubiegłego roku - policjant będzie zobowiązany wypisać mandat. Bez względu czy ukarany kierowca zgodzi się z decyzją funkcjonariusza, czy nie. Uprzedźmy oczywiste zapytania. Taka procedura nie jest jednoznaczna z odebraniem prawa obrony. Otóż teraz do sądu uda się nie policjant, a ukarany. Kierowca osobiście będzie musiał swój wniosek odwoławczy. W projektach, które były przygotowywane w ubiegłym roku pomieszczono zapis mówiący, iż orzeczona postanowieniem sądu grzywna nie może być niższa niż kwota mandaty. Oczywiście trzeba tu dodać także koszty sądowe procesu. Te zawsze po stronie przegranego. Dodatkowo planowano wydłużenie okresu przedawnienia mandatu do dwóch lat.

Czy zmiany będą? Taką właśnie zmianę uzasadniano koniecznością skutecznego ścigania „piratów drogowych” zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz polepszeniem współczynnika skuteczności egzekucji nakładanych kar na sprawców wykroczeń. Nadto policjanci zamiast siedzieć przy biurkach i opisywać wykroczenia, przygotowywać wnioski, trafiliby na ulice. Nad takimi zapisami pracował resort sprawiedliwości i zapowiadał zakończenie ich do 2017 roku i w tym samym czasie wejście w życie. Może właśnie przyszedł ten czas? Zapytamy - w Państwa imieniu - u źródła, czyli w resorcie. Projekt proponowany przez Ministerstwo Sprawiedliwości zakładał wprowadzenie zmian w: Prawie o ruchu drogowym, Kodeksie wykroczeń, Kodeksie karym i Kodeksie postępowania karnego. (jm)

Nowelizacja opublikowana. Centralna Ewidencja Pojazdów szybciej

Z datą 17 października 2017 r. w Dzienniku Ustaw opublikowana została ustawa z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (2017 poz. 1926). Zmiany dotyczą: ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych; ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw; ustawy z dnia 11 września 2015 r. o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej; ustawy z dnia 16 listopada 2016 r. - Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej; ustawy z dnia 30 listopada 2016 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw. Zmiany dotyczą Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz projektu Centralna Ewidencja Pojazdów i Kierowców 2.0. Ustawa - poza wyjątkami - wchodzi w życie z dniem 13 listopada 2017 r. I przepisy przejściowe, które przewidują, iż do spraw wszczętych na podstawie art. 80d ust. 3c ustawy - Prawo o ruchu drogowym i niezakończonych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepisy ustawy zmienianej w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą. Także drugi, określający, iż od dnia 13 listopada 2017 r. do dnia 3 czerwca 2018 r. zakłady ubezpieczeń mogą przekazywać do Ubezpieczeniowego Funduszu Gwarancyjnego informacje o szkodach istotnych, o których mowa w art. 2 pkt 10a ustawy zmienianej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą. Przepis art. 102 ust. 7 ustawy z dnia 22 maja 2003 r. o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych (Dz. U. z 2016 r. poz. 2060 i 1948 oraz z 2017 r. poz. 1089) stosuje się odpowiednio. (jm)

Koniec „turystyki badań technicznych”

Prezydent RP Andrzej Duda podpisał nowelę ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Akt zakłada przyspieszenie wejścia w życie przepisów odnoszących się do systemu CEPiK 2.0 w zakresie ewidencji pojazdów. Jest to kolejny krok w zakresie działań naprawczych systemu CEPiK 2.0. Regulacja dotyczy badań technicznych dopuszczających pojazd do ruchu. Dzięki niej ma zostać wyrugowane z rynku tzw. „turystyki badań technicznych”, i dalej ma doprowadzić do poprawienia bezpieczeństwa na drogach. Według opinii resortu cyfryzacji zmiany pozwolą na zwiększenie zakresu informacyjnego w Centralnej Ewidencji Pojazdów i pozwolą na uzyskanie wyższej jakości danych, a tym samym podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego i bezpieczeństwa obrotu pojazdami na rynku wtórnym.

Informacja w sprawie ustawy z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw

Celem ustawy z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw jest przyspieszenie wejścia w życie przepisów umożliwiających wdrożenie Systemu Informatycznego Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK 2.0), w zakresie przebudowy i modernizacji centralnej ewidencji pojazdów (CEP), co ma przyczynić się do poprawy jakości danych oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego i obrotu pojazdami. Zgodnie z pierwotnym założeniem, uruchomienie systemu i jego wszystkich funkcjonalności miało nastąpić w jednym czasie - z dniem 4 czerwca 2018 r.

W efekcie działań podjętych w zakresie realizacji projektu i przyjęcia etapowego podejścia do wdrożenia Systemu CEPiK 2.0, potwierdzono stan zaawansowania prac projektowych i możliwość przyspieszenia wdrożenia systemu w zakresie centralnej ewidencji pojazdów. Z uwagi na powyższe, ustawa z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw przewiduje zmianę terminu wejścia w życie poszczególnych przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, z dnia 4 czerwca 2018 r., co do zasady, na dzień 13 listopada 2017 r.

W związku z przyspieszeniem terminu wdrożenia zmodernizowanego systemu w zakresie centralnej ewidencji pojazdów, uzupełniono zidentyfikowane w toku prac projektowych luki oraz dokonano niezbędnych zmian dostosowawczych. Doprecyzowano zakres danych zawartych w centralnej ewidencji pojazdów oraz przepisy dotyczące postępowań w sprawie rozliczania sprawozdań z pobranych i przekazanych lub uiszczonych opłat ewidencyjnych. Uzupełniono katalog podmiotów uprawnionych do wglądu do centralnej ewidencji kierowców o Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, a także wyeliminowano bariery prawne dla udostępnienia danych z ewidencji w portalu internetowym danepubliczne.gov.pl i dalszego ich wykorzystywania przez każdego zainteresowanego. Nowelizacja wprowadziła również możliwość zatrzymywania przez Straż Graniczną - analogicznie do uprawnienia Policji - dowodów rejestracyjnych pojazdów.

Ustawa wejdzie w życie, co do zasady, z dniem 13 listopada 2017 r. W drodze wyjątku, przepisy zobowiązujące producentów i importerów pojazdów do przekazywania danych do katalogu marek i typów pojazdów homologowanych wejdą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia, przepisy upraszczające postępowanie w sprawie zwrotu nadpłaconej opłaty ewidencyjnej wejdą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia, a przepisy dotyczące migracji danych wejdą w życie z dniem 20 października 2017 r.

Kancelaria Prezydenta RP

Wraca rządowy projekt nowelizacji

W dniu wczorajszym parlamentarna Komisja Infrastruktury rozpatrywała sprawozdanie podkomisji nadzwyczajnej o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1543). Dokument przedstawiał przewodniczący podkomisji poseł Rafał Weber.

Procedowanie projektu. Projekt o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw - jak czytamy w uzasadnieniu. - dotyczy wprowadzenia nowej formy rejestracji tzw. profesjonalnej rejestracji pojazdów umożliwiającej czasowe użytkowanie w ruchu drogowym pojazdów, która uprościłaby działalność podmiotów zajmujących się dystrybucją, produkcją lub badaniu w celu wykonania jazd testowych pojazdami w ramach prowadzonej przez te podmioty działalności.

Rządowy projekt zmian wpłynął do Sejmu w pierwszych dniach maja br., już po kilku dniach skierowany został do 1. czytania na posiedzeniu parlamentu, I właśnie na 42. Posiedzeniu Sejmu podjęto decyzję skierowania do Komisji Infrastruktury. W trakcie posiedzenia tej ostatniej, poseł Jerzy Polaczek zgłosił propozycję: - Panie ministrze, panie przewodniczący, projekt rządowy obejmuje obszerną materię. Z uwagi na to mogą pojawić się pewne kwestie szczegółowe, które będą wymagały spokojnego i rzetelnego procedowania. W związku z tym proponuję Komisji Infrastruktury rozważenie powołania podkomisji do rozpatrzenia projektu ustawy i wyznaczenie terminu na przedstawienie sprawozdania. Propozycję poparło Biuro Legislacyjne, które miało do rozpatrzenia kilkadziesiąt uwag do projektu o charakterze legislacyjno-prawnym. Tak się stało - powołano podkomisję nadzwyczajną, ukonstytuowaną pod przewodnictwem posła R. Webera. Podkomisja miała swoje posiedzenia i dyskusje w czerwcu, w lipcu, we wrześniu, aby ostatecznie przygotować swoje sprawozdanie - jednolity tekst projektu ustawy.

Stanowisko Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji. Stanowisko zaproszonych do udziału w procedowaniu projektów zaprezentowała dyrektor Wydziału Komunikacji Starostwa w Poznaniu, prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Szefów Wydziałów Komunikacji Małgorzata Kaniewska mówiąc: (…) stowarzyszenie skupia w swoich szeregach 250 urzędów (z 370). Naszym zdaniem profesjonalna rejestracja jest profesjonalną jedynie z nazwy i pewnie z intencji. Natomiast profesjonalizm zupełnie nie przełożył się w zapisach, które nam przedstawiono - poprzednio, gdy projekt przechodził przez komisję wspólną rządu i samorządu oraz obecnie. Proszę państwa, mamy swoiste deja vu i powrót do tego, co było w 1984 r. Jeżeli państwa interesuje materiał z lat minionych, to służę. Możemy pokazać ówczesne zarządzenia, które w swoich zapisach zostały przeniesione do współczesności. Szczerze mówiąc nie byłoby w tym nic dziwnego i oburzającego, gdyby nie to, że tamte pomysły i praktyka dysponowania tablicami rejestracyjnymi nie sprawdziły się. Jako środowisko samorządowe jesteśmy zaniepokojeni sytuacją, w której w XXI wieku, w środku Europy, gdy ogromnie dużo pracy kosztowało nas przeniesienie rejestracji pojazdów na poziom centralny ze względu na zabezpieczenia legalizacji tego procesu, dopuszcza się rejestrację pojazdów w zeszytach - w formie papierowej. (…) Chcę państwu uzmysłowić z czym mamy do czynienia. W świetle postanowień przedłożonego projektu wachlarz podmiotów uprawnionych jest bardzo szeroki. Naszym zdaniem nie ma się to w żaden sposób do intencji profesjonalnej rejestracji. Jak może wyglądać rzeczywistość w momencie uruchomienia postanowień tej ustawy? Zrobiliśmy takie obliczenia i przegląd na podstawie powiatu poznańskiego. Przyjęliśmy, że uprawnionych jest 70 podmiotów na powiat. W kraju jest 375 powiatów, w tym miasta na prawach powiatów, co orientacyjnie daje liczbę 26 250 podmiotów uprawnionych. W momencie uruchomienia postanowień tej ustawy podmioty otrzymają po 100 sztuk dowodów rejestracyjnych. Przełoży się to na liczbę ponad 2,5 mln pojazdów, które mogą być rejestrowane w sposób nieujarzmiony, bo nad tym będzie panował tylko podmiot dysponujący drukami. Należy również wziąć pod uwagę, że ustawa swoimi rozwiązaniami przewiduje bardzo dużą liczbę podmiotów uprawionych, w tym komisy oraz inne podmioty, które zarówno mogą się pojawić, jak i zniknąć. Jako środowisko samorządowe bardzo państwa prosimy, aby bardzo poważnie się nad tym projektem pochylić i zastanowić - powiedziała M. Kaniewska 6. czerwca br.

Stanowisko Związku Powiatów Polskich. Na tym samym posiedzeniu zastępca dyrektora biura Związku Powiatów Polskich Grzegorz Kubalski powiedział: - (…) Jako przedstawiciele powiatów jesteśmy za tym, żeby unowocześniać system rejestracji pojazdów oraz wykorzystywać narzędzia stosowane są w innych krajach, które ułatwiają prowadzenie działalności gospodarczej. W związku z powyższym, co do samych założeń mówiących o tym, że rejestracja profesjonalna powinna się pojawić, nie mamy żadnych zastrzeżeń. Natomiast mamy zastrzeżenia odnośnie sposobu proponowanych zmian. Chodzi o nam o to, że nie chcemy, aby przy postępującym uszczelnianiu systemu normalnej rejestracji (m.in. powiązanej z realizacją systemu CEPIK 2.0) nie szła jednocześnie droga polegająca na ułatwieniu, czy też uproszczeniu określonych mechanizmów przy okazji tzw. rejestracji profesjonalnej, która potencjalnie może być wykorzystywana do innych celów niż dla których jest założona. W związku z tym stoimy na stanowisku, że przy okazji prac podkomisji, która zapewne będzie powołana, będzie miejsce do tego, aby wszystkie obawy przedyskutować, zadbać o to, aby rozwiązania, które zostaną przyjęte z jednej strony wychodziły naprzeciw potrzeb przedsiębiorców, ale z drugiej strony zapewnią odpowiedni poziom bezpieczeństwa w zakresie procesu rejestracji pojazdów. Jestem głęboko przekonany, że jesteśmy w stanie uzyskać kompromisowe rozwiązania, zaspokajające potrzeby wszystkich zainteresowanych stron.

Komisja Infrastruktury (11.10.2017). W posiedzeniu Komisji Infrastruktury dnia 11 października br. uczestniczył, wiceminister infrastruktury i budownictwa Marek Chodkiewicz. Komisja analizowała wszelkie zmiany i przyjmując poprawki posłów zaakceptowała je. Projekt trafi do dalszego procedowania. (jm)

Może tym razem pieszy przejdzie?

Po ubiegłotygodniowej parlamentarnej debacie nad raportem dotyczącym brd w 2016 r. coraz głośniej i odważniej mówi się o możliwości zmian przepisów dla poprawy bezpieczeństwa pieszych. Pomysł wraca - a przypomnijmy, kilka lat wcześniej przepadł w Senacie. Sceptycy - z którymi zdecydowanie nie możemy się zgodzić - piszą: „Pora wreszcie zrozumieć, że jeszcze nigdy przepis nikogo nie ochronił! I tyle w temacie”. Nie! O bezpieczeństwie najsłabszych uczestników ruchu drogowego należy wciąż mówić. Należy walczyć o zmianę przepisów. Karać kierowców zasiadających w wygodnych fotelach swoich pojazdów, którzy z lekceważeniem podchodzą do zdrowia i życia pieszych. Wiele mówimy o pijanych kierowcach, tu nawet drgnęło. Może właśnie dzięki apelom, przeprowadzonym kampaniom społecznym, permanentnej edukacji. A wczoraj „znany dziennikarz”, świadomie wsiada za kierownicę bez uprawnień, bez ubezpieczenia, bez ważnych badań technicznych. I co się dzieje… Potrąca - na przejściu przeznaczonym dla pieszych - starszą osobę! W mediach społecznościowych czytamy - „jeździł tak od kilku lat”. Sądy bardzo często orzekają winę pieszego, uzasadniając: „pieszy wtargnął na przejście”, wtargnął bo na nim nie był! A ta piesza przechodziła po pasach, czuła się tam bezpiecznie, niestety zbyt bezpiecznie.

