Prawo Drogowe

Przedwczesna decyzja o dopuszczeniu kursanta do egzaminu

Co zrobić, aby poprawić jakość szkolenia? Myślę, że jest jedna rzecz nad którą naprawdę warto pochylić nasze głowy. Tą rzeczą jest czynność podpisywania kursantowi karty przeprowadzonych zajęć…

Tomasz Matuszewski mówi: nadzór nad osk nazwać można iluzorycznym…

Na łamach facebooka portalu L-INSTRUKTOR Tomasz Matuszewski, Rzecznik Instruktorów i Wykładowców odpowiada na kolejny pytanie. I tym razem nadzwyczaj interesujące zagadnienie – nadzoru nad działaniem ośrodków szkolenia kierowców. Szkolenia, od którego zależy zdrowie i życia uczestników ruchu drogowego. – Prośba do koleżanek i kolegów starostów: zastanówcie się nad tym, czy poprzez małe rzeczy, poprzez przeszkolenie urzędników, poprzez poddanie analizie – takiej zdroworozsądkowej – tego procesu, może uda się pozytywnie wpłynąć na tak ważną rzecz – apeluje Rzecznik. „NADZÓR NAD OSK - FIKCJA? Posłuchajcie Państwo, zdecydowanie warto. (jm)

Tomasz Matuszewski mówi: Instruktor musi być zawodowcem

Na łamach portalu L-INSTRUKTOR Tomasz Matuszewski, Rzecznik Instruktorów i Wykładowców odpowiada na pytanie „JAKI INSTRUKTOR? Posłuchajcie Państwo, warto. (jm)

3. edycja DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ: „Jaki instruktor? Jakie szkolenie?”

W Warszawie, w siedzibie i na zparoszenie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym przy ul. Ratuszowej odbyła się 3. edycja DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Wczorajsza zatytułowana: „JAKI INSTRUKTOR? JAKIE SZKOLENIE?” W tym interesującym spotkaniu udział wzięli: Krzysztof Klejna (Gostynin), Tomasz Kulik (Warszawa), Beata Lewandowska (Kraków), Wiesław Pawlak (Siedlce), Jolanta Szulecka (Warszawa), Andrzej Świsulski (Wrocław). Wszyscy zaproszeni do dyskusji legitymują się uprawnieniami instruktorów nauki jazdy, techniki kierowania pojazdem, egzaminatorów, posiadający wykształcenie pedagogiczne lub z tytułami psychologów. Instruktorzy w ośrodkach szkolenie i właściciele osk, egzaminatorzy. Ludzie od lat pracujący w zawodzie od lat, związani z branżą rodzinnie, zainteresowani poprawą bezpieczeństwa na naszych drogach. Wspaniali ludzie i pasjonaci. Spotkanie moderowali: Jolanta Michasiewicz – redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz Jakub Szadkowski – redaktor prowadzący portalu L-INSTRUKTOR.

3. edycja DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ: „JAKI INSTRUKTOR? JAKIE SZKOLENIE?” – relacja:

1. Czy instruktor nauki jazdy jest wystarczająco wykształcony i wyszkolony do wykonywania zawodu?

Wykształcony - nie mam zarzutów, chociaż mówimy tutaj o wykształceniu zawodowym, to ma być fachowiec - mówiła Beata Lewandowska. Na pewno nie działa to na jego prestiż. Jeżeli natomiast chodzi o wyszkolenie - tu mam niestety dużo uwag w związku z aktami prawnymi. I uwagi te precyzyjnie wymieniła i omówiła, wskazała tematy, które jej zdaniem są za szeroko lub zbyt skromnie określone. Wymieniła np. zbyt małą ilość godzin poświęconych prawie o ruchu drogowym. - Czy w ogóle jest potrzebny kurs i egzamin instruktorski? - pytał Andrzej Świsulski. I zgłosił konkretne rozwiązania, oparte o własne doświadczenia. - Mnie brakuje egzaminów kwalifikacyjnych na kandydatów na instruktorów - stwierdzi Tomasz Kulik i uzasadnił swój pomysł. - Kiedyś uczeń terminował, a dopiero później mógł startować na mistrza - podsumował. Ci wyselekcjonowani kandydaci na kierowców, zmienione, ale szkolenie przejść muszą. Jolanta Szulecka uzasadniała opinię, iż kandydatom na instruktorów na kursie głównie potrzebna jest wiedza z zakresu techniki prowadzenia pojazdu. Zaproponowała nawet zdublowanie ilości przewidzianych tu godzin szkolenia, w tym także zajęć teoretycznych. - A ciąg dalszy szkolenia na placu ODTJ-u - dodał T. Kulik. - Brakuje kompetentnych instruktorów, a to dlatego, że ten zawód jest niedoceniany. To musi być zawód nie kwalifikowany wykształceniem, ale merytoryką, osobowościami, kompetencją, umiejętności interpersonalne są tu podstawą - uważa Wiesław Pawlak. - Dzisiaj te kursy są „wydmuszką”, jakąś fikcją - dodał K. Klejna. - A widzi Pan jaki poziom mają kursy organizowane w WORD-ach? Albo ktoś się uczy i zalicza, albo nie uczy i nie zalicza - uzupełniał T. Kulik.

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-1.html#.WOb65tKLSM8 oraz https://www.youtube.com/watch?v=E7H9jGQ5rKA

2. Instruktor nauki jazdy to tylko zawód czy też misja?

To powinna być misja. To nie jest zwykły zawód, jak inne rzemiosła. To powinna być misja bo on kreuje bezpieczeństwo na drodze - twierdził T. Kulik. I interesująco uzasadniał swoją ocenę. - Dlaczego polskie prawo pozwala instruktorowi jeździć bez pasów? To jest niewychowawcze, a nawet wręcz demoralizujące? - dodał. Zdania w ten konkretnej sprawie były podzielone. - To powinna być misja, instruktorowi powinno zależeć, aby nie musiał się wstydzić za swojego kursanta lub przed jego rodziną. Dlatego misja, a nie zwykłe „wyrobnictwo” - podsumował. Mówiono także o odpowiedzialności i o odpowiedzialnym uczestniku ruchu drogowego, który przychodzi do ośrodka; o systemie CEPiK i przyszłej weryfikacji wypadkowości kursantów; o etyce w codziennej pracy i etyce zawodu itd. Cała branża będzie branżą „misjonarzy” tylko wówczas, kiedy do zawodu nie będziemy dopuszczać osób przypadkowych. Poprawę bezpieczeństwa na drogach trzeba rozpocząć od instruktorów i kandydatów na instruktorów, którzy kreują bezpieczeństwo na drogach. Wtedy ta misja się powiedzie - podsumował T. Kulik.

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-1.html#.WOb65tKLSM8  oraz https://www.youtube.com/watch?v=YXM6kjVcD-U

3. Dlaczego na rynku brakuje instruktorów nauki jazdy?

Faktem jest, że brakuje instruktorów - rozpoczął swoją wypowiedź K. Klejna. Następnie mówił o czasie pracy instruktora, o warunkach pracy, o wynagrodzeniu. - Jeżeli legislacyjnie ktoś podejmie próbę pomocy nam w prowadzeniu tej działalności, to zmiany powinien rozpocząć właśnie od ograniczenia i konsekwentnego egzekwowania tego czasu pracy, które instruktor spędza w aucie. To szczególnie ważne w czasie, gdy tak wiele mówimy o jakości szkoleń. Czyli czas pracy i wyższa płaca (jednak nie cena urzędowa, a cena minimalna za godzinę pracy) to jest coś co zachęci do zawodu - podkreślał. O kobietach trafiających do tego zawodu - mówiła B. Lewandowska. O zróżnicowanych płacach w ośrodkach, o kosztach prowadzenia szkół jazdy, o integracji zatrudnianych instruktorów, o empatii - A. Świsulski. O cenie kursu w relacji płacy instruktora - T. Kulik. O ryzyku w zawodzie instruktora, o myśleniu o innych uczestnikach ruchu drogowego; o bezmyślności na drodze - J. Szulecka. O kosztach i jakości. O cenie minimalnej, o naszych polskich realiach, o mentalności. - Trzeba stworzyć system, który sam siebie będzie kontrolował. - proponował W. Pawlak.

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-1.html#.WOb65tKLSM8  oraz https://www.youtube.com/watch?v=z2bEhsy3dfA

4. Czy jakość i zakres szkoleń są wystarczające? Czy to minimum wystarczy?

A. Świsulski: - Szkoły są podzielone na takie, które przygotowują do egzaminu państwowego i takie, które nastawiają się na naukę jazdy. A wynika to z… Karty egzaminu państwowego, z jego 34. pozycjami. Niestety większość ośrodków szkolenia - co obserwuję - uczy właśnie pod kartę egzaminacyjną. I to totalnie mija się z rzeczywistością i bezpieczeństwem na drogach. Karta powinna być rozszerzona o ważne aspekty bezpieczeństwa ruchu drogowego. I to ma być zespolone ze szkołą jazdy i ośrodkiem egzaminacyjnym. - Uważam, że system jest totalnie nieudolny - podsumował i interesująco uzasadnił swoją ocenę. Wskazał na konkretne sytuacje, które zapisane w karcie są nierealne w przyszłym życiu kierowcy. Też na brak tego, co na drodze daje wiedzę i umiejętność ratującą życie. Podobnie wskazywał T. Kulik. - Na całym świecie jest wiele więcej godzin szkolenia, dużo więcej o wysokiej technice i kulturze jazdy - podkreślała B. Lewandowska. - System szkolenia powinien zaczynać się od przedszkola - dodał W. Pawlak. - Nie ma wychowania komunikacyjnego! Jest technika, w której na 52. punkty minimum programowego, w 52. punkcie jest budowa roweru. I ja nie żartuję. Samo wychowanie komunikacyjne w naszym systemie edukacyjnym nie funkcjonuje. Wszędzie na świecie 80-godzin kursu, ale wcześniej zajęcia od przedszkola - ze troską zwracała uwagę B. Lewandowska. - Egzamin jest prosty do zdania i nie ma tutaj żadnej winy po stronie egzaminatora, jest złe przygotowanie kandydata na kierowcę – padła ocena. Uczestnicy dyskusji jednomyślni byli w sprawach podjętych przez T. Kulika, który stwierdził: - Zauważyli Państwo na to jakie ofermy przychodzą na kurs prawa jazdy? Tu odpowiedzialni są rodzice, którzy zwalniają dzieci w wf-u. W czasach kiedy chłopcy nie idą do wojska, rodzice wyhodują właśnie ofermy życiowe, także ofermy w aucie. - Być może egzamin jest zbyt mocno sformalizowany - dywagował K. Klejna. - Brak standardów oceny części teoretycznej, ponieważ pytania egzaminacyjne nie są wystandaryzowane - to jeden z moich wniosków B. Lewandowskiej.

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-2.html#.WOtgv9KLSM8 oraz https://www.youtube.com/watch?v=2B_iOe45LMI 

5. Jak uczyć? Czego brakuje rzetelnemu instruktorowi?

I temat standaryzacji w ośrodku szkolenia. Zapytany o te doświadczenia A. Świsulski mówił: - Standard szkolenia, który sobie wymyśliłem, to jest określenie zasad szkolenia, norm i wzorów, które musi instruktor spełniać. Oczywiście to szkielet, a instruktor musi mieć możliwość wyjścia poza ten standard. Mnie interesują efekty. Jeżeli ośrodek szkolenia ma około 30% zdawalności, u mnie jest 67% za pierwszym razem w danym miesiącu! To właśnie jest efekt pracy i standardu szkolenia. To przynosi jasne efekty: kandydaci więcej wiedzą i mniej się boją. Wypracowanie norm działania w danym ośrodku przynosi konkretne efekty - zakończył. J. Szulecka odpowiadając na tytułowe pytanie podkreślała problem z nieprecyzyjności prawa, utrudnień wynikających z rożnych interpretacji sytuacji drogowych. To jest niedopuszczalne. To powinno być ustawą załatwione - postulowała. Druga sprawa - jak mówił Tomasz - to absolutna obniżka sprawności młodych ludzi, brak koordynacji ruchowej. - Wracając do standaryzacji, najlepiej byłoby to zrobić poprzez sensowne warsztaty, a w ich trakcie np. wystandaryzowanie ocen - tego nie ma, uważa B. Lewandowska. T. Kuligowi najbardziej przeszkadza: - Trudne prawo. Ustawa o kierujących pojazdami zawiera katastrofalne błędy merytoryczne - uzasadniał. Prawo o ruchu drogowym jest napisane tak, że dopuszcza się różne interpretacje, co nie ułatwia nam pracy. - Mnie przeszkadza świadomość społeczna klientów, którzy do nas przychodzą - odpowiadał na pytanie W. Pawlak. - Mnie osobiście - mówił K. Klejna - brakuje spokoju, żeby szkolenia nie były tak szybie bo względy ekonomiczne każą robić nam szybciej i więcej. - Tak, chciałem potwierdzić to - dodał A. Świsulski. Dla przykładu kurs w Norwegii trwa cały rok! I przez wszystkie pory roku!

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-2.html#.WOtgv9KLSM8 oraz https://www.youtube.com/watch?v=qbxG_w9ZX0M

6. Kto powinien i może pomóc dla podnoszenia jakości szkolenia?

W naszym systemie dwa piony powinny być ściśle ze sobą związane. To system szkolenia i oczywiście system egzaminowania. Niestety nie są. Animozje pomiędzy środowiskami instruktorów i egzaminatorów powodują uprzedzenia. Absolutnie zgadzam się z opinią, że egzaminator to nie wróg, on jest zadowolony jak na egzamin przychodzi przygotowany kandydat - odpowiadał W. Pawlak. Statystyka jest prosta: na dziesięć osób, dwie są nieźle przygotowane, dwie średnio, ale sześć nie - uzasadniał wygłoszoną opinię. I system nadzoru nad każdym z tych systemów, bo są nadzorowane odrębnie. Dość funkcjonalnie działa system dotyczący WORD. Zarówno w WORD jak i w urzędzie marszałkowskim. Tam zatrudnieni są fachowcy. Ten system jest niezły. Natomiast w systemie szkolenia nadzoru właściwie nie ma żadnego. Starostowie są mało zainteresowani, zrzucają to na kierowników wydziałów komunikacji, a ci to traktują jak „piąte koło u wozu”. Wyznaczają pracownika, który nie musi wykazywać się żadną kompetencją, żadną wiedzą, aby prowadzić ten nadzór - oceniał W. Pawlak. I proponował: - Trzeba stworzyć system, który daje możliwość weryfikacji jakości szkolenia. I konkrety tej autorskiej propozycji: żeby przebiegi egzaminów wewnętrznych w sposób rzetelny dokumentować. Nie jest w tej chwili problemem wyposażenie samochodu w system kontroli egzaminu, a wyznaczone, kompetentne osoby taką weryfikację powinny prowadzić. Właściciel ośrodka szkolenia widzi jakość szkolenia u siebie. Instruktor, w sposób naturalny, sam zabiega o to, aby podnieść jakość szkolenia. Dodatkowo, jeżeli do kontroli przyjdzie przeszkolona osoba (przeszkolona na poziomie województwa), miałaby zapis przebiegu egzaminu wewnętrznego. Taki system automatycznie i intuicyjnie zmusiłby nas do podniesienia jakości szkolenia. K. Klejna informował - u nas (Gostynin) kontrole odbywają się nawet na poziomie zajęć. Bez rzetelnej kontroli nic dla jakości szkolenia nie zrobimy - podsumował. Kolejny przykład rozwiązań przywołał A. Świsulski. - W Niemczech jest tak, że kontroluje się tylko ośrodek, który ma zdawalność poniżej 20%. Nadto merytoryczną kontrolę powinni przeprowadzać egzaminatorzy. To oni mają wiedzę i umiejętności. Wyszkolenie urzędnika jest bardzo trudne. T. Kulik pytał: dlaczego nie można szkolić posiadaczy prawa jazdy? To znowu oznacza, że prawo pisane - tu ustawa o kierujących - zabrała nam możliwość kreowania bezpieczeństwa na drodze. OSK musi móc szkolić tych co mają uprawnienia! - postulował. Na konkretne braki w ustawie wskazywała też B. Lewandowska. Jej konkluzja była następująca: - Skupmy się na etyce. Jeżeli jest specjalista i jest uczeń zainteresowany wiedzą i umiejętnościami tegoż specjalisty i on chce być bezpiecznym kierowcą, to skupmy się na etyce. Dajmy mu możliwość uczenia się.

Nagranie: https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-2.html#.WOtgv9KLSM8  oraz www.youtube.com/watch?v=mIxFGgh7UtY alnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-2.html#.WOtgv9KLSM8

Nawet w tak wielkim skrócie widzimy jak wiele problemów ma środowisko instruktorów nauki jazdy, jak trudny to zawód. Uczestnicy DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ podjęli próbę ich zdiagnozowania. Dyskutowali pasjonaci, ludzie oddani swojej pracy, doskonale i wszechstronnie wykształceni i wyszkoleni. Zaprezentowali wiele ciekawych, często całkiem nowych opinii i prób rozwiązań umocowanych własnymi wieloletnimi doświadczeniami. Nie byli zgodni w swoich opiniach, może właśnie dzięki temu była to debata, którą można nazwać twórczą. Warto poznać opinie uczestników Dyskusji. Zachęcamy do zapoznania się z pełnym nagraniem, właśnie tam znajdziecie Państwo rozwinięcie zasygnalizowanych powyżej wypowiedzi, też odpowiedzi na postawione pytania. Szukajcie na stronach portalu L-INSTRUKTOR:

Część 1. - https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-1.html#.WOZEHNKLSM8

Część 2. - https://www.l-instruktor.pl/aktualnosci/iii-dyskusja-na-ratuszowej-cz-2.html#.WOtgv9KLSM8 

Przysłuchujący się dyskusji, ekspert z zakresu bezpieczeństwa drogowego, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym Andrzej Grzegorczyk zakończył: - Dziękujemy Państwu, że swoją dyskusją i swoimi głosami przyczyniacie się do poprawienia jakości. Pamiętajmy, że czasy się zmieniły. Statystyki światowe podają: 1 mln 300 tys. zabitych rocznie, 50 mln rannych… – prawdziwa wojna toczy się na drogach.

Redakcje Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR bardzo dziękują uczestnikom 3. Edycji DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ za aktywny udział oraz odważne i interesujące wypowiedzi. (jm)

Czy zaostrzenie przepisów może być groźne?

W ubiegłym tygodniu posłowie uchwalili rządowy projekt zmian ustawy Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, w tym ustawy - Prawo o ruchu drogowym. To znaczące zaostrzenie przepisów. Akt został przesłany do Senatu RP, gdzie znalazł się w porządku obrad posiedzenia zaplanowanego na 29-30 marca br. Zawarte tu regulacje są nadzwyczaj ważne. Mogą znacząco wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego, na statystyki, a przede wszystkim na mentalność kierowców i ich rozumienie prawa. Mateusz Rzemek, dziennikarz „Rzeczpospolitej” do swojego interesującego programu #RZECZoPRAWIE zaprosił Mariusza Sztala, kierownika Wydziału Szkoleń i Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego WORD w Warszawie. Swoją rozmowę zatytułował: „Groźne zaostrzenie przepisów”. Dlaczego groźne? Mariusz Sztal uzasadniał, iż te regulacje są zaostrzające, jednak nie dla wszystkich kierowców. - Tylko dla tych, którzy na drodze zachowują się w sposób absolutnie naganny. Chodzi tu głównie o kierowców, którzy albo nie zatrzymują się do kontroli drogowej, albo takich, którzy jeżdżą pod wpływem alkoholu bądź innych środków działających do niego podobnie, albo też popełniających przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym. Dalej wskazywał na znaczenie podniesienia nie górnej, ale dolnej granicy kary dla pijanych kierowców. – Rząd chce w ten sposób wytrącić sądom możliwość korzystania w pobłażliwości – podkreślił. Rozmawiając o ucieczkach przed kontrolą drogową, tych przypadkowych, wskazał na ewidentne postępowanie w kierunku uniknięcia kary, świadomości niskiego jej wymiaru. - Niech się boją ci, co mają coś na sumieniu- mówił.

Pytanie podsumowujące rozmowę brzmiało: - Czy po wejściu przepisów zapanuje Pana zdaniem taki pruski, niemiecki porządek, że wszyscy będą jeździli zgodnie z przepisami, nie będą przekraczali prędkości, dwa razy się zastanowią zanim po imprezie wsiądą za kierownicę? Odpowiedź Mariusza Sztala: - Chciałbym wierzyć, że tak będzie. Jako bardzo znaczącą przywołał też kwestię tzw. historii kierowcy. Sąd rozpatrując konkretną sprawę będzie miał pełną informację o kierowcy. – Sąd będzie miał obowiązek zweryfikować, czy dotychczasowe zachowanie kierowcy tez budziło wątpliwości i od tego uzależniać wyrok.Tę właśnie zmianę Sztal uznał za znaczącą: - To jest duża zmiana i to jest ruch w bardzo dobrym kierunku. I tutaj upatruje się tego najlepszego ze wszystkich proponowanych zmian. (…) Wierzę, że te regulacje spowodują, iż na polskich drogach wypadków będzie mniej – zakończył. I to właśnie jest odpowiedź na postawione pytanie. (jm)

Maciej Wroński. Czy prawem możemy zapewnić bezpieczeństwo?

„Czy prawem możemy zapewnić bezpieczeństwo?” - to tytułowe pytanie postawione przez Macieja Wrońskiego, prezesa Związku Pracodawców TRANSPORT LOGISTYKA POLSKA, na które próbował odpowiedzieć podczas konferencji pt. „Bezpieczeństwo pasażerów w transporcie zbiorowym ze szczególnym uwzględnieniem dzieci i osób niepełnosprawnych”. Autor udostępnił nam pełną treść prezentacji, zachęcamy do lektury.

Czy prawem możemy zapewnić bezpieczeństwo? I pytania szczegółowe: Czym jest prawo? Jaka jest geneza prawa? Jak można prawo zdefiniować? Odpowiedź - na potrzeby prezentacji - brzmi: Prawo to ogół norm, które: są ustanowione lub uznane przez państwo; są zabezpieczone stosowaniem przymusu, regulują organizację i zakres działania instytucji oraz postępowanie ludzi. Norma prawna nie jest równoznaczna z normą społeczną - podsumował autor. Dalej zestawił regulacje prawne obejmujące aspekt bezpieczeństwa w pasażerskim transporcie drogowym - prawa międzynarodowego i krajowego. A gdyby nie było regulacji? Tu Wroński wykazał, iż prawo ustanawiające warunki i zasady związane z ruchem i transportem drogowym jest warunkiem koniecznym dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednak - czy wystarczającym?

Prawo a praktyka. Dozwolona prędkość autobusu, samochodu ciężarowego poza obszarem zabudowanym to 70 km/h! A jak jest w praktyce? Tu analiza skuteczności działającego systemu tachografów cyfrowych; działanie systemu selekcji z zawodu kierowców w oparciu o badania lekarskie czy psychologiczne, tu odważne pytanie - czy każda osoba, która uzyskała uprawnienia kategorii C+E lub D potrafi prowadzić pojazd określony w tym uprawnieniu?

Warunki skuteczności prawa. W sposób przejrzysty autor prezentacji wyliczył warunki gwarantujące skuteczność działania prawa, a tu: skuteczna jego egzekucja; szeroka edukacja społeczna; racjonalne, proste, zrozumiałe, równe dla wszystkich i ograniczone do niezbędnego minimum normy prawne; akceptacja społeczna norm prawnych; akceptowalne koszty społeczne obowiązującego prawa; jak najszersza tożsamość norm prawnych z normami społecznymi; właściwe wzorce społeczne – przestrzeganie norm prawnych przez „elity”, osoby opiniotwórcze oraz osoby reprezentujące państwo i prawo.

Kolejne czynniki wpływające na poprawę brd. To odpowiedź na tytułowe pytanie postawione przez Macieja Wrońskiego. Obok prawa czynnikami mającymi wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego są: droga i jej otoczenia; organizacja ruchu; pojazd; wzajemne (nienormatywne) relacje i interakcje pomiędzy uczestnikami ruchu.

Zagrożenia. To bardzo skrótowe, ale jednocześnie kompletne zestawienie zagrożeń dla systemu prawnego bezpieczeństwa ruchu i transportu drogowego. Maciej Wroński wymienia:

- populizm - tworzenie prawa pod wpływem stereotypów, jednostkowych zdarzeń nagłośnionych przez media oraz przesłanek pozamerytorycznych;

- nadmierna regulacja -trudna do stosowania w praktyce, rodząca koszty społeczne, narażająca obywateli na nieuzasadnione sankcje;

- wiara w działanie sankcji i ich wysokość jako podstawowego czynnika prewencji;

- działanie pod wpływem „lobbystów” w złym tego słowa znaczeniu.

Raszyn, 22 marca 2017 r.

Redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS bardzo dziękuje Maciejowi Wrońskiemu za udostępnienie prezentacji.

Prezentacja M. Wrońskiego (Raszyn, 22.3.2017) str. 1-12

Filip Grega. Nihil novi - „o szkoleniu bez szkolonych”

Nihil novi - „O szkoleniu bez szklonych” można sparafrazować sentencję łacińską, która nasuwa mi się ostatnio obserwując działanie resortu w zakresie tworzenia nowego prawa. Choć trzeba z uznaniem spojrzeć na deklaracje dokonania przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zmiany sposobie tworzenia prawa, zmierzających do poprawy jakości kształcenia kierowców - to trudno zrozumieć jakimi zasadami rządzą się te rewolucje.

Powołanie do życia zespołu doradczego do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzanie egzaminu państwowego na prawo jazdy było pomysłem bardzo dobrym. Każde prawo regulujące życie społeczne powinno być tworzone w oparciu o głęboką i rzetelną analizę ale i holistyczne spojrzenie na temat. Niestety wydaje się, że na dobrych chęciach się skończyło. Zawiązane gremium z założenia miało być multidyscyplinarnym zespołem doświadczonych fachowców, reprezentujących interesy (w bardzo szerokim tego słowa znaczeniu) wszystkich stron związanych z procesem w samodzielny ruch drogowy nowych kierowców. Zespół doradczy podobno działa, spotyka się, prowadzi prace przygotowujące akty prawne. Podobno, bo próżno nie tylko przeciętnemu obywatelowi ale i zainteresowanym ekspertom szukać jakichkolwiek informacji na temat proponowanych rozwiązań. Nie ujawniane są szczegóły jakichkolwiek propozycji, nie wspominając już o okresowych sprawozdaniach - nie marząc już o emisji przebiegu spotkań wzorem posiedzeń komisji sejmowej. Czy zatem za chwilę możemy spodziewać się rewolucyjnych zmian? A może wręcz odwrotnie - nic znaczącego się nie wydarzy i szkolenie nadal będzie wyglądało byle jak - tak jak teraz?

Zespół powstał, aby wesprzeć resort w poprawie jakości świadczenia usług na rzecz obywateli, jednak w skład zespołu nie powołano nawet jednego podmiotu, który reprezentuje właśnie beneficjentów tych zmian - czyli kandydatów na kierowców. Skład wydaje się być dalece niezrównoważony jeżeli chodzi o reprezentację interesów. Zespół stanowią przede wszystkim lobbyści ośrodków szkolenia kierowców posiadając aż 5 głosów. Egzaminatorzy reprezentowani są 2 głosami. 1 głos to przedstawiciel zacnej fundacji promującej ogólne bezpieczeństwo ruchu drogowego. Pozostali 2 członkowie zespołu to urzędnicy departamentu. Niestety do udziału w pracach nie zaproszono ani jednego przedstawiciela organizacji, której celami jest ochrona praw obywateli, w tym tak często łamanych praw konsumentów. Nie ma w niej również ekspertów andragogiki, których wiedza niewątpliwie jest niezbędna aby zbudować jakikolwiek system kształcenia osób dorosłych. Cała sytuacja budzi nasze najwyższe zaniepokojenie. Codzienna praca naszej fundacji dowodzi, iż na runku szkolenia bardzo wiele jest ośrodków szkolenia kierowców, które nie traktują swoich klientów uczciwie, świadczą bardzo nierzetelne usługi bez większych oporów ze strony organów nadzoru ani ostracyzmu branżowego. Co więcej, obserwując głosy branży można odnieść wrażenie, iż istnieje lobbing OSK zmierzający miast do wykluczenia „czarnych owiec” z przestrzeni usług szkoleniowych to do ułatwienia im funkcjonowania. Czy działanie na rzecz obywateli powinno się odbywać bez ich głosu?

Ktoś odpowie, że są konsultacje społeczne. Tak, to prawda. Resort przesyła w sposób dość sprawny projekty aktów prawnych. Jednak te już są gotowe i ewentualna korekta bywa raczej drobna, często wyłącznie redakcyjna a nie konsultacyjna i koncyliacyjna. A system szkolenia kierowców wymaga gruntownej przebudowy. Przebudowy, która powinna być oparta o konsultacje ze wszystkimi interesariuszami w tym również przedstawicielami beneficjentów usług szkoleniowych, ekspertów dydaktyki oraz doświadczonych przedstawicieli organów nadzoru. Tylko taki skład zespołu może kompleksowo i rzetelnie doradzać resortowi w podejmowaniu obiektywnych decyzji o zmianach. Pamiętajmy, iż zmiany te mają niemal bezpośredni wpływ na cel najważniejszy, jakim jest bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce, jednak ich wdrożenie i osiągnięty skutek są rozłożone w czasie. Takie zmiany to operacja na żywym organizmie, nie ma miejsca na pilotaż, a ewaluacja jest bardzo trudna, dlatego przygotowanie wymaga bardzo szerokich dyskusji eksperckich, aby uniknąć w przyszłości fiaska lub ciągłych poprawek niedoskonałych zapisów.

Stawiam więc publicznie pytanie: Czym tak naprawdę zajmuje się zespół doradczy? Jakie rozwiązania proceduje?

Filip Grega - Fundacja SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy

Jaki macie pomysł na kursy dla młodych kierowców? - pyta poseł Piotr Pyzik

Wczoraj na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS opublikowaliśmy relację z posiedzenia naszego parlamentu podczas którego debatowano nad rządowym projektem zmiany kodeksu karnego i innych ustaw, zmian wymierzonych przeciwko pijanym kierowcom, zmian których celem jest poprawa bezpieczeństwa na naszych drogach (tzw. drugie czytanie). Dzisiaj wracamy do przywołanego 38. posiedzenia, albowiem w jego trakcie padło bardzo znaczące i aktualne pytanie. Aktualne wobec finalizacji prac nad projektem zmian ustawy o kierujących pojazdami. Poseł Piotr Pyzik prosił o odpowiedź na pytanie o przyczyny wypadków. Mówił: (…) - Oprócz alkoholu i oprócz narkotyków, są jeszcze takie przyczyny jak nadmierna prędkość i młodzi niedoświadczeni kierowcy. Chciałbym prosić o informację - po pierwsze - czy rozwiązanie, które Państwo tutaj stosujecie było konsultowane z doświadczeniami stosowanymi w innych krajach europejskich? - pytał poseł. I czy faktycznie przyniosło spadek ofiar, szczególnie tych ze skutkiem śmiertelnym? I kwestia tych młodych kierowców. Jaki macie Państwo pomysł na takie kursy prawa jazdy, które spowodowałyby rozwiązanie problemów tzw. WORD-ów - na dzień dzisiejszy, a po drugie - mniejszej ilości wypadków ze skutkiem śmiertelnym? - zakończył.

W trakcie obrad odpowiedzi udzielił sekretarz stanu w ministerstwie sprawiedliwości Michał Wójcik. - Wydaje mi się, że tutaj jest właściwość innego ministerstwa - ustosunkował się do pytania posła Pyzika. I rzeczywiście, odpowiedzi na postawione pytanie trzeba poszukiwać w noweli ustawy o kierujących pojazdami, nad którą pracuje resort transportu. Zapytamy u źródła: - Czy Zespół doradczy do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy zakończył swoje prace? Czy projekt noweli ustawy o kierujących pojazdami jest i kiedy trafi do konsultacji? (jm)

Sławomir Gołębiowski. O defensywnej jeździe słów kilka

Dr inż. Sławomir Gołębiowski, w latach 1961-2005związany z Instytutem Transportu Samochodowego, wieloletni biegły sądowy w zakresie techniki samochodowej wypadków drogowych; rzeczoznawca Stowarzyszenia Rzeczoznawców Techniki Samochodowej i Ruchu Drogowego. Kilka kadencji przewodniczył Głównej Komisji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego PZM-otu; w latach 1949-1983 nauczyciel akademicki w Politechnice Warszawskiej (kierunek samochodowy). Autor wielu publikacji (fot. ze zbiorów autora)

O taktyce kierowania samochodem w sposób obronny, czyli o jeździe defensywnej, pisałem parokrotnie także w periodyku PRAWO DROGOWE@NEWS, postulując wprowadzenie zasady wdrażania tej taktyki jazdy w toku nauczania kierowania samochodem w ruchu. Jednak nic w tym względzie się nie zmieniło, bowiem ani w oficjalnym programach nauczania kandydatów na kierowców, ani w szczegółowych programach szkolenia, uwidacznianych w informacjach ośrodków szkolących, nie ma nawet słowa o taktyce jazdy obronnej. Stąd prosty i nieodparty wniosek: taktyki jazdy obronnej w szkoleniu kandydatów na kierowców nie ma. Trzeba więc ponownie o tej taktyce napisać, przedstawiając jej znaczenie najprostszymi przykładami i może to „trafi” do P.T. Instruktorów oraz do P.T. Kierowników ośrodków szkolących. Przecież wystarczy jedynie dobra wola i chęć jednych i drugich, by dosłownie z dnia na dzień odpowiednio  uzupełniać nauki i pouczenia, podawane w zakresie techniki i taktyki jazdy szkolącym się w kierowaniu pojazdami. Najpierw warto przestawić różnice pomiędzy taktyką jazdy a techniką jazdy, bowiem niemal zawsze określenia te używane są jako tzw. zbitka słowna taktyka i technika jazdy, co w praktyce skutkuje mówieniem głównie o łatwiejszej do objaśniania technice jazdy. Otóż taktyka jazdy – stale tu mówimy o jeździe pojazdami w ruchu drogowym – to sposób postępowania w danej sytuacji drogowo-ruchowej, przyjęty przez kierującego pojazdem, natomiast technika jazdy jest sposobem realizacji przez kierującego pojazdem przyjętej uprzednio  przezeń taktyki. Taktyka jazdy więc określa, co kierujący w danej sytuacji drogowo-ruchowej zamierza (bądź zamierzał) zrobić, a technika jazdy określa z kolei jak to zamierzenie kierujący wykonał. Generalną regułą defensywnej (obronnej) taktyki jazdy jest - wielkim skrócie – kierowanie pojazdem w ruchu drogowym w sposób niepowodujący zagrożeń jakąkolwiek kolizją, przy równoczesnym założeniu, że inni uczestnicy tego ruchu nie przestrzegają jego zasad. Więc według takiej reguły kierującego po pierwsze obowiązuje bezwzględne przestrzeganie prawideł ruchu i prędkość jazdy nieco mniejsza niż dopuszczana przepisami, bądź wynikająca z warunków ruchu; po drugie uważne i nieustanne obserwowanie tego, co się dzieje przed, za i obok kierowanego pojazdu, a w tym i na poboczach drogi (to znaczy również na chodnikach w bliskości jezdni) i po trzecie stała gotowość do natychmiastowego decydowania o sposobie działania obronnego i niezwłoczne realizowanie tego działania, w przypadku pojawienia się prawdopodobieństwa sytuacji kolizyjnej. Świetnie można to uzupełnić skrótowym powiedzeniem „myśl i przewiduj”, które to powiedzenie było w swoim czasie szeroko głoszone, jako jedna ze wskazówek dla bezpiecznej jazdy. Można też podać kilka prostych przykładów realizowania taktyki jazdy defensywnej (obronnej), co – jak należy mniemać – ułatwi jej zrozumienie i pokaże znaczenie w zapobieganiu wypadkom. Przykład pierwszy: skrzyżowanie ulic z działającą sygnalizacją świetlną i dla „naszego” kierującego jest sygnał zielony; zbliżając się do skrzyżowania kierujący ten asekuracyjnie zmniejsza prędkość jazdy na tyle, by w przypadku nagłego wyjechania z ulicy poprzecznej jakiegoś pojazdu, bądź zaświecenia się żółtego sygnału móc, łagodnie hamując,  zatrzymać się przed skrzyżowaniem; przykład drugi: skrzyżowanie dróg równorzędnych bez sygnalizacji świetlnej i znaków drogowych; „nasz” kierujący zamierza na skrzyżowaniu skręcić w prawo, zatrzymuje się więc przed skrzyżowaniem, włącza prawy kierunkowskaz i spogląda w lewo oraz w prawo, by sprawdzić czy może bezpiecznie wykonać zamierzony manewr; z lewej strony widzi nadjeżdżający pojazd z włączonym prawym kierunkowskazem, sygnalizującym zamiar skręcenia w ulicę, z której „nasz” kierujący zamierza właśnie wyjechać; innych pojazdów ani z prawej ani z lewej strony nie widać, wydaje się więc, że nie ma tu krzyżowania się torów ruchu obu pojazdów i „nasz” kierujący może wykonać zamierzony skręt, jednak asekuracyjnie - przed ruszeniem - czeka on chwilę, by nadjeżdżający z lewej zaczął wykonywać sygnalizowany skręt, gdyż możliwe jest zapomnienie przez tego kierującego wyłączenia przy innej okazji włączonego kierunkowskazu, albo nawet zmienienie w ostatniej chwili sygnalizowanego zamiaru skręcenia w ulicę w prawo na korzyść ruchu prosto, jeszcze przed wyłączeniem prawego kierunkowskazu; przykład trzeci: ulica o niewielkim ruchu pojazdów - „nasz” kierujący, obserwując podczas jazdy jezdnię i jej otoczenie, spostrzega, że z prawej strony idzie szybkim krokiem ku jezdni pieszy, na której w zasięgu wzroku nie ma oznakowanego przejścia dla pieszych; biorąc pod uwagę  możliwość ruchu tego pieszego przez jezdnię bez zatrzymania się i sprawdzenia czy można bezpiecznie na jezdnię wejść, „nasz” kierujący asekuracyjnie znacząco zmniejsza prędkość swego pojazdu i zjeżdża ku osi jezdni, a także przygotowuje się do szybkiego wykonania działań obronnych w postaci sygnału dźwiękowego i ewentualnego awaryjnego hamowania.  Podobnych przykładów zastosowania i przydatności taktyki jazdy defensywnej można podać cały szereg i jestem przekonany, że P.P. Instruktorzy nauki jazdy jeśliby w toku prowadzonych zajęć udzielali swym „uczniom” pouczeń z uwzględnieniem taktyki jazdy obronnej, ci ostatni rychło by nabrali przekonania o korzyściach z takiej właśnie zasady podczas kierowania pojazdem. I na zakończenie informacja o nauczaniu taktyki jazdy obronnej w Stanach Zjednoczonych A.P. - kraju, którego mieszkańcy uznawani są za szczególnie praktycznych. Jedną z szeregu działających w USA organizacji pozarządowych, charakteru „non profit”, jest National Safety Council (Krajowa Rada Bezpieczeństwa - NSC), prowadząca działania na rzecz bezpieczeństwa mieszkańców w domu, w pracy, w szkole itd. ale również na rzecz bezpieczeństwa w ruchu drogowym. A w tym zakresie NSC m.in. prowadzi szkolenia w jeździe  defensywnej, przede wszystkim dla młodych wiekiem i stażem kierowców i to pod wiele mówiącym hasłem „Dożyj do 25-ciu lat” . Podając to co wyżej, wyrażam nadzieję, że nasze Ośrodki szkolenia kandydatów na kierowców zaczną wdrażać szkolonych również w jeździe obronnej, a i sami, za kierownicą swego pojazdu, będą również tę taktykę stosowali. Z własnego doświadczenia wiem, że taktyka jazdy obronnej jest skuteczna, gdyż jeżdżąc za kierownicą już wiele lat i także po wielu krajach i stale stosując tę taktykę, nie mam na swym koncie ani jednego wypadku.

