Prawo Drogowe

Nasza propozycja noweli w kodeksie drogowym

(537-37 fot. jola michasiewicz)

Latem ubiegłego roku na łamach PRAWA DROGOWEGO @ NEWS publikowaliśmy list Czytelnika w sprawie rowerzystów w słuchawkach. To temat, który - naszym zdaniem - z powodzeniem powinien dzisiaj zastąpić analizowany problem karty rowerowej dla rowerzystów, którzy nie posiadają prawa jazdy. Dlaczego? Bo zdecydowanie bardziej groźny, choć równie mało zdiagnozowany. Resort transportu rozważa sprawę przywrócenia powszechnej karty rowerowej, szuka stosownych statystyk. Nie ma statystyk diagnozujących liczbę wypadków drogowych z rowerzystami bez karty rowerowej czy prawa jazdy.

Cyklista z słuchawkami w uszach nie może zareagować właściwie na dźwięki z otoczenia - to oczywiste. Nie słyszy klaksonu samochodowego, dzwonków, nawoływań innych uczestników ruchu drogowego itd. Praktycznie jest odizolowany od sytuacji na drodze. I wypadek gotowy. Tu oczywiście znajdą się osoby twierdzące, że jednak rowerzysta w słuchawkach jest bezpieczny, ale zależy to od poziomu głośności; usłyszymy o potrzebie edukacji itd. Jednak problem pozostaje, a nawet narasta. Urządzeń odtwarzających coraz więcej, właściwie mają je wszyscy, choćby w swoich telefonach. Sceptycy powiedzą, że szum wiatru w uszach też zagłusza?

Nasi sąsiedzi chcą coś zrobić w tej sprawie. W Moskwie - jak informowała telewizja LifeNews - dostrzeżono problem wzrastającej (szczególnie latem) liczby wypadków z udziałem pieszych. Dla poprawy podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego chcą ustawiać nowe znaki drogowe: “Zdejmij słuchawki” lub “Zejdź z roweru”. Taką inicjatywę zgłosiła grupa mieszkańców stolicy Rosji. W ich ocenie ci uczestnicy ruchu drogowego, rowerzyści, deskorolkocy, ale też piesi nie słyszą co się dzieje wokół nich i stają się ofiarami wypadków. I tam eksperci do propozycji odnoszą się sceptycznie. W ich opinii, zamiast nowych znaków lepiej wyraźnie informować kierowcę, że zbliża się do strefy przejścia dla pieszych. Dyskusja będzie i być musi.

* “Słuchanie muzyki w słuchawkach, kiedy jedzie się na rowerze, to igranie z losem” - przekonywał - już kilka lat wcześniej - Marek Dworak, dyrektor Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego. - “Wyłączenie się ze świata, w którym cały czas trzeba mieć wyostrzone zmysły, jest niewłaściwe, żeby nie użyć mocniejszego słowa...”

* Marek Komodołowicz, naczelnik wydziału ruchu drogowego słupskiej policji w 2012 r. mówił na łamach “Głosu Pomorza”: - Zgodnie z przepisami, należy unikać działania, które może spowodować zagrożenie w ruchu. A jeśli rowerzysta słuchający muzyki nie jest w stanie odczuwać bodźców ze świata zewnętrznego, to może sprowadzić zagrożenie na siebie i innych. Nie będzie wówczas słyszał na przykład samochodu, który chce go wyprzedzić.

* Adam Jasiński, prawnik: Uczestnik ruchu drogowego w słuchawkach to duże zagrożenie! To bardzo ważna kwestia, wymagająca doregulowania w ustawie PRD. Można się dziś pokusić na wywiedzenie stosownego zakazu z art. 3 PRD ale przepis ten nie jest precyzyjny i nowela - moim zdaniem - jest konieczna.

Dzisiaj karać za jazdę w słuchawkach nie można (nie ma na to przepisu), policjanci i strażnicy miejscy apelują  o rozwagę. Natomiast już za rozmowę przez telefon podczas jazdy dostanie mandat w wysokości 200 zł.

Co dalej z sekundnikami? Czekamy na stanowisko

Odpowiedź na interpelację nr 1895

w sprawie zamiaru likwidacji liczników czasu przy sygnalizatorach świetlnych

Warszawa, 14-04-2016

Szanowny Panie Marszałku!

W odpowiedzi na interpelację posła Józefa Lassoty nr 1895 z dnia 24 marca 2016 r. w sprawie zamiaru likwidacji liczników czasu przy sygnalizatorach świetlnych, przedstawiam następującą informację.

Obowiązujące przepisy rozporządzeń:

–Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych(Dz. U. Nr 170 poz. 1393, z późn. zm.),

–Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach(Dz. U. Nr 220 poz. 2181, z późn. zm.),

nie dopuszczają stosowania przedmiotowych urządzeń w sygnalizacji świetlnej na drogach.

Należy wskazać, że przepis pkt 3 załącznika nr 3 do wymienionego wyżejrozporządzenia z dnia3 lipca 2003 r., stanowi m.in., iż: “Konstrukcje i wzory barwne sygnalizatorów, symboli oraz urządzeń pomocniczych stosowanych w drogowej sygnalizacji świetlnej określono w punkcie 10. Nie dopuszcza się stosowania sygnałów oraz urządzeń pomocniczych o wzorach innych niż określone w punkcie 10.”. Wymaga podkreślenia, że zarówno przywołany wyżej pkt 10 “Konstrukcje i wzory barwne”, jak też inne przepisy załącznika nr 3 dorozporządzenia, nie pozwalają na stosowanie urządzeń pomocniczych przeznaczonych do informowania kierujących pojazdami oraz pieszych o czasie pozostającym do końca wyświetlenia danego sygnału przez sygnalizator świetlny.

Wobec licznej korespondencji w sprawie tzw. liczników (wyświetlaczy) czasu informujących kierujących pojazdami oraz pieszych o czasie pozostającym do końca wyświetlenia danego sygnału przez sygnalizator świetlny, resort infrastruktury w 2010 r. przeprowadził analizę zasadności stosowania tego typu urządzeń na drogach publicznych.

W ramach przedmiotowej analizy, zostały zebrane informacje i opinie od przedstawicieli resortu poza granicami RP oraz ambasad RP – łącznie z dziewięciu państw europejskich. Ponadto, resort otrzymał w przedmiotowej sprawie stanowisko Stowarzyszenia – Klub Inżynierii Ruchu KLIR (dostępne na stronie internetowej edroga.pl w zakładce: Prawo; link do strony:http://edroga.pl/prawo/stanowisko-klir-w-sprawie-odlicznikow-czasu-na-sygnalizatorach-20041937). Z przeprowadzonej analizy wynika, iż instalowanie liczników czasu przy sygnalizatorach świetlnych nie wpływa na poprawę bezpieczeństwa oraz efektywności ruchu drogowego.

Zastosowanie przedmiotowych urządzeń w organizacji ruchu – według Stowarzyszenia KLIR – może powodować niebezpieczne reakcje uczestników ruchu drogowego, a w efekcie negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo tego ruchu, gdyż kierujący pojazdami będą np. przekraczali skrzyżowanie z nadmierną prędkością. Stowarzyszenie wskazało, że jedynym uzasadnionym przypadkiem stosowania przedmiotowych wyświetlaczy są sygnalizacje stałoczasowe, działające na terenie prowadzonych robót drogowych, gdzie ruch odbywa się wahadłowo.

Również w opiniach z Republiki Federalnej Niemiec, Austrii, Holandii oraz Ukrainy wskazano, że stosowanie liczników czasu przyczynia się do prowokowania niebezpiecznych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego. Ponadto, koszty związane z zastosowaniem przedmiotowych wyświetlaczy są dość wysokie, na co wskazują m.in. informacje przekazane przez ambasady RP w Szwecji oraz Holandii.

Pozytywne rezultaty stosowania wyświetlaczy czasu wskazano jedynie w opiniach z Holandii, Ukrainy oraz Federacji Rosyjskiej i odnosiły się tylko do urządzeń przeznaczonych dla pieszych oraz rowerzystów. Nie zostały one jednak poparte żadnymi danymi statystycznymi. Wykazano również, że zastosowanie liczników czasu przyczyniło się do wzrostu liczby rowerzystów przedwcześnie wjeżdżających za sygnalizator (przed rozpoczęciem nadawania sygnału zielonego, gdy odliczanie zbliża się do zera).

Ponadto, w grudniu 2014 r. Zarząd Dróg Miejskich w Grudziądzu przekazał do Ministerstwa Infrastruktury i Rozwoju “Raport z badania wpływu licznika czasu zamontowanego przy sygnalizatorze na bezpieczeństwo ruchu drogowego”. Raport ten wykazuje negatywny wpływ licznika czasu na zachowania kierujących pojazdami mające decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Z przedmiotowego badania (przeprowadzonego w Grudziądzu w okresie od 1 marca do 31 lipca 2014 r.) wynika jednoznacznie, że po zamontowaniu licznika czasu sygnału zielonego znacznie wzrosła ilość pojazdów wjeżdżających na skrzyżowanie podczas nadawania sygnału czerwonego oraz przekraczających dopuszczalną prędkość we wszystkich poddanych badaniu zakresach.

Wpływ wyświetlaczy czasu na ruch drogowy był także przedmiotem badania w ramach realizacji projektu indywidualnego nr 8.1-15“Opracowanie warunków technicznych elementów infrastruktury drogowej stosowanych w organizacji ruchu na drogach”w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko 2007 – 2013. Badanie to prowadzone było na trzech skrzyżowaniach, zlokalizowanych w: Opolu, Wrocławiu oraz Zabrzu i wykazało zarówno pozytywne, jak też negatywne aspekty stosowania wyświetlaczy czasu. Wnioski z przedmiotowego badania nie pozwalają więc na sformułowanie jednoznacznej oceny wpływu tych urządzeń na ruch pojazdów na skrzyżowaniu.

Istotną kwestią jest ponadto fakt, że stosowanie wyświetlaczy czasu z przyczyn technicznych ograniczone jest do sygnalizacji świetlnej stałoczasowej. Należy podkreślić, że tego typu sygnalizacje – jako przestarzałe – są sukcesywnie zastępowane przez sygnalizację akomodacyjną, która dostosowuje długości sygnału zezwalającego na ruchu do aktualnych potrzeb poszczególnych grup uczestników ruchu. Ponadto, zaletą sygnalizacji akomodacyjnej jest możliwość jej wykorzystania w tzw. inteligentnych systemach zarządzania ruchem, coraz częściej wdrażanych na obszarach miast, zarówno w Polsce, jak i w innych krajach. Tego typu systemy mogą w realny sposób wpłynąć na poprawę efektywności oraz bezpieczeństwa ruchu nie tylko na danym skrzyżowaniu, ale także na przyległym obszarze.

Pragnę jednocześnie zwrócić uwagę, że obowiązujące regulacje prawne z zakresu znaków i sygnałów drogowych, a także zarządzania ruchem, dają organom zarządzającym ruchem na drogach możliwość podejmowania różnorodnych działań w celu zwiększenia efektywności, płynności i bezpieczeństwa ruchu drogowego. Inicjatywa w tym zakresie należy do wskazanych wyżej organów.

Wobec przypadków stosowania, przez organy zarządzające ruchem, w sygnalizacji świetlnej na drogach samorządowych wymienionych wyżej urządzeń (liczników czasu), zwróciłem się do wojewodów o przedstawienie szczegółowych informacji w odniesieniu do liczników czasu zastosowanych w organizacji ruchu na drogach, w terminie do dnia 16 maja 2016 r. Aktualnie oczekuję na odpowiedzi wojewodów na pismo wystosowane w tej sprawie.

Dane uzyskane od wojewodów pozwolą na przeprowadzenie wszechstronnej analizy skutków generowanych przez te urządzenia w zakresie bezpieczeństwa i efektywności ruchu, która będzie podstawą dla wypracowania ostatecznego stanowiska resortu w przedmiotowej sprawie.

Z poważaniem Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

Bez placu manewrowego? A może tylko bez „łuku”?

Polska Agencja Prasowa poinformowała, iż Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa rozważa rezygnację z tej części egzaminu państwowego, która odbywa się na placu manewrowym. Jednocześnie właśnie opublikowano wyjaśnienia resortu w sprawie ewentualnego złagodzenia zasad przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Wiceminister odpowiedział – resort nie prowadzi takich prac. W mediach zawrzało, czytamy zarówno o możliwości całkowitej rezygnacji z tej części egzaminu a także o rezygnacji z jazdy w tył i w przód oraz po łuku z pozostawieniem zadania tzw. górki. Zmiany w części praktycznej egzaminu na prawo jazdy mieli zaproponować przedstawiciele środowisk szkoleniowców, którzy spotykali się z urzędnikami resortu. W wielu wypowiedziach mówi się, iż właśnie zadania jazdy po łuku nie zalicza do 40% kandydatów na kierowców, nadto ten manewr nie ma odzwierciedlenia w realnej jeździe. Jest sensem szkolenie w zakresie utrzymywania się w pasie ruchu, ale ta umiejętność jest sprawdzana w tej części egzaminu, która odbywa się w ruchu drogowym. Uzasadniający celowość zmian wskazują także na znaczące obniżenie kosztów pracy ośrodków szkolenia kierowców, wobec braku ćwiczeń na placu. Na łamach “Rzeczpospolitej” Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury potwierdził, iż resort analizuje propozycje, ale natychmiast dodaje – o konkretnych zmianach decyzje jeszcze nie zapadły. Pomysł zdobywa równie wielu zwolenników, jak i oponentów, którzy mówią o: wyprowadzonym z placu zadania parkowania; zmiana taka może mieć przełożenie na pogorszenie bezpieczeństwa na drodze; zlikwidowana zostanie znacząca część kosztów zarówno osk jak i Word-ów; zbyt często następują zmiany zasad egzaminowania itd. itd. Pojawiają się pierwsze szacunki, typu: “większość instruktorów” jest przychylna propozycji. A jaka jest Pani/Pana opinia w tej sprawie?

Trzy resorty w sprawie kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik

Poseł Bogdan Józef Rzońca zgłaszając interpelacje (nr 1525, nr 1526 i nr 1527) w sprawie potrzeby utworzenia w szkołach ponadgminazjalnych kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik, pytania zaadresował do trzech resortów: zdrowia (interpelacja nr 1527); infrastruktury i budownictwa (interpelacja nr 1526) oraz edukacji narodowej (interpelacja nr 1527). Podkreślając potrzebę przyszłego zatrudnienia kilkudziesięciu tysięcy kierowców poseł pytał o stanowisko resortów w zakresie zintensyfikowania prac nad zmianą przepisów, dzięki któremu możliwe byłoby rozpoczęcie kształcenia uczniów w zawodzie kierowca-mechanik kat. B oraz kat. C+E od 1 września 2016 r.; o przepisy wymagające zmiany, tak by można było kształcić uczniów w cyklu trzy- i czteroletnim oraz o potrzebę włączenia zrzeszeń transportowych oraz wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w zakresie praktycznego kształcenia kierowców kat. B, C, C+E.

Ze strony resortu infrastruktury i budownictwa odpowiedział podsekretarz stanu Jerzy Szmit i przede wszystkim potwierdził potrzebę intensyfikowania prac nad niezbędnymi przepisami. Fakt ten wyrażony został w stosownych pismach skierowanych do Ministra Edukacji Narodowej, gdzie właśnie trwają prace nad przedmiotowym rozporządzeniem. Zmiana przepisów ustawy o kierujących pojazdami odnośnie przepisów dotyczących szkolenia w trzy i czteroletnim cyklu szkolenia – nie są potrzebne – informował Szmit. W przypadku natomiast osób, które rozpoczęły edukację w szkole podstawowej w wielu 6 lat i zmierzają uzyskać wykształcenie w zawodzie Kierowca mechanik, należałoby znowelizować art. 21 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Aktualnie przepis stanowi, że osoba ubiegająca się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym, która jako uczeń uczestniczący w zajęciach szkolnych w szkole, w której podstawa programowa kształcenia w zawodzie przewiduje uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym, może rozpocząć szkolenie 12 miesięcy przed uzyskaniem minimalnego wieku. Okres ten może być jednak za krótki dla osób, które rozpoczęły edukację w szkole podstawowej w wieku 6 lat. Stąd należałoby usunąć tę barierę albo wydłużyć ten okres. Należy przy tym wskazać, że zmiana powinna obejmować jedynie osoby przygotowujące się do uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami w szkole, a nie w ośrodku szkolenia kierowców. I sprawa włączenia zrzeszeń transportowych oraz wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w zakresie praktycznego kształcenia kierowców kategorii B, C i C+E, tu Jerzy Szmit wskazał, że ww. zrzeszenia i ośrodki mogą prowadzić praktyczne szkolenia kierowców w ramach istniejących rozwiązań prawnych. W mojej ocenie nie ma potrzeby tworzenia dodatkowych rozwiązań w celu włączenia tych zrzeszeń i ośrodków do praktycznego kształcenia kierowców w zakresie prawa jazdy kategorii B, C i C+E - podsumował.

Ze strony ministra edukacji narodowej odpowiedziała Teresa Wargacka, sekretarz stanu, informując i wyjaśniając, iż zawód kierowca mechanik został wprowadzony do klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego na podstawie przepisów rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej z dnia 6 listopada 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego(Dz. U. poz. 1873), które weszło w życie z dniem 28 listopada 2015 r. Ministerstwo Edukacji Narodowej niezwłocznie po wejściu w życie wyżej powołanego rozporządzenia przystąpiło do prac nad przygotowaniem zmiany rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej z dnia 7 lutego 2012 r. w sprawie podstawy programowej kształcenia w zawodach (Dz. U. poz. 184, z późn. zm.). Projekt rozporządzenia zmieniającego został skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych w dniu 27 stycznia 2016 r. W projekcie podstawy programowej kształcenia w zawodzie kierowca mechanik ujęto treści związane z przygotowaniem do uzyskania kwalifikacji wstępnej oraz przygotowaniem do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii B. Finalizacja prac nad przedmiotowym rozporządzeniem jest planowana na miesiąc kwiecień 2016 r. Projektując podstawy programowe kształcenia w poszczególnych zawodach należy zwrócić szczególną uwagę nie tylko na przepisy, których gospodarzem jest Minister Edukacji Narodowej, ale także przepisy pozostające we właściwości innych ministrów resortowych, w tym przypadku przepisy powołanej ustawy o transporcie drogowym oraz przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155, z późn. zm.). I dalej informuje: W opinii Ministra Edukacji Narodowej – ministra odpowiedzialnego za określenie podstawy programowej kształcenia w zawodach, w świetle obowiązującego stanu prawnego oraz faktycznego, uwzględnienie w podstawie programowej nauczania dla zawodu kierowca mechanik przygotowania do uzyskania praw jazdy kategorii C+E jest niemożliwe. Zgodnie z art. 21 ust. 1 powołanej ustawy o kierujących pojazdami, uczeń uczestniczący w zajęciach szkolnych w szkole, w której podstawa programowa kształcenia w zawodzie przewiduje uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym, może rozpocząć szkolenie nie wcześniej niż 12 miesięcy przed osiągnięciem minimalnego wieku, wymaganego od kierującego pojazdem objętego danym uprawnieniem. Art. 8 ust. 1 pkt 3 i 6 ustawy o kierujących pojazdami stanowi, że wymagany wiek do kierowania wynosi 18 lat dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii B oraz 21 lat dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii C (C+E). Jednocześnie, zgodnie z art. 9 ust. 1 pkt 1 ustawy o kierujących pojazdami, dla osób, które uzyskały kwalifikację wstępną określoną w przepisach rozdziału 7a ustawy o transporcie drogowym, minimalny wiek do kierowania pojazdami określonymi w prawie jazdy kategorii C jest obniżony i wynosi 18 lat. W przypadku uczniów zasadniczej szkoły zawodowej, którzy rozpoczęli spełnianie obowiązku szkolnego w wieku 7 lat, rozpoczęcie zajęć szkolnych przygotowujących do uzyskania prawa jazdy kategorii B i C może nastąpić najwcześniej po osiągnięciu przez wszystkich uczniów oddziału klasowego wieku 17 lat, to jest na koniec semestru zimowego w klasie II. Należy mieć jednak na względzie młodzież, która z rożnych względów dobrowolnie lub obowiązkowo rozpoczynała spełnianie obowiązku szkolnego w wieku 6 lat, w związku z czym w ich przypadku rozpoczęcie zajęć szkolnych przygotowujących do uzyskania prawa jazdy kategorii B i C może nastąpić najwcześniej po osiągnięciu przez wszystkich uczniów oddziału klasowego zasadniczej szkoły zawodowej wieku 17 lat, to jest na koniec semestru zimowego w klasie III. W jednym oddziale klasowym zasadniczej szkoły zawodowej kształcącej w zawodzie kierowca mechanik mogą znaleźć się zatem uczniowie w różnym wieku, a zajęcia edukacyjne projektowane są dla całego oddziału. Dyrektor szkoły zobowiązany jest przy projektowaniu szkolnego planu nauczania, w przypadku zajęć obwarowanych wymogami związanymi z określonym wiekiem, uwzględnić wiek najmłodszego ucznia danego oddziału klasowego. W takim przypadku, szkolenie przygotowujące uczniów do uzyskania prawa jazdy kategorii B i C+E mogłoby być prowadzone jedynie w semestrze letnim III klasy zasadniczej szkoły zawodowej skutkując kumulacją zajęć szkolnych oraz indywidualnej nauki jazdy.

Zgodnie z art. 82 ust. 1 pkt 1 powołanej ustawy o kierujących pojazdami, osoby ubiegające się o uzyskanie uprawnienia w zakresie prawa jazdy kategorii C (C+E), podlegają obowiązkowemu badaniu psychologicznemu przeprowadzanemu w celu ustalenia istnienia lub braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem objętym tą kategorią. Kwestie te szczegółowo reguluje rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 8 lipca 2014 r. w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy (Dz. U. poz. 937). Przepis § 4 ust. 1 powołanego rozporządzenia Ministra Zdrowia stanowi, że zakres badania psychologicznego w zakresie psychologii transportu obejmuje: 1) wywiad bezpośredni i obserwację osoby badanej; 2) badania narzędziami diagnostycznymi; 3) ocenę i opis osoby badanej pod względem: a) sprawności intelektualnej i procesów poznawczych, b) osobowości, z uwzględnieniem funkcjonowania w trudnych sytuacjach, a także dojrzałości społecznej, c) sprawności psychomotorycznej. Rozporządzenie to określa także wysokość kosztów przeprowadzania tych badań – opłata za badanie psychologiczne w zakresie psychologii transportu wynosi 150 zł. Rozporządzenie to nie zawiera przepisów o kierowaniu na badania psychologiczne kandydatów do szkół prowadzących kształcenie zawodowe oraz o finansowaniu tych badań ze środków publicznych, tak jak to ma miejsce w przypadku badań lekarskich kandydatów do szkół prowadzących kształcenie zawodowe przeprowadzanych zgodnie z ustawą z dnia 27 czerwca 1997 r. o służbie medycyny pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1184). Przepis art. 5 ust. 1 pkt 4 tej ustawy stanowi, że badaniami lekarskimi stwierdzającymi brak przeciwskazań do pobierania nauki w określonym zawodzie, uwzględniającymi stan zdrowia kandydata i zagrożenia występujące w miejscu nauki, w tym czynniki szkodliwe, uciążliwe lub niebezpieczne dla zdrowia obejmuje się m.in. kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych prowadzących kształcenie zawodowe. Zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 26 sierpnia 2014 r. w sprawie badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich (Dz. U. poz. 1144), lekarz przeprowadza badanie lekarskie na podstawie skierowania wydanego przez placówkę dydaktyczną. Skierowanie na badanie lekarskie zawiera m.in. informację o kierunku kształcenia oraz o czynnikach szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia, występujących w miejscu odbywania praktycznej nauki zawodu. Badania lekarskie kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych finansowane są ze środków budżetu samorządu województwa. Zgodnie z art. 20f ust. 1 pkt 2 ustawy z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty (Dz. U. z 2015 r. poz. 2156, z późn. zm.), do klasy pierwszej publicznej szkoły ponadgimnazjalnej, w tym zasadniczej szkoły zawodowej, przyjmuje się kandydatów, którzy m.in. posiadają zaświadczenie lekarskie zawierające orzeczenie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do podjęcia praktycznej nauki zawodu, wydane zgodnie z powołanymi przepisami Ministra Zdrowia. Przepisy ustawy o systemie oświaty nie przewidują wymogu przedstawienia przez kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych orzeczeń psychologicznych w zakresie psychologii transportu.

Wobec powyższych wątpliwości, do Ministra Zdrowia zostało skierowane wystąpienie z prośbą o zajęcie stanowiska w sprawie ewentualnej podstawy prawnej kierowania na badania psychologiczne kandydatów do zasadniczych szkół zawodowych kształcących w zawodzie kierowca mechanik (szkół, w ramach których uczniowie realizują konstytucyjny obowiązek nauki) oraz do finansowania kosztów tych badań ze środków publicznych. W opinii Ministerstwa Edukacji Narodowej brak podstawy prawnej do kierowania kandydatów do szkół dla młodzieży na badania psychologiczne uniemożliwia stwierdzenie istnienia lub braku przeciwwskazań do kształcenia w zawodzie kierowca mechanik oraz sfinansowania kosztów tych badań ze środków publicznych – koszty badań musieliby ponieść sami kandydaci do szkół (ich rodzice / opiekunowie prawni). Niezależnie od powyższych zastrzeżeń formalnych, Minister Zdrowia został poproszony o dokonanie oceny merytorycznej zagadnienia poddawania kandydatów do zasadniczych szkół zawodowych dla młodzieży – absolwentów gimnazjum w wieku 15-16 lat badaniom psychologicznym w zakresie psychologii transportu, przede wszystkim w zakresie odpowiedniej dojrzałości społecznej i odporności na stres. Względy związane z przeprowadzaniem badań psychologicznych oraz wymaganym wiekiem nabywania uprawnień do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii C+E przemawiały na rzecz wprowadzania w 2007 r. do klasyfikacji zawodów szkolnictwa zawodowego zawodu technik transportu drogowego, nauczanego w szkole policealnej i w trybie kwalifikacyjnych kursów zawodowych, przeznaczonego wyłącznie dla osób dorosłych (pełnoletnich). Ponadto w ramach kształcenia w istniejącym zawodzie technik transportu drogowego słuchacze szkół realizują pełne przygotowanie do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii B, C+E oraz do uzyskania kwalifikacji wstępnej, o której mowa w ustawie o transporcie drogowym.

W toku konsultacji publicznych projektu rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej zmieniającego rozporządzenie w sprawie podstawy programowej kształcenia w zawodach do Ministerstwa Edukacji Narodowej przekazane zostały stanowiska dyrektorów szkół zainteresowanych uruchomieniem kształcenia w nowym zawodzie kierowca mechanik oraz szkół kształcących w istniejącym zawodzie technik transportu drogowego oraz w innych zawodach, w ramach których uczniowie przygotowują się do uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami silnikowymi. Dyrektorzy szkół zgodnie wskazują na zbyt młody wiek kandydatów na kierowców zawodowych – młodzi kierujący pojazdami objętymi kategorią B zaczynają przewidywać sytuacje na drodze i zdawać sobie sprawę z odpowiedzialności ponoszonej w ruchu drogowym po okresie 2 lat od otrzymania dokumentu. Pojazdy objęte kategorią C i C+E ze względu na swoją masę i przewożony ładunek w rękach niedoświadczonych kierujących mogą się przyczynić do nagłego wzrostu wypadków drogowych. Dyrektorzy szkół zwracają uwagę na opisany powyżej problem badań psychologicznych z zakresu psychologii transportu, które w wieku ucznia lat 16 mogą kończyć się wynikiem negatywnym ze względu na zbyt niską dojrzałość emocjonalną, kształtujący się charakter oraz nieukształtowaną do końca psychikę. Dyrektorzy podnoszą także argumenty związane z organizacją kształcenia w szkole (liczba godzin szkolenia teoretycznego i praktycznego, w tym godzin indywidualnej nauki jazdy, dojazdy uczniów do szkół ponadgimnazjalnych, konieczność nauki i utrwalenia wiedzy z zakresu nie tylko przedmiotów zawodowych, ale również przedmiotów ogólnokształcących), bezpieczeństwem kształcenia (brak doświadczenia w ruchu drogowym kandydatów na kierowców zawodowych), niedostatecznym wyposażeniem (brak warunków do stworzenia placu manewrowego o powierzchni co najmniej 180 m2, utwardzony, wyłączonego z ruchu drogowego i ogrodzonego), brakiem wykwalifikowanej kadry posiadającej wymagane uprawnienia zawodowe oraz wysokimi kosztami kształcenia w zawodzie (koszty zakupu, użytkowania, eksploatacji, serwisowania, naprawy pojazdu). Zdaniem dyrektorów szkół nabycie umiejętności kierowania pojazdami, przede wszystkim pojazdami ciężarowymi, wymaga pewnego czasu, w którym zdobywa się doświadczenie, podnosi się świadomość odpowiedzialności za innych użytkowników pojazdów i przewożony towar. Skrócenie tego czasu do trzech lat (w właściwie do jednego roku) na pewno nie daje takiej gwarancji.

Pragnę również poinformować, że Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji – organ prowadzący mundurowe szkoły policealne kształcące w zawodzie technik pożarnictwa (szkoły aspirantów Państwowej Straży Pożarnej) zwrócił się do Ministra Edukacji Narodowej z wnioskiem o usunięcie z podstawy programowej kształcenia w tym zawodzie treści związanych z przygotowaniem do uzyskania prawa jazdy kategorii C. Zdaniem MSWiA tylko niewielka liczba absolwentów szkół aspirantów PSP przystępuje i zdaje egzaminy na prawo jazdy kategorii C, m.in. z powodu wymaganego wieku. Realizacja zadania związanego z przygotowaniem słuchaczy szkół do uzyskania prawa jazdy kategorii C samodzielnie przez szkoły jest niemożliwa z uwagi na brak odpowiedniej, wykwalifikowanej kadry, co powoduje konieczność zlecania tego zadania na zewnątrz generując znaczne koszty po stronie organu prowadzącego. W kontekście propozycji dotyczącej ujęcia umiejętności w zakresie przygotowania do uzyskania prawa każdy kategorii C+E w podstawie programowej kształcenia w zawodzie kierowca mechanik w zasadniczej szkole zawodowej dla młodzieży należy wskazać, że szkoły policealne prowadzące kształcenie w zawodzie technik pożarnictwa przeznaczone są dla osób dorosłych posiadających wykształcenie średnie, są to elitarne szkoły resortowe (jedynie trzy takie szkoły w Polsce), a pomimo tego faktu minister właściwy dla zawodu – organ prowadzący szkoły uznaje realizację przygotowania do uzyskania prawa jazdy kategorii C za niezwykle utrudnioną i wnioskuje o wycofanie tych treści z podstawy programowej kształcenia w zawodzie.