Nowy pomysł miałby zobowiązywać kierowców do zatrzymywania się także w celu przepuszczenia pieszego oczekującego przed przejściem. Pieszy sygnalizujący zamiar przekroczenia jezdni ma do tego prawo i pierwszeństwo w Austrii, Belgii, Bułgarii, Czechach, Danii, Holandii, Niemczech i w Szwajcarii. We Francji i Norwegii ma bezwzględne pierwszeństwo, wystarczy, że stoi przed przejściem, a już jest w pozycji uprzywilejowanej.

W 2015 r. fundacja PZU przeprowadziła badanie zachowań kierowców przed przejściami dla pieszych. Wyniki wskazywały, że czterech na pięciu kierowców zwalnia jeśli widzi pieszego podchodzącego do przejścia. Jeśli jednak pieszy stoi i czeka (a to zwykle przypadek mniej dynamicznych uczestników ruchu drogowego - osób starszych, niepełnosprawnych czy rodziców z dziećmi) 62 proc. kierowców nie zwalniało, a czasem przyspieszało.

W Polsce 30. proc. ofiar wypadków drogowych to piesi (ale już np. w Warszawie w 2017 r. to było 61. proc. ofiar wypadków, a ich wina tylko w 10. procentach wypadków), co w liczbach bezwzględnych daje ponad tysiąc pieszych ginących na drogach w ciągu roku. To o wiele więcej niż w większości państw unijnych. Jedna z dziennikarek napisała w ostatnio popełnionej książce o konflikcie kierowca-pieszy: „Sami siebie nie lubią, gdy tylko zsiądą z roweru”. Niestety podobnie możemy powiedzieć o relacji kierowca/pieszy.

Panie/Panowie Posłowie, Senatorowie, Pani Premier, Panie Ministrze pozwólcie temu najsłabszemu uczestnikowi ruchu drogowego bezpiecznie przejść! Może tym razem „pieszy przejdzie”!? (jm)

Koperta dla elektrycznych? Brakuje uregulowań!

Wrocław - w ramach realizacji projektu Wrocławskiej Polityki Mobilności - przygotowuje się do otwarcia miejskiej wypożyczalni samochodów elektrycznych. Przedsięwzięcie to efekt podpisanej w lutym tego roku umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym pomiędzy samorządem Wrocławia a firmą Enigma. Obowiązująca przez 5 lat umowa zakłada właśnie uruchomienie miejskiej wypożyczalni samochodów elektrycznych. W mieście ma być płynniejszy ruch i oczywiście to także element walki ze smogiem. Badania wykazują, że jeden pojazd współdzielony w ramach car-sharingu może zastąpić od 9 do 13 prywatnych samochodów i tym samym zwiększyć miejską przestrzeń - oceniają eksperci.

I tak 4 listopada br. Wrocław - jako pierwsze polskie miasto - trafi do wielu europejskich miast oferujących taką usługę w ramach oferty miejskiej (dotychczas istniejące np. w Warszawie to działania prywatne). W mieście udostępnionych zostanie 200 nissanów leaf (w tym 10 dostawczych), chętni zapłacą złotówkę za minutę jazdy na terenie całego Wrocławia. Wypożyczone samochody - podobnie jak inne pojazdy elektryczne - będą mogły korzystać z większości pasów ruchu uprzywilejowanego (buspasy z dopuszczeniem taxi). Też będą miały wjazd do stref zamkniętych dla samochodów spalinowych. W przyszłości samochody wypożyczalni mają być włączone do inteligentnego systemu sterowania ruchem ITS. - Zakładamy, że dzięki temu nasi klienci ominą korki - informuje w rozmowie z „Gazetą Wrocławska” Miłosz Franaszek z firmy Enigma, z którą miasto uruchomiło wypożyczalnię na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego. Dzięki takiej formie współpracy miasto nie dokłada ani złotówki to uruchomiania wypożyczalni. Urząd miejski wyznaczył dodatkowo 200 dedykowanych miejsc parkingowych, darmowych. - Chcemy zapewnić użytkownikom wypożyczalni pewność zaparkowania w ścisłym centrum miasta. Dlatego wyznaczyliśmy dedykowane miejsca - wyjaśnia Elżbieta Urbanek, dyrektor departamentu infrastruktury i gospodarki w Urzędzie Miejskim Wrocławia.

Nadto w ramach przygotowań rozpoczęto tam malowanie kopert parkingowych dla swojej floty. Jak się dowiadujemy - do końca października 200 miejsc parkingowych ma być tak właśnie oznaczonych. Malowane są koperty z elementami zielonymi. To czytelne oznaczenie, ale czy takie właśnie powinno być? I tu mamy wątpliwość. W tych europejskich miastach, o których wspomnieliśmy, jest klasyczne oznaczenie pionowe i poziome z odpowiednią tabliczką informacyjną. We Wrocławiu nie ma znaków pionowych, zdecydowanie będą, muszą być, a tymczasem? Czy każde miasto i każda kolejna wypożyczalnia będą malowały swój znak poziomy? Takich miejsc - miejmy nadzieję - będzie dynamicznie przybywało. Plany uruchomienia miejskiego car sharingu mają także władze Warszawy i Krakowa. Nieśmiało sugerujemy, aby ustawodawca już teraz, wprowadził stosowne regulacje. Jednolite prawo dla wszystkich użytkowników pojazdów elektrycznych. (jm)

Polski samochód elektryczny - oczekiwania kierowców

W Centrum Prasowym PAP odbyła się konferencja prasowa pt. „Jakiego auta elektrycznego chcą polscy kierowcy? Wyniki kompleksowych badań wykonanych przez Kantar TNS na zlecenie ElektroMobility Poland”. Piotr Zaremba, szef projektu ElektroMobility Poland oraz Robert Bajek, Kantor TNS zaprezentowali wyniki przeprowadzonych badań. W opinii polskich kierowców idealne auto elektryczne powinno być: produkowane w Polsce, 4-osobowe, o zasięgu 150 km i w cenie 60 tys. zł.

Cel badań opinii kierowców. Spółka ElektroMobility Poland - wspierająca rozwój ekosystemu elektromobilności w Polsce m.in. poprzez organizację konkursu na budowę polskiego samochodu elektrycznego - jako cel zleconych badań postawiła sprawdzenie wiedzy polskich kierowców na temat elektromobilności, a przede wszystkim projektu polskiego auta elektrycznego. Oczekiwano określenia akceptowanych parametrów technicznych i ceny przed rozpoczęciem budowy prototypów pojazdu, a także zweryfikowanie popularności alternatywnych rozwiązań biznesowych (carsharing, abonament na baterie). Przygotowano także pytania sprawdzające na ile polskość produktu może być istotnym czynnikiem wyboru auta. Pytanie podstawowe: Czego oczekują kierowcy?

Najważniejsze wnioski - oczekiwania kierowców. Badanie przeprowadzono na reprezentatywnej próbie polskich kierowców (N=600). Pierwszą znaczącą informacją było stwierdzenie, iż 73% polskich kierowców zastanawiała się nad zakupem samochodu elektrycznego.

To idealne auto elektryczne według respondentów to przede wszystkim: pojazd 4-osobowy - 12,0% odpowiedzi; posiadający długą gwarancję - 11,9%; z łatwym dostępem do usług serwisowych - 11,0%. Równocześnie za mniej istotne uznano: markę producenta - 3,3% odpowiadających; łatwość montażu fotelika dziecięcego - 2,9% oraz prestiż - 2,1%. - Wśród zachęt kierowcy wymieniają niższy koszt eksploatacji i ekologiczność tego typu pojazdu, a odstrasza ich wysoka cena zakupu oraz niewystarczająca w ocenie kierowców infrastruktura do ładowania. Jak wynika z badań, produkcja takiego auta w naszym kraju jest istotna aż dla 63% badanych, jeśli chodzi o czynnik wpływający na wybór konkretnej oferty. „Dzięki badaniom potwierdziliśmy, że kierowcy w Polsce chcą produkowanego w kraju auta elektrycznego i wiemy, jakich parametrów od niego oczekują” - analizował Piotr Zaremba.

Zapytani o minimalny zasięg pojazdu odpowiedzieli: 39% - 201-500 km; 31% - 101-200 km; 24% - do 100 km i 6% powyżej 500 km. Natomiast minimalny czas całkowitego ładowania samochodu elektrycznego: 32% - powyżej 3 godz.; 29% - do 1 godz.; 24% - do 2 godz. i 14% - do 3 godz.

A gdzie chcielibyśmy ładować miejskie auto elektryczne? 77% ankietowanych wskazało na parkingi (osiedlowe, miejskie, P+R), 52% - stacje benzynowe; 40% - centra/galerie handlowe; 25% hipermarkety/supermarkety/dyskonty; 12% - dom/garaż; 10% centrum miasta; 8% - miejsce pracy/biurowce; 6% urzędy/instytucje publiczne/szkoły; 6% - ulice/drogi; 4% - dworce oraz 3% specjalne stacje ładowania.

Co ile kilometrów powinny znajdować się punkty ładowania? 48% odpowiedziało – co 50 km; 20% - co 100 km; 19% - częściej niż co 50 km; 6% - co 150 m, także 6% - co 200 m i 1% - rzadziej niż co 200 km.

Jaka powinna być cena miejskiego auta elektrycznego? 64% pytanych odpowiedziało, że niższa o kilkanaście procent niż samochodu spalinowego tej samej klasy; 33%, że taka sama jak samochodu spalinowego tej samej klasy i 3%, że wyższa o kilkanaście procent niż samochodu spalinowego tej samej klasy.

I w kwestii zakupu pytanie o istotne zachęty. 63% polskich kierowców uważa, że powinna to być produkcja w Polsce; 60% oczekuje zachęt finansowych; zaś 47% - w darmowym parkowaniu w strefach miejskich. Mniejsze znaczenie - 21% wywołuje zachęta możliwości jazdy po buspasach czy 14% - ewentualny podatek ekologiczny dla aut spalinowych. Interesującym zagadnieniem były - mało omawiane - rozwiązania alternatywne. Za rozwiązania warte rozważenia uznano - abonament na baterie, car sharing. I tak: 64% kierowców uważa abonament na baterie za formę zachęcającą do zakupu. Ok. 200 zł średnio miesięcznie kierowcy są skłonni płacić za wynajem baterii. 48% zainteresowanych jest korzystaniem z polskiego auta elektrycznego w systemie car sharingu.

Czyli jakie powinno być to idealne auto elektryczne - polskich kierowców? Według wiedzy i oczekiwań polskich kierowców potwierdzonych na dzień końca badania tj. 31 października 2017 r. to auto wyprodukowane w Polsce, 4-osobowe, 5-drzwiowe, kosztujące 60 tys. zł, kupione dzięki istniejącym zachętom finansowym i przysługującym posiadaczom przywilejom, auto o zasięgu 150 km, ładowane do 2 godzin, na parkingu, stacji benzynowej lub w centrum handlowym odległych do 50 km.

Piotr Zaremba wiedzę kierowców o elektromobilności określił jako - „wczesną fazę wiedzy”. W tej fazie oczekujemy na projekt, testy i prototyp pierwszego polskiego pojazdu elektrycznego, następnie budowę krótkich serii i ich homologacja, aby mogła być uruchomiona produkcja seryjna. Kiedy? Terminy nie zostały określone. A Pani/Pan zastanawiacie się nad zakupem pojazdu elektrycznego? (jm)

Raport NIK. Drogi lokalne w województwo warmińsko-mazurskim

Mimo inwestycji gmin i powiatów województwa warmińsko-mazurskiego w budowę, przebudowę i remonty lokalnych dróg, część z nich nadal znajduje się w stanie technicznym, który zagraża bezpieczeństwu. Sytuację pogarsza nieprawidłowe oznakowanie dróg, np. montowanie znaków w miejscach, w których są mało lub nawet zupełnie niewidoczne. Nie zawsze też zarządcy dróg gminnych i powiatowych utrzymywali ich nawierzchnie w należytym stanie. Zanieczyszczone piaskiem, błotem, czy liśćmi jezdnie zmniejszają przyczepność pojazdów i zagrażają bezpieczeństwu.

W okresie 2014 r. - I kw. 2017 r. 12 objętych kontrolą samorządów w województwie warmińsko-mazurskim wybudowało, przebudowało i wyremontowało 270 km dróg lokalnych (w szczególności dróg gminnych i powiatowych), wydając na ten cel 105 mln zł. Inwestycje te dofinansowane były środkami budżetu państwa (w ramach Narodowego Programu Przebudowy Dróg Lokalnych oraz Programu Rozwoju Gminnej i Powiatowej Infrastruktury Drogowej), a także środkami UE, m.in. w ramach Programu Rozwoju Obszarów Wiejskich. 

Inwestycje drogowe w województwie warmińsko-mazurskim zostały wykonane prawidłowo przez większość skontrolowanych gmin i powiatów. Tylko w dwóch jednostkach nieprawidłowo zastosowano przepisy Prawa budowlanego, nie zgłaszając zamiaru wykonania robót budowlanych lub rozpoczynając roboty przed upływem terminu na wniesienie sprzeciwu. W trzech samorządach stwierdzono nieprawidłowości przy wyborze wykonawców zadań inwestycyjnych. Dotyczyły one zastosowania niewłaściwego trybu zamówienia, nierzetelnej oceny ofert oraz nieprzedłużenia terminu składania ofert, pomimo istotnej zmiany ogłoszenia o zamówieniu. Gminy i powiaty rzetelnie nadzorowały realizowane inwestycje. Wszystkie zadania, po ich końcowym odbiorze, zostały rozliczone zgodnie z postanowieniami umów zawartych z wykonawcami.

Inwestycje przeprowadzone przez gminy i powiaty przyczyniły się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków transportowych. Jednak nie wszystkie drogi udało się wyremontować. Stan techniczny części nadal jest zły lub niezadowalający. Odcinki te wymagają pilnej interwencji i nakładów finansowych na poprawę ich stanu.

