Prawo Drogowe

Niepełnosprawni są wśród nas. DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ

W dniu wczorajszym, 31 stycznia 2018 r., w siedzibie Fundacji ZAPOBIEGANIE WYPADKOM DROGOWYM przy ul. Ratuszowej w Warszawie odbyła się 4. edycja DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. „Niepełnosprawni są wśród nas”. Organizatorów reprezentowała Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji oraz Wojciech Pasieczny - wiceprezes. Do dyskusji zaproszenie przyjęli i w niej uczestniczyli:

- Monika Folwarczny, wieloletnia instruktor i wykładowca prawa jazdy, tłumacz języka migowego w zakresie komunikacji pozawerbalnej, właściciel szkoły nauki jazdy „JASTRZĄB” w Jastrzębiu Zdrój, prowadzi szkolenia w zakresie kat. B prawa jazdy oraz osób głuchych, współautorka materiałów szkoleniowych dla kandydatów na kierowców, też dla osób głuchych prezes FUNDACJI PL;

- Piotr Kosmowski, instruktor nauki jazdy jednocześnie jest osobą niepełnosprawną, założyciel OSK „KOSMOS” w Warszawie w ramach którego prowadzi zajęcia POWRÓT i ADAPTACJA; ekspert Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych ITS;

- Piotr Makioła, instruktor nauki jazdy, właściciel OSK „ELMARK” w Chorzowie, tłumacz języka migowego, autor projektu „MIGACZ” (nagroda w konkursie LIDERZY INNOWACJI), prowadzi szkolenia we wszystkich kategoriach prawa jazdy, tez osób głuchych;

- Artur Paczkowski, specjalista ds. mobilności osób niepełnosprawnych w PIMOT, pedagog, specjalista pedagogiki opiekuńczej i leczniczej, rehabilitant – technik biomechanik, posiada 30-letnie doświadczenie w pracy z ludźmi niepełnosprawnymi. W konstancińskim Centrum Kompleksowej Rehabilitacji i PIMOT doprowadził z sukcesem do prawa jazdy kilkaset osób niepełnosprawnych;

- Grzegorz Wysopal, egzaminator w MORD Kraków, wieloletni instruktor, instruktor techniki jazdy i egzaminator prawa jazdy wszystkich kategorii, w trakcie nauki języka migowego, obecnie kierownik Działu Szkoleń Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie, współautor materiałów szkoleniowych dla kandydatów na kierowców, też dla osób głuchych, wiceprezes FUNDACJI PL;

- Zbigniew Zawada, kierownik Pracowni Szkolenia Kierowców Przemysłowego Instytutu Motoryzacji szkolącego pod hasłem „Budujemy nową kulturę jazdy”. Placówki urzeczywistniającej projekt zmotoryzowania osób z niepełnosprawnością. Ośrodek Szkolenia Kierowców w PIMOT prowadzi szkolenia na prawo jazdy kategorii A1, A, B.

Moderatorem dyskusji była Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu PRAWO DROGOWE, przy wsparciu Jakuba Szadkowskiego, redaktora prowadzącego portalu L-INSTRUKTOR.

Była to niezwykle interesująca dyskusja ludzi z wielką pasją pracujących na rzecz niepełnosprawnych. W Polsce jest ok. 5 mln osób niepełnosprawnych, a jedynie 300 tys. posiada prawo jazdy. Uprawnienie, które staje się dla nich przepustką do udziału w codzienności, do wyjścia z domów, z życiowej izolacji. Celem dyskusji była próba odpowiedzi na pytanie ilu jest niepełnosprawnych, którzy mogliby prowadzić samochód, a z jakiś powodów nie mogą uzyskać prawa jazdy. Także obrona tezy, iż w ostatnich latach poprawił się nasz stosunek do niepełnosprawnych. Nie parkujemy na „kopertach” lub za naganne uznajemy takie zachowania innych itd. Czy już możemy mówić także o społecznej akceptacji tej grupy kierowców - padało pytanie.

Uczestnicy DYSKUSJI mówili m.inn. o kandydatach na kierowców z różnorodnymi niepełnosprawnościami, o ośrodkach szkolenia podejmujących i realizujących zadania szkolenia tych osób, o jakości szkoleń, o materiałach szkoleniowych, a właściwie ich braku, o szkoleniu przy wykorzystaniu internetu; o adaptacji pojazdów szkoleniowych, o zasadach szkoleń praktycznych, o niepełnosprawnych w okresie próby, o egzaminach państwowych, o instruktorach nauki jazdy, instruktorach techniki jazdy i egzaminatorach pracujących z niepełnosprawnymi, projektach jak: MIGACZ, specjalne szelki przystosowane do komunikacji w szkoleniach i egzaminach praktycznych na kategorie motocyklowe czy powstający GRASER. Mówiono o barierach na jakie natrafiają niepełnosprawni, ale też osoby ich szkolące, mówiono o kulturze zachowań w stosunku do niepełnosprawnych, do niepełnosprawnych kierowców, o cechach specjalnych tych ostatnich jak np. ostrożności, spostrzegawczości. Mówiono o rodzajach niepełnosprawności, o projektach mobilności osób niepełnosprawnych, o dotacjach rehabilitacyjnych i edukacyjnych, o pracy zawodowej, w tym pracy w zawodzie kierowcy osób niepełnosprawnych itd. itd.

Dorobek DYSKUSJI zaprezentujemy na łamach PRAWA DROGOWEGO oraz L-INSTRUKTORA poprzez publikację pełnego zapisu dźwiękowego spotkania oraz cyklu artykułów poświęconych wybranym tematom. Redakcje zachęcają do dalszej dyskusji, już na ich łamach, do prezentacji dokonań. Już dzisiaj - z całą przyjemnością - możemy zdradzić, iż tygodnikowi PRAWO DROGOWE@NEWS wywiadu udzieli dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak oraz dr Anna Łuczak - ekspert w Pracowni Psychologii i Socjologii Pracy Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowego Instytutu Badawczego.

Bardzo dziękujemy za udział w Dyskusji, za deklaracje wywiadów. Zachęcam do wypowiedzi i prezentacji. Czekamy: tygodnik@prawodrogowe.pl Jolanta Michasiewicz

Fotoreportaż: Krzysztof Chrobak, Jolanta Michasiewicz

Tomasz Litwin. Czy jesteś kierowcą doskonałym?

Jeżdżąc po Polsce nie mogę oprzeć się wrażeniu, że choć wprawdzie drogi mamy coraz lepsze to jednak kierowcy nie do końca dostosowują się do tempa rozwoju infrastruktury. Motoryzacja to taki temat, na który każdy ma coś do powiedzenia bardziej lub mniej mądrego. Dla lwiej części młodych ludzi w okresie wchodzenia w dorosłość zasadniczą ambicją staje się zdobycie tzw. prawka. Z mojej praktyki „zdobycie prawka” jest najwłaściwszym określeniem celu, dla którego wiele osób pojawia się na kursie nauki jazdy. Tymczasem to właśnie zdobycie umiejętności poruszania się samochodem po drogach powinno być priorytetem, a uzyskanie uprawnień kierowcy naturalnym następstwem. Dla wielu osób już samo uzyskanie uprawnień i kilka miesięcy praktyki za kółkiem wystarczy żeby poczuć się królem szos. Nie dziwią więc opinie kierowców na temat umiejętności innych użytkowników dróg, gdzie najczęściej oceniane są one jako słabe lub w najlepszym przypadku przeciętne. Ale mnie ciekawi inna kwestia. Mianowicie za jakiego kierowcę uważasz czytelniku samego siebie? Obstawiam, że za bardzo dobrego, lub wskutek naturalnej skromności „tylko” za dobrego. I to nie żadna złośliwość, tylko spostrzeżenie płynące z szeregu badań sondażowych prowadzonych w wielu krajach w tym oczywiście też w Polsce.

Jakie czynniki zatem warunkują miano doskonałego kierowcy? Abyś mógł określać się tym terminem musisz spojrzeć na własną jazdę w możliwie obiektywny i uczciwy wobec siebie sposób, mając na względzie kilka aspektów, które według mnie powinny charakteryzować każdą osobę, przedstawiającą się jako dobrego kierowcę. Oczywiście przypuszczam, że sam pewnie jesteś w stanie wskazać jeszcze kilka subiektywnych czynników, dzięki którym kierowca może wskoczyć na poziom mistrzowski, ale ja pozwolę sobie wyróżnić tych kilka poniższych.

Po pierwsze potrzebna jest wiedza! Nie ulega wątpliwości, że bezpieczny kierowca powinien bardzo dobrze znać przepisy ruchu drogowego. Tego nauczyli Cię (bądź dopiero to zrobią) w czasie kursu na prawo jazdy. Pamiętaj jednak, że przepisy zmieniają się wraz z upływem czasu, należy więc śledzić ich nowelizację na bieżąco. Myślę, że ta kwestia nie podlega żadnej dyskusji. Natomiast do zdobycia tytułu mistrzowskiego niezbędne jest by wiedza wykraczała poza ramy przepisów ruchu drogowego to znaczy, że należy również pamiętać, aby uzupełniać ją w zakresie np.: techniki motoryzacyjnej, która w temacie bezpieczeństwa jazdy rozwija się niezwykle dynamicznie, przez co może się okazać, że coś czego nauczyłeś się dzisiaj, za parę lat może być już nieprzydatne, lub wręcz niewłaściwe czy też nawet niebezpieczne.

Sama wiedza to zdecydowanie zbyt mało, niezbędne są również bardzo dobre umiejętności techniczne. Prowadzenie samochodu to na pierwszy rzut oka bardzo prosta czynność. Wystarczy przecież umieć ruszyć z miejsca, zmieniać biegi, skręcać i hamować. Jest to na tyle łatwe, że jesteś w stanie nauczyć się tego w kilka godzin, przez co po pewnym czasie przestajesz przywiązywać uwagi do ich wykonywania z należytą starannością. Zadowalasz się tym co już potrafisz, przez co zaprzestajesz usprawniać posiadane umiejętności. Jeżeli przeciętność staje się zadowalająca, to doprowadza ona do bylejakości i niechlujstwa. Mistrzami w dziedzinie techniki jazdy samochodem są kierowcy sportowi. W wielu aspektach powinieneś ich naśladować. Oczywiście uprawianie jazdy sportowej na drogach publicznych jest potencjalnie bardzo niebezpieczne i może przynieść tragiczne skutki, dlatego rzecz jasna do tego Cię nie namawiam, lecz wiele elementów zaobserwowanych u kierowców motosportu m.in. zajmowanie odpowiedniej pozycji za kierownicą, dbałość o stabilność poruszającego się pojazdu, czy też tak prozaiczna czynność jak trzymanie kierownicy oburącz i właściwe operowanie nią, stanowią elementarz bezpiecznej jazdy samochodem. No dobrze, ale czy tak naprawdę przeciętny Kowalski nad tym w ogóle się zastanawia? Czy raczej siedzi „jak mu wygodnie”, przejeżdża zakręt „jak wyjdzie”, „poleruje”  jedną ręką kierownicę przy każdej konieczności wykonania nią większego obrotu? Na pewno masz swoje zdanie na ten temat. Ja również. Niestety z moich obserwacji wynika jednak, że rodacy nie przykładają do tego należytej uwagi, przez co nie czują potrzeby doskonalenia się w tym obszarze. Swoje aktualne umiejętności uważają za wystarczające… Och proszę o wybaczenie, zapomniałem, że przecież one są BARDZO DOBRE. Więc co tu doskonalić? Opierając się na własnych doświadczeniach  życiowych myślę jednak, że każdy kierowca a zwłaszcza ten uważający się za bardzo dobrego powinien zweryfikować to pod okiem dobrego instruktora techniki jazdy. Dodatkowo jestem przekonany, że prawie wszyscy (podobnie jak ja kilka lat temu) uświadomią sobie ile tak naprawdę jeszcze w tej dziedzinie mają braków i to np. że jak w czasie jazdy trzymasz łokieć na drzwiach to wcale nie jest nic takiego. Zachęcam Cię do poddania się takiej weryfikacji, bo może będzie to bodźcem do dalszej nauki i dążenia do perfekcji. Niewykluczone, że nabycie nowych umiejętności pozwoli Ci kiedyś uniknąć wypadku, albo przynajmniej zminimalizować jego skutki.

A teraz wyobraź sobie, że Twoja technika jazdy jest bardzo dobra, wiedza niezwykle bogata i aktualna. Czy to wystarczy do tego, aby zostać dobrym kierowcą? Niestety pomimo posiadania tych atutów dobrym kierowcą nigdy nie będzie ten, kto na pierwszym miejscu nie stawia na bezpieczeństwo, ktoś kto z racji przekonania o swoich umiejętnościach i wiedzy kompensuje ryzyko, czyli ma tendencję do działań bardziej niebezpiecznych niż inni. Jeżeli masz przekonanie, że zawsze, w każdej sytuacji, w stu procentach władasz samochodem, potrafisz kontrolować poślizgi itp. to niestety z przykrością muszę stwierdzić, że jesteś w ogromnym błędzie. Nie uznaję takiego pojęcia w jeździe cywilnej, czy jak kto woli codziennej, jak poślizg kontrolowany. Nigdy zatem człowiek, który – ironizując rzecz jasna – we własnym mniemaniu już dawno stał się legendą szos, lub popadł w tak niebezpieczny samo zachwyt, że nie jest w stanie przyjąć jakiejkolwiek krytyki na temat swojej jazdy, lub też taki, który jest w stanie zaryzykować własnym życiem i życiem innych żeby przesunąć się o kilka pozycji w strumieniu samochodów- nie powinien siebie określać mianem dobrego kierowcy. Bezpieczeństwo to również dbałość o należytą jakość techniczną Twojego pojazdu. Stan opon, prawidłowe ciśnienie, czyste szyby, lusterka, lampy, sprawne hamulce, zawieszenie i wiele innych. Chyba nie muszę nikogo przekonywać o tym, że to bardzo ważne. A teraz pytanie. Co ile sprawdzasz ciśnienie w oponach? Co miesiąc? Dwa? Czy dopiero może wówczas gdy zaniepokoi Cię nadmierne ich ugięcie? Być może pomyślałeś właśnie, że przecież to nie jest najważniejsza sprawa, no i być może masz rację. Nie chcę oceniać, który aspekt jest mniej, bardziej, lub najważniejszy. Dla mnie każdy jest ważny a ciśnienie w oponach akurat było pierwszą rzeczą, która przyszła mi do głowy.

Gdyby tak zastanowić się nad przyczynami, różnych wypadków drogowych, w których ludzie doznali rozmaitych uszkodzeń ciała, to ciężko oprzeć się wrażeniu, że niestety najczęściej jest tak, iż kierowcy sami ponoszą odpowiedzialność za nieszczęścia, których padają ofiarą. To nie pech jest winowajcą, choć wielu chciałoby żeby tak było. Zły los jedynie wybiera zazwyczaj tych, którzy go prowokują. Niestety wówczas cierpią często także niewinni ludzie. Zadbaj więc o to aby w wyżej wymienionych płaszczyznach użytkowania pojazdu być rzetelnym a wówczas to Tobie należeć będzie się miano kierowcy doskonałego.

Tomasz Litwin

Elektromobilność! A może trzeba zacząć od szkolenia i szkolących?

Wszechobecny smog. Coraz więcej miast w Polsce boryka się z problemem występowania tego zjawiska, poszukiwane są skuteczne sposoby na zmniejszenie jego skutków. Wiele rządzących ekip, zarówno na poziomie centralnym jak samorządowym bagatelizowało i odsuwało rozwiązanie tego problemu na przyszłość. Sytuacja przybrała jednak niebagatelne rozmiary. 8 stycznia 2018 roku o godzinie 21:30:37, stacja pomiarowa Sulejówek-Reymonta zarejestrowała najwyższy stopień zanieczyszczenia spośród wszystkich czujników LOOKO2 w Polsce, wskazując 42-krotne przekroczenie normy jakości powietrza.

Takiej sytuacji winne jest używanie przestarzałych źródeł pozyskiwania ciepła, stosowanych paliw i leciwych pojazdów samochodowych nadmiernie zadymiających atmosferę. Konieczne jest podjęcie natychmiastowych kroków dążących do wyeliminowania przyczyn powstawania smogu, który jest czynnikiem wywołującym wiele chorób u ludzi. Obecnie Rząd i Samorządy Regionalne szukają odpowiednich, najskuteczniejszych i najszybszych sposobów poprawy czystości powietrza. Nie tylko w Polsce pojawia się ten problem, również inne Państwa dążą do opanowania nadmiernej emisji dwutlenku węgla. Unia Europejska dążąc do poprawy zdrowia Europejczyków sporządziła m in. dyrektywę w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych zobowiązującą państwa unijne do wdrożenia jej w terminie do 1 lutego 2018 roku. Państwom, które nie zastosują się do niej grożą wysokie kary.

Ustawa o elektromobilności. Polski Sejm w ostatnich dniach wprowadzając politykę walki ze smogiem i hałasem uchwalił ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych preferującą pojazdy wyposażone w silniki elektryczne i zasilane gazem. Ustawa ta przewiduje szereg ułatwień zachęcających do zamiany pojazdów spalinowych na nisko i zero emisyjne: zniesienie akcyzy na samochody elektryczne, zwolnienie z opłat za parkowanie, możliwość korzystania z BUS-pasów, odpisy amortyzacyjne dla firm. Przewidywana jest szybka budowa infrastruktury ładowania pojazdów o napędzie elektrycznym i stacji tankowania CNG i LNG. Do 2020 roku planuje się wybudowanie stacji ładowania na wszystkich parkingach „Parkuj i Jedź”. Początkowo ładowanie ma być bezpłatne, trwać ma 6-7 godzin i ma to wystarczyć na przejechanie ok. 100 km. Do 2025 roku ilość samochodów elektrycznych poruszających się po polskich drogach ma dojść do 1 miliona.

Bariery. Pojawiają się niestety też wątpliwości. Największą jest zbyt wysoka, zaporowa cena pojazdów elektrycznych dla większości firm i nabywców indywidualnych, nawet po uwzględnieniu ułatwień (koszt samochodu elektrycznego jest dwukrotnie większy). Dziwić może pominięcie w ustawie pojazdów z silnikami hybrydowymi, tańszymi niż elektryczne, również ograniczającymi emisję spalin, a mającymi dodatkowe zalety: nie wymagają korzystania ze stacji ładowania elektrycznego ponieważ podczas jazdy same doładowują akumulatory, nie mają ograniczeń w przejechaniu drogi z koniecznością doładowania akumulatorów. Również pojazdy zasilane LPG emitują zdecydowanie mniej CO_² niż samochody z silnikami spalinowymi. Sytuacja taka może nasuwać przypuszczenie o silnych wpływach lobby firm produkujących i sprzedających samochody elektryczne. Może dobrym rozwiązaniem byłoby jednak okresowe uwzględnienie pojazdów z silnikami hybrydowymi w ułatwieniach zapisanych w Ustawie?

Rola ośrodków szkolenia kierowców. Żeby zachęcić potencjalnych użytkowników dróg do zamiany samochodów z tradycyjnym silnikiem spalinowym na nisko i zero emisyjne wskazana jest możliwość bliższego poznania ich i przekonania się do nich. Dobrym miejscem do tego, a zarazem dobrym rozwiązaniem, może być wprowadzenie takich samochodów do szkolenia i egzaminów na prawo jazdy. Często kursanci, szkoląc się samochodem konkretnej marki nabierają przekonania do niego i decydują się na zakup tego typu pojazdu. Tak więc ośrodek szkolenia może stać się miejscem potencjalnie ważnym w procesie rozwoju polskiej elektromobilności. Może skutecznie wpływać na decyzje kierowców.

Niezbędne wsparcie. Aby przekonać OSK i WORD-y do zakupu dla celów szkoleniowych i egzaminacyjnych pojazdów nieemitujących do atmosfery szkodliwych substancji, wskazanym jest: sprzedaż i serwis tych samochodów po preferencyjnych cenach, zdecydowane zróżnicowanie opłat za egzamin państwowy przeprowadzanych samochodem należącym do ośrodka nauki jazdy i obniżenie stawek ubezpieczenia pojazdów szkoleniowych. Uwzględnienie w całym przedsięwzięciu ośrodków nauki jazdy może mieć wymierne korzyści w przyspieszeniu i popularyzacji pojazdów bez emisyjnych, nie tylko w miastach, ale na terenie całej Polski. Dotowanie zakupu samochodów elektrycznych i wdrażania ich do nauki jazdy, a co za tym idzie odpowiednie przeszkolenie instruktorów jazdy w zakresie eksploatacji i obsługi tego typu pojazdów, przekładać się będzie na jakość edukacji przyszłych kierowców. W chwili obecnej ośrodki szkolące kierowców w zakresie kategorii „B” nie osiągają zysków na takim poziomie, aby bez wsparcia np. dotacjami, między innymi ze strony państwa, dokonywać zakupu samochodów elektrycznych do szkolenia. Takie celowe dotacje dałyby szansę na jak najszybsze rozpoczęcie szkolenia na samochodach, które jak wynika z najnowszych trendów rozwoju motoryzacji staną się niebawem, głównie ze względu na ochronę środowiska, pojazdami preferowanymi. Koszty tego rozwiązania, powinny ponieść nie tylko państwo, ale też z korzyścią dla nich przedstawiciele producentów i importerów samochodów oraz firmy ubezpieczeniowe.

W tej sytuacji ośrodki szkolenia kierowców mogą, a nawet powinny, stać się liderami wdrażania nowoczesnych rozwiązań. To zdecydowanie właściwe miejsce oswajania przyszłych kierowców z proekologicznymi technologiami, kształtowania właściwych postaw, pogłębiania wiedzy. Nie sposób, pominąć cel podstawowy, czyli wpływ na skuteczne przyspieszenie działań ograniczających zanieczyszczenie powietrza.

Jan Szumiał

Porozmawiajmy o okresie próbnym (cz. 2)

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I jeszcze 8. miesięczny zakaz pracy zarobkowej na stanowisku wymagającym uprawnień kierowcy. Też zakaz prowadzenia działalności gospodarczej ściśle związanej z prowadzeniem auta. Zarówno kat. B jak i A? Czyli też dla posiadaczy kategorii motocyklowych?

Odpowiada Marek Górny (szkoleniowiec, autor publikacji z zakresu ruchu drogowego): Tego ograniczenia nie za bardzo rozumiem, gdyż ustawa o transporcie drogowym dopuszcza  kierowanie zawodowe pojazdami kat. A, B, B+E (art. 39a ust. 3 pkt 1 ustawy o transporcie drogowym) bez spełniania kryterium wieku. Zakaz prowadzenia działalności gospodarczej związanej z transportem jest zrozumiały i można go zaakceptować, lecz czy rozwożenie pizzy, czy doraźne prowadzenie pojazdu służbowego nie jest przesadą? Brak konsekwencji prawnej świadczy o bardzo wąskim spojrzeniu na zagadnienie gospodarcze występujące w naszym kraju. Jestem zwolennikiem jak najwcześniejszego wchodzenia w ruch drogowy przez młodych ludzi, lecz pod warunkiem generalnej zmiany systemu wychowania komunikacyjnego społeczeństwa. Wiek nie może być jedynym kryterium umożliwiającym prowadzenie pojazdu, bo to nie on lecz poziom dojrzałości emocjonalnej jest warunkiem  bezpieczeństwa.

Tym bardziej, że wystarczy bezpośrednio po uzyskaniu prawa jazdy kat. B ukończyć kwalifikację wstępną lub wstępną przyspieszoną i już można zostać zarówno kierowcą zawodowym, jak i przedsiębiorcą transportowym. Nie jest to połączone z koniecznością uzyskania prawa jazdy wyższej kategorii. O świadectwo kwalifikacji zawodowej można się ubiegać przed uzyskaniem uprawnień do kierowania. Ponadto treści kwalifikacji wstępnej nie przystają do zagadnień związanych z wykonywaniem przewozów pojazdami o DMC nieprzekraczającej 3,5 tony. Ten rodzaj transportu jest ustawowo wyłączony zarówno z ustawy o transporcie  drogowym , jak i innych ustaw np. o czasie pracy kierowców. Część praktyczna  tego szkolenia również odbywa się na pojazdach, o których kierowca kat. B nie ma pojęcia. Zapis ust. 4 art. 91  ustawy o kierujących pojazdami jest w obecnym stanie prawnym oderwany od realiów.

Pytanie: Co do zatrudnienia na pojeździe służbowym? Wspomniana osoba z kategorią A1, rozwożąca pizzę po szkole swoim motocyklem, nagle straci zatrudnienie, gdy uzyska kategorię B, albo - co bardziej realne - w razie wypadku na motocyklu gdy jest w okresie próbnym ściągnie na siebie i na pracodawcę kłopoty?

Odpowiedź: Przepis art. 91 ustawy o kierujących ogranicza się w swoim zapisie jedynie do kat. B - „Art. 91. 1. Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument”. Wobec tego  ograniczenie winno objąć jedynie pojazdy kat B.

Przypomnijmy że uprawnienia kategorii B pozwalają na kierowanie (art. 6 ust1 pkt 6 ustawy o kierujących pojazdami):

a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu i motocykla,

b) zespołem pojazdów złożonym z pojazdu, o którym mowa w lit. a, oraz z przyczepy lekkiej,

c) zespołem pojazdów złożonym z pojazdu, o którym mowa w lit. a, oraz z przyczepy innej niż lekka, o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu tych pojazdów nie przekracza 4250 kg, z zastrzeżeniem ust. 2,

d) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM;

Dlatego  nie widzę przeciwskazań do  pracy w charakterze dostawcy pizzy motocyklem, lecz spełniającym wymogi przewidziane co najmniej  dla kat. A1.

Pytanie: Jak oceniają nasi Czytelnicy zabrakło zapisu, że osoba z prawem jazdy na motocykl gdy uzyska kategorię B po raz pierwszy, jest objęta ograniczeniami prędkości także gdy kieruje motocyklem. Czyli mamy dziwną sytuację, gdzie ktoś uzyskał kategorię A1 w wieku 16 lat, po dwóch latach uzyska kategorię B w momencie gdy okres próbny będzie obowiązywał, i nagle musi się stosować do ograniczeń prędkości wynikających z przepisów o okresie próbnym gdy kieruje i samochodem, i motocyklem. Jak Pan to widzi?