Ministerstwo Edukacji Narodowej dostrzega potrzebę włączenia zainteresowanym podmiotów, w tym zrzeszeń transportowych oraz wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w praktyczne kształcenie kierowców zawodowych. Obowiązujące przepisy prawa oświatowego przewidują wiele form i możliwości udziału pracodawców w procesie kształcenia zawodowego, takie jak możliwość wspólnego opracowywania programów kształcenia przez szkoły i pracodawców, możliwość organizacji u pracodawców praktycznej nauki zawodu i ośrodków egzaminacyjnych oraz udział udziału pracodawców (i ich pracowników) w procesie egzaminowania. Funkcjonujące od wielu lat przepisy ustawy o systemie oświaty przewidują także rozwiązania polegające na organizowaniu klas patronackich w szkołach oraz zakładaniu i prowadzeniu szkół tzw. przyzakładowych – tj. prowadzonych przez przedsiębiorstwa i inne osoby fizyczne i osoby prawne, funkcjonujących bądź jako szkoły publiczne (bezpłatne i powszechnie dostępne) bądź jako szkoły niepubliczne o uprawnieniach szkół publicznych. Pracodawcy z sektora transportowego i zrzeszenia przewoźników drogowych w szczególności mogą zakładać i prowadzić szkoły policealne kształcące w zawodzie technik transportu drogowego oraz organizować kwalifikacyjne kursy zawodowe w zakresie kwalifikacji wyodrębnionych w tym zawodzie. Zgodnie z danymi Systemu Informacji Oświatowej MEN (stan na dzień 30 września 2015 r.) w systemie oświaty funkcjonuje 16 szkół policealnych kształcących w tym zawodzie, z czego jedynie połowa szkół przeprowadziła rekrutację w roku 2015. Łącznie w tym zawodzie kształci się w skali kraju jedynie 345 osób, w roku 2015 opuściło mury szkolne 76 absolwentów – podsumowała swoje informacje i wyjaśnienia Teresa Wargocka.

Ze strony ministra zdrowiaodpowiedział Marek Tombarkiewicz, podsekretarz stanu: Na wstępie, wskazać należy, że pytania postawione w przedmiotowej interpelacji, co do zasadności wprowadzenia zmian w przepisach odnoszących się do kształcenia w zawodzie kierowca mechanik nie dotyczą spraw, które mogą być przedmiotem regulacji, co do których ministrem właściwym jest Minister Zdrowia - informował.

I kontynuował: Odnosząc się do pytania 1 dotyczącego kwestii wyrażenia zgody przez Ministra Zdrowia na badania psychologiczne 16-latków kształcących się w szkołach ponadgimnazjalnych w zawodzie kierowca mechanik zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 8 lipca 2014 r. w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy (Dz. U. poz. 937), uprzejmie informuję, że powyższe zagadnienia wymagałyby uregulowania ustawowego.

Jednakże badanie psychologiczne młodzieży w wieku 15-16 lat, czyli w okresie dorastania, który cechuje się zmianami w zakresie intelektu, uczuć, woli, zdolności analizy i syntezy, a także myślenia abstrakcyjnego, pod kątem ich możliwości kierowania pojazdami, którą uzyskają (w przypadku kategorii wyższych prawa jazdy) dopiero w wieku 21 lat, nie jest możliwe do przeprowadzenia i zasadne z punktu widzenia dojrzałości psychologicznej biorąc pod uwagę potencjalnie występujące zagrożenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Ponadto uważam, że kierowca posiadający prawo jazdy kategorii C, C+E, D lub D+E, czyli kierujący pojazdami powyżej 3,5 tony (a w praktyce często od 18 do 40 ton) powinien być osobą w pełni dojrzałą umysłowo, emocjonalnie i społecznie, a wiek jaki zapisano w dotychczasowych przepisach z dużym prawdopodobieństwem zapewnia taką możliwość.

Jednocześnie z uwagi na zakres tych zagadnień, wskazanym byłoby zasięgnięcie również opinii Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej w odniesieniu do kwestii dojrzałości psychologicznej 15-16-latków do prowadzenia pojazdami, z uwagi na właściwość merytoryczną tego ministra w związku z przepisami ustawy z dnia 8 czerwca 2001 r. o zawodzie psychologa i samorządzie zawodowym psychologów (Dz. U. Nr 73, poz. 763, z późn. zm.).

Należy bowiem zauważyć, że rozdział II ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155, z późn. zm.), wskazuje osoby uprawnione do kierowania pojazdami, w tym w szczególności wymagany minimalny wiek do kierowania pojazdami określonych kategorii. Stosownie do art. 8 ust. 1 pkt 6 przedmiotowej ustawy, wymagany minimalny wiek do kierowania wynosi 21 lat – dla pojazdów określonych w prawie jazdy kategorii C, C+E, D1 i D1+E, z zastrzeżeniem ust. 2 pkt 1, ust. 3 pkt 2 oraz art. 9 ustawy.

Ponadto w myśl art. 11 ust. 1 pkt. 2a-b ustawy, prawo jazdy jest wydawane osobie, która m.in.: uzyskała orzeczenie:

–lekarskie o braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdem,

–psychologiczne o braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem - nie dotyczy prawa jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T.

Mając powyższe na uwadze, podkreślić należy, że zgodnie z art. 82 ust. 1 pkt 1a ustawy o kierujących pojazdami, badaniu psychologicznemu przeprowadzanemu w celu ustalenia istnienia lub braku przeciwwskazań psychologicznych do kierowania pojazdem, zwanym dalej “badaniem psychologicznym w zakresie psychologii transportu", podlega osoba ubiegająca się m.in. o uzyskanie uprawnienia w zakresie prawa jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D i D+E lub uprawnienia do kierowania tramwajem.

Zatem przepisom rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 8 lipca 2014 r. w sprawie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy podlegają osoby wymienione w art. 82 ust. 1 i 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami oraz osoby wykonujące przewóz drogowy na podstawie art. 39k i 39m ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2013 r. poz. 1414, z późn. zm.).

Natomiast zauważyć należy, że kwestię badań kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich regulują przepisy rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 26 sierpnia 2014 r. w sprawie badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich (Dz. U. poz. 1144), wydane na podstawie art. 6 ust. 5 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o służbie medycyny pracy (Dz. U. z 2014 r. poz. 1184). Powyższe rozporządzenie reguluje zakres, tryb i sposób dokumentowania badań lekarskich:

1.kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów oraz słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych, którzy w trakcie praktycznej nauki zawodu narażeni są na działanie czynników szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia,

2.uczestników studiów doktoranckich, którzy w trakcie studiów są narażeni na działanie czynników szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia.

Stosownie do art. 5 ust. 2 pkt 2 ustawy o służbie medycyny pracy, obowiązek objęcia profilaktyczną opieką zdrowotną spoczywa na szkole, szkole wyższej lub organizatorze kwalifikacyjnych kursów zawodowych jedynie w odniesieniu do kandydatów do szkoły, którzy w trakcie praktycznej nauki zawodu są narażeni na działanie czynników szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia. Bowiem w przypadku kandydata do jednego z ww. typów szkoły, skierowanie na badanie lekarskie mające na celu ocenę możliwości pobierania nauki, uwzględniającą stan zdrowia i zagrożenia występujące w miejscu odbywania praktycznej nauki zawodu wydaje placówka dydaktyczna.

W myśl § 4 ust. 1-2 ww. rozporządzenia, lekarz przeprowadza badanie lekarskie

z uwzględnieniem:

1.oceny potencjalnych lub istniejących zagrożeń dla zdrowia, występujących w miejscu odbywania praktycznej nauki zawodu, studiów, kwalifikacyjnych kursów zawodowych albo studiów doktoranckich;

2.zakresu i częstotliwości przeprowadzania badań profilaktycznych pracowników określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 229 § 8 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy (Dz. U. z 2014 r., poz. 1502, z późn. zm.);

3.prac wzbronionych młodocianym określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 204 § 3 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy.

Po przeprowadzeniu badania lekarskiego lekarz wydaje zaświadczenie lekarskie.

Mając powyższe na uwadze, wskazać należy, że lekarz przeprowadzający badanie określa jego zakres na podstawie wskazówek metodycznych w sprawie przeprowadzania badań profilaktycznych pracowników określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 229 § 8 ustawy – Kodeks pracy, tj. rozporządzenia Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 30 maja 1996 r. w sprawie przeprowadzania badań lekarskich pracowników, zakresu profilaktycznej opieki zdrowotnej nad pracownikami oraz orzeczeń lekarskich wydawanych do celów przewidzianych w Kodeksie pracy (Dz. U. Nr 69, poz. 332, z późn. zm.). W związku z czym, lekarz przeprowadzając badanie stosuje zalecenia zawarte w załączniku nr 1 do rozporządzenia Ministra Zdrowia i Opieki Społecznej z dnia 30 maja 1996 r., pn. “Wskazówki metodyczne w sprawie przeprowadzania badań profilaktycznych pracowników”. Ponadto stosownie do § 2 ust. 2-3 ww. rozporządzenia, lekarz przeprowadzający badanie może poszerzyć jego zakres o dodatkowe specjalistyczne badania konsultacyjne oraz badania dodatkowe, a także wyznaczyć krótszy termin następnego badania, niż to określono we wskazówkach metodycznych, jeżeli stwierdzi, że jest to niezbędne dla prawidłowej oceny stanu zdrowia kandydata do szkoły lub na kursy kwalifikacyjne bądź ucznia. Specjalistyczne badania konsultacyjne oraz badania dodatkowe stanowią część ww. badania. Zatem lekarz w oparciu o wyniki badań, ocenę stanu zdrowia oraz ocenę narażeń występujących w miejscu pobierania nauki, decyduje czy kandydat może uczęszczać do szkoły lub na kwalifikacyjne kursy zawodowe, czy też istnieją ku temu przeciwwskazania zdrowotne, i na tej podstawie wydaje zaświadczenie lekarskie.

Reasumując, należy stwierdzić, że badanie lekarskie kończy się wydaniem przez lekarza medycyny pracy kandydatowi do ww. rodzajów szkół zaświadczenia lekarskiego zawierającego orzeczenie o istnieniu lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania i pobierania praktycznej nauki zawodu, studiów, kwalifikacyjnych kursów zawodowych albo studiów doktoranckich, biorąc pod uwagę ocenę potencjalnych lub istniejących zagrożeń dla zdrowia, występujących w miejscu pobierania nauki lub odbywania kwalifikacyjnych kursów zawodowych.

Ponadto zgodnie z art. 21 ust. 1 pkt 2 w związku z art. 6 ust. 3 i art. 5 ust. 1 pkt 4 ustawy z dnia 27 czerwca 1997 r. o służbie medycyny pracy, koszty badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich, którzy w trakcie praktycznej nauki zawodu są narażeni na działanie czynników szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia pokrywane są ze środków budżetu samorządu województwa. Jednak stosownie do art. 21a ustawy o służbie medycyny pracy, pełnoletni kandydaci na kwalifikacyjne kursy zawodowe oraz pełnoletni słuchacze kwalifikacyjnych kursów zawodowych ponoszą koszty przeprowadzonych badań oceny możliwości pobierania nauki uwzględniającej stan zdrowia i zagrożenia występujące w miejscu nauki.

Należy podkreślić, że koszty przedmiotowego badania i wydania zaświadczenia lekarskiego o braku albo istnieniu przeciwwskazań zdrowotnych do wykonywania i pobierania praktycznej nauki zawodu, studiów, kwalifikacyjnych kursów zawodowych albo studiów doktoranckich są pokrywane z powyższego źródła, tylko w stosunku do kandydatów do ww. szkół, którzy w trakcie praktycznej nauki zawodu będą albo są narażeni na działanie czynników szkodliwych, uciążliwych lub niebezpiecznych dla zdrowia. Natomiast kandydaci do powyższych szkół, którzy w trakcie praktycznej nauki zawodu nie będą albo nie są narażeni na działanie ww. czynników, a mają obowiązek dostarczyć uczelni zaświadczenie lekarskie o stanie zdrowia, pokrywają osobiście koszty wydania takiego zaświadczenia, wydanego przez lekarza uprawnionego do przeprowadzania badań profilaktycznych pracowników zatrudnionego w podstawowej jednostce służby medycyny pracy.

Niemniej jednak zaznaczyć należy, że również z przepisów ustawy z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty (Dz. U. z 2015 r. poz. 2156, z późn. zm.), wynika obowiązek posiadania przez kandydatów do różnego rodzajów szkół, zaświadczeń lekarskich zawierających orzeczenia o braku przeciwwskazań zdrowotnych do podjęcia praktycznej nauki zawodu, wydane zgodnie z przepisami w sprawie badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych, uczniów tych szkół, studentów i uczestników studiów doktoranckich.

Natomiast odnosząc się do pytania 2 dotyczącego celowości dostosowania prawa obecnie obowiązującego w zakresie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy do projektowanego kształcenia w zawodzie kierowca mechanik, uprzejmie informuję, że nie uważam za celowe wprowadzanie zmian w istniejących przepisach w tym zakresie. Ponadto to ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami jednoznacznie wskazuje wymagania dotyczące wieku osoby ubiegającej się o uprawnienia do kierowania pojazdami kategorii prawa jazdy C+E, a akt wykonawczy, stanowi jedynie wykonanie art. 90 ust. 1 ww. ustawy i nie określa ww. wieku minimalnego.

Jednocześnie pragnę poinformować, że Minister Zdrowia nie jest organem uprawnionym do wskazywania potrzeb rynku pracy, a także wydawania opinii na temat celowości kształcenia w zawodzie kierowca mechanik w cyklach trzyletnim bądź czteroletnim.

Ponadto stoję na stanowisku, że opisywane kwestie w zakresie badań psychologicznych osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, kierowców oraz osób wykonujących pracę na stanowisku kierowcy są aktualnie uregulowane we właściwy sposób i nie wymagają zmian przepisów ministra właściwego do spraw zdrowia.

Reasumując, badania lekarskie realizowane na podstawie rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 26 sierpnia 2014 r. w sprawie badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich mają na celu ocenę potencjalnych lub istniejących zagrożeń dla zdrowia, występujących w miejscu odbywania praktycznej nauki zawodu, studiów, kwalifikacyjnych kursów zawodowych albo studiów doktoranckich z uwzględnieniem zakresu i częstotliwości przeprowadzania badań profilaktycznych pracowników określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 229 § 8 ustawy z dnia 26 czerwca 1974 r. – Kodeks pracy i prac wzbronionych młodocianym określonych w przepisach wydanych na podstawie art. 204 § 3 ustawy – Kodeks pracy.

Biorąc powyższe pod uwagę, ww. przepisy nie stanowią podstawy do finansowania i przeprowadzania badań lekarskich kandydatów do szkół ponadgimnazjalnych lub wyższych i na kwalifikacyjne kursy zawodowe, uczniów tych szkół, studentów, słuchaczy kwalifikacyjnych kursów zawodowych oraz uczestników studiów doktoranckich w oparciu o rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. poz. 949, z późn. zm.). Badania te zgodnie z art. 76 ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami są przeprowadzane na koszt osoby badanej. Analogiczne zasady obowiązują i powinny być zastosowane w przypadku badań psychologicznych w zakresie psychologii transportu.

Odnosząc się do badań psychologicznych w zakresie psychologii transportu absolwentów gimnazjów w wieku 15-16 lat (biorąc pod uwagę ich dojrzałość psychologiczną), należy mieć na uwadze regulację art. 21 ustawy o kierujących pojazdami, która wskazuje, że osoba ubiegająca się o uzyskanie uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie prawa jazdy kategorii C, C+E, D lub D+E może rozpocząć szkolenie nie wcześniej niż 3 miesiące przed osiągnięciem minimalnego wieku, o którym mowa w art. 9 (dla kat. C, C+E, D1 i D1+E to 21 lat dla kierowców cywilnych), także jeżeli jest w trakcie uzyskiwania odpowiednio kwalifikacji wstępnej lub wstępnej przyspieszonej w zakresie określonej kategorii prawa jazdy, a jeżeli tą osobą jest uczeń uczestniczący w zajęciach szkolnych w szkole, w której podstawa programowa kształcenia w zawodzie przewiduje uzyskanie umiejętności kierowania pojazdem silnikowym, okres ten wynosi 12 miesięcy.

W związku z powyższym, należy stwierdzić, że przedstawione przez Pana zagadnienia pozostają w gestii Ministra Infrastruktury i Budownictwa, jako gospodarza ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami oraz Ministra Edukacji Narodowej – autora ustawy z dnia 7 września 1991 r. o systemie oświaty, jako właściwych adresatów Pana interpelacji, gdyż sprawy dotyczące wymagań wiekowych wobec osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz potrzeby utworzenia w szkołach ponadgimnazjalnych kształcenia w zawodzie kierowca mechanik wykraczają poza kompetencje Ministra Zdrowia – podsumował Marek Tomabrkiewicz.

Ośrodek szkolenia kierowców - wg zasad obowiązujących z dniem 5 marca br.

Ośrodek szkolenia kierowców może prowadzić przedsiębiorca, który posiada infrastrukturę odpowiednią do zakresu prowadzonego szkolenia jej zakres szczegółowo określony został w ustawie o kierujących pojazdami w rozdziale 5 “Ośrodki szkolenia kierowców i inne podmioty prowadzące szkolenie” w art. 28 ust. 2 a tu: salę wykładową, pomieszczenie biurowe, plac manewrowy oraz pojazd przeznaczony do nauki jazdy. Powinien też w ośrodku posiadać zbiory przepisów ruchu drogowego oraz pomoce dydaktyczne właściwe ze względu na rodzaj prowadzonego szkolenia. O pojeździe szkoleniowym pisaliśmy w poprzednim numerze PRAWA DROGOWEGO @ NEWS. Obecnie przypomnimy zapisy określające zobowiązania dotyczące odpowiednich warunków lokalowych, czy li co najmniej: sali wykładowej i pomieszczeń biurowych. Pierwsza z wmienionych powinna być wyposażona w sprzęt i urządzenia ułatwiające prowadzenie zajęć. Natomiast lokal biurowy winien być taki, aby możliwe było przyjmowanie interesantów, przechowywanie dokumentacji związanej ze szkoleniem oraz posiadać stosowny sprzęt i urządzenia biurowe. Szczegóły określono w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców. W rozporządzeniu w rodziale 2 “Ośrodek szkolenia kierowców” w par. 3 ust. 1 znajdujemy określone wymagania:

–sali wykładowej, która powinna mieć powierzchnię nie mniejszą niż 25 m², być wyposażona w stoliki i miejsca siedzące dla każdej osoby biorącej udział w szkoleniu, być przystosowana do szkolenia minimum 10 osób, być oświetlona, ogrzewana i przewietrzana, być odizolowana od innych pomieszczeń, być oznaczona nazwą ośrodka szkolenia kierowców oraz informacją “Sala wykładowa”, być wyposażona w pomoce dydaktyczne odpowiadające obowiązującemu stanowi prawnemu, obejmujące co najmniej: tablicę do pisania, makietę lub programy komputerowe umożliwiające symulowanie sytuacji na drodze, tablice poglądowe z zakresu szkolenia, programy komputerowe lub filmy wideo prezentujące: zasady bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym, zasady kierowania pojazdem, podstawowe czynności kontrolno-obsługowe i zasady udzielania pierwszej pomocy ofiarom wypadku, przedmioty i urządzenia umożliwiające korzystanie z tych pomocy dydaktycznych,

–pomieszczenia biurowego, które powinno: być oznaczone przez wskazanie nazwy, adresu oraz godzin pracy ośrodka szkolenia kierowców, umożliwiać obsługę osób i przechowywanie dokumentacji związanej z prowadzonymi szkoleniami w sposób uniemożliwiający dostęp osób postronnych.

Ponadto, jeżeli w sali wykładowej - jest prowadzone jednocześnie szkolenie dla więcej niż 20 osób - to minimalna wymagana powierzchnia sali zostaje zwiększona o 1 m² – dla każdej szkolonej osoby powyżej liczby 20 osób. W pobliżu sali wykładowej powinna znajdować się toaleta.

W sytuacji, gdy ośrodek szkolenia zamierza wystąpić o przyznanie poświadczenie o spełnianiu dodatkowych wymagań tzw. “poświadczenie” obok powyższych określono także wymagania dodatkowe (par. 4), a tu:

–dla sali wykładowej, która powinna być wyposażona w cyfrowe urządzenie zobrazowania wielkoformatowego oraz urządzenie komputerowe umożliwiające współpracę z tym urządzeniem oraz stanowiska komputerowe przeznaczone do prowadzenia szkolenia w sposób, o którym mowa w art. 23 ust. 3 ustawy – jeżeli takie szkolenie ma być prowadzone;

–dla lokalu biurowego, który powinien: posiadać osobne pomieszczenie wyłącznie do przyjmowania interesantów; zapewniać przechowywanie dokumentacji związanej ze szkoleniem w sposób uniemożliwiający dostęp osób postronnych; być wyposażony w telefon oraz być wyposażony w komputer z dostępem do Internetu.

Dla realizacji wykładów i ćwiczeń części teoretycznej przyszłego egzaminu, ośrodek powinien dysponować odpowiednim specjalistycznym oprogramowaniem komputerowym wspomagającym proces kształcenia, które powinno zapewnić co najmniej: przydzielenie osobie szkolonej indywidualnego identyfikatora pozwalającego na bezpośrednie śledzenie jej postępów w nauce; przeprowadzenie zajęć w zakresie i w czasie wymaganych programem szkolenia; zabezpieczenie przed ingerencją w kolejność prowadzonych zajęć; przeprowadzenie testu sprawdzającego wiedzę po każdym module tematycznym szkolenia oraz zabezpieczenie przed ingerencją w jego wynik oraz możliwość kontynuowania szkolenia wyłącznie po uprzednim uzyskaniu pozytywnego wyniku z testu sprawdzającego.

Korzystając z życzliwości właścicieli SPECJALISTYCZNEGO OŚRODKA SZKOLENIA ul. Dekerta 12 30-170 Kraków (www.spec.krakow.pl ) poniżej kilka ilustracji powyższego stanu prawnego:

(537-25-28 fot. SPEC Kraków)

Obowiązujące przepisy:

–ustawa z 19 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (art. 28 ust. 2) (2011.30.151),

–rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 4 marca 2016 r. w sprawie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instruktorów i wykładowców (§ 3 i 3) (20016.280).

Nasi eksperci odpowiedzą na Państwa zapytania, chętnie także opublikujemy fotki ilustrujące Wasze sale wykładowe, biura, pojazdy i inne rozwiązania oraz pomysły – czekamy na korespondencję z ośrodków szkolenia kierowców: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny: Chcieliby wycofania nowelizacji

Opatrzony datą 6 kwietnia 2016 r. opublikowano kolejną nowelę rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającą rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy.

Najnowsza nowelizacja rozporządzenia, również nie odniosła się do postulowanych przez środowisko problemów. Ponadto w sposób mocno zagmatwany próbuje wyjść z problemu braku dostatecznej ilości modułów w zakresie kat. D1, D1+E, D, D+E. Rozwiązaniem ma być limitowana, do dwóch, liczba możliwych powtórzeń tematyki bloku II w zakresie szkolenia kierowców autobusów. Nikt się nie zastanawia nad ubogą ofertą tych tematów i skutkami, jakie powstaną za 5 lat. Chyba, ze zmienimy po raz kolejny rozporządzenie. Dołączone do projektu uzasadnienie odbiega od literalnego zapisu aktu prawnego. Twórcy dość swobodnie i bez powiązania z istniejącymi zapisami posługują się pojęciami: moduł, cykl zajęć, temat itp. Ponieważ nie został opracowany katalog pojęć stosowanych w rozporządzeniu należy przyjąć ich powszechnie obowiązującą wykładnie.

W toku przygotowania nowego programów szkolenia okresowego realizowanego w formie cyklu, co stanowiło konsekwencje wejścia w życie nowelizacji z dnia 10 lutego 2016 roku zmieniającym rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców wykonujących przewóz drogowy (2016.251) przyjęta została zasada niepowtarzalności tematyki zajęć w cyklu (zgodnie z tym co zostało zapisane w odnośniku nr 3 z tabeli nr 2) - “Tematy nie mogą powtarzać się w cyklu zajęć.”. Odnośnik nr 4 wskazuje jako źródło zagadnień tabelę nr 1 - “Zakres tematyczny obejmuje zagadnienia określone w tabeli nr 1.” Jednakże tabela nr. 1 określa tematy modułów, a nie konkretnych tematów zajęć. Organizator szkolenia posiada opracowany program szkolenia okresowego, gdzie każdy z modułów dodatkowych (7 godzinnych) został uszczegółowiony w formie tematów zajęć z określonym wymiarem czasowym. W tej postaci każdy moduł obejmuje kilka różnych zajęć poruszających wspólną tematykę określona w tytule modułu np.: moduł nr 5 “Pierwsza pomoc” zawiera następujące zagadnienia poszczególnych zajęć:

- podstawy udzielania pomocy uczestnikom wypadków drogowych, system ABC,

- bezpieczeństwo ratowników, zabezpieczenie miejsca wypadku,

- wzywanie pomocy,

- wyposażenie pojazdu w środki ochrony osobistej i do udzielania pomocy,

- wyposażenie apteczki samochodowej;

- resuscytacja i udzielanie pomocy ofiarom wypadku drogowego.

Ze względu na wymiar czasowy zagadnienia te zostały dopasowane do normy 7 godzinnej, lecz nic nie stoi na przeszkodzie, “rozdrobnić” je na tematy 1 godzinne. 

Stosując tą metodę, opartą o już zatwierdzone programy szkolenia okresowego, możemy spełnić wszelkie wymagania wyżej wspominanej nowelizacji (z 10 lutego 2016 roku). Ponadto pozwala to zachować “świeżość” poruszanej tematyki nawet w dłuższym okresie czasu.

Dlatego kolejna zmiana przepisów zaprezentowanym zakresie jest niepotrzebna i wprowadza mniej korzystne rozwiązania.

Natomiast korzystnym jest w nowelizacji fakt uproszczenia świadectwa kwalifikacji. Inne zagadnienia mają charakter drugorzędny bez istotnego znaczenia dla procesu szkolenia.

Marek Górny, specjalista ds. szkolenia, autor książek (524-57)

Luka prawna do szybkiej poprawki?

Przepis pozwalający zatrzymać prawo jazdy kierowcy, który w obszarze zabudowanym przekroczy dozwoloną prędkość – jak wszyscy wiemy – obowiązuje i działa. Kierowcy tracą uprawnienia za zbyt szybką jazdę. Początkowo na trzy miesiące, powtarzając sytuację już na sześć miesięcy. I tutaj media już wskazują na istniejącą lukę prawną, która w efekcie pozwala “piratom drogowym” zamiast dziewięciu miesięcy utracić dokument tylko na 2,5 miesiąca. Sprawa wygląda prosto. Kierowca mimo decyzji o zatrzymaniu dokumentu nadal prowadzi pojazd, ponownie zostaje zatrzymany, teraz już decyzja dotyczy 6 miesięcy. Kierowca jeździ nadal i po raz trzeci zostaje zatrzymany. Wówczas traci uprawnienia, co w efekcie prowadzi do sytuacji, że będzie musiał odbyć szkolenie i zdać egzamin na prawo jazdy. I tu mamy do czynienia z tytułową luką. Nasz “pirat drogowy” na decyzję o cofnięciu uprawnień czeka ok. 1 miesiąca. Ekspresowo odbywa część teoretyczną i praktyczną szkolenia – media mówią, że nawet w ciągu (sic!) 12-15 dni. Kolejny etap to egzamin teoretyczny. Dzisiaj na wyznaczenie terminu czekamy ok. 2 dni. Kolejny egzamin – praktyczny – i oczekiwanie 2 tygodni. Kierowca zdaje “za pierwszym podejściem” i po kolejnych 2 tygodniach otrzymuje nowiutkie prawo jazdy.

Pytanie czy może wystarczy nie mieć dokumentów w chwili kontroli? Policjanci wówczas nie może fizycznie zatrzymać dokumentu, a starosta wydać decyzji administracyjnej o zatrzymaniu na trzy miesiące? Choć płaci mandat 50 pln za brak dokumentu, oraz 500 zł za zbyt szybką jazdę, do dziesięciu punktów karnych, ale dokumentu nie traci? Nawet jeśli funkcjonariusz bez odebrania dokumentu wyśle do starostwa wniosek o zatrzymanie prawa jazdy, to kierowca może bezkarnie nie oddać dokumentu? Bo działa przepis, który miał obowiązywać tylko do 3 stycznia br., wymagający fizycznego zatrzymania dokumentu.

Prawnicy interpretują następująco: radca prawny Krzysztof Rąpała z kancelarii Kwaśnicki, Wróbel & Partnerzy mówi redakcji TVN24bis: "starosta wydaje decyzję o czasowym zakazie prowadzenia pojazdu i wzywa do zwrotu dokumentu uprawniającego do prowadzenia pojazdu". - Fizyczne posiadanie prawa jazdy nic nie zmienia. Kierujący zachowa dokument fizycznie, ale formalno-prawnie powinien on zostać zdeponowany u starosty - mówi. Radosław Biernat, zatrudniony w firmie, która szkoli kandydatów na kierowców i kierowców zawodowych, podkreśla: zatrzymanie prawa jazdy, pomimo braku faktycznego odebrania dokumentu w trakcie kontroli drogowej jest możliwe. - W zakresie zatrzymywania praw jazdy kluczowa jest ustawa o kierujących pojazdami. Jest tam regulacja, która pozwala zatrzymać prawo jazdy samą decyzją i zobowiązać obywatela do zwrotu zatrzymanego prawa jazdy - zaznacza Biernat. - Nawet jeśli kierowca nie posiada prawa jazdy to policja przy popełnieniu wykroczenia jest zobowiązana przekazać informacje w formie wniosku do właściwego starostwa, które następnie wydaje decyzję administracyjną. Tutaj nie jest potrzebna żadne rozstrzygnięcie ze strony sądu. W momencie, gdy prawo jazdy fizycznie nie trafiło do starosty razem z wnioskiem to starosta zobowiązuje kierowcę do niezwłocznego złożenia dokumentu w urzędzie - wyjaśnia. Biernat powołuje się na art. 102 ust. 1c. ustawy o kierujących pojazdami: Starosta wydaje decyzję, o której mowa w ust. 1 pkt 4 lub 5, na okres 3 miesięcy, nadając jej rygor natychmiastowej wykonalności oraz zobowiązując kierującego do zwrotu prawa jazdy, jeżeli dokument ten nie został zatrzymany w trybie art. 135 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.