Dodatkowo, część zarządców nierzetelnie wywiązywała się z obowiązku utrzymywania dróg we właściwym stanie. Nawierzchnia bitumiczna większości odcinków (blisko 70 proc.) poddanych oględzinom była zanieczyszczona, np. piaskiem, ziemią, liśćmi, co mogło wpływać na zmniejszenie przyczepności pojazdów poruszających się po drodze i zagrażać bezpieczeństwu. W latach 2014 - 2017 (I kwartał) do dziewięciu skontrolowanych jednostek wpłynęło łącznie 746 skarg i wniosków dotyczących niewłaściwego stanu technicznego dróg, potrzeb dokonania przebudowy dróg, remontów lub modernizacji, a także konieczności usunięcia roślinności przydrożnej.

Nie wszyscy zarządcy przeprowadzali okresowe kontrole stanu technicznego dróg, jak również rzetelnie prowadzili książki dróg i dzienniki ich objazdów.  Na przykład w gminie Kiwity w latach 2014 - 2017 (I kwartał) nie prowadzono żadnych kontroli stanu technicznego dróg gminnych.

NIK zwraca także uwagę na oznakowanie dróg. Istotne nieprawidłowości dotyczące umieszczenia i utrzymania znaków drogowych, które mogły mieć wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, stwierdzono w większości (10) powiatów i gmin objętych kontrolą. Dotyczyły one głównie umieszczenia znaków drogowych niezgodnie z zatwierdzonymi projektami organizacji ruchu, a także umieszczania ich na niewłaściwej wysokości, co mogło ograniczać ich widzialność.

Obowiązkiem każdego zarządcy drogi jest sporządzenie planu dotyczącego rozwoju infrastruktury drogowej. Z powodu braku wytycznych i zasad, a także wiedzy, w jaki sposób takie plany powinny być sporządzane, większość (8 z 12) skontrolowanych samorządów nie stworzyła takiej dokumentacji. W trzech jednostkach stwierdzono również nieprawidłową procedurę zatwierdzania projektów organizacji ruchu drogowego. Robili to kierownicy powiatowych zarządów dróg, którzy jednocześnie sporządzali te dokumenty. NIK zwraca uwagę, że zatwierdzanie takich projektów należy do wyłącznych kompetencji starosty.

Zdaniem NIK wskazane byłoby, aby zarządcy dróg opracowali projekty organizacji ruchu dla wszystkich administrowanych odcinków dróg twardych. Wprawdzie przepisy nie określają takiego obowiązku (obecnie projekt organizacji ruchu sporządza się wyłącznie dla nowo wybudowanych dróg lub w przypadku zmian organizacji na istniejących), niemniej pozwoliłoby to na uregulowanie zasad poruszania się po drogach, co wpłynęłoby na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. NIK zauważa, że tylko połowa skontrolowanych jednostek miała zatwierdzone projekty organizacji ruchu dla wszystkich zarządzanych dróg. Wystąpiły również przypadki dowolnego umieszczenia znaków drogowych,  bez dokumentacji regulującej ich ustawienie na danej drodze.

Uwagi i wnioski

W ocenie NIK, Minister Infrastruktury i Budownictwa powinien podjąć działania w celu uregulowania zasad sporządzania dokumentacji planistycznej, dotyczącej rozwoju sieci drogowej przez zarządców dróg oraz działania mające na celu wprowadzenie obowiązku opracowania projektów organizacji ruchu dla wszystkich dróg twardych zarządzanych przez jednostki samorządu terytorialnego.

Zarządcy dróg gminnych i powiatowych powinni natomiast zapewnić zgodność oznakowania na drogach z zatwierdzonymi projektami organizacji ruchu, a także wyeliminować przypadki umieszczenia pionowych znaków drogowych na niewłaściwej wysokości i w miejscach mało widocznych lub niewidocznych dla kierowców. (NIK)

30.10-2.11.2017: 53 ofiary śmiertelne!

Zestawienie statystyk AKCJI ZNICZ za lata 2014-2017

Źródło: Policja pl

- Od piątku do północy we wtorek miały miejsce 462 wypadki, w których zginęło 40 osób, a 540 zostało rannych. 1304 kierujących było pod wpływem alkoholu - poinformował Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego Komedy Głównej Policji. Już w środę mamy kolejne informacje: - Od piątku do środowego popołudnia doszło do prawie 500 wypadków, w których ponad 40 osób zginęło, a około 580 zostało rannych - takie dane podała w środę wieczorem Komenda Główna Policji - informuje stacja TVN24.

Coroczna akcja „ZNICZ” rozpoczęła się w piątek 27 października rozpoczęła się coroczna, ogólnopolska akcja "Znicz", w której policjanci drogówki wspomagani przez innych funkcjonariuszy, dbają o bezpieczeństwo podróżujących. Pomimo wzmożonych kontroli i apeli policji o zachowanie ostrożności na drogach, doszło do wielu tragedii. Radosław Kobryś wstępnie szacował: wydaje się, że w porównaniu z poprzednimi latami jest lepiej. - Jednak czasami jedno tragiczne zdarzenie może zmienić te statystyki - podkreślił Kobryś, zaznaczając, że czas podsumowań będzie w czwartek, kiedy powinny być już znane ostateczne dane.

Akcja „ZNICZ’2017” została zakończona 2 listopada 2017 r. – niestety „ustaliliśmy kolejny rekord na drogach” – 53 osoby utraciły życie!

I niestety z roku na rok jest ich coraz więcej - komentują media oceniając swoje lokalne statystyki. Dla przykładu przywołajmy „Gazetę Olsztyńską”: - W ciągu minionych czterech lat w okresie Święta Zmarłych na Warmii i Mazurach doszło do 68 wypadków, w których zginęło 8 osób. Niestety co roku liczba ofiar w trakcie akcji "Znicz" wzrasta. W 2013 roku w 10 wypadkach nie zginęła ani jedna osoba. Rok później w 17 wypadkach jakie miały miejsce w naszym województwie śmierć poniosły 2 osoby. Podobnie było rok później (15 wypadków, 2 zabitych). W 2016 konsekwencją 26 wypadków były 4 ofiary śmiertelne. (jm)

Zwolnij! Oni pracują dla Ciebie!

Z danych zgromadzonych przez policję dowiadujemy się, że na polskich drogach w 2016 roku doszło do 64 wypadków w miejscach robót drogowych, lub mających oznakowanie tymczasowe¹⁾. W czasie tych zdarzeń zginęło 11 osób, a 90 zostało rannych. Wzrost obu statystyk w porównaniu z okresem poprzedzającym²⁾ spowodował, że firma FBSerwis S.A., której pracownicy na co dzień pracują m.in. przy utrzymaniu polskich dróg zainicjowała kampanię mającą na celu dotarcie do świadomości kierowców i zmniejszenie skali tego zjawiska. Akcja obejmie drogi obsługiwane przez firmę w okolicach Gdańska i potrwa do końca lutego 2018.

Głównym założeniem kampanii przygotowanej przez FBSerwis jest uświadomienie kierowcom, w jaki sposób ich kultura jazdy może wpływać na najbliższe otoczenie w ruchu drogowym. W ramach akcji firma przygotowała System Komunikacji o Pracach Interwencyjnych (SKOPI), który funkcjonuje w ramach aplikacji Yanosik. Dzięki SKOPI, na ekranach telefonów wszystkich użytkowników aplikacji, którzy znajdą się w obszarze trwających prac interwencyjnych, będą wyświetlane odpowiednie komunikaty o tych pracach, zamieszczane na bieżąco przez pracowników FBSerwis. Kampania zostanie uzupełniona o sondę badawczą, która pokaże socjologiczny aspekt problemu. Przygotowana zostanie również seria poradników i instrukcji związanych z prawidłowym zachowaniem kierowców na polskich drogach.

„FBSerwis realizuje od stycznia 2016 roku na rzecz gdańskiego oddziału GDDKiA na odcinkach tras S6 (obwodnica Trójmiasta), S7 (Południowa Obwodnica Gdańska) i dróg krajowych 6, 7, 20 i 55 kontrakt całorocznego utrzymania dróg. Zarówno dostępne dane, jak i wieloletnie doświadczenie, pozwalają nam odnotować pewne niepokojące sygnały. Pomimo prawidłowego zabezpieczania miejsc robót interwencyjnych rośnie liczba wypadków, także z udziałem naszych pracowników. W związku z tym, wyszliśmy z pomysłem realizacji kampanii zwiększającej bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg. Liczba wypadków z udziałem służb utrzymaniowych i interwencyjnych powinna zostać jak najszybciej zmniejszona. Zero wypadków z udziałem naszych pracowników - to nasz priorytet.” - mówi Artur Pielech, prezes spółki FBSerwis S.A.

Według Europejskiej Rady Bezpieczeństwa Transportu, aż 40% wypadków drogowych towarzyszą okoliczności okołopracowe³⁾. Do przytoczonej tu kategorii zaliczają się również incydenty z udziałem robotników drogowych, służb utrzymaniowych i interwencyjnych. Jak więc widać na przykładzie, skala problemu nie jest mała.

„Mamy świadomość, że mamy do czynienia z rosnącym problemem. W ostatnim czasie, wraz z rozwojem infrastruktury transportowej, rośnie liczba robót drogowych i prac utrzymaniowych. Wraz z rozwojem sieci dróg, a w szczególności rosnącą długością dróg najwyższych klas, ich użytkownicy przyzwyczajają się do jazdy z coraz większą prędkością. Zatem gdy na drodze krajowej czy ekspresowej nagle występuje znaczne ograniczenie prędkości wynikające z prac utrzymaniowych lub interwencji, niektórym kierowcom nie przychodzi do głowy, by zdjąć nogę z gazu. Osoby zatrudnione w ramach tych prac są narażone na szereg zagrożeń. Uważamy, że w Polsce występuje silna potrzeba zrealizowania tego typu kampanii.” – komentuje Grzegorz Cioch, wiceprezes zarządu FBSerwis S.A., odpowiedzialny za pion zarządzania i utrzymania infrastruktury.

FBSerwis chce zredukować liczbę incydentów z udziałem pracowników drogowych do możliwie najniższego poziomu, tym samym zapewniając maksimum bezpieczeństwa uczestnikom ruchu drogowego. Pomysłodawcy kampanii są przekonani, że idealnym rozwiązaniem, pozwalającym na realizację zamierzonego celu, będzie współpraca spółki z popularną aplikacją dla kierowców, w ramach której ma działać system SKOPI. Na mapach obsługiwanych przez Yanosika, docelowo, mają być zaznaczone odcinki dróg, na których na daną chwilę odbywają się remonty i inne prace utrzymaniowe lub interwencyjne.

Również edukacja kierowców będzie jednym z kluczowych elementów kampanii. „Chcemy pokazać polskim kierowcom, że problem z ich pojmowaniem prac drogowych to tylko kwestia podejścia i uświadomienia sobie pewnych zależności. Zbadamy ich wiedzę  i zachowania poprzez internetową sondę badawczą na początku kampanii oraz pod jej koniec. Uzyskamy dzięki temu pełny obraz sytuacji i określimy w jakim stopniu nasza kampania wpłynęła na świadomość polskiego kierowcy. Nasz cel to uświadomić problem oraz zadbać o zdrowie i bezpieczeństwo wszystkich użytkowników dróg i osób na nich pracujących” – podsumowuje Artur Pielech, prezes spółki FBSerwis S.A.

¹⁾ Wypadki drogowe w 2016 roku (POLICJA) - http://statystyka.policja.pl/download/20/236480/Wypadki2016.pdf

²⁾ Wypadki drogowe w 2015 roku (POLICJA) - http://statystyka.policja.pl/download/20/192140/Wypadki2015.pdf

³⁾ Road deaths per million inhabitants (ETSC) - http://etsc.eu/11th-annual-road-safety-performance-index-pin-report-2/

(mat. prasowe)

Jan Szumiał. Wypadki drogowe, sprawcy, przyczyny, zmiany

Zawsze bezpośrednim sprawcą wypadku drogowego lub kolizji jest człowiek. Pod tym pojęciem najczęściej rozumie się uczestnika ruchu drogowego (kierowcę, pieszego, rowerzystę) i to on jest odpowiedzialny oraz ponosi konsekwencje za doprowadzenie do zdarzenia.

Sprawcy. W celu uniknięcia zagrożeń dla bezpieczeństwa lub utrudnień w ruchu drogowym, a także zakłócenia porządku publicznego oraz narażenia kogokolwiek na szkody w prawie o ruchu drogowym zawartych jest wiele przepisów zobowiązujących uczestników ruchu do właściwego zachowania się na drodze. Sporządzane statystyki dotyczące wypadkowości wskazują na kierujących, pieszych, pasażerów i niesprawność techniczną pojazdów, jako przyczyny i sprawców wypadków drogowych.

Organizacja ruchu drogowego. Niezwykle rzadko, wśród czynników odpowiedzialnych za bezpieczeństwo i skutki zdarzeń drogowych, wskazywana jest niewłaściwa organizacja ruchu. Bywa jednak, że pewne rozwiązania zdają się nie przewidywać możliwości zmieniania się sytuacji na skrzyżowaniach w zależności od pory dnia, roku, rodzaju (wymiarów) pojazdów oraz zmieniającego się natężenia ruchu i stanu dróg. Dyrekcje Dróg do projektowania, planowania i organizacji ruchu na drogach i skrzyżowaniach zatrudniają wybitnych specjalistów w tej dziedzinie, którzy w ramach opracowania konkretnych rozwiązań prowadzą szeroko zakrojone badania i obserwacje, aby wybrać wariant najkorzystniejszy dla zapewnienia bezpieczeństwa na drodze. Jednak w wielu przypadkach nie przynosi to spodziewanych efektów, gdyż sytuacja w wielu newralgicznych punktach zmienia się i wymaga stałych korekt, których konieczność najszybciej zauważają bezpośredni użytkownicy konkretnego odcinka drogi. Należałoby, na etapie projektowania brać również pod uwagę fakt, że z tego rozwiązania korzystać będą uczestnicy ruchu o różnym stopniu doświadczenia i umiejętności radzenia sobie w skomplikowanych sytuacjach, a im bardziej przejrzyście będzie zorganizowany ruch, tym większe będzie bezpieczeństwo jego uczestników.

