Prawo Drogowe

Wojciech Maliszewski. Moje trzy grosze

1. Czy hulajnoga jest pojazdem? Nie, nie jest. Definicja pojazdu dla potrzeb ustawy – Prawo o ruchu drogowym została określona w art 2 pkt. 31: - integralna częścią by jakakolwiek "maszyna" w tym i hulajnoga stała się pojazdem wymaga by "była przystosowana do poruszania się po drodze". Hulajnoga, choć posiada silnik elektryczny, a czasem nawet spalinowy nie została zaprojektowana by poruszać się po drodze. Z tego tez powodu nie ma wymogu posiadania, ani świateł, ani hamulców.

2. Nie jest pojazdem, więc pytanie jest bezzasadne z punktu widzenia prawa. Ale możemy je rozpatrywać z punktu widzenia pragmatyzmu użytkowego. Czy ja będąc kierującym taką hulajnogą chciałbym jechać po jezdni wśród pojazdów jadących 50-60 km/h? Z pewnością nie. Czy będąc kierującym pojazdem o wadze 40 ton, chciałbym by po jezdni przy krawężniku jechał ktoś na hulajnodze? Też bym nie chciał. Pamiętać należy, że zwykły kamień może doprowadzić do przewrócenia się kierującego hulajnogą, a za tym do przejechania go nawet przez uważnie jadącego innego kierującego.

3. Kto ma pierwszeństwo na chodniku? - Nikt. Bo nie istnieje coś takiego jak pierwszeństwo jednego pieszego przed drugim. Natomiast istnieje obowiązek takiego zachowania, by nie wyrządzić nikomu krzywdy lub szkody. Każdy, kto znajdzie się na chodniku jako pieszy (i nie tylko), ma poruszać się tak, by nie spowodować niebezpiecznej sytuacji. Tak samo dotyczy to Pani z koszykiem, która wali mnie po przyrodzeniu idąc z nim po chodniku gdy ją mijam, jak i Pana z pieskiem, który smyczą podcina dziewczynkę jadącą na wrotkach z tatusiem. Problem leży, nie w braku regulacji, a w tym, ze zaczynamy oczekiwać, że owe regulacje zastąpią zdrowy rozsadek, kulturę i szacunek dla innych. "Ustąpię jak mi nakażą przepisy" - gdy takiego nakazu nie ma to wejdę pod pędzący pociąg, bo przepis mi tego nie zabrania.

4. Czy muszę mieć kask? Jak wyżej, żaden przepis nie zmieni mentalności. Zakładaj kask dla swojego bezpieczeństwa, a nie dla zadośćuczynieniu przepisom.

5. Co w razie kolizji? To samo, co w przypadku kolizji pieszego. Jeśli jesteś sprawcą, to płacisz za spowodowaną szkodę. Zawsze możesz za 120 zł rocznie ubezpieczyć się na milion złotych w życiu codziennym byś ty i twoja rodzina była chroniona przez polisę od konieczności zapłacenia odszkodowania za błędy twoje lub twoich bliskich.

6. Dlaczego pieszy został ukarany mandatem? Dla tego, że wszedł pod nadjeżdżającego innego pieszego. Na chodniku mogą chodzić piesi, jeździć dzieci na rowerze pod opieką. Nie oznacza to, że mają wzajemnie się tratować i wyrządzać sobie szkodę. Jakieś dwa lata temu, ja stałem na chodniku i idący chłopak lat 22 wytrącił mi z ręki telefon. Policja ukarała go mandatem, a on zapłacił za wymianę wyświetlacza w moim telefonie.

7. Dlaczego Policja Warszawska uważa jadącego hulajnogą za pieszego, a Sąd za kierującego motorowerem? To pytanie należy zadać Sadowi. Ale nie oczekiwałbym odpowiedzi gdyż, moim zdaniem, Sad nie przeczytał art. 2. A już na pewno nie ze zrozumieniem.

Wojciech Maliszewski (Warszawa)

Tomasz Kulik. Czas podjąć debatę

         Szanowna Redakcjo,

         ostatnimi laty bardzo popularne stały się elektryczne urządzenia transportowe w postaci hulajnóg elektrycznych, monokółek, segway'ów i innych samobieżnych pojazdów osobistych. Coraz więcej miast oferuje możliwość wypożyczenia hulajnogi elektrycznej i korzystania z niej na drogach publicznych. Ponieważ jest tych urządzeń coraz więcej, coraz częściej dochodzi do konfliktów między pieszymi a użytkownikami tychże, gdzie obie strony zbierają siniaki.

         Skutkiem tego coraz częściej też słyszy się pytania:

- Czy hulajnoga elektryczna jest pojazdem?

- Jeśli jest pojazdem, to którą częścią drogi należy się na niej poruszać, chodnikiem, jezdnią czy drogą dla rowerów?

- Kto ma pierwszeństwo na chodniku?

- Czy muszę mieć kask na głowie korzystając z hulajnogi elektrycznej?

- Co w razie kolizji z samochodem/motocyklem?

- Dlaczego piesza potrącona przez użytkownika hulajnogi elektrycznej na chodniku została ukarana mandatem?

- Dlaczego policja warszawska uważa kierującego hulajnogą elektryczną za pieszego, zaś sąd lubelski za motorowerzystę?

         Pytań można postawić więcej. Oznacza to, że najwyższy czas podjąć debatę na temat używania w ruchu drogowym samobieżnych urządzeń transportowych, które wymykają się definicjom znanym nam z art. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Nie należy - broń Boże - ograniczać dostępu do tych urządzeń, bo są bardzo pożyteczne i lubiane przez użytkowników. Jednak należy doprecyzować prawa i obowiązki tych użytkowników, by rozwiać wątpliwości i uniknąć tak skrajnych orzeczeń, jak uznanie "hulajnogisty elektrycznego" za pieszego przez policję warszawską, a za motorowerzystę przez sąd lubelski.

Tomek Kulik, instruktor nauki i techniki jazdy

Od Redakcji: Wspomniany przez naszego eksperta sąd rejonowy w Lublinie rozpatrując sprawę tragicznego w skutkach wypadku z udziałem chłopca poruszającego się po chodniku hulajnoga elektryczną uznał (rok 2016), że pojazd ten należy traktować jak motorower (cyt.: „Hulajnoga elektryczna może być traktowana jedynie jak motorower"). Przypomnijmy definicję: „46) motorower - pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm3 lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;” (art. 2 pkt 46 ustawy - Prawo o ruchu drogowym - 2018.1990). Niedawno do kolejnego wypadku - tym razem nie tak groźnego w skutkach - zdarzenia doszło w Warszawie na chodniku Krakowskiego Przedmieścia. Policjanci winą obarczyli pieszą i ta otrzymała mandat. Tu uznano, że osoba poruszająca się na hulajnodze jest pieszym i tu definicja: 18) pieszy - osobę znajdującą się poza pojazdem na drodze i niewykonującą na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami; za pieszego uważa się również osobę prowadzącą, ciągnącą lub pchającą rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, osobę poruszającą się w wózku inwalidzkim, a także osobę w wieku do 10 lat kierującą rowerem pod opieką osoby dorosłej; (art. 2 pkt 18 u-Pord).

Szymon Huptyś, rzecznik prasowy Ministerstw Infrastruktury zapowiedział, że władze chcą by Polska była jednym z pierwszych krajów, który ureguluje te kwestie. Mówił: - Za kilka tygodni pokażemy projekt ustawy. Myślę, że będzie to na przełomie maja i czerwca. Czyli to dobry czas na debatę. Rozpocznijmy debatę.

Czekamy na Państwa wypowiedzi, które kolejno opublikujemy. Te opinie, wypowiedzi, propozycje, postawione pytania prześlemy do resortu infrastruktury oraz Komendy Głównej Policji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zbigniew Drexler. Na tle rzekomo nieznanych przepisów

W związku z moim wyjaśnieniem na temat, jak to sformułował Pan Janusz Jokiel, nieznanych przepisów dotyczących przejścia dla pieszych, to jest § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, Autor tych słów skierował pod moim adresem następujące sprostowanie, które ze względu na jego „ważność” pozwalam sobie przytoczyć w całości: …

Na koniec czuję się zobowiązany do ważnego sprostowania. Nie wiem z jakiego powodu w publikacji z dnia 10.04.br. Pan Zbigniew Drexler przypisał mnie do branży instruktorów nauki jazdy. Niniejszym oświadczam, że nigdy nim nie byłem. To jest o tyle ważne, że zostało to napisane w kontekście zarzucanej mi słabej znajomości prawa. Wszelkie nasuwające się z tym porównaniem skojarzenia są nieuzasadnione. [podkr. ZD]

… i dodać, co następuje.

Na początku mojej opinii dotyczącej poglądów Pana Jokiela na temat przepisów ruchu drogowego podałem, że jest ona spowodowana artykułem wyżej wymienionego - Egzaminatora na prawo jady (uprawnienia 1976 - 2014).

Pana Jokiela nie miałem zamiaru przypisać do branży instruktorów nauki jazdy używając słów: „Może Pan Jokiel był dobrym instruktorem nauki jazdy”, gdyż są one użyte w formie przypuszczającej, otwartej, a ponadto wiele osób zajmujących się szkoleniem kandydatów na kierowców zostaje w przyszłości egzaminatorami, nie ukrywając swej przeszłości. Z przytoczonego tekstu odnosi się nieodparte wrażenie, że funkcja instruktora jest dla Pana Jokiela wręcz poniżająca. Jeżeli tak ją odbiera, to za takie poniżenie bardzo przepraszam. Nigdy by mi to nie przyszło do głowy. Muszę tu jednak dodać, że będąc tak wieloletnim egzaminatorem, tym bardziej powinien Pan lepiej znać przepisy, niż wykazał Pan to w pierwszym artykule „wywołującym mnie do tablicy” za rzekomą nieznajomość stosownego paragrafu rozporządzenia.

Mam nadzieję, że obecni instruktorzy nauki jazdy nie czują się tak poniżeni z tytułu wykonywania swej działalności, która wymaga znajomości prawa na poziomie niewiele różniącym się z tym posiadanego przez egzaminatorów.

Zbigniew Drexler

Wspólny cel: bezpieczny kierowca

17 kwietnia 2019 r. w Warszawie, w Zespole Szkół Samochodowych i Licealnych nr 2, odbyło się spotkanie branżowe instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy. Była to mazowiecka edycja cyklu pt. „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE”.

Organizatorami była Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny. Współorganizatorami byli: Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie, Ośrodek Szkolenia Kierowców „LINIA”, Zespół Szkół Samochodowych i Licealnych nr 2; Ośrodek Szkolenia Kierowców „PROSTO”; Ośrodek Szkolenia Kierowców „CZALEK”.

Wśród przybyłych kilka generacji instruktorów nauki jazdy, otwierający obrady, gospodarz Jakub Dymowski zwrócił uwagę na postawę części szkoleniowców. - Przygotowaliśmy ok. dwieście krzeseł. Niestety niektórzy nie znaleźli czasu na naradę w sprawie przyszłości branży. Niezwykle ważny dla zgromadzonych przedstawicieli środowiska instruktorów był udział w spotkaniu Konrada Romika. Sekretarzowi Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podziękowali brawami.

W ramach zaproponowanego porządku obrad wystąpili:

* Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD w Warszawie - „Wspólny cel OSK i WORD: bezpieczny kierowca”,

* Mariusz Sztal, ekspert z zakresu BRD, b. instruktor i egzaminator nauki jazdy - „Idea powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów”,

* Jakub Dymowski, nauczyciel instruktor nauki i techniki jazdy, terapeuta pedagogiczny - „Rozwój psychofizyczny człowieka a jego wpływ na pozyskiwanie umiejętności prowadzenia pojazdu”.

Tomasz Matuszewski przedstawił diagnozę i zaproponował terapię zmian w systemie szkolenia i egzaminowania. Omówił wyniki egzaminowania w stołecznym ośrodku, gdzie w pierwszych miesiącach 2019 i w 2018 r. odpowiednio egzamin teoretyczny zdało 57,7% i 55,28% a egzamin praktyczny 37,7% i 34,53% kandydatów na kierowców. Omówił przyczyny przerwanych egzaminów, zwrócił uwagę na pogarszające się statystyki wypadków drogowych. Apelował o wspólne działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach.

Mariusz Sztal, omówił działania Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Odpowiedział na wszystkie zadane pytania. Obecni szczególnie zainteresowani byli zagadnieniami przyszłych zadań samorządu - mówili o potrzebie podnoszenia rangi zawodu, o jakości kadr i w tym kontekście o weryfikacji osk i instruktorów, o potrzebie podnoszenia kwalifikacji i szkoleniach itd. itp.

Jakub Dymowski, przygotował prezentację poświęcona rozwojowi psychofizycznemu człowieka i jego wpływie na pozyskiwanie umiejętności prowadzenia pojazdu.

To kolejne spotkanie - twórcze, rzeczowe, niezwykle ważne dla inicjatywy powołania samorządu zawodowego branży szkoleniowców nauki jazdy. (jm)

Jakub Dymowski. Jedność jest twórcza

Powiedz mi, a zapomnę, pokaż mi, a zapamiętam, pozwól mi zrobić, a zrozumiem.

Konfucjusz

         Dlaczego powstały Ośrodki Szkolenia Kierowców? Odpowiedź jest bardzo prosta a zarazem głęboka. Ze względów bezpieczeństwa.

         OSK powstały, aby zabezpieczyć ludzi przed skutkami wypadków w ruchu lądowym poprzez przeprowadzenie procesu dydaktycznego na osobie pozyskującej umiejętności prowadzenia pojazdów.

         Cały ten proces jest na tyle ważny, że my, szkoleniowcy musimy być w nim spójni, mieć jeden wspólny cel - bezpieczeństwo.

         Czym jest nauczenie? Nauczanie to złożony proces wprowadzania pewnych zmian, ale nie tylko w osobie szkolonej. Nauczając, nauczyciel doprowadza do synergii pewnych celowych i niecelowych zachowań, których efektem jest zmiana zachodząca w człowieku.

         Nauczanie to konstruowanie nowych połączeń neuronowych, zmiana już istniejących nawyków nie tylko w głowie osoby szkolonej, ale tez u szkoleniowca.

         Dlatego instruktorzy, którzy chcą być jednocześnie nauczycielami powinni poddawać się permanentnej edukacji. Z racji tego, że edukacja branży szkoleniowej nie odbywa się w sposób 1:1 to buduje się jeszcze jedna ważna cecha naszego środowiska – integracja.

         Jedność w branży OSK jest niesamowicie ważna dlatego, że jest twórcza. Wszystkie nowe pomysły i rozwiązania tworzą się w kuluarach, czyli efekcie ubocznym każdego szkolenia a tak naprawdę, najważniejszym i najbardziej wartościowym momencie.

         Jedność naszej branży jest słowem klucz, ponieważ mamy wspólny cel, bezpieczeństwo na drodze.

         Dlatego zapraszamy wszystkich serdecznie na spotkanie NASZEJ branży ”Najlepsi grają w jednej lidze” w dniu 17 kwietnia, które odbędzie się w Zespole Szkół Samochodowych i Licealnych nr II w Warszawie przy ulicy Jana Pawła II 69 o godzinie 16.30.

         Porozmawiamy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów, zmianie samochodów w WORD Warszawa, problemach naszej branży i wszystkim co z nią związane. Zawsze lepiej być niż nie być.

         W czasie zjednoczenia nauczycieli w całej Polsce pomyślmy o zjednoczeniu naszej branży, która z nauczaniem ma wiele wspólnego.

         Pamiętajcie „W kupie siła!”

Jakub Dymowski (Warszawa)

OD REDAKCJI:

Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR objęły patronat medialny nad wydarzeniem.

Ze względów organizacyjnych prosimy o potwierdzenie udziału w spotkaniu oraz ewentualne zgłaszanie pytań:

                Telefon: 509-191-444

                E-mail: biuro@pke.org.pl

                Redakcja: tygodnik@prawodrogowe.pl

Filip Grega. Sześć razy dwadzieścia cztery razy trzydzieści pięć to ile?

         Kilka dni pewna osoba legitymująca się uprawnieniami instruktora nauki jazdy na forum instruktorskim zadała pytanie – „Czy najechanie na linię przerywa egzamin?”. Czytałem trzykrotnie, aby się upewnić czy dobrze widzę i czy przypadkiem nie jest to jakiś żart, które czasem pojawiają się dla rozluźnienia koleżanek i kolegów czytających posty na tej grupie. Ale nie. Pani zapytała zupełnie poważnie. I o ile mógłbym zrozumieć, że człowiek uczy się całe życie i czasami nawet najbardziej oczywista sprawa może zwyczajnie wypaść nam z głowy to dalsza część zdania wzbudziła we mnie zwyczajne obrzydzenie cyt.: „…bo nie chce mi się szukać w dziennikach”.  Poczułem się jakbym dostał mokrą szmatą w twarz. Pomyślałem sobie, że ta osoba każdego dnia świadczy niezwykle ważną i bardzo odpowiedzialną społecznie usługę. Uczy ludzi obsługi urządzenia, które zabija. Klienci powierzają tej osobie swoje życie i zdrowie, a także wręczają niemałą kwotę pieniędzy za to, aby otrzymać rzetelną usługę. Klient w pełnym zaufaniu do swojego instruktora, mentora, eksperta, który wprowadza go w zupełnie nowy świat społecznej aktywności poddaje się procesowi zmiany. Zmiany polegającej na wykształceniu nowych życiowych kompetencji współuczestniczenia w społeczności drogowej. Klient, kursant, uczeń i nie waham się użyć słowa wychowanek, oddaje się w ręce osoby, która zobowiązała się wykształcić w nim takie kompetencje, aby w swojej aktywności na drodze nie stanowił zagrożenia dla siebie, swoich bliskich oraz innych uczestników ruchu. Aby czuł się bezpieczny. Bezpieczny zarówno w perspektywie zapobiegnięcia wypadkom, kolizjom jak i konsekwencjom prawnym i finansowym. Bo taka jest właśnie rola instruktora nauki jazdy. Codziennie tysiące dobrych instruktorów w całej Polsce dwoi się i troi, aby wykonać swoje obowiązki najlepiej jak tylko się da, a jednocześnie w tak wielu przypadkach muszą otrzymywać za swoją mozolną pracę żenujące a wręcz poniżające honorarium. Zadaję jednak pytanie, czy w całej naszej branży ta rola jest wypełniana należycie? Powyższy przykład instruktorki (jak i wiele innych, jakie co kilka dni pojawiają się w przestrzeni publicznej) pokazuje dobitnie, że nie. Działalność takich instruktorów ma kilka aspektów – i wszystkie negatywne:

- wprowadzają w błąd klientów co do posiadanych kwalifikacji;

- dewaluują powagę procesu szkolenia i egzaminowania;

- deprecjonują etos i wizerunek instruktora nauki jazdy.

I najprawdopodobniej zwyczajnie szkodzą stwarzając zagrożenia dla swoich klientów.

Co więcej – niszczą rynek, poprzez prowadzenie swojej działalności i odbierając potencjalnych klientów innym ośrodkom.

         Czy naprawdę chcemy się na to godzić? Czy naprawdę jest nam na rękę istnienie szkól jazdy, w których kursanci marnują swoje pieniądze i wyrabiają sobie negatywna opinię o branży szkoleniowej? Wierzę, że czytając ten krótki felieton również jak ja uważasz, że taka sytuacja nie może dłużej mieć miejsca. Gdyby z Twojej okolicy zniknęli tak słabi instruktorzy a z nimi „ParaOSK” wysysające z rynku środki Twój OSK miałby więcej klientów i mógłby rozwijać się jeszcze lepiej i w otoczeniu zdrowej konkurencji. Czy jako „szary” czy „szeregowy” instruktor możesz coś z tym zrobić? Tak! Musisz zacząć od zmiany samego siebie! Musisz przestać być „szarym” i „szeregowym” instruktorem. Tylko od Ciebie zależy to, jak będzie wyglądała Twoja zawodowa przyszłość. Zacznij być ekspertem i mentorem. Z pewnością masz już sporą wiedzą zawodową. Nieźle znasz przepisy ruchu drogowego, wiele z nich potrafisz wytłumaczyć przeciętnemu kursantowi. Ale… to potrafi statystyczny kierowca. Ty potrzebujesz czegoś więcej! W między czasie odpowiedz sobie na pytanie: czy chcesz zarabiać więcej? Zadaj kolejne: Skoro chcesz, to dlaczego nie zarabiasz? Tak, wiem, bo szef mało płaci. A dlaczego płaci tak mało? Bo ma mało klientów albo co gorsze jego dochody są małe ze względu na niską cenę kursu.

         Czy taki stan rzeczy można zmienić? Oczywiście! W tym celi trzeba przedsięwziąć jednak nie jedną, a klika rzeczy. Przede wszystkim poszerzyć swoje kompetencje w taki sposób, aby podnieść poziom zaufania do Ciebie jako instruktora. To właśnie zaufanie jest podstawowym czynnikiem warunkującym popyt na Twoją usługę. Jeżeli klient uzna Ciebie za godnego zaufania – czyli dostrzeże w Tobie nie tylko bogatą wiedzę, ale i sprawność przekazywania jej w sposób zrozumiały, umiejętność dostosowania metody kształcenia do predyspozycji osoby i przede wszystkim poczuje się - z nowo nabytymi dzięki Tobie umiejętnościami - bezpiecznie, to wysokość środków zainwestowanych w szkolenie stanie się sprawą trzeciorzędną. Nie wierzysz? To odpowiedz na pytanie: ile razy słyszałeś od swoich znajomych „chcę zapisać do Ciebie swojego syna na kurs. Tylko Tobie ufam i wierzę, że przygotujesz go rzetelnie. Pieniądze nie grają roli”. Tylko czy ci znajomi zbudowali swoje zaufanie na Twojej wiedzy merytorycznej? Raczej nie. Ufają Ci, bo łączą Was inne, niż zawodowe okoliczności.

         Co więc zrobić, aby zdobyć zaufanie obcych? Być coraz lepszym fachowcem! Nie osiadać na laurach i rozwijać swoje umiejętności. Ale kiedy to robić jak ciągle nie ma czasu a i miejsc do szkolenia jest niewiele nie wspominając o kosztach. To nie jest tłumaczenie. Warto korzystać z rożnych okazji. Jedna z nich już w środę w Warszawie: O wpływie rozwoju psychofizycznego człowieka na pozyskiwanie umiejętności kierowania pojazdem. Bardzo ciekawy temat, który może okazać się dla instruktora wręcz nieoceniony przy tworzeniu indywidualnego programu szkolenia dla kandydata.

         Oczywiście samo podniesienie swoich kompetencji, a co za tym idzie zaufania do Ciebie jako instruktora, nie wystarczy. Istotnym elementem będzie również to, aby dwie ulice dalej potencjalny klient nie miał nawet szansy zmarnować ciężko zapracowanych i nierzadko długo odkładanych pieniędzy u takiego instruktora, od którego zacząłem ten felietonik. Jak zatem sprawić, aby z rynku zniknęły szkodniki? To potrzebne, aby właściciel szkoły mógł przyjąć większą liczbę klientów i dać im szansę wydać znaczną kwotę pieniędzy na to, aby poznali, polubili, zaufali i skorzystali na całe życie z Twoich wysokich kompetencji. Do tego celu jednak niezbędne jest rozwiązanie systemowe, które zadba o to, abyś Ty – i ja również – nie musiał wstydzić się za osoby, które śmią publicznie nazywać siebie instruktorami nauki jazdy. Takim rozwiązaniem jest samorząd zawodowy. Samorząd, który stworzysz również Ty. Twoje zdanie, Twoje doświadczenie i wsparcie jest nieocenione. Podczas szkolenia, o którym napisałem wyżej również temat powstania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów będzie szeroko dyskutowana. Nie może tam Ciebie zabraknąć!

         A wiesz już jaki jest wynik działania na wstępie? Tak, to 5040. A czy zastanawiałeś się kiedyś jak doszło do tego, że potrafisz udzielić odpowiedzi na to pytanie? Jasne, przecież chodziłeś do szkoły. Ukończyłeś podstawówkę, w której nauczyciel pokazał Ci jak litery i cyfry, nauczył składać je w wyrazy i proste działanie matematyczne. Takie ot tam zdanie i mnożenie.

         Pewnie wiesz także, że osoba, która nauczyła Ciebie tych właściwie banalnych spraw jak czytanie prostego tekstu i mnożenie miała, aby mieć w ogóle prawo, aby z Tobą pracować musiała spędzić kilka lat na przygotowaniu do zawodu? Nawet osoba ucząca dzieci liczyć do dziesięciu musi mieć podobnie długo uzyskiwane kwalifikacje. Odnosząc się jeszcze do „instruktorki” (cudzysłów celowy), co pomyślałabyś gdybyś zobaczył, że nauczyciel kształcenia zintegrowanego (klasy I-III) , który prowadzi lekcje z Twoim dzieckiem na forum nauczycielskim zapytał czy na końcu zdania trzeba postawić kropkę? A może czy przed szkolnym obiadem dzieci powinny umyć ręce?

         W procesie nauki człowieka, nawet w tak prostych przestrzeniach jak nauka liczenia do dziesięciu, wymagane są kompetencje i to nie tylko merytoryczne, ale i dydaktyczne oraz społeczne. W nauczaniu ludzi użytkowania urządzenia, które zabija takich kompetencji potrzeba znacznie więcej. Pozyskuj je, rozwijaj abyś w swojej pracy mógł pracować sześć godzin dziennie, przez dwadzieścia cztery dni w miesiącu (czasem zajęcia w soboty też trzeba zrobić) i za trzydzieści pięć złotych za godzinę a wtedy co miesiąc na twoje konto wpływać będzie kwota 5040 zł. Byłbyś zadowolony? Tak sądzę. Potrzebujesz więcej? Proszę bardzo – pracuj 8h dziennie, dostaniesz 6720 na rękę. Wszystko zatem w Twoich rękach! Do zobaczenia w środę!

Filip Grega (Szczecin)

OD REDAKCJI:

Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR objęły patronat medialny nad wydarzeniem.

Ze względów organizacyjnych prosimy o potwierdzenie udziału w spotkaniu oraz ewentualne zgłaszanie pytań:

                Telefon: 509-191-444

                E-mail: biuro@pke.org.pl

                Redakcja: tygodnik@prawodrogowe.pl

Janusz Jokiel. Nieznane przepisy dotyczące przejścia dla pieszych?? Cd.

         W dokumencie KRBRD - „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” (druk sejmowy nr 2595) znajdują się informacje o wypadkach drogowych z udziałem pieszych. Są to mimo poprawy, informacje wysoce niepokojące. W 2017 r. w 7911 wypadkach z udziałem pieszego zginęło 861 osób. W szczególnym przypadku nieostrożnego wejścia na jezdnię przed nadjeżdżający pojazd zanotowano 1184 zdarzenia zakończone śmiercią 188 osób. Niestety statystyka nie podaje, czy zdarzenia te dotyczyły przejść dla pieszych. W kolejnej pozycji mamy podaną ilość 289 wypadków z powodu przekroczenia jezdni przez pieszego w miejscu niedozwolonym, w wyniku czego zginęło 58 osób. Na tej podstawie możemy wywnioskować, że większość nieostrożnych wejść na jezdnię przed jadący pojazd miała miejsce na przejściach dla pieszych.

         Od wielu lat przez Polskę przetacza się dyskusja jak realizować zasadę pierwszeństwa pieszego na wyznaczonym przejściu. W tej kwestii powtórzę za wieloma ekspertami - polskie przepisy są wystarczające. W opracowaniu opublikowanym w dniu 3.04.br. przez tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS starałem się nakreślić umocowanie prawne przepisu § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych – „Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających”. Przepis ten odnosi się do zasad zachowania kierujących pojazdami zbliżającymi się do oznakowanych przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów. Rowerzyści jakoś sobie radzą na wyznaczonych dla nich przejazdach. Chciałbym skupić się na pieszych.

         Obowiązek udzielenia pierwszeństwa pieszemu na wyznaczonym przejściu niczym się nie różni od udzielania pierwszeństwa innym pojazdom w przypadku zbliżania się kierującego do skrzyżowania oznakowanego znakiem A-7 „ustąp pierwszeństwa”. Tą zasadę reguluje wspólny przepis. Kierujący w obu przypadkach winien być przygotowany do zatrzymania się celem udzielenia pierwszeństwa czy to pojazdowi czy też pieszemu. I w tym miejscu w przypadku pieszego na przejściu pojawia się § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, który doprecyzowuje jak kierujący winien się zachować. Stanowi on, że kierujący zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych … znajdujących się w tych miejscach. Kierujący winien to zrobić przed dojechaniem do przejścia tak, aby w razie konieczności móc się zatrzymać.

         Drugim aspektem jest zachowanie w stosunku do pieszego wchodzącego na jezdnię. Tutaj tak samo jak w stosunku do pieszego znajdującego się na przejściu, kierujący jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych … na nie wchodzących. Jest to jedyne sformułowanie precyzujące tą kwestię w przepisach Kodeksu Drogowego (pod tym rozumiem ustawę – Prawo o ruchu drogowym (PoRD) oraz rozporządzenia wykonawcze). Przepis ten obowiązuje od blisko 20 lat. Uważam, że treść wspomnianego § 47 ust. 4 powinna była trafić do ustawy PoRD i wtedy mogłaby spełnić swoje założenia. Niestety przepis ten zalega w rozporządzeniu, które w pełnym brzmieniu nie jest czytane przez ogół kierowców. Większość z nich zadawala się zapoznaniem z załącznikami do rozporządzenia.

         Na koniec czuję się zobowiązany do ważnego sprostowania. Nie wiem z jakiego powodu w publikacji z dnia 10.04.br. Pan Zbigniew Drexler przypisał mnie do branży instruktorów nauki jazdy. Niniejszym oświadczam, że nigdy nim nie byłem. To jest o tyle ważne, że zostało to napisane w kontekście zarzucanej mi słabej znajomości prawa. Wszelkie nasuwające się z tym porównaniem skojarzenia są nieuzasadnione.

Janusz Jokiel (Kraków)

Będzie się działo! Zaproszenie do Warszawy

Dzień dobry Wszystkim Państwu!

              Zapraszam serdecznie w dniu 17 kwietnia br. (środa) na godz. 16³⁰ do Zespołu Szkół Samochodowych przy ul. Jana Pawła II nr 69 w Warszawie, gdzie odbędzie się WIOSENNE BRANŻOWE SPOTKANIE z cyklu „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE”. Chcemy porozmawiać o idei utworzenia samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów, ale taż o ważnych sprawach dotyczących naszej pracy np. wymianie samochodów egzaminacyjnych i innych równie ważnych sprawach dotyczących nas instruktorów i egzaminatorów.

                Zapraszam serdecznie, dlatego żebyśmy nie musieli żałować czegokolwiek, rozmawiajmy o wszystkich, stawiajmy nawet najtrudniejsze pytania. Takie debaty odbywają się w całej Polsce, i my wypowiedzmy się głośno. Przyszły samorząd zawodowy to bardzo ważny nowy projekt, nowa instytucja dla nas instruktorów i egzaminatorów. To tam będziemy mogli realizować te wszystkie sprawy, które nas dręczą jako szkoleniowców. Inicjatorzy idei, także ja, postaramy się odpowiedzieć na wszystkie postawione pytania: Po co jest samorząd zawodowy? Czym różni się od Izby Gospodarczej czy Stowarzyszenia? Jaki jest cel jego działania? Kto będzie to finansował? Ile to będzie kosztowało? Co z tego będzie miał instruktor? Czy egzaminator? Czy przedsiębiorca może być w samorządzie? I… Czyli wszystko to o czym powinniście Państwo wiedzieć!

                Bardzo ważny jest udział w organizacji spotkania i w debacie przedstawicieli stołecznego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie. To właśnie w tym gronie będziemy mogli porozmawiać o przyszłorocznej zmianie pojazdów egzaminacyjnych, a musimy rozmawiać żeby nie było tak, że zostanie zakupiony samochód poza naszymi możliwościami finansowymi, że pojazd nam się nie podoba. Skorzystajmy z ogromnej szansy udziału w decyzji, wyraźmy swoją opinię czy nawet pokażmy palcem, który z modeli byłby najlepszy. WORD Warszawa zawsze był i jest bardzo otwarty na nasze sugestie.

                Podczas spotkania będziemy mogli podnieść również kwestie proponowanych zmian w egzaminie państwowym, przecież są one dla nas, a przede wszystkim dla naszych kursantów, tak ważne.

                Jeszcze raz serdecznie Państwa zapraszam, żebyśmy nie żałowali po tym, że nas tam nie było, że nic o nas bez nas tam, żebyśmy mogli decydować o nas samych i naszej branży, żeby nas głos był słyszany.

                W lutym br. uczestniczyłem w branżowym Okrągłym Stole w Modlinie, mówiliśmy o wspólnych sprawach. Rozmawiajmy nadal otwarcie, godnie, transparentnie. Zapraszamy przedstawicieli stowarzyszeń i federacji. Przyjdźcie, pytajcie!

                Zapraszam wszystkich z Warszawy i okolic, wszystkich zainteresowanych nawet z najodleglejszych miejsc. Udział w spotkaniu jest bezpłatny, a kawa i ciasteczko czeka. Zapraszam wszystkich, a w szczególności pana Jana z Warszawy. Czekamy na Pana pytania. Ja osobiście też czekam na Pana udział Panie Janie i już bardzo dziękuję.

Z poważaniem

Sławomir Moszczyński (Warszawa)

OD REDAKCJI:

Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR objęły patronat medialny nad wydarzeniem.

Ze względów organizacyjnych prosimy o potwierdzenie udziału w spotkaniu oraz ewentualne zgłaszanie pytań:

                Telefon: 509-191-444

                E-mail: biuro@pke.org.pl

                Redakcja: tygodnik@prawodrogowe.pl

Radykalne zmiany w szkoleniu są konieczne

Szanowna Redakcjo,

piszę mocno poruszony śmiercią dziewczynki na przejściu dla pieszych, uderzonej przez pojazd uprzywilejowany (karetkę pogotowia) oraz wypadkiem w Puszczykowie, gdzie karetka została staranowana przez pociąg.

Kilka lat temu przeszedłem kurs kierującego pojazdem uprzywilejowanym w zakresie kategorii A i B w porządnym ośrodku, gdzie kadra bardzo się starała, szkolenie było sumiennie poprowadzone, zgodnie z rozporządzeniem, a nawet lepiej.

Jednak nie było najważniejszej rzeczy na tym kursie: kierowania pojazdem uprzywilejowanym!

Były poślizgi, hamowania, etc., ale nie było najważniejszego: kierowania takim pojazdem... Dlaczego? Otóż rozporządzenie regulujące szczegółowo takie szkolenia zawiera opis zadań szkoleniowych i egzaminacyjnych, realizowanych na nawierzchni o obniżonej przyczepności, zaś nie zawiera rzeczy najważniejszych.

Przecież żadnemu kierującemu, a szczególnie kierującemu pojazdem uprzywilejowanym, NIE WOLNO doprowadzać do sytuacji, gdzie traci przyczepność. Na co szkolenie na płycie poślizgowej? Przecież kierujący pojazdem uprzywilejowanym ma umieć przede wszystkim podejmować trafne decyzje w sytuacji stresującej przeciętnego kierowcę, ma umieć odpowiednio oceniać sytuację, a nie siedzieć i pachnieć w poczuciu dumy z przebytego szkolenia na śliskiej nawierzchni. W czasie służby wojskowej kierowałem karetką (strzelnica, poligon), kilka razy kursowałem do szpitala wojskowego przy ul. Szaserów w Warszawie, zaś przełożony z prawego fotela powtarzał spokojnym tonem:

- nie śpiesz się,

- nie masz pierwszeństwa,

- czekaj aż wszyscy pozwolą ci jechać,

- odpowiadasz za wypadek...

Czułem się pewniej, bo był ze mną ktoś doświadczony, wpierający radą na bieżąco. Te kilka przejazdów dało mi dużo więcej, niż cywilny kurs kilkanaście lat później...

Kierując pojazdem uprzywilejowanym nie doświadczyłem żadnych poślizgów ani hamowania awaryjnego, bo wystarczyło jechać spokojnie, rozważnie, obserwując reakcje innych uczestników ruchu. Wystarczyło nie robić głupot, żeby prędko acz spokojnie dowieźć poturbowanego szeregowego do szpitala z poligonu.

Życie pokazuje na przykładzie niektórych kierowców SOP, karetek i radiowozów, że mamy problem, więc radykalne zmiany w szkoleniu są konieczne. Kandydat na kierowcę pojazdu uprzywilejowanego musi być szkolony w realnym ruchu, z włączonymi sygnałami, bo nie może być tak, że bezpiecznej roboty się dopiero w pracy - może się okazać, że nie zdąży się nauczyć...

Tomasz Kulik, instruktor nauki i techniki jazdy, były kierowca wojskowej jednostki specjalnej (fot. Jolanta Michasiewicz)

To szkolenie dla stawiających na jakość – mówi K. Wójcik

Pytanie redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS: W połowie kwietnia Pańska firma organizuje dla instruktorów nauki jazdy i kierowników OSK event szkoleniowo-integracyjny „Higher Level of Training 2019”. Skąd pomysł na to wydarzenie?

Odpowiada Krzysztof Wójcik (Introduction to Higher Level): Pomysł zrodził się dwa lata temu. Od wielu osób ze środowiska szkoleniowego dostawaliśmy jasne sygnały, że chcieliby uczestniczyć w projektach mogących pomóc im w doskonaleniu swojego warsztatu pracy. Wiedzieliśmy, że rozmawiamy z ludźmi stawiającymi na jakość.

Sami wywodzimy się ze środowiska szkoleniowo-egzaminacyjnego, więc doskonale rozumieliśmy o co chodzi naszym rozmówcom. W partnerstwie z WORD-em Warszawa przygotowaliśmy dwudniowe warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów pod hasłem „Odsłaniamy arkana egzaminowania”. Gościliśmy ponad 20 uczestników z Warszawy i okolic.

Pytanie: Warsztaty doskonalenia zawodowego? Czy prawdą jest, iż tę rzeczywistość w wielu przypadkach można streścić: potrzebuję zaświadczenia, płacę, otrzymuję zaświadczenie. I tak co rok?

Odpowiedź: To prawda, mnóstwo instruktorów podchodzi do tematu warsztatów po macoszemu. Uważają, że jest to niepotrzebny element ich życia zawodowego, za który dodatkowo trzeba zapłacić. Niestety, wielu z nich wyznaje zasadę – to ja nauczam i nikt mnie uczyć nie będzie. O zaświadczenie o zrealizowaniu warsztatów starają się z reguły w ostatnim kwartale roku. Nie widząc jednak celu doskonalenia się, uznają że obowiązek uczestnictwa w nich jest złem koniecznym.

W środowisku szkoleniowym jest jednak spora grupa instruktorów i kierowników OSK, którym zależy na jakości świadczonych usług. Wiedzą oni, że w dzisiejszym świecie przewagę konkurencyjną osiąga się podejściem jakościowym, innowacyjnym, a nie poprzez dumping cenowy. To dla nich przygotowaliśmy to szkolenie, to dla nich jesteśmy partnerem biznesowym.

Pytanie: Przypomnijmy, jaki był sens wprowadzenia do sytemu obowiązku realizowania corocznych warsztatów doskonalenia zawodowego dla instruktorów?

Odpowiedź: Idea wprowadzenia obowiązku doskonalenia była słuszna. Podobnie, jak u innych grup zawodowych, w których występuje proces nauczania - tak i w nauce jazdy, wyznacznikiem wysokich kompetencji instruktora jest wiedza, często doświadczenie, a przede wszystkim umiejętność wykorzystywania podejścia metodycznego. A szkoleniowiec, który nie czuje potrzeby doskonalenia się, tak naprawdę, każdego dnia robi zawodowy krok w tył.

Pytanie: Gdzie leży problem?

Odpowiedź: Przede wszystkim w braku przekonania instruktorów, że coroczne uczestnictwo w warsztatach coś mogłoby zmienić. Myślą o warsztatach, jako o spełnieniu obowiązku formalnego, czyli zaniesienia na czas zaświadczenia do starosty. To błąd. Wynika on pośrednio z koncentracji instruktora/kierownika OSK wyłącznie na potrzebach dnia obecnego, czyli: „Muszę mieć najpierw kursantów i ich <zrobić>”; „Jakie doskonalenie? Ja nie mogę dać nawet dobrej ceny za kurs, bo konkurencja nie śpi”; „To nie jest dobry czas na warsztaty, teraz <się ruszyło> i musimy zarabiać”.

Pytanie: To jedyny problem?

Odpowiedź: Nie jedyny. Miękkim punktem jest nadzór zewnętrzny nad przeprowadzeniem warsztatów. Dzisiaj ogranicza się tylko do potwierdzenia zrealizowania formalnych wymogów, czyli dostarczenia przez instruktora na czas wymaganego zaświadczenia. Brakuje nadzoru merytorycznego nad formułą warsztatów, czy choćby potwierdzenia faktu, że w ogóle się odbyły.

Mimo wszystko, ci, którzy <kupują> i <sprzedają> zaświadczenia powinni się mocno zastanowić. Zarówno podmiot wystawiający zaświadczenia, jak i instruktor je otrzymujący muszą zdawać sobie sprawę, że potwierdzenie nieprawdy w dokumentach może spowodować duże problemy.

Oczywiście trudniej jest udowodnić instruktorowi, że <realizując kilkunastogodzinny program warsztatów doskonalenia zawodowego>  szkolił wówczas kursantów, niż kierowcy zawodowemu, że w momencie <realizowania szkolenia okresowego> jechał akurat z frachtem do Hiszpanii. Jednak nie jest to niemożliwe.

Pytanie: Uważa Pan, że denuncjowanie „nieuczciwych” załatwi sprawę?

Odpowiedź: Docelowo nie załatwi. Ci, którzy od zawsze tak podchodzili do tematu, staną się bardziej ostrożni, zaczną szukać „nowych rozwiązań”, a gdy już znajdą „niedomknięte furtki” - będą się przez nie przeciskać.

Poczucie niepewności, że ktoś może sprawdzić czy „faktycznie byłem” czy „zrealizowałem”, mogłoby zahamować jedynie trend „papierowej” realizacji warsztatów. Nie wpłynęłoby jednak na jakość ich przeprowadzania, ani na zbudowanie wewnętrznej potrzeby instruktora – „tak, potrzebuję doskonalenia”. A o to tutaj chodzi.

Pytanie: Czyli, co można zrobić?

Odpowiedź: Przekonywać „nieprzekonanych”, że to jest im niezbędne. Często nawet poprzez kreowanie ich potrzeb. Trzeba pokazać ludziom, że zaspokojenie tych potrzeb im się należy i uczestnicząc w czymś naprawdę dobrym - wchodzą na wyższy level.

Od zawsze wiadomo, że „praktyka czyni mistrza”, a więc „praktykuj, doskonal się i bądź liderem”. A za tym pójdą pieniądze. Będziesz dobry i skuteczny, to ludzie zaczną cię polecać. Nie będą przychodzić do „konkretnego” OSK, tylko do „konkretnego” instruktora. Wówczas za to, że jesteś „dobry”, będziesz mógł żądać „dobrych” stawek. Kierownikowi OSK będzie zależało na tobie, bo będziesz „lokomotywą” ośrodka. Nawet jeśli na początku nauczysz mniej osób za wyższą stawkę, to wyjdzie na to samo, co byś „jeździł w kółko za mikro-pieniądze”, a zaoszczędzony czas przeznaczysz na co będziesz chciał. Po niedługim czasie „twoich” kursantów zacznie przybywać, a ty będziesz wiedział, że pieniądze zainwestowane we własne doskonalenie, były trafioną inwestycją.

Pytanie: Jak wybrać dobre warsztaty?

Odpowiedź: Myślę, że sensowniej zapytać, jak nie wybrać złych.

Instruktor decydując się na miejsce do zrealizowania warsztatów powinien najpierw przemyśleć, co chciałby otrzymać w zamian za wydane pieniądze, a później sprawdzić ofertę różnych podmiotów.

Jeżeli coś nie jest jasne, bądź budzi wątpliwość, należy zadzwonić do organizatora i dopytać o szczegóły. Instruktora powinno interesować: Co ciekawego będzie w programie?, Jacy prelegenci?, Jakie tematy będą poruszane?, Jak zorganizowana będzie część praktyczna?, Jakie „bonusy” przewiduje organizator?

Podpowiem, że jeśli w odpowiedzi na nasze pytania usłyszymy tylko „Pan się nie martwi, wszystko będzie ok, zrealizujemy zgodnie z przepisami, zaświadczenie będzie cacy” – to powinniśmy się szybko rozłączyć. Taka oferta to strata naszego czasu i pieniędzy.

Organizator warsztatów, jeśli chce sprzedać swoją ofertę szkoleniowcom, którzy naprawdę chcą się doskonalić, musi mieć na nie nieszablonowy pomysł. Tak też będzie podczas eventu, który realizujemy w dniach 13-15 kwietnia br.

Pytanie: Cena wynosząca ponad 1400 złotych za warsztaty! Czy to nie jest przesada?

Odpowiedź: To nie jest cena „za warsztaty”. To jest cena za cały weekend atrakcji, którego partnerem strategicznym jest WORD Warszawa. Wynajęliśmy dla naszych gości pokoje o podwyższonym standardzie w Hotelu „500” w Zegrzu nad Zalewem Zegrzyńskim. Spędzą tam dwie noce. Zapewniliśmy pełne wyżywienie - śniadania, lunche, kolacje. Jedną z kolacji przewidzieliśmy jako uroczystą, z lampką wina dla każdego. W sobotę, w salach konferencyjnych hotelu przeprowadzimy część wykładowo-ćwiczeniową. W niedzielę mamy do dyspozycji sale szkoleniowe WORD Warszawa, ich plac manewrowy i wszystkie rodzaje pojazdów egzaminacyjnych. Na każdy wieczór „poszkoleniowy” zaplanowaliśmy moc rozrywek, m.in. z autorskim show o instruktorach, egzaminatorach i kursantach wystąpi mistrzyni stand-upu Magda Kubicka.

Pytanie: A kim są wykładowcy i trenerzy, którzy poprowadzą panele konferencyjne i zajęcia praktyczne?

Odpowiedź: Zaprosiliśmy cenionych prelegentów - Piotra Piaseckiego, trenera biznesu, międzynarodowego eksperta zarządzania i przywództwa, prezesa Polskiej Izby Firm Szkoleniowych; Tomasza Piętkę, eksperta w zakresie prawa drogowego, szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, współtwórcę branżowych projektów rozporządzeń. Ćwiczenia metodyczne z instruktorami, będące wstępem do części praktycznej, przeprowadzi Grzegorz Matuszewski, ekspert metodyki nauczania i egzaminator nadzorujący WORD Włocławek. Instruktorzy będą doskonalić swoje umiejętności z Marcinem Borkowskim, Mistrzem Europy w ratownictwie medycznym. Łukasz Zboralski, założyciel portalu o tematyce BRD podyskutuje z nimi o wadach i zaletach systemów szkoleniowych stosowanych w Europie, natomiast Mariusz Sztal, egzaminator i ekspert prawa drogowego, odkryje przed uczestnikami tajniki egzaminowania kandydatów na kierowców.

Część praktyczną zrealizujemy różnymi rodzajami pojazdów WORD Warszawa. To uczestnicy zadecydują czym będą jeździć. Podczas zajęć wykorzystamy m.in. metody szkoleniowo-egzaminacyjne stosowane w innych krajach europejskich. Nadzór nad przebiegiem praktyk przejmą egzaminatorzy WORD Warszawa.

Pytanie: Czyli - Pana zdaniem - warto wydać konkretne pieniądze, aby uczestniczyć w evencie i zrealizować coroczne warsztaty?

Odpowiedź: Jasne. Jako organizatorzy zaprognozowaliśmy budżet wydarzenia. Jego składowymi po stronie kosztów są m.in. ceny ponadstandardowych pokoi w hotelu, wynajmu sal konferencyjnych, pełnego cateringu, wynajmu całej infrastruktury WORD Warszawa oraz honoraria prelegentów, instruktorów nadzorujących i artystów. To nie są „tanie rzeczy”, jednak na jakości postanowiliśmy nie oszczędzać. Uważam, że warto chociażby raz na rok wziąć udział w profesjonalnym doskonaleniu zawodowym. Przy okazji oderwać się od codziennych obowiązków, wymienić poglądy z innymi instruktorami, skorzystać z porad ekspertów czy po prostu – wartościowo spędzić czas.

Pytanie: Czy jesteście gotowi na krytyczne głosy?

Odpowiedź: Jesteśmy. Konstruktywna krytyka pozwala nam się rozwijać. Często liczymy się ze zdaniem innych, czasem także modyfikujemy nasze poglądy i działania. Głosy krytyczne związane z eventem już się pojawiały. Niestety, w większości przypadków dotyczyły one kwestii kosztów udziału w wydarzeniu i (zapewne) wysokiej marży organizatora. Staraliśmy się przekonać wówczas, że nasza firma pieniądze zarabia „gdzie indziej”, a samo podjęcie się organizacji profesjonalnych warsztatów doskonalenia zawodowego – traktujemy w kategoriach misji. Nie wszyscy jednak dali się przekonać.

Pytanie: Czy są jeszcze miejsca?

Odpowiedź: Tak, mamy 48 miejsc, z czego ponad 40 jest już zajęte. Serdecznie zapraszamy ostatnich chętnych. Zgłoszenia przyjmujemy do najbliższego czwartku.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Dziękuję za rozmowę.

Krzysztof Wójcik: Ja również bardzo dziękuję.

[kliknij] https://www.introhl.eu/2019/03/12/higher-level-of-training-2019/

Marek Górny rozmawia z prezesem SKVZY* Jaroslavem Prekopem

W dniu dzisiejszym w Tęgoborzy w Ośrodku odbywa się Małopolskie Spotkanie Branżowe pn. „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE – TĘGOBORZE 2019”. Organizatorami wydarzenia są: Akredytowany Ośrodek Szkoleniowy „LITWIŃSKI” oraz Specjalistyczny Ośrodek Szkolenia „SPEC” Kraków. Współorganizatorzy: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz Grupa IMAGE. W programie obrad przewidziano wystąpienie przedstawicieli słowackiego samorządu instruktorskiego. O instruktorach nauki jazdy Marek Górny rozmawia z Jarosłavem Prekopem, prezesem słowackiej SKVZY*. Zachęcamy do lektury poniżej publikowanego wywiadu.

Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

*SKVZA, Slovenská komora výcvikových zariadení autoškôl (Słowacka Izba Szkół Nauki Jazdy) z siedzibą w Bratysławie. Zajmuje się promocją i ochrona praw swoich członków, organizuje i prowadzi szkolenia zawodowe, akcje informacyjne oraz usługi doradcze. Deklaruje udział w działaniach dla poprawy jakości szkolenia kandydatów na kierowców, pracy instruktorów i wszystkich osób bezpośrednio odpowiedzialnych za szkolenie przyszłych kierowców.

Tri hlavne veci, ktorych je treba, aby, aby sa dosiahlo cohokolvek, co za stoiji, su: praca, vytrvalost a zdrady rozum” („Trzy rzeczy, które należy zrobić, aby osiągnąć sukces: praca, wytrwałość i zdrowy rozsądek”)

Marek Górny :Witam Pana Prezesa i dziękuję, że znalazł Pan czas na rozmowę w gorącym okresie, bo przed Walnym Zgromadzeniem SKVZA*).

Jaroslav Prekop, prezes Słowackiej Izby Szkół Nauki Jazdy (Slovenská komora výcvikových zariadení autoškôl (SKVZA): Pozdrawiam serdecznie Pana, ale także innych instruktorów nauk jazdy. Życzę Wam dużo zdrowia i silnych nerwów w tej wymagającej pracy.

Marek Górny: Jak powstała SKVZA - kiedy i na jakiej podstawie prawnej, kto był inicjatorem jej utworzenia?

Jaroslav Prekop: SKVZA powstała z inicjatywy kilku szkół nauki jazdy i w oparciu o stosowną ustawę. Działamy umocowani ustawowo i oczywiście w oparciu o własny statut. Obecnie SKVZA przechodzi czas istotnych zmian wymaganych prawem, jesteśmy w trakcie przygotowywania określonych regulacji. Powinny one wejść w życie najpóźniej z dniem 1 lipca 2020 r.

Marek Górny: Czy SKVZA jest jedyną na Słowacji organizacją skupiającą instruktorów nauki jazdy?

Jaroslav Prekop: SKVZA to organizacja, która zrzesza właścicieli szkół nauki jazdy i ich przedstawicieli. Członkostwo w naszej organizacji nie jest obowiązkowe. Skupiamy większość, lecz nie wszystkie szkoły jazdy.

Marek Górny: Jak wygląda codzienna współpraca SKVZA z organami administracji państwowej?

Jaroslav Prekop: Współpraca SKVZA z władzami państwowymi jest bardzo dobra. W Ministerstwie Transportu i Budownictwa Republiki Słowackiej jest wyznaczony pracownik, który do zakresu powierzonych mu obowiązków ma precyzyjnie określoną współpracę ze SKVZA. Więcej, ta sama osoba zajmuje się również problemami szkół nauki jazdy, które nie są naszymi członkami.

Marek Górny: Jakie warunki trzeba spełniać, aby otrzymać licencję instruktora nauki jazdy w Waszym kraju?

Jaroslav Prekop: Po pierwsze trzeba spełnić kryterium wieku - mieć co najmniej 25 lat. Następnie posiadać pełne wykształcenie średnie (maturita). Kolejny warunek to minimum trzyletnie posiadanie prawa jazdy kategorii, o którą/które zainteresowany licencją instruktora ubiega się. Kandydat na instruktora musi przejść kurs, ten odbywa się w centrum szkoleniowym. Program nauczania przewiduje od 222 do 243 godzin lekcyjnych zajęć - zgodnie z wnioskowaną kategorią prawa jazdy. Szkolenie zamyka się zdanym egzaminem państwowym. Komisję egzaminacyjną powołuje Ministerstwo Transportu i Budownictwa Republiki Słowackiej.

Marek Górny: Czy zdobyte uprawnienia instruktorskie są bezterminowe czy okresowo odnawiane?

Jaroslav Prekop: Karta instruktora jest ważna 5 lat. Uprawnienia są przedłużane w Starostwie Powiatowym, zajmuje się tym dział Transportu Drogowego i Dróg. Tak więc, aby utrzymać licencję co 5 lat każdy instruktor jest zobowiązany przejść szkolenie instruktorów. Tu program przewiduje 40 lekcji określonych zająć, a także zdać egzamin końcowy przed komisją egzaminacyjną, powołaną przez Ministerstwo.

Marek Górny: Jak wygląda doskonalenie zawodowe instruktorów nauki jazdy na Słowacji?

Jaroslav Prekop: Jak wcześniej mówiłem, 222-243 godziny szkolenia wymagane dla uzyskania licencji, następnie co pięć lat obowiązkowe 40 lekcji. Oba te rodzaje szkoleń prowadzi SKVZA. Mamy własne ośrodki, które znajdują się w całej Republice Słowackiej. Dokładnie jest to13 ośrodków szkoleniowych. Wszystkie te kursy są płatne. Wnoszone przez kandydatów na instruktorów i instruktorów opłaty stanowią dochód Izby. Te środki SKVZA przeznacza na realizację działań statutowych. Możemy powiedzieć, że SKVZA się samofinansuje z tych dochodów.

Marek Górny: Wspomniał Pan wcześniej o zmianach, które mają nastąpić. Co przyniosą?

Jaroslav Prekop: To ważne zmiany. Ważność licencji instruktora będzie przedłużona do 10 lat. Obowiązkowe szkolenia dla instruktorów będą odbywały się już nie co pięć lat, ale już co roku. Instruktor będzie musiał ukończyć 8 godzin szkolenia rocznie. Wówczas też instruktor będzie zobowiązany dostarczyć do starostwa powiatowego zaświadczenie o ukończeniu wymaganego szkolenia i na tej podstawie zostanie mu przedłużona karta instruktora (bez egzaminu końcowego). Kolejny obowiązek to dostarczenie zaświadczenia o niekaralności.

Marek Górny: Rozumiem, że są to na razie wstępne założenia, które dopracowujecie?

Jaroslav Prekop: Przygotowujemy ogólną zmianę w szkoleniu kierowców. Zmiana mają dotyczyć również w egzaminu końcowego. Dotychczas ten egzamin u nas realizuje policja Republiki Słowackiej.

Marek Górny: Dziękuję za rozmowę.

Jaroslav Prekop: Ja zapraszam do odwiedzenia nas na Słowacji.

Slovenská komora výcvikových zariadení autoškôl (SKUZA) - http://www.skvza.sk/

Janusz Jokiel. Nieznane przepisy dotyczące przejścia dla pieszych?

Z dużym rozczarowaniem przyjąłem ekspertyzę przedstawioną przez Pana Zbigniewa Drexlera w informacji przedstawionej w „PRAWIE DROGOWYM NEWS” z dn. 18.II.2019 r. Problem polega na tym, że z jednej strony opinia ta z racji przytoczonych tam argumentów jest niezwykle trafna i cenna. Zwłaszcza w obszarze sposobu zachowania kierującego w związku z obowiązkiem ustąpienia pierwszeństwa pieszemu (szczególnie sformułowanie, iż - cytat „kierujący znajdujący się jezdni, zbliżając się do przejścia, musi być przygotowany do zatrzymania się”). Natomiast z drugiej strony w tej opinii nie pada ani jedno słowo o przepisach, będących implementacją przepisów Konwencji Wiedeńskiej z 1968 r. o zachowaniu kierujących zbliżających się do oznakowanego przejścia dlapieszych. Ponieważ dwa dni później ukazał się artykuł Pana Macieja Wrońskiego pt. „Przejścia dla pieszych - analiza dla wytrwałych” uznałem, że problem został wyjaśniony. Niestety spotkało mnie ponownie wielkie rozczarowanie.

W kolejnych publikacjach ekspertów na ten temat np. 25.II.2019 r. „Bezpieczeństwo pieszych to nie tylko przepisy” czy z 27.III.2019 „Pieszy i kierowca”, autorzy ślizgają się po temacie i widać, że nie odrobili zadania w temacie, które opublikował Pan Maciej Wroński. Ale kiedy dołączyli do nich stołeczni policjanci z akcją „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego” - artykuł z 29.III.2019 r. czara przelała się.

Przejdźmy więc do rzeczy. Przepis, którego nie zauważają nasi eksperci brzmi następująco: § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych - „Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających”. Przepis ten jest bezpośrednią implementacją art. 21 ust. 1 pkt b w/w Konwencji. Niestety jest trochę niekorzystnie zmodyfikowany w stosunku do oryginału, gdyż w oryginale przepis ten jest przypisany do przejść nie kierowanych sygnałami świetlnymi. Ponadto w konwencji zamiast kropki jest średnik i dodano ważne zdanie - cytuję „w razie potrzeby powinni zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych” (oczywiście chodzi o kierujących).

Nasi eksperci z uporem godnym większej sprawy nieustannie powołują się na art. 14 ust. 1 pkt a ustawy - Prawo o ruchu drogowym zabraniający wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Moim zdaniem mamy do czynienia z tzw. archaizmem, na który można powołać się tylko w pewnych wyjątkowych sytuacjach. Natomiast z prawnego punktu widzenia sytuacja jest zgoła odmienna. Otóż:

- po pierwsze: większość z nich zapomina o całościowych zasadach stosowania przepisów. Tzn., że jest taki art. 5 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, który w zakresie stosowania znaków stanowi: „Uczestnik ruchu… są obowiązani stosować się do … znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania …”. To znaczy, że obowiązek kierującego wynikający z § 47 ust. 4 rozporządzenia o znakach… ma pierwszeństwo przed art. 14 ust. 1pkt a. ustawy PoRD.

- po drugie w prawie stosuje się zasadę, że nowe prawo wypiera stare. Jeżeli mamy dwa przepisy kolidujące ze sobą to stosujemy nowszy przepis. A w tym przypadku przepis art. 14 ust.1 PoRD wszedł w życie 01.01.1998 r., natomiast § 47 ust. 4 rozporządzenia o znakach… został ogłoszony 01.07.1999 a wszedł w życie z trzymiesięcznym opóźnieniem tj. 01.10.1999 r. Ministerstwo Infrastruktury miało świadomość, że przepis ten jest niezwykle rewolucyjny jak na polskie warunki i wprowadziło dla niego stosowny vacatio legis.

Niestety jego wejście w życie ok. 20 lat temu większości ekspertów gdzieś umknęło uwadze i do dzisiaj jest im chyba nie znany. Przecież gdyby o nim wiedzieli, to mieliby świadomość, że dyskusja czy pieszy postawił nogę na przejściu nie ma sensu. Takich dyskusji w krajach na zachód od Polski nie ma. Tam kierowcy zatrzymują się na widok pieszego wchodzącego na przejście i nie jest im do tego potrzebne żadne pierwszeństwo pieszych. Po prostu dbają, aby pieszy wkraczający na przejście i przechodzący przez nie czuł się bezpiecznie (w Polsce § 47 ust. 4 rozp. o znakach…).

I na koniec mała zagadka do rozstrzygnięcia dla upartych w swoich poglądach. Na przejście oznakowane znakiem D-6b pod nadjeżdżający pojazd wchodzi pieszy i wjeżdża rowerzysta z prędkością ok. 15 km/h. Zostają mocno poturbowani przez kierującego samochodem. Domyślam się, że wielu z Was wskaże na winę pieszego. No to co zrobicie z rowerzystą? Przecież Sejm z dniem 21.05.2011 r uchylił przepis zabraniający rowerzystom na wjeżdżanie bezpośrednio pod jadący pojazd (art. 33 ust. 4 - uchylony). I w wyniku takich rozstrzygnięć pieszy zapłaci za uszkodzenie pojazdu (firmy ubezpieczeniowe nie stronią od stosowania regresu płatniczego w stosunku do winnego wypadku, a może to być dziecko lub osoba starsza), natomiast wypasionemu rowerzyście ubezpieczenie OC kierującego zapewni nowy rower, rehabilitację, ewentualnie rentę inwalidzką.

Mam jednak nadzieję, że nasi biegli sądowi i cały wymiar sprawiedliwości kiedyś się nad tym zastanowią. W innych krajach w stosunku do kierowcy, który świadomie nie stosuje się do szeregu przepisów związanych z przejściami dla pieszych i powoduje wypadek śmiertelny, stawiany jest zarzut np. „zabójstwa trzeciego stopnia z użyciem pojazdu”, tudzież zarzut „zabójstwa z zamiarem ewentualnym”. W Krakowie natomiast w wyniku wypadku na oznakowanym przejściu dla pieszych zginął szanowany profesor Uniwersytetu Jagiellońskiego. I co? Kierowca został skazany w zawieszeniu, gdyż przekroczył dozwoloną prędkość o 15 km/h. Sąd nie zastosował kary dodatkowej i zostało mu zwrócone prawo jazdy, zatrzymane przez policję. Sąd w uzasadnieniu napisał, że starszy pan sam przyczynił się do wypadku wchodząc po rozpędzony pojazd. Bez komentarza.

Janusz Jokiel (Kraków)

Ź r ó d ł o:

ROZPORZĄDZENIE MINISTRÓW INFRASTRUKTURY ORAZ SPRAW WEWNĘTRZNYCH I ADMINISTRACJI z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r., poz. 454).

§ 47. 1. Znak D-6 "przejście dla pieszych" oznacza miejsce przeznaczone do przechodzenia pieszych w poprzek drogi.

2. Znak D-6a "przejazd dla rowerzystów" oznacza miejsce przeznaczone do przejeżdżania rowerzystów w poprzek drogi.

3. Znak D-6b "przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów" oznacza występujące obok siebie miejsca, o których mowa w ust. 1 i 2.

4. Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

5. Umieszczona pod znakiem D-6 lub D-6b tabliczka T-27 wskazuje, że przejście dla pieszych jest szczególnie uczęszczane przez dzieci.

Jakub Dymowski. Czym jest pokora na drodze?

Dziennikarz stacji Radio ZET zapytał Macieja Wisławskiego, utytułowanego pilota rajdowego, zdobywcy tytułu Rajdowego Mistrza Europy jak ocenia polskich kierowców. Oto fragment odpowiedzi (cyt.): - „Przede wszystkim trzeba podzielić kierowców na strukturę wiekową: starsi i młodzi. Ci pierwsi są przyzwyczajeni do zupełnie innych realiów w ruchu i w dzisiejszych czasach jest im bardzo trudno odnaleźć się na drodze. Z kolei młodsi kierowcy to naprawdę masa niedoszkolonych kierowców. Metodyka szkół nauk jazdy jest metodyką z czasów kamienia łupanego. Edukacja w tych placówkach zatrzymała się 40-50 lat temu. Stąd młodzi ludzie są niedouczeni, co jest skandaliczne. Ja szanuję pracę szkół nauk jazdy i ich instruktorów, ale niestety te szkoły poruszają się w granicach prawa, które nie nadążyło za zmianami i nie zweryfikowało się w stosunku do aktualnych wymogów i wielkości obecnej motoryzacji i ruchu drogowego.”

O komentarz do zacytowanej oceny poprosiliśmy naszego eksperta, instruktora, nauczyciela, metodyka, terapeuty pedagogicznego Jakuba Dymowskiego.

***

Zdałem egzamin na prawo jazdy= wiem już wszystko. Tak właśnie uważa wielu młodych stażem kierowców. I nie wiek ma tu znaczenie, słowem kluczem jest - POKORA. To właśnie brak tej jednej z najważniejszych cnót doprowadza do tego, że my Polacy zajmujemy pierwsze miejsce w niechlubnym rankingu ilości mandatów otrzymanych za granicą (w krajach UE). To właśnie dowód na brak tej cnoty - czyli pokory, która w połączeniu z prędkością - zabija. Czym jest pokora na drodze? Odpowiem tak: to wyrażanie ogromnego szacunku, powagi sytuacji oraz oceny własnych umiejętności, względem tego co dzieje się drodze.

Jak zauważył znany kierowca rajdowy Maciej Wisławski, poziom metodyki szkolenia, w tym, dobór właściwych środków dydaktycznych stosowanych przez instruktorów pracujących w osk podczas szkoleń kandydatów na kierowców pozostawia wiele do życzenia. Kursanci bywają w różnym wieku, od skrajnych 14 lat do nawet 65+. Czy zatem możemy mówić o jednej formie, jednym narzędziu dydaktycznym? Czy poprawnym jest zastosowania jednego narzędzia do tak szerokiej grupy docelowej? Oczywiście – NIE! Tą sferą rozwoju człowieka zajmują się dwie pokrewne, ale jednak odrębne dziedziny naukowe, PEDAGOGIKA i ANDRAGOGIKA. Pierwsza z wymienionych dotyczy edukacji człowieka do momentu jego samodzielności. Natomiast andragogika to edukacja osób dorosłych, samodzielnych. Uprawnionym staje się więc twierdzenie, że szkolenie - także w zakresie umiejętności prowadzenia pojazdu - to nie jest ani płytki, ani prosty proces. Jest to bardzo złożone i trudne w realizacji działanie zamierzone i kierowane na osiągniecie sukcesu dydaktyczno-wychowawczego.

I kolejne bardzo ważne pytanie, na które trzeba sobie odpowiedzieć. Czy proces zdobywania wiedzy i umiejętności z zakresu prowadzenia pojazdu kończy się w chwili zdania egzaminu? Oczywiście – NIE! Zatem czy zasadne jest twierdzenie Pana Macieja Wisławskiego, że za proces dydaktyczny polskich kierowców odpowiedzialne są szkoły jazdy? Tylko szkoły jazdy? Osobiście uważam, że NIE! Winny jest system, który uznaje, że młody kierowca po uzyskaniu wyniku pozytywnego, po zdaniu egzaminu jest jednostką wyszkoloną i gotową do odnalezienia się we wszelkich możliwych warunkach i sytuacjach drogowych.

Powiem tak: każdy kierowca - co jakiś czas - powinien poddawać się ewaluacji swoich umiejętności. Powinien przechodzić szkolenia na płycie poślizgowej i w kontrolowanych warunkach utrudnionych. Kierowca powinien uczyć się cały czas, aby unikać „weryfikacji” swoich umiejętności w sytuacjach krytycznych i w efekcie często tragicznych. Czy wielkie koncerny bez powodu inwestują ogromne pieniądze w szkolenia swoich pracowników, którzy korzystają z pojazdów firmowych? Na to pytanie niech każdy odpowie sobie sam.

Podsumuję jak na wstępie: Zdałem egzamin na prawo jazdy = wiem wszystko? Potrzebna POKORA.

Jakub Dymowski (Warszawa)

Radio ZET - 29.3.2019. „Maciej Wisławski: Edukacja w szkołach nauki jazdy pochodzi z czasów kamienia łupanego [WYWIAD]” - https://www.radiozet.pl/Motoryzacja/Maciej-Wislawski-Edukacja-w-szkolach-nauki-jazdy-pochodzi-z-czasow-kamienia-lupanego-WYWIAD?fbclid=IwAR1WlZQdUBpx-Z_nDSiaX3D3CH-KZpZIZKGAzXVkTzyAmrJvDm7C0kxrEYA

To my odpowiadamy za poziom przygotowania kierowców do jazdy – mówi Kamil Pijanowski

Poniżej fragment rozmowy eksperta tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS Marka Górnego z Kamilem Pijanowskim, współorganizatorem małopolskiego spotkania branżowego „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE. TĘGOBORZE 2019”. Pełen tekst zostanie opublikowany na łamach gazety internetowej L-INSTRUKTOR.

Pyta Marek Górny, ekspert Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jakie nadzieje wiążesz z Inicjatywa Nieobojetnych?

Odpowiada Kamil Pijanowski, kierownik Akredytowanego Ośrodka Szkolenia Kierowców „LITWIŃSKI” w Tęgoborzu, nauczyciel: Przede wszystkim liczę na konkretne działanie na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Poprzez szeroko rozumianą edukację komunikacyjną społeczeństwa od przedszkola do seniora. Zamiast „karty LBGT” powinniśmy myśleć o „karcie komunikacyjnej” („znaj proporcję mocium panie”). W kazdym z tych okresów życia człowieka pojawiają się inne potrzeby, jak i ograniczenia. Tylko edukacja i świadomość zagrożeń poprawi naszą sytuację w zakresie BRD. Samorząd to logiczna alternatywa dla dzisiejszego systemu tworzonego z za biurka przez „ekspertów”, a nie praktyków. To my szkoleniowcy odpowiadamy za poziom przygotowania kierowców do jazdy, a więc to my wiemy co jest potrzebne i jak to zrobić w interesie całego społeczeństwa. Dlatego nie tylko biernie wspieram Inicjatywę Nieobojętnych, lecz również czynnie włączam się w popularyzację tego tematu. Zapraszam wszystkich Nieobjętnych na nasze małopolskie spotkanie w dniu 05 kwietnia br. do Tęgoborzy. Każdy będzie mile widziany. (…)

Grzegorz Dzienisiewicz. Pieszy i kierowca! Niestety - bagatelizują przepisy ruchu drogowego!

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Przed naszą rozmową zrobiłam research. Dowiedziałam się, że Grzegorz Dzienisiewicz jest z wykształcenia nauczycielem, od 17 lat instruktorem nauki jazdy. Jak mówi - trochę z potrzeby, a trochę z pasji. Przez sześć lat pracował jako egzaminator w WORD Olsztyn. - Można powiedzieć, że poznałem niuanse szkolenia i zdobywania uprawnień kierowcy od początku do końca. Posiadając więc doświadczenie jako instruktor nauki jazdy i egzaminator, podczas wyboru dalszej drogi zawodowej, rzeczą naturalną była decyzja o założeniu własnej szkoły nauki jazdy - powiedział Pan w rozmowie z „Naszą Gazetą Nidzicką”. Dziś ma Pan szkołę jazdy w Nidzicy, ale też otworzył oddział w Olsztynku. Prowadzi Pan szkolenia kandydatów na kierowców, instruktorów, doskonalenia zawodowego instruktorów, oraz wykłady w tematyce prawa ruchu drogowego, zarówno w WORDzie, jak i dla wiodących szkół nauki jazdy w województwie. Czy ten zawód to misja?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: TAK! Ta praca to nie tylko sposób na zarobek. My instruktorzy - przynajmniej w większości - czujemy się w obowiązku nie tylko nauczyć kierowcę przepisów ruchu drogowego, ale wykształcić u niego prawidłowe nawyki i zachowania pozwalające na bezpieczne i kulturalne korzystanie z dróg. W mojej pracy najważniejszym ogniwem procesu dydaktycznego jest ukształtowanie odpowiedzialnego kierowcy, świadomego zagrożeń w ruchu drogowym.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Uczestniczył Pan w spotkaniu branżowym instruktorów nauki jazdy pn. „Najlepsi grają w jednej lidze - Olsztyn 2019”, odbywało się ono w siedzibie WORD - RCBRD w Olsztynie, organizatorami byli: Warmińsko-Mazurskie Stowarzyszenie Właścicieli OSK w Olsztynie oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym z siedzibą w Warszawie. Debatę nad inicjatywą powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów poprzedziła prezentacja i następnie interesująca dyskusja poświęcone bezpieczeństwu ruchu drogowego, a szczególnie pieszych. I doszliśmy do podstawowego pytania naszej rozmowy. Czy w Polsce kierowcy przestrzegają przepisy ruchu drogowego? Czy może je lekceważą?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: Analizując statystyki ze wspomnianej prezentacji oraz obserwując zachowania kierowców i pieszych, muszę ze smutkiem stwierdzić, że zarówno jedni jak i drudzy bagatelizują przepisy ruchu drogowego, co w konsekwencji prowadzi do bardzo poważnych potrąceń na przejściach.

Zarówno piesi jak i kierowcy powinni pamiętać, że są użytkownikami drogi i powinni okazywać sobie wzajemnie szacunek. Ponadto powinni sobie uzmysłowić, że pieszy w kontakcie z pojazdem będzie zawsze bardziej poszkodowany.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy te przepisy są wystarczająco precyzyjne? Dla przykładu posłużmy się zapisami ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotyczącymi pieszych, a dokładnie ich pierwszeństwa na przejściu dla pieszych? Czy te przepisy są zrozumiałe i wystarczające?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: Uważam, że przepisy są wystarczająco zrozumiałe, natomiast żeby je poprawnie interpretować należy poznać je wszystkie, porównać i wyciągnąć wnioski. Niestety nie wszyscy piesi znają dokładnie zakazy i sposoby zachowania się na przejściach, opisane np. w art 14 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Przepisy te wyraźnie zabraniają między innymi: wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd w tym również na przejściu dla pieszych, wychodzenia na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi, oraz przechodzenia przez jezdnię w miejscu o ograniczonej widoczności drogi.

Przytoczone tu przepisy wyraźnie wskazują, że pieszy musi dbać o swoje bezpieczeństwo, a mianowicie uwzględnić, z jaką prędkością zbliża się pojazd, w jakiej odległości jest od przejścia i jaka będzie jego ewentualna droga zatrzymania. Pomimo że te przepisy są zrozumiałe, nie wszyscy piesi je znają i stosują. Związane jest to z tym, że piesi to różnorodna grupa uczestników ruchu drogowego, mają różną wiedzę i doświadczenie w poruszaniu się po przejściu. Nie każdy jest w stanie poprawnie ocenić, czy nie spowoduje zagrożenia, a niektórzy wręcz świadomie ryzykują np. przebiegając w pośpiechu.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy pieszy ma pierwszeństwo na przejściu dla pieszych, oczywiście w sytuacji, gdy już na nim jest?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: Oczywiście pieszy ma pierwszeństwo na przejściu - o czym wyraźnie mówi art 13 ust. 1 kodeksu drogowego, ale - jak już wcześniej wspomniałem - nie powinien się na nim znaleźć w sposób gwałtowny, czym może zaskoczyć kierowcę. Natomiast kierujący powinien zawsze pamiętać o art. 26 ust. 1 K.D, który zobowiązuje do zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, znajdującemu się na przejściu.

I tu trzeba podkreślić, co znaczy ustąpienie pierwszeństwa pieszemu. Mówi o tym art.2pkt23K.D. „Ustąpienie pierwszeństwa jest to powstrzymanie się od ruchu, (…) który mógłby zmusić pieszego do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku.” Zapis ten wskazuje, że kierowca zbliżając się do przejścia ocenia czy jego przejazd przez pasy mógłby zmusić pieszego do zatrzymania się lub zwolnienia czy też przyspieszenia kroku. Nie ma tu informacji, że kierujący ma się natychmiast zatrzymać, w momencie, kiedy pieszy postawi nogę na przejściu. Wszystko uzależnione jest od infrastruktury drogi, czyli szerokości jezdni, a także od tego jak daleko pieszy znajduje się od pojazdu. Dla przykładu, jeżeli jezdnia ma szerokość około 18m, pojazd jedzie prawym pasem i znajduje się tuż przed przejściem, a pieszy dopiero wchodzi na przejście od lewej strony, to nie ma powodu, dla którego kierujący musiałby gwałtownie zatrzymywać pojazd. W tej sytuacji przejazd pojazdu w żaden sposób nie zagrozi bezpieczeństwu pieszemu, ani nie zakłóci jego swobodnego marszu. Inna sytuacja będzie, gdy pieszy jest w niedużej odległości od poruszającego się pojazdu, wtedy należy się bezwzględnie zatrzymać i ustąpić pierwszeństwa.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I tak doszliśmy do sytuacji drogowej, która stała się przysłowiową iskrą podczas przywołanego spotkania. Jaka to była sytuacja i na czym polegał spór?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: Nie nazwałbym tego sporem, po prostu dyskutowaliśmy nad przepisami. Tak jak mówiłem wcześniej nie zgadzam się, że należy zawsze i bezwzględnie zatrzymywać pojazd w momencie, gdy pieszy postawi nogę na przejściu. Jak wyżej, wszystko zależy od sytuacji na drodze i samej infrastruktury. Najważniejsze jest, żeby kursant był świadomy zbliżania się do przejścia i zachował się zgodnie z przepisami.

W czasie dyskusji poruszony został też temat egzaminów. Z własnej praktyki mogę powiedzieć, że nie w każdej sytuacji konieczne jest zatrzymywanie pojazdu przed przejściem. Dochodzi później do sytuacji, że zdający, w obawie o wynik egzaminu zatrzymują się profilaktycznie przed niemal każdym przejściem, nawet gdy sytuacja tego nie wymaga. Dlatego uważam, że fakt że pieszy postawił nogę na jezdni nie musi oznaczać przerwania egzaminu.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ma Pan własny pomysł na poprawę bezpieczeństwa pieszych?

Odpowiada Grzegorz Dzienisiewicz, właściciel i instruktor w Szkole Nauki Jazdy „CURSUS” w Nidzicy: Jak rozmawialiśmy wcześniej przepisy regulujące poruszanie się na przejściach są wystarczająco precyzyjne, jednak dodałbym od siebie kilka szczegółów. Na przykład do art. 4a, który mówi o tym, że pieszy po zmierzchu, poza obszarem zabudowanym jest zobowiązany używać elementów odblaskowych, dopisałbym żeby odblaski nosić również w terenie zabudowanym. Podczas swojej pracy zauważyłem, że nawet w mieście na przejściu dla pieszych, po zmierzchu, przy niesprzyjającej pogodzie, piesi są bardzo słabo widoczni.

Również edukacja od najmłodszych lat ma duże znaczenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Często słyszę od kursantów, że dopiero podczas kursu nauki jazdy, uświadomili sobie jak poważne błędy popełniali jako piesi. Uważam więc, że problematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego powinna znaleźć się w programach przedszkolnych i szkolnych w szerszym zakresie.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Ryszard Gadziński. Być może zawody instruktora i egzaminatora są zbyt łatwo dostępne?

Pytanie redakcji Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: 9 marca br. odbyło się warmińsko-mazurskie spotkanie branżowe pn. NAJLEPSI GRAJĄ W PIERWSZEJ LIDZE - OLSZTYN 2019, którego Pan - jako prezes Warmińsko-Mazurskiego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie razem z Fundacją Zapobieganie Wypadkom Drogowym - był organizatorem. Obok tematów dotyczących bezpośrednio bezpieczeństwu ruchu drogowego zaplanowaliście Państwo także debatę poświęcona zagadnieniom jakościowego rozwoju branży. Wydarzenie niezwykle inspirujące - powtórzę opinię, którą sformułowałam we wczorajszej informacji. Wracam do pytania. Na początek niezbędna jest diagnoza sytuacji obecnej. Więc zapytam: Czy zadawala Pana obecny stan branży szkoleniowców nauki jazdy?

Odpowiada Ryszard Gadziński, prezes Warmińsko-Mazurskiego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie: Moim skromnym zdaniem branża szkoleniowców nauki jazdy niestety kuleje. Niż demograficzny, zbyt niskie ceny kursów, powodują niezdrową konkurencję, a to nie wpływa pozytywnie na jakość szkolenia. Nie zawsze właściwa kontrola ze strony starostw pozwala na uchylanie się od niektórych obowiązkowych elementów kursów (egzamin wewnętrzny).

Brak wnikliwej analizy zdawalności ośrodków szkolenia. Na dzień dzisiejszy mówiąc o zdawalności egzaminów na prawo jazdy mamy na myśli tylko WORD. Różnice w zdawalności pomiędzy egzaminatorami w poszczególnych WORD-ach czasami sięgają ok. 15 %. Różnice w zdawalności pomiędzy ośrodkami są dużo większe. Nikt o tym nie mówi.

Zdawalność egzaminów na prawo jazdy to nie tylko efekt pracy egzaminatorów, ale również instruktorów. Społeczna nagonka na zdawalność jest kierowana tylko na WORD i egzaminatorów. Możliwość migrowania do innych miast powoduje rywalizację pomiędzy WORD-ami i walkę o klienta. Takie sytuacje nie wpływają pozytywnie na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Niektóre zapisy z ustawie o kierujących pojazdami czy rozporządzeniach są niewłaściwe. E-learning jest podstawowym błędem w procesie szkolenia. Niektóre zadania egzaminacyjne, czy elementy zadań, nie sprawdzają czy osoba potrafi bezpiecznie prowadzić pojazd (sprawdzenie czy drzwi pojazdu są zamknięte). Uczenie niektórych zadań egzaminacyjnych np. jazda pasem ruchu jest uczona niewłaściwe na tzw. ”małpę". To pokazuje jak bardzo system szkolenia potrzebuje naprawy.

Być może zawód instruktora nauki jazdy jest zbyt łatwo dostępny. Teoretycznie osoby bez jakiegokolwiek doświadczenia mogą zostać instruktorami. Podobnie jest z zawodem egzaminatora.

Pytanie redakcji Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: I tak oto mamy diagnozę, to teraz konieczna jest recepta. I tu kolejne pytanie: Co - Pana zdaniem - należy zrobić, aby w branży było lepiej?

Odpowiada Ryszard Gadziński, prezes Warmińsko-Mazurskiego Stowarzyszenia Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Olsztynie: Przede wszystkim zmienić zapisy prawne. Jest to podstawa do rozpoczęcia jakichkolwiek zmian, ponieważ to jest narzędzie pracy instruktorów jak i egzaminatorów.

Na pewno wymóg doświadczenia uczestnictwa w ruchu drogowym kandydatów na instruktorów czy egzaminatorów podniósłby ich kompetencje. Na dzień dzisiejszy instruktorem może zostać osoba, która sama nie do końca potrafi jeździć.

Uważam, iż należałoby zrezygnować z egzaminu praktycznego na kat. B w części przeprowadzanej na placu manewrowym. Tak jak wspomniałem wcześniej, nie pokazują one umiejętności kierowania pojazdem. Znaczna większość kursantów nie jest uczona cofania, a tylko wykonania zadania wg wskazanego schematu. Sprawdzenie elementów takich jak - czy drzwi pojazdu są zamknięte - też nic nie pokazują. Na dzień dzisiejszy można nie zdać egzaminu przez niedomknięte drzwi, a zaliczyć egzamin nie stosując się do sygnału czerwonego, czy nie ustępując pierwszeństwa przejazdu.

Zapewne część egzaminatorów wykorzystuje takie zapisy do zakończenia egzaminu. Myślę, że zastąpienie zadania „jazda pasem ruchu..." na placu manewrowym, manewrem parkowania prostopadłego tyłem w ruchu drogowym, byłoby dobrym rozwiązaniem. Kursant musiałby zrozumieć jak się cofa i na co zwrócić uwagę, a nie skręcać na określony znak, sygnał nie rozumiejąc po co, co ma miejsce obecnie na placu manewrowym.

Innym ważnym elementem, który nie wpływa pozytywnie na jakość szkolenia, jest e-learning. Ne jestem w stanie uwierzyć, że osoba po e-learningu ma taką samą wiedzę, co kursant po serii wykładów w ośrodku szkolenia. Zdawalność egzaminu teoretycznego sięga około 50%. Uważam, że jest to słaby wynik.

Zastanawiająca jest też różnica w statystykach zdawalności pomiędzy WORD-ami. Jedno prawo dla wszystkich, a różnice sięgają około 30%. Nie wiem co jest przyczyną takiego stanu rzeczy, ale na pewno daje do myślenia. Czy WORD, który ma wysoką zdawalność jest tym dobrym, czy złym i odwrotnie? Zaliczanie egzaminów - dla poprawy zdawalności - na pewno nie wpływa pozytywnie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Znów „oblewanie" - za cokolwiek - też nic nie pokazuje.

Czy organizowanie „wycieczek" do WORD oddalonego o ok. 150 km od miejsca zamieszkania gdzie jest inny WORD nie jest dziwnym zjawiskiem? Być może wprowadzenie „rejonizacji" byłoby dobrym rozwiązaniem.

Egzaminy powinny odbywać się na pojazdach ośrodków szkolenia. Instruktor powinien być obowiązkowo obecny na egzaminie i odgrywać znacznie większą rolę, a nie jak jest dotychczas, rolę obserwatora. Egzamin na pojeździe, na którym kursant się uczył zmniejszyłby stres związany z obsługą sprzęgła, czy hamulca, a wiemy że te elementy w każdym pojeździe pracują inaczej. Egzaminator - z tylnego siedzenia - powinien obserwować zachowania kandydata na kierowcę i co najwyżej wydawać polecenia wykonania zadania. Odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywałaby na barkach instruktora. 

Wprowadzona musi być cena minimalna, ponieważ tylko ona zlikwiduje niezdrową konkurencję. Klienci nie sugerowaliby się ceną, tylko opinią o ośrodku, czy o instruktorach. Ośrodek wiedząc, że ceną już nie może konkurować, skupiłby się na lepszym szkoleniu. A co by za tym poszło? Poprawiłaby się zdawalność.

Ważnym elementem, który poprawiłby efektywność samego egzaminu, byłaby ograniczona liczba egzaminów przeprowadzanych przez egzaminatora w trakcie jednego dnia. Dziś obserwujemy sytuacje, gdzie egzaminator w ciągu około 7.30 godziny pracy przeprowadza nawet 14 egzaminów. Pozostaje tylko się domyślać jak te egzaminy wyglądają.

Wydaje mi się, że zmiany są potrzebne i nie tylko w środowisku instruktorów czy tylko egzaminatorów, ale u jednych i drugich. Zróbmy je jak najszybciej, żeby zakończyć tą „chorą" sytuację w naszym kraju.

Dziękuję za wypowiedź. Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Cel jest wspólny!

Przewodniczący Komitetu Koordynującego Grupy Inicjatywnej na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów Tomasz Matuszewski powiedział: - Wszystko zaczęło się już cztery lata temu (…). Doprowadziło do Deklaracji 13. Listopada. Deklaracji, która mówi: spróbujmy powołać środowiskowy samorząd zawodowy (…) po to, aby polepszyć jakość szkolenia. Po to, aby wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. (…) 19 lutego dochodzi do spotkania wszystkich środowisk, którzy szkolą, egzaminują, organizują egzaminy, działają na rzecz bezpieczeństwa. Konkluzja spotkania jest: zgodnie dążmy do tego, aby wypracować wokół tego pomysłu swoje zdanie. Zaczynają się spotkania. Spotykają się izby gospodarcze, spotykają się federacje, spotykają się stowarzyszenia. Dobry moment na to, aby wspólnie tą ideę rozważać, mając cały czas świadomość, że jedynie przez transparentne, wzajemnie szanujące się, wymieniane między sobą poglądy - możemy poprawić poziom jakości szkolenia, możemy - tym samym - przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Cieszy, że różne środowiska dyskutują. Cel jest wspólny! Czekamy na wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Kacper Paterek. Całe moje życie to przygoda z branżą

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jak długo jest Pan w branży szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców?

Odpowiada Kacper Paterek: Instruktorem kategorii B jestem od 2005 r., następnie w 2008 r. zdobyłem resztę uprawnień. Moja przygoda z branżą można powiedzieć, że trwa całe moje życie. Miałem 4 lata, kiedy rodzice rozpoczęli działalność w zakresie szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców, założyli ośrodek szkolenia kierowców. Często pomagałem przy przygotowywaniu sali wykładowej czy placu manewrowego. Wielokrotnie uczestniczyłem - jako „wolny słuchacz” - w wykładach prowadzonych przez mojego ojca.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Proszę też o garść informacji o Ośrodku Doskonalenia Zawodowego Stanisław Paterek: jak długo na rynku, jaki był początek i jaki dzień dzisiejszy? Jakie plany?

Odpowiada Kacper Paterek: Na rynku szkoleń jesteśmy od 1989 roku, więc już prawie 30 lat. Pamiętam jak do naszego garażu przyjechały dwa białe „maluchy” czyli fiaty 126p. To był początek naszego OSK. Z czasem robiliśmy kolejne inwestycje, kupowaliśmy następne auta osobowe potem ciężarówkę. Wszystko nabierało rozpędu, zatrudnialiśmy coraz więcej ludzi. W pewnym momencie okazało się, że brakuje nam miejsca do prowadzenia zajęć. Kupiliśmy teren przeznaczony na plac manewrowy, a także musieliśmy podjąć decyzję o wybudowaniu budynku biurowego z salami wykładowymi. Po zakończeniu budowy nie zatrzymaliśmy się w miejscu, szliśmy dalej, powiększaliśmy naszą flotę pojazdów, organizowaliśmy więcej kursów, nie tylko z prawo jazdy, ale także związanych transportem drogowym: ADR, szkolenia okresowe, kwalifikacje, również inne kursy jak wózki widłowe, komputerowe itp. Cały czas staramy się rozwijać i inwestować. Na dzień dzisiejszy mamy biura w trzech miastach. Mamy transport osobowy oraz usługi symulatorem mobilnym, które wykonujemy w całej Polsce. Plany na przyszłość mamy, ale na razie chcemy zachować je dla siebie :)

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Instruktorzy pracujący w ODZ PATEREK - co podkreślacie Państwo w swojej ofercie - są kadrą doskonale wykwalifikowaną, która szkoli w najwyższych standardach i z wykorzystaniem nowoczesnych środków dydaktycznych. Jakie działania podejmuje Pan, aby utrzymać tę dobrą reputację w tym zakresie?

Odpowiada Kacper Paterek: Mój tato wyznaje zasadę, że kto się nie rozwija ten się cofa. Dlatego staramy się szkolić na wszelkie możliwe sposoby. Wysyłamy naszych pracowników na różne szkolenia, które ich rozwijają. Stawiamy przed nimi nowe wyzwania. Aby spełniać standardy szkolenia, analizujemy ankiety, które wypełniają nasi kursanci. Sprawdzamy ich oczekiwania, a następnie efekty szkolenia i poziom zadowolenia po zakończeniu szkolenia. Często organizujemy spotkania z naszą kadrą w celu omówienia wyników ankiet, zmian w przepisach jak również omówić nowe pomysły na poprawę efektów szkolenia. Nasi instruktorzy często mają ciekawe pomysły. Są to super ludzie z dużym zaangażowaniem i ogromną wiedzą. Wspólnie tworzymy tę firmę. Bez nich nie było by nas i odwrotnie.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I jeszcze jedna kwestia - o której instruktorzy nie chcą rozmawiać - sprawy przestrzegania norm etycznych. Ostatnio na łamach mediów znajdujemy informacje o instruktorów nauki jazdy, którzy zostali oskarżeni o molestowanie seksualne kursantek. Im grozi kara określona w Kodeksie karnym. Jakie działanie podjąłby Pan, gdyby otrzymał podobne oskarżenie ze strony kursantki? I może jakaś generalna rada dla Pań, które mogą się poczuć niekomfortowo?

Odpowiada Kacper Paterek: W swojej pracy zawsze staram się być profesjonalistą i zachowywać dystans w kontaktach z klientami. Nie pozwalam sobie na dwuznaczne komentarze, ale to musi działać w dwie strony. Dlatego mam nadzieję, że nigdy nie będę oskarżony o takie rzeczy. Zdecydowanie trzeba uważać co się mówi. Dla Pań taka rada, żeby rozważnie wybierały szkołę do której zapisują się na kurs, zachęcam do czytania opinii o ośrodku i instruktorach publikowanych w internecie, warto też popytać wśród znajomych. A jeżeli już znajdą się w takiej nieprzyjemniej sytuacji - należy od razu zareagować. Jasno określić granice, a jeżeli to nie wystarczy, zatrzymać pojazd, wysiąść z auta i zmienić szkołę. Dobrych szkół i instruktorów nie brakuje.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy - Pana zdaniem - instruktorzy nauki jazdy czują się i rozumieją swoją odpowiedzialność za bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada Kacper Paterek: Wydaje mi się, że pomału następuje pozytywna zmiana, coraz więcej instruktorów rozumie swoją misję i odpowiedzialność za bezpieczeństwo. Instruktorzy, którzy uczciwie biorą udział w corocznych warsztatach, którzy rzetelnie pracują nad poszerzeniem swoich kwalifikacji, podnoszą także swoją świadomość. Rozumieją i wykonują swoją prace jako - MISJĘ. Niestety nadal są także tacy instruktorzy, którzy „mają to gdzieś” (często właśnie tak mówią). I jeszcze raz - niestety - dla nich „liczy się tylko kasa”.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: 27 marca br. w Poznaniu odbędzie się spotkanie branżowe w Poznaniu, jesteście jego współorganizatorem, jakiego argumentu użyje Pan, aby przekonać nieprzekonanych do idei powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów?

Odpowiada Kacper Paterek: Nie pozwólmy, żeby decydowano o nas bez nas. Musimy działać wspólnie, w zgodzie, a wtedy zadbamy o nasze dobro. Bo każdy z nas ma dosyć braku stabilności prawa w naszej branży, każdy z nas ma dosyć tego, że w każdym województwie i powiecie prawo jest interpretowane w inny sposób. Czas to zmienić. To po to właśnie powstała ta INICJATYWA.

Dziękujemy za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Smartfon jak cegła

Co zrobić, żeby nie nudzić się podczas długiej podróży samochodem? Ten problem dotyczy szczególnie rodziców z małymi dziećmi, które źle znoszą długie godziny spędzone bez ruchu w aucie. Wielu kierowców w takiej sytuacji daje dziecku do zabawy tablet lub telefon, co w razie nagłego hamowania lub stłuczki może prowadzić do tragedii.

Kierowcy słusznie starają się zająć czymś dzieci podczas nużącej podróży samochodem. Najmłodsi pasażerowie są w stanie skutecznie rozpraszać uwagę kierowcy. Szczególnie niebezpieczna jest sytuacja, gdy opiekun siedzący za kierownicą w czasie jazdy odwraca się do dziecka, ponieważ przestaje wtedy śledzić, co dzieje się na drodze.

Aby uniknąć kłopotów, wielu rodziców decyduje się zająć uwagę dziecka, pozwalając mu bawić się smartfonem czy tabletem. Nie jest to jednak najlepszy wybór. Podczas nagłego hamowania smartfon działa jak pocisk. Jego masa zwiększa się i telefon waży tyle co dwie cegły – z taką siłą może uderzyć pasażera. Jeszcze bardziej niebezpieczny jest tablet, który ma większą masę. W razie nagłego hamowania czy kolizji bardzo trudno utrzymać go w dłoniach. Niestety, znane są już przypadki śmierci dziecka uderzonego w głowę przez tablet właśnie w takiej sytuacji.

Nie tylko niezabezpieczone urządzenia mogą być niebezpieczne. Przykładowo litrowa butelka wody pozostawiona na tylnej półce w chwili nagłego hamowania z prędkości 60 km/h może uderzyć w przednią szybę, deskę rozdzielczą lub pasażera z siłą ok. 60 kG.

Przed wyruszeniem w drogę kierowca powinien zawsze sprawdzić, czy wszyscy pasażerowie są przypięci pasami oraz czy w samochodzie nie znajduje się niezabezpieczony bagaż. Nie należy niczego lekceważyć, ale szczególnie groźne mogą się okazać przedmioty ciężkie, z ostrymi krawędziami czy wykonane z tłukących się materiałów – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

A jak w takim razie zapewnić dzieciom rozrywkę w czasie jazdy? Solidny uchwyt na tablet przymocowany do przedniego siedzenia pozwoli na przykład na bezpieczne oglądanie filmu. Dobrym pomysłem jest również wspólne słuchanie audiobooków czy słowne gry i zabawy, w których może uczestniczyć cała rodzina.

Kierowcy sprawdzają swoje punkty karne

Wczoraj mieliśmy Europejski Dzień Kontroli Prędkości – Ministerstwo Cyfryzacji informuje i przypomina. Tylko przez pierwsze trzy miesiące tego roku Polacy sprawdzali swoje punkty karne niemal 150 tysięcy razy. Nikt z tego grona nie pojawił się na komisariacie. Zrobili to online.

Nie tylko w ten dzień, ale i każdego innego, wszystkim kierowcom życzymy… pustego konta. Jeśli jednak masz coś na sumieniu, sprawdź ile punktów zarobiłeś. Ta wiedza może Ci się przydać przed świętami i majówką.

Dzięki CEPiK. Liczbę punktów karnych możemy sprawdzić dzięki systemowi CEPiK 2.0, który umożliwia m.in. dostęp do aktualnych danych z ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego.

– Możliwość sprawdzenia liczby punktów karnych to jedna z e-usług, której uruchomienie było możliwie dzięki temu systemowi. To także dzięki CEPiK kierowcy mogą m.in. sprawdzić historię pojazdów, które chcieliby kupić, skorzystać z usługi „Mój pojazd”, a wszyscy inni – w kilka minut – sprawdzić, czy autobus którym podróżują jest bezpieczny – mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski.

Nie ruszaj bez Profilu! Jeśli chcesz sprawdzić swoje punkty karne przez Internet – potrzebujesz Profilu Zaufanego (PZ). Korzysta z niego już niemal 3,4 miliony Polaków. Jeśli nie ma Cię w tej grupie – szybko nadrób braki. Profil Zaufany bardzo się przydaje. Możesz go założyć na dwa sposoby – przez bankowość internetową lub potwierdzając go w Punkcie Potwierdzającym. Wszystkie szczegóły znajdziesz na stronie www.pz.gov.pl

To Profil Zaufany gwarantuje pełne bezpieczeństwo e-usługi „Sprawdź swoje punkty karne”.

– Dzięki zalogowaniu się przez Profil Zaufany mamy pewność, że liczby punktów za nasze drogowe przewinienia nie zobaczą sąsiad, kolega z pracy, czy inna niepowołana do tego osoba – mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski. – Profil Zaufany to gwarancja, że nikt się pod nas nie podszyje. Jest bezpłatny i naprawdę łatwo go założyć – dodaje.

Sprawdź rachunek. Masz Profil Zaufany, chwilę czasu i ciężką nogę... czas sprawdzić swój rachunek:

1. Wejdź na stronę www.obywatel.gov.pl, znajdź sekcję „Kierowcy i pojazdy” i kliknij „Sprawdź swoje punkty karne”.

2. System przeniesie Cię na stronę Profilu Zaufanego. Zaloguj się na swoje konto.

Gotowe! Informacja o Twoich punktach karnych wyświetli się od razu. Możesz pobrać plik w formacie PDF i wydrukować.