/-/ S. Gołębiowski

W Nysie chcą egzaminować

Władze powiatu nyskiego wnioskują do marszałka województwa o utworzenie w Nysie filii Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Opolu. Miasto dysponuje własnym terenem, który spełnia warunki dla organizacji i przeprowadzania egzaminów państwowych kat. A i B. Zarząd województwa przychylnie patrzy na ten pomysł, równocześnie stawia warunki jak np.: bezkosztowość inwestycji dla WORD, stosowny potencjał miasta. Poniżej publikujemy fragment rozmowy przeprowadzonej w redakcji Radia Opole. Gościem programu „W cztery oczy” był członek Zarządu Powiatu Nyskiego Daniel Palimąka.

Paweł Wojtowicz zapytał swojego Gościa: W Nysie mają egzaminować na prawo jazdy?

Daniel Palimąka odpowiedział: Bardzo chcemy, żeby tak było

Pytanie: Ile to będzie kosztowało i gdzie taki ośrodek ma powstać?

Odpowiedź: Przede wszystkim rozpoczęliśmy całą procedurę starań o to. I tu dowiedzieliśmy się dalej, iż rozpoczęto właśnie wstępną procedurę uzgodnień, a to: Zarząd wystąpił z oficjalnym pismem do Marszałka, odbyły się także wstępne rozmowy. I dalej: - Bo oczywiście pewne warunki, które samorząd wojewódzki i WORD na nas nałożą, jako tych, którzy chcą, aby ta inwestycja tam się znalazła, i chcą, aby to przedsięwzięcie było zrealizowane - te warunki brzegowe muszą być postawione. I najbliższe dni, tygodnie - pewnie dadzą taką odpowiedź - ile to będzie kosztowało i kto za to zapłaci.

Pytanie: A ile może kosztować i kto za to zapłaci? - naciskał dziennikarz.

Odpowiedź: -  Odnośnie miejsca - mamy bazę PKS, która mieści się przy ulicy Piłsudskiego w Nysie. Na tejże bazie mamy potężny plac, który w dużej części może właśnie być wykorzystany do placu manewrowego przy egzaminowaniu kandydatów na kierowców. Po drugie - mamy tam zlokalizowane budynki administracyjne, które mogą posłużyć do tego, aby ci wszyscy, którzy zarówno będą oczekiwali na egzamin, ale również egzaminatorzy - mieli swoje pomieszczenia. Takie, jakie będą potrzebne do ich działalności.

Pytanie: - Dobrze, to jeszcze zapytam o koszty. Ile to może kosztować? Bo pewnie zakładaliście proponując takie rozwiązanie Marszałkowi?

Odpowiedź: - Chcemy poznać przede wszystkim wymogi techniczne. Jeżeli mówimy o podbudowie, czy takim zagęszczeniu asfaltu chociażby. To te koszty są już diametralnie różne. Myślę, że - patrząc na to co działo się w Kędzierzynie Koźlu, patrząc na to co dzieje się w Kluczborku w tym względzie - te koszty mogą sięgnąć kilkuset tysięcy złotych łącznie, aby doprowadzić do tego, by plac manewrowy i cała infrastruktura spełniała wymogi jakie być powinny.

Z dalszej części rozmowy zostało przypomniane, iż radni sejmiku wojewódzkiego decyzji jeszcze nie podjęli. Daniel Palimąka wskazywał także, iż w Nysie nie brakuje odpowiedniej infrastruktury drogowej. Inaczej niż w Kluczborku, który podjął podobne starania. W Nysie dokonano już precyzyjnej analizy stosownego rozporządzenia i ustawy. Wskazany został także termin w jakim mogłyby odbyć się egzaminy - to początek 2018 roku. Ostatnia wątpliwość dotyczyła ewentualnej konkurencji wewnętrznej pomiędzy filią i samym ośrodkiem egzaminowania. O tych właśnie była mowa podczas dyskusji nad tworzoną filia w Kędzierzynie-Koźlu, a tu Nysa i jeszcze Kluczbork. Daniel Palimąka wyraził opinię, iż nie ma jej i nie będzie. - I nawet wynik ekonomiczny dla WORD-u suma summarum może być nawet lepszy niż obecnie - podsumował. (jm)

Instruktora rady na sukces

Najlepsza zdawalność. W Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Katowicach w fili w Rybniku Dariusz Pich w 2016 roku - statystyki zdawalności publikowaliśmy w ostatnim tygodniu - miał najwyższy na całym Śląsku współczynnik zdawalności kursantów za pierwszym razem. Osiągnięty wynik do 58,24 procent. Przywołać trzeba, iż średnia zdawalności w całym WORD wynosi 31 procent. Ale pan Dariusz już w rankingu 2015 był pierwszy z wynikiem 56,8 procent, w 2014 drugi (46,63 proc.), najlepiej spisali się jego kursanci także w 2013 - 43,9 procent - donosi „Dziennik Zachodni”  Te statystyki wojewódzkie i ogólnokrajowe nieco poprawiają się, jednak nie są to znaczące zmiany.

Jaki ma patent na kursantów? Dobry, zły policjant? Dariusz Pich z Rybnika – jak analizuje redakcja - ma podejście jak zawodowy psycholog. - Do każdego indywidualnie, człowieka trzeba rozszyfrować. Czasami po prostu pytam: na ciebie działa bardziej, jak będę cicho i sam chcesz zdobyć pewne umiejętności, czy potrzebujesz, by ci cały czas podpowiadać. Tak naprawdę wiele problemów kursanci nie mają w wiedzy, ale w głowie. Boją się czegoś, czego nigdy nie robili – mówi instruktor. I zdraca swój patent na sukces: cierpliwość, systematyczność, regularność, powtarzalność tego co się robi - to jest sposób na sukces - mówi Dariusz Pich.

Dariusz Pich mówi: http://www.dziennikzachodni.pl/wiadomosci/rybnik/a/word-w-rybniku-u-kogo-zdasz-prawko-za-pierwszym-razem-wideo,11803643/

Bogdan Sarna. Koszt prowadzenia osk i na końcu oczywiście poprawa brd

Czy obecne ceny kursów dla osk są satysfakcjonujące?

Obecnie ceny kursów na prawo jazdy są dalekie od rentowności tego przedsięwzięcia. Lawirowanie pomiędzy przychodami a kosztami przyprawia o ból nie jednego przedsiębiorcę. Działalność naszą należy zaliczyć do sezonowych

Okres zimowy jest dla nas najtrudniejszy. Koszty utrzymania, pracowników, pojazdów, placów, sal wykładowych, licencji na programy, hostingu, reklamy, itd. są stałe, a wpływy z tytułu pozyskania nowych klientów zdecydowanie mniejsze. Dla przykładu kilka motocykli, które przez pół roku stoją w garażu, gdzie trzeba płacić za ubezpieczenie i przechowanie i konserwację, czy też samochody które nie mają tzw. obłożenia. Roczny koszt utraty wartości np. samochodu to kwota 8000 zł. Firma musi zarobić na ten okres w czasie sezonu.

Wiele nowych firm wchodzących na rynek, tych kosztów nie uwzględnia i kalkulują ceny na poziomie znacznie zaniżonym. Tym sposobem w głowach naszych klientów, wyrabia się błędne przekonanie że kurs można zrobić za nie wielkie pieniądze.

Branża coraz dotkliwiej odczuwa brak instruktorów, co jest wynikiem zaniedbań ze strony przedsiębiorców niskie płace i brak widoków na podwyżki zniechęca nowych do zdobywania tego zawodu, z drugiej strony jest to interakcja na obecne ceny kursów i koło się zamyka. Obawiam się że ta sytuacja będzie się pogłębiać, jeśli nie pójdą za tym pieniądze.

Instruktor to bardzo wrażliwa ,,materia” bo to on kształtuje wizerunek firmy i o tym czy, będzie miała wysokie notowania wśród naszych klientów w dużej mierze zależy od niego. Mało zarabiający musi pracować więcej, często ponad własne możliwości, bo przecież na rodzinę trzeba zarobić. Niestety przepracowanie odbywa się kosztem jakości.

W środowiskach szkoleniowych toczą się rozmowy, bardziej lub mniej oficjalnie o zweryfikowaniu rzeczywistych kosztów prowadzenia firmy, tym samym ustanowieniu ceny, która będzie realna, co nie znaczy że dla wszystkich jednakowa, bo i koszty poszczególnych firm są różne. Mówi się że ceny sukcesywnie będą rosnąć tak by w 2018 osiągnęły magiczne 2000 zł.

Mówiąc o pieniądzach nie sposób nie wspomnieć o cenach minimalnych, w mojej ocenie jeśli wejdą to dobrze, jednakże wartość ustalona przez ,,ekspertów” jest stanowczo zaniżona. Wiem że w tej kwestii jest wielu przeciwników, którzy odczytują to jako cenę regulowaną administracyjnie. Nic bardziej błędnego  to ma być próg poniżej,  którego nie można zejść, gdyż nie gwarantuje on rzetelnego szkolenia, a przedsiębiorca, który się tego dopuszcza automatycznie ściąga na siebie kontrole ze strony urzędu. Cena ta ma zapobiegać patologii ofert typu groupony, jaki i innych oszołomionych ,,przedsiębiorców”.

Reasumując: myślę że nie będzie truizmem jeśli powiem, że tylko dobrze doinwestowana firma, zatrudniająca wysoko kwalifikowanych, dobrze opłacanych instruktorów ma szansę szkolić wg najwyższych standardów, zapewniając przy tym  bardzo dobre przygotowanie naszych klientów, wysoką zdawalność i bezpieczeństwo dla nas wszystkich.

Bogdan Sarna

Robert Dorosz. W kwestii nieoznaczonego pasa ruchu

Pytanie: Proszę o zajęcie się kwestią nieoznaczonego pasa ruchu. Mam w tym względzie wiele wątpliwości począwszy od tego jaką rolę w definicji pasa ruchu pełni spójnik „lub” . Moje pytania:

Czy spójnik „lub” oznacza alternatywę łączną czy rozłączną? Czy na oznaczonym pasie ruchu mającym 7 m szerokości mogą występować nieoznaczone pasy ruchu i jak ewentualnie ma się do tego art. 5 ust. 1 prd? Jak kierujący ma rozpoznać nieoznaczone pasy ruchu, tym bardziej gdy inni uczestnicy stosują art. 16 ust. 4 prd tj. przy nieoznaczonych pasach ruchu jadą środkiem prawej strony jezdni (zajmują dwa nieoznakowane pasy ruchu)?

Odpowiedź: Drogi Czytelniku! Odpowiadając na Pana pytanie dotyczące nieoznaczonego pasa ruchu  oraz pozostałych pytań związanych z tym zagadnieniem należy sięgnąć do ustawy - Prawo o ruchu drogowym i kilku rozporządzeń oraz podstaw języka polskiego.

Odpowiadając na pierwsze Pana pytanie: - Czy spójnik „lub” oznacza alternatywę łączną czy rozłączną? - należy przypomnieć, iż w języku polskim wyróżniamy spójniki współrzędne (parataktyczne):

łączne, np. a, i, oraz, tudzież; rozłączne, np. albo, bądź, czy, lub;

jak wynika już z tych podstawowych wiadomości spójnik „lub” który jest użyty w definicji pasa ruchu tj.: w art.2 pkt. 7 ustawy - Prawo o ruchu drogowym z 20 czerwca 1997 roku z późn. zm. stanowi spójnik rozłączny.

Definicja: „Art. 2. Użyte w ustawie określenia oznaczają: (…) 7) pas ruchu - każdy z podłużnych pasów jezdni wystarczający do ruchu jednego rzędu pojazdów wielośladowych, oznaczony lub nieoznaczony znakami drogowymi;”

Tam gdzie są wyznaczone pasy ruchu zdecydowanie łatwiej jest poruszać się kierującym, ponieważ panuje wtedy ład i porządek, natomiast tam gdzie ich nie ma niestety trudniej, ponieważ kierowcy sami muszą zdecydować jaką pozycje zając na drodze, aby było bezpiecznie, ale tu przychodzi nam z pomocą odpowiednio stosowany art. 16.4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, o którym piszę w dalszej części.

Chcąc dokładnie zrozumieć określenie pasa ruchu należy jeszcze wspomnieć o pojeździe wielośladowym i jednośladowym. Pojazd jednośladowy - pojazd kołowy, w którym wszystkie koła (zazwyczaj tylko dwa) są ustawione w jednej linii. Nazwa ta wynika z faktu, że pojazdy tego rodzaju pozostawiają za sobą na miękkim podłożu ślad w postaci jednej linii. W odróżnieniu od pojazdów jednośladowych, pojazdy wielośladowe, posiadają zestawy kół, które na miękkim podłożu zostawiają za sobą dwie lub więcej równoległych linii.

Jeśli jezdnia po jednej stronie jest odpowiednio szeroka, ale nie ma wyznaczonych pasów ruchu, a mieszczą się na niej obok siebie pojazdy wielośladowe będziemy mówili o niewyznaczonych pasach ruchu.

Kolejne pytanie Czytelnika: - Czy na oznaczonym pasie ruchu mającym 7 m szerokości mogą występować nieoznaczone pasy ruchu i jak ewentualnie ma się do tego art. 5 ust. 1 prd? - aby odpowiedzieć na to pytanie należy przywołać rozporządzenie dotyczące warunków technicznych dróg publicznych. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie (Dz. U. z 2016 r. poz. 124) i w nim: § 15 szerokość pasów ruchu:

„1. Szerokość pasów ruchu, z zastrzeżeniem § 16, powinna wynosić: 1) na drodze klasy A - 3,75 m; 2) na drodze klasy S: a) dwujezdniowej - 3,75 m lub 3,50 m, b) jednojezdniowej - 3,75 m; 3) na drodze klasy GP i G - 3,50 m; 4) na drodze klasy Z - 3,00 m; 5) na drodze klasy L - 2,75 m; 6) na drodze klasy D - 2,50 m.”

Rozporządzenie mówi nam jakie szerokości powinny posiadać pasy ruchu. Zależy to - jak widać - od rodzaju drogi. Czytelnik pisze, że szerokość pasa ruchu wynosi 7 metrów. Oznacza to, że występują tam nieoznaczone dwa pasy ruchu. Przy takiej szerokości  spokojnie mieszczą się dwa pojazdy wielośladowe (szerokość samochodu osobowe wynosi w większości do 2, 5 metra), dodając jeszcze bezpieczny odstęp to spokojnie mieszczą się na takim 7 metrowym pasie.

Artykuł 5.1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który Pan przytacza nie odnosi się - w żadnym wypadku - do pasa ruchu. Nie wiem co miał Pan na myśli powołując się na ten artykuł. Mówi on nam tylko o hierarchii ważności znaków i sygnałów drogowych.

„Art. 5. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani stosować się do poleceń i sygnałów dawanych przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli, sygnałów świetlnych oraz znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania niż nakazany przez te osoby, sygnały świetlne lub znaki drogowe. 2.Polecenia i sygnały dawane przez osoby kierujące ruchem lub uprawnione do jego kontroli mają pierwszeństwo przed sygnałami świetlnymi i znakami drogowymi. 3.Sygnały świetlne mają pierwszeństwo przed znakami drogowymi regulującymi pierwszeństwo przejazdu.”

W ostatnim pytaniu Czytelnik sam sobie odpowiada na nurtujący go problem, właśnie postawionym pytaniem. - Jak kierujący ma rozpoznać nieoznaczone pasy ruchu, tym bardziej, gdy inni uczestnicy stosują art. 16 ust. 4 prd tj. przy nieoznaczonych pasach ruchu jadą środkiem prawej strony jezdni (zajmują dwa nieoznakowane pasy ruchu)? Tak Drogi Czytelniku! Kierujący w przytoczonej sytuacji zajmują dwa pasy ruchu! Jest to następstwem źle interpretowanego przez kierowców tego zapisu, gdzie wielu kierujących myśli, iż powinni jechać środkiem prawej części jezdni. Nic bardziej mylnego, ponieważ ten artykuł mówi wyraźnie:

„Art. 16. 1. Kierującego pojazdem obowiązuje ruch prawostronny. (…) 4.Kierujący pojazdem jest obowiązany jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Jeżeli pasy ruchu na jezdni są wyznaczone, nie może zajmować więcej niż jednego pasa.” Gdyby kierujący stosowali się stricte do tego przepisu i poruszali blisko prawej krawędzi jezdni wtedy byłoby odpowiednio dużo miejsca po ich lewej stronie dla drugiego pojazdu wielośladowego. Wizualnie należy stworzyć drugi pas ruchu gdy widzimy, że jest możliwość poruszania się obok siebie pojazdów wielośladowych. Należy pamiętać jakie obowiązki spoczywają na kierującym chcącym zmienić pas ruchu oznaczony lub nieoznaczony o czym mówi nam art. 22 ustawy: „Art. 22. 1. Kierujący pojazdem może zmienić kierunek jazdy lub zajmowany pas ruchu tylko z zachowaniem szczególnej ostrożności. (…) 4. Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony. 5. Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.”

Odpowiedzi udzielił: Robert Dorosz, instruktor, egzaminator

Wreszcie jest projekt zmian w taryfikatorze mandatów

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (nr wykazu 121). Dokument skierowano do uzgodnień międzyresortowych. Projekt ma na celu wyłącznie dostosowanie rozporządzenia Prezesa Rady ministrów z dnia 24 listopada 2003 r. w sprawie określenia wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (Dz. U. Poz. 1624 oraz z 2015 r. poz. 506) tj. tzw. taryfikatora mandatów karnych do zmian wprowadzonych ustawą z dnia 9 kwietnia 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. poz. 591), w zakresie określenia wykroczeń związanych z przewozem dzieci i nie przewiduje żadnych podwyżek wysokości grzywien. Grzywna nałożona mandatem karnym za wykroczenia związane z przewożeniem dzieci w samochodach niezgodnie z obowiązującymi przepisami będzie wynosiła, tak jak obecnie, 150 zł.

Projekt ma charakter wyłącznie dostosowawczy, więc nie wymaga konsultacji publicznych. (jm)

Ma być 9 zł za godzinę parkowania

I stało się, zaplanowano opłatę 9 zł za 1 godzinę parkowania - jak donoszą media. Czyli dotychczas obowiązujące opłaty mogą wzrosnąć nawet trzykrotnie. To cennik dużych miast i wyznaczonych miejsc parkingowych. Propozycja - jak informuje „Puls Biznesu” - została zapisana w noweli ustawy o drogach publicznych, autorstwa ministra rozwoju i finansów. Dalej czytamy: - „Mateusz Morawiecki chce podwyższyć limit opłat za parkowanie w centrach miast - obecnie to 3 złote za pierwszą godzinę postoju. Pojawi się nowa kategoria płatnego parkowania samochodów: strefy parkowania na obszarach zabudowy śródmiejskiej. Będzie ona osobno uregulowana w ustawie. Na tych obszarach miast opłaty za korzystanie z parkingów samochodowych "nie będą mogły przekraczać trzykrotności stawek opłat w zwykłej strefie płatnego parkowania" - napisano w uzasadnieniu projektu. Oznacza to, że rady miast lub gmin będą mogły podnieść opłaty nawet do 9 złotych za pierwszą godzinę. Druga i trzecia godzina będzie mogła kosztować jeszcze drożej - o 20 procent. Zmiany wprowadzane są - jak pisze gazeta - w trosce o ekologię, pieszych i rowerzystów”. Projekt został skierowany do konsultacji. Zdecydowanie taka propozycja nie zachwyci kierowców. (jm)

Szczegóły o pracy ITD

Minister Andrzej Adamczyk potwierdził fakt, iż służba ta pozostaje na polskich drogach. O szczegóły jej funkcjonowania zapytał poseł Paweł Lisiecki (zapytanie nr 1955). - By ocenić efektywność pod względem ekonomicznym Inspekcji Transportu Drogowego bardzo proszę o odpowiedź na poniższe pytania: Jaka była liczba zatrudnionych urzędników przez Inspekcję Transportu Drogowego w latach 2013-2016 z podziałem na poszczególne lata? oraz - Jakie były przychody osiągnięte przez Inspekcję Transportu Drogowego w latach 2013-2016 z podziałem na poszczególne lata?

Odpowiadając w imieniu resortu infrastruktury, podsekretarz stanu Jerzy Szmit poinformował o stanie zatrudnienia w GITD oraz w WITD w latach 2013-2016:

Stan zatrudnienia w Głównym Inspektoracie Transportu Drogowego oraz w Wojewódzkich Inspektoratach Transportu Drogowegow latach 2013-2016

Kolejna informacja dotyczy wysokości wpływów z kar administracyjnych oraz mandatów karnych nałożonych przez pracowników Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego oraz Wojewódzkich Inspektoratów Transportu Drogowego w latach 2013 - 2016.

Wpływy z kar administracyjnych oraz mandatów karnych nałożonych przez pracowników GITD oraz WITD w latach 2013-2016 (w zł)

(jm)

Projekt obniżki PIT dla firm odrzucony

Sejm odrzucił w pierwszym czytaniu projekt ustawy – druk nr 1249 - przewidujący m.in. obniżenie podatku dochodowego od osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą z 19 proc. do 15 proc.

Za odrzuceniem projektu głosowało 229 posłów, przeciw było 204, jeden poseł wstrzymał się od głosu. Paweł Kobyliński z Nowoczesnej mówił prezentacji projektu, że filary proponowanej zmiany to: stawka PIT w wysokości 15 proc., zwiększona amortyzacja i wydłużenie rozliczenia straty podatkowej. "Jesteśmy w szczycie cyklu koniunkturalnego, który prawdopodobnie będzie wygasał w Polsce i na świecie. Dlatego powinniśmy patrzeć w przód, czyli obniżać obciążenia fiskalne" - przekonywał. Wskazał, że tylko "ucieczka do przodu" zapewni konkurencyjność polskiej gospodarki. Wyjaśnił, ze projekt przewiduje obniżkę PIT dla osób prowadzących działalność gospodarczą z 19 proc. do 15 proc., zwiększenie stawki amortyzacyjnej z 3,5 tys. zł do 10 tys. zł oraz możliwość rozliczania straty podatkowej przez 15 kolejnych lat. Dodał, że zmiana kosztowałaby budżet ok. 6 mld zł, ale przypomniał, że zaplanowany w tym roku deficyt budżetowy wynosi prawie 60 mld zł. "Gdyby to miało zwiększyć bardzo mocno konkurencyjność polskich przedsiębiorstw, to moglibyśmy znaleźć gdzie indziej rezerwy" - powiedział.

Podwojona wysokość kary za telefonowanie podczas jazdy

Wielka Brytania właśnie podwoiła wysokość kary za korzystanie z telefonu komórkowego podczas jazdy, gdy kierowca trzyma aparat w dłoni. Wysokość mandatu wzrosła do 200 funtów brytyjskich i 6 punktów karnych*. W przypadku kierowców, którzy nie mają jeszcze dwóch lat doświadczenia (od zdania egzaminu) może to oznaczać utratę prawa jazdy.W Polsce prowadzących pojazd z telefonem w dłoni również czekają konsekwencje: mandat 200 zł i 5 punktów karnych. Podobne zakazy i kary obowiązują we wszystkich krajach Unii Europejskiej (poza Szwecją).Coraz częściej używanie telefonu w samochodzie nie dotyczy już tylko rozmów, gdyż rośnie problem korzystania z mediów społecznościowych oraz czytania i wysyłania wiadomości tekstowych. Dlatego są także kraje, w których obowiązuje całkowity zakaz korzystania z telefonu w samochodzie, np. Portugalia.

- Pisanie podczas jazdy stanowi jeszcze większe zagrożenie niż rozmowa, bo powoduje, że kierowca na dłuższy czas odrywa wzrok od jezdni. Czyli nie dosyć, że nie trzyma prawidłowo kierownicy, nie może prawidłowo zmieniać biegów czy włączać kierunkowskazów, to jeszcze zaprzestaje obserwacji ruchu wokół. To przepis na kolizję lub wypadek – przestrzega Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Wiele instytucji zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego, m.in. ETSC, rekomenduje wprowadzenie całkowitych zakazów, gdyż korzystanie z zestawów głośnomówiących daje kierowcom fałszywe przeświadczenie, że jest to bezpieczne. W rzeczywistości rozmowa przez telefon rozprasza uwagę kierowcy i może znacznie opóźnić jego reakcję. 

We Francji, Australii i Kanadzie nie ma co prawda całkowitego zakazu, ale przepisy umożliwiają ukaranie kierowcy za spowodowanie zagrożenia na drodze. Nawet jeśli korzystał z zestawu głośnomówiącego. Podobne rozwiązanie wdrożono także w Szwecji.

Myślę, że naprawdę warto czasami poczekać z przekazaniem informacji lub zatrzymać się na stacji paliw czy w innym bezpiecznym miejscu i tam porozmawiać przez telefon lub wysłać informację – radzi Zbigniew Weseli.

* ETSC, The European Transport Safety Council 

Rozporządzenia dot. kontroli osk i word po uzgodnieniach międzyresortowych

Oczekiwane rozporządzenia dotyczące kontroli ośrodków szkolenia kierowców oraz drugie wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego w styczniu br. przeszły etap uzgodnień międzyresortowych.

Projekt dotyczący kontroli osk. Wnioski zmian zgłosiła Kancelaria Prezesa Rady Ministrów oraz Ministerstwo Obrony Narodowej. Pierwsza postulowała doprecyzowanie Oceny Skutków Regulacji projektu, natomiast w imieniu ministra obrony narodowej zaproponowano zmianę brzmienia par. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d. Zmiana miałaby na celu rozszerzenie zakresu kontroli także o skontrolowanie szkoleń praktycznych w ruchu drogowym. I tak uwzględniono wyłącznie postulat doprecyzowania OSR, co uczyniono. Pominięto drugi wniosek. Tu wyjaśniono: Przepis par. 6 ust. 1 pkt 1 lit. d projektowanego rozporządzenie stanowi, że kontrola ośrodka szkolenia kierowców obejmuje, odpowiednio do określonego zakresu, sprawdzenie prawidłowości sposobu przeprowadzenia zajęć teoretycznych i praktycznych w ośrodku przez instruktorów i wykładowców. Oznacza to, że może ona obejmować wszystkie zajęcia prowadzone w ośrodku szkolenia kierowców. W przypadku instruktora są to zajęcia teoretyczne lub praktyczne, zaś w przypadku wykładowcy – zajęcia teoretyczne. Ponadto należy wskazać, że na zajęcia praktyczne składają się zajęcia prowadzone na placu manewrowym i w ruchu drogowym. Zatem kontrola zajęć praktycznych może obejmować zajęcia prowadzone w obydwu ww. miejscach. Stąd też w ocenie projektodawcy przepis par. 6 ust. 1 pkt 1 lit d projektowanego rozporządzenia jest czytelny i jednoznaczny i nie ma potrzeby jego modyfikacji w zaproponowany przez Pana Ministra sposób. Tym bardziej niewskazana jest modyfikacja ww. przepisu, że zaproponowane jego brzmienie wyklucza możliwość kontroli zajęć teoretycznych prowadzonych przez instruktora (nauki jazdy), a to w większości instruktorzy (nauki jazdy) prowadzą zajęcia teoretyczne w ośrodku szkolenia kierowców. Wyjaśnienie podpisał podsekretarz stanu w MIiB Jerzy Szmit.

Projekt dotyczący kontroli word. Wniosków nie odnotowano.

Przed nami konsultacje publiczne obu projektów. (jm)

Nowy regulamin organizacyjny Komisji Weryfikacyjnej egzaminatorów

W Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 27 lutego 2017 r. pod pozycją 12 opublikowano Zarządzenie nr 9 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2017 r. w sprawie zatwierdzenia Regulaminu określającego szczegółowa organizację i tryb działania Komisji Weryfikacyjnej do sprawdzenia kwalifikacji kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym oraz osób ubiegających się o uprawnienie do kierowania tramwajem. Zarządzenie wydane zostało na podstawie art. 64 ust. 7 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Zatwierdza ono przywołany powyżej regulamin. Obowiązuje z dniem 28. bm. Jednocześnie traci moc zarządzenie nr 46 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 29 września 2016 r. w sprawie zatwierdzenia Regulaminu określającego szczegółową organizację i tryb działania Komisji Weryfikacyjnej do sprawdzenia kwalifikacji kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym (Dz. Urz. Ministra Infrastruktury i Budownictwa poz. 72). W poszczególnych rozdziałach znajdujemy: przepisy ogólne, obowiązki członków komisji, sposób przeprowadzania egzaminu, sposób rozliczania finansowego Komisji oraz obowiązujące wzory druków jak: wniosek o wyznaczenie terminu egzaminu, arkusz egzaminacyjny, protokół egzaminacyjny, wniosek o wypłatę wynagrodzenia, wniosek o wypłatę należności z tytułu podróży służbowej, rozliczenie finansowe. (jm)

Pojazdy typu „sam”: zmian prawa nie będzie

O interwencję w sprawie pojazdów typu „sam” prosił ministra infrastruktury poseł Paweł Grabowski (interpelacja nr 8849). Konkretnie chodzi tu o możliwości ich rejestracji, których rejestracja od końca 2013 r. obarczona jest – jak uzasadnia poseł – nie tylko wysokimi opłatami lecz także uciążliwą procedurą administracyjną. I właściciele tych pojazdów najczęściej uzyskują dopuszczenie ich do ruchu za granicą np. w Czechach. Ostatecznie nasz budżet ponosi stratę. A przecież: - Rozwiązanie polegające na uproszczeniu przepisów, przy zachowaniu ich zgodności z wymogami dyrektyw unijnych, nie tylko uprościłoby drogę do zarejestrowania pojazdów typu ,,sam”, lecz także pozytywnie wpłynęłoby na polski budżet. Dlatego też zasadnym wydaje się przeanalizowanie obecnie obowiązującego prawa w tym zakresie i dokonanie stosownych korekt w interesie polskich obywateli. Padają pytania: o liczbę rejestrowanych pojazdów typu „sam”; o możliwość obowiązujących przepisów. Czy zdaniem Pana Ministra – pyta Grabowski - za normalną należy uznać sytuację, w której polscy obywatele uzyskują dopuszczenie do ruchu pojazdów typu ,,sam” w Czechach, aby potem je zarejestrować w Polsce?

Przepisy w powyższym zakresie są tożsame we wszystkich krajach UE, resort infrastruktury i budownictwa nie planuje zmian prawnych w przedmiotowej sprawie – odpowiada podsekretarz stanu Jerzy Szmit. I precyzuje to stanowisko: na skutek implementacji do prawa krajowego, ustawą z dnia 22 czerwca 2013 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1448), Dyrektywy 2007/46/WE, uchylony został m.in. przepis art. 68 ust. 17 pkt. 4 ustawy- Prawo o ruchu drogowym, dający do dnia 22 czerwca 2013 r. możliwość dopuszczenia do ruchu pojazdu wyprodukowanego lub importowanego w ilości jednej sztuki rocznie (np. pojazdy marki SAM), po uzyskaniu pozytywnego wyniku z przeprowadzonego badania technicznego pojazdu. Ideą ww. przepisu było stworzenie producentowi lub importerowi możliwości zarejestrowania jednego pojazdu danego typu rocznie, bez konieczności przedstawienia go do badań homologacyjnych. Przepis ten był jednakże nadużywany przez importerów i producentów do dopuszczania do ruchu pojazdów nie posiadających świadectwa homologacji. Fakt ten podnoszony był wielokrotnie przez Komisję Europejską. W odpowiedzi na takie tezy KE, Polska zobowiązała się wobec KE, iż wprowadzi zapisy uniemożliwiające stosowanie tego rodzaju praktyk. Zostało to zrealizowane przy okazji ww. implementacji do prawa polskiego dyrektywy 2007/46/WE. Obecnie, stosownie do art. 70g ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2012 r. poz. 1137, z późn. zm.) zakazuje się wprowadzania do obrotu nowego pojazdu bez wymaganego odpowiedniego świadectwa homologacji typu lub innego równoważnego dokumentu, którym jest m.in. świadectwo dopuszczenia indywidualnego wydawane w drodze decyzji przez Dyrektora Transportowego Dozoru Technicznego (art. 70zu ust. 1 ustawy – Prawo o ruchu drogowym). (jm)

(fot. J. Michasiewicz)

Ministerstwo: czerwone światło dla pieszych...

W ostatnich dniach w trakcie debaty nad kolejną nowelizacją ustawy - Prawo o ruchu drogowym, Cezary Grabarczyk, poseł posiadający doświadczenie zarówno poselskie, jak i rządowe, procedowaną ustawę nazwał najczęściej nowelizowanym aktem lub najczęściej analizowanym w parlamencie. Czy rzeczywiście? Tego nie wiemy. Zdecydowanie jednak właśnie ta ustawa wymaga dalszych prac. Tym razem poseł Misiło pytał (interpelacja nr 9586) ministra infrastruktury o ewentualne prowadzone w resorcie prace dotyczące najsłabszych uczestników ruchu drogowego, czyli pieszych. Zadał konkretne pytania, oto one:

Czy planuje się zmniejszenie lub zniesienie minimalnej odległości do najbliższego przejścia, pozwalającej przekroczyć jezdnię? Czy planuje się depenalizację* przechodzenia na czerwonym świetle? Czy planuje się wprowadzenie bezwzględnego pierwszeństwa pieszego na przejściu już w momencie zbliżania się do niego?

Ad. 1. Podsekretarz stanu - Jerzy Szmidt, odnosząc się do pytania pierwszego, wskazał, że resort infrastruktury i budownictwa nie planuje zmiany przywołanych przepisów, która miałaby na celu zmniejszenie lub zniesienie minimalnej odległości do najbliższego przejścia, pozwalającej przekroczyć jezdnie. I ocenia: takie działanie legislacyjne nie znajduje uzasadnienia i mogłoby prowadzić do utraty znaczenia przejść dla pieszych, jako miejsc w których pieszy jest chroniony w sposób szczególny podczas przechodzenia przez jezdnię. Wdrożenie proponowanej zmiany mogłoby spowodować, że piesi przekraczaliby jezdnię w różnych miejscach - trudnych do przewidzenia przez kierującego pojazdem - co stanowiłoby potencjalną przyczynę zdarzeń drogowych z udziałem pieszych.