Niezbędna modyfikacja. Na wielu skrzyżowaniach nadal nie jest modyfikowana organizacja ruchu mimo zmieniających się okoliczności i sytuacji uzależnionych od natężenia ruchu, gabarytów pojazdów pokonujących dane skrzyżowania w różnych kierunkach. Usytuowanie przejść dla pieszych w miejscach o ograniczonej widoczności, umiejscowionych bezpośrednio za rosnącymi drzewami, tuż za zakrętem czy wyznaczonymi miejscami parkingowymi, często niedoświetlonych, skutkuje tym że kierowca zauważa pieszego tuż przed przejściem. Kolejny problem to przejazdy dla rowerzystów poprowadzone przez jezdnię w taki sposób, że kierujący pojazdem skręcający w drogę poprzeczną nie jest w stanie zauważyć wcześniej rowerzysty, ponieważ wzdłuż drogi dla rowerów umieszczone jest odgrodzenie np. z barierek. Można również czasami spotkać „absurdy drogowe”: słup energetyczny w jezdni, ulicę jednokierunkową przy wylocie której namalowana jest podwójna linia ciągła (P-4) a przy bliższej krawędzi drogi poprzecznej na całej szerokości jezdni namalowana jest linia warunkowego zatrzymania składająca się z trójkątów (P-13); na drodze dla rowerów namalowane przejście dla pieszych (P-10) bez umieszczenia znaku pionowego ( D-6 ). Czy jest to wyznaczone „przejście dla pieszych”, na którym pieszy ma pierwszeństwo przed rowerzystą? Czy, jak to mówią niektórzy specjaliści, jest to sugerowane miejsce przejścia, na którym pieszy nie ma pierwszeństwa? Zdarza się, że znaki drogowe będące elementem organizacji ruchu drogowego, są nie widoczne ponieważ przysłaniają je korony drzew. Oznakowanie pionowe nie zawsze jest zgodne z oznakowaniem poziomym. Absurdów i rozwiązań utrudniających podejmowanie przez uczestników ruchu właściwych (bezpiecznych) decyzji można wskazywać wiele.

Wnioski o zmiany. Czy społeczeństwo może mieć wpływ na zmianę organizacji ruchu w konkretnych miejscach dla poprawy bezpieczeństwa i ułatwienia codziennego bytowania? Choć niewielki, czasem niesatysfakcjonujący, ale może mieć. Najczęściej za pośrednictwem regionalnych organizacji społecznych oraz społeczności miejscowej i na ich wniosek. Jednak najczęściej ma to miejsce dopiero po zdarzeniach pociągających za sobą najcięższe skutki i w nie najkrótszym terminie. Cała procedura administracyjna: przeprojektowanie, zatwierdzenie, znalezienie funduszy, przebudowa czy reorganizacja trwa długo, nawet ponad rok, a czasem dłużej. Wytrwałe dążenia i determinacja w dążeniu do poprawy bezpieczeństwa w określonych miejscach jednak przynosi wymierne skutki.

Odpowiedzialność za decyzje. Prawie nigdy przedstawiciele Dyrekcji Dróg, reprezentowani przez prawników argumentujących, że zawsze uczestnik ruchu musi podczas jazdy uwzględniać warunki w jakich ruch się odbywa, nie chcą brać na siebie odpowiedzialności za przyczynianie się złych rozwiązań w organizacji ruchu do zdarzenia na drodze. Od właściwej organizacji ruchu i odpowiednich rozwiązań w znacznym stopniu zależy bezpieczeństwo, a pod konkretnymi rozwiązaniami podpisuje się konkretny człowiek. Niewłaściwe decyzje mogą przyczynić się do zaistnienia bezpośrednich zagrożeń.

Przykłady z Warszawy. W Warszawie udaje się, choć nie zawsze, za pośrednictwem organizacji społecznych zmienić organizację ruchu na niektórych skrzyżowaniach i drogach. Przykłady: na przejściu dla pieszych przy ul. KEN, na którym doszło do śmiertelnego potrącenia dziecka zainstalowano sygnalizację świetlną; na skrzyżowaniu ul. ul. Bazyliańska- Kondratowicza- Rembielińska, na którym dochodziło do groźnych wypadków (w jednym z nich poniósł śmierć instruktor nauki jazdy) zmieniono organizację ruchu. W tym drugim przypadku na wniosek Fundacji „Zapobieganie Wypadkom Drogowym” i Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie. Żadna,  z tych dwóch organizacji społecznych, jeżeli zaistnieje taka potrzeba, nie odmówi wsparcia inicjatywom zmierzającym do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Jan Szumiał

Gimbusy nadal niezbyt bezpieczne

„Inspekcja Transportu Drogowego od początku roku szkolnego prowadzi intensywne kontrole gimbusów i autobusów szkolnych. Takie kontrole najczęściej odbywają się przy szkołach, w godzinach porannych i popołudniowych" - tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął briefing podsumowujący dotychczasowe wyniki kontroli gimbusów i autobusów szkolnych.

W trosce o bezpieczeństwo uczniów inspektorzy Inspekcji Transportu Drogowego z początkiem nowego roku szkolnego skontrolowali 1503 gimbusów i autobusów szkolnych na terenie całego kraju.

„Nałożyliśmy 111 mandatów karnych na kierowców. To były przede wszystkim naruszenia polegające na brakach w dokumentacji, niespełnieniu wymogów niezbędnych do przewozu osób i złym stanie technicznym pojazdów - podsumował dotychczasowe działania Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Aż 182 kontrole (12%) spośród 1503 przeprowadzonych przez inspektorów ITD zakończyły się zatrzymaniem dowodów rejestracyjnych pojazdów ze względu na zły stan techniczny. W 62 przypadkach (4% kontroli) stwierdzone usterki były tak poważne, że pojazdy nie zostały dopuszczone do dalszej jazdy.

Najczęściej inspektorzy zatrzymywali dowody rejestracyjne m.in. za nieszczelny układ hamulcowy, wycieki płynów eksploatacyjnych, usterki układu kierowniczego i zawieszenia, zbyt zużyty bieżnik opon, niewłaściwie zamocowane i uszkodzone fotele pasażerów, niesprawne oświetlenie czy brak ważnych badań technicznych.

„Niestety, na początku października zatrzymaliśmy jednego kierowcę, który przewożąc dzieci ze szkoły podstawowej w Kałuszynie, w ramach linii regularnej, po poddaniu badaniu na zawartość alkoholu miał 1,14 mg/l (2,39 promila) w wydychanym powietrzu" - podkreślił szef Inspekcji Alvin Gajadhur.

We wrześniu inspektorzy z Białegostoku, zatrzymali kierowcę autobusu szkolnego, który był w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. W trakcie badania stwierdzono 0,15 mg/l alkoholu w wydychanym powietrzu, co stanowi ponad 0,3 promila. W październiku inspektorzy z Olsztyna zatrzymali kierowcę autobusu szkolnego, który również był w stanie wskazującym na spożycie alkoholu. W trakcie badania stwierdzono 0,10 mg/l alkoholu w wydychanym powietrzu, co stanowi ponad 0,2 promila.

Podczas tegorocznych kontroli autobusów szkolnych i gimbusów inspektorzy ITD zatrzymali mniej dowodów rejestracyjnych w porównaniu do początku ubiegłego roku szkolnego. Spadła również liczba pojazdów niedopuszczonych do dalszej jazdy. Nieznacznie wzrosła natomiast mierzona proporcjonalnie liczba mandatów nałożonych na kierowców.

We wrześniu ubiegłego roku na około 1730 skontrolowanych autobusów szkolnych i gimbusów inspektorzy zatrzymali blisko 273 dowody rejestracyjne (16%), z czego 121 pojazdów (7% wszystkich kontroli) otrzymało bezwzględny zakaz dalszej jazdy. Na kierowców zostało nałożonych 88 mandatów karnych.

Tegoroczne wyniki przeprowadzonych kontroli przez inspektorów ITD pokazują, że gimbusy i autobusy szkolne są w gorszym stanie technicznym niż autokary przewożące dzieci na letni wypoczynek. W przypadku autokarów wycieczkowych inspektorzy podczas tegorocznej akcji „Bezpieczny Autokar - wakacje 2017" zatrzymywali dowody rejestracyjne podczas blisko co 19 kontroli, zaś w przypadku gimbusów i autobusów szkolnych - podczas co 8 kontroli. Najwięcej pojazdów inspektorzy sprawdzili na terenie województw: warmińsko-mazurskiego, kujawsko-pomorskiego i wielkopolskiego. Najwięcej dowodów rejestracyjnych inspektorzy zatrzymali na terenie województw: świętokrzyskiego (26% kontroli), kujawsko pomorskiego (24% kontroli), i dolnośląskiego (20%). Najmniej procentowo dowodów rejestracyjnych zatrzymano w województwach: lubuskim (2 %), łódzkim (6%), podkarpackim (6%).

Wydział Komunikacji i Promocji GITD

Co drugi wypadek na drodze dotyczy pieszych

Ubiegłoroczny bilans wypadków drogowych jest niepokojący - okazuje się bowiem, że aż 40 proc. wszystkich ofiar stanowili „niechronieni” uczestnicy ruchu. Z danych KGP wynika, że na drogach miało miejsce 8461 incydentów z udziałem pieszych, w których zginęło 868 osób, a 7974 odniosło obrażenia ciała. Główną przyczyną potrąceń było nieustąpienie pierwszeństwa na przejściach dla pieszych (3487) oraz niedostosowanie prędkości, - w co piątym przypadku zginął człowiek. Najwięcej wypadków ma miejsce właśnie w okresie jesienno-zimowym (październik-grudzień), przeważnie z powodu niekorzystnych warunków atmosferycznych, gorszej widoczności i wcześnie zapadającego zmroku¹⁾. Jakie ubezpieczenie warto posiadać, by czuć się bezpiecznie?

Pieszy jest narażony na znacznie większe niebezpieczeństwo, niż kierujący, ponieważ nie chronią go poduszki powietrzne, czy karoseria samochodu. Warto jednak zauważyć, że do wypadków dochodzi równie często z powodu nieodpowiedniego zachowania na drodze przez samych pieszych - w 2016 roku spowodowali oni 2449 wypadków. Jednocześnie okazuje się, że ofiarami w większości incydentów byli właśnie pies²⁾. - Wszyscy uczestnicy ruchu drogowego powinni zachowywać szczególną ostrożność i przestrzegać zasad bezpieczeństwa. Warto również zadbać o odpowiednie ubezpieczenie, gdy dojdzie już do nieszczęśliwego zdarzenia będziemy wówczas chronieni od jego skutków - niezależnie od tego, kto zawinił na drodze. Odpowiednie ubezpieczenie w życiu prywatnym czy ubezpieczenie następstw nieszczęśliwych wypadków ograniczy negatywne, skutki takiej sytuacji - zwraca uwagę Marek Dmytryk, Zastępca Dyrektora Biura Ubezpieczeń Detalicznych.

Widzieć i być widocznym. W miesiącach jesienno-zimowych na polskich drogach robi się szczególnie niebezpiecznie. Jak podaje Komenda Główna Policji, nasilenie zagrożenia następuje w godzinach 16⁰⁰-23⁰⁰, kiedy ruch nadal jest duży, a jednocześnie pogarszają się warunki oraz widoczność. Wprawdzie najczęściej do wypadków dochodzi w obszarze zabudowanym, ale skutki zdarzeń mających miejsce poza miastami są  tragiczniejsze - prawie w co trzecim wypadku ginie człowiek, zaś w obszarze zabudowanym w co trzynastym. Ponadto, poza obszarem zabudowanym drogi nie są oświetlone, dlatego też piesi są mniej widoczni. - Osoby poruszające się po drodze powinny posiadać co najmniej jeden element odblaskowy. W nocy, przy złej pogodzie, pieszy ubrany w jasny strój jest widoczny przez kierowcę dopiero z odległości 50 metrów. Jeżeli jednak ma na sobie elementy odblaskowe, widoczny jest już z odległości większej niż 150 metrów. Pamiętajmy, że im większa prędkość, tym dłuższa droga hamowania, a kierowca musi mieć czas na reakcję. Przykładowo samochód, który porusza się z prędkością 50 km/h, by wyhamować potrzebuje około 30 metrów, a przy prędkości 100 km/h jest to już 80 metrów. Odblaski powinniśmy umieszczać z przodu i z tyłu ubrania w taki sposób aby obejmowały obszar  działania świateł samochodowych - podkreśla Marek Dmytryk z Gothaer.

Kto zapłaci odszkodowanie? Zgodnie z przepisami Kodeksu Cywilnego to posiadacz pojazdu odpowiada za szkodę wyrządzoną pieszemu – na zasadzie ryzyka. To oznacza, że kierowca będzie w większości wypadków odpowiedzialny za zdarzenie. Ponadto, pokrzywdzony pieszy nie ma obowiązku udowadniania winy kierującego pojazdem, a przedstawienie dowodu niewinności spoczywa właśnie na kierowcy. Kierujący może się uwolnić od odpowiedzialności jedynie jeżeli wykaże, że zostało ono wywołane na skutek działania siły wyższej, z wyłącznej winy poszkodowanego lub osoby trzeciej, za którą nie ponosi odpowiedzialności. Niestety, bywa tak, że mimo zachowania ostrożności nie udało się uniknąć nieszczęśliwego wypadku. W takiej sytuacji pieszy może ubiegać się o świadczenie  z ubezpieczenia OC posiadacza pojazdu. Jeżeli jednak sprawca zbiegł z miejsca zdarzenia to świadczenie może zostać zostanie wypłacone przez UFG (Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny). A co w sytuacji, gdy do wypadku doszło z winy pieszego? - OC komunikacyjne jest ubezpieczeniem obowiązkowym, dlatego kierowca, który spowoduje wypadek ma pokrycie ubezpieczeniowe za skutki spowodowania zdarzenia i jego zobowiązania przejmuje zakład ubezpieczeń. Jeżeli jednak to pieszy doprowadził do nieszczęśliwego zdarzenia, powinien posiadać polisę OC w życiu prywatnym, z której zakład ubezpieczeń pokryje ewentualne odszkodowanie. Pamiętajmy, że nawet jeżeli niewinny kierowca deklaruje, że usunie szkodę (np. kosztowną naprawę samochodu) z własnego ubezpieczenia AC, to jego ubezpieczyciel może się do nas zgłosić z tzw. regresem, czyli żądaniem zwrotu poniesionych kosztów wyjaśnia Marek Dmytryk, Zastępca Dyrektora Biura Ubezpieczeń Detalicznych.