O projekcie. Projekt „Kampanie edukacyjno-informacyjne na rzecz upowszechniania korzyści z wykorzystywania technologii cyfrowych” realizowany jest przez Ministerstwo Cyfryzacji we współpracy z Państwowym Instytutem Badawczym NASK. Kampanie mają na celu promowanie wykorzystywania technologii w codziennym życiu przez osoby w różnym wieku, przełamywanie barier z tym związanych oraz wzrost cyfrowych kompetencji społeczeństwa. Projekt obejmuje cztery obszary: jakość życia, e-usługi publiczne, bezpieczeństwo w sieci i programowanie.

Ministerstwo Cyfryzacji

Sezon na jednoślady

Wraz z początkiem wiosny na ulicach pojawiają się motocykle i skutery. Użytkownicy takich pojazdów są w sposób szczególny narażeni na niebezpieczeństwo związane z wypadkami, ponieważ w razie kolizji nie chroni ich właściwie nic oprócz kasku. Kierowcy powinni też mieć na uwadze, że motocyklem jeździ się inaczej niż autem. Takie pojazdy łatwiej wytracają prędkość i czasem mogą zwolnić, nie włączając świateł stopu, co niekiedy zaskakuje kierujących samochodami osobowymi.

W 2018 r. na polskich drogach zginęło 313 osób podróżujących motocyklami i motorowerami*. Co mogą zrobić kierowcy i motocykliści, by zapobiegać takim zdarzeniom?

Kierujący oraz pasażerowie motocykli i motorowerów stanowią ponad 10% wszystkich śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w 2018 r. Do więcej niż połowy wypadków, w których poszkodowani zostali motocykliści lub ich pasażerowie, przyczynili się inni uczestnicy ruchu, zwłaszcza kierowcy samochodów osobowych.

Na co powinni zwrócić uwagę kierowcy? Aby zapobiec wypadkom z udziałem użytkowników jednośladów, kierowcy aut powinni przede wszystkim zdać sobie sprawę z tego, że motocykle czy motorowery pod wieloma względami różnią się od samochodu.

Ze względu na niewielkie rozmiary i zwrotność jednośladów trudniej ocenić, jaka odległość nas od nich dzieli i z jaką prędkością się zbliżają. Dlatego kierowcy samochodów w sposób szczególny powinni uważać na nadjeżdżające motocykle czy skutery, skręcając w lewo na skrzyżowaniu, a także przy zmianie pasa ruchu, ponieważ te pojazdy mogą znajdować się w naszym martwym polu – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Bardzo ważne jest również utrzymanie bezpiecznej odległości. Motocykle wytracają prędkość znacznie szybciej niż samochody. W związku z tym możliwa jest sytuacja, w której kierujący jednośladem zwolni (np. na łuku) bez użycia hamulca, jedynie redukując biegi. W takim przypadku nie włączą się światła „stop”, co może zmylić jadącego za nim kierowcę auta. Utrzymanie odpowiedniego dystansu od poprzedzającego pojazdu pozwoli wtedy wystarczająco szybko zareagować.

Kask i specjalistyczna odzież to podstawa. O swoje bezpieczeństwo powinni zadbać również sami użytkownicy motocykli czy motorowerów. Podobnie jak kierowcy aut muszą zachować ostrożność oraz stosować zasadę ograniczonego zaufania wobec innych uczestników ruchu. Ważna jest także jazda z odpowiednią prędkością i sygnalizowanie manewrów.

Oprócz tego, ze względu na to, że w razie kolizji motocyklisty nie chronią pasy, poduszki powietrzne czy kurtyny, kluczowe znaczenie ma odpowiedni strój. Nie wolno rezygnować z kasku, nawet podczas krótkiej podróży. Bezpieczeństwo motocyklistów podnosi również używanie odpowiedniej odzieży ochronnej. Może ona zapobiec powstawaniu obrażeń lub zminimalizować ich wielkość.

* policja.pl

Zbigniew Drexler. Czyżby „nieznane przepisy”?

W obszernym artykule Pana Janusza Jokiela „emerytowanego egzaminatora na prawo jazdy (uprawnienia 1976-2014)” zatytułowanym „Nieznane przepisy dotyczące przejścia dla pieszych”, zamieszczonego w PRAWIE DROGOWYM@NEWS z 3 bm., zostałem od razu na wstępie „wywołany do tablicy”. Polemizując z moimi wyjaśnieniami na temat stosowania przepisów regulujących pierwszeństwo na przejściach dla pieszych Pan Jokiel łaskawie zgadza się z moim stanowiskiem wyjaśniającym sposób postępowania przy stosowaniu tych przepisów, ale dalej czyni mi poważny zarzut, że: w tej opinii nie pada ani jedno słowo o przepisach, będących implementacją przepisów Konwencji Wiedeńskiej z 1968 r. o zachowaniu kierujących zbliżających się do oznakowanego przejścia dla pieszych.

I nieco dalej: Przepis, którego nie zauważają nasi eksperci brzmi następująco: § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych - „Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających”. Przepis ten jest bezpośrednią implementacją art. 21 ust. 1 pkt b w/w Konwencji. Niestety jest trochę niekorzystnie zmodyfikowany w stosunku do oryginału, gdyż w oryginale przepis ten jest przypisany do przejść nie kierowanych sygnałami świetlnymi. Ponadto w konwencji zamiast kropki jest średnik i dodano ważne zdanie - cytuję „w razie potrzeby powinni zatrzymać się w celu przepuszczenia pieszych” (oczywiście chodzi o kierujących).

W związku z tą arbitralną, a nieuzasadnioną interpretacją pragnę stwierdzić, co następuje. Art. 47 ust. 4 rozporządzenia jest mi dobrze znany i od wielu lat komentowany m.in. w kolejnych wydaniach mojej książki pt. „Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem”. Ostatnie wydanie VI - stan prawny na 1 lutego 2019 r. Nie ma też żadnych podstaw do stwierdzenia, iż jest to bezpośrednia implementacja przepisów Konwencji. Gdyby tak było znalazłyby się one w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Jest to przepis wprowadzony do rozporządzenia w 1999 r., aby chociaż częściowo wypełnić lukę w art. 27 ust. 1 ówczesnej, nowej ustawy z 1997 r., w którym pominięto obowiązek „zachowania szczególnej ostrożności” przy zbliżaniu się do przejazdu dla rowerzystów, jak to było w analogicznym przepisie art. 26 ust. 1 dotyczącego przejścia dla pieszych.

Takie „latanie” przepisów ustawy rozporządzeniem z 1999 r. potwierdza (co warto przypomnieć) słuszność nazywania Prawa o ruchu drogowym z 1997 r. bublem lub gniotem prawnym. Wielu specjalistów apelowało do Prezydenta R.P., aby tej ustawy nie podpisał. W mojej opinii, wykonanej na zlecenie Kancelarii Prezydenta, również wyraziłem taki pogląd, ale niestety ustawa została podpisana i weszła w życie. Art. 27 ust. 1 został ostatecznie „naprawiony” obszerną (27 stron Dziennika Ustaw nr 129) ustawą nowelizacyjną z 6 września 2001 r., w której już zawarto zarówno obowiązek zachowania szczególnej ostrożności, jak i ustąpienia pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe.

Wracając zaś do § 47 ust. 4 rozporządzenia, to w żadnym miejscu nie wyraża on sady pierwszeństwa na przejściu dla pieszych. Nakłada na kierującego pojazdem jedynie obowiązek „zmniejszenia prędkości”, a można tu wyrazić wątpliwość czy ówcześni ministrowie - autorzy rozporządzenia - zamieszczając ten obowiązek w rozporządzeniu, nie „wyszli” poza delegację zawartą w art. 7 ust. 2 ustawy, która upoważnia ich jedynie do „określenia w drodze rozporządzenia znaków i sygnałów obowiązujących w ruchu drogowym, ich znaczenia i zakresu obowiązywania”. Ale w tej chwili, po nowelizacji art. 27 ust. 1, już nie ma to znaczenia.

Stanowisko Pana Jokiela „odkrywającego Amerykę” rzekomo zapomnianym przepisem art. 47 ust. 4 rozporządzenia, jakoby ustalającym zasady pierwszeństwa na przejściach dla pieszych, świadczy o niezbyt dobrej znajomości problemów prawnych. Potwierdza to również zawarte w dalszym ciągu jego opinii stwierdzenie, nawiązujące do art. 14 ust. 1 pkt 1 ustawy, zabraniającego „wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych”, a wyrażające pogląd, że: …większość z nich [ekspertów] zapomina o całościowych zasadach stosowania przepisów. Tzn., że jest taki art. 5 ust. 1 Prawa o Ruchu Drogowym, który w zakresie stosowania znaków stanowi: „Uczestnik ruchu… są obowiązani stosować się do … znaków drogowych, nawet wówczas, gdy z przepisów ustawy wynika inny sposób zachowania …”. To znaczy, że obowiązek kierującego wynikający z § 47 ust. 4 rozporządzenia o znakach… ma pierwszeństwo przed art. 14 ust. 1 pkt a. ustawy PoRD. Jest to zupełne niezrozumienie, ponieważ art. 5 ust. 1 dotyczy tej samej materii, np. ograniczenia prędkości lub pierwszeństwa na skrzyżowaniu, gdy znak drogowy w konkretnym miejscu zmienia reguły ustawowe. Autor tej krytycznej opinii nie odróżnia przy tym rangi przepisów uważając, że rozporządzeniem można zmienić normy zawarte w ustawie. Wspomina wprawdzie o starej rzymskiej regule, iż w prawie stosuje się zasadę, że nowe prawo wypiera stare (czyli „lex posterior derogat priori”), ale to nowe prawo nie może być niższej rangi niż prawo zmieniane.

Na zakończenie chcę zwrócić uwagę Pana Jokiela, tak starannie badającego przepisy Konwencji Wiedeńskiej, że tego rodzaju przepisy stanowią zobowiązanie umawiających się stron do dostosowania ich przepisów krajowych do norm zawartych w Konwencji. Chodzi tu o zachowanie ich istoty, a nie przenoszenie w brzmieniu nadanym Konwencją. Art. 3 ust. 1 lit. a ustala, że:

1. a) Umawiające się Strony podejmą właściwe środki w celu zapewnienia zgodności zasad ruchu drogowego, obowiązujących na ich terytoriach, z istotną treścią postanowień rozdziału II niniejszej konwencji. Zasady te, pod warunkiem że nie będą w żadnym punkcie sprzeczne z tymi postanowieniami:

i) mogą nie zawierać tych wszystkich postanowień, które mają zastosowanie do sytuacji nie występujących na terytoriach Umawiających się Stron;

ii) mogą zawierać postanowienia nie przewidziane w wymienionym rozdziale II.

Może Pan Jokiel był dobrym instruktorem nauki jazdy ale, jeżeli znajomość prawa, jaką wykazał w swojej „opinii” jest tak bardzo słaba, powinien to prawo dokładnie poznać, zwłaszcza gdy ex cathedra głosi taką krytykę i pouczenia.

Zbigniew Drexler

PRAWO DROGOWE@NEWS. 3.4.2019 [kliknij - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/rozmowy/janusz-jokiel-nieznane-przepisy-dotyczace-przejscia-dla-pieszych

Zbigniew Drexler, „Przepisy ruchu drogowego z ilustrowanym komentarzem” (wyd. VI). Warszawa 2019, wyd. Grupa IMAGE [kliknij - https://www.grupaimage.eu/p583/przepisy-ruchu-drogowego-z-ilustrowanym-komentarzem-z-i-nbsp-drexler.html ]

Jutro Dzień Grzeczności za Kierownicą!

Ponad 80 proc. kierowców deklaruje, że przynajmniej raz w tygodniu zdarza im się obserwować agresywne zachowania na drogach, a ponad 30 proc. przyznaje, że im samym zdarzają się takie reakcje. Niepokojące wyniki badań psychologicznych z 2016 roku, przeprowadzone przez Instytut Transportu Samochodowego, znajdują odzwierciedlenie również w najnowszej analizie ITS.

Dzień Grzeczności za Kierownicą to kampania o wieloletniej tradycji, zainicjowana we Francji, której celem jest zwrócenie uwagi na deficyt kulturalnych zachowań wśród wielu kierujących pojazdami.

- Z badań przeprowadzonych przed trzema laty przez Instytut Transportu Samochodowego wynika, że ponad 80 proc. kierowców deklaruje, że przynajmniej raz w tygodniu zdarza im się obserwować agresywne zachowania na drogach tj. oślepianie światłami, niebezpieczne zmiany pasa ruchu lub wyprzedzanie, zajeżdżanie drogi, jazdę na zderzaku, nadużywanie klaksonu, ruszanie z piskiem opon, krzyki, obelgi itp. Jednocześnie tylko niewiele ponad 30 proc. badanych przyznaje, że im samym zdarzają się takie reakcje, podkreśla dr Ewa Odachowska, psycholog z ITS.

Te negatywne zjawiska potwierdzają wstępne wyniki nowych badań Instytutu. Niestety wskazują one, że polscy kierowcy nadal mają dużą skłonność do podejmowania ryzykownych i agresywnych postaw. Wg analiz blisko 90 proc. badanych kierowców uważa krzyczenie na innych uczestników ruchu za wyraz agresji drogowej, ale tylko 40 proc. spośród nich wiąże takie postępowanie z ryzykiem. Pozostałe 50 proc. nie kalkuluje prawdopodobieństwa wystąpienia potencjalnego zagrożenia na skutek takiego zachowania.

Psychologowie potwierdzili także występowanie luki świadomości - kierowcy dostrzegają agresję u innych uczestników ruchu drogowego, ale własnej już niekoniecznie. Co ciekawe rezultaty badań ITS są także zbieżne z obserwacjami psychologów w innych krajach. Stopień agresji oraz występowanie luki świadomości, wpływające na sposób prowadzenia pojazdów wiążą się m.in. ze stylem życia w danym kraju.

Badacze zwracają również uwagę, że niezależnie od szerokości geograficznej agresja wywołana zachowaniem innych użytkowników dróg, będąca nierzadko wynikiem własnego zachowania, ma ten sam mianownik - może prowadzić do sytuacji bezpośrednio zagrażających życiu.

- Agresja na drodze może mieć wiele źródeł, począwszy od typu temperamentu predysponującego do takich zachowań, poprzez brak umiejętności radzenia sobie ze stresem i emocjami, a skończywszy na przeżywaniu osobistych napięć, dlatego nie tylko w Dniu Grzeczności za Kierownicą starajmy się okazywać życzliwość wobec innych użytkowników ruchu drogowego. Ustępujmy pierwszeństwa uprzywilejowanym, studźmy negatywne emocje uśmiechem, żartem i przyjacielskim gestem. Inni kierowcy odwdzięczą się nam tym samym, radzi dr Ewa Odachowska.

Technologie w służbie bezpieczeństwa na drodze. Jak z nich korzystać?

Samochody coraz częściej potrafią same regulować prędkość, zahamować w razie niebezpieczeństwa, trzymać się pasa ruchu i odczytywać znaki drogowe. Te technologie nie tylko ułatwiają życie kierowcom, lecz także mogą zapobiec wielu niebezpiecznym zdarzeniom.

Należy jednak korzystać z nich rozsądnie i zgodnie z przepisami oraz zaleceniami producenta. Tymczasem z badań wynika, że jednego na 10 kierowców kusiłoby, żeby podczas korzystania z takich systemów… uciąć sobie drzemkę*

W pełni autonomiczne samochody jeszcze nie mogą swobodnie jeździć po publicznych drogach. Dostępne w salonach samochodowych auta zostały jednak wyposażone w wiele technologii, które są etapem na drodze do pojazdu poruszającego się bez udziału kierowcy. Na razie te rozwiązania wspierają osobę siedzącą za kierownicą, a nie ją zastępują. W jaki sposób należy z nich korzystać, by poprawić swoje bezpieczeństwo?

Auto utrzyma bezpieczną odległość i zahamuje w razie potrzeby. Aktywny regulator prędkości potrafi więcej niż utrzymanie wybranej, stałej prędkości. Dzięki niemu auto utrzymuje bezpieczną odległość od samochodu jadącego przed nim. Zaawansowany technologicznie system może również całkowicie wyhamować samochód i ruszyć z miejsca, co przydaje się zwłaszcza podczas jazdy w korku.

Z kolei aktywny system wspomagania nagłego hamowania wykrywa rowerzystów i pieszych, aby w razie potrzeby ostrzec kierowcę o niebezpiecznej sytuacji, a w przypadku braku reakcji samodzielnie wyhamować samochód.

Kontrola, utrzymanie pasa ruchu i pomoc przy zmianie pasa. System utrzymania pasa ruchu zmniejsza ryzyko wypadku na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu, gdzie zjechanie z pasa ruchu to jedna z częstych przyczyn wypadków. System powiadamia kierowcę i koryguje tor jazdy, jeśli samochód zaczyna przekraczać linię pasa ruchu bez użycia kierunkowskazu, np.  w sytuacji zaśnięcia kierowcy podczas jazdy. Nowoczesne samochody pomagają również w bezpiecznej zmianie pasa dzięki systemom kontroli martwego pola.

Ostrzeganie o nadmiernej prędkości. Nadmierna prędkość należy do najczęstszych przyczyn wypadków drogowych. Obecnie dzięki kamerze samochód może ostrzec kierowcę o ograniczeniu prędkości obowiązującym na danym odcinku i zasugerować odpowiednią prędkość.

Drzemki i pisanie SMS-ów w czasie jazdy wciąż zabronione. Choć zadaniem systemów wspomagających prowadzenie jest zwiększenie bezpieczeństwa na drodze, to badania wykazały, że niektórzy kierowcy lekkomyślnie podchodzą do korzystania z takich udogodnień. Wielu respondentów przyznało, że używając tej technologii byliby skłonni postąpić wbrew prawu oraz zaleceniom producentów i pisać SMS-y (34%) czy uciąć sobie drzemkę w czasie jazdy (11%)*.

Nowoczesne technologie zbliżają nas do ery samochodów autonomicznych, ale wykorzystywanie systemów wspomagania prowadzenia nie może wpływać na czujność kierowcy. Wciąż powinien on trzymać ręce na kierownicy, uważnie obserwować drogę i zadbać o maksymalną koncentrację na wykonywanej czynności  – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* #TestingAutomation, Euro NCAP, Global NCAP i Thatcham Research, 2018

(fot. Renault)

Mobilność z kat. AM

Odpowiadając na pytanie redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, dotyczące możliwości wpisu czterokołowców lekkich do internetowej bazy pojazdów dostępnych dla osób niepełnosprawnych na egzaminy państwowe do prawa jazdy, zwracam uwagę na obowiązujące przepisy, które dopuszczają do egzaminu państwowego na kategorie AM prawa jazdy wyłącznie pojazdy dwukołowe. Powyższe wyklucza możliwość zdawania egzaminu przez osoby, które mają znaczne dysfunkcje nóg, chyba że pojazd jest wyposażony w dodatkowe koła boczne wysuwane dla potrzeb zachowania równowagi lub w inne podobnie działające systemy. Żaden OSK nie zgłosił dotychczas do wymienionej internetowej bazy skuterów wyposażonych w taki system. Do czasu zmiany wymienionego rozporządzenia w zakresie dopuszczenia do egzaminu czterokołowców lekkich, nie mogą być one wpisane do bazy.

Pomysł nowelizacji rozporządzenia w kwestii dopuszczenia czterokołowców lekkich do egzaminów państwowych na kategorię AM prawa jazdy jest racjonalny z punktu widzenia młodych kierowców. Nie rozwiązuje natomiast problemu osób niepełnosprawnych, dla których występujące na rynku czterokołowce lekkie (t.zw. mikrocary) są po prostu za małe, chociaż możliwe do adaptacji i oczywiście za drogie. Występują też bardzo poważne problemy z wsiadaniem i opuszczaniem takiego pojazdu przez osoby niepełnosprawne. Ewakuacja w wypadku kolizji jest wręcz niemożliwa. Decyzji o dopuszczeniu czterokołowców lekkich do egzaminu na prawo jazdy kategorii AM nie można uzasadniać potrzebą poprawy sytuacji osób niepełnosprawnych, gdyż byłoby to działanie pozorne, zakrojone na niewielką skalę. Trudna sytuacja osób niepełnosprawnych zostałaby cynicznie wykorzystana do zniesienia kuriozalnego obowiązku zdawania egzaminu na prawo jazdy kategorii AM jednośladem przez osoby, które na podstawie tego uprawnienia będą de facto jeździć samochodem osobowym. Ten sposób załatwiania sprawy przypomina niedawną regulację w zakresie rozszerzenia uprawnień kategorii B prawa jazdy na ciężkie trójkołowce, gdy podpierano się uzasadnieniem, że jest to rozwiązanie dla osób niepełnosprawnych. Wszyscy jednak doskonale wiedzieli, że realnie oni z tego korzystać nie będą, bo mając prawo jazdy kategorii B, wybiorą jazdę samochodem. Natomiast osoby niepełnosprawne, które nie posiadają tego uprawnienia, wciąż nie mają możliwości zdawania egzaminu na trójkołowcu w zakresie wszystkich kategorii z grupy A. Regulacja posłużyła więc tym, którzy dla potrzeb zabawy ciężkim trójkołowcem chcieli uniknąć trudów szkolenia i egzaminowania na kategorię A i nie ma to wiele wspólnego z problemami motoryzacyjnymi osób niepełnosprawnych. Ich prawdziwym problemem jest bowiem bariera mobilności przy przeciwwskazaniach zdrowotnych do kategorii B prawa jazdy z dopuszczeniu do kategorii AM.

Obecnie coraz bardziej popularne stają się dostępne na rynku chińskie skutery trójkołowe, wyposażone często w fotele (nie kanapy), które są stosunkowo niedrogie i są łatwe do adaptacji dla osób niepełnosprawnych. Wystarczy pojazd wyposażyć w rewers i ewentualnie obrotnicę fotela. Taki pojazd jest idealnym rozwiązaniem dla osób niepełnosprawnych, które mogą korzystać z kategorii AM prawa jazdy. Tego typu pojazd, skonstruowany w Przemysłowym Instytucie Motoryzacji (na zdjęciu) jest w zaawansowanej fazie przygotowywania do wdrożenia i posiada dużo więcej udogodnień dla użytkowników z niepełnosprawnością.

Niestety obowiązujące przepisy narzucają warunek stosowania do nauki jazdy i egzaminu państwowego w zakresie kategorii AM, A1, A2, A pojazdu dwukołowego.

W celu rozwiązania problemu osób z niepełnosprawnością wystarczy drobna korekta przepisów mówiąca, że warunku pojazdu dwukołowego nie stosuje się do pojazdu osoby niepełnosprawnej posiadającej orzeczenie lekarskie z adnotacją, że może prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do określonego rodzaju schorzenia. Oczywiście wymusi to pewne zmiany w zadaniach egzaminacyjnych lub zmianę filozofii samego egzaminu, który na kategorię AM mógłby zamknąć się w zadaniach realizowanych wyłącznie w ruchu drogowym. Osobny problem stanowi właściwa metodyka szkolenia kandydatów z niepełnosprawnością.

Artur Paczkowski (PIMOT)

Kazimierz Opoka. Pojazdem specjalnym z prawem jazdy kategorii B

Czytelnik skierował do Redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS pytanie, którego treść z uwagi na poruszony problem, cytuję w całości: „Zakupiłem - jako osoba prywatna w celach kolekcjonerskich i hobbystycznych - z przetargu organizowanego przez Gminę pojazd ŻUK A 15 M z 1984 roku. Pojazd w dowodzie rejestracyjnym w rubryce rodzaj ma wpisane: SAMOCHÓD SPECJALNY, w rubryce przeznaczenie: POŻARNICZY. Liczba miejsc: 5. Pojazd jest wyposażony w sygnały świetlne niebieskie oraz może wydawać sygnały dźwiękowe.

Moje pytanie jest następujące: Czy jako osoba prywatna, która chce użytkować i poruszać się tym pojazdem po drogach publicznych tylko i wyłącznie w celach nie związanych z prowadzeniem akcji gaśniczych, pożarniczych, oczywiście beż używania sygnałów świetlnych i dźwiękowych, mogę poruszać się tym pojazdem posiadając prawo jazdy kat. B”?

W udzieleniu odpowiedzi na tak zadane pytanie jest niezbędnym poddanie szerszej analizie pojazdu, który Czytelnik kupił. W pytaniu zawarty jest problem jazdy pojazdem zarejestrowanym przed kupnem jako „samochód specjalny”, o przeznaczeniu jego użytkowania jako pojazd „pożarniczy”. Było bardzo prawdopodobnym, iż pojazd taką funkcję w pełni spełniał, gdyż był wyposażony w sygnały uprzywilejowania. Producent „Żuków” Lubelska Fabryka Samochodów Ciężarowych produkowała między innymi modelami tego pojazdu model A 15 M, w wersji pożarniczej.

Jestem przekonany, iż Gmina użytkując „pojazd uprzywilejowany”, w przypadku jego nie przypisania do jednostki ochrony przeciwpożarowej (Straży Pożarnej), użytkowała go mając do tego stosowne zezwolenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji na użytkowanie pojazdu samochodowego jako uprzywilejowanego w ruchu drogowym. Problem ten reguluje art. 53 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2018 poz. 1990), w którym wymieniono służby państwowe mogące używać pojazdów uprzywilejowanych. Wskazano w nim równocześnie, iż pojazdem uprzywilejowanym może być pojazd samochodowy jednostki niewymienionej w przywołanym przepisie, jeżeli jest używany w związku z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego - na podstawie zezwolenia ministra właściwego do spraw wewnętrznych.

Przywołując odnośne przepisy, chciałem zwrócić uwagę, iż ten określony pojazd - pożarniczy (jak opisał to Czytelnik) z chwilą zmiany właściciela zakończył etap eksploatacji jako „pojazd uprzywilejowany w ruchu drogowym”. Pozostał jednak „pojazdem specjalnym” zgodnie ze wskazaniami z dowodu rejestracyjnego i jego konstrukcją.

Samochód marki ŻUK model A 15 M, mając masę własną w wielkości 1400 kg oraz dopuszczalną ładowność 900 kg mieści się w kryterium uprawnień kierowania nim mając kategorię B prawa jazdy, gdyż jest to pojazd samochodowy, którego dopuszczalna masa całkowita nie przekracza 3,5 tony (ustawa z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami art. 6 ust. 1 pkt 6 (Dz. U. z 2019 poz. 341)). Nic nie stoi zatem na przeszkodzie, aby po przerejestrowaniu, mógł nim jeździć kierujący posiadający prawo jazdy kategorii B. Wymagania w stosunku do kierujących pojazdami uprzywilejowanymi, o których mowa w art. 106 przywołanej ustawy nie mają w takim przypadku zastosowania.

Zwrócę jeszcze uwagę, na przepis art. 96a ustawy z dnia 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2018 r., poz. 618), który mocno dyscyplinuje ewentualną jazdę pojazdem z włączonymi sygnałami uprzywilejowania, nie będąc do tego uprawnionym, cytuję treść przepisu:

Art. 96a. § 1. Kto, nie będąc do tego uprawnionym, posiada w pojeździe urządzenia stanowiące obowiązkowe wyposażenie pojazdu uprzywilejowanego w ruchu, wysyłające sygnały świetlne w postaci niebieskich lub czerwonych świateł błyskowych albo sygnał dźwiękowy o zmiennym tonie, a także elementy oznakowania w postaci napisów,

podlega karze grzywny.

§ 2. Kto, nie będąc do tego uprawnionym, używa w pojeździe sygnałów świetlnych w postaci niebieskich lub czerwonych świateł błyskowych albo sygnału dźwiękowego o zmiennym tonie,

podlega karze aresztu do 14 dni albo grzywny.

§ 3. Urządzenia lub elementy oznakowania, o których mowa w § 1 i 2, podlegają przepadkowi, choćby nie stanowiły własności sprawcy.

Czytelnikowi, który kupił w celach kolekcjonerskich i hobbistycznych opisany pojazd gratuluję pasji, która chroni historię polskiej motoryzacji. Przecież te pojazdy w swoim czasie też były „najlepsze” i na ile mogły spełniały ciążące na nich oczekiwania użytkowników.

Serdecznie pozdrawiam

Kazimierz Opoka

Już od jutra zmiany w postępowaniu mandatowym

Rządowe Centrum Legislacji w Dzienniku Ustaw z dnia 29 kwietnia 2019 r. pod pozycją 807 opublikowało Rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 kwietnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2019.807). Zmianie ulegają zasady doręczania mandatów, terminy opłat oraz wzory stosowanych formularzy.

Obowiązywanie nowelizacji rozporządzenia. Opublikowane w dniu wczorajszym rozporządzenie zmieniające rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 lutego 2002 r. w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.613 i 1694 oraz 2018.1555) wchodzi w życie z dniem jutrzejszym tj. 1 maja 2019 r. Jednak formularze mandatów karnych wydane na podstawie przepisów dotychczasowych mogą być używane do czasu wyczerpania ich nakładu, jednak nie dłużej niż przez okres 4 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszego rozporządzenia czyli do września br. także są obowiązującym wzorem.

Formularze mandatów karnych. Także, bowiem ustawodawca wprowadził zmianę w brzmieniu blankietów mandatu. I tak na odcinku „C” wpisywany jest - jak dotychczas rodzaj i charakter wykroczenia oraz kwalifikację prawną - natomiast od 1 maja - „określa zachowanie stanowiące wykroczenie, czas i miejsce jego popełnienia oraz kwalifikację prawną”. Jak dotychczas sprawcy wykroczenia - ukaranemu mandatem karnym zaocznym - pozostawia się odcinki „A”, „B” i „C” formularza, ale też po zmianie „albo je doręcza”. To doprecyzowanie jest ważne przede wszystkim w sytuacji motocyklistów, trudno bowiem było „pozostawić mandat za wycieraczką”. Formularze uzyskują nowe wzory.

Zmiana terminu płatności mandatu. Kierowca, który 1 maja 2019 r. i później otrzyma mandat karny zaoczny będzie musiał dokonać płatności w terminie do 14 dni. Na stronie 2 odcinka „C”: "7 dni" zastępuje się wyrazami "14 dni", po wyrazie "wystawienia" dodaje się wyrazy "albo doręczenia". Czyli tutaj minister wydłużył obowiązujący termin z obowiązujących dotychczas 7 dni właśnie do 14. Po tym terminie sprawa zostaje skierowana do sądu bez względu na fakt, iż kierowca deklaruje dokonanie wpłaty. Zmiana dotyczy mandatów np. za nieprawidłowe parkowanie, czy wykroczenia zarejestrowane fotoradarem.

Czy - wobec wydłużenia terminu płatności mandatów - sądy będą miały mniej pracy - jak to uzasadniano? (jm)

Nowe znaki drogowe po konsultacjach

Zakończone zostały uzgodnienia i konsultacji publiczne projektu rozporządzenia zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Przygotowany przez resort infrastruktury akt stanowi wykonanie upoważnienia ustawowego zawartego w art. 7 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, 2244 i 2322 oraz z 2019 r. poz. 53 i 60). Przypomnijmy projekt dotyczący wprowadzenia nowych znaków (D-51a „automatyczna kontrola średniej prędkości” i D-51b „koniec automatycznej kontroli średniej prędkości”) do oznaczenia odcinkowych pomiarów prędkości opublikowany został w pierwszych dniach lutego br.

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało właśnie „Raport z konsultacji publicznych oraz opiniowania” dotyczący projektowanego rozporządzenia. Opiniowało trzydzieści podmiotów. Uwagi zgłosiły: Instytut Dróg i Mostów, Instytut Transportu Samochodowego, Konwent Dyrektorów Zarządów Dróg Wojewódzkich, Stowarzyszenie Klub Inżynierii Ruchu KLIR i inne. Uwagi nie zostały uwzględnione. Projekt rozporządzenia był przedmiotem posiedzenia Komisji Wspólnej Rządu i Samorządu Terytorialnego – Komisja uzgodniła projekt rozporządzenia.

Projekt po podpisie ministra zostanie opublikowany. Rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Znaki D-51 z tabliczką tekstową, oznaczające odcinkową automatyczną kontrolę prędkości, zostaną zastąpione znakami D-51a i D-51b w terminie 24 miesięcy od dnia wejścia w życie rozporządzenia. (jm)

„Lex Uber” w Senacie

„Lex Uber”- procedowanie rządowego projektu ustawy zmieniającej ustawę o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw: w trakcie nocnych obrad, na 80. posiedzeniu Sejmu RP, już 26 kwietnia br. zostało przeprowadzone trzecie głosowanie i projekt uchwalono. Wynik: 231 posłów za, 9 przeciw, 171 wstrzymało się. Uchwalony tekst został przesłany do Senatu RP. Tu termin dalszego procedowania zaplanowano na czas trwania 78. posiedzenia, które odbędzie się w dniach 8, 9 i 10 maja br.

Zgodnie z nowelą przepisów ustawy o transporcie drogowym przewóz osób będzie mógł być prowadzony jedynie przez kierowców z licencją taksówkarską i w oznakowanych samochodach. Wszystkich przewoźników będą obowiązywały jednakowe zasady, rygory i obowiązki, w tym obowiązek zdobycia licencji Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego upoważniającą do zarobkowego przewozu osób. Świadczenie usługi taxi zostanie wpisane do dowodu rejestracyjnego. - I to niezależnie czy auto zamówimy przez aplikację, przez telefon, czy bezpośrednio z postoju - mówił minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk. Przy składaniu wniosku o udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego dotyczącego pośrednictwa przy przewozie osób przedsiębiorca będzie musiał dołączyć informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo przedstawić numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS).

Dostęp do zawodu ma być łatwiejszy, np. zniesiony ma zostać obowiązek egzaminów z topografii, o takiej możliwości zdecydują samorządy. Ustawa dopuszcza stosowanie aplikacji mobilnej. W ten sposób ma zostać zlikwidowana istniejąca „szara strefa” w zakresie przewozu osób oraz zdecydowanie poprawione bezpieczeństwo pasażerów.

Część ekspertów podkreśla, iż takie rozwiązania to regulacje, które poszły za daleko. Obawiają się ograniczenia oferty przewozowej dla pasażerów (ze strony kierowców, którzy wykonywali przewóz osób dorabiając np. 20 godzin tygodniowo).

Przepisy mają obowiązywać w 2020 r. Tymczasem uchwalona ustawa trafiła do Senatu RP, który jej procedowanie przewidział w porządku obrad 78. posiedzenia, które odbędzie się w dniach 8, 9 i 10 maja br. (jm)

Trudne procedowanie „lex Uber”

24 kwietnia 2019 r. odbyło się wspólne posiedzenie sejmowych komisji: Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii (CNT) oraz Infrastruktury (INF). Były to pierwsze czytania: poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym (druk nr 1718) - uzasadniał poseł Paweł Pudłowski oraz rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 3368) - uzasadniał minister infrastruktury, Andrzej Adamczyk. W dniu następnym Komisje ponownie debatowały, tym razem nad poprawkami do projektu.

Pierwszy z projektów – poselski projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym (druk nr 1718), dotyczy stworzenia otoczenia prawnego dla legalnego funkcjonowania i rozwoju nowoczesnych platform pośredniczących w usługach transportowych za pomocą technologii mobilnych. Projekt wpłynął do Sejmu 30 maja 2017 r. 7 lipca 2017 r. skierowany został do pierwszego czytania w komisjach.

Drugi z projektów to rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (druk nr 3368), dotyczy określenia jednakowych wymogów i warunków do równej konkurencji dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą związaną z pośrednictwem przy przewozie osób samochodami osobowymi i taksówkami, co ma sprzyjać uczciwej konkurencji wśród przewoźników, a także zapewnieniu bezpieczeństwa pasażerom oraz skuteczniejszej kontroli prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników i kontroli podmiotów z nimi współpracujących; ponadto przewidziano także możliwość stosowania aplikacji mobilnej jako alternatywnego urządzenia służącego do naliczania opłaty wobec obecnie stosowanego taksometru i kasy fiskalnej; zaproponowano również istotne ułatwienia dla osób rozpoczynających działalność związaną z przewozem osób. Projekt trafił do Sejmu 3 kwietnia 2019 r.

W obu przypadkach sprawa podstawowa to tzw. Lex Uber. Obecnych na Sali posłów oraz zaproszonych ekspertów poinformowano, iż dokonano analizy rozwiązań innych krajów europejskich. Poseł Paweł Pudłowski powiedział, najbliższym polskim jest model podobnej oferty funkcjonującej w Wielkiej Brytanii. - Jest to rozwiązanie polegające na tym, iż nie ruszamy reżimu, który dotyczy firm prowadzących przewozy taksówkowe. Natomiast wprowadzamy tzw. lekką licencję, dla tych wszystkich którzy poruszają się z wykorzystaniem aplikacji. Propozycja spotkała się z przychylnością stron w trakcie przeprowadzonych bardzo wielu konsultacji. - W drugim projekcie zrównujemy wymogi obu rynków i wprowadzamy jedną regulację dla obu, liberalizując rynek taksówkowy - informował dalej poseł. - Dzisiaj na Komisji mamy delegację wszystkich stron i to jest to miejsce i czas, aby o sposobie jaki ten obszar rynku, ten segment rynku uregulowany - mamy rozmawiać - podsumowywał swoją informację poseł. Uzasadniając wprowadzenie zmian z projektu wg druku 3368, minister Andrzej Adamczyk mówił o potrzebie równej i uczciwej konkurencji na rynku przewozu osób. - Naszą intencją, intencją projektodawcy jest, aby żadna z grup nie była uprzywilejowana np. poprzez uchylanie się od płacenia podatków, czy prowadzenie niezarejestrowanej działalności gospodarczej. Zaproponowane przez resort infrastruktury regulacje, stanowią kompromis zachowujący obecny model funkcjonowania rynku, w którym podstawowym pojazdem wykorzystywanym do wykonywania przewozów drogowych osób samochodem osobowym jest taksówka. Przyjęte przepisy umożliwią także prowadzenie kontroli podmiotów, które zlecają przewozy swoim kierowcom. Z uwagi na brak regulacji w tym zakresie, dotychczas było to utrudnione. (…) Jednocześnie projekt rządowy przewiduje uproszczenie do uzyskania licencji taksówkarskiej i licencji na przewozy okazjonalne, a także umożliwienie w przyszłości stosowania aplikacji mobilnych jako alternatywy dla taksometru i kasy fiskalnej w przewozach taksówkowych. Szczegółowe propozycje rozwiązań przedstawił minister Rafał Weber.

Dyskusja dotyczyła bardzo wielu spraw np.: oznakowania pojazdów dokonujących przewozów, a korzystających z aplikacji; skuteczną i jednoznaczną możliwość kontroli; rejonizacji wynikającej z posiadanych licencji; zasadności skasowania egzaminów z topografii miasta; spraw zaświadczeń, a nie oświadczeń osób świadczących usługę, a w przypadku osób z poza granic UE, aby takie zaświadczenie było poświadczone; ilości licencji i jej odpisów; skutecznej egzekwowania przepisów i kar itd.

Poseł Stanisław Żmijan przywołał wniosek czterech central zajmujących się przewozem osób, o cofnięcie projektu rządowego w celu „usunięcia wad prawnych oraz braków formalnych”. - Jest też uzasadnienie, w tym uzasadnieniu zawarte są bardzo poważne zarzuty - informował poseł. Pytał, czy procedowany projekt był skonsultowany ze stroną społeczną.

Nie możemy zapominać o bezpieczeństwie pasażerów, ustawodawca powinien zagwarantować bezpieczeństwo obywatelom - apelowali eksperci.

Minister Andrzej Adamczyk udzielił odpowiedzi na pytania posłów.

Kolejne posiedzenie wspólne Komisji. W dniu wczorajszym, 25 kwietnia br. odbyło się drugie czytanie na posiedzeniu nr 80 Sejmu i w efekcie dyskusji projekt skierowano ponownie do pracy w komisjach. Posłem sprawozdawcą był Bogdan Rzońca. Procedowanie odbywa się na projekcie rządowym (druki nr 3368 i 3395). Te przyjęły wspólny wniosek, aby część zgłoszonych poprawek przyjąć. (jm)

Priorytety resortu infrastruktury

Resort infrastruktury przedstawił swoje priorytety na rok 2019. Wśród wymienionych i omówionych pomieszczono także projekt ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami, w szczególności w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Czyli jest szansa, iż tak oczekiwana ustawa trafi do procedowania. To dobra widomość dla pogarszającej się perspektywy poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zabrakło nam takich regulacji jak: korytarze życia, urządzenia transportu osobistego i podobnych.

Przedstawiając informację o priorytetach resortu infrastruktury przedstawimy dwa bloki zagadnień. Po pierwsze transport drogowy. Tu minister Andrzej Adamczyk wymienia:

1) projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65 - druk sejmowy nr 2985, 3066 i 3066-A). Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw ma na celu wdrożenie Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE. Nowy system badań technicznych pojazdów w celu zapewnienia wysokiej jakości tych badań opierać się będzie na nowych rozwiązaniach dotyczących szkolenia diagnostów oraz nowej metodyce nadzoru nad przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów i nad ośrodkami szkolenia diagnostów oraz diagnostami. Nowe rozwiązania dotyczące badań technicznych pojazdów mają wpłynąć na realne podniesienie bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego oraz ograniczyć ilość szkodliwych dla środowiska naturalnego zanieczyszczeń wytwarzanych przez niesprawne technicznie pojazdy. Projekt jest obecnie w Sejmie.

2) projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw (UD126) wraz z projektem ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej (UD491)

Projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym oraz niektórych innych ustaw ma na celu poprawę funkcjonowania przewozów drogowych osób w transporcie publicznym, zapewnienie spójności komunikacyjnej kraju, eliminowanie tzw. białych plam transportowych w rejonach, gdzie regularna komunikacja autobusowa nie istnieje lub funkcjonuje w wymiarze niezaspokajającym podstawowych potrzeb transportowych pasażerów, a także przeciwdziałanie wykluczeniu komunikacyjnemu obywateli zamieszkałych na terenach oddalonych od aglomeracji miejskich (projekt aktualnie jest w trakcie uzgadniania z KWRiST). Projekt ustawy o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej przewiduje utworzenie Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Celem projektu jest wsparcie organizatorów - jednostek samorządu terytorialnego w realizacji zadania organizacji autobusowego publicznego transportu zbiorowego. Dofinansowanie będzie przyznawane w formie dopłaty do kwoty deficytu pojedynczej linii o charakterze użyteczności publicznej (w kwietniu 2019 r. projekt będzie rozpatrywany przez Stały Komitet Rady Ministrów);

3) projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz ustawy o czasie pracy kierowców (UD277)

Projekt ww. ustawy ma na celu stworzenie jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób, zwiększenie bezpieczeństwa przewożonych pasażerów oraz wyeliminowanie nieuczciwej konkurencji występującej na tym rynku;

4) projekt ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami, w szczególności w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Zaproponowane zmiany mają bezpośrednie przełożenie na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Projektowane zmiany w szkoleniu kandydatów na kierowców mają za zadanie poprawienie jakości szkolenia. Przewidziane zmiany dla podmiotów prowadzących szkolenia mają zagwarantować wysoki poziom kształcenia przyszłych kierowców co przyczyni się do ich lepszego przygotowania do egzaminu państwowego i bezpieczniejszej jazdy po jego zdaniu.

Proponowane w projekcie ustawy rozwiązania dotyczące egzaminu państwowego na prawo jazdy mają na celu zagwarantowanie obiektywnego przebiegu i dokonywanej przez egzaminatora oceny umiejętności kandydata na kierowcę. Planowane zmiany pozwolą na merytoryczną, uczciwą oraz niezależną ocenę kandydatów na kierowców. Takie rozwiązanie powinno przyczynić się przede wszystkim do poprawy umiejętności przyszłych kierowców.

5) projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (pakiet deregulacyjny), Celem projektu jest wprowadzenie do systemu prawnego rozwiązań zawierających propozycje ułatwień dla właścicieli pojazdów, w tym również przedsiębiorców oraz zmniejszenia w związku z tym odpowiednio zadań dla organów samorządowych, w szczególności poprzez zniesienie obowiązku wydawania karty pojazdu, możliwość zachowania na wniosek właściciela pojazdu dotychczasowego numeru rejestracyjnego pojazdu czy też uproszczenia związane z czasową rejestracją pojazdów.

Kolejny – wśród wymienionych priorytetów resortu infrastruktury, to bezpieczeństwo ruchu drogowego:

1) ogólnopolskie działania informacyjno-edukacyjne w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (BRD) skierowane do uczestników ruchu drogowego powyżej 60 roku życia - akcja informacyjno - edukacyjna mająca na celu zmianę postaw i zachowań uczestników ruchu drogowego, co w konsekwencji przyczyni się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych i rannych wśród rowerzystów i pieszych powyżej 60 roku życia. Działania w ramach akcji obejmować będą realizację poniższych zadań: - warsztaty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - w ramach akcji zaplanowano warsztaty na terenie całej Polski w 16 województwach skierowane do osób powyżej 60. roku życia - pieszych i rowerzystów; - warsztat rowerowy w ramach którego uczestnicy warsztatów będą mogli skorzystać z bezpłatnego przeglądu technicznego roweru i uzupełnić ewentualne braki w oświetleniu rowerowym, zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Działania te ukierunkowane są na poprawę stanu wiedzy o zagrożeniach na drodze, poprzez wzrost wiedzy o przepisach ruchu drogowego i konieczności ich przestrzegania.

2) kampania edukacyjna dotycząca konieczności udzielenia pierwszeństwa przejazdu przez kierowców - w ramach realizacji zadania zostaną wyprodukowane dwa spoty: tv i radiowy. Głównym celem realizacji projektu będzie kształtowanie odpowiednich zachowań społecznych oraz zmiana postaw uczestników ruchu drogowego. Planowane działania edukacyjno–informacyjne będą dążyły do wywołania refleksji, zainteresowania ale przede wszystkim do uświadomienia uczestników ruchu drogowego jak istotne jest przestrzeganie obowiązujących przepisów ruchu drogowego, w szczególności w zakresie udzielania pierwszeństwa przejazdu. Zakłada się, że zmiana postaw będzie miała swoje odzwierciedlenie w zmniejszeniu liczby ofiar śmiertelnych i rannych w wypadkach drogowych spowodowanych przede wszystkim nieustąpieniem pierwszeństwa przejazdu.

3) ogólnopolskie szkolenia dla samorządowych zarządców dróg w zakresie stosowania inżynieryjnych środków poprawiających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego - projekt zakłada przeprowadzenie ogólnopolskich szkoleń dla samorządowych zarządców dróg w zakresie stosowania inżynieryjnych środków poprawiających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego. Szkolenia dedykowane będą grupie docelowej obejmującej przedstawicieli kadry kierowniczej organów zarządzających ruchem na drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych oraz przedstawicieli zarządców dróg i policji, opiniujących projekty organizacji ruchu w procedurze zatwierdzania ich do realizacji. Założono, że realizacja działania wpłynie na wzrost świadomości kadry uczestniczącej w procedurach opracowania, opiniowania i zatwierdzania do realizacji projektów organizacji ruchu i w konsekwencji podniesienie jakości realizacji zadań z zakresu zarządzania ruchem drogowym i poziomu bezpieczeństwa uczestników tego ruchu. (jm)

Resort nie przewiduje zmiany przepisów dotyczących warunków technicznych skrzyżowań linii kolejowych z drogami

W sprawie przejazdów kolejowo-drogowych swoją interpelację poselską Mirosława Nykiel zaadresowała do ministra infrastruktury. Sprawa - choć dotycząca problemu występującego w mieście i gminie Kęty - jednak zdecydowanie ogólnopolska. Resort odpowiada – w najbliższym czasie w Ministerstwie Infrastruktury nie przewiduje się podjęcia prac nad zmianą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie w przedmiotowym zakresie.

Pytania do ministra infrastruktury. Wobec faktu, iż wcześniejsza interwencja w Ministerstwie Infrastruktury nie przyniosła pożądanego efektu, tym razem posłanka zapytała ministra: Czy prowadzone są prace nad nowelizacją przepisów dotyczących najmu przejazdów kolejowo-drogowych? Czy możliwe jest wprowadzenie do rozporządzenia zapisów dających możliwość odstępstw od ogólnej zasady? Czy przeprowadzono badania po wprowadzeniu rozporządzenia - czy i jak zmieniła się sytuacja w poszczególnych gminach, gdzie wprowadzono przepisy, szczególnie jeśli chodzi o bezpieczeństwo mieszkańców.

Odpowiedź resortu. Z upoważnienia ministra Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury informuje: - Na terenie gminy Kęty znajduje się 10 przejazdów kolejowo-drogowych zlokalizowanych w ciągu dróg wewnętrznych, tj. nieposiadających statusu dróg publicznych (…). Obecnie w rejonie przejazdów kolejowo-drogowych zlokalizowanych w gminie Kęty prędkości rozkładowe wynoszą 40-50 km/h. Zgodnie z § 12 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1744 z późn. zm.) (dalej: „Rozporządzenie”), do kategorii F zalicza się przejazdy kolejowo-drogowe i przejścia zlokalizowane na drogach wewnętrznych. Ww. skrzyżowania wyposaża się w rogatki stale zamknięte, otwierane w razie potrzeby przez użytkowników lub zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A albo B. Ponadto przejazdy kolejowodrogowe i przejścia kategorii F są użytkowane na podstawie umowy zawartej między zarządcą kolei a użytkownikiem. Rozporządzenie nie przewiduje wyjątków dla przejazdów kolejowo-drogowych zlokalizowanych w ciągu dróg wewnętrznych stanowiących dojazd do zamieszkałych nieruchomości. Zgodnie z postanowieniami Rozporządzenia przejazdy kolejowo-drogowe kategorii F zabezpieczane są najczęściej drągami rogatkowymi obsługiwanymi ręcznie. Zabezpieczenie drągów przed nieuprawnionym otwarciem stanowią kłódki zamykające przejazd a w przypadku większej liczby użytkowników każdy z nich posiada indywidualną, identyfikowalną kłódkę. Klucz powinien być przechowywany u użytkownika przejazdu w sposób uniemożliwiający osobom nieupoważnionym dostęp do niego oraz samodzielne otwarcie rogatek. Zabezpieczenie przejazdów kolejowo-drogowych kategorii F zgodnie z warunkami technicznymi określonymi dla kategorii A lub B wymagałoby przeprowadzenia kosztownych prac inwestycyjnych związanych z wyposażeniem ww. skrzyżowań w samoczynną sygnalizację przejazdową oraz przebudowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym. Powyższe jest nieuzasadnione z uwagi na niski iloczyn ruchu na przejazdach na terenie gminy Kęty. Ponadto przejazdy kolejowo-drogowe kategorii F użytkowane są na podstawie odpłatnej umowy zawartej pomiędzy zarządcą kolei a użytkownikiem przejazdu kolejowo-drogowego lub przejścia. (…) Tu zaprezentowane zostały wstępne kalkulacji PKP oraz statystyki. - Dane zawarte w powyższej tabeli pozwalają stwierdzić, że zabezpieczenia na przedmiotowych przejazdach spełniają swoją rolę. (…) Dane zestawione powyżej pozwalają stwierdzić, że wprowadzenie rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (Dz. U. z 2015 r., poz. 1744 z późn. zm.) nie miało znaczącego wpływu na liczbę istniejących przejazdów kolejowo-drogowych kategorii F.