Czyli czy jest ta luka? Czy potrzebna pilna nowela?

Kolejne zarzuty korupcyjne

Jak informują media, kolejne 18. osób usłyszało zarzuty korupcyjne w sprawie załatwiania egzaminów na prawo jazdy w ośrodkach ruchu drogowego. Tak więc łącznie zarzuty postawiono już 41. osobom. Policja jednak nie wyklucza dalszych zatrzymań, sprawę uznaje za rozwojową. Przypomnijmy – śledztwo w sprawie załatwiania egzaminów toczy się już od kilku miesięcy, pod nadzorem białostockiej prokuratury okręgowej. Zgromadzono kolejne materiały dowodowe, postawione kolejne zarzuty. Tym razem jest to grupa 10 mężczyzn i 8 kobiet – mieszkańców woj. podlaskiego i mazowieckiego. W sumie 20. osobom zarzuca się udzielanie korzyści majątkowej przy załatwianiu egzaminów na prawo jazdy, zaś kolejnym ośmiu - powoływanie się na wpływy w instytucjach zajmujących się egzaminowaniem kandydatów na kierowców. 23 osoby, które zostały już wcześniej zatrzymane usłyszały łącznie kilkaset zarzutów korupcyjnych.

Magdalena Zamorska: Likwidacja placu niczego nie poprawi

“Ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu” sprawdza kilka ważnych umiejętności. Przeniesienie tego zadania do ruchu drogowego albo całkowita likwidacja, zapewne niczego nie poprawi – Magdalena Zamorska, egzaminatorka.

Zadanie “ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu” jest obecnie zadaniem egzaminacyjnym wykonywanym na placu manewrowym umożliwiającym osobie egzaminowanej zapoznanie się z samochodem egzaminacyjnym, a egzaminatorowi ocenę czy kandydat na kierowcę panuje nad pojazdem. Zadanie to jako obowiązkowe na egzaminie na prawo jazdy sprawia, że w procesie szkolenia osoby uczące się jeździć ćwiczą ten manewr nabierając przy tym doświadczenia przede wszystkim w poruszaniu się pojazdem do tyłu.

Pewien czas temu nastąpiło usunięcie z placu manewrowego zadań parkowania. Nie oznacza to, że tych zadań w ogóle się obecnie nie wykonuje. Są one realizowane w ruchu drogowym. Niejednokrotnie wiąże się to z poszukiwaniem odpowiednich miejsc do wykonania tych manewrów, a to automatycznie wydłuża czas egzaminu. Analogicznie, zlikwidowanie zadania “ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu” nie oznacza wcale usunięcia sprawdzenia umiejętności cofania na długim i wąskim odcinku, w tym także jazdy po łukach. O ile w zadaniu pierwszym wykonywanym na placu manewrowym, można zastanowić się nad sensem sprawdzania – według obecnego schematu wybranych elementów np. sygnału dźwiękowego itp., o tyle umiejętność właściwego przygotowania się do jazdy czyli m. in. ustawienia fotela, lusterek, zapięcia pasów bezpieczeństwa i włączenia odpowiednich świateł, jest wyjątkowo istotna i musi być oceniana. Dużo łatwiej wykonać to wszystko na placu manewrowym niż w ruchu drogowym. W przypadku jeżeli te wszystkie umiejętności miałyby być sprawdzane w ruchu, przy jego obecnym natężeniu, najprawdopodobniej skończy się to m. in. wydłużeniem czasu egzaminu, a co się z tym wiąże – utrudnieniem egzaminu dla zdających. Znalezienie bowiem odpowiednich miejsc do sprawdzenia tych umiejętności – głównie cofania – wprowadzi pełen wachlarz możliwości trudnych do przewidzenia dla kandydatów (pojazdy mogą być różnie zaparkowane, mogą występować różne łuki drogi w prawo, w lewo itp.). Należy tu również wspomnieć o utrudnieniach dla mieszkańców i możliwych skarg z ich strony związanych z wykonywaniem tych manewrów w miejscach takich jak drogi osiedlowe, gdzie najczęściej występuje małe natężenie ruchu. Trudno wyobrazić sobie przecież sprawdzanie umiejętności cofania na głównych drogach.

Biorąc pod uwagę potrzebę sprawdzenia zachowań, które obecnie są sprawdzane na placu manewrowym, przeniesienie ich do ruchu drogowego może wpłynąć na zmniejszenie zdawalności egzaminów praktycznych. Należy zwrócić uwagę na to, że jeżeli osoba potrafi wykonywać podstawowe manewry, to wykona je zarówno na drodze jak i na placu. Na terenie ośrodków egzaminowania, kandydaci mają zapewnioną największą swobodę zaprezentowania swoich umiejętności w tym zakresie, m.in. dlatego, że nie ma na nich ruchu innych pojazdów bądź pieszych a sposób wykonania zadań jest z góry określony.

Mając na względzie zapewnienie jak najlepszych warunków do zaprezentowania swoich umiejętności i minimalizowanie stresu, często wymienianego jako czynnik mający ogromny wpływ na przebieg egzaminu, realizowanie zadania “ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu” na placu manewrowym wydaje się być właściwe i lepsze.

W ruchu drogowym są zadania egzaminacyjne, w których wykorzystuje się umiejętność cofania po łuku. Jest to zawracanie z wykorzystaniem biegu wstecznego oraz wyjazd ze stanowiska parkingowego po zaparkowaniu. Nie można również wykluczyć innych sytuacji na drodze, które zmuszą osobę do wykonania manewru cofania. Brak takiej umiejętności może doprowadzić do sytuacji stwarzających znacznie większe zagrożenie w ruchu drogowym niż powstałoby w przypadku potrącenia tyczki lub przejechania kołem przez linię w czasie wykonywania zadania na placu. Warto byłoby zastanowić się natomiast nad ponowną modyfikacją kryteriów tego zadania, które zmieniono wraz z ostatnią nowelizacją przepisów. To właśnie przeniesienie włączenia świateł odpowiednich do ruchu z zadania pierwszego do drugiego sprawiło, że osoba która poprawnie wykona jazdę po łuku do przodu i do tyłu, ale nie włączy odpowiedniego oświetlenia, nie zalicza próby.

Magdalena Zamorska, egzaminator kat. A, B, C, ...+E. Pracuje w Pomorskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Gdańsku.

(537-64 fot. L-INSTRUKTOR)

Zmieniony statut Transportowego Dozoru Technicznego

W Dzienniku Ustaw opublikowano (poz. 535) rozporządzenie ministra infrastruktury i budownictwa z dnia 7 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie nadania statutu Transportowemu Dozorowi Technicznemu.

Nie będzie już policjantów wyskakujących zza krzaków…

Mariusz Błaszczak, szef Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji na antenie programu pierwszego radia zapowiedział zmiany w “drogówce” oraz zmiany w zakresie udzielania mandatów. Informował o utworzeniu w strukturach Policji Biura Ruchu Drogowego, które ma koordynować pracę “drogówki”.– Nie będziemy już mieli do czynienia z policjantami z drogówki wyskakujących zza krzaków. Nasze rządy nie polegają na tym, by karać kierowców i wyciągać kolejne pieniądze za mandaty, ale by poprawiać bezpieczeństwo na drogach – tłumaczył minister Błaszczak w "Sygnałach Dnia". Minister zmiany uznał za konieczne dla przywrócenia szacunku mundurowi i funkcjonariuszom policji.

Zakaz wyprzedzania dla ciężarówek

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad w Białymstoku podjęła decyzję wprowadzenie od połowy 2016 r. zakazu wyprzedzania dla ciężarówek jadących w Podlaskiem drogą krajową nr 19. Ograniczenie to ma poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego. Ograniczenia w wyprzedzaniu drogowcy motywują tym, że droga krajowa nr 19, która prowadzi od przejścia w Kuźnicy przez Białystok dalej w kierunku Lublina, na całym podlaskim odcinku jest drogą jednojezdniową i podczas manewru wyprzedzania, ciężarówka musi zjechać na przeciwległy pas ruchu. - W przypadku pojazdów ciężarowych manewr trwa stosunkowo długo, a jadący z przeciwka nie mają jak uniknąć zdarzenia drogowego - wzrasta ryzyko zderzeń czołowych lub "ucieczki do rowu". Zwłaszcza, że stale rośnie natężenie ruchu. Obecnie trwa projektowanie nowej organizacji ruchu, nowe oznakowanie drogowe pojawi się w czerwcu br.

Powołanie Biura Ruchu Drogowego KG POLICJI

(...)

(...)

(537-15 i 62 i 63)

Z dniem 15 kwietnia br. w życie wszedł regulamin Komendy Głównej Policji w brzmieniu określonym Zarządzeniem nr 2 Komendanta Głównego Policji z dnia 1 kwietnia 2016 r. Jednocześnie straciło moc zarządzenie nr 8 Komendanta Głównego Policji z dnia 15 marca 15 marca 2013 r. W strukturze znajdujemy m.inn. wydzielone w strukturze Biuro Ruchu Drogowego. Przypomnijmy – dotychczas stanowiło fragment pionu prewencji. Do jego zadań należy opracowywanie standardów pionu ruchu drogowego, monitorowanie stanu brd; gromadzenie i przetwarzania danych; kształtowanie taktyki działania policjantów; opracowywanie kierunków i prowadzenie działalności profilaktycznej i inne. Nowe rozwiązanie ma wzmocnić policyjną drogówkę, a także sprawić, by nadzór nad nią był skuteczniejszy – podkreślił wiceszef MSWiA Jarosław Zieliński. Wiceminister MSWiA Jarosław Zieliński miał dodać – jak informuje RMF24 - też, że niebawem drogówka będzie wzmocniona funkcjonariuszami Inspekcji Transportu Drogowego. Gotowy jest już bowiem resortowy projekt o likwidacji tej instytucji. Teraz czas na uzgodnienia międzyresortowe.

Inspektor Jarosław Szymczyk komendant Główny Policji

Jak informuje Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji: Decyzją premier Beaty Szydło nadinspektor Jarosław Szymczyk otrzymał z rąk ministra Mariusza Błaszczaka nominację na Komendanta Głównego Policji. - Mam świadomość tego, jak ogromnym zaszczytem i honorem jest pełnić funkcję Komendanta Głównego Policji, ale mam też pełną świadomość tego, jaka odpowiedzialność idzie w ślad za tym – powiedział nadinspektor Szymczyk po otrzymaniu nominacji. Nadinspektor Szymczyk ma 46 lat i wstąpił do służby w Policji w 1990 r. Jest absolwentem Wydziału Nauk Społecznych Uniwersytetu Wrocławskiego oraz Wyższej Szkoły Policji w Szczytnie. Posiada wieloletnie doświadczenie na stanowiskach wykonawczych i kierowniczych. Piastował między innymi stanowiska Komendanta Wojewódzkiego Policji w Rzeszowie oraz Komendanta Wojewódzkiego Policji w Katowicach. - Jestem głęboko przekonany, że pan nadinspektor Jarosław Szymczyk będzie dowodził polską Policją z sukcesami, a nasza współpraca będzie się układała modelowo – powiedział szef MSWiA o nowym komendancie. Podczas uroczystości, minister Mariusz Błaszczak, wiceminister Jarosław Zieliński oraz przedstawiciele kadry kierowniczej Komendy Głównej Policji podziękowali inspektorowi Andrzejowi Szymczykowi za 2 miesiące, podczas których pełnił on obowiązki Komendanta Głównego. Andrzej Szymczyk otrzymał awans na stopień inspektora.

Inspektor Jarosław Szymczyk Komendant Główny Policji

(537-20 fot. MSWiA)

Dotychczasowy przebieg służby nadinspektora Jarosława Szymczyka:

–od 1 listopada 1990 r. - referent Wydziału Prewencji KRP w Gliwicach

–od 9 czerwca 1994 r. - młodszy specjalista Referatu Operacyjno Rozpoznawczego Komisariatu II Policji KRP w Gliwicach;

–od 1 lutego 1996 r. - Kierownik Referatu Operacyjno Rozpoznawczego Komisariatu II Policji KRP w Gliwicach;

–od 1 lipca 1997 r. - młodszy specjalista Wydziału Kryminalnego Komisariatu II Policji KRP w Gliwicach;

–od 1 kwietnia 1998 r. - dyżurny Zespołu Dyżurnych Wydziału Prewencji KRP w Gliwicach;

–od 1 lipca 2000 r. - specjalista Zespołu Dyżurnych Wydziału Prewencji KRP w Gliwicach;

–od 1 listopada 2001 r. - Komendant Komisariatu Policji IV w Gliwicach KMP w Gliwicach;

–od 21 lutego 2005 r. - Zastępca Komendanta Miejskiego Policji w Gliwicach;

–od 14 lutego 2006 r. - Komendant Miejski Policji w Gliwicach;

–od 25 września 2007 r. - Komendant Wojewódzki Policji w Rzeszowie;

–od 16 kwietnia 2008 r. - Zastępca Komendanta Wojewódzkiego Policji w Katowicach;

–od 15 marca 2011 r. - Pierwszy Zastępca Komendanta Wojewódzkiego Policji w Katowicach;

–od 14 lutego 2012 r. - Komendant Wojewódzki Policji w Kielcach;

–od 20 lutego 2015 r. - Śląski Komendant Wojewódzki Policji;

–od 2 października 2015 r. - Komendant Wojewódzki Policji w Katowicach.

Projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym

DECYZJE RZĄDU: Utworzony zostanie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który przez punkt kontaktowy zostanie połączony z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej, co umożliwi wymianę danych między nimi. Utworzenie rejestru ma na celu wypełnienie przez Polskę zobowiązań unijnych.

Rejestr zostanie zbudowany na bazie rejestrów funkcjonujących w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz ewidencji przewoźników drogowych prowadzonych w starostwach oraz miastach na prawach powiatu. Rejestr będzie prowadzony w systemie teleinformatycznym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Będzie się składał z trzech ewidencji:

–przedsiębiorców, którzy mają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;

–poważnych naruszeń przepisów określających obowiązki lub warunki przewozu drogowego;

–osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy – do czasu przywrócenia dobrej reputacji.

Założono, że dane gromadzone w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, będą jawne i publicznie dostępne, z wyjątkiem danych dotyczących daty i miejsca urodzenia oraz adresu zamieszkania zarządzającego transportem oraz osoby fizycznej uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transportem mikroprzedsiębiorcy.

Natomiast dane gromadzone w ewidencji poważnych naruszeń oraz ewidencji osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy będą udostępniane na wniosek – w niezbędnym zakresie – upoważnionym organom: starostom, wojewódzkim inspektorom transportu drogowego, wojewódzkim komendantom Policji, komendantowi głównemu Straży Granicznej, komendantom oddziałów Straży Granicznej, dyrektorom izb celnych, Głównemu Inspektorowi Pracy, zarządcom dróg i sądom oraz szefowi Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

Przekazywanie danych do rejestru i ich udostępnianie będzie odbywać się za pośrednictwem elektronicznej skrzynki podawczej Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub środkami komunikacji elektronicznej obsługiwanymi przez system teleinformatyczny rejestru.

Łączny koszt utworzenia i funkcjonowania rejestru wyniesie 55,89 mln zł (chodzi o pieniądze wydatkowane z budżetu państwa w latach 2016-2025). Jednocześnie planuje się, że starostwa powiatowe i miasta na prawach powiatu na utworzenie rejestru w 2017 r. poniosą wydatki w wysokości 380 tys. zł.

Utworzenie rejestru przyczyni się do poprawy  bezpieczeństwa transportu drogowego oraz warunków uczciwej konkurencji między przewoźnikami. Klientom zapewni łatwy dostęp do wykazu pozytywnie zweryfikowanych przedsiębiorców.

Jerzy Szmidt o Krajowej Radzie BRD i jej przyszłości

Interpelacja poselska (nr 1842) poświęcona została planom Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa w zakresie zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Zgodnie z art. 140d ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym, Minister Infrastruktury i Budownictwa przewodniczy z urzędu Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Ustawodawca nałożył na Radę w art. 140c znaczne obowiązki w zakresie inicjowania działań mających na celu stałą poprawę stanu bezpieczeństwa na polskich drogach, koordynowania działań wojewódzkich rad w tym zakresie, instytucji badawczych i naukowych, organizacji społecznych działających na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Według opinii organizacji społecznych Rada nie wykorzystuje swoich kompetencji i jest mało skuteczna – stwierdza pytający - ponieważ nie posiada środków do realizacji zadań jakie jej postawiono - podsumowuje. Oczekiwana jest odpowiedź na pytania dotyczące: ewentualnych działań przewodniczącego KRBRD dla podniesienia efektywności i skuteczności Rady; o etap prac nad nową formułą, organizacją i pracach KR; potrzeby wzmocnienia roli rad wojewódzkich działających przy WORD oraz źródeł finansowania działań Rady.

Odpowiadając – podsekretarz stanu w MIiB Jerzy Szmit – przypomina, iż w celu skutecznej realizacji polityki państwa w obszarze brd istotne jest, aby dokonywano okresowych ocen skuteczności realizowanych działań oraz systemów i mechanizmów wdrażania przedmiotowej polityki. Zgodnie z zapisami Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 (NPBRD)“zastosowanie silnej koncentracji na rezultatach rodzi konieczność prowadzenia sprawnego, ciągłego, kompleksowego monitoringu i oceny, czy podjęte działania zmierzają w wyznaczonym kierunku”. Mając na uwadze powyższe, w ostatnim czasie zainicjowany został przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego proces ewaluacji polityki w obszarze brd realizowanej w Polsce w latach 2011-2015. Rozpoczęto prace związane z okresową oceną i sprawozdaniem z realizacji polityki w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności NPBRD. W chwili obecnej trwa etap gromadzenia danych i informacji (m.in. na podstawie ankiet ewaluacyjnych i dokumentów zastanych) od poszczególnych podmiotów tworzących system zarządzania brd na poziomie centralnym oraz regionalnym. Jednymi ze sformułowanych wstępnie pytań ewaluacyjnych w ramach kryterium ewaluacyjnego – skuteczności, są pytania czy wybrane instrumenty i rozwiązania (w polityce w obszarze brd) okazały się odpowiednie do zidentyfikowanych problemów oraz czy system zarządzania i wdrażania (polityki w obszarze brd) okazał się skuteczny.

Uwzględniając specyfikę ewaluacji “on-going”, analizie poddawane jest możliwie wiele aspektów realizacji krajowej polityki w obszarze brd, w tym kwestie instytucjonalne organów / podmiotów tworzących system brd. Decyzje w ww. zakresie, w tym dotyczące dokonywania ew. korekt w obowiązującym stanie, będą podejmowane przy uwzględnieniu m.in. wyników, wniosków i rekomendacji z przedmiotowego badania ewaluacyjnego.

Zmiany w systemie teleinformatycznym rejestracji pojazdów

W Dzienniku Ustaw ukazało się rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 22 marca 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szczegółowych czynności organów w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (2016.488). Nowela wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2017 r. Obejmuje ona m.inn. takie zmiany jak: nowe brzmienie “bazy danych”, “systemu teleinformatycznego rejestracji”; instrukcji rejestracji; wzoru zawiadomienia o wszczęciu wyrejestrowania i inne.

Znamy także wzór formularza przekazywania informacji o naruszeniach

Jest rozporządzenie w sprawie katalogu marek i typów pojazdów

Opublikowano rozporządzenie Ministra Cyfryzacji (2016.483) w sprawie prowadzenia katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej Rozporządzenie określa zakres, sposób i tryb przekazywania danych do katalogu marek i typów pojazdów homologowanych oraz dopuszczonych do ruchu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej oraz ich udostępniania, a także gromadzenia danych w katalogu oraz ich weryfikacji. Dyrektor Transportowego Dozoru Technicznego ma przekazywać do podmiotu odpowiedzialnego za prowadzenie katalogu elektroniczne kopie dokumentów, nie później jednak niż w ciągu 3 dni od dnia ich otrzymania lub sporządzenia. Akt w życie wejdzie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Straż miejska częściej odholuje źle zaparkowane auta

(537-41 fot. jola michasiewicz)

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji pracuje nad zmianami w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Ta nowela ma dotyczyć źle zaparkowanych aut, już nie tylko na ulicach, ale i w pasie drogowym. Zmianie ulegną także opłaty. Co ma się zmienić? Przede wszystkim straże miejskie dostaną większe uprawnienia do odholowywania aut, bo zabierać je będzie można nie tylko z ulic. Laweta zabierze też samochód kierowcy, który został zatrzymany przez policję na jeździe po pijanemu lub pod wpływem narkotyków, jeśli w aucie nie ma osoby, która mogłaby wsiąść za kierownicę i dalej nim podróżować. Samorządy będą bowiem mogły ustalić wyższe stawki za usunięcie, jeśli ze względu na stan techniczny auta wymagało to wykonania ponadstandardowych czynności lub wykorzystania dodatkowego sprzętu. Zmiany mają wejść w życie jesienią.

Właściwe oznakowania postoju taksówek

Odpowiedź na interpelację nr 1838

w sprawie sposobu oznakowania postoju taksówek

Szanowny Panie Marszałku, w odpowiedzi na interpelację posła Tomasza Kostusia nr 1838 z dnia 24 marca 2016 r. w sprawie sposobu oznakowania postoju taksówek, poniżej przedstawiam następujące wyjaśnienia.

Na wstępie, odnosząc się do kwestii podnoszonej w interpelacji, uprzejmie informuję, że w aktualnym stanie prawnym, zgodnie z przepisami § 53rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych(Dz.U. Nr 170, poz. 1393, z późn. zm.), znak D-19 “postój taksówek” oznacza miejsce przeznaczone na postój taksówek, a znak D-20 “koniec postoju taksówek” oznacza miejsce, w którym kończy się postój taksówek.

Zasady oznakowania miejsca przeznaczonego na postój taksówek określa pkt 5.2.19. oraz pkt 5.2.20. załącznika nr 1 dorozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach(Dz.U. z 2003 r. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.).

Przepisy te stanowią, iż znak D-19 stosuje się w celu oznaczenia początku odcinka jezdni przeznaczonego tylko dla postoju taksówek. Znak ten powinien być wykonany jako dwustronny i umieszczony przy krawężniku obok miejsca, na które podjeżdża pierwsza z oczekujących taksówek. Przykład oznakowania postoju taksówek przedstawiono na rysunku 5.2.19.2. wymienionego wyżej załącznika nr 1 dorozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach.

Właściwe oznakowanie odcinka jezdni przeznaczonego na postój taksówek, zgodne z wyżej wymienionymi przepisamirozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, w pierwszej kolejności informuje kierującego pojazdem – poruszającego się jezdnią, na której wyznaczono postój taksówek – o końcu postoju taksówek, a następnie znakiem D-19 wskazuje miejsce, na które podjeżdża pierwsza z oczekujących taksówek.

Pragnę również poinformować, że z uwagi na fakt, iż do resortu docierały sygnały o różnych sposobach wyznaczania miejsc przeznaczonych na postój taksówek, w ostatniej nowelizacji przepisówrozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach(rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. – Dz. U. poz. 1314) wprowadzono rysunek, którym ówczesny Minister Infrastruktury i Rozwoju doprecyzował sposób wyznaczania postoju taksówek.

Mając na względzie powyższe, zapewniam Pana Marszałka, że obowiązujące regulacje – określające sposób oznakowania postoju taksówek – są logiczne oraz wystarczająco czytelnie i jednoznacznie przekazują uczestnikom ruchu (zarówno pieszym, jak i kierującym pojazdami) informację o początku i końcu tego postoju. Z tych też względów nie widzę uzasadnienia do podejmowania przez resort prac w zakresie przedstawionym w interpelacji Pana posła Tomasza Kostusia.

Z poważaniem Jerzy Szmit Podsekretarz Stanu

O drogę pożarową musi dbać także zarządca – wyrok NSA

(537-10 oraz 39-40 fot. jola michasiewicz)

Temat wracający jak przysłowiowy bumerang i wciąż oczekujących skutecznego rozwiązania. Problem, z którego wynika zagrożenie bezpieczeństwa mieszkańców osiedli, w których drogi osiedlowe zastawione są samochodami mieszkańców (bo taniej, bo bliżej itd.), co w efekcie uniemożliwia straży pożarnej ewentualną interwencję – samochody obciążone wodą nie dojadą. Dzisiaj dowiadujemy się, że to zarządca nieruchomości musi dbać o to, by mieszkańcy nie parkowali przy uliczce pełniącej rolę drogi przeciwpożarowej. Jeżeli tego nie robi, to straż pożarna ma prawo to nakazać. To nowa interpretacja obowiązujących przepisów. Wynika ona z wyroku Sądu Administracyjnego, wyroku tak ważnego dla spółdzielni i wspólnot mieszkaniowych. NSA przesądził, że zarządca i właściciel budynku muszą dbać o przejezdność drogi przeciwpożarowej. Jak opisano w sentencji, samo wytyczenie drogi pożarowej i postawienie stosownych znaków zakazu – to początek. Zapewnić przejazd tą drogą winna także spółdzielnia czy zarządca. Ten ostatni uważał przeciwnie, że to straż miejska i policja powinny egzekwować zakaz parkowania na tej ulicy. Bo nie jest to rola zarządcy. Ciekawi jesteśmy pierwszych działań zarządców?

Powtórzmy raz jeszcze - zdaniem NSA – samo wytyczenie drogi i postawienie znaków to zdecydowanie za mało. Rola zarządcy i właścicieli budynków jest znacznie większa. Wynika to z ustawy o ochronie przeciwpożarowej (Sygn. akt: II OSK 1898/14).

Informacje o naruszeniach przepisów. Muszą być jednolite

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Cyfryzacji w sprawie warunków i trybu przekazywania staroście informacji o naruszeniach przepisów ruchu drogowego popełnianych przez kierowców. Projekt stanowi realizację upoważnienia ustawowego zawartego w art. 105 ust. 2a ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami – czytamy w uzasadnieniu. Celem jest tutaj ujednolicenie w skali kraju systemu przekazywania informacji. Informacje przekazywane staroście obejmują informacje o: kierowcy, który w okresie próbnym popełnił drugie wykroczenie przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji; kierowcy, który w okresie próbnym popełnił trzecie wykroczenie przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji lub przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji; kierowcy, który przekroczył liczbę 24 punktów, liczonych w okresie rocznym, otrzymanych za naruszenie przepisów ruchu drogowego; kierowcy, który ponownie przekroczył liczbę 24 punktów, liczonych w okresie rocznym, otrzymanych za naruszenie przepisów ruchu drogowego w okresie 5 lat od dnia wydania skierowania na kurs reedukacyjny w związku z przekroczeniem liczby 24 punktów, o którym mowa w pkt. 3; kierowcy, który kierował pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu; kierowcy, wobec którego orzeczono zakaz prowadzenia pojazdów; kierowcy, który kierował pojazdem w przedłużonym okresie, o którym mowa w art. 102 ust. 1d ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami; kierowcy, wobec którego uchylono sposób wykonywania zakazu prowadzenia pojazdów na podstawie art. 182a § 3 ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny wykonawczy. I warunki przekazywania tych informacji przez administratora centralnej ewidencji kierowców: nie później niż w ciągu 24 godzin po przekazaniu do centralnej ewidencji kierowców określonych danych; staroście właściwemu do wydania decyzji administracyjnej, a ten będzie obowiązany do jej pobrania nie później niż w ciągu 24 godzin od jej udostępnienia; poprzez ich automatyczne udostępnienie przez system teleinformatyczny obsługujący centralną ewidencję kierowców do pobrania za pomocą systemu teleinformatycznego, z wykorzystaniem którego starosta wykonuje czynności związane z wydawaniem dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami; w postaci pojedynczego powiadomienia lub zbiorczego zestawienia generowanego cyklicznie przez system teleinformatyczny obsługujący centralną ewidencję kierowców, nie rzadziej niż raz dziennie. Rozporządzenie powinno wejść w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Resort analizuje propozycje zmian zadań na placu manewrowym - mówi Jerzy Szmit

(537-65 fot. MIiB)

Podczas spotkań z przedstawicielami ośrodków szkolenia kierowców, które odbyły się dwukrotnie w marcu 2016 r. w MIB, zgłoszonych zostało szereg postulatów dotyczących sposobu egzaminowania i szkolenia kandydatów na kierowców. Wśród zaproponowanych zmian znalazły się m.in. propozycje zmiany w części praktycznej egzaminu na prawo jazdy.

Resort obecnie analizuje propozycje przedstawione przez środowisko instruktorów nauki jazdy. Decyzje dotyczące konkretnych zmian w przepisach jeszcze nie zapadły.

Kwestie dotyczące szkolenia i egzaminowania kierowców decydują o bezpieczeństwie ruchu drogowego i osób poruszających się po polskich drogach. Dlatego też każda decyzja w tym obszarze musi być podejmowana z namysłem, po dokonaniu odpowiednich analiz - tak, aby realizowane działania służyły poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego - powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit.

Stanowisko resortu ws. karty rowerowej

Wiceminister Jerzy Szmit odpowiada na pytania dziennikarzy (537-19 fot. MIiB)

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa analizuje pakiet kompleksowych rozwiązań, które mają pozwolić na zmniejszenie liczby wypadków z udziałem rowerzystów. Wprowadzenie wymogu posiadania karty rowerowej dla osób nie mających prawa jazdy jest jedną z takich koncepcji, która ma zagwarantować zwiększenie znajomości przepisów ruchu drogowego wśród tej grupy użytkowników dróg, a tym samym przyczynić się do poprawy jej bezpieczeństwa.

Będę chciał użyć wszelkich dostępnych narzędzi prawnych i edukacyjnych, które zagwarantują, że rowerzyści poruszający się po drogach publicznych będą kompleksowo znali przepisy ruchu drogowego, co potwierdzi np. egzamin na kartę rowerową. Muszą oni mieć przekonanie, że warto je przestrzegać dla zagwarantowania sobie i innym bezpieczeństwa na drodze. Wielu rowerzystów to również kierowcy, którzy ze względu na nabyte wcześniej prawo jazdy posiadają już wiedzę o tym, jakie zachowania uczestników ruchu drogowego są niebezpieczne i jakie przepisy obowiązują na drodze. Warto w taką wiedzę wyposażyć również tych, którzy nigdy takich uprawnień nie mieli, a poruszają się rowerem - powiedział minister Andrzej Adamczyk w wypowiedzi dla Dziennika Gazety Prawnej.