Złamana noga i co dalej? Podstawą naszego bezpieczeństwa powinno być posiadanie ubezpieczenia Następstw Nieszczęśliwych Wypadków. Wówczas ochroną objęte będą wszystkie zdarzenia 24h na dobę bez względu na to czy wypadek miał miejsce podczas jazdy na rowerze, czy przechodzenia przez jezdnię. Na jakie świadczenie można liczyć w przypadku NNW? Wysokość świadczenia za uszczerbek na zdrowiu jest obliczana procentowo. Przykładowo, za złamanie ręki, które jest traktowane zazwyczaj, jako 5-8 proc. uszczerbek na zdrowiu można otrzymać nawet 1000 -1600 zł, jeśli polisa opiewała na 20 tys. zł. Pamiętajmy o odpowiedniej sumie ubezpieczenia, ponieważ to właśnie od niej zależy wysokość wypłaconego świadczenia. - Ubezpieczający, czyli osoba, która wykupuje ubezpieczenie, decyduje o zakresie ochrony w ramach zawartej umowy oraz wysokości sumy ubezpieczenia i tym samym o wysokości opłacanej składki. Wybierając ofertę warto pamiętać, że w świecie ubezpieczeń niska składka nie zawsze oznacza, że posiadamy najkorzystniejszą opcję. Zdarza się, że zbyt niska suma ubezpieczenia, ogranicza wysokość świadczenia  wypłacanego przez ubezpieczyciela i może być niewystarczająca do pokrycia wszystkich roszczeń poszkodowanego - podkreśla Marek Dmytryk z Gothaer. Ponadto, wybierając pełny zakres ochrony ubezpieczenia NNW oprócz świadczenia, mamy zapewnione również pokrycie kosztów leczenia powypadkowego, świadczenie z tytułu pobytu w szpitalu, koszty badań laboratoryjnych i inne. Warto również wiedzieć, że ubezpieczenie NNW możemy rozszerzyć o wariant odpowiedzialności cywilnej w życiu prywatnym. Oznacza to, że jeżeli do wypadku doszło z naszej winy, ubezpieczyciel wypłaci odszkodowanie i ureguluje za nas wszystkie dodatkowe koszty - również wobec poszkodowanego kierowcy. (Tekst ekspercki)

¹⁾ Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Raport „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”. http://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,Wypadki-drogowe-raporty-roczne.html

²⁾ Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Raport „Wypadki drogowe w Polsce w 2016 roku”.

Liczba ofiar na autostradach pięciokrotnie wyższa

Liczba wypadków i ich ofiar w przeliczeniu na 1000 km długości jest aż pięciokrotnie wyższa niż na drogach publicznych - przywołuje statystyki poseł Grzegorz Furgo. A resort? Resort informuje o audycie i dalszych działaniach.

Statystyki, wnioski i pytania do resortu. Rzecz ważną podniósł poseł Grzegorz Furgo adresując do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację nr 15266 w sprawie skuteczności działań ratowniczych na polskich autostradach i drogach ekspresowych. Nawiązując do wyników kontroli działań ratowniczych przeprowadzonej przez NIK, nawiązując do ogólnego przekonania, że poruszanie się po autostradach jest bezpieczniejsze niż po innych drogach poseł wskazał na statystyki. Te mówią coś wręcz przeciwnego. G. Furgo przywołał fakt, iż liczba wypadków i ich ofiar w przeliczeniu na 1000 km długości jest aż pięciokrotnie wyższa niż na drogach publicznych. W raporcie pokontrolnym NIK nawet zdiagnozował przyczyny takiego stanu rzeczy. Wskazał na kilka jego powodów: brak jednego centralnego organu koordynującego działania jednostek Państwowego Ratownictwa Medycznego; niski stan wyszkolenia policjantów drogówki w zakresie kwalifikowanej pierwszej pomocy; przekroczenia ustawowego czasu dojazdu karetek na miejsca wypadku; niewystarczająca infrastruktura, szczególnie na drogach ekspresowych umożliwiająca skuteczną pomoc oraz braki w infrastrukturze ratowniczej na autostradach i drogach ekspresowych.

I konsekwentnie NIK wystąpił do ministra infrastruktury z wnioskami o: wsparcie działań Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie przeprowadzenia audytu na wszystkich autostradach i drogach ekspresowych, w celu zidentyfikowania braków w drogowej infrastrukturze ratowniczej i infrastrukturze wspierającej działania ratownicze oraz ich usunięcia; prawne uregulowanie obowiązku sporządzania przez zarządców dróg planów działań ratowniczych dla autostrad niepłatnych i dróg ekspresowych oraz systematycznego aktualizowania sporządzonych planów oraz rozważenie wprowadzenia obowiązku sporządzania planów działań ratowniczych dla dróg krajowych.

Poseł Grzegorz Furgo prosił o odpowiedź na dwa pytania. Ponieważ w naszym kraju będzie przybywało autostrad, a nie ubywało wniosek NIK o prawne uregulowanie obowiązku wykonania planów działań ratowniczych, które powinny zostać wdrażane w okolicznościach wypadków na autostradzie oraz drogach ekspresowych jest jak najbardziej pożądany. Czy Pan Minister podejmie działania nad tymi regulacjami? Drugie z nich dotyczyło ewentualnej decyzji w sprawie przeprowadzenia audytu: - Czy podejmie Pan działania i kiedy, mające na celu wykonanie audytu pod kątem braków infrastruktury ratowniczej na autostradach i drogach ekspresowych?

Stanowisko resortu. W ramach prac redakcyjnych często korzystamy z odpowiedzi na interpelacje poselskie, i tym razem dla zaprezentowania stanowiska ministra infrastruktury i budownictwa przywołamy udzieloną posłowie odpowiedź na interpelację. W imieniu ministra uczyniła to Justyna Skrzydło, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa.

- W zakresie prawnego uregulowania obowiązku sporządzania przez zarządców dróg planów działań ratowniczych dla autostrad niepłatnych i dróg ekspresowych oraz systematycznej aktualizacji sporządzonych planów Minister Infrastruktury i Budownictwa, w odpowiedzi do Najwyższej Izby Kontroli, zadeklarował, że Ministerstwo przeprowadzi dogłębną analizę konieczności prawnego uregulowania obowiązku sporządzania planów działań ratowniczych dla autostrad niepłatnych i dróg ekspresowych. W ramach analizy zostanie przede wszystkim wzięte pod uwagę opracowanie i wdrożenie przez GDDKiA planów działań ratowniczych dla większości autostrad i dróg ekspresowych mimo braku regulacji nakładającej obowiązek w tym zakresie. Dodatkowo, należałoby rozważyć kwestię ewentualnego umiejscowienia przedmiotowej regulacji w aktach prawnych. Niezależnie od powyższego warto zaznaczyć, że w Informacji o wynikach kontroli „Organizacja i przygotowanie do działań ratowniczych na autostradach i drogach ekspresowych” Najwyższa Izba Kontroli wskazała, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała 350 planów działań ratowniczych dla zarządzanych dróg krajowych - informowała pani minister.

I druga sprawa: - W kwestii przeprowadzenia audytu na wszystkich autostradach i drogach ekspresowych w celu zidentyfikowania braków w drogowej infrastrukturze ratowniczej i infrastrukturze wspierającej działania ratownicze oraz ich usunięcia należy zauważyć, że Najwyższa Izba Kontroli skierowała wniosek do Ministra Infrastruktury i Budownictwa w zakresie wsparcia działań Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad w zakresie przeprowadzenia przedmiotowego audytu. W odpowiedzi do Najwyższej Izby Kontroli Minister Infrastruktury i Budownictwa zadeklarował, że zobowiąże Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad do przeprowadzenia audytu drogowej infrastruktury ratowniczej i infrastruktury wspierającej działania ratownicze na wszystkich autostradach i drogach ekspresowych. Dalsze działania Ministra w tym zakresie będą uzależnione od wyniku przeprowadzonego audytu oraz możliwości organizacyjnych i finansowych. (jm)

W sprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym

W sprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, wypadków drogowych i zieleni przy drodze wypowiedział się sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński. Odpowiadając na interpelację poselską zauważył, że drzewostan nie stanowi samoistnej przyczyny wypadków, jednak zadrzewienie w pasie drogowym może znacząco wpływać na skutki niewłaściwego zachowania kierowcy. Niezależnie od przyczyn, takich jak niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze, zmęczenie, zaśnięcie itp., najechanie na drzewo stanowi ponad 5% wszystkich wypadków. Charakterystyczną cechą tego rodzaju zdarzenia jest stosunkowo wysoka śmiertelność ofiar biorących w nich udział - w tych zdarzeniach ginie około 14% wszystkich ofiar wypadków - informował. I kontynuował: - Należy podkreślić, że mimo sukcesywnie zmniejszającej się na przestrzeni lat liczby wypadków w postaci najechania na drzewo, zdarzenia te nie rozkładają się równomiernie w całej Polsce. Największe zagrożenie występuje w województwach: warmińsko-mazurskim, lubuskim i zachodniopomorskim. Jednostki terenowe Policji od lat analizują i monitorują zdarzenia z kategorii najechanie na drzewo. Na podstawie tych obserwacji są podejmowane działania doraźne polegające na zwiększeniu nadzoru nad wytypowanymi miejscami, które mogą być niebezpieczne w przypadku niekontrolowanego opuszczenia drogi przez pojazd. Utrudnieniem jest brak powtarzalności tego typu zdarzeń (do zdecydowanej większości dochodzi w innym miejscu) oraz rozbudowana sieć dróg powiatowych i gminnych, co ogranicza możliwość sprawowania ciągłego nadzoru. Policja występuje również z wnioskami o wycinkę drzew, które zostały uznane jako zagrażające bezpieczeństwu w ruchu drogowym, jednak w bardzo wielu przypadkach są one rozpatrywane negatywnie. W takich sytuacjach są kierowane wnioski do zarządców dróg o odpowiednie oznakowanie miejsc niebezpiecznych, w tym również wprowadzanie rozwiązań powodujących spowolnienie ruchu oraz zamontowanie elementów bezpieczeństwa biernego. (jm)

25. lat Małopolskiego Stowarzyszenia Nauczycieli Kształcących Kierowców

W Krakowie, 11 listopada br., odbyło się uroczyste spotkanie z okazji 25-lecia Małopolskiego Stowarzyszenia Nauczycieli Kształcących Kierowców w Krakowie oraz 20-tej rocznicy powstania Grupy Inicjatywnej dla powołania Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców w Polsce. Przybyłych Gości witali: Janusz Ujma, prezes honorowy PFSSK oraz Tadeusz Szewczyk, prezes MSNKK w Krakowie. Wśród Gości: prezes PFSSK Krzysztof Bandos, Krzysztof Szymański, prezes Polskiej Izby Gospodarczej OSK, Roman Stencel, prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej OSK, Krzysztof Kołodziejczak, wiceprezes PFSS, prezes Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców i Kandydatów na Kierowców „AUTOS” (region Łódź), Andrzej Witek, zastępca dyrektora MORD w Krakowie oraz Witold Wiśniewski, prezes Grupy IMAGE.

Z okazji Jubileuszu 25-lecia MSNK w Krakowie oraz 20-lecia powołania Grupy Inicjatywnej

składamy serdeczne gratulacje i słowa uznania.

Niech świętowany jubileusz będzie powodem do zadowolenia z dotychczasowych osiągnięć. Dziękujemy za owocną pracę włożoną w rozwój środowiska związanego ze szkoleniem kierowców i kandydatów na kierowców.

Życzymy wytrwałości w dalszych działaniach na rzecz poprawy jakości szkolenia, a także podnoszenia poziomu bezpieczeństwa na naszych drogach.

Z wyrazami szacunku

Redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEW oraz

Wydawca Grupa IMAGE sp. z o.o.

Mobilność motoryzacyjna osób niepełnosprawnych

W Polsce żyje ponad 5 mln osób z niepełnosprawnością. Tylko niespełna 300 tys. z nich jest kierowcami^*_. Okazją do poruszenia tego tematu była konferencja „Mobilność motoryzacyjna osób niepełnosprawnych jako czynnik wspierający aktywność zawodową i społeczną”. Pierwsze tego typu spotkanie zgromadziło przedstawicieli różnych środowisk i ekspertów w kwestii niepełnosprawności. Głównym punktem wydarzenia była prezentacja unikatowego pojazdu, który umożliwi samodzielne poruszanie się osobom z porażeniem czterokończynowym.

W dniach 7-8 listopada 2017 r. w Hotelu Hilton DoubleTree w Warszawie po raz pierwszy w Polsce odbyła się I Konferencja „Mobilność motoryzacyjna osób niepełnosprawnych, jako czynnik wspierający aktywność zawodową i społeczną”. O problemie mobilności motoryzacyjnej wśród osób z niepełnosprawnością, możliwościach adaptacji pojazdów, dostosowywaniu stanowisk pracy mówili zebrani przedstawiciele środowisk osób z niepełnosprawnością, administracji rządowej, samorządowej, środowisk naukowych i lekarskich oraz firm branży motoryzacyjnej. Przedstawicieli Sejmu i Senatu RP: Jan Filip Libicki, Sławomir Piechota oraz europoseł Marek Plura. Przedstawiciele Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej, Zakładu Ubezpieczeń Społecznych, Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowego Instytutu Badawczego, Przemysłowego Instytutu Motoryzacji, Stowarzyszenia Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom SPiNKa, a także - wśród wielu innych - Polskiego Klastra Edukacyjnego, Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, szkoleniowcy i egzaminatorzy nauki jazdy.

Celem konferencji było zainicjowanie kompleksowych działań, które pomogłyby osobom z niepełnosprawnością zdobyć prawo jazdy i otrzymać wsparcie przy adaptacji pojazdu.