Ad. 2. Podobnie resort negatywnie ocenia koncepcję depenalizacji* przechodzenia na czerwonym świetle. I takie oto uzasadnienie zastosował minister: - Należy podkreślić, że każdorazowo wybór miejsca w celu wyznaczenia przejścia dla pieszych poprzedzony powinien być analizą warunków drogowych i ruchowych oraz możliwości zapewnienia bezpieczeństwa uczestnikom ruchu. Zastosowanie na przejściu dla pieszych sygnalizacji świetlnej stanowi dodatkowe rozwiązanie pozwalające zwiększyć bezpieczeństwo jego użytkowników. Sygnalizację taką stosuje się w większości w wybranych przypadkach, w których konieczność zastosowania takiego rozwiązania wynika ze szczególnych warunków ruchowych. Organizacja i zarządzanie ruchem drogowym w tych miejscach powinny w sposób szczególny uwzględniać bezpieczeństwo niechronionych uczestników ruchu drogowego, zwłaszcza pieszych. Przechodzenie przez przejście dla pieszych podczas wyświetlania sygnału czerwonego, jest jednym z niepożądanych zachowań uczestników ruchu drogowego, niestety w wielu przypadkach zarówno kierowcy jak i piesi mają skłonność do wjeżdżania lub wchodzenia na przejście podczas wyświetlania sygnału czerwonego, gdy nie ma żadnego uczestnika ruchu w czasie wyświetlania sygnału zielonego dla relacji kolizyjnej. Zmiana obowiązujących przepisów, polegająca na dopuszczeniu możliwości przekraczania przejścia dla pieszych podczas wyświetlania sygnału czerwonego może przynieść jedynie korzyść w postaci zminimalizowania strat czasu pieszego oczekującego na zmianę światła, kosztem jego bezpieczeństwa. Zdaniem resortu, zmiana taka nie wpłynęłaby w żaden sposób na poprawę stanu bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, wręcz przeciwnie, mogłaby skutkować zwiększeniem liczby wypadków i kolizji z udziałem pieszych.

Ad. 3. Kwestię pierwszeństwa na przejściu dla pieszych, regulują przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Na ich podstawie kierowca zbliżający się do przejścia dla pieszych zobowiązany jest zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu - tak ustawa. Natomiast rozporządzenie (w par. 47 ust. 4) stanowi, że kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6 „przejście dla pieszych”, D-6a „przejazd dla rowerzystów” albo D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów”, jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających. I w oparciu o te regulacje resort uznał, iż nowelizacja tu nie wydaje się uzasadniona – podsumowuje minister.

Depenalizacja – przeciwieństwo penalizacji, jest to rezygnacja z karalności określonego typu czynu, uznawanego dotychczas za przestępstwo lub wykroczenie.

Paweł Szramka: Szkoda, że o tym nie porozmawiamy. Nowele ustawy - Prawo o ruchu drogowym - pierwsze czytania i ostatnie?

W Sejmie drugi dzień 36. posiedzenia parlamentu RP. W porządku obrad na 23 lutego br. przewidziano dwa punkty dotyczące pierwszych czytań nowel ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Czyli:

1. Poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1197). Uzasadniał poseł Paweł Szramka. Projekt dotyczy utworzenia zasad i gwarancji umożliwiających obiektywne stosowanie procedur związanych z ruchem drogowym.

2. Poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo ochrony środowiska oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk r 1199). Uzasadniał poseł Marek Sowa. projekt dotyczy stworzenia możliwości ustanowienia przez radę miasta o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys. strefy ograniczonej lub zakazanej emisji spalin powstałych z ruchu pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi poprzez wprowadzanie ograniczeń lub zakazów wjazdu do danej strefy dla pojazdów niespełniających ustalonych norm emisji Euro.

Ad. 1. Projekt porządkuje wiele kwestii związanych z ruchem drogowym - mówił w swoim wystąpieniu Paweł Szramka, poseł wnioskodawca. - Obecnie prawda obiektywna nie ma zastosowania w sądzie, oczywiście nie dotyczy to wszystkich sędziów, ale w swojej masie sądownictwo tak właśnie się zachowuje. Od czasów komuny nic się nie zmieniło. Oczywiście zmieniały się przepisy, ale nie zmieniała się praktyka. To oznacza, że władczy policjant decyduje którą sprawę wysłać do sądu, ten przyznaje rację policjantowi w 90 proc. - uzasadniał. I dalej precyzował: ustawa składa się z dwóch segmentów: administracyjnego i karnego. Pierwszy dotyczy kontroli ruchu drogowego. Obecnie nie ma definicji kontroli, warunków, podstaw, a przede wszystkim praw kontrolowanym. Segment karny - tu wprowadzamy zasadę dowodów materialnych np. zwykłe nagranie wideo – kontynuował poseł. W wielu sprawach sprawy do sądu nie trafią, bo nie będzie dowodów, albo będą konkretne. Przygotowanie sprawy będzie trwało kwadrans. Ten tryb ma odciążyć sądy oraz policję, która będzie odbiurokratyzowana. Likwidujemy tryb administracyjnego zabrania prawa jazdy za jazdę pow. 50 km/godz.; a przenosimy do prawa karnego itd. Wprowadzamy nowy środek karny w postaci zatrzymania prawa jazdy, ale będzie tu rozstrzygał sąd. Wprowadzamy wiele innych zmiany np. o nowym trybie sprawdzenia uprawnień kierowców, którzy nie legitymują się prawem jazdy; o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu. Celem jest, aby znikło pojęcie rutynowej kontroli drogowej, funkcjonariusze mają być wyposażeni w kamerki osobiste. W ustawie o kierujących wnioskodawcy proponują dopisać, premię +5 punktów dodatnich dla kierowców, którzy w danym roku nie uzyskali jakichkolwiek punków karnych - precyzował. Projekt pisany przez obywateli i dla obywateli - podsumował poseł zachęcając do pracy nad projektem.

Kluby złożyły swoje oświadczenia. Wskazano na sprzeczności występujące w projekcie, sprzeczności, które mogą prowadzić do zagrożeń bezpieczeństwa na drogach. Generalnie nowela nie znalazła uznania w zgłoszonych opiniach. Poseł Wojciech Buczak wskazywał, że proponowane zmiany należy uznać za bezcelowe i bezprzedmiotowe, za nierealne itd. nie rozwiązuje istotnych projektów i wniósł o odrzucenie projektu w całości w pierwszym czytaniu. Z kolei poseł Cezary Grabarczyk, wskazywał, że debaty nad ustawą - Prawo o ruchu drogowym nie należy lekceważyć. To ona służy naszemu bezpieczeństwu na drogach. Nad niektórymi propozycjami będziemy się długo zastanawiać, nad niektórymi nie. Jednak propozycje w większości są kontrowersyjne i nie do przyjęcia - podsumowywał. Powołajmy podkomisję, podyskutujmy, a w przyszłości, gdy rząd przygotuje nową ustawę, będziemy nad nią debatowali - zakończył. O takich ustawach warto rozmawiać, mimo iż już dzisiaj wiemy, że jutro w głosowaniach projekt zostanie odrzucony. Porozmawiajmy o tej ważnej ustawie chociaż w komisji – apelował poseł Maciej Masłowski. Także poseł Mirosław Suchoń podkreślił potrzebę podjęcia dyskusji nad ustawą - Prawo o ruchu drogowego. O wadze bezpieczeństwa w ruchu drogowym mówili również inni posłowie w ramach wystąpień w imieniu klubów. Sekretarz stanu w MSWiA Jarosław Zieliński także podkreślał, iż nad prawem ruchu drogowego trzeba nieustannie się zastanawiać się, postulaty opracowania na nowo prawa o ruchu drogowym mają swoje racje, trwają konsultacje, zbierane są doświadczenia – informował. Przedstawiony projekt niestety nie jest dojrzały, ale jest kilka rozwiązań, które będą wracały w dyskusji, które już można przekuć w obowiązujące prawo, część pomysłów jest wątpliwych i mogłoby spowodować pogorszenie brd. Warto brać pod uwagę nasze doświadczenia i europejskie, światowe, ale zawsze trzeba pamiętać o celu nadrzędnym o podniesieniu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Odpowiadając na pytania minister wypowiedział się za wyposażaniem policji w kamerki osobiste. Będziemy ich kupowali więcej i będziemy postulowali ich coraz szersze wykorzystanie. Równie zdecydowanie wypowiedział się za rutynowymi kontrolami prewencyjnymi prowadzonymi na drogach. Właśnie w ich trakcie w 2015 r. - ujawniono 130 tys. nietrzeźwych kierowców, w 2016 - 115 tys. przy nieco większej liczbie kontroli: w 2015 r. - było ich 17 mln 700 tys., już w 2016 17 mln 900 tys. Świadczy to, że te kontrole prewencyjne dają skutek. Minister podsumował swoje wystąpienie mówiąc: - Filozofia projektu, to takie działanie trochę pod publikę, aby przypodobać się kierowcom. Bezpieczeństwo jest wartością nadrzędną nad wszelkimi działaniami. Dobrą drogą jest takie kształtowanie prawa, aby poprawić bezpieczeństwo na drogach. Zastrzegł jednocześnie: - Warto rozpocząć dyskusję nad zmianą kodeksu. Ja w ministerstwie wstrzymałem działania doraźne. Wprowadzanie cząstkowych rozwiązań nie jest dobre. Najlepiej znowelizować i zmodernizować prawo o ruchu drogowym całościowo, ale to nie jest proste działania. Np. punkty karne. Dzisiaj chcecie dodawać, z tym się nie zgadzam. Wcześniej był pomysł karania karami finansowymi - tak one są dotkliwe, ale dla majętnych mniej. Połączenie kar finansowych i punktów karnych jest bardzo dobrym i skutecznym rozwiązaniem. Projekt jest niedojrzały, ale trzeba go kompleksowo raz jeszcze przedyskutować. Oczywiście nie zmieniając tego co się sprawdza - to pozostawić, ale zmienić to co niedoskonałe. Poseł wnioskodawca Paweł Szramka odpowiadając na postawione pytania stwierdził: - Szkoda, że o tym nie porozmawiamy. Obywatele rozliczą, to że odrzucacie projekt w pierwszym czytaniu. Nie odbieramy praw policjantom, a doprecyzowujemy jedynie jak powinny wyglądać kontrole drogowe. Zmiany, które proponujemy to zmiany, które są realne i dotyczą obywateli.

Ad. 2. Pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo ochrony środowiska oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym (druk nr 1199) rozpoczął poseł Marek Sowa, przedstawiając zmianę. Zaproponowane zmiany uwzględniają postulaty środowisk. Problem smogu nie jest problemem teoretycznym. Polska od lat ma najbardziej zanieczyszczone powietrze w Unii Europejskiej - odnosił się poseł do zagadnienia jakości powietrza. Jednym z największych źródeł zanieczyszczeń w miastach są spaliny komunikacyjne powstałe z ruchu pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi. Dla wielu miast to wielkie wyzwanie przed którym stoją. Miasta te oczekują rozwiązań prawnych i realnych programów wsparcia. W aktualnym stanie prawnym samorządy nie mogą podejmować realnych działań zmierzających do znacznego ograniczenia zanieczyszczeń komunikacyjnych. Wzorem rozwiązań przyjętych w wielu europejskich miastach. Uwzględniając apele środowisk samorządowych i pozarządowych właśnie przedkładany projekt ma umożliwić ustanowienie przez radę miasta o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys. strefy ograniczonej lub zakazanej emisji spalin powstałych z ruchu pojazdów z silnikami spalinowymi poprzez wprowadzenie ograniczeń lub zakazów wjazdu do strefy dla pojazdów, które nie spełniają obowiązujących norm emisji spalin. W chwili obecnej nie ma w Polsce regulacji wprowadzających ograniczenia transportu z uwagi na złą jakość powietrza, lub pozwalałyby odpowiednim organom na wprowadzenie takich ograniczeń. Projekt konsultowano z 16. Prezydentami dużych miast, którzy odpowiedzieli opiniami pozytywnymi na proponowane zmiany. Postulaty włodarzy miast trafią do projektu w trakcie jego procedowania. On sam jest zgodny z dyrektywami Unii Europejskiej.

W bloku wygłoszonych oświadczeń klubów i kół, poseł Rafał Weber wskazał na kilka bardzo poważnych braków, dyskredytujących projekt. Dla przykładu zabrakło jednoznacznego określenia przesłanej calowości, które oznaczałyby, że prawo będzie stosowane. Inny element to brak jasnego rozstrzygnięcia, czy oznakowaniu podlegałyby wszystkie pojazdy w kraju, czy oznakowanie byłoby wspólne dla wszystkich miast. Brak jest również wskazania skutków gospodarczych ograniczeń i zakazu ruchu pojazdów w miastach. Z uwagi na ilość uwag oraz na ich powagę poseł Weber zgłosił wniosek o odrzucenie w całości i w pierwszym czytaniu projektu. Opinie były tu podzielone, wielu posłów uznało potrzebę walki z zanieczyszczeniem powietrza w miastach, zadeklarowano poparcie projektu i potrzebę dalszego procedowania. Inni mówili o nim jako o projekcie antyspołecznym - poseł Jarosław Porwich. Projekt jest doskonały, po pierwsze nikogo do niczego nie zmusza. To rady miast będą mogły wyprowadzić zakaz w określonych strefach, na wyraźne życzenie mieszkańców i po konsultacji z mieszkańcami. Po drugie - pozwala rozwiązać bardzo poważny problem smogu w centrach miast. Kto jest przeciwny tego rodzaju projektom, które ograniczają smog, jest de facto za tym, żeby Polacy żyli krócej - argumentował poseł Mirosław Suchoń.

Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmidt odpowiadając na pytania wskazał, iż w tej sprawie nie ma jeszcze stanowiska rządu. Samą intencję projektu uznał za niezmiernie słuszną, dobrą i ważną. Zabrakło wykonalności projektu, który jest proponowany - mówił. Zgłosił konkretne uwagi i zastrzeżenia i te uznał za rozstrzygające. Poseł wnioskodawca Marek Sowa podsumował dyskusję: w całej Europie z takimi rozwiązaniami sobie poradzili. Ja nie mam wątpliwości, że ten projekt wróci.

Głosowania nad zgłoszonymi wnioskami nastąpią w trzecim dniu 36. posiedzenia Sejmu RP. Już dzisiaj możemy domniemywać, iż oba projekty - mające na celu zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym - wobec opinii największego klubu poselskiego - zostaną w całości odrzucone w pierwszym czytaniu. Sejm rozpatrzy wnioski w bloku głosowań. (jm)

Powyżej przywołaliśmy fragmenty wystąpień i wypowiedzi wygłoszonych drugie dnia 26. Posiedzenia Sejmu RP – zachęcamy do zapoznania się z pełna ich treścią - http://www.sejm.gov.pl/Sejm8.nsf/transmisje_arch.xsp?page=1#F6A097B352F3103EC12580CF0027F265

Informacja z dnia 24.2.2017 r. Wyniki głosowania:

Ad. 1. Pkt 24. porządku dziennego Pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Głosowało – 432 posłów, Za – 222, Przeciw – 209, Wstrzymało się – 1, Nie głosowało – 28. Czyli wniosek o odrzucenie projektu w całości w pierwszym czytaniu - przyjęty.

Ad. 2. Pkt 25. porządku dziennego Pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo ochrony środowiska oraz ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Głosowało – 426 posłów, Za – 245, Przeciw – 175, Wstrzymało się – 6, Nie głosowało – 34. Czyli wniosek o odrzucenie projektu w całości w pierwszym czytaniu - przyjęty.

Józef Lassota: zapomniano o bezpieczeństwie najmłodszych uczestników ruchu. Czy i w jakim zakresie planuje się poszerzenie edukacji komunikacyjnej?

Poseł Józef Lassota w dniu dzisiejszym (23.2) skierował do minister edukacji Anny Zalewskiej interpelację w sprawie odebrania dzieciom możliwości edukacji komunikacyjnej. Tekst wystąpienia posła nie został jeszcze opublikowany, przywołujemy więc obszerne jego fragmenty.

- Niezależnie od swojej woli, każda osoba po wyjściu z domu staje się uczestnikiem ruchu drogowego w różnorakiej roli - pieszego, pasażera, rowerzysty czy kierowcy. Stan taki naraża na zetknięcie się z zagrożeniami wynikającymi z rozwoju motoryzacji. W czasach tak rozwiniętej motoryzacji wiedza dotycząca bezpieczeństwa, a także znajomości ruchu drogowego jest integralną częścią życia każdego człowieka. Dzieci w wieku przedszkolnym i wczesnoszkolnym już od najmłodszych lat powinny mieć możliwość edukacji komunikacyjnej. Edukacja taka umożliwiałaby, już we wczesnym okresie, przyswojenie w podstawowym stopniu przepisów ruchu drogowego, a szczególnie kształtowanie świadomości przestrzegania obowiązujących przepisów i odpowiedzialności za bezpieczeństwo własne i innych użytkowników dróg, a także kształtowanie gotowości niesienia pomocy poszkodowanym i potrzebującym. W przyszłości te dzieci, udając się do ośrodków szkoleniowych kierowców, posiadałyby już taką wiedzę w stopniu dobrym - pisze poseł. Wprawdzie wychowanie komunikacyjne w polskim systemie szkolnym jest realizowane od 1957 r., jednak po 1 września 2016 r. weszła w życie zmieniona podstawa programowa do szkoły podstawowej, która ma obowiązywać już w roku szkolnym 2017-2018. W dokonanych zmianach zapomniano o bezpieczeństwie najmłodszych uczestników ruchu. Tymczasem wiedza rodziców nie zawsze wystarczy. Nie wszyscy rodzice mają prawo jazdy, doświadczenie kierującego czy śledzą aktualne zmiany. Młody człowiek powinien wiedzieć, dlaczego trzeba jeździć rowerem po drodze dla rowerów, jak bezpiecznie dojść do szkoły czy kto to jest pieszy.

Dlatego wychowanie komunikacyjne dzieci i młodzieży w dobie dynamicznego rozwoju motoryzacji powinno być przedmiotem szczególnej troski i posiadać charakter interdyscyplinarny. Zatem kształtowanie postawy uczestnika ruchu drogowego powinno być wpisane do programu wychowawczego szkoły. Ponadto wszystkie osoby kształtujące dobre postawy dziecka, jak: nauczyciele, a także rodzice, opiekunowie, powinny brać czynny udział w takiej edukacji. Idealnym rozwiązaniem byłaby współpraca szkoły z rodzicami, władzami samorządowymi, społecznościami lokalnymi, instytucjami i organizacjami działającymi na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. We współczesnym świecie edukacja komunikacyjna nie jest tylko nauką przepisów o ruchu drogowym, jej głównym celem jest nauczenie dzieci i młodzieży, jak nie powodować zagrożeń w ruchu drogowym, jak ich unikać oraz jak bezpiecznie funkcjonować w ruchu, respektując potrzeby i prawa innych uczestników ruchu. Proces edukacyjny jest długotrwały, ale jeżeli rozpoczęty jest wcześnie i prowadzony systematycznie, czego dowodzą badania prowadzone w krajach o wysokim poziomie bezpieczeństwa, przyczynia się do osiągania pożądanych rezultatów i jest dobrą inwestycją na przyszłość zwiększającą bezpieczeństwo ruchu drogowego.

I poseł formułuje pytania: 1. Dlaczego tak ważna kwestia jak bezpieczeństwo już we wstępnej fazie edukacji jest zaniedbywana? 2. Czy i w jakim zakresie planuje się poszerzenie edukacji komunikacyjnej?

O wadze podjętego przez posła Józefa Lassotę zagadnienia nie trzeba więcej mówić i przekonywać. Jest ona oczywista, jak oczywistą jest konieczność podejmowania wszelkich działań dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wszyscy czekamy na odpowiedź Pani Minister Anny Zalewskiej.

Dokładnie, gdzie jest postawiony fotoradar, kierowca nie dowie się

We Francji podjęto decyzję zmiany, a właściwie uzupełnienia obowiązujących znaków drogowych informujących o kontroli fotoradarowej. Zmiana będzie obowiązywała od dnia 3 sierpnia 2017 r. Jednak już od 1 marca 2017 r. rozpoczęte zostaną działania wdrożeniowe. Stopniowo, początkowo poza obszarami miejskimi. Cel, lepiej informować użytkowników dróg o dopuszczalnych limitach prędkości.

Do 3.8.2017. Znaki drogowe - fot. 1 - ustawiono ok. 500 m przed radarem. Informują kierowców, iż wkrótce natkną się na urządzenie dokonujące automatycznego pomiaru prędkości. Temu znakowi zazwyczaj towarzyszy informacja o dozwolonej prędkości na tym odcinku. Znaki wprowadzono w 2003 r. Dodajmy, iż w całej Francji zmieniono fotoradary na nowocześniejszą ich generację rejestrującą tylną tablicę, z możliwością równoczesnego zapisu tablicy przedniej. Dalsze procedury analogiczne jak w Polsce – właściciel pojazdu otrzymuje prośbę o wskazanie sprawcy przekroczenia dozwolonej prędkości.

Od 3.8.2017. Pojawią się nowe znaki - fot. 2. Będą informowały jedynie o tym, że kierowca wjeżdża w strefę objętą kontrolą radarową, a ta będzie miała np. 15 km długości - we będą wdrażane w okresie trzech kolejnych lat. I drugi znak - wskazujący, że na określonym odcinku postawiono radar i tu trzeba poruszać się z maksymalną prędkością np. 90 km/godz. Dokładnie gdzie jest postawiony fotoradar kierowca nie dowie się. Nowe znaki wizualnie poprawiono otaczając znaną kierowcom ikonkę grubszą żółtą ramką. Ta ma zapewniać kontrast i widoczność czarno-białego znaku. Panel uproszczono także pozostawiając jedynie samochód i motocykl. Usunięto np. samochód ciężarowy. Co oczywiście nie oznacza, że one nie będą kontrolowane. Usunięto też dotychczasowe teksty: „dla własnego bezpieczeństwa, częste kontrole radarowe” lub „dla własnego bezpieczeństwa, urządzenia automatyczne”. Te uproszczenia - według przeprowadzonych w 2016 r. badań - mają skutecznie skupić uwagę kierowców na istocie ograniczenia prędkości. I tak w górnej części znaku teraz pojawi się określenie prędkości.

 (jm)

Resort w sprawie tablic i dowodów rejestracyjnych

Grupa posłów interpelowała (interpelacja nr 9135) w sprawie tablic i dowodów rejestracyjnych pojazdów. Odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa. Poinformował, iż resort podjął prace legislacyjne w zakresie:

1) tzw. „jednej tablicy dla wielu pojazdów” dla producentów, podmiotów zajmujących się dystrybucją pojazdów (dilerów) oraz badaniami pojazdów; prace w tym zakresie są zaawansowane i projekt ustawy (UD86) został już przyjęty przez Stały Komitet Rady Ministrów;

2) zmiany sposobu potwierdzania terminów ważności badania technicznego pojazdu, który wyeliminowałby konieczność wymiany dowodu rejestracyjnego w związku z brakiem miejsca do potwierdzenia tych badań w projekcie ustawy (UC65), który implementuje do krajowego porządku prawnego dyrektywę 2014/45/UE; projekt ten jest już w toku konsultacji międzyresortowych. Oba projekty ustaw UD86 i UC65 dostępne są na stronie internetowej RCL w zakładce Rządowy Proces Legislacyjny.

I kontynuował: - W zakresie jednej tablicy dla kolekcjonerów samochodów zabytkowych informuję, że eksperci Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa odbyli spotkanie z wnioskującą o takie przepisy Fundacją Muzeum Motoryzacji w styczniu br. W trakcie tego spotkania wyjaśniono szczegółowo kompleks zagadnień z tym związanych, w tym: przepisów obowiązujących w innych państwach członkowskich, projektowanych regulacji europejskich, małej skali zagadnienia wynikającego z danych pozyskanych z CEPiK (tylko 25 podmiotów posiada od 10-20 pojazdów zabytkowych, a 6 podmiotów od 21-50 takich zarejestrowanych pojazdów) i przepisów o ubezpieczeniach obowiązkowych OC już obecnie korzystnych dla posiadaczy pojazdów zabytkowych. Wyjaśniono również, że jedna stała tablica dla kolekcjonerów pojazdów zabytkowych, nie dotyczyłaby czasowego użytkowania pojazdów w ruchu, tak jak dla projektowanej profesjonalnej rejestracji pojazdów dla producentów i dilerów, ale stałej rejestracji pojazdów, co byłoby niezgodne z przepisami europejskimi takimi jak Konwencja o ruchu drogowym, sporządzona w Wiedniu oraz dyrektywa Rady 1999/37/WE. Jednocześnie w kontekście obowiązku przekazywania danych o pojazdach zrejestrowanych do CEPIK zgodzono się, że niezasadne jest wprowadzanie zmian systemowych w trakcie wdrażania (do 4 czerwca 2018 r.) krajowego Programu teleinformatycznego CEPIK 2.0

Informuję również, że Ministerstwo dokonało oceny, które rozwiązania prawne można uprościć w procesie rejestracji pojazdów, w tym bierze pod uwagę, podniesioną w otrzymanej interpelacji sprawę jednej tablicy na jeden pojazd, to jest jednego numeru rejestracyjnego od początku eksploatacji pojazdu aż do jego wycofania. Powyższe zostanie rozważone po wdrożeniu Programu CEPIK 2.0 przy uwzględnieniu procedowanego obecnie w Radzie UE projektu Rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie uproszczenia przenoszenia pojazdów rejestrowanych w innych państwach członkowskich w ramach Wspólnego Rynku - podsumował minister.

Czy egzaminator ma obowiązek omawiania istoty błędu?

Redakcja dziennika „Rzeczpospolita” omawia kolejny unieważniony egzamin na prawo jazdy. Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu orzekł (sygn. akt III SA/Wr 805/15), iż dwukrotne nieprawidłowe parkowanie prostopadłe zawsze musi kończyć się wynikiem negatywnym egzaminu. W pierwszej instancji orzeczone zostało unieważnienie egzaminu, powód dwukrotne nieprawidłowe wykonanie manewru parkowania prostopadłego. Zarówno Marszałek Województwa Dolnośląskiego jak i następnie Samorządowe Kolegium Odwoławcze uznały, iż egzaminator powinien każdorazowo informować zdającą o popełnianych błędach. Wyjaśniać, zaraz po wykonaniu zadania, jego istotę. Uzasadniając, iż powinien tak postąpić, aby wyeliminować popełnienie tego samego błędu podczas drugiej próby wykonania zadania egzaminacyjnego. I tak uznano: egzaminator nie wykonał należycie swoich obowiązków także po zakończeniu drugiej próby parkowania. Zdaniem egzaminatora nie była słuszna interpretacja SKO przepisu § 27 pkt 6 rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r., które szczegółowo określa m.in. warunki i tryb przeprowadzania egzaminu państwowego. - Przepis ten nie nakłada na egzaminatora po ponownym popełnieniu błędu obowiązku poinformowania o błędzie, jak również oceny błędu, lecz jedynie o poinformowaniu o negatywnym wyniku części praktycznej – przekonywał egzaminator i złożył stosowne odwołanie. I tu właśnie Wojewódzki Sąd Administracyjny we Wrocławiu podzielił argumenty egzaminatora, i uchylił decyzje o unieważnieniu egzaminu. Uzasadniał, iż osoba przystępująca do egzaminu zna przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym i o kierujących pojazdami, a tym samym wie jak prawidłowo wykonywać manewry. Sąd podkreślił, że z żadnego przepisu nie wynika, iż egzaminator winien szczegółowo - jak twierdzi Kolegium - poinformować zdającą o popełnionym błędzie celem wyeliminowania go podczas drugiej próby parkowania. - Obowiązkiem egzaminatora wynikającym z § 27 pkt 6 rozporządzenia, jest tylko i wyłącznie podanie informacji (przepis nie stawia wymogu uzasadnienia) o nieprawidłowym wykonaniu zadania przy pierwszej próbie - wyjaśnił WSA. - Ponowne wadliwe wykonanie tego samego zadania nie obliguje egzaminatora do ponowienia informacji o popełnionym błędzie - jak przyjmują to organy - lecz tylko zobowiązują do poinformowania zdającego, o negatywnym wyniku egzaminu praktycznego - dodał sąd. (jm)

Maciej Wroński sprawie zakazu wyprzedzania ciężarówek przez ciężarówki

Stanowisko TLP

w sprawie wprowadzenia zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe na autostradach i drogach ekspresowych 

Nawiązując do zainicjowanej przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa dyskusji na temat wprowadzenia zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe, ciągniki samochodowe i zespoły pojazdów składające się z tych pojazdów i przyczepy (naczepy), który miałby obowiązywać na polskich autostradach i drogach ekspresowych, związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” przedstawia swoje stanowisko w tej sprawie.

I. Polska jest stroną Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz.U. z 1988 r. Nr 5, poz. 40 i 44) i tym samym przepisy polskiej ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym oraz akty wykonawcze do tej ustawy powinny być zgodne z ww. konwencją. Zaproponowane rozwiązanie polegające na wprowadzeniu zakazu wyprzedzania przez pojazdy samochodowe i zespoły pojazdów o dmc powyżej 3,5t na wybranych kategoriach dróg - w naszej ocenie – byłoby niezgodne z przepisami ww. konwencji, a w szczególności z art. 11 „Wyprzedzanie i jazda w rzędzie”, nieprzewidującym możliwości wprowadzania tego typu ograniczeń, jako powszechnie obowiązującej zasady ruchu drogowego. Państwa członkowskie, a właściwie ich organy kompetentne w sprawach zarządzania ruchem, mogą wprowadzać przedmiotowy zakaz jedynie lokalnie - na odcinkach dróg, za pomocą znaków drogowych przewidzianych w Konwencji o znakach i sygnałach drogowych, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. (Dz. U. z dnia 24 lutego 1988 r. Nr 5 poz. 42 z późn. zm.).

II. Zważywszy, że po autostradzie mogą poruszać się pojazdy samochodowe rozwijające prędkość co najmniej 40 km/h, zaś w przypadku drogi ekspresowej prędkość ta może być nawet niższa, wprowadzenie przedmiotowego zakazu jako powszechnie obowiązującej zasady ruchu drogowego oznaczać będzie konieczność dostosowania prędkości pojazdów lub zespołów pojazdów o dmc powyżej 3,5 t do najwolniej jadącego po autostradzie lub drodze ekspresowej pojazdu. Takie rozwiązanie miałoby szereg negatywnych skutków, takich jak:

znaczne zmniejszenie średniej prędkości w transporcie towarowym, a co za tym idzie zmniejszenie efektywności przewozów i zwiększenie kosztów transportu, co mogłoby rzutować na konkurencyjność polskiej gospodarki narodowej oraz na cenę towarów dla końcowego odbiorcy /w tym konsumenta/; znaczne zwiększenie kongestii na polskich autostradach i drogach ekspresowych, co oznaczałoby: zmniejszenie komfortu korzystania z tej kategorii dróg publicznych dla wszystkich jej użytkowników, zwiększenie negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne (większa emisja spalin) oraz zwiększenie zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

III. Mając na uwadze argumenty w pkt I. i II. „Transport i Logistyka Polska” krytycznie ocenia propozycję wprowadzenia przedmiotowego zakazu. Jednocześnie chcemy wyrazić zadowolenie, iż Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa dostrzega potrzebę dyskusji nad bezpieczeństwem ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych. Dostrzegamy także fakt, iż wykonywanie manewru wyprzedzania przez kierujących wolniej poruszającymi się pojazdami ciężkimi lub długimi może w określonych niekorzystnych warunkach wykonywania tego manewru spowodować utrudnienie lub zagrożenie ruchu drogowego. Mając powyższe na uwadze sądzimy, że istotną rolę odegrać tutaj może właściwa organizacja ruchu drogowego, w szczególności z uwzględnieniem możliwości stosowania tzw. znaków o zmiennej treści. Znaki te pozwalają w przypadku zaistnienia określonych warunków ruchu (natężenie ruchu, warunki atmosferyczne, etc.) na wprowadzanie czasowych odcinkowych zakazów wyprzedzania. Możliwe jest także inne trochę mniej efektywne rozwiązanie - użycie odpowiednich tabliczek pod znakiem B-26 „zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe” wskazujących warunki ruchu, w których obowiązuje zakaz wyrażony tym znakiem.

Oczywiście tego typu narzędzie, jakim jest odpowiednia organizacja ruchu drogowego, powinno być stosowane z umiarem i rozwagą tak, aby nie powodować konsekwencji, o których mowa w pkt II niniejszego stanowiska.

Mając na uwadze bezpieczeństwo na drogach szybkiego ruchu, jakimi są autostrady i drogi ekspresowe ponawiamy propozycję, zawartą w piśmie TLP do Jerzego Szmita Podsekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa z dnia 2 listopada 2016 r. sygn. 49/2016/ME. Postulujemy w nim m.in.:

Wprowadzenie przepisu określającego minimalną odległość pomiędzy pojazdami na autostradzie, drodze ekspresowej oraz na drodze dwujezdniowej o co najmniej dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu położonej poza obszarem zabudowanym. Wprowadzenie zakazu wyprzedzania prawą stroną jezdni poza obszarem zabudowanym, z wyjątkiem wyprzedzania pojazdu skręcającego w lewo oraz wyprzedzania pojazdów szynowych. Wprowadzenie obowiązku ostrzegania innych kierujących o dojeździe do zatoru drogowego, poprzez włączenie świateł awaryjnych.

Do rozważenia pozostaje wprowadzenie w przepisach Prawa o ruchu drogowym zakazu podejmowania manewru wyprzedzania, o ile czas wykonywania tego manewru ze względu na małą różnicę prędkości pomiędzy pojazdem wyprzedzanym a wyprzedzającym mógłby przekroczyć określony limit wskazany w ustawie. Wątpliwości budzić może jednak w tym przypadku oczywista trudność oceny tego czasu.

Niezależnie od oceny propozycji Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz zaproponowanych rozwiązań prawnych, Transport i Logistyka Polska pragnie podkreślić, iż obarczanie winą za niezadawalający poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych kierowców samochodów ciężarowych lub ciągników siodłowych nie znajduje potwierdzenia w statystykach wypadków drogowych.

(-) Maciej Wroński

Prezes Transport i Logistyka Polska

Policja o uprawnieniach pojazdów uprzywilejowanych

Uczestniczenie w akcji związanej z ratowaniem życia, zdrowia ludzkiego lub mienia, wykonywanie zadań związanych bezpośrednio z zapewnieniem bezpieczeństwa osób zajmujących kierownicze stanowiska państwowe. To tylko niektóre sytuacje, w których służby używają sygnałów pojazdu uprzywilejowanego.

Ustawa Prawo o ruchu drogowym definiuje ,,pojazd uprzywilejowany" jako pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi. Określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego. Wówczas wszystkie pojazdy poruszające się pomiędzy nimi, nawet jeżeli nie wysyłają żadnych sygnałów, uważa się za uprzywilejowane. Przepisy zabraniają również wjeżdżania między znajdujące się w kolumnie pojazdy. Kierujący pojazdem uprzywilejowanym może, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do przepisów o ruchu pojazdów, zatrzymaniu i postoju oraz do znaków i sygnałów. Oznacza, to że kierującego takim pojazdem nie obowiązują m. in. ograniczenia prędkości, może wjechać „pod prąd”, wyprzedzać w miejscach gdzie obowiązuje taki zakaz, czy wjechać na skrzyżowanie na czerwonym świetle.

Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się. Obowiązek ułatwienia przejazdu dotyczy także pieszych znajdujących się na drodze. Oznacza to, że stojący w korku kierowcy powinni rozjechać się na boki, wjechać na pas zieleni lub zjechać na pobocze, a pojazdy znajdujące się w ruchu powinny zmienić pas, tak żeby jak najszybciej przepuścić pojazd uprzywilejowany. Piesi natomiast powinni powstrzymać się od przejścia na drugą stronę ulicy, nawet jeżeli maja zielone światło lub już znajdują się na przejściu. Należy również pamiętać, o zakazie wyprzedzania pojazdu uprzywilejowanego w obszarze zabudowanym.

Szkolenia odbywały się tylko „na papierze”

Jak się dowiadujemy trwa śledztwo dotyczące korupcji w jednej z poznańskich szkół jazdy. Tam właśnie miało dojść do procederu fałszerstwa zaświadczeń – 116 przypadków - o ukończeniu szkolenia, które wydawane były już na początku nauki. W poznańskiej szkole nauki jazdy fałszowano wiele zaświadczeń o odbyciu szkoleń z teorii i praktyki - twierdzi Prokuratura Okręgowa. Przed sądem postawiła 5 osób. Dowodami są głównie zeznania byłych kursantów. Mówili, że zajęcia z teorii były rzadkością, a jazdy samochodem także odbywały się niezgodnie z harmonogramem. Główny oskarżony, czyli były właściciel szkoły (od 2011 roku) Piotr B. nie przyznaje się do winy oraz odmawia składania wyjaśnień. 

Nowela ws. przejazdu kolumn uprzywilejowanych

Poseł Krzysztof Brejza zapowiedział złożenie projektu ustawy ograniczającej przejazdy kolumn uprzywilejowanych tylko do prezydenta, premiera oraz - w wyjątkowych sytuacjach - marszałków Sejmu i Senatu. Według stanu na dzień dzisiejszych z przejazdów kolumną uprzywilejowaną korzystają wszyscy ministrowie, może także skorzystać z tego przywileju wojewoda. Przywilej może dotyczyć dzisiaj nawet ponad 200 osób uzasadniał poseł.