A. Bittel reasumuje: - Z uwagi na powyższe, w najbliższym czasie w Ministerstwie Infrastruktury nie przewiduje się podjęcia prac nad zmianą rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie w przedmiotowym zakresie. (jm)

Zmiana rozporządzenia dot. nakładania mandatów

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało – przygotowany przez ministerstwo sprawiedliwości - projekt rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego. Akt stanowi dostosowanie treści rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 22 lutego 2002 r. w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.613 z późn. zm.) do zmian wprowadzonych ustawą z dnia 4 października 2018 r. o zmianie ustawy - Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw (2018.2077).

Podstawa zmian. Projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.613 z późn. zm.), podstawą prawną projektu jest ustawa - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (2018.574), a dokładnie jej art. 96 §3, który brzmi: „§ 3. Prezes Rady Ministrów, w drodze rozporządzenia, określi wzory formularzy mandatu karnego oraz szczegółowy sposób nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, mając na względzie potrzebę ujednolicenia zasad wymierzania przez funkcjonariuszy uprawnionych organów grzywny w drodze mandatu karnego, a także pouczenia osób ukaranych mandatem o ich prawach i obowiązkach.”

Zakres zmian: Projekt rozporządzenia przewiduje wprowadzone ustawą z dnia 4 października 2018 r. o zmianie ustawy – Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2077) zmiany w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia w zakresie postępowania mandatowego. Działania legislacyjne polegają na:

1) Zmianie doprecyzowującej sposób wypełniania formularza mandatu. I tak, na mocy art. 4 pkt 2 lit. b i pkt 3 ustawy z dnia 4 października 2018 r. o zmianie ustawy - Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw, został zmieniony przepis art. 97 § 3 oraz art. 98 § 4 i 5 ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (2018.475, z późn. zm.), które od dnia 1 maja 2019 r. stanowią, iż funkcjonariusz nakładający grzywnę w drodze mandatu karnego jest obowiązany wskazać jej wysokość, określić zachowanie stanowiące wykroczenie, datę i miejsce jego popełnienia oraz kwalifikację prawną, a także poinformować sprawcę wykroczenia o prawie odmowy przyjęcia mandatu karnego i o skutkach prawnych takiej odmowy.

2) Dodaniu regulacji w zakresie doręczenia odcinków formularza ukaranemu mandatem karny zaocznym. Jak czytamy w uzasadnieniu zmian - wymieniona nowelizacja Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia wprowadziła obowiązek doręczenia mandatu karnego zaocznego sprawcy obok dotychczasowej regulacji przewidującej pozostawienie mandatu w takim miejscu, z którego sprawca będzie mógł go niezwłocznie odebrać.

3) Z racji wydłużenia z 7 do 14 dni terminu do uiszczenia grzywny (co jest z kolei związane ze wspomnianym zastępczym lub pośrednim sposobem doręczenia mandatu karnego zaocznego) zmianie uległ sposób liczenia terminu uiszczenia grzywny, tj. od dnia wystawienia mandatu bądź jego doręczenia a prawomocność mandatu karnego zaocznego następuje z chwilą uiszczenia uprawnionemu organowi grzywny we wskazanym terminie.

4) Wobec powyższego dostosowano także treść wzorów formularzy mandatów karnych będących załącznikami do zmienianego rozporządzenia (proponowane wzory poniżej) oraz wprowadzono przepisy przejściowe dotyczący możliwości stosowania formularzy mandatów karnych wydanych na podstawie przepisów dotychczasowych do czasu wyczerpania ich nakładów, jednak nie dłużej niż 4 miesiące od daty obowiązywania aktu oraz oczywiście po dokonaniu w ich treści stosownej korekty.

Podmioty na które oddziałuje zmiana: - Policja - 98 670 funkcjonariusze (stan na 1 stycznia 2019 r.) - ITD - ok. 700 inspektorów; - straże gminne (miejskie) - 8710 strażników. I oczywiście – uczestnicy ruchu drogowego.

Stan prac. Trwają uzgodnienia międzyresortowe. Nowelizacja rozporządzenia ma wejść w życie 1 maja 2019 r. (jm)

Świąteczne ograniczenia w ruchu pojazdów

Główny Inspektorat Transportu Drogowego przypomina o zakazie ruchu pojazdów powyżej 12 ton. Zakaz będzie obowiązywał od 20 do 22 kwietnia, czyli w Wielką Sobotę, Niedzielę i w Wielkanocny Poniedziałek.

Ograniczenia w ruchu dla pojazdów o masie przekraczającej 12 ton ustanowione są w celu poprawy przepustowości dróg w dniach, w których wzmożony jest ruch samochodów osobowych. Przedsiębiorcy i kierowcy wykonujący przewozy takimi pojazdami, powinni zaplanować pracę w sposób, który umożliwi dotarcie do miejsca docelowego przed rozpoczęciem obowiązywania zakazu.

Zakaz będzie obowiązywał:

20 kwietnia – od godz. 18:00 do 22:00;

21 kwietnia – od godz. 8:00 do 22:00;

22 kwietnia – od godz. 8:00 do 22:00.

Ograniczenia w ruchu pojazdów wynikają z rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. Dz. U. z 2018 r. poz. 2353). W rozporządzeniu wskazano także wyjątki, które nie podlegają zakazowi. To m.in. autokary oraz pojazdy, którymi przewożone są artykuły szybko psujące się i środki spożywcze, towary niebezpieczne, żywe zwierzęta, lekarstwa i środki medyczne.

Czas Wielkiej Nocy to okres wzmożonego ruchu na drogach. Apelujemy do kierowców o rozważną i bezpieczną jazdę!

Rejestr przedsiębiorców transportu drogowego dostępny dla całej UE

W Dzienniku Ustaw opublikowana została ustawa z dnia 21 lutego 2019 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym (2019.690). Ustawa dostosowuje polskie prawo do unijnego rozporządzenia z 1 kwietnia 2016 r., ustanawiającego wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego. - Niniejsza ustawa służy stosowaniu rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2016/480 z dnia 1 kwietnia 2016 r. ustanawiającego wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego i uchylającego rozporządzenie (UE) nr 1213/2010 (Dz. Urz. UE L 87 z 02.04.2016, str. 4 oraz Dz. Urz. UE L 206 z 09.08.2017, str. 3) - czytamy w przypisie do ustawy. Dane znajdujące się w Krajowym Rejestrze Elektronicznym Przedsiębiorców Transportu Drogowego (KREPTD), prowadzonym przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego, będą dostępne dla wszystkich właściwych organów innych państw członkowskich. Ewidencja przedsiębiorców prowadzona w KREPTD jest powiększona o dane dotyczące numerów rejestracyjnych oraz kraju rejestracji pojazdów objętych zezwoleniem na wykonywanie zawodu przewoźnika, gromadzone będą dane dotyczące statusu i rodzaju licencji wspólnotowej oraz liczby pojazdów zgłoszonych do takiej licencji.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia tj. z dniem 13 lipca 2019 r. (jm)

Senat uchwalił nowelizację przepisów dot. drogomierzy

Senat RP uchwalił – bez poprawek - ustawę z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy – Kodeks karny. Przewidziano karę pięciu lat więzienia za „kręcenie” wskazań liczników samochodowych, ale także za zakładanie większych lub mniejszych opon (te wpływają bowiem na wskazania drogomierza).

W dniach 11 i 12 kwietnia br. odbyło się 76. posiedzenie Senatu RP IX kadencji. W porządku obrad przewidziano debatę nad ustawą z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy – Kodeks karny. Przypomnijmy – był to rządowy projekt ustawy, do prezentowania stanowiska rządu w toku prac parlamentarnych został upoważniony minister sprawiedliwości. Celem ustawy – jak czytamy – jest wprowadzenie rozwiązań, które powinny znacząco ograniczyć proceder cofania liczników (drogomierzy) w pojazdach mechanicznych, a zwłaszcza w używanych samochodach osobowych importowanych do Polski. W ustawie przewidziano karę od 3 miesięcy do 5 lat więzienia dla osoby zmieniającej wskazanie drogomierza pojazdu mechanicznego lub ingerującej w prawidłowość jego pomiaru. Sejm uchwalił ustawę na 78. posiedzeniu w dniu 15 marca 2019 r. Marszalek Senatu 19 marca skierował ustawę do Komisji Infrastruktury oraz do Komisji Ustawodawczej. W obu przypadkach odbyły się posiedzenia, obie komisje wniosły o przyjęcie ustawy bez poprawek (odpowiednio druki senackie nr 1123B i 1123A). Główny legislator senacki w swojej opinii stwierdza: - W dotychczasowym stanie prawnym, zachowanie polegające na fałszowaniu wskazań drogomierza jest uznawane za przestępstwo z art. 286 § 1 Kodeksu karnego (oszustwo), zagrożone karą pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8. Oszustwa dopuszcza się ten, kto w celu osiągnięcia korzyści majątkowej, doprowadza inną osobę do niekorzystnego rozporządzenia własnym lub cudzym mieniem za pomocą wprowadzenia jej w błąd albo wyzyskania błędu lub niezdolności do należytego pojmowania przedsiębranego działania. Taka kwalifikacja prawna zachowania polegającego na zmianie wskazań drogomierza, zdaniem wnioskodawców powoduje istotne trudności dowodowe dotyczące ustalenia sprawcy czynu w sytuacji, gdy samochód nie pochodzi od pierwszego właściciela. Nowelizacja ma zapobiegać zarówno oszukańczym praktykom polegającym na sprzedaży pojazdów mechanicznych z zaniżonym przebiegiem drogomierza, jak i procederowi polegającemu na oferowaniu usług zaniżania wskazań tego urządzenia. Zgodnie z art. 81a i art. 81b dodawanymi do Prawa o ruchu drogowym, wymiana drogomierza będzie dopuszczalna, gdy drogomierz nie odmierza przebiegu pojazdu w sytuacji, w której ze względu na przeznaczenie drogomierza powinien ten przebieg odmierzać lub gdy jest konieczna wymiana elementu pojazdu, z którym drogomierz jest nierozerwalnie związany. Wymiana drogomierza może nastąpić tylko na drogomierz sprawny i właściwy dla danego typu pojazdu. Właściciel lub posiadacz pojazdu, pojazdu wolnobieżnego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej lub motoroweru, także niezarejestrowanego, który dokonał wymiany drogomierza, będzie obowiązany w terminie 14 dni od dnia jego wymiany przedstawić pojazd w stacji kontroli pojazdów w celu dokonania odczytu wskazania urządzenia. Legislator zgłasza następująca uwagę: - Ustawa nie budzi zastrzeżeń legislacyjnych, należy jednak zwrócić uwagę na jeden jej aspekt, który może się okazać źródłem wątpliwości interpretacyjnych, a w praktyce utrudnić osiągnięcie celu w postaci ukrócenia procederu polegającego na sprzedaży pojazdów mechanicznych z zaniżonym przebiegiem drogomierza, oraz na oferowaniu usług zaniżania wskazań tego urządzenia. (…)Złamanie zakazu wymiany drogomierza wbrew zasadom określonym w Prawie o ruchu drogowym nie zostało zabezpieczone karą administracyjną. Składane przez posiadacza pojazdu na urzędowym formularzu oświadczenie o wymianie drogomierza, zawiera co prawda klauzulę o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych oświadczeń, możliwa jest jednak sytuacja, w której do wymiany drogomierza dojdzie wbrew przepisom ustawy, a więc bez urzędowego oświadczenia. Art. 306a Kodeksu karnego penalizuje z kolei zachowanie polegające na zmianie wskazań drogomierza pojazdu mechanicznego oraz ingerencji w prawidłowość pomiaru drogomierza. Literalna wykładnia analizowanych przepisów może prowadzić do wniosku, że wymiana drogomierza na nowe urządzenie nie jest objęta dyspozycją art. 306a, ponieważ nie jest zmianą wskazań drogomierza ani ingerencją w prawidłowość jego pomiaru. W takiej sytuacji wymiana licznika przebiegu pojazdu będzie mogła być kwalifikowana jedynie jako wykroczenie z art. 97 Kodeksu wykroczeń, zagrożone karą grzywny do 3000 złotych albo karą nagany. Należy pamiętać, że przepis karny powinien się charakteryzować szczególną precyzją i nie można go interpretować rozszerzająco.

Senat RP ustawę uchwalił. Prezydent RP ma 21 dni na złożenie podpisu pod ustawą. Na ustawę czekają przede wszystkim sprzedający pojazdy używane. Szacowano, iż ok. 85% pojazdów używanych oferowanych na rynku ma przekręcony licznik. (jm)

Nowelizacja rozporządzenia w sprawie badań lekarskich kierowców

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Zdrowia zmieniający rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców.

Cel projektowanych zmian: Proponowane zmiany dotyczą rozporządzenia Ministra Zdrowia z dnia 17 lipca 2014 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (Dz. U. z 2017 r. poz. 250 i 293 oraz z 2018 r. poz. 970 i 1938), wydanym na podstawie art. 81 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2019 r. poz. 341). Zmiany wynikają z konieczności dostosowania przepisów ww. rozporządzenia do obecnego zakresu regulacji w ustawie, wprowadzonego art. 30 ustawy z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. poz. 2245 i 2432, z 2019 r. poz. 534), w tym zakresu upoważnienia ustawowego.

Obowiązywanie zmienianych przepisów. Zgodnie z art. 169 ust. 5 ustawy o zmianie ustawy – Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 81 ust. 1 ustawy zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie zmienionego upoważnienia, nie dłużej jednak niż do dnia 31 sierpnia 2019 r., oraz mogą być zmieniane. Proponuje się, aby rozporządzenie zmieniające weszło w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia

Zakres nowelizacji. Zmiany polegają na objęciu badaniami również kandydatów do szkoły ponadpodstawowej lub uczniów szkoły ponadpodstawowej, prowadzących kształcenie w zawodzie oraz kandydatów na kwalifikacyjny kurs zawodowy lub słuchaczy kwalifikacyjnego kursu zawodowego. A zatem w nowelizowanym akcie należy uwzględnić możliwość wydania orzeczeń stwierdzających brak albo istnienie przeciwwskazań lekarskich do kierowania pojazdami silnikowymi w zakresie prawa jazdy kategorii C lub C+E dla tej grupy osób. Wskazano również jednostki uprawnione do przeprowadzania badań, którymi są jednostki organizacyjne służby medycyny pracy. Wprowadzane są także zmiany wysokości opłaty za badania – jej wysokość nie może przekroczyć 200 zł za każde z tych badań.

Jak czytamy w uzasadnieniu do projektu: - W wyniku powyższej nowelizacji ustawy w dotychczas obowiązującym rozporządzeniu wprowadza się następujące zmiany:

1) zakres przedmiotowej regulacji rozporządzenia dostosowuje się do obecnego zakresu upoważnienia;

2) określa się jednostki uprawnione do przeprowadzania badań tych osób;

3) w załączniku nr 1 do rozporządzenia, obejmującym oświadczenie dotyczące stanu zdrowia osoby badanej, z uwagi na fakt, że obecnie będą to również osoby niepełnoletnie i stosownie do regulacji zawartej w art. 78 ustawy, dodaje się odpowiednią informację dla rodziców lub opiekunów zawarta w odnośniku do tego załącznika;

4) dodaje się nowy wzór orzeczenia lekarskiego, który będzie stanowił załącznik nr 7a do nowelizowanego aktu, wydawany w przypadku kandydatów do szkół oraz kandydatów na kursy kwalifikacyjne, o których mowa w art. 75 ust. 1 pkt 7 i 8 ustawy.

Projektowane zmiany dotyczą kandydatów do szkoły ponadpodstawowej, uczniów szkoły ponadpodstawowej, kandydatów na kwalifikacyjny kurs zawodowy, słuchaczy kwalifikacyjnego kursu zawodowego oraz uprawnionych lekarzy z zakresu medycyny pracy. Projekt rozporządzenia Ministra Zdrowia został przesłany do opiniowania i konsultacji publicznych (jm)

To nie jest trafiona propozycja – ocenia resort. Egzaminy teoretyczne bez zmian

Jak to opisaliśmy wcześniej poseł Jacek Wilk pytał ministra infrastruktury o celowość utrzymywania obowiązku ponownego zdawania egzaminu teoretycznego osób, które egzamin już zdawały. Resort odpowiada - to nie jest trafiona propozycja.

Poseł Jacek Wilk zaadresował do ministra infrastruktury Interpelacja nr 29747 w sprawie celowości utrzymywania obowiązku zdawania egzaminu teoretycznego na prawo jazdy przez osoby już posiadające prawo jazdy innej kategorii. Jak pisaliśmy poseł zgłosił wątpliwości co do celowości ponownego zdawania egzaminu teoretycznego. Nasza redakcja także wyraziła wątpliwość, czy ewentualna zmiana będzie uzasadniona w kontekście starań o podnoszenie kwalifikacji kierowców przecież odpowiedzialnych za bezpieczeństwo na naszych drogach. Zapytaliśmy - Czy kierowca zdający egzamin na prawo jazdy kolejnej kategorii po latach przerwy będzie bezpiecznym kierowcą? Prosimy o opinie w tej sprawie? I tę otrzymaliśmy. Marek Górny, potwierdził naszą wątpliwość pisząc: - Współczesny kierowca zawodowy to specjalista wysokiej klasy. Stawiane mu wymagania zmuszają go do regularnego aktualizowania wiedzy. Proces nauczania to nie tylko przekazywanie wiedzy, lecz również jego finał, jakim jest egzamin. Nie można stwierdzić czy osoba szkolona osiągnęła zakładany poziom przygotowania teoretycznego lub praktycznego, jeżeli nie podda się jej sprawdzianowi.

Andrzej Bittel, w imieniu ministra infrastruktury. W odpowiedzi na interpelację informuje i przypomina, iż - Zgodnie z przepisami § 19 ust. 4 Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. z 2016 r. poz. 232 z późn. zm.) część teoretyczna egzaminu państwowego obejmuje:

1) 20 pytań z wiedzy podstawowej, w tym:

a) 10 pytań o wysokim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,

b) 6 pytań o średnim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,

c) 4 pytania o niskim znaczeniu dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego;

2) 12 pytań z wiedzy specjalistycznej w zakresie poszczególnych kategorii prawa jazdy lub pozwolenia, w tym:

a) 6 pytań o wysokim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,

b) 4 pytania o średnim znaczeniu dla bezpieczeństwa ruchu drogowego,

c) 2 pytania o niskim znaczeniu dla bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego.

Część teoretyczna egzaminu państwowego na prawo jazdy w przypadku poszczególnych kategorii prawa jazdy jest różna. W szczególności dotyczy to pytań zawartych w drugiej części egzaminu zwanej częścią specjalistyczną. Np. w przypadku prawa jazdy kategorii A nie pytamy osób egzaminowanych o zagadnienia związane ze specyfiką kierowania pojazdami ciężarowymi. Należy wskazać, że zastosowane w § 9 ww. rozporządzenia wyłączenia odnoszą się wyłącznie do przypadków w których treść część teoretycznej egzaminu państwowego byłaby identyczna jak w przypadku obecnie posiadanych kategorii prawa jazdy. I podsumowuje: - W ocenie Ministerstwa Infrastruktury jest ona kompletna i nie wymaga uzupełnienia.

Dodatkowo minister wskazuje, że w założeniu osoby uzyskujące prawo jazdy na kolejne kategorie prawa jazdy uzyskują je w określonych odstępach czasu, niekiedy wieloletnich, podczas których zmieniają się przepisy i zasady ruchu drogowego. Nie jest więc bezpodstawne dokonanie sprawdzenia ich wiedzy w ramach testu podstawowego. Przyczynia się to do „odświeżenia” ich wiedzy jednocześnie wpływając na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego na polskich drogach. Czytamy w odpowiedzi: - Biorąc pod uwagę powyższe uprzejmie informuję, że przedstawiony przez posła argument pozostawiania części teoretycznej egzaminu wyłącznie ze względu na zapewnienie wpływów do budżetu jest nietrafiony, ponieważ egzaminy dla poszczególnych kategorii prawa jazdy nie zawierają takich samych treści, a wpływy z przeprowadzonych egzaminów nie są wpływami do budżetu Państwa. I jeszcze konkluzja resortu: - Mając na względzie konieczność właściwego przygotowania Polskich kierowców do bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym w ocenie Ministerstwa Infrastruktury nie ma uzasadnionych podstaw do uwzględnienia propozycji zmiany przepisów przedstawione przez Posła Jacka Wilka. (jm)

Definicja pojazdu fabrycznie nowego w interpretacji resortu infrastruktury

Definicję pojazdu nowego interpretuje resort infrastruktury: pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany. Do uznania pojazdu za „nowy pojazd”, muszą być spełnione łącznie dwie przesłanki. Resort nie przewiduje doprecyzowania przepisu i definicji pomieszczonej w ustawie - Prawo o ruchu drogowym.

Zgłoszona wątpliwość. Grupa posłów zaadresowała do ministra infrastruktury zapytanie w sprawie nieścisłości w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Ich wątpliwość wzbudziła definicja zapisana w art. 2 pkt 52 aktu: „62) nowy pojazd - pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany;”. Posłowie uzasadniają: - Określenie to jest jednak dość nieprecyzyjne i budzi pewne wątpliwości w interpretacji ze względu na fakt, iż nigdzie nie jest ujęte, czym jest „pojazd fabrycznie nowy”. W tym kontekście nowym pojazdem mógłby być bowiem także pojazd kilku- czy kilkunastoletni z przebiegiem, o ile nie zostałby wcześniej zarejestrowany. Natomiast w przypadku art. 2 pkt 10 lit. a ustawy o podatku od towarów i usług spotykamy się z definicją „pojazdu lądowego” będącego „nowym środkiem transportu”. W tym przypadku definicja jest bardzo szczegółowa i precyzyjna, przez co nie budzi najmniejszych wątpliwości. Jak należy rozumieć pojęcie „pojazd fabrycznie nowy”? - pytają posłowie. Oczekiwali także odpowiedzi na pytanie o ewentualne plany zmiany przepisu i doprecyzowania definicji.

Interpretacja pojęcia „pojazd fabrycznie nowy”. W imieniu resortu odpowiedzi udzielił wiceminister Andrzej Bittel, który informuje: - Użyte w art. 2 pkt. 62 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) określenie „nowy pojazd” oznacza - pojazd fabrycznie nowy, który nie był zarejestrowany. Do uznania pojazdu za „nowy pojazd”, muszą być spełnione łącznie dwie przesłanki z ww. definicji tj.: pojazd nie był nigdy zarejestrowany oraz jest pojazdem fabrycznie nowym. Zatem pojazdem nowy jest pojazd nieużywany i jednocześnie nigdy wcześniej niezarejestrowany. Minister potwierdza sytuację, iż w niektórych państwach członkowskich UE pojazdy określonej kategorii nie podlegają obowiązkowi rejestracji, a te trafiają także do Polski. Co istotne trafiają jako pojazdy, które nie były zarejestrowane, jednocześnie nie są fabrycznie nowe. I tu ciąg dalszy interpretacji resortu: - W związku z tym uznanie takiego pojazdu za nowy w świetle ww. definicji jest uzasadnione tylko w odniesieniu do pojazdu fabrycznie nowego (nieużywanego). Uwzględniając powyższe, jeżeli sprowadzony pojazd nigdy nie został zarejestrowany w państwie pochodzenia (z uwagi na brak takiego obowiązku), był jednak w tym państwie użytkowany, nie jest zatem pojazdem który można określić jako „pojazd fabrycznie nowy”.

Czy będzie doprecyzowanie definicji? Resort nie planuje zmiany i doprecyzowania przywołanej definicji. A. Bittel zauważa, że definicja z ustawy o podatku od towarów i usług z dnia 11 marca 2004 r. (Dz. U. z 2018 r. poz. 2174, z późn. zm.), będąca w kompetencjach Ministra Finansów, ma zastosowanie do kwestiach podatkowych, natomiast określenie zawarte w ustawie Prawo o ruchu drogowym ma zastosowanie do aspektów ruchu drogowego. (jm)

Błędu w ustawie nie ma

W imieniu ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, podsekretarz stanu w tym resorcie Andrzej Bittel odpowiedział na interpelację w sprawie błędu w ustawie o kierujących pojazdami. - Przepis przejściowy zawarty w art. 130 ust. 6 pkt 1 w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2019 r. poz. 341), zwany dalej „ustawą”, jest przepisem kompletnym i nie wymaga zmiany - informuje resort.

Istota sprawy. O interwencję do posła Józefa Lassoty zwrócił się mężczyzna, który w 2005 r. uzyskał uprawnienia instruktora nauki jazdy kat. B. Pracując w branży w 2010 r. zdobył kolejne uprawnienia i te zostały wpisane do ewidencji instruktorów. 19 stycznia 2013 r. zaczęły obowiązywać przepisy ustawy o kierujących pojazdami, i według art. 130 ust. 1 wspomniana ewidencja uległa przekształceniu. W roku 2016 tenże instruktor zwrócił się do starosty o wpis do „nowej” ewidencji. Uzyskał odmowę z uzasadnieniem, iż następuje brak spełnienia warunku opisanego w art. 33 ust. 1 pkt. 2 lit. c ustawy o kierujących pojazdami, tj. brak co najmniej 3-letniego doświadczenia w prowadzeniu szkolenia w zakresie prawa jazdy kat. B. Poseł Józef Lassota pytał ministra infrastruktury czy podziela on opisaną sytuację, jako zgodną ze stanem faktycznym?

Stanowisko resortu infrastruktury. Przedstawiciel resortu uznał przepis przejściowy zawarty w art. 130 ust. 6 pkt 1 w ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2019 r. poz. 341), za przepis kompletny i nie wymagający zmiany. I dodaje: - Na jego podstawie osoba, która była wpisana do ewidencji instruktorów przed wejściem w życie ustawy uznawana jest za spełniającą wymagania określone w art. 33 ust. 1 pkt 6 i 7 ustawy, czyli ukończyła kurs i zdała egzamin kwalifikacyjny. W momencie przekształcenia ewidencji organ prowadzący ewidencję instruktorów powinien przepisać wszystkie uprawnienia uzyskane przed wejściem w życie ustawy, bez żądania dodatkowych wymagań w tym zakresie. W opisanym przypadku powoływanie się (przy odmowie wpisu do ewidencji) na przepis zawarty w art. 33 ust. 1 pkt 2 lit. c ustawy, jest nieuzasadnione.

Konkluzja. Zacytujmy kolejny fragment przywołanej informacji - W mojej ocenie osoba, o której mowa w przedmiotowej interpelacji, powinna uzyskać pełny wpis do ewidencji instruktorów na wszystkie posiadane przez nią kategorie uprawnień. Propozycja zmiany przepisów polegająca na tym, że osobie wpisanej do ewidencji instruktorów przed wejściem w życie ustawy uznaje się również, że posiada prawo jazdy przez określoną liczbę lat oraz wymagane doświadczenie w prowadzeniu szkolenia (zgodnie z art. 33 ust.1 pkt 2 ustawy), nie jest dobrym rozwiązaniem, ponieważ osoba ta w międzyczasie mogła stracić uprawnienia do kierowania pojazdami. W przypadku, gdy decyzja organu odpowiedzialnego za prowadzenie ewidencji instruktorów nie jest zadowalająca dla strony istnieje możliwość odwołania się od niej do wyższej instancji. (jm)

Bezpieczeństwo ruchu drogowego z… poślizgiem

W dniu wczorajszym, w trakcie pierwszego dnia obrad 79. posiedzenia Sejmu RP parlamentarzyści zapoznali się z wystąpieniem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, który przedstawił raport w sprawie „Stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” Posłowie podejmowali wiele niezwykle ważnych spraw, wśród nich problemy zmiany systemu szkolenia przyszłych kierowców.

Najważniejszy raport w zakresie monitoringu brd. Minister Andrzej Adamczyk przedstawiając dokument „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 roku” (druk nr 2595) powiedział: - Zgodnie z zapisami art. 140e ust. 3 i 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym przedstawiam Państwu najważniejszy raport w zakresie monitoringu stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego i realizacji polityki poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w Polsce za 2017 rok. Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, której przewodniczę, nieustannie podejmuje i podejmowała w roku 2017 działania w każdym obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego. Zarówno jeżeli chodzi o edukację, nadzór, działania inżynieryjne, aż po ratownictwo medyczne i opiekę powypadkową. Obserwując w 2017 roku szereg pozytywnych zmian w kontekście bezpieczeństwa na polskich drogach należy podkreślić, iż postęp poczyniony na przestrzeni ostatniej dekady nie może być powodem do pełnej satysfakcji. I my tej satysfakcji nie mamy. My tej satysfakcji nie mamy, bo myślę, że w każdym czasie w takiej sytuacji nikt nie powinien mieć satysfakcji, kiedy nawet jedna osoba traci życie na drodze. Satysfakcję pełną będziemy mieli wówczas, politycy rządzący będą mieli wówczas, kiedy do tych wypadków nie będzie dochodziło i mam nadzieję, że stanie się to tak jak wyobraża sobie Komisja Europejska. (…) że w 2050 roku mamy nadzieję na Europę bez wypadków drogowych. Poseł sprawozdawca Komisji Infrastruktury Jerzy Polaczek rekomendował posłom dokument (druk nr 2721).  

Procedowanie. Dokument "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r." trafił do Sejmu 14 maja 2018, w następnym miesiącu został skierowany do rozpatrzenia i w lipcu rozpatrzony przez Komisję Infrastruktury. Ta ostatnia - z wnioskiem o przyjęcie dokumentu - przesłała projekt dokumentu pod obrady plenarne, wyznaczając sprawozdawcę w osobie posła Jerzego Polaczka. Minęło… wiele miesięcy i trafił pod obrady, w tym czasie pojawił się już nawet raport o stanie bezpieczeństwa w 2018 r. przygotowany przez Policję.

Posłowie oceniają, posłowie pytają. Mimo faktu, iż sala plenarna podczas debaty „świeciła pustkami” posłowie podjęli wiele niezwykle ważnych tematów.

Poseł Bogdan Rzońca mówił o rosnących kosztach zdarzeń drogowych. - W stosunku do rocznego PKB jest to bardzo rosnąca liczba. Otóż najpierw było to 1,2 rocznego PKB w Polsce, później 1,6, a przewiduje się, że koszty zdarzeń drogowych za rok 2017 to będzie około 50 miliardów złotych i to będzie już 3% PKB! Podkreślał także, iż wciąż mamy do czynienia z dużą liczbą wypadków z udziałem pieszych, z udziałem młodych kierowców, ale też z udziałem dzieci. Mówił o niepokojącej liczbie- większej niż dotąd - wypadków drogowych z udziałem kierowców ciężarówek.

Poseł Stanisław Żmijan zwracał uwagę, iż wskaźniki odzwierciedlające stan bezpieczeństwa w 2017 r. dalece odbiegają od założeń Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020. Co oznaczało - do 2020 roku - nie więcej niż 2 tys. ofiar na drogach i 6900 ciężko rannych. - Dostępne już dzisiaj dane za 2018 rok są także niepokojące. Zgodnie z Narodowym Programem BRD w 2018 roku nie powinno zginąć niż 2286 osób! Tymczasem już wiadomo, że zginęło 2838! O siedem więcej niż w 2017 roku.

Poseł Paweł Szramka sugerował zwrócenie uwagi na system szkolenia, wątpliwym uważa, że liczba 30 godzin jazd szkoleniowych jest wystarczająca dla ludzi, którzy wcześniej nie mieli kontaktu z pojazdem jako kierowcy. Twierdził, iż takie osoby nie są przygotowane do uczestnictwa w ruchu miejskim. - Ponadto powinniśmy pomyśleć nad praktyką, nie tylko jazdą w ruchu ulicznym, ale jazdą w sytuacjach krytycznych takich jak poślizgi, gwałtowne hamowanie. Tego podczas nauki jazdy - niestety w dużej mierze - nie ma - analizował poseł. Zgłosił propozycje edukacji komunikacyjnej dzieci, pieszych. Zwracał uwagę na doświadczenia europejskie. Mówiąc o pijanych kierowcach sugerował, iż trzeba do zagadnienia podejść inaczej.

Poseł Mirosław Suchoń wskazywał na wagę zagadnienia stanu technicznego pojazdów; mówił o ofiarach wypadków drogowych w poszczególnych grupach wiekowych zwracając uwagę na problem seniorów. Wskazywał na niezbędne rozwiązania takie jak wychowanie komunikacyjne dzieci, czy zmiana systemu szkolenia kandydatów na kierowców. Więcej – mówił o potrzebie reformy szkolenia. - Nie mówię o egzaminowaniu, bo to jest zupełnie inny czynnik. Wszyscy skupiają się na egzaminowaniu, natomiast w ogóle nie mówimy o szkoleniu. O tym, że dzieci należy uczyć od najmłodszych lat (…) Mam nadzieję, że zgłoszona przeze mnie inicjatywa, aby w terminie majowym Komisja Infrastruktury zajęła się tematem szkolenia kandydatów na kierowców, że ten temat zostanie podjęty. Apeluję do przewodniczącego Komisji o to, żeby już jakoś zapowiedzieć spotkanie stronie społecznej. Wiem, że jest bardzo silna potrzeba, aby te warunki ukształtować.

Z innych podejmowanych problemów zadawano pytania w sprawach: nadmiernej ilości znaków drogowych ostrzegających o dzikich zwierzętach w powiązaniu z odpowiedzialnością za zdarzenia drogowe właśnie z udziałem zwierząt; o urządzeniach tzw. wilczych oczu przy słupkach przydrożnych; urządzeń transportu osobistego (hulajnogi elektryczne i inne pojazdy elektryczne) i braku regulacji prawnych w tym zakresie; braku statystyk dotyczących wieku pojazdów, a tu w związku z ich stanem technicznym; wypadków w mgle i oznakowaniu poziomym ostrzegającym o mgle (białe półokręgi przy linii bocznej); pijanych kierowców brakiem zaostrzenia prawa i praktyką umarzania postępowań z udziałem takich kierowców; stygmatyzowania pijanych kierowców (kamizelki z napisem „jechałem - piłem” i systemu prac społecznych); bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów na przejściach dla pieszych, przejazdach rowerowych; jakości elementów odblaskowych przeznaczanych dla pieszych; wyposażenia finansowego Krajowej Rady BRD; braku regulacji „jazda na suwak” itd. itd.

Raport uznano za dokument szeroko omawiający problematykę. Minister dziękował za merytoryczną debatę i dyskusję, za zgłoszone propozycje, wygłoszone przemyślenia. - Tak sobie wyobrażałem najważniejszą debatę o życiu i bezpieczeństwie Polaków.

Sejm dokument przyjął. (jm)

Wyrok w sprawie opłat za usuwanie pojazdów

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku wyrokiem z 14 marca 2019 roku, uwzględniając zażalenie Prokuratury Rejonowej w Malborku, uchylił uchwałę Rady Powiatu Malborskiego z dnia 27 grudnia 2017 roku nr XXVII/268/2017 w sprawie ustalenia wysokości opłat za usunięcie pojazdów z dróg powiatu malborskiego i za ich przechowywanie na parkingu strzeżonym.

Zarzut rażącego naruszenia przepisów prawa. Prokurator wniósł w skardze o stwierdzenie nieważności zaskarżonej uchwały zarzucając jej rażące naruszenie przepisów prawa, w tym nieprawidłowe określenie granic swobody regulacyjnej przy ustalaniu stawek maksymalnych za przedmiotowe czynności.

Stawki rażąco odbiegały rzeczywistych kosztów. Uchwała została zaskarżona przez prokuratora, albowiem przyjęte w niej stawki oscylując w górnych granicach maksymalnych stawek wskazanych w obowiązujących regulacjach, jednocześnie znacznie przewyższały rzeczywiste koszty usuwania i przechowywania pojazdów ponoszone przez powiat, w tym cenę brutto uiszczaną za wykonanie takich usług.

W ocenie prokuratury jedynymi przesłankami materialno-prawnymi wpływającymi na wysokość przyjętych opłat powinny być konieczność sprawnej realizacji zadań z tego zakresu oraz ponoszone z tego tytułu faktyczne koszty. Tymczasem, jak wynikało z przeprowadzonej przez prokuratora analizy uzyskanych materiałów uchwalone stawki rażąco odbiegały od rzeczywistych kosztów ponoszonych za tego rodzaju czynności.

Prokuratura Krajowa

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Porządkujemy rynek przewozu osób

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra infrastruktury.

- Projekt ustawy zakłada stworzenie jasnych i równych warunków funkcjonowania rynku przewozu osób samochodami osobowymi i taksówkami, opartych na jednakowych zasadach wykonywania zawodu przewoźnika. Nowelizacja wprowadza także pośrednictwo przy przewozie osób, co istotnie powinno przyczynić się do uczciwej konkurencji w branży przewozowej - powiedział minister infrastruktur Andrzej Adamczyk.

Zgodnie z projektem pośrednicy przy przewozie osób będą mieli obowiązek zlecania przewozów wyłącznie przedsiębiorcom posiadającym licencje na przewóz osób, stosowne do realizowanych przewozów. Projekt ustawy wprowadza również istotne ułatwienia w zakresie uzyskania licencji oraz złagodzenie wymagań upoważniających do wykonywania zarobkowego przewozu osób.

Nowe przepisy tworzą jednakowe wymogi i warunki do równej konkurencji dla podmiotów prowadzących działalność gospodarczą związaną z pośrednictwem przy przewozie osób samochodami osobowymi i taksówkami. Nowe regulacje będą też sprzyjać uczciwej konkurencji wśród przewoźników. Ich celem jest również zapewnienie bezpieczeństwa pasażerom oraz skuteczniejsza kontrola prawidłowości wykonywania działalności gospodarczej przez pośredników, a także kontrola podmiotów z nimi współpracujących. Działalność podmiotów świadczących usługi dotyczące pośrednictwa przy przewozie osób dotychczas uregulowano m.in. w Hiszpanii, Danii, Austrii i Czechach.

Pośrednictwo przy przewozie osób. W projekcie zdefiniowano „pośrednictwo przy przewozie osób”, jako działalność gospodarczą polegającą na przekazywaniu zleceń przewozu z wykorzystaniem domen internetowych, aplikacji mobilnych, programów komputerowych oraz systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji. Dotyczyć to będzie przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub przewozu taksówką.

Pośrednicy przy przewozie osób będą mogli zlecać usługi przewozowe wyłącznie przedsiębiorcy posiadającemu licencję upoważniającą do zarobkowego przewozu osób. Ma to dotyczyć przewozu osób pojazdem samochodowym (przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą) lub przewozu taksówką.

Pośrednik będzie musiał sprawdzić, czy podmiot, który realizuje zlecenia na jego rzecz ma ważną licencję. Za niewywiązanie się z tego obowiązku na pośrednika będzie nakładana kara w wysokości 10 000 zł.

Przy składaniu wniosku o udzielenie licencji na wykonywanie transportu drogowego dotyczącego pośrednictwa przy przewozie osób – przedsiębiorca będzie musiał dołączyć informację o wpisie do Centralnej Ewidencji i Informacji o Działalności Gospodarczej (CEIDG) albo przedstawić numer w rejestrze przedsiębiorców w Krajowym Rejestrze Sądowym (KRS).

Pośrednik przy przewozie osób będzie musiał prowadzić elektroniczny rejestr, w którym przez 5 lat mają być przechowywane wszystkie informacje na temat zleceń przewozowych. Ma też prowadzić elektroniczną ewidencję, w której przez 5 lat będą przechowywane dane dotyczące przedsiębiorców, którym zlecono przewozy osób. Zmiany te umożliwią skuteczną kontrolę podmiotów świadczących usługi pośrednictwa dotyczącego przewozu osób, w tym również pod kątem wywiązywania się przez nie z obowiązku podatkowego.

Wykaz przedsiębiorców wykonujących pośrednictwo przy przewozie osób będzie prowadzić Główny Inspektor Transportu Drogowego (wykaz będzie udostępniany w BIP na stronie GITD).

Aplikacja mobilna jako alternatywa dla taksometru i kasy fiskalnej. Przewidziano także możliwość stosowania aplikacji mobilnej jako alternatywnego urządzenia służącego do naliczania opłaty wobec obecnie stosowanego taksometru i kasy fiskalnej. Ma to dotyczyć taksówkarzy oraz okazjonalnego przewozu osób pojazdem samochodowym (przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą). Stosowanie aplikacji mobilnej będzie możliwe, gdy minister do spraw informatyzacji w porozumieniu z ministrami od spraw: transportu i finansów, określi w rozporządzeniu minimalne wymagania funkcjonalne dla aplikacji mobilnej oraz zabezpieczenia danych przez nią gromadzonych (mając na uwadze konieczność prawidłowego naliczania opłat za przewóz osób).

Łatwiej i taniej uzyskać licencję. W projekcie zaproponowano również istotne ułatwienia dla osób rozpoczynających działalność związaną z przewozem osób:

* Przedsiębiorca ubiegający się o licencję na samochód osobowy i pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą  nie będzie musiał wykazywać zabezpieczenia finansowego w wysokości 9 000 euro na pierwszy pojazd oraz 5 000 euro na każdy kolejny. Rozwiązanie to znacznie ułatwi dostęp do rynku przedsiębiorcom zainteresowanym rozpoczęciem działalności przewozowej.

* Obniżone zostaną opłaty za uzyskanie licencji na samochód osobowy oraz pojazd samochodowy przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą – do poziomu opłat za udzielenie licencji na wykonywanie przewozu osób taksówką w Warszawie. Licencja wydana na okres od 2 do 15 lat ma kosztować 320 zł (obecnie 700 zł), na okres od 15 do 30 lat – 380 zł (obecnie 800 zł), na okres od 30 do 50 lat – 450 zł (obecnie 900 zł).

* W przewozach taksówkami zostanie zniesiona możliwość wprowadzenia – przez radę gminy liczącej powyżej 100 tys. osób – obowiązku szkolenia oraz egzaminu z topografii miejscowości i znajomości przepisów prawa miejscowego dla przedsiębiorcy osobiście wykonującego przewozy lub kierowcy przez niego zatrudnionego. Regulacje takie ułatwią dostęp do zawodu taksówkarza.

* W przypadku zmiany taksówki (na którą wydano licencję) na inny pojazd – wystarczy zmiana licencji. Oznacza to, że przedsiębiorca nie będzie musiał występować o nowy dokument, co zmniejszy formalności i obniży koszty takiej operacji.

Kary dla nieuczciwych taksówkarzy. Kierowca taksówki, który będzie pobierał zapłatę za kurs niezgodnie z cenami i taryfami ustalonymi przez radę gminy, będzie zagrożony karą 2000 zł.

Inne rozwiązania:

* Osoby skazane za niektóre przestępstwa, określone w ustawie z 29 lipca 2005 r. o przeciwdziałaniu narkomanii, nie będą miały dostępu do zawodu taksówkarza (nie będą mogły uzyskać licencji na przewóz osób). Rozwiązanie to powinno zwiększyć bezpieczeństwo przewożonych pasażerów.

* Nie będzie kontrolowany czas pracy przedsiębiorców osobiście wykonujących przewozy drogowe i osób samozatrudnionych (nie zatrudnionych przez przedsiębiorcę) osobiście wykonujących przewozy na ich rzecz, których trasa nie przekracza 50 km pojazdami o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 tony i do 9 osób łącznie z kierowcą (chodzi o samochody osobowe).

Nowe przepisy mają obowiązywać od 1 stycznia 2020 r.

Ministerstwo Infrastruktury

W sprawie bezpłatnych miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych

Czy jest możliwość regulacji - w skali całego kraju - przepisów dotyczących miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych? Czy mogą być one bezpłatne? Na tak postawione pytanie stanowisko resortu infrastruktury przedstawił Andrzej Bittel. Wskazał na obowiązujące - znowelizowane w roku 2016 - przepisy. W sprawie opłat odesłał do samorządu.

W sprawie miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych do ministra rodziny, pracy i polityki społecznej napisała posłanka Mirosława Nykiel. Adresat został zmieniony i ostatecznie to ministra infrastruktury pytała: Czy możliwa jest regulacja przepisów, tak aby osoby niepełnosprawne mogły w całym kraju korzystać z miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych a te, aby były bezpłatne? I uzasadnia: - Teraz w większości miast w Polsce stosuje się zasadę, że jedynie miejsca na niebieskiej kopercie są bezpłatne, a takich miejsc jest niewiele. Inne miejsca wyznaczone dla niepełnosprawnych są płatne, co często jest dużym wyzwaniem dla osoby, która ma problemy z poruszaniem się, ponieważ musi znaleźć osobę, która nadzoruje parking bądź podejść do parkomatu.

Stanowisko resortu infrastruktury. Kompetencje. Z upoważnienia ministra Andrzeja Adamczyka, stanowisko resortu przedstawił Andrzej Bittel. Po pierwsze wskazuje na kompetencje: - W sprawie pobierania opłat za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania przez osoby niepełnosprawne wyjaśniam, iż z obecnie obowiązujących przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068) wynika generalna zasada odpłatności za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania (art. 13 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 13b ust. 1 ww. ustawy). Kompetencje w zakresie ustalania strefy płatnego parkowania, ustalania wysokości stawek opłaty za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania ustawodawca pozostawił właściwym organom samorządu terytorialnego - radzie gminy/miasta (art. 13b ust. 3). W ramach tych kompetencji samorząd może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane, a nawet zerową stawkę opłaty dla niektórych użytkowników dróg (art. 13b ust. 4 pkt 1 i 2).

Opłaty za postój. - Ustawodawca nie przesądził jednak, którzy użytkownicy drogi mogliby korzystać z ww. przywilejów w zakresie opłat. Ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia czy to strefy płatnego parkowania, czy to stawek opłat za parkowanie, powinna być dokonana przez ten samorząd, który najlepiej zna potrzeby swoich mieszkańców. Dlatego też, w tym zakresie pozostawiono swobodę właściwemu organowi samorządu. Nie oznacza to jednak dowolności w działaniu w przypadku, gdy rada gminy/miasta zdecyduje się na wprowadzenie strefy płatnego parkowania. Ograniczenie swobody działania w tym zakresie przez radę gminy/miasta zakreślone jest poprzez jednoznacznie wskazany przez ustawodawcę cel, jakiemu generalnie służy wprowadzenie opłat za postój.

Wyznaczanie miejsc parkingowych. - Wyznaczanie w strefie płatnego parkowania m.in. stanowisk przeznaczonych na postój pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową, ma na celu przede wszystkim to, aby osoba niepełnosprawna mająca znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się miała miejsce postojowe blisko wejścia np. do urzędu czy też innego budynku użyteczności publicznej. A zatem miejsca postojowe w strefie płatnego parkowania dla osób posiadających kartę parkingową powinny być i są lokalizowane jak najbliżej docelowego miejsca poruszania się osoby niepełnosprawnej. Ponadto miejsca postojowe dla osób niepełnosprawnych zgodnie z przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, mają większe wymiary w zakresie szerokości od pozostałych miejsc postojowych, w konsekwencji ma to umożliwić osobie niepełnosprawnej swobodne wysiadanie i wsiadanie do samochodu - przypomina Bittel.

Zmiana przepisów. W 2014 r. w życie weszła ustawa z dnia 23 października 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2013 r. poz. 1446), która dokonała szeregu zmian przepisów dotyczących osób niepełnosprawnych m.in. zmian w ustawie o drogach publicznych oraz ustawie o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym. W oparciu o doświadczenia krajów europejskich, wprowadzono wówczas także regulacje w zakresie ilości miejsc postojowych dla niepełnosprawnych.

I podsumowanie: - Reasumując, należy zauważyć, iż przepisy ww. ustaw przewidują bardziej dogodne ułatwienia w ruchu dla osoby niepełnosprawnej kierującej pojazdem i kierującego przewożącego osobę niepełnosprawną mającą trudności w poruszaniu się. Natomiast w zakresie odpłatności za postój w strefie płatnego parkowania, z uwagi na cel strefy tzn. zapewnienie rotacji pojazdów samochodowych, ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia zwolnienia z opłat za postój powinna być dokonywana przez dany samorząd, który najlepiej zna potrzeby swoich mieszkańców jak i sytuację w zakresie deficytu miejsc postojowych na zarządzanym przez siebie terenie. (jm)

W sprawie osławionej „suszarki”

I niezwykle ważna dla kierowców informacja. Otóż, w dniu wczorajszym poseł Józef Lassota wystosował do ministra spraw wewnętrznych i administracji Joachima Brudzińskiego interpelację w sprawie tzw. ręcznych mierników prędkości. Informację oraz tekst wystąpienia otrzymaliśmy z Biura Poselskiego posła, więc ad rem.