W najbliższym czasie Rada Ministrów rozpatrzy sprawozdanie Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2015 r.", które zawiera m.in. rekomendacje możliwych do podjęcia działań mających na celu dalsze podniesienie poziomu bezpieczeństwa na polskich drogach. Rozpoczęcie zmian w przepisach dotyczących m.in. rowerzystów możliwe będzie po akceptacji dokumentu przez Radę Ministrów.

Jednocześnie MIB chce podkreślić, że żadne z planowanych zmian nie będą wprowadzane przeciwko uczestnikom ruchu drogowego, ale ze względu na ich bezpieczeństwo. Celem MIB będzie także, by nowe przepisy nie stanowiły dla nich dużej niedogodności.

Czy to będzie kolejna biurokratyczna uciążliwość - pytają posłowie

Sprawa kart rowerowych obowiązkowych dla wszystkich rowerzystów, którzy ukończyli 18 lat i nie mają uprawnień samochodowych wywołała wiele emocji i dyskusji. Grupa posłów: Magdalena Błeńska, Tomasz Jakóła, Jerzy Kozłowski, Jakub Kulesza, Jacek Wilk (interpelacja nr 2331) pytała ministra infrastruktury o pojawiające się doniesienia prasowe. Posłowie pytają o ilość wypadków z udziałem rowerzystów spowodowaną nieznajomością przepisów ruchu drogowego przez rowerzystów i wprost zadaje pytanie: czy ministerstwo posiada dane pokazujące, że więcej wypadków dotyczy rowerzystów bez prawa jazdy i karty rowerowej niż tych dysponujących takimi dokumentami? Podsumowują: Jeżeli takich danych nie ma, wprowadzenie obowiązku posiadania karty rowerowej będzie tylko kolejną biurokratyczną uciążliwością, niemającą żadnego wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Może żandarmi będą częściej karali

(537-6 fot. jola michasiewicz)

Ministerstwo Obrony Narodowej skierowało do uzgodnień projekt nowelizacji rozporządzenia w sprawie określenia wykroczeń, za które żandarmi będą uprawnieni do nakładania grzywien w drodze mandatu karnego. I w rozszerzonym katalogu znajdują się przede wszystkim przewinienia popełniane przez żołnierzy, ale też przez cywilów. Uprawnienie ŻW do karania mandatami ma też objąć niektóre wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji – samowolne ustawianie, niszczenie lub uszkadzanie znaków drogowych, prowadzenie pojazdu innego niż mechaniczny w stanie nietrzeźwości oraz grupę wykroczeń związanych z niszczeniem drogi lub pasa drogowego, uchybieniem obowiązkowi oczyszczania drogi itp. Grzywnę trzeba będzie też zapłacić za wykroczenia przeciwko przepisom porządkowym na kolei i określonym w Prawie przewozowym. MON zwraca uwagę, że to pierwsza próba nowelizacji rozporządzenia obowiązującego od 2002 r., podobnie jak ustawa o Żandarmerii Wojskowej i wojskowych organach porządkowych. Tymczasem rozporządzenie MSWiA z 2003 r. w sprawie wykroczeń, za które strażnicy gminni są uprawnieni do nakładania grzywien, było zmieniane 12 razy. W międzyczasie nowelizowano też inne rozporządzenia dotyczące mandatów nakładanych przez Straż Graniczną, Inspekcję Handlową i Inspekcję Ochrony Środowiska. Długi czas obowiązywania nowelizowanego rozporządzenia sprawił, że nadal są w nim przywoływane nieobowiązujące już ustawy. Projekt zmian przewiduje tu aktualizację, choć bez wprowadzania rozwiązań innych niż dotychczasowe.

Zmiany wzorów tablic umieszczanych w pasie drogi granicznej

(537-7)

W Dzienniku Ustaw (poz. 461) opublikowano rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i z dnia 1 kwietnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wzorów tablic umieszczanych w pasie drogi granicznej oraz sposobu ich utrzymywania przez właściwych miejscowo komendantów oddziałów Straży Granicznej Na podstawie art. 9 ust. 7 ustawy z dnia 12 października 1990 r. o ochronie granicy państwowej (2015.930 i 1336) zmieniono brzmienie załączników zawierających wzory tablic.

Zmieniona opłata za kartę pojazdu i jej wtórnik

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 marca 2016 r. w sprawie wysokości opłat za kartę pojazdu oraz jej wtórnik (2016.459). Na podstawie art. 77 ust. 4 pkt 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym minister zarządził, iż za wydanie karty pojazdu przy pierwszej rejestracji pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej organ rejestrujący pobiera opłatę w wysokości 75 zł. Z kolei za wydanie wtórnika karty pojazdu organ rejestrujący pobiera opłatę w wysokości określonej w ust. 1. § 2. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2017 r.

Nie prowadzimy prac nad złagodzeniem zasad egzaminowania – pisze Piotr Stomma

Jeszcze w grudniu ubiegłego roku posłanka Anna Sobecka zgłosiła interpelację (nr 226) w sprawie zaostrzonych przepisów dotyczących egzaminów na prawo jazdy, tekst początkowo zaadresowany do ministra spraw wewnętrznych i administracji, po dwóch miesiącach przesłany został do ministra infrastruktury. Odpowiedzi udzielił Piotr Stomma, podsekretarz stanu, z datą 4 kwietnia 2016 r. Tyle gwoli wstępnych wyjaśnień. Posłanka powołała się na publikacje prasowe, które “informują, żezmiany w szkoleniu i egzaminowaniu kandydatów na kierowców przeprowadzane w Polsce w ostatnich kilkunastu latach - w celu poprawy bezpieczeństwa jazdy - nie przyniosły na razie oczekiwanych rezultatów. Nowe procedury szkolenia i egzaminowania nadal nie przygotowują do bezpiecznego i sprawnego uczestnictwa w ruchu drogowym, a zwłaszcza do radzenia sobie w trudnych sytuacjach na drogach. Zaostrzony poziom egzaminów nie przekłada się na poprawę umiejętności kierowców, ale korzystnie wpływa na sytuację finansową WORD-ów, które utrzymują się głównie z opłat egzaminacyjnych”. W tym też kontekście pytała: Kto zdaniem Pana Ministra jest największym beneficjentem zaostrzonych przepisów na prawo jazdy? oraz czy Ministerstwo planuje zniesienie rygorystycznych przepisów skoro nowe procedury szkolenia i egzaminowania nadal nie przygotowują do bezpiecznego i sprawnego uczestnictwa w ruchu drogowym? Odpowiadający – przypomnijmy – w dacie 4 kwietnia br., Piotr Stomma twierdził: “Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa obecnie nie prowadzi prac zmierzających do złagodzenia zasad przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy”.

Odpowiedź na interpelację nr 226

w sprawie zaostrzonych przepisów dotyczących egzaminów na prawo jazdy

Warszawa, 04-04-2016

Szanowny Panie Marszałku,

odpowiadając na pytanie pierwsze dotyczące zasad przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy oraz wskazania beneficjenta tych zmian uprzejmie informuję, że w ciągu ostatnich kilkunastu lat zasady przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy, a w szczególności jego zakres i sposób przeprowadzania podlegały wielokrotnej modyfikacji. Zmiany powodowane były zarówno uwzględnieniem uwag wnoszonych przez organizacje społeczne i rządowe zajmujące się szkoleniem i egzaminowaniem kierowców oraz działaniami na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak i najnowszymi badaniami nad procesem uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami prowadzonym między innymi przez Instytut Transportu Samochodowego. Dodatkowo należy wskazać, że zarówno zakres tematyczny części teoretycznej egzaminu państwowego, jak i zadania realizowane w ruchu drogowym podczas części praktycznej egzaminu państwowego na prawo jazdy są takie same jak w większości krajów Unii Europejskiej. Rozważając obniżenie wymagań dla osób egzaminowanych należy mieć na uwadze, że dotychczas zarówno działania prowadzone w zakresie poprawy systemu uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami jak i pozostałe działania podejmowane na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym przez ostatnich kilkanaście lat przyniosły ponad 50% spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków na polskich drogach.

Odpowiadając na pytanie drugie dotyczące zniesienia “rygorystycznych przepisów” oraz mając na względzie powyższe uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa obecnie nie prowadzi prac zmierzających do złagodzenia zasad przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy.

Z wyrazami szacunku Piotr Stomma Podsekretarz Stanu

Progi płytowe – w przepisach brak jednolitości

(537-33 fot. jola michasiewicz)

W sprawie ujednolicenia przepisów dotyczących lokalizowania progów płytowych wraz z umieszczaniem na nich przejazdów rowerowych lub przejść dla pieszych zwróciła się do ministra infrastruktury i budownictwa posłanka Aldona Młyńczak z interpelacją (nr 1763). Sprawa dotyczy rozporządzenia z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającego rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków umieszczania ich na drogach (2015.1314). W ramach tych regulacji umieszczonych w załączniku nr 4 pkt 8.1. “Progi zwalniające” wprowadza się zapis cyt. “Progi zwalniające nie mogą być umieszczane bliżej niż: 40 m od skrzyżowania ulic lub dróg z wyjątkiem progów płytowych, na których wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów” Dołączono również w punktach 8.1.2 i 8.1.3 rysunki, które wskazują parametry ramp najazdowych progów płytowych w przedziale od 6,6% do 10%. Posłanka uzasadnia dalej: Natomiast w świetle obowiązujących przepisów rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Wodnej z dnia 2 marca 1999 roku w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. 1999 poz. 430 z późniejszymi zmianami) cytując par. 63 ust. 3 rozporządzenia: “Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu.” Posłanka apelowała o jednolite stanowisko i pytała:

1.Czy w świetle obowiązującego prawa poprawnym jest lokalizowanie progów płytowych o parametrach zgodnych z rozporządzeniem na wlotach skrzyżowań podporządkowanych (bliżej niż 20m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem) do ulicy klasy L i wyższych klas, wraz z lokalizacją na nich przejazdów rowerowych lub przejść dla pieszych?

2.Czy rozwiązanie przedstawione w punkcie 1. jest zgodne z zapisami pkt 7.8. załącznika nr 2 do rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach? Cytat z rozporządzenia: “Przejścia dla pieszych w rejonach skrzyżowań zaleca się lokalizować w miejscu umożliwiającym zatrzymanie pojazdów między przejściem a krawędzią jezdni poprzecznej, tzn. w odległości nie mniejszej niż 5,0 m od tej krawędzi. Zasada ta dotyczy w szczególności wlotów dróg równorzędnych i podporządkowanych”.

W imieniu resortu odpowiedzi udzielił podsekretarz stanu Piotr Stomma przedstawiając następujące stanowisko: Progi zwalniające, zgodnie z treścią pkt 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. nr 220, poz. 2181, z późn. zm.), stanowią urządzenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, stosowane w celu fizycznego wymuszenia ograniczenia prędkości pojazdów samochodowych. W związku z powyższym nie są one elementem geometrii drogi, w rozumieniu treści rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r. poz. 124), a zwłaszcza treści § 62 ust. 3, stanowiącej o dopuszczalnym pochyleniu drogi podporządkowanej na wlocie do skrzyżowania. Progi zwalniające stanowią jedynie wyposażenie drogi – jako obiektu budowlanego, podobnie jak znaki i sygnały drogowe oraz inne urządzenia bezpieczeństwa ruchu, jak np. słupki prowadzące, tablice kierujące, słupki przeszkodowe, balustrady, drogowe bariery ochronne, itp.

Przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającego rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. poz.1314) znowelizowały m.in. przepisy przywołanego wyżej pkt 8 załącznika nr 4 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. Treścią § 1 pkt 4 lit. b rozporządzenia z dnia 3 lipca 2015 r. dopuszczono możliwość stosowania progów zwalniających płytowych, na których wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów w odległości mniejszej niż 40 m od skrzyżowania. Oznacza to, że aktualnie progi tego typu mogą być umieszczane m.in. na podporządkowanych wlotach dróg klas technicznych: L (lokalna), D (dojazdowa) i wyjątkowo Z (zbiorcza) do skrzyżowań. Nie określono przy tym minimalnej odległości umieszczenia progu zwalniającego płytowego od skrzyżowania, na wlocie drogi podporządkowanej. Obowiązujące przepisy mają zastosowanie wodniesieniu do obszarów zabudowanych. Poza obszarami zabudowanymi nie dopuszcza się stosowania na drogach progów zwalniających, niezależnie od ich typu.

Należy przy tym nadmienić, że obowiązujące przepisy w zakresie stosowania progów zwalniających płytowych nie pozostają w sprzeczności z treścią pkt 7.8 załącznika nr 2 dorozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.,która stanowi, iż przejścia dla pieszych w rejonach skrzyżowań zaleca się lokalizować w miejscu umożliwiającym zatrzymanie pojazdów pomiędzy przejściem, a krawędzią jedni poprzecznej, tzn. w odległości nie mniejszej niż 5,0 m od tej krawędzi. Zasada ta, dotycząca w szczególności wlotów dróg równorzędnych i podporządkowanych, stanowi jedynie zalecenie, a nie wymóg obligatoryjny. W każdym przypadku lokalizacja progu zwalniającego (niezależnie od jego typu) stanowi element organizacji ruchu drogowego, która podlega procedurom zatwierdzenia do realizacji przez właściwy organ zarządzający ruchem na drogach.

Decyzja o umieszczeniu przedmiotowych urządzeń na drodze, pozostaje zatem w gestii właściwego organu zarządzającego ruchem, wskazanego w art. 10ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym(Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.).

Zgodnie z treścią przywołanego artykułu :

–Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) zarządza ruchem na drogach krajowych,

–marszałek województwa zarządza ruchem na drogach wojewódzkich,

–starosta zarządza ruchem na drogach powiatowych i gminnych.

Kompetencje wymienionych organów (GDDKiA, marszałka województwa oraz starosty) nie obejmują zarządzania ruchem na drogach publicznych położonych w miastach na prawach powiatu. Organem zarządzającym ruchem na tych drogach – z wyjątkiem autostrad i dróg ekspresowych – jest prezydent miasta.

Zarządzanie ruchem na drogach wewnętrznych, w tym w strefie ruchu i strefie zamieszkania, należy do podmiotu zarządzającego tymi drogami.

Rozpatrując projekt organizacji ruchu, zawierający lokalizację progu zwalniającego płytowego na wlocie drogi podporządkowanej do skrzyżowania i zatwierdzając go do realizacji - zgodnie z wymogami zawartymi wrozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach publicznych oraz warunków wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem(Dz.U. Nr 177, poz. 1729) - właściwy organ zarządzający ruchem dokonuje m.in. oceny zgodności tej lokalizacji z treścią obowiązujących przepisów oraz uwzględnia warunki terenowe, a w konsekwencji, w miarę możliwości, także zalecenia wskazane w treści pkt 7.8rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r.

Odbieranie praw jazdy za niespłacanie kredytów czy zapłatę mandatów

Polskie statystyki odnotowały, iż coraz większa liczba kierowców ma odbierane uprawnienia w wyniku zaległości w spłacie alimentów. Podobnie u naszych sąsiadów, gdzie z końcem stycznia br. przepisu ustawowego pozwalającego odbierać uprawnienia do prowadzenia pojazdów dłużnikom, tu także za niepłacenia mandatów, ale też rat kredytowych. Tam na tę sankcję narażają się kierowcy przekraczający kwotę zadłużenia 10 tys. rubli (ok. 550 pln). Równocześnie po wprowadzeniu przywołanego przepisu skutecznie wyegzekwowano ponad 226 mln rubli zadłużeń. Tu w reakcji tylko na wezwanie do spłaty pod groźbą odebrania uprawnień wywołało spłatę 119 mln rubli. Uprawnienia odzyskać można dopiero po pełnym uregulowaniu długu. Nasz przepis niestety zdecydowanie łagodniejszy. Po pierwsze dotyczy wyłącznie “alimenciarzy”, nadto prawo jazdy nie jest zatrzymywane jeżeli dłużnik płaci już połowę wymaganej kwoty. Może czas na spojrzenie na te przepisy. Przypomnijmy – w lutym br. Trybunał Konstytucyjny orzekł, iż przepis dotyczący zatrzymywania prawa jazdy dłużnikom alimentacyjnym jest zgodny z konstytucją i wyrażoną w ustawie zasadniczej zasadą proporcjonalności. “Dłużnikowi alimentacyjnemu, któremu prawo jazdy jest potrzebne przy wykonywaniu pracy lub w ramach jej poszukiwania, nie zostanie ono zatrzymane, jeśli będzie współpracował z właściwymi organami administracji”.

Urzędnicy chcą obowiązkowej karty rowerowej dla dorosłych?

(537-32 fot. jola michasiewicz)

Media informują: resort transportu chce wprowadzić obowiązkową kartę rowerową dla rowerzystów w wieku powyżej 18-lat, którzy nie posiadają prawa jazdy. Ewentualna zmiana przepisów miałaby na celu zmniejszenie liczby wypadków właśnie z udziałem rowerzystów. - Będę chciał użyć wszelkich dostępnych narzędzi prawnych i edukacyjnych, które zagwarantują, że rowerzyści poruszający się po drogach publicznych będą kompleksowo znali przepisy ruchu drogowego, co potwierdzi np. egzamin na kartę rowerową - powiedział minister Andrzej Adamczyk. Jak zapowiedziano, Rada Ministrów rozpatrzy przygotowywane sprawozdanie Przewodniczącego Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pt. "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2015 r." Właśnie w tym dokumencie mają być rekomendowane działania zmierzające do poprawy brd. Brak prawa jazdy lub karty rowerowej będzie traktowany jako wykroczenie. Test na rowerzystę ma odbywać się lokalnie, prawdopodobnie w komisariatach policji, w których są policjanci drogówki. Egzaminu byłyby przeprowadzane także w szkołach.

Z ostatniej chwili: Policja popiera projekt. Wyjaśnia także, iż przyszły przepis ma wyłączyć z grupy zobowiązanych do posiadania karty rowerowej, osoby, które w dniu jego wejścia w życie będą pełnoletnie.

K o m e n d a r z e:

INTERNAUTA: Wypadki z udziałem rowerzystów, są przede wszystkim, konsekwencją debilnych przepisów, jak choćby przepis o pierwszeństwie na skrzyżowaniach (przejściach dla pieszych i rowerzystów). Taki rowerzysta, pewien swojej bezkarności wpada z dużą szybkością na skrzyżowanie, nie dając szans kierowcom samochodów, na odpowiednią reakcję. Zachowanie na jezdni jest także nieodpowiednie - wciskanie się na "chama" pomiędzy samochody, bo przepisy zezwalają na wyprzedzanie samochodów tak z lewej jak i z prawej strony (odległości od samochodów się nie przestrzega). 

INTERNAUTA2: Rowerzysta powinien stosować się do przepisów o ruchu drogowym tak samo jak pozostali jego uczestnicy, a zatem powinien przejść szkolenie zakończone egzaminem potwierdzającym jego wiedzę teoretyczną i praktyczną. Dostanie dokument uprawniający w postaci "karty rowerowej" i stanie się równoprawnym uczestnikiem ruchu drogowego. Dzisiaj rowerzyści, to jak ludzie wyjęci spod prawa, a niby dlaczego tak ma być nadal? Moja propozycja, to obowiązkowe ubezpieczenie OC dla rowerzystów i numer rejestracyjny pojazdu. Rowerzyści także są sprawcami kolizji i potraceń pieszych, często z tragicznym tego skutkiem i jedynie w przypadku kiedy sami są również poszkodowani pozostają na miejscu. Regułą jest ucieczka z miejsca zdarzenia.

DOŚWIADCZONY KIEROWCA: NARSSZCIE!!! A jeżeli nie karta, to przynajmniej podpisanie w obecności urzędnika/policjanta oświadczenia w rodzaju "Jestem świadom, że jako prowadzącego pojazd obowiązują mnie przepisy określane zbiorczo jako Kodeks drogowy". Nie musi zdawać egzaminu - jeżeli nie przeczyta sobie Prawa drogowego w domu, a (...) się pod koła, będzie odpowiadał jak kierowca, i płacił odszkodowania jak kierowca. Koniec beztroskiego świergotu "Nas cyklistów kodeks drogowy nie obowiązuje", koniec jeżdżenia po ulicy dwóch, a nawet trzech osób szeregiem (!).

Jakub Furkal, prezes Stowarzyszenia Rowerowa Gdynia; Odczytuję dobre intencje, ale obawiam się złych efektów. Jeśli pojawi się obowiązek posiadania karty, ludzie zaczną jeździć po chodnikach. A my jako stowarzyszenie staramy się przekonywać do jeżdżenia po ulicach. Z naszych analiz wynika, że powodem większości wypadków jest prędkość, a nie nieznajomość przepisów wśród rowerzystów. Większy ruch rowerowy na ulicach spowoduje uspokojenie ruchu i tym samym zwiększy bezpieczeństwo wszystkich uczestników – uważa Furkal.

Andrzej Grzegorczyk ze stowarzyszenia Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, Podoba mi się kierunek obrany przez resort. Przez ostatnie lata wśród rowerzystów rosło przeświadczenie o nieograniczonych możliwościach pierwszeństwa ruchu rowerowego przed wszystkimi innymi. W efekcie przy coraz większej długości dróg rowerowych dochodzi do coraz większych scysji między użytkownikami dróg publicznych. To efekt usunięcia z programów nauczania wszelkich elementów związanych z bezpieczeństwem drogowym i wychowaniem komunikacyjnym. Zasady powinny być proste: chcesz się poruszać po drogachpublicznych? Musisz znać przepisy. A dowodem tej znajomości powinny być albo prawo jazdy, albo karta rowerowa. Reguły te powinny obowiązywać wszystkich bez wyjątku, zarówno w miastach, jak i na terenach wiejskich. Na wsiach często mamy ruch tranzytowy, wiele skrzyżowań z drogami podporządkowanymi. Tam skutki wypadków mogą być dużo grosze niż na terenach miejskich. W następnej kolejności warto byłoby przedyskutować problem braku obowiązkowego OC dla rowerzystów poruszających się w ruchu ulicznym. W efekcie, gdy zajście drogowe będzie winą rowerzysty, jedyną oficjalną drogąodzyskania od niego odszkodowania jest drogasądowa, co rodzi niepotrzebne utrudnienia i oznacza stratę czasu dla obydwu stron.

Marek Konkolewski, Komenda Główna Policji.Jestem zwolennikiem tego pomysłu i jeśli miałby on się przyczynić do uratowania choćby jednego istnienia, warto w niego zainwestować. Na wstępie trzeba jednak zaznaczyć, że z roku na rok zmniejsza się liczba osób, które będą musiały podchodzić do tego typu egzaminu. Żyjemy w społeczeństwie coraz bardziej zmotoryzowanym i niemal każdy obywatel po ukończeniu 18. roku życia przystępuje do egzaminu na prawo jazdy. Jego brak oznacza swego rodzaju wykluczenie i problemy np. w znalezieniu zatrudnienia. Gdy kilkanaście lat temu wprowadzano przepis zwalniający z posiadania karty rowerowej, miałem jednak mieszane uczucia i twierdziłem, że ustawodawca dał osobom dorosłym monopol na wiedzę i kierowanie rowerem na zatłoczonych ulicach. Niestety, dorosłość nie zawsze idzie w parze z umiejętnościami, doświadczeniem i znajomością przepisów. Jeśli chodzi o bezpieczeństwo cyklistów, z roku na rok jest z nim coraz lepiej. Gorzej wygląda za to infrastruktura dla rowerzystów. Zarówno na ulicach, jak i na chodnikach osoby poruszające się na jednośladach wciąż traktowane są jako persona non grata. Jeśli i tu, i tu nie są mile widziane, tym bardziej powinny dobrze poznać przepisy.

Statystyki dotyczące wypadków z udziałem rowerzystów, a także rowerzystów – ofiar śmiertelnych wypadków drogowych po okresie spadku, do 2010 r., w roku 2011 pogorszyły się i do dziś utrzymują się na mniej więcej stałym poziomie – ok. 4600 wypadków i 300 ofiar śmiertelnych rocznie. 

Coraz więcej rozmawiamy przez telefon podczas jazdy

(537-31 fot. jola michasiewicz)

Statystyki nieubłaganie wskazują, iż coraz częściej korzystamy w telefonu komórkowego podczas jazdy. I tak w 2015 r. wystawionych zostało i skierowanych do sądu o ukaranie – 118 tysięcy mandatów i wniosków. Dało to wynik – 23 mln złotych kar. To nieco więcej niż w 2014 r. i blisko 25% więcej w porównaniu do 2013 r. (89 143), w 2012 r. zdecydowanie mniej – 27 589 kierowców.

Przypominamy - przepisy precyzyjnie wskazują sposób, w jaki można posługiwać się telefonami komórkowymi podczas jazdy. Art. 45 ust 2 pkt 1. ustawy – Prawo o ruchu drogowym mówi: “2. Kierującemu pojazdem zabrania się: (...) 1) korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku;”. Czyli kierujący pojazdem zdecydowanie powinni stosować zestawy słuchawkowe lub głośnomówiące. Jak przekonują eksperci, w ciągu pierwszych sekund rozmowy telefonicznej prawdopodobieństwo spowodowania wypadku wzrasta nawet sześciokrotnie. A samo odbieranie połączenia rozprasza kierowcę na około pięć sekund. - W tym czasie, przy prędkości 100 km na godzinę, samochód może pokonać nawet 140 metrów – mówi kierowca wyścigowy, Maciej Dreszer. – W ciągu 12 sekund, a tyle średnio zajmuje prowadzącemu sprawne napisanie krótkiego SMS-a, auto jadące 100 km na godzinę, przejeżdża aż 330 metrów. W tym czasie niemal nie zwracamy uwagi na to, co dzieje się na drodze – zauważa. Ponadto w trakcie rozmowy przez komórkę zdecydowanie zawęża się pole widzenia, wydłuża się czas reakcji, a tor jazdy staje się nierówny. Potwierdzają to badania przeprowadzone przez Millward BrownSMG/KRC. Przedstawione wyniki pokazują, że kierowca rozmawiający przez telefon czy piszący SMS-y może reagować w czasie prowadzenia auta tak samo, jak osoba, która ma prawie promil alkoholu we krwi. Ze sporządzonego raportu wynika również, że ponad połowa polskich kierowców rozmawia przez telefon komórkowy w czasie jazdy samochodem, z czego 67 proc. robi to trzymając telefon przy uchu. Uzupełnijmy tę informację, iż kierowcy nie tylko rozmawiają: 27 proc. czyta wyświetlane w aparacie informacje, 18 proc. pisze własne sms-y i emaile, 7 proc. korzysta z telefonicznej nawigacji.

Liczba nałożonych mandatów i skierowanych wniosków do sądu

za korzystanie z telefonu podczas jazdy, w podziale na województwa:

Ministerstwo Infrastruktury o zmianach w ustawnie - Prawo o ruchu drogowym

Poseł Tomasz Kostuś zapytał ministra infrastruktury i budownictwa (interpelacja nr 1326) o plany w zakresie zmian w ustawie Prawo o ruchu drogowym, a szczegółowo o wprowadzenie przepisów umożliwiających tzw. profesjonalną rejestrację pojazdów. I jeszcze szczegółowiej czy te rozwiązania mają dotyczyć także samochodów ciężarowych i autobusów? Pytał także o opłaty, długość czasowej rejestracji, kary za nieuprawnione korzystanie z tego typu rejestracji itp.

Odpowiadając, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit, poinformował, że rozwiązania w zakresie wprowadzenia profesjonalnej rejestracji pojazdów zostały opracowane w projekcie założeń projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Podał także kilka szczegółów:

1.Możliwość profesjonalnej rejestracji będzie dotyczyła pojazdów samochodowych, motorowerów, ciągników rolniczych lub przyczep, zdefiniowanych odpowiednio w art. 2 pkt 33, 44, 46 i 50 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. W związku z tym obejmie również samochody ciężarowe i autobusy, które są pojazdami samochodowymi w rozumieniu tej ustawy.

2.Projekt zakłada, że podmiot uprawniony do profesjonalnej rejestracji będzie miał do dyspozycji, w ramach uzyskanej decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów, jeden lub na jego wniosek więcej kompletów tablic rejestracyjnych i wnioskowaną do decyzji odpowiednią ilość blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego (do 100 sztuk lub bez ograniczeń dla producentów pojazdów). Podmiot będzie mógł z nich korzystać w okresie ważności decyzji o profesjonalnej rejestracji odpowiednio do swoich potrzeb, przestrzegając zasady, że dla każdego z pojazdów użytkowanych w ruchu należy wydać jeden blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego z określonym profesjonalnym numerem rejestracyjnym i oznaczyć pojazd odpowiadającymi temu numerowi rejestracyjnemu tablicami.

3.Profesjonalny dowód rejestracyjny (blankiet) będzie potwierdzał prawo użytkowania pojazdu w ruchu drogowym przez okres 30 dni od daty jego wypełnienia w określonym zakresie przez podmiot uprawniony Okres ten będzie dłuższy w przypadku profesjonalnego dowodu rejestracyjnego wydanego na wniosek jednostki uprawnionej lub jednostki badawczej producenta do przeprowadzania odpowiednich badań pojazdu, przedmiotu wyposażenia i części – 6 miesięcy od daty jego wypełnienia. Przy czym okres ważności profesjonalnego dowodu rejestracyjnego nie będzie mógł być dłuższy niż okres ważności odpowiadającej temu dokumentowi decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów.

4.Projekt zakłada, że minister właściwy do spraw transportu określi, w drodze rozporządzenia, m.in. wysokość opłat za wydanie:

–decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów - przy czym jej wysokość nie powinna przekroczyć 100 zł,

–blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego - przy czym jej wysokość nie powinna przekroczyć 20 zł,

–zalegalizowanych profesjonalnych tablic rejestracyjnych - przy czym jej wysokość nie powinna przekroczyć 80 zł za jeden komplet tablic samochodowych, 40 zł za tablicę motocyklową i 30 zł za tablicę motorowerową.

5.Projekt założeń określa maksymalną wysokość ww. opłat. Wydając w tej sprawie rozporządzenie minister będzie zobowiązany uwzględnić między innymi konieczność prawidłowego zabezpieczenia blankietów profesjonalnych dowodów rejestracyjnych i profesjonalnych tablic rejestracyjnych, koszt wyprodukowania blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i profesjonalnych tablic rejestracyjnych oraz koszty czynności administracyjnych związanych z wydawaniem decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów, blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i profesjonalnych tablic rejestracyjnych.