"My jako Platforma Obywatelska, jako Gabinet Cieni, opracowaliśmy i składamy ustawę ograniczającą przejazdy kolumn uprzywilejowanych tylko dla prezydenta, dla premiera (...) oraz osób wykonujących funkcje prezydenta, premiera w przypadku opróżnienia urzędu - chodzi oczywiście o marszałków Sejmu, Senatu - sytuacja wyjątkowa - i tylko z wykonywaniem najważniejszych zadań państwowych" - powiedział w TVN24 Krzysztof Brejza, pytany o wnioski po wypadku premier Beaty Szydło. Dalej poseł uzasadniał: - „Nie jest to poważne, żeby minister, nawet premier, korzystał z przejazdu kolumną uprzywilejowaną na sygnale, powracając z pracy do domu, albo tak jak pan prezydent, jadąc na narty. Takie standardy nie powinny mieć miejsca na polskich ulicach" - argumentował poseł PO.

Przypomnijmy, iż poseł Brejza podobne działania zapowiedział 1 lutego br. w Sejmie w ramach wypowiedzi na temat wypadku z udziałem limuzyn wiozących ministra Antoniego Maciarewicza. Konkretnie zmiana miała dotyczyć art. 32 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Według ówczesnego brzmienia projektu dodany byłby art. 32a. Do dnia dzisiejszego projekt nie wpłynął do Sejmu lub nie został mu nadany tok procedowania. Czy ta nowa, choć nie nowa, propozycja legislacyjna trafi pod obrady?

Fragment z ustawy - Prawo o ruchu drogowym (wersja na dn. 12.2.2017 r.): „Oddział 10. Ruch pojazdów w kolumnie. Art. 32. 1. Liczba pojazdów jadących w zorganizowanej kolumnie nie może przekraczać: 1) samochodów osobowych, motorowerów lub motocykli - 10; 2) rowerów lub wózków rowerowych - 15; 3) pozostałych pojazdów - 5. 2. Odległość między jadącymi kolumnami nie może być mniejsza niż 500 m dla kolumn pojazdów samochodowych oraz 200 m dla kolumn pozostałych pojazdów. 3. (uchylony) 4. Jazda w kolumnie nie zwalnia kierującego pojazdem od przestrzegania obowiązujących przepisów ruchu drogowego. 5. Przepisów ust. 1 i 2 nie stosuje się do pojazdów uprzywilejowanych oraz pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. 6. Zabrania się wjeżdżania między jadące w kolumnie rowery lub wózki rowerowe oraz pojazdy, o których mowa w ust. 5. 6a. Przejazd kolumny pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, w skład której wchodzi więcej niż 5 pojazdów, jest dozwolony pod warunkiem uzyskania zezwolenia wojskowego na przejazd drogowy, wydawanego przez właściwy organ wojskowy. 7. (uchylony)”.

Proponowany projekt dodanego artykułu nr 32a (wersja 1.2.2017): „Art. 32a. 1. Pojazdy uprzywilejowane w kolumnach są używane w związku z bezpośrednim wykonywaniem obowiązków, jeżeli zachodzi konieczność zapewnienia bezpieczeństwa Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej, Prezesa Rady Ministrów, osób o których mowa w art. 131 Konstytucji RP, osób wchodzących w skład delegacji państw obcych lub organizacji międzynarodowych przebywających na terytorium RP lub osób, które ze względu na dobro państwa należy objąć ochroną. 2. Minister właściwy do spraw wewnętrznych określi, w drodze rozporządzenia, inne okoliczności, w jakich używana jest kolumna pojazdów uprzywilejowanych”.

(jm)

Sojusz drogowy zaprzeczeniem fundamentów Unii Europejskiej

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: - Sojusz paryski niszczy równowagę na rynku transportowym i jest zaprzeczeniem fundamentalnych zasad funkcjonowania Unii Europejskiej - powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. 8 lutego 2017 r. odbyła się konferencja prasowa poświęcona sytuacji branży międzynarodowego transportu drogowego i tworzonych przez państwa członkowskie UE barier administracyjnych, które zagrażają jednolitemu rynkowi transportowemu Wspólnoty. Wiceministrowie infrastruktury i budownictwa Justyna Skrzydło i Jerzy Szmit przedstawili główne zagrożenia i wyzwania dla branży transportu drogowego, wynikające z trudnej sytuacji polskich przedsiębiorców w związku z wprowadzeniem przez m.in. Niemcy, Francję i Austrię zmian w prawie.

Polska krytycznie ocenia tzw. sojusz drogowy zawarty w Paryżu 31 stycznia 2017 r. przez 9 państw europejskich. W ocenie MIB jest on zapowiedzią dążeń do pogłębiania różnic na rynku przewozów drogowych i usankcjonowania praktyk protekcjonistycznych na poziomie prawa unijnego, stosowanych dotychczas jedynie przez niektóre państwa członkowskie.

Jerzy Szmit przedstawił powody, dla których resort zdecydował się na przygotowanie przez międzynarodowych ekspertów raportu dotyczącego wpływu regulacji sektora transportu drogowego na przedsiębiorczość i rozwój gospodarczy Unii Europejskiej.

Z raportu wynika, że prawie 62% rynku przewozowego UE należy do 5 państw, przy czym Niemcy zajmują dominującą pozycję. Prof. Konrad Raczkowski, który prezentował wyniki raportu podkreślił, że większość państw UE nie jest w stanie dostosować się do niemieckich i francuskich regulacji o płacy minimalnej. W 17 państwach UE płaca minimalna jest dużo niższa niż minimalny poziom wynagrodzenia przyjęty w ustawie MiLoG, a dumping socjalny jest wymówką w obronie pozycji konkurencyjnych i budowie Europy dwóch prędkości. Dodał też, że wprowadzone przepisy mogą przyczynić się do powiększenia szarej strefy w UE. Z analiz wynika, że wprowadzenie niekorzystnych dla m.in. polskich przedsiębiorców rozwiązań spowodowało w 2016 r. wzrost szarej strefy w UE o 1,4 mld euro, eksperci szacują, że wartość ta będzie rosła w kolejnych latach. W ocenie autorów raportu wprowadzone m.in. przez Niemcy i Francję regulacje wydają się być bezpośrednio sprzeczne z art. 56 i art. 58 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, naruszając zasadę swobody świadczenia usług.

Wiceminister J. Skrzydło podkreśliła, że kwestie socjalne w transporcie oraz procedowane przez KE inicjatywy drogowe to stały punkt w rozmowach ministra Andrzeja Adamczyka z jego odpowiednikami z innych państw członkowskich oraz w rozmowach z Komisarz ds. Transportu Violetą Bulc. Przypomniała, że rząd konsekwentnie realizuje strategię, której celem jest ochrona polskiego sektora transportowego, w tym polskich firm z tej branży, które wypracowały sobie silną pozycję na europejskiej mapie transportowej. Omówiła także dotychczasowe działania MIB na forum UE związane z pogłębiającym się kryzysem w branży i wskazała na konieczność wykorzystania wniosków z raportu w negocjacjach nt. rozwiązań prawnych przygotowywanych przez Komisję Europejską (m.in. dyrektywy o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług).

- Koalicja państw popierających polskie stanowisko prowadzi regularne konsultacje i działa bardzo aktywnie. Mamy opracowany kompleksowy plan najbliższych działań. Ponadto rząd prowadzi dialog, zarówno z przedstawicielami unijnych instytucji w Brukseli, jak i z partnerami społecznymi w kraju. Uważamy, że wspólnym interesem powinno być rozwiązywanie rzeczywistych problemów, z którymi zmaga się europejski rynek transportowy - podsumowała J. Skrzydło.

Wysiłki MIB na rzecz ochrony interesów polskiej branży transportowej będą kontynuowane. Jednym z planowanych działań będzie konferencja w Brukseli z udziałem ekspertów „Liberalizacja czy protekcjonizm - szanse i zagrożenia dla międzynarodowego transportu drogowego”.

Wiceminister Justyna Skrzydło o metodologii typowania miejsc niebezpiecznych dla pieszych

W odpowiedzi na interpelację nr 7882 w sprawie wyznaczenia miejsc szczególnie niebezpiecznych dla pieszych Justyna Skrzydło, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odpowiedziała na pytanie w sprawie ewentualnych działań ze strony Ministerstwa w zakresie wzmocnienia kryteriów typowania miejsc szczególnie niebezpiecznych dla pieszych.

Polski system prawny. Po pierwsze przypomina: - Zagadnienia związane z identyfikacją miejsc najbardziej niebezpiecznych zostały wprowadzone do polskiego systemu prawnego poprzez przyjętą w dniu 13 kwietnia 2012 Ustawę o zmianie ustawy o drogach publicznych oraz niektórych innych ustaw, której celem było wdrożenia Dyrektywy 2008/96/WE. Wprowadzono wówczas m.in. dodatkowe definicje: 30) klasyfikacja odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych – analizę istniejącej sieci drogowej pod względem liczby wypadków śmiertelnych, w wyniku której wytypowane zostają najbardziej niebezpieczne odcinki dróg o dużej liczbie wypadków śmiertelnych; 31) klasyfikacja odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej - analizę istniejącej sieci drogowej, w wyniku której wytypowane zostają odcinki dróg o dużej możliwości poprawy bezpieczeństwa oraz zmniejszenia kosztów wypadków drogowych. Jednocześnie w rozdziale 2b ustawy - Zarzadzanie bezpieczeństwem dróg w transeuropejskiej sieci dróg wprowadzono obowiązek przeprowadzania co najmniej raz na trzy lata klasyfikacji odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz klasyfikacji odcinków dróg ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej. Metodę dokonywania klasyfikacji określa, w drodze rozporządzenia, Minister właściwy do spraw transportu mając na uwadze liczbę wypadków drogowych, natężenie ruchu, rodzaj ruchu oraz poprawę poziomu bezpieczeństwa użytkowników dróg, a także zmniejszenie kosztów wypadków drogowych. Konsekwencją wprowadzenia tej zmiany było przyjęcie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie dokonywania klasyfikacji odcinków dróg ze względu na koncentrację wypadków śmiertelnych oraz ze względu na bezpieczeństwo sieci drogowej.

Metoda klasyfikacji ryzyka. Mając na uwadze złożoność procesu zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego oraz konieczność stosowania nowoczesnych narzędzi, które umożliwiłyby identyfikowanie zagrożeń uczestnika ruchu na drodze, oszacowanie poziomu i ocenę bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz dobór działań umożliwiających podejmowanie skutecznych działań zorientowanych na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na zlecenie Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa zostało wykonane opracowanie „Metodologia klasyfikacji ryzyka dla wybranych rodzajów wypadków drogowych na drogach wojewódzkich oraz dla obszarów województw i powiatów wraz z dokonaniem klasyfikacji i przedstawieniem wyników na mapach”. Materiał został udostępniony na stronie internetowej KRBRD.gov.pl w lutym 2016 r. Zaproponowana w niniejszym opracowaniu metoda klasyfikacji ryzyka dla województw i powiatów oraz w szczególności odcinków dróg wojewódzkich jest komplementarna z metodą określoną w ww. rozporządzeniu z uwzględnieniem jednak, w odniesieniu do dróg wojewódzkich, specyfiki tych dróg.

Wykorzystując dotychczasowe doświadczenia w metodyce oceny strategicznego ryzyka społecznego na drogach wojewódzkich zaproponowano prowadzenie szczegółowych analiz z uwzględnieniem: wszystkich wypadków, rodzajów zdarzenia (zderzenia czołowe, zderzenia boczne, wypadnięcia z drogi), okoliczności zdarzeń (niebezpieczna prędkość, wypadki w porze nocnej), grup ryzyka (piesi, rowerzyści, motocykliści i motorowerzyści, dzieci, osoby starsze, alkohol). Przedmiotowe opracowanie zostało przekazane do wszystkich zarządców dróg publicznych w Polce, dostępne jest również na stronie internetowej KRBRD.gov.pl w zakładce baza wiedzy.

Metodologia wyznaczania miejsc niebezpiecznych. Zarówno metodologia wskazana w przywołanym rozporządzeniu odnosząca się do dróg krajowych, jak i spójna z nią wskazana w opracowaniu metodologia klasyfikacji ryzyka dla wybranych rodzajów wypadków drogowych na drogach wojewódzkich mogą stanowić podstawę do określenia metodologii wyznaczania miejsc niebezpiecznych (w tym także dla pieszych) na drogach pozostałych kategorii.

Tymczasem kontrole osk odbywają się i bez zmian - informuje nas rzecznik prasowy MIiB

W związku z licznymi zapytaniami Czytelników zapytaliśmy resort transportu o prawomocność przeprowadzanych kontroli ośrodków szkolenia kierowców. Oczywiście mając na myśli fakt, iż z dniem 1 stycznia 2017 r. utraciły moc dwa rozporządzenia właśnie w sprawie kontroli osk i kontroli word. Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, odpowiedział naszej redakcji cyt.: - Projekty rozporządzeń w sprawie kontroli Ośrodków Szkolenia Kierowców oraz w sprawie kontroli Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego są przedmiotem konsultacji społecznych i uzgodnień międzyresortowych. Obecnie kontrole w Ośrodkach Szkolenia Kierowców są prowadzone tak jak dotychczas, na podstawie przepisów rozdziału 8 ustawy o kierujących pojazdami oraz na podstawie przepisów rozdziału 5 ustawy o swobodzie działalności gospodarczej. Przepisy rozporządzenia w sprawie kontroli OSK ujednolicą w skali kraju sposób i tryb przeprowadzania ww. kontroli oraz stosowane dokumenty, ale nie są bezpośrednią podstawą do przeprowadzania kontroli”. Czekamy na efekty konsultacji i uzgodnień i publikację obu aktów w Dzienniku Ustaw. )

Tymczasem – pamiętając, iż termin konsultacji upływa 10 lutego br. - ciekawi jesteśmy Państwa opinii o projektach:

* Projekt rozporządzenia ws. kontroli word - http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//523/12294557/12409304/12409305/dokument270316.pdf

* Projekt rozporządzenia ws. kontroli osk –

http://legislacja.rcl.gov.pl/docs//523/12294559/12409370/12409371/dokument270332.pdf

(jm)

Ubezpieczyciel będzie wiedział o Twoim mandacie

System CEPiK 2.0 fragmentami będzie uruchamiany przed datą 4 czerwca 2018 r. M.inn. - jak przypomina „Dziennik Zachodni” - wcześniej udostępniane zostaną np. informacje o nakładanych mandatach. Takie informacje będą przekazywane firmom ubezpieczeniowym. Cel - podwyższenie ceny ubezpieczenia OC piratom drogowym. PIU zaproponowała zróżnicowanie cen składek, zależnych od przestrzegania przez kierowców przepisów ruchu drogowego. Obecnie kierowcy nie mający na swoim koncie wypadków mają niższe składki dzięki należnym zniżkom. PIU przekonuje, że szerszy dostęp do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców i informacji o mandatach, pozwoli na to, że ciężar podwyżek dotyczyłby osób łamiących prawo na drodze.

Pierwsze czytanie zmian do kodeksu karnego

Posłowie zajęli się w pierwszym czytaniu rządowymi propozycjami zmian w przepisach karnych (druk nr 1231), których celem jest zwiększenie bezpieczeństwa na drogach. Rząd proponuje m.in. zaostrzenie kar dla kierowców powodujących poważne wypadki pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Wydłużone też mają być m.in. okresy przedawnienia wykroczeń. Projekt przedstawił sekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości Michał Wójcik. Będzie on dalej procedowany w Komisji Nadzwyczajnej do Spraw Zmian w Kodyfikacjach. Projekt ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, zawiera także zapewnienie możliwości skutecznego i rzeczywistego stosowania przez organy procesowe reakcji karnej w sprawach o wykroczenia poprzez wydłużenie terminów przedawnienia karalności tych czynów; wprowadzenia nowego typu czynu zabronionego jako przestępstwo - ucieczkę przed pościgiem prowadzonym przez funkcjonariusza organu uprawnionego do kontroli ruchu drogowego (kara pozbawienia wolności do lat 5 oraz obligatoryjne orzeczenie zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych); podniesienia dolnej kary pozbawienia wolności do 2 lat w stosunku do sprawcy, który spowoduje w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego wypadek, następstwem którego jest śmierć innej osoby albo ciężki uszczerbek na jej zdrowiu.

Prawomocne skazanie za korupcję

Odbyła się rozprawa apelacyjna w sprawie Andrzeja Peplińskiego, szefa pomorskich egzaminatorów prawa jazdy, pełniącego obowiązki wicedyrektora PORD. Wcześniej nieprawomocnie skazanego za korupcję na kare roku więzienia w zawieszeniu na trzy lata, 2 tys. zł grzywny oraz zakaz sprawowania stanowisk kierowniczych związanych z egzaminowaniem kandydatów na kierowców. Sąd Rejonowy Gdańsk-Południa uznał, że oskarżony przyjął 400 euro łapówki za pomoc w zaliczeniu egzaminu na prawo jazdy i stosował groźby bezprawne wobec matki głównego świadka oskarżenia - mężczyzny, który miał wręczyć łapówkę za pomoc. Sąd Okręgowy w Gdańsku podtrzymał wcześniejszy wyrok. Wyrok jest prawomocny. 

Jadąc A2 czyli krótka podróż AUTOSTRADĄ WOLNOŚCI

Autostrada Wolności czyli polska A2. W chwili obecnych kierowcy korzystają z 475 km. Jest ona fragmentem międzynarodowej E30 i przedłużenie niemieckiej autostrady A12 z Berlina. Trasa na terenie Polski biegnie od Świecka do Konotopy w okolicach Warszawy (454,2 km) oraz na odcinku między Choszczówką Stojecką a Kałuszynem (20,8 km). W okolicach Strykowa pod Łodzią krzyżuje się z autostradą A1.

O autostradzie. Intensywna budowa nowoczesnej autostrady ruszyła dopiero w 2001. 4 czerwca 2014 r., w 25. rocznicęwyborów parlamentarnych z 1989, autostrada otrzymała symboliczną nazwę AUTOSTRADA WOLNOŚCI. Stosowną tablicę przy drodze na tereniegminy Brwinów uroczyście odsłoniłprezydent Rzeczypospolitej Polskiej Bronisław Komorowskiwspólnie zprezydentem Niemiec Joachimem Gauckiem. Zgodnie z umową podpisaną 29 sierpnia 2008 roku rozpoczęcie budowy odcinka od Świecka do Nowego Tomyśla zaplanowano na wiosnę 2009 roku, a zakończenie w 2012 roku. Uroczyste wmurowanie aktu erekcyjnego pod budowę zachodniego odcinka miało miejsce 16 lipca 2009. Do tego momentu planowano budowę 64 mostów i wiaduktów. W tym porozumieniu określono ich liczbę na 78. W dodatkowym porozumieniu przewidziano budowę kilkudziesięciu przejść dla zwierząt. Zaplanowano powstanie węzłów w Świecku, Jordanowie i Rzepinie oraz niepełnych węzłów w Torzymiu i Trzcielu. Nawierzchnię autostrady zaplanowano jako wykonaną z betonu. Odcinek został oddany do użytku 1 grudnia 2011, prawie pół roku przed terminem. - To autostrada, która nie tylko łączy Polskę z Niemcami, ale przezNiemcy także z całą Europą - stwierdził prezydent BronisławKomorowski, podczas symbolicznego jej otwarcia. Dodał, że trasa nie tylko służy do szybkiego przejazdu, ale też zbliża ze sobą ludzi w obu krajach.

Opłaty. Od 1 marca 2017 r. - jak zapowiedziano - obowiązują nowe stawki za przejazd płatnymi odcinkami A2 czyli: Nowy Tomyśl-Konin (150 km) dla: motocykli i samochodów osobowych oraz pojazdów ponadnormatywnych. Wzrost wynosi 2 grosze za jeden przejechany kilometr, i tak wynoszą 0,38 pln za 1 km. Koszt przejazdu 106-km odcinkiem pomiędzy Świeckiej a Nowym Tomyślem nie ulegnie zmianie. I tak stawka za przejazd każdym z trzech 50-kilometrowych odcinków autostrady będzie wynosić: dla motocykli i pojazdów osobowych - 19 pln (brutto); dla pojazdów ponadnormatywnych - 190 pln (brutto). Pozostałe stawki bez zmian.

Czy polscy kierowcy potrafią jeździć autostradami? Umiejętność jazdy szybkimi drogami trzeba sprawdzać podczas egzaminu - twierdzą instruktorzy nauki jazdy i egzaminatorzy. Polscy kierowcy nie potrafią poruszać się autostradami - uważa policja. Taką ocenę potwierdzają wyniki naszej krótkiej ankiety, gdzie zadaliśmy pytanie: „Czy Polacy potrafią jeździć autostradami/drogami szybkiego ruchu?” 18% odpowiadających mówi TAK; ale już 78% mówi nie, 4% kierowców nie miało zdania. (jm)

Fotoreportaż J. Michasiewicz

RPO oczekuje zwiększenia liczby narkotestów dla Policji

W związku z sygnałami w mediach o zbyt małej liczbie narkotesterów znajdujących się na wyposażeniu Policji, Rzecznik Praw Obywatelskich w kwietniu 2016 r. wystąpił do Komendanta Głównego Policji o zajęcie stanowiska wobec tych sygnałów. Zdaniem Rzecznika, kwestia podnoszenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym wymaga m.in. zapewnienia organom sprawującym kontrolę ruchu skutecznych narzędzi służących do uniemożliwienia kierowania pojazdami pod wpływem narkotyków. W odpowiedzi Komendant Główny Policji poinformował, że w latach 2013-2015 liczba ujawnionych kierowców będących pod wpływem środka odurzającego stanowiła ok. 13,5% przebadanych (np. w 2015 r. 1252 osoby). Podał też informacje o wyposażeniu Policji w 2015r. w: 3590 narkotesterów jednorazowych, 82 urządzenia stacjonarno - przenośne tzw. elektroniczne i 1659 kaset do tych urządzeń. Komendant wskazał przy tym, że niewielka liczba badań przeprowadzanych w celu wykrycia środków psychoaktywnych nie daje przełożenia na rzeczywiste zagrożenie, o którym świadczy liczba kierowców, którzy spowodowali zdarzenie drogowe (wypadek lub kolizję) będąc pod wpływem substancji psychoaktywnej. Komendant podkreślił, że w celu uzupełnienia niewystarczającej ilości narkotestów niezbędne są dodatkowe nakłady finansowe na ich zakup. W związku z tą informacją Rzecznik Praw Obywatelskich wystąpił do Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z prośbą o ustosunkowanie się do tego problemu. Minister wskazał, że w 2016 roku planowany jest zakup odpowiednio 4.650 narkotesterów jednorazowych oraz 5.880 kaset. Ponadto dodał, że Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji zgłosiło zapotrzebowanie na większą ilość narkotesterów w ramach nowej perspektywy finansowej Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko na lata 2014-2020 (ogółem 92 tys. narkotesterów).

W 2017 roku Rzecznik Praw Obywatelskich kontynuował monitorowanie sprawy zakupu kolejnych narkotesterów. RPO uzyskał od Komendanta Głównego Policji informację, że w 2016 roku przeprowadzono 8380 badań kierowców, spośród których ujawniono 1147 osoby, które znajdowały się w stanie po użyciu środków działających podobnie do alkoholu. Co do liczby zakupionych urządzeń do badania zawartości narkotyków, Komendant Główny Policji przedstawił dane, z których wynika, że w roku 2017 już zakupiono 1013 narkotesterów oraz 40 kaset do narkotestów elektronicznych. Ponadto planowany jest dalszy zakup 7120 narkotesterów oraz 907 kaset, przy czym są to wartości ramowe.

Rzecznik zamierza kontynuować działania w przedmiotowej sprawie. Wyraża przy tym nadzieję, że nastąpi dalsze zwiększanie liczby narkotestów będących na wyposażeniu Policji, co pozwoli na zintensyfikowanie badań na zawartość w organizmie kierowców środków psychoaktywnych innych niż alkohol oraz działań prewencyjnych w tym zakresie. W efekcie przyczyni się to do eliminacji z ruchu drogowego kierowców pod wpływem narkotyków lub znaczącego ograniczenia liczby takich kierowców.

Na takie zachowania nie ma przyzwolenia!

W miniony weekend na terenie powiatu piaseczyńskiego policjanci zatrzymali aż 12 kierowców, którzy prowadzili pojazdy pod wpływem alkoholu. Niechlubnego „rekordzistę” zatrzymali policjanci z Tarczyna. 39- letni kierowca skody miał w swoim organizmie ponad 3 promile alkoholu! - informuje Komenda Stołeczna Policji.

Pomimo prowadzonych kampanii społecznych nadal część kierowców decyduje się wsiąść za kierownicę pojazdu będąc pod wpływem alkoholu. Tylko w miniony weekend policjanci z Tarczyna, Konstancina- Jeziornej, Góry Kalwarii i z wydziału ruchu drogowego zatrzymali łącznie 12 kierowców, którzy prowadzili samochody pod wpływem alkoholu. W piątek do dwóch zatrzymań pijanych kierowców doszło w Piasecznie i Konstancinie-Jeziornej. W sobotę takich kierowców było już pięciu. Jednym z zatrzymanych był 23-letni obywatel Ukrainy, który przed zatrzymaniem próbował jeszcze uciekać - najpierw swoim audi, a następnie pieszo, lecz po kilkunastu metrach został zatrzymany przez policjantów z wydziału ruchu drogowego. W swoim organizmie miał promil alkoholu. W niedzielę policjanci z Piaseczna, Konstancina-Jeziornej i Góry Kalwarii z pojazdów wyprowadzili już siedmiu nietrzeźwych kierowców. Niechlubnym „rekordzistą” był 39-letni kierowca skody zatrzymany w Tarczynie. Mężczyzna miał w swoim organizmie ponad 3 promile alkoholu.

Komenda Główna Policji podaje dane zebrane w skali całego kraju: 5.3.2017 - zatrzymani nietrzeźwi kierujący - 301. Dla porównania w poniedziałek minionego tygodnia: 27.2.2017 - zatrzymani nietrzeźwi kierujący - 199.

Wszyscy stracili już prawa jazdy i nie unikną teraz odpowiedzialności karnej. Przypominamy: każdemu, kto prowadzi pojazd mechaniczny w ruchu lądowym będąc w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, grozi pozbawienie wolności do lat 2.

Nie dajemy przyzwolenia na takie zachowania. (jm)

KWP w Krakowie: W 2016 r. ograniczono plagę nietrzeźwych kierujących

W roku 2016 ograniczono plagę nietrzeźwych kierujących na drogach. W 2016 roku w Małopolsce nietrzeźwi kierujący spowodowali 149 (133)* wypadków drogowych, w których zginęło 5 (12)* osób, a 187 (154)* zostało rannych. Ponadto byli sprawcami 485 (478)* kolizji. W ubiegłym roku dzięki restrykcyjnym działaniom Policji zmierzającym do eliminowania z ruchu prowadzących pojazd po alkoholu liczba zabitych w wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących uległa zmniejszeniu o 58%. Od momentu wprowadzenia zaostrzonej procedury kontrolnej trzeźwości „Policja przeciw pijanym kierującym”, tj. od 2006 roku liczba spowodowanych przez nietrzeźwych kierujących: wypadków zmniejszyła się o 46,4%, zabitych zmniejszyła się o 76%, rannych zmniejszyła się o 54,5%.

Można zauważyć, że w roku 2005, tj. (przed wprowadzeniem procedury badania trzeźwości kierującego podczas każdej kontroli drogowej), co 10. wypadek spowodowany przez kierującego był zawiniony przez osobę nietrzeźwą. W roku 2016 co 23. wypadek spowodował kierujący pod wpływem alkoholu. To znaczna poprawa.

Kontynuowano restrykcyjne działania kontrolne wobec nietrzeźwych kierujących w ramach prowadzonej akcji „Policja przeciw pijanym kierującym”, w ramach których każda kontrola drogowa jest związana z weryfikacją stanu trzeźwości kierującego. W 2016 roku przebadano na zawartość alkoholu 2117025 (1978771)* kierujących, tj. o 7% więcej niż w roku 2015. Natomiast  na przestrzeni 10 lat (2007-2016) liczba ta wzrosła ponad pięciokrotnie.

W wyniku tych kontroli ujawniono 9883 (11576)* nietrzeźwych kierujących, tj. 14,6% mniej niż w roku 2015. To najmniejsza ilość nietrzeźwych za kierownicą od lat. Konsekwentne działania kontrolne oraz systematyczna edukacja pozwoliły ograniczyć plagę nietrzeźwych kierujących.

Należy zauważyć, że świadomość społeczna skutków prowadzenia pojazdu po alkoholu jest co raz większa. Przy większej ilości badanych kierujących na zawartość alkoholu w organizmie - ujawnianych jest co raz mniej nietrzeźwych. Na uwagę zasługuje fakt, że w roku 2007 co 31. kontrola drogowa ujawniała prowadzącego po alkoholu, natomiast w roku 2016 co 214. taka kontrola.

Liczba wykonywanych przez małopolskich policjantów badań kierujących na zawartość środków działających podobnie do alkoholu z roku na rok rośnie. Od roku 2011 ich ilość wzrosła aż pięciokrotnie natomiast ponad dwukrotnie wzrosła liczba ujawnionych kierujących po narkotykach.

* dane w nawiasach za rok 2015

KWP w Krakowie: Znaczna poprawa bezpieczeństwa pieszych

W 2016 r. kontynuowano „Program poprawy bezpieczeństwa pieszych uczestników ruchu drogowego w Małopolsce na lata 2015-2016”, który realizowany był w czterech obszarach:

nadzór, edukacja, analiza, inżynieria.

W wyniku trafnie przedstawionej diagnozy oraz wyznaczenia głównych kierunków działań, aż o ¼ spadła liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych (z 88 w roku 2015 do 65 w roku 2016). Jednocześnie w roku 2016 zmniejszył się udział pieszych wśród śmiertelnych ofiar wypadków drogowych z 44% w 2015 roku do 35%.

W trosce bezpieczeństwo pieszych w sierpniu 2014 roku wprowadzono przepis nakazujący każdemu pieszemu poruszającemu się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym posiadania elementu odblaskowego na drogach. W roku ubiegłego na terenie Małopolski ujawniono blisko 3 tys. wykroczeń związanych z niestosowaniem się do tego obowiązku.

Działania „Bezpieczny senior”. Codzienne działania kontrolne na drogach oraz edukacja prowadzona z Uniwersytetami Trzeciego Wieku (przy wsparciu Małopolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego) wpłynęły znacząco na poprawę bezpieczeństwa seniorów pieszo poruszających się po drogach.

Z roku na rok liczba zabitych pieszych powyżej 60 roku życia maleje. W porównaniu do 2015 r. w ubiegłym roku ich ilość uległa zmniejszeniu o 1/3. Od roku 2011 odnotowaliśmy znaczący, aż ponad 60% spadek.

* dane w nawiasach za rok 2015

Rok 2016 najbezpieczniejszym rokiem na małopolskich drogach

W 2016 roku na drogach województwa małopolskiego zaistniało 3938 wypadków drogowych, w których 185 osób zginęło, a 4763 zostało rannych. Biorąc pod uwagę ilość ofiar śmiertelnych był to najbezpieczniejszy rok na drogach Małopolski. W tym okresie nastąpiły:

3938 (3840) wypadków drogowych - wzrost o 98 tj. 2,6%, 185 (198) ofiar śmiertelnych - spadek o 13 tj. 6,6%, 4763 (4620) osób rannych - wzrost o 143 tj. 4,1%,

* dane w nawiasach za rok 2015.

Na uwagę zasługuje fakt, że od momentu reformy administracyjnej kraju i powstania województwa małopolskiego liczba wypadków zmniejszyła się o 29%, (z 5538 w 1999 r. do 3938 w 2016 r.), a liczba ofiar śmiertelnych tych zdarzeń została ograniczona o 56,6% (z 427 w 1999 r. do 185 w roku 2016 r.). Pomimo znaczącego wzrostu ilości pojazdów na drogach naszego województwa, kompleksowe działania w obszarze ruchu drogowego wpłynęły na ograniczenie zagrożenia na drogach. Na przestrzeni lat 1999 - 2016 odnotowano spadek ofiar śmiertelnych na drodze o 56%. Rok 2016 był najbezpieczniejszym rokiem na małopolskich drogach. Odnotowano 185 ofiar wypadków drogowych, tj. najmniej od momentu powstania województwa małopolskiego- podkreśla KWP w Krakowie Wydział Ruchu Drogowego. W województwie małopolskim współczynnik zabitych na 100 wypadków był najkorzystniejszy w Polsce i wyniósł 4,7 (5,2)* osób. Na tle kraju w Małopolsce na 100 wypadków przypada najmniej zabitych - liczba ta wynosi 4,7 (przy średniej krajowej 9,0).

Należy podkreślić, iż poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego nastąpiła pomimo znaczącego wzrostu natężenia ruchu i ilości zarejestrowanych pojazdów. Województwo małopolskie należy do regionów o bardzo dużym natężeniu ruchu drogowego. Jak pokazały przeprowadzone przez GDDKiA badania ilości pojazdów na drogach krajowych średnio dobowe natężenie wynosi ponad 14,5 tys. pojazdów i zaraz po województwie śląskim jest w tej kategorii na drugim miejscu w kraju (średnia krajowa pojazdów na dobę wynosi 11 tys.). Na wielu odcinkach dróg w perspektywie 5 lat odnotowano znaczący wzrost natężenia ruchu pojazdów, przykładem może być Południowe Obejście Autostradowe Krakowa gdzie na odcinku Kraków - Tyniec - Sidzina liczba pojazdów wzrosła o prawie 70% (z 38 tys. pojazdów do 64 tys. pojazdów). Na przestrzeni lat 2005-2015 liczba zarejestrowanych pojazdów w Małopolsce wzrosła z 1 412220 do 2 268179, tj. o 61%. Trzeba również podkreślić, że wielokrotnie wzrosła ilość pojazdów poruszających się tranzytem po województwie małopolskim.

* dane w nawiasach za rok 2015

Nowy komendant stołeczny

Komendant Główny Policji oficjalnie powierzył pełnienie (z dniem 14 marca br.) obowiązków na stanowisku komendanta Stołecznego Policji mł. insp. dr. Rafałowi Kubackiemu, oficerowi z 22-lenim stażem w Policji.

Mł. insp. Kubicki jest absolwentem Akademii Humanistycznej w Pułtusku i doktorem nauk humanistycznych z zakresu pedagogiki. Prowadzi też zajęcia jako starszy wykładowca na Wydziale Pedagogicznym Chrześcijańskiej Akademii Teologicznej w Warszawie. Rafał Kubicki rozpoczął służbę w Policji w 1995 roku. Od początku związany był ze stołecznym garnizonem. Posiada doświadczenie zarówno w pionie kryminalnym, jak i prewencji. Zajmował szereg stanowisk wykonawczych i kierowniczych w Komendzie Stołecznej Policji, w Oddziale Prewencji Policji w Warszawie, Stołecznym Stanowisku Kierowania i Wydziale Wywiadowczo-Patrolowym KSP. Był Pierwszym Zastępcą Komendanta Komisariatu Policji Warszawa Targówek. W marcu ubiegłego roku został Komendantem Miejskim Policji w Ostrołęce.

Dlaczego w WORD-ach nie używają alkotestów?

W WORD-zie w Szczecinie 41.letnia egzaminatorka mająca 0,3 promila alkoholu przeprowadzała egzaminy państwowe. Podczas kolejnego kandydat na kierowcę zgłosił sprawę policji. Czy pięć odbytych egzaminów zostanie unieważnione? Dwa z nich zakończyły się pozytywnym wynikiem. Zdaniem dyrektora WORD, w przypadku, jeśli nagrania wykażą, że egzaminy przeprowadzono prawidłowo, te z wynikiem pozytywnym nie powinny zostać unieważnione. - Z kolei te niezaliczone powinny moim zdaniem zostać powtórzone. Tak byłoby uczciwie względem osób egzaminowanych - mówi dyrektor Tkaczyk. Decyzję podejmie Urząd Marszałkowski w Szczecinie.

- Ta pani pracowała u nas od ośmiu lat, nigdy nie było żadnych problemów - przyznaje w rozmowie z portalem Onet.pl dyrektor WORD w Szczecinie, Cezary Tkaczyk. I dodaje: - To bardzo nieprzyjemna sytuacja zarówno dla nas, jak i dla samej egzaminatorki, której zwyczajnie po ludzku jest wstyd. Była już egzaminatorka tłumaczy, że dzień wcześniej piła wino i nie spodziewała się, że może być jeszcze pod wpływem. Dzisiaj ma odebrane prawo jazdy, nie jest już zatrudniona w WORD oraz postawiono jej zarzut prowadzenia pojazdu pod wpływem alkoholu.

Nasz zastanawia - o czym pisaliśmy już kilkakrotnie - dlaczego w ośrodkach egzaminowania nie używa się alkomatów. Gdyby był i został użyty nie mielibyśmy informacji o tym smutnym incydencie. Można też postawić pytanie o liczbę podobnych zdarzeń, które nie zostały wykryte. (jm)

Żadna publiczna szkoła nie kształci przyszłych kierowców zawodowych! Spróbujmy otworzyć drzwi do szkół wyższych

W Gostyninie w Sali Kolumnowej Zamku Gostynin, którego historia zaczyna się w drugiej połowie XIV w., 8 marca br. odbyła się konferencja „Kształcenie kierowców - jak dostosować program szkół branżowych do narastających potrzeb rynku pracy”. Organizatorem spotkania było Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce (ZMPD) przy udziale Powiatu Gostynińskiego. Wydarzenie zostało objęte patronatem Ministra Infrastruktury i Budownictwa Andrzeja Adamczyka.