Odpowiedź: Jak wyżej wspomniałem przepis ten będzie przepisem martwym w świadomości kierowców. Nadzór będzie miał charakter przypadkowy, chyba ze będą prowadzone „obławy” jak na pijanych kierowców (co w ich przypadku popieram). Podobnie jak wyżej wspomniałem  okres próbny dotyczy wyłącznie kat. B. Tak więc ograniczenia dotyczą go jedynie przy kierowaniu pojazdami tej kategorii.

Pytanie: Niewiele mówi się, że planowany okres próbny będzie mógł być przedłużony. Komu?

Odpowiedź: Problem ten jest jasno sprecyzowany w art. 92 ust 1 ustawy o kierujących pojazdami. Okres próby może być przedłużony o kolejne 2 lata w przypadku dwukrotnego popełnienia wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji stwierdzone mandatem karnym, wyrokiem sądu  oraz w przypadku wojskowych orzeczeniem organu w postepowaniu dyscyplinarnym. Katalog wykroczeń będących podstawą przedłużenia okresu próby zamieszczono w ust. 4 art. 92. Wymienia on takie wykroczenia jak:

- niezachowanie należytej ostrożności w strefie zamieszkania ( art. 86 KW ) jak i poza tą strefą  (art. 98 KW),

- prowadzenie  pojazdu w wstanie nietrzeźwości lub pod wpływem podobnie działającego środka ( art. 86 ust.2 i art. 87 KW),

- przekroczenie  wymaganej ustawa lub znakami  prędkości o 30 km/h ( art. 92a KW)

- wykroczenia związane z wyprzedzaniem w miejscach niedozwolonych (art. 24 i art.11 u PoRD)

- nie zastosowanie się do  przepisów i znaków drogowych regulujących pierwszeństwo przejazdu, sygnałów świetlnych zakazujących wjazdu za sygnalizator lub poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli (art. 25 ust. 1-3 u PoRD)

- nie zachowanie ostrożności  i nie udzielenie  pierwszeństwa  pieszym  w obszarze przejścia dla pieszych, wyprzedzania  przed i na przejściu, omijanie pojazdy który zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, jazda po chodniku i przejściu dla pieszych ( wzdłuż) oraz innych przepisów związanych z ochrona  osób pieszych (art. 26 ust 1-3 i 7 u PoRD)

- nie przestrzeganie  przepisów związanych z przejazdami dla rowerzystów ( art. 27 ust. 1,1a i 4 u PoRD).

Ponadto okres próby może być przedłużony  o czas  zatrzymania  prawa jazdy wynikającego z przyczyn medycznych lub psychologicznych.

Pytanie: Młody kierowca odbiera uprawnienia i musi na pojeździe, którym będzie się poruszał nakleić zielony listek? Jak długo będzie jeździł tak oznaczonym pojazdem? Na motocyklu też będzie trzeba taki przykleić?

Odpowiedź: Jak już zaznaczyłem okres próbny dotyczy osób, które po raz pierwszy uzyskały uprawnienia kat. B. Natomiast „zielony listek” umieszczony ma być z tyłu i z przodu pojazdu - przez pierwsze 8 miesięcy okresu próbnego. Tak więc problem będzie jedynie z pojazdami AM.

Pytanie: Czytelnicy pytają - Osoba w okresie próbnym nie będzie mogła kierować motorowerem przez pierwsze osiem miesięcy od otrzymania prawa jazdy kategorii B?

Odpowiedź: Nie rozumiem dla czego by nie mogła, przecież posiadanie prawa jazdy kat. B uprawnia nas do kierowania pojazdami AM czyli popularnie nazywanymi motorowerami. Nie mogła by natomiast kierować motocyklem kat. A1, gdyż  to może robić dopiero po trzech latach od uzyskania prawa jazdy kat. B.

Pytanie:Nadeszła chwila podsumowania. Czyli Pana zdaniem okres próbny jest dobry dla młodych kierowców? Czy powinien być wprowadzony z dniem 4.6.2018? Może z inną datą? A co – Pana zdaniem – należałoby zmienić?

Odpowiedź: Jak już wspominałem na początku okres próbny jest dobrym kierunkiem. Jest to forma nadzoru i „opieki” nad młodymi kierowcami sprawdzający się w większości krajów UE. Czy data 4.06.2018 jest dobrą datą do wprowadzenia tych przepisów, to zależy czy  zostaną rozwiane moje wątpliwości , które pozwoliłem sobie przedstawić wcześniej. Decyzję podejmą osoby uprawnione, liczę że pochylą się nad moimi wątpliwościami w trosce o nasze wspólne bezpieczeństwo na drogach. Podsumowując moje wątpliwości za konieczne uznałbym:

- analizę skuteczności dydaktycznej proponowanego kursu dokształcającego zarówno w części teoretycznej, jak i praktycznej,

- analizę realności realizacji szkolenia praktycznego w oparciu o istniejącą na dzień wejścia w życie przepisów bazę ODTJ,

- analizę skuteczności kontroli przestrzegania prędkości przez kierujących w okresie próbnym,

- analizę wszystkich przepisów jakie obowiązują pod względem ich spójności i logiki, szczególnie w odniesieniu do zawodowego wykorzystywania uprawnień.

Pytanie: I jeszcze raz Czytelnik. Czołem! Mam pytanie odnośnie nowych przepisów związanych z prawem jazdy. W czerwcu 2018 minie dwa lata, odkąd będę posiadał prawo jazdy kat. A. Będę miał wówczas też przejechane ok. 60 tys. km na motocyklu i zrobione (co najmniej) dwa szkolenia dodatkowe. Czy wówczas też będzie mnie obowiązywał okres próbny i kursy doszkalające, jeśli zdecyduję się na prawo jazdy kat. B? I na autostradzie motocyklem będę mógł (…) jechać (red.) 140 km/godz., a autem 100 km/godz.?

Odpowiedź: Jak już zaznaczyłem okres próbny dotyczy osób, które po raz pierwszy uzyskały uprawnienia kat. B. Tak więc moim zdaniem będzie Pan mógł jeździć z dwoma prędkościami, byle bezpiecznie i z głowa na karku.

Dziękujemy za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Porozmawiajmy o okresie próbnym (cz. 1)

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Przed nami magiczna data 4. czerwca 2018 r. Choć do nadal nie wiadomo czy rzeczywiście ta data będzie magiczna i jak szeroko magiczna. Przyjmujemy, że właśnie 4. czerwca wejdą w życie przepisy wprowadzające regulacje dotyczące przede wszystkim młodych kierowców. . I na tych chciałabym się skupić w naszej rozmowie. Nie będziemy przywoływali ocen pracy i skutków pierwszych wdrożeń systemów CEPiK 2.0 Wiemy, że będzie ich obowiązywał okres próbny, w okresie od 4 do 8 miesięcy od dnia wydania prawa jazdy powinni trafić na kurs doszkalający (WORD) i obowiązkowe szkolenie praktyczne (ODTJ). Wydaje się, że ustawodawca wreszcie próbuje zmienić obowiązujący system wyszkolenia młodego kierowcę. Tym młodym kierowcą dotychczas nie zajmował się nikt.

Odpowiada Marek Górny (szkoleniowiec, autor publikacji z zakresu ruchu drogowego): Jest to bardzo pozytywny kierunek kształtowania młodego kierowcy. Kierowanie pojazdami to umiejętność, którą doskonalimy cały czas. Jednakże trudno ocenić pozytywnie formę i metody jakie przewidziano do realizacji tego celu. Brakło głębokiej konsultacji pedagogicznej przy wyborze sposobu ich doboru. Proponowane szkolenia „doskonalące” w postaci 2-godzinnego szkolenia teoretycznego i aż jednogodzinnego szkolenia praktycznego - moim zdaniem - budzą poważne wątpliwości jeżeli mówimy o ich skuteczności. Zajmuję się szkoleniem kandydatów na kierowców i kierowców zawodowych od przeszło 30 lat i wiem, że okres 4-8 miesięcy po uzyskaniu uprawnień to najbardziej krytyczny czas. To czas kiedy, młody kierowca już uporał się z „tremą” związaną z prowadzeniem pojazdu i uwierzył, że sobie poradzi w każdej sytuacji. Rzeczywistość jest inna, niestety występuje poważna rozbieżność pomiędzy faktycznymi umiejętnościami, a świadomością i przekonaniem o swoich umiejętnościach w kierowaniu. Ponadto bardzo często brakuje mu doświadczenia w jeździe w trudnych warunkach drogowych występujących jesienią i zimą. Nie widzę  możliwości, aby za pomocą zajęć teoretycznych zmienić to podejście. Nie załatwi tego również jedna godzina jazdy na torze w „sztucznych warunkach”. Jak już wielokrotnie zwracałem uwagę kierowanie pojazdem to stan umysłu, a nie tylko operowanie pedałami i kierownicą.

Nie mniej ważny jest fakt, że nie dysponujemy dostateczną ilością ODTJ. Ponadto, te istniejące są bardzo nierównomiernie rozłożone na obszarze kraju.

Pytanie: Mówi pan, że nie mamy przygotowanej infrastruktury? A wybudowane w wielu regionach nowe ośrodki? Jest ich zbyt mało? Może nawet - choć nie mam takiej pewności - są nadal budowane?

Odpowiedź: Wybudowanie OTDJ to poważne przedsięwzięcie gospodarcze. Wymaga bardzo dużego zaangażowania finansowego i zapewnienia w przyszłości środków na utrzymanie tej infrastruktury. Niestety poważni przedsiębiorcy już kilkukrotnie zostali „wpuszczeni w maliny” w związku z budową torów. Straty jakie ponieśli choćby w związku z kolejnymi przesunięciami wprowadzenia okresu próbnego skłaniają następnych inwestorów do dużej ostrożności. Wybudowanie ODTJ to proces bardzo długi - zezwolenia, uzgodnienia, wykonanie , odbiory - nie należy liczyć, że ośrodki wyrosną jak przysłowiowe grzyby po deszczu. Ile trwa proces inwestycyjny to wiedzą wszyscy, którzy budowali cokolwiek w ostatnich latach. Obecna sieć ODTJ jest za mała do potrzeb. Należy pamiętać, ze korzystają z nich już kierowcy w ramach kwalifikacji wstępnej, kierujący pojazdami uprzywilejowanymi oraz przewożący przesyłki wartościowe. Już dzisiaj z wyprzedzeniem trzeba dokonywać rezerwacji terminów szkolenia. Co się stanie jeżeli dojdą do tego tysiące osób w okresie próby? Ponadto - powiem to jeszcze raz - ten nierównomierny rozkład ODTJ na obszarze Polski, wielokrotnie będzie wymagał podróży dłuższych niż sam czas szkolenia. Przykładowo Austria posiada 10 profesjonalnych ośrodków doskonalenia techniki jazdy (Road Stafety Training Center ÖAMTC) przy 9 mln obywateli. Są one równomiernie rozmieszczone we wszystkich krajach związkowych.

Pytanie: I ta godzina szkolenia! Co w tak drastycznie krótkim czasie pokazać i przećwiczyć z młodym kierowcą?

Odpowiedź: Obecnie większość młodych jest „uodporniona” na teoretyczne rady instruktorów, bo oni to „wiedzą”. Jedynie właśnie praktyczny sprawdzian mógłby wpłynąć na pobudzenie refleksji. Skutecznym efektem ćwiczeń na płycie poślizgowej powinno być odczucie strachu wynikającego z braku kontroli nad pojazdem. Gdy kierowca przekona się co oznacza brak możliwości opanowania pojazdu, wówczas istnieje szansa, skutecznego wskazania przez instruktora i zrozumienia przez młodego kierowcę, symptomów powstawania zjawiska uślizgu i sposobów zapobiegania temu zjawisku. To nieocenione doświadczenie, które przyda się w praktyce. Jest tutaj wielkie „ale”. Takie ćwiczenie wymaga kilkukrotnego przejazdu z różnymi prędkościami i na różnych nawierzchniach. Według dzisiejszych zapisów programu - zabraknie na to czasu. Klika lat temu miałem możliwość odbycia podobnego szkolenia - dla kierowców pojazdów ciężkich w Austrii (RSTC Teesdorf) - tam elementy ślizgów ćwiczyliśmy na  płycie z omijaniem przeszkód, na łukach i przy zjeździe z wzniesienia. Każde ćwiczenie było powtarzane przy różnych prędkościach (30 – 40-60 km/godz.). Pomimo posiadanego kilkuletniego doświadczenia emocji nie brakowało.

Młody kierowca we wspomnianej Austrii przechodzi, w okresie 12 miesięcy po uzyskaniu uprawnień, aż trzy szkolenia doskonalące, każde z nich trwa cały dzień. Tamtejszy program szkolenia przede wszystkim opiera się na praktycznych ćwiczeniach na torach oraz w ruchu drogowym.

I jeszcze jeden nadzwyczaj ważny element. Na szkolenia każdy z uczestników przyjeżdża swoim samochodem. On ćwiczy na pojazdem, którym porusza codzienne. Przewidziany w naszych przepisach samochód szkoleniowy - w swojej charakterystyce zachowania na drodze - może w sposób istotny odbiegać właśnie od pojazdu, którym jeździ młody kierowca. Dlatego walor nawet takiego, choć krótkiego, szkolenia będzie w przyszłej praktyce znikomy. On nie będzie przekładał się na doświadczenia w normalnej, codziennej jeździe. Wartość takiego „treningu” będzie znikoma. Mam wrażenie, że decydentom bardziej zależy na aspekcie propagandowym niż na faktycznym działaniu w duchu BRD.

Pytanie: Dalej naszych młodych kierowców, ale też recydywistów spośród „punktowiczów”, obowiązują ograniczenia prędkości jazdy (8. miesięcy od dnia odebrania prawa jazdy). Do 50 km/godz. w terenie zabudowanym i 80 m/godz. poza nim oraz 100 km/godz. na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej. Nawet jeśli znaki drogowe będą dopuszczały szybszą jazdę?

Odpowiedź: Jeżeli młody kierowca nie ma wewnętrznej świadomości i wpojonej obowiązkowości przestrzegania norm prawnych to przepis ten stanie się martwym. Wszyscy przecież wiedzą, że w stanie po spożyciu alkoholu lub innych środków, nie wolno prowadzić samochodu, a jednak wielu z kierowców próbuje to robić. Policja wychwytuje jedynie pewien procent takich kierowców, podobnie będzie z „mistrzami prędkości” w okresie próbnym. I znowu efektem będzie wykazanie się, zatrzymało tylu a tylu kierowców w okresie próbnym, którzy przekroczyli prędkość. Jak realnie Policja  będzie mogła stwierdzić, czy w  sznurze pojazdów jadących z dopuszczalną na drodze prędkością, nie jedzie „ młody”? Kontrola ta będzie miała charakter przypadku, a nie nadzoru. Ponadto prawidłowo jadący nie znajdą aprobaty u innych uczestników ruchu i będą traktowani jako zawalidrogi. Nie jestem przeciwnikiem ograniczenia prędkości dla młodych adeptów kierownicy, lecz nic tak nie demoralizuje jak niekonsekwencja w egzekucji prawa.

Ciąg dalszy rozmowy w poniedziałek

Czekamy na Państwa wypowiedzi i pytania: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Mariusz Rudnik. SPRZĘGŁO i HAMULEC, czyli obserwacje zachowań kierowców zawodowych okiem instruktora techniki jazdy

Spadło trochę śniegu, temperatura poniżej zera stopni Celsjusza. Rozemocjonowani kursanci ponownie przeżywają pokonane śliskie odcinki dróg, jakie przebyli jadąc na szkolenie w symulatorze. Kolejna grupa na szkoleniu dla „kierowców zawodowych” potwierdza fakt, że sporo kierowców nie potrafi hamować awaryjnie i niewielu mniej jeździ na tzw. „półsprzęgle”.

Niestety większość z nich to młodzi kierowcy z kilkuletnim doświadczeniem za kółkiem. Wydawałoby się, że na podstawowym kursie prawa jazdy kwestie hamowania awaryjnego i zakazu jeżdżenia ze stopą opartą na sprzęgle zostały należycie przedstawione i wyegzekwowane. Praktyka pokazuje, że jednak nie wszyscy zakończyli szkolenie podstawowe z prawidłowymi umiejętnościami, co niezbyt dobrze świadczy o poziomie szkolenia w osk.

Hamowanie. Zjawisko nieco niezrozumiałe, gdyż pojazdy z układem abs są tak powszechnie używane już od wielu lat (ABS jest obowiązkowym wyposażeniem pojazdów od 2014 roku), że instruktorzy powinni wiedzieć, jak skutecznie hamować w sytuacji zagrożenia pojazdem wyposażonym w system poprawiający bezpieczeństwo i wiedzę tą przekazywać kursantom.

Pierwsze próby hamowania z tzw. systemami - technika. To znaczy takie próby zatrzymania pojazdu, gdzie systemy ABS, ESP i ASR działają i sa aktywne. Ładunek stabilny i pewnie zabezpieczony, więc nie ma ryzyka, że przesunie się do przodu lub na bok, a tym bardziej, że zrzuci kabinę kierowcy z ramy.  W pojazdach z systemami i manualną skrzynią biegów w sytuacji nagłego, awaryjnego hamowania niezbędne są:

- wciśnięcie pedału sprzęgła jednocześnie z pedałem hamulca,

- dynamiczne wciśniecie pedału hamulca- „kopnięcie w pedał”,

- dociśnięcie pedału hamulca do końca- wciśnięcie go w podłogę.

Dlaczego taka winna być technika?

Przykłady:

Kursant A rozpędza się „do odcięcia” i ma jak najszybciej, jak najskuteczniej zahamować na prostej. Hamując nie wciska pedału hamulca do końca (rys. 1 - zaznaczenie na czerwono). Zwracam na to uwagę i przypominam, że w starszych autach asystent siły hamowania (EBA, BAS, AFU) uruchamia się po wciśnięciu pedału hamulca w podłogę. Kolejna próba. Podczas rozpędzania na kokpicie kontrolnym instruktora widzę, że pedał sprzęgła jest delikatnie naciskany (rys. 2). Kursant jedzie z nogą opartą na dźwigni sprzęgła delikatnie je wciskając. Nie jest to niestety odosobniony przypadek. Właściwie to 6 na 10 kierowców trafiających do mnie na szkolenia ma taki nieprawidłowy nawyk. Dlaczego nawyk jazdy na sprzęgle należy wyeliminować?

W wielu ciężarówkach jest zamontowany czujnik przeciążeniowy sprzęgła. Komputer wyłączy Ci silnik i będziesz stał przez 15- 40 minut stwarzając zagrożenie na drodze. Ponadto w razie awarii sprzęgła serwis podłączy komputer i jeśli okaże się, że kierowca jeździł z wciśniętą dźwignią sprzęgła, to naprawa nie będzie mogła być realizowana jako gwarancyjna. Zatem prawidłowo należy zawsze hamować wciskając pedał hamulca zdecydowanie i mocno do samego końca oraz nie prowadzić pojazdu opierając nogę na dźwigni sprzęgła.

Kursant B to samo zadanie. W początkowej fazie prawidłowo wciska sprzęgło i hamulec. Niestety przestaje wciskać hamulec w ¾ i ponownie delikatnie wciska (rys. 3).

To niestety częsty przypadek. Zwracam na to uwagę w szczególności mając na względzie, iż w nowszych pojazdach asystent siły hamowania uruchamia się na dynamiczne, czyli szybkie wciskanie pedału hamulca. Jeśli chcemy jak najszybciej zatrzymać pojazd, to musimy dynamicznie, szybko wciskać pedał hamulca. W przeciwnym razie droga zatrzymania znacznie się wydłuża. Zwłaszcza wytracanie prędkości w początkowej fazie hamowania, kiedy prędkość jest największa, jest mniejsze i ewentualny manewr ominięcia przeszkody, zboczenie z toru jazdy czy kolizja wiążą się z ryzykiem większych i bardziej dotkliwych skutków.

Kolejna próba. Kursant B mocno i zdecydowanie wciska oba pedały do końca i trzyma aż do zatrzymania ciężarówki. Tuż przed zatrzymaniem pojazd nagle wpada w poślizg wzdłużny i nieco zbacza w lewo. Słyszę pytanie. Dlaczego tak?

Wiele systemów ABS nie działa przy niewielkich prędkościach. Dochodzi wtedy do zablokowania kół i zwłaszcza jeśli przestały się obracać wszystkie koła (poślizg), system odbiera to jako zatrzymanie pojazdu, a nie bezwładne sunięcie i nie zmniejszy ciśnienia w hamulcach, a tym samym siła hamowania będzie zbyt duża. Zwłaszcza w przypadku 20-40 tonowej ciężarówki - zespołu pojazdów następuje gwałtowny przyrost prędkości, a zbliżanie się do stojących z przodu samochodów na zablokowanych kołach nie da nawet możliwości jakiejkolwiek zmiany toru jazdy.

Co trzeba zrobić w takiej sytuacji?

Jedynym ratunkiem będzie zwolnienie nacisku na pedał hamulca, co daje nam możliwość zmiany kierunku jazdy. Jednak musimy pamiętać o masie pojazdu i potrzebnym czasie oraz przestrzeni do wykonania skutecznego skrętu (ominięcia).

Przypadki nieumiejętnego hamowania pojazdem wyposażonym w ABS zdarzają się nader często zarówno wśród młodych jak i doświadczonych kierowców. Przypuszczam, że poza brakiem wyrobionego odpowiedniego odruchu (pamięć mięśniowa tworzy się po wielu, wielu próbach), przyczyna jest dość prozaiczna. Otóż na kursach prawa jazdy nie przywiązuje się do tej umiejętności należytej uwagi, podczas gdy można wykształcić te nawyki bez specjalnych kursów na torach poślizgowych, czy szkoleniach w symulatorach. Kierowca nie mający świadomości zagrożeń wynikających z tak podstawowych i prostych czynności może być z założenia niebezpiecznym użytkownikiem, a jego styl jazdy może w bardzo krótkim czasie skutkować niepotrzebnymi zdarzeniami, które z uwagi na masy pojazdów mogą być nawet tragiczne w skutkach.

Mariusz Rudnik

Adam Knietowski. Młodzi kierowcy w ODTJ, czyli szkolenie o ryzyku drogowym

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam kontynuujemy rozmowy poświęcone przyszłemu okresowi próbnemu. Data 4 czerwca 2018 coraz bliżej. Nie wiemy kiedy i jakie zmiany zostaną wprowadzone do istniejących aktów prawnych, zarówno tych oczekujących, jak i tych obowiązujących. Przyjmujemy więc, iż termin zostanie dotrzymany, a zmiany nastąpią według stanu prawnego dnia dzisiejszego. Do rozmowy poprosiliśmy Adama Knietowskiego, instruktora nauki i techniki jazdy. Pierwsze pytanie: W jednej w poprzednich rozmów Marek Górny powiedział, iż - jego zdaniem - ODTJ-y w liczbie dzisiaj istniejących - nie będą w stanie przeszkolić młodych kierowców w okresie próby. Jaka jest Pana opinia w tej sprawie. Będzie to możliwe przy takiej ilości ODTJ? Popyt na to szkolenie możliwy będzie do zaspokojenia? Media mówią młodzi kierowcy będą tracili prawo jazdy?

Odpowiada Adam Knietowski, Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy TORUŃSKA AKADEMIA JAZDY, szef komisji szkoleniowej PSM ODTJ, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy: Liczba ODTJ w Polsce ciągle wzrasta, powstają obiekty stopnia podstawowego a także stopnia wyższego - wielomodułowe. Z naszych informacji wynika, że wielu inwestorów jest w zaawansowanej fazie inwestycyjnej i czekają jedynie na faktyczne uruchomienie obowiązku szkoleń. Rynek nie lubi próżni - jeśli jest potrzeba znajdzie się i usługodawca. Zamiast doszukiwać się problemu ja uważam, że nowe przepisy sprowokują powstanie wielu ODTJ-ów w miejscach, w których do tej pory nie było mowy o blisko zlokalizowanych miejscach szkoleniowo-motoryzacyjnych. To ogromna szansa na spełnienie postulatów polskich kierowców – odnosząc się do słyszanych regularnie narzekań, że nie ma gdzie potrenować, że nie ma torów szkoleniowych, nie ma obiektów doskonalenia techniki jazdy itd. Zatem jest okazja by w przeciągu nawet 1 roku powstało mnóstwo ciekawych obiektów.

Pytanie: Czyli mówi Pan, że inwestorzy z funduszami czekają, ale czy budowa ODTJ jest możliwa do realizacji - nawet zakładając, że są gotowe projekty i stosowne pozwolenia - w terminie 4-8 miesięcy?

Odpowiedź: Czas wybudowania ODTJ zależy od organizacji inwestycji i przygotowanych terenów. Jeśli proces uzyskiwania stosownych pozwoleń oraz przygotowania dokumentacji projektowej mamy już za sobą (może trwać 6 miesięcy i dłużej) wówczas wybudowanie od podstaw ośrodka doskonalenia techniki jazdy może spokojnie zmieścić się w 6 miesiącach. Oczywiście proszę potraktować te dane orientacyjnie, ponieważ każda inwestycja może mieć szereg różnych obostrzeń wydłużających czas oddania do użytku.

Pytanie: Ile jest ODTJ, a ile powinno być? Ministerstwo Infrastruktury, wyliczało, iż w Polsce funkcjonuje 40 ośrodków doskonalenia jazdy?

Odpowiedź: Staram się orientować na bieżąco odnośnie rynku szkoleń doskonalenia techniki jazdy i torów rekreacyjno- sportowych - zmiany następują bardzo dynamicznie - niektóre obiekty znikają, inne powstają lub rozbudowują, niektóre zmieniają przeznaczenie. Nie odpowiem na pytanie z pełną odpowiedzialnością za dokładność, ale ośrodków fizycznie realizujących szkolenia doskonalenia techniki jazdy jest faktycznie około 40. Liczba ODTJ na dzień dzisiejszy jest wystarczająca, żeby zrealizować szkolenia obowiązkowe dla młodych kierowców - oczywiście dużym wysiłkiem i właściwą organizacją pracy , ale jest to wykonalne. Biorąc pod uwagę ile osób średnio uzyskuję uprawnienia do prowadzenia pojazdów kategorii B to przypadałoby około 40 osób na 1 dzień roboczy na 1 ODTJ - jeśli „machina” ruszy to tak jak wspominałem, na pewno powstaną bardzo szybko nowe ODTJy, a część istniejących rozbuduje się o dodatkowe moduły specjalnie na potrzeby szkoleń obowiązkowych - bo takie informacje dochodzą z branży. Ile powinno być ODTJ-ów? Powinny pojawić się przede wszystkim w rejonach, które nie mają jeszcze tego typu autodromów to oczywiste i jak się domyślam dobrze by było aby powstały przy każdym większym mieście Polsce. Szacunkowo ze względów dostępności patrząc na mapę Polski powinno jeszcze przybyć około 10-20 obiektów. Ale najważniejsze by były mądrze zaprojektowane, z jak największymi strefami bezpieczeństwa, funkcjonalne i z wyposażeniem działającym na wyobraźnię.

