Prawo Drogowe

Teraz resort infrastruktury w sprawie okresu próbnego

W sprawie zmian dla młodych kierowców - tym razem - wypowiedział się Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Poinformował: - 5 stycznia 2011 r. sejm uchwalił ustawę o kierujących pojazdami. Przepisy tej ustawy regulują w całości zasady uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami oraz zasady postępowania z osobami posiadającymi uprawnienia do kierowania pojazdami. Jednym z nowych przepisów jakie miały być wprowadzone przepisami tej ustawy są określone w rozdziale 14 zasady stosowania okresu próbnego dla młodych kierowców (zielony listek, szkolenia w ośrodku doskonalenia techniki jazdy itp.), oraz nowe zasady nadzoru na osobami kierującymi pojazdami. Przepisy te miały wejść w życie 19 stycznia 2013 r. jednakże bez sprawnie działającej Centralnej Ewidencji Kierowców nie było możliwe sprawne wprowadzenie w życie ww. przepisów. W okresie od 2013 r. do dnia dzisiejszego wejście w życie tych przepisów było odraczane już czterokrotnie ze względu na problemy najpierw Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji, a następnie Ministra Cyfryzacji z przygotowaniem i wdrożeniem systemu Centralnej Ewidencji Kierowców (CEPIK 2.0). Obecnie Ministerstwo Cyfryzacji pracuje nad kolejnym projektem ustawy przesuwającym wejście w życie przedmiotowych przepisów (numer w rejestrze prac legislacyjnych Rady Ministrów UD322). Oznacza to, że młodzi kierowcy jeszcze przez jakiś czas nie będą podlegali rygorom wynikającym z okresu próbnego. Należy wskazać, że zgodnie z propozycją Ministra Cyfryzacji termin wejścia w życie ww. przepisów będzie uzależniony od uruchomienia i wdrożenia systemu teleinformatycznego Centralnej Ewidencji Kierowców (CEPIK 2.0.). Dodajmy, iż przywołana wypowiedź została opublikowana na stronach Sejmu RP z datą