6.W celu zapobiegania i eliminowania nieuprawnionego korzystania z profesjonalnej rejestracji pojazdów, projekt przewiduje określenie w przepisach ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym czynów zabronionych oraz odpowiednich sankcji za ich popełnienie. Zakłada się, że zabronione będzie:

- nieuprawnione korzystanie z blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i profesjonalnych tablic rejestracyjnych;

- użytkowanie pojazdu w ramach profesjonalnej rejestracji bez wypełnionego profesjonalnego dowodu rejestracyjnego.

7.W przepisach ustawy o transporcie drogowym zapisany zostanie również zakaz podejmowania i wykonywania przewozów drogowych w rozumieniu przepisów tej ustawy pojazdem użytkowanym w ruchu drogowym na podstawie profesjonalnego dowodu rejestracyjnego.

8.Ponadto w celu zapobiegania niewłaściwemu korzystaniu z profesjonalnej rejestracji pojazdów przez podmioty uprawnione, wprowadzone zostaną administracyjne kary pieniężne nakładane przez starostę w przypadku działania wbrew przepisom, jak również określony zostanie tryb uchylania decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów (jej skutkiem będzie 2 letni zakaz ponownego wnioskowania o profesjonalną rejestrację). Określone zostaną również kwestie dotyczące zatrzymywania profesjonalnych dowodów rejestracyjnych przez organy kontroli ruchu drogowego.

9.Projekt przewiduje, że popełnienie czynów zabronionych, określonych przez nowe przepisy ustawy Prawo o ruchu drogowym, będzie stanowiło wykroczenie i będzie podlegało sankcjom wynikającym odpowiednio z ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń. Zakłada się również nowelizację Kodeksu wykroczeń i określenie sankcji za przekazywanie blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego i profesjonalnych tablic rejestracyjnych do nieuprawnionego korzystania.

10.Kary pieniężne za działania podmiotów niezgodnie z przepisami zostaną określone w ustawie Prawo o ruchu drogowym. Kwestie te są uszczegółowione w pkt II.8 “Działania zabronione oraz kary pieniężne” projektu założeń.

11.Zakaz podejmowania i wykonywania przewozów drogowych pojazdem użytkowanym w ruchu drogowym na podstawie profesjonalnego dowodu rejestracyjnego oraz kary pieniężne za jego złamanie zostaną określone na gruncie ustawy o transporcie drogowym.

Otrzymujemy coraz więcej mandatów z terytorium UE

(537-29-30 fot. jola michasiewicz)

Unijny system wymiany informacji o kierowcach działa. O tym fakcie może przekonać się coraz większa liczba kierowców. Policja innych krajów nie ma już problemów z odszukaniem kierowcy przyłapanego np. przez fotoradar. Krajowe Punkty Kontaktowe - w tym także nasz rodzimy uruchomiony w kwietniu 2014 r. - działają coraz sprawniej. I kierowcy już nie mają szans na uniknięcie kary za wykroczenie mające miejsce na terenie innego kraju. Ich dane zarejestrowane w Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców zostaną przekazane do pytającego z innego kraju unijnego. I wzajemnie nasi policjanci uzyskują informacje tą samą drogą. Tymczasem cała procedura ściągnięcia mandatu trwa kilkanaście tygodni. Kierowcy często zapominają o swoim wykroczeniu i zdumieni szukają ratunku. Nie ma odwołania mandat jest, fotka jest. I mała statystyka: w pierwszych miesiącach po uruchomieniu systemu w Polsce, czyli wiosną 2014 r. otrzymywaliśmy po kilka tysięcy zapytań miesięcznie, już we wrześniu 2015 r. - czyli po roku - zagraniczna policja zgłosiła chęć ukarania ponad 125 tys. polskich kierowców. Najwięcej mandatów wpływa do Polski z Niemiec. Łącznie od kwietnia 2014 roku do stycznia 2016 roku liczba zapytań o dane polskich kierowców ze strony niemieckich funkcjonariuszy wyniosła 209 043. W czołówce znajduje się także Francja z 190 585 zapytaniami oraz Austria - 71 890.

Nazwy ulic nie będą mogły nawiązywać do symboli komunizmu. Czyli zmiany?

Ulica Jana Rosoła (patron - działacz ruchu robotniczego XIX wieku) jedna z głównych arterii komunikacyjnych stołecznego Ursynowa w 1994 roku - propozycja zmiany nazwy patrona na Ignacego Mościckiego, nazwa zaproponowana przez radnych dzielnicy, odrzucona (537-38 fot. jola michasiewicz)

W procedowanym rządowym projekcie nowelizacji ustawy o drogach publicznych oraz ustawy o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, projektem ustawy o zakazie propagowania komunizmu lub innego ustroju totalitarnego przez nazwy budowli, obiektów i urządzeń użyteczności publicznej oraz projektem nowelizacji ustawy Prawo zamówień publicznych znajdujemy odniesienia w sprawie nazw ulic i obiektów publicznych, które nie będą mogły nawiązywać do symboli komunizmu – jak czytamy. Rozpatrywana propozycja zakłada, że nazwy m.in. ulic, mostów i placów, nadawane przez jednostki samorządu terytorialnego, nie mogą upamiętniać osób, organizacji, wydarzeń lub dat symbolizujących komunizm lub inny ustrój totalitarny, ani w inny sposób takiego ustroju propagować. Zgodnie z projektem za propagujące komunizm uważa się także nazwy odwołujące się do osób, organizacji, wydarzeń lub dat symbolizujących represyjny, autorytarny i niesuwerenny system władzy w Polsce w latach 1944-1989. Projekt zobowiązuje samorządy do zmiany obowiązujących nazw, które upamiętniają lub propagują komunizm lub inny ustrój totalitarny, w ciągu 2 lat od wejścia w życie ustawy. Decyzję o stwierdzeniu nieważności uchwały nadającej niezgodną z projektowanymi przepisami nazwę budowli, obiektowi lub urządzeniu użyteczności publicznej będzie podejmował wojewoda po obowiązkowym zasięgnięciu opinii Instytutu Pamięci Narodowej Komisje: Administracji i Spraw Wewnętrznych oraz Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej wprowadziły do projektu m.in. poprawkę skracającą – do 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy – okres, w jakim jednostki samorządu terytorialnego musiałyby zmienić nazwy, które upamiętniają lub propagują komunizm albo inny ustrój totalitarny.

Standardy danych przesyłanych do centralnej ewidencji pojazdów

Opublikowano rozporządzenie Ministra Cyfryzacji z dnia 30 marca 2016 r. w sprawie wymagań technicznych i jakościowych w zakresie standardów przesyłanych danych do centralnej ewidencji pojazdów (2016.433). Rozporządzenie określa wymagania techniczne i jakościowe w zakresie standardów przesyłanych danych oraz tryb wprowadzania danych do centralnej ewidencji pojazdów, zwanej dalej “ewidencją”. Obowiązuje z dniem 1 stycznia 2016 r.

Liczba ofiar śmiertelnych w latach 2010-2015 (Europa)

Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców

– wstępne dane statystyczne dla poszczególnych państw członkowskich za 2015 r.

(537-70)

W ubiegłym roku życie na drogach Unii Europejskiej straciło 26 tys. osób, czyli o 5,5 tys. mniej niż w roku 2010. Nie odnotowano jednak poprawy na poziomie UE w stosunku do 2014 r. Komisja Europejska szacuje, że na unijnych drogach 135 tys. osób odniosło poważne obrażenia. Koszty społeczne (rehabilitacja, opieka zdrowotna, szkody materialne itp.) rannych i ofiar śmiertelnych na drogach wynoszą co najmniej 100 mld euro. - Każda śmierć lub poważne obrażenie to o jedną ofiarę za dużo - stwierdziła komisarz UE ds. transportu, Violeta Bulc. - W ciągu ostatnich dziesięcioleci osiągnęliśmy już imponujące wyniki w ograniczaniu liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych, jednak obecna stagnacja jest alarmująca. Jeżeli Europa ma osiągnąć swój cel, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r., wiele pozostaje jeszcze do zrobienia. Zachęcam państwa członkowskie do wzmożenia wysiłków w egzekwowaniu prawa i prowadzeniu kampanii informacyjnych. Ma to może swój koszt, lecz jest on nieznaczny w porównaniu z 100 mld euro kosztów społecznych związanych z wypadkami śmiertelnymi i obrażeniami.

Poprawa bezpieczeństwa na polskich drogach w I kwartale 2016 r.

Jest bezpieczniej na polskich drogach - mniej wypadków, zabitych i rannych. Coraz mniej osób decyduje się na kierowanie pojazdem na tzw. podwójnym gazie. W porównaniu z pierwszym kwartałem 2015 r. odnotowaliśmy blisko 9 proc. spadek wypadków drogowych, o 14 proc. mniej ofiar śmiertelnych, 7 proc. mniej rannych.

Porównując ze sobą statystyki drogowe z pierwszego kwartału 2016 roku do tego samego okresu w roku ubiegłym, widać utrzymującą się tendencję spadkową przy ilości wypadków drogowych. W pierwszym kwartale 2016 roku, doszło do 6188 wypadków – jest to o 614 mniej niż w pierwszym kwartale 2015 roku. W tym samym okresie zginęło na drogach 549 osób, co oznacza, że ilość ofiar śmiertelnych spadła o 88. Najczęstszą przyczyną zdarzeń drogowych była nadmierna prędkość, nie ustąpienie pierwszeństwa przejazdu i nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych.

Bezpośredni wpływ na tak znaczącą poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym miała codzienna praca policjantów, którzy dysponując coraz większą ilością urządzeń kontrolno-pomiarowych sprawdzali m.in. prędkość czy trzeźwość kierowców. Policjanci zatrzymali 22 526 nietrzeźwych kierujących w pierwszym kwartale 2016 r., natomiast w analogicznym okresie 2015 r. kierujących “na podwójnym gazie” było o ponad 21 proc. więcej. Poprawie uległa też świadomość polskich kierowców oraz kultura jazdy. Nie bez znaczenia było również zaostrzenie sankcji karnych stosowanych wobec kierowców łamiących przepisy prawa oraz wprowadzenie nowych rozwiązań, dotyczących m.in. zatrzymywania  prawa jazdy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości w obszarze zabudowanym o powyżej 50 km/godz.

Dane jednoznacznie wskazują, że bezpieczeństwo kierowców, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, poruszających się po polskich drogach, nieustannie się poprawia.

Wzrasta również ocena działalności Policji - jak wynika z badań opublikowanych w połowie marca, spośród dwudziestu dziewięciu ocenianych podmiotów, Policja znajduje się na czwartym miejscu. Lepiej oceniane są tylko dwie stacje telewizyjne oraz władze samorządowe. Policja jest też najwyżej ocenianą służbą mundurową. Wskaźnik dobrej oceny jej działalności cały czas rośnie i obecnie jest najwyższy od trzech lat - wynosi 72%. Polacy oceniają pracę Policji znacznie wyżej niż pracę sądu czy prokuratury.

Ofiary śmiertelne wypadków drogowych na świecie

Komisja Europejska przedstawia najnowsze statystyki dotyczące bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2015 r. Z danych wynika, że europejskie drogi wciąż pozostają najbezpieczniejsze na świecie. W 2015 r. 26 tys. osób straciło życie na drogach UE, czyli o 5,5 tys. mniej niż w roku 2010. Nie odnotowano jednak poprawy na poziomie UE w stosunku do 2014 r. Poprawę widać natomiast na polskich drogach - w ciągu roku liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w Polsce zmniejszyła się o 8 proc., z 84 w 2014 r. do 77 w 2015 r.. W okresie 2010 - 2015 spadek wyniósł 25 proc., z 102 do 77 ofiar śmiertelnych. Komisja szacuje ponadto, że na unijnych drogach 135 tys. osób odniosło poważne obrażenia (dane z 2014 r.). Koszty społeczne - rehabilitacja, opieka zdrowotna, szkody materialne itp. - rannych i ofiar śmiertelnych na drogach szacuje się na co najmniej 100 mld euro. Komisarz UE ds. transportu, Violeta Bulc, podkreśliła, że “jeżeli Europa ma osiągnąć swój cel, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r., wiele pozostaje jeszcze do zrobienia". “Zachęcam państwa członkowskie do wzmożenia wysiłków w egzekwowaniu prawa i prowadzeniu kampanii informacyjnych. Ma to może swój koszt, lecz jest on nieznaczny w porównaniu z 100 mld EUR kosztów społecznych związanych z wypadkami śmiertelnymi i obrażeniami" - powiedziała komisarz. Zapowiedziała przy tym, że KE będzie ze swej strony nadal działać w tym zakresie, szczególnie tam, gdzie jej działania przynoszą wyraźną europejską wartość dodaną. Jednym z takich działań ma być opracowanie w drugiej połowie 2016 r. centralnego planu wdrażania współpracujących inteligentnych systemów transportowych (ITS), umożliwiających dwukierunkową komunikację między pojazdami oraz między pojazdami a infrastrukturą drogową. Systemy takie pozwalają pojazdom wzajemnie się ostrzegać bezpośrednio (np. w przypadku nagłego hamowania) lub za pośrednictwem infrastruktury (np. planowane roboty drogowe).

(537-3 infografika PAP)

Bezpieczeństwo w statystykach. Średni współczynnik śmiertelności UE w 2015 r. wynosił 51,5 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych na 1 mln mieszkańców i nie zmienił się przez ostatnie dwa lata. Do tego spowolnienia (które następuje po znacznym spadku wynoszącym 8 proc. w latach 2012 i 2013) przyczyniło się kilka czynników takich jak większa liczba wypadków z udziałem niechronionych i zmotoryzowanych użytkowników dróg w miastach. Użytkownicy szczególnie zagrożeni (piesi, rowerzyści itp.) stanowią również duży procent 135 tys. osób, które według szacunków Komisji odniosły obrażenia. Komisja po raz pierwszy publikuje takie dane, jako że państwa członkowskie UE zaczęły dopiero niedawno przekazywać porównywalne i wiarygodne informacje dotyczące poważnych obrażeń odnoszonych w wypadkach drogowych. Jest to pierwszy krok w kierunku wypracowania na poziomie Unii podejścia w tej kwestii. Ze statystyk dla poszczególnych krajów wynika, że liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych jest nadal bardzo zróżnicowana w całej UE, chociaż różnica ta zmniejsza się co roku. Niektóre kraje osiągające tradycyjnie dobre wyniki odnotowały wolniejsze postępy, natomiast w trzech krajach o najwyższej liczbie śmiertelnych ofiar wypadków drogowych sytuacja w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego poprawiła się. Oprac. na podst. KE mp/Kurier PAP

O rowerzystach wiemy niewiele. „Okrągły stół”, choć jeszcze niezupełnie

(537-95-102 fot. jola michasiewicz)

W Warszawie odbyła się, zorganizowana przez Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego, konferencja pn. “Wzrost ruchu rowerowego - konsekwencje dla bezpieczeństwa na polskich drogach”. Zaproszono grono ekspertów, ale też przedstawicieli środowisk rowerzystów. Obecni byli przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Policji, Instytutu Transportu Samochodowego, i inni zainteresowani poprawą bezpieczeństwa na polskich drogach.

W pierwszej jej części zapoznano się z trzema prezentacjami. Jako pierwszy, przedstawiciel Instytutu Transportu Samochodowego, Przemysław Skoczyński analizował statystyki: “Bezpieczeństwo rowerzystów w statystykach”. Dr Andrzej Markowski, psycholog transportu swoje wystąpienie zatytułował “Pułapki komunikacji rowerowej – elementy analizy psychologicznej”. Mówił o polskim rowerzyście, istniejących mitach o ruchu rowerowym czy samym rowerzyście; o badaniach itd. Konkludował: nie ma możliwości stworzenia profilu polskiego rowerzysty, nie ma – poza szczątkowymi – danych. Tutaj jest luka, którą należałoby wypełnić – zakończył swoje wystąpienie. “Prawo a ruch rowerowy” – to trzecia z zaplanowanych prezentacji, jej autor Wojciech Pasieczny, biegły sądowy, podjął próbę oceny istniejących przepisów prawa. “Nasze prawo nie jest ściśle skonstruowane” – podsumował.

Kolejną częścią konferencji, która – co trzeba podkreślić w tym miejscu – miała charakter “okrągłego stołu” – była dyskusja, jej moderatorem był Jacek Wojciechowicz, członek zarządu PBD. Była to nadzwyczaj interesująca i żywa dyskusja. Mimo dyscypliny nałożonej na zabierających głos, zabrakło czasu dla wszystkich mówców i wszystkich tematów. Na łamach “PRAWA DROGOWEGO @ NEWS” – uznając podnoszone zagadnienia za nadzwyczaj ważne dla poprawy brd i oczywiście aktualne - w najbliższym numerze, opublikujemy najciekawsze tematy wystąpień w ich autorskich wypowiedziach. (opr. Jm)

Wprowadzenie: W 2014 roku rowerzyści uczestniczyli w ponad 4800 wypadkach drogowych, w których zginęły 292 osoby a ponad 4700 odniosło rany. O ile liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem rowerzystów z roku na rok spada, o tyle liczba samych zdarzeń drogowych rośnie, jak również rośnie liczba osób rannych. Rowerzyści byli winni powstawania prawie 1800 wypadków drogowych. Najczęstszymi przyczynami tych wypadków były nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieprawidłowy manewr skrętu, niedostosowanie prędkości oraz nieprawidłowe przejeżdżanie przez przejścia.

Nie ma informacji na temat ilości rowerów poruszających się po polskich drogach. Z informacji podawanych przez GUS wynika, że w 2014 roku 62,3% gospodarstw domowych posiadało przynajmniej jeden rower. Po przemnożeniu przez liczbę gospodarstw domowych (13568 tyś) możemy założyć, że w posiadaniu mieszkańców Polski jest co najmniej 8,4 miliona rowerów. Dane te są niepełne, gdyż nie uwzględniają rowerów dziecięcych oraz faktu, że w jednym gospodarstwie domowym może być więcej niż jeden rower.

Od kilku lat miasta w Polsce rozwijają systemy zachęcające do zmiany przyzwyczajeń mieszkańców i zmiany pojazdów, którymi posługują się dojeżdżając na przykład do pracy. Częścią polityk miejskich jest stworzenie możliwości bezpiecznego poruszania się rowerami. Metody są różnorodne. Jedną z nich jest uspokojenie ruchu poprzez wprowadzanie stref Tempo 30, inną budowa systemu ścieżek rowerowych lub systemu łączącego wydzielone pasy ruchu na jezdni oraz osobnych ścieżek rowerowych. Poprzez systemy miejskich rowerów, samorządy starają się również w taki sposób zachęcić ludzi do zmiany przyzwyczajeń. Do 2014 roku na terenie kraju działało 17 systemów wypożyczania rowerów, które oferowały ponad 8000 pojazdów.

Cykliczne, w przestrzeni medialnej pojawiają się również idee ubezpieczeń dla rowerzystów, rejestracji rowerów czy zmian legislacyjnych dotyczących obowiązku posiadania kart rowerowych. Wiele środowisk wskazuje również na nieścisłości prawne regulujące ruch rowerowy. Liczba rowerów na polskich drogach wzrasta, i wydaje się, ze jest to tendencja stała. Dlatego tez, naszym zdaniem, pojawiła się potrzeba otwartej dyskusji na temat nowych wyzwań w obszarze BRD, a także relacji pomiędzy rowerzystami, kierowcami pojazdów mechanicznych i pieszymi

Konferencja jest częścią cyklu Okrągłych Stołów organizowanych przez Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego od wielu lat. W czasie spotkań poruszamy tematy ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa drogowego – często niedoceniane lub niemające dostatecznej uwagi.

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego jest organizacją non-profit, afiliowaną przy Global Road Safety Partnership (GRSP) w Genewie, międzynarodowej organizacji pracującej na rzecz trwałego ograniczenia liczby wypadków drogowych w krajach przechodzących proces transformacji. Od momentu powstania w 2000 roku do 2006 roku było afiliowane przy Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Transportu. W maju 2007 zostało zarejestrowane jako stowarzyszenie i od tej pory jest niezależną instytucją skupiającą przedstawicieli trzech sektorów życia publicznego: biznesu, rządu i organizacji pozarządowych.

Pojawia się i znika

(537-22 grafika BSJRENAULT)

Wiosenna aura sprawiła, że na ulicach pojawia się coraz więcej motocykli. To dla kierowców znak, że powinni zachować dużo większą ostrożność i częściej korzystać z lusterek. Niejednokrotnie jadący z dużą prędkością motocykliści potrafią umknąć uwadze kierowców, co prowadzi do bardzo niebezpiecznych sytuacji na drodze

Patrz w lusterka, Kierowcy powinni być wyczuleni na widok motocyklistów i częściej spoglądać w lusterka. Pozwoli to w porę dostrzec i oszacować naszą odległość od motocykla i prędkość z jaką się do nas zbliża - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Dotyczy to także sytuacji, w której próbujemy zmienić pas ruchu. Lepiej wówczas spojrzeć w lusterko kilka razy i być pewnym, że nie ryzykujemy zderzenia z jednośladem. Po włączeniu kierunkowskazu, dajmy czas innym kierowcom, zwłaszcza motocyklistom na to, by zauważyli sygnalizację wykonania manewru.

Zachowaj uwagę i bezpieczną odległość. Motocykle i skutery mogą zniknąć z pola widzenia w martwym polu lub mogą zostać przysłonięte przez większe pojazdy. - Pamiętajmy także o zachowaniu odpowiedniej odległości od motocyklistów czy tak ostatnio popularnych kierowców skuterów. Podczas ich wyprzedzania, zachowajmy odległość minimum 1 metra – przypominają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Motocyklisto, zwolnij. Jazda motocyklem wymaga nie tylko umiejętności, ale także odpowiedzialności i rozwagi. Niejednokrotnie kierowcy znacząco przekraczają dopuszczalną prędkość, ryzykując swoim zdrowiem i życiem. W konfrontacji z samochodem to właśnie motocykliści są najbardziej poszkodowani. Kierowcę jednośladu chroni jedynie kask, więc w przypadku wypadku z jego udziałem kończy się to niejednokrotnie śmiercią lub trwałym kalectwem zarówno samego kierującego jak i pasażera. - Dlatego tak ważne, aby zarówno kierowcy samochodów jak i motocykliści kierowali się rozwagą i rozsądkiem, zwłaszcza w okresie wiosenno-letnim, kiedy znacząco wzrasta liczba jednośladów na drogach - przypominają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Wdrożenie polityki ECO drivingu w 300 szkołach jazdy - podsumowanie

Dr Marek Łepkowski

Instytut Transportu Samochodowego

Eko driving – podnoszenie kompetencji -

zakończenie realizacji i rozliczenia projektu pt. “Wdrożenie polityki ECO drivingu w 300 szkołach jazdy” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego.

Jednym z podstawowych czynników podnoszący poziom wiedzy w zakresie eko drivingu są proponowane szkolenia podnoszące wiedzę i kompetencje kadry ośrodków szkolenia kierowców, w ramach których uczestnicy otrzymują wiedzę w zakresie praktycznego działania na rzecz ochrony środowiska oraz właściwego podejścia do przekazywania wiedzy adeptom nauki jazdy w zakresie ekologicznego wykorzystania pojazdu.

Instytut Transportu Samochodowego i Grupa Image Sp. z o.o., - partnerzy mający w zakresie swoich działań zagadnienia związane z poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i stałego podnoszenia stanu świadomości uczestników ruchu drogowego - podjęli się w latach 2014-2015 wyzwania w postaci przeszkolenia grupy przedsiębiorców reprezentujących ośrodki szkolenia kierowców w zakresie rozwiązań proekologicznych. Projektu był odpowiedzią na ogłoszony przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości konkurs "Zielone światło!" - wsparcie rozwiązań proekologicznych". Konkurs wspierał tym samym realizację jednego z priorytetów strategii Europa 2020 - "rozwój zrównoważony - wspieranie gospodarki efektywnej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej".

Podejmując się realizacji tematu z zakresu ekologicznej działalności, Instytut dokonał analizy przyczyn determinujących zjawisko ekonomicznego funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowego, w tym stosowania zasad jazdy ekologicznej, których wymogi środowiskowe określa:

–polityka Unii Europejskiej w zakresie ochrony środowiska (sukcesywne, od 1995 roku obniżanie emisji CO2) - wdrożenie polityki ekologicznej szkół jazdy jest zalecane przez International Commission for Driver Testing (EU), MiR, MOŚ, Polską Federację Stowarzyszeń Szkół Kierowców [1, 2, 7, 8],

–ekonomika funkcjonowania przedsiębiorstw – działania na rzecz oszczędności zużycia paliwa w wyniku stale wzrastających ich cen [3, 4, 9, 11],

–wzrost świadomości w zakresie działań na rzecz poprawy bezpieczeństwo ruchu drogowego i inne [5, 6, 10].

Projekt “Wdrożenie polityki ECO drivingu w 300 szkołach jazdy skierowany był do ośrodków szkolenia kierowców, w tym ich instruktorów i pozostałej kadry.Celem głównym projektu było wdrożenie polityki proekologicznej w 600 OSK poprzez opracowanie indywidualnych planów wdrożenia działań proekologicznych w wyniku podniesienia kwalifikacji 2400 osób kluczowej kadry i instruktorów jazdy. Celami szczegółowymi projektu były:

–przygotowanie 2400 osób kluczowej kadry i instruktorów jazdy ośrodków szkolenia kierowców do wdrożenia w tych ośrodkach ekousługi - opracowanej koncepcji nauczania ekojazdy dla kierowców i kandydatów na kierowców w wyniku wsparcia szkoleniowo-doradczego

–nabycie wiedzy przez 2400 osób kluczowej kadry i pracowników ośrodków szkolenia kierowców w zakresie budowania ekologicznej marki produktu i wizerunku tych ośrodków w wyniku wsparcia szkoleniowo-doradczego.

Założono osiągnięcie następujących rezultatów:

–wzrost kwalifikacji w zakresie efektywnego zarządzania mikro i małym przedsiębiorstwem z uwzględnieniem zarządzania środowiskowego i uregulowań prawnych w aspekcie transportowym i środowiskowym;

–wzrost kwalifikacji w zakresie komunikacji zewnętrznej i wewnętrznej oraz kontaktu z klientem z uwzględnieniem kontekstu ekologicznego (budowanie ekomarki osk, marketing ekologiczny, budowanie świadomości ekologicznej u pracowników i kursantów);

–wzrost kwalifikacji w zakresie metodyki nauczania z uwzględnieniem indywidualnych profili kursantów, założeń i metodologii nauki ekojazdy, motywowania i budowania odpowiedzialności ekologicznej;

–wzrost wiedzy w zakresie wprowadzania innowacji ekologicznych w osk, z uwzględnieniem technologii ICT w szkoleniu i egzaminowaniu kierowców, nowych form egzaminowania w kontekście jazdy ekologicznej, pomocy dydaktycznych i zielonych zakupów.

Założono że uczestnikami będzie 2400 osób z terenu całej Polski, w tym 300 kobiet (stanowiących 12, 5% udziału ogólnej liczby uczestników) oraz 480 osób w wieku 50 plus (w tym 22 kobiety). Wszyscy uczestnicy zatrudnieni w mikro i w małych przedsiębiorstwach (600 ośrodków szkolenia kierowców). Szkolenia odbędą się w 60 miejscach. Tryb nauczania zakładał 8-godzinne szkoleniestacjonarne oraz40-godzinne, indywidualne szkolenie e-learningowe. Na koniec - co najważniejsze - produkt, jaki otrzymali przedsiębiorcy to proekologiczna księga wdrożeniowa, czyli "vademecum proekologicznego funkcjonowania przedsiębiorstwa". Szkoleniowe moduły tematyczne obejmowały:

–Zarządzanie. (zarządzanie mikro i małym przedsiębiorstwem; systemy zarządzania środowiskowego; efektywność środowiskowa).

–Komunikacja. (założenia marketingu ekologicznego; komunikacja marketingowa;kontakt z klientem);

–Metodyka. (wprowadzenie do andragogiki;profile kandydatów na kierowcę; założenia ekojazdy);

–Narzędzia. (przykłady i dobre praktyki).

Po ukończeniu szkolenia stacjonarnego każdy uczestnik uzyskał dostęp do platformy e-learningowej wraz z indywidualnym kluczem identyfikacyjnym. Tematyka zajęć e-learningowych była następująca:

–Zarządzanie (250 ekranów): Ogólne zasady zarządzania środowiskowego; Systemy zarządzania środowiskowego w praktyce; cykl Deminga; Świadomość i odpowiedzialność prawna;

–Komunikacja (250 ekranów): Świadomość społeczna; Komunikacja ekomarketingowa; Dialog społeczny; Wizerunek firmy; PR; Budowanie ekoświadomosci pracowniczej;

–Metodyka (200 ekranów): Metodologia nauki ekojazdy; Profile kandydatów na kierowcę w praktyce; Motywowanie; Odpowiedzialność; Komfort jazdy;

–Narzedzia (100 ekranów): Ekoinnowacje szkoleniowe; Pomoce dydaktyczne – zielone zakupy; Technologie ICT

–Test.

Udział w szkoleniu 2400 osób kluczowej kadry i instruktorów jazdy ośrodków szkolenia kierowców pozwolił na wdrożenia w swoich ośrodkach ekousługi, czyli opracowanej koncepcji nauczania ekojazdy dla kierowców i kandydatów na kierowców w wyniku wsparcia szkoleniowo-doradczego. Szkolenie pozwoliło posiąść wiedzę w zakresie budowania ekologicznej marki produktu i wizerunku ośrodka. Każdy ośrodek szkolenia kierowców, który wziął udział w szkoleniu będzie mógł świadomie budować swój eko-wizerunek i eko-markę swoich produktów. Coraz silniejszy trend skłania nie tylko do ekologicznego trybu życia ale też prowadzenia biznesu zgodnie z naturą. Uruchamia to pozytywny odbiór firmy w oczach potencjalnych i obecnych klientów. Jednocześnie szkolenia dostarczyły wiedzę w zakresie metodyki nauczania ekojazdy i wprowadzania ekologicznych innowacji w ośrodkach szkolenia kierowców, a uczestnicy poznali techniki skutecznej komunikacji i panowania nad stresem. Jednym z tematów były również zagadnienia z zakresu BHP, ekonomiki pracy oraz metod i nowoczesnych narzędzi edukacyjnych wspomagających ćwiczenie funkcji poznawczych w kształceniu dorosłych. Uczestnicy zostali zaznajomieni z metodami rozwiązywania konfliktowych sytuacji, organizacji pracy i zarządzania czasem. Także duże wsparcie otrzymały kobiety-instruktorki.