Odpowiem, że im więcej tym lepiej – ale takich, które będą funkcjonowały prawidłowo, bezpiecznie, a szkolenia będą na najwyższym poziomie - mam na myśli poziom dydaktyczny i merytoryczny oraz organizacyjny. Rynek prędzej czy później zweryfikuje jakość usług - którzy specjaliści inspirują do bezpiecznej jazdy a którzy będą traktować szkolenia jak schemat do „wykonania”.

Pytanie: Wiem, że opiniował czy projektował Pan obiekt w Krośnie. Jaki jest najtrudniejszy dla wykonawców podobnej inwestycji? Ile osób dziennie może przeszkolić - w interesującym nas zakresie - ten ośrodek?

Odpowiedź: Owszem miałem ogromną przyjemność współtworzyć przede wszystkim koncepcję zagospodarowania terenu i konsultować projekt budowlany pod względem funkcjonalności i przeznaczenia wobec celów szkoleniowych. Dzięki otwartości osób zaangażowanych ze strony inwestora i zaufania do naszych innowacyjnych propozycji powstał bardzo funkcjonalny i nowoczesny ODTJ, oferujący więcej niż podstawowe wymagania rozporządzenia. Jeśli będzie duże zapotrzebowanie to ODTJ w Krośnie będzie w stanie przeszkolić około 30-40 osób dziennie.

Pytanie: Mamy obiekt, przychodzi dla młodego kierowcy czas pomiędzy 4. a 8. miesiącem próby i trafia on do ODTJ. Wie, że ma przed sobą obowiązkowe szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. Praktyczne ćwiczenia ukazujące niebezpieczeństwa wynikające z nadmiernej prędkości, jej niedostosowania do warunków drogowych. Przepraszam, ale co można zrobić w ciągu 1 godziny!? Z jaką umiejętnością kończy to szkolenie młody kierowca?

Odpowiedź: To bardzo często zadawane pytanie o zabarwieniu pejoratywnym w wielu artykułach… Otóż:

1)   Szkolenia o ryzyku drogowym (bezpiecznej jazdy samochodem) osobiście realizuję od wielu lat w ODTJ. Współpracujemy z wieloma OSK, którzy przyjeżdżali z absolwentami ich kursów nauki jazdy - osoby po niedługim okresie od uzyskania prawa jazdy. Przy właściwej metodyce i komunikacji jesteśmy w stanie „otworzyć” ich umysły po 30-40 minutach szkolenia. Efekty są niesamowite , po kilku powtórzeniach prostych ćwiczeń /zadań zdają sobie sprawę z tego jak łatwo stracić panowania nad sytuacją, pojazdem, sobą… poznają swoje naturalne reakcje w chwilach zaskoczenia i pod wpływem emocji, stresu - a przecież takie wrażenia najbardziej zapadają w pamięć. Wszystko odbywa się w bezpiecznych warunkach i pod pełnym nadzorem instruktorów techniki jazdy z doświadczeniem w szkoleniach bezpiecznej jazdy.

Po wielu próbach porównawczych większość z uczestników zaczyna zadawać mnóstwo dodatkowych pytań, dzielić się swoimi wątpliwościami, pytać o mity motoryzacyjne - tzn. po szkoleniu zaczynają rozumieć, jak wiele ich ominęło, jak mało się starali i wymagali od siebie w procesie nauki jazdy, albo też jak mało otrzymali.

W trakcie szkolenia o ryzyku nie nauczą się perfekcyjnie panować nad samochodem - a wręcz ogranicza się elementy doskonalące technikę jazdy - pewność siebie to efekt, którego absolutnie się wystrzegamy!

Uczestnicy są zaskoczeni podstawowymi kwestiami z techniki kierowania, mają często mizerne pojęcie o systemach ABS, czy ESC - po szkoleniu mają przynajmniej rzetelne odczucia na co mogą liczyć i w jakim zakresie, a przede wszystkim jak korzystać z systemów bezpieczeństwa – to nie umiejętność, a fundamentalna świadomość, która daje dobry początek, by w przyszłości wyrobić właściwe odruchy i płynną technikę jazdy.

Zatem jeśli znamy wielu doświadczonych instruktorów techniki jazdy, którzy są w stanie zrobić niekiedy „rewolucje” w świadomości młodego kierowcy i zainspirować wielu młodych malkontentów do bezpieczniejszej jazdy w ciągu 40 minut do 60 minut szkolenia to najwyraźniej nie powinnyśmy się obawiać, że to zbyt mało czasu.

2)   1 godzina szkolenia o ryzyku to też ukłon w stronę młodych kierowców - bo koszt znacznie mniejszy niż szkolenia komercyjne oferowane w wielu ODTJ w Polsce.

3)   Nie można tego czasu porównywać z 1 godziną na przykład nauki jazdy, a tak najczęściej się robi. To zupełnie inne możliwości - doświadczenie przeżyć, których nie są w stanie zapewnić OSK. A ODTJ nie są w stanie zapewnić tego co OSK - więc nie warto traktować tych podmiotów konkurencyjnie, a raczej wspierająco - uzupełniająco.

4)   Nie ma genialnych rozwiązań i nie każda osoba po szkoleniu o ryzyku drogowym w ODTJ będzie bezpiecznym kierowcą to oczywiste - dużo zależy od nastawienia, od predyspozycji i skłonności do ryzyka, a przede wszystkim wartości „wyniesionych” z domu - ale jakby nie patrzeć, zawsze jest większa lub mniejsza szansa na jakąkolwiek zmianę na lepsze, gdy mamy okazję przeszkolić każdego młodego kierowcę. W Szwecji wymierne efekty przyszły szybko, ale bardzo dobre efekty w poprawie BRD za sprawą szkoleń wymagały wielu lat. Im szybciej zaczniemy tym wcześniej doznamy poprawy bezpieczeństwa.

Pytanie: Oni z własnej woli będą wracali do Was?

Odpowiedź: Tak - bo szkolenie to nie przykry obowiązek a raczej ciekawa przygoda motoryzacyjna, emocjonujące przeżycie , które pozostawia wiele pozytywnych wrażeń. Obowiązkowe szkolenie o ryzyku drogowym to proces uświadamiania, wspólnego wyciągania wniosków, zrozumienia wielu zagrożeń czy też ograniczeń pojazdu/ kierującego.

Przy okazji realizowania celów szkolenia o ryzyku drogowym instruktor zwraca uwagę dodatkowo na mnóstwo nieprawidłowości z techniki jazdy u kierującego - w czasie 1 godziny jesteśmy w stanie wskazać kierunek dla lepszych nawyków, a to często naturalnie powoduje  zainteresowanie kolejnymi etapami szkoleń.

Tak przy okazji napiszę, że najwięcej krytycznych opinii i słów odnośnie szkoleń bezpiecznej jazdy, pada z ust osób, które nigdy nie uczestniczyły w ciekawym rzetelnym szkoleniu w ODTJ.

Pytanie: A może ma Pan własną koncepcję takiego szkolenia?

Odpowiedź: Mam w głowie wiele marzeń odnośnie poprawy BRD w Polsce, ale mierząc się z realiami to chciałbym, aby szkolenia o ryzyku były jak najmniej skomplikowane zarazem miały jasny prosty przekaz w doświadczeniach.

Przede wszystkim życzyłbym wszystkim, aby takie szkolenia realizowali specjaliści z pasją i zaangażowaniem, a także kreatywnością metodyczną - w kulturalny acz przekonywujący sposób. Żeby środowisko ODTJ ciągle się rozwijało i miało wpływ na wprowadzanie bieżących ulepszeń szkoleń obowiązkowych o ryzyku drogowym . Z minuty na minutę powstają nowe systemy bezpieczeństwa, nowe kierunki i tendencje motoryzacyjne - instruktorzy techniki jazdy powinni się cały czas dokształcać, czytać, wzorować na sprawdzonych metodach kształcenia krajów, w których szkolenia tego typu w wymierny sposób poprawiły bezpieczeństwo (Skandynawia, Austria itp.).

Marzeniem jest także standaryzacja szkoleń - wykaz pojęć i filozofia szkolenia, która w minimalnym zakresie musi być zrealizowana. Tak jest w Szwecji - gdzie rada stowarzyszenia ośrodków bezpiecznej jazdy jako bardzo doświadczeni praktycy ciągle weryfikuje treści i metody/ćwiczenia i dostosowuje je do zmieniającej się rzeczywistości motoryzacyjnej - programy szkoleń piszą tam faktyczni fachowcy specjaliści - nie teoretycy.

Najważniejszym dla mnie dodatkiem, który powinien być włączony do programu szkolenia o ryzyku drogowym - to Dom Bezpieczeństwa - z własnych doświadczeń wiemy, że nawet krótkie zajęcia w takim specjalnie przystosowanym miejscy robią ogromne wrażenie - symulator dachowania, zderzeń, waga przeciążeniowa, wrak samochodu po wypadku z prawdziwą historią, plakaty bezpieczeństwa - to wszystko otwiera umysły i ogranicza niepotrzebne dyskusje. Po szkoleniu praktycznym powinno znaleźć się jeszcze podsumowanie, omówienie wniosków, wspólna dyskusja - często młodzi kierowcy po szkoleniu zaczynają „się otwierać” - dzielą się swoimi przemyśleniami, często wypominają złe wzorce wśród znajomych, nawet rodziny. To ważne, żeby w sposób mądry i logiczny ugruntować pojawiającą się potrzebę bycia bezpiecznym i poprawnym. Młodzi kierowcy zaczynają po szkoleniu przewartościowywać dotychczasowe doświadczenia na korzyść bezpieczeństwa - nagle to co „wszyscy” uważają za normalne, modne i bezproblemowe staje się dla absolwenta szkolenia oczywistym zagrożeniem, patologią motoryzacyjną - po prostu zaczynają myśleć inaczej i chcą poznawać ambitniej motoryzację.

Byłoby genialnie, gdyby w przyszłości szkolenie o ryzyku drogowym odbywało się pomiędzy ukończeniem kursu nauki jazdy a egzaminem państwowym. Im szybciej tym większa szansa, że w obecnym trudnym ruchu drogowym mniej ryzykownych zachowań wystąpi u niedoświadczonych młodych kierowców.

Dziękuję za rozmowę. Już dzisiaj proszę o kolejną, chyba musimy szczegółowo dopytać o marzenia, oczywiście te dotyczące brd.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, portalu PRAWO DROGOWE

wwww.prawodrogowe.pl / facebook: PRAWO DROGOWE NEWS

Szanowni Czytelnicy, pytajcie - odpowiemy. Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Nadkom. Kobryś w sprawie kontroli pojazdów osk

Pytanie: Szanowna redakcjo, jako instruktor z wieloletnim stażem jestem poruszony faktem tzw. łączonych kontroli drogowych tzn. policjant i pracownik starostwa Powiatowego. Wygląda to iście imponująco: elka zatrzymywana jest na "kogutach" na oczach gapiów, sciąganie jej ze środkowego pasa, całe wielkie halo. Całymi latami budujemy dobrą opinię swojej OSK, a potem na oczach wszystkich traktuje się nas jak bandytów. Jaka jest podstawa prawna takich kontroli?? jak uzasadnić pobyt w oznakowanym radiowozie osoby cywilnej (kontroler S.P) i jak to się ma z obowiązkiem powiadomienia o kontroli??? Z poważaniem. Czytelnik.

Odpowiedź: Dzień dobry. Pojazd służący do nauki jazdy jest pojazdem podlegającym kontroli drogowej jak każdy inny. Wskazane przez czytelnika przypadki są incydentalne, jednak prawdopodobnie powiązane z wybiórczą kontrolą, m. in. stanu technicznego pojazdu. Możemy się tylko domyślać, że obecność pracownika ze strony starosty wynika z prowadzeniem nadzoru nad prawidłowością szkolenia kierowców. Kontrole takich pojazdów przynoszą czasem ciekawe spostrzeżenia, np. osoba prowadząca szkolenie nie posiada odpowiednich kwalifikacji czy stan techniczny pojazdu jest niezadowalający. Poza tym niezrozumiałe jest odczucie czytelnika - "na oczach wszystkich traktuje się nas jak bandytów". Obecność policjantów kontrolujących pojazd nie jest niczym co wpływa na ujemny wizerunek OSK.

Nadkom. Radosław Kobryś, radca Wydziału Opiniodawczo-Analitycznego Biura Ruchu Drogowego KGP

Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (fragment)

Rozdział 8. Nadzór nad szkoleniem

(…) Art. 43. 1. Starosta, o którym mowa w art. 28 ust. 3, sprawuje nadzór w zakresie zgodności prowadzenia szkolenia osób ubiegających się o uzyskanie uprawnień do kierowania motorowerem lub pojazdami silnikowymi, kursu dla kandydatów na instruktorów i kandydatów na wykładowców oraz dla instruktorów i wykładowców, z wymaganiami określonymi w przepisach ustawy, w ramach którego:

1) rozpatruje skargi dotyczące działalności ośrodka szkolenia kierowców;

2) prowadzi kontrolę działalności ośrodka szkolenia kierowców;

3) wydaje zalecenia pokontrolne;

4) wydaje decyzję o zakazie prowadzenia przez przedsiębiorcę działalności gospodarczej w zakresie prowadzenia ośrodka szkolenia kierowców;

5) skreśla instruktora lub wykładowcę z ewidencji;

6) sporządza analizę, przetwarza oraz podaje do publicznej wiadomości wyniki analizy statystycznej, w zakresie:

a) średniej zdawalności osób szkolonych w danym ośrodku,

b) liczby uwzględnionych skarg złożonych na dany ośrodek.

2. Przy sprawowaniu nadzoru ze starostą współpracują:

1) starostowie, na których obszarze działania znajduje się infrastruktura ośrodka;

2) Policja – w zakresie kontroli wykonywania praktycznej nauki jazdy prowadzonej poza ośrodkiem szkolenia kierowców;

3) wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego – w zakresie pomocy merytorycznej oraz przekazywania informacji o wynikach egzaminu państwowego uzyskiwanych przez osoby, które ukończyły szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców;

4) administrator centralnej ewidencji kierowców – w zakresie przekazywania informacji o naruszeniach przepisów ruchu drogowego popełnionych przez kierowców, którzy ukończyli szkolenie w danym ośrodku szkolenia kierowców.

3. W przypadku podjęcia współpracy w zakresie pomocy merytorycznej, o której mowa w ust. 2 pkt 3, starosta zawiera porozumienie z dyrektorem wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego określające warunki udziału przedstawiciela wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego w kontroli, o której mowa w ust. 1 pkt 2, oraz zasady finansowania tej współpracy.

4. Przedstawiciel wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego nie może uczestniczyć w kontroli działalności ośrodka szkolenia kierowców jeżeli pozostaje w stosunkach prawnych, o których mowa w art. 24 ustawy z dnia 14 czerwca 1960 r. – Kodeks postępowania administracyjnego (Dz. U. z 2016 r. poz. 23, 868, 996, 1579 i 2138), odpowiednio z właścicielem lub z osobą zarządzającą tym ośrodkiem. (…)

Tomasz Kulik podtrzymuje swoją interpretację obowiązków okresu próbnego

Poniżej kolejna wypowiedź w sprawie okresu próbnego, a dokładnie okresu próbnego dotyczącego motocyklistów. Interpretacje - oczekujących na wejście w życie przepisów - zdecydowanie różne. Tomasz Kulik, instruktor nauki i techniki jazdy, właściciel Motocyklowej Szkoły Jazdy „KULIKOWISKO”, podtrzymuje swoje dotychczasowe stanowisko. Przed nami kilka miesięcy do daty 4.6.br., a środowisko szkoleniowców w sposób niejednoznaczny rozumie przepisy. Redakcja portalu „PRAWO DROGOWE@NEWS o wyjaśnienie podnoszonej kwestii poprosi Rzecznika Prasowego Ministerstwa Infrastruktury. Redakcja

Drogi Adamie, odpowiadasz na moją wypowiedź (PRAWO DROGOWE. „Okres próbny dla kierujących jednośladami?” - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/news-tygodnia/okres-probny-dla-kierujacych-jednosladami ) ogólnikami, nie podając konkretów. A szkoda…

Ustawa o kierujących kierowcami precyzyjnie mówi o obowiązkach i ograniczeniach nałożonych na osobę objętą okresem próbnym, a jest nim osoba, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B. Okres próbny trwa 2 lata, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument. Nigdzie nie jest napisane, że przepisy te nie dotyczą kierowania innymi niż samochody pojazdami  - jest podane wprost, że osoba w okresie próbnym ma obowiązek kierowanie WYŁĄCZNIE pojazdami samochodowymi oznakowanymi listkiem - czyli także motocykl ma być oznakowany. Kierowca w okresie próbnym nie może kierować motorowerem, bo nie jest to pojazd nawet silnikowy, nie może kierować ciągnikiem rolniczym ani pojazdem wolnobieżnym! A są to pojazdy do kierowania którymi uprawnia obecnie prawo jazdy kategorii B. Kierowca w okresie próbny nie może kierować pojazdem bez oznakowania listkiem, bo mamy koniunkcję w zdaniu - pojazd ma być i samochodowy, i oznakowany listkiem. Dura lex sed lex. Czy to mądre? Nie, ale twarde prawo… Dlatego ograniczenia prędkości o których mowa w ustawie, dotyczą także motocykla kierowanego przez kierowcę w okresie próbnym - wiele osób uzyskuje prawo jazdy kategorii A1 w wieku 16 lat, by po dwóch latach postarać się o kategorię B. Dla przykładu: skoro znak B-25 nie zabrania wyprzedzania furmanki, ale zabrania wyprzedzania ciągnika rolniczego jadącego tak powoli jak furmanka, to nikt się temu nie dziwi, bo przepis określa to wprost: zakaz wyprzedzania pojazdów silnikowych wielośladowych. Tak samo rozdział 14 ustawy o kierujących pojazdami określa wprost, co wolno, a co nie. Powyższe zakazy i „listek” - obowiązujące przez pierwsze 8 miesięcy okresu próbnego - mogą mocno zaburzyć porządek w pracy i życiu codziennym, o czym poniżej.

Nie jest rolą obywatela, podatnika, kierowcy, domyślanie się, co miał na myśli ustawodawca. Obywatel zasługuje na prawo, które jest jednoznaczne, nie daje pola do domysłów ani interpretacji na słabych podstawach. Każdy obywatel, także policjant, likwidator szkód komunikacyjnych, prokurator i adwokat, zasługuje na prawo mądre, spójne z oczekiwaniami społecznymi i trendami poprawiającymi bezpieczeństwo na drogach, bo drogi są wspólne. Natomiast tutaj mamy do czynienia z bzdurą uchwaloną i niebawem wchodzącą w życie. Jeśliby nawet przyjąć życzliwie, że przepisy rozdziału 14 nie dotyczą kierowania motocyklem, to co sądzisz Adamie o zakazie kierowania motorowerem przez pierwsze osiem miesięcy okresu próbnego? Wszak prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motorowerem, ale wychodzi na to, że nie będzie uprawniać młodych stażem kierowców od czerwca 2018, przez osiem miesięcy. Toż to bzdura! Niech dowodem na to, że to bzdura, będzie sytuacja gdzie ktoś jest zatrudniony do rozwożenia pizzy motorowerem - gdy uzyska prawo jazdy kategorii B nie może tej pracy wykonywać przez osiem miesięcy. Mądre to? Nie bardzo… Świadczy tylko o tym, że ustawę pisali dyletanci. Ustawa o kierujących wymaga czym prędzej poprawek, żeby usunąć to, co budzi kontrowersje i jest sprzeczne z oczekiwaniem społecznym. Powiedz, proszę, jaki wpływ na bezpieczeństwo na drodze ma zakaz podejmowania pracy zarobkowej w charakterze kierowcy pojazdu określonego w prawie jazdy kategorii B, oraz zakaz osobistego wykonywania działalności gospodarczej polegającej na kierowaniu pojazdem określonym dla prawa jazdy kategorii B? Powyższe zakazy nie dotyczą osób, które uzyskały kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną, określoną w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, a to kosztuje. Czyli niech obywatel zapłaci, albo czeka osiem miesięcy, by móc pracować choćby w dystrybucji fast food’u czymkolwiek, nie tylko „pięćdziesiątką”. To jest upodlenie obywatela, bez żadnego związku z bezpieczeństwem na drogach. O dzieciach rolników, którym przez osiem miesięcy od otrzymania prawa jazdy kategorii B zabrania się kierowania ciągnikiem rolniczym po drogach publicznych, nie wspominając…

Uważam, że idea okresu próbnego nie jest zła, ale forma w jakiej została ujęta w naszej ustawie o kierujących pojazdami, jest fatalna.

Kłaniam. Tomek Kulik

Okres próbny dla kierujących jednośladami?

Na łamach PRAWA DROGOWEGO od kilku tygodni publikujemy wypowiedzi dotyczące przepisów ustawy o kierujących pojazdami a dotyczących okresu próbnego. W ostatni piątek zapoznaliśmy Czytelników z wypowiedzią Tomasza Kulika. Autor wywodzi w niej, iż przepisy okresu próbnego - w zakresie dodatkowych ograniczeń prędkości - będą dotyczyły także kierowców motocykli. Więcej, także tych, którzy uprawnienia kat. A uzyskali zanim otrzymali te kat. B (te ostatnie uprawnienia w warunkach po 4 czerwca 2018 r.) - Czyż to nie absurd? Tak, absurd, ale prawnicy mawiają: dura lex sed lex (twarde prawo, ale prawo) - podsumował T. Kulik. Wypowiedź wywołała wiele emocji. Redakcja poprosiła o merytoryczny komentarz w podniesionej sprawie. Zwróciliśmy się naszego eksperta, Adama Gossa, zastępcę dyrektora ds. szkoleń w Automobilklubie Polski. Redakcja

              Poproszony o komentarz do analizy Tomka Kulika w PRAWIE DROGOWYM@NEWS z dnia 26 stycznia 2018 r. (Link do wypowiedzi: Tomasz Kulik. „Przepisy traktujące o okresie próbnym są napisane absurdalnie” - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/t-kulik-przepisy-traktujace-o-okresie-probnym-sa-napisane-absurd ) w sprawie zapisów regulujących okres próbny w stosunku do kierujących jednośladami muszę stwierdzić, że opinie przedstawione przez Autora są co najmniej dyskusyjne.

        Nie można bowiem przy interpretacji aktów prawnych wyciągać dowolnego przepisu, a w tym przypadku jedynie pojedynczych punktów (poddane przez Tomka Kulika analizie fragmenty to art. 91, ust. 2 pkt 3 i art. 91, ust. 3 pkt 1 i 2 Ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami) z kontekstu całego Rozdziału 14 ww. Ustawy opisującego okres próbny i na tej podstawie, w oderwaniu od pozostałych zapisów, formułować tak jednoznacznych wniosków.

         Brzmienie całego Rozdziału 14 Ustawy o kierujących pojazdami, jak i aktów wykonawczych w tym zakresie, pozwala bowiem wysnuć wniosek, że okres próbny będzie dotyczył wyłącznie kierujących pojazdami kat. B prawa jazdy i uzyskanych przez nich uprawnień tej dokładnie (B) kategorii. Wydaje się, że zamysł Ustawodawcy jest tutaj jasny i nie widać powodów do innych interpretacji.

     W żadnym razie nie określałbym więc przepisów Rozdziału 14 jako „absurdalnych” i nie straszyłbym obowiązkiem naklejania zielonego listka na motocykl czy zakazem prowadzenia motoroweru w okresie próbnym.

Adam Goss

Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (fragment)

Rozdział 14. Okres próbny*)

Art. 91. 1. Okres próbny dla osoby, która po raz pierwszy uzyskała prawo jazdy kategorii B, trwa 2 lata, począwszy od dnia, w którym został jej wydany ten dokument.

2. W okresie próbnym kierowca jest obowiązany:

1) odbyć między 4 a 8 miesiącem, licząc od dnia otrzymania prawa jazdy:

a) kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

b) praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym;

2) przedstawić staroście zaświadczenia o ukończeniu szkolenia i kursu, o których mowa w pkt 1, przed upływem 8 miesiąca, licząc od dnia otrzymania prawa jazdy;

3) kierować wyłącznie pojazdem samochodowym oznakowanym z tyłu i z przodu okrągłą nalepką barwy białej z zielonym symbolem liścia klonowego - przez pierwsze 8 miesięcy tego okresu.

3. W okresie próbnym, przed upływem 8 miesiąca, licząc od dnia otrzymania prawa jazdy, kierującemu pojazdem zabrania się:

1) przekraczania prędkości 50 km/h na obszarze zabudowanym, 80 km/h poza obszarem zabudowanym oraz 100 km/h na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej;

2) kierowania pojazdem nieoznakowanym w sposób, o którym mowa w ust. 2 pkt 3;

3) podejmowania pracy zarobkowej w charakterze kierowcy pojazdu określonego w prawie jazdy kategorii B;

4) osobistego wykonywania działalności gospodarczej polegającej na kierowaniu pojazdem określonym dla prawa jazdy kategorii B.

4. Przepis ust. 3 pkt 3 i 4 nie dotyczy osób, które uzyskały kwalifikację wstępną lub kwalifikację wstępną przyśpieszoną, określonych w przepisach rozdziału 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym.

5. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do osób, które uzyskały prawo jazdy kategorii B:

1) po uprzednim cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami w trybie art. 103 ust. 1 pkt 2 lub 3;

2) w trybie określonym w art. 14, w przypadku gdy:

a) wydanie polskiego prawa jazdy nastąpiło w okresie krótszym niż 2 lata od dnia wydania zagranicznego prawa jazdy, począwszy od tego dnia,

b) ustalenie dnia wydania zagranicznego prawa jazdy nie jest możliwe, począwszy od dnia wydania polskiego prawa jazdy.