Niesatysfakcjonująca branżę podstawa programowa. Organizatorzy, poprzez organizację konferencji, postanowili podsumować doświadczenia w zakresie kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik, wypracować model kształcenia, określić wnioski, które będą wykorzystane do promocji zawodu kierowca-mechanik w polskim systemie kształcenia.

Licznie przybyłych powitał prezes ZMPD Jan Buczek. - Choć są prywatne kursy i są pieniądze z powiatowych urzędów pracy na kształcenie kierowców, to wszystko jest ciągle kroplą w morzu potrzeb - mówił podkreślając tak znaczący brak kierowców zawodowych. Informował, że od 1 września 2016 r. 51. klas w całym kraju kształci przyszłych kierowców-mechaników. - Jednak podstawa programowa nas nie satysfakcjonuje, ponieważ nie daje pełnych kwalifikacji i absolwent szkoły nie uzyska prawa jazdy kat. C - wyjaśniał prezes. - W Polsce działa 100 tys. firm transportowych, ale mimo to żadna publiczna szkoła nie kształci pracowników dla potrzeb branży - podsumował Jan Buczek. - Konferencja jest bardzo potrzebna, i nie jest to ostatnia taka konferencja - zapowiadał prezes. Moderator konferencji jeszcze raz podkreślił: - W Polsce jest 100 tys. przedsiębiorstw transportowych, a żadna publiczna szkoła nie kształci kierowców.

Niezbędne rozszerzenie możliwości kształcenia kierowców zawodowych. Wiceprzewodniczący Rady ZMPD i przewodniczący Komisji Szkoleniowej ZMPD Euzebiusz Gawrysiuk przywołał i analizował istniejące w kraju możliwości uzyskania stosownych uprawnień kierowcy zawodowego. - Branża zabiega o wznowienie kształcenia kierowców w Polsce, tymczasem spotyka się z niezrozumiałym oporem administracji państwa. Z opracowanej w listopadzie 2015 roku podstawy programowej zniknęło nauczanie na kat. C. - Celem jest absolwent - kierowca samochodu ciężarowego, jednak w obecnym stanie prawnym ma możliwość zdobycia tego zawodu jedynie za fundusze prywatne lub z PUP - wyliczał. I efekt tej smutnej sytuacji, w tak ważnej dla gospodarki i codzienności obywateli, to praktyka zatrudniania kierowców z zagranicy. Dzisiaj to około 40 tys. stanowisk pracy. Euzebiusz Gawrysiuk wskazał konkretne możliwości podjęcia prób rozwiązania tego narastającego problemu. Złożył dwie rekomendacje, a tu: po pierwsze - zmienić zapis w podstawie programowej na następujący: „kierowcę samochodu osobowego, ciężarowego i motocykla”, w miejsce istniejącego: „kierowca samochodu osobowego, dostawczego i motocykla”. Mówił też o potrzebie zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, gdzie nie ma pojęcia samochodu dostawczego. Druga rekomendacja dotyczyła konieczności zezwolenia na kształcenia w zawodzie technik transportu drogowego w szkołach branżowych drugiego stopnia. Propozycje rozwiązań spotkały się z akceptacją zgromadzonych. Mazowiecki kurator oświaty Aurelia Michałowska zapewniła, że bliskie jest jej kształcenie uczniów w ten sposób, aby po ukończeniu mogli od razu podjąć pracę w wybranym zawodzie. - Mam nadzieję, że wspólnie uda się wypracować oczekiwany model nauczania - dodała.

Parlamentarna Komisja Infrastruktury widzi problemy i trudności. W konferencji uczestniczyli posłowie, członkowie parlamentarnej Komisji Infrastruktury. Bogdan Rzońca, obecny przewodniczący Komisji oraz Stanisław Żmijan były jej przewodniczący. Bogdan Rzońca statystyki dotyczące wzrastającej liczby zatrudnianych w polskich firmach transportowych obcokrajowców za mobilizujące. Kontynuował: - Natrafiamy na obiektywne trudności; wchodzi w życie wielka reforma i wraz z kolegami z Komisji podejmiemy się rozwiązania tego problemu, we współpracy z ministerstwem edukacji oraz ministerstwem transportu, starostami, których rola jest bardzo ważna. Problemy i trudności będziemy rozwiązywali przy pomocy samorządów. Bardzo interesujemy się tymi problemami - podkreślał kilkakrotnie poseł. Dodajmy - autor interpelacji poświęconej właśnie tym sprawom. Z kolei, poseł Stanisław Żmijan powiedział: - Nie mam wątpliwości, że na czas podjęliście temat. Dobrze, że dzisiaj jest podsumowanie, bo właśnie dzisiaj ukazało się rozporządzenie dla szkól podstawowych, a w przygotowaniu są podstawy programowe dla szkół średnich. Kierowca - to zawód nobilitujący. Kształcenie na poziomie średnim to podstawa, ale równie ważne jest np. zdobywanie kwalifikacji na uczelniach wyższych - proponował. - Dlaczego absolwenci wydziału transportu na politechnikach nie mogliby kończyć studiów z prawami jazdy poszczególnych kategorii. Podobnie też inżynierowie drogowcy. Ministerstwo Szkolnictwa Wyższego też powinno być ujęte w tym systemie kształcenia. - Jest to atrakcyjny zawód, choć uciążliwy - podsumował.

O podstawie programowej wielokrotnie. Starosta gostyniński Tomasz Matuszewski uznał, że zmiana podstawy programowej i wprowadzenie kategorii prawa jazdy C+E zamiast E oznacza uczenie dla życia. Przypomniał łacińską zasadę „Nie dla szkoły, lecz dla życia się uczymy”, a właśnie z kat. C+E młodzi ludzie byliby przygotowani do życia. Naczelnik Wydziału Kształcenia Zawodowego MEN Emilia Maciejewska zapewniała, że ministerstwo nie blokuje kształcenia kierowców zawodowych. Przypomniała, że podstawa programowa zakłada realizację pewnych efektów, ale program nauczania może wykraczać poza podstawę nauczania. - Głównym problemem w MEN, z którym się borykamy, są przepisy ustawy o transporcie drogowym i Kodeksu Drogowego związane z wiekiem. W zasadniczych szkołach zawodowych zdarzają się uczniowie, którzy szkoły kończą nie mając 18 lat. Ponadto nadejdą roczniki zaczynające naukę w wieku 6 lat - podkreśliła. Poseł Żmijan przyznał, że jest problem z kształceniem praktycznym i z kosztami z tym związanymi. Może zabraknąć finansowania. Przedstawiciele szkół obawiają się, że organy prowadzące mogą zabronić im podejmowania kształcenia w zawodzie kierowca-mechanik właśnie z uwagi na wysokie koszty tego kształcenia. Starosta gostyniński wyliczył, że dla zapewnienia pokrycia kosztów zdobycia kat. C+E dla całej klasy, musiałby zwiększyć szkole subwencję o 3 proc. To 100 tys. zł na 3 lata (suma pokrywa badania, szkolenie i egzamin), co zapewniłaby absolwenta w czerwcu 2019 roku z prawem jazdy kat. C+E. – Każdy rodzic chciałby, aby jego dziecko byłoby gotowe, a nie półgotowe do pracy. Może rodzice będą chcieli dołożyć 180 zł na miesiąc, aby zagwarantować dziecku kat. C+E po trzech latach nauki? - zastanawiał się Tomasz Matuszewski. Dyrektor Centralnego Ośrodka Szkoleń ZMPD Euzebiusz Jasiński wskazał, że symulator to wydatek 2 mln zł, jego eksploatacja kosztuje 300 tys. zł rocznie. - Cena samochodu ciężarowego przekroczy 400 tys. zł z uwagi na przepisy zmuszające do stosowania wyłączników systemu ABS - tłumaczył Euzebiusz Jasiński. Przewodnicząca regionu podlaskiego ZMPD Małgorzata Zdrodowska podkreśliła rolę samorządów. Podała przykład Białegostoku, w którym dobra szkoła chce otworzyć klasę, ale brakuje decyzji władz lokalnych. Dyrektor Gostynińskiego Centrum Edukacji Andrzej Reder przypomniał, że w latach 70. kształcenie opierało się o kat. B. - Po tych kilkudziesięciu latach chcielibyśmy zrobić krok do przodu - dodał. W konferencji i jej dyskusji uczestniczyli także przedstawiciele Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: Krzysztof Lewczuk, naczelnik w Departamencie Transportu Drogowego oraz Jakub Zbucki - specjalista w tym samym departamencie.

Podsumowanie. Sekretarz Krajowej Sekcji Transportu Drogowego NSZZ Solidarność Gerard Skroński stwierdził, że bez pomocy państwa polski transport runie. - Nie będzie transportu, nie będzie kierowców, związku też nie będzie. Krajowa Sekcja Transportu Drogowego NSZZ Solidarność wpisuje się w ten program, to ważne dla nas, dla naszych rodzin, dla naszego kraju. Nie mamy innego wyjścia, jak znaleźć rozwiązanie - zakończył. (jm)

Fotoreportaż - J. Michasiewicz

Euzebiusz Jasiński. Kształcenie kierowców - jak dostosować program szkół branżowych do narastających potrzeb rynku

W dniu 8 marca 2017 r. w rocznicę konferencji warszawskiej poświęconej kształceniu kierowców zawodowych dla branży transportu drogowego, odbyła się konferencja w Gostyninie. Organizatorem konferencji byli Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce oraz Starostwo Powiatowe w Gostyninie. W plenerze zamku gostynińskiego na temat kształcenia zawodowego kierowców rozmawiano i dyskutowano w obecności ponad dwudziestu organizacji i instytucji, którym po drodze znalezienie klucza pomocnego do zmiany dotychczasowych przepisów i umożliwienia szkolenia kadr dla stale rozwijającej się branży.

Mimo, iż konferencja otrzymała patronat Ministra Infrastruktury i Budownictwa, resort reprezentowany był przez pracowników departamentu transportu drogowego w randze naczelnika i specjalisty. Konferencja zgromadziła wielu przedstawicieli samorządów oraz dyrektorów szkół zawodowych. Z prezentacji panelistów płynęły informacje dotyczące rozwijającej się stale branży, przyrostu ilości firm oraz pojazdów w transporcie krajowym i międzynarodowym. Ponownie przekazano sygnały do administracji rządowej o braku kadr, szczególnie kierowców z kat. C i C+E.

Przewoźnicy ratują się zatrudniając obcokrajowców ze wschodu. Jednak z informacji uzyskiwanych od przedsiębiorców, wiemy, że kandydaci do pracy są po pierwsze słabo wykształceni. Mają problemy mentalne z dostosowaniem się do naszej kultury pracy. Przed rozpoczęciem pracy w Polsce muszą uzupełniać kwalifikacje, dotyczy kwalifikacji wstępnej oraz szkoleń okresowych. Ponadto muszą zdawać egzaminy w nieznanym im języku polskim. Kolejnym problemem jest oczekiwanie na wydanie dokumentów ŚKZ. Służby administracji państwowej z uwagi na ilość wniosków nie są w stanie na czas wystawić dokumentów. Do problemów można doliczyć jeszcze koszty związane z przygotowaniem wniosku, opłaty za badania lekarskie. Po stronie pracodawcy są również koszty za czas oczekiwania na dokumenty, gdzie trzeba kandydatom do pracy zapewnić utrzymanie i pobyt. Z chwilą uzyskania świadectwa kierowcy, należy pamiętać o tym iż kierowcy ze wschodu mają ograniczenia w pobycie na terenie UE, a czasami nie mogą wykonywać usług w krajach które chronią swój obszar działania.

W trakcie konferencji zastanawiano się nad polityką Państwa w obszarze transportu. Jako przykład podano informacje dotyczące transportu morskiego. Mimo iż Polska prawie nie ma floty handlowej, to w Polsce działają trzy wyższe uczelnie kształcące kadry dla tej branży.

Mimo, iż branża transportu drogowego współpracuje z administracją państwową, jako partner społeczny opisując sugerowane zmiany w podstawie programowej zawodu kierowcy, wydając rekomendacje dla tego zawodu, administracja państwa lekceważy  pomoc nie wprowadzając sugerowanych zmian. Od kilku lat stoimy w miejscu w związku z uporem decydentów administracji argumentującej istniejący stan prawny wiekiem kandydatów na kierowców, koniecznością przeprowadzenia badań lekarskich i innych nie przyjmując do wiadomości, że najwyższy czas na zmianę przepisów i dostosowanie ich do dyrektywy 2003/59/WE, która umożliwia szkolenie kierowców kat. C i C+E w wieku 18 lat pod warunkiem przeszkolenia w ramach kwalifikacji wstępnej w pełnym wymiarze. Kwalifikacja wstępna w UE wynosi 140 godzin, a w Polsce 280 godzin. Najwyższy czas na zamiany przepisów, o czym mówił w swoim przesłaniu Prezes ZMPD Jan Buczek. Tym bardziej iż w roku ubiegłym Minister Anna Zalewska została przekonana do wprowadzenia zmiany w postawie programowej A.69. (kierowca-mechanik) wprowadzając do podstawy programowej pełną 280 godzinową kwalifikację wstępną. Mimo iż ta zmiana została wprowadzona w dniu 23 czerwca 2016r. to wiele szkół zawodowych wystartowało z naborem uczniów do klas w zawodzie kierowca - mechanik. Sukcesem zakończył się nabór w tak późnym czasie, 45 szkół zawodowych rozpoczęło naukę na tym kierunku. To nie wszystko, jak bowiem przekazała w czasie konferencji p. Emilia Maciejewska - przedstawiciel Ministerstwa Edukacji Narodowej, 6 klas w Technikum Transportu Drogowego w Polsce również rozpoczęło naukę. To kolejny sukces, bowiem w ramach edukacji w Technikum absolwent zdobywa dwie kwalifikacje, A.69. kierowcy oraz A.70. technika transportu drogowego. Pytanie tylko ile osób, które zakończą naukę w TTD zechcą pracować jako kierowcy.

Ciekawą teorię zaprezentował poseł Stanisław Żmijan, który w swojej wypowiedzi poszedł jeszcze dalej sugerując aby inżynierowie szkół wyższych na kierunkach transportu czy logistyki również zdobywali uprawnienia do kierowania pojazdami kat. C. Jak widać dyskusja w tym obszarze ewoluuje. Ja raczej bym się koncentrował na zasadniczej szkole zawodowej i umożliwieniem zdobycia kwalifikacji zawodowej młodym osobom, które po skończeniu nauki mogą natychmiast uzyskać pracę w gospodarce, nie oczekując w zasobach bezrobotnych Powiatowych Urzędów Pracy.

Przyznam szczerze, że od wielu lat obserwuję dyskusję dotyczącą szkolnictwa i oświaty. Pierwsza dotknęła mnie w szkole podstawowej. Jestem ostatnim rocznikiem 7 klasowej szkoły powszechnej. Kolejne etapy edukacji znane są mi więc osobiście. Dotykały mnie, moje córki, a obecnie wnuczki. Wsłuchuję się w dyskusję na temat szkół dualnych, których jakoby historia zaczęła się w Europie zachodniej, zapominając o tym iż w Polsce w latach 60 i 70 tych również szkolono uczniów w tym systemie. Jak traktować ówczesne szkoły przyzakładowe? Czy to nie było szkolenie dualne. Dla nas chyba jednak lepiej jest kiedy „kupujemy” system zachodni, „dualny” a nie własny dwuzawodowy czy przyzakładowy. Jednak warto się zastanowić nad tym, aby wprowadzając system, nie wprowadzić tylko nazwy, a kłopoty lokować np. u pracodawców, którzy mieliby za zadanie finansować praktyczna nauk zawodu. Z dyskusji na konferencji wyszło jeszcze, że w szkołach zawodowych brakować będzie nauczycieli zawodu, instruktorów i egzaminatorów. Koszty wyposażenia Centrów Kształcenia Praktycznego mogą być wysokie, szczególnie w przypadku kształcenia kierowców. Wyposażenie CKP w symulatory jazdy samochodu ciężarowego, samochodów ciężarowych z wyłącznikami nie stosowanymi w żadnym innym karu UE mogą spowodować zaciągnięcie „hamulca” na wprowadzenia zmian w podstawach programowych i edukację kierowców kat. C w szkołach zawodowych czy branżowych 1 stopnia.

Polska od roku 2004 jest członkiem UE. Podlega lub może podlegać tym samym przepisom dyrektywy odnoszącej się do szkolenia kadr dla transportu. Może warto zastanowić się nad modyfikacją naszych przepisów dostosowanych przez wymóg dyrektywy 2003/59/WE i zrezygnować z 6 stopniowych symulatorów nauki jazdy, ciężarówek z wyłącznikami systemów bezpieczeństwa, płyt poślizgowych, tryskaczy i innych wynalazków i skoncentrować się np. na modelu czy systemie kształcenia we Francji, Wielkiej Brytanii, czy państwach Skandynawskich. Dla niedowiarków czy można inaczej niż w Polsce polecam artykuł Tymka Skrobana „Jak się szkoli na wyspach” nr 3 (2017) Szkoła Jazdy. Okaże się, że można i chyba warto się nad tym zastanowić.

Rozwój gospodarczy Polski w ostatnich latach spowodował, że transport drogowy, który w ramach UE przewozi około 80% masy towarowej na kołach pojazdów drogowych rozwija się i nic nie wskazuje, że będzie inaczej. Potrzebne są decyzje odważne i merytoryczne, które można podjąć tylko w ramach spokojnej i wyważonej dyskusji. Do stołu powinni usiąść przedstawiciele administracji, środowiska przewoźników drogowych i specjaliści zajmujący się szkoleniem zawodowym. Wypracować należy „polski” model nauczania zawodowego. Jeżeli udało się polskim kierowcom, którzy w roku 1989, w czasie wielkiej reformy gospodarczej kraju zakupili ciężarówki z upadających firm transportowych, a dzisiaj są na pierwszym miejscu w branży w Europie, to powinno się udać wszystkim zainteresowanym obecnym problemem. Proszę zauważyć, że przedsiębiorcy sukces wyrąbali sobie bez pomocy Państwa, bez wsparcia środkami UE, ale przy pomocy swojego doświadczenia zawodowego, znajomości mechaniki, świetnej organizacji którą następnie przekształcili w dobrze prosperujące firmy transportowe. Jak mówił Prezes ZMPD na spotkaniach konsultacyjnych z samorządowcami i dyrektorami szkół zawodowych, zawód kierowcy to początek przyszłego przedsiębiorcy, który musi poznać szereg czynności obowiązujących w transporcie, znać zagadnienia gospodarcze, przepisy celne, podatkowe, konwencje międzynarodowe i być nastawiony na walkę z wszech obecnym protekcjonizmem. Czy polskim władzom zależy na dalszym rozwoju branży transportu drogowego, czy w dalszym ciągu chcieliby regulować nim na dotychczasowych warunkach.

Środowisko transportu drogowego uważa, że nie ma uzasadnienia dla nauki w 3 letniej szkole zawodowej chętnych do pracy w zawodzie kierowcy, którzy po zakończeniu szkoły będą musieli ponownie pójść na naukę w rakach kwalifikacyjnych kursów zawodowych, a za ich naukę ponownie trzeba będzie ponieść dodatkowe koszty. Czy konieczne jest 5 letnie szkolenie w dwustopniowym systemie szkoły branżowej 1 i 2 stopnia aby zdobyć kwalifikację kierowcy kat. C, a po jej skończeniu pracować raczej przy biurku. Coś chyba nie tak. Czy rodzice dziecka zdecydują się na skierowanie do szkoły zawodowej czy branżowej w celu uzyskania przez ich pociechę kat. B prawa jazdy, którą można zrobić w 3 miesiące, a jak się pomyśli po „polsku” za pieniądze z PUP.

Dlatego ważne są wnioski z konferencji, które rekomendują wprowadzenie do podstawy programowej kat. C i C+E oraz zmianę edukacji w Technikum Transportu Drogowego w szkole ponadpodstawowej czy ponadgimnazjalnej.

Euzebiusz Jasiński, wieloletni pracownik ZMPD w Polsce, obecnie dyrektor Centralnego Ośrodka Szkoleń

Kolejne spotkanie Polskiego Klastra Edukacyjnego

W dniach 10-11.03.2017 r. odbyło się kolejne spotkanie Polskiego Klastra Edukacyjnego. Pierwszego dnia uczestników gościł Państwowy Instytut Motoryzacji. W trakcie dwudniowego spotkania odbyło się szkolenie pt.: "Profesjonalna obsługa klienta OS/OSK".

Powstaną wytyczne dla organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego

Wzrasta popularność roweru jako środka transportu, głównie w obszarach miejskich. Proces rozwoju ruchu rowerowego stawia jednocześnie nowe wyzwania w zakresie zapewnienia rowerzystom maksymalnego poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Obecnie w Polsce rower staje się coraz popularniejszym środkiem transportu, głównie w obszarach miejskich. W wielu polskich miastach powstają wypożyczalnie rowerów miejskich. Ze względu na korzyści, jakie niesie za sobą ruch rowerowy, takie jak pozytywny wpływ na środowisko i aktywność fizyczną społeczeństwa, mniejsze zużycie sieci drogowej czy ograniczenie zatorów drogowych, promocja komunikacji rowerowej jest jednym z celów polityki państwa

Rozwój ruchu rowerowego stawia jednocześnie nowe wyzwania w zakresie zapewnienia rowerzystom maksymalnego poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

- W związku z tym pojawiła się konieczność dokonania pogłębionej analizy przyczyn wypadków z udziałem rowerzystów oraz możliwości poprawy bezpieczeństwa tej grupy niechronionych uczestników ruchu drogowego. Opracowane muszą więc zostać ogólnokrajowe, jednolite wytyczne kształtowania bezpiecznego ruchu rowerowego, zwierające skuteczne rozwiązania na rzecz zwiększenia bezpieczeństwa rowerzystów, podkreśla Konrad Romik Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

6 marca 2017 r. w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Konrad Romik oraz dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego Marcin Ślęzak podpisali umowę na opracowanie, w formie podręcznika, wytycznych organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego. W ten sposób sfinalizowano postępowanie przetargowe prowadzone przez MIB.

- Opracowanie będzie zawierało zbiór rekomendacji dla projektowania nowoczesnej i bezpiecznej infrastruktury rowerowej oraz przybliżało związany z tymi zagadnieniami aktualny stan prawny, zauważa prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Odbiorcami będą głównie praktycy zajmujący się bezpieczeństwem ruchu drogowego, a w szczególności zarządzający ruchem oraz zarządcy dróg wszystkich kategorii, administracja drogowa, osoby zajmujące się planowaniem przestrzennym, projektanci dróg i organizacji ruchu, a także przedstawiciele środowiska naukowego.

Umowa zakłada, że badania skuteczności urządzeń i rozwiązań dopuszczonych do stosowania w aktualnym stanie prawnym oraz prace nad podręcznikiem zostaną zakończone we wrześniu 2018 r. W marcu 2020 r. przekazany zostanie materiał przedstawiający wyniki badań na temat urządzeń i rozwiązań możliwych do zastosowania po dokonaniu ewentualnych zmian w przepisach prawa. 

Kłopoty Toru Łódź

Dla poprawy bezpieczeństwa na drogach. Jest ich w Polsce 24. To zdecydowanie niewiele. Zbudowane w ostatnich latach. Jak ważne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego wszyscy wiemy. To tu młodzi kierowcy powinni testować możliwości swoich pojazdów, sprawdzać własne umiejętności. Tu robią to bezpiecznie dla siebie i dla otoczenia. Oczywiście mówimy o obiektach doskonalenia techniki jazdy. - To dzięki takim miejscom kierowcy mogą poprawiać swoje umiejętności i sprawdzać możliwości swoich samochodów i motocykli w pełni bezpiecznym, profesjonalnym otoczeniu. Działalność obiektu nie podoba się jednak oddalonym o parę kilometrów mieszkańcom, którzy chcą doprowadzić do jego zamknięcia i zniweczyć trud przedsiębiorcy, który zbudował go za własne pieniądze – informuje portal WIRTUALNA POLSKA. Dotychczas pisaliśmy o zbyt skromnej ilości tego typu ośrodków, dzisiaj dowiadujemy się, iż są oponenci ich istnienia. Nieco przyzwyczailiśmy się do ataków na młodych kierowców na drogach; do zakazów wjazdów dla pojazdów z „L”-ką. Dzisiaj kłopoty mają organizatorzy szkolenia i szlifowania umiejętności jazdy w warunkach najbardziej bezpiecznych. Tu chodzi o konkretne miejsce – atestowany Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Łódź, powstały dzięki staraniom i uporowi przedsiębiorcy z Aleksandrowa Łódzkiego Tomasza Kaszuby. Znany kierowca wyścigowy, dziennikarz i propagator bezpiecznej jazdy, Adam Kornacki mówi:  „W prawie 40-milionowym kraju do niedawna mieliśmy jeden tor, podczas gdy w Wielkiej Brytanii takie obiekty ma każde hrabstwo. To nie jest zachcianka. Nie przestaniemy się zabijać na drogach, jeśli kierowcom nie będzie towarzyszyła odpowiednia edukacja i działania prewencyjne, które są w stanie zapewnić tylko obiekty doskonalenia jazdy.” Tor Łódź zbudowano na działce o powierzchni kilku hektarów, dostępne są tutaj: kręta nitka o długości półtora kilometra; dwie płyty poślizgowe, budynek z salą szkoleniową i boksami. Właściciel toru powiedział: - Tor Łódź nie powstał z chęci zysku – taka inwestycja nie ma szans się zwrócić. Jest jednak dumny, że mógł postawić pierwszy w regionie łódzkim obiekt tego typu i mieć realny wpływ na poprawę bezpieczeństwa na drogach. Plany obejmowały organizowanie treningów w przystępnych cenach dla osób w każdym wieku i w każdym typie samochodów oraz motocykli. Tor zatrudnia profesjonalnych instruktorów jazdy, przy obsłudze ma znaleźć w sumie pracę kilkadziesiąt osób z okolicznych miejscowości.

I problem. I jeszcze jedna ważna informacja - obiekt jest oddalony od najbliższych domów ponad dwa kilometry. Mimo szlachetnych przesłanek, oczywistej potrzeby istnienia ODTJ-ów, charakteru edukacyjnego placówki; mimo realnego zainteresowania młodych kierowców, media donoszą o atakach na placówkę, atakach, które mają doprowadzić do… jej zamknięcia. Jakie przywoływane są tutaj argumenty? - Zarzucają nam, że po torze nie powinny poruszać się samochody spalinowe, podpierając swoją opinię urzędniczym pozwoleniem, które jest już nieaktualne - mówi właściciel toru. - Zanim przystąpiliśmy do inwestycji uzyskaliśmy wszelkie niezbędne pozwolenia do prowadzenia ODTJ dla samochodów z napędem spalinowym. Na obiekcie obowiązuje limit hałasu 98 dB - taki jak dla samochodów cywilnych, a regulamin jasno określa warunki kontroli natężenia dźwięku z użyciem sonometrów. Kłopoty to: negatywne wpisy w internecie; wielokrotne wezwania policji, dementowanie doniesień to już codzienność organizatorów Toru itd. Właściciel toru chce - wzorem Toru Poznań - rozbudować system stałego monitorowania poziomu dźwięku. Okoliczni mieszkańcy nadal walczą. A my pytamy, czy lepiej, aby użytkownicy Toru przenieśli swoje ćwiczenia do ruchu drogowego? (jm)

CEPiK dokumentuje i urzeczywistnia kłamliwy stan pojazdu?

W sprawie Systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, a dokładnie bazy danych o pojazdach, interpelację (nr 9860) złożył poseł Tomasz Kostuś. Poseł uzasadnia wagę problemu: - System Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców miał być rozwiązaniem, dzięki którym osoby kupujące używane samochody miały mieć gwarancję autentyczności przebiegów samochodów używanych. Jednak zamiast nie dopuszczać do procederu cofania liczników stał się sposobem na uwiarygodnienie oszustw. Właściciele aut cofają stan licznika przed przeglądem technicznym, system zapisuje przebieg i w ten sposób fałszywe dane są zalegalizowane. System Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, który miał eliminować nieuczciwych sprzedawców, dokumentuje i urzeczywistnia tylko kłamliwy stan pojazdu. I pyta resort cyfryzacji o wiedzę o tym procederze nadawania wiarygodności fałszywemu stanowi licznika pojazdu; o ewentualne rozwiązania sytuacji, o informacje na temat niepoprawnego działania CEPiK, od momentu jego uruchomienia oraz czy planowana jest rozbudowa tego systemu, poprzez dodanie innych funkcji lub rozszerzenia katalogu zbieranych danych.

Minister Cyfryzacji Anna Streżyńska wyjaśniła.

W resorcie cyfryzacji brak sygnałów: Do chwili obecnej Ministerstwo nie otrzymało żadnego sygnału, który świadczyłby o niepożądanym użyciu systemu CEPiK, którego celem byłoby uwiarygodnienie fałszywego stanu licznika. Przeciwnie, gromadzenie informacji o odczycie licznika i ich udostępnianie ma przyczynić się do zapobiegania nielegalnemu procederowi cofania licznika. Stacje kontroli pojazdów są zobowiązane gromadzić informacje o stanie licznika w lokalnych rejestrach od 1 stycznia 2014 r. Usługa Historia Pojazdu została uruchomiona natomiast w czerwcu 2014 r. - po uzupełnieniu w ewidencji informacji o odczytach liczników pojazdów odnotowanych w ramach okresowych badań technicznych przeprowadzonych od początku 2014 r. Z wykorzystaniem tej usługi, na osi czasu, prezentowane są wartości odczytu licznika, zarejestrowane w ramach kolejnych przeprowadzonych badań. Zatem w przypadku cofnięcia licznika, nieprawidłowość w prezentowanych wartościach będzie widoczna.

Działania Ministerstwa Cyfryzacji: Jak wskazano powyżej - do tej pory nie zidentyfikowano żadnych przypadków wykorzystywania systemu CEPiK 2.0 do sankcjonowania nielegalnej działalności. Rozszerzanie zakresu danych gromadzonych w centralnej ewidencji pojazdów, uszczelnianie mechanizmów zasilania danymi przez podmioty zobowiązane, jak również wprowadzenie automatycznych reguł wykrywania niezgodności oraz mechanizmów służących zapewnieniu wysokiej jakości danych jest podstawowym założeniem prowadzonej aktualnie przebudowy systemu CEPiK w ramach programu CEPiK 2.0. Zagwarantowanie dostępu do referencyjnych danych podmiotom uprawnionym przyczynia się do wykrywania przez nie nieprawidłowości. Jednocześnie otwarcie ewidencji dla obywateli i przedsiębiorców, poprzez udostępnienie poszczególnych e-usług, ma służyć m.in. poprawie bezpieczeństwa w obrocie pojazdami oraz poprawie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Ministerstwo Cyfryzacji ul. Królewska 27, 00-060 Warszawa Niezależnie od powyższego Ministerstwo Cyfryzacji jest świadome występowania zjawiska cofania licznika. Podjęcie środków prawnych zapobiegających temu procederowi należy jednak do kompetencji Ministra Infrastruktury, w którego gestii są przepisy w zakresie badań technicznych pojazdów.

Prawidłowość działania systemu: System CEPiK funkcjonuje od 2003 r. W tym czasie nie stwierdzono występowania nieprawidłowości związanych działalnością przestępczą. Natomiast, jak w każdym systemie teleinformatycznym, podczas jego standardowej eksploatacji zdarzają się błędy, które są sukcesywnie usuwane. Należy podkreślić, że system CEPiK był inicjalnie zasilony danymi z kilkudziesięciu różnych systemów. Niska jakość części tych danych powodowała problemy na etapie eksploatacji poszczególnych rozwiązań. Każdy z takich przypadków jest rozwiązywany indywidualnie. Wspomniana powyżej modernizacja systemu CEPiK w ramach Programu CEPiK 2.0 ma zagwarantować wysoką jakość danych oraz usług systemu, a także wyeliminować problemy oraz wprowadzić usprawnienia, których konieczność zidentyfikowano w toku wieloletniej eksploatacji obecnej wersji systemu.

Plany rozbudowy programu: Ministerstwo realizuje obecnie Program CEPiK 2.0. Obejmuje on m.in. projekt gruntownej modernizacji systemu CEPiK, zmianę architektury, przemodelowanie procesów biznesowych, rozszerzenie zakresu gromadzonych danych, integrację z rejestrami referencyjnymi (PESEL, REGON, TERYT) oraz budowę nowej centralnej ewidencji posiadaczy kart parkingowych. Pierwsze usługi stanowiące produkty projektu uruchomiono już w latach 2013 – 2014. Są to m.in. Krajowy Punkt Kontaktowy w zakresie transgranicznej wymiany informacji dotyczących przestępstw lub wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz e-usługi Historia Pojazdu i Bezpieczny Autobus. Był to pierwszy etap otwierania się ewidencji i wprowadzania ułatwień w dostępie do danych tak, by służyły również obywatelom i przedsiębiorcom. W projekcie zaplanowano kolejne e-usługi, m.in. udostępnienie informacji o posiadanych punktach karnych, usługi dostępu do danych własnych czy usługi raportów statystycznych.

Konferencja #InicjatywyDrogowe w Brukseli

- Myślę, że wszyscy podzielamy pogląd, że międzynarodowy transport drogowy jest warunkiem efektywnego funkcjonowania rynków Unii. Sądzę, że zgodzimy się również co do stwierdzenia, że sektor wciąż się dobrze rozwija, wywierając pozytywny wpływ na poziom PKB Unii Europejskiej, co wzmacnia konkurencyjność unijnej gospodarki - powiedział Jerzy Szmit, wiceminister infrastruktury i budownictwa podczas zorganizowana przez MIB konferencja "Liberalizacja czy protekcjonizm - szanse i zagrożenia dla międzynarodowego transportu drogowego".

W wydarzeniu zorganizowanym 1 marca 2017 r., w siedzibie Stałego Przedstawicielstwa Rzeczypospolitej Polskiej przy Unii Europejskiej w Brukseli, wzięli udział Zastępcy Stałych Przedstawicieli, a także attaché transportowi i socjalni państw członkowskich, urzędnicy Komisji Europejskiej pracujący nad dossier Inicjatyw Drogowych, a także posłowie do Parlamentu Europejskiego, przedstawiciele sektora oraz dziennikarze. Celem konferencji było przedstawienie punktu widzenia polskiego sektora transportowego w zakresie kwestii socjalnych międzynarodowego transportu drogowego.

Otwierając konferencję, wiceminister Jerzy Szmit podkreślił że transport drogowy jest istotnym elementem gospodarki europejskiej i powinien być traktowany z niezwykłą ostrożnością, natomiast propozycje prawne, zwłaszcza w tej dziedzinie, nie powinny opierać się na emocjach, ale na danych ekonomicznych. Zauważył także, że eliminowanie nieprawidłowości, które są obecne w każdym sektorze, nie powinno szkodzić legalnie działającym firmom, które zapewniają setki tysięcy miejsc pracy w całej UE.

- Polski Rząd wielokrotnie wyrażał opinie, że, wprowadzone niedawno przepisy prawne, administracyjne i finansowe w Niemczech, Francji i Austrii ograniczają funkcjonowanie międzynarodowego transportu drogowego, co ma bardzo negatywny wpływ na funkcjonowanie jednolitego rynku w Unii Europejskiej. Polska jest przeciwna wprowadzaniu dodatkowych barier administracyjnych i nadmiernych wymagań w międzynarodowym transporcie drogowym. Obecne przepisy w tym zakresie odzwierciedlają charakter sektora i wysoce mobilnych pracowników - powiedział Jerzy Szmit.

Następnie profesor Konrad Raczkowski omówił raport „Wpływ Regulacji Sektora Transportu Drogowego na Przedsiębiorczość i Rozwój Gospodarczy w Unii Europejskiej”, który pokazuje m.in. makroekonomiczne konsekwencje regulacji niektórych państw członkowskich dla dalszego rozwoju gospodarczego i przedsiębiorczości. Z punktu widzenia realizowanego kabotażu, regulacje wprowadzane obecnie przez Francję, Niemcy czy Austrię są szczególnie niekorzystne nie tylko dla Polski, ale również dla 8 innych państw: Hiszpanii, Litwy, Czech, Łotwy, Węgier, Rumunii, Słowacji i Słowenii, a zasada płacy minimalnej nie uwzględnia parytetu siły nabywczej.

W dalszej części konferencji odbył się panel dyskusyjny, w którym udział wzięli Justyna Skrzydło, wiceminister infrastruktury i budownictwa, Roberts Zile, Poseł do Parlamentu Europejskiego, Matthew Baldwin, Zastępca Dyrektora Generalnego w Dyrekcji Generalnej ds. Mobilności i Transportu w Komisji Europejskiej, Cristina Tilling z Europejskiej Federacji Pracowników Transportu (ETF) oraz Jan Nemec z Międzynarodowej Unii Transportu Drogowego (IRU).