Pierwszym etapem udziału w szkoleniu było zrozumienie potrzeb i obaw uczestników projektu. Wśród najważniejszych problemów z jakimi borykają się ośrodki szkolenia kierowców to brak standardów tematycznych i metodologicznych nauczania ekojazdy i brak narzędzi, które pozwoliłby zmierzyć efektywność rozwiązań ekologicznych. Podobnie często wymienia się też brak umiejętności stosowania marketingu ekousługi i znajomości przepisów i regulacji środowiskowych. Organizowane szkolenia w znacznym stopniu pozwoliły na rozwiązanie tych problemów.

Każdy uczestnik otrzymał kompleksowe wsparcie szkoleniowo-doradcze, dopasowane do jego indywidualnych potrzeb. Właściciele i kluczowa kadra ośrodków otrzymała więc gotowy produkt do wdrożenia, który wskazywał dedykowane, indywidualne działania.

Wartości dodane projektu to:

–Wzrost poziomu wiedzy w tym techniki skutecznej komunikacji, stresu oraz techniki panowania nad nim, zagadnień z zakresu bhp, podst. procesy poznawcze metody i narzędzia edukacyjne wspomagające ćwiczenie funkcji poznawczych, ekonomika pracy.

–Wzrost kwalifikacji w zakresie kształcenia dorosłych, stosowania nowoczesnych narzędzi edukacyjnych

–Wzrost umiejętności w zakresie rozwiązywania sytuacji konfliktowych, empatii i asertywności, panowania nad stresem, ćwiczenia umiejętności poznawczych pogarszających się wraz z wiekiem.

Poniżej rezultaty twarde projektu.

Rekrutacja:

–2402 osoby zrekrutowane na listę podstawową (100,08% planowanego wskaźnika),

–240 osób zrekrutowanych na listę rezerwową (100% planowanego wskaźnika),

–797 OSK zrekrutowanych na listę podstawową (132,83% planowanego wskaźnika),

–30 OSK zrekrutowanych na listę rezerwową (100% planowanego wskaźnika).

Analiza potrzeb proeko OSK i ich pracowników:

–797 szt ankiet OSK (132,83% planowanego wskaźnika),

–2402 szt ankiet do uczestników projektu (100,08% planowanego wskaźnika),

–797 szt raportów z analizy potrzeb OSK i ich pracowników (132,83% planowanego wskaźnika).

Szkolenie stacjonarne:

–8 godz. szkolenia na 1 uczestnika (100% planowanego wskaźnika),

–240 grup szkoleniowych (100% planowanego wskaźnika),

–61 sesji szkoleniowych (101,66% planowanego wskaźnika),

–1920 godz. Trenerskich (100% planowanego wskaźnika),

–2402 osoby, które wzięły udział w szkoleniu (100,08% planowanego wskaźnika),

–371 kobiet, które wzięły udział w szkoleniu (123,66% planowanego wskaźnika),

–2031 mężczyzn, którzy wzięli udział w szkoleniu (96,71% planowanego wskaźnika),

–19216 uczestnikogodzin, (100,08% planowanego wskaźnika),

–w tym 2968 uczestnikogodzin z udziałem kobiet (123,66% planowanego wskaźnika).

E-learning:

–40 godz. e-learningu na 1 osobę (100% planowanego wskaźnika),

–2402 osoby, które ukończyły szkolenie (100,08% planowanego wskaźnika),

–2402 certyfikatów ukończenia szkolenia (100,08% planowanego wskaźnika),

–800 ekranów = 5 dni (20 ekranów/1 godz) (100% planowanego wskaźnika),

–96080 uczestnikogodzin (100,08% planowanego wskaźnika).

Doradztwo dla OSK:

·2391 godz. doradztwa w przedsiębiorstwach (132,83% planowanego wskaźnika),

·3 godz. doradztwa dla 1 OSK (100% planowanego wskaźnika),

·797 raportów z usług doradczych (133% planowanego wskaźnika),

·1801,5 uczestnikogodzin (100,08% planowanego wskaźnika).

W efekcie zrealizowanych szkoleń, szkoleń e-learningowych i doradztwa powstał rezultat końcowy w postaci 797 opracowanych planów wdrożenia konkretnych działań proeko (po 1 planie wdrożenia dla każdego OSK). Tym samym cel projektu został osiągnięty. Zakres doradztwa obejmował:

·Diagnoza otoczenia i oddziaływania OSK na środowisko. Diagnoza wew. OSK, w tym luk kompetencyjnych;

·Opracowanie indywidualnego katalogu możliwych do wdrożenia działań i praktycznych rozwiązań Proeko w tym: Kształtowanie eko-świadomości wśród pracowników i klientów; Wdrażanie planów oszczędnościowych; Wdrażanie marki Szkoły Ekojazdy; Inwentyka i efektywność wdrażania nowych idei, Świadomość i odpowiedzialność prawna.

·Opracowanie planu wdrażania w OSK i na stanowiskach pracy konkretnych działań Proeko w ramach polityki proeko (cel, etapy, zasoby, terminy, osoby odpowiedz, ryzyka, działania naprawcze, monitoring procesu wdrażania -wskaźniki, ewaluacja aktualizacja).

Do oceny pomiaru efektywności szkoleń w projekcie wykorzystano opracowaną specjalnie na potrzeby projektu ankietę ewaluacyjną. Ankieta składa sięz 7 pytań, w tym w kolejności ich występowania:

1.W jakim stopniu szkolenie spełniło Pani/Pana oczekiwania?

2.Jaka jest Pani/Pana ogólna ocena programu szkolenia?

3.Jak ocenia Pani/Pan organizację szkolenia?

4.Jak ocenia Pani/Pan materiały otrzymane w czasie szkolenia?

5.Jak ocenia Pani/Pan przygotowanie merytoryczne wykładowców?

6.Jak ocenia Pani/Pan metodykę szkolenia?

7.Czy ma Pani/Pan swoje sugestie dotyczące programu szkolenia? Jeśli tak, prosimy o uwagi:

Na pytania od pytania nr 1 do pytania nr 6 uczestnicy szkoleń odpowiadali oceniając zagadnienie wg pięciostopniowej skali ocen (gdzie 1- znaczyło - nie spełnił oczekiwań, a 5 – znaczyło - przerósł oczekiwania).

Najwyżej (4,41 pkt) uczestnicy szkoleń w ankietach ocenili przygotowanie merytoryczne wykładowców. Równie wysoko (4,36 pkt) uzyskała ocena organizacji szkolenia oraz metodyka szkolenia (4,33 pkt). Nieco mniej (jednak również zadowalającą bo 4,13) uzyskała odpowiedź “W jakim stopniu szkolenie spełniło Pani/Pana oczekiwania ? , co oznacza, że uczestnicy oczekują dalszego wsparcia szkoleniowego, zwłaszcza praktycznej jazdy eko.

Analizując ankiety ze szkoleń należy stwierdzić że szkolenia zostały ocenione przez uczestników pozytywnie powyżej 4,00 punktów w 92,73% szkoleń. To dobry i wysoki wynik.

Wnioskodawca zdefiniował najwyższą punktację równą 5 pkt – “przerósł oczekiwania”. Tak określona maksymalna punktacja nie pojawiła się ani razu w ankietach. Prawdopodobnie właśnie użyta nazwa jest przyczyną, że punktacja ta nie została przyznana przez uczestników szkoleń.

Podsumowanie. Instytut Transportu Samochodowego i Grupa Image Sp. z o.o. przeprowadzili kolejny proces szkoleniowy, tym razem mając na celu propagowanie zasady proekologicznego zachowania w przedsiębiorstwach w wyniku zastosowania metody szkoleniowej skierowanej do kadry i ich pracowników. Przyjęte programy oraz tryb szkoleniowy zakładał zapoznanie się przez uczestników z materiałami szkoleniowymi w sposób długookresowy oraz weryfikację własnych umiejętności i kwalifikacji. Analizując wyniki otrzymanych ankiet przedszkoleniowych potwierdzono słuszność zastosowania takiej formy szkolenia, bowiem uczestnicy posiadając już wiedzę z zakresu zarządzanie, komunikacja, metodyka i narzędzia, potwierdzili już podczas pierwszych szkoleń progres w jej zdobywaniu, co stanowi niezbędny element do wykonywania pracy zawodowej.

Z prowadzonej rekrutacji i rozpoczętego procesu szkoleniowego już na początku realizacji projektu wynikało, że przeszkolonych zostanie zdecydowanie więcej zarówno przedsiębiorstw, jak i uczestników, co obrazuje skale zainteresowania tego typu formami podnoszenia kwalifikacji. Założone we wnioskach aplikacyjnych rezultaty główny i szczegółowe, czyli wskaźniki mierzące rezultaty twarde zostały w pełni osiągnięte.

Zrealizowana po zakończeniu projektów analiza efektywności realizowanego projektu dokonana na podstawie badań ankietowych przeprowadzanych podczas szkoleń stacjonarnych wykazała zgodność rezultatów projektu szkoleniowych z celem głównym projektów. Problematyka szkolenia została przygotowana z myślą przyswajania wiedzy w sposób umożliwiający pełną jego przydatność, a materiały szkoleniowe pozwoliły na sukcesywne śledzenie poszczególnych zagadnień poruszanych podczas zajęć.

Reasumując analizę efektywności projektów szkoleniowych oraz ich przydatności dla uczestników należy podkreślić, że realizacja szkoleń powinna zdecydowanie wpłynąć na zmianę jakościową zawodowego i psychospołecznego funkcjonowania uczestników, tym samym pozwalając na pogłębienie wiedzy i podnoszenie kwalifikacji niezbędnych do wykonywania powierzonych im zadań. Posiadaną wiedzę i kompetencje zawodowe wzmacnia się poprzez realizację programu szkoleniowego, w wyniku którego uczestnicy zapoznają się z nowoczesnymi dydaktycznymi metodami prowadzenia zajęć.

Wyniki dotychczas przeprowadzonych analiz efektywności projektu wskazują jednocześnie, że uczestnicy projektów szkoleniowych będą stosować reguły szkoleniowe, z którymi zapoznali się podczas szkoleń oraz wykonywać pracę z jeszcze lepszym skutkiem, co w rezultacie wpłynie na sprawniejsze funkcjonowanie przedsiębiorstw pod względem środowiskowym i ekonomicznym. Jaki będzie faktyczny efekt wdrożenia zamierzonych celów, które każdy uczestnik otrzyma w postaci zindywidualizowanej Księgi Proeko, trudno jest obecnie wskazać, bowiem zależy to od sukcesywnego wdrażania jej zasad, a także konsekwentnego przestrzegania w następnych latach.

Z analizy projektów wynika, że zostały one bardzo dobrze zaplanowane, a realizacja mimo, że objęła trudne pod względem zawodowym i duże liczebnie grupy docelowe przebiega bez większych trudności. Z pewnością projekty po jego ostatecznym rozliczeniu mogą stanowić “dobrą praktykę” do powielenia w innych projektach.

Na kubańskich drogach. Fotoreportaż Jacka Michasiewicza (cz. 1)

(537-44, 44a-57 fot. Jacek Michasiewicz)

To już kolejny fotoreportaż z Kuby, który dzięki uprzejmości naszych Czytelników możemy opublikować na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE @ NEWS. W pierwszej części prezentujemy drogi, ich oznakowanie zarówno poziome, jak i pionowe, urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, sygnalizację świetlną, sekundniki. Pojazdy zobaczycie Państwo w części drugiej.

Na Kubie obowiązuje ruch prawostronny, nadto honorowane jest polskie prawo jazdy (przez okres 6. miesięcy od daty przekroczenia granicy). Jednak polskie polisy ubezpieczeniowe nie są ważne, czyli trzeba się ubezpieczyć już na miejscu. Pasy bezpieczeństwa obowiązkowe. Mandaty za przekroczenie prędkości otrzymuje wypożyczalnia, a ta obciąża wynajmującego. I jakie są te ograniczenia: obszar zabudowany 50 km/godz., lecz w okolicach szkół – 40 km/godz., na drogach gruntowych 60 km/godz.; asfaltowych 90 km/godz., na autostradach 100 km/godz. Czyli bez utrudnień wypożyczamy pojazd (wypożyczalni jest wiele, a najczęściej zlokalizowane są na lotnisku i przy hotelach) i jedziemy. Spokojnie bo ruch drogowy niewielki, łatwo, bo ograniczeń i znaków drogowych i kierunkowskazów równie bardzo niewiele. Choć zdziwi nas sygnalizacja umieszczana... za skrzyżowaniem. Dodatkowo tamtejsi kierowcy jeżdżą dosyć brawurowo, choć jednocześnie ostrożnie, nadużywając klaksonów. Pamiętajmy, że pojazd jest tam towarem bardzo luksusowym. Nadto mają własny (i tylko dla nich zrozumiały) system znaków dawanych rękami. Uważać musimy też na jakość dróg. Szczególnie wieczorem podróże samochodowe mogą okazać się ryzykowne. Drogi znajdujemy słabo oświetlone, a informacji drogowej bardzo niewiele, za to spotkamy pieszych i zwierzęta. Wyruszając w podróż koniecznie należy zapoznać się z prognozą pogody i stosownymi zaleceniami. Pamiętajmy, iż Kuba znajduje się w strefie zagrożonej huraganami (“sezon” huraganowy trwa w okresie czerwiec-listopad). Należy unikać niebezpiecznych tropikalnych burz charakteryzujących się gwałtownymi ulewami, a nawet osuwiskami ziemi. Podsumowując w ruchu drogowym istnieją takie zagrożenia jak: zły stan dróg; niewielkie ich oświetlenie, ale też niestandardowe zachowania tamtejszych kierowców. I co równie ważne - choć zachwycają nas tamtejsze pojazdy, piękne, bajkowo kolorowe “amerykany” z lat 50.tych - to są one w fatalnym stanie technicznym. Ponadto trzeba wiedzieć, iż w sytuacji ewentualnego wypadku drogowego, w którym są ranni lub zabici, czeka kierowcę kara jak za najcięższe przestępstwo zagrożone karami długoletniego więzienia. Czyli zdecydowanie lepiej podróżować taksówką czy autobusem. Może nawet będzie taniej, bo i paliwo drogie. Ludzie są radośni i otwarci, to dowiemy się jeszcze wiele ciekawego o ich codzienności. W kolejnym numerze PD@N, kolejne fotki i informacje.

Tekstomat i mandat za rozmowę bez zestawu głośnomówiącego

(537-94)

Policja dostaje do użytku nowe urządzenie opracowane specjalne na jej potrzeby. To urządzenie to tzw. “tekstomat”. Izraelska firma Cellebrite opracowała specjalne urządzenie, określone mianem tekstomatu, które wskaże, czy bezpośrednią przyczyną wypadku była rozmowa telefoniczna w trakcie jazdy lub pisanie smsa. Za pomocą urządzenia policjant badający miejsce wypadku określi czas ostatniej rozmowy telefonicznej lub pisania wiadomości tekstowej. Będzie używany podczas kontroli drogowych, aby sprawdzić czy kierujący pojazdem rozmawiał podczas jazdy przez telefon bez zestawu głośnomówiącego. Czyli obok fotoradarów, wideorejestratorów oraz alko- i narkotestów mamy kolejnego pomocnika pozwalającego ukarać piratów drogowych. Nie będziemy zadawali pytania, czy urządzenie spodoba się kierowcom? Tylko przypominamy, że mandat opiewa na 200 pln oraz pięć punktów karnych. Nie będziemy też przypominali jakie zagrożenie stwarza korzystanie z telefonu podczas jazdy.

Świadomy kierowca 50+. Warsztaty dla seniorów

(537-79-83 fot. Komenda Wojewódzka Policji w Katowicach)

Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach zorganizowali warsztaty dla kierowców “Świadomy kierowca 50+”. Zajęcia są kierowane dla kierowców po 50 roku życia, którzy są aktywni za kółkiem. Podczas wykładów teoretycznych i praktycznych kierujący zapoznają się z aktualnymi przepisami prawa oraz zasadami bezpieczeństwa w ruchu drogowym kierowanych do ich grupy wiekowej. Pierwsze zajęcia odbyły się 24 kwietnia br.

Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach uruchamiają warsztaty dla kierowców powyżej 50 roku życia “Świadomy kierowca 50+”. Inicjatywa powstała w efekcie analizy zdarzeń drogowych z udziałem kierowców w tej grupie wiekowej. Statystyki za lata 2010-2015 w województwie śląskim wykazują, iż pomimo spadku liczby wypadków drogowych w naszym województwie w miarę upływu lat, z roku na rok zwiększa się udział procentowy wypadków spowodowanych przez osoby po 50 roku życia.

W związku z tym faktem, mając na względzie zarówno powyższe dane, jak i prognozy Głównego Urzędu Statystycznego wykazujące nieuchronny przyrost ludności w wieku powyżej 50 roku życia, powstał pomysł zorganizowania warsztatów dla kierowców 50+. Do współorganizacji projektu zaproszeni zostali przedstawiciele Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Katowicach, Polskiego Związku Motorowego ZO Katowice oraz Radio Katowice (patronat medialny). Przedmiotowe zajęcia, przeprowadzane raz w miesiącu, zawierać będą elementy teoretyczne jak i praktyczne związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Będą to między innymi:

–wykłady z zakresu uczestnictwa kierujących w wieku “50+” w ruchu drogowym i powodowanych przez nich zagrożeniach oraz zasady postępowania w przypadku kolizji i wypadku drogowego.

–wykład w zakresie zmian biologicznych i mentalnych postępujących wraz z wiekiem w organizmie człowieka.

–zajęcia z zakresu obowiązujących przepisów ruchu drogowego i konsekwencji prawnych wynikających z ich niestosowania (z uwzględnieniem aspektu sprawdzenia kwalifikacji kierujących oraz błędów popełnianych przez osoby egzaminowane po 50 roku życia).

–pierwsza pomoc przedmedyczna ofiarom wypadków oraz prawidłowe rozpoznawanie własnych objawów chorobowych mających wpływ na kierowanie pojazdem.

–zajęcia praktyczne na placu manewrowym z wykorzystaniem: troley-i, testu Stewarda, alkogoogli, symulatora dachowania oraz urządzeń do badania czasu reakcji.

Warsztaty są często jedyną okazją doskonalenia umiejętności kierowcy, niejednokrotnie po raz pierwszy od czasu uzyskania uprawnień do kierowania. Dają możliwość dokształcenia pod czujnym okiem osób, na co dzień związanych z obszarem ruchu drogowego.

Pierwszy taki tunel drogowy w Polsce

(537-88)

Oficjalnie otwarto największą inwestycję Gdańska. To tunel pod Martwą Wisłą, pierwsza taka przeprawa w Polsce. Długość 1,4 km. Dwie nitki tunelu (w oddzielnych tubach), każda składa się z dwóch pasów ruchu. Przebiega pod Wisłą, a w najniższym miejscu osiąga głębokość dochodzącą do 35 m poniżej lustra wody. Tunel został wykonany za pomocą maszyny wiercącej TBM (Tunel Boring Machine) popularnie nazywanej “kretem” a liczącej ponad 91 m długości i ponad 12, m średnicy. Jego budowę rozpoczęto w 2011 roku, drążenie w połowie 2013 roku. Koszt budowy wyniósł 885 mln zł. Dla rowerzystów, którzy nie mogą wjechać do tunelu przygotowano specjalną linię autobusową, jej pojazdy są przystosowane do przewozu rowerów. Ruch w Tunelu będzie monitorowany całą dobę. Dopuszczalna prędkość to 70 km/godz., może być okresowo ograniczana np. z powodu dużego natężenia ruchu czy zatoru przy wjeździe. Nad bezpieczeństwem przeprawy czuwają specjalne systemy, w tym oczyszczające tunel z nadmiaru spalin, czujniki dwutlenku węgla i przejrzystości czy siec kamer monitoringu zarówno tunelu, jak i wjazdów do niego.

Tunel łączy dzielnicę Nowy Port z Trasą Sucharskiego, która stanowi część Trasy Słowackiego, ta jest elementem Trasy Sucharskiego i stanowi tzw. “ramę komunikacyjną” Gdańska. Będą z niego korzystali przede wszystkim kierowcy jadący w kierunku Elbląga i Warszawy. Władze miasta liczą, że wpłynie na odciążenie dróg miejskich, szczególnie z ruchu samochodów ciężarowych. – Cały ruch pojazdów ciężarowych, który mamy teraz w Śródmieściu, zostanie skierowany w stronę tunelu pod Martwą Wisłą – wyjaśniał podczas uroczystości otwarcia prezydent Gdańska Paweł Adamowicz. Na głównych ciągach komunikacyjne ustawione zostaną znaki zakazujące samochodom ciężarowym wjazdu do miasta. Wjazdy będą monitorowane kamerami rejestrującymi ewentualne złamanie zakazów.

To skazywanie młodych ludzi na śmierć!

(537-5)

Redakcja TVN24 omawia ośrodki egzaminowania w coraz większej liczbie organizowane i otwierane w małych miastach. A na dzień dzisiejszy jest ich ponad dwadzieścia i mówi się o kolejnych. Np. na Mazowszu mają powstać dwa kolejne: w Grójcu i w Nowym Dworze Mazowieckim. W nich – ze względów oczywistych – zdanie egzaminu jest łatwiejsze. Zdają mieszkańcy okolic, ale też kwitnie “turystyka egzaminacyjna”. Pretendenci do nowych filii muszą spełniać określone warunki: w mieście powinno być rondo, skrzyżowania równorzędne czy ze światłami. Reporterzy TVN24 wybrali się do Zwolenia. Jak się okazuje zdawalność w Zwoleniu wynosi 35,7 proc,. natomiast w Radomiu – 37,2 proc. Czyli w mniejszym było jednak trudniej? Dziennikarze popytali i oto opinie: “Zadania egzaminacyjne są jak najbardziej tożsame. Lokalizacja nie powinna mieć dużego wpływu na to, jak taka osoba będzie zachowywała się później jako samodzielny kierowca - przekonuje Andrzej Majewski, egzaminator nadzorujący z WORD-u w Radomiu. Jego zdania nie podziela pilot rajdowy i ambasador bezpiecznej jazdy Maciej Wisławski. Dla niego to tak, jakby uczyć pływania "w wodzie po kolana". - To jest skazywanie wielu, zazwyczaj młodych ludzi, po prostu na śmierć. To jest wydawanie wyroków na utratę zdrowia bądź życia przez nich - nie ma wątpliwości Wisławski. Podobnie krytyczni są również m.in. policjanci drogówki. Ci tłumaczą, że jeśli kursant zda egzamin np. w Warszawie, to bez problemu poradzi sobie z poruszaniem się po dużo mniejszym Zwoleniu, co jednak niekoniecznie działa w drugą stronę.”

Rowerzyści sprawcami największej ilości wypadków wśród niechronionych uczestników ruchu drogowego

(537-58-61 fot. jola michasiewicz)

W Komendzie Głównej Policji odbył się briefing poświęcony bezpieczeństwu rowerzystów, motorowerzystów oraz motocyklistów oraz tematowi bezpieczeństwa na polskich drogach w I kwartale 2016 r. Inspektor Marek Konkolewski z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji i st. asp. Robert Opas z Biura Komunikacji Społecznej, zaprezentowali statystyki zdarzeń drogowych w kraju z 2015 i pierwszego kwartału 2016 roku. Szczególnie dokładnie analizowano te z udziałem rowerzystów, motorowerzystów i motocyklistów. I tu wskazano na utrzymującą się tendencję spadkową ilości wypadków. W miesiącach styczeń-marzec 2016 r. odnotowano blisko 9. procentowy spadek w porównaniu z tym samym okresem roku poprzedniego, o 14. proc. mniej było ofiar śmiertelnych, 7. proc. mniej rannych i o ponad 21 proc. spadła ilość kierowców pod wpływem alkoholu.

Porównując ze sobą statystyki drogowe z pierwszego kwartału 2016 roku do tego samego okresu w roku ubiegłym, widać utrzymującą się tendencję spadkową w ilości wypadków drogowych. W pierwszym kwartale 2016 roku, doszło do 6188 wypadków – jest to o 614 mniej niż w pierwszym kwartale 2015 roku. W tym samym okresie zginęły na drogach 549 osoby, co oznacza, że ilość ofiar śmiertelnych spadła o 88. Doszło do  86 288 kolizji drogowych, co oznacza wzrost o ponad 3 proc. Najczęstszą przyczyną zdarzeń drogowych była nadmierna prędkość, nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu i nieprawidłowe zachowanie wobec pieszych.

Od początku 2016 r. odnotowano 1038 wypadków z udziałem niechronionych uczestników ruchu drogowego (motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów). W ich wyniku śmierć poniosło 85 użytkowników dróg a obrażenia odniosło 1038. W analogicznym okresie 2015 roku doszło do 1211 wypadków, w których życie straciły 102 osoby. Najczęstszą przyczyną wypadków drogowych spowodowanych przez rowerzystów było nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu – podkreślano. Ponieważ z grupy niechronionych uczestników ruchu drogowego rowerzyści spowodowali najwięcej wypadków drogowych, policjanci zapowiedzieli ukierunkowanie swoich działań na poprawę przede wszystkim ich bezpieczeństwa. Do największej liczby wypadków drogowych z udziałem motocyklistów i motorowerzystów doszło z powodu nadmiernej prędkości.

Minister Adamczyk: edukujmy swoje dzieci

Ze zdumieniem przeczytałem dziś artykuł w dodatku regionalnym jednej z gazet codziennych, w którym osoba tytułująca się mianem aktywisty rowerowego twierdzi, że działania Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa na rzecz podniesienia znajomości przepisów ruchu drogowego mają prowadzić do zakazu szkolenia dzieci przez rodziców! Nie chcę wymieniać autora tych słów, bo nie chcę dawać mu dodatkowych powodów do wstydu. Ani ja, ani podległe mi Ministerstwo nigdy nie zapowiadało zakazu szkolenia i edukowania dzieci przez rodziców. Taka opinia jest po prostu absurdalna!

Co więcej, gorąco zachęcam do tego, aby wszyscy rodzice, a wierzę, że większość z nich to robi, edukowali swoje dzieci, jak bezpiecznie korzystać z dróg. Rodzice wiedzą najlepiej, że to oni mają obowiązek przygotowania swoich pociech do bycia świadomymi uczestnikami ruchu, zarówno jako piesi, jak i potem jako rowerzyści. Fakty są takie, że do wypadków na drogach niestety wciąż dochodzi. Pomimo podejmowanych starań i ograniczenia liczby wypadków, drogi wciąż nie są najbezpieczniejszym miejscem dla dzieci. “Spojrzyj w lewo, spojrzyj w prawo, nic nie jedzie – ruszaj żwawo” – ten krótki wierszyk codziennie miliony rodziców powtarzają swoim dzieciom, o których bezpieczeństwo dbają lepiej niż jakakolwiek instytucja, lepiej, niż są to w stanie zagwarantować przepisy. I ja miałbym tego zakazać? Nie tylko nie zamierzam tego zakazywać, ale uważam, ze takie działania należy szeroko wspierać.

Wygłaszanie tego typu własnych, nieprzemyślanych opinii może się okazać bardzo szkodliwe. Co będzie, jeśli ktoś odbierze te wprowadzające w błąd pomysły jako prawdę? Jeśli zaniecha edukacji swojego dziecka, bo uzna, że słowa “eksperta” to prawda? Wstyd i brak odpowiedzialności, jedynie tak mogę to skomentować.

Cieszę się, że w związku z nowym, rządowym raportem o stanie bezpieczeństwa ruchu drogowego pojawiła się rzeczowa debata publiczna w sprawie bezpieczeństwa rowerzystów, którzy są niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego. To trzecia, po kierowcach i pieszych, grupa najczęściej biorąca udział w wypadkach drogowych, często niestety z tragicznymi skutkami. Rowerzysta w starciu z samochodem ma małe szanse. A gdy wyjeżdża na drogę bez jakiejkolwiek znajomości przepisów to te szanse drastycznie maleją. Co roku kilkuset rowerzystów ginie na drogach, kolejnych kilka tysięcy osób jest rannych. Kto chce wziąć za to odpowiedzialność? Jak pokazują wyniki sondażu opublikowanego 19 kwietnia 2016 r. przez Dziennik Gazetę Prawną, potrzeba podniesienia poziomu bezpieczeństwa wśród pieszych i rowerzystów cieszy się bardzo dużym wsparciem Polaków. Także inne sondaże oraz szereg komentarzy w mediach, pokazują duże poparcie dla postulatu zwiększenia znajomości przepisów ruchu drogowego wśród jego uczestników. Te działania są podejmowane na różnych polach i przynoszą efekty. Potrzebna jest wyważona debata i wspólna praca. Na pewno nie pomogą wyssane z palca, a przywołane na wstępie opinie.

Jeszcze raz podkreślam, że wszystkie postulaty zgłaszane przez MIB mają jeden cel – znaczącą poprawę BRD i zwiększenie znajomości przepisów ruchu drogowego wśród m.in. rowerzystów. Naszym wspólnym celem – rządu, samorządów, a także, co oczywiste, rodziców, jest dbanie o bezpieczeństwo na drogach, przede wszystkim najbardziej bezbronnych ich użytkowników, czyli dzieci.

Andrzej Adamczyk, Minister Infrastruktury i Budownictwa. Prywatnie cieszy się swoimi dziećmi i wnukami.

Słupki wymienią na bezpieczniejsze. Popatrzcie jakie mogą być

(537-90-93 fot. jola michasiewicz)

Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie postanowił wymienić metalowe słupki stojące w osi ścieżek rowerowych na nowe - elastyczne. Na początek zostanie ich zainstalowanych 300 sztuk.Słupki ustawiane zwykle w miejscach, gdzie ścieżka styka się z prostopadłą drogą. Chodzi o uniemożliwienia wjazdu samochodów na drogę dla rowerów lub chodnik. Tam gdzie to możliwe, ZDM postanowił wymienić żeliwne konstrukcje, na słupki z mas elastycznych. Chodzi głównie o poprawę bezpieczeństwa - wjechanie w metalowa przeszkodę zapewne nie należy do najprzyjemniejszych. Pytanie jaki ma być ten słupek? Oczywiście przede wszystkim bezpieczny. Generalnie wymagania są wysokie. Jak ujęto w specyfikacji przetargowej, słupki muszą spełniać międzynarodowe standardy oceny obrażeń głowy (HIC) i minimalizować skutki ewentualnej kolizji. "Muszą też być wykonane z mas elastycznych z pamięcią kształtu. Elastyczność słupka oraz pamięć kształtu powinna umożliwić 60 pełnych wygięć (90 stopni) w tym samym kierunku i powrócić do początkowego kształtu. Słupek musi wytrzymać siłę uderzenia pojazdu o masie 1500 kg, jadącego z prędkością 80 km/h i powrócić do pierwotnego kształtu bez deformacji" - informują drogowcy.