Art. 92. 1. Starosta wydaje decyzję administracyjną o przedłużeniu okresu próbnego:

1) o kolejne 2 lata, jeżeli w trakcie jego trwania kierowca popełnił dwa wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji stwierdzone w tym okresie mandatem karnym, prawomocnym wyrokiem sądu lub orzeczeniem organu orzekającego w sprawie o naruszenie w postępowaniu dyscyplinarnym;

2) o czas zatrzymania prawa jazdy w przypadku, o którym mowa w art. 102 ust. 1 pkt 3.

2. Administrator centralnej ewidencji kierowców przekazuje niezwłocznie staroście informację o popełnieniu przez kierowcę dwóch wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji stwierdzonych w tym okresie mandatami karnymi lub prawomocnymi wyrokami sądów, będących podstawą przedłużenia okresu próbnego.

3. Starosta przesyła niezwłocznie informację o popełnieniu przez kierowcę dwóch wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji stwierdzonych w tym okresie mandatami karnymi lub prawomocnymi wyrokami sądów, podając datę oraz termin przedłużenia okresu próbnego:

1) kierowcy;

2) administratorowi centralnej ewidencji kierowców.

4. Przez wykroczenia, o których mowa w ust. 1 pkt 1, rozumie się czyny popełnione przez kierującego pojazdem silnikowym lub motorowerem określone w:

1) art. 86 § 1 lub 2, art. 87 § 1, art. 92a w przypadku niestosowania się do ograniczenia prędkości i jej przekroczenia o ponad 30 km/h lub art. 98 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2015 r. poz. 1094, 1485, 1634 i 1707);

2) art. 90, art. 92 § 1 lub 2 lub art. 97 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń, w związku z niestosowaniem się odpowiednio do:

a) art. 24 ust. 5, 7 lub 11 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym lub znaków drogowych zabraniających wyprzedzania,

b) art. 25 ust. 1-3 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym lub znaków drogowych regulujących pierwszeństwo przejazdu, sygnałów świetlnych zakazujących wjazdu za sygnalizator lub poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, lub

c) art. 26 ust. 1-3 i 7, art. 27 ust. 1, 1a i 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Art. 93. 1. Kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, o którym mowa w art. 91 ust. 2 pkt 1 lit. a, prowadzi wojewódzki ośrodek ruchu drogowego.

2. Kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest prowadzony w formie zajęć o charakterze teoretycznym, trwających 2 godziny, i obejmuje w szczególności przedstawienie:

1) czynników mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego;

2) problematyki wypadków drogowych;

3) psychologicznych aspektów kierowania pojazdem i uczestnictwa w ruchu drogowym.

3. Wojewódzki ośrodek ruchu drogowego wydaje zaświadczenie o ukończeniu kursu kierowcy, który uczestniczył we wszystkich przewidzianych w programie zajęciach.

4. Kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego jest prowadzony za opłatą.

5. Opłata, o której mowa w ust. 4, stanowi przychód wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego.

Art. 94. 1. Praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym, o którym mowa w art. 91 ust. 2 pkt 1 lit. b, prowadzi odpłatnie ośrodek doskonalenia techniki jazdy.

2. Praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym jest przeprowadzane w formie ćwiczeń praktycznych, trwających 1 godzinę, i ma na celu:

1) uświadomienie niebezpieczeństw wynikających z nadmiernej i niedostosowanej do warunków ruchu prędkości;

2) kształtowanie postawy defensywnej u osoby szkolonej.

3. Ośrodek doskonalenia techniki jazdy wydaje zaświadczenie o ukończeniu szkolenia kierowcy, który uczestniczył we wszystkich przewidzianych w programie zajęciach.

Art. 95. 1. Minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia:

1) szczegółowe programy:

a) kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego,

b) praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym;

2) wzory dokumentów związanych z przeprowadzaniem szkolenia i kursu, o których mowa w pkt 1, a w szczególności wzory zaświadczeń o ich ukończeniu;

3) wysokość opłaty za kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, przy czym jej wysokość nie może przekroczyć 100 zł;

4) wysokość opłaty za praktyczne szkolenie w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym, przy czym jej wysokość nie może przekroczyć 200 zł.

2. W rozporządzeniu, o którym mowa w ust. 1, należy uwzględnić:

1) okoliczności, przyczyny wypadków drogowych i ich konsekwencje oraz konieczność przeciwdziałania wypadkom drogowym;

2) potrzebę ujednolicenia dokumentów stosowanych w związku z przeprowadzaniem szkolenia i kursu;

3) koszty rzeczowe i osobowe związane z przeprowadzaniem zajęć.

*⁾ Przepisy wchodzą w życie z dniem 4 czerwca 2018 r.

Maciej Wroński. Poselska inicjatywa - coroczne badanie lekarskie wszystkich kierowców

Z dość dużym rozbawieniem śledzę od kilku lat pojawiające się w przestrzeni publicznej postulaty mające rzekomo służyć poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Do takiej kategorii śmiesznych inicjatyw zaliczam też, zawarty w skierowanym do Ministra Zdrowia zapytaniu Pani Poseł postulat wprowadzenia corocznych badań okulistycznych kierowców. Normalnie należałoby pominąć milczeniem takie i podobne pomysły, bo szkoda czasu i energii. Zważywszy jednak, że w tym przypadku z inicjatywą wychodzi przedstawiciel Narodu, pobierający z naszych pieniędzy całkiem niezłe apanaże, pozwolę sobie na analizę zapytania Pani Poseł.

W swoim wystąpieniu Pani Poseł stawia tezę: "okres zimowy to czas zwiększonego ryzyka wypadków drogowych, a ponad 66% polskich kierowców po 40. roku życia nie ma pojęcia, że posiada wadę wzroku lub nosi okulary o nieprawidłowej korelacji. Statystyki pokazują, że co czwarty Polak stanowi zagrożenie dla siebie oraz pozostałych uczestników ruchu drogowego". I tu można zadać sobie pytanie, skąd posłanka czerpie swoją wiedzę? Czy jest ona oparta na faktach, czy - jak to ostatnio jest coraz bardziej powszechne - na subiektywnych poglądach lub wyobrażeniach o otaczającej rzeczywistości?

Niestety poseł bazuje na poglądach i wyobrażeniach. Statystyki wypadków wyraźnie pokazują, że ryzyko wypadku drogowego jest w ciągu roku najniższe właśnie w zimie, w miesiącach od początku stycznia do końca marca. Tak naprawdę najwyższe zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego ma miejsce w warunkach dużo lepszej widoczności niż zimowa - od początku czerwca do końca października. Takie są fakty, z którymi pani poseł się niestety rozmija. A wystarczyło wejść na stronę Komendy Głównej Policji i sprawdzić zamieszczone tamże dane. Jeżeli samemu nie ma się na to czasu, to przecież każdy poseł dostaje z naszych podatków środki na utrzymanie biura i współpracowników. To oni mogliby każdorazowo odrabiać lekcję za swoich szefów.

Niestety nie znam, choć staram się dużo czytać, badań pokazujących, iż 66% kierowców po 40 roku życia nie ma pojęcia o posiadanych wadach wzroku. Nie znam także badań wskazujących, znaczna część z tych osób z tego powodu stanowi realne zagrożenie na drogach. Natomiast znam statystyki pokazujące, że osoby szczególnie narażone na pogorszenie wzroku, czyli osoby z kategorii 40+ są bezpieczniejsze na drogach od osób młodszych. Wskaźnik sprawców wypadków na tle populacji dla kierowcy w wieku 40-59 wynosi 7,3, dla kierowcy w wieku 60+ wynosi 4,9. Z kolei dla młodszych, nie zagrożonych ukrytymi wadami wzroku wskaźniki te są dużo wyższe i wynoszą dla grup wiekowych 18-24 lat i 25-39 lat odpowiednio 18,4 i 10,4.

I tyle w temacie merytorycznego uzasadnienia wniosku posłanki. Teraz warto poznać skutki społeczne, gdyby zrealizowano postulat zawarty w zapytaniu. Przyjmując ostrożnie liczbę aktywnych kierowców w Polsce na około 15 milionów osób, a także biorąc pod uwagę obecny koszt badań lekarskich wynoszący 200 złotych, łatwo możemy przeliczyć, iż corocznie społeczeństwo byłoby obciążone kwotą 3 miliardów złotych. Czy to dużo, czy mało osądźcie sami. I przy okazji odpowiedzcie na sobie pytanie, czy te 3 miliardy złotych zainwestowane na przykład w przebudowę miejsc koncentracji wypadków lub w inne podobne inicjatywy nie ocaliłoby znacznie więcej osób na naszych drogach.

Warto przy tym zauważyć, że w Polsce mamy zaledwie 4 614 aktywnych zawodowo okulistów. Gdyby ta propozycja została przyjęta do realizacji, to każdy z nich corocznie połowę swojego czasu pracy musiałby poświęcić wyłącznie badaniu kierowców. Jest faktem, że byłoby to opłacalne, gdyż corocznie na każdego aktywnego zawodowo okulistę przypadałoby ponad 650 tysięcy złotych z tytułu opłat za badanie. To tyle jeśli chodzi o pieniądze. Natomiast skutki dla naszej służby zdrowia, w której permanentnie brakuje lekarzy specjalistów jak się wydaje byłyby opłakane, a kolejki do okulistów wydłużyły by się o co najmniej kilka, jeżeli nie kilkanaście miesięcy.

Po wprowadzeniu takiej inicjatywy raczej oddalilibyśmy się od Europy, gdzie nikomu nawet na myśli nie przyszło wdrażać takie i podobne rozwiązania. Natomiast zbliżylibyśmy się bardzo do niektórych państw powstałych po rozpadzie Związku Radzieckiego, gdzie jest bardzo duży nacisk na badania lekarskie. Jako ciekawostkę można tu podać, iż u co najmniej dwóch naszych wschodnich sąsiadów jeszcze do niedawna obowiązywały przepisy nakazujące codzienne badanie kierowcy przez lekarza przed jego wyjazdem w trasę. Karteczkę podbitą przez pracownika służby zdrowia kontrolowały służby ruchu drogowego. I co z tego wynikało? Nic. A poziom bezpieczeństwa był i jest w tych państwach kilkukrotnie niższy niż w innych państwach Europy.

Mając to wszystko na uwadze, można sobie zadać pytanie jaki jest cel takich inicjatyw? Mam nadzieję, że tym celem było tylko zwrócenie na siebie uwagi. Jeśli tak, to cel został osiągnięty!

Maciej Wroński

T. Kulik. Przepisy traktujące o okresie próbnym są napisane absurdalnie

Pytanie: Kochana Redakcjo! Piszę w nawiązaniu do artykułu pt. „Prędkości okresu próbnego” (25.1.2018), jaki ukazał się pod linkiem: https://www.prawodrogowe.pl/informacje/news-tygodnia/predkosci-okresu-probnego W zeszłym roku uzyskałam prawo jazdy kategorii A1 i staram się nie przekraczać prędkości dopuszczalnych wyrażonych znakami i przepisami. Po Trasie Siekierkowskiej w Warszawie poruszam się z dozwoloną znakiem prędkością 80 km/h (jest to obszar zabudowany - przyp. red.). Jesienią tego roku będę się starać o prawo jazdy kategorii B, więc będę przez pewien czas kierowcą w okresie próbnym. Czy w tym czasie, kierując motocyklem, obowiązuje mnie ograniczenie do 50 km/h w obszarze zabudowanym, 80 poza zabudowanym i 100 na autostradzie, tylko gdy kieruję autem, czy także gdy kieruję motocyklem? Ania z Warszawy

Odpowiada Tomasz Kulik (instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, były kierowca JW. GROM): Przepisy traktujące o okresie próbnym są napisane absurdalnie, bez przemyślenia skutków jakie za sobą niosą.

Przepis art. 91.2.3 mówi wyraźnie, że kierowca w okresie próbnym jest obowiązany kierować wyłącznie pojazdem samochodowym oznakowanym z tyłu i z przodu okrągłą nalepką barwy białej z zielonym symbolem liścia klonowego - przez pierwsze 8 miesięcy tego okresu. Ponieważ motocykl jest pojazdem samochodowym, to osoba objęta okresem próbnym ma obowiązek nakleić "listek" też na motocyklu, choć dotychczas nie musiała, dopóki nie uzyskała prawa jazdy kategorii B. Osoba w okresie próbnym przez osiem miesięcy od dnia otrzymania prawa jazdy nie może też kierować motorowerem, bo nie jest to pojazd samochodowy ani nawet silnikowy. Czyż nie absurd? Tak, absurd, ale prawnicy mawiają: dura lex sed lex (twarde prawo, ale prawo).

Idąc dalej po przepisach ustawy o kierujących pojazdami napotykamy przepis w art. 91.3, który brzmi: W okresie próbnym, przed upływem 8 miesiąca, licząc od dnia otrzymania prawa jazdy, kierującemu pojazdem zabrania się:

1) przekraczania prędkości 50 km/h na obszarze zabudowanym, 80 km/h poza obszarem zabudowanym oraz 100 km/h na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej;

2) kierowania pojazdem nieoznakowanym w sposób, o którym mowa w ust. 2 pkt 3; (...)

Zatem wyraźnie mamy napisane, że "listek" być musi (także na motocyklu), a powyższe ograniczenia prędkości będą dotyczyły panią Anię także gdy będzie kierować motocyklem, przez pierwsze osiem miesięcy od odebrania prawa jazdy kategorii B.

Tomasz Kulik, instruktor nauki jazdy, techniki jazdy, były kierowca JW GROM

Szanowni Czytelnicy, pytajcie - odpowiemy. Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Monika Folwarczny. Niesłyszący za kierownicą (cz. 2)

Czy w Polsce osoby niesłyszące i słabosłyszące mogą posiadać uprawnienia do kierowania pojazdami? Mogą i nie mogą... Według prawa mogą ubiegać się o uprawnienia kat. A i B, tylko jak to zrobić… jak to jest wygląda obecnie… jak mogłoby/powinno wyglądać…

Poprzednio poruszyłam kwestie dotyczące przygotowania się niesłyszących kandydatów na kierowców do rozpoczęcia kursu nauki jazdy. Kolejny temat to szkolenie takich kandydatów – przybliżę go Państwu opisując własne doświadczenia.

Po przepracowaniu pierwszego roku jako instruktor nauki jazdy podjęłam się szkolenia grupy osób niesłyszących. Proszę sobie wyobrazić: ja – nieznająca języka migowego, osoba głucha za kierownicą i tłumacz siedzący z tyłu pojazdu! To było bardzo cenne doświadczenie i de facto napęd do dalszego działania, ale po tym co wtedy przeszliśmy nikt mi nie wmówi, że można z dobrym skutkiem szkolić, kiedy nie jest możliwa komunikacja. A niestety są instruktorzy przekonani, że znajomość języka migowego podczas jazd z niesłyszącymi nie jest potrzebna (ciekawe który z nich przeszkoliłby osobę słyszącą nie mówiąc do niej nic przez cały kurs). Jeżeli chodzi o mnie, to już w czasie pracy z pierwszą grupą podjęłam się nauki języka migowego, i nie wyobrażam sobie inaczej pracy wykładowcy i instruktora niż znając język osoby szkolonej. Przecież zadaniem instruktora jest nie tylko wydawanie poleceń, ale również odpowiadanie na pytania kursanta, więc co w sytuacji kiedy nie rozumiemy o co nas pyta.

Fałszem jest, że osoby niesłyszące:

- potrafią wszystko odczytać z ruchu ust, a zwłaszcza kiedy stykają się z nieznanymi dotąd pojęciami,

- czytają ze zrozumieniem treści pisane – i nie chodzi tu o to, że nie znają słów, tylko o gramatykę języka polskiego mówionego, która różni się od gramatyki języka (również polskiego) migowego,

- posiadające aparat słuchowy lub implant ślimakowy zawsze dobrze słyszą i rozumieją mowę.

Czasami uczestnikami moich kursów są niesłyszący, którzy kiedyś odbywali już kurs nauki jazdy i podkreślają, że nawet jeżeli był tam tłumacz języka migowego to nie było to dla nich zrozumiałe w takim stopniu jak informacje w języku migowym podane bezpośrednio przez instruktora. Potwierdza to bardzo dobra zdawalność po takich właśnie szkoleniach – niesłyszący uczestnicy moich kursów prowadzonych w języku migowym najczęściej zdają za PIERWSZYM RAZEM. I mam tu na myśli nie tylko praktykę, ale również teorię, która jak wiemy potrafi sprawić ogromne trudności nawet słyszącym. Niestety problemem na dzień dzisiejszy są materiały szkoleniowe dla tej grupy kursantów, a raczej ich brak, którego może nie odczuwają moi kursanci (mając dostęp do kursów w języku migowym), ale co z niesłyszącymi z innych rejonów Polski? Już teraz zajmuję się tym nie tylko na terenie Śląska, ale również w Warszawie i Krakowie, gdzie na szczęście są już instruktorzy podejmujący działania w kierunku komunikacji niewerbalnej. Ale to nadal za mało, dlatego zachęcam do współpracy.

Dodam jeszcze, że obecnie jesteśmy na etapie tworzenia materiałów szkoleniowych z zakresu nauki jazdy i bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polskim Języku Migowym, co ułatwi nie tylko naukę osobom niesłyszącym ale i nauczanie instruktorom, a przede wszystkim wykładowcom.

Monika Folwarczny

Autem na narty – o czym pamiętać?

Rozpoczął się okres ferii zimowych, a tym samym rodzinnych wyjazdów na narty. Jeżeli taka podróż ma odbyć się samochodem, warto zastanowić się nad sposobem przetransportowania nart, a także przygotować się do jazdy po stromym i zaśnieżonym terenie. Jeżeli wybieramy się za granicę, najlepiej sprawdzić obowiązujące przepisy dotyczące np. wymogu posiadania opon zimowych czy łańcuchów przeciwśniegowych.

Jak przewozić narty? Transport nart bywa kłopotliwy ze względu na ich wymiary. Z całą pewnością niebezpieczne jest przewożenie ich we wnętrzu pojazdu luzem, poza tym w przypadku, gdy autem podróżuje cała rodzina, może się to okazać bardzo niewygodne lub zupełnie niemożliwe. Dlatego najlepiej zaopatrzyć się w bagażnik dachowy, tzw. skiboks. W plastikowych pojemnikach umieszczanych na dachu można przewieźć nie tylko narty, lecz także kijki, buty i stroje narciarskie. Przed zapakowaniem sprzętu warto jednak sprawdzić, jaka jest dozwolona masa załadunku wskazana przez producenta.

Zimowe opony to konieczność. Choć w Polsce nie ma obowiązku stosowania opon zimowych, względy bezpieczeństwa przemawiają za tym, by z nich korzystać, a w sytuacji, gdy droga pokryta jest śniegiem czy lodem, rezygnacja z nich byłaby już bardzo nierozsądna – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. W przypadku wyjazdu za granicę należy pamiętać, że w wielu krajach prawo mówi o obowiązku jazdy na zimowych oponach w konkretnych okresach roku i za brak takiego wyposażenia można otrzymać mandat.

Łańcuchy przeciwśniegowe – dlaczego warto i jak ich używać? Gdy wybieramy się w góry, rozsądnym rozwiązaniem jest zakup łańcuchów przeciwśniegowych. Zarówno w Polsce, jak i w innych europejskich państwach istnieją miejsca, gdzie korzystanie z takiego sprzętu jest obowiązkowe w przypadku ośnieżenia jezdni. W naszym kraju jest to konieczne na odcinkach drogi oznaczonych znakiem C-18. Poza tym zimą warunki jazdy w górach są nieprzewidywalne i dlatego lepiej być przygotowanym na to, że droga, którą się poruszamy, będzie przysypana śniegiem.

Jak używać łańcuchów? – Łańcuchy przeciwśniegowe zakłada się przynajmniej na dwa koła napędowe – nie zaszkodzi  wcześniej przećwiczyć tę czynność. W przypadku kół z napędem 4x4 najlepiej założyć je na wszystkie koła, a przynajmniej na dwa przednie. Rozmiar łańcuchów należy dostosować do wymiaru koła. Podczas zakupu warto też pamiętać, że najlepsze łańcuchy to te, których ogniwa mają ostre krawędzie, wrzynające się w śnieg lub lód – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jadąc w łańcuchach przeciwśniegowych nie wolno przekraczać zalecanej przez producenta maksymalnej prędkości jazdy (zwykle ok. 40--50 km/h) oraz dobrać taką prędkość, która pozwala panować nad pojazdem. Trzeba też unikać gwałtowanego przyspieszania i hamowania. Łańcuchy należy zdjąć, kiedy zjedziemy z powrotem na asfaltową nawierzchnię, ponieważ jazda po asfalcie z łańcuchami na kołach skutkuje niszczeniem nawierzchni, opon i samych łańcuchów.

Co jeszcze sprawdzić? W przypadku wyjazdu w Alpy lub inne góry położone poza granicami Polski warto upewnić się, jakie przepisy obowiązują w krajach, przez które będziemy przejeżdżać. Należy zwrócić uwagę szczególnie na ograniczenia prędkości (przykładowo na autostradach w wielu europejskich państwach wynosi ono 130 km/h, choć limit w Polsce to 140 km/h) oraz obowiązkowe wyposażenie. Teoretycznie kierowców aut zarejestrowanych w Polsce nawet za granicą nie dotyczy wymóg posiadania apteczki czy kamizelki odblaskowej, ale w praktyce dostosowanie się do przepisów panujących w danym państwie może zaoszczędzić trudnych dyskusji z miejscową policją.

Poza tym przed każdą dłuższą podróżą należy upewnić się, czy auto jest w pełni sprawne, m.in. skontrolować światła, akumulator, ciśnienie w oponach. Dzięki temu wyjazd powinien obyć się bez niespodziewanych kłopotów. (Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault)

Kandydat na instruktora nauki jazdy

Pytanie Czytelnika tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS. Dzień dobry, mam wątpliwości. Proszę o pomoc. Kilkanaście lat temu dokładnie w 2001, spowodowałem wypadek drogowy pod wpływem alkoholu. Kara, 1 rok bezwzględnego, zawieszona na 3 lata, 5 lat bez prawo jazdy. Życie toczy się dalej, skończyłem studia, założyłem rodzinę, mam prawo jazdy aktualnie na wszystkie możliwe kategorie (pracuje jako kierowca ciężarówki). Interesuje się transportem, logistyka itd. Przechodząc kursy dla kierowców, zauważyłem, że posiadam osobiste predyspozycje do bycia jednym z instruktorów nauki jazdy. Czy to co się wydarzyło u mnie w młodości tj. wypadek, może wpłynąć na uzyskanie tytułu Instruktora? Moja kartoteka niekaralności jest czysta. Błąd z młodości chyba nie może przekreślić mojego życia na zawsze. Poproszę o odpowiedź, pomoc, gdyż chciałbym, z czystym sumieniem, przystąpić do kursu na instruktora, albo też nie :( Czytelnik.

Odpowiada Jan Szumiał (instruktor nauki jazdy, przedsiębiorca, autor wielu publikacji). Zgodnie art. 33 ust. 1 pkt 8 lit a ustawy o kierujących pojazdami, instruktorem może być osoba, która nie była skazana prawomocnym wyrokiem sądu za przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji. Z treści załączonego pisma wynika, ze Pan Robert spowodował wypadek drogowy pod wpływem alkoholu w 2001 za co poniósł odpowiednie sankcje karne. Jak twierdzi Czytelnik, jego kartoteka jest "czysta", to oznacza, że nastąpiło zatarcie tego skazania. Zgodnie z art. 106 kodeksu karnego, z chwilą zatarcia skazania uważa się je za niebyłe; wpis o skazaniu usuwa się z rejestru skazanych. W razie skazania na karę pozbawienia wolności wymienioną w art. 32 pkt 3 lub karę 25 lat pozbawienia wolności, zatarcie skazania następuje z mocy prawa z upływem 10 lat od wykonania lub darowania kary albo od przedawnienia jej wykonania.

Biorąc pod uwagę powyższe, osoba u której nastąpiło zatarcie skazania, może ubiegać się o uprawnienia instruktora nauki jazdy, ponieważ nie figuruje w rejestrze osób skazanych za przestępstwo przeciwko komunikacji.

Każdy przyszły instruktor nauki jazdy powinien - zanim podejmie ostateczną decyzję - pamiętać, iż jest to zawód bardzo trudny i szczególnie niebezpieczny. Przykładem mogą być, niestety śmiertelne, wypadki drogowe z udziałem pojazdów szkoleniowych, które wydarzyły się w ciągu ostatniego miesiąca.

Polecam także Pana uwadze lekturę Kodeksu Etycznego Instruktora i Wykładowcy. Jego autorzy, osoby wykonujące zawód instruktora, potrzebę jego uchwalenia uzasadniali następująco: „Etyka ma szczególne znaczenie w zawodach, od których zależy los poszczególnych ludzi, grup zawodowych i społeczeństwa. Od dawna stawia się wysokie wymagania lekarzom, prawnikom, nauczycielom. Zawody te dysponują skodyfikowanym systemem norm etycznych, jak np. Kodeks Etyki Lekarskiej czy Karta Nauczyciela. Instruktor nauki jazdy znajduje się pod ustawiczną kontrolą społeczną. Każde jego potknięcie jest natychmiast dostrzegane i oceniane”.

Instruktor nauki jazdy musi właściwie rozumieć znaczenie słowa „ODPOWIEDZIALNOSĆ”. I zawsze pamiętać o swojej szczególnej odpowiedzialności.

Pozdrawiam. Jan Szumiał

Jan Szumiał, instruktor, właściciel OSK - Praska Auto Szkoła w Warszawie, członek PFSSK, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia z siedzibą w Warszawie 

Czekamy na Państwa wypowiedzi i pytania: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Nie obsługuj nawigacji w czasie jazdy!

Nawigacja satelitarna ułatwia życie rzeszy kierowców, pozwalając bez problemu poruszać się po nieznanych rejonach. Z drugiej strony korzystanie z takiego sprzętu w czasie jazdy może być przyczyną zagrożenia na drodze. Z badań wynika, że kierowcy na obsługę nawigacji poświęcają ok. 5% czasu podróży*, co oznacza trzy minuty podczas godzinnej trasy. Tymczasem do 10-30% wypadków w Europie przyczynia się rozproszenie uwagi**. W dodatku nawigacja nie zawsze zapewnia prawidłowe wskazówki. Jak mądrze używać tego rodzaju urządzeń?