Problem. - Wśród urządzeń laserowych, których używa Policja, najczęściej spotykanym jest Ultralyte LTI 20-20 100 LR. Nie posiada optycznego celownika o takim powiększeniu, które pozwoliłoby na dokładne zidentyfikowanie pojazdu znajdującego się w odległości większej niż 500 metrów. Ponadto, jeśli korzystający z miernika policjant nie pokusił się o użycie statywu, rzetelny pomiar na taką odległość nie jest możliwy. Do takich wniosków 2 grudnia 2014 roku doszedł Sąd Rejonowy w Kaliszu, rozpatrując sprawę kierowcy zatrzymanego na podstawie dokonanego ze znacznej odległości pomiaru. Mężczyzna został uniewinniony. Ważny głos w sprawie mierników laserowych zabrał również Sąd Rejonowy w Zamościu (Sygn. akt II Ka 779/13) - czytamy. Wówczas też sąd uniewinnił oskarżonego od zarzucanego mu czynu, polegającego na tym, że kierując samochodem przekroczył dopuszczalną prędkość jazdy na obszarze zabudowanym o 54 km/godz. (art. 92a KW). Mężczyzna uważał, iż wyrok w pierwszej instancji został wydany z naruszeniem przepisu par. 10 ust. 1 pkt 1 rozporządzenia Ministra Gospodarki z dnia 9 listopada 2007 r. w sprawie wymagań, którym powinny odpowiadać przyrządy do pomiaru prędkości pojazdów w ruchu drogowym oraz szczegółowego zakresu badań i sprawdzeń wykonywanych podczas prawnej kontroli metrologicznej tych przyrządów pomiarowych, poprzez niezapewnienie wymogu identyfikacji jego pojazdu w trakcie kontroli dla użytego do niej urządzenia pomiarowego; nieudokumentowanie przekroczonej przez niego prędkości; brak odnotowania przez kontrolujących funkcjonariuszy czasu dokonania pomiaru oraz odległości namierzania jego pojazdu oraz brak dowodu przeszkolenia funkcjonariuszy do obsługi laserowego miernika prędkości; błędne ustalenie, że przekroczył dopuszczalną prędkość. W uzasadnieniu sąd apelacyjny podzielił opinię powołanego biegłego, że Ultralyte LTI 20-20 100 LR należy wierzyć tylko warunkowo.

Bowiem: - Wiązka lasera jest bowiem emitowana przez układ optyczny znajdujący się poniżej celownika. Oznacza to, że punkt celowniczy nie jest przesunięty względem wiązki lasera tylko w poziomie. W pionie zachodzą jednak rozbieżności. Jak czytamy w uzasadnieniu, „(...) wszystkie cele, które będą bliższe niż odległość punktu zbieżności, w rzeczywistości będą przesunięte niżej niż punkt pokazywany przez celownik, zaś cele dalsze będą przesunięte wyżej, a wielkość tego przesunięcia będzie zależała od odległości celu od punktu zbieżności”. Oznacza to, że nawet jeśli policjant wykonuje swoją pracę w dobrej wierze, do pewnego stopnia może się mylić co do tego, którego samochodu dotyczy pomiar. Dodatkowo podniesiono jeszcze kilka aspektów wpływających na wiarygodność pomiaru, takich jak: odbicie od lusterka, infrastruktura drogowa, efekt „ślizgu”; stosowanie zoomów; ustawienie słych odległości pomiaru; brak szkoleń funkcjonariuszy; brak kalibracji urządzeń; brak rzeczywistej kontroli urządzeń przez GUM.

Poseł J. Lassota uzasadnia: - Ręcznym miernikom prędkości od dawna zarzucano bardzo małą dokładność. O ich wycofanie od dłuższego czasu postulowali sami policjanci. Laserowym miernikom prędkości coraz częściej nie wierzą sądy, które stają po stronie kierowców. W 2016 roku sądy 87 razy wydawały wyroki uniewinniające kierowców. Choć liczba ta nie imponuje, można zauważyć wyraźny trend rosnący. I pyta ministra: o ewentualne działania dla rozwiązania problemów ewidentnie wadliwych ręcznych mierników prędkości; czy używane przez policjantów ręczne mierniki prędkości spełniają wymogi stawiane tym urządzeniom; ile w 2018 r. zostało wystawionych mandatów karnych na podstawie pomiaru właśnie tymi urządzeniami oraz dlaczego – pomimo uniewinniających kierowców wyroków sądowych – resort nadal wykorzystuje ten system pomiaru prędkości.

Co minister postanowi w sprawie ręcznych mierników prędkości? Czy tym razem te niekończące się spory będą miały szansę na rozwiązanie? (jm)

Jazda na suwak – odpowiedź ministerstwa

Technika jazdy na tzw. suwak będzie przedmiotem analizy przepisów, które mogą ja uregulować. Podjęte zostaną także stosowne konsultacje z ekspertami - informuje resort infrastruktury posła Józefa Lassotę, apelującego o rozwiązanie problemu.

Na łamach prawa drogowego - jak znaleźliśmy w redakcyjnym archiwum - piszemy od 2008 r. Opisywaliśmy propozycję wpisania do kodeksu drogowego znaku „jazda na suwak”. Uzasadnialiśmy - za pomysłodawcami - iż to prosta metoda skracania korków, przy założeniu, że kierowcy stojący na dwóch pasach ruchu przed samym zwężeniem wpuszczają się wzajemnie, do dalszej jazdy. Właśnie wczoraj upłynął miesiąc jak informowaliśmy o interpelacji poselskiej (nr 29874) złożonej przez Józefa Lassotę. Poseł skierował do ministra infrastruktury pytania dotyczące braku rozwiązań prawnych, aby uregulować kwestię jazdy „na suwak”. - Czy i kiedy Pan Minister zamierza uregulować prawnie zagadnienie jazdy „na suwak”? - Czy aktualnie Ministerstwo Infrastruktury prowadzi jakiekolwiek prace mające na celu wprowadzenie jazdy „na suwak” do polskiego porządku prawnego? - pytał poseł. Oczywistym jest, iż stosowanie tej techniki jazdy w dużym stopniu uzależnione jest od samych kierujących pojazdami, od ich kultury jazdy oraz umiejętności współegzystencji w innymi uczestnikami ruchu drogowego.

Opowiedział Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w resorcie transportu: „Mając na uwadze powyższe, a także toczącą się dyskusją publiczną, liczne wnioski oraz zapytania kierowane do resortu i publikacje prasowe w kwestii uzupełnienia obowiązujących regulacji w zakresie podnoszonym w interpelacji posła Józefa Lassoty, resort przeprowadzi szczegółową analizę przepisów przywołanej wyżej ustawy oraz aktów wykonawczych, w przedmiocie potrzeby i zakresu działań legislacyjnych oraz konsultacje tego problemu z podmiotami (instytucjami publicznymi oraz organizacjami społecznymi) zajmującymi się zagadnieniami z zakresu inżynierii ruchu oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego.”

I kilka szczegółowych uwag ministra - cytujemy: - W dotychczasowym stanowisku odnoszącym się do problematyki jazdy na tzw. suwak, resort wskazywał, iż należy mieć na uwadze przepis art. 22 ust. 4 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) regulujący zasady zmiany pasa ruchu. Zgodnie z jego brzmieniem, kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony. Należy też wskazać, że przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz aktów wykonawczych do tej ustawy, nie określają wzoru oznakowania związanego z wyżej opisanym sposobem jazdy na tzw. suwak. Niemniej jednak, organ zarządzający ruchem na drodze, w uzasadnionych przypadkach (np. gdy wprowadzana jest tymczasowa organizacja ruchu, zwężenie jezdni), może zastosować - jako uzupełnienie do istniejącego oznakowania - dodatkowo znak pionowy A-30 „inne niebezpieczeństwo” z tabliczką zawierającą symbole pojazdów poruszających się techniką jazdy „na suwak”. Możliwość taka wynika z brzmienia pkt 2.2.32. załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. Nr 220, poz. 2181, z późn. zm.). Przepis ten stanowi m.in. że: „Znak A-30 stosuje się łącznie z tabliczkami wskazującymi, za pomocą symbolu lub (oraz) napisu, rodzaj niebezpieczeństwa, o którym ostrzega znak. Najczęściej stosowane tabliczki są opisane w niniejszym punkcie oraz pokazane na rysunkach od 2.2.32.2 do 2.2.32.18. Inne symbole i napisy niż pokazane na tych rysunkach powinny być równie czytelne i łatwo zrozumiałe (…)”. (jm)

Rozporządzenia dot. profesjonalnych tablic samochodowych

W dzienniku ustaw z dnia 22 marca 2019 r. opublikowano dwa nowe rozporządzenia ministra infrastruktury regulujące sprawy profesjonalnej rejestracji pojazdów:

- w sprawie profesjonalnej rejestracji pojazdów, stosowanych oznaczeń oraz opłat związanych z profesjonalną rejestracją pojazdów (2019.546);

- w sprawie warunków produkcji i sposobu dystrybucji profesjonalnych tablic rejestracyjnych i znaków legalizacyjnych oraz trybu legalizacji profesjonalnych tablic rejestracyjnych (2019.547).

Oba rozporządzenia wydane zostały na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym - odpowiednio: art. 80zc ust. 1 pkt 1-7 oraz art. 75ca. Określają – odpowiednio: czynności starosty w sprawach związanych z profesjonalną rejestracją pojazdów; wzór wniosku o wydanie decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów i wzór decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów oraz wzory; wzór i opis blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego; zakres wypełniania blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego przez starostę i przez podmiot uprawniony; wzór i opis profesjonalnych tablic rejestracyjnych, warunki techniczne, jakie muszą spełniać te tablice, oraz zakres i sposób ich badania; warunki i sposób dystrybucji blankietów profesjonalnych dowodów rejestracyjnych; wysokość opłat za wydanie: decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów, blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego, profesjonalnych tablic rejestracyjnych, znaku legalizacyjnego. W drugim z omawianych aktów warunki produkcji i szczegółowy sposób dystrybucji profesjonalnych tablic rejestracyjnych i znaków legalizacyjnych oraz warunki prowadzenia ewidencji, o których mowa w art. 75a ust. 6 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym; materiały mające szczególne znaczenie dla produkcji profesjonalnych tablic rejestracyjnych i tryb legalizacji profesjonalnych tablic rejestracyjnych. Rozporządzenia wejdą w życie z dniem 11 lipca br.

Zbiór aktów prawnych ELEKTRONICZNE PRAWO DROGOWE został zaktualizowany według stanu prawnego na 24 marca 2017 r. (jm)

Paraliż szkolenia i egzaminowania? Odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury

Na początek musimy stwierdzić - niestety. Niestety - bo i tym razem musieliśmy skorzystać z uprzejmości posła składającego interpelację, aby uzyskać tekst stanowiska resortu. Publikacji na stronach internetowych Sejmu RP - brak. Dziękujemy za zrozumienie dla problemów instruktorów i wykładowców nauki jazdy. Adresatem naszego podziękowania jest poseł Mirosław Suchoń, który zapytał resort infrastruktury o problemy szkolenia i egzaminowania kierowców i kandydatów na kierowców. Poseł zwrócił uwagę, iż możliwy jest nawet paraliż systemu. Resort odpowiedział, iż już podjął prace nad zmianami w rozporządzeniu o egzaminowaniu i rozważa dopuszczenie do użytkowania pojazdów egzaminacyjnych wyposażonych w niektóre systemy wspomagające jazdę. Doradza jednak ostrożność we wprowadzaniu tych nowości.

Problem wymagający wyjaśnienia i dodatkowej interpretacji. Poseł Mirosław Suchoń w swoje interpelacji (nr 29479) uznał, iż wyjaśnienia i interpretacji wymaga problem sytuacji egzaminu państwowego na prawo jazdy, gdy pojazd przeznaczony do nauki jazdy lub egzaminowania jest wyposażony w urządzenia wspomagające, które nie zostały określone w regulujących zasady części praktycznej egzaminu. Coraz nowocześniejsze pojazdy wyposażane są w równie nowoczesne systemy i urządzenia ułatwiające prowadzenie pojazdu, jednak ograniczające samodzielność kierowcy. Tak też - jako niesamodzielnie wykonany - może być uznane zadanie egzaminacyjne. Dodajmy, iż dezaktywacja - na czas egzaminu - omawianych systemów często jest niemożliwa. - W związku z faktem, iż przepisy dopuszczają stosowanie nowych rozwiązań w pojazdach używanych do szkolenia kierowców, a wytyczne dotyczące procesu egzaminowania już nie, to skutkuje to de facto niewłaściwym przygotowaniem przyszłego kierowcy do egzaminu. Rozbieżności te dodatkowo uniemożliwiają udostępnienie pojazdu ośrodka szkolenia na potrzeby przeprowadzenia egzaminu państwowego (…), a to z kolei jest źródłem niepotrzebnych konfliktów pomiędzy ośrodkami szkolenia a ośrodkami ruchu drogowego. I kolejny problem: - Innym problemem jest zakup przez ośrodki egzaminacyjne pojazdów, które na rynku nie są oferowane. Zakup pojazdu na zamówienie wiąże się z szeregiem komplikacji, począwszy od ograniczenia konkurencji wśród dostawców, na kwestiach finansowych skończywszy. Niejednokrotnie operacja ta będzie bardzo trudna lub wręcz niemożliwa do wykonania.

Resort w sprawie możliwości paraliżu systemu szkolenia i egzaminowania. Odpowiedzi - w imieniu ministra infrastruktury - udzielił Andrzej Bittel Poinformował autora zapytania, iż resort rozpoczął prace nad zmianą przepisów rozporządzenia w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Nie jest to nowa informacja, albowiem tę samą resort przekazał w odpowiedzi na inną interpelację z datą 6 marca br.

Jakie zmiany zaplanowano? Są to: zmiany dotyczące sposobu przeprowadzania części praktycznej egzaminu państwowego w tym także rozważane jest dopuszczenie do użytkowania w ośrodkach egzaminowania pojazdów wyposażonych w niektóre systemy wspomagające jazdę, w szczególności w czujniki parkowania. Tu jednak natychmiast musimy ostudzić ewentualny entuzjazm przede wszystkim zdających egzamin. Resort dodaje - cytujemy: - Jednakże w związku z dynamicznym rozwojem tych systemów trwa dyskusja nad umożliwieniem dopuszczenia pojazdów wyposażonych w te systemy do użytku podczas części praktycznej egzaminu państwowego. Wiąże się to jednak z szerszym problemem związanym przede wszystkim z brakiem unifikacji w sposobie działania i uruchamiania poszczególnych systemów u różnych producentów pojazdów. Ponadto niezbędne byłoby opracowanie rozszerzonych zasad przeprowadzania egzaminów państwowych, a szczególnie: zasad oceny umiejętności świadomego i bezpiecznego korzystania z poszczególnych systemów wspomagających jazdę.  

Andrzej Bittel informuje także, o trwających pracach nad zmianą przepisów rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. W tym rozporządzeniu także planowane są zmiany dotyczące pojazdów do szkolenia i egzaminowania w ramach prawa jazdy kategorii C, C+E i D, D+E w zakresie wprowadzenia możliwości korzystania podczas egzaminu z nowoczesnych pojazdów wyposażonych w automatyczna lub zautomatyzowaną skrzynię biegów i konieczności przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy kategorii C+E zestawem ciągnik siodłowy z naczepą.

I jeszcze jedna ważna informacja – otóż Ministerstwo Infrastruktury jest zaangażowane w międzynarodowe prace studyjne, dotyczące właśnie zasad i sposobu wykorzystania systemów wspomagających jazdę na egzaminach państwowych na prawo jazdy. Uwaga: - Z dotychczasowych prac wynika, że znakomita większość krajów UE podobnie jak Polska nie dopuszcza do użytkowania podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy pojazdów wyposażonych w systemy wspomagania jazdy takie jak, czujniki pola martwego, systemy wspomagania ruszania pod górę, tempomaty i tempomaty adaptacyjne czy systemy automatycznego parkowania.

I - ważne podsumowanie stanowiska resortu infrastruktury - cytujemy: - Należy wskazać, że Ministerstwo Infrastruktury pracuje nad umożliwieniem wykorzystania systemów wspomagających jazdę podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy, jednak mając na uwadze brak unifikacji ich sposobu działania, zastosowanie w obecnym czasie może być jedynie w ograniczonym zakresie. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego kupując pojazdy powinny rozważyć możliwość zakupu pojazdów wyposażonych w jak najmniejszą liczbę systemów wspomagających jazdę, a w przypadku ich zamontowania powinny opracować metody pozwalające na ich dezaktywację lub uniemożliwienie korzystania z nich przez osoby egzaminowane. Należy także mieć na uwadze, że ww. systemy są montowane w nowo sprzedawanych, nowoczesnych i relatywnie drogich pojazdach. Kandydaci kierowców uzyskujący uprawnienia do kierowania pojazdami to zwykle osoby młode i rzadko posiadające środki finansowe pozwalające im na zakup pojazdów wyposażonych w nowoczesne systemy wspomagania jazdy. Statystycznie rzecz biorąc osoby takie kupują sprawne ale leciwe pojazdy, które nie są wyposażone w większość dostępnych systemów. Brak umiejętności jazdy bez wykorzystania systemów może stanowić zagrożenie w ruchu drogowym zarówno dla tych osób jak i dla innych uczestników ruchu drogowego. Dlatego też możliwość wykorzystania systemów wspomagających jazdę podczas części praktycznej egzaminu państwowego należy wprowadzać z dużą ostrożnością.

Odpowiedź wydaje się wyczerpująca. Poseł Mirosław Suchoń pytał także: - Kiedy zmiany zostaną dokonane? Nawet uzasadniał potrzebę szybkiego naprawienia problemu poprzez dostosowanie przepisów prawa do aktualnie stosowanych rozwiązań technologicznych. A brak rozwiązań lub zwłoka w tym zakresie może skutkować całkowitym sparaliżowaniem procesu szkolenia kierowców - zauważał. Media gremialnie podjęły temat, podnosiły wagę problemu. Pisały o możliwym paraliżu egzaminów i zaburzeniach systemu szkolenia. Potwierdzały, że zmiany przyczynią się do poprawy świadomości i umiejętności uczestników ruchu drogowego, a co z tym związane - wzrostu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Mariusz Sztal, wieloletni instruktor nauki jazdy oraz egzaminator skomentował na łamach dziennika „Rzeczpospolita”: - Rozwój techniczny to trend nieodwracalny, a my nadal nie możemy uporać się z tymi sprawami.

Co miesiąc ok. 35 tys. kierowców odbiera prawo jazdy! (jm)

Nowy elektroniczny pobór opłat coraz bliżej

W atmosferze emocji wniosków i zgłaszanych poprawek posłowie 15 marca br. uchwalili ustawę o zmianie ustawy o drogach publicznych (druki sejmowe nr 3259, 3273 oraz 3273-A). Przypomnijmy był to projekt rządowy dodający przepisy umożliwiające realizację czynności związanych z systemami teleinformatycznymi służącymi do poboru opłat elektronicznych przez wyznaczony podmiot, o którym mowa w art. 3 ust. 1 pkt 1-3a ustawy z dnia 29 stycznia 2004 r. - Prawo zamówień publicznych. Tak więc procedowanie w parlamencie zakończono na trzecim czytaniu projektu, to odbyło się w trakcie 78 posiedzeniu Sejmu, głosowano nad całością projektu ustawy: oddano 230 głosów za, 161 przeciw, 29 posłów wstrzymało się od głosu. Wcześniej odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury, która wniosła o przyjęcie ustawy bez poprawek (druk nr 1124A). Sprawozdawcą na posiedzeniu Senatu był senator Robert Gaweł. Ustawę uchwalono i natychmiast przekazano do Senatu (druki senackie nr 1125 i 1125A). Tu 21 marca br. ustawa została przyjęta - bez poprawek - 62 głosami za, przeciwnych było 21 senatorów.

Czyli coraz bliżej do – zgodnie z przepisami znowelizowanej ustawy o drogach publicznych – do wyboru podmiotu publicznego, który zbuduje nowy elektroniczny system poboru opłat. Oczywiście mówimy tutaj o kontynuacji działań Głównego Inspektora Transportu Drogowego, który jest organem posiadającym kompetencje do poboru opłaty elektronicznej oraz opłaty za przejazd pojazdów po drogach krajowych. W listopadzie 2018 r. GITD przejął system poboru opłaty elektronicznej. (jm)

OSK mają szansę szkolić także posiadających uprawnienia

Grupa posłów wniosła projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, dotyczący ułatwienia osobom (w szczególności mających wieloletnią przerwę w kierowaniu pojazdami) posiadającym prawo jazdy kategorii A1, A2, A, B1, B lub B+E doszkalanie się w zakresie prowadzenia pojazdy. Przedstawicielem wnioskodawców wybrano posłankę Kornelię Wróblewską. Projekt skierowano do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz do Biura Analiz Sejmowych w celu stwierdzenia zgodności w prawem unijnym.

Wnioskodawcy proponują, aby w rat. 112 ustawy o kierujących pojazdami dodać ust. 1a w brzmieniu: 1a. Doskonalenie techniki jazdy kierowców posiadających prawo jazdy kategorii A1, A2, A, B1, B lub B+E w zakresie niewymagającym specjalistycznej infrastruktury technicznej może być prowadzone przez ośrodki szkolenia kierowców, o których mowa w art. 28.

Takie zajęcia miałyby być skierowane przede wszystkim do osób z wieloletnią przerwą w kierowaniu pojazdami. Takie osoby nie mają często możliwości udziału w dopuszczalnych aktualnie szkoleniach z doskonalenia techniki jazdy z uwagi na wysokie koszty takiego szkolenia oraz mała liczbę ośrodków uprawnionych do przeprowadzania takich szkoleń - uzasadniają swój projekt posłowie. Precyzują: - Aktualnie szkolenie praktyczne osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym jest prowadzone wyłącznie w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy. Jest to specjalistyczna działalność gospodarcza wymagająca posiadania m. in. Szczególnej infrastruktury technicznej, takiej jak płyty poślizgowe i inne fragmenty placu manewrowego o obniżonej przyczepności, służące symulowaniu jazdy w warunkach zimowych.

Poproszony o komentarz, wieloletni instruktor nauki jazdy Sławomir Moszczyński powiedział nam: - To bardzo ważna informacja, chociaż nie jest nowa. Walczyliśmy o takie rozwiązanie od wielu, wielu lat. Przypominam, że na nadzień dzisiejszy tych czynności może dokonać instruktor ODTJ. Oferta ośrodków doskonalenia techniki jazdy jest raczej adresowana do osób, które już prowadzą pojazd, a jedynie chcą doskonalić swoje umiejętności. Jeżeli dzisiejszy projekt nie jest czczym mówieniem, myślę że my instruktorzy nauki jazdy i całe grono osób, które chciałyby skorzystać z tego typu usługi będzie bardzo zadowolone. Dodajmy, bo będą mogły zgłosić się do najbliższego ośrodka szkolenia i skorzystać z kilku lekcji w dowolnym czasie, w warunkach ruchu drogowego, z jazd ulicami swojego miasta itd.

Bliski redakcji tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS ekspert radzi ustawodawcy, aby jednocześnie wprowadzili zmianę w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, a dokładnie w art. 55 ust. 2, który dozwala jazdę pojazdem oznaczonym „elką” wyłącznie kandydatom na kierowców. Aktualnie przepis brzmi: „Art. 55. 1. Pojazd do nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego oznacza się tablicą kwadratową barwy niebieskiej z białą literą "L", umieszczoną na pojeździe. W warunkach niedostatecznej widoczności tablica umieszczona na pojeździe, z wyłączeniem tablicy na motocyklu, powinna być oświetlona. Tablica, którą oznaczony jest motocykl, powinna być wykonana z materiału odblaskowego. 2. Podczas kierowania pojazdem do nauki jazdy przez osobę inną niż osoba ubiegająca się o uprawnienie do kierowania pojazdem tablica, o której mowa w ust. 1, powinna być zasłonięta lub złożona. 3. Kierujący pojazdem, przejeżdżając obok pojazdu, o którym mowa w ust. 1, lub jadąc za nim, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność.”

Ośrodki szkolenia kierowców będą miały szansę oferować ważną usługę, a infrastrukturę przecież mają. Do budżetu wpłynie podatek od nowych szkoleń. W pełni zgadzamy się także z opinią, iż proponowana zmiana może pozytywnie wpłynąć na bezpieczeństwo na drogach.

Ustawa ma wejść w życie po upływie 90 dni od dnia ogłoszenia. (jm)

Już wiemy co z tzw. pakietem deregulacyjnym

Kierowcy uważnie śledzą obiecane im zmiany, a to m.in. likwidację karty pojazdu, likwidację nalepki kontrolnej, możliwość zachowania przez nowego właściciela pojazdu numeru rejestracyjnego pojazdu z dotychczasowym wyznacznikiem terytorialnym, depenalizację za nieposiadanie przy sobie dokumentu prawa jazdy, możliwość czasowej rejestracji pojazdu przez starostę właściwego dla miejsca zakupu pojazdu oraz nadanie wydrukom z systemu CEPiK rangi dokumentu, co w przyszłości umożliwi rejestrację pojazdu przez Internet. Całość planowanych zmian ministrowie cyfryzacji i infrastruktury nazwali pakietem deregulacyjnym. Cześć zmian miała zostać przygotowana i obowiązywać do końca pierwszego kwartału 2019. Termin coraz bliżej i?

Resort cyfryzacji o postępie prac nad tzw. pakietem deregulacyjnym. - W ramach prac obejmujących zakres pakietu deregulacyjnego, Ministerstwo Cyfryzacji - zgodnie z ustaleniami Zespołu do Spraw Programowania Prac Rządu - przygotowało i przekazało 26 lutego 2019 r. do Ministerstwa Infrastruktury wkład do projektu ustawy (…) Niniejszy projekt był przedmiotem oceny Zespołu ds. Programowania Prac Rządu. Kolejnym etapem będzie skierowanie ww. projektu do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji. Niezależnie od powyższego pragnę poinformować, że założenia projektu były przedmiotem uzgodnień roboczych z podmiotami uprawnionymi do przekazywania i udostępniania danych z systemu CEPIK - informuje w imieniu ministra Marka Zagórskiego Karol Okoński sekretarz stanu w ministerstwie cyfryzacji.

Resort infrastruktury o postępie prac nad tzw. pakietem deregulacyjnym. - Ministerstwo Infrastruktury przekazało w 2018 roku do Szefa Centrum Analiz Strategicznych w KPRM zgłoszenie do Wykazu Prac Legislacyjnych i Programowych Rady Ministrów projektu ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, zawierające propozycje ułatwień dla właścicieli pojazdów, (…). Informujemy, że ww. zgłoszenie uzyskało pozytywną rekomendację Centrum Analiz Strategicznych w styczniu 2019 r. oraz w lutym 2019 r. zgodę Zespołu ds. Programowania Prac Rządu na dalsze procedowanie. Obecnie trwają prace nad projektem ustawy, w celu przedłożenia go Zespołowi ds. Programowania Prac Rządu. Część z rozwiązań, które zostaną zaproponowane w projekcie ustawy, będzie wynikiem również pakietu deregulacyjnego wnioskowanego przez Ministra Cyfryzacji, który jest inicjatorem propozycji m.in. zwolnienia z obowiązku posiadania przy sobie i okazywania na żądanie uprawnionego organu kontroli ruchu drogowego dokumentu prawa jazdy, rezygnacji z obowiązku wydawania nalepki kontrolnej czy też nadania raportowi generowanemu z CEP mocy dokumentu potwierdzającego dane zgromadzone w ewidencji. W przypadku podjęcia przez Zespół ds. Programowania Prac Rządu decyzji o wpisaniu ww. projektu ustawy do Wykazu Prac Legislacyjnych i Programowych Rady Ministrów, zostanie rozpoczęta procedura legislacyjna, w tym również konsultacje publiczne i uzgodnienia międzyresortowe z chwilą udostępnienia na stronach BIP Rządowego Centrum Legislacji, umożliwiając zapoznanie się z wszystkimi zaproponowanymi rozwiązaniami - informuje w imieniu ministra Andrzeja Adamczyka Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w ministerstwie infrastruktury.

Odpowiedź na pytanie - KIEDY? Tu - jak zapowiadali ministrowie w październiku 2018 r. - dowiadujemy się, że wejście w życie nowych przepisów będzie odbywało się etapowo. Dokładnie resort cyfryzacji mówi: - będą wprowadzane stopniowo, etapami - po uchwaleniu projektowanych w tym zakresie przepisów. Aktualnie, po stronie centralnego systemu informatycznego obsługującego Centralną Ewidencję Kierowców prowadzone są prace dotyczące przygotowania tego systemu do wdrożenia rozwiązań w zakresie jazdy bez dokumentu - prawa jazdy. Na 2019 r. zaplanowano również prace w zakresie pozostałych elementów pakietu deregulacyjnego. Oczywistym jest, że dokładne terminy wejścia w życie poszczególnych rozwiązań zostaną określone w procesie legislacyjnym. My będziemy uważnie śledzili dalszy postęp prac nad tzw. pakietem deregulacyjnym. (jm)

Tragiczne powroty. Wielkanoc 2019: zginęło 38 osób

Łącznie w dniach Wielkanocy 2019 (piątek - poniedziałek (19-22.4.2019)) miało miejsce 280 wypadków drogowych, w 38 wypadkach ze skutkiem śmiertelnym, 306 uczestników ruchu drogowego odniosło rany.

224 wypadki, w których zginęło 26 ludzi, a 249 zostało rannych - to tragiczny bilans piątku, soboty i niedzieli na polskich drogach. W ręce policjantów wpadło w tym czasie ponad 860 pijanych kierowców. Jak poinformował komisarz Dawid Marciniak z Komendy Głównej Policji, tylko w Wielkanoc doszło w całym kraju do 49 wypadków drogowych, w których życie straciło 6 osób, a 59 odniosło rany. Tego dnia 248 zatrzymano nietrzeźwych kierowców. W sumie w Wielki Piątek, Wielką Sobotę i Niedzielę Wielkanocną wydarzyły się na polskich drogach 224 wypadki: zginęło w nich 26 osób, a 249 zostało rannych. W poniedziałek Policja zarejestrowała: 56 wypadków, w których zginęło 12 osób, rannych było 57.

Łącznie w dniach Wielkanocy 2019 miało miejsce 280 wypadków drogowych, w 38 wypadkach ze skutkiem śmiertelnym, 306 uczestników ruchu drogowego odniosło rany. Dla porównania od piątku do poniedziałku (30 marca do 2 kwietnia 2018) wydarzyło się 238 wypadków, w których zginęły 23 osoby, rannych było 303.

Akcja policji trwała do poniedziałku, w tym czasie zaangażowanych było 5,5 tysiąca policjantów ruchu drogowego. Działania „Bezpieczny weekend - Wielkanoc” dodatkowo wpierane były policyjną akcją informacyjno-edukacyjną "Na Drodze - Patrz i Słuchaj". (jm)

Na Drodze - Patrz i Słuchaj

W trosce o bezpieczeństwo osób podróżujących po drogach całego kraju, do poniedziałku prowadzone są ogólnopolskie działania kontrolno-prewencyjne pn. „Bezpieczny weekend – Wielkanoc”.

Okres przedświąteczny, a także same Święta Wielkanocne to czas wzmożonego ruchu kołowego i pieszego wynikający z przygotowań oraz przemieszczania się po terenie kraju na rodzinne spotkania lub kilkudniowy wypoczynek.

Zwiększonego ruchu należy spodziewać się zarówno na głównych ciągach komunikacyjnych kraju, jak i drogach lokalnych. W szczególności 19 i 22 kwietnia przewidywany jest większy ruchu pojazdów na drogach, w związku z wyjazdami i powrotami ze świątecznego odpoczynku.

Dla policjantów to dni wytężonej służby, której głównym celem jest zapewnienie bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego. Nad bezpieczeństwem podróżujących pojazdami oraz pieszych czuwać będzie większa niż zazwyczaj liczba funkcjonariuszy. Policjanci będą dbać o płynność ruchu drogowego oraz pomagać w bezpiecznym dotarciu do celu.

Mundurowi, w trakcie prowadzonych działań, będą także zwracać uwagę na przestrzeganie przepisów ruchu drogowego, w szczególności tych, które mają bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo na drodze.

Wielkanoc to czas refleksji, ale także nadziei, radości i życzliwości. Postarajmy się, by podróż samochodem, pomimo mogących wystąpić na drodze utrudnień, była przyjemna i bezpieczna.

Apelujemy do kierujących pojazdami o rozwagę podczas jazdy i  przestrzeganie przepisów ruchu drogowego, w szczególności stosowanie się do ograniczeń prędkości, respektowanie praw pieszych, a także niewsiadanie za kierownicę po spożyciu alkoholu lub środków działających podobnie.

Działania „Bezpieczny weekend – Wielkanoc” dodatkowo będą wpierane policyjną akcją informacyjno-edukacyjną „Na Drodze - Patrz i Słuchaj”. Główne celem akcji jest zwrócenie uwagi kierującym pojazdami na konieczność obserwacji drogi i jej otoczenia, obowiązek zachowania szczególnej ostrożności zbliżając się do przejścia dla pieszych i ustępowanie pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. W przypadku pieszych funkcjonariusze będą przypominali o zagrożeniach związanych m.in. z nieostrożnym wejściem na przejście, w tym bezpośrednio przed jadący pojazd, korzystaniem z telefonu podczas przechodzenia przez jezdnię czy przebieganiem przez jezdnię. (KGP)

Wstępne wyniki projektu SaferWheels

16 kwietnia w siedzibie Instytutu Transportu Samochodowego odbyła się konferencja prasowa poświęcona wynikom europejskiego projektu „SaferWheels”, który był współrealizowany przez ITS.

Konferencja prasowa. W spotkaniu udział wzięli: prof. Marcin Ślęzak (dyrektor Instytutu), Maria Dąbrowska-Loranc (kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS), insp. Radosław Kobryś (Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji), mł. insp. Jacek Mnich (Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Radomiu) oraz podinsp. Sławomir Czyżniak (z-ca Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji), a także liczna grupa przedstawicieli mediów, byli również motocykliści z Klubu Road Runners.

Prelegentami konferencji były specjalistki ds. bezpieczeństwa w ruchu drogowym - Ilona Buttler (kierownik projektu SaferWheels) oraz Anna Zielińska, które przedstawiły wybrane wyniki pogłębionych badań wypadków drogowych z udziałem rowerzystów i motocyklistów.

Europejski badanie wypadków drogowych. Wraz ze wzrostem popularności jednośladów oraz urządzeń transportu osobistego w krajach Unii Europejskiej, w tym Polsce, rośnie także liczba wypadków z ich udziałem. Instytut Transportu Samochodowego uczestniczył w europejskim badaniu wypadków drogowych motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów, w wyniku którego powstał raport z rekomendacjami dla Komisji Europejskiej.

W ostatnich latach coraz więcej osób decyduje się na zmianę sposobu podróżowania. Zamiast samochodu wybieramy rowery, motorowery, motocykle lub urządzenia transportu osobistego (np. hulajnogi). W wielu przypadkach decyzja o wyborze środka lokomocji podyktowana jest względami ekonomicznymi (ograniczenie kosztów przejazdu) oraz praktycznymi (dogodniejszy sposób poruszania się po zatłoczonych ulicach i drogach).

- Obserwujemy stały wzrost popularności pojazdów jednośladowych. Wpływ na to ma ich szeroka oferta, przystępność cenowa, rozwój infrastruktury (ścieżki rowerowe), rosnąca świadomość ekologiczna, dbałość o kondycję fizyczną (rowery), większa mobilność, czy wreszcie moda – zauważa mł. insp. Jacek Mnich, Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Ewolucję w trendach mobilności obywateli wspiera także Unia Europejska, m.in. poprzez dokumenty programowe, upatrując w tym remedium na problemy związane z zatłoczeniem miast, dewastacją przestrzeni publicznej, zanieczyszczeniem powietrza i z chorobami cywilizacyjnymi.

Wzrostowi liczby użytkowników dróg, korzystających z innych niż samochód środków transportu towarzyszą także niekorzystne zjawiska, do których należy zaliczyć wypadki drogowe.

- W 2018 roku na polskich drogach zginęło 286 rowerzystów (o 65 osób więcej niż rok wcześniej.), 238 motocyklistów (+7) i 75 motorowerzystów (+21). Oznacza to, że w stosunku do 2017 roku liczba zabitych rowerzystów wzrosła o 30 proc., motocyklistów o 3 proc., a motorowerzystów o 38 proc. Podobne tendencje obserwujemy w innych krajach Unii Europejskiej, wylicza Anna Zielińska z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Niekorzystna statystyka dotyczy zwłaszcza rowerzystów. Wskaźnik zabitych na 1 milion mieszkańców wynosi w Polsce 7,1 i jest blisko dwa razy wyższy, niż średnia europejska (4,0). Gorzej wypadają tylko Rumunia, Łotwa i Węgry. Co gorsza wskaźnik ofiar śmiertelnych wśród motocyklistów i motorowerzystów jest jeszcze wyższy, niż dla rowerzystów i wynosi 8,5, choć w tym przypadku wpisuje się on w średnią dla krajów Unii Europejskiej - 8,2 na milion mieszkańców.

- Dane te budzą uzasadniony niepokój, tym bardziej, że wstępne analizy wskazują, iż duża część tragicznych zdarzeń spowodowana została błędami w komunikacji między różnymi grupami użytkowników dróg. Dlatego z początkiem 2015 roku, na zlecenie Komisji Europejskiej, rozpoczęto realizację unijnego programu SaferWheels. Jego celem było zebranie bardzo szczegółowych informacji o okolicznościach i przyczynach wypadków drogowych z udziałem kierujących pojazdami jednośladowymi (motocyklami, motorowerami i rowerami), tłumaczy Ilona Buttler, kierownik projektu z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

W ramach projektu przeprowadzono szczegółowe badania 500 wypadków (w sześciu krajach) - 394 wypadki z udziałem motocyklistów i motorowerzystów oraz 132 wypadki z udziałem rowerzystów.

Dane wskazuję, że wśród motocyklistów i motorowerzystów uczestniczących w wypadkach przeważali mężczyźni (90 proc.), w wśród rowerzystów stanowili oni 67 proc. ogółu. Według kryterium wieku, to osoby młode (18-45 lat) brały udział w co najmniej połowie wypadków motocyklowych (54 proc.). Rowerzyści uczestniczący w wypadkach to w większości osoby w wieku powyżej 46 lat (54%).

- Kask miało 81 proc. motocyklistów i motorowerzystów (w Holandii kaski dla motorowerzystów nie są obowiązkowe) i 32 proc. rowerzystów, dodatkowo u 14 proc. rowerzystów kask był, ale niezapięty. Elementy odblaskowe nosiło 12 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz 21 proc. rowerzystów. Przednie oświetlenie miało włączone 72 proc. motocyklistów i motorowerzystów (różne regulacje w poszczególnych krajach) i 20 proc. rowerzystów. Wpływ alkoholu na wypadek stwierdzono u 4 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz u 6 proc. rowerzystów, wylicza Ilona Buttler z ITS.

Nadmierna prędkość, jako przyczyna wypadku, została stwierdzona u 22 proc. motocyklistów i motorowerzystów oraz w 7 proc. wśród rowerzystów. Za szybko poruszali się najczęściej ludzie młodzi, w wieku poniżej 25 lat (37 proc.). Inne ryzykowne zachowania, tj. potrzeba silnych wrażeń czy niebezpieczne manewry wyprzedzania dotyczyły tylko 5 proc. kierujących motocyklami, motorowerami i rowerami.

- Za to uwagę zwraca fakt, że błędy w obserwacji bądź w ocenie sytuacji, jako czynnik przyczyniający się do zaistnienia wypadku, stwierdzono u 38 proc. motocyklistów, motorowerzystów i rowerzystów oraz u 66 proc. kierowców innych pojazdów uczestniczących w tych wypadkach. Najczęściej do wypadków z udziałem kierujących jednośladami dochodziło na skrzyżowaniach dróg, podczas skrętu w lewo innego pojazdu, gdy motocyklista jechał na wprost z przeciwnego kierunku, lub gdy rowerzysta skręcał w lewo a inny pojazd jechał na wprost, wymienia Anna Zielińska z ITS.

Wstępne wyniki programu SaferWheels wskazują na potrzebę stałego monitorowania sytuacji tej grupy uczestników ruchu.

- Wzmocnienie nadzoru nad przestrzeganiem limitów prędkości, ograniczenie skali spożycia alkoholu i narkotyków oraz działania związane z promocją urządzeń ochronnych powinny przynieść korzyści wszystkim użytkownikom dróg. Rekomenduje się także dostosowanie infrastruktury do potrzeb i możliwości kierujących jednośladami (np. szersze niż do tej pory stosowanie stref spokojnego ruchu, modyfikacje konstrukcji barier na drogach) – mówi Ilona Buttler z ITS.

Za nader pilne uważa się wprowadzenie do programów edukacyjnych (szkolnych oraz w ramach kampanii edukacyjnych) treści związanych z upowszechnieniem wiedzy na temat odmienności zachowań nowych grup użytkowników, np. kierujących hulajnogami i innymi urządzeniami transportu osobistego.

O tym, że szczególnie dotkliwy jest brak prawidłowych relacji pomiędzy kierującymi jednośladami, w tym urządzeniami transportu indywidualnego a kierującymi samochodami, sygnalizuje również Policja.

- Istnieje wiele przyczyn wypadków z udziałem kierujących jednośladami. Z jednej strony są to błędy samych rowerzystów (np. nagła zmiana kierunku jazdy w momencie zbliżania się innego pojazdu, brak znajomości przepisów, nietrzeźwość, czy braki w oświetleniu roweru) i motocyklistów (przede wszystkim brawura i nadmierna prędkość). Ale uchybienia popełniają też kierowcy samochodów – są nieostrożni, zachowują zbyt mały odstęp przy wyprzedzaniu rowerzystów i motorowerzystów lub nie ustępują pierwszeństwa wjeżdżającym na jezdnię ze ścieżki rowerowej, przekonuje mł. insp. Jacek Mnich Naczelnik Wydziału Ruchu Drogowego KWP zs. w Radomiu.

Prace badawcze programu SaferWheels. Program SaferWheels (z ang. Study on accident causation for traffic accidents involving powered two-wheelers and bicycles in the European Union) zakończył się w 2018 roku. Wzięło udział sześć krajów: Wielka Brytania, Francja, Włochy, Polska, Grecja i Holandia. Zadaniem każdego kraju było przeprowadzenie bardzo dokładnych badań 86 wypadków drogowych z udziałem motocyklistów i rowerzystów. Do opisu każdego wypadku w badaniu wykorzystano blisko 1500 parametrów. W Polsce program SaferWheels realizował Instytut Transportu Samochodowego we współpracy ze Komendą Stołeczną Policji i Wojewódzką Komendą Policji z siedzibą w Radomiu oraz dzięki pomocy prokuratur i sądów z terenu województwa mazowieckiego. Wersja ostateczna raportu zostanie opublikowana jesienią br.

Józef Lassota. O statystykach, ich zatajaniu oraz o przyczynach wypadków drogowych

Poseł Józef Lassota skierował do ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka interpelację*) w sprawie zatajania przez rząd PiS niewygodnych statystyk o wypadkach drogowych w Polsce. Autor tekstu wskazuje także na zmieniające się przyczyny tragedii na drogach.

Wątpliwości posła budzą statystyki wypadków drogowych i ich ofiar, do których dochodzi na polskich drogach. Doprecyzujmy - statystyki, a właściwie ich brak. Poseł analizując opublikowane przez Komisją Europejską dane stwierdza: - (…) wynika, że w 2018 r. w Polsce, zanotowano 76 śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na 1 mln mieszkańców. To półtora razy więcej niż średnia dla całej UE, która wynosiła 49 śmiertelnych ofiar na 1 mln mieszkańców. Jak pisze „Dziennik Gazeta Prawna”, od stycznia do marca 2019 roku na polskich drogach zginęło aż o 105 osób więcej niż w pierwszym kwartale 2018 roku, co oznacza to wzrost aż o 20%. Wyraźnie gorzej jest tylko w Rumunii i Bułgarii. Tragicznych statystyk nie widać jednak w publicznie dostępnych źródłach. Publikacja danych na temat wypadków drogowych została przez rząd wstrzymana. Ze strony internetowej Komendy Głównej Policji znikły statystki wypadków drogowych, które były dotąd publikowane co miesiąc. Pozostały jedynie archiwalne już roczne raporty o wypadkach drogowych w Polsce. I dalej uzasadnia swoje wątpliwości: - Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego po objęciu rządów przez PiS przestała publikować raporty o kosztach wypadków drogowych, wcześniej prezentowane systematycznie co roku od 2011 r. Sekretariat Rady stwierdził jednak, że zgodnie z ustawą takie raporty powinny być opracowywane „co najmniej raz na trzy lata”. I to właśnie minimum postanowiła wykorzystać Rada kierowana przez Pana Ministra. Nawiązując do poddanego debacie parlamentarnej raportu KRBRD za rok 2017 J. Lassota pyta o termin przedstawienia raportu za rok 2018. - Dlaczego ze strony internetowej Komendy Głównej Policji zniknęły statystki wypadków drogowych, które były dotąd publikowane co miesiąc? - pyta w dalszej części interpelacji. Poseł wnosi także o informacje o koszty wypadków i stłuczek drogowych za lata 2016-2018, w tym koszty leczenia ofiar zdarzeń.

I jeszcze jeden cytat z interpelacji posła Józefa Lassoty, z którą mieliśmy możliwość zapoznać się. To niezwykle ważna analiza dotycząca przyczyn zdarzeń drogowych: - Prędkość jest jednym z głównych czynników, które przyczyniają się do liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, ale to również narkotyki, alkohol czy niezapinanie pasów, zwłaszcza na tylnych siedzeniach. Teraz jednak w głównej czwórce winowajców znalazło się korzystanie z różnych mediów w samochodzie. Według opinii ekspertów redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS, to już nie prędkość jest pierwszym elementem wpływającym na tak wysoki wskaźnik wypadków, teraz jest nim nieustąpienie pierwszeństwa, które staje się wiodącą przyczyną śmierci Polaków na drogach. (jm)

*) Interpelacja posła Józefa Lassoty opatrzona datą dnia wczorajszego, czyli 11 kwietnia 2019 r. nie została jeszcze opublikowana na stronach Sejmu RP

Na drogach UE w 2018 roku zginęło 25 100 osób

Raport Komisji Europejskiej. Bezpieczeństwo drogowe: dane pokazują poprawę w 2018 r., ale potrzebne są dalsze konkretne i szybkie działania

W zeszłym roku mniej osób zginęło na europejskich drogach, ale zgodnie z nowymi wstępnymi danymi na temat śmiertelnych ofiar wypadków drogowych opublikowanych w dniu dzisiejszym przez Komisję Europejską, konieczne są dalsze wysiłki, aby zrobić duży krok naprzód.

W 2018 r. W UE-28 odnotowano około 25 100 ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Jest to spadek o 21% w porównaniu z 2010 r. I 1% w porównaniu z 2017 r. Przy średniej 49 zgonów na drogach na milion mieszkańców potwierdza to, że drogi są zdecydowanie najbezpieczniejsze na świecie. Ale pokazuje również, że nie jesteśmy w stanie osiągnąć naszego celu zmniejszenia o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r. Podkreśla to potrzebę podjęcia przez państwa członkowskie i całą społeczność bezpieczeństwa drogowego szybkich działań w celu opublikowania opublikowanego przez UE strategicznego planu działania na rzecz bezpieczeństwa drogowego. W maju 2018 r. w ramach pakietu „Europa w ruchu” Komisji Junckera, w którym określono konkretne działania przewidziane w ramach obecnego mandatu Komisji.

Komisarz ds. Transportu Violeta Bulc powiedziała: „Chociaż oczywiście z zadowoleniem przyjmuję zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym, nawet pojedyncza śmierć na drodze jest niedopuszczalna. Byliśmy stanowczy i ambitni w walce z bezpieczeństwem drogowym, przyjęciu strategicznego planu działania, konkretnych działań dotyczących pojazdu oraz bezpieczeństwo infrastruktury, a także ramy polityczne na najbliższe dziesięciolecie. Ponieważ w dalszym ciągu pracujemy nad „Vision Zero” - zerową śmiercią drogową do 2050 r., jesteśmy zobowiązani do współpracy ze wszystkimi państwami członkowskimi, a także Parlamentem i społecznością bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapewnić poziom bezpieczeństwa, którego obywatele UE wymagają i zasługują.”

Komisja wydała już konkretne środki dotyczące bezpieczeństwa pojazdów i infrastruktury, a obie zostały uzgodnione przez Parlament i Radę na początku 2019 r. W odniesieniu do infrastruktury, mapowanie ryzyka zostanie przeprowadzone dla wszystkich autostrad i dróg głównych, a wrażliwi użytkownicy dróg muszą być systematycznie uwzględniane we wszystkich ocenach bezpieczeństwa, audytach i inspekcjach. W przypadku pojazdów we wszystkich nowych pojazdach uwzględnionych zostanie wiele funkcji bezpieczeństwa, takich jak inteligentna wspomaganie prędkości, aby pomóc kierowcom w zachowaniu ograniczenia prędkości, oraz inne sprawdzone nowe technologie, takie jak zautomatyzowane hamowanie awaryjne i pomoc w utrzymaniu pasa ruchu.

W większości państw członkowskich wskaźnik śmiertelności na drogach wynosił poniżej 60 zgonów na milion mieszkańców w 2018 r.

Kraje UE, które osiągnęły najlepsze wyniki w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2018 r., To Zjednoczone Królestwo (28 zgonów / milion mieszkańców), Dania (30 / milion), Irlandia (31 / milion) i Szwecja (32 / milion). Kraje, w których od 2017 r. Do 2018 r. Odnotowano wyższy niż przeciętny spadek liczby ofiar śmiertelnych, to Słowenia (-13%), Litwa (-11%), Bułgaria (-9%) oraz Słowacja i Cypr (po -8%).

Tylko dwa państwa członkowskie UE odnotowały wskaźnik śmiertelności wyższy niż 80 zgonów na milion mieszkańców, wobec 7 w 2010 r. Kraje o najwyższym wskaźniku śmiertelności to Rumunia (96 / milion), Bułgaria (88 / milion), Łotwa (78 / milion) i Chorwacja (77 / milion).

Dotyczyło to dużej liczby niechronionych użytkowników dróg: pieszych, rowerzystów, motocyklistów i osób starszych, zwłaszcza na obszarach miejskich. Biorąc pod uwagę zmiany demograficzne i ciągłą tendencję do aktywnej i zrównoważonej mobilności, oczekuje się, że grupy te będą reprezentować większy odsetek użytkowników dróg w przyszłości i będą wymagać szczególnej uwagi.