Słupki będą oklejone folią odblaskową, a ich zwieńczenia pomalowane żółtą farbą. Zostaną posadowione w specjalnych gniazdach, które umożliwią ich demontaż na czas odśnieżania. To bardzo dobry pomysł, znany w wielu europejskich krajach. Popatrzcie Państwo na słupki, które montują Francuzi (foto powyżej). Tam mnogość ich wielka. Są różne: metalowe, betonowe, ale też wiele lekkich z tworzywa. Te ostatnie także w różnej stylistyce, mniej i bardziej estetyczne, ale wszystkie bezpieczne. Życzymy sobie takich.

Europejskie działania „PRĘDKOŚĆ”

We wszystkich państwach Unii Europejskiej w dniu 19 kwietnia br. prowadzone były policyjne działania pn.”Prędkość”. Polska policja jako członek TISPOL-u - międzynarodowego stowarzyszenia zrzeszającego policje drogowe z ponad dwudziestu krajów Europy – również bierze w nich udział. W ramach akcji funkcjonariusze ruchu drogowego dyscyplinują kierowców, którzy przekraczają dozwoloną prędkość.

Policyjne działania pn. “Prędkość” mają charakter międzynarodowy, a biorą w nich udział kraje zrzeszone w międzynarodowej organizacji policji ruchu drogowego TISPOL tj. Austria, Belgia, Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Republika Czech, Dania, Niemcy, Francja, Finlandia, Grecja, Węgry, Włochy, Irlandia, Litwa, Luxemburg, Holandia, Norwegia, Polska, Portugalia, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Hiszpania, Szwecja, Szwajcaria, Wielka Brytania oraz Estonia (Serbia –status obserwatora). W ramach akcji funkcjonariusze dyscyplinują kierowców, którzy przekraczają dozwoloną prędkość. Pomimo, że dane jednoznacznie wskazują, że bezpieczeństwo kierowców, pasażerów i innych uczestników ruchu drogowego, poruszających się po polskich drogach nieustannie się poprawia, to w dalszym ciągu jazda z nadmierną prędkością niedostosowaną do warunków drogowych jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych. W Polsce to przyczyna blisko 30 procent wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami. Stąd potrzeba zwrócenia uwagi na to zagadnienie.

W 2015 roku z powodu niedostosowania prędkości do warunków ruchu w 6807 wypadkach śmierć poniosły 743 osoby, a 9219 zostało rannych. W ubiegłym roku policjanci ujawnili na naszych drogach 1 590 59 przypadków przekroczenia dozwolonej prędkości, w I kwartale 2016 roku 376 238. Prawo jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h zatrzymano od 18 maja do końca grudnia 2015 roku 20155 kierującym, natomiast w I kwartale 2016 roku 8074.

53% Polaków za obowiązkową kartą rowerową dla dorosłych

“Dziennik Gazeta Prawna” przeprowadził na jednym z paneli badawczych ankietę ustalając poparcie Polaków dla pomysłu wprowadzenia obowiązkowego egzaminu na kartę rowerową dla pełnoletnich rowerzystów. I tak 53% respondentów opowiedziało się za inicjatywą. Przeciwnicy to grupa 32% respondentów. Zdecydowanie bardziej inicjatywę popierają kobiety niż mężczyźni. Największa grupa oponentów, to mieszkańcy wsi – prawie 40%. Za to w średnich i dużych miastach za wprowadzeniem takiego obowiązku jest ok. 60 proc. mieszkańców. Ta różnica wynika ze specyfiki ruchu rowerowego w tych miejscach. Redakcja wyciąga następujące wnioski: w miastach rowerzyści jeżdżący poza ścieżkami rowerowymi po ulicach są niechętnie traktowani przez sporą część kierowców a jeżdżący po chodnikach – przez pieszych. Na wsi, gdzie natężenie ruchu jest znacznie niższe, nie są postrzegani jako problem, a do tego rowerjest tam jednym z głównych środków lokomocji. – Wyniki sondażu pokazują, że jest potrzeba zmian regulacji dotyczących ruchu rowerowego. Ale także potrzeba działań edukacyjnych – zauważa Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. 

„Wojna o sekundniki” trwa

“Wojna o sekundniki” trwa. W Białymstoku na ogłoszony przetarg na zamontowanie ich na kilku dużych skrzyżowaniu z ofertą nie zgłosiła się żadna firma. Przedmiotem zamówienia było zaprojektowanie sposobu komunikacji, montaż i uruchomienie takich sekundników na pięciu skrzyżowaniach, objętych monitoringiem i systemem kamer wyłapujących kierowców przejeżdżających na czerwonym świetle. O przeznaczeniu na to 50 tys. zł w tegorocznym budżecie radni zdecydowali jeszcze w grudniu. Okazało się wówczas, że kamery zamontowane na pięciu dużych skrzyżowaniach, w ramach - działającego w mieście od połowy 2015 roku - systemu zarządzania ruchem, rejestrują po kilkaset na dobę wykroczeń popełnianych przez kierowców. Rejestrują one wjazdy na czerwonym świetle, w tym skręty w prawo, gdy nie pali się zielona strzałka dla tego kierunku ruchu. Gdy okazało się, iż taki wykroczeń jest bardzo dużo a kierowcy skarżyli się, że zielone światła palą się czasem bardzo krótko, pojawił się pomysł, że pomocne mogłyby być sekundniki pokazujące kierowcom, ile mają czasu do zmiany świateł. Magistrat pomysł kwestionował argumentując, że takie urządzenia nie będą współpracowały z systemem zarządzania ruchem obejmującym aż 119 białostockich skrzyżowań. System ów ma przede wszystkim zapewnić bardziej płynny przejazd, z preferencją ruchu miejskich autobusów, optymalizując działanie sygnalizacji świetlnej na podstawie danych zbieranych z kamer i detektorów ruchu. Dlatego firmy, które chciały wziąć udział w przetargu, musiały przede wszystkim zaproponować rozwiązanie, które nie wpłynie negatywnie na działalność tego systemu zarządzania ruchem. Swojej oferty nie złożyła jednak żadna firma - poinformowała dyrektor Zarządu Dróg Miejskich w Białymstoku Bożena Zawadzka. Czy ogłoszony zostanie kolejny przetarg – decyzji jeszcze nie ma.

Według MIB, techniczna możliwość zastosowania sekundników jest ograniczona jedynie do takich sygnalizacji świetlnych, gdzie długość sygnałów jest stała. "Nie jest natomiast możliwe w przypadku skrzyżowań z - coraz powszechniej stosowaną - sygnalizacją świetną akomodacyjną, dostosowującą długość wyświetlanych sygnałów do warunków ruchu" - podano kilka tygodni temu w komunikacie dla zespołu prasowego resortu. Taka właśnie sygnalizacja jest w Białymstoku. Dyrektor Zawadzka powiedziała - poproszona przez PAP o komentarz faktu, iż nikt nie zgłosił się do przetargu - że kluczowa mogła być kwestia koniecznych rozwiązań technicznych. "Oferentów, którzy by mieli nam do sprzedaży swoje usługi, to nie interesują zmiany w przepisach, bo to ryzyko zamawiającego" - dodała. Zaznaczyła, że ostateczną decyzję, co dalej, podejmie prezydent miasta. "Ale z naszej strony, raczej bym poczekała na to, co się będzie działo z przepisami w tej kwestii" - powiedziała dyr. Zawadzka.

Wszechobecne kamery są skuteczne

(537-86-87)

Na drodze wojewódzkiej nr 308 grodziscy policjanci zatrzymali dwóch mężczyzn po tym, jak w trakcie wyprzedzania kierowca swoim lusterkiem uderzył w nieoznakowany radiowóz. Gdy policjanci rozpoczęli pościg, przed ich oczami działy się niewiarygodne rzeczy. Pijany kierowca w trakcie jazdy zamienił się miejscem z siedzącym obok pasażerem. Szczęśliwie wszystko zarejestrowała policyjna kamera. Po zatrzymaniu okazało się, że 20-letni kierowca, który wskoczył na miejsce pasażera był pijany. Miał ponad 2,2 promila w wydychanym powietrzu. Obaj panowie przyznali się do winy i poddali się dobrowolnie karze.

Patrz w lusterka – motocykle są wszędzie!

(537-24-23 fot. POLICJA OPOLSKA)

Prudniccy policjanci włączyli się w ogólnopolską akcję “Patrz w lusterka – motocykle są wszędzie!”. Mundurowi wspólnie z Bractwem Motocyklowym w Głogówku przypominali kierowcom o bezpieczeństwie w ruchu drogowym. Celem działań było zwrócenie uwagi kierujących samochodami na bezpieczeństwo kierowców jednośladów.

16 kwietnia, odbyła się akcja uświadamiająca kierowcom samochodów obecność motocyklistów na drodze. Prudniccy policjanci ruchu drogowego sprawdzali stan trzeźwości kierowców, posiadane dokumenty i wyczulali na jadących drogą motocyklistów. Mundurowym towarzyszyli miłośnicy dwóch kółek z Bractwa Motocyklowego w Głogówku, którzy rozdawali kierowcom naklejki: "Patrz w lusterka, motocykle są wszędzie". Funkcjonariusze w trakcie kontroli przypominali kierującym, aby podczas jazdy zachowywali szczególną ostrożność, czujność i kulturę, tak, aby każdy uczestnik ruchu drogowego - kierowca, pieszy, rowerzysta czy motocyklista - miał równe szanse na drodze. Natomiast motocykliści namawiali ich, by częściej spoglądali w lusterka i wzajemnie szanowali się na drodze. Działania mają na celu uświadomienie kierowcom samochodów, że motocykl porusza się szybciej i jest w lusterkach słabiej widoczny. Akcja zwraca też uwagę na konieczność korzystania ze wstecznych lusterek, ponieważ jedno zerknięcie w lusterko może ocalić czyjeś życie lub zdrowie.

20. lecie Ośrodka Szkolenia Kierowców „POLDEK”

(537-42)

Ośrodek Szkolenia Kierowców “POLDEK” z siedzibą w Gdańsku obchodził jubileusz 20-lecia. Powstał 15 kwietnia 1996 r. Od pierwszych dni istnienia “POLDEK” jest firmą rodzinną. Obecnie łączy trzy pokolenia Instruktorów. “Połączenie sił to początek, pozostanie razem to postęp, wspólna praca do sukces”- powiedział Henry Ford. Zaczynaliśmy od prowadzenia kursów prawa jazdy wszystkich kategorii. Obecnie zajmujemy się również szkoleniem kierowców zawodowych - kwalifikacją zawodową kierowców, kursami ADR, jak również kursami Kandydatów na Instruktorów oraz Warsztatami doskonalenia zawodowego dla w/w. W międzyczasie otrzymaliśmy Akredytację Pomorskiego Kuratorium Oświaty oraz Poświadczenie Potwierdzające Spełnienie Dodatkowych Wymagań, czyli statut SUPER OSK. Jesteśmy członkiem Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców, Polskiego Klastra Edukacyjnego oraz od kilku dni Pracodawców Pomorza. Człowiek osiąga sukces wówczas, kiedy spełniają się wszystkie jego oczekiwania. Jest jeszcze wiele rzeczy, które są przed nami i wiele szczytów, które musimy zdobyć. Najważniejsze jest jednak to, że praca w POLDKU daje mnie, jako kierownikowi oraz innym, nadal tyle samo radości jak przed 20 laty. To, że dzisiaj jesteśmy w tym miejscu jako firma zawdzięczam Wam wszystkim i każdemu z Was z osobna. Wszystkim serdecznie dziękuję i proszę, jak zawsze, o więcej – podsumowywali minione 20-lat właściciele placówki.

(537-85)

Redakcja PRAWA DROGOWEGO @ NEWS serdecznie gratuluje Jubileuszu.

Pijany instruktor nauki jazdy... w pracy

(537-4)

W Gliwicach, podczas kontroli organizowanej wspólnie przez policję i wydział komunikacji gliwickiego magistratu zatrzymano pojazd szkoleniowy. Niestety okazało się, że prowadzący zajęcia instruktor miał prawie 1 promil alkoholu we krwi. Kontrola była rutynowa, jaką prowadzą policjanci i urzędnicy, mająca na celu sprawdzenie samochodów wykorzystywanych w zajęciach szkoleniowych. Przy okazji także weryfikowane są zezwolenia oraz uprawnienia ośrodków i instruktorów. Ten instruktor, dodajmy 60.letni, jest doświadczonym szkoleniowcem, a jednak...- Okazało się, że instruktor podczas jazdy szkoleniowej po mieście ze swoją kursantką był pijany. Badanie wykazało u niego blisko promil alkoholu w organizmie. Nieodpowiedzialny szkoleniowiec był pracownikiem jednej z gliwickich autoszkół - mówią gliwiccy policjanci. Mężczyzna został zatrzymany, stracił także uprawnienia. Za jazdę po pijanemu grozi mu do dwóch lat więzienia i utrata uprawnień instruktorskich.

Prawo jazdy przywiezie kurier

Komunikat MIiB: Poczta Polska podpisała dwuletni kontrakt na obsługę kurierską z Polską Wytwórnią Papierów Wartościowych SA. W ramach tego kontraktu realizowane są wysyłki m.in. dokumentów ścisłego zarachowania np. praw jazdy do instytucji (urzędy miast i gmin). 

Poczta Polska podpisała dwuletni kontrakt na obsługę kurierską z Polską Wytwórnią Papierów Wartościowych SA. W ramach tego kontraktu realizowane są wysyłki m.in. dokumentów ścisłego zarachowania np. praw jazdy do instytucji (urzędy miast i gmin). PWPW zakończyła współpracę z dotychczasowym operatorem realizującym usługi doręczania paczek. - Obecna umowa Poczty Polskiej z PWPW w zakresie usług kurierskich rozpoczęła się dwa dni temu. Już od pierwszego dnia współpracy odbiory przesyłek od PWPW następowały elastycznie w zależności od potrzeb i stopnia przygotowania ich przez klienta, co zostało pozytywnie ocenione przez naszych partnerów z PWPW. Realizacja tego kontraktu jest objęta szczególnym nadzorem - podkreśla Grzegorz Kurdziel, dyrektor zarządzający sprzedażą w segmencie klienta kluczowego. Aby sprawnie obsłużyć zlecenie Poczta Polska wyznaczyła osobę odpowiedzialną za realizację kontraktu i wyposażyła PWPW w odpowiednie materiały operacyjne. Dodatkowo Poczta Polska pomogła w przygotowaniu PWPW listów przewozowych, aby już w pierwszym dniu współpracy dokonać odbioru z PWPW wszystkich przygotowanych do dystrybucji przesyłek.

Bądź życzliwy wśród uczestników ruchu drogowego

http://www.otwartawarszawa.pl/

(537-84 ZDM Warszawa)

Rozpoczęła się miejska akcja “Życzliwość na drodze”, którą prowadzi Zarząd Dróg Miejskich wraz z Centrum Komunikacji Społecznej. Mieszkańcy stolicy mogą podzielić się swoimi pomysłami na poprawienie kultury jazdy po warszawskich drogach. Warszawiacy mogą zgłaszać swoje propozycje dotyczące poprawienia warunków na drodze poprzez udzielenie odpowiedzi na pytania dostępne na platformie: http://otwartawarszawa.pl/zyczliwoscnadrodze lub przez wypełnienie papierowej ankiety. Na mieszkańców czekają pytania dotyczące dobrych manier na drodze, życzliwości wśród uczestników ruchu drogowego czy konfliktowych rejonów miasta. Ankiety wraz z tzw. “pudełkami pomysłów” będą dostępne w pięćdziesięciu miejscach, w tym w POP-ach Zarządu Transportu Miejskiego.  Odpowiedzi mieszkańców przyczynią się do powstania warszawskiego poradnika savoir-vivre promującego dobre maniery na drodze. Najciekawsze pomysły zostaną nagrodzone upominkami. W ramach akcji “Życzliwość na drodze”, Miasto Stołeczne Warszawa i Otwarta Warszawa będą współpracować z “Marzycielami i Rzemieślnikami. Domem Innowacji Społecznych”. Najlepsze pomysły trafią do specjalnego inkubatora, który będzie służył ich dopracowaniu uwzględniającym oczekiwania i potrzeby różnych uczestników ruchu, tak, aby można było je wdrożyć w życie. Inkubator jest miejscem i metodą służącą opracowaniu i urzeczywistnianiu pomysłów na zmiany w mieście, tak aby odpowiadały na realne potrzeby i uwzględniały istniejące uwarunkowania i w efekcie przybrały kształt, który będzie najlepiej służył mieszkańcom.

Egzaminator w szpitalu, kursantka oblała

(537-71)

W Tarnowie kandydatka na kierowcę (zdająca dziewiąty raz) ponownie oblała. Zdarza się. Niestety doprowadziła do wypadku drogowego w wyniku którego egzaminator z urazami kręgosłupa trafił do szpitala. Do wypadku doszło na skrzyżowaniu ulic Lwowskiej i Skowronków. W samochód egzaminacyjny uderzyła skoda octavia. Za kierownicą suzuki “elką” na dachu, siedziała 38-letnia kursantka, samochód był w trasie kilka minut. Jechał w kierunku centrum miasta. “Elka” wjeżdżała właśnie na skrzyżowanie, gdy na sygnalizatorze zmieniły się światła. Zielone zostało zastąpione żółtym. Kandydatka na kierowcę gwałtownie nacisnęła na hamulec. - Lepiej postąpiłaby, gdyby dodała gazu i pojechała dalej. Zatrzymując pojazd w tak gwałtowny sposób, naruszyła przepisy ruchu drogowego, które mówią, że hamowanie powinno odbywać się w sposób niepowodujący zagrożenia bezpieczeństwa ruchu lub jego utrudnień - mówi Tadeusz Michałek, egzaminator nadzorujący w MORD. Kierująca suzuki oblała egzamin, bo - jak tłumaczą w MORD - swoim zachowaniem doprowadziła do wypadku. Z kolei interweniujący na miejscu policjanci wcale nie dopatrzyli się winy u zdającej egzamin tylko u kobiety jadącej za nią skodą, która uderzyła w suzuki. - Kierująca skodą nie zachowała bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Każdy, zbliżając się do samochodu oznaczonego literą “L” powinien zachować szczególną ostrożność, mając na uwadze to, że siedzi w nim osoba, która ma jeszcze bardzo małe doświadczenie - wyjaśnia podinspektor Zofia Kukla, zastępca naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego w Tarnowie. Kobieta została ukarana mandatem oraz punktami karnymi. Krótko po zderzeniu na problemy ze zdrowiem skarżyła się zarówno kursantka, jak i siedzący obok egzaminator. Ostatecznie karetka zabrała do szpitala tylko pracownika MORD, który nie miał zapiętych pasów i doznał urazu kręgosłupa w odcinku szyjnym – informowała “Gazeta Krakowska”.

Nieuczciwi przewoźnicy pod kontrolą

Nieuczciwi przewoźnicy muszą mieć się na baczności. Wszelkie próby łamania prawa mogą skończyć się surowymi konsekwencjami. W pierwszym kwartale przeprowadzano 544 współdziałań kontrolnych mających na celu sprawdzenie legalności wykonywania przewozu osób na terenie stolicy.

Kontrole nieuczciwych przewoźników i pojazdów oznakowanych jak warszawskie taksówki prowadzone były wspólnie przez pracowników Urzędu m.st. Warszawy, funkcjonariuszy Komendy Stołecznej Policji, Inspektoratu Transportu Drogowego, Inspekcji Handlowej, Urzędu Kontroli Skarbowej oraz Straży Miejskiej m.st. Warszawy.

W sumie w okresie od początku stycznia do końca marca 2016 roku przeprowadzono 544 czynności sprawdzających oraz kontroli. W analogicznym okresie czasu, w 2015 roku, skontrolowano 248 pojazdów i kierowców.

W przypadku 166 przewoźników stwierdzono nieprawidłowości (30,5%). W większości przypadków (117, tj. 70,5%) uchybienia dotyczyły prowadzenia pojazdu przez kierowcę, który nie zdał egzaminu z przepisów prawa miejscowego i topografii m.st. Warszawy. Nieprawidłowości ujawniana także przed rokiem. Było ich wtedy 66 (26,6% skontrolowanych przewoźników) i podobnie jak teraz większość dotyczyła braku identyfikatora potwierdzającego zdany egzamin (47 przypadków, tj. 71,2% ogółu stwierdzonych nieprawidłowości.

Do pozostałych wykrytych, w minionym kwartale 2016 r., uchybień należały:

1. wykonywanie transportu drogowego osób bez licencji – 14 przewoźników (wśród nich były pojazdy nieoznakowane jak i te oznakowane jak warszawskie taksówki);

2.wykonywanie transportu taksówką/pojazdem niewpisanym do licencji – 4 przypadki;

3. brak kasy fiskalnej – 9 przypadków;

4.brak prawa jazdy – 7 kierowców.

Ponadto u kierowców pojazdów oznakowanych jak warszawska taksówka stwierdzono:

1.posługiwanie się podrobionym prawem jazdy – 1 prowadzący;

2.dwóch kierowców było poszukiwanych przez policję,

3.a trzech kierujących prowadziło pojazd pomimo sądowego zakazu.

Podczas działań kontrolnych stwierdzono naruszenie przepisów ustawy o transporcie drogowym na łączną kwotę 328 000 złotych. Oprócz naruszeń ustawy wystawiono także 146 mandatów karnych na łączną kwotę 37 200 zł. Ponadto skierowano sześć wniosków do sądu o ukaranie.

Licencjonowana, warszawska taksówka posiada:

1.prawidłowe oznakowanie taksówki, czyli żółto-czerwony pas (w barwach Warszawy) z numerem bocznym taksówki, pod którym powinien znajdować się herb m.st. Warszawy;

2.w górnym prawym rogu przedniej szyby samochodu powinna znajdować się naklejka z hologramem, numerem licencji taksówkarza oraz numerem rejestracyjnym pojazdu;

3.wewnątrz pojazdu powinien znajdować się specjalny identyfikator opatrzony hologramem, zdjęciem kierowcy oraz opisany jego imieniem i nazwiskiem;

4.w lewym górnym rogu szyby tylnych prawych drzwi powinna znajdować się dwustronna tabliczka informująca po zewnętrznej stronie szyby o cenie za 1 km w I strefie taryfowej; rewers tabliczki, widziany z siedzenia pasażera, powinien zawierać taryfę opłat.

Zawsze należy zachować paragon fiskalny za wykonany przejazd – w przypadku ewentualnych niezgodności jest on podstawą do późniejszych roszczeń.

„STOP Wariatom Drogowym”

(537-21 fot. policja pl)

Kolejne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drogach przeprowadzili policjanci z powiatu lubańskiego. Akcję zorganizowano w ramach kampanii "STOP Wariatom Drogowym ". Funkcjonariusze rozmawiali z kierowcami i pouczali ich w związku z drobnymi wykroczeniami, a także rozdawali niebieskie serduszka zapachowe, które zawieszone w samochodzie mają przypominać o bezpieczeństwie. Ci uczestnicy ruchu drogowego, którzy w rażący sposób naruszyli przepisy zagrażając innym kierowcom, otrzymali także mandaty.

W ramach nowej odsłony kampanii pn. "STOP Wariatom Drogowym" na terenie Lubania, Świeradowa-Zdroju, Leśnej i Olszyny policjanci przeprowadzili działania, mające na celu ujawnianie sprawców wykroczeń, którzy łamią przepisy ruchu drogowego.

Jak wszyscy wiemy, nadmierna prędkość, wyprzedzanie “na trzeciego”, niestosowanie się do znaków i sygnałów drogowych, a także jazda pod wpływem alkoholu lub środków działających podobnie do alkoholu, to główne przyczyny wypadków drogowych. Mimo licznych działań policyjnych, komunikatów i apeli nawołujących do przestrzegania przepisów ruchu drogowego, w dalszym ciągu wielu kierowców nie dba o bezpieczeństwo własne i innych na drodze.

Podczas akcji policjanci rozmawiali z kierowcami i wręczali im zapachowe serduszka, zawierające hasła promocyjne zachęcające do bezpiecznej jazdy i zwracania uwagi na osoby piesze. Funkcjonariusze pouczali także niektórych uczestników ruchu drogowego w związku z drobnymi wykroczeniami. Natomiast ci kierowcy, którzy poruszając się po drogach w rażący sposób naruszyli przepisy powodując swoim zachowaniem zagrożenie dla siebie i innych, oprócz serduszek otrzymali także mandaty.

Dla pijanych kierowców praca w kostnicach i szpitalach

Z pijanymi wsiadającymi za kierownicę samochodu problem mają praktycznie wszędzie, gdzie alkohol jest dostępny. Tym razem informacja z Tajlandii. Otóż władze tego pięknego kraju zamiast wystawiania mandatów, planują skazywać pijanych kierowców na pracę w... kostnicach i szpitalach. Będą m. in. myć i transportować zwłoki" - powiedział płk policji Kriangdej Jantarawong. Właśnie w ten sposób chcą prowadzić pracę uświadamiającą wszystkich nieodpowiedzialnych uczestników ruchu drogowego, chcą uświadamiać, że i oni mogą znaleźć się w kostnicy lub szpitalu.. Poszukiwania rozwiązań wynika ze statystyk, których słupki rosną bardzo szybko. Nowe przepisy mają wejść w życie jeszcze podczas zbliżających się i trwających cały tydzień obchodów święta Songkran, czyli Nowego Roku. Co roku ten okres przynosi tragiczne żniwo na drogach; ocenia się, że co godzinę giną wówczas 2-3 osoby, a ponad 160 zostaje rannych. Przypomnijmy – Tajlandia zajmuje drugie miejsce na światowej liście liczby ofiar wypadków drogowych.

Postanie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego

12 kwietnia 2016 r. rząd przyjął projekt nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. Utworzony zostanie Krajowy Rejestr Elektroniczny Przedsiębiorców Transportu Drogowego, który przez punkt kontaktowy zostanie połączony z rejestrami innych państw członkowskich Unii Europejskiej, co umożliwi wymianę danych między nimi. Utworzenie rejestru ma na celu wypełnienie przez Polskę zobowiązań unijnych.

Rejestr zostanie zbudowany na bazie rejestrów funkcjonujących w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz ewidencji przewoźników drogowych prowadzonych w starostwach oraz miastach na prawach powiatu. Rejestr będzie prowadzony w systemie teleinformatycznym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Będzie się składał z trzech ewidencji:

–przedsiębiorców, którzy mają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego;

–poważnych naruszeń przepisów określających obowiązki lub warunki przewozu drogowego;

–osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy – do czasu przywrócenia dobrej reputacji.

Założono, że dane gromadzone w ewidencji przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego, będą jawne i publicznie dostępne, z wyjątkiem danych dotyczących daty i miejsca urodzenia oraz adresu zamieszkania zarządzającego transportem oraz osoby fizycznej uprawnionej do wykonywania zadań zarządzającego transportem mikroprzedsiębiorcy.

Natomiast dane gromadzone w ewidencji poważnych naruszeń oraz ewidencji osób, które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy będą udostępniane na wniosek – w niezbędnym zakresie – upoważnionym organom: starostom, wojewódzkim inspektorom transportu drogowego, wojewódzkim komendantom Policji, komendantowi głównemu Straży Granicznej, komendantom oddziałów Straży Granicznej, dyrektorom izb celnych, Głównemu Inspektorowi Pracy, zarządcom dróg i sądom oraz szefowi Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

Przekazywanie danych do rejestru i ich udostępnianie będzie odbywać się za pośrednictwem elektronicznej skrzynki podawczej Głównego Inspektora Transportu Drogowego lub środkami komunikacji elektronicznej obsługiwanymi przez system teleinformatyczny rejestru.

Łączny koszt utworzenia i funkcjonowania rejestru wyniesie 55,89 mln zł (chodzi o pieniądze wydatkowane z budżetu państwa w latach 2016-2025). Jednocześnie planuje się, że starostwa powiatowe i miasta na prawach powiatu na utworzenie rejestru w 2017 r. poniosą wydatki w wysokości 380 tys. zł.

Utworzenie rejestru przyczyni się do poprawy bezpieczeństwa transportu drogowego oraz warunków uczciwej konkurencji między przewoźnikami. Klientom zapewni łatwy dostęp do wykazu pozytywnie zweryfikowanych przedsiębiorców.

ODTJ AUTODROM POMORZE w Pszczółkach otworzył sezon

(537-72-77 fot. PORD Gdańsk)

Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego 10 kwietnia 2016 roku zorganizował wiosenne spotkanie, na które zaprosił właścicieli i instruktorów Ośrodków Szkolenia Kierowców i dziennikarzy z Pomorza. Impreza odbyła się w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy “Autodrom Pomorze” w Pszczółkach i stanowiła oficjalne otwarcie sezonu.

Po krótkim przemówieniu Dyrektor PORDu, Wiesławy Kasprzewskiej-Charkin, uczestnicy spotkania wzięli udział w szkoleniu z zakresu doskonalenia techniki jazdy samochodem osobowym, ciężarowym i autobusem. Zajęcia praktyczne odbyły się na torze szosowym (długość 1047 m) i płytach poślizgowych - prostokątnej, dodatkowo wyposażonej w urządzenie destabilizujące tor jazdy czyli tzw. szarpak i płyty pierścieniowej. Wszystko odbyło się pod okiem wykwalifikowanej i doświadczonej kadry instruktorów techniki jazdy. Główną atrakcją okazała się emocjonująca rywalizacja na torze kartingowym pomiędzy instruktorami a dziennikarzami. Walka o finał była zacięta. Ostatecznie do finału zakwalifikowali się dziennikarze z portalu Trójmiasto.pl, “Gazety Wyborczej”, Radia Gdańsk, “Faktu” i instruktorzy z Mar-Pol prawo jazdy. Zwyciężył Paweł Modzelewski z czasem 55,638 sekundy (rekord toru to 51,009).

Pomorski Ośrodek Ruchu Drogowego planuje cykliczna organizację tego typu spotkań na ODTJ Autodrom Pomorze.