Większość kierowców zdążyła się już przyzwyczaić do zalet korzystania z nawigacji satelitarnej – obecnie nie potrzeba do tego nawet specjalnego urządzenia, wystarczy smartfon z dostępem do Internetu i odpowiednią aplikacją. Dzięki temu nie trzeba już poświęcać czasu na planowanie trasy przed podróżą, a w jej trakcie – zerkać na mapę, co mogło prowadzić do ryzykownych sytuacji. 

Tylko czy korzystanie z nawigacji zawsze jest bezpieczne? Badania wykazały, że jeśli kierowcy decydują się na jej używanie, poświęcają na to ok. 5% czasu podróży*. Mogłoby się wydawać, że to raczej niewiele, jednak w praktyce oznacza to, że w przypadku godzinnej podróży kierowca przez trzy minuty zajmuje się obsługą urządzenia, a jeśli robi to w czasie jazdy, nie jest w pełni skoncentrowany na tym, co dzieje się na drodze. Niestety, trzy minuty to wystarczająco dużo czasu, by spowodować realne zagrożenie.

Jak prawidłowo korzystać z nawigacji? Przede wszystkim nie należy obsługiwać żadnego sprzętu elektronicznego w czasie jazdy. Gdy pojazd jest w ruchu, kierowca nie powinien zajmować się wpisywaniem adresu do nawigacji czy modyfikacją zaplanowanej trasy. Może to zrobić pasażer, jeśli zaś nie ma takiej możliwości, a konieczna jest zmiana ustawień urządzenia, trzeba najpierw zatrzymać auto w bezpiecznym miejscu – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Z korzystaniem z nawigacji wiąże się jeszcze jedno zagrożenie – nawet jeśli używa się jej poprawnie, urządzenie czasem wprowadza kierowcę w błąd. Jeżeli mapa nie została zaktualizowana, a w organizacji ruchu wprowadzono zmiany, nawigacja może podpowiedzieć kierowcy zjazd albo skręt w nieodpowiednim miejscu, co bywa niezwykle ryzykowne. W skrajnych przypadkach może nawet skończyć się jazdą pod prąd albo po remontowanym odcinku drogi. Dlatego nie należy ślepo podążać za wskazówkami urządzenia.

Korzystanie z nawigacji satelitarnej nie zwalnia kierowcy z myślenia. Podczas prowadzenia pojazdu należy kierować się przede wszystkim znakami drogowymi, a do podpowiedzi zapewnianych przez elektroniczny sprzęt podchodzić z rozsądkiem – przestrzega Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJ RENAULT)

* The use of navigation systems in naturalistic driving,

Knapper A., Van Nes N., Christoph M., Hagenzieker M., Brookhuis K., 2016.

** Study on good practices for reducing road safety risks caused by road user distractions,

Dyrekcja Generalna ds. Mobilności i Transportu Komisji Europejskiej, 2015.

O czasie spalania alkoholu przez organizm

Aspekt niewiedzy co do czasu spalania alkoholu. Ministerstwo Zdrowia odpowiedziało właśnie na interpelację w sprawie informowania kierowców o czasie spalania alkoholu (interpelacja nr 17916. Poseł Wojciech Król zaadresował do ministra zdrowia dwa pytania: czy planowane są, i jakie, działania mające na celu edukację kierowców w zakresie czasu jaki potrzebuje organizm, aby wydalić alkohol? oraz o możliwość zobowiązania producentów alkoholu do umieszczania na butelkach odpowiednich etykiet, które będą informowały o przybliżonym czasie spalania alkoholu przez organizm, czy też przestrzegały przed przedwczesnym kierowaniem pojazdami mechanicznymi? Poseł przywołał statystyki, które wskazują, iż ponad 78% nietrzeźwych kierowców to osoby, które spożyły alkohol dzień wcześniej. I dalej wskazuje: - W znacznej ilości powyższych przypadków działanie to wynika z niewiedzy co do czasu niezbędnego do wydalenie alkoholu z organizmu. Brak świadomości w tym zakresie prowadzi do sytuacji, w których, często nieświadomie, narażane jest ludzkie zdrowie i życie. W związku z powyższym słusznym wydaje się być postulat, aby zwrócić uwagę kierowców na problem związany z przybliżonym czasem spalania alkoholu. Aspekt ten we wszystkich dotychczasowych kampaniach dotyczących jazdy pod wpływem alkoholu zdawał się być pomijany.

Co resort zdrowia o podejmowanych działaniach w zakresie świadomości kierowców. Odpowiedzi udzielił podsekretarz stanu w Ministerstwie Zdrowia Zbigniew Józef Król. Informując o podejmowanych działaniach. - W zakresie podniesienia świadomości społeczeństwa, a przede wszystkim kierowców pojazdów, w 2014 r. na zlecenie Państwowej Agencji Rozwiązywania Problemów Alkoholowych (PARPA), będącej jednostką podległą Ministrowi Zdrowia, została przeprowadzona kampania informacyjno-edukacyjna pod hasłem Powstrzymaj pijanego kierowcę, której główną grupą odbiorców byli świadkowie próby jazdy po spożyciu alkoholu. Kampania charakteryzowała się tym, że przedstawiono w czasie jej trwania kilka możliwości reakcji mającej na celu powstrzymanie osoby od kierowania pojazdem po alkoholu. Dodatkowo przedmiotowa kampania przedstawiała skutki decyzji kierowcy o jeździe po użyciu alkoholu. Warto w tym miejscu wskazać, że w ramach omawianej kampanii powstała strona internetowa http://www.powstrzymaj.pl, na której znajdują się materiały edukacyjne, m. in. Przewodnik dla samorządów do realizacji działań z zakresu przeciwdziałania nietrzeźwości na drogach, zawierający konspekt programu profilaktyczno-edukacyjnego dotyczącego problematyki nietrzeźwych kierowców do realizacji w szkołach nauki jazdy oraz filmy edukacyjne pomagające promować asertywną postawę świadków, w efekcie której osoby nietrzeźwe rezygnują z prowadzenia pojazdu.

Starania w obszarze zmiany świadomości społecznej odnośnie szkód, które powoduje alkohol są prowadzone nieustannie i kierowane są do różnych grup społecznych. Obejmują one także edukację w zakresie wpływu alkoholu na organizm, w tym czas jego metabolizmu. Na uwagę zasługuje także fakt, że w rozporządzeniu Rady Ministrów z dnia 4 sierpnia 2016 r. w sprawie Narodowego Programu Zdrowia na lata 2016-2020 (Dz. U. 1492), zwanym dalej „NPZ”, wprowadzono Krajowy program profilaktyki i rozwiązywania problemów alkoholowych. W programie oprócz zadań z zakresu edukacji zdrowotnej i prowadzenia szeroko rozumianych działań informacyjno-edukacyjnych, w tym kampanii edukacyjnych, dotyczących ryzyka szkód wynikających ze spożywania alkoholu dla konsumentów i ich otoczenia znajduje się m. in. zadanie związane z reedukacją osób, które prowadziły pojazdy będąc pod wpływem alkoholu.

Co to jest Alko-kalko? Jak się dowiadujemy w ramach realizacji NPZ powstało narzędzie służące do nauki samodzielnego szacowania stężenia alkoholu w organizmie oraz określania przybliżonego czasu jego metabolizmu, pod nazwą Alko-kalko licznik trzeźwości. Uczy on świadomego podejścia do spożywania alkoholu przez osoby dorosłe. Licznik trzeźwości jest także rozpowszechniany zgodnie z zapotrzebowaniem wśród instytucji mających w swych zadaniach działania skierowane do osób kierujących pojazdami. W tym roku zaplanowano m. in. rozdysponowanie blisko 10 000 sztuk licznika trzeźwości do jednostek penitencjarnych i Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego realizujących programy korekcyjne dla kierowców zatrzymanych za jazdę pod wpływem alkoholu.

Działania profilaktyczne. Wiceminister Król, podsumowując swoje informacje i tym samym stanowisko resortu, wyraził przekonanie, że prowadzone i wdrażane wielotorowe liczne działania mające na celu profilaktykę i rozwiązywanie problemów alkoholowych, również z uwzględnieniem problematyki osób kierujących pojazdami pod wpływem alkoholu, przyniosą wymierne rezultaty.

I jeszcze sprawa napisów na opakowaniach. Tu resort nie prowadzi prac w zakresie wprowadzenia obligatoryjnego umieszczania na opakowaniach informacji przez producentów napojów alkoholowych, dotyczących czasu spalania alkoholu. Jednak zgodnie z rozporządzeniem Ministra Zdrowia z dnia 6 listopada 2003 r. w sprawie treści, wielkości, wzoru i sposobu umieszczania na reklamach piwa napisów informujących o szkodliwości spożywania alkoholu lub o zakazie sprzedaży alkoholu małoletnim (Dz. U. z 2003 r. Nr 199, poz. 1950) na reklamach piwa umieszczanych na słupach i tablicach reklamowych i innych stałych i ruchomych powierzchniach wykorzystywanych do reklamy umieszcza się jeden z dwóch napisów informujących o szkodliwości spożywania alkoholu, m.in. o treści: "1/2 litra piwa zawiera 25 gramów czystego alkoholu etylowego. Nawet taka ilość szkodzi zdrowiu kobiet w ciąży i jest niebezpieczna dla kierowców". (jm)

Rzecznik ws. prac nad zmianami w ustawie o kierujących pojazdami

Zgodnie z napływającymi do redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, a także pojawiającymi się w mediach zapytaniami i wątpliwościami co do dotrzymania terminu 4 czerwca br. redakcja zwróciła się do Rzecznika Ministerstwa Infrastruktury z zapytaniem o określenie terminu publikacji nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami. Terminu ważnego dla kandydatów na kierowców, ośrodki szkolenia kierowców, ośrodki doskonalenia techniki jazdy, instruktorów, wykładowców, ośrodki egzaminowania, starostwa itd. Wszystkich pracujących na rzecz poprawy bezpieczeństwa na naszych drogach. Właśnie otrzymaliśmy odpowiedź, iż „prace nad zmianami w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na prawo jazdy nie zostały jeszcze zakończone. Na tym etapie jest za wcześnie na określenie terminu podjęcia decyzji w tej sprawie, a także zakresu projektowanych zmian i terminu ich wejścia w życie.”. Czyli czekamy na publikację propozycji resortu, liczymy na poddanie ich szerokim konsultacjom. Tymczasem - jak dotychczas - będziemy prosili o opinie ekspertów, praktyków, będziemy publikowali opinie czytelników itd. Oczekiwane konsultacje staną się w ten sposób łatwiejsze, a może do projektu trafią też nasze propozycje. Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Kandydat na kierowcę z orzeczeniem lekarskim

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia ministra zdrowia zmieniającego rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, wydanego oczywiście na podstawie art. 81 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Generalnie minister proponuje obok szczegółowych badań także więcej formalności. I tak jednym z warunków otrzymania prawa jazdy będzie stan zdrowia kandydata na kierowców, potwierdzony orzeczeniem lekarskim.

Celem nowelizacji – jak to czytamy w uzasadnieniu – jest implementacja postanowień zawartych w dyrektywie Komisji (UE) 2016/1106 z dnia 7 lipca 2016 r. zmieniającej dyrektywę 2006/126/WE parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy (Dz. Urz. UE L 183 z 08.07.2016). Przywołane przepisy wprowadzają zmiany w zakresie chorób układu sercowo-naczyniowego oraz cukrzycy. Osoba chorująca na cukrzycę będzie mogła otrzymać orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych pod warunkiem przestawienie pozytywnej opinii lekarza specjalisty oraz przeprowadzania regularnych badań kontrolnych. Nawracająca ciężka hipoglikemia w porze czuwania stanowi przeciwwskazanie zdrowotne do kierowania pojazdami. Ponowne badanie osoby ubiegającej się o uprawnienia będzie możliwe po trzech miesiącach. I tak: proponuje się nowy zakres warunków badania lekarskiego w zakresie układu sercowo-naczyniowego; nowe wymagania zdrowotne, zgodnie z którymi osoba ubiegające się o uprawnienia do kierowania pojazdami kat. AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T będzie mogła w przyszłości otrzymać orzeczenie lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami w przypadku stwierdzenia u niej nawracającej ciężkiej hipoglikemii. Projektowane rozporządzenie także obniża wymagania zdrowotne w zakresie widzenia stareoskopowego; także w zakresie badania narządu słuchu i równowagi. Proponuje się także wprowadzenie zmiany w zakresie badania układu nerwowego, w tym padaczki. W projekcie uwzględniono również przepis przejściowy, zgodnie z którym postepowania w spawie wydania orzeczenia lekarskiego wszczęte i niezakończone przed dniem wejścia w życie projektu przeprowadza się na podstawie dotychczasowych przepisów. Rozporządzenie ma obowiązywać 14 dni od dnia ogłoszenia. Trwają uzgodnienia projektu. (jm)

Kolejny resort w sprawie tzw. korytarzy życia

Problem korytarzy życia na autostradach i drogach ekspresowych podniesiony został przez grupę posłów: Paweł Grabowski, Paweł Skutecki, Nortert Kaczmarczyk, Paweł Szramka. Ich ocena zachowań kierowców w sytuacji zagrożenia życia brzmi: - Niestety, Polakom nadal brakuje wiedzy w tym zakresie, a co za tym idzie umiejętności. Dobitnie obrazuje to przykład tragicznego wypadku, do którego doszło na autostradzie w okolicach Wrocławia. Kierowcy opuszczając auta i przyglądając się zdarzeniu wytworzyli korek, uniemożliwiający przejazd, przez co straż pożarna musiała pozostawić pojazd 400 m od miejsca wypadku i udać się tam na pieszo. Pomimo tego, że pojazdy uprzywilejowane mają pierwszeństwo, wielu kierowców nie wie w jaki sposób umożliwić im przejazd. To istotne, gdyż szacuje się, że dzięki korytarzom życia można skrócić czas dojazdu pojazdów ratunkowych na miejsce zdarzenia aż o 8 minut. Jak problem rozwiązują inne kraje? Otóż m.in. w Niemczech, Austrii czy Czechach, przy drogach ustawiono specjalne znaki informacyjne, które pokazują kierowcom jak mają się zachować. Tamtejsze uregulowania przewidują także sankcje, tu w Niemczech - 320 euro. Jakie rozwiązania proponuje Ministerstwo w zakresie tego problemu? Czy planowane jest wprowadzenie mandatów? Czy rozważane jest podjęcie kampanii edukacyjnej? Jakie są statystyki dotyczące liczby ofiar śmiertelnych w wyniku nieudzielenia działań ratowniczych na czas? -  pytają posłowie.

Resort spraw wewnętrznych i administracji. Odpowiadający sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński poinformował, iż kwestie dotyczące tzw. korytarzy życia są m.in. przedmiotem prac analitycznych Zespołu ekspertów do spraw opracowania koncepcji zmian w przepisach bezpieczeństwa ruchu drogowego, utworzonego przez Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji w celu: 1) przeprowadzenia analizy faktycznej i prawnej problemów z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, 2) identyfikacji potrzeb zmian w przepisach prawa z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego, 3) przygotowania koncepcji oraz rekomendacji zmian przepisów prawa z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Po przedstawieniu wyników prac ww. Zespołu zostanie podjęta decyzja w zakresie ewentualnego podjęcia prac legislacyjnych. Wyjaśnił także, iż resort nie dysponuje danymi statystycznymi dotyczącymi liczby osób zmarłych wskutek opóźnień podczas działań ratowniczych.

Resort infrastruktury. Jesienią ubiegłego roku także resort infrastruktury informował, iż dokona analizy regulacji prawnych w zakresie korytarzy życia, które funkcjonują w państwach o wyższym poziomie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W oparciu o wnioski z tej analizy, zostanie ustalona potrzeba podjęcia ewentualnych działań legislacyjnych w celu uzupełnienia przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Minister zauważyła, że ewentualne wprowadzenie zmian zaostrzających kary dla kierowców utrudniających służbom ratunkowym dojazd do miejsca wypadku może nastąpić w drodze nowelizacji Kodeksu wykroczeń i Kodeksu karnego. Zapowiedziano także analizę możliwości podjęcia szerokiej akcji edukacyjnej na temat zachowań na autostradach i drogach ekspresowych.

Czekamy na analizy i dalsze działania! (jm)

O czasowym wycofaniu z ruchu motocykli i quadów, też o szkoleniu motocyklistów

W Sejmie w dniu 25 stycznia br. obradował Parlamentarny Zespół ds. Motocyklistów i Quadowców. Omawiano możliwość czasowego wyrejestrowania motocykli i quadów lub wykupienia ubezpieczenia OC tylko okresowo. Nieobecny w obradach był przedstawiciel resortu infrastruktury. Przypadki rejestracji czasowej reguluje ustawa - Prawo o ruchu drogowym. Przypadki dotyczą pojazdów historycznych, pojazdów rolniczych i komisów samochodowych oraz pojazdów zagranicznych. I te wypadki mogą wg ustawy być uznane za przypadki szczególne i tu prawo dozwala przyjęcie rejestracji na okres krótszy niż 12 miesięcy, jednak nie mniej niż 30 dni. Uwarunkowania, także prawne, trzeba tutaj rozpatrywać bardzo precyzyjnie - mówiono podczas obrad. Omawiany projekt dotyczy tylko pomysłu wyrejestrowania czasowego tylko zawężonego wykazu pojazdów, a tu: motocyklistów i quadowców, które około pół roku nie uczestniczą w ruchu. Podnoszono, iż problem ma dotyczyć poszerzenia katalogu pojazdów jednak czasowo wycofanych z ruchu - to około 7,5% takich pojazdów - z ruchu. Mówcy zwracali uwagę, iż może tu zdarzyć się iż rozszczelnienie obowiązujących przepisów może doprowadzić do sytuacji, że na drogach pojawi się coraz więcej pojazdów bez ubezpieczeń. Jednak człowiek musi odpowiadać za swój pojazd - podkreślano.

Kolejnym tematem posiedzenia Zespołu będzie kwestia szkolenia motocyklistów, doskonalenia techniki jazdy, jazdy bez uprawnień. Co powinno być wówczas powiedziane? Napiszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl – prześlemy do wiadomości Zespołu. (jm)

Centralna Ewidencja Pojazdów w fazie stabilizacji

W ubiegłym tygodniu obradowała sejmowa Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. Przedmiotem debaty była informacja na temat Systemu Rejestrów Państwowych, w szczególności wprowadzania aplikacji Źródło oraz funkcjonowania Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEPiK 2.0).

O kłopotach z wdrażaniem Centralnej Ewidencji Pojazdów informowaliśmy już w pierwszych dniach uruchomienia systemu, tj. 13 listopada 2017 r. Urzędy zgłaszały problemy z rejestracją pojazdów i uzyskiwaniem stałych dowodów rejestracyjnych. Usterki były usuwane na bieżąco. System nie działa w pełni optymalnie. Jak podsumowano dotychczas kosztował on 200-300 mln. Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji składając informację na posiedzeniu komisji, iż kłopoty z funkcjonowaniem systemu CEPiK 2.0 były znaczne zwłaszcza w pierwszych dwóch tygodniach jego funkcjonowania. W szczególności wynikały one z problemów z przesyłaniem danych między samorządami a bazą centralną. Każde ogniwo tego systemu musi działać dobrze, a tak nie było. Obecnie jednak większość usterek została usunięta. - Nie wszystko jednak udało się osiągnąć. Aktualnie system jest w fazie stabilizacji. W trybie całodobowym działa zespół wdrożeniowy, który natychmiast reaguje na sygnały o problemach w działaniu systemu czy realizacji poszczególnych jego procesów – mówił wiceminister Okoński. I kontynuował: - Na początku, po wdrożeniu systemu, zarejestrowanych zostało ok. 50 tys. zgłoszeń o nieprawidłowościach. Teraz poziom usterek w systemie spada, ale nie tak szybko, jak byśmy oczekiwali - podkreślał wiceminister. Jak się dowiedzieli posłowie, do systemu wdrożono 93 poprawki. (jm)

Też o kierowcach niepełnosprawnych w okresie próbnym

W Sejmie obradowała Podkomisja nadzwyczajna do rozpatrzenia senackiego projektu ustawy o kierujących pojazdami. Procedowany projekt dotyczy zgodnie z uzasadnieniem - zniesienia dla osób niepełnosprawnych opłaty za praktyczną część egzaminu państwowego na prawo jazdy, w przypadku gdy egzamin nie odbywa się pojazdem wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, lecz pojazdem osoby niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia oraz utworzenia strony internetowej z wykazem pojazdów dostępnych na egzamin osób niepełnosprawnych (druk nr 1714).

Koszt egzaminu państwowego

W kwestii związanej z kosztami przeprowadzania egzaminów wątpliwość zgłaszał przedstawiciel zespołu legislacyjnego, zwracając wątpliwość, czy nie nastąpi tutaj nadregulacja. Bogdan Oleksiak, dyrektor departamentu transportu w Ministerstwie Infrastruktury, odpowiadając na pytanie w sprawie pokrywania 50% kosztów za egzamin, potwierdził, iż resort popiera tę inicjatywę i postuluje, aby jak najszybciej weszła w życie. Chodzi jedynie o doprecyzowanie zapisów i wskazanie WORD, jako podmiotu pokrywającego kolejne 50% kosztów. To musi być powiedziane jasno, aby w praktyce nie było wątpliwości. Jednoznacznie powinno to być wskazane, że egzamin praktyczny odbywa się na koszt WORD. WORD-y nie widzą tutaj jakiegokolwiek problemu, nie było z tego środowiska takich sygnałów, że jest problem - uzasadniał dyrektor Oleksiak. Obok przywołanej, pojawiła się także propozycja pokrywania kosztów w 50% przez WORD, ale w kolejnych 50% przez rząd. I taka propozycja powinna być, aby nie generować kolejnych kosztów dla ośrodków egzaminacyjnych - postulowano. Przepisy te trzeba widzieć nie jako przywilej, ale jako wyrównywanie szans i tak trzeba projekt widzieć - podkreślali posłowie. W trakcie debaty zgłoszona została informacja, iż w skali kraju egzaminów państwowych na prawo jazdy z udziałem osób niepełnosprawnych odbywa się 391, mamy 48 WORD-ów, czyli rocznie w każdym z nich średnio odbywa się 8 egzaminów, koszt egzaminu (50%) to 70 zł razy osiem to jest kwota, o której nie warto debatować uzasadniał przedstawiciel resortu. Nie podlega wątpliwości, aby niepełnosprawnych zwolnić z ponoszenia kosztów w 100%. Czyli skalę tych kosztów można uznać za symboliczną - podkreślano. Propozycja podzielenia się kosztami dotyczy raczej zasady, aby takie decyzje nie odbywały się „z automatu” - mówił poseł Tomasz Kostuś.

Baza osk i pojazdów dla niepełnosprawnych

Drugą podejmowaną kwestią była sprawa resortu, który miałby wyznaczać jednostkę odpowiedzialną za stworzenie, prowadzenie i aktualizowanie bazy ośrodków szkolenia kierowców specjalizujących się w szkoleniu osób niepełnosprawnych. Dokładnie chodziło o zmianę istniejącego w projekcie zapisu wskazującego z resortu gospodarki na resort transportu. - Wydaje się niezrozumiałe miejsce, gdzie ta baza miałaby się znajdować. Dlaczego minister właściwy do spraw gospodarki? Czy to jest właściwie miejsce, gdzie taka baza powinna być utworzona? - pytał dyrektor ITS Marcin Ślęzak. Zbigniew Zawada (PIMOT) uzasadniał, iż baza powinna być tworzona przez podmiot wyspecjalizowany i mający doświadczenia w takich zadaniach. Ważne, aby to był podmiot wyspecjalizowany. I takim jest właśnie PIMOT. Placówka wyraża chęć, aby taką bazę prowadzić. Od sześciu lat prowadzi ośrodek do szkolenia wyłącznie osób niepełnosprawnych, w tym także niesłyszących, współpracuje ze stowarzyszeniem SPINKA skupiającym 46. ośrodków, są instruktorzy są przeszkoleni, pojazdy są. Cała ta wiedza i doświadczenie 10. letnie tworzy potężną przesłankę do tworzenia takiej bazy. To wszystko mogłoby być podwaliną do prowadzenia i aktualizacji takiej bazy. Wówczas jesteśmy w stanie sprawnie podstawić potrzebny samochód do każdego miejsca w kraju. Poseł Mirosław Suchoń - po wysłuchaniu wyjaśnień przedstawicieli PIMOT - wycofał swoją poprawkę. Postulował jedynie, aby ta baza pojawiła się w internecie sposób dostępny.

Kierowcy niepełnosprawni w okresie próbnym

W trakcie debaty podniesiony został problem, który może pojawić się w sytuacji wejścia w życie okresu próbnego przewidzianego dla młodych kierowców. Wskazano, iż osoba niepełnosprawna - jak inni młodzi kierowcy - będzie zobowiązana do przejścia godzinnego szkolenia płatnego w kwocie 200 zł będzie musiała przez płytę poślizgową przejechać samochodem dostosowanym do swoich potrzeb niepełnosprawności. - Zakładam, że każda z tych osób będzie miała swój prywatny samochód - mówił zgłaszający uwagę - tak nie będzie chciała go używać, aby uczyć się na płycie poślizgowej. Destabilizacja toru jazdy bardzo narusza konstrukcję samochodu i zużywa go - wskazywał mówca. Tak więc każdy ODTJ powinien być wyposażony w taki samochód. Jak zostało powiedziane, to nie jest duża skala więc generalnie nie ma takiej potrzeby. PIMOT jest gotowy, takie samochody wypożyczać ODTJ-om. W 80% jesteśmy gotowi, aby za 4-5 miesięcy będziemy mogli otworzyć własny ośrodek doskonalenia techniki jazdy. W nim będziemy mogli egzaminować osoby niepełnosprawne - informował Zbigniew Zawada. Doświadczenie jest, baza pojazdów jest wciąż rozbudowywana i wymieniana.