Wydarzenie zostało objęte honorowym patronatem Elżbiety Rafalskiej - Minister Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej oraz Gertrudy Uścińskiej - Prezesa Zakładu Ubezpieczeń Społecznych. Organizatorem wydarzenia był Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT), Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy (CIOP-PIB) i Stowarzyszenie Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom (SPINKA). Otwarcia i podsumowania konferencji dokonali: prof. dr hab. n. med. Danuta Koradecka, dyrektor CIOP-PIB, Bogusław Pijanowski, zastępca dyrektora PIMOT, Krzysztof Marciniak, prezes Stowarzyszenia SPiNKa. Konferencja podzielona została na trzy panele tematyczne oraz debatę:

Panel I. Mobilność motoryzacyjna z prezentacjami:

* „Mobilność motoryzacyjna warunkiem wszelkiej aktywności społecznej i zawodowej, w szczególności - osób z niepełnosprawnościami narządów ruchu”, prezentacja Krzysztofa Marciniaka, prezesa Stowarzyszenia SPiNKa;

* „Badania psychologiczne kierowców - bezpieczeństwo i odpowiedzialność w procesie aktywacji zawodowej osób niepełnosprawnych”, prezentacja dr Anny Łuczak, Centralny Instytut Ochrony Pracy - PIB;

* „Projekt Krajowego Ośrodka Mobilności Osób Niepełnosprawnych odpowiedzią na potrzebę zwiększenia skuteczności nowoczesnej rehabilitacji społecznej”, prezentacja Artura Paczkowskiego, PIMOT.

Panel II. Ocena zdolności do pracy:

* „Sytuacja i potrzeby osób niepełnosprawnych - aspekty jakości życia i potencjał do wykorzystania”, dr Piotr Łysoń, dyrektor Departamentu Badan Społecznych i Warunków Życia GUS;

* „Kompleksowa ocena zdolności do pracy szansą na zwiększenie aktywności zawodowej i mobilności motoryzacyjnej osób niepełnosprawnych”, dr hab. med. Joanna Bugajska, prof. nadzw. CIOP-PIB;

* „Dostosowanie stanowisk pracy do potrzeb osób niepełnosprawnych - dobre praktyki i ramowe wytyczne”, dr Tomasz Tokarski, CIOP-PIB.

Panel III. Myślenie i działanie systemowe:

* „Rola sieci handlowych firm motoryzacyjnych w perspektywie tworzenia systemu wspierania aspiracji motoryzacyjnych klientów z niepełnosprawnościami”, Tomasz Chodkiewicz, dyrektor sprzedaży do Firm Peugeot, Citroen, DS. Automobiles;

* „Rozmiar i formy wspierania mobilności motoryzacyjnej osób z niepełnosprawnościami w programach realizowanych przez PEFRON”, przedstawiciel Państwowego Funduszu Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych;

* „Aktualny i planowany zakres prac ustawodawczych dotyczących osób z niepełnosprawnościami w Sejmie i Senacie RP”, Jan Filip Libicki, senator RP.

Debata „Aktywizacja osób z niepełnosprawnościami - katalog działań i decyzji potrzebnych od zaraz”. Moderator: Piotr Pawłowski, prezes Stowarzyszenia Przyjaciół Integracji. Uczestnicy debaty: reprezentanci Parlamentu RP, Starosta Gostyniński, dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, CIOP-PIB, prezes Polskiego Komitetu Paraolimpijskiego, dyrektor Polskiego Związku Głuchych, lider projektu „Pierwsze kroki”.

W trakcie konferencji został zaprezentowany pierwszy w Polsce samochód, który będzie mogła samodzielnie obsługiwać i prowadzić osoba z porażeniem czterokończynowym. Pojazd przygotowany dla wielokrotnego medalisty Polski, Mateusza Puszkarskiego. Samochód tzw. bazowy ufundowała firma Peugeot Polska w ramach prowadzonego programu Peugeot bez Barier. Skomplikowana, kosztowna i bezprecedensowa w Polsce adaptacja pojazdu była współfinansowana przede wszystkim z funduszu prewencyjnego PSU, a także środków fundacji PKO Banku Polskiego, darowizn firm i osób prywatnych. Prace podjęła i realizuje PIMOT. - Mateusz, pomimo porażenia czterokończynowego będzie mógł swobodnie kierować pojazdem za pomocą joysicka - mówił Zbigniew Zawada, kierownik Pracowni Szkolenia Kierowców PIMOT.

Organizatorzy konferencję oznaczyli jako pierwszą, nasza redakcja - jej uczestnik - krótko skomentuje - wyjątkowa konferencja i wyjątkowi ludzie. (jm)

Telefonowanie odwraca uwagę od drogi

Telefonowanie podczas jazdy staje się kolejną - obok prędkości i alkoholu - główną przyczyną wypadków drogowych. Tym razem i po raz kolejny Francuzi chcą uświadomić kierowcom, iż korzystanie z telefonu podczas jazdy może doprowadzić do bardzo wielu tragedii na drogach. Taki kierujący może przecież zabić pieszego, rowerzystę lub każdego innego użytkownika drogi. Kampanię rozpoczęto 20 października 2017 r. Czytanie lub pisanie, przeglądanie e-maili w telefonie stały się codziennością, stają się dramatyczne, gdy odbywają się w czasie jazdy. Kierowca odrywa się od obserwacji drogi na 5 sekund, przy prędkości 50 km/godz. pokonuje wówczas odległość 70 metrów, a ryzyko wypadku drogowego ponosi o 23%! (jm)

Daj się zobaczyć!

W Bielsku-Białej odbyła się premiera filmu pt. „Noś odblaski! Daj się zobaczyć! Nie daj się zabić!”, którego twórcami są redaktorzy jednego z miejscowych portali internetowych. Film powstał we współpracy z policjantami bielskiej drogówki. Data emisji nie jest przypadkowa. Jesień to bowiem czas, kiedy drogi stają się szczególnie niebezpieczne dla pieszych.

Deszczowa pogoda, wcześnie zapadający zmrok, gdy ulice tętnią jeszcze życiem - to okres, w którym na pieszych czyha śmiertelne niebezpieczeństwo. Ubrani najczęściej w ciemną odzież, bez elementów odblaskowych, są w tym czasie szczególnie narażeni na potrącenia. Policyjne statystyki pokazują, że do zdarzeń tych dochodzi nie tylko poza terenem zabudowanym, ale także w miastach, na dobrze oświetlonych fragmentach dróg. Redaktorzy portalu, wspólnie z miejscowymi służbami ratunkowymi, przygotowali spot promujący noszenie odblasków przez pieszych po zmroku. Trwający niespełna 3 minuty film został wyreżyserowany przez Adama Aljovicha, który przygotował scenariusz i plan nagrania oraz zaangażował do pomocy swoich kolegów z branży. Założeniem filmu od samego początku było wzbudzenie u widza silnych emocji. Płacz matki po utracie dziecka był w tym przypadku bardzo realny i zdaniem wielu osób pracujących przy wypadkach, odzwierciedlał prawdziwe emocje i realną reakcję na śmierć kogoś bliskiego. Nad całością projektu czuwali przedstawiciele Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Bielsku-Białej: podkom. Krzysztof Stankiewicz i mł. asp. Ilona Michalczyk. Do akcji przyłączyło się Prywatne Pogotowie Ratunkowe w Bielsku-Białej, OSP Stare Bielsko, OSP Mnich z powiatu cieszyńskiego i dyrekcja MZK w Bielsku-Białej. W sumie w produkcję było zaangażowanych blisko 50 osób. Aktorzy, którzy wystąpili w filmie nie są profesjonalistami i był to ich pierwszy udział w tego typu projekcji. Jak sami podkreślają, mają nadzieję, że nie ostatni. (Policja Śląska)

ITD: strajk włoski ITD, ministerialny projekt ustawy

Od 30 października br. trwa kolejny (pierwszy odbył się w maju br.) protest inspektorów Inspekcji Transportu Drogowego, protest w formie strajku włoskiego. Kontrolerzy nie będą wykorzystywać np. urządzeń do sczytywania tachografów - będą to robili ręcznie. Protest ma trwać do odwołania. Protestujący domagają się zmiany przepisów dotyczących ITD (uprawnienia służb mundurowych), poprawy bezpieczeństwa ich pracy oraz podwyżek płac. Uzasadnieniem postulaty podwyżek ma być brak waloryzacji świadczeń i fakt, iż ostatnie podwyżki w ITD miały miejsce 9 lat temu. Hubert Jóźwik, przewodniczący Związku Zawodowego Inspekcji Transportu Drogowego powiedział: „W poniedziałek ruszył protest na drogach, natomiast 9 listopada będziemy organizowali manifestację w Warszawie przed Sejmem. Do dnia dzisiejszego nie zrobiono nic w tym kierunku, żeby rozpocząć procedowanie naszej ustawy o ITD., nie zrobiono nic, jeśli chodzi o poprawę naszego bezpieczeństwa podczas kontroli drogowych. Ponadto w budżecie na przyszły rok nie zagwarantowano żadnych środków na poprawę naszych wynagrodzeń. Przypomnijmy ITD w kraju liczy 1,5 tys. osób, w tym 700. to inspektorzy.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. MIB właśnie poinformowało o przygotowanym projekcie ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego. - Zmiany w prawie spowodują powrót do realizacji przez ITD zadań wyłącznie w zakresie kontroli przewozu drogowego, do czego została pierwotnie powołana w 2001 r. Zmiany mają także spowodować skuteczniejsze wykorzystanie potencjału kadrowego inspekcji. W praktyce dojdzie do dyslokacji funkcjonariuszy. Projekt ustawy przewiduje ujednolicenie struktur terenowych ITD. Delegatury terenowe Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego zostaną zlikwidowane i włączone do Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego. Inspektorzy będą też prowadzili permanentne kontrole drogowe – także w nocy, w niedziele i w święta, czyli całą dobę i siedem dni w tygodniu. Teraz kontrole odbywają się od 7 do 15 lub od 8 do 16, bowiem ITD. funkcjonuje w ramach ustawy o służbie cywilnej. ITD ma zostać pozbawiona kompetencji do kontroli ruchu drogowego przy pomocy urządzeń rejestrujących naruszenia popełniane przez kierujących samochodami osobowymi. Dubluje to obowiązki Policji. W uzasadnieniu do projektu czytamy: „Przewiduje się, że ustawa w sposób kompleksowy ureguluje zagadnienia dotyczące funkcjonowania Inspekcji Transportu Drogowego. Projektowane zmiany są zgodne z oczekiwaniami środowiska inspektorów i wychodzą naprzeciw zgłaszanym przez nich postulatom. Dotychczas w Zespole do spraw programowania prac rządu nie zapadła decyzja co do dalszego procedowania projektu ustawy o Inspekcji Transportu Drogowego, zgłoszonego przez MIB.

Ministerstwo Finansów. W sprawie oświadczenie wydało także Ministerstwo Finansów, potwierdzając działania ministra Andrzeja Adamczyka dla poprawy sytuacji materialnej pracowników WITD: -20 lipca 2017 r. MIB we współpracy z GITD złożył wniosek o przyznanie z rezerwy celowej budżetu państwa środków na dodatki zadaniowe w związku ze zwiększeniem zakresu zadań realizowanych przez pracowników WITD. 3 października 2017 r. (Uchwała Nr 154/2017) nastąpił częściowy podział rezerwy celowej na zwiększenie wynagrodzeń wynikające ze zmian organizacyjnych i nowych zadań w państwowych jednostkach budżetowych w 2017 roku. Dla Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego została przyznana kwota 358,6 tys. zł.

Planowane jest także przeorganizowanie czynności kontrolnych w taki sposób, aby zatrzymanie pojazdów na drogach szybkiego ruchu odbywało się w miarę możliwości w sposób mobilny. Ma to podnieść bezpieczeństwo inspektorów.(jm)

NIE ZABIJAJ! Poprzez świadome i odpowiedzialne zachowanie i dbanie o bezpieczeństwo swoje i innych

Komenda Główna Policji, Konferencja Episkopatu Polski oraz Polska Rada Ekumeniczna przypominają, że nieprzestrzeganie przepisów, nadmierna prędkość, alkohol to główne czynniki mające wpływ na liczbę wypadków oraz ich skutki. Akcja "NIE ZABIJAJ" została rozpoczęta razem z działaniami Policji pn. „Znicz”.

Nasze zachowanie i podejmowane decyzje, a także sposób odnoszenia się i traktowania innych na drodze mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Nieprzestrzeganie przepisów, nadmierna prędkość, alkohol to główne przyczyny wypadków. Brawura i bezmyślność na drodze często kończą się dramatem - zarówno dla poszkodowanego, jak i sprawcy zdarzenia oraz ich rodzin.

W trosce o bezpieczeństwo na polskich drogach Policja wspólnie z Konferencją Episkopatu Polski oraz Polską Radą Ekumeniczną przygotowała akcję informacyjno-edukacyjną pod nazwą „NIE ZABIJAJ!”, skierowaną do kierowców. Główne cele akcji to przede wszystkim: przypominanie i uświadamianie kierowcom, że nieprzestrzeganie przepisów, nadmierna prędkość, alkohol to główne czynniki mające wpływ na liczbę wypadków oraz ich skutki; kształtowanie właściwych postaw i zachowań kierowców; wzmacnianie poczucia współodpowiedzialności za bezpieczeństwo wszystkich uczestników ruchu drogowego.

W ubiegłym roku na naszych drogach zginęło 3026 osób, w tym 868 pieszych, 1544 kierujących i 614 pasażerów.

W ostatnich latach widoczna jest poprawa stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Jest to z pewnością efekt zintensyfikowanych i wspólnych działań instytucji publicznych oraz organizacji pozarządowych działających na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ponadto większa świadomość kierowców, odpowiedzialność i zrozumienie zagrożeń jakie mogą wystąpić na drodze, to również jeden z ważniejszych czynników wpływający na poprawę bezpieczeństwa użytkowników dróg.

Apelujemy o włączenie się w akcję "NIE ZABIJAJ" poprzez świadome i odpowiedzialne zachowanie i dbanie o bezpieczeństwo swoje i innych.

Inauguracja akcji informacyjno-edukacyjnej „Nie zabijaj” została zaplanowana na dzień, w którym rozpoczynają się działania Policji pn. „Znicz”.

Mimo poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w dalszym ciągu zbyt dużo ludzi ginie na polskich drogach. Początek listopada – to dla większości z nas, bardzo trudnym czas, to czas refleksji i zadumy. Nasze myśli są z tymi co odeszli. Odwiedzamy groby bliskich, zapalamy świeczkę, wspominamy, tęsknimy, a następnie bardzo często wyruszamy w długą drogę. Refleksja i zaduma szybko ucieka z naszych głów. Włącza się pośpiech, a my – za kierownicą – zaczynamy odgrywać role np. popędzacza innych kierowców, rajdowca, nauczyciela, pana drogi itp. Ale życie, droga – to nie teatr!