Komisja Europejska – Arkusz informacyjny.

Statystyki bezpieczeństwa drogowego na 2018: co kryje się za danymi?

Bruksela, 4 kwietnia 2019 r

Unia Europejska ma jedne z najbezpieczniejszych dróg na świecie. Niemniej jednak ponad 25 000 osób rocznie traci życie na drogach UE, a wiele innych jest poważnie rannych. Jest to ogromna strata dla jednostek, rodzin i całego społeczeństwa.

W 2018 r. 28 państw członkowskich UE zgłosiło około 25 100 ofiar śmiertelnych na drogach. Jest to spadek o 21% w porównaniu z 2010 r. W ubiegłym roku średni wskaźnik śmiertelności w 28 państwach członkowskich UE wynosił 49 ofiar śmiertelnych na 1 milion mieszkańców, co stanowi spadek o 1% w porównaniu z rokiem poprzednim. Oznacza to, że jest mało prawdopodobne, aby cel zmniejszenia o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych do 2020 r. Został osiągnięty. Konieczne są zdecydowane i dobrze ukierunkowane wysiłki na wszystkich poziomach i we wszystkich sektorach.

Wykres 1: Rozwój w czasie: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w UE

W jaki sposób państwa członkowskie osiągnęły zmniejszenie liczby ofiar wypadków drogowych w 2018 r.?

Ogólną tendencją jest zmniejszanie się różnicy w wydajności między państwami członkowskimi UE z roku na rok. Po wyraźnej rozbieżności w zapisach bezpieczeństwa drogowego w państwach członkowskich do lat 90. nastąpiła wyraźna zbieżność od 2000 r.

W ubiegłym roku tylko dwa państwa członkowskie UE odnotowały wskaźnik śmiertelności wyższy niż 80 zgonów na milion mieszkańców, w porównaniu z siedmioma w 2010 r. W 2018 r. Większość państw członkowskich odnotowała śmiertelność na drogach poniżej 60 zgonów na milion mieszkańców. Dla ośmiu krajów liczba ta wynosiła poniżej 40 na milion mieszkańców.

Wykres 2: Liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców według kraju¹⁾ w 2018 r.

Wykres 3: Liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców według krajów - ewolucja w latach 2010-2018²⁾

Zgodnie ze wstępnymi danymi za 2018 r. Państwa członkowskie o najlepszych wynikach w zakresie bezpieczeństwa drogowego to Zjednoczone Królestwo (28), Dania (30) i Irlandia (31). Z drugiej strony państwa członkowskie o najwyższym wskaźniku śmiertelności to Rumunia (96), Bułgaria (88), Łotwa (78) i Chorwacja (77). Podczas gdy średni spadek liczby ofiar śmiertelnych na drogach wyniósł tylko 1% w latach 2017–2018 dla całej UE, niektóre kraje poczyniły znaczne postępy, takie jak Słowenia z 13% spadkiem, Litwa z 11%, Bułgaria z 9% %, a Słowacja i Cypr 8%.

Należy również zauważyć, że w latach 2010–2018 największy spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych odnotowały Grecja (45%) i Litwa (43%), a następnie Portugalia (35%) i Słowenia (34%). Średni spadek w całej UE w tym samym okresie wyniósł 21%.

UWAGA: Szczegółowe dane za 2018 nie są jeszcze dostępne. Poniższe sekcje oparte są na analizie trendów uzyskanych ze statystyk bezpieczeństwa drogowego (ostatnio w 2017 r.).

Którzy użytkownicy dróg i jakie rodzaje dróg są najbardziej narażeni?

Podczas gdy wskaźniki śmiertelności spadły we wszystkich dziedzinach, liczby kierowców i pasażerów samochodów poprawiły się najbardziej. To dlatego, że samochody stały się bezpieczniejsze. Najmniejsza poprawa dotyczy niechronionych użytkowników dróg: niezabezpieczonych rowerzystów i pieszych, jeźdźców dwukołowych pojazdów silnikowych i osób starszych, zwłaszcza na obszarach miejskich. Wrażliwi użytkownicy dróg stanowią prawie połowę ofiar wypadków drogowych.

Dla każdej osoby, która zginęła w wypadkach drogowych, około pięciu więcej doznaje poważnych obrażeń z konsekwencjami zmieniającymi życie. Poważne obrażenia są często bardziej kosztowne dla społeczeństwa z powodu długotrwałych potrzeb rehabilitacyjnych i zdrowotnych. Większość poszkodowanych to niechronieni użytkownicy dróg, tj. Piesi, rowerzyści i kierowcy dwukołowych pojazdów silnikowych. Wrażliwi użytkownicy dróg mają jeszcze większy odsetek rannych w miastach.

Wykres 4: Ofiary śmiertelne na drogach w UE według rodzaju transportu w 2017 r.

W 2017 r. 21% wszystkich zabitych na drogach było pieszymi. Ogólnie rzecz biorąc, liczba ofiar śmiertelnych pieszych spadła w niższym tempie niż w przypadku innych użytkowników dróg (o 15% od 2010 r. Do 2017 r., W porównaniu do całkowitego spadku śmiertelności o 20%).

Rowerzyści stanowili 8% wszystkich ofiar wypadków drogowych w 2017 r. Liczba ofiar śmiertelnych rowerzystów spadła tylko o 2% między 2010 r. A 2017 r., Co jest wartością znacznie niższą niż całkowity spadek liczby ofiar śmiertelnych (20%). Motocykliści stanowili 15% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych. 

Wykres 5: Ofiary śmiertelne na drogach w UE według wieku w 2017 r.

W 2017 r. 34% wszystkich ofiar wypadków drogowych należało do grupy wiekowej 25-49 lat. Prawie 13% osób zabitych na drogach UE było w wieku od 18 do 24 lat, podczas gdy tylko 8% populacji należy do tej grupy wiekowej. Oznacza to, że młodzi ludzie są znacznie bardziej narażeni na ryzyko niż średnia populacja. Większość (67%) młodych ludzi zabitych w wypadkach drogowych to kierowcy, podczas gdy tylko 8% to piesi.

Ogólnie rzecz biorąc, średni wiek ofiar wypadków drogowych w UE rośnie. Podczas gdy 18% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych dotyczyło osób starszych w 2010 r. Liczba ta osiągnęła 28% w 2017 r. Osoby w wieku powyżej 65 lat są szczególnie zagrożone jako piesi.

Wykres 6: Ofiary śmiertelne na drogach w UE według rodzajów dróg w 2017 r.

Ogólnie rzecz biorąc, tylko 8% ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2017 r. Miało miejsce na autostradach, w porównaniu do 54% na drogach wiejskich, a 38% na obszarach miejskich.

W 2017 r. I dla całej UE około 19 osób na 1 milion mieszkańców zginęło w wypadkach drogowych w miastach. Jednak stawka różni się znacznie w zależności od państwa członkowskiego. Ogólnie, liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na obszarach miejskich jest poniżej średniej w większości północnych i zachodnich krajów UE. Na Łotwie, w Finlandii, Luksemburgu i Austrii odsetek ofiar śmiertelnych na drogach miejskich był najniższy w porównaniu z całkowitą liczbą ofiar śmiertelnych (25% lub mniej). Z drugiej strony w Rumunii, Chorwacji, Grecji, Portugalii, na Malcie i na Cyprze więcej osób zginęło na obszarach miejskich niż na drogach wiejskich, w szczególności na pieszych.

Wykres 7: Odsetek ofiar śmiertelnych na drogach miejskich środkami transportu w 2017 r.

Wypadki na obszarach miejskich różnią się charakterem od wypadków na drogach wiejskich i autostradach. Po pierwsze, na terenach miejskich największą część ofiar stanowią piesi, a nie pasażerowie: w obszarach miejskich 40% ofiar śmiertelnych to piesi, 12% to rowerzyści, a 18% to jednoślady. Oznacza to, że 70% całkowitej liczby ofiar śmiertelnych na obszarach miejskich to niechronieni użytkownicy dróg. Poza obszarami miejskimi odsetek ten wynosi 34%. 

Wykres 8: Procent śmiertelnych ofiar wypadków drogowych według wieku w obszarach miejskich w 2017 r.

Osoby starsze są szczególnie wrażliwe na obszarach miejskich - stanowiły wyższy odsetek ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych w miastach w 2017 r. Niż inne grupy wiekowe. Można to wytłumaczyć faktem, że podróże wykonywane przez osoby starsze są zazwyczaj krótkie, w większości dotyczą chodzenia i często nie obejmują wyjazdów poza obszary miejskie. Tendencję tę odwraca się w przypadku osób w wieku 18-49 lat, dla których odsetek ofiar śmiertelnych jest wyraźnie wyższy poza obszarami miejskimi. Ponadto osoby starsze są wyraźnie przesadzone w liczbie ofiar śmiertelnych: w 38% wszystkich wypadków śmiertelnych na obszarach miejskich ofiara ma 65 lat lub więcej.

Tak więc bezpieczeństwo drogowe na obszarach miejskich jest ściśle związane z bezpieczeństwem niechronionych użytkowników dróg.

Jakie kroki podjęto ostatnio na szczeblu UE w celu zapewnienia bezpieczniejszych dróg?

W nowych ramach polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego 2021-2030, opublikowanych w maju 2018 r., Komisja Europejska potwierdziła długoterminowy cel UE polegający na zbliżeniu się do zera ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń w transporcie drogowym do 2050 r. Nowe cele przejściowe, odpowiadające wezwanie z Deklaracji z Valletty z 2017 r. ma na celu zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach o 50% między 2020 a 2030 r., a także zmniejszenie o połowę liczby poważnych obrażeń w tym samym okresie. Ponadto Komisja współpracuje z państwami członkowskimi nad zestawem kluczowych wskaźników wydajności bezpośrednio związanych z ograniczeniem śmierci i poważnych obrażeń.

Ramom polityki towarzyszył strategiczny plan działania na rzecz bezpieczeństwa na drogach, w którym określono ambitne plany dotyczące zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, wsparcia finansowego, infrastruktury, pojazdów, bezpiecznego użytkowania dróg, reagowania kryzysowego, pojawiających się wyzwań i wymiaru globalnego. Wiele z tych działań zostało już zrealizowanych, w tym:

- Aby uczynić pojazdy, które jeździmy jeszcze bezpieczniej, Komisja zaproponowała wprowadzenie nowych środków bezpieczeństwa w samochodach, ciężarówkach i autobusach w ramach rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa ogólnego, co do którego Parlament Europejski i Rada właśnie osiągnęły porozumienie. Pojazdy silnikowe będą wyposażone w nowe, zaawansowane systemy pojazdów, takie jak inteligentne wspomaganie prędkości; zaawansowane systemy hamowania awaryjnego i utrzymania pasa ruchu; przednie systemy zabezpieczające; monitorowanie senności i uwagi kierowcy oraz rejestrator zdarzeń (wypadków). Autobusy i ciężarówki będą również wyposażone w zaawansowane systemy zdolne do wykrywania wrażliwych użytkowników dróg. Samo to prawodawstwo mogłoby uratować życie 25 000 osób w ciągu 16 lat od wejścia w życie.

- Aby uczynić infrastrukturę bezpieczniejszą, UE wzmocniła również zasady zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury, a współprawodawcy osiągnęli porozumienie w lutym 2019 r. W przyszłości bezpieczeństwo infrastruktury będzie oceniane bardziej systematycznie i bardziej proaktywnie w odniesieniu do większej liczby dróg w UE, pomagając ukierunkować inwestycje. Poprawiona zostanie przejrzystość i działania następcze, a na drogach łączących główne miasta i regiony będą obowiązywały te same zaawansowane procedury bezpieczeństwa, co w strategicznej sieci drogowej UE (TEN-T). Utoruje również drogę do automatycznej pomocy i przygotuje się do autonomicznej jazdy w całej UE, a także korzyści, jakie te osiągnięcia przyniosą. Wrażliwi użytkownicy dróg będą musieli być systematycznie brani pod uwagę. 

- W dniu 28 marca 2019 r. Komisja i Europejski Bank Inwestycyjny (EBI) wspólnie uruchomiły „Bezpieczniejszą platformę transportową”, zapewniając doradztwo i pomoc techniczną w zakresie finansowania i możliwości finansowania inwestycji w bezpieczeństwo transportu, ze szczególnym uwzględnieniem bezpieczeństwa drogowego.

- Wreszcie, aby zamknąć „lukę bezpieczeństwa drogowego”, która nadal istnieje między różnymi państwami członkowskimi UE, na początku tego roku uruchomiono nowy projekt pilotażowy przy wsparciu finansowym Parlamentu Europejskiego, koncentrując się w szczególności na kilku krajach, które zrobić najwięcej, aby dogonić średnią europejską. Celem „unijnej wymiany bezpieczeństwa drogowego” jest rozwijanie partnerstw między specjalistami ds. Bezpieczeństwa drogowego z różnych krajów europejskich i rozwiązywanie ich konkretnych problemów związanych z bezpieczeństwem drogowym poprzez trwałe działania twinningowe.

Więcej informacji. Wszystkie informacje, statystyki i najlepsze praktyki, a także badania i raporty z projektów można znaleźć na stronie internetowej Komisji.

Informacje specyficzne dla kraju

Austria: Wyniki austriackiego bezpieczeństwa drogowego poprawiły się bardziej niż średnia UE od początku dekady (28%), spadając do 45 zgonów na milion mieszkańców w 2018 r.

Belgia: Liczba ofiar śmiertelnych na drogach na milion mieszkańców w Belgii jest nieco powyżej średniej UE (52 zgony na milion mieszkańców) i poprawiła się o 30% między 2010 r. A 2018 r.

Bułgaria: Liczba ofiar śmiertelnych na drogach na milion mieszkańców w Bułgarii (88) jest drugą najwyższą w UE, pomimo 9% spadku w porównaniu z rokiem poprzednim.

Chorwacja: Po znacznych postępach w zmniejszaniu liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych od 2010 r. (-26%), liczba zgonów zmniejszyła się o kolejne 4% w 2018 r., Osiągając 77 na milion mieszkańców.

Cypr: Liczba zgonów spadła o 8% od 2017 r. Do 2018 r. (57 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców w 2018 r. W porównaniu do 62 w 2017 r.). Jednak ze względu na niewielki rozmiar kraju dane liczbowe zmieniają się z roku na rok.

Republika Czeska: Liczba ofiar śmiertelnych na drogach na milion mieszkańców przekracza średnią UE i wzrosła o 14% od poprzedniego roku z 55 do 62.

Dania: Dania ma doskonały rekord bezpieczeństwa drogowego, znacznie poniżej średniej UE, z 30 zgonów na milion mieszkańców zarówno w 2017 r., Jak iw 2018 r.

Estonia: Po latach imponujących wyników wskaźnik śmiertelności w Estonii osiągnął 51 zgonów na milion mieszkańców w 2018 r., W porównaniu z 36 w 2017 r., Co stanowi 40% wzrost. Ponieważ Estonia jest stosunkowo małym krajem, dane liczbowe zmieniają się z roku na rok.

Finlandia: Wyniki bezpieczeństwa drogowego w Finlandii są lepsze niż średnia UE z 43 zgonami na milion mieszkańców. Oznacza to niewielką (1%) redukcję w porównaniu z 2017 r.

Francja: Francja zmniejszyła liczbę ofiar śmiertelnych na drogach o 5% w 2018 r. W porównaniu z 2017 r. Tak więc wskaźnik śmiertelności w wypadkach drogowych we Francji jest nieco niższy od średniej UE, z 48 zgonów na milion mieszkańców w 2018 r.

Niemcy: Niemcy osiągają lepsze wyniki niż średnia UE, z 39 zgonów na milion mieszkańców, nawet jeśli odnotowały wzrost o 3% w 2018 r. W porównaniu z rokiem poprzednim.

Grecja: Grecja poczyniła imponujące postępy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego od 2010 r. (45%). Liczba śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w Grecji jest jednak nadal znacznie wyższa niż średnia UE: 64 na milion mieszkańców w 2018 r.

Węgry: Wyniki bezpieczeństwa drogowego na Węgrzech są poniżej średniej UE. W 2018 r. 64 osoby na milion mieszkańców zginęły na węgierskich drogach, co stanowi wzrost o 1% w porównaniu z rokiem poprzednim.

Irlandia: Irlandia była trzecim najlepszym wykonawcą w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2018 r., Z 31 zgonów na milion mieszkańców i poprawiła się o 30% w latach 2010–2018.

Włochy: Wskaźnik śmiertelności na drogach we Włoszech poprawił się o 20% w 2018 r. W porównaniu z liczbą z 2010 r., Z szacowanymi 55 ofiarami śmiertelnymi na milion mieszkańców w 2018 r.

Łotwa: Mimo że Łotwa osiągnęła imponujący spadek o 31% od 2010 r., W ubiegłym roku jej wynik w zakresie bezpieczeństwa drogowego pogorszył się o 10% w porównaniu z 2017 r. Łotwa potrzebuje 78 zgonów na milion mieszkańców, a jej wysiłki zmierzają do osiągnięcia średniej UE.

Litwa: Wskaźnik śmiertelności na drogach na Litwie wzrósł o 11% w 2018 r. W porównaniu z liczbą z 2017 r., Spadając do 61 zgonów na milion mieszkańców. Jednak wskaźnik ten jest nadal powyżej średniej UE (49).

Luksemburg: Wstępne dane wskazują na pogorszenie wyników w bezpieczeństwie drogowym w kraju w 2018 r., Z 60 zgonów na milion mieszkańców w 2018 r. W porównaniu z rokiem poprzednim. Jednak w przypadku wszystkich małych krajów dane z roku na rok ulegają znacznym wahaniom.

Malta: W 2018 r. Malta zarejestrowała 38 ofiar śmiertelnych na drogach na milion mieszkańców, poniżej średniej UE. Oznacza to spadek o 5% w porównaniu z rokiem poprzednim. Ze względu na niewielką populację liczba ta zmienia się z roku na rok.

Polska: Polska poczyniła znaczne postępy w ciągu ostatniej dekady, z 26% spadkiem od 2010 r. Do 2018 r., Ale nadal odnotowuje większą liczbę ofiar śmiertelnych na drogach niż średnia UE (76 na milion mieszkańców w porównaniu ze średnią UE28 wynoszącą 49).

Portugalia: Portugalia osiągnęła znaczny spadek liczby ofiar śmiertelnych na drogach na milion mieszkańców od 2010 r. (35%). Wskaźnik śmiertelności nieznacznie wzrósł o 1% od 2017 do 2018 r. Do 59 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców.

Rumunia: Wyniki Rumunii w zakresie bezpieczeństwa drogowego poprawiły się o 4% między 2017 r. A 2018 r. Jednak Rumunia nadal znajduje się na końcu listy wyników UE, z 96 zgonami na milion mieszkańców w ubiegłym roku.  

Słowacja: Słowacja poprawiła swoje bezpieczeństwo drogowe od 2010 r. O 28% - więcej niż średnia UE. Ponadto od 2017 r. Do 2018 r. Słowacja odnotowała 8% spadek liczby ofiar śmiertelnych na drogach, osiągając 46 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców.

Słowenia: Słowenia poczyniła znaczne postępy w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, plasując się obecnie powyżej średniej UE z 44 zgonów na milion mieszkańców, co stanowi 13% spadek od 2017 r. Do 2018 r. Biorąc pod uwagę niewielki rozmiar kraju, dane liczbowe zmieniają się z roku na rok.

Hiszpania: Hiszpania radzi sobie dobrze pod względem bezpieczeństwa drogowego, utrzymując swoją pozycję wśród dobrych wyników z 39 zgonów na milion mieszkańców w ubiegłym roku.

Szwecja: Szwecja była piątym najlepszym pod względem bezpieczeństwa ruchu drogowego w 2018 r. Z 32 przypadkami śmierci na milion mieszkańców. Szwecja konsekwentnie plasuje się w czołówce, mimo że odnotowała znaczny wzrost (28%) liczby ofiar śmiertelnych w latach 2017–2018.

Holandia: W ostatnich latach Holandia utrzymała bardzo dobre wyniki w zakresie bezpieczeństwa drogowego, odnotowując 31 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców w 2017 r. - znacznie poniżej średniej UE wynoszącej 49. Holandia nie opublikowała jeszcze tymczasowych danych za 2018 r.

Wielka Brytania: Wielka Brytania kontynuowała doskonały rekord bezpieczeństwa drogowego, szacując 28 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców w 2018 roku.

¹⁾ Holandia nie opublikowała danych za 2018 r .; liczba opiera się na danych z 2017 r. Dane dla Wielkiej Brytanii są szacunkami opartymi na danych do czerwca 2018 roku.

²⁾ Holandia nie opublikowała danych za 2018 r.; liczba opiera się na danych z 2017 r. Dane dla Wielkiej Brytanii są szacunkami opartymi na danych do czerwca 2018 r.

W roku 2018 zginęło 31 osób więcej (2 862)!

W roku 2018 na polskich drogach miało miejsce mniej wypadków drogowych (porównanie do roku 2017) – zgłoszono 31 674 wypadki. Niestety zginęło w nich więcej o 31 (także porównanie z 2017 r.) osób – łącznie ofiar śmiertelnych odnotowano 2 862. Komenda Główna Policji opublikowała właśnie pełen raport za rok 2018.

W opublikowanych właśnie przez Komendę Główną Policji dowiadujemy się jak bardzo w Polsce rośnie liczba zarejestrowanych pojazdów. A tu: Od początku lat dziewięćdziesiątych liczba pojazdów zarejestrowanych w Polsce systematycznie rośnie. W roku 2009 była to cyfra - 22 024 697, w 2018 - 29 656 238. Oczywiste, ale tutaj wskażmy, iż najwyższy przyrost – w kategoriach samochody osobowe, ciężarowe i motocykle - nastąpił w kategorii motocykle: 2009 r. - 974 90 i 2018 - 1 428 299.

W 2018 roku do Policji zgłoszono 31 674 wypadki drogowe mających miejsce na drogach publicznych, w strefach zamieszkania lub strefach ruchu: w porównaniu z rokiem 2016, kiedy to miały miejsce 33 664 wypadki, liczba ta spadła o 1 990 wypadków (-5,9%), w porównaniu z 2017 rokiem, w którym zanotowaliśmy 32 760 wypadków, liczba ta spadła o 1 086 wypadków (-3,3%). W wyniku wypadków drogowych 2 862 osoby poniosły śmierć: w porównaniu z rokiem 2016, kiedy zginęło 3 026 osób, nastąpił spadek o 164 osoby (-5,4%), w porównaniu z rokiem 2017, w którym śmierć poniosło 2 831 osób nastąpił wzrost o 31 osób (+1,1%). W wypadkach rannych zostało 37 359 osób (w tym ciężko 10 963): w porównaniu do 2016 roku, kiedy obrażenia odniosło 40 766 osób, liczba osób rannych zmniejszyła się o 3 407 (-8,4%), w porównaniu do roku 2017 kiedy zanotowano 39 466 osób rannych, liczba ta spadła o 2 107 osób tj. (-5,3%).

Popatrzmy jeszcze na odnotowane rodzaje wypadków drogowych:

I odpowiedzmy na pytanie dlaczego dochodzi do wypadków drogowych – poniżej statystyki wypadków z winy kierującego:

Szczególną uwagę należy zwrócić na grupę tzw. „młodych kierowców” w wieku 18- 24 lata charakteryzującą się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. W 2018 r. byli oni sprawcami 5 113 wypadków (18,6% wypadków powstałych z winy kierujących), zginęło w nich 428 osób, a 6 734 zostały ranne. Na uwagę zasługuje fakt, że są to liczby niższe od ubiegłorocznych (wypadki mniej o 437, -7,9%, zabici mniej o 40, - 8,5%, ranni mniej o 538, -7,4%). Przyczyną 35,6% wypadków, które spowodowali „było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu”, a o ich ciężkości świadczy 53,3% zabitych w wypadkach przez nich spowodowanych. Jest to grupa osób, którą cechuje brak doświadczenia i umiejętności w kierowaniu pojazdami i jednocześnie duża skłonność do brawury i ryzyka – analizuje KGP.

Kolejną grupą sprawców wypadków drogowych byli piesi. W 2018 roku spowodowali oni 2 119 wypadków (6,7% ogółu wypadków), w wyniku których śmierć poniosło 348 osób (12,2% ogółu zabitych), a obrażenia ciała odniosło 1 814 osób (4,9% ogółu rannych). W porównaniu z 2017 r. piesi spowodowali mniej wypadków o 259 (-10,9%), w których było mniej osób zabitych o 77 (-18,1%) oraz mniej osób rannych o 198 (-9,8%). Dalej czytamy: Najczęstszą przyczyną wypadków z winy pieszych było: wejście na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem – 1 031 wypadków, (tj. 48,7% wszystkich wypadków spowodowanych przez pieszych), przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym – 262 wypadki (12,4%), wejście na jezdnię zza pojazdu, przeszkody – 241 wypadków (11,4%), wejście na jezdnię przy czerwonym świetle – 202 wypadki (9,5%).

Policjanci analizują: przyczyny wypadków z winy pieszych, należy zwrócić uwagę na wypadki z powodu: leżenia, siedzenia, klęczenia, stania na jezdni, ponieważ skutki tych wypadków są najtragiczniejsze, prawie w co drugim takim wypadku zginął człowiek. Zarówno w przypadku kierujących tak i pieszych - sprawców wypadków drogowych, to głównie mężczyźni przyczyniali się do ich powstania. Statystycznie 66,6% wypadków spowodowanych przez pieszych było zawinionych przez mężczyzn, kobiety - piesze spowodowały 31,9% wypadków. Najwięcej wypadków, bo 561 (26,5% ogółu wypadków z winy pieszych) oraz najwięcej ofiar śmiertelnych, bo 150 tj. (43,1% ogółu zabitych w wypadkach z winy pieszych) spowodowali piesi w wieku powyżej 60 lat.

Najmniej liczną grupą sprawców wypadków są pasażerowie. W 2018 roku spowodowali oni 116 wypadków, w których 5 osób zginęło, a 118 zostało rannych.

W 2018 roku w wypadkach drogowych poszkodowanych zostało 40 221 osób, w tym śmierć poniosły 2 862 osoby, a 37 359 zostało rannych (w tym 10 963 ciężko). W porównaniu do 2017 roku oznacza to mniej ofiar o 2 076 osób, zanotowano mniej rannych o 2 107 osób, przy wzroście zabitych o 31.

O przyczynach, ofiarach będziemy mówili wielokrotnie. Tymczasem zachęcamy do własnych analiz, do zadawania pytań i wypowiedzi w kontekście statystyk Komendy Głównej Policji Biura Ruchu Drogowego za rok 018 – redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Resort spraw wewnętrznych o działaniach podejmowanych dla poprawy bezpieczeństwa pieszych

- Jak czytamy pytania są bardzo precyzyjne i dotykają niezwykle ważnych spraw. Przyszłe odpowiedzi można uznać za kluczowe w kontekście postulowanych zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym – skonkludowaliśmy analizując pytania postawione w interpelacji nr 29385 w sprawie liczby i przyczyn wypadków drogowych z udziałem pieszych. Dziś dostępna jest już odpowiedź na pytania posła Michała Jarosa, udzieliło jej Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Dziś już znamy statystyki wypadkowości, te za rok 2018 opublikowała KGP na swoich stronach internetowych, skupmy się więc na podejmowanych działaniach mających na celu ograniczenie wypadków drogowych. Resort podkreśla, iż bezpieczeństwo pieszych uczestników ruchu drogowego oraz niestosowanie się kierujących pojazdami do limitów prędkości to właśnie dwa obszary objęte szczególnym nadzorem ze strony Policji i traktowane są w sposób priorytetowy. Diagnozy i przedsięwzięcia ujęto m.in. w Krajowym Programie działań na rzecz bezpieczeństwa pieszych na lata 2018-2020, a przede wszystkim w Narodowym Programie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego na lata 2013-2020.

Prowadzone działania to nadzór nad ruchem drogowym w zakresie bezpieczeństwa pieszych: - Jednostki terenowe Policji są obowiązane do ciągłego monitorowania i zapobiegania zdarzeniom z udziałem pieszych poprzez analizę stanu bezpieczeństwa oraz dyslokację patroli w miejsca szczególnie zagrożone. Kolejny element to edukacja - działalność profilaktyczna, kształtowanie świadomości ruchu drogowego. I tu resort podaje, iż w 2018 roku na terenie kraju przeprowadzono 55 588 spotkań profilaktycznych. Następny element działań to - analiza - bieżąca diagnoza stanu brd uwzględniająca czas występowania zagrożenia oraz miejsca niebezpiecznych. Tu jednostki terenowe Policji m.in. typują miejsca niebezpieczne dla pieszych, te następnie zostają zwizualizowane na mapie - grafika poniżej.

Kolorem czerwonym są zaznaczone miejsca i odcinki niebezpieczne dla pieszych wytypowane na podstawie SEWiK, natomiast kolorem żółtym - według odczuć społecznych i charakterystyki rejonu.

Dalszym - wymienionym przez resort - elementem jest inżynieria - identyfikowanie miejsc wymagających zmian w infrastrukturze drogowej lub inżynierii drogowej poprawiającej bezpieczeństwo pieszych, a następnie kierowanie do zarządców dróg wniosków m.in. o zmianę organizacji ruchu.

- Jednostki Policji szczebla wojewódzkiego, powiatowego i miejskiego zostały zobowiązane do opracowania analogicznych przedsięwzięć - informuje w imieniu resortu Jarosław Zieliński. Ponadto w 2019 roku, raz w miesiącu, na terenie całej Polski w miejscach szczególnie niebezpiecznych dla pieszych i rowerzystów są prowadzone wzmożone działania policjantów ruchu drogowego pn. Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego. Tu jednym z podstawowych celów jest egzekwowanie stosowania siię do przepisów dotyczących relacji kierujący-pieszy oraz kierujący pojazdem silnikowym-rowerzysta. KGP planuje udostępnienie, czyli upowszechnienie informacji o miejscach niebezpiecznych na Krajowej Mapie Zagrożeń Bezpieczeństwa. Z kolei resort realizuje trzecią edycję programu ograniczania przestępczości i aspołecznych zachowań. Tu minister wyjaśnia: - Program jest realizowany przez tzw. „cele szczegółowe”, związane z bezpieczeństwem w miejscach publicznych ze szczególnym uwzględnieniem tworzenia lokalnych systemów bezpieczeństwa, bezpieczeństwem na przejściach dla pieszych, przeciwdziałaniem zjawiskom patologii oraz ochroną dzieci i młodzieży, a także edukacją dla bezpieczeństwa. Podczas drugiej edycji Programu w latach 2016‐2017 dofinansowano 35 projektów dotyczących modernizacji przejść dla pieszych w celu poprawy infrastruktury bezpieczeństwa w ruchu drogowym na kwotę około 1 mln 775 tys. zł. Z kolei w bieżącej edycji Programu w 2018 roku w celu II Programu ‐ Bezpieczne przejścia dla pieszych było realizowanych 47 projektów na łączną kwotę 3 008 769 zł, które miały na celu m.in.: zamontowanie aktywnych, punktowych elementów odblaskowych typu LED przy przejściach dla pieszych zlokalizowanych na drogach gminnych oraz wykonanie oznakowania poziomego przejść dla pieszych „Patrz w lewo, patrz w prawo”, wykonanie aktywnego przejścia dla pieszych z czujnikami ruchu, aktywnymi punktowymi elementami odblaskowymi oraz czerwonym napisem „Szkoła”, informującymi kierowców o zbliżaniu się do obiektów szkolnych, wykonanie oznakowania poziomego oraz oświetlenie oprawami kierunkowymi przejść, zamontowanie sygnalizatorów ostrzegawczych przejść dla pieszych ‐ błyskających modułów LED (po jednym z każdej strony), modernizację przejść dla pieszych poprzez wykonanie progów zwalniających płytowych z przejściami dla pieszych. W ramach naboru projektów lokalnych na 2019 rok na dofinasowanie propozycji projektów profilaktyczno‐prewencyjnych zaplanowano kwotę 6 mln.

- Jednocześnie pragnę zauważyć, że problematyka bezpieczeństwa w ruchu, obejmuje nie tylko zachowania uczestników ruchu drogowego, ale również infrastrukturę drogową i stan techniczny pojazdów, tym samym działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego wymagają bezpośredniego zaangażowania wielu podmiotów (m.in. Ministerstwa Infrastruktury), w szczególności Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, jako organu doradczego i pomocniczego Rady Ministrów - konkluduje Jarosław Zieliński.

Czy to nie jest za mało? Nieubłagane statystyki mówią: W 2018 roku w wypadkach drogowych poszkodowanych zostało 40 221 osób, w tym śmierć poniosły 2 862 osoby, a 37 359 zostało rannych (w tym 10 963 ciężko). W porównaniu do 2017 roku oznacza to mniej ofiar o 2 076 osób, zanotowano mniej rannych o 2 107 osób, przy wzroście zabitych o 31, (…) Około 40 % wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowią „niechronieni” uczestnicy ruchu drogowego. Na tę grupę należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w przeciwieństwie do poruszających się samochodami, osoby te nie są osłonięte karoserią samochodu, nie mogą liczyć na działanie poduszek powietrznych ani pasów bezpieczeństwa - źródło KGP. W 2018 roku odnotowano 7 548 wypadków z udziałem osób pieszych (23,8% ogółu), w których zginęło 803 pieszych (28,1% ogółu), a 6 918 pieszych odniosło obrażenia ciała (18,5% ogółu). Głównymi przyczynami potrąceń pieszych było nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściach dla pieszych. Zwrócić należy uwagę na to, że potrącenia pieszych, których przyczyną było niedostosowanie prędkości charakteryzowały się tragicznymi skutkami, w co piątym wypadku zginął człowiek. (jm)

Przed nami majówka. Bądźmy uważni!

Dziesiątki kilometrów dróg pod kontrolą. Rozpoczyna się długi majowy weekend, a wraz z nim działania kontrolno-prewencyjne Inspekcji Transportu Drogowego. Patrole Inspekcji będą obecne przede wszystkim na głównych szlakach komunikacyjnych – tam gdzie spodziewany jest największy ruch oraz na wytypowanych niebezpiecznych odcinkach dróg. Działania mają zapewnić podróżującym bezpieczne wyjazdy i powroty z majowego weekendu.

- Inspektorzy będą sprawdzać, czy kierowcy są trzeźwi, czy podróżują pojazdami w dobrym stanie technicznym, czy są wypoczęci, czy nie są przemęczeni. Przemęczony kierowca, który prowadzi wielotonową ciężarówkę, stwarza bardzo duże zagrożenie na drodze – podkreślił Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur. W ostatnich dniach zatrzymaliśmy kilku kierowców, którzy prowadzili pojazdy pod wpływem alkoholu. Również dziś, na drodze krajowej nr 7 zatrzymaliśmy kierowcę ciężarówki z Turcji, który miał 2,3 promila alkoholu. Praktycznie nie było z nim kontaktu, a przewoził maszynę ważącą 17,5 t - stanowił ogromne zagrożenie na drodze - dodał.

Kontrolowane będą nie tylko pojazdy ciężarowe, ale również autokary.

Inspekcja ostrzega przed brawurą, Paweł Golec apeluje o rozwagę! Nadmierna prędkość jest jedną z głównych przyczyn tragicznych wypadków drogowych. Niestety kierowcy wciąż nie stosują się do ograniczeń prędkości. W czasie tegorocznych świąt wielkanocnych o ponad 37 proc. więcej przekroczeń prędkości niż rok wcześniej zarejestrowały fotoradary Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Zarejestrowano aż 26 390 przekroczeń prędkości. Niechlubny rekord padł w Libidzy (śląskie), gdzie kierowca przy ograniczeniu prędkości do 50 km/h miał na liczniku aż 165 km.

- Wzrost liczby rejestrowanych przekroczeń prędkości jest bardzo niepokojącym trendem, dlatego apelujemy do kierowców o bezpieczną jazdę, o przestrzeganie przepisów ruchu drogowego, dostosujmy prędkość do panujących warunków atmosferycznych i drogowych. Warto dojechać później na tę wymarzoną plażę, czy w góry, ale dojechać bezpiecznie! Pamiętajmy, że w ruchu są inne pojazdy, szanujmy się wzajemnie, nie utrudniajmy sobie jazdy, bądźmy dla siebie życzliwi - zaapelował do kierowców szef Inspekcji Transportu Drogowego Alvin Gajadhur

Do apelu Głównego Inspektora przyłączył się Paweł Golec z zespołuGolec uOrkiestra. W ocenie muzyka powinniśmy zadbać o bezpieczeństwo własne i innych uczestników ruchu, szczególnie w okresie rodzinnych wyjazdów.

- Pamiętajmy o zapinaniu pasów, żeby dzieciaki, które przewozimy – sam mam dwie córeczki – zawsze były przypięte, przewoźmy dzieci w odpowiednich fotelikach. Przejechaliśmy prawie 50 razy kulę ziemską, więc trochę kilometrów mamy za sobą, stąd moja serdeczna prośba i apel, aby ta majówka była dla wszystkich Polaków po prostu bezpieczna – zaapelował Paweł Golec z zespołu Golec uOrkiestra.

Ograniczenia w ruchu – zakazy pod kontrolą. Inspekcja przypomina, że w okresie długiego weekendu - od 30 kwietnia do 3 maja - będą obowiązywały ograniczenia w ruchu drogowym dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 12 ton.

- 30 kwietnia – od godz. 18:00 do godz. 22:00,

- 1 maja – od godz. 8:00 do godz. 22:00,

- 2 maja – od godz. 18:00 do godz. 22:00,

- 3 maja – od godz. 8:00 do godz. 22:00.

Zakazy nie dotyczą m.in. autokarów czy pojazdów, którymi przewożone są artykuły szybko psujące się i środki spożywcze, towary niebezpieczne, żywe zwierzęta, lekarstwa i środki medyczne.

Agresja – usiłowanie zabójstwa – zagrożenie dożywociem

Agresja drogowa z finałem zarzutu próby zabójstwa. Czy było to zatrzymanie obywatelskie - jak utrzymuje sprawca?

Zaczęło się banalnie, ulica Wrocławia, sobotni poranek - rowerzysta zarysował taksówkarzowi samochód. Panowie sobie coś powiedzieli, następnie rowerzysta odjechał, taksówkarz ruszył w pogoń (także w parku), niestety samochodem. I tu zaczyna się dramat. Następnie - jak twierdzą eksperci i świadkowie oraz czego dowodzą nagrania kamery taksówki i monitoringu miejsiego - celowo przewrócił i przejechał rowerzystę. Yurijowi H. świadkowie zdarzenia udzielili pierwszej pomocy i ciężkim stanie trafił do szpitala. - W wyniku zdarzenia Yurii H. doznał obrażeń ciała w postaci tępego zmiażdżenia urazu klatki piersiowej z odmą opłucnową obustronną oraz złamaniem żeber, które to obrażenia naruszyły czynności narządów ciała pokrzywdzonego na czas powyżej siedmiu dni - informował prokurator. Według wstępnych policyjnych ustaleń kierowca czynu dokonał celowo. I już tymczasowe aresztowanie i postawienie zarzutu. Artur Ch., taksówkarz usłyszał zarzut usiłowania zabójstwa. Nie przyznał się do winy, twierdzi że nie miał zamiaru zabijać, że „to był wypadek”. Rzecznik sądu okręgowego we Wrocławiu, Marek Poteralski mówi: - Sąd ocenił, że zgromadzony materiał dowodowy w sprawie wskazuje na duże prawdopodobieństwo popełnienia zarzucanego czynu, tj. usiłowania zabójstwa w zamiarze ewentualnym. Tu Kodeks karny przewiduje karę dożywocia.

Media i pytani eksperci mówią - agresja za kierownicą, to polska specjalność! Sprawę oczywiście rozstrzygnie sąd, ale czy rzeczywiście agresja stała się polską specjalnością? Jak przywołują dziennikarze stacji TVN24 - Według najnowszego Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy agresja wśród polskich kierowców rośnie bardzo szybko. 36% ich jest gotowych wysiąść by osobiście - twarzą w twarz - rozmówić się z innymi uczestnikami ruchu. Rok wcześniej był na to gotowy co czwarty kierowca. Teraz więcej niż co trzeci. Dr hab. Adam Tarnowski, psycholog transportu ocenia: - Coś na rzeczy jest (mowa o wysiadaniu z pojazdu - przyp. red.). W codziennych obserwacjach nie widać tego aż tak bardzo. Czy rzeczywiście? I ostatnia przywołana statystyka - do agresji na drodze przyznaje się 1% kierowców, a ponad 80% boi się agresji innych. (jm)

Uber robi porządek z partnerami i wprowadza szkolenia dla kierowców

To pierwszy tak kompleksowy projekt wsparcia kierowców zarówno w Polsce, jak i w całym regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Uber wprowadza Kodeks Postępowania Partnerów, czyli dokument regulujący współpracę między firmą a jej partnerami flotowymi w jasny i przejrzysty sposób. Kodeks Postępowania Partnerów obliguje wszystkich partnerów Ubera, zarówno tych korzystających z aplikacji Uber, jak i Uber Eats, do przestrzegania przepisów polskiego prawa, a także wszystkich innych wyróżników marki. W przypadku nierespektowania przez danego partnera ustalonych zasad, może on zostać usunięty z platformy. Uber zbadał również poziom satysfakcji kierowców i kurierów korzystających z aplikacji i na podstawie opinii zwrotnych przygotował m.in. program nieodpłatnych szkoleń edukacyjnych dla kierowców i kurierów z języka polskiego, wiedzy o formach zatrudnienia i podatkach oraz pierwszej pomocy.

Od momentu zmiany zarządu w 2018 roku, Uber wprowadza zmiany w swoim modelu biznesowym na całym świecie, starając się być przystępniejszym partnerem dla miast, w których oferuje swoją aplikację. W Polsce w ubiegłym roku również wprowadził szereg zmian. Wśród nich wymienić należy m.in. wdrożenie wymogów licencji na przewóz osób czy licencji taxi, a także wdrożenie w aplikacji Uber nowych funkcji z zakresu bezpieczeństwa, takich jak Lista Kontaktów, Współdzielenie trasy przejazdu w czasie rzeczywistym czy Przycisk Bezpieczeństwa. „Rozumiemy, że naszym pierwszym zadaniem jest odzyskanie zaufania regulatorów, kierowców, konsumentów i opinii publicznej” - mówi Ilona Grzywińska-Lartigue, dyrektor komunikacji w Europie Środkowo-Wschodniej w firmie Uber.

Kodeks Postępowania dla partnerów Ubera. Kolejny pakiet zmian dotyczy partnerów współpracujących z Uberem, dlatego firma postanowiła wprowadzić Kodeks Postępowania partnerów Ubera. Reguluje on współpracę między Uberem a partnerami flotowymi firmy w jasny i przejrzysty sposób. Obowiązek przestrzegania zasad zawartych w dokumencie spoczywa na każdym partnerze flotowym, który chce rozpocząć lub kontynuować współpracę z aplikacją Uber czy Uber Eats. Zapisy zawarte w Kodeksie Postępowania zostały podzielone na kilka kategorii, z którymi musi zapoznać się i których powinien przestrzegać każdy partner współpracujący z Uberem. W przeciwnym razie może stracić dostęp do platformy. Te kategorie to zgodność z prawem, zakaz dyskryminacji, prawa kierowców i dostawców, wynagrodzenie, bezpieczeństwo i ochrona zdrowia, a także procedura dotycząca skarg.

„Jako dostawca jednej z najpopularniejszych aplikacji do mobilności miejskiej w Polsce rozumiemy, że bycie partnerem dla miast wiąże się z wielką odpowiedzialnością. A ta zaczyna się od kierowców i kurierów korzystających z aplikacji Uber. Chcemy mieć pewność, że kierowcy, którzy zdecydowali się na współpracę z Uberem poprzez partnerów, na każdym kroku czują wsparcie z naszej strony oraz dysponują zarówno wiedzą, jak i narzędziami, dzięki którym będą mogli tę współpracę ocenić. Jednocześnie chcemy, aby taką samą odpowiedzialność za zgodność z polskim prawem podatkowym i prawem pracy odczuwały firmy partnerskie. Dlatego wysyłamy do nich silny i czytelny sygnał, że będziemy traktować sprawy potencjalnego nieprzestrzegania Kodeksu Postępowania niezwykle poważnie” – komentuje Grzywińska-Lartigue.

W oparciu o Kodeks Postępowania Partnerów Uber opracował także zestaw wewnętrznych wytycznych dla swoich pracowników w centrum obsługi klienta. Będą oni z nich korzystać w celu wspierania kierowców w ich relacjach z partnerami flotowymi, czuwając w ten sposób nad respektowaniem zapisów zawartych w Kodeksie. Przykładowo, jednym z zapisów z takiego dokumentu jest obowiązek dotarcia do partnera flotowego, wobec którego zostało złożone roszczenie.

Szkolenia z podatków i języka dla kierowców. Oprócz wprowadzenia określonych wymagań wobec partnerów współpracujących z firmą, Uber sprawdził też poziom satysfakcji kierowców i kurierów korzystających z aplikacji Uber i Uber Eats, zarówno z ich współpracy z partnerami, jak i aplikacją. Zdecydowana większość kierowców i kurierów na pytania o ocenę poziomu zadowolenia ze współpracy Uberem czy z partnerami, ocenia ją dobrze, wysoko, lub bardzo wysoko (89% dla UberEATS, 93% dla Ubera; 87.7% w przypadku partnerów Ubera, 70% w przypadku EATS). Kierowcy i kurierzy mieli również możliwość oceny swojego indywidualnego partnera - będą to robić regularnie co kwartał. Na podstawie tych danych Uber stworzy ranking polecanych partnerów.

Badanie pomogło też wprowadzić pierwsze zmiany, o które poprosili kierowcy - system szkoleń edukacyjnych. Bezpłatne kursy wystartują już w maju i pozwolą zdobyć kurierom i kierowcom dodatkową wiedzę z zakresu języka polskiego, form zatrudnienia oraz odprowadzania podatków w Polsce, a także z dziedziny bezpieczeństwa, w tym udzielania pierwszej pomocy. Kursy będą oferowane w pierwszej kolejności kierowcom i kurierom, którzy potrzebują ich najbardziej. Wśród nich można m.in. wymienić tych, którzy korzystają z platform Ubera lub Uber Eats najkrócej, mają problemy z komunikacją czy niższe oceny w aplikacji. Szkolenia będą prowadzone na platformach, takich jak Taxcare, e-polish.eu i Busuu.com.

O Uberze: Uber to firma technologiczna, która łączy użytkowników aplikacji z kierowcami korzystającymi z platformy, aby współdzielić swój przejazd z innymi, oferować możliwość przywiezienia posiłku bądź przewiezienia przesyłki. Platforma Uber działa w ponad 600 miastach w 65 państwach na całym świecie, usprawniając sposób, w jaki ludzie poruszają się po współczesnych metropoliach. W Polsce Uber jest dostępny w 7 miastach: Warszawie, Krakowie, Trójmieście, Wrocławiu, Poznaniu, Łodzi i na Śląsku. (PAP)

Bezpiecznych wyjazdów i powrotów – życzy Konrad Romik, sekretarz KRBRD

Życzę wszystkim spokojnych, ciepłych, radosnych Świąt.

Serdecznie pozdrawiam wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Życzę wszystkim, żebyśmy wszyscy wrócili do swoich obowiązków po Świętach i żeby każdy z nas dojechał do punktu docelowego i bezpiecznie z niego wrócił - mówi Konrad Romik - Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

[kliknij - https://www.facebook.com/portal.L.instruktor/videos/408241296639595/]

Przygotuj się na świąteczne wojaże

Lista przedświątecznych zadań jest długa. A my dodajemy do niej jeszcze kilka. Bez obaw – nigdzie nie musisz iść, ani nic kupować, by je zrealizować. Załatwisz to online.

Większość z nas – po to, by spotkać się z bliskimi – ruszy w te święta w trasę. Nieważne, czy jedziesz autem, czy autokarem. Zadbaj o swoje bezpieczeństwo i czas. Podpowiadamy jak.

Bezpieczny autobus

Twój tegoroczny środek transportu to autobus, autokar lub bus? Pomyśl o swoim bezpieczeństwie i jeszcze przed startem, sprawdź czy Twój pojazd w ogóle powinien ruszyć w trasę.

Czego potrzebujesz, by to zrobić? Jedynie numeru rejestracyjnego. Kiedy już go masz, wejdź na stronę www.bezpiecznyautobus.gov.pl i tam wpisz ten numer. Dzięki temu w kilka sekund dowiesz się:

- czy pojazd ma ważne obowiązkowe ubezpieczenie OC,

- czy autobus/autokar/bus ma ważne obowiązkowe badanie techniczne wraz z informacją kiedy powinno odbyć się kolejne badanie.

Dzięki tej usłudze poznasz też:

- stan licznika odnotowany podczas ostatniego badania technicznego (system gromadzi informacje o stanie licznika począwszy od 2014 r.),

- dane techniczne, takie jak liczba miejsc czy masa pojazdu.

Dodatkowo znajdziesz także informację, czy pojazd jest oznaczony obecnie w bazie jako wyrejestrowany lub kradziony.

– Dzięki temu, że wszystkie dane pochodzą z Centralnej Ewidencji Pojazdów, mamy pewność, że są prawdziwe i aktualne – mówi minister cyfryzacji Marek Zagórski. – Zachęcamy do korzystania z tej usługi nie tylko przed świętami. Jeśli mamy jakiekolwiek wątpliwości co do stanu technicznego autobusu, którym na co dzień jeździmy do pracy lub szkoły, sprawdźmy to – dodaje szef Ministerstwa Cyfryzacji.

Bez granic

Wiadomo – przed świętami wszystkim się spieszy. Jeśli ruszasz za wschodnią granicę, ściągnij na swój telefon aplikację „Granica”. Dzięki niej w kilka chwil – jeszcze przed wyruszeniem w trasę – sprawdzisz aktualną sytuację na polskich drogowych przejściach granicznych.