Centrum mobilności osób niepełnosprawnych

Krzysztof Marciniak, pełnomocnik dyrektora PIMOT ds. motoryzacji osób niepełnosprawnych, równolegle szef Stowarzyszenia SPINKA, podkreślił, iż PIMOT praktycznie podjął i uruchomił produkcję polskich urządzeń adaptacyjnych do samochodów dla niepełnosprawnych, aby nie korzystać z drogich urządzeń importowanych. W ten sposób koszty zostały obniżone o ponad 60%. To jest pewien etap na drodze do zbudowania auta autonomicznego, a projektami tymi na całym świecie zajmują się inżynierowie pracującymi nad pojazdami dla osób niepełnosprawnych - podkreślał. Poinformował także, iż zapadła już decyzja o powołaniu krajowego ośrodka zajmującego się mobilnością osób niepełnosprawnych, czyli instytucji, która będzie osadzona w PIMOT i kompleksowo zajmować mobilnością osób niepełnosprawnych.

Przypomnijmy - projekt senacki wpłynął do Sejmu 29 czerwca 2017 r., 7 lipca - skierowano do I. czytania w komisjach, 13 grudnia odbyło się I czytanie w Komisji Infrastruktury, 29 grudnia wpłynęło stanowisko rządu i w dniu 25 stycznia 2018 obradowała Podkomisja specjalna. Ta przyjęła jednomyślnie przyjęła projekt oraz jedną poprawkę i będzie go rekomendowała do drugiego czytania ustawy w Komisji Infrastruktury. (jm)

Prędkości okresu próbnego (50/80/100)

Pytanie Czytelnika: Droga Redakcjo, proszę o zajęcie stanowiska w niżej opisanej sytuacji. Kierowca, któremu wydano prawo jazdy 1 lipca 2018 r., porusza się w dniu 1 września 2018 r. samochodem osobowym, w obszarze zabudowanym, z prędkością 105 km/h w miejscu, gdzie znak B-33 ogranicza prędkość do 70 km/h. Przekracza niniejszym prędkość okresu próbnego (50 km/h) aż o 55 km/h, lecz jednocześnie przekracza prędkość uregulowana znakiem B-33 "tylko" o 35 km/h. Ogólne pytanie brzmi: jakie sankcje grożą "młodemu kierowcy"? W szczególności interesującym wydają się następujące zagadnienia:

czy prędkość powiązana z okresem próbnym (nie jest to przepis z ustawy Prawo o ruchu drogowym) podlega dyspozycji art. 5 ust. 1 "kodeksu drogowego", tj. czy znak B-33 niejako uchyla rygor zachowania prędkości w okresie próbnym? czy przekroczenie prędkości ograniczających kierowcę w okresie próbnym, choćby o 15 km/h) należy rozumieć jako wykroczenie z art. 92a (prędkość) czy z art. 94 (brak wymaganych uprawnień) Kodeksu wykroczeń? czy w przypadku zakwalifikowania deliktu opisanego art. 92a Kodeksu wykroczeń, oraz w sytuacji przedstawionej na wstępie, wobec kierowcy zostanie postawiony zarzut niezastosowania się do przepisów ustawy czy do znaku B-33 - obejmujących dopuszczalne prędkości? Pozdrawiam Czytelnik.

Odpowiedź eksperta PRAWA DROGOWEGO@NEWS, Marka Górnego:

Szanowny Czytelniku, zagadnienie poruszone przez Pana wbrew pozorom nie jest proste do wyjaśnienia wobec faktu braku spójności, a nawet konfliktu zapisów w różnych aktach prawnych związanych z ruchem drogowym. Dlatego pozwolę sobie przedstawić mój pogląd na ten temat wraz z wątpliwościami jakie mam w związku z wspomnianym brakiem spójności prawnej. Zaznaczam, że nie uzurpuję sobie prawa do nieomylności i bardzo chętnie posłucham innych argumentów w tej sprawie.

Pytanie nr 1. Zapis dotyczący ograniczenia prędkości w okresie próbnym nie pozostaje w konflikcie z przepisami art. 5 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, gdyż reguluje on zasady związane porządkiem na drogach. Trudno przewidzieć sytuację, w której osoba kierująca ruchem nakaże jazdę z prędkością wyższą niż te które przewiduje się dla kierujących w okresie próbnym. Hipotetycznie jedynie znak nakazu C-14 "prędkość minimalna", który oznacza, że kierujący jest obowiązany jechać z prędkością nie mniejszą niż określona na znaku liczbą kilometrów na godzinę mógłby teoretycznie stworzyć konfliktową sytuację. Lecz również on odwołuje się do ograniczeń wynikających z przepisów szczegółowych, za które możemy uznać regulacje dotyczące okresu próbnego. W swojej karierze kierowcy (40 lat) nie spotkałem się z wartościami na takich znakach, które powodowały by naruszenie prędkości przewidzianych dla okresu próbnego.

Pytanie nr 2. Tak jest to wykroczenie wypełniające treść art. 92 a KW, które może skutkować mandatem. Nie spowoduje ono jednakże skutków dodatkowych w postaci przedłużenia okresu próbnego. Tą kwestie reguluje zapis art. 92 ust. 4 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami. Według tego zapisu wykroczeniem kwalifikowanym do przedłużenia okresu próbnego stanowi jazda z prędkością przekraczającą o 30 km /h w stosunku do obowiązującej w tym okresie. Trudno tu stwierdzić, że kierujący nie posiada uprawnień, on przekracza dopuszczalną prędkość jaka go obowiązuje w 8 pierwszych miesiącach okresu próbnego.

Pytanie nr 3. W tym przypadku kierującego obowiązują ograniczenia wynikające z przepisu ustawy o kierujących. Natomiast znak B-33 (ograniczenie prędkości) nie jest równoznaczne z nakazem poruszania się z tą prędkością. Kierujący w okresie próbnym ma obowiązek stosowania się do ograniczeń prędkości określonych w tych przepisach i „podniesienie” prędkości na drogach w obszarze zabudowanym nie stanowi dla nikogo obowiązku poruszania się z tą prędkością. Można tu mieć problem czy kierujący jadący z prędkością poniżej obowiązujących go 50 km/h w terenie zabudowanym po drodze o podwyższonej prędkości znakiem B-33 np. do 90 km/h nie będzie wypełniał znamion art. 90 KW („Kto tamuje lub utrudnia ruch na drodze publicznej...”). Naruszenie to znalazło się w katalogu wykroczeń powodujących przedłużenie okresu próbnego o kolejne 2 lata (art. 92 ust 4 pkt. 2 ustawy o kierujących).

Natomiast w opisanej na wstępie sytuacji w związku z przekroczeniem prędkości wynikającej z ograniczeń okresu próbnego, aż o 55 km/h winien mieć zastosowanie przepis art. 135 ust. 1 a pkt 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym” - czyli zatrzymanie prawa jazdy na okres 3 miesięcy w związku z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h. Dodatkowa konsekwencją będzie przedłużenie okresu próbnego o ten czas na podstawie art. 92 ust 1 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami.

Moje poglądy w sprawie ograniczenia prędkości w okresie próbnym opieram o genezę powstawania tych zapisów prawnych w ustawie. Mamy pełną świadomość, że prędkość zabija. W grupie młodych kierowców odsetek ofiar śmiertelnych jest znacznie wyższy. Dlatego nie starajmy się szukać „furtek” pozwalających złagodzić rygory okresu próbnego w oparciu jedynie o literalna analizę zapisów prawa, gdyż stawiamy na szali ludzkie życie.

Marek Górny

Szanowni Czytelnicy, pytajcie - odpowiemy. Piszcie: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl 

Status dróg o znaczeniu obronnym

Ustawa z dnia 8 grudnia 2017 r. o zmianie ustawy o drogach publicznych – została podpisana przez Prezydenta RP w dniu 9 stycznia, już 19. – opublikowana (2018.159) w życie wejdzie 3 lutego 2018 r.

Celem ustawy jest określenie statusu dróg o znaczeniu obronnym i usprawnienie procesu inwestycji na tych drogach, które jako zadania wykonywane w ramach przygotowań obronnych państwa ujęte zostały w programach obronnych, o których mowa w art. 6 ust. 2 pkt 1 ustawy z dnia 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej.

Wprowadzane zmiany umożliwią wykorzystanie na potrzeby obrony państwa wszystkich kategorii dróg publicznych lub ich odcinków niezbędnych do zabezpieczenia potrzeb transportowych Sił Zbrojnych RP i NATO. Ponadto, pozwolą na określenie zakresu rzeczowo-finansowego potrzeb dotyczących prowadzenia inwestycji na drogach o znaczeniu obronnym oraz na zapewnienie stabilnego finansowania z budżetu państwa realizacji tych zadań z zakresu obronności.

Ustawa wprowadza do ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych definicję „drogi o znaczeniu obronnym”, przez którą rozumie się drogę publiczną lub jej odcinek, wyznaczoną w okresie pokoju, przewidzianą do wykorzystania w czasie pokoju, kryzysu lub wojny do wykonywania przewozów istotnych dla obronności państwa oraz zobowiązań sojuszniczych.

Wykaz dróg o znaczeniu obronnym lub ich odcinków określi, w drodze zarządzenia, minister właściwy do spraw transportu w porozumieniu z Ministrem Obrony Narodowej.

Do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad należeć będzie przygotowanie dróg krajowych, których jest zarządcą, na potrzeby obrony państwa oraz nadzór nad przygotowaniem w tym zakresie innych dróg publicznych, zgodnie z zaleceniami ministra właściwego do spraw transportu.

Zadania na drogach o znaczeniu obronnym wykonywane w ramach przygotowań obronnych państwa ujętych w programach obronnych określonych w ustawie z dnia 21 listopada 1967 r. o powszechnym obowiązku obrony Rzeczypospolitej Polskiej będą finansowane z budżetu państwa w ramach wydatków obronnych.

Mamy kolejne Ministerstwo Infrastruktury

W dniu wczorajszym w Dzienniku Ustaw opublikowane zostało Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 23 stycznia 2018 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Infrastruktury (2018.192). Na podstawie art. 39 ust. 1 ustawy z dnia 8 sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów zarządzone zostało utworzenie Ministerstwa Infrastruktury w drodze przekształcenia dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa. Przekształcenie polega na wyłączeniu z dotychczasowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, obsługującego sprawy działów budownictwo, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo, łączność oraz transport, komórek organizacyjnych obsługujących sprawy działu budownictwo, planowanie i zagospodarowanie przestrzenne oraz mieszkalnictwo oraz pracowników obsługujących sprawy tego działu. W związku z publikacją traci moc rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 7 grudnia 2015 r. w sprawie utworzenia Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (2015.2080). Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia, z mocą od dnia 22 stycznia 2018 r.

I małe przypomnienie – resort o nazwie Ministerstwo Infrastruktury istniał już w okresie 19 października 2001 do 5 maja 2006 - rządy Leszka Millera i Marka Belki oraz ponownie było ustanowione 16 listopada 2007 działało do 21 listopada 2011 - w rządzie Donalda Tuska. (jm)

Poseł pyta, resort odpowiada

Poseł Jarosław Sachajko zaadresował do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację w sprawie modernizacji sygnalizacji świetlnej. Przypomnijmy - w maju minie rok jak minister dopuścił stosowanie sekundników. Chwała decydentom, bo trzeba pamiętać, iż konsultacje były burzliwe a oceny bardzo różne. Tak więc jaki stan mamy dzisiaj?

Poseł pyta i uzasadnia: - Jeden z kluczowych aspektów bezpieczeństwa na drodze stanowi odpowiednio i sprawnie funkcjonująca sygnalizacja świetlna. W niektórych miejscach w kraju przy sygnalizacji świetlnej pojawiły się sekundniki, zazwyczaj jednak skierowane są one tylko do jednej ze stron ruchu drogowego tj. do kierujących. Sekundniki, jak dowodzi doświadczenie wielu państw na świecie, wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Ważny jest również efekt psychologiczny zamieszczania sekundników, ponieważ kierujący pojazdem widząc, że ma mniej niż sekundę na przebycie danego skrzyżowania, podobnie jak i pieszy mający przejść przez pasy, raczej powstrzyma się od jego przebycia. Dodatkowo, i kierowca i pieszy wiedząc ile czasu pozostało do kolejnej zmiany świateł przestają jej nerwowo oczekiwać, co pozwala zapobiec wielu niebezpiecznym sytuacjom. Uczestnicy ruchu drogowego podnoszą również problem zawodności tradycyjnej sygnalizacji świetlnej, która często jest niewidoczna w warunkach silnie operującego słońca, szczególnie w lecie, ale i zimą. Alternatywą jest sygnalizacja świetlna typu LED, nie występująca obecnie na naszych drogach. Wielką zaletą tego rozwiązania jest to, że w przypadku oślepiającego słońca sygnał pozostaje widocznym i wyraźnym. Zadaje ministrowi niezwykle ważne pytania o liczbie zainstalowanych i działających sekundników przy sygnalizacji świetlnej w skali kraju, o koszt takich inwestycji, o badania nad wpływem sekundników na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego i ewentualne ich wyniki; o stanowisko ministerstwa w kwestii możliwości wprowadzenia sekundników w całym kraju, także w kwestii możliwości wprowadzenia sygnalizacji świetlnej typu LED na terenie kraju. I na końcu - może nawet najważniejsze zagadnienie - czy prowadzone są w Polsce badania nad alternatywnymi rozwiązaniami dotyczącymi funkcjonowania sygnalizacji świetlnej, mającymi na celu poprawę niezawodności i widoczności sygnałów przez uczestników ruchu? I ewentualne ich wyniki.

W sprawie montażu wyświetlaczy. Odpowiedzi udzielił Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Na wstępie informował, że minister właściwy do spraw transportu, w myśl przepisów art. 10 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym sprawuje nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach krajowych. Natomiast nadzór nad zarządzaniem ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych, gminnych, publicznych położonych w miastach na prawach powiatu i w mieście stołecznym Warszawie oraz wewnętrznych położonych w strefach ruchu lub strefach zamieszkania na podstawie przepisów art. 10 ust. 2 sprawuje wojewoda. I wobec tego podziału kompetencji stwierdził, że resort infrastruktury i budownictwa nie posiada szczegółowych danych (dotyczących m.in. ilości funkcjonujących wyświetlaczy czasu) dotyczących organizacji ruchu na drogach innych niż krajowe. Natomiast na sieci dróg krajowych, na której ruchem zarządza Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad wyświetlacze czasu nie funkcjonują i na najbliższe lata montaż tych urządzeń nie jest planowany.

W sprawie badań nad wpływem wyświetlaczy na brd. - Z informacji Instytutu Transportu Samochodowego oraz Instytutu Badawczego Dróg i Mostów wynika, że w Polsce nie są prowadzone badania w zakresie wpływu wyświetlaczy czasu na bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz nad alternatywnymi rozwiązaniami dotyczącymi funkcjonowania sygnalizacji świetlnej. Ponadto, w opinii Instytutu Badawczego Dróg i Mostów od ponad 10 lat w sygnalizatorach nie stosuje się żarówkowego źródła światła – informuje minister Chodkiewicz.

W sprawie wprowadzenie sekundników przy sygnalizacji świetlnej w całym kraju. Tu dowiadujemy się, że decyzję o zastosowaniu w organizacji ruchu na drogach znaków drogowych, sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego (w tym również wyświetlaczy czasu) podejmuje organ zarządzający ruchem właściwy dla danej drogi: GDDKiA, marszałek województwa, starosta, prezydent miasta, powiat zarządzający drogami wewnętrznymi, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania. I meritum odpowiedzi: - W mojej ocenie, decyzja o zastosowaniu wyświetlaczy czasu powinna być podjęta przez organ zarządzający ruchem indywidualnie, w odniesieniu do każdego wlotu na danym skrzyżowaniu, przy uwzględnieniu m.in. struktury ruchu, warunków w jakich ruch się odbywa oraz istniejącej infrastruktury drogowej.

W sprawie sygnalizacji świetlnej typu LED na terenie kraju. Pytany o stanowisko resortu w tej sprawie M. Chodkiewicz wskazuje na przepisy pkt 3.3.2 załącznika nr 3, do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, dopuszczają stosowanie komór sygnałowych o źródle światła rozproszonym (np. dioda) i skupionym (żarówkowe). - Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad realizuje budowę nowych sygnalizacji świetlnych na drogach krajowych w oparciu o źródła światła rozproszone (typu LED). Z informacji uzyskanych od Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad wynika, że komory sygnałowe o rozproszonym źródle światła (typu LED) cechują się niższym zużyciem energii elektrycznej, większym poziomem niezawodności, dłuższą żywotnością, znacznie wyższym poziomem kontrastu na jasnym tle oraz brakiem występowania efektu fantomowego, co stanowi ich główne zalety. Pamiętać jednak należy, że jest to rozwiązanie droższe od sygnalizatorów z żarówkami, a ewentualna wymiana na wszystkich sygnalizacjach może pociągnąć za sobą koszty dostosowania pozostałych urządzeń zastosowanych w danych lokalizacjach niekompatybilnych z przedmiotowym rozwiązaniem - przeczytaliśmy w odpowiedzi.

Na koniec. Bardzo uważnie przeczytaliśmy udzielone odpowiedzi. Konkluzja jest jedna. Będziemy relacjonowali wszelkie działania dla poprawy sytuacji na przejściach dla pieszych, też tych z sygnalizacją świetlną, o podejmowanych decyzjach. (jm)

Senat przyjął (bez poprawek) ustawę o elektromobilności

Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych bez uwag przyjęta w Senacie RP. Jak informowaliśmy - projekt rządowy został uchwalony w dniu 11 stycznia na 56. Posiedzeniu Sejmu RP. Do Senatu została przekazana w dniu 12 stycznia. Termin rozpatrzenia jej przez Senat upływał w dniu 11 lutego. Tymczasem już 12 stycznia marszałek Senatu skierował ustawę do Komisji Gospodarki Narodowej i Innowacyjności. Posiedzenie Komisji odbyło się 16 stycznia, zakończyło wnioskiem o przyjęcie bez poprawek (druk nr 706A). I ten właśnie wniosek na posiedzeniu Senatu przedstawił sprawozdawca senator Grzegorz Peczkis. W dniu 19 stycznia br. Senat bez poprawek przyjął ustawę. Za głosowało 61. senatorów, 27. było przeciw, nikt nie wstrzymał się od głosu. Ustawa trafi teraz do prezydenta. W życie ma wejść przed 1 lutego 2018 r. (jm)

Przywrócenie cofniętego uprawnienia i obowiązujące procedury

Sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. W sprawie prawidłowości zatrzymania prawa jazdy na podstawie prawomocnego wyroku sądu w kontekście decyzji o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami - występując w imieniu ministra infrastruktury i budownictwa - wypowiedział się Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w resorcie. Wypowiedź jest odpowiedzią na interpelację posła Krzysztofa Sitarskiego (Interpelacja nr 16464). Sytuacja dotyczy kierowcy, któremu zatrzymano prawo jazdy kat. B, w związku z popełnionym przestępstwem (art. 42 par. 2 KK). Zgodnie z kodeksem karnym sąd zakazał prowadzenia pojazdów mechanicznych na okres jednego roku. Starosta wydał decyzje o cofnięciu uprawnień i nadał tej decyzji rygor natychmiastowej wykonalności. Podstawą cofnięcia było orzeczenie lekarskie Wojewódzkiego Ośrodka Medycyny Pracy. W dokumencie stwierdzono istnienie przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami kat. B – bezterminowo. Poseł pyta co w takiej sytuacji ma zrobić osoba ubiegająca się o przywrócenie cofniętego uprawnienie i zwrot lub uzyskanie prawa jazdy do prowadzenia pojazdów silnikowych.

Decyzja starosty. Resort wyjaśnia, iż w przypadku osoby wobec której orzeczono zakaz kierowania pojazdami właściwy Starosta, po otrzymaniu prawomocnego wyroku sądu, zgodnie z przepisem art. 99 ust. 1 pkt 2 lit. a, pkt 3 lit. a, pkt 5 a także przepisem art. 103 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2017 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2016 r. poz. 627 z późn. zm.) wydaje decyzję administracyjną o: skierowaniu na badanie lekarskie, badanie psychologiczne w zakresie psychologii transportu, kurs reedukacyjny w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałania narkomanii, jeżeli kierowała pojazdem w stanie trzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu oraz decyzję o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami – w przypadku zakazu na okres roku decyzja ta wydawana jest na okres roku.

Procedury przywrócenia uprawnień. Zgodnie z przepisem art. 103 ust. 3 ustawy o kierujących pojazdami Starosta wydaje decyzję administracyjną o przywróceniu uprawnień do kierowania pojazdami po ustaniu przyczyn, które spowodowały jego cofnięcie, oraz po uiszczeniu opłaty ewidencyjnej. Wydając taką decyzję Starosta sprawdza czy oprócz zakazu kierowania pojazdami nie występują jeszcze inne przesłanki uniemożliwiające przywrócenie uprawnień do kierowania pojazdami. W przypadku jeżeli w wyniku badania lekarskiego osoba uzyskała orzeczenie lekarskie o istnieniu przeciwwskazań do kierowania pojazdami i jeżeli termin następnego badania lekarskiego został określony jako bezterminowy Starosta nie może wydać decyzji o przywróceniu uprawnień do kierowania pojazdami do momentu dostarczenia przez osobę zainteresowaną orzeczenia lekarskiego stwierdzającego brak przeciwwskazań do kierowania pojazdami określonej kategorii prawa jazdy. Należy mieć jednak na względzie, że w przypadku kiedy orzeczenie stwierdzające przeciwwskazania do kierowani pojazdami wydał Wojewódzki Ośrodek Medycyny Pracy to orzeczenie stwierdzające brak przeciwwskazań do kierowania pojazdami także musi wydać co najmniej taka jednostka. Po dostarczeniu takiego orzeczenia osoba będzie mogła ubiegać się o przywrócenie uprawnienia do kierowania pojazdami.

I jeszcze jeden przepis ustawy o kierujących. - Należy wskazać, że w zgodnie z przepisem art. 49 ust. 1 pkt 3 lit a. ustawy o kierujących pojazdami osoba, której okres cofnięcia prawa jazdy był dłuższy niż rok, w celu przywrócenia uprawnienia do kierowania pojazdami będzie musiała poddać się egzaminowi sprawdzającemu kwalifikacje – konkludował swoją odpowiedź Marek Chodkiewicz. (jm)

Koniec z sumowaniem punktów

Od czerwca piraci drogowi nie będą otrzymywać więcej niż 10 punktów za wykroczenia z tej samej "kategorii". Przy popełnieniu kilku wykroczeń jednocześnie, na konto sprawcy trafią punkty odpowiadające temu najgorszemu z nich. Nadal będzie jednak możliwa "kumulacja".

Obecnie kierujący, który na dłuższym odcinku drogi łamie wiele ograniczeń prędkości, a jadący za nim policjanci nagrają te wykroczenia, może otrzymać sumę punktów karnych. Od czerwca w takim przypadku kierujący otrzyma punkty tylko za największe przekroczenie prędkości.

To jednak nie znaczy, że przy jednym spotkaniu z mundurowymi na drodze, nie będzie można zgarnąć więcej niż 10 punktów. Wystarczy, że popełnione wykroczenia "podpadną" pod więcej niż jedną kategorię wykroczenia. Jeśli jadąc z nadmierną prędkością kierujący dodatkowo np. najedzie na linię ciągłą, to dostanie więcej punktów.

Jeżeli kierowca jednym czynem nie zastosuje się do dwóch lub więcej znaków określonych kodem od C05 do C11, otrzyma punkty za to naruszenie, którego kod ma mniejszy znacznik. W każdym przypadku jest to 5 punktów karnych - informuje Rzeczpospolita. Punkty te będą doliczone do punktów np. za prędkość. Tym samym, podczas prawdziwie pirackiej jazdy, łamiąc wiele przepisów jednocześnie, na konto kierującego może trafić spora suma punktów karnych.

Zmienią się też reguły postępowania z kierującymi, którzy przekroczą limit 24 punktów. Teraz traci się za to uprawnienia, dwa razy w roku można iść na specjalny kurs do WORDu i skasować sobie z konta 6 punktów. Od czerwca będzie inaczej. "Punktowcy" nie będą tracili prawa jazdy z automatu. Będą natomiast mieli miesiąc na zaliczenie specjalnego szkolenia. Droższego i dłuższego niż obecnie. Ponadto będzie można wziąć w nim udział tylko raz na 5 lat.