Wystarczy tylko przestrzegać przepisów, dostosować prędkość do warunków panujących na drodze, być uprzejmym i cierpliwym, zauważyć innych uczestników ruchu drogowego, a podróż dla nas i naszych pasażerów będzie o wiele bardziej przyjemna i bezpieczna. Nasza kultura osobista tworzy kulturę jazdy i bezpieczeństwa na drodze!

Pamiętajmy, że zbyt wielu „spóźnionych” kierowców nie dojechało do celu! (BRD KGP)

Technik elektromobilności - nowy zawód

25 października w Zgierskim Zespole Szkół Ponadgimnazjalnych im. Jana Pawła II podpisano list intencyjny pomiędzy Ursus BUS a ZZSP. Potwierdzono wolę współpracy przy opracowaniu programu nauczania zawodowego dla nowego kierunku - technik elektromobilności.

Program Rozwoju Elektromobilności to flagowy projekt Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju. Do roku 2025 ma po polskich drogach jeździć nawet milion aut o napędzie elektrycznym. Rozwój tej gałęzi przemysłu, będzie wymagał odpowiedniej kadry. „Podpisanie listu intencyjnego to krok do wykształcenia takich kadr, oraz odbudowy pozycji szkolnictwa zawodowego - mówi dyrektor ZZSP w Zgierzu, Arkadiusz Kędzierski. - Biorąc pod uwagę cykl edukacyjny, pierwsi absolwenci nowego kierunku, ukończą szkołę za kilka lat. Monitorując dynamikę rozwoju tego segmentu wiem, że zapotrzebowanie na specjalistów w tej branży będzie bardzo duże. Zdajemy sobie sprawę, że podejmujemy się pionierskiego zadania, polegającego na opracowaniu programu nauczania dla zawodu dopiero kształtującego się. Dlatego też nawiązaliśmy współpracę z jednym z liderów rynku - Ursus Bus - aby wspólnie opracować podstawy programowe i rozpocząć kształcenie od najbliższego roku szkolnego”.

Maciej Srebro, który w imieniu Ursus Bus podpisał list intencyjny nie krył swojego zadowolenia. „Jestem przekonany, że współpraca z ZZSP, przyniesie korzyści dla obu stron. Na dzisiejszym rynku pracy ciężko znaleźć specjalistów, dlatego zdecydowaliśmy się na wsparcie opracowania programu kształcenia, naszym doświadczeniem” - powiedział.

Na uroczystości byli obecni liczni goście oraz przedstawiciele władz miejskich i powiatowych, a podpisanie listu poprzedzała debata pt. „Elektromobilność szansą na innowacyjny rozwój”. Podczas debaty wicestarosta Zgierski, Krzysztof Kozanecki zwrócił uwagę, że szkoła staje się szkołą na miarę nowych wyzwań i rozwiązań. Przemysław Staniszewski, prezydent Zgierza podkreślił, że Ursus Bus to kolejny duży partner ZZSP. W tym roku uczniowie rozpoczęli naukę w klasach pierwszych objętych patronatem ENGIE, międzynarodowego koncernu działającego w obszarze efektywności energetycznej oraz rozwiązań cyfrowych.

Dzięki tej inicjatywie otwiera się ogromna szansa dla uczniów do zdobycia nowych zawodów już nie w przyszłości a teraźniejszości.

Niezwykła kampania

Najpierw - kilka miesięcy wcześniej - była kampania MATKA POLKA MOTOCYKLISTKA. Internetowa akcja ma przypominać kierowcom, że za szybą kasku kryje się twarz zwykłego człowieka. - w przypadku kobiet - często żon i matek. Kampania ma zmuszać motocyklistki do myślenia o najbliższych i rozwagi na drodze - informowały media. W niej udział wzięła Marzena Szulhan, znana motocyklistka, która pozowała w roli ofiary wypadku. Bardzo realistyczna, ucharakteryzowana na ofiarę wypadku. - Taki był zamysł. Kampania miała szokować i dawać do myślenia - mówi pomysłodawczyni "Matki Polki Motocyklistki" i przyjaciółka Marzeny Ewa Orczykowska. - Nawet fotograf, która wykonywała te zdjęcia powiedziała mi, że była tak bardzo wiarygodna, że ona do tej pory nie zrobiła tak małej liczby zdjęć przy jakiekolwiek tego rodzaju sesji. Ona potrafiła najbardziej oddać całą tą sytuację. I niestety w ubiegłym tygodniu doszło tez do wypadku ze skutkiem śmiertelnym. W dniu 17 października br. na ulicy Szczecina motocyklistka zderzyła się z samochodem osobowym. Przyczynę zderzenia bada prokuratura. Dotychczas ustalono, że motocyklistka uderzyła w bok auta, które zmieniało pas ruchu. Następnie najechała na krawężnik i uderzyła głową w drzewo. Motocyklistka, główna bohaterka kampanii nie żyje. Rodzina motocyklistki postanowiła nie usuwać z sieci kampanii. Organizatorzy kampanii zamierzają ja dalej kontynuować - ja mówią - teraz może ona dawać jeszcze więcej do myślenia na temat bezpieczeństwa. Komentarz tutaj zbędny. Sezon motocyklowy właściwie minął, jednak zdecydowanie zachęcamy do odwiedzenia facebookowej strony MATKA POLKA MOTOCYKLISTKA. (jm)

Ludzie z pasją: Włodzimierz Gąsiorek i jego WFM-ki

Z okazji 20-lecia MOTOR KLUB WAWER redakcja nasza postanowiła przybliżyć postać jej prezesa Włodzimierza Gąsiorka. W Wawrze mówią o nim: „to prawdziwa legenda wawerskiej i nie tylko motoryzacji”.

To prawdziwy wychowawca, nauczyciel z pasją, a ta trwa od ponad sześćdziesięciu lat. Jak wspomina - pierwszym motocyklem, który kupił - za pieniądze zarobione w FSO - był WFM M06. W FSO pracował z takimi legendami polskiej motoryzacji jak: Jerzy Jankowski, bracia Krzysztof i Stanisław Brunami, Jacek Urbańczyk i Władysław Sochowski. Już jako prezes stowarzyszenia WFM Motor Klub Wawer doprowadził do wznowienia motocykla o nazwie WFM. Zawsze miał ogromną pasję szkolenia. W 1963 r. w klubie RKS Syrena rozpoczął działalność społeczną w zakresie wychowania i szkolenia w dziedzinie sportów motorowych. Od 2002 r. w MKW przeszkolono na kartę motorowerową około 2 tys. uczniów szkół Wawra, Miłosnej, Sulejówka, Józefowa i okolicznych gmin. Równolegle szkolił młodzież w doskonaleniu techniki jazdy pojazdami jednośladowymi. Twierdzi: bez szkoleń nie ma praktyki. TVP emitowała autorski program W. Gąsiorka pt. „Jednym śladem". - Zdobyłem wszystkie uprawnienia instruktora nauki jazdy oraz szkół doskonalenia techniki jazdy i trenera sportów motorowych. Byłem egzaminatorem państwowym. Jestem rzeczoznawcą techniki motoryzacyjnej i ruchu drogowego - wyliczał.

Dzisiaj, jest na emeryturze, ale pasja pozostaje i na udostępnianym przez parafię Matki Bożej Królowej Polski w Aninie organizuje wiele interesujących imprez dla młodzieży pod wspólnym tytułem: „W trosce o bezpieczeństwo młodzieży na polskich drogach”, „Motoryzacja Najmłodszych i Tych Nieco Starszych”, także Zjazdy Pojazdów Zabytkowych, konkursy wiedzy z zakresu BRD. Przychodzi młodzież, rodzice, nauczyciele. Kochając motocykle. Oddaje swój czas ich renowacji. Stworzył Izbę Pamięci, gdzie można zobaczyć ok. 40 eksponatów, w tym unikat - motocykl zrobiony dla FSO. Tu prowadzi „Spotkania z Historii Polskiej Motoryzacji”. Od dwóch lat pracuje nad konstrukcją polskiego elektrycznego skutera marki „OSA”. Projekt ten wpisuje się w politykę elektromobilności polskiej motoryzacji. Należy dodać, iż Motor Klub Wawer nie otrzymuje dotacji.

W dniu dzisiejszym, w Urzędzie Wojewody Mazowieckiego, zostanie odznaczony Srebrnym Krzyżem Zasługi za zasługi w działalności na rzecz rozwoju i upowszechniania sportów motorowych oraz propagowania bezpieczeństwa w ruchu drogowym (Postanowienie Prezydenta RP z dnia 12 czerwca 2017 r. o nadaniu odznaczeń (Monitor Polski 2017., poz. 792). Odznaczenie otrzyma także pracujący na rzecz MKW Dariusz Gil. (jm)

Fotogaleria - fot. Jolanta Michasiewicz

Pieszym należy się szczególna uwaga

Cieszy fakt, iż problem bezpieczeństwa pieszych jest przedmiotem prac wielu środowisk, a przede wszystkim posłów. Dowiadujemy się, iż parlamentarzyści pracują nad zmianami w przepisach, analizują rozwiązania stosowane w Europie Zachodniej (Francji, Szwajcarii, Niemczech, Danii, Austrii). Trzymamy kciuki za członków Komisji Infrastruktury. Czy tym razem uda się? Przypomnijmy projekt minionej kadencji został odrzucony przez senatorów.

Przepisy należy tak doprecyzować, aby pieszy czuł się bezpiecznie, aby zbliżający się do przejścia dla pieszych kierowca miał obowiązek zatrzymania się. I nie tylko jak pieszy będzie już na tym przejściu (jak to precyzują obowiązujące dzisiaj przepisy), ale także w momencie w którym zauważy, że pieszy się do tego przejścia zbliża i najprawdopodobniej będzie chciał przejść przez jezdnię. Ta wcześniejsza nieudana próba zmiany przepisów przepadła wobec takich argumentów jak: kierowca będzie musiał zastanawiać się, czy stojący przy drodze pieszy rzeczywiście ma zamiar przejść, mówiono o złym oznakowaniu przejść itd. We Francji pieszy nie musi nawet sygnalizować swojego zamiaru. Skutek oczywisty - wypadków śmiertelnych niewiele. My niestety na końcu statystyk śmiertelności wśród przechodniów.

W minionym tygodniu w Warszawie miejscy aktywiści z organizacji Miasto Jest Nasze apelowali, by miasto przeznaczało 200 mln zł rocznie właśnie na bezpieczeństwo pieszych. - W Warszawie mamy tragiczne statystyki, jeśli chodzi o bezpieczeństwo pieszych. Większość ofiar wypadków to są piesi, a 2/3 śmiertelnych potrąceń ma miejsce na przejściach dla pieszych - powiedział Jan Mencwel z MJN. Wskazywano na skuteczność takiego rozwiązania jak budowa wyniesionych przejść dla pieszych. - Są najlepszą fizyczną barierą, którą sprawia, że kierowcy przed przejściem muszą zwolnić i nie mają innego wyjścia. A większość wypadków z udziałem pieszych jest spowodowana zbyt dużą prędkością albo przez nieudzielenie pierwszeństwa pieszym na przejściach – wyjaśniali działacze. Przywołali przykład Wiednia, gdzie zastosowano to rozwiązanie, i w tym porównywalnym do ilości mieszkańców mieście, liczba ofiar jest o 2/3 mniejsza niż w Warszawie. Przewodnicząca Rady Warszawy Ewa Malinowska-Grupińska zapewniła, że Warszawa cały czas zwiększa środki finansowe na bezpieczeństwo na ulicach. Wśród inwestycji także przejścia wyniesione, też doświetlanie przejść itd. Postulaty aktywistów poparła radna Paulina Piechna-Więckiewicz, przyznając, że pieszym należy się szczególna uwaga, bo to najsłabsi uczestnicy ruchu. - My mamy coraz częściej posiedzenia komisji różnych, dotyczące udziału pieszych w ruchu. Tego, że przejścia dla pieszych nie są dostosowane, że mamy do czynienia z sytuacjami, w których mamy przejście dla pieszych, mamy ścieżkę rowerową, ale na przestrzeni półtora kilometra nie ma przejścia dla pieszych przez ścieżkę rowerową - mówiła. - To nie jest tak, że zawsze winni są kierowcy, ale w starciu z kierowcą, z samochodem należy dbać o to, żeby pieszy miał jakieś szanse, nawet jeżeli zachowa się nieodpowiedzialnie na drodze - podkreślała. Łatwo nie będzie. (jm)

WORD Katowice. Doroczna, ale też wyjątkowa konferencja dla szkoleniowców

W Katowicach - 19 października 2017 r. na terenie śląskiego EUROCENTRUM s.a. - po raz szósty odbyła się doroczna konferencja poświęcona szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców. Tematy przewodnie zaplanowano jako: technika, taktyka kierowania pojazdem. Jazda energooszczędna. Ergonomia kierowcy i instruktora”. Organizator - oczywiście Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Katowicach wraz z Górnośląskim Stowarzyszeniem Ośrodków Szkolenia. Zaproszeni to przede wszystkim przedsiębiorcy prowadzący ośrodki szkolenia, szkoleniowcy oraz pracownicy administracji samorządowej sprawujący nadzór nad procesem szkolenia. Niestety zabrakło zaproszonego przedstawiciela departamentu transportu Ministerstwa Transportu i Budownictwa, który odwołał swoje przybycie. Na Sali obecni byli inni goście, a wśród nich przedstawiciele WORD Częstochowa i WORD Bielsko-Biała. Też reprezentanci mediów. Zaproszeni - mimo porannych trudności komunikacyjnych - przybyli licznie, sala została wypełniona do ostatniego miejsca. W kuluarach konferencji ofertę zaprezentowali wydawcy. Szczególnie interesująco prezentowało się stanowisko Grupy IMAGE z Warszawy, wydawcy od 28. lat pracującego w branży i dla branży.

Konferencję otworzył Roman Bańczyk dyrektor WORD Katowice oraz Piotr Drapa przewodniczący GSOS. Tematyka spotkania została podzielona i realizowana w ramach paneli: Nr 1. TECHNIKA I TAKTYKA KIEROWANIA, Nr 2 SZKOLENIE I EGZAMINOWANIE KIEROWCÓW oraz Nr 3. ERGONOMIA ZA KIEROWNICĄ ORAZ POMOC MEDYCZNA. I tak:

* Nowoczesnym metodom szkolenia w zakresie techniki kierowania pojazdem oraz jazdy taktycznej swoje wystąpienie poświęcił Tomasz Talarczyk, egzaminator oraz autor podręczniki z zakresu techniki kierowania.