Konferencję podsumował i zamknął Zastępca Stałego Przedstawiciela RP przy UE Sebastian Barkowski.

Z poważaniem

Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa

Dyskusja nad Kodeksem drogowym jednak potrzebna

W ubiegłym tygodniu szczegółowo relacjonowaliśmy na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS parlamentarną debatę nad poselskim projektem ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1197). Posłem uzasadniającym był Paweł Szramka (Kukiz”15). W dniu następnym tj. 24 lutego br. w bloku głosowań przyjęto wniosek o odrzucenie tego projektu w całości i już w pierwszym czytaniu. Głosowało - 432 posłów, Za - 222, Przeciw - 209, Wstrzymało się - 1, Nie głosowało - 28. Czyli wniosek o odrzucenie projektu w całości w pierwszym czytaniu - przyjęty.

W mediach pojawiło się wiele komentarzy, dziennikarze szczególnie często przywoływali pomysł gratyfikowania kierowców, którzy przez rok jeździliby bez punktów karnych. Tu proponowana była instytucja 5 punktów dodatnich. Podobnie podobał się pomysł wyposażenia wszystkich pojazdów policji drogowej w kamery. Inicjatorzy noweli zdecydowanie wystąpili po stronie kierowcy, nawet można powiedzieć, że występowali w ich obronie. Za interesującą dziennikarze uznali także propozycję, aby grzywny mandatowe trafiały do skarbu państwa, a nie na konta samorządów. Proponowane, nazywane obywatelskimi, zmiany przepisów kodeksu drogowego przepadły. Podobnie jak występujący w debacie przedstawiciele klubów poselskich uważamy, iż potrzebna jest dyskusja nad tak ważnym zagadnieniem jak unowocześnienie naszego, bardzo obszernego i mało czytelnego kodeksu drogowego. (jm)

Sprawdź aktualność swojego dokumentu

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji informuje: Czeka Cię w tym roku wymiana dowodu osobistego? Nie musisz iść z wnioskiem o jego wydanie do urzędu. Można to zrobić on-line, o dogodnej porze i bez konieczności wychodzenia z domu. Złożenie wniosku jest teraz dużo prostsze.

Ministerstwo Cyfryzacji wspólnie z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji udostępniły poprawiony wniosek elektroniczny o wydanie/wymianę dowodu osobistego. Z takiej elektronicznej usługi można było korzystać wcześniej, ale wniosek o wydanie dowodu osobistego w poprzedniej wersji był dla użytkowników mało czytelny i mało intuicyjny. Dodatkowo zaś na platformie ePUAP było go trudno odnaleźć. Dlatego też MC i MSWiA postanowiły to poprawić i ułatwić życie obywatelom, a tym samym zachęcić ich do skorzystania z możliwości wysłania wniosku o nowy dowód on-line.

Elektroniczny wniosek o wydanie dowodu osobistego został poprawiony pod kątem nawigacji i przejrzystości. W efekcie jest on dla użytkowników łatwiejszy do wypełnienia, bardziej intuicyjny i przyjaźniejszy. Na stronie głównej platformy www.ePUAP.gov.pl został dodatkowo umieszczony baner, który pozwoli bezpośrednio przejść do formularza po uprzednim zalogowaniu się do profilu zaufanego – niezbędnego do złożenia wniosku on-line.

Dzięki wprowadzonym zmianom nie będzie już możliwe składanie wniosków niekompletnych (np. takich, w których nie wpisano imienia, czy miejsca urodzenia). System nie dopuści także do wysłania wniosku bez fotografii osoby, a także bez jej podpisu elektronicznego weryfikowanego kwalifikowanym certyfikatem lub potwierdzonego Profilem Zaufanym ePUAP.

W tym roku ponad 8 mln obywateli będzie składać wnioski o nowy dowód osobisty. Ponad 5 mln osób upływa 10-letni termin ważności ich dotychczasowych dokumentów. Pozostałe 3 mln to osoby, które o nowy dowód będą wnioskować z innych powodów takich jak np. zagubienie, zniszczenie czy kradzież.

W kolejnych miesiącach tego roku liczba dokumentów, które tracą ważność kształtuje się następująco (dane w tys.): Marzec – 324; Kwiecień – 239; Maj – 329; Czerwiec – 356; Lipiec – 401; Sierpień – 534; Wrzesień – 601; Październik – 676; Listopad – 552; Grudzień - 435. Również w przyszłym roku liczba dowodów, którym upływa ważność jest znacząca – sięgnie 2,5 mln.

Co zrobić by skorzystać z możliwości elektronicznego składania wniosku o nowy dokument? Należy wejść na stronę www.epuap.gov.pl . Tam, już na samej górze widoczny jest baner, który po kliknięciu przekierowuje w odpowiednie miejsce. Po zalogowaniu przy pomocy Profilu Zaufanego (eGO), należy wypełnić wniosek i załączyć do niego zdjęcie, po czym podpisać wniosek przy pomocy Profilu Zaufanego (eGO) i wysłać elektronicznie do urzędu.

Jeśli nie mamy jeszcze Profilu Zaufanego (eGO), możemy go w prosty i szybki sposób założyć, a potwierdzić (bez konieczności odwiedzania urzędów) za pośrednictwem bankowości elektronicznej. Obecnie możliwość taką oferują swoim klientom banki PKO BP, ING oraz Millennium. W najbliższym czasie dołączą kolejne.

Dzięki temu w obu przypadkach można zaoszczędzić jedną wizytę w urzędzie. Po odbiór gotowego dowodu trzeba jednak udać się do urzędu osobiście.

W Polsce wszyscy dorośli obywatele mają obowiązek posiadania dowodu osobistego. Jeśli upływa ważność dotychczasowego dokumentu obywatel musi zaś złożyć wniosek o wydanie nowego. Poprawienie elektronicznego wniosku powinno znacząco ułatwić ten proces.

Rusza najtrudniejszy fragment największej inwestycji drogowej stolicy

W Warszawie ruszyła (1.3.2017) budowa największej inwestycji drogowej stolicy nadchodzących lat. Chodzi o fragment pomiędzy węzłami Puławska i węzłem Przyczółkowa wraz z budową tunelu pod metrem. To budowa Południowej Obwodnicy Warszawy (POW), która ma zostać zakończona latem 2020 roku. Odcinek liczący 18,5 km połączy trasę S2 między ul. Puławską a Lubelską. Pierwsze działania to prace przygotowawcze do wzmocnienia tunelu metra na Ursynowie (rondo Krystyny Krahelskiej zbieg al. KEN i ul. Płaskowickiej), pod nim będzie biegła trasa szybkiego ruchu. Mateusz Witczyński, rzecznik wykonawcy ursynowskiego odcinka obwodnicy – włoskiej firmy Astaldi informował: pod koniec marca zamknięta będzie południowa strona ronda, a ruch poprowadzony będzie po jednym pasie jezdnią tymczasową. Nie będzie można skręcać w lewo, a objazdy poprowadzone będą przez Cynamonową, Gandhi, Stryjeńskich i Belgradzką. Tak będzie aż do grudnia 2018 roku. Co w tym czasie? - Zbudowana zostanie żelbetonowa konstrukcja o długości około 51 metrów, która zostanie zespolona z tunelem metra i przyszłymi ścianami tunelu drogowego. Idea jest taka, żeby zamienić tunel metra w most nad drogą. Tunel będzie wykonywany w otwartym wykopie wzdłuż ulicy Płaskowickiej - będzie miał długość 2,3 km. Trasa powstanie ok. 18 metrów pod ziemią. Na górze będą specjalne wyrzutnie do spalin. Budowa pozostałych odcinków trasy, w tym mostu, aż do wylotówki na Lublin ruszy w drugiej połowie roku. Koszt całej trasy to 4,6 mld zł. Bezwzględnie najtrudniejszym elementem będzie tutaj budowa tunelu dla samochodów pod linią metra. A jak sama budowa będzie wyglądała? Według projektu wykonawca na początku odkopie około 3 metry gruntu przy skrzyżowaniu alei Komisji Edukacji Narodowej z Płaskowickiej. - Następnie zostanie zbudowana zewnętrzna, żelbetonowa konstrukcja o długości około 51 metrów, która będzie zespolona z istniejącym tunelem metra i opartą na przyszłych ścianach tunelu drogowego - tłumaczy Mateusz Witczyński. Prace zaplanowano tak, aby nie było zakłóceń w kursowaniu metra. (jm)

Samochody i bezpieczeństwo w transporcie drogowym - nowy kierunek na Uniwersytecie w Radomiu

Analiza zachowań kierujących pojazdami i pieszych na skrzyżowaniach i przejściach w Radomiu i powiecie radomskim oraz zdobycie wiedzy potrzebnej do planowania działań zmierzających do poprawy stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego na tych obszarach - to główne cele porozumienia o współpracy podpisanego przez Uniwersytet Technologiczno-Humanistyczny im. K. Pułaskiego w Radomiu, a Komendą Wojewódzką Policji z siedzibą w Radomiu.

W dniu 1 marca 2017 r. w Instytucie Eksploatacji Pojazdów i Maszyn w Radomiu zainaugurowano rozpoczęcie praktyk studenckich dla nowego kierunku studiów o profilu praktycznym „Samochody i bezpieczeństwo w transporcie drogowym". W spotkanie uczestniczyli przedstawiciele firm i instytucji związanych z motoryzacją i bezpieczeństwem ruchu drogowego, a także przedstawiciele Komendy Wojewódzkiej Policji zs. w Radomiu z I zastępcą szefa mazowieckich policjantów insp. Markiem Świszczem. W konferencji udział wzięli również mł. insp. Jacek Mnich i podinsp. Krzysztof Bielecki - naczelnicy WRD KWP zs. w Radomiu.

W czasie spotkania zaprezentowano działalność dydaktyczną i możliwości badawcze Instytutu, zaprezentowano laboratoria UTH, a także skupiono się na wymianie spostrzeżeń i doświadczeń z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Spotkanie było także inspiracją do nawiązywania współpracy i podejmowania wspólnych działań i projektów służących studentom, miastu, regionowi i instytucjom – partnerom przedsięwzięcia.

Przedsięwzięcie wpisuje się w Narodowy Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, Krajowy Program Poprawy Bezpieczeństwa Pieszych, jak również w programie „B&N, czyli B jak Bezpieczny i N jak Niechroniony” opracowanym przez Wydział Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu i realizowanym na obszarze województwa mazowieckiego.

Współpraca z podmiotami pozapolicyjnymi, a zwłaszcza z uczelniami wyższymi pozwala na spojrzenie na problematykę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, w tym bezpieczeństwa osób starszych z innej perspektywy – naukowej. Prace wieńczące praktyki studenckie pozwolą podejmować działania zmierzające do wyeliminowania zagrożeń w przyszłości i nakreślić kierunki działania w zakresie profilaktyki BRD, w tym skierowanej do pieszych i zmotoryzowanych - seniorów. (KWP w Radomiu / mw)

Szkolenia drożeją coraz powszechniej

Coraz częściej właściciele ośrodków szkolenia kierowców zapowiadają wzrost ceny kursu. To wzrost średnio o 100-150 złotych. Mówimy oczywiście o szkoleniach w zakresie kategorii B. Podobnie dzieje się w województwie łódzkim. Podwyższenie stawki minimalnej za pracę, rosnące ceny paliwa powodują, iż koszty są coraz wyższe. - Na przykład w Łodzi, ceny podstawowych kursów na kategorię B (samochody osobowe) zaczynają się obecnie od mniej więcej 1300 zł. Niektórzy właściciele szkół jazdy dopiero myślą o podwyżce, inni już podnieśli ceny. - Nie mamy wyboru. Koszty poszły bardzo mocno do góry i wiele osób myśli nad wprowadzeniem podwyżek ok. 150 zł. Bez tego nie będziemy w stanie się utrzymać. Niektórzy już zmienili swój cennik. Ja jeszcze pod koniec roku podniosłem ceny o 150 zł - mówi na łamach „Dziennika Łódzkiego” Zbigniew Popławski z Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Ośrodków Szkolenia Kierowców oraz właściciel łódzkiej szkoły jazdy. I dalej wypowiada się właściciel OSK „KUBA” Stanisław Kobusiewicz: - Uważam, że średnia cena, jaka jest w Warszawie lub Łodzi, czyli od 1400 do 1500 zł, jest rozsądna. Można dzięki niej pokryć koszty pracy, paliwa oraz znacznie większej amortyzacji pojazdu do nauki jazdy. Nie możemy jednak dobrnąć do takiego pułapu, ponieważ w Piotrkowie są szkoły prowadzone przez instruktorów, którzy mają inne zatrudnienie i musimy brać to pod uwagę, by mieć szansę na rynku - mówi. (jm)

Jeżeli nie widzisz kierowcy, on ciebie też nie widzi!

Portal INTERIA pl przygotował interesującą publikację poświęconą ciężarówkom i samochodom osobowym. Jednak nie jest to kolejny opis przykładów trwającej wojny pomiędzy kierowcami samochodów osobowych i ciężarówek. Tutaj to rzeczowy felieton przypominający, iż kierowca tira ma ograniczone pole widzenia tzw. martwe pole. Autorzy apelują - nie możemy o tym zapominać. Zdecydowanie tak, nadto polecamy lekturę publikacji. Dowiadujemy się na czym polega kierowanie tak dużym pojazdem jak na przykład zestaw 40-tonowy. Jeżeli nie widzisz kierowcy, on ciebie też nie widzi - czytamy i możemy zapoznać się z norweskim filmikiem edukacyjnym ilustrującym tę prostą zasadę. To filmik, który może ocalić życie osobom poruszającym się w pobliżu dużej ciężarówki. I kolejny filmik to sytuacja z Malborka, gdzie piesza w podobnej sytuacji niestety nie przeżyła. Tu mowa o tzw. martwym polu, czyli obszarze niewidocznym z miejsca kierowcy. Jest on dość duży i może sięgać nawet kilku metrów. Wówczas też nawet samochodu nie widać z kabiny. Im niższy obiekt, tym zasięg martwego pola zwiększa się. Sami kierowcy ciężarówek pokazują w kolejnych filmikach edukacyjnych co widać z kabiny telefonicznej. Może właśnie takie filmiki należy pokazywać podczas szkoleń, wówczas kierowcy samochodów osobowych będą rozumieli czym grozi zbyt bliskie podjeżdżanie do tych kolosów. Autorzy felietonu podsumowują: - Najczęstszy błąd polega na tym, że próbując zmienić pas ruchu przy niewielkiej prędkości postępuje tak samo jak między sobą, jak wobec drugiej osobówki. Włączacie kierunkowskaz i zaczynacie wpychać się tuż pod zderzak tira. To oznacza, że ten kierowca zdecydowanie nie wie co widzi kierowca ciężarówki. Pamiętajmy też, że martwe pole występuje nie tylko przed ciężarówką, ale także po obu jej bokach, przy czym z prawej strony jest większe. Kierowca ciężarówki może nie widzieć samochodu jadącego sąsiadującym pasem. I na koniec rada: - Staraj się nie jechać obok ciężarówki. Autor tłumaczy: - Nie chodzi mi rzecz jasna o to, by w ogóle nie przejeżdżać obok ciężarówki np. podczas wyprzedzania czy też jazdy w mieście kilkupasową jezdnią. Trzeba pamiętać o martwym polu w lusterkach ciężarówki.

Autor felietonu podpisujący się jako „Polski kierowca” wypowiada się także w sprawie inicjatywy wprowadzenia zakazu wyprzedzania ciężarówek przez ciężarówki i pisze: - To jest chore. Znajdzie się np. jakaś platforma wioząca koparkę albo stary ciągnik siodłowy, który będzie jechał z prędkością 70 km/h i co, nie wolno mi go wyprzedzić? Mam jechać za nim 100 albo 200 km? Zespół złożony z ciągnika i naczepy to nie mała osobówka, w której wcisnę pedał gazu do deski i za chwilę mam na liczniku 120 km/h albo więcej.

Zachęcamy do uważnej lektury omówionego felietonu, a może nawet wykorzystaniu jego fragmentów podczas szkoleń. (jm)

Alicja Gajlewicz. Jadą, jadą i jadą… Mój fotoreportaż z Wietnamu

Wietnam i jego ruch drogowy, to przede wszystkim motocykle, motocykle i jeszcze raz motocykle. Kiedyś były to rowery, rowery i jeszcze raz rowery. Jadą, jadą… Szacuje się, iż motocykli i skuterów np. tylko w Sajgonie jest około 5 milionów. Nie ma statystyk ile w całym Wietnamie. W miastach oczywiście są samochody, te komunikacji publicznej, jak i prywatne. Ich kierowcy muszą mieć wiele cierpliwości, albowiem prędkość ruchu drogowego wyznaczają właśnie motocykle.

Co z przepisami ruchu drogowego? Po pierwsze musimy wiedzieć, że nasze krajowe, podobnie jak międzynarodowe prawo jazdy nie jest uznawane. Koniecznym jest pozyskanie wietnamskiego prawa jazdy. Obowiązuje ruch prawostronny. Ograniczenia prędkości to: w terenie zabudowanym 30-40 km/godz., poza nim 40-60 km/godz. Znaków drogowych jest niewiele. Ruch drogowy zdecydowanie chaotyczny. Ofiarami wypadków drogowych przede wszystkim są rowerzyści i motocykliści, którzy często jeżdżą pod prąd. Podstawową przyczyną tamtejszych kolizji są gwałtowne zmiany pasa ruchu. W dużych miastach jak Hanoi czy Ho Chi Minh (dawniej Sajgon), czy Hue coraz powszechniejsza jest sygnalizacja świetlna. Czy Wietnamczycy mają prawo jazdy? Tego nie wiem, choć mam pewną wątpliwość. Nikt od nich nie wymaga okazania uprawnień. Wystarczy - np. w wypożyczalni - zademonstrować umiejętność jazdy. Dodajmy - wypożyczyć można zarówno rower, jak i skuter czy motocykl. Pierwsza i podstawowa zasada - potwierdzają to wszyscy odwiedzający ten kraj - to: „większy ma pierwszeństwo”. Radzę pamiętać o niej.

Wracamy do rowerów i motocykli. To zdecydowanie najpopularniejszy środek transportu, ale też pracy i życia. Są niezastąpione. To najlepsze rozwiązanie w przeludnionych miastach i wąskich ich uliczkach. Przemieszczają się nimi ludzie (często całe rodziny), przewozi zwierzęta, towary. Niewiarygodne co wiozą. Gabaryty przewożonych produktów nie mają znaczenia. Wiozą właściwie wszystko i nikogo to nie dziwi. To czyni, że pojazdy są mocno wyeksploatowane. Jednak klakson zawsze musi być czynny. Kolejna zauważalna zmiana, to kaski na głowach motocyklistów, a także coraz częściej maseczki antysmogowe. Sama jazda - jak widać na fotkach - to tzw. „jazda chmarą”. Mało kto jeździ swoim pasem ruchu, bardzo wiele jest tam tzw. „wolnej amerykanki”. Przybysze do Wietnamu używają określenia - zachowania niewiarygodne. I jeszcze jedna cecha - tej w fotoreportażu nie widać - jest też głośno. Klaksony o różnym natężeniu dźwięku to powszechność. I ich używania należy się nauczyć. Spełniają inna niż sądzimy funkcję: służą do sygnalizacji naszej obecności w ruchu drogowym.

W warunkach monsunowych ulew także jadą i jadą... Pamiętajmy, że deszcze tam padają często. Ignorując słabą widoczność, przemoczeni, ale jadą i jadą…. A gdzie parkują swoje pojazdy? Parkują… w swoich domach. Często w salonie, kuchni, czy holu. Utrata motocykla byłaby olbrzymią stratą.

Jadą rowery, jadą motorowery, skutery i motocykle. I ja też jechałam.

Alicja Gajlewicz

Dyrektor WORD Łomża nagle odwołany - komentują media

We wtorek 22 lutego br. krótko i lakonicznie Zarząd Województwa Podlaskiego poinformował o odwołaniu Mirosława Oliferuka z funkcji dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łomży. Media komentują: „nieoczekiwanie odwołany”, odwołany bez „specjalnego uzasadnienia”, „zarząd nie podał żadnych powodów decyzji”. W oficjalnym komunikacie czytamy: „Zarząd Województwa Podlaskiego korzystając z uprawnień, jakie daje art. 118 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym - postanowił w dniu wczorajszym, czyli 21 lutego br. - odwołać Pana Mirosława Oliferuka z funkcji Dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łomży.” Jak podaje portal 4LOMŻA.pl: - Sam zainteresowany sprawy nie chce szerzej komentować. Jak przyznał w rozmowie telefonicznej z naszym reporterem, “jest to suwerenna decyzja zarządu województwa. Stefan Krajewski, członek Zarządu Województwa Podlaskiego komentował, że tą przyczyną była „utrata zaufania do dyrektora”. - Mamy trochę inną wizję funkcjonowania ośrodka - powiedział portalowi Krajewski, nie podając na czym miałyby polegać te różnice.

Jednocześnie na stanowisko dyrektora WORD Łomża powołano (z dniem 22.2) dotychczasowego zastępcę dyrektora Cezarego Kisiela.

Mirosław Oliferuk funkcję dyrektora WORD w Łomży pełnił od 1 lipca 1998 r., czyli od momentu powstania tej placówki. - W tym czasie przy ul. Zjazd powstał nowoczesny ośrodek egzaminowania kierowców z całym zapleczem administracyjnym, szkoleniowym i m.in. Stacją Kontroli Pojazdów - czytamy w komentarzach. To z usług tej placówki korzystali kandydaci na kierowców także z ościennych województw - mazowieckiego czy warmińsko-mazowieckiego. W planach WORD-u Łomża była rozbudowa ośrodka oraz stworzenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy. Kompetencje i fachowość – już byłego – dyrektora uznawane były powszechnie, a widoczne to było poprzez udział w wielu działaniach w skali kraju. Dodajmy działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, a tu przede wszystkim wychowania komunikacyjnego najmłodszych. (jm)

Citroën 2CV6. Dla czterech osób z koszykiem zawierającym 60 jaj

Kolejny raz prezentujemy Państwu – wypatrzony na drogach Francji - kultowy samochód marki Citroёn - tym razem samochód osobowy 2CV. To pojazd produkowany przez firmę Citroёn w latach 1949-1990. Przez cały ten okres, a więc 41 lat powstało 3 868 634 takich pojazdów. Zaprojektowany jako auto klasy popularnej, maksymalnie uproszczone, tanie w produkcji i utrzymaniu. Pomysłodawca postawił przed konstruktorami zadanie: dla 4. osób, do 50 kg bagażu, ekonomiczny, prosta konstrukcja, prędkość 50 km/godz., hasłowo - „cztery koła pod parasolem” (quatre roues sous un parapluie).

Krótka historia: prototypu zaprojektowano w 1938 r., do 1939 r. zbudowano 250 pierwszych egzemplarzy, w 1940 r. zniszczono prototypy, aby nie wpadły w ręce okupantów. Do końca wojny udało się przechować jeden egzemplarz oraz dokumentację. Prototyp z 1939 r. miał linię późniejszego 2CV, ten sam kształt okien, także składany płócienny dach. Podobnie był skonstruowany silnik: 2 cylindry ustawione przeciwsobnie (boxer), ale nie był chłodzony powietrzem, jak powojenne 2 CV, lecz wodą - chłodnica była ustawiona za silnikiem. Silnik prototypowej 2CV miał pojemność 375 cm³. Średnica cylindra i skok tłoka miały jednakowy wymiar 62 mm, moc silnika 8 KM. Skrzynia przekładniowa miała trzy biegi do jazdy w przód i jeden bieg wsteczny, nie było synchronizacji biegów, a sterowanie skrzynia odbywało się podobnie jak we współczesnych modelach 2CV, za pomocą dźwigni umieszczonej w przegrodzie czołowej (w desce rozdzielczej). Nie było rozrusznika, w zamian zamontowano na stałe korbę rozruchową. Nadwozie zbudowano z płaskich blach ze stopu lekkiego. Maska silnika prototypowego wozu miała rowki usztywniające. Model 2CV zaprezentowano 6 października 1948 r. w Salonie paryskim. Już wówczas oceniono, że jest to najbrzydszy samochód świata, nazywano też: „brzydkim kaczątkiem”. Mimo tak prostej konstrukcji samochód był chętnie kupowany.

Konstrukcja i warunki pojazdu. Citroёny 2CV nie miały dobrej dynamiki, rozpędzały się wolno, miały niską, w porównaniu z innymi wozami osobowymi, prędkość maksymalną. Silnik miał małą moc, ale niska moc jednostkowa z litra pojemności skokowej pozwalała na osiąganie dużych przebiegów bez naprawy. Po prostu silnik nie był wysilony konstrukcyjnie, nie był także "łakomy" na paliwo. Wóz wolno podjeżdżał pod górę, ale po krętych górskich drogach 2CV jeździ pewnie, a to ze względu na bardzo dobrą stateczność i pewność przy zjazdach w dół - auto ma skutecznie działające hamulce. Silnik jest trwałą i niezawodną jednostką, nie wymaga też częstej obsługi. Dostęp do silnika jest idealny, po uniesieniu maski do góry, a jeśli potrzebna jest naprawa, to szybko można odkręcić kilka śrub i zdjąć błotniki przednie. Również tylne błotniki są przykręcane śrubami, ułatwia to ich wymianę w razie uszkodzenia.

Odmiany 2CV: Sahara (1958); Dyane (1967); Méhari (1968); FAF (1973) czy furgonetka Citroёn Acadiane (1978). (jm)

Będą nowe fotoradary i nowe ich lokalizacje

W najbliższych latach przybędzie w Polsce fotoradarów - taką informację GITD przywołuje „Dziennik Zachodni” - dodając, iż już wpływają propozycje ich lokalizacji. GITD odnotowuje prośby mieszkańców. Ostatecznie dokonana zostanie analiza ruchu, pod uwagę zostanie wzięta przede wszystkim analiza bezpieczeństwa ruchu drogowego. - Urządzenie ma poprawić stan bezpieczeństwa lub utrzymać go w miejscach, gdzie istnieje ryzyko wypadków, ponieważ kierowcy przekraczają tam prędkość - podkreśla Łukasz Majchrzak z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. W przypadku nowych fotoradarów brane pod uwagę są także organizacja ruchu (w konsultacji z policją) oraz kwestie techniczne.

Zrealizowano. Dzięki przedsięwzięciu współfinansowanemu z Unii Europejskiej kupiono 400 fotoradarów, 29 urządzeń do odcinkowego pomiaru prędkości, 20 rejestratorów przejazdu na czerwonym świetle oraz 29 mobilnych urządzeń rejestrujących.

Plany. - Chcemy dalej rozbudowywać cały system i ponownie staramy się pozyskać unijne środki, tym razem z perspektywy 2014-2020. Aktualnie przygotowujemy się do opracowania studium wykonalności, a więc bazowego dokumentu, który bardzo szczegółowo przeanalizowałby wszystkie uwarunkowania dla rozbudowy systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym - zdradza dziennikowi Łukasz Majchrzak na łamach "Dziennika Zachodniego". Wstępne założenia są takie, by kupić aż 600 fotoradarów. Trzeba to jednak podkreślić: nie będzie to równoznaczne z tym, że na polskich drogach będzie działać o 600 stacjonarnych urządzeń więcej niż do tej pory. Trzeba uwzględnić wymianę dotychczas działających urządzeń.

W nowych lokalizacjach ma ostatecznie pojawić się 150 fotoradarów. Wiadomo, że do GTID wpłynęło już około 1700 wniosków z całego kraju. (jm)

Komunikację publiczną czeka rewolucja. Na początek 41 miast

W najbliższych dniach Rada Ministrów przyjmie program rozwoju elektromobilności - zapowiedział w poniedziałek na konferencji wiceminister energii Michał Kurtyka.

"Kończymy też prace nad projektem ustawy o elektromobilności. Niedługo ruszą jej konsultacje" - powiedział Kurtyka. W poniedziałek Polski Fundusz Rozwoju podpisał list intencyjny m.in. z resortem rozwoju i energii, a także samorządami reprezentującymi 41 polskich miast i gmin w sprawie rozwoju elektromobilności. Samorządy, które zawarły porozumienie, reprezentują niemal 45 proc. taboru autobusowego w Polsce. Miasta zadeklarowały w swoich zgłoszeniach chęć zakupu łącznie 780 autobusów elektrycznych do 2020 roku. "Chodzi nam o zaangażowanie dzisiejszych i przyszłych miast-sygnatariuszy naszego porozumienia we wszystkie inicjatywy związane z rozwojem elektrycznego transportu miejskiego i samochodów elektrycznych. Chcemy razem wypracować rozwiązania, z których wspólnie będziemy korzystać - podkreślał wiceminister energii, Michał Kurtyka, szef Programu Elektromobilność 2025. Podsekretarz stanu w ME przypomniał, że resort energii prowadzi kompleksowe działania nad stworzeniem warunków dla intensywnego rozwoju elektromobilności - Opracowaliśmy Plan Rozwoju Elektromobilności, pracujemy nad ustawą. Chcemy być częścią światowego przemysłu pojazdów elektrycznych i stymulować powstanie nowego rynku w Polsce - dodał. Z kolei Mateusz Morawiecki, wicepremier, minister rozwoju i finansów zaznaczył, że porozumienie z samorządami oznacza, że elektromobilność znajduje się na najlepszej drodze, żeby stać się kołem zamachowym reindustrializacji naszej gospodarki i pozytywnym przykładem budowania w Polsce przemysłu przyszłości. "Dynamiczny rozwój branży e-busów, czy szerzej mówiąc - polskiej branży elektromobilności, to nie tylko czystsze powietrze w naszych miastach. To przede wszystkim tysiące nowych, wysoko płatnych miejsc pracy dla polskich specjalistów, silny impuls innowacyjny dla gospodarki oraz zwiększenie zdolności eksportowych Polski, bo przecież polskie e-busy już zdobywają rynki nie tylko europejskie, ale i światowe. Wiemy, że konkurencja jest wymagająca, chcemy jednak aby polska branża elektromobilna w perspektywie kilku lat stała się istotnym elementem nowej światowej rewolucji przemysłowej" - dodał wicepremier. (Kurier PAP)

Cena szkolenia kandydatów na kierowców

I jak było do przewidzenia - pojawiają się pierwsze informacje o drożejących szkoleniach kandydatów na kierowców. Uzasadniają je takie oczywistości jak: drożejące paliwo, wprowadzenie minimalnej stawki godzinowej obowiązującej od 1 stycznia 2017 roku, nadto coraz wyższe stawki ubezpieczeniowe i inne elementy, może mniej znaczące, jednak przemawiające a zmianami cen. Dziennik „Wyborcza pl.” cytuje wypowiedź Katarzyny Kowalczyk ze stołecznej BABSKIEJ AUTOSZKOŁY: - Już podniosłam cenę kursu na kategorię B o 120 zł, ale niedługo planuję kolejną podwyżkę - powiedziała. - Ja obserwuję konkurencję, konkurencja obserwuje to, co ja robię, więc myślę, że wkrótce odważnych będzie więcej – dodała zapytana. I kolejna wypowiedź: - Nasza obecna cena to 1490 zł za kategorię B i jest trochę wyższa niż warszawska średnia. Planujemy korektę ceny o 100 zł w górę - potwierdza na łamach gazety Andrzej Szope z Ośrodka Szkolenia Kierowców „LINIA”. Przypomnijmy, iż w ministerstwie infrastruktury regularnie spotykają się członkowie - w tym reprezentanci ośrodków szkolenia kierowców - Zespół doradczy ds. szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami. Niewiele wiemy o efektach tej pracy, a już całkiem nic o ewentualnych terminach planowanych zmian. Jednak pamiętajmy, iż jego członkowie zapowiadali wniosek o wprowadzenie ceny urzędowej. Tymczasem w oferowanych przez ośrodki szkolenia stawkach jest cena urzędowa, ale dotyczy ona jedynie badań lekarskich. I mała, lecz zdecydowanie istotna refleksja - osk prowadzone są w oparciu o przepisy o swobodzie działalności gospodarczej, ale także przepisów o szkoleniu i egzaminowaniu. I właśnie w kontekście tego drugiego elementu odpowiedzmy sobie na pytanie o cenę bezpieczeństwo na drogach. Czy bezpieczeństwo na drogach nie ma cenę? Pamiętajmy o tym wybierając ośrodek, w którym ma być szkolone nasze nastoletnie dziecko. My polecamy szkoły doświadczone, pracujące fachowo, kompleksowo realizujące programy szkolenia, zatrudniających kompetentnych instruktorów itd. Takich rekomendacji poszukujmy. A niska cena… (jm)

WORD Katowice: ŚWIADOMY KIEROWCA 50+ (warsztaty)

Według statystyk Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach w latach 2010-2015, pomimo spadku liczby wypadków drogowych na terenie woj. śląskiego, w miarę upływu lat, z roku na rok zwiększa się udział procentowy wypadków spowodowanych przez osoby po 50 roku życia. W związku z powyższym mając na względzie zarówno powyższe dane, jak i prognozy Głównego Urzędu Statystycznego wykazujące nieuchronny przyrost ludności w wieku powyżej 50 roku życia, zorganizowano warsztaty dla kierowców p/n „Świadomy kierowca 50+”. Projekt współorganizują przedstawiciele Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Katowicach, Polskiego Związku Motorowego ZO Katowice oraz Radio Katowice (patronat medialny).

Przedmiotowe zajęcia, przeprowadzane raz w miesiącu, zawierać będą elementy teoretyczne jak i praktyczne związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego tj.

Wykład z zakresu uczestnictwa kierujących w wieku „50+” w ruchu drogowym i powodowanych przez nich zagrożeniach oraz zasady postępowania w przypadku kolizji i wypadku drogowego. Zajęcia z zakresu obowiązujących przepisów ruchu drogowego i konsekwencji prawnych wynikających z ich niestosowania z uwzględnieniem aspektu sprawdzenia kwalifikacji kierujących oraz błędów popełnianych przez osoby egzaminowane po 50 roku życia . Wykład w zakresie zmian biologicznych i mentalnych postępujących wraz z wiekiem w organizmie człowieka. Pierwsza pomoc przedmedyczna ofiarom zdarzeń komunikacyjnych oraz prawidłowe rozpoznawanie własnych objawów chorobowych mających wpływ na kierowanie pojazdem. Zajęcia praktyczne na placu manewrowym z wykorzystaniem: troley-i, testu Stewarda, ALKOgoogli, symulatora dachowania oraz urządzeń do badania czasu reakcji.

Warsztaty są często jedyną okazją doskonalenia umiejętności kierowcy, niejednokrotnie po raz pierwszy od czasu uzyskania uprawnień do kierowania. Dają możliwość dokształcenia pod czujnym okiem osób na co dzień związanych z obszarem zagadnień ruchu drogowego.

Terminy spotkań: 18 luty; 18 marzec; 8 kwiecień; 20 maj; 24 czerwiec 2017 r.

Zgłoszenie do udziału w projekcie w formie załącznika (druk na stronie WORD Katowice), należy przesłać na adres e-mail tomasz.bratek@ka.policja.gov.pl. deklarując udział w wybranym terminie.

Ilość miejsc w szkoleniu ograniczona - o zakwalifikowaniu decyduje kolejność zgłoszeń.

Informuje i zaprasza WORD Katowice

Chrapanie a bezpieczeństwo na drodze

Badania wykazują, ze chrapanie podczas snu w nocy może być przyczyną senności w ciągu dnia*. A senność to także opóźnione reakcje i mikrosen, czyli chwilowa utrata świadomości – zjawiska bardzo niebezpieczne dla osoby prowadzącej pojazd. W Polsce w zeszłym roku, w wypadkach spowodowanych zmęczeniem lub zaśnięciem kierowcy, zostało rannych ponad 860 osób, a śmierć poniosło 85 osób**.

Siadanie za kierownicą, gdy jesteśmy senni, jest bardzo ryzykowne. Sytuacja staje się jeszcze bardziej niebezpieczna, gdy okazuje się, że ta senność jest zjawiskiem permanentnym ze względu na przykład na nieodpowiednią jakość snu w nocy - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.  

Problem chrapania dotyczy wielu osób – szacuje się, że w grupie 30-latków chrapie 20% mężczyzn i 5% kobiet, ale już powyżej 60 roku życia statystyki te wzrastają do odpowiednio 60% i 40%. Warto pamiętać, że ryzyko wypadku związanego ze zmęczeniem za kierownicą wzrasta w godzinach popołudniowych. Zaśnięcie za kierownicą w godzinach 15.00 - 16.00 jest trzy razy większe niż np. o godzinie 10.00. Jednocześnie tego rodzaju wypadki są często poważne w skutkach ze względu na brak reakcji kierowcy na niebezpieczeństwo. Statystyki pokazują, że liczba ofiar może być nawet 50% większa niż w przypadku innych wypadków***.  

Kierowcy często nieprawidłowo oceniają stopień zmęczenia. Wydaje im się, że są śpiący, ale nie na tyle, aby zasnąć za kierownicą. Natomiast zależność jest prosta. Jeśli kierowca jest śpiący, to znaczy, że istnieje ryzyko zaśnięcia - ostrzegają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Badania laboratoryjne potwierdzają błędne samooceny kierowców. Osoby, które budzono w ciągu kilku minut od zaśnięcia nie miały świadomości, że spały***. Tak samo dzieje się w przypadku wypadków - większość kierowców zaprzecza, że zasnęła.