(L-INSTRUKTOR.pl)

Zamieszanie z PL-ką

Z dniem 1 stycznia 2018 r. w życie weszło rozporządzenie z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2017.2355). Z tym samym dniem utraciło moc rozporządzenie z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (2002.133.1123). W nowym w paragrafie 43 w ustępie 1 i 2 czytamy: § 43. 1. Na pojeździe zarejestrowanym w Rzeczypospolitej Polskiej, który ma być używany w ruchu międzynarodowym, umieszcza się z tyłu na nadwoziu pojazdu znak z literami "PL". 2. Znak "PL" może być umieszczony na tylnej szybie samochodu w prawym dolnym rogu, pod warunkiem że będzie zapewniona wystarczająca widoczność znaku i czytelność liter. Taki sam zapis pomieszczono  w par. 33 wymienionego historycznego już rozporządzenia. Zaskoczone media spekulują: Wraca nalepka „PL”? Jeżeli została wyliczona jako element obowiązkowego wyposażenia, to tak!? W archiwalnym już tekście istniał ustęp nr 3 w brzmieniu: "Jeżeli na tablicy rejestracyjnej jest umieszczony znak "PL", o którym mowa w § 19 ust. 1, spełnienie wymagań, o których mowa w ust. 1 i 2, nie jest konieczne". I tu powstało zamieszanie. Przepis ten obecnie w rozporządzeniu nie istnieje. Media spekulują, iż jest to przypadkowa pomyłka, lub świadome działanie. W tej sprawie INTRIA pl otrzymał wyjaśnienie rzecznika prasowego Ministerstwa Infrastruktury Szymona Huptysia, który wyjaśnił, iż "nie ma potrzeby, aby rozporządzenie, które weszło w życie 1 stycznia 2018 r., powtarzało zasadę z ustawy". A ta mówi (zgodnie z art. 59 ust. 3 ustawy, który to przepis odpowiadam art. 37 Konwencji wiedeńskiej i rozporządzeniu Rady (WE) nr 2411/98 z 3 listopada 1998 r. w sprawie uznawania w ruchu wewnątrzwspólnotowym znaków wyróżniających Państwo członkowskie, w którym dokonano rejestracji pojazdu), że obowiązek uważa się za spełniony, jeżeli na tablicy rejestracyjnej jest umieszczony znak określający państwo, w którym jest zarejestrowany. Wyjaśnienie w swojej istocie wydaje się być oczywistym. Ponadto trzeba pamiętać, iż oznaczenie PL jest wymagane przy wyjeździe poza terytorium UE lub do państw niebędących stroną Konwencji o ruchu drogowym sporządzonej w Wiedniu oraz dla pojazdów z tablicami rejestracyjnymi w kolorze czarnym (niewyposażonych w oznaczenie PL na tablicy – jak wyjaśniał rzecznik Szymon Huptyś. (jm)

Odbieranie praw jazdy najskuteczniejsze

Bård Morten Johansen, ekspert Norweskiej Rady Bezpieczeństwa Drogowego (Trygg Traffik) w rozmowie z redakcją portalu Wirtualna Polska ocenił, że tylko surowe kary finansowe i odbieranie praw jazdy powstrzymają piratów drogowych, a ocalą tysiące polskich ofiar wypadków. Komentując sytuację drogową uwiecznioną na słynnym w ostatnich dniach filmiku zdarzenia z autostrady A1 powiedział: - Takie zachowania na drodze można próbować zmieniać za pomocą wielu drobnych przepisów, ale z naszego doświadczenia konfiskata prawa jazdy jest najbardziej skuteczna. Kierowcy tylko wtedy dostosują się do przepisów, jeśli uznają, że w każdej chwili mogą być złapani i od razu surowo ukarani. Tylko subiektywne ryzyko kary jest skutecznym sposobem poprawy bezpieczeństwa na drogach - twierdzi Bård Morten Johansen. Odnosząc się do filmu z nagraniem zdarzenia na autostradzie A1 w dniu 21 stycznia br. skomentował: - Gdyby coś takiego wydarzyło się w Norwegii, kierowca od razu straciłby prawo jazdy na kilka miesięcy. Spotkałaby go również bardzo wysoka kara finansowa. I jeszcze coś nadzwyczaj ważnego: - Oprócz wysokich kar za przekroczenie prędkości, norweskie przepisy definiują coś takiego jak agresywny styl jazdy. To m.in. niebezpieczne wyprzedzanie, jazda na zderzaku, czyli bez zachowania bezpiecznej odległości, a także ostre przyspieszanie i hamowanie na terenie miast. Traktujemy to jako poważne zagrożenie dla bezpieczeństwa pieszych, kierowców i ich pasażerów. Policja odnotowuje zachowanie na koncie kierowcy. Po trzech upomnieniach zabieramy prawo jazdy na pewien czas - mówi Bård Morten Johansen.

I jako komentarz krótka statystyka: w Norwegii w 2017 r. na drogach zginęło 107 osób. (jm)

Polacy jeżdżą po autostradach, ale nie wiedzą jak

Organizatorzy akcji Bezpieczna Autostrada, czyli Compensa wraz z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Łodzi, ostrzegają, że ponad 80 proc. polskich kierowców nie umie prawidłowo poruszać się po autostradach! Wymieniają także najczęściej popełniane błędy, a tu: zbyt dużą prędkość, tzw. jazdę na zderzaku, czy nieumiejętną zmianę pasa ruchu.

Przywołajmy wypowiedź Karoliny Tworzydło, dyrektor Biura Marketingu i PR w Compensie: - Z przeprowadzonych przez CBRD ankiet wynika, że ponad 80 proc. kierowców nie umie prawidłowo zachowywać się na autostradach. Ma to swoje odzwierciedlenie w statystykach. Z danych NIK wynika, że na każdy tysiąc kilometrów dróg szybkiego ruchu przypada aż 5 razy więcej wypadków niż na innych rodzajach dróg. Kilkukrotnie większa jest także śmiertelność. Trzeba pamiętać, że autostrady w Polsce wciąż stanowią nowość. Niestety wielu kierowców nie ma jeszcze wyrobionych odpowiednich nawyków lub ma po prostu złe przyzwyczajenia, które w połączeniu z dużymi prędkościami przynoszą fatalne efekty.

- Statystyki nie napawają optymizmem. Na 100 wypadków w Europie, na polskich drogach i autostradach ginie średnio 9 osób! To najgorszy wynik w Europie. Choć na autostradach i drogach szybkiego ruchu zdarzeń drogowych jest mniej, w ogólnym rozrachunku, są one poważniejsze i ginie w nich więcej osób. Wielu kierowców nie potrafi korzystać z dróg szybkiego ruchu w sposób bezpieczny i zgodny z przepisami. Umiejętności i wiedza na temat udzielania pierwszej pomocy i pozostawiania korytarza ratunkowego dla służb medycznych również pozostawia wiele do życzenia - skomentował (wrzesień 2017) Tadeusz Zagajewski, prezes Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. (jm)

Fotoradary w Europie

Przygotowując dzisiejszy przegląd prasy szczególnie zainteresowała nas informacja, a właściwie ranking - tak znielubionych przez Polaków - fotoradarów, tym razem w Europie. Jak się dowiadujemy platforma YANOSIK ostrzeże również o fotoradarach w innych krajach Europy. Informacje przesyłane kierowcy mają dotyczyć stacjonarnych urządzeń mierzących prędkość pojazdu, a także skrzyżowań z sygnalizacją świetlną wyposażoną w system rejestrowania uczestników ruchu drogowego przejeżdżających „na czerwonym”. Informacja pojawiła się w mediach w związku z rozszerzeniem zasięgu Yanosika o Czechy i Słowację. Przy okazji opublikowano wykaz fotoradarów w Europie. W ten sposób dowiadujemy się, że najwięcej tych urządzeń możemy spotkać w (zagęszczenie - ilość na 1000 km²): Belgii (28), Wielkiej Brytanii (22) i we Włoszech (20). W tym rankingu Polska zajęła 12. miejsce, z wynikiem ilości fotoradarów o 12. razy mniejszej w stosunku do lidera zestawienia. - Ile fotoradarów na 1000 km2 przypada w Polsce? 1,5 - czyli wcale nie tak dużo - analizują i komentują autorzy zestawienia. (jm)

Coraz bezpieczniej na ulicach Warszawy

Warszawskie drogi są coraz bezpieczniejsze – z roku na rok liczba ofiar wypadków drogowych maleje. W 2017 r. było ich mniej o ponad jedną piątą niż rok wcześniej. Konsekwentnie wprowadzane zmiany na miejskich ulicach przynoszą efekty.

Zmiany w organizacji ruchu, nowe oświetlenie ulic, doświetlanie przejść dla pieszych, budowa azyli, sygnalizacje świetlne, poprawa widoczności dla pieszych i kierowców – to najważniejsze działania miejskich drogowców. Z roku na rok warszawiacy mogą się czuć na ulicach coraz bezpieczniej. Liczba wypadków i ofiar systematycznie spada – co roku o kilka-kilkanaście procent.

Warszawa się wyróżnia. Przez cały ubiegły rok według wstępnych danych na drogach zginęło 45 osób - o 13 mniej niż rok wcześniej, to spadek o 22 proc. – To o 45 osób za dużo, każda śmierć to olbrzymia tragedia, dlatego konsekwentnie dążymy do „wizji zero” – mówi Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy. – Chcemy doprowadzić do sytuacji gdy na warszawskich ulicach nikt nie straci życia. W ciągu pięciu lat liczba ofiar wypadków spadła o blisko 40 proc. Warszawa wyróżnia się na tle Mazowsza i całego kraju wyjątkowo niskim wskaźnikiem liczby wypadków i ofiar na 1 mln mieszkańców. W 2017 r. wyniósł on zaledwie 26, co oznacza że był 3-krotnie niższy niż średnia dla całej Polski i ponad 4 razy niższy niż średnia dla województwa mazowieckiego. Także na tle całej Unii Europejskiej stolica wypada bardzo dobrze – wskaźnik niemal 2-krotnie niższy niż unijna średnia (50 ofiar na milion mieszkańców). Wyraźnie spada liczba tragicznych wypadków na przejściach dla pieszych. W 2017 r. podczas przechodzenia po „zebrze” zginęło 14 pieszych, czyli o ponad 20 proc. mniej niż w 2016 r. i aż o połowę mniej niż jeszcze pięć lat temu. 

Audyt przejść dla pieszych. Warszawscy drogowcy do spraw bezpieczeństwa najsłabiej chronionych uczestników ruchu podchodzą kompleksowo. Każda wprowadzana organizacja ruchu jest analizowana pod kątem bezpieczeństwa. Od dwóch lat prowadzony jest audyt przejść dla pieszych  – do dziś objął on 1999 „zebr” w siedmiu dzielnicach. W tym roku będzie to 1126 przejść. Właśnie został ogłoszony przetarg na takie badania w kolejnych pięciu dzielnicach - na Bemowie, Pradze-Północ, w Wawrze, we Włochach i na Żoliborzu. Audytorzy oceniają przejścia według 30 różnych kryteriów i wydają rekomendacje, które są podstawą do działań naprawczych. Wśród zaobserwowanych problemów dominuje ograniczenie widoczności przez nielegalnie parkujące samochody – ten problem dotyka aż 40 proc. zbadanych przejść. Dlatego co roku Zarząd Dróg Miejskich ustawia kilka tysięcy słupków blokujących parkowanie – dzięki temu piesi mogą wcześniej zauważyć zbliżający się samochód a kierowcy nie są zaskakiwani nagle pojawiającymi się zza stojących pojazdów pieszymi.

Drugim ważnym problemem jest oświetlenie – w 2017 r. doświetlono 342 przejścia dla pieszych, w 2018 r. planowane jest doświetlenie kolejnych 350 „zebr”. Niebezpieczne przejścia są również wyposażane w azyle, wyniesienia, progi zwalniające czy sygnalizację świetlną.

Aktywna „zebra” ułatwia przejście. W zeszłym roku drogowcy zrobili 20 tzw. aktywnych przejść dla pieszych i sprawdzili, czy to „działa”. Ostrzegają one kierowców o zbliżaniu się pieszego do pasów. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu specjalnego systemu wykrywania złożonego z kilku, zsynchronizowanych ze sobą elementów – czujników ruchu, punktowych elementów odblaskowych, biało-czerwonych pasów, znaków drogowych D-6 z lampami LED i nawierzchni antypoślizgowej. System ten sprawia, że elementy bezpiecznego przejścia (aktywne punktowe elementy odblaskowe i lampy ostrzegawcze LED) aktywują się tylko w momencie, gdy na przejściu „coś się dzieje”, a więc gdy zbliża się do niego pieszy. To czytelny znak dla kierowcy, który w tym momencie powinien zdjąć nogę z gazu. Na zbadanych przejściach kierowcy dwukrotnie częściej zatrzymywali się aby przepuścić zbliżającego się lub czekającego pieszego. Piesi, którzy czekali na wolne przejście, stali przed nim o 40 proc. krócej. Wskaźnik sytuacji konfliktowych (np. wymuszenie pierwszeństwa) spadł o 10 proc. O 4 km/h wolniej kierowcy przejeżdżali przez aktywne przejścia. Takie badania będą prowadzone dalej po to, aby w pełni poznać efekty tego rozwiązania w dłuższej perspektywie. W tym roku ZDM chce zamontować podobne urządzenia na kolejnych kilkunastu „zebrach”.

(Urząd m.st. Warszawy)

Umowy o współpracy podpisane

W Warszawie w dniu 30 stycznia 2018 r. Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym zawarły porozumienie ramowe o współpracy. Porozumienie podpisała prof. dr hab. n. med. Danuta Koradecka, dyrektor Instytutu oraz pani Bożenna Chlabicz, prezes zarządu Fundacji.

Strony Porozumienia zadeklarowały wolę współdziałania w zakresie działalności badawczo-rozwojowej w dziedzinach szczególnie istotnych dla szeroko rozumianego bezpieczeństwa i ergonomii pracowników w środowisku pracy, zgodnie z profilami ich działania.

Określono, iż wspólne działania będą podejmowane w zakresie:

- wymiany informacji w zakresie łączenia potencjału naukowo-badawczego z otoczeniem gospodarczym, tu zwłaszcza podmiotów szkolących kandydatów na kierowców i kierowców;

- propagowania i wspierania działań innowacyjnych służących podnoszeniu jakości usług szkolenia w transporcie i wdrażania standardów;

- organizacji konferencji, szkoleń, seminariów i wystaw;

- uczestniczenia w wybranych projektach rozwojowych krajowych i międzynarodowych

- wzajemnej pomocy w pozyskiwaniu zewnętrznych źródeł finansowania przedsięwzięć wspólnych, w tym współfinansowanych ze środków Unii Europejskiej.

Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy podjął decyzję przystąpienia do Polskiego Klastra Edukacyjnego. Umowę podpisała prof. dr hab. n. med. Danuta Koradecka oraz Witold Wiśniewski reprezentujący społeczność klastra. W spotkaniu uczestniczyli także: prof. Joanna Bugajska, kierownik Zakładu Ergonomii CIOP-PIB, dr Anna Łuczak, ekspert w Pracowni Psychologii i Socjologii Pracy, Alfred Brzozowski, kierownik Ośrodka Promocji i Wdrażania, Magdalena Dobrzyńska oraz Andrzej Grzegorczyk, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym.

Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy jest podstawową placówką naukowo-badawczą  w Polsce zajmującą się kompleksowo problematyką kształtowania warunków pracy zgodnie z psychofizycznymi możliwościami człowieka. Przedmiotem działania Instytutu jest prowadzenie badań naukowych i prac rozwojowych prowadzących do nowych rozwiązań technicznych i organizacyjnych w zakresie ochrony pracy w dziedzinie bezpieczeństwa, higieny pracy i ergonomii oraz wykonywanie innych zadań szczególnie ważnych dla osiągnięcia celów polityki społeczno-gospodarczej państwa w tej dziedzinie.

Jednym z celów Klastra jest rozwój szkolnictwa zawodowego w transporcie, w tym tworzenie nowoczesnych narzędzi edukacyjnych, podnoszenia kwalifikacji kadr, standaryzacji usług i infrastruktury edukacyjnej. Udział CIOP-PIB w PKE służy zarówno celom klastra jak i celom statutowym instytutu.

Z marszałkami o bezpieczeństwie ruchu drogowego

Komunikat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego: Podczas I Konwentu Marszałków Województw RP jednym z ważniejszych z poruszanych tematów była kwestia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Tematem obrad marszałków, przedstawicieli urzędów centralnych i środowisk naukowych było m.in. nowe podejście do planowania strategicznego rozwoju kraju i regionów, polityka spójności i bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Podczas drugiej części Konwentu Marszałków w panelu poświęconym działaniom na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego głos, oprócz przedstawiciela Opolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dyrektora Centrum Automatycznego Nadzoru Nad Ruchem Drogowym oraz kierownika Katedry Dróg i Mostów z Politechniki Lubelskiej, zabrał Konrad Romik, Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Przedstawiał dotychczasowe i planowane działania Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego edukacyjne i mające rzeczywisty wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Wśród tych pierwszych wymienił kampanie społeczne skierowane do osób powyżej 60 roku życia, podnoszące temat niechronionych uczestników ruchu drogowego, oraz działania mające na celu wprowadzenie wychowania edukacyjnego do szkół.

Omówił również opracowane na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Wytyczne zarządzania prędkością na drogach samorządowych” (X-XI 2016 r.), zawierające wskazania w zakresie skutecznych metod eliminowania przypadków jazdy z nadmierną prędkością oraz powstające „Wytyczne dotyczące prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych”, których publikacja planowana jest na pierwszy kwartał 2018 roku. (KRBRD)

Kolejne inwestycje poprawiające brd

Jak informuje Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury - zrealizowane zostaną kolejne inwestycje poprawiające bezpieczeństwo na drogach krajowych.

Minister Infrastruktury zatwierdził do realizacji 12 programów inwestycji i 3 aneksy dla zadań drogowych, których łączny koszt to ok. 136 mln zł. Są to zadania związane z rozbudową istniejących odcinków dróg krajowych wraz z dostosowaniem ich nośności do ruchu ciężkiego o nacisku 11,5 t/oś, budową lub przebudową mostów i estakad. Inwestycje te poprawią bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego poprzez modernizację dróg, w szczególności przebudowę skrzyżowań, rond, pasów do skrętu w lewo, przejść dla pieszych, sygnalizacji świetlnych, chodników i ścieżek rowerowych. Zadania te będą realizowane w 7 województwach: pomorskim, kujawsko-pomorskim, warmińsko-mazurskim, podlaskim, śląskim, małopolskim oraz lubelskim.

Województwo pomorskie

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie pomorskim na drodze krajowej nr 20 na odcinku Korne - Kościerzyna (aneks). W ramach zadania zostanie wykonane rondo, pas do skrętu w lewo, wyspy domykające dodatkowy pas, poszerzenie nawierzchni drogi do 7 m w celu wybudowania pasa do skrętu w lewo i wlotów na rondo, ciągi pieszo-rowerowe, oświetlenie drogowe. Ponadto droga zostanie podniesiona do parametrów klasy GP. Okres realizacji robót: 2018-2019 r.

Województwo kujawsko-pomorskie

Rozbudowa estakady i węzła w ciągu drogi krajowej nr 91 (dawniej nr 1) w miejscowości Przechowo wraz z odcinkiem drogi (aneks). Inwestycja polega na rozbiórce istniejącej i budowie nowej estakady i węzła, wraz z odcinkiem drogi od km 139+000 do km 141+100. Rozbudowa obejmuje: budowę dróg dojazdowych i związanych z tym obiektów budowlanych i inżynierskich, budowę ronda na skrzyżowaniu łącznicy węzła, budowę dodatkowych pasów ruchu, budowę ekranów akustycznych, wymianę oświetlenia, budowę kanału technologicznego. Okres realizacji robót: 2017-2019 r.

Województwo warmińsko-mazurskie

Rozbudowa drogi krajowej nr 63 w miejscowości Orzysz (ul. Wojska Polskiego) (aneks). Zadanie obejmuje: wzmocnienie nawierzchni do 11,5 ton na oś, poszerzenie jezdni do 7 m, usunięcie istniejącej konstrukcji nawierzchni i ułożenie nowej, przebudowę skrzyżowań, budowę kanalizacji deszczowej, budowę i przebudowę chodników, zjazdów indywidualnych i publicznych. Okres realizacji robót: 2018 r.

Województwo podlaskie

Rozbudowa mostu przez rzekę Narew w miejscowości Wizna na drodze krajowej nr 64. Zakres zadania obejmuje rozbudowę mostu wraz z dojazdami, o łącznej długości 283 m. Okres realizacji robót: 2019 r.

Rozbudowa mostu przez rzekę Marycha w miejscowości Pomorze na drodze krajowej nr 16. W ramach zadania rozbudowany zostanie most o długości 70 m na drodze krajowej nr 16 (w km 375+511). Okres realizacji robót: 2019 r.

Województwo śląskie

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 91 w miejscowości Rudniki. Inwestycja obejmuje wykonanie sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, wraz z możliwymi korektami geometrycznymi skrzyżowania (wynikającymi z projektu lokalizacji elementów sterujących sygnalizacją świetlną) oraz remont nawierzchni jezdni i chodników w rejonie skrzyżowania. Inwestycja ma na celu zabezpieczenie uczestników ruchu, w szczególności niechronionych użytkowników drogi krajowej nr 91, przed negatywnymi skutkami spodziewanego wzrostu ruchu w czasie przebudowy obecnej drogi krajowej nr 1 do parametrów autostrady A1 (DK 91 jest drogą równoległą, alternatywną do DK 1). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 91 w miejscowości Kłomnice. Zadanie polega na budowie (w km 78+565 i w km 78+685) dwóch sygnalizacji ostrzegawczych (znak D-6 z żółtym światłem pulsacyjnym) wraz z podświetleniem istniejących dwóch przejść dla pieszych. Inwestycja ma na celu zabezpieczenie uczestników ruchu, w szczególności niechronionych użytkowników DK 91, przed negatywnymi skutkami spodziewanego wzrostu ruchu w czasie przebudowy obecnej drogi krajowej nr 1 do parametrów autostrady A1. Okres realizacji robót: 2018 r.

Województwo małopolskie

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 52 w miejscowości Kęty. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości 343 m (w km od 21+612 do 21+955). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 79 w miejscowości Młynka. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości 890 m (w km od 362+048 do 362+938). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 79 na odcinku Zofipole - Pobiednik Wielki. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości 480 m (w km od 328+664 do 329+144). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 79 w miejscowości Igołomia. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości 365 m (w km od 325+800 do 326+165). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego w województwie małopolskim na drodze krajowej nr 7 na odcinku Wola Więcławska - Zerwana. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości ponad 2 km (w km od 646+308 do km 648+412). Okres realizacji robót: 2018 r.

Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego na drodze krajowej nr 7 w miejscowościach Lubień, Tenczyn i Krzeczów. Inwestycja obejmuje budowę chodnika o łącznej długości 1,5 km (w km: 713+894 – 714+032, 717+075 – 718+473). Okres realizacji robót: 2018 r.

Województwo lubelskie

Rozbudowa skrzyżowania drogi krajowej nr 82 z drogą gminną nr 112402L (ulica Dębowa) i drogą gminną  nr 112421L (ulica Świerkowa) w miejscowości Turka wraz z podłączeniem do węzła „Lublin Tatary" na obwodnicy Lublina w ciągu drogi krajowej nr 17. Zadanie polega na przebudowie istniejących skrzyżowań drogi krajowej nr 82 z drogami gminnymi (ul. Dębową i ul. Świerkową w m. Turka) na rondo turbinowe. Okres realizacji robót: 2018 - 2019

Budowa mostu przez rzekę Świnkę w ciągu drogi krajowej nr 74 w miejscowości Bodaczów. W ramach zadania wybudowany zostanie nowy most (w km 257+202). Okres realizacji robót: 2020 r. (MI)

Nie straszmy zielonym listkiem

- Na razie większego zainteresowania nie widać, bo trwają ferie. Ale zaraz po nich spodziewamy się wzmożonego ruchu. A w marcu, to już na 100 procent - uważa Roman Saj, szef OSK PZM w Lublinie. Wypowiedź udzielona i opublikowana w „Kurierze Lubelskim”. Oczywiście dotyczy okresu próbnego, który ma obowiązywać młodych kierowców od 4 czerwca br. Dziennik przywołuje zasady tego okresu próby. Pytanie, czy rzeczywiście kandydaci na kierowców powinni bać się tych zmian? Tego zielonego listka, którym przez kilka miesięcy będą musieli oznaczać kierowany pojazd? Czy te obowiązkowe szkolenia nie powinny być potrzebą początkującego kierowcy. Już dzisiaj zielony listek stał się symbolem zaplanowanych zmian. Na całym świecie pojazdy są oznaczane, dla bezpieczeństwa zarówno kierowcy, jak i innych uczestników ruchu drogowego. Niestety znajdujemy takie tytuły prasowe jak „Zielony listek - bat na młodych kierowców”! Może jednak niepotrzebne straszymy tym zielonym listkiem! (jm)

CEK - czy termin może być dotrzymany?

Podczas ostatniego (25.1.2018) posiedzenia Komisji Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej przedstawiono informację na temat Systemu Rejestrów Państwowych, w szczególności wprowadzania aplikacji Źródło oraz funkcjonowania Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPIK 2.0).

Wiele mówiono o kłopotach z wdrażaniem Centralnej Ewidencji Pojazdów. System nie działa w pełni optymalnie - informował Karol Okoński, podsekretarz stanu w Ministerstwie Cyfryzacji. Podsumował, iż poziom zgłoszeń usterek w systemie spada, jednak nie tak szybko, jak by tego oczekiwano. Mówiono także o dotychczas poniesionych kosztach: 200-300 mln pln (koszt sumaryczny, potrzebne kolejne kilkadziesiąt milionów, ale o ostatecznej cenie można mówić po wdrożeniu części CEK. O szczegółach informowaliśmy. Przywołajmy jednak fragment wypowiedzi w którym wskazano na konkretne problemy wywołujące niezadowolenie w niektórych urzędach. Są to m.inn.: różnice pomiędzy tym co jest w bazie centralnej, a co jest w bazie lokalnej oraz nie ma funkcji korekty, poprawy, która w aplikacji pojazd nie była przewidziana. Kolejna kwestia w aplikacji POJAZD, iż niektóre procesy działają dłużej i tworzą się dłuższe kolejki interesantów - to wymaga dalszych prac.

Przed nami uruchomienie projektu w zakresie ewidencji kierowców. Przypomnijmy. W tej ewidencji gromadzone są dane o osobach, które posiadają uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi; osobach, którym cofnięto uprawnienia oraz osobach nieposiadających uprawnień, które mają zakaz prowadzenia pojazdów, takie jak: dane osobowe, informacje o dokumentach prawa jazdy, czy dodatkowych uprawnieniach (na przykład do przewozu niebezpiecznych towarów). Zakres danych gromadzonych w CEK określony został w ustawie - Prawo o ruchu drogowym (rozdział 1a. Centralna ewidencja kierowców art. 100a-100m). Pierwszym z wniosków wynikających z dotychczasowych działań a przydatnych w przygotowaniu aplikacji KIEROWCA jest konieczność wydłużenia procesów testów. Nadto powinny być one wprowadzane w taki sposób, aby symulowały dzień roboczy w danym starostwie. Nie robić hipotetycznych scenariuszy, ale wprowadzać rzeczywiste sytuacje, które były wykonywane np. dzień wcześniej w danym starostwie. - Żadna ze stron nie chciałaby, aby powtórzyły się doświadczenia jakie mamy z ostatnich dwóch miesięcy. Uważamy, że z jednej strony, ministerstwo cyfryzacji (jako organ nadzorujący) musi mieć wgląd i możliwość ingerencji w to jak są budowane aplikacje bazy centralnej i w procesie budowania i testowania musimy przewidzieć czas na dłuższe zaangażowanie samorządów - podkreślał K. Okoński mając na względzie doświadczenia z wdrażania aplikacji CEP. - Jesteśmy gotowi tu dołożyć odpowiednie środki z funduszu CEPiK, bo uważamy, że akurat te środki będą dobrze zainwestowane. Tutaj ważny jest udział przedstawicieli wydziałów komunikacji, którzy - jak widzimy - dysponują olbrzymia wiedzą i wspierają zarówno doświadczenia obecne, jak i są w stanie wesprzeć kolejny etap. To wpłynie z korzyścią dla kolejnego etapu - deklarował mówca. Podsumował, że o niektóre zadania projekt musi być poszerzony, bo w przeciwnym wypadku powrócą te same problemy, które pojawiły się wcześniej. Przewodniczący Komisji zaproponował powrót do tematu, w szerszym gronie, jeszcze przed upływem pierwszego półrocza br.