* Praktycznemu wykorzystaniu zasad szczególnej ostrożności i ograniczonego zaufania w szkoleniu kandydatów na kierowców mówił Wojciech Pasieczny, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, b. radca Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji, ekspert w zakresie przepisów ruchu drogowego, inicjator wielu akcji na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, biegły sądowy ds. rekonstrukcji wypadków drogowych, członek Europejskiego Stowarzyszenia Badania i Analizy Wypadków Drogowych. W. Pasieczny w prezentacji przygotował swoje doświadczenia zawodowe, mówił interesująco i dynamicznie o sprawach z pozoru oczywistych, ale tak ważnych dla bezpieczeństwa na drogach, dla naszego bezpieczeństwa. Szczególnie interesujące były przykłady rzeczywistych zdarzeń drogowych.

* Porównania skuteczności manewrów obronnych hamowania i omijania dokonał Krzysztof Tomczak, pełnomocnik WORD Katowice ds. kontaktu z ośrodkami szkolenia kierowców i starostwami. Analizując przyczyny wypadków drogowych zwracał uwagę na wiele istotnych elementów, których świadomość może prowadzić do uniknięcia zdarzenia drogowego. zeń drogowych. Mówił o manewrach obronnych, o taktyce działania, o trafności dokonywanych wyborów, o skuteczności manewrów omijania i hamowania, o urządzeniach wspomagających. Wymieniał najczęściej popełniane przez kierowców błędy itd. itd. Przywołał smutne - wzrostowe statystyki ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych.

* O ochronie danych osobowych mówiła mec. Barbara Trefoń-Jabłońska reprezentująca Kancelarię Prawną STOPCZYK i WSPÓLNICY oraz Grupę IMAGE. Pani mecenas mówiła przede wszystkim o przepisach podstawowych aktów prawnych tych obowiązujących i oczekujących, omawiała zagadnienia dotyczące zbiorów danych np. kursantów czy pracowników w osk, przypominała o możliwych karach pieniężnych przewidzianych przez ustawodawcę. Odpowiedziała na pytania dotyczące szczegółowych aspektów zagadnienia w świetle obowiązującego prawa.

* Wybrane problemy interpretacyjne przepisów ruchu drogowego omawiał Eugeniusz Tomala, egzaminator nadzorujący WORD Katowice. Przywołał autorytety oraz autorów jak Zbigniewa Drexlera, Stanisława Sobonia, szczegółowo analizował orzecznictwo Sądu Najwyższego. Sformułował interesujące wnioski.

* Bieżące problemy w szkoleniu kierowców były tematem wystąpienia Krzysztofa Bandosa, prezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. Jak mówił prezes - miał zbyt mało czasu na przedstawienie tak wielu problemów środowiska. Osią prezentacji były zapisy Raportu NIK z 2015 r. Punkt po punkcie analizował wnioski raportu. Zaprezentował wnioski PFSSK, w związku z pracami nad projektem nowelizującym ustawę o kierujących pojazdami. W podsumowaniu swojego wystąpienia powiedział: - Czy to jest wszystko o czym warto rozmawiać, dyskutować, analizować i próbować poprawić w ustawie o kierujących pojazdami, na pewno nie. Staram się zwrócić uwagę szkoleniowców i nie tylko, na wg mniej i mojej organizacji PFSS, na istotne zagadnienia. Nie upieramy się, że mamy rację we wszystkim na co zwracamy uwagę. Wielu pewnie będzie miało inne zdanie i macie prawo do tego, zaś ja mam prawo i obowiązek reprezentując około 600 OSK z całego kraju do zgłaszania w Ministerstwie powyższych zagadnień.

* Kontrola i nadzór starosty nad ośrodkami szkolenia kierowców, tak swoją prezentację zatytułowała Beata Szczepankiewicz, reprezentująca Urząd Miejski w Gliwicach. Ze szczelnym zainteresowaniem słuchaczy spotkały się wyniki analizy kontroli przedsiębiorców prowadzących ośrodki szkolenia kierowców na terenie Miasta Gliwice. Wnioski wskazujące na pozytywne zmiany.

* Specyfika udzielania pomocy medycznej ofiarom wypadków drogowych była zaplanowanym tematem wystąpienia Artura Borowicza, dyrektora Wojewódzkiego Pogotowia Ratunkowego w Katowicach. Ocenię krótko - to prezentacja nadzwyczajna.

* Zastosowanie zasad neurofizjologii i ergonomii w prowadzeniu pojazdów i szkoleniu kierowców, tak brzmiał tytuł prezentacji dr n. med. Jerzego Pieniążka, neurochirurg, ordynator Oddziału Neurochirurgii i Neurotraumatologii Wojewódzkiego Szpitala Specjalistycznego w Bytomiu. Specjalista a jednocześnie - jak to mieli okazje odczuć obecni na sali - świetny dydaktyk.

Konferencję podsumował i uczestników pożegnał dyrektor Roman Bańczyk. Dziękował za przybycie i udział, dziękował także swoim pracownikom, organizatorom spotkania, szczególnie Krzysztofowi Tomaczakowi. Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS dziękuje za zaproszenie do udziału w konferencji, która w naszej opinii była spotkaniem wyjątkowym zarówno co do jej meritum, ale taż atmosfery. Gratulujemy i dziękujemy. (jm)

Przejazdy kolejowo-drogowe zostaną zmodernizowane

17 października 2017 r. PKP Polskie Linie Kolejowe SA podpisały dwie umowy inwestycyjne na zaprojektowanie i wykonanie robót budowlanych dla zadania „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami - Etap I - część przejazdowa” oraz opracowanie dokumentacji przedprojektowej dla projektu „Rewitalizacja linii kolejowej nr 220 na odcinku Olsztyn - Gutkowo”.

W ramach inwestycji w infrastrukturę kolejową zapisanych w Krajowym Programie Kolejowym PKP PLK zmieniają polską kolej na bardziej konkurencyjną i bezpieczną. Tylko na projekt „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami" zaplanowano w sumie 650 mln zł, w tym na modernizację przejazdów ponad 256 mln zł. Efektem modernizacji 182 przejazdów kolejowo - drogowych na 73 liniach kolejowych w całej Polsce będzie wyższy poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym i drogowym oraz zmniejszenie  ograniczeń prędkości na liniach kolejowych.

W ramach projektu poprawy bezpieczeństwa na 121 przejazdach i przejściach zostaną zamontowane dodatkowe urządzenia sygnalizacyjne, m.in. rogatki i sygnalizatory świetlne. Na 61 przejazdach nowoczesne urządzenia zastąpią już wyeksploatowany sprzęt. Objęte projektem przejazdy zostaną wyposażone w nowoczesne urządzenia zdalnej kontroli zwiększające poziom bezpieczeństwa w ruchu kolejowym oraz drogowym. Na 132 przejazdach poza wymianą lub montażem nowych urządzeń, zaplanowano także poprawę nawierzchni drogowej. Dzięki temu kierowcy sprawniej przejadą przez skrzyżowanie drogi i torów.

Realizację inwestycji w formule „projektuj i buduj” zaplanowano na lata 2017 - 2020. Projekt został podzielony na pięć części. Inwestycja jest częścią zadania „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami", zapisanego w Krajowym Programie Kolejowym. (MIB)

Oni kształcą bezpiecznych kierowców zawodowych. Dzień Edukacji Narodowej w Gostyninie

W przeddzień Dnia Edukacji Narodowej w Gostynińskim Centrum Edukacji uroczyście zainaugurowano obchody tego ważnego święta. Tomasz Matuszewski, starosta gostyniński, nauczycielom oraz wszystkim innym pracownikom szkół i placówek oświatowych dziękował za ich codzienny trud, za wkład w proces wychowawczy kolejnych pokoleń, życzył satysfakcji z wykonywanej pracy. Starosta poinformował o finalizowanych działaniach na rzecz wejścia Gostynińskiego Centrum Edukacji w skład Polskiego Klastra Edukacyjnego. Wśród uczestniczących w uroczystości Gości odnotować należy obecność Witolda Wiśniewskiego, prezesa Grupy IMAGE reprezentującego PKE.

Szkoła - jaką jest Gostynińskie Centrum Edukacji - od września 2016 r. realizuje klasy przygotowujące uczniów do zawodu kierowca-mechanik. Pilotażowy program gostyniński zakłada, że przy współudziale finansowania zewnętrznego pierwsi absolwenci, którzy opuszczą mury szkoły w 2019 r. będą posiadać zawodowe prawo jazdy kat. C+E z wpisem kodu 95. Placówka współpracuje z Zrzeszeniem Międzynarodowych Przewoźników Drogowych, Koncernem SCANIA POLSKA oraz Grupą IMAGE. W ramach zrealizowanych działań dyrektor szkoły Wojciech Kiełbasa zorganizował kilka spotkań w których uczestniczyli: starosta gostyniński Tomasz Matuszewski, wicestarosta Jan Krzewicki, skarbnik powiatu Elżbieta Kijek oraz naczelnik wydziału edukacji Starostwa Powiatowego w Gostyninie Szymon Szczypawka. Podjęta została decyzja organu prowadzącego szkołę - jak mówił starosta - decyzja by szkoła stała się członkiem Polskiego Klastra Edukacyjnego. Należy tutaj podkreślić - jako pierwsza szkoła ponadgimnazjalna w Polsce. Swoją obecność w Klastrze skupiającym przedsiębiorców szkoła widzi szeroko, nie chce się ograniczać jedynie do zagadnień w zakresie szeroko rozumianego transportu.

Szczególnym zainteresowaniem nauczycieli i uczniów spotkała się informacja, iż w trakcie rozmów Grupa IMAGE zaproponowała wyposażenie profesjonalnej klaso-pracowni wychowania komunikacyjnego. Pierwszej w skali kraju profesjonalnej pracowni w szkole ponadgimnazjalnej. Wobec faktu, iż 98% działań na rzecz edukacji komunikacyjnej adresowanych jest do uczniów szkół podstawowych i gimnazjalnych, taka inicjatywa nabiera waloru autorskiego programu wychowania komunikacyjnego w szkole średniej. (jm)

Komisja Infrastruktury w CANARD

Wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa odbyło się w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego.

W dniu 11 października 2017 r. w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD) odbyło się wyjazdowe posiedzenie podkomisji stałej ds. transportu drogowego, drogownictwa i lotnictwa.

Porządkiem obrad objęto między innymi omówienie zadań Inspekcji Transportu Drogowego w przeprowadzaniu kontroli przestrzegania przepisów w zakresie przewozów drogowych, które przedstawił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur, o roli CANARD w poprawie stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, mówił Dyrektor CANARD Marek Konkolewski.

„Jest mi niezmiernie miło, że posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dzięki temu będziemy mieli okazję przybliżyć Państwu nie tylko działalność CANARD, ale także całej Inspekcji Transportu Drogowego" – tymi słowami Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur rozpoczął dzisiejsze posiedzenie.

„Po raz pierwszy wyjazdowe posiedzenie podkomisji odbywa się w Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, dlatego jest nam szczególnie miło, że będziemy mogli zapoznać się z działalnością Inspekcji Transportu Drogowego" – dodał Przewodniczący Podkomisji Stałej Grzegorz Adam Woźniak.

Główny Inspektor Transportu Drogowego przedstawił najważniejsze cele Inspekcji Transportu Drogowego podczas prowadzonych kontroli drogowych, wskazując między innymi na zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym oraz poprawę stanu infrastruktury drogowej. Ponadto przedstawił statystyki obrazujące liczbę kontroli drogowych przeprowadzonych przez ITD na przestrzeni ostatnich lat, a także omówił działania, które w najbliższym czasie zamierza podjąć Inspekcja Transportu Drogowego.

„W celu wzmożenia nadzoru kontrolnego, Inspekcja Transportu Drogowego planuje rozszerzenie działalności w zakresie wymiany informacji z innymi podmiotami kontrolnymi. Ponadto, Inspekcja wdraża elektroniczny system kontroli zezwoleń wydawanych na mocy umów międzynarodowych" – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Rolę CANARD omówił Dyrektor Marek Konkolewski, przedstawiając m.in. informacje dotyczące ilości urządzeń, którymi dysponuje CANARD, a także podkreślił jak ważną rolę pełnią one w poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

„Na dzień dzisiejszy, na drogach publicznych, których łączna długość wynosi ok. 420 000 km jeden fotoradar przypada średnio na około 975 km, natomiast na drogach krajowych, których łączna długość wynosi około 20 000 km fotoradar znajduje się co około 46 km. Statystyki wprost wskazują, że urządzenia te, w sposób bezpośredni wpływają na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych" – wskazał Dyrektor CANARD.

Podkreślił, że celem działalności biura, którym kieruje jest poprawa bezpieczeństwa w ruchu drogowym, co udowadnia między innymi transparentność systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym.

„Wszystkie urządzenia rejestrujące, którymi dysponuje CANARD poprzedzone są znakiem D-51 informującym o kontroli drogowej, wszystkie fotoradary odznaczone są widocznym, żółtym kolorem. Warto również wskazać, że na stronie internetowej CANARD znajduje się interaktywna mapa, która w sposób przejrzysty pokazuje, gdzie urządzenia są zlokalizowane. Wskazuje to na transparentność działalności CANARD" – podsumował Marek Konkolewski.

Po zakończonych prezentacjach rozpoczęła się dyskusja, podczas której członkowie podkomisji zadawali pytania dotyczące działalności kontrolnej Inspekcji na które odpowiadało kierownictwo GITD.

Zastępca Głównego Inspektora Łukasz Bryła odpowiedział m.in. na pytania dotyczące ważenia i eliminowania z ruchu pojazdów przeciążonych.

„Efektywnym sposobem na ujawnianie naruszeń związanych z przeciążeniem pojazdu jest tzw. preselekcja, dzięki której do kontroli zatrzymywane są tylko te pojazdy, które przekraczają normy ustalone przepisami prawa. Warto dodać, że obecnie trwają prace nad zbadaniem możliwości przekształcenia systemu wag preselekcyjnych w system wag administracyjnych".

Podczas wyjazdowego posiedzenia podkomisji, posłowie zostali zaproszeni do zwiedzenia budynku CANARD, dzięki czemu mogli w sposób szczegółowy zapoznać się z działalnością biura, a także poznać zasady funkcjonowania systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym. (GITD)