Znajdziesz tam także m.in.: mapę z wizualizacją drogi do przejścia, czas oczekiwania na wjazd na przejście, liczbę otwartych pasów ruchu, obrazy z kamer, wiadomości, które dotyczą wybranego przejścia, prognozę pogody.

Aplikacja pozwala też śledzić ruch na przejściach granicznych np. przez smartwatch. Jest dostępna w 6 językach: polskim, angielskim, rosyjskim, ukraińskim, białoruskim i niemieckim.

Kolejna przydatna aplikacja to „Asystent Granica”. Dzięki niej, sprawdzisz sytuację na polskich drogowych, kolejowych, lotniczych, morskich, pieszych przejściach granicznych.

Korzystając z niej dowiedz się m.in. jak wygląda odprawa celna i graniczna, jakie dokumenty są Ci potrzebne do przekroczenia granicy, czy jakie są limity przewozu towarów w bagażu. Ta aplikacja jest dostępna w siedmiu językach: polskim, angielskim, niemieckim, rosyjskim, francuskim, włoskim i hiszpańskim.

Obie aplikacje możesz za darmo ściągnąć ze sklepów Google Play lub App Store.

Spiesz się powoli

Nieważne jak się spieszysz, jeźdź bezpiecznie. Zarówno przed podróżą, jak i po niej – warto sprawdzić swoje konto. Pamiętasz, ile masz punktów karnych? Jeśli nie, zobacz jak możesz to zrobić bez wizyty na komisariacie.

Sprawdź swoje punkty karne.

Bezpiecznej trasy!

O projekcie

Projekt „Kampanie edukacyjno-informacyjne na rzecz upowszechniania korzyści z wykorzystywania technologii cyfrowych” realizowany jest przez Ministerstwo Cyfryzacji we współpracy z Państwowym Instytutem Badawczym NASK. Kampanie mają na celu promowanie wykorzystywania technologii w codziennym życiu przez osoby w różnym wieku, przełamywanie barier z tym związanych oraz wzrost cyfrowych kompetencji społeczeństwa. Projekt obejmuje cztery obszary: jakość życia, e-usługi publiczne, bezpieczeństwo w sieci i programowanie.

Ministerstwo Infrastruktury o trasie Via Carpatia

Przedstawiciele Polski, Białorusi, Bułgarii, Chorwacji, Litwy, Rumunii, Słowacji, Turcji, Ukrainy, Węgier, a także Komisji Europejskiej wzięli udział 17 kwietnia 2019 r. w zorganizowanej już po raz kolejny w Łańcucie konferencji dotyczącej trasy Via Carpatia.

- Nasz wspólny głos, który rozbrzmiewa przy tak wielu okazjach i na różnych forach, został poświadczony również na papierze. Podpisaliśmy dziś Wniosek o włączenie korytarza Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T. Został on także poparty Deklaracją Łańcucką III, która nadaje odpowiednią rangę projektowi Via Carpatia i rozszerza format współpracy o Białoruś oraz Chorwację. Nie boję się użyć wielkich słów – to historyczny dzień dla państw Europy Środkowo - Wschodniej - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Deklaracja Łańcucka III podpisana

Podczas konferencji „Korzyści dla regionów wynikające z wdrożenia trasy Via Carpatia” podpisana została Deklaracja Łańcucka III, dotycząca wzmocnienia współpracy w zakresie transportu w Europie Środkowej i Południowej. Deklaracja przewiduje kontynuację rozwoju trasy Via Carpatia oraz przystąpienia do tej inicjatywy nowych członków. Deklaracja zakłada wspieranie rozwoju szlaku Via Carpatia oraz uwzględnianie jej jako priorytetu krajowych polityk transportowych.

Przedstawiciele państw biorących udział w projekcie zadeklarowali również wspieranie Wniosku do Komisji Europejskiej, dotyczącego włączenia korytarza Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T.

Wniosek o włączenie trasy Via Carpatia do sieci bazowej TEN-T

Ministrowie ds. transportu Rzeczypospolitej Polskiej, Republiki Bułgarii, Republiki Litewskiej, Rumunii, Republiki Słowackiej, Węgier, wspierani przez ministrów ds. transportu Republiki Białorusi, Bośni i Hercegowiny, Republiki Turcji i Ukrainy, a także Republiki Czeskiej zwrócili się do Komisji Europejskiej z wnioskiem o włączenie do sieci bazowej TEN-T korytarza drogowego Via Carpatia podczas zbliżającej się rewizji Transeuropejskiej Sieci Transportowej TEN-T.

Sieć bazowa składa się ze wszystkich istniejących i planowanych elementów infrastruktury transportowej, które są strategicznie najważniejsze dla realizacji celów polityki Transeuropejskiej Sieci Transportowej i odzwierciedlają zmieniający się popyt na przewozy oraz potrzebę istnienia transportu multimodalnego. Przyczynia się ona w szczególności do obsługi zwiększonej mobilności i zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa oraz do rozwoju niskoemisyjnego systemu transportowego.

Via Carpatia - szlak, który łączy Europę

Dzisiaj szlak Via Carpatia - częściowo projektowany, częściowo realizowany i zrealizowany - liczy kilka tysięcy kilometrów. Jest to kluczowy korytarz transportowy łączący Europę Północną i Południową. Integruje systemy transportowe wielu krajów - Litwy, Polski, Ukrainy, Białorusi, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii, Grecji, Chorwacji i Turcji.

- Via Carpatia to projekt szczególnie bliski Polsce. Uważamy Europę Centralną za region przyjaznych i otwartych na siebie nawzajem państw. Chcemy, abyśmy w naszym regionie skupiali się na tym, co nas łączy. Via Carpatia jest właśnie jednym z takich projektów – podkreślił minister Adamczyk.

Szlak Via Carpatia przyczynia się do integracji krajów, przez które przebiega, usuwania barier i nadrabiania wynikających z trudnej historii opóźnień w rozwoju nowoczesnego systemu infrastruktury transportowej w naszej części Europy. Ta trasa drogowa połączy polskie i litewskie porty nadbałtyckie z portami Morza Czarnego, Egejskiego i Adriatyku oraz leżącymi wewnątrz tego obszaru centrami dystrybucyjno-logistycznymi. Projekt ten zaspokoi potrzeby transportowe Europy Środkowej.

W dłuższej perspektywie szlak pozytywnie wpłynie na zwiększenie atrakcyjności Europy Środkowo-Wschodniej jako miejsca do lokowania inwestycji, wzrost zatrudnienia, a także na wielkość wymiany zagranicznej i mobilność obywateli.

Via Carpatia w Polsce

W Programie Budowy Dróg  Krajowych na lata 2014 – 2023 zabezpieczone zostały fundusze na całość realizacji polskiego odcinka trasy Via Carpatia, łącznie z odcinkami najtrudniejszymi geologicznie i ekologicznie. Sukcesywnie budowane są kolejne odcinki, w tym przy granicy z Litwą oraz w województwach lubelskim i podkarpackim. Intensywnie przygotowywana jest też realizacja pozostałych odcinków.

Dotychczas w ramach szlaku Via Carpatia w Polsce do użytkowania oddano: obwodnicę Suwałk, obwodnicę Augustowa oraz jednojezdniowe obwodnice Kocka i Woli Skromowskiej oraz Międzyrzeca Podlaskiego w ciągu drogi S19, zachodnią obwodnicę Lublina w ciągu S19, trasę Sokołów Małopolski – Stobierna – Rzeszów Południe w ciągu drogi S19 i A4, odcinek drogi S12/S17 Dąbrowica – Lubartów.
Odcinki drogi S19 zlokalizowane na północ od Lublina (Lublin – Lubartów – Białystok – Knyszyn), a także droga ekspresowa S16 Ełk – Knyszyn, znajdują się na etapie prac przygotowawczych związanych z opracowaniem niezbędnej dokumentacji i uzyskaniem decyzji administracyjnych, w tym decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach realizacji przedsięwzięcia. Decyzje środowiskowe zostały już uzyskane dla odcinków S19 Knyszyn – Dobrzyniewo – Choroszcz oraz granica woj. lubelskiego – Lubartów – Lublin.

W IV kw. 2017 r. oraz w 2018 r. podpisane zostały umowy na realizację wszystkich odcinków trasy pomiędzy Lublinem a Rzeszowem o łącznej długości prawie 130 km. Odcinki S19 na południe od Rzeszowa znajdują się na etapie prac przygotowawczych i uzyskały już decyzję środowiskową.

Kontynuacja prac na rzecz powstania trasy Via Carpatia

W 2006 r., z inicjatywy ś.p. Prezydenta RP prof. Lecha Kaczyńskiego odbyła się pierwsza międzynarodowa konferencja, podczas której ministrowie ds. transportu Polski, Litwy, Słowacji i Węgier podpisali tzw. pierwszą Deklarację Łańcucką, dając w ten sposób początek inicjatywie szlaku komunikacyjnego Via Carpatia.
W 2010 r. w Łańcucie odbyła się kolejna konferencja poświęcona tej trasie, a w 2016 r. podpisana została w Warszawie Deklaracja Łańcut II, rozszerzająca inicjatywę o kolejne państwa zainteresowane realizacją szlaku drogowego Via Carpatia.

Ministerstwo Infrastruktury

E-parkowanie zaoszczędzi czas kierowców

Kierowcy będą mogli szybciej znaleźć miejsce do zaparkowania w centrum Warszawy. Drogowcy ogłosili dialog konkurencyjny na wprowadzenie systemu informacji parkingowej. Mobilna aplikacja obejmie aż 30 tys. miejsc postojowych i będzie jednym z pierwszych takich systemów na świecie.

– Wprowadzamy rozwiązania smart city, które usprawniają transport w mieście. W ubiegłym roku rozpoczęliśmy modernizację Zintegrowanego Systemu Zarządzania Ruchem, który zapewnia płynność i bezpieczeństwo ruchu na stu newralgicznych skrzyżowaniach w całym mieście. Kolejną innowacją będzie e-parkowanie, które realizujemy w ramach Wirtualnego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego – mówi Robert Soszyński, wiceprezydent stolicy.

E-parkowanie zmniejszy korki i smog. W systemie znajdzie się mapa wolnych miejsc postojowych w Strefie Płatnego Parkowania Niestrzeżonego (SPPN). Specjalne czujniki lub kamery będą na żywo sprawdzać, czy w danym punkcie stoi już auto. Kierowcy za pomocą mobilnej aplikacji szybko sprawdzą najlepszą trasę do celu oraz zapłacą za parkowanie.

Dzięki dynamicznej informacji parkingowej użytkownicy zaoszczędzą czas i paliwo (według szacunków nawet 1,5 tys. zł rocznie). Spadnie też emisja dwutlenku węgla i innych szkodliwych substancji. E-parkowanie ma również poprawić sytuację komunikacyjną w centrum. Kierowcy, zamiast jeździć wokół budynku tracąc minuty na poszukiwanie miejsca postojowego, mogą skorzystać np. z sąsiedniej ulicy. Pozwoli to na równomierne wykorzystanie miejsc w SPPN i ograniczenie liczby samochodów. Dziś auta krążące stanowią nawet 20-30% ruchu w centrum stolicy.

Projekt będzie realizowany dzięki dofinansowaniu z Unii Europejskiej w ramach Wirtualnego Warszawskiego Obszaru Funkcjonalnego. Do systemu dołączy też Legionowo, Marki, Pruszków, Radzymin, Ząbki. Stolica dostała 17 mln zł dotacji unijnej na uruchomienie i obsługę systemu w latach 2020-2026. Choć dofinansowanie zakłada ok. 10 tys. miejsc w systemie, decyzją Rady m.st. Warszawy projekt ma objąć łącznie 30 tys. punktów postojowych (pozostałe środki są uwzględnione w budżecie miasta na kolejne lata).

Pionierski projekt. Dla kierowcy cały projekt może się wydawać prosty – aplikacja sprawdza dostępność miejsc i wskazuje które z nich są wolne. Nie jest to jednak tak proste, jak w przypadku garaży kubaturowych, gdzie zajętość miejsc może weryfikować szlaban na wjeździe. Aby system mógł objąć np. strefę płatnego parkowania, konieczne jest zmapowanie wszystkich ulic i wyposażenie ich w urządzenia monitorujące. Wyzwaniem będzie zapewnienie bieżącej aktualizacji danych przekazywanych mieszkańcom. W ciągu roku w samym centrum organizacja ruchu zmienia się kilkaset razy, czasowo bądź na stałe, dlatego wraz z systemem powstanie cyfrowa baza danych, aktualizowana w czasie rzeczywistym. W aplikacji uwzględnione zostaną remonty i czasowo zamknięte ulice.

Założenia projektu są pionierskie – jak dotąd tylko kilka miast na świecie może się pochwalić podobną innowacją, większość systemów informacji parkingowej w miastach skupia się wyłącznie na prowadzeniu ruchu do publicznych garaży podziemnych. W Warszawie taka opcja również będzie możliwa, jednak podstawę systemu stanowią miejsca przyuliczne. Wdrożenie tak dużego i pionierskiego systemu wymaga czasu i odpowiedniego przygotowania. Testy czujników w miejskich warunkach były prowadzone w latach 2016-2017 i potwierdziły skuteczność urządzeń. Warszawscy drogowcy przeprowadzili następnie dialog techniczny z potencjalnymi dostawcami sprzętu. Na tej podstawie miasto wystąpiło o przyznanie dotacji unijnej na realizację projektu.

– Mamy zapewnione finansowanie, dlatego rozpoczynamy kolejny etap prac. Ogłosiliśmy właśnie tzw. dialog konkurencyjny, który poprzedzi wybór dostawcy i operatora systemu. Firmy będą mogły zgłosić swoje uwagi do szczegółów zamówienia – mówi Robert Soszyński, wiceprezydent stolicy.

Na podstawie sugestii przedsiębiorców zostanie opracowany ostateczny zakres projektu. Następnie wykonawcy zostaną zaproszeni do składania ofert. W planach firma będzie wyłoniona pod koniec tego roku. Realizacja projektu, obejmująca zaprojektowanie i aplikacji, przygotowanie bazy danych oraz zakup i montaż sprzętu w całej strefie, może potrwać około dwa lata.

– Liczymy, że taki innowacyjny projekt zainteresuje potencjalnych wykonawców, którzy wraz z nami wprowadziliby tą potrzebną, ale i nowatorską usługę – mówi Łukasz Puchalski, dyrektor Zarządu Dróg Miejskich m.st. Warszawy.

Zdalna kontrola. E-parkowanie to niejedyny nowatorski projekt usprawniający postój w centrum miasta. Warszawscy drogowcy w poniedziałek, 15 kwietnia, otworzyli oferty w postępowaniu na wykonawcę systemu zdalnej kontroli opłat za parkowanie. Zgłosiły się 4 firmy. Wkrótce wybrany wykonawca dostarczy dwa samochody elektryczne, wyposażone w system kamer sprawdzających czy kierowca zapłacił za parkowanie. Dzięki temu spadnie liczba kierowców unikających opłat, dzięki czemu łatwiej będzie znaleźć wolne miejsce parkingowe. Zakup systemu będzie dofinansowany ze środków Unii Europejskiej.

Obowiązkowa naklejka z napisem: „Uwaga martwe pole!”

Przedmiotem dyskusji ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego ostatnio coraz częściej jest kwestia uzupełnienia ustawy o mobilności w zakresie wzmocnienia ochrony rowerzystów.

Francuscy deputowani analizują kwestię wprowadzenia obowiązku oznaczania pojazdów ciężarowych o masie przekraczającej 3,5 tony naklejkami z napisem - „niebezpieczeństwo - martwe pole”. Trójkątne naklejki byłyby umieszczane na bokach i tyle pojazdu. Projekt ma poparcie 177 deputowanych z różnych partii, także rządu. Projekt zanim trafi na obrady plenarne jest poddany dyskusji w trakcie posiedzenie komisji. Autorzy projektu przewidują wprowadzenie obowiązku od 1 lipca 2020 r. Kierowcy zawodowi szacują, iż na drogach pojawia się coraz więcej nowych - niedoświadczonych rowerzystów. - „W Londynie ciężarówki, które nie są wyposażone w naklejki i urządzenia do wykrywania, mogą mieć zakaz podróżowania w niektórych obszarach” - uzasadniają posłowie.

W 2017 r. we Francji w wypadkach drogowych zginęło 173 rowerzystów. (jm)

NIK o potrzebie edukacji w zakresie prawidłowych zachowań kierowców

Źle zorganizowane prace drogowe, brak skoordynowanego systemu zarządzania ruchem i informowania kierowców o utrudnieniach na drogach ekspresowych i autostradach - to najważniejsze, choć nie jedyne przyczyny tego, że Polska stoi w korkach również poza miastem. Główną winę ponosi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA).

Zatory to nie tylko uciążliwość, ale też koszty - straconego czasu, zużytego paliwa, a w związku z tym także zanieczyszczenia środowiska. Niekiedy tylko przez złą organizację prac drogowych podróż wydłuża się nawet o kilkadziesiąt minut. A liczba pojazdów na polskich drogach rośnie: według danych Policji na koniec 2016 r. było ich ponad 28,6 mln, a półtora roku później - blisko 29,7 mln.

W ocenie NIK, podejmowane przez Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad działania na rzecz ograniczenia zatorów na drogach krajowych były niewystarczające.

Generalny Dyrektor DKiA opracował dla oddziałów terenowych zasady i wytyczne nt. zmniejszania uciążliwości drogowych prac utrzymaniowych oraz remontowych, jednak nie stworzył tu mechanizmów monitorowania i kontroli wewnętrznej. Co więcej, pozostawił daleko idącą swobodę w ich stosowaniu, ograniczając się do regularnego ponawiania zaleceń bez weryfikacji ich wykonania. Dlatego nie zmniejszyło się znacząco natężenie utrudnień na drogach krajowych.

Prace drogowe organizowano nie zawsze zgodnie z ww. zasadami, i to już na etapie zawierania umów z wykonawcami bieżącego utrzymania dróg. Na 39 analizowanych umów utrzymaniowych (w tym kompleksowych) aż w niemal 77% nie uwzględniono wytycznych Generalnego Dyrektora DKiA, zawierających zalecenia takiej organizacji wykonywania prac utrzymaniowych, by minimalizować utrudnienia w ruchu (w tym prace w nocy). Nie określano czasu ich realizacji, od wykonawców nie wymagano informowania oddziałów GDDKiA o przewidywanym terminie i godzinach prowadzenia prac drogowych. Zobowiązania wykonawców co do uciążliwości robót były sformułowane w umowach nader ogólnikowo. Wskutek tego GDDKiA nie mogła należycie egzekwować wymagań w zakresie niskiej uciążliwości robót.

Oddziały GDDKiA w Poznaniu, Krakowie i Łodzi nie respektowały wytycznych Generalnego Dyrektora DKiA co do pory zlecanych prac drogowych, tj.  koszenia trawy, montażu barier energochłonnych i naprawy betonowych elementów odwodnienia. W skrajnym przypadku - 29 maja 2018 r. - zator spowodowany koszeniem trawy w pasie rozdziału na A2 w kierunku z Warszawy do Łodzi w szczytowym momencie, tj. w godz. 16.00-17.00, wyniósł ponad 14 km. Pokonywanie tego odcinka trwało ponad 29 minut, a więc czterokrotnie dłużej niż w warunkach normalnych. Prace gwarancyjne przeprowadzane 7 czerwca 2018 r. na autostradzie A2 niedaleko węzła Skierniewice spowodowały utrudnienia - zator 4 km - dla kierowców jadących w kierunku Poznania.

W sytuacji tworzenia się zatorów drogowych zarządca dróg krajowych woj. łódzkiego nie zwracał się do wykonawców o natychmiastowe zaprzestanie prac jednostki kontrolowanej, choć był zobligowany do bieżącego monitorowania sytuacji drogowej, szczególnie w momencie wykonywania prac w pasie drogowym. Pracownicy GDDKiA dopiero w trakcie oględzin NIK, w których uczestniczyli, wydali wykonawcom telefoniczne polecenie o konieczności natychmiastowego zakończenia prac i przełożenia ich na inną porę - w tym na porę nocną. Wcześniej ten problem zdawał się być niedostrzegany i bagatelizowany. Działania te były więc spóźnione, a nadzór niewystarczający.

Dobrym przykładem zachowania bezpieczeństwa na drogach ekspresowych i autostradach są Niemcy. Zamiast typowej w Polsce trawy, w Niemczech w pasie rozdziału dróg przeważnie nasadza się krzewy, które w razie wypadku amortyzują zderzenie, ponadto chronią przed światłami pojazdów jadących z naprzeciwka, nie wymagają cyklicznego przycinania oraz ograniczają wegetację traw. Oczywiście ogranicza to zdecydowanie konieczność wykonywania prac związanych z utrzymaniem zieleni w tych miejscach.

W Polsce nie funkcjonuje sprawny system zarządzania ruchem, którego działanie mogłoby przyczyniać się do zwiększenia przepustowości i przejezdności newralgicznych odcinków dróg, zwiększania bezpieczeństwa ruchu drogowego, zapobiegania powstawaniu zatorów drogowych, czy kierowania na trasy alternatywne. Pojedyncze elementy systemu (detektory ruchu, kamery monitorujące, tablice zmiennej treści i stacje pogodowe), zainstalowane na 9 odcinkach dróg krajowych, nie pomagają skutecznie monitorować ruchu drogowego.

Tablice zmiennej treści w założeniach miały służyć do przekazywania kierowcom bieżących informacji. Kontrolerzy stwierdzili, że były one słabo powiązane z sytuacją na drodze i nie były wykorzystywane zgodnie z ich zakładanym przeznaczeniem. Najczęściej wyświetlano komunikat o warunkach pogodowych i o numerze telefonu do Punktu Informacji Drogowej. Sporadycznie zarządca informował o robotach drogowych i o zatorach drogowych. Na wielu tablicach nie wyświetlano żadnych komunikatów. W skrajnym przypadku - na drodze ekspresowej S8 woj. łódzkiego 55 tablic zmiennej treści przez blisko 6 lat nie wyświetlało żadnych komunikatów, gdyż zarządca drogi nie włączył ich do eksploatacji pomimo dokonania odbioru od wykonawcy.

Zarządca dróg krajowych nie miał precyzyjnych informacji o sytuacji na drogach nawet w miejscach wyposażonych w system zarządzania ruchem, zatem nie zawsze ostrzegał na czas przed utrudnieniami. Nie analizował miejsca zdarzenia ani przyczyny powstania „korka”.

Przykłady:

Na odcinku autostrady A4 (wyposażonym w elementy systemu zarządzania ruchem) w dniu 25 lipca 2018 r. zarządca drogi przy pomocy tablic zmiennej treści błędnie podał odległość od wypadku drogowego pomiędzy Legnicą a Wrocławiem, nie poinformował o skali utrudnień, nie wprowadził ograniczenia prędkości pojazdów, by uniknąć ryzyka najeżdżania z tyłu na pojazdy stojące w „korku” oraz by spowolnić budowanie się „korka”. A utworzony „korek” miał ponad 20 km.

Na drodze ekspresowej S8 w Warszawie w dniu 23 października 2018 r. tablice nie informowały kierowców o zatorze drogowym, który rozciągał się od węzła z Wisłostradą za węzeł Bemowo, a który to zator spowodował wystąpienie „korka” również na Al. Prymasa Tysiąclecia. Na tablicach - mimo utrudnień - wyświetlany był jedynie komunikat o numerze telefonu do informacji drogowej.

Dyrektorzy oddziałów GDDKiA w Krakowie, Łodzi i w Warszawie nie wykorzystywali wielu tablic zmiennej treści, z uwagi m.in. na ich uszkodzenia, awarie czy niewłączenie do eksploatacji, pomimo dokonania odbioru od wykonawcy. Na terenie woj. małopolskiego od 2015 r. nie funkcjonowało prawidłowo 11 tablic, na terenie woj. łódzkiego od 2012 r. - 55 tablic, a na terenie woj. mazowieckiego od marca 2018 r. - 14 tablic.

Dlatego nie można było należycie monitorować ruchu drogowego i warunków pogodowych ani na bieżąco informować kierowców o ewentualnych utrudnieniach na drodze.

Kierownicy tych jednostek nie podejmowali na czas nowych, planowanych do wdrożenia rozwiązań jako przyczynę podając wysoki koszt naprawy i konserwacji tablic zmiennej treści oraz inne priorytetowe naprawy. Ponadto, część tablic na drodze S8 pomimo braku możliwości ich użytkowania uległa uszkodzeniu. Należy szczególnie podkreślić, że na wszystkie urządzenia minął okres gwarancji, a obecny koszt ich naprawy oszacowano na 580.191 zł. Zaniechanie przez kierownictwo Oddziału GDDKiA w Łodzi czynności związanych z uruchomieniem i prawidłowym funkcjonowaniem tablic, NIK ocenia jako niegospodarne.

System zarządzania ruchem w Polsce jest mało efektywny zarówno dla zarządcy dróg krajowych, jak i dla samych kierowców.

Dla zaplanowania podróży najistotniejsze są informacje o warunkach ruchu i o ew. utrudnieniach. Zastrzeżenia NIK budzi kompletność podawanych przez GDDKiA informacji na stronie internetowej, forma i jakość przekazywanych treści o planowanych lub realizowanych pracach remontowo-utrzymaniowych na drogach krajowych. Serwis GDDKiA jest mało przydatnym narzędziem dla kierowców. W jednej czwartej analizowanych przypadków zarządca drogi nie informował na bieżąco kierowców o pracach drogowych, zamieszczone na stronie internetowej komunikaty nie wskazywały na faktyczne utrudnienia. Brakowało również informacji o miejscach utrudnień i o ich wpływie na warunki ruchu. GDDKiA na stronie internetowej prezentowała czasy przejazdów tylko na trasie Kraków-Zakopane, ale dotyczyły one jedynie dwóch jej fragmentów (łącznie 55 km). Czasy przejazdu środkowym 40-km odcinkiem pomiędzy Lubniem  i Nowym Targiem nie były podawane.

Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła dobre praktyki w zakresie stosowanych narzędzi, za pomocą których GDDKiA przekazywała użytkownikom dróg informacje o warunkach drogowych:

- Oddział GDDKiA w Gdańsku, informując użytkowników dróg o zaistniałych sytuacjach na drogach na terenie województwa pomorskiego, wykorzystywał dodatkowo znaki drogowe, które umieszczał przy drogach krajowych A1, S6 i S7, informujące o częstotliwości nadawania publicznego Radia Gdańsk, w celu zwiększenia dostępności dla kierowców informacji o sytuacji na drogach.

- Oddział GDDKiA w Krakowie korzystał z możliwości przekazania podróżnym głosowych komunikatów o warunkach ruchu za pośrednictwem siedmiu urządzeń CB. Nadajniki zamontowane były wzdłuż autostrady A4 (4 szt.) oraz „zakopianki” (3 szt.). Komunikaty - przekazywane co 5-8 min. - informowały o wypadkach i kolizjach drogowych, podając w treści komunikatu m.in. nr drogi, miejsce zdarzenia, pikietaż, długość zatoru, sugerowany objazd i ewentualne zwężenie drogi.

NIK negatywnie oceniła stan prac nad Krajowym System Zarządzania Ruchem Drogowym (KSZRD). Do najważniejszych usług Systemu należą m.in.: informacje o warunkach ruchu i czasach podróży, o sieci drogowej, o zdarzeniach, zarządzanie ruchem, dynamiczne wyznaczanie objazdów.

Jednak zaplanowane przedsięwzięcia systemu nie zostały w ogóle podjęte bądź realizowano je z ponadrocznym opóźnieniem. Z zaplanowanych działań zawarto jedynie (z ponadrocznym opóźnieniem) umowy z: konsultantem prawnym, inżynierem kontraktu i partnerem technicznym. NIK zwraca uwagę, że terminy poszczególnych prac były parokrotnie zmieniane, przez co termin uruchomienia KSZRD zamiast już w IV kw. 2016 r. przewidziany jest na 31 grudnia 2020 r.

Na wdrożenie i uruchomienie do końca 2020 r. Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym, Generalna Dyrekcja ma do wydatkowania ponad 645.541 tys. zł. Na koniec grudnia 2018 r. GDDKiA wydała jedynie 3.019,1 tys. zł (tj. 0,47%) , pomimo że był on budowany od 2012 r.

We wrześniu 2018 r. projekt był nadal na etapie opracowania wymagań techniczno-organizacyjnych. Opóźnienie w realizacji harmonogramu przedsięwzięć i bardzo niewielkie wykorzystanie środków finansowych stwarza ryzyko niedotrzymania ostatecznego terminu wykonania, uruchomienia i wdrożenia KSZRD, a w konsekwencji niewykorzystania środków unijnych. Znacznie niższy od zakładanego postęp prac grozi, zdaniem NIK, nadmierną ich koncentracją pod koniec 2020 r., a w konsekwencji dużymi utrudnieniami dla kierowców.

Negatywny wpływ na warunki ruchu na drogach mają tzw. „wąskie gardła”, do których należą m.in. punkty poboru opłat (PPO) na płatnych odcinkach autostrad. Przy wzmożonym ruchu (nawet w dni powszednie) szybko tworzą się tam zatory (w dni powszednie czas podróży na odcinkach z PPO może być średnio trzykrotnie dłuższy, zaś w weekendy - nawet dziewięciokrotnie).

Problem jest nienowy, ale GDDKiA nie pracowała w tym okresie nad bardziej efektywnymi rozwiązaniami zbierania opłat, dzięki którym kierowcy mogliby łatwiej zapłacić za przejazd i uniknąć kolejek na bramkach. Stosowany system poboru opłat nie był nawet przedmiotem analiz jego wpływu na przejezdność i przepustowość dróg szybkiego ruchu.

Swoistym „wąskim gardłem” jest nieczynny od 2012 r. (tj. od otwarcia autostrady A2) PPO w Pruszkowie. Od ponad 6 lat kierowcy przejeżdżający przez PPO - z ograniczeniem prędkości do 40 km/h - naprowadzani są żółtymi tymczasowymi pasami i plastikowymi barierkami ochronnymi. Ruch wyjazdowy samochodów z Warszawy w kierunku Poznania ma tu bardzo duże natężenie. Nieczynny PPO powodował załamanie warunków ruchu i znaczny spadek prędkości jazdy samochodów o prawie 100 km/h. W ciągu godziny przejeżdżało o blisko 1000 samochodów mniej niż w warunkach ruchu bez zaburzeń. Negatywnie wpływał również na odcinki wcześniejsze. W krytycznym okresie, tj. w godz. 15.15-17.00, tysiące samochodów stało w 20-km „korku”, który rozpoczynał się już na węźle Bemowo. Nie bez znaczenia pozostają tu również koszty społeczne (tj. koszty czasu stania w korku): ekspert oszacował, że jedna godzina „korka” to koszt na poziomie ok. 100 tys. zł, natomiast rocznie - od kilku do kilkunastu milionów zł.

W trakcie kontroli NIK Minister Infrastruktury zapowiedział likwidację nieczynnego PPO Pruszków do 2019 r., tj. demontaż wysp, odtworzenie nawierzchni, wykonanie oznakowania poziomego, co ma zwiększyć przepustowość i płynność ruchu.

Dobry przykład wobec powyższego stanowi stworzenie przez koncesjonariusza autostrady A1 nowej formy płatności „AmberGo” (na odcinku Rusocin-Nowa Wieś) z wykorzystaniem technologii automatycznego rozpoznawania tablic rejestracyjnych pojazdów. Planowane wprowadzenie w lipcu 2019 r. pełnej funkcjonalności tego systemu w założeniach ma przyczynić się do zwiększenia przepustowości PPO o 280 pojazdów/godz. na bramce wjazdowej i aż o 420 pojazdów/godz. na bramce zjazdowej. Obecnie system AmberGo powinien obsłużyć po ok. 400 aut/godz. przy założeniu obsługi systemu na bramkach wjazdowych i zjazdowych. Wdrożenie systemu usprawni przejazd pojazdów przez bramki i zmniejszy zatory w czasie największego natężenia ruchu. Może też zostać wykorzystany do wprowadzenia odcinkowej kontroli prędkości.

Duży wpływ na płynny ruch na autostradach i drogach ekspresowych ma sposób organizacji i zarządzania ruchem ciężarowym. Najczęstszymi obostrzeniami w ruchu ciężarowym na autostradach i drogach ekspresowych w Polsce są zakazy wyprzedzania i nakazy ograniczenia prędkości. Obecnie brak jest jednak powszechnie obowiązujących zakazów wyprzedzania przez samochody ciężarowe, bo te istniejące odnoszą się do określonych w ustawie Prawo o ruchu drogowym sytuacji (uprd) i do wszystkich pojazdów. Wiadomo, że manewry wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe trwają bardzo długo (od 1 nawet do 5 min.) z uwagi na niewielką różnicę prędkości pomiędzy pojazdami. To powoduje spowolnienie jazdy pozostałych użytkowników dróg i stanowi bardzo duże zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu. Dlatego należałoby wprowadzić zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe, czego może dokonać organ zarządzający ruchem (w tym wypadku GDDKiA) poprzez umieszczenie pionowego znaku drogowego B-26 „zakaz wyprzedzania przez samochody ciężarowe" - ale nie tylko w formie stałego oznakowania, ale przede wszystkim jego funkcjonowania podczas określonych warunków ruchu na danym odcinku drogi.

Ekspert w dziedzinie drogownictwa wskazał, że wiele rozwiązań - stosowanych w Niemczech dla przeciwdziałania zatorom drogowym - w Polsce nie funkcjonuje. System niemiecki służy jak najszybszemu reagowaniu na zagęszczanie się ruchu. W tym celu stosuje się m.in. dozowanie ruchu na wjazdach na autostradę, przydzielanie pasów ruchu przy pomocy tablic zmiennej treści czy przekształcanie pasa awaryjnego w pas ruchu. Ekspert wskazał, że takie rozwiązania skutkują wymiernie, np. zmniejszeniem liczby wypadków.

Współpraca pomiędzy służbami drogowymi a ratowniczym co do zasady układała się poprawnie, za wyjątkiem występujących jeszcze rozbieżności interpretacyjnych w zakresie ustalania, kto powinien usuwać elementy powypadkowe (w tym płyny eksploatacyjne) powstałe wskutek zdarzeń drogowych. Porozumienia zawarte na przełomie lat 2017-2018 uregulowały obowiązki służb drogowych i Państwowej Straży Pożarnej podczas zdarzeń drogowych, co ograniczyło spory między zarządcą dróg krajowych a PSP, co do tego, kto ma usuwać wycieki środków chemicznych z powierzchni drogi powstałe w wyniku zdarzeń komunikacyjnych.

W związku ze zdarzeniami na drodze w latach 2016-2018 (I półrocze) wystąpiły przypadki: braku kontaktu z zarządcą drogi, braku zarządcy drogi lub jego przedstawiciela na miejscu zdarzenia oraz odmowy zarządcy drogi przyjęcia miejsca zdarzenia. Służby ratownicze wskazały ponadto na niewłaściwe utrzymanie infrastruktury drogowej: uszkodzone bariery energochłonne, słupki przydrożne, włazy studzienek i oznakowanie drogowe; zanieczyszczone pasy jezdni i pobocza; oblodzoną nawierzchnię.

Wnioski

Najwyższa Izba Kontroli, mając na uwadze rozwiązania przeciwdziałające zatorom drogowym, w tym w ramach prowadzonych prac remontowo-utrzymaniowych, wnioskuje:

do Ministra Infrastruktury o:

1. przeprowadzenie analiz organizacji ruchu na autostradach i drogach ekspresowych dla pojazdów ciężarowych w celu jej optymalizacji i poprawy bezpieczeństwa i warunków ruchu oraz doprecyzowanie przepisów regulujących warunki wyprzedzania przez samochody ciężarowe;

2. prowadzenie edukacji, wspólnie z Generalnym Dyrektorem DKiA i z wojewódzkimi radami bezpieczeństwa ruchu drogowego, w zakresie prawidłowych zachowań kierowców dla zwiększenia bezpieczeństwa i poprawy przejezdności na drogach, zgodnie z art. 140c uprd;

3. rozważenie zmiany systemu płatności na punktach poboru opłat dla usprawnienia przejazdu autostradami;

4. objęcie nadzorem realizacji projektu „Krajowy System Zarządzania Ruchem Drogowym”, wdrażanego przez Generalnego Dyrektora DKiA w związku z ryzkiem niedotrzymania terminu jego wdrożenia i uruchomienia oraz utraty środków pochodzących z UE;

do Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad o:

1. bieżące weryfikowanie i monitorowanie wykonywania przez oddziały GDDKiA zaleceń oraz wytycznych dotyczących minimalizowania utrudnień na drogach krajowych;

2. doprecyzowanie standardów prowadzenia prac remontowych i utrzymaniowych na drogach szybkiego ruchu w celu minimalizowania utrudnień w ruchu i zapobiegania zatorom drogowym;

3. rozważenie potrzeby opracowania projektu zasad oznakowania i zabezpieczenia miejsc prowadzenia prac remontowych i utrzymaniowych na drogach szybkiego ruchu w porze nocnej oraz przedstawienia go ministrowi właściwemu ds. transportu;

4. podjęcie starań o terminowe wdrożenie i uruchomienie Krajowego Systemu Zarządzania Ruchem Drogowym, zgodnie z założeniami umowy o dofinansowanie z dnia 9 listopada 2016 r.;

5. zapewnienie racjonalnego wykorzystania urządzeń wchodzących w skład systemu zarządzania ruchem w celu zapobiegania zatorom drogowym i ostrzegania przed nimi;

6. zapewnienie - w umowach zawieranych z wykonawcami bieżącego/kompleksowego utrzymania dróg - precyzyjnych zapisów o minimalizowaniu utrudnień w ruchu;

7. rzetelne informowanie użytkowników dróg krajowych o sytuacji na drogach, w tym realizowanych pracach remontowo-utrzymaniowych oraz o zdarzeniach powodujących utrudnienia w ruchu;

8. wprowadzenie innych niż obecne rozwiązań nasadzenia roślinności w pasach drogowych, szczególnie w pasach rozdziału, które nie będą wymagały koszenia lub będzie to robione stosunkowo rzadko, w celu ograniczenia kosztów utrzymania tej zieleni, minimalizowania zatorów drogowych oraz podniesienia bezpieczeństwa ruchu drogowego (o czym Najwyższa Izba Kontroli wskazywała w kontroli I/15/005 oraz P/15/086).

Najwyższa Izba Kontroli

To była długa, merytoryczna czyli twórcza rozmowa

W Białymstoku, w siedzibie WORD przy ul. Wiewórczej 64, odbyło się podlaskie spotkanie branży szkoleniowców nauki jazdy w edycji „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE”.

„Najlepsi grają w jednej lidze - Białystok 2019” pod takim hasłem instruktorzy i nauki jazdy zostali zaproszeni przez organizatorów spotkania - Społeczne Stowarzyszenie Szkolenia Kierowców Białystok oraz Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Współorganizatorami wydarzenia był Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Białymstoku oraz Grupa IMAGE.

Mariusz Sztal omówił ideę powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów. Jak oceniają organizatorzy przybyli byli przygotowani do rozmowy o Inicjatywie powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów Nauki Jazdy. Zadawano wiele precyzyjnych i ważnych pytań. Wywiązała się interesująca i bardzo merytoryczna rozmowa. Długa - bo trwająca 2,5 godziny - po raz kolejny dowiodła, iż branża w większości oczekuje i szuka zmian. Uczestnik spotkania, pytany przez naszą redakcję o ocenę spotkania odpowiadając posłużył się przysłowiem: „Szlachcic na zagrodzie równy wojewodzie”, wątpliwość budzi widoczna niechęć do podejmowania pracy społecznej. 

Druga część spotkania poświęcona została bieżącym sprawom branży - informował o nich dyrektor WORD Przemysław Sarosiek. Jan Osieniuk, egzaminator nadzorujący WORD Białystok analizował główne przyczyny niepowodzeń na egzaminie. Prezes SSSK Andrzej Sural mówił o sprawach organizacyjnych SSSK w Białymstoku. (jm)

Włącz myślenie – piesi są wszędzie

Są grupą użytkowników ruchu drogowego, których na drodze nic nie chroni. W konfrontacji z pojazdem mają niewielkie szanse na wyjście z tego bez szwanku. Otwórzmy oczy na pieszych. Bo tracą życie nawet, gdy nie ponoszą winy za wypadek. Oprócz świateł, radia i klimy, włączmy jeszcze myślenie!

Sen z powiek spędzają nam dyskusje na temat relacji kierowca-pieszy. Zbyt często te dwie grupy użytkowników ruchu spotykają się na drodze, aby to bagatelizować. Akademickie rozmowy przy rodzinnym stole, analizy ekspertów ruchu drogowego, rozważania policjantów drogówki, dyskusje przedstawicieli organizacji pozarządowych działających na rzecz bezpieczeństwa to czas kiedy kierowcy i piesi są na ustach wielu. A przecież i tak dochodzi do wielu potrąceń. To tylko pokazuje jak trudny jest to obszar. Dlatego inicjatyw na rzecz bezpieczeństwa pieszych powinno być bez liku.

Bardzo często rozważamy kto jest winny w określonym zdarzeniu drogowym. Cenne wskazówki, wnioski i konkluzje powinniśmy jednak zostawić specjalistom, na co dzień zajmującym się zapewnieniem bezpieczeństwa w ruchu drogowym. A sami powinniśmy wykazywać się większą ostrożnością i skupieniem wobec pieszych, zwłaszcza w terenach zabudowanych, strefach zamieszkania czy osiedlach. Ci mogą być wszędzie. Cóż z tego, że w wielu sytuacjach mogą ostatecznie nie ponosić winy za wypadek, skoro w ogóle go nie przeżyją. Względnie żyć będą w trwałym kalectwie. Czy to nie wystarczający powód, aby w trosce o pieszych zwolnić, wzmóc czujność, wykazywać się ostrożnością i zdolnością przewidywania pewnych sytuacji? Przecież każdy kierowca w innych momentach też jest pieszym. Więc może ta perspektywa będzie bliższa ku zrozumieniu w jakiej sytuacji znajduje się pieszy.

Lubuska Policja wychodzi naprzeciw oczekiwaniom właśnie tej grupy niechronionych użytkowników ruchu drogowego. Oprócz wielu działań policjantów ruchu drogowego, przygotowaliśmy także klip, który ma otworzyć oczy kierowcom na pieszych. Bez sporów, bez przerzucania się winą, bez krytykanctwa i malkontenctwa. Ale z prostym wnioskiem, który po projekcji tego klipu ma płynąć- włączmy myślenie i uważajamy na pieszych. Tylko w 2018 roku na lubuskich drogach w 144 wypadkach z udziałem pieszych, życie straciło 15 z nich. W tym roku zginęło już 8. Wszyscy jesteśmy uczestnikami ruchu drogowego. Mamy określone prawa i obowiązki. Łatwo przychodzi nam ocenianie innych, tymczasem droga jest jedna, a od naszych zachowań zależy bezpieczeństwo. Wspólnie zróbmy wszystko, aby każdy mógł cieszyć się życiem i nie tracił go w wyniku potrącenia. Włącz myślenie – PIESI mogą być wszędzie!

(KWP w Gorzowie Wlkp. / kp)

680 tys. kierowców jedzie bez prawka

Statystyka budząca trwogę - 680 000 osób jeździ bez uprawnień!

To dane z Francji, gdzie podano oficjalne szacunków. Z tej liczby dwie trzecie to kierowcy, którzy nie zdawali lub nie zdali egzaminu państwowego. Francuskie Krajowe Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR)) opublikowało właśnie raport bezpieczeństwa. Dane dotyczą roku 2017 - 4,6% kierowców uczestniczących w wypadkach drogowych ze skutkiem śmiertelnym wypadku jechało bez prawa jazdy. Niestety - zaobserwowano, iż jest to tendencja zwyżkowa. W okresie pięciu lat nastąpił wzrost o… 30%. Eksperci wskazują, iż przyczyną może być koszt uzyskania prawa jazdy - średnio 1500-1800 euro. I ta ekonomiczna przyczyna tego stanu rzeczy może dotyczyć 2/3 kierowców z omawianej grupy, ci nigdy nie posiadali uprawnień. Kolejna grupa to kierowcy, którzy z różnych przyczyn utracili prawo jazdy. Czym jeżdżą? 59% kierowców biorących udział w wypadku drogowym, bez ważnych uprawnień to kierowcy pojazdów osobowych, 34% - motocykli.

Ci sami eksperci wskazują, że jazda bez prawa jazdy, to także kierowcy bez ważnego ubezpieczenia. Od stycznia br. podczas kontroli drogowej może być także natychmiast sprawdzone posiadanie ubezpieczenia.

Jak informuje portal telewizji BMF - jazda bez uprawnień może być ukarana grzywną w wysokości do 15 000 euro, zatrzymaniem, a nawet konfiskatą pojazdu i karą rocznego więzienia. W przypadku przestępstwa popełnionego obok jazdy bez uprawnień, kary te mogą wynosić do 2 lat pozbawienia wolności i 30 000 euro grzywny. (jm)

Nie chcą bylejakości

W Łomży, w siedzibie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego 9 kwietnia br. odbyło się kolejne z cyklu Wiosenne spotkania branżowe w edycji - „NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE”.

Organizatorzy - Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Łomży oraz Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, przy wsparciu Polskiego Klastra Edukacyjnego, do rozmowy zaprosili szkoleniowców Podlasia. W spotkaniu uczestniczyli instruktorzy, wykładowcy oraz właściciele ośrodków szkolenia kierowców. Patronat medialny nad wydarzeniem objęły: Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz Portal L-INSTRUKTOR. Obecnych było około 60 osób.

O idei powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów mówili Tomasz Matuszewski oraz Mariusz Sztal, działający w ramach Komitetu Koordynującego Grupy Inicjatywnej na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów.

Inicjator i organizator spotkania dyrektor WORD w Łomży Mirosław Oliferuk w dalszej części spotkania mówił o współpracy ośrodków szkolenia kierowców z tutejszym ośrodkiem egzaminowania.

Nie można nie podkreślić atmosfery spotkania. Atmosfery przepojonej troską o jakość szkolenia i wzajemną życzliwością. Z uwagą wysłuchano przedstawionych informacji. Instruktorzy podzielają pogląd, iż przyszły samorząd to synonim postępu i zmian w branży. Ich zdaniem główne zadania przyszłego samorządu to: dbałość o prawa i obowiązki instruktorów i egzaminatorów, organizacja szkoleń branżowych - doskonalenie zawodowe, ich ochrona prawna (doradztwo, wsparcie i pomoc), działania na rzecz jakości szkolenia, sprawy etyki pracy, a przede wszystkim reprezentacja obu grup zawodowych wobec władz lokalnych i centralnych - ministerstw, Sejmu RP (podejmowanie inicjatyw zmian obowiązującego prawa, zasad szkolenia i egzaminowania, reprezentacja w sporach z przedsiębiorcami, urzędami, organami ścigania itp.), współpraca z władzami, reprezentacja wobec mediów itd. I oczywiście - praca na rzecz poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, regulacje i koordynacja wspólnych działań.

Zgodnie z apelem Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów: Jeśli wspierasz ideę powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów - powiedź o niej innym. Jeśli masz wątpliwości - powiedz to nam. Czekamy na Państwa wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

Andrzej Sural. Ośrodki szkolenia to biznes, który nas utrzymuje

Wszyscy wiemy, że szkolenie traci doskonałość. Ośrodki Szkolenia Kierowców to biznes, który nas utrzymuje. Żyjemy z tego, żyją nasze rodziny. Jednak często nie są to tak długotrwałe, osiadłe przedsiębiorstwa, zakłady pracy, które będą dziedziczyć po nas nasze wnuki, czy nawet dzieci. Obecnie szkolenie, z wirtualnym nadzorem wygląda tak, że instruktor nie odpowiada w istocie za wyniki swojej pracy. Czasem staje się wręcz nieważne, czy kursant zda, czy nie zda. Jestem zdania, że uczyć trzeba do skutku, a kursanta wysyłać na egzamin dopiero po osiągnięciu przez niego zadowalającego poziomu umiejętności.

To nie te straszne WORDy są winne niepowodzeń kursantów. Prawda jest taka, że egzaminu nie zdaje osoba niedoszkolona. A dlaczego jest niedoszkolona? Dlatego że po tych 30 godzinach (na kategorię B) nie wszyscy są jeszcze gotowi na egzamin. A ci niegotowi z reguły nie dają się namówić na dokupienie dalszych jazd. Rozmawiam z kolegami, którzy to potwierdzają. Nie istnieje sposób, by zmobilizować niegotowego kursanta, do dokupienia kolejnych lekcji. A ten niegotowy twierdzi, że swoje wyjeździł. Swoje, czyli tyle ile wymaga ustawa. A potem błędy szlifuje w kolejnych podejściach do egzaminu w WORD i o wszystko obwinia “czepliwych” egzaminatorów. Tak nie może być.

Dobrze byłoby, gdyby ustawa umożliwiała instruktorowi podejmowanie decyzji o długości szkolenia. To on przecież powinien najlepiej znać poziom swojego ucznia. To do niego powinna należeć decyzja czy i kiedy pozwolić uczniowi podejść do egzaminu. Teraz nikt obiektywnie nie odpowiada za poziom rzeczywistego wyszkolenia kursantów. Nie mamy kogoś, kto by się temu przyglądał i tego pilnował.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest ważne. Jeśli nie najważniejsze. Istotne, by wszyscy jeździli bezpiecznie, na drogach nie było wypadków. Ale rozumiem też, że nikt nie lubi jak mu się w pracy patrzy na ręce. Nikt nie chce mieć prawdziwego nadzoru. Próbne prawo jazdy to pomysł stary, miał wejść w życie już w 2013 roku. Wtedy też zaproponowano, by efektywnie rozliczać szkoleniowców ze zdawalności. Kolejne nowelizacje Ustawy o Kierujących Pojazdami odsuwały te pomysły. Wreszcie zdecydowano, że nie będzie kolejnych nowelizacji dotyczących terminu i trzeba czekać na rozporządzenie, które ktoś wyda, albo nie.