Nam pozostaje podstawić pytanie: czy termin wdrożenia systemu w zakresie ewidencji kierowców może być dotrzymany? (jm)

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (fragment):

Art.  100b. 1. W ewidencji gromadzi się dane o osobach nią objętych:

1) imię i nazwisko;

1a) datę i miejsce urodzenia;

2) numer ewidencyjny Powszechnego Elektronicznego Systemu Ewidencji Ludności (PESEL);

3) adres zamieszkania;

4) rodzaj oraz zakres uzyskanego uprawnienia;

5) datę uzyskania pierwszego uprawnienia, a w przypadku jego cofnięcia - także datę ponownego uzyskania uprawnienia;

6) datę ważności uprawnienia;

7) numer dokumentu stwierdzającego uprawnienie;

8) ograniczenia dotyczące uprawnienia;

8a) spełnianie wymagań dotyczących uprawnień;

9) nazwę organu, który wydał dokument stwierdzający uprawnienie;

10) dotyczące:

a) zatrzymania dokumentu stwierdzającego uprawnienie oraz jego zwrócenia,

b) cofnięcia uprawnienia oraz jego przywrócenia,

c) utraty dokumentu stwierdzającego uprawnienie oraz jego odnalezienia,

d) zastosowania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów;

11) zakres i numer zaświadczenia ADR, o którym mowa w przepisach o przewozie towarów niebezpiecznych, a także okres, na jaki zostało ono wydane;

12) zakres, numer i datę wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego uzyskanie kwalifikacji wstępnej, o którym mowa w art. 39c ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

13) zakres, numer i datę wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej potwierdzającego ukończenie szkolenia okresowego, o którym mowa w art. 39e ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym;

14) (uchylony);

15)⁷⁹⁾ dotyczące naruszenia przepisów ruchu drogowego:

a) imię i nazwisko,

b) numer PESEL,

c) sumę punktów przypisanych za naruszenia na podstawie prawomocnego rozstrzygnięcia,

d) informację o sumie punktów, które zostaną ostatecznie przypisane w przypadku potwierdzenia naruszenia prawomocnym rozstrzygnięciem,

e) nazwę naruszenia przepisów ruchu drogowego - kwalifikację prawną, rodzaj czynu, datę, godzinę i miejsce jego popełnienia, liczbę punktów przypisanych na podstawie prawomocnego rozstrzygnięcia, a także informację o liczbie punktów, które zostaną ostatecznie przypisane w przypadku potwierdzenia naruszenia prawomocnym rozstrzygnięciem,

f) nazwę podmiotu rejestrującego naruszenie,

g) dane pojazdu, którym popełniono naruszenie - rodzaj, markę, model, numer rejestracyjny oraz - w przypadku pojazdów zarejestrowanych za granicą - kraj rejestracji pojazdu,

h) rodzaj prawomocnego rozstrzygnięcia. (…)

Policjanci mają terminale płatnicze

Policjanci z patroli ruchu drogowego otrzymali zapowiadane nowe wyposażenie w postaci terminali płatniczych. Dzięki nim kierowcy, którzy za popełnione wykroczenie zostaną ukarani mandatem, będą mogli go opłacić już w trakcie kontroli drogowej. Przypomnijmy - podstawą takich działań jest Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z 4 września 2017 roku zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego wprowadziło nowe rozwiązanie umożliwiające płacenie kartą za popełnione wykroczenie w ruchu drogowym bezpośrednio na miejscu zdarzenia. Tymczasem policjanci w całym kraju otrzymali 1650 z zaplanowanych 2000 urządzeń. Doposażenie będzie następowało sukcesywnie i obejmie wszystkich policjantów pełniących służbę na drogach.

Rzecznik prasowy podlaskiej policji Tomasz Krupa przypomniał, że kierowca może, ale nie musi wybrać takiej formy płatności. - Policjanci będą informowali kierowców, że istnieje taka możliwość. Nie jest to obowiązek - mówił Tomasz Krupa podczas briefingu, który odbył się w Komendzie Miejskiej Policji w Suwałkach. Natomiast wiceminister spraw wewnętrznych i administracji Jarosław Zieliński podkreślał: - Chcemy, żeby wszyscy przestrzegali przepisów. Marzymy o tym, żeby nie było mandatów, żeby nikt na nie nie zasłużył i nie musiał ich płacić. Ale jeśli się zdarzy, że ktoś będzie musiał mandat uiścić, to będzie można załatwić to łatwo, szybko i sprawnie, za pomocą nowego sposobu - terminalu płatniczego. Jak komentują eksperci nie wpłynie to na poprawę bezpieczeństwa na drogach, jednak zdecydowanie poprawi ściągalność należności za wystawione mandaty. (jm)

Takich zachowań nie można akceptować

Kolejna kampania przeciwko zachowaniom, których nie można zaakceptować. Strażacy z miasta Osnabrück (Niemcy) przygotowali kampanię pt. „Nie bądź podglądaczem”. W sposób poruszający przypominają o niebezpieczeństwach związanych z używaniem smartfonów i wysoce nieodpowiedzialnym zachowaniem niektórych kierowców. Tych, którzy utrudniają interwencję strażakom w wypadkach drogowych. To poruszający przekaz. (jm)

Może spróbujmy i my?

O wciąż tragicznych statystykach wypadków na przejściach dla pieszych informujemy, niestety bardzo często. Staramy się także prezentować wszelkie nowinki mogące zmienić ten stan. Dzisiaj dwa zdania o przejściach dla pieszych w formacie 3D. Tym razem we Francji - w Locminé, Reims czy Trompe-l'oeil. W ostatni piątek także w Paryżu, takie przejście zainstalowano w dzielnicy przy zejściu do metra Pernety. Tymczasem instalowane są w miejscach, gdzie obowiązuje ograniczenie prędkości do 30 km/godz. (najczęściej w okolicy znajduje się szkoła). Wymalowano takie właśnie przejścia, a kosztowało to 450 euro. Czyli kwota na którą władze i służby zdecydowanie mogą sobie pozwolić. Być może właśnie taka decyzja wpłynie na spowolnienie jazdy samochodów. Taka jest idea tego pomysłu. Przypomnijmy pierwszą taką instalacje wprowadzono w Indiach w mieście Ahmedabad, w ciągu sześciu miesięcy nie było tam żadnych wypadków. Czy my także możemy mieć przejścia pomalowane w trzech wymiarach? (jm)

To niebezpieczne uzależnienie, jego skala wciąż rośnie

Francuska Fundacja MAIF i IFSTTAR (Francuski Instytut Nauki i Technologii, Transportu, Planowania i Sieci) przeprowadziły badania ankietowe na temat używania smartfonu podczas jazdy. O niebezpieczeństwie wiemy wszyscy: to zwiększone ryzyko wypadków, albowiem urządzenie odwraca uwagę kierowcy od bezpiecznego prowadzenia pojazdu. Jakież to wyniki statystyk: otóż okazuje się, że 43% kierowców korzysta z telefonu podczas jazdy. I najsmutniejszy wniosek – korzystanie z telefonu za kierownicą staje się coraz bardziej powszechne. Ponad połowa kierowców poniżej 34. lat korzysta z telefonu podczas jazdy, a częste są 2 3 razy więcej niż pozostali w zależności od grupy wiekowej. Poza rozmowami, 39% kierowców otrzymuje i wykonuje połączenia, wzrastają inne zastosowania: 30% pisze lub czyta SMS-y i komunikatory internetowe, 13% czyta lub odpowiada na ich e-maile, a prawie 30% korzysta ze smartfona w systemie GPS (w porównaniu do 22% w 2016 r.). Sieci społecznościowe, które są obecnie integralną częścią naszego codziennego życia, są również coraz częściej obecne za kierownicą: 9% kierowców konsultuje się z nimi lub publikuje posty podczas jazdy, a wśród nich 18-25 lat to prawie 20% za kierownicą. używać okazjonalnie lub często. 17% kierowców otrzymuje wiadomości z tekstem i obrazem lub wideo, 8% wysyła. Badanie pokazuje, że im więcej kilometrów wzrasta (ponad 35 000 kilometrów podróżujących rocznie), tym więcej kierowców używa smartfonów: profesjonaliści prawie 60% używają ich codziennie, ale 79% do prowadzenia ich rozmów i wiadomości w głośnomówiącym. Badanie przeprowadzone od 16 czerwca do 13 lipca 2017 r. Przez IFSTTAR dzięki finansowaniu Fundacji MAIF na reprezentatywnej próbie francuskiej populacji 2671 osób. (jm)

Nadal tolerujemy palących kierowców!

Czy kierowcy powinni palić podczas jazdy? Odpowiedź wydaje się jednoznaczna. Jednak, nadal tolerujemy palących, także palących kierowców. Niestety! Także niestety, jak telefonowanie podczas jazdy jest prawem zakazane, tak palenie papierosów, która to czynność także ogranicza kierowcę, nie! Nasi ustawodawcy, ale także w innych krajach, nie zajmują się tą możliwością poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Nie mówimy tu o przepisach zakazujących palenia papierosów w pojeździe, którym przewozimy dziecko poniżej 12. roku życia. Prawnicy i eksperci brd we Francji ostatnio coraz częściej podnoszą ten aspekt bezpieczeństwa na drogach. Uważają, że palenie papierosów może być uznane za utrudniające prowadzenie pojazdu. Tamtejsza policja i żandarmeria ma sankcję, którą jest artykuł R412-6 francuskiego kodeksu drogowego. I niski mandat - 22 euro. Ten określa, że kierowca musi być w stanie i w pozycji do wygodnego i natychmiastowego wykonywania wszystkich manewrów na drodze, czyli może być ukarany za czynność utrudniającą taką gotowość, nią może być palenie papierosów, cygara, papierosa elektronicznego czy fajki. Czyli od chwili, gdy palenie uniemożliwia bezpieczną jazdę kierowca może być ukarany. Mimo iż przepis jest, w praktyce jest on stosowany niezwykle rzadko, pozostaje kwestia świadomości i tolerancji dla takich zachowań. Dlaczego, czy trzymanie papierosa nie jest przeszkodą dla bezpiecznego prowadzenia pojazdu? (jm)

Minister Adamczyk wizytował budowę POW

- Południowa Obwodnica Warszawy to niezwykle ważna inwestycja. Jest ona budowana dzięki determinacji rządu Prawa i Sprawiedliwości. Oczekujemy, że te trudności, które dzisiaj występują na tej budowie z winy miasta, znikną jak najszybciej. To historyczna, oczekiwana inwestycja - mówił minister infrastruktury Andrzej Adamczyk 25 stycznia 2018 r. podczas wizytacji na budowie Południowej Obwodnicy Warszawy.

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk i wiceminister Marek Chodkiewicz wizytowali budowę miedzy przyszłymi węzłami Przyczółkowa - Wał Miedzeszyński oraz budowę mostu przez Wisłę, w którym znajduje się konstrukcja do budowy mostu i odbywa się budowa podpór pod obiekt.

Minister podkreślił, że Południowa Obwodnica Warszawy jest drogą, na którą czekają nie tylko mieszkańcy Warszawy. Drogą, której budowa znacząco poprawi sytuację komunikacyjną osób poruszających się zarówno w ruchu aglomeracyjnym, jak i w ruchu tranzytowym.

Południowa Obwodnica Warszawy przebiega w ciągu drogi ekspresowej S2. Na jednym z odcinków, przechodzącym przez dzielnicę Ursynów, przeprowadzona zostanie w tunelu. (MI)

Wytyczne dla eCall

Od końca marca 2018 r. nowe samochody sprzedawane w UE będą musiały mieć zamontowane urządzenie eCall (Emergency Call), automatycznie powiadamiające najbliższe centrum ratownicze o wypadku. JRC i agencja odpowiadzialna za system nawigacji satelitarnej UE (GSA) wydały wytyczne, aby zagwarantować, że automatyczne urządzenie wywołujące 112, czyli eCall, spełnią wymagania dotyczące zgodności i wydajności.

Mariya Gabriel, komisarz ds. Gospodarki cyfrowej i społeczeństwa cyfrowego, powiedziała: " eCall jest namacalnym przykładem tego, jak UE może przynieść obywatelom rzeczywiste korzyści z technologii cyfrowej, bez względu na to, gdzie się znajdują w UE. 112 - dzięki unijnemu systemowi nawigacji satelitarnej i technologii GSM ratuje życie dzięki szybszemu reagowaniu na sytuacje awaryjne." Wytyczne są wynikiem intensywnego testowania urządzeń pokładowych eCall w najnowocześniejszym laboratorium WCB we Włoszech, gdzie producenci wysyłają swoje urządzenia do testowania i wstępnej informacji zwrotnej. Tibor Navracsics, komisarz ds. Edukacji, kultury, młodzieży i sportu, odpowiedzialny za Wspólne Centrum Badawcze, powiedział: " Każde prawodawstwo jest tylko tak dobre, jak jego wdrożenie, a działania UE na rzecz ratowania życia poprzez upoważnienie systemu eCall będą działać tylko wtedy, gdy urządzenia pokładowe Właśnie dlatego służby naukowe Komisji Europejskiej kontaktują się z przemysłem, oceniając ich urządzenia i przedstawiając producentom informacje zwrotne na temat ich modeli i testując ośrodki w swoich procedurach. "

Przypomnijmy - jest wprowadzany obowiązkowo, zgodnie z Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. Obok informacji o wypadku przekazywane zostaną również inne dane, jak lokalizacja pojazdu, jego marka czy rodzaj używanego paliwa. Informacje będą przekazywane nawet jeśli pasażer nie będzie w stanie mówić lub będzie nieprzytomny. Wg Komisji Europejskiej wdrożenie systemu i montowanie tego małego urządzenia może przyspieszyć czas reakcji w nagłych wypadkach i uratować życie 2,5 tys. osób rocznie. Regulacja dotyczy nowych samochodów osobowych i lekkich pojazdów dostawczych. Funkcjonowanie systemu w Polsce określa ustawa z dnia 22 listopada 2013 r. o systemie powiadamiania ratunkowego (2013.1635 z późn. zm.). Niezbędne środki do jego funkcjonowania to: punkty przyjmowania zgłoszeń o wypadach, przesyłanie sygnałów eCall, sieci telekomunikacyjne oraz numer alarmowy 112 i musza być zgodne z obowiązującymi uregulowaniami zawartymi w ustawie z dnia 16 lipca 2004 r. - Prawo telekomunikacyjne (2014.243 z późn. zm.). (jm)

To zła zmiana – czytamy w komentarzach

Od czerwca za przekroczenie limitu punktów karnych za wykroczenia nie straci się prawa jazdy. Ale przez 5 kolejnych lat trzeba będzie się bardzo pilnować, bo drugie przekroczenie limitu oznaczać będzie najgorsze - utratę dokumentu - czytamy w „Gazecie Pomorskiej”.

Po pierwsze trzeba pamiętać, że przepisy mają wejść w życie, ale czy wejdą? Tego jeszcze nie wiemy, już kilkakrotnie były przesuwane w czasie. Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS zapytała resort transportu o stan prac nad projektowanymi zmianami w ustawie o kierujących pojazdami. Czekamy na odpowiedź resortu. Tymczasem, zakładamy, że wejdą. Na łamach „Gazety Pomorskiej” dziennikarz wyjaśnia jak będzie działała nowa zmiana naliczania tzw. punktów karnych. I przywołuje komentarz Adama Jędrycha, prezesa Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych, cytujemy: „To chora zmiana, która jeszcze bardziej utrudni życie kierowcom i firmom – tłumaczy Adam Jędrych, prezes Kujawsko-Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w Bydgoszczy. – Przecież kierowcy zawodowi, którzy większość życia spędzają na drodze, szybciej też zaczną tracić uprawnienia. A to oznacza dłuższą przerwę w pracy, a może nawet jej utratę”. Ciekawi jesteśmy innych komentarzy. Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl Czekamy (jm)

Świecące listwy ostrzegą przechodniów

Jak informuje Urząd Miasta Poznania - testowo uruchomiono dodatkowe oświetlenie przy przejściach dla pieszych przez ul. Estkowskiego i ul. Garbary. Listwy świecą w tych samych kolorach, co światła dla pieszych. Mają być dodatkowym elementem ostrzegającym, szczególnie dla osób z dysfunkcjami wzroku oraz dzieci, ale także tych wpatrzonych w ekrany swoich telefonów komórkowych.

- Światła zamontowane są w podłożu. Przez pół roku oświetlenie będzie testowane. Miasto nie ponosi żadnych kosztów montażu, a w przypadku negatywnego wyniku testów - wykonawca jest zobowiązany do odtworzenia nawierzchni - wyjaśnia Marcin Idczak z Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu.

Pomysł zainstalowania ledowych listw pojawił się podczas tegorocznego głosowania Poznańskiego Budżetu Obywatelskiego pod nazwą "Obudź smartfonowe zombie!". Pomysłodawcy tłumaczyli, że "ma na celu podniesienie bezpieczeństwa ruchu pieszych. Zjawisko korzystania ze smartfonów podczas przekraczania jezdni będzie narastać. W odpowiedzi na to pojawiają się nawet pomysły wprowadzenia sankcji za takie zachowanie do kodeksu drogowego. Zdaniem wnioskodawcy to nie jest odpowiednia droga rozwiązania problemu - właściwe jest dodatkowe ostrzeganie pieszych"

Projekt uzyskał zbyt małą liczbę głosów, więc nie zostanie zrealizowany. Do miasta zgłosiła się jednak prywatna firma, która zainstalowała listwy przy skrzyżowaniu ul. Estkowskiego z ul. Garbary. Tuż przy nim mieści się Szkoła Podstawowa nr 40 i z tych przejść często korzystają dzieci.

- To właśnie głównie z myślą o najmłodszych oraz osobach z dysfunkcjami wzroku zamontowane zostało dodatkowe oświetlenie. Będzie też włączone całą dobę - informuje Marcin Idczak. (Ryszard Bączkowski/biuro prasowe)

Obowiązkowe kamery i czujniki w pojazdach mogłyby zapobiec setkom wypadków śmiertelnych

- Każdego roku można by ocalić setki istnień ludzkich, gdyby systemy wykrywania martwych stref stały się obowiązkowym wyposażeniem wszystkich pojazdów użytkowych - taką opinię wyrażają działacze na rzecz bezpieczeństwa drogowego.

Według badań Światowej Organizacji Zdrowia prawie połowa śmiertelnych ofiar na drogach dotyczy najsłabiej chronionych użytkowników dróg, takich jak: piesi, rowerzyści i motocykliści. W skali rocznej około 400 takich zgonów w Europie spowodowanych jest przez istnienie wokół pojazdów ciężarowych tzw. martwych stref. Wielu z tych tragedii można by uniknąć poprzez wyposażenie samochodów w urządzenia takie jak kamery czy czujniki¹⁾.

Organizacje charytatywne zajmujące się bezpieczeństwem ruchu drogowego, aktywiści oraz eksperci z branży od wielu lat starają się rozwiązywać problemy związane z zagrożeniami drogowymi najsłabiej chronionych użytkowników dróg. Mimo że wiele wskazuje na poprawę świadomości kierowców, jak również rezultaty przynoszą zmiany organizacji ruchu przez tworzenie ścieżek rowerowych, to jednak martwe strefy i trudne manewry takie jak np. cofanie, nadal stanowią główne przyczyny śmierci i obrażeń pieszych i rowerzystów.

Eryk Biskupski, ekspert w zakresie bezpieczeństwa pojazdów w Brigade Electronics - wiodącym na świecie dostawcy systemów monitoringu kamerami i urządzeń bezpieczeństwa - powiedział: "Każdego roku można by zapobiec setkom tragicznych zgonów, gdyby system kontroli martwej strefy stał się obowiązkowy w pojazdach użytkowych".

"Światowe Forum ONZ na rzecz Harmonizacji Przepisów dotyczących Pojazdów od 50 lat jest orędownikiem bezpieczeństwa na drogach całego globu, ale jeszcze trzeba wiele zrobić, aby ochronić najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo użytkowników dróg".

Na początku tego roku rząd flamandzki w Belgii ogłosił, że nastąpi znaczna poprawa bezpieczeństwa drogowego w regionie i obiecał szczodre dotacje dla przewoźników, którzy zainwestują w środki bezpieczeństwa wykraczające poza wymogi prawa. Eryk uważa, że jeśli pójdziemy w ich ślady, bezpieczeństwo na drogach znacznie się poprawi dla każdego.

"Przykład Flandrii jest naprawdę pozytywnym krokiem we właściwym kierunku. Piesi i rowerzyści są szczególnie narażeni na ryzyko w związku z martwymi strefami wokół pojazdów. Wprowadzenie obowiązku używania technologii takiej jak kamery z podglądem 360º znacznie poprawi bezpieczeństwo na drogach dla wszystkich". (PAP)

¹⁾ Fitting Blindspot Mirrors on Existing Trucks (Instalacja lusterka martwej strefy we wprowadzonych do ruchu ciężarówkach), Dokument konsultacyjny, Komisja Europejska, 2006

Źródło: Brigade Electronics

Kolejna tragedia na przejściu dla pieszych

W Trąbkach Wielkich (woj. pomorskie) 8-letnia dziewczynka wraz z mamą - na zielonym świetle dla nich - przechodziły przejściem dla pieszych na ul. Gdańskiej. Mimo czerwonego światła dla samochodów, kierowca ciężarówki wjechał na pasy. Jak relacjonuje portal „Nasze Miasto - Pruszcz Gdański”: 35-letni kierowca ciężarówki marki volvo jechał od strony Gdańska do Starogardu Gdańskiego. W chwili wypadku był trzeźwy. - Do zdarzenia doszło, kiedy matka z dzieckiem za rękę przechodziły przez pasy na zielonym świetle. Siła uderzenia była tak duża, że wyrwała z ręki matki dziecko i wciągnęła je pod pojazd. Na miejsce przyjechała policja, pogotowie ratunkowe, zastępy OSP z Trąbek Wielkich i Rościszewa oraz dowódca jednostki ratowniczo-gaśniczej z Pruszcza Gdańskiego - informował Wojciech Wanat z Komendy Powiatowej Państwowej Straży Pożarnej w Pruszczu Gdańskim. - Prawdopodobnie nie dostosował prędkości do warunków panujących na drodze - informowała asp. sztab. Marzena Szwed-Sobańska, rzecznik KPP w Pruszczu Gdańskim. Mimo reanimacji dziewczynka zmarła.

Tragedia, wielokrotna tragedia... Czego zabrakło? (jm)

Czekamy na Wasze wypowiedzi: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Chcesz uzyskać tytuł i uprawnienia rzeczoznawcy?

(-)

Metodyka nauczania dla wykładowców i instruktorów

Podręcznik „Metodyka nauczania dla wykładowców i instruktorów nauki jazdy” adresujemy przede wszystkim do przyszłych i stawiających pierwsze kroki w zawodzie instruktorów, ale bardziej doświadczeni także znajdą w nim interesujące wiadomości. Redakcja Grupy IMAGE

Informacje gromadzone w osk muszą być bezpieczne

Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” z siedzibą w Gdańsku jako pierwszy otrzymał poświadczenie zgodności dokumentów ze zmieniającym się prawem. To potwierdzenie dostosowania do zmian wprowadzanych przez RODO uwzględniające obowiązki wynikające ze specyfiki działalności i właściwą jej dokumentację (dokumenty szkolenia i szkolonych). „POLDEK” skorzystał z doradztwa i już dzisiaj posiada określone procedury i pełną ich dokumentację. Mają swoją politykę bezpieczeństwa, opracowany pakiet właściwych instrukcji itd. Ośrodek zapewnia gwarancje bezpieczeństwa danych.

Z dniem 25 maja 2018 r. zacznie obowiązywać unijne rozporządzenie o ochronie danych osobowych (Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych (2016/679), nazywane RODO). Przedsiębiorcy zostali zobowiązywani do przygotowania (już teraz) stosownego zabezpieczenia danych - np. baz klientów - według nowych wymagań prawa. Nie ma tu znaczenia wielkość firmy, jej dokumentacja musi być właściwie chroniona oraz legalnie i prawidłowo przetwarzana. Coraz więcej firm uczestniczy w szkoleniach przygotowujących uczestników do dostosowania się do RODO.

Od kilku miesięcy także Grupa IMAGE wraz z Kancelarią Radców Prawnych „STOPCZYK & Wspólnicy” prowadzi szkolenia i doradztwo adresowane do ośrodków szkolenia kierowców. Właśnie w osk znajdują się informacje, które należy właściwie chronić. Przedsiębiorcy otrzymują interpretacje  - jak zawsze - nazbyt zawiłych przepisów prawa. Prawidłowe dostosowanie ośrodka według RODO gwarantuje bezpieczeństwo informacji oraz uniknięcie ryzyka wymierzenia kary pieniężnej za złamanie lub nieprzestrzeganie przepisów. Nadzór spoczywa na Urzędzie Ochrony Danych Osobowych, który z urzędu będzie prowadził czynności kontrolne. Przypomnijmy, iż RODO wprowadza wiele nowych zadań jak dla przykładu: zalecane powołanie administratorów bezpieczeństwa informacji; obowiązek nowych zasad pozyskiwania zgody na przetwarzanie danych osobowych; zmienione obowiązki informacyjne wobec GIODO, ale też prawa osób, których dane są gromadzone i przetwarzane. (PKE)

Dziś dyżur Rzecznika

Rzecznik Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, Tomasz Matuszewski, zaprasza na swoje dyżury. Jest dostępny pod telefonem, a w razie potrzeby, także spotyka się z zainteresowanymi osobami.

Dyżur odbędzie się

15 lutego 2018 roku, w godzinach 13:00-15:00.

TELEFON czynny w terminie dyżuru: 509-191-444

Dyżury odbywają się w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym w Warszawie, przy ul. Ratuszowej 11 lok. 132.

Listy do Rzecznika Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy prosimy adresować:

Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym
03-450 Warszawa
ul. Ratuszowa 11 lok. 132
z dopiskiem: Dla Rzecznika

lub elektronicznie, poprzez wygodny formularz kontaktowy dostępny - http://www.mniejofiar.org.pl/kontakt-z-rzecznikiem-instruktorow-i-wykladowcow/