* Daytime sleepiness relates to snoring/ US National Library of Medicine, National Institutes of Health

** policja.pl

*** Driver fatigue and road accidents/ The Royal Society for the Prevention of Accidents (RoSPA)

W Warszawie powstanie Biuro Polityki Mobilności i Transportu

20 lutego powstało stołeczne Biuro Polityki Mobilności i Transportu. Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego i wprowadzenie w życie założeń warszawskiej polityki mobilności to priorytetowe zadania nowego Biura Polityki Mobilności i Transportu.

– Naszym absolutnym priorytetem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w szczególności poprawa bezpieczeństwa pieszych. Nowa struktura biura musi odzwierciedlać zmianę sposobu myślenia na temat kwestii mobilności i transportu w mieście – podkreśla Renata Kaznowska, wiceprezydent m.st. Warszawy.

Funkcjonowanie BPMiT będzie się opierało o merytoryczny podział na trzy piony: Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu; Mobilności i Strategii Transportowej i trzeci Infrastruktury Drogowej i Organizacji. Pion Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu będzie odpowiedzialny za politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu, programy i audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu, zatwierdzanie stałych i czasowych organizacji ruchu, a także sprawy związane z kontrolą pasa drogi. Pion Mobilności i Strategii Transportowej zajmie się wprowadzaniem polityki mobilności i strategii transportowej, dbaniem o utrzymywanie odpowiednich standardów ruchu pieszego i rowerowego, strategiczną współpracą z Biurem Architektury i Planowania Przestrzennego i innymi jednostkami miasta, przygotowywaniem oraz analizą obsługi transportowej obszarów i koncepcji rozwiązań transportowych. Do zadań pionu Infrastruktury Drogowej i Organizacji będzie należało planowanie rozwoju sieci drogowej, prowadzenie polityki parkingowej (także dotyczącej Strefy Płatnego Parkowania Niestrzeżonego), współpraca z dzielnicami w zakresie zarządzania drogami gminnymi a także nadzór nad ZDM, ZTM, ZRiKD i ZOM.

Najważniejsze bezpieczeństwo. Miasto intensyfikuje działania nad poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego. Jednym z pierwszych zadań nowego biura będzie opracowanie programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w stolicy, w szczególności działań, które doprowadzą do systematycznego spadku liczby ofiar śmiertelnych, szczególnie wśród pieszych. Realizując to zadanie Miasto będzie współdziałać z wieloma podmiotami, w taki sposób, aby poprzez koordynację aktywności uzyskać oczekiwane rezultaty. Planujemy powołanie stałego zespołu ds. bezpieczeństwa i organizacji ruchu, który będzie opiniował proponowane rozwiązania. Do współpracy z tym zespołem zaprosimy Policję.

Program poprawy bezpieczeństwa będzie uwzględniał priorytety określone w kierunkach polityki Komisji Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa drogowego na lata 2011-2021, takie jak: edukacja i szkolenia, egzekucja przepisów ruchu drogowego, bezpieczniejsza infrastruktura drogowa, bezpieczniejsze pojazdy, stosowanie nowoczesnych technologii, pomoc ofiarom wypadków, ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.

Priorytety na 2017 rok. Audyt 1000 przejść dla pieszych. W tym roku m.in. przewidziany jest kolejny audyt tysiąca przejść dla pieszych oraz doświetlenie ok. 250 przejść. Modernizowane będą skrzyżowania, na których dochodziło w ubiegłych latach do największej liczby wypadków i kolizji. Na bieżąco monitorowane będzie działanie sygnalizacji świetlnych, budowane będą azyle dla pieszych, progi zwalniające, porządkowane parkowanie pojazdów w rejonie przejść i skrzyżowań. Trwają analizy dotyczące wprowadzenia dla niektórych rejonów miasta stref ruchu uspokojonego (tempo 30). Planowane są także kampanie edukacyjne z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa w komunikacji publicznej dla dzieci i dorosłych.

Polityka mobilności wprowadzana w życie. Warszawska polityka mobilności (WPM) to dokument strategiczny wyznaczający cele i sposoby nowego, aktywnego sposobu zarządzania komunikacją w mieście. Po ponad 20 latach od uchwalenia pierwszej polityki transporto­wej i 6 latach realizacji Strategii zrównoważonego rozwoju sys­temu transportowego Warszawy do 2015 roku i na lata kolejne nowy dokument poszerza optykę spojrzenia na warszawski transport i zarządzanie nim.

Warszawska polityka mobilności jest zbieżna z oczekiwaniami warszawiaków dotyczącymi m.in. zapewnienia alternatywnych dla samochodu form odbywania podróży (transport zbiorowy, rowerowy i pieszy), przekształcania ulic i placów dotychczas zawłaszczonych przez samochody, umożliwiania korzystania z otwartych, publicznych przestrzeni i aktywnego współuczestniczenia w życiu miasta.

WPM opiera się na takich działaniach jak: wspieranie budowy ładu przestrzennego miasta; zwiększenie roli transportu zbiorowego, ruchu pieszego i rowerowego; przekształcenia przestrzeni publicznych i przywracanie im ich społecznej roli; dostosowanie parametrów ulic do planowanych funkcji; porządkowanie parkowania, transportu ładunków, dostaw towarów i obsługi ruchu turystycznego.

Wprowadzaniem i monitorowaniem wdrażania WPM i Strategii zajmie się wydzielony pion BPMiT. Pion ten będzie koordynował działania podejmowane na rzecz realizacji Warszawskiej polityki mobilności przez poszczególne biura i jednostki organizacyjne miasta. Tu będą także powstawały m.in. wytyczne do projektów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego i koncepcji zagospodarowania obszarów, opracowania programowe, studialne i koncepcyjne z zakresu obsługi transportowej, koncepcje obsługi transportowej dużych imprez masowych. Ważna będzie także współpraca z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad, Marszałkiem Województwa Mazowieckiego, PKP PLK oraz innymi instytucjami w zakresie powiązania sieci transportowej miasta z układami transportowymi regionu i kraju.

Rewizja Dyrektywy może doprowadzić do upadku firm transportowych w Europie – raportuje TLP

Związek Pracodawców TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA opracował i opublikował kolejny znaczący raport. Tytułowe pytanie brzmi: „Koniec jednego rynku?” podtytuł: „Możliwy wpływ rewizji Dyrektywy o delegowaniu pracowników na codzienne funkcjonowanie branży transportowej w Unii Europejskiej”. Znajdujemy tu precyzyjną analizę wybranych przepisów w 6. krajach członkowskich UE oraz sformułowane na jej podstawie wnioski.

W preambule raportu prezes TLP Maciej Wroński apeluje: „W europejskiej branży transportowej mikroprzedsiębiorstwa stanowią nadal ponad 80% rynku w niemal wszystkich krajach Unii Europejskiej - obciążenia administracyjne doprowadzą do ich upadku. Europa jest zbyt mała, by ją dzielić. Aby umożliwić utrzymanie stanowisk pracy, poprawę jakości pracy oraz inwestycje w zwiększania liczby pracowników i przeznaczonej dla nich infrastruktury, konieczne jest wyeliminowanie niepotrzebnej biurokracji i utrzymanie zintegrowanego jednolitego rynku”.

Analiza. REWIZJA = WIĘCEJ NIERÓWNOŚCI oceniają autorzy raportu. Dla udowodnienia tej tezy przygotowano ifografikę ilustrującą symulację wynagrodzenia dwóch hipotetycznych kierowców zatrudnionych w tym samym przedsiębiorstwie i wykonujących pracę w tym samym czasie, ale na różnych trasach. Ogromna, ponad dwukrotna różnica w płacy kierowców jest uzależniona wyłącznie od trasy, która przypadła każdemu z nich w udziale. Kolejna interesująca analiza dotyczy zakresu obowiązków pracodawców. Obowiązują one już w Niemczech, Francji, Austrii, Włoszech i Holandii. Rewizja Dyrektywy o delegowaniu pracowników planuje wdrożenie takiego scenariusza we wszystkich 28 krajach UE. Kompilację podstawowych informacji dotyczących przepisów prawnych obowiązujących w 6 wybranych krajach UE (wg stanu na listopad 2016 r.) zderzono z sytuacją po rewizji Dyrektywy. Wskazano na znaczące różnice czasu pracy i urlopu w poszczególnych krajach. Dla przykładu czas pracy: Francja 35; Belgia 37; Holandia 60; Polska 48; Niemcy 42-48 godzin. Następnie w sposób przejrzysty wskazano na obciążenia przed i po wprowadzeniu rewizji Dyrektywy, a tu niezbędną dokumentację, koszty administracyjne, służby kontrolne.

Podsumowania sytuacji bieżącej i ewentualnej przyszłej dokonano w 11. punktach. Po pierwsze wskazano na bardzo duże zróżnicowanie prawa obowiązującego w państwach członkowskich UE. Brak wyłączenia sektora transportu miałby doprowadzić do nieproporcjonalnych obciążeń administracyjnych dla przedsiębiorstw transportowych, które ze względu na charakter ich działalności, prowadzą ją równocześnie w kilku lub kilkunastu państwach członkowskich UE. Następne kwestie to: rozproszenie rynku transportu drogowego; kategoria „delegowania” kierowcy; różnic w wynagrodzeniu i regulacji mających na celu wyrównywanie płac; rolę pracownika w rynku transportowym w Europie; barier administracyjnych prowadzących do nielegalnego ograniczenia dostępu do rynku przewozów w UE w szczególności dla małych i średnich przedsiębiorstw; kwestie dodatkowych obciążeń finansowych administracji i organów kontrolnych krajów UE, na terytorium których przedsiębiorstwa transportowe świadczą swoje usługi i inne.

Prezes Wroński podkreśla: projekt rewizji Dyrektywy o delegowaniu pracowników (96/72/WE) przewiduje stosowanie tych samych zasad wynagradzania i pracy pracowników na terenie danego kraju członkowskiego. Oznacza to, że zarówno pracownicy krajowi, jak i Ci zza granicy (delegowani) będą musieli mieć zarówno takie same wynagrodzenie za tę samą pracę, jak i te same dodatkowe uprawnienia wynikające z prawa pracy i układów zbiorowych, które obowiązują w tym państwie członkowskim. Takie zasady stworzą ogromne utrudnienia dla pracodawców z sektora transportu międzynarodowego. Ich pracownicy - kierowcy w ciągu miesiąca, dostarczając towar, niejednokrotnie przejeżdżają przez teren kilku państw członkowskich UE, które mają kompletnie odmienne systemy prawne, systemy płac czy składniki wynagradzania. W związku z tym, często wręcz niemożliwe będzie stworzenie dla nich jednej umowy obowiązującej wszystkie przepisy, a rozliczanie pracy i wynagradzania nastręczy wielu trudności i biurokracji, które w konsekwencji modą doprowadzić do upadku firm lub zakończenia przez nie działalności na rynku międzynarodowym. Projekt przewiduje również konieczność zawarcia po dwóch latach z delegowanym pracownikiem nowej umowy, opartej na przepisach obowiązujących w państwie goszczącym pracownika.

Na obecnym etapie prac, Komisja Europejska i Parlament Europejski nie biorą pod uwagę przyjęcia odrębnych przepisów odnoszących się do transportu międzynarodowego, które mogłyby stanowić prawa szczególnie uwzględniające specyfikę branży. Nie istnieje żaden przepis, który w stabilny sposób regulowałby status prawny kierowców zatrudnionych w międzynarodowym transporcie drogowym. A to właśnie oni głównie będą ponosić negatywne konsekwencje różnic w systemach prawa pracy poszczególnych państw. Skutki dla branży będą tym silniej odczuwane, że w jej przypadku nawet w ramach możliwie najkrótszego cyklu rozliczeniowego, kierowca może świadczyć pracę na terytorium kilku państw, w których obowiązują różne zasady obliczania wynagrodzenia i rożne uprawnienia z zakresu zabezpieczenia społecznego, skutkujące powstaniem kosztów po stronie pracodawcy i destabilizację sytuacji prawnej pracownika.

I jeszcze raz apel: Uważamy takie podejście za niezgodne z ideami leżącymi u podstaw zjednoczonej Europy, a także za podważające osiągnięcia wieloletnich wysiłków na rzecz integracji i solidarności europejskiej. Chaos prawny związany ze zróżnicowaniem przepisów w państwach członkowskich, których będzie musiał przestrzegać przedsiębiorca, a także liczne, nakładające się na siebie kontrole będą tak uciążliwe, że zagrożą istnieniu wielu przedsiębiorstw transportowych, w szczególności małych i średnich. W konsekwencji może to spowodować utratę tysięcy miejsc pracy w całej Europie. Będzie to w szczególności odczuwalne w państwach, które dołączyły do UE po roku 2004 i które w największym stopniu inwestują w wyrównywanie warunków życia i pracy do poziomu panującego w krajach, które już w latach 50. XX wieku rozpoczęły proces integracji europejskiej.

Gorąco zachęcamy do wnikliwej analizy raportu. (jm)

Raport TLP - http://tlp.org.pl/wp-content/uploads/2017/02/TLP_PL-v3.1_web.pdf

Dobry instruktor to połowa sukcesu

„Dziennik Zachodni” opublikował RANKING SZKÓŁ JAZDY 2017 w województwie śląskim (przygotowany na podstawie danych WORD Katowice). Uwzględniono 160 ośrodków szkolenia kierowców w regionie. Bardzo interesująca jest konkluzja redakcji dokonana na podstawie zaprezentowanych statystyk: „Dobry instruktor to połowa sukcesu”. Zgadzamy się z tą opinią. Jak widać najlepsze szkoły nauki jazdy mają zdawalność na poziomie 50 proc. te najgorsze (bo takie też znajdziecie w zestawieniu) połowę tego wyniku. Poniżej fragment statystyki najlepszej zdawalności (pierwszy z najlepszych osk w każdym z regionów):

Bielsko-Biała – NAUKI JAZDY „LIDER” Jakub Żmudzki – 57,33 proc.

Bytom – OŚRODEK SZKOLENIA KIEROWCÓW Krzysztof Koziołek – 42,86 proc.

Częstochowa – ZAKŁAD USŁUGOWO-HANDLOWY „LIDER” Janusz Lubas – 49,43 proc.

Dąbrowa Górnicza – „ZEBRA” COLLECTIVE BIZNES Jarosław Węsierski – 37,87 proc.

Jastrzębie Zdrój – BEZSTRESOWA SZKOŁA NAUKI JAZDY Józef Drozdowski – 56,34 proc.

Katowice – OŚRODEK SZKOLENIA KIEROWCÓW „EURO” Klaudiusz Kubeczko – 49,37 proc.

Rybnik – Dariusz Pich OSK „INSTRUKTOR” – 58,24 proc.

Tychy – OŚRODEK SZKOLENIA KIEROWCÓW „KASKADER” Janusz Berger – 46,63 proc.

(jm)

Będzie tor samochodowo-motocyklowy

Dziennik „Rzeczpospolita” poinformowała o wygranej stołecznej firmy „WYG INTERNATIONAL” w przetargu na przygotowanie koncepcji budowy toru wyścigowego na krakowskich Rybitwach. Planowany termin zakończenia inwestycji wyznaczono na 2016 r. jednak ze względów formalnych został przesunięty. Projekt budowy obiektu ma być gotowy do czerwca br. Według autorów koncepcji koszt budowy oszacowano na około 3 mln zł. Urzędnicy miejscy oszacowali, że 214 tys. zł wyniesie koszt opracowania koncepcji, 300 tys. zł kosztować będzie projektowanie dokumentacji drogowej, a 2,8 mln zł wykonanie inwestycji. Za te pieniądze powstaną miejsca parkingowe, plac manewrowy i miejsce depo, czyli teren do zatrzymywania i postoju. Ma być to tor typowo szkoleniowy i ma służyć do nauki i doskonalenia techniki jazdy kierowców samochodów, motocyklistów, rowerzystów, a nawet rolkarzy. Jak niezbędne jest szkolenie techniki jazdy potwierdzają wydarzenia ostatnich dni. (jm)

Poślizg?! Co robić?! - trenerzy radzą

Wielu kierowców sądzi, że nigdy nie przydarzy im się poślizg, bo przecież jeżdżą ostrożnie lub są po prostu świetnymi kierowcami. Jednak rzeczywistość może ich zaskoczyć. Lepiej wiedzieć, jak wyjść z poślizgu. Najlepiej byłoby przećwiczyć manewry w bezpiecznych warunkach, ale warto zacząć od wiedzy teoretycznej.

W czasie ćwiczeń na płycie poślizgowej nawet najbardziej pewni siebie kierowcy przeżywają chwile zwątpienia w swoje umiejętności. Zwykle dopiero po kilkakrotnym powtórzeniu ćwiczenia są w stanie opanować auto - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zimowe warunki atmosferyczne podnoszą znacznie ryzyko poślizgu. Zalegający na drogach śnieg lub nawet cienka warstwa lodu na powierzchni jezdni może przyczynić się do utraty przyczepności przez pojazd. Prowadzący samochody mają do czynienia z dwoma podstawowymi rodzajami poślizgu: nadsterowność, gdy tylne koła samochodu tracą przyczepność, oraz podsterowność, która występuje w czasie skrętu, kiedy tracą przyczepność przednie koła. W przypadku gdy tylne koła tracą przyczepność, należy wykonać kierownicą kontrę w celu naprowadzenia samochodu na prawidłowy tor jazdy. Nie należy naciskać na hamulec, gdyż spowoduje to pogłębienie się nadsterowności - radzą trenerzy. W sytuacji poślizgu przednich kół należy zdjąć nogę z gazu, zmniejszyć wykonywany wcześniej skręt kierownicą i delikatnie wykonać go ponownie. Zdjęcie nogi z gazu spowoduje dociążenie kół przednich i zmniejszenie prędkości, zaś redukcja kąta skrętu powinna spowodować odzyskanie przyczepności i korektę toru jazdy - wyjaśniają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zachowania kierowców, które mogą przyczynić się do poślizgu to nadmierna prędkość, gwałtowne manewry czy zbyt późne i gwałtowne hamowanie. Radzimy kierowcom, aby szczególnie uważać przy zjeździe z głównej drogi. Często boczne drogi nie są tak dobrze odśnieżone jak drogi główne. Poza tym istotny jest także rodzaj nawierzchni. Trzeba znacznie ostrożniej poruszać się po nawierzchniach wykonanych na przykład z kostki cementowej – dodają trenerzy.

Kluczowa sprawa sygnału dźwiękowego

W okolicach Oświęcimia doszło do wypadku drogowego z udziałem samochodowej kolumny rządowej wiozącej premier Beatę Szydło. W zdarzeniu uczestniczył fiat seicento prowadzony przez 21-latka. Premier trafiła do szpitala z ogólnymi potłuczeniami. Ranny został funkcjonariusz BOR oraz kierowca. Rzecznik prokuratury Janusz Hnatko, podczas briefindu dotyczącego wypadku mówił, że kolumna aut z premier jechała na sygnałach świetlnych i dźwiękowych, a prędkość pojazdów biorących udział w wypadku wynosiła 50-60 km/godz. Kolumna trzech pojazdów BOR była tez prawidłowo oznakowania.

Przyczyny wypadku. Kraksę miał spowodować 21-latek jadący seicento, który chciał skręcić w lewo z głównej drogi, a nie zauważył kolumny - trzech aut BOR. - Gdy przejechał pierwszy samochód z tej kolumny, kierujący fiatem seicento był przekonany, że nikt więcej nie jedzie - mówił rzecznik prokuratury Janusz Hnatko. W środkowym, pancernym audi A8 jechała premier. Kierowca limuzyny, by ominąć fiata, odbił w bok i uderzył w drzewo. Duże uszkodzenia auta mają wynikać z tego, że "akurat ten pojazd uderzył centralnie w drzewo częścią, która jest najmniej wzmocniona w pojeździe". - Akurat tak się składa, że wzmocnienia są na bocznych częściach pojazdu, nie na środku - wyjaśniał rzecznik prokuratury. Zdaniem szefa policji sprawca trzy godziny po zdarzeniu na komisariacie przyznał się do winy, „a trzech świadków potwierdziło, że słyszało sygnały dźwiękowe" rządowej kolumny. Jak podkreślił rzecznik prokuratury, kierowca seicento zeznał, że zdawał sobie sprawę z tego, iż była to kolumna rządowa, ale w czasie jazdy słuchał muzyki i nie jest pewien, czy kolumna miała włączone sygnały dźwiękowe.

Sygnały dźwiękowe. W sprawie sygnału dźwiękowego przepisy są jednoznaczne. - Jeśli były tylko koguty bez dźwięku, to nie jest to kolumna uprzywilejowana i obowiązują ją standardowe zasady ruchu drogowego. To oznacza, że BOR-owcy jadący z premier nie mieli prawa wyprzedzać skręcającego fiata, i to na podwójnej ciągłej. I wina jest ich, a nie chłopaka - twierdzi - jak przywołują media - wysoko postawiony policjant. - To norma. Na prośbę pani premier chłopaki wyłączają dźwięk na tej trasie - potwierdza – w kolejnym dzienniku - anonimowy funkcjonariusz BOR.

Rzecznik rządu: zdarzenia są wyjaśniane. O kwestie prawidłowego oznakowania pojazdów kolumny pytany był także przez dziennikarzy Rafał Bochenek - rzecznik rządu. W odpowiedzi Bochenek zapewniał, że wszelkie okoliczności zdarzenia są wyjaśniane i badane przez odpowiednie służby. Wyraził przekonanie, że szczegółowo do tych kwestii ustosunkuje się także kierownictwo resortu spraw wewnętrznych.

Może trzeba uściślenia procedur. Gen. Roman Polko, były dowódca GROM w programie „Piaskiem po oczach” komentował: - Nie można mówić, że nic poważnego się nie stało, kiedy wypadkowi ulega premier rządu. Kontynuując swoją wypowiedź wskazał, iż warunkiem niezbędnym są stosowne kwalifikacje funkcjonariuszy, zgodne z właściwymi - najwyższymi - standardami. W tym miejscu mowa była o instytucji Biura Ochrony Rządu. Dalej generał powiedział też: „Od BOR wymaga się, by „sięgało wyobraźnią dalej i zawsze przewidywało najczarniejsze scenariusze. (…) Choćby taki, że ktoś będzie chciał przeprowadzić zamach, uderzając samochodem w auto pani premier” - wskazywał. Odnosząc się także do wcześniejszych zdarzeń podsumował: - Mam nadzieję, że tym razem nauczymy się na błędach. Ile razy można się potykać o te same kamienie? - mówił. Po wypadku kolumny rządowej pod Toruniem, przypomnijmy – w karambolu brał udział samochód wiozący szefa MON Antoniego Macierewicza.

Tryb specjalny. Dlaczego policja bez opinii biegłych z zakresu ruchu drogowego zdecydowała się postawić kierowcy seicento zarzuty spowodowania wypadku w trybie art. 308 § 2 (to specjalny tryb)? – W trybie art. 308 k.p.k. osobie podejrzewanej policja może przedstawić zarzut. W ten sposób weryfikuje to, co mówi kierowca, zanim akta sprawy dostarczy prokuratorowi – odpowiadał prok. Janusz Hnatko, rzecznik Prokuratury Okręgowej w Krakowie.

(jm)

11.2. Europejski Dzień Numeru Alarmowego 112

11 lutego obchodzony jest w Europie jako Dzień Numeru Alarmowego 112. Stworzono go po to, aby z każdego miejsca naszego kontynentu przez całą dobę móc wezwać pomoc, gdy zagrożone jest życie nasze lub innych.

Numer powinniśmy wykręcać tylko w przypadku, gdy potrzebujemy pomocy w sytuacji realnego niebezpieczeństwa utraty zdrowia czy życia. Niestety przepis ten jest często łamany i to nie tylko u nas, ale w całej Europie. - Co roku przypominamy o tym, że operatorzy numeru 112 pomagają, gdy naprawdę potrzebujemy pomocy w tragicznych sytuacjach naszego życia. Telefon do nich to nie czas na zabawę ani żarty - przypomina Hanna Gronkieiwcz-Waltz, Prezydent Warszawy.

Wdrażanie numeru 112 w Europie rozpoczęło się na mocy dyrektywy 2002/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z 7 marca 2002 r., a od 2008 roku jest to numer ratunkowy obowiązujący na terenie wszystkich krajów Unii Europejskiej. W sytuacji zagrożenia życia lub zdrowia, osoby przebywające na terenie dowolnego kraju Unii mają możliwość połączenia się z operatorem bezpłatnego numeru 112 oraz uzyskać pomoc. Operatorzy numeru alarmowego muszą władać co najmniej jednym językiem obcym.

112 to wołanie o pomoc Według danych warszawskiego Centrum Powiadamiania Ratunkowego (CPR) mieszczącego się przy ul. Młynarskiej 43/45, nadal największym problemem są połączenia bezzasadne. Z roku na rok jest ich trochę mniej, ale nadal stanowią  ¾ połączeń (w 2013 roku, kiedy CPR w Warszawie zaczęło funkcjonować, takich połączeń było 75%, w roku 2016 - 71%). Fałszywe połączenia to w większości pomyłki, zabawy dzieci telefonami, zapytania niezwiązane z ratownictwem, próby zamawiania usług (np. cateringowych) i przypadkowe uruchomienia telefonów. Połączenia te zajmują czas operatorów i blokują linię, która staje się niedostępna w sytuacji realnego zagrożenia życia lub zdrowia osoby potrzebującej pomocy.

Jeden rok, milion połączeń W 2016 roku 70 operatorów Centrum Powiadamiania Ratunkowego przy Młynarskiej przyjęło 1 079 849 połączeń, z czego 266 430 przekazało służbom - w największej części do policji (w następnej kolejności do Pogotowia Ratunkowego i Straży Pożarnej). Operatorzy przyjmują średnio 2 950 połączeń na dobę, najwięcej zgłoszeń wpływa między godz. 15 a 19. Poprawił się średni czas oczekiwania na połączenie z operatorem i wynosi 8 sekund.

Jak działa CPR? W Polsce jest 17 Centrów Powiadamiania Ratunkowego. Znajdują się w każdym mieście wojewódzkim oraz dodatkowo w Radomiu. Podstawowym założeniem systemu jest jak najszybsze odebranie połączenia i powiadomienie służb udzielających pomocy. W przypadku, gdy osoba przebywająca na terenie danego województwa łączy się z numerem 112 i nie może uzyskać połączenia z centrum na tym terenie, zgłoszenie jest przekazywane do innego ośrodka zgodnie z tzw. regułą zastępowalności. Operator, który odbierze zgłoszenie ustala lokalizację zdarzenia oraz przekazuje informacje do odpowiednich służb.

System informatyczny działający w centrach pozwala na identyfikację numeru telefonu zgłaszającego. System dodatkowo wyświetla dane osoby, na którą telefon jest zarejestrowany oraz  prezentuje na mapie aktualną lokalizację telefonu. Pomaga to nie tylko w udzieleniu pomocy w sytuacji, gdy ktoś nie potrafi podać dokładnej lokalizacji (np. dziecko lub w przypadku wypadku samochodowego poza terenem zabudowanym), ale również ułatwia identyfikowanie fałszywych zgłoszeń, w przypadku, gdy zgłaszający podaje nieprawdziwą lokalizację. Spot promujący numer 112 będzie emitowany w stołecznej komunikacji od 6 do 12 lutego: „Dzień numeru alarmowego 112” - https://www.youtube.com/watch?v=dVcpqc1pW4E&feature=youtu.be

Lód spadający z naczepy może zabić

Fundacja dla kierowców zawodowych Truckers Life, Polską Unię Transportu i Związek Pracodawców "Transport i Logistyka Polska" zainicjowały akcję #odsnieztrucka. Celem akcji jest uświadomienie kierowcom pojazdów ciężarowych zagrożeń wynikających ze zlekceważenia konieczności oczyszczenia pojazdu z zalegającego na nim śniegu oraz lodu. W ramach akcji Fundacja wspólnie z partnerami zaczęła budować specjalne systemy rusztowań do odśnieżania ciężarówek na stacjach dedykowanych pojazdom ciężkim. Systemy: - pozwalają na usuwanie zalegającego śniegu i lodu z pojazdu; - znajdują się na wysokości 3 m co umożliwia obsługę wszystkich typów ciężarówek; - służą do czyszczenia pojazdu i konserwacji.

***

Policja przypomina, iż art. 66 Prawa o ruchu drogowym nakłada na kierującego obowiązek utrzymania pojazdu w takim stanie, aby korzystanie z niego nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu oraz nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę. Kierowcy nie stosujący się do tego przepisu muszą liczyć się z sankcją w postaci mandatu karnego. Fragment: Dział III. Pojazdy. Rozdział 1. Warunki techniczne pojazdów. Art. 66 ust. 1. „Pojazd uczestniczący w ruchu ma być tak zbudowany, wyposażony i utrzymany, aby korzystanie z niego: 1) nie zagrażało bezpieczeństwu osób nim jadących lub innych uczestników ruchu, nie naruszało porządku ruchu na drodze i nie narażało kogokolwiek na szkodę;”

Cykl konferencji dla pracowników wydziałów komunikacji

Ministerstwo Cyfryzacji - jak informował wiceminister Piotr Woźny - rozpoczęło serię konferencji dla pracowników wydziałów komunikacji starostw powiatowych i urzędów miast. Podstawowym zagadnieniem spotkań będzie informacja dotycząca zmian w systemie CEPiK 2.0. Właśnie o zmianach, jakie wiążą się z modułowym uruchomieniem systemu CEPiK 2.0 i trwających w tym obszarze pracach, mówili też w trakcie pierwszego z cyklu zaplanowanych spotkań (odbyło się w Warszawie) przedstawiciele Centralnego Ośrodka Informatyki (wykonawca systemu) i Polskiej Wytwórni Papierów Wartościowych. Dodatkowo przedstawiono prezentacje wybranych procesów biznesowych dla aplikacji dziedzinowych: SI Pojazd, SI Kierowca, Portal Starosty oraz ich integracja z CEPiK 2.0. Kolejne spotkania (dla grup województw) zaplanowano w: Opolu, Gdańsku, Krakowie, Poznaniu. Planowane są też kolejne konferencje, kierowane do pracowników straży miejskich i gminnych, komorników oraz stacji kontroli pojazdów.

Resort przypomina: Ministerstwo Cyfryzacji wraz z Centralnym Ośrodkiem Informatyki (wykonawcą systemu CEPiK) doprowadziło do powołania międzyresortowego Programu CEPiK2.0, którego głównym założeniem jest etapowe uruchamianie systemu CEPIK 2.0 tak, by 4 czerwca 2018 r. system posiadał kompletną funkcjonalność.

„Dziennik Wschodni” też pisze o jakości szkolenia

„Dziennik Wschodni” przywołuje skargę Czytelnika, w której ten wskazuje na „kłopotliwe” skrzyżowanie i twierdzi, że celowo kierują zdających na nie. - Nie da się tu jechać prawidłowo - uważa Czytelnik, który zdawał egzamin na kat. C+E, czyli zawodową dla samochodu ciężarowego z przyczepą. - Owszem, da się - odpowiada ośrodek. - Dwa tygodnie temu zdawałem egzamin praktyczny - relacjonuje Czytelnik. - Egzaminator tak pokierował trasą, bym przejeżdżał przez bardzo problematyczne skrzyżowanie, na którym wydłużonym zestawem nie można prawidłowo wykonać manewru skrętu w lewo - podkreśla, zarzucając egzaminatorowi, że wymusza na zdającym popełnienie błędu. Redakcja szczegółowo opisuje zarzuty kierowcy. I podsumowuje przywołując dwie ważne opinie: - Problem nie leży w układzie skrzyżowania, czy natężeniu ruchu, ale w jakości szkolenia - twierdzi Ryszard Pasikowski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego. - Na zielonym świetle kierowca ma dojechać do środka skrzyżowania i po przepuszczeniu samochodów z Sulisławickiej skręcić w lewo. Problem polega na tym, że zdający stają na linii warunkowego zatrzymania, a nie na środku skrzyżowania. To wszystko. I druga opinia: - To jest proste skrzyżowanie - komentuje Maciej Kulka, właściciel jednej ze szkół jazdy, od lat szkolącego także kierowców zawodowych. - Dobrze wyszkolony kierowca nie ma problemu z tym lewoskrętem. Tym bardziej, że chodzi o zawodowego kierowcę z kategorią C+E, od którego wymaga się więcej.

Pozornie nic interesującego, czyli skarga po niezdanym egzaminie. Nie, tu zgodnie zarówno egzaminator jak i szkoleniowiec mówią o jakości szkolenia. (jm)

Fotoradary wracają. Kierowcy automatycznie zwalniają

Czy wrócą? Decyzja jest. Zdecydowanie bezsprzecznym jest także fakt, iż już nie są owinięte czarną folią, jak to miało miejsce dotychczas. Znacząca jest wypowiedź w tej sprawie opublikowana w ostatnich dniach: - Warszawskie fotoradary, które przejęliśmy od Warszawskiej Straży Miejskiej, na razie nie robią zdjęć. Czeka nas żmudny proces testowania, sprawdzania, ponownego uruchamiania i integracji z naszym systemem - mówił w rozmowie z moto.pl Łukasz Majchrzak z Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. - Chcielibyśmy, aby proces ten zakończył się pod koniec marca, ale mając na uwadze nasze doświadczenia (CANARD zarządza 400 fotoradarami w Polsce - red.), dajemy sobie margines błędu. Jeśli jednak nie napotkamy żadnych niezależnych od nas przeszkód, do końca pierwszego kwartału tego roku warszawskie fotoradary znów będą działać. Oczywiście kierowcy zostaną o tym poinformowani przed faktem - dodał.

Jak się dowiadujemy z wypowiedzi nowego szefa CANARD-u, Marka Konkolewskiego udzielonej dziennikarzowi Radia ESKA, pod koniec grudnia Główny Inspektorat Transportu Drogowego i miasto stołeczne Warszawa podpisały umowę użyczenia ITD fotoradarów należących do władz samorządowych. - Umowa dotyczy użyczenia, wstępnie na okres 3 lat, łącznie 27 konstrukcji wsporczych (masztów) oraz 24 urządzeń rejestrujących, które do końca 2015 r. były wykorzystywane przez stołeczną Straż Miejską.

Kierowcy mówią, że fotoradary robią im zdjęcia – co oznacza, iż zapowiedziane testy trwają. Tymczasem pamiętajmy, iż przed fotoradarem musi znać równocześnie znak D-51 „Automatyczna kontrola prędkości” - i tu mandat już może być wystawiony.

Według danych warszawskiego ratusza w latach 2012-15 rocznie na stołecznych ulicach ginęło ok. 60 osób, podczas gdy w poprzednich latach – ok. 100. Urzędnicy wskazują m.in., że na wybranych skrzyżowaniach, na których zamontowano fotoradary, nie było w tym czasie żadnego wypadku śmiertelnego, a liczba wykroczeń polegających na wjeździe na skrzyżowanie przy czerwonym świetle, znacząco spadła.

Nowy szef CANARD-u obejmuje funkcję

Z dniem 6 lutego 2017 r. funkcję dyrektora Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym CANARD objął Marek Konkolewski, emerytowany policjant, były inspektor z Biura Prewencji i Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Jednostka jest częścią Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. - To dla mnie duże wyróżnienie, i duże wyzwanie. GITD to nowoczesna instytucja, która robi wiele dobrego na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach - powiedział w rozmowie z WP Marek Konkolewski. - Jestem przekonany, że wieloletnie doświadczenie Marka Konkolewskiego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego przełoży się na skuteczne realizowanie celów CANARD-u. Chcemy, żeby fotoradary zapewniały bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom dróg - powiedział WP p.o. główny inspektor transportu drogowego Alvin Gajadhur. Przypomnijmy, iż – jak pisaliśmy – w ubiegłym tygodniu minister transportu i budownictwa Andrzej Adamczyk, podczas konferencji prasowej odbywającej się w resorcie potwierdził, iż Inspekcja Transportu Drogowego jest niezbędna i będzie nadal pełniła działania, w niezmiennych kształcie i strukturach (mimo wcześniejszych informacji o możliwości jej likwidacji lub wcielenia do struktury policji). Nadal mówi się o zwiększeniu kompetencji ITD oraz o przejęciu policyjnych fotoradarów. Dotychczasowy dyrektor CANARD-u Marcin Fliegier, powrócił do pracy w policji. (jm)

Podnosić kary czy raczej nagradzać za bezpieczną jazdę?

Podnosić kary dla młodych kierowców czy raczej nagradzać za bezpieczną jazdę? Rekomendacje zawarte w najnowszym raporcie projektu YEARS* idą między innymi w kierunku skuteczniejszego egzekwowania przepisów oraz wprowadzenia rozwiązań, które zachęcą młodych kierowców do zdobycia większego doświadczenia zanim zdecydują się na zachowania wysokiego ryzyka, czyli np. przewożenie pasażerów czy jazdę w nocy. Jednocześnie w Wielkiej Brytanii udostępniono aplikację, dzięki której młodzi kierowcy mogą za bezpieczną jazdę otrzymać darmową pizzę lub kawę**. Ponad 3800 młodych ludzi ginie rocznie na drogach Unii Europejskiej*. Jest to najczęstsza przyczyna śmierci wśród osób w wieku 18-24 lata. W Polsce w tym przedziale wiekowym występuje najwyższy wskaźnik ofiar na 1 mln populacji. W 2015 r. śmierć poniosły 444 osoby***.

Na szczególną uwagę zasługuje kwestia zdobywania doświadczenia przez młodych kierowców. Dodatkowe kursy doszkalające pozwolą im zdobyć niezbędne doświadczenie praktyczne. Jazda pod okiem np. rodziców może okazać się tutaj niewystarczająca. Myślę, że najważniejsza rola rodziców zaczyna się znacznie wcześniej poprzez dawanie odpowiedniego przykładu na co dzień – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Wzrost nieuchronności kary z jednej strony i nagradzanie młodych kierowców za prawidłową jazdę - z drugiej - nie wykluczają się, raczej uzupełniają - dodaje.

W raporcie YEARS znalazła się także propozycja obniżenia dopuszczalnych limitów alkoholu we krwi młodych kierowców, postawienie większego nacisku na inicjatywy edukacyjne kierowane do tej grupy oraz umożliwianie i zachęcanie do korzystania z bezpieczniejszych samochodów.

Aplikacja Shotgun działająca na terenie Wielkiej Brytanii natomiast umożliwia monitoring zachowania młodych kierowców, m.in. prędkości i hamowania w czasie każdej podróży. Prawidłowe zachowania na drodze nagradzane są punktami, które pozwalają na odebranie darmowej pizzy, kawy czy biletów do kina.

* raport YEARS (Young Europeans Acting for Road Safety) przygotowany przez European Transport Safety Council (ETSC) oraz Parliamentary Advisory Council for Transport Safety (PACTS)

** darmowa aplikacja Shotgun udostępniona przez firmę ubezpieczeniową Direct Line

*** policja.pl

Policjant w maseczce. Nie zdziw się

Kom. Andrzej Browarek, naczelnik Wydziału Prasowo-Informacyjnego Komendy Głównej Policji poinformował media, iż w oparciu o decyzję Komendanta Głównego rozpoczęto procedurę zakupu dla policjantów maseczek antysmogowych. - Każdy policjant, jeżeli będzie potrzebował maseczki, będzie chciał pełnić w niej służbę, będzie miał taką możliwość – zapewniał. Czyli nie będą one obowiązkowym wyposażeniem policjanta, zapewne najchętniej sięgną po nie policjanci ruchu drogowego. Niestety w wielu miastach przekroczone są normy dotyczące jakości powietrza. Jak twierdzą eksperci - jednym ze sposobów ograniczenia skutków smogu jest noszenie masek z filtrem Hepa lub filtrem z węgla aktywnego.

W czasie kontroli - jeśli zajdzie taka potrzeba - policjant zdejmie maskę. - Oczywiście, jeśli osoba kontrolowane przez funkcjonariusza będzie miała jakieś wątpliwości co do jego tożsamości, myślę, że na chwilę przeprowadzania interwencji zdjęcie maski nie będzie stanowiło problemu - dodał Browarek.

Minister Adamczyk: nowe drogi, nowe standardy ich budowy i bezpieczniejsze drogi

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa zaprosiło dziennikarzy na konferencję prasową „Nowe standardy budownictwa drogowego. W konferencji uczestniczył minister Andrzej Adamczyk, podsekretarz stanu Jerzy Szmit, Krzysztof Kondraciuk Generalny Dyrektor Dróg Krajowych i Autostrad oraz grupa ekspertów: prezes Zarządu Polskiego Kongresu Drogowego Zbigniew Kotlarek, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Jan Styliński, prezes Zarządu Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców Tomasz Latawiec oraz członek SIDiR Michał Skorupski.

Nowe standardy budownictwa drogowego. Zmiany dotyczące m.in. zrównoważonego podziału ryzyk, samodzielności niezależnego inżyniera oraz ochrony podwykonawców będzie zawierał nowy wzór umowy na zamówienie publiczne w budownictwie drogowym. Minister Andrzej Adamczyk oraz Jerzy Szmit podsumowali efekty prac Rady Ekspertów oraz zaprezentowali elementy nowej umowy na realizację inwestycji drogowych. – Dialog z wykonawcami jest konieczny. Zapewnia go Rada Ekspertów, która pracuje nad nowymi zasadami optymalizacji realizacji inwestycji drogowych – podkreślił minister. W skład Rady Ekspertów wchodzą przedstawiciele zamawiających (zarządców dróg publicznych), organizacji branży drogowej oraz partnerów społecznych (związków zawodowych). Zadaniem Rady Ekspertów jest w szczególności wypracowanie wzorca umowy na realizację zamówienia, wytycznych dotyczących sporządzania opisów przedmiotu zamówienia, wytycznych dotyczących prowadzenia postępowań przetargowych oraz docelowej formuły działań Narodowego Forum Kontraktowego, jako następcy Rady Ekspertów. Powołana 30 maja 2016 r. Rada Ekspertów dotychczas opracowała i przyjęła:

- alokację ryzyk (tzw. matrycę ryzyk) w kontraktach na roboty inżynieryjne liniowe w modelu „zaprojektuj i wybuduj” (kiedy projekt jest dostarczany przez wykonawcę) - jako podstawę do opracowania „wzorca” umowy na realizacje zamówienia,

- katalog pozacenowych kryteriów oceny ofert z podziałem na roboty budowlane (duże kontrakty), projektowanie, nadzory w postępowaniach przetargowych o udzielenie zamówienia.

Na podstawie tych dokumentów zostały przygotowane pierwsze postępowania przetargowe na budowę trasy Via Baltica. Będzie to projekt i budowa drogi ekspresowej S-61 Ostrów Mazowiecka - Szczuczyn: odcinek węzeł Łomża Zachód - węzeł Kolno oraz odcinek węzeł Kolno – węzeł Stawiski. Dla tych oraz kolejnych przetargów będą obowiązywały nowe standardy budownictwa drogowego. – W  najbliższym czasie planujemy przyjąć nowy standard umowy na realizację w formule „zaprojektuj i wybuduj” - powiedział wiceminister J. Szmit. Dodał, że umowa będzie zawierała takie elementy jak: zrównoważony podział ryzyk, samodzielność niezależnego inżyniera, ochronę podwykonawców, racjonalny system kar oraz obowiązek zatrudniania na umowę o pracę. Nowe warunki udziału w postępowaniach przetargowych kładą nacisk na osobiste wykonanie przez wykonawcę kluczowej części zamówienia.

Nowelizacja prawa. Współpraca MIB, GDDKiA i branży budownictwa drogowego zaowocowała przygotowaniem przepisów nadających ministrowi właściwemu ds. transportu kompetencje w zakresie wydawania rekomendacji i zaleceń odnoszących się do wymagań techniczno-budowlanych. Opracowane zostały także przepisy wprowadzające możliwość współfinansowania zadań realizowanych na drogach publicznych przez jednostki samorządu terytorialnego. Projekty nowelizacji ustaw w tym zakresie zostały podpisane przez Prezydenta RP.

Cel – czyli poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Te wszystkie działania, które podejmujemy i będziemy podejmowali - także w zakresie pojazdów ciężarowych - mają na celu przede wszystkim poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach - odpowiadał minister na pytania dziennikarza. Nie odżegnujemy od czci i wiary kierowców samochodów ciężarowych. Jesteśmy w pełni uznania dla ich ciężkiej pracy. Jesteśmy w pełni uznania do ich zachowań na drodze, które w większości są zachowaniami bezpiecznymi. Niestety – tak jak w każdej grupie kierowców, każdej grupie społecznej – jest tutaj pewien odsetek kierowców, którzy realizują swoje zadania „idąc ostrą krawędzią” jeżeli chodzi o ryzyko i o bezpieczeństwo. – Dla każdego na drogach i autostradach jest miejsce, ale każdy uczestnik ruchu musi zachowywać się tak, aby ten poziom bezpieczeństwa na naszych drogach był wysoki. Podejmiemy takie działania, które podniosą poziom bezpieczeństwa – podsumował minister. (jm)

W WORD-zie o niechronionych uczestnikach ruchu drogowego

W siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego przy ul. Golisza w Szczecinie, odbyła się konferencja poświęcona problematyce bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego. Współorganizatorami przedsięwzięcia byli Komendant Wojewódzki Policji w Szczecinie mł. insp. Jacek Cegieła i Dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Szczecinie - Cezary Tkaczyk.

KWP w Szczecinie reprezentował Zastępca Komendanta Wojewódzkiego Policji w Szczecinie mgr Marek Jasztal i Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego mł. insp. Gerzegorz Sudakow. Podczas konferencji omówiony został stan bezpieczeństwa na drogach regionu ze szczególnym uwzględnieniem zdarzeń z udziałem pieszych uczestników ruchu, działania podejmowane przez różne podmioty mające na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych w obszarach: analitycznym, edukacyjno-profilaktycznym i inżynierii drogowej. Takie spotkania są również doskonałą okazją do wymiany doświadczeń, dobrych praktyk oraz dyskusji na temat podejmowanych działań i stosowanych rozwiązań na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych.

Z policyjnych statystyka wynika, że w roku 2016 na drogach województwa zachodniopomorskiego doszło do 1332 wypadków, w których 149 osób zginęło, a 1608 zostało rannych. Sporą grupę ofiar stanowią piesi, których w ubiegłym roku zginęło 32, a 354 zostało rannych. Zmieniające się przepisy prawa, działania i inicjatywy podejmowane w kierunku poprawy sytuacji bez wątpienia wpływają na poprawę bezpieczeństwa pieszych poruszających się po drogach. (KWP w Szczecinie)

Pieszy bezpieczniejszy na przejściu

Konferencja prasowa z udziałem wiceprezydent R. Kaznowskiej oraz dyr. ZDM Ł. Puchalskiego oraz z-ca dyr. BPMiT M. Domaradzkiego

Bezpieczeństwo pieszych to priorytet - w tym roku zmieni się kilkaset przejść dla pieszych. Będzie dodatkowe oświetlenie, aktywne przejścia sygnalizujące osobę na pasach, azyle, zmiany w organizacji ruchu.

Na warszawskich ulicach działania zwiększające bezpieczeństwo pieszych prowadzi Zarząd Dróg Miejskich. Ten rok będzie przełomowy - ZDM zaplanował kilkaset modernizacji poprawiających bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych za kilka milionów złotych. - Naszym absolutnym priorytetem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w szczególności poprawa bezpieczeństwa pieszych - mówi Hanna Gronkiewicz-Waltz, Prezydent m.st. Warszawy. – Dążymy do tego, aby ofiar śmiertelnych w wypadkach z udziałem pieszych było jak najmniej.

Opis i wskazówki. Wykonany w 2016 roku kompleksowy audyt objął 930 przejść bez sygnalizacji świetlnej w trzech dzielnicach: Śródmieściu, Ochocie i Pradze-Południe. Audytorzy kontrolowali szereg czynników mających wpływ na bezpieczeństwo pieszych, m.in. skuteczność oświetlenia przejść i obowiązującą tam organizację ruchu. W najbliższych miesiącach kompleksowy audyt bezpieczeństwa obejmie kolejne dzielnice: Targówek, Mokotów, Ursynów i Bielany. To w sumie 1069 przejść dla pieszych. Obecnie trwa procedura przetargowa mająca na celu wyłonienie wykonawcy prac – oferenci mogą się zgłaszać do 15 marca. Audyt potrwa do połowy grudnia (Targówek – do 12 czerwca, Mokotów – do 14 sierpnia, Ursynów – do 12 października, Bielany – do 14 grudnia). ZDM chce w ten sposób przebadać przejścia dla pieszych we wszystkich dzielnicach. Na bazie rekomendacji z audytu sukcesywnie wprowadzane są zmiany w terenie: doświetlanie przejść, poprawa widoczności, budowa progów zwalniających, azyli i sygnalizacji świetlnych.

Jaśniej, czyli bezpieczniej. Bardzo ważnym elementem poprawiającym bezpieczeństwo pieszych jest odpowiednie oświetlenie przejścia dla pieszych. W zeszłym roku ZDM doświetlił blisko 80 przejść, w tym roku planuje doświetlenie ok. 300. Ogłoszony został przetarg (składanie ofert do 21 marca) na wymianę słupów oświetleniowych na nowe, z oprawami o jasnym świetle LED przy 250 przejściach. W ten sposób szybko i sprawnie, bez konieczności dużej przebudowy, poprawiona zostanie widoczność na samym przejściu i w jego sąsiedztwie. Nowe lampy mają zaświecić się do końca października. W kilkudziesięciu innych miejscach ZDM ustawi zupełnie nowe, dedykowane pieszym latarnie doświetlające przejście. Te prace zostaną wykonane do końca lipca.

Przejścia ostrzegają. Kolejnym elementem będą tzw. aktywne przejścia. Ostrzegają one kierowców o zbliżaniu się pieszego do pasów. Jest to możliwe dzięki zastosowaniu specjalnego systemu wykrywania złożonego z kilku, zsynchronizowanych ze sobą elementów – czujników ruchu, punktowych elementów odblaskowych, biało-czerwonych pasów, znaków drogowych D-6 z lampami LED i nawierzchni antypoślizgowej. System ten sprawia, że elementy bezpiecznego przejścia (aktywne punktowe elementy odblaskowe i lampy ostrzegawcze LED) aktywują się tylko w momencie, gdy na przejściu „coś się dzieje”, a więc gdy zbliża się do niego pieszy. To czytelny znak dla kierowcy, który w tym momencie powinien zdjąć nogę z gazu.

Spokojniejszy ruch. Jednym ze sposobów poprawy bezpieczeństwa jest uspokojenie ruchu poprzez zmiany w organizacji ruchu. W najbliższym czasie takie prace zostaną przeprowadzone na kilku ulicach. Pojawią się też wyniesione przejścia. Powstaną azyle wraz z korektą krawężników, zwężona zostanie jezdnia przed przejściem dla pieszych; Na ul. Międzynarodowej powstanie rondo z przejezdną wyspą i azyle dla pieszych, uporządkowane zostanie parkowanie w rejonie skrzyżowania. Azyle pojawią się na ul. Zamienieckiej i Dąbrowszczaków, a progi zwalniające na ul. Półksiężyca (skrzyżowanie z ul. Wyczółki). Z kolei zupełnie nowe przejścia z azylami zostaną wybudowane na ul. św. Bonifacego.

Program bezpieczeństwa. W nowym Biurze Polityki Mobilności i Transportu utworzony zostanie specjalny pion Bezpieczeństwa i Organizacji Ruchu odpowiedzialny za politykę bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu, programy i audyty bezpieczeństwa ruchu drogowego i transportu, zatwierdzanie stałych i czasowych organizacji ruchu, a także sprawy związane z kontrolą pasa drogi. Jednym z pierwszych zadań będzie opracowanie programu poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w stolicy, w szczególności działań, które doprowadzą do systematycznego spadku liczby ofiar śmiertelnych, szczególnie wśród pieszych. Realizując to zadanie miasto będzie współdziałać z wieloma podmiotami, w taki sposób, aby poprzez koordynację aktywności uzyskać oczekiwane rezultaty. Planujemy powołanie stałego zespołu ds. bezpieczeństwa i organizacji ruchu, który będzie opiniował proponowane rozwiązania. Do współpracy z tym zespołem zaprosimy Policję. Ważnym elementem pracy pionu będzie promocja działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Program poprawy bezpieczeństwa będzie uwzględniał priorytety określone w kierunkach polityki Komisji Europejskiej w zakresie bezpieczeństwa drogowego na lata 2011-2021, takie jak: edukacja i szkolenia, egzekucja przepisów ruchu drogowego, bezpieczniejsza infrastruktura drogowa, bezpieczniejsze pojazdy, stosowanie nowoczesnych technologii, pomoc ofiarom wypadków, ochrona użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki.

Bezpieczna polityka mobilności. Przez ostatnie lata notowaliśmy sukcesywny spadek liczby wypadków i ofiar śmiertelnych, W porównaniu z 1990 r. liczba wypadków spadła o 64%, zaś w ciągu ostatnich 10 lat odnotowano spadek o 43 proc. Systematycznie spada też liczba ofiar śmiertelnych: w 1990 r. na warszawskich drogach zginęło pięciokrotnie więcej osób niż w 2015 r. W 2015 roku odnotowano o 147 wypadków mniej niż w roku poprzednim – to spadek o 13 proc. w ciągu roku.

W 2016 roku wypadków było nieco więcej niż w 2015 r. – wstępne dane podają liczbę 922 (wzrost z 905); wzrosła liczba rannych rannych (z 1032 do 1055) ale, co najważniejsze, zmniejsza się liczba ofiar śmiertelnych (z 62 do 54 osób). Zmniejsza się także liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych – z 35 w 2015 r. do 33 w roku 2016 ale piesi stanowią ponad 60 proc. ofiar.  

Dlatego poprawa bezpieczeństwa ruchu i bezpieczeństwa osobistego użytkowników systemu transportowego jest ważnym elementem przygotowanej Warszawskiej Polityki Mobilności. Celem jest znaczne ograniczenie, a docelowo wyeliminowanie w Warszawie wypadków komunikacyjnych z ofiarami śmiertelnymi wśród pieszych. Priorytetowe traktowanie ruchu pieszego będzie sprzyjać poprawie bezpieczeństwa komunikacyjnego i osobistego pieszych. Dotyczy to m.in. działań związanych z poprawą warunków ruchu pieszego i rowerowego, zachęcaniem do korzystania z transportu zbiorowego, tworzeniem przyjaznych przestrzeni publicznych, porządkowaniem parkowania, porządkowaniem transportu ładunków oraz edukacją. Poza strefami zamieszkania na ulicach i placach przestrzeń przeznaczona dla pieszych będzie wyraźnie oddzielona od samochodów (ich ruchu i postoju) i w miarę możliwości rowerów. W przestrzeni ulicy, placu miejscem dla samochodu będą jezdnia, pasy i zatoki postojowe. W Warszawie zostanie wprowadzona zasada, że na wszystkich ulicach niższych klas (D i L oraz Z w przypadku uspokojenia) dopuszczalna prędkość ruchu nie będzie większa niż 30 km/h. Cel ten zostanie osiągnięty do 2025 roku (1/3 ulic do 2020 roku). (Urząd m.st. Warszawy)

Czy akcje edukacyjne wystarczą? A wychowanie komunikacyjne?

- Dbanie o bezpieczeństwo dzieci jest naszym wspólnym obowiązkiem - mówiła Agata Kornhauser-Duda w Szkole Podstawowej nr 2 w Łowiczu. Spotkała się tam z uczniami, by porozmawiać o bezpieczeństwie w ruchu.

Z udziałem Pierwszej damy odbyła się lekcja w ramach bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach programu wychowania komunikacyjnego. Uczniami były dzieci klas 1-3 - poznawały podstawowe przepisy ruchu drogowego i znaki drogowe. - Nie mam wątpliwości, że wasi rodzice nauczyli już was, jak bezpiecznie przemierzać drogę do i ze szkoły. Dziś te wszystkie zasady sobie przypomnimy, pewnie nauczycie się też czegoś nowego, a zdobytą wiedzą będziecie mogli wykorzystać w praktyce - powiedziała Agata Kornhauser- Duda. I dawała rady: - Chciałabym byście pracowali nad takimi cechami, jak: rozwaga, koncentracja, ostrożność i zachowanie spokoju. Rodzice zawsze zwracali mi uwagę, żebyśmy nie zagadywały się z koleżankami dochodząc do przejścia dla pieszych. To bardzo ważne, żeby być skoncentrowanym na drodze, a nie rozmowie. Swojej córce - kiedy dostała już swój pierwszy telefon komórkowy - też zwracałam uwagę, żeby nie korzystała z niego przechodząc przez ulicę - tłumaczyła. Zorganizowano też zajęcia praktyczne w mobilnym miasteczku ruchu drogowego.

To ważna lekcja zarówno dla dzieci, które w niej uczestniczyły, dla rodziców, aby nie zaprzestawali wysiłków, dla szkoły, aby nie zaniedbywała tych lekcji na rzecz innych, chyba też dla właściwych władz i dla nas wszystkich. Takich akcji nigdy nie jest zbyt wiele, organizujmy je w trosce o bezpieczeństwo i życie naszych dzieci, naszych wnuków. (jm)

Sojusz drogowy zaprzeczeniem fundamentów Unii Europejskiej

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: - Sojusz paryski niszczy równowagę na rynku transportowym i jest zaprzeczeniem fundamentalnych zasad funkcjonowania Unii Europejskiej - powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit. 8 lutego 2017 r. odbyła się konferencja prasowa poświęcona sytuacji branży międzynarodowego transportu drogowego i tworzonych przez państwa członkowskie UE barier administracyjnych, które zagrażają jednolitemu rynkowi transportowemu Wspólnoty. Wiceministrowie infrastruktury i budownictwa Justyna Skrzydło i Jerzy Szmit przedstawili główne zagrożenia i wyzwania dla branży transportu drogowego, wynikające z trudnej sytuacji polskich przedsiębiorców w związku z wprowadzeniem przez m.in. Niemcy, Francję i Austrię zmian w prawie.

Polska krytycznie ocenia tzw. sojusz drogowy zawarty w Paryżu 31 stycznia 2017 r. przez 9 państw europejskich. W ocenie MIB jest on zapowiedzią dążeń do pogłębiania różnic na rynku przewozów drogowych i usankcjonowania praktyk protekcjonistycznych na poziomie prawa unijnego, stosowanych dotychczas jedynie przez niektóre państwa członkowskie.

Jerzy Szmit przedstawił powody, dla których resort zdecydował się na przygotowanie przez międzynarodowych ekspertów raportu dotyczącego wpływu regulacji sektora transportu drogowego na przedsiębiorczość i rozwój gospodarczy Unii Europejskiej.

Z raportu wynika, że prawie 62% rynku przewozowego UE należy do 5 państw, przy czym Niemcy zajmują dominującą pozycję. Prof. Konrad Raczkowski, który prezentował wyniki raportu podkreślił, że większość państw UE nie jest w stanie dostosować się do niemieckich i francuskich regulacji o płacy minimalnej. W 17 państwach UE płaca minimalna jest dużo niższa niż minimalny poziom wynagrodzenia przyjęty w ustawie MiLoG, a dumping socjalny jest wymówką w obronie pozycji konkurencyjnych i budowie Europy dwóch prędkości. Dodał też, że wprowadzone przepisy mogą przyczynić się do powiększenia szarej strefy w UE. Z analiz wynika, że wprowadzenie niekorzystnych dla m.in. polskich przedsiębiorców rozwiązań spowodowało w 2016 r. wzrost szarej strefy w UE o 1,4 mld euro, eksperci szacują, że wartość ta będzie rosła w kolejnych latach. W ocenie autorów raportu wprowadzone m.in. przez Niemcy i Francję regulacje wydają się być bezpośrednio sprzeczne z art. 56 i art. 58 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej, naruszając zasadę swobody świadczenia usług.

Wiceminister J. Skrzydło podkreśliła, że kwestie socjalne w transporcie oraz procedowane przez KE inicjatywy drogowe to stały punkt w rozmowach ministra Andrzeja Adamczyka z jego odpowiednikami z innych państw członkowskich oraz w rozmowach z Komisarz ds. Transportu Violetą Bulc. Przypomniała, że rząd konsekwentnie realizuje strategię, której celem jest ochrona polskiego sektora transportowego, w tym polskich firm z tej branży, które wypracowały sobie silną pozycję na europejskiej mapie transportowej. Omówiła także dotychczasowe działania MIB na forum UE związane z pogłębiającym się kryzysem w branży i wskazała na konieczność wykorzystania wniosków z raportu w negocjacjach nt. rozwiązań prawnych przygotowywanych przez Komisję Europejską (m.in. dyrektywy o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług).

- Koalicja państw popierających polskie stanowisko prowadzi regularne konsultacje i działa bardzo aktywnie. Mamy opracowany kompleksowy plan najbliższych działań. Ponadto rząd prowadzi dialog, zarówno z przedstawicielami unijnych instytucji w Brukseli, jak i z partnerami społecznymi w kraju. Uważamy, że wspólnym interesem powinno być rozwiązywanie rzeczywistych problemów, z którymi zmaga się europejski rynek transportowy - podsumowała J. Skrzydło.

Wysiłki MIB na rzecz ochrony interesów polskiej branży transportowej będą kontynuowane. Jednym z planowanych działań będzie konferencja w Brukseli z udziałem ekspertów „Liberalizacja czy protekcjonizm - szanse i zagrożenia dla międzynarodowego transportu drogowego”.

RFM 24: są nowe wytyczne dla drogówki

RMF FM informuje, iż są „nowe wytyczne Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji dla policyjnej drogówki. Jak dowiedział się reporter RMF FM Krzysztof Zasada, w tym roku poprawa bezpieczeństwa na drogach ma być dla policjantów priorytetem, a wszystko przez statystyki: w zeszłym roku pierwszy raz od 5 lat wzrosła liczba wypadków drogowych, ofiar i rannych. Jak usłyszał nasz dziennikarz od wiceszefa resortu Jarosława Zielińskiego, na drogach ma być więcej patroli, zwiększy się liczba funkcjonariuszy ruchu drogowego, natomiast komendanci w ramach potrzeb w swych rejonach mają czasowo przesuwać policjantów do drogówki”. Według przywołanych nowych wytycznych na drogach ma pojawić się więcej oznakowanych radiowozów. - Stawiamy na prewencję, a nie represyjność - zapewnił wiceminister, jak przywołuje stacja. (jm)

Jest nowy numer Biuletynu

"Kto nie zna i nie rozumie historii, skazany będzie na jej powtórne przeżycie..." - ten tekst Tomasza Matuszewskiego, Rzecznika Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy otwiera nr 1/24 (2017) Biuletynu Informacyjnego PRAWO JAZDY Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. W nim propozycja multiśrodowiskowej debaty jako recepty na poprawę rzeczywistości "polskich dróg", czyli jak spróbować przejść od epoki amatorstwa do profesjonalizmu. Ponadto w numerze - między innymi - artykuł Krzysztofa Bandosa, instruktora, właściciela OSK, prezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. W tekście pt. "Zacznijmy od siebie" autor proponuje, aby pochylić się nad wnioskami raportu Najwyższej Izby Kontroli (z 2014 roku), dotyczącymi stanu systemu szkolenia i egzaminowania. "Jaki system, takie bezpieczeństwo" - to tytuł artykułu Marka Górnego, metodyka szkolenia kierowców, w którym czytamy o kryzysie jakościowym, jaki od kilku lat dotyka środowiska szkoleniowe. W najnowszym numerze Biuletynu zamieszczono wiele innych, równie interesujących autorskich wypowiedzi. Zachęcamy do lektury.

Twój 1% podatku może mu pomóc

RZECZNIK dyżuruje 26. kwietnia

DYŻUR RZECZNIKA 26.4.2017 r.

Narodowe Forum Przewoźników i Menadżerów Transportu. Zaproszenie na konferencję

Już 31 maja br. w Hotelu Mazurkas w Ożarowie Mazowieckim otwarcie porozmawiamy o najgorętszych tematach w branży transportowej. Przyjrzymy się także skomplikowanej sytuacji polskich przewoźników w transporcie międzynarodowym oraz problemom w poszukiwaniu zawodowych kierowców – informuje TLP.

W tym roku redakcja czasopisma „Transport i Spedycja” wraz ze Związkiem Pracodawców „Transport i Logistyka Polska” organizują kolejną już edycję konferencji Trans&Log, która będzie całkowicie poświęcona wszystkim przyczynom trudnej sytuacji polskich przewoźników w Europie. Tegoroczną odsłonę wydarzenia proponujemy Państwu w trzech formach: paneli konferencyjnych, paneli warsztatowych oraz debaty. Poruszymy tematy związane z dumpingiem socjalnym w Europie, atakach na polskich kierowców, rentownym biznesie transportowym oraz kobietach w branży TSL. Wysłuchamy także głosu najważniejszych organizacji w branży TSL w Polsce – zarówno aktywnie działających na rzecz poprawy sytuacji polskich przewoźników w Europie, jak i orędowników zrównoważonego transportu w UE.

Czego dowiesz się podczas warsztatów:

Jak radzić sobie z sytuacją ataku na Twojego kierowcę w trasie oraz jak do ataku przygotować samego kierowcę? Jakie są możliwe warianty rozwoju sytuacji w Europie, by móc dostosować strategię biznesową Twojej firmy do realiów zmieniającej się sytuacji w Europie? Jak przygotować się do zagranicznych kontroli, prześwietlających system wynagradzania kierowców w Twojej firmie? Gdzie i jak szukać zawodowych kierowców oraz jak ich szkolić, aby szybko zaczęli pracować wg najwyższych, międzynarodowych standardów? Jak uniknąć sądu i skutecznie mediować z pracownikiem, który domaga się wypłaty zaległych ryczałtów? Jakie nowinki technologiczne są rekomendowane i sprawdzone, i które z nich mogą przynieść Twojej firmie realne oszczędności?

Do udziału w warsztatach zapraszamy: właścicieli międzynarodowych firm transportowych, menedżerów firm transportowych, spedytorów, zawodowych kierowców z firm transportowych, logistyków.

W programie Trans&Log:

PANEL SPECJALNY – Ataki na polskich kierowców

JAK SKUTECZNIE ZABEZPIECZYĆ KIEROWCĘ NA TRASIE, ABY OCHRONIĆ TEŻ CAŁY BIZNES

PANEL I – RYNEK PRACY W TRANSPORCIE

CZĘŚĆ A - Brak zawodowych kierowców

JAK ZNALEŹĆ DOBRYCH KIEROWCÓW NA TRUDNYM RYNKU PRACY

CZĘŚĆ B - Kobiety w branży transportowej

WSZYSTKO CZEGO NIE WIESZ O KOBIETACH W BRANŻY TSL, A W ROKU 2017 POWINIENEŚ WIEDZIEĆ

PANEL II – Nowe formalności w transporcie

WSZYSTKO, CO MUSISZ WIEDZIEĆ O NOWYCH I PROJEKTOWANYCH REGULACJACH DOTYCZĄCYCH TRANSPORTU DROGOWEGO W POLSCE, UNII EUROPEJSKIEJ I POSZCZEGÓLNYCH KRAJACH UE

PANEL III – Biznes jako zdrowy organizm

RENTOWNOŚĆ FIRMY TRANSPORTOWEJ BEZ TAJEMNIC

PANEL WARSZTATOWY - Szukanie ładunków

WSZYSTKO, CO MUSISZ WIEDZIEĆ O POZYSKIWANIU ZLECEŃ TRANSPORTOWYCH

UDZIAŁ W KONFERENCJI JEST BEZPŁATNY!

Zapisy oraz więcej szczegółów na stronie internetowej www. konferencja-translog.pl .(TLP)

Zaproszenie na szkolenie dla przyszłych egzaminatorów

Zaproszenie na szkolenie dla przyszłych egzaminatorów w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Białymstoku. Planowany termin szkolenia - 22 kwietnia 2017 r.

Zmiana czasu na letni. 26 marca pośpimy o godzinę krócej

W 2017 roku do czasu zimowego wrócimy 29 października. Mówi o tym obowiązująca bezterminowo dyrektywa UE ze stycznia 2001 r.: "Począwszy od 2002 r. okres czasu letniego kończy się w każdym państwie członkowskim o godz. 1 czasu uniwersalnego (GMT) w ostatnią niedzielę października".

Przeprowadzana dwa razy w roku zmiana czasu ma przyczynić się do efektywniejszego wykorzystania światła dziennego i oszczędności energii, choć opinie co do tych korzyści są podzielone. Badań dotyczących wpływu zmiany czasu na zużycie energii czy zdrowie i samopoczucie człowieka jest wiele. Japończycy wyliczyli, że stosowanie czasu letniego może zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 400 tys. ton i pomóc zaoszczędzić do 930 mln litrów paliwa. Ponadto przyczynia się do spadku liczby ulicznych kradzieży o 10 proc. Z ekspertyz specjalistów University of Alabama w Birmingham (USA) wynika, że przesunięcie wiosną wskazówek zegara o godzinę do przodu może o 10 proc. zwiększać ryzyko zawału serca. Zdaniem naukowców zmiana czasu powoduje zakłócenie naszego wewnętrznego zegara biologicznego, co wiosną nasz organizm mocniej odczuwa. Natomiast naukowcy z fińskiego Uniwersytetu w Turku wykazali, że przestawienie zegara o godzinę do przodu i zakłócenie rytmu dobowego zwiększa ryzyko udaru niedokrwiennego mózgu, jednak tylko tymczasowo. Analiza wykazała, że ogólna częstość występowania udaru niedokrwiennego była o 8 proc. wyższa w ciągu pierwszych dwóch dni po zmianie czasu na letni. Wprowadzenie czasu letniego jako pierwszy proponował podobno Benjamin Franklin. Miało to pomóc lepiej dopasować czas aktywności człowieka do godzin, w których jest najwięcej światła słonecznego i przynieść oszczędności. W Polsce zmiana czasu została wprowadzona w okresie międzywojennym, następnie w latach 1946-1949, 1957-1964, a od 1977 r. stosuje się ją nieprzerwanie. 

Najbardziej aktualny. Tylko u nas znajdziesz stan prawny już na 20.3.2017 r.

Zbiór ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE (ePD) wg stanu prawnego na 20 marca 2017 r. uzupełniony o obwieszczenia dotyczące dwu rozporządzeń w sprawie szkolenia kierowców zawodowych oraz projekt aktów dotyczące kontroli ośrodków szkolenia kierowców oraz wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego oraz inne.

ePD (elektroniczne PrawoDrogowe) jest programem komputerowym i jednocześnie aktualizowaną, a więc kompletną bazą aktów prawnych. Pomieszczono w nim zarówno akty prawne publikowane w Dziennikach Ustaw, dziennikach resortowych. Przepisy w formie aktów rzeczywistych, jednolitych i ujednolicanych. Ułożone w przejrzystym układzie (akty obowiązujące oraz archiwalne) akty są dodawane (rzeczywiste i jednolite) oraz ujednolicane - regularnie, co dwa tygodnie. Oryginalnym uzupełnieniem są dodatki obejmujące projekty ustaw (w kolejnych ich wersjach), rozporządzeń z ich uzasadnieniami, dyrektyw itd. Akty udostępniane są w wersji tekstowej, z możliwością pełnej edycji, kopiowania całości lub fragmentów, a także obrazków. Dla ułatwienia pracy z tekstami dostępne są różnorodne systemy wyszukiwania: słów, fraz, fragmentów, aktów. Program przyjazny i niezwykle łatwy w obsłudze. Tak więc, dzięki systematycznej pracy zespołu redakcyjnego abonenci ePD otrzymują oryginalny i kompletny zestaw.

Cena licencji na 1 stanowisko - 99,00 zł (netto)*

*Cena obwiązuje do zakończenia promocji

Zaproszenie na bezpłatny wiosenny przegląd techniczny pojazdów

Zaproszenie na bezpłatny wiosenny przegląd techniczny pojazdów

Rzecznik dyżuruje 29. marca

Kolejny dyżur Rzecznika Instruktorów i Wykładowców w dniu 29 marca br.

NOWOŚĆ: Egzamin praktyczny kat. B - film DVD

Film "Egzamin praktyczny kat. B" w przystępnej formie prezentuje egzamin praktyczny przeprowadzany na placu manewrowym oraz prawdziwy egzamin odbywający się w ruchu drogowym. Zawiera także wszystkie typy zadań jakie można wykonywać na placu manewrowym.

Cena: 50,00 pln

Zamów: Grupa IMAGE tel.: 22 811 lub https://www.grupaimage.eu/p623/egzamin-praktyczny-kat-b.html

Do czego służą SENgogle?

SENgogle służą do demonstracji skutków zmęczenia występującego po pracy przez całą noc, w warunkach słabego oświetlenia lub następującego pod koniec dnia. Wówczas następuje spowolnienie czasu reakcji, dezorientacja, zakłócenia wizualne, zmiany percepcji głębi i odległości, ograniczenie ostrości widzenia; odczuwamy podwójne widzenie oraz brak koordynacji mięśniowej. To kolejny – 10. model z popularnej oryginalnej serii, której dystrybutorem jest Grupa IMAGE. Dostępne są dwa rodzaje tego modelu tj.:

Model G - drzemka - symuluje zmęczenie we wczesnych godzinach porannych po pracy przez całą noc, a także skrajne zmęczenie;

Model H - czerwone oczy - symuluje zmęczenie pod koniec dnia, kiedy zachodzi słońce oraz zmęczenie wzroku występujące przy słabym oświetleniu.

Produkt jest używany w USA i na całym świecie w 87. Krajach. SENgogle i inne z powodzeniem są wykorzystywane w trakcie realizacji wielu programów prewencyjnych (pijani kierowcy, używający narkotyków, zmęczeni kierowcy itd.); w ośrodkach szkolenia kierowców, klasach bezpieczeństwa itd.

Elementy produktów objęte są pięcioletnią gwarancją. Sprawdźcie sami zamawiając: tel.: 22 811 01 99 lub www.grupaimage.eu

Zaktualizuj swoją aplikację z pytaniami testowymi!

Nowe testy na prawo jazdy - zaktualizuj swoją aplikację.

13. kwietnia kolejny dyżur Rzecznika Instruktorów i Wykładowców. Przyjdź, zadzwoń, napisz

13. kwietnia kolejny dyżur Rzecznika Instruktorów i Wykładowców.