Marek Łepkowski: Eko-bezpieczeństwo transportowe

dr Marek Łepkowski

Instytut Transportu Samochodowego

Eko-bezpieczeństwo transportowe -

zakończenie realizacji i rozliczenia projektu pt. “Wdrożenie telematyki ekologicznej w 100 przedsiębiorstwach” współfinansowanego przez Unię Europejską ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego.

Jednym z podstawowych czynników podnoszący poziom wiedzy w zakresie ekologicznego funkcjonowania przedsiębiorstwa są proponowane szkolenia podnoszące wiedzę i kompetencje kadry transportowej, w ramach których przedsiębiorcy otrzymują wiedzę w zakresie praktycznego działania na rzecz ochrony środowiska w ramach podstawowego zakresu działania przedsiębiorstwa.

Podobnie jak w przypadku innego projektu pn “Wdrożenie polityki eko drivingu w 300 szkołach jazdy”, Instytut Transportu Samochodowego i Grupa Image Sp. z o.o., podjęli się w latach 2014-2015 wyzwania w zakresie rozwiązań proekologicznych w postaci przeszkolenia grupy przedsiębiorców zajmujących się wykonywaniem przewozów transportem drogowym. Podjecie się realizacji obu projektów wynikało było odpowiedzią na ogłoszony przez Polską Agencję Rozwoju Przedsiębiorczości konkurs "Zielone światło!" - wsparcie rozwiązań proekologicznych".

Zaproponowany konkurs był odpowiedzią na marginalizowaną do tej pory potrzebę prowadzenia “zielonej firmy” poprzez połączenie oszczędności z dbałością o środowisko. Konkurs wspierał tym samym realizację jednego z priorytetów strategii Europa 2020 - "rozwój zrównoważony - wspieranie gospodarki efektywnej korzystającej z zasobów, bardziej przyjaznej środowisku i bardziej konkurencyjnej".

Projekt “Wdrożenie telematyki ekologicznej w 100 przedsiębiorstwach” skierowany został do mikro i małych przedsiębiorstw transportowych. Celem głównym projektu było wdrożenie telematyki ekologicznej w 100 przedsiębiorstwach transportowych poprzez opracowanie indywidualnych planów wdrożenia działań telematyki ekologicznej w wyniku podniesienia kwalifikacji 300 osób kluczowej kadry i kierowców.

Celami szczegółowymi projektu były:

–Przygotowanie 300 osób kluczowej kadry i kierowców firm transportowych do wdrożenia ekousługi transportowej w wyniku wsparcia szkoleniowo-doradczego.

–Nabycie wiedzy przez 100 osób kluczowej kadry i pracowników  firm transportowych w zakresie budowania ekologicznej marki produktu i wizerunku firm.

Założono, że wartościami dodanymi projektu będą:

–Wzrost poziomu wiedzy: techniki skutecznej komunikacji stresu oraz techniki panowania nad nim, zagadnień z zakresu bhp, podst. procesy poznawcze metody i narzędzia edukacyjne wspomagające ćwiczenie funkcji poznawczych, ekonomika pracy.

–Wzrost umiejętności w zakresie: rozwiązywania sytuacji konfliktowych, empatii i asertywności panowania nad stresem.

Wraz z realizacją projektów dokonana zostanie wnikliwa ankietyzacja szkoleń, która pozwoli na określenie, czy założenia całego procesu szkoleniowego zostały prawidłowo opracowane i czy spełnione zostały oczekiwania uczestników. Tematyka szkoleń swoim zakresem obejmowała następujące zagadnienia :

–Zarządzanie: ogólne zasady zarządzania MMP; systemy zarządzania środowiskowego; efektywność proekologiczna.

–Komunikacja: założenia marketingu ekologicznego; komunikacja marketingowa; kontakt z klientem.

–Metodyka: wprowadzenie do telematyki; profile kierowcy zawodowego; założenia ekojazdy.

–Narzędzia: ekoaplikacje w MMP; nowoczesne technologie; logistyka.

Zgodnie z założeniami projektu grupą docelową, czyli uczestnikami projektu, było 100 mikro i małych przedsiębiorców z siedzibą w Polsce, a do wzięcia udziału w szkoleniu przewidziano 300 osób (w tym 50 kobiet i 250 mężczyzn), w tym 70 osób (12 kobiet 58 mężczyzn) w wieku powyżej 50 lat.

Struktura Grupy Docelowej (17% kobiet i 83% mężczyzn) w projekcie zapewnić miała wyrównanie szans kobiet i mężczyzn na rynku pracy. Wsparciem objęta została większa od rozkładu w branży (8% kobiet i 82% mężczyzn) liczba kobiet, aby zwiększyć ich szanse na utrzymanie zatrudnienia i wzrost kwalifikacji w przedsiębiorstwach transportowych.

Instytut Transportu Samochodowego prowadzi stałe badania w zakresie telematyki transportu, w tym implikacji proekologicznych organizacyjnych, materiałowych, świadomościowych, marketingowych, kooperacyjnych i społecznych, bowiem specyfika funkcjonowania przedsiębiorstw transportowych powoduje przekraczanie średnich wskaźników zanieczyszczenia atmosfery, gleby i hałasu.

Z ankiet przeprowadzonych przed podjęciem realizacji projektu (projekt realizowany przez ITS w latach 2010-11) wynikało, że jest rynkowa potrzeba wprowadzenia telematyki ekologicznej wśród rzeszy przedsiębiorstw transportowych (według 87% mężczyzn i 92% kobiet), co powinno przynieść wymierne ekonomiczne korzyści w tych przedsiębiorstwach (według 81% mężczyzn i 84% kobiet) i zmniejszenie kosztów o 10-20% paliwa, co może zwiększyć ich konkurencyjność na trudnym rynku przewozowym. Wyniki te potwierdzają badania OBOP, z których wynika, że 90% Polaków deklaruje potrzebę stosowania ekologii w transporcie, w tym 87% mężczyzn i 95% kobiet uważa, ze transport samochodowy zagraża środowisku. Badania Instytutu wskazują, że 70% przewoźników nie stosuje zasad telematyki ekologicznej, a według Pentor 80% kierowców nie zna zasad ekojazdy.

Właściciele przedsiębiorstw transportowych wskazali następujące problemy w funkcjonowaniu ich przedsiębiorstw:

–Brak standardów organizacyjnych i logistycznych przedsiębiorstw transportowych pod kątem rozwiązań telematyki ekologicznej (według 98% mężczyzn i 100% kobiet).

–Brak wykwalifikowanej kadry zawodowych kierowców ekojazdy (według 80% mężczyzn i 90% kobiet).

–Brak narzędzi pomiaru efektów z wdrożenia rozwiązań ekologicznych (według 100% mężczyzn i kobiet).

–Brak wiedzy i umiejętności stosowania marketingu ekousługi i budowania nowej ekologicznej marki (według 89% mężczyzn i 94% kobiet).

–Niska znajomość przepisów i regulacji środowiskowych (według 83% mężczyzn i 89% kobiet).

Z przeprowadzonych konsultacji z uczestnikami projektu wynikało, że firmy transportowe mają podobną strukturę i ekonomikę. Przed podjęciem decyzji o rozpoczęciu starań mających na celu przyznanie środków finansowych na realizacje projektu unijnego dokonano analizy 10 losowo wybranych przedsiębiorstw transportowych z regionu południowo-wschodniej Polski mających po 8-10 pracowników, 3-5 samochodów 6-9 letnich z przebiegiem 60-80tys km rocznie. Wśród czynników generujących efekt pro-ekologiczny w tych przedsiębiorstwach wyłoniono:

–Czynniki materiałowe to głównie paliwo (28% kosztów przedsiębiorstw transportowych); serwis (12% kosztów); części i materiały (8% kosztów); ubezpieczenie i amortyzacja (8%).

–Czynniki osobowe, w tym kierowcy (brak wiedzy i zasad ekojazdy), kadra (intuicyjne zarządzanie wydatkami i materiałami, brak wiedzy prawnej).

–Czynniki organizacyjne, w tym procedury (zarządzanie kosztami, infrastruktura informatyczna); optymalizacja (przewozy powrotne); budowanie ekomarki (strony www, aktywny ekomarketing, kooperacja).

Wszystkim przedsiębiorcom objętym projektem, w oparciu o potrzeby zidentyfikowane w wyniku dokonanej szczegółowej analizy metodycznej przedsiębiorców, udzielone zostało kompleksowe wsparcie szkoleniowo-doradcze. Jednym z rezultatów projektu było opracowanie/aktualizacja planu wdrażania według konkretnych działań telematyki ekologicznej dla każdego przedsiębiorcy objętego wsparciem zawierającego opis zidentyfikowanych obszarów, dla których należy przeprowadzać takie działania i wymierne wskaźniki ekonomiczne do oceny jego skuteczności.

Według przeprowadzonej przez Instytut analizy projekt zakładał zdecydowany wpływ na otoczenie w postaci wdrożenie polityki proekologicznej, w tym ekojazdy, poprawę bezpieczeństwo jazdy i ekonomikę flot kierowców, nastąpi zdecydowany wzrost komfortu życia mieszkańców miast i małych miejscowości, a kształtowanie świadomości kadry i kierowców pozwoli na wykorzystanie w sposób efektywny założonych celów proekologicznych.

Projekt zakończono zgodnie z terminem i osiągnięto zakładany cel główny oraz cele szczegółowe. Wskaźniki projektu zostały osiągnięte lub uległy zwiększeniu, a projekt zrealizowano zgodnie z harmonogramem. Ze względu na znaczne zainteresowanie, zaplanowane wskaźniki zostały w pełni wykonane lub uległy zwiększeniu. Np.:

–zrekrutowano 300 osób na listę podstawową (100% planowanego wskaźnika docelowego) i zgodnie z planem zrekrutowano 30 osób na listę rezerwową.

–zrekrutowano 156 firm transportowych do projektu na listę podstawową (156% planowanego wskaźnika docelowego) i zgodnie z planem zrekrutowano 10 firm transportowych na listę rezerwową.

–zrealizowano 942 godzin doradztwa w przedsiębiorstwach (157% planowanego wskaźnika docelowego).

–opracowano 156 raportów z usług doradczych i ksiąg wdrożenia polityki eko dla każdego przedsiębiorstwa (156% planowanego wskaźnika docelowego).

–zrealizowano 942 uczestnikogodzin (157% planowanego wskaźnika docelowego).

Szkolenia zorganizowano Dąbrowie Górniczej (30.09.2014 i 16.10.2014), Wrocławiu (17.10.2014) i Opolu (18.10.2014). Każdy z uczestników otrzymał materiały szkoleniowe oraz ankietę zadowolenia, którą był zobligowany do anonimowego wypełnienia. Uczestnicy mieli za zadanie dokonać oceny przeprowadzonych szkoleń i przyznać punktację w skali: 1 punkt – szkolenie nie spełniło oczekiwań do maksymalnie 5 punkt, co oznaczało, że szkolenie przerosło oczekiwania. Punktacja była przyznana w odniesieniu do następujących sześciu pytań:

W jakim stopniu szkolenie spełniło Pani/Pana oczekiwania?

Jaka jest Pani/Pana ogólna ocena programu szkolenia?

Jak ocenia Pani/Pan organizację szkolenia ?

Jak ocenia Pani/Pan materiały otrzymane w czasie szkolenia?

Jak ocenia Pani/Pan przygotowanie merytoryczne wykładowców?

Jak ocenia Pani/Pan metodykę szkolenia?

Średnia ocena szkoleń przez uczestników jest bardzo wysoka i wynosi 4,50. Najniżej oceniono materiały szkoleniowe (4,31), a najwyżej przygotowanie merytoryczne wykładowców (4,74). Wyniki ankiet przedstawiają się następująco.

Przed przystąpieniem do prac badawczo-doradczych Doradcy opracowali metodologię przeprowadzenia badania potrzeb grupy przedsiębiorców i pracowników stanowiących potencjalną grupę docelową projektu.

Prace doradcze zostały podzielone na trzy etapy, w ramach których przeprowadzono:

–badanie potrzeb przedsiębiorstw i pracowników w celu opracowania szczegółowego programu szkoleniowego,

–analizę efektywności szkolenia stacjonarnego pod kątem opracowania planu doradztwa indywidualnego dla przedsiębiorstw. Opracowano również narzędzia do badania indywidualnych potrzeb doradczych oraz określenia luk kompetencyjnych wynikłych w trakcie szkolenia stacjonarnego,

–spotkania doradcze.

W ramach badania efektywności szkolenia dokonano analizy wyników i na tej podstawie opracowano plan doradztwa dla każdego z przedsiębiorstw.

Zaplanowane w ramach projektu doradztwo było realizowane w oparciu o szczegółową analizę potrzeb przedsiębiorstwa,która zawierała:

-formularz identyfikacji obszarów wdrażania

-formularz identyfikacji kompetencji pracowników

-kwestionariusz pogłębionej analizy potrzeb przedsiębiorstwa.

Realizacja spotkań doradczych miała na celu opracowanie polityki wdrożeniowej w każdym z uczestniczących w projekcie przedsiębiorstwie. Doradztwo miało na celu ewaluację, omówienie przebiegu i wyników szkolenia, analizę raportów zebranych od uczestników i przedstawienie na ich podstawie katalogu sytuacji trudnych, wymianę doświadczeń i sposobów rozwiązywania najważniejszych problemów związanych z prowadzeniem zielonej szkoły jazdy oraz nauczaniem jazdy ekologicznej. Doświadczenia zdobyte w ramach szkolenia rozpoczęły proces zmian postawy uczestników szkoleń względem telematyki ekologicznej.Polityka wdrożenia rozwiązań ekologicznych w przedsiębiorstwie była opracowywana indywidualnie dla każdego podmiotu objętego wsparciem.

W wyniku przeprowadzonego doradztwa opracowano 156Ksiąg wdrożenia polityki eko po jednej sztuce dla każdego z objętych projektem przedsiębiorstwa. Każda księga składa się z poniższych rozdziałów i tytułów:

1.Wprowadzenie

2.Zrównoważony rozwój: a) Zastosowanie zasad zrównoważonego rozwoju w przedsiębiorstwie.

3.Proces wdrażania polityki prośrodowiskowej: a) Analiza sytuacji, b) Osoby odpowiedzialne za wdrożenie, c) Wdrożenie programu, d) Ewaluacja.

4.Komunikacja działań proekologicznych w przedsiębiorstwie: a) Funkcjonowanie a komunikacja, b) Komunikacja działań prośrodowiskowych, c) Ryzyka związane z działaniami, d) Koszty działań komunikacyjnych.

5.Przedsiębiorstwo XXX - wpływ na środowisko naturalne: a) Wdrożenie standardów jazdy ekologicznej, b) Prowadzenie biura.

6.Regulacje prawne.

Podsumowując: zaplanowane rezultaty zostały w pełni osiągnięte, poniesione koszty wykorzystano efektywnie, projekt był zarządzany sprawnie. Projekt z pewnością może stanowić “dobrą praktykę” do powielenia w innych projektach.

Na co uważać wiosną

(537-14 fot. Szkoła Jazdy RENAULT)

Wyższe temperatury, zmiana warunków atmosferycznych, stanu nawierzchni i samopoczucia kierowców to symptomy panującej wiosny. To również czas przeglądów po zimie, wymiany opon i coraz większej liczby motocyklistów na drogach. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault przypominają, o czym kierowca powinien pamiętać wiosną

Robi się coraz cieplej. Przegląd klimatyzacji oraz wymianę filtra kabinowego należy wykonywać przynajmniej raz w roku, a po zimie jest na to najlepszy moment. Temperatury rosną i w okresie wiosenno-letnim będziemy często korzystać z klimatyzacji, dlatego już teraz lepiej poddać ją odgrzybianiu. Dzięki niemu usuniemy wszelkie pleśnie, grzyby, roztocza i bakterie, które nagromadziły się w trakcie zimy z powodu wilgoci i ciepłego powietrza grzejącego nasze auto w zimie.

Wymień opony. Dla tych, którzy nie korzystają z opon całorocznych, wiosna to czas zmiany ogumienia. Bardzo ważne, aby z chwilą gdy średnia temperatura będzie wynosić powyżej 7°C wymienić opony zimowe na letnie. W wyższej temperaturze zimowe opony nie radzą sobie dobrze, zaczynają “pływać” i wówczas droga hamowania pojazdu potrafi znacznie się wydłużyć. Ponadto opony zimowe użytkowane przy wyższych temperaturach dużo szybciej się zużywają - radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Piesi i jednoślady. Najbardziej narażeni na obrażenia w kolizjach i zderzeniach drogowych są piesi, rowerzyści i motocykliści. Kierowcy samochodów w okresie wiosenno-letnim powinni zwracać szczególną uwagę na tych uczestników ruchu, bowiem wówczas pojawiają się na drogach w dużo większej ilości – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Po zimie kierowcy są odzwyczajeni od widoku jednośladów w swoich wstecznych lusterkach. Tymczasem jest to jeden z kluczowych elementów wyposażenia samochodu, pozwalający dostrzec i oszacować naszą odległość od motocykla i prędkość z jaką się do nas zbliża. W przypadku obecności rowerzystów na jezdni najważniejsze jest zachowanie odpowiedniej odległości podczas ich wymijania oraz zwrócenie uwagi na ścieżki rowerowe, które niejednokrotnie krzyżują się z drogami. Podczas wyprzedzania motocyklistów, rowerzystów czy tak ostatnio popularnych kierowców skuterów, zachowajmy odległość minimum 1 metra – przypominają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Automat skontroluje uprawnienia

(537-8 fot. jola michasiewicz)

W Warszawie Traktem Królewskim mogą poruszać się jedynie pojazdy posiadające odpowiednie – wydawane przez ZDM – zezwolenie. Pomimo tego wielu kierowców łamie zakaz wjazdu. Dlatego rozpoczynamy testy urządzeń, które będą mogły automatycznie kontrolować wjeżdżające pojazdy.

Testy odbywają się w ramach inicjatywy Klastra ITS (Inteligentnych Systemów Transportowych), przy udziale Politechniki Warszawskiej i Kapsch Telematic Services. Na razie obejmą odcinek Nowego Światu od ul. Smolnej do ul. Świętokrzyskiej.

Jak to działa? Testowe rozwiązanie będzie działało w oparciu o dane pozyskiwane z dwóch tzw. wirtualnych bram. Kamery ANPR będą odczytywały tablice rejestracyjne pojazdów i porównywały te dane z bazą zezwoleń wydanych przez ZDM. Urządzenia będą wkomponowane w wystrój Traktu Królewskiego, zgodnie z wytycznymi Konserwatora Zabytków. Trwające obecnie prace montażowe zostaną ograniczone do minimum: kamery będą zamontowane na słupach oświetleniowych, a wygląd pozostałego sprzętu będzie dostosowany do małej architektury Traktu Królewskiego. Centralną część systemu stanowi serwer z oprogramowaniem obsługującym bazę danych pojazdów z identyfikatorem TK oraz zarządzającym wydawaniem takich identyfikatorów, nadawaniem uprawnień i personalizacją wydanych zezwoleń. Dane do tego serwera będą przesyłane za pomocą sieci komórkowej.

Pół roku testów. Testy potrwają pół roku. Po tym okresie będzie można ocenić przydatność takich rozwiązań do stosowania w polskich miastach: nie tylko w przypadku stref zabytkowych (jak Trakt Królewski), ale także do kontroli i egzekwowania zakazu wjazdu pojazdów ciężkich do poszczególnych stref miasta. Na obecnym etapie dane zbierane w ramach testów posłużą wyłącznie do oceny skali zjawiska i skuteczności urządzeń. W przyszłości natomiast będą mogły być podstawą do nakładania mandatów przez uprawnione służby. Testowany system to w Polsce nowość. Podobne rozwiązania są jednak stosowane w innych europejskich miastach. Najbardziej znanym przykładem jest Londyn. Najwięcej miast z monitorowanym ruchem w zabytkowych dzielnicach znajduje się jednak we Włoszech. Jest ich obecnie 270: to m.in. Rzym, Mediolan, Neapol, Como czy Cremona. Z badań przeprowadzonych po wdrożeniu podobnych rozwiązań w innych miastach wynika, że efektem egzekwowania ograniczeń ruchu jest znaczne obniżenie emisji spalin i zanieczyszczeń. Poprawia to jakość życia mieszkańców i turystów, ogranicza też niekorzystny wpływ spalin na historyczną architekturę. Nie bez znaczenia jest również fakt, że nieuprawnione pojazdy utrudniają przejazd innym, szczególnie autobusom komunikacji miejskiej.

Kapsch Telematic Services sp. z o.o. jest spółką córką Kapsch TrafficCom –

międzynarodowego dostawcy Inteligentnych Systemów Transportowych,

systemów poboru opłat drogowych i innowacyjnych rozwiązań opartych na technologiach telematycznych.

Spółka powstała w lutym 2010 roku, a od listopada 2010 roku, na zlecenie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad,

rozpoczęła projektowanie, budowę i wdrażanie elektronicznego systemu poboru opłat viaTOLL.

Został on uruchomiony w lipcu 2011 roku, w rekordowo krótkim czasie 8. miesięcy od podpisania umowy.

Wśród rozwiązań oferowanych przez Kapsch Telematic Services znajdują się również systemy

zarządzania ruchem drogowym, technologie ważenia pojazdów w ruchu oraz rozwiązania miejskie

(ograniczanie dostępu do stref i zarządzanie przestrzenią parkingową).

„Poznaj i zrozum ryzyko”. Świadectwo skazanego

(537-78 fot. KPP Piaseczno)

“Poznaj i zrozum ryzyko”- Służba Więzienna i Policjanci z Piaseczna o odpowiedzialności, ochronie i zachowaniu uczestników ruchu drogowego. To tematy jakie poruszone zostały na spotkaniu w Zespole Szkół im. Szarych Szeregów w Tarczynie, przy udziale ponad 100 uczniów. Gościem specjalnym był skazany za jazdę pod wpływem alkoholu Maciek, który szczegółowo opisywał sytuację swoją oraz innych młodych osób obecnie przebywających w zakładach karnych.

“Poznaj i zrozum ryzyko...” to kampania społeczna skierowana do przyszłych i początkujących kierowców, ale również piratów drogowych, którzy zbieranie punktów karnych traktują jako hobby. Wydział Ruchu Drogowego w Piasecznie wspólnie ze Służbą Więzienną już po raz drugi w tym roku przeprowadził takie zajęcia. Tym razem w Zespole Szkół im. Szarych Szeregów w Tarczynie. Podczas spotkania zostały omówione m.in.: przyczyny wypadków drogowych, najczęściej lekceważone przepisy ruchu drogowego, konsekwencje ich łamania oraz sytuacja społeczno-prawna sprawców wypadków, z uwzględnieniem tych, którzy spowodowali wypadki ze skutkiem śmiertelnym. Materiał filmowy przygotowany w ramach kampanii zawiera świadectwo mężczyzny skazanego za spowodowanie wypadku pod wpływem alkoholu.

Z-ca naczelnika wydziału ruchu drogowego z Piaseczna asp. szt. Maciej Piotrowski rozpoczynając wczorajsze spotkanie podkreślił, że jedna nieodpowiedzialna decyzja szczególnie młodego człowieka, który staje się sprawcą wypadku drogowego, rzutuje na jego dalsze życie, a konsekwencje takiego wypadku wpływają zarówno na najbliższe, ale i dalsze mu osoby. Naczelnik zwrócił uwagę na odpowiedzialność nie tylko karną, ale i społeczną takich zdarzeń.

W spotkaniu udział wzięło ponad 100 uczniów, a gościem specjalnym był Maciek, który przebywa w jednym z zakładów karnych oraz porucznik Aneta Hernik- Wilkosz reprezentująca służbę więzienną.

Lublin: Kolejny wypadek „elki”, instruktor i kursantka poszkodowani

(537-68)

Trwa zła passa zdarzeń drogowych z udziałem pojazdów szkoleniowych oraz szkolonych i szkolących. Tym razem w Lublinie doszło na ul. Mełgiewskiej dachowała “elka”. Instruktor oraz kursantka trafili do szpitala. Szczęśliwie nie odnieśli poważniejszych obrażeń. Poszkodowana została także kierująca drugim z pojazdów biorących udział w zdarzeniu. I to ona właśnie jadąc seatem, od strony Świdnika, wykonywała manewr skrętu w lewo. Z kierunku centrum Lublina nadjeżdżała skoda z “elką” na dachu. Na skrzyżowaniu doszło do zderzenia obu pojazdów. Jak wstępnie potwierdza lubelska policja, że to kierująca seatem wymusiła pierwszeństwo na kierującej pojazdem nauki jazdy.

To już czwarte zdarzenie z tej czarnej serii. W ostatnich dniach marca do tragicznego wypadku doszło w Warszawie. Tu instruktor zginął na miejscu. W styczniu pod Zieloną Górą wypadkowi uległ instruktor, który jechał po kursantkę. Walczył miesiąc, niestety walkę tę przegrał, po miesiącu zmarł. W sobotę 2 kwietnia do wypadku doszło też w Łodzi, kursantka trafiła do szpitala.

Dzień Grzeczności za Kierownicą

Bardziej świadomi, a jednak nadal agresywni

(537-11)

Rośnie świadomość dotycząca zachowań agresywnych na drodze. Badania Instytutu Transportu Samochodowego wskazują, że ok. 60 proc. respondentów padło ofiarą agresywnych zachowań w ruchu drogowym. Tyle samo badanych wskazało także, że zdarzyło się im wywołać agresję wobec innych uczestników ruchu!

W badaniu wzięło udział 368 osób - uczestników kursu dla kierowców popełniających wykroczenia drogowe (tzw. redukującego liczbę punktów karnych). Statystyczny uczestnik takiego kursu to mężczyzna w wieku ok. 37 lat, zatrudniony w charakterze przedstawiciela handlowego lub kierowcy. W trakcie badań analizie poddano uwarunkowania osobowościowe, m.in. predyspozycje do popełniania wykroczeń drogowych, a także pytano, jakie zachowania uważają za wyraz agresji i ryzyka. Wyniki pokazały, że typowymi przejawami złości wobec innych uczestników ruchu drogowego są m.in.: zajeżdżanie drogi, wrzaski, gestykulacja, nadużywanie “klaksonu", jazda “na ogonie”, czy ruszanie z “piskiem” opon. - Rezultaty badań kierowców pojazdów służbowych wskazują, że ok. 60 proc. respondentów padło ofiarą agresywnych zachowań w ruchu drogowym. Co ciekawe, tyle samo badanych deklarowało, że zdarzyło się im wywołać agresję wobec innych uczestników ruchu, tłumaczy autorka badań - dr Ewa Odachowska z Instytutu Transportu Samochodowego. Nie zaobserwowano słynnej “luki świadomości” zauważanej w wielu zachodnich badaniach, w których do agresji na drodze przyznaje się 30 proc. dzierżących kierownicę, a jej przejawy u innych przynajmniej raz w tygodniu obserwuje 70-80 proc. siedzących za kółkiem, konkluduje psycholog ITS. Pytanie skąd biorą się agresywne zachowania wśród kierowców, zwłaszcza kierowców pojazdów służbowych? Wiele zależy od indywidualnych cech osobowości, równowagi emocjonalnej, poczucia wartości, pewności siebie, czy chęci dominacji i rywalizacji na drodze. Przeświadczenie o anonimowości lub bezkarności, potęgowane niekiedy przez substancje psychoaktywne także decydują o zachowaniu kierowców. Czynnikiem, który ma niebagatelne znaczenie na zachowanie na drodze jest także stres, który w przypadku kierowców pojazdów służbowych wynika z charakteru pracy, gdzie wymagana jest konieczność częstego i szybkiego przechodzenia od głównych zadań zawodowych do czynności związanych z prowadzeniem samochodu. - W sytuacjach stresogennych nie trudno o upust negatywnych emocji, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego, stąd pomysł na kampanię edukacyjną Instytutu Transportu Samochodowego oraz Skoda Auto Szkoła pod hasłem “Wyładowujesz się!”, która skierowana jest w głównej mierze do kierowców pojazdów służbowych, tłumaczy Mariusz Zbyszyński z Centrum Telematyki Transportu ITS. Kampania została objęta honorowym patronatem Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa.

Łódź: Wypadek w trakcie szkolenia. Kursantka trafiła do szpitala

(537-69)

Do wypadku podczas szkolenia doszło na ul. Pojezierskiej w Łodzi. Od ul. Zgierskiej w stronę ul. Sierakowskiego zmierzała citroenem 61.letnia kobieta, która prawdopodobnie nie dostosowała prędkości do warunków na drodze. Skończyło się to uderzeniem w jadące przed nią suzuki swift przystosowane do nauki jazdy. 32-letnia kursantka trafiła do szpitala, jednak po badaniach została zwolniona.

Porozumienie transportowców

Wiceminister infrastruktury i budownictwa, Jerzy Szmit i wiceminister transportu Federacji Rosyjskiej, Nikołaj Asauł podpisali 1 kwietnia 2016 r. porozumienie w sprawie międzynarodowych przewozów drogowych.

Porozumienie jest trudnym kompromisem, ale oddala widmo blokady transportu międzynarodowego między Polską a Rosją po 15 kwietnia 2016 r. - podkreślił minister Andrzej Adamczyk.

W podpisanym dokumencie ustalono wielkość kontyngentu zezwoleń do końca grudnia 2016 r. Polska otrzyma 170 tysięcy zezwoleń, w tym 30 tysięcy zezwoleń Rosja - kraje trzecie. Strona rosyjska także otrzyma 170 tys. zezwoleń, w tym 10 tys. na przewozy tranzytowe.  Wymiana zezwoleń nastąpi po opublikowaniu przez Rosję zmienionego rozporządzenia w sprawie kontroli transportu.

Dotychczas niewykorzystane zezwolenia, które przydzielono na mocy tymczasowego porozumienia zawartego w lutym 2016 r., także zachowują swoją ważność. W sumie Polska otrzyma na ten rok 190 tys. zezwoleń, w tym 40 tys. na przewozy do krajów trzecich.

Strona rosyjska zobowiązała się do zmiany rozporządzeń, które eliminowały polskich przewoźników z rynku rosyjskiego. Jesteśmy usatysfakcjonowani, że warunki prowadzenia działalności transportowej przez polskie firmy na terenie Rosji nie pogorszą się - powiedział wiceminister Jerzy Szmit.

Na mocy podpisanego dziś porozumienia powołana zostanie też polsko - rosyjska grupa interwencyjna, której zadaniem będzie rozwiązywanie konkretnych problemów przewoźników np. z policją czy służbami kontroli transportu. W jej skład wejdą przedstawiciele administracji rządowych oraz przewoźników z obu krajów.

Andrzej Gross dyrektorem WORD w Bydgoszczy