Instytucja Samorządu, który rzetelnie “pilnuje swojej działki”, mogłaby pomóc. Nie jestem pewny, czy połączenie zawodów instruktora i egzaminatora to idealna ścieżka, jednak sądzę, że nie przeszkadzałoby to, gdyby każdy należycie wywiązywał się ze swoich obowiązków. Warto zrobić sobie zawodowy rachunek sumienia. Umieć sobie powiedzieć, tyle osób przeszkoliłem, tyle z nich zdało, bo zajmowałem się swoimi uczniami rzetelnie, od początku, aż do udziału w egzaminie.

Szkolę od 1980 roku. Zawsze zależało mi, żeby moi kursanci zdawali egzamin. Sądziłem, że wpływa to na mój prestiż jako szkoleniowca, ale też najzwyczajniej mnie to cieszyło. Kiedyś kurs przechodziła cała grupa. Wszyscy niemal tego samego dnia szli zapisać się na egzamin. Dziś praktycznie każdy kursant podąża indywidualną ścieżką i nikt nie interesuje się jego losami. Nikt nie dba o jego prawdziwe problemy, często nawet nie wie czy zdał, czy nie zdał. A bez tej opieki kursant tworzy sobie historie o tym, jak egzaminatorzy się go czepiali, co jest niby powodem ich egzaminacyjnych niepowodzeń. Tak nie powinno być. Jeśli kursant nie zdał, to znaczy że gdzieś został popełniony błąd. Tak trzeba do tego podchodzić, jednak większość nie potrafi tego zrozumieć.

Udział instruktora w egzaminie ucznia w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego jest możliwy. Ilu instruktorów korzysta z tej możliwości? Myślę, że można ich policzyć na palcach jednej dłoni. Myślę, że powód jest prosty. Nikt nie chce być świadkiem swojej porażki. Przeważa widmo wstydu, obawa przed byciem posądzonym o winę za egzaminacyjne niepowodzenie. Właśnie ta obecność instruktora na egzaminie w WORD jest momentem, w którym uwidacznia się odpowiedzialność za kursanta. Wielu niestety nie chce tej odpowiedzialności wziąć na siebie.

Może się mylę, ale sądzę że charakter takiej instytucji jak Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów sprawiłby, że każdy musiałby się z czegoś “wyspowiadać”. Istnienie Samorządu sprawi, że taki rachunek sumienia trzeba będzie sobie zrobić. Każdy musiałby tam należeć i referować swoje działania. Teraz pod koniec dnia, na placu przed szkołą instruktorzy mówią do swoich pracodawców “szefie, odjeździłem”. A potem siadają i liczą sobie pensję. Ale ilu kursantów tych instruktorów zdało ostatnio egzamin? Ilu oblało? Tego już nikt nie liczy.

Jest mnóstwo organizacji, izby, federacje, stowarzyszenia. Ilu instruktorów, ile szkół do nich należy? Może 30 procent. A pozostali? Nie interesuje ich to? Jest tyle zmian, ciekawostek, nowinek. Powinniśmy się spotykać, rozmawiać, wymieniać praktykami, podnosić w ten sposób swoje kwalifikacje, wzbogacać doświadczenie. Jestem organizatorem obowiązkowych warsztatów dla instruktorów, którzy są tak zajęci, że ciężko ich ściągnąć w jedno miejsce w jednym czasie. W praktyce te warsztaty, które powinny trwać 2 dni, trzeba czasami rozciągać na kolejne dni. Tymczasem uważam, że jeśli instruktor chce pracować w zawodzie i chce być w tym dobry, to ten zawód powinien być jego oczkiem w głowie.

Jestem członkiem Stowarzyszenia Elektryków. Nie mogę sobie pozwolić na “lipę”. Nawet nie mówię o odpowiedzialnością przed komisjami, zwyczajnie zapadłbym się ze wstydu pod ziemię przed kolegami. Nie mogę sobie pozwolić na niedociągnięcia.

Niektórzy mówią o cenie minimalnej za kurs. A tu wystarczy rozliczyć się sumiennie z wyników każdego swojego kursanta. Wtedy wyjdzie z tego dobra cena kursu. Tymczasem, jeśli szkolimy wyłącznie w oparciu o trzydziestogodzinny program, to nic dziwnego że niektórzy chcieliby ustawowej ceny minimalnej. Nikt nie pomyśli, że Polak potrafi i w tej cenie będzie kusił potencjalnych kursantów dodatkami.

Kiedy w 1993 roku zawiązywało się nasze stowarzyszenie (Społeczne Stowarzyszenie Szkolenia Kierowców - przyp. red), rozmawialiśmy z kolegami o rzeczywistych kosztach działalności. O tym ile kosztuje i ile powinien kosztować kurs. Niektóre szkoły prześcigały się w oferowanych kursantom dodatkach, a to dodatkowa godzina, a to jazda po placu WORD, a to komplety książek. Tymczasem prawda jest taka, że do dobrego kursu nie potrzeba żadnych dodatków. Wystarczy nauczyć kursanta jeździć. Wtedy jego egzamin będzie tylko formalnością.

Andrzej Sural (Białystok)

O samorządzie chcą wiedzieć jeszcze więcej

5 kwietnia 2019 r., z inicjatywy lokalnej małopolskich szkoleniowców odbyło się spotkanie branżowe pn. „Najlepsi grają w jednej lidze - Tęgoborze 2019”. Wydarzenie zorganizowały: Akredytowany Ośrodek Szkoleniowy „LITWIŃSKI” Tęgoborze oraz Specjalistyczny Ośrodek Szkolenia „SPEC” Kraków przy współpracy z Fundacją Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polskiego Klastra Edukacyjnego oraz Grupy IMAGE.

Odnotujmy obecność: Piotra Litwińskiego, prezesa OZPTD, Andrzeja Bogdanowicza, dyrektora Biura OZPTD, Bożennę Chlabicz, prezesa Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz jej zastępców Andrzeja Grzegorczyka i Wojciecha Pasiecznego, Witolda Wiśniewskiego, koordynatora PKE, prezesa Grupy IMAGE, dyrektora MORD w Nowym Sączu - Marka Pławiaka, wicedyrektora MORD w Tarnowie - Roberta Dorosza, szefa szkolenia MORD w Nowym Sączu - Wiesława Kądziołka, kierownika działu szkolenia MORD w Krakowie - Grzegorza Wysopala, kierownika wydziału nadzoru Urzędu Marszałkowskiego Województwa Małopolskiego - Marka Sułka, kierownika Sekcji Szkolenia MPD Kraków - Pawła Walaska.

W spotkaniu uczestniczyli instruktorzy, wykładowcy, egzaminatorzy nauki jazdy oraz eksperci, ponad 100 osób.

Moderatorem wydarzenia był Marek Górny (Specjalistyczny Ośrodek Szkolenia „SPEC” Kraków). Miało ono charakter informacyjno-szkoleniowy też integracyjny.

Gospodarzem był: Kamila Pijanowskiego, kierownika AOS „LITWIŃSKI”. 

Tomasz Matuszewski oraz Mariusz Sztal, reprezentujący Społeczną Inicjatywę na rzecz powołania Samorządu Instruktorów i Egzaminatorów, omówili założenia Inicjatywy. Przewidziano także wystąpienie przedstawicieli słowackiego samorządu instruktorskiego - SKVZY. Niestety ich udział okazał się niemożliwy.

W kolejnym bloku tematycznym o kompetencjach kierowcy i oczekiwaniach rynku mówił Andrzej Bogdanowicz. Metody pracy z trudnym kursantem omówił psycholog transportu - Andrzej Markowski, natomiast prezentację „Wypadek drogowy - studium przypadku” - przedstawił, Wojciech Pasieczny, były policjant, biegły sądowy, ekspert z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Niezwykle istotnym elementem wydarzenia była wymiana dobrych praktyk. Tu Ośrodek Doskonalenia Zawodowego Stanisław Paterek z Koźmina Wielkopolskiego udostępnił specjalistyczny symulator jazdy, zawierający opcje treningowe jazdy samochodem ciężarowym i autobusem. Małopolski Ośrodek Ruchu Drogowego w Nowym Sączu - uruchomił symulator dachowania (żyroskop), natomiast AOS „LITWIŃSKI” zaprezentował wzorcową przyczepę z mocowaniem ładunków.

Uczestnicy spotkania - uznając, iż spotkanie miało charakter informacyjny - podkreslali, że jeszcze więcej chcieliby wiedzieć o samorządzie. Te rozmowy, pytania i odpowiedzi trwały jeszcze długie godziny w ramach części integracyjnej wydarzenia. Mówili: - Spotkanie dało możliwość rozmów, na które w ferworze codzienności i pracy z kandydatem na kierowcę, nie ma czasu. Mamy potrzebę takich rozmów. Takiej integracji. Chwalili: - To było takie naturalne spotkanie ludzi branży. Formuła spotkania zdecydowanie sprawdziła się. Podkreślmy świetną organizację i piękną okolicę wsi Tęgoborze, doskonałe warunki obrad.

Patronat madialny nad spotkaniem objęły: tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portal L-INSTRUKTOR. (jm)

Chcą badać kierowców-seniorów

Regularnie pojawia się dyskusja w sprawie kierowców-seniorów. Tym razem we Francji padł wniosek, aby ta grupa kierowców (powyżej 70 lat) została zobowiązana do regularnych badań lekarskich, dla potwierdzenia zdolności do prowadzenia pojazdów. Propozycja mówi o badaniach co 5 lat. Pomysłodawcy wskazują na przykłady Holandii, Danii lub Finlandii, gdzie ta grupa kierowców musi przechodzić regularne kontrole zdrowia (od 70 roku życia) i na Włochy i Portugalię (od 50 roku życia). I tak test umiejętności byłby przeprowadzany przez lekarza rodzinnego. Właśnie ten lekarz określi zakres wyłączenia np. całkowitego lub częściowego - np. jazdy nocą, jazdy autostradą itd. Wnioskujący wprowadzenia zmian ustawowych wątpią, czy posiadacze bezterminowego prawa jazdy dokonują samooceny zdrowia i swoich sprawności w ruchu drogowym.

Niewątpliwym jest, iż grupie seniorów trzeba poświęcać wiele uwagi. Popatrzmy na naszych seniorów w statystykach za lata 2017 i 2018 sprawców i ofiar w rozbiciu na poszczególne grupy wiekowe:

Źródło: Komenda Główna Policji Biuro Ruchu Drogowego. Wypadki drogowe w Polsce w 2018 r.

I jeszcze senior pieszy. Tu w pieszych - ofiar wypadków drogowych, już tu seniorzy zajmują zdecydowanie tragiczne pierwsze miejsce. Kolejne statystyki - roku życia, byli rowerzyści i tutaj seniorzy: - Z analizy wieku sprawców - rowerzystów wynika, ze największe zagrożenie powodują osoby starsze. Rowerzyści powyżej 60 sprawcami 442 wypadków (25,8% ogółu wypadków spowodowanych przez rowerzystów), zginęło w nich 75 osób (56,8%), a 377 zostało rannych (23%). W co szóstym takim wypadku zginął rowerzysta. Stosunkowo dużą liczbę wypadków powodują dzieci w wieku 7-14 lat (ośmioletni przedział wiekowy). Z ich winy doszło do 286 wypadków (16,7% ogółu), w wyniku których zginęły 2 osoby (1,5%), a 289 osób doznało obrażeń ciała (17,7%).

Może na seniorów w ruchu drogowych trzeba spojrzeć jeszcze uważniej i zdecydowanie kompleksowo? (jm)

Jest nowy wiceminister infrastruktury

Prezes Rady Ministrów, z dniem 4 kwietnia 2019 r., powołał Rafała Webera na stanowisko sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Powołanie nastąpiło na podstawie art. 37 ust. 3 ustawy z 8 sierpnia 1996 r. o Radzie Ministrów (Dz. U. z 2012 r., poz. 392 z późn. zm.).

***

Rafał Weber. Od 2015 r. poseł na Sejm RM VIII kadencji. Członek sejmowej komisji infrastruktury oraz komisji obrony narodowej.

Od 2014 r. do objęcia mandatu posła - zastępca dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Tarnobrzegu.

W latach 2010-2014 oraz 2014-2015 radny Rady Miejskiej w Stalowej Woli. Ukończył Wyższą Szkołę Prawa i Administracji w Rzeszowie oraz Wyższą Szkołę Humanistyczno-Przyrodniczą w Sandomierzu.

Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury

Protesty szkół jazdy

Wczoraj obwodnice Paryża, ulice Marsylii, Bordeaux, Nicei… zablokowały pojazdy szkół jazdy. Demonstrowali właściciele szkół jazdy. Ich protest jest skierowany przeciwko planowanym zmianom w systemie szkolenia kandydatów na kierowców. Nie chcą wzmacniania internetowych szkół jazdy.

Wcześniej – w połowie lutego br. - miały miejsce demonstracje lokalne. Pełni obaw przedsiębiorcy mówią, iż może dojść nawet do zamknięcia wielu placówek. W imieniu protestujących trzy organizacje: Conseil National des Professions de L’Automobile (CNPA), l’Union nationale intersyndicale des enseignants de la conduite (Unidec) i l’Union nationale des indépendants de la conduite (UNIC) poddają krytyce stanowisko posła Françoise Dumas’a. Planowana reforma - w ich ocenie - obniżając koszt zdobycia prawa jazdy doprowadzi do praktyk nieuczciwej konkurencji. Zaproponowano rozwój internetowych szkół jazdy i właśnie ich przedsiębiorcy prowadzący osk obawiają się najbardziej. - To nieuczciwa konkurencja: platformy internetowe nie mają podatków od wynagrodzeń, mniejszy podatek VAT i jak z nimi walczyć? W konwencjonalnej szkole koszty są duże - mówią.

Propozycje nazywają uberyzacją prawa jazdy. Oceniają, iż nastąpi znaczne osłabienie branży. Zmiany mają na celu ułatwienia uzyskania praw jazdy, w tym także obniżkę ich ceny. „Drastyczny spadku ceny” został ogłoszony przez prezydenta Emmanuela Macron’a. Dziś tzw. zdawalność wśród kandydatów na kierowców szkolonych w tradycyjnych osk wynosi 65%, w pozostałej grupie (szkolenia internetowe) - 35%. Tu nowy projekt przewiduje „premię od porażki”. Premiowani mają być uczniowie platform internetowych. Dostęp do prawa jazdy ma był ułatwiony, a co za tym idzie zdobycie pracy także łatwiejsze. Minister transportu Élisabeth Borne starała się uspokoić manifestujących mówiąc, iż rząd rozpatruje także kwestie bezpieczeństwa drogowego, zapowiada konsultacje ze szkołami jazdy oraz samorządami i związkami zawodowymi.

„Prawo jazdy nie może stać się licencją do zabijania”, napisano w komunikacie prasowym CNPA. (jm)

Wybrano nowy zarząd PFSSK

28 marca br. w Łowiczu odbyło się Nadzwyczajne Walne Zebranie Delegatów Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców. Wybrano nowy skład Zarządu, uchwalono stanowisko w sprawie Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów.

Jak zapisano w statucie organizacji kadencja Władz PFSSK trwa cztery lata i upływa z dniem zwołania sprawozdawczo-wyborczego Zwyczajnego ZDS (§ 23 ust.3 lit. b) statutu. Kadencja na lata 2018-2022 została rozpoczęta z dniem 7 kwietnia 2018 r., wówczas w Łowiczu odbyło się Walne Zebranie Sprawozdawczo-Wyborcze Delegatów Stowarzyszeń wchodzących w skład Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców (PFSSK), w trakcie którego podjęto stosowne decyzje. Zarząd organizacji na 28 marca 2019 r. zwołał Nadzwyczajne Zebranie Delegatów, które tu zacytujmy przywołany już Statut PFSSK: - Nadzwyczajne Zebranie Delegatów zwołuje Zarząd w terminie do 3-ch miesięcy od daty zgłoszenia wniosku. Nadzwyczajne Zebranie Delegatów obraduje nad sprawami, dla których zostało zwołane. Długość kadencji zarządu nie została więc wydłużona.

Nadzwyczajne Walne Zebranie Delegatów PFSSK wybrano skład zarządu na kolejne trzy lata kadencji 2019-2022:

Krzysztof Bandos - prezes,

Mirosław Małecki - wiceprezes,

Jan Szymczak - wiceprezes,

Jarosław Kliś - sekretarz,

Marek Stasiak - skarbnik.

Jak powiedział - przedstawicielowi redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS - prezes Krzysztof Bandos - w skład zarządu wybrano dwóch młodych reprezentantów stowarzyszeń: katowickiego i lubelskiego. - Swoim doświadczeniem chcemy podpowiadać młodym, mającym już inne spojrzenie na XXI wiek - mówił o nowych celach działania stowarzyszeń.

Uchwalono także stanowisko PFSSK w sprawie Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Tekst dokumentu oraz wywiady - z prezesem i nowymi członkami Zarządu - opublikujemy w kolejnych wydaniach. (jm)

Zarząd PFSSK (od lewej) Jan Szymczak (wiceprezes), Marek Stasiak (skarbnik), Krzysztof Bandos (prezes), Jarosław Kliś (sekretarz) i Mirosław Małecki (wiceprezes). (fot. ze zbiorów Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Lublinie)

Nie ma złego czasu na dobre rozwiązania - uważa Bogdan Rzońca, szef sejmowej Komisji Infrastruktury

Do audycji „JEDYNKI W DRODZE” czyli Programu 1 Polskiego Radia - emitowanej w minioną sobotę - redaktor Mariusz Gzyl zaprosił gości: Bogdana Rzońcę, posła Sejmu RP, przewodniczącego Komisji Infrastruktury oraz Tomasza Matuszewskiego, Sławomira Moszczyńskiego i Mariusza Sztal - ekspertów z zakresu brd, instruktorów i egzaminatorów. Temat niezwykle ważny - bo bezpieczeństwo ruchu drogowego, a tu w kontekście przyszłych zmian - powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy.

Prowadzący audycję „JEDYNKA W DRODZE”, Mariusz Gzyl, na początek zapytał: - Czy przepisy związane z ruchem drogowym powinno się napisać od nowa? Czy to co jest przystaje do realiów XXI wieku? Jak zadbać o bezpieczeństwo na drogach w przyszłości?

Czy Państwo w Komisji Infrastruktury zdajecie sobie sprawę, że konieczność zmian jest niemal natychmiastowa? Odpowiadając na pytania poseł Bogdan Rzońca potwierdził, iż posłowie zdają sobie sprawę z konieczności poprawy obowiązującej ustawy, zaprosił praktyków - instruktorów i egzaminatorów - do dyskusji. - Nie chcemy nic robić na siłę, ani tworzyć prawa takiego teoretycznego. Każde dobre wskazanie dotyczące tego jak poprawić szkolenie kierowców, co zrobić z egzaminatorami, z word-ami, komu to wszystko powinno podlegać (…) nad tym wszystkim się zastanowimy. Ja nie widzę przeszkód, aby usiąść do stołu. To właśnie eksperci powinni przynosić rozwiązania. - One oczywiście będą transparentnie dyskutowane. (…) - Bezpieczeństwo nie jest polityczne, straty jakie są, są rzeczywiście ogromne, kolosalne, tragiczne i wstydliwe dla Polski - podkreślał poseł. Podniósł też problemy nadzoru nad systemem szkolenia, nadzoru nad pracą egzaminatorów oraz ich podległości, rzeczywistego nadzoru czy fikcji; także zagadnienia systemu szkolenia, jakości szkolenia, pracy szkół jazdy jako biznesu. Egzamin musi być jak najbardziej realny - konkludował Tomasz Matuszewski. - Nie wiem czy wszystko zmienić, bo przecież wiele regulacji funkcjonuje dobrze - podsumował i zaproponował, aby przepisy uwspółcześnić.

Instruktor i egzaminator to powinna być postać bardzo ważna. - Dzięki nim otrzymuje się dokument jakim jest prawo jazdy, dokument decydujący o życiu i śmierci - oceniał M. Gzyl. - Ranga tych zwodów uległa gdzieś zatraceniu - potwierdzał Mariusz Sztal. - Dzisiaj te zawody nie mają zaufania społecznego i to powoduje, że (…) egzaminator dziś nie egzaminuje, a administruje przebieg procesu egzaminacyjnego „odfajkowując” poszczególne elementy - kontynuował ekspert. - Jak przywrócić godność waszemu zawodowi? - dociekał dziennikarz. - Stawiając na jakość - krótko, ale precyzyjnie podsumował M. Sztal. - Na każdym etapie jakość, od strony instruktora, poprzez egzaminatora, ale także od tej strony egzaminacyjnej. (…) Dodał: - Zbyt mały nacisk kładziemy na to co jest w zawodzie instruktora i egzaminatora najważniejsze - czyli ta ogólnie pojęta metodyka i psychologia.

Kim są dzisiaj instruktorzy i egzaminatorzy. - Spróbujmy pomyśleć konstrukcyjne. (…) Od czego byśmy zaczęli? Kto to jest instruktor, egzaminator? Jaki ten system powinien być? - tym razem pytał B. Rzońca. Mówiono o uwolnieniu zawodów, mówiono o „przepaści” pomiędzy instruktorem i egzaminatorem itd. Tomasz Matuszewski odważnie postawił tezę: - Są - niestety - często przypadkowymi ludźmi. System doboru kadr, który zaczyna się od kursu kwalifikacyjnego nie przesiewa tych, którzy nawet nie powinni być dopuszczeni do kursu. Nie ma dzisiaj egzaminów kwalifikacyjnych przed kursami. (…) Tu nie może być przypadkowy człowiek. Sam kurs jest zbyt krótki. - Egzamin musi być odpowiedzialnością i w jednym przypadku - instruktora i w drugim - egzaminatora - podkreślił poseł. Druga faza szkolenia instruktorów i egzaminatorów tez powinna zaistnieć - proponował Matuszewski mówiąc o warsztatach doskonalenia zawodowego. - Gdzieś zgubiliśmy wzorzec osobowy instruktora i egzaminatora - zakończył.

Kto miałby weryfikować przedstawicieli tych zawodów? - Nie ma złego czasu na dobre rozwiązania - stwierdził poseł Bogdan Rzońca wypowiadając się w sprawie ewentualnego powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów oraz szybkie go uchwalenia ustawy o ich samorządzie. - Samorząd dobrze może się sam oczyścić. (…) Pozbyć się złych szkół, ośrodków szkolenia kierowców, instruktorów. (…) Natomiast Sławomir Moszczyński potwierdził, że trzeba dobrze i rzetelnie szkolić instruktorów i egzaminatorów i po to też jest idea powołania ich samorządu. - Chciałbym, abyście Panowie coś przynieśli do Komisji - zachęcał poseł. - My już prawie jesteśmy gotowi. Mamy już to napisane, mamy pytania i odpowiedzi. Trzeba Pana pomocy - informował i apelował S. Moszczyński. Poseł Bogdan Rzońca odpowiedział: - JEST!

Uczestnicy uznali cel programu za zrealizowany, spotkanie przy mikrofonie niezwykle interesujące - zachęcamy do uważnego wysłuchania całej tej audycji. Mówiono jeszcze o wielu równie interesujących sprawach. (jm)

Akcja: „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego”

Stołeczni policjanci ruchu drogowego oraz funkcjonariusze z jednostek podległych Komendzie Stołecznej Policji uczestniczą w ogólnopolskich działaniach kontrolno-prewencyjnych pn. „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego". Mają one na celu poprawę bezpieczeństwa pieszych i rowerzystów.

Podczas akcji nadzorem objęte zostaną miejsca, które są szczególnie niebezpieczne dla pieszych np. przejścia przez jezdnię o dużym natężeniu ruchu lub przejścia, na których doszło do potrąceń pieszych.

Pamiętajmy, że przestrzeganie przepisów leży w interesie wszystkich uczestników ruchu drogowego. Pieszy, jako niechroniony uczestnik ruchu drogowego, doznaje bardzo poważnych obrażeń, często skutkujących kalectwem albo nawet śmiercią. Natomiast samo uczestnictwo w wypadku drogowym może powodować uraz do końca życia.

Dlatego też, piesi szczególnie dzieci i seniorzy, zawczasu powinni zaopatrzyć się w elementy odblaskowe i nosić je tak, aby były widoczne w światłach samochodu. Obowiązek taki dotyczy terenów niezabudowanych - jednak zachęcamy do używania ich wszędzie gdzie widoczność jest mniejsza od optymalnej.

Pieszy na drodze publicznej zawsze powinien stosować się do przepisów Prawa o ruchu drogowym, tak więc:

- korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku - z pobocza.

- jeżeli nie ma pobocza lub czasowo nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi,

- idąc po poboczu lub jezdni jest obowiązany iść lewą stroną drogi,

- piesi idący jezdnią są obowiązani iść jeden za drugim, na drodze o małym ruchu, w warunkach dobrej widoczności, dwóch pieszych może iść obok siebie,

- korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest dozwolone w razie braku chodnika lub pobocza albo niemożności korzystania z nich wówczas pieszy, z wyjątkiem osoby niepełnosprawnej, jest obowiązany ustąpić miejsca rowerowi.

Z kolei kierujący pojazdem zbliżając się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.

Funkcjonariusze przypominają także o zagrożeniach związanych z prowadzeniem rozmowy przez telefon czy słuchaniem głośnej muzyki w słuchawkach podczas przechodzenia przez jezdnię. Takie zachowanie zaburza odbieranie bodźców, które zawczasu mogą sygnalizować bliskość samochodu.

Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego to także rowerzyści. Do większości wypadków, w których są poszkodowani również przyczyniają się kierujący, głównie samochodami osobowymi. W znacznej mierze wypadki te powstają z powodu nieudzielenia pierwszeństwa przejazdu rowerzyście lub nieprawidłowego wyprzedzania.

Jazda rowerem po drodze publicznej.

- Kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić.

- Korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, rowerzysta jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym.

- Rowerzysta może jechać chodnikiem lub drogą dla pieszych, jeśli:

- opiekuje się osobą w wieku do lat 10 kierującą rowerem;

- szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h, wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów;

- warunki pogodowe zagrażają bezpieczeństwu rowerzysty na jezdni (śnieg, silny wiatr, ulewa, gołoledź, gęsta mgła).

Korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych kierujący rowerem jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym.

Prawidłowo wyposażony rower powinien posiadać:

- Światła:

- z przodu - światło pozycyjne barwy białej lub żółtej selektywnej,

- z tyłu - jedno światło odblaskowe barwy czerwonej o kształcie innym niż trójkąt oraz jedno światło pozycyjne barwy czerwonej, które może być migające.

- Co najmniej jeden skutecznie działający hamulec.

Komenda Stołeczna Policji

W Poznaniu mówili o jakości pracy i odpowiedzialności

„WYSOKA JAKOŚĆ – NAJLEPSI GRAJĄ W JEDNEJ LIDZE. Poznań 2019”. W poznańskim Hotelu „IKAR” odbyło się kolejne spotkanie branżowe instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy. Organizatorami spotkania byli: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym; Ośrodek Szkolenia Kierowców „AutoDrive”; Ośrodek Doskonalenia Zawodowego „PATEREK”; Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK”; Ośrodek Szkolenia Kierowców „PREMA”; Polski Klaster Edukacyjny. Partnerem spotkania było wydawnictwo Grupa IMAGE. Zaproszenia organizatorów przyjęli przedstawiciele WORD: Paweł Guzik, zastępca dyrektora WORD w Poznaniu i Ireneusz Plechan, zastępca dyrektora WORD w Zielonej Górze.

Realizację programu spotkania rozpoczął Mariusz Sztal informując o idei oraz celu powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów (SZIE). Mówił o odpowiedzialności przedstawicieli tych zawodów, o jakości ich pracy, o uprawnieniach, ale także ograniczeniach. O powstających w procesie szkolenia wzajemnych relacjach pomiędzy instruktorami i egzaminatorami, o potrzebie szkolenia i dokształcania. Podkreślał znaczenie jakości ich pracy dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mówił o zadaniach i odpowiedzialności przyszłego samorządu zawodowego, o przyszłych strukturach ogólnopolskich i lokalnych, o demokratycznym wyborze przedstawicieli branży instruktorów i egzaminatorów itd. W toku dyskusji zadano wiele - niezwykle ważnych i inspirujących pytań. W toku dyskusji głos zabrali: przedstawiciele wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego - Paweł Guzik oraz Ireneusz Plechan, przedstawiciele ośrodków szkolenia - Krzysztof Cuprjak, Filip Grega, Marcin Kukawka, Krzysztof Niekało, Zbigniew Ogiński i inni. Brawami doceniono wystąpienie Eugeniusza Kubisia. O absurdach drogowych i swojej pracy w ich tropieniu mówił - znany ze swoich spektakularnych działań - Emil Rau.

Patronat nad wydarzeniem objęły: Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS oraz gazeta internetowa L-INSTRUKTOR, tradycyjnie na naszych łamach będziemy publikowali wypowiedzi uczestników spotkań branżowych oraz Inicjatywy SZIE, w tym także poznańskich rozmów.

Atmosfery spotkania nie da się opisać. Dla jego podsumowania należałoby użyć słów: ważne, inspirujące – użyjmy także bardzo popularnego ostatnio określenia - transparentne.

Przed nami kolejne spotkania branżowe w: Tęgoborzu k/Nowego Sącza (5.4); Łomży (9.4), Białymstoku (10.4) oraz Warszawie (17.4). (jm)

Pasy akustyczno-wibracyjne

W 2019 roku kolejne 52 przejazdy kolejowe zyskają pasy akustyczno-wibracyjne. Dodatkowe oznakowanie na drogach dojazdowych do torów umieszczają PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. we współpracy z zarządcami dróg. Takie zabezpieczenie ma już blisko 400 przejazdów w całej Polsce. To działanie na rzecz ograniczenia liczby zdarzeń na skrzyżowaniach dróg z torami.

Pasy wibracyjno-akustyczne mają przypominać kierowcom o zachowaniu szczególnej ostrożności i wyhamowaniu przed przejazdem kolejowo-drogowym. To dodatkowe oznakowanie zwiększające uwagę kierowców. PLK przy współpracy z zarządcami dróg zamontowały na 372 dojazdach do przejazdów poziome wypukłe pasy na jezdni. Linie są w kilkumetrowych odstępach, na ok. 25 m odcinku przed przejazdem. „Wymuszają” ograniczenie prędkości, dzięki powstającej wibracji podczas przejeżdżania. Linie są czerwone, by były bardziej widoczne.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie zwiększają bezpieczeństwo na przejazdach kolejowo-drogowych. Modernizacje i rewitalizacje linii kolejowych prowadzone w ramach Krajowego Programu Kolejowego o wartości blisko 70 mld zł, uwzględniają również budowę wiaduktów, tuneli drogowych i przejść podziemnych dla pieszych. Coraz więcej przejazdów kolejowo-drogowych zyskuje nowoczesne urządzenia sterowania i sygnalizacji. Uzupełnieniem działań PLK są poprzeczne linie akustyczno-wibracyjne.

Oprócz inwestycji ważne są działania organizacyjne i informacyjne na przejazdach kolejowo-drogowych. W 2018 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oznakowały 14 000 przejazdów kolejowo-drogowych specjalnymi żółtymi naklejkami. Na każdej #ŻółtaNaklejkaPLK umieszczonej na słupku rogatki lub wewnętrznej stronie krzyża św. Andrzeja, są trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112, numery „awaryjne”. W ten sposób stworzony został system szybkiego powiadamiania o zdarzeniach na skrzyżowaniach dróg i torów. Do tej pory z informacji na naklejce skorzystano ponad 300 razy. Kilkanaście zgłoszeń wymagało wstrzymania ruchu.

Róbmy to!

„Na Drodze - Patrz i Słuchaj” - rusza akcja informacyjno-edukacyjna skierowana do pieszych i kierujących pojazdami.

Celem prowadzonych działań profilaktycznych będzie:

- zwrócenie uwagi pieszych, w tym osób starszych na zagrożenia związane m.in. z nieostrożnym wejściem na przejście, w tym bezpośrednio przed jadący pojazd, korzystaniem z telefonu podczas przechodzenia przez jezdnię, przebieganiem przez jezdnię;

- uświadamianie i przypominanie kierującym pojazdami o: obserwacji drogi i jej otoczenia, obowiązku zachowania szczególnej ostrożności zbliżając się do przejść dla pieszych, w tym zwalnianiu przed przejściami dla pieszych, ustępowaniu pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.

Wiele osób wychodzi z domów każdego dnia do pracy, szkoły, miejsc kultu religijnego, na spotkania z przyjaciółmi do centrów handlowych… i już nigdy nie wraca. Giną w wypadkach drogowych, doznają obrażeń ciała, stają się trwale niepełnosprawnymi. Wypadki te powodują cierpienie i zmartwienie, a także trudności finansowe dla rodzin i najbliższych, zarówno sprawcy, jak i ofiary wypadku drogowego.

Dlatego tak bardzo ważna jest koncentracja uczestników ruchu drogowego oraz znajomość obowiązujących przepisów na drodze, w tym podstawowych zasad bezpieczeństwa i stosowania się do nich. Należy zwrócić uwagę na to, że znajomość przepisów i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa w ruchu drogowym nie dotyczy tylko kierujących pojazdami, ale także pozostałych jego uczestników.

Policja przypomina

Postęp technologii i ciągła potrzeba bycia online sprawia, że z jednej strony wszelkie nowinki techniczne ułatwiają i poprawiają bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego, z drugiej natomiast mogą pośrednio przyczynić się do tragedii. Telefony, tablety czy też „urządzenia GPS” pomagają, ale także rozpraszają uwagę i przez to mogą być przyczyną niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Koncentrację użytkowników drogi mogą rozpraszać następujące czynniki:

1. wizualne, które odciągają wzrok od drogi np. reklamy, wystawy, rozmowy z innym uczestnikiem ruchu drogowego, obsługa telefonu, tabletu czy nawigacji. Pieszy czy kierowca zajęty rozmową, bezpośrednio czy też przez telefon, przechodząc przez jezdnię lub kierując pojazdem, w trakcie rozmowy spogląda np. na drugą osobę albo na wyświetlacz telefonu czy innego urządzenia, co  powoduje, że nie skupia się w pełni na drodze i jest rozkojarzony.

2. słuchowe, które odciągają percepcję słuchową od sytuacji drogowej, np. głośne słuchanie muzyki, rozmowy, hałas. Mimo że zdecydowaną większość informacji dostarcza nam wzrok, nie należy bagatelizować roli sygnałów dźwiękowych. Słuchając głośno muzyki poprzez słuchawki lub w samochodzie, pieszy czy też kierowca może narazić siebie oraz innych uczestników ruchu drogowego na niebezpieczeństwo. Pieszy np. podczas przechodzenia przez jezdnię, powinien nie tylko się rozejrzeć, ale również skupić swój słuch, gdyż w wielu przypadkach wcześniej może usłyszeć nadjeżdżający z dużą prędkością pojazd, niż go zauważy. Kierowca słuchający głośno muzyki w samochodzie lub poprzez słuchawki może nie usłyszeć sygnałów dźwiękowych pojazdów uprzywilejowanych, nadjeżdżających samochodów lub innych dźwięków, które pozwalają na analizowanie sytuacji na drodze.

3. poznawcze, które odciągają uwagę np. poprzez myślenie o sprawach niezwiązanych ze świadomym uczestnictwem na drodze. Codzienne sprawy, rozmyślanie o nich, „wyłączanie się” z bycia świadomym uczestnikiem ruchu drogowego również mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Rozkojarzony pieszy lub kierowca może nie zauważyć zagrożenia i doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji na drodze. Nawet doświadczeni kierowcy potrzebują czasu, aby móc zareagować na zmieniające się warunki i sytuacje na drodze.

Dynamicznie zmieniająca się sytuacja na drodze oraz duże natężenie ruchu powoduje, że zagrożenie powstaje zwykle w bardzo krótkim czasie. Dlatego też wszelkiego rodzaju tzw. „rozpraszacze” (telefony, smartfony, tablety, nawigacje, reklamy itd.) mają również wpływ na poziom koncentracji. Niższy poziom koncentracji powoduje wzrost czasu reakcji i podjęcie niewłaściwej decyzji. Opóźniony refleks i nieodpowiednie zachowania uczestników ruchu drogowego mogą mieć katastrofalne w skutkach konsekwencje.

Używanie wielu tzw. „rozpraszaczy” nie jest zakazane prawem, dlatego też policjanci, kolejny już rok, w ramach akcji informacyjno-edukacyjnej „NA DRODZE - PATRZ I SŁUCHAJ!” będą informować, edukować uczestników ruchu drogowego oraz apelować o rozwagę i zachowanie ostrożności.

Przestrzeganie przepisów, koncentracja, obserwacja, nawiązanie kontaktu wzrokowego pieszy-kierowca, wzajemny szacunek i życzliwość to czynniki, które z pewnością mają istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

(Biuro Ruchu Drogowego KGP)

ROWER TO POJAZD

Rower to pojazd - pod takim hasłem Warszawa będzie w tym roku promować wśród rowerzystów drogowy savoir-vivre. Wraz z początkiem wiosny rusza nowa kampania społeczno-edukacyjna.

Duży ruch, duża odpowiedzialność. - Warszawa jest miastem, w którym ruch rowerowy rozwija się bardzo dynamicznie. Szacujemy, że w szczytowym okresie roku warszawiacy aż 7 procent podróży wykonują właśnie na rowerze. Intensywny ruch jednośladów to dla nas powód do dumy, ale też wyzwanie. Wynika to z odpowiedzialności za bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu. Dbając o bezpieczeństwo ruchu drogowego działamy dwutorowo. Oprócz budowy i remontów kolejnych kilometrów tras rowerowych równie ważne są działania edukacyjne - mówi Robert Soszyński, zastępca prezydenta m.st. Warszawy

Dlatego Warszawa wspólnie z operatorem miejskich rowerów Veturilo - firmą Nextbike Polska oraz Strażą Miejską zainaugurowała dziś nową kampanię społeczno-edukacyjną pod hasłem „Rower to pojazd”. Organizatorem i pomysłodawcą akcji jest Zarząd Dróg Miejskich.

- Rower to pojazd, więc porusza się zdecydowanie szybciej od pieszego i stanowić może dla niego zagrożenie. Rower to pojazd, więc rowerzysta oprócz praw ma na drodze także obowiązki. Zależy nam na wzbudzeniu empatii i poczucia odpowiedzialności wśród rowerzystów. Na podstawie napływających do Zarządu Dróg Miejskich sugestii mieszkańców oraz własnych obserwacji wyodrębniliśmy sześć problematycznych sytuacji, z którymi chcemy się zmierzyć w tym roku. Są to: jazda po chodniku, brak sygnalizowania manewru skrętu, brak obowiązkowego oświetlenia roweru, nielegalna i niebezpieczna jazda pod prąd jednokierunkowymi pasami dla rowerów oraz szeroko pojęta życzliwość wobec pieszych - wyjaśnia szczegóły akcji Tamàs Dombi,Zastępca Dyrektora Zarządu Dróg Miejskich.

Będzie nas widać. Rowerzyści to coraz liczniejsza grupa. Warszawa chce z przekazem dotrzeć skutecznie do jak największej ich liczby. W związku z tym działania kampanii będą widoczne zarówno na mieście jak i w sieci. W ramach akcji w okresie wiosenno-letnim zaplonowane zostały liczne plenerowe działania edukacyjne. Edukatorów będzie można spotkać o różnych porach dnia przy ruchliwych trasach rowerowych. Ich zadaniem będzie przekazywanie wiedzy i pokazywanie, że warto jeździć przepisowo. Na „wzorowych rowerzystów” będą czekały drobne gadżety rowerowe. Oprócz działań w terenie będzie też powiązaną tematycznie seria krótkich filmów i infografik. Wszystkie te działania będą stopniowo realizowane w nadchodzących miesiącach.

Nie działamy sami. Partnerami miasta w akcji są Straż Miejska oraz firma Nextbike Polska. Na dobry początek, na warszawskie ulice, wyjedzie dziś 300 rowerów Veturilo, wyposażonych w panele z hasłami, które będą promować kampanię. O dobrych manierach na drodze przypomnimy też przy samych stacjach. W obrębie wybranych terminali Veturilo pojawią się wkrótce te same hasła wykonane kolorową zmywalną farbą.

- Nextbike Polska zawsze angażuje się w akcje promujące bezpieczeństwo w ruchu rowerowym. Veturilo to największy system rowerowy w Europie Środkowo-Wschodniej, od uruchomienia w 2012 roku wpisał się on w krajobraz Warszawy i w nawyki komunikacyjne jej mieszkańców. Liczba wypożyczeń systematycznie rośnie - tylko w ubiegłym roku ich liczba przekroczyła 6,4 miliona - rośnie również ruch rowerowy w Warszawie. To ważne, by promować dobre, bezpieczne nawyki komunikacyjne, by rowerzyści, piesi i kierowcy mieli świadomość, że rower to pojazd, że wiążą się z tym prawa i obowiązki zarówno dla rowerzystów, jak i innych uczestników ruchu - mówi Marek Pogorzelski z firmy Nextbike Polska, operatora systemu Veturilo.

Straży Miejskiej dysponuje listą miejsc w których wg. naszej wiedzy dochodzi do niebezpiecznych wykroczeń. Chcielibyśmy, aby pojawiły się tam patrole strażników wyposażone nie tylko w bloczki mandatowe, co w miejskie broszury edukacyjne i gadżety.

- Działania na rzecz bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego - a właśnie do nich zalicza się rowerzystów - są wpisane w zadania straży miejskich. Kładziemy nacisk na edukację i profilaktykę, szczególnie wśród najmłodszych. Nasi funkcjonariusze często proszeni są o asystę podczas egzaminów na kartę rowerową, prowadzimy też zajęcia w szkołach, dotyczące bezpieczeństwa na drogach, co przekłada się na wychowanie pokolenia świadomych uczestników ruchu - mówi Sławomir Smyk z Wydziału Promocji i Komunikacji Społecznej Straży Miejskiej m.st. Warszawy.

Edukujemy nie od dziś. „Rower to pojazd” nie jest wyjątkiem. Działania edukacyjne prowadzone są od dawna. Warto tu wyróżnić przede wszystkim „Rowerowy Maj”, czyli organizowaną już po raz czwarty akcję skierowaną do szkół podstawowych oraz przedszkoli. W ramach tego projektu promowana jest zrównoważona mobilność, popularyzowany rower jako środek transportu oraz nauka przepisów ruchu drogowego. W poprzednich latach z myślą o rowerzystach odbywały się też takie akcje jak „Życzliwość na drodze”, „3S - Spójrz, Sygnalizuj, Skręć” czy „Mobilny Serwis Rowerowy”.

Czy dzięki przebudowie dróg część ekranów może być zdemontowana?

Posłanka Bożena Kamińska w zapytała ministra infrastruktury o ekrany akustyczne przy autostradzie A2. Podróżując samochodem chce ona podziwiać piękno naszego kraju, a tu niestety ekrany dźwiękochłonne. Z racji, iż do 2012 r. obowiązywały restrykcyjne limity hałasu postawiono ogromną ilość ekranów akustycznych. Może dobrą okazją, aby je zdemontować byłaby planowana przebudowa autostrady A2? - sugeruje posłanka. Mówi szczególnie o tych stojących przy łąkach czy lasach. Czy resort dostrzegał nadmiar ekranów? Czy planuje demontaż części z nich?

Z upoważnienia ministra odpowiedzi udzielił Marek Chodkiewicz - jeszcze wówczas - podsekretarz stanu w resorcie. Informował o obowiązujących przepisach, procedurach i odpowiedzialnych instytucjach. - Minister Infrastruktury nadzorujący Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad nie jest stroną prowadzonych postępowań administracyjnych oraz nie posiada uprawnień do kwestionowania decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach, które wskazują ilość, lokalizację i parametry zabezpieczeń przeciwhałasowych przy drogach. Przyznane Ministrowi Infrastruktury uprawnienia nadzorcze i kontrolne wobec GDDKiA nie przewidują też możliwości ingerowania w konkretne rozwiązania techniczne dotyczące inwestycji drogowej, w szczególności jeżeli wynikają one z prawomocnych decyzji administracyjnych - czytamy w przywołanej odpowiedzi. Podobnie na wcześniejsza interpelację posła Grzegorza Furgo odpowiedział Andrzej Bittel: - nie ma podstaw prawnych do podjęcia działań związanych z demontażem, montażem dodatkowych ekranów akustycznych bądź innymi działaniami związanymi z zabezpieczeniami akustycznymi bez stosownych decyzji administracyjnych. Minister Infrastruktury nie może wykraczać poza zakres własnych kompetencji, a jak wynika z powyższego zakres odpowiedzialności za zabezpieczenia akustyczne rozciąga się na wiele organów administracji.

Bożena Kamińska związku z „niezadawalającą odpowiedzią” sformułowała interpelację ponowną i ponownie zaadresowała ją do ministra infrastruktury prosząc o odpowiedź „konkretną i jasną” pyta: Czy Pan Minister dostrzega nadmiar ekranów akustycznych przy autostradzie A2? Czy planowany jest demontaż części ekranów akustycznych przy autostradzie A2?

Ten nadmiar widzimy nie tylko przy autostradzie A2. Też lubimy podziwiać uroki przyrody, podróż nie jest wówczas monotonna i usypiająca. Może nawet bezpieczniejsza? (jm)

W intencji polskich kierowców i wszystkich uczestników ruchu drogowego

„Kto zna Chrystusa, ten zachowuje ostrożność na drodze…”

- Papieska Rada Duszpasterstwa Podróżujących i Migrantów

28 kwietnia 2019 r. przypada XIII Ogólnopolska Niedziela Modlitw za Kierowców

pod hasłem:

„W mocy Ducha z Miłością na każdej drodze”

Ostatnia niedziela kwietnia to zatwierdzony w kalendarzu duszpasterskim Konferencji Episkopatu Polski dzień szczególnej modlitwy za kierowców i wszystkich poruszających się po drogach: „Wszyscy kierowcy, motocykliści, rowerzyści i członkowie ich rodzin są zaproszeni do szczególnej modlitwy o Boże wsparcie i pomoc św. Krzysztofa, aby zawsze poruszać się po drogach bezpiecznie, spokojnie, z miłością w sercu i życzliwością do innych ludzi”. (z apelu Krajowego Duszpasterstwa Kierowców).

- W Niedzielę 28.04.2019 r. o godz. 9.3o w kościele pw. św. Karola Boromeusza w Warszawie na Starych Powązkach - Krajowy Duszpasterz Kierowców - ks. podinsp. dr Marian Midura odprawi Mszę świętą za polskich kierowców i wszystkich uczestników ruchu drogowego. Udział wezmą Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego, Strażacy i funkcjonariusze Służby Celno-Skarbowej oraz zaproszeni przedstawiciele kierowców.

- Krajowe Duszpasterstwo Kierowców zachęca do większej troski, jeśli chodzi o sposób poruszania się po drogach, odnoszenie się do innych użytkowników dróg, przestrzeganie przepisów drogowych, bycie prawdziwym chrześcijaninem jako kierowca, pieszy czy rowerzysta: „Musi być to osobiste postanowienie każdego z nas. Nie możemy tylko, jak to często bywa, wskazywać na innych, że łamią przepisy ruchu, że brawurowo poruszają się pojazdami, ale potrzeba nam osobistej refleksji i nawrócenia, aby z naszej strony nie było zagrożenia dla bezpieczeństwa, życia naszego i innych ludzi”.

W drodze rzadko bywa się samemu - przeważnie dzieli się ją z innymi ludźmi. Sztuką jest widzieć we współużytkowniku drogi swego bliźniego - siostrę i brata. Głoszone przez Duszpasterstwo Kierowców motto: „Kierujmy się miłością na drodze” - trzeba realizować na każdym odcinku wspólnej trasy i przyoblekać w praktykę konkretnych postaw, zachowań oraz wzajemnej modlitwy. Braterstwo kierownicy każe okazywać wszystkim życzliwość i dobroć; być cierpliwym, przewidującym i uczynnym. Niech starsi, bardziej doświadczeni kierowcy stają się przykładem dla młodszych i mniej zaprawionych adeptów kierownicy. Pismo święte poucza bowiem: „Mąż, który podróżował, zna wiele rzeczy i mądrze przemawiać będzie, kto ma wielkie doświadczenie”- Syr 34,9. Miarą wszelkich odległości jest dystans dzielący człowieka od jego domu, bo drogi istnieją głównie po to, aby człowiek wracał nimi do domu. Niech więc ta chrześcijańska wspólnota drogi pomaga wszystkim, zawsze w radości osiągać cel podróży i w zdrowiu wracać do domu. (wg. Książeczki Kierowcy - wydanej przez Duszpasterstwo Kierowców).

- Zapraszamy do modlitwy za kierowców, aby dzięki „mocy Bożego Ducha z Miłością w sercu poruszać się po każdej drodze”. Wspólnie z Policją i wszystkimi służbami na drogach: Prosimy wszystkich o spokojną i bezpieczną jazdę, z miłością i szacunkiem dla innych, aby w ten sposób uniknąć wielu tragicznych wypadków!

- Od roku 1975 na polskich drogach wydarzyło się: prawie 2 mln wypadków, w których zginęło ok. 235 tysięcy osób, a 2,4 mln zostało rannych. Unia Europejska ma jedne z najbezpieczniejszych dróg na świecie. Niemniej jednak ponad 25 000 osób rocznie traci życie na drogach Unii Europejskiej, a wiele innych jest poważnie rannych. Jest to ogromna strata dla jednostek, rodzin i całego społeczeństwa. W Polsce dostępne dane za 2018 rok są niepokojące - statystyka jest tragiczna: w okresie styczeń - grudzień 2018 na polskich drogach zginęło aż 2843 osób, czyli o 12 więcej niż w roku poprzednim.

Wezwania do modlitwy wiernych:

- Za Ojca Świętego Franciszka, aby jego wezwanie o rozważne i odpowiedzialne prowadzenie pojazdów dotarło do wszystkich kierowców…

- Za tych, co przeżyli ciężkie wypadki, aby z ufnością wchodzili w nowe życie…

- Za wszystkich zabitych na naszych drogach, aby radowali się chwałą nieba…

- Za wszystkich kierowców - szczególnie z naszej parafii, aby rozsądnie, bezpiecznie i trzeźwo korzystali ze swoich pojazdów i szanowali prawa innych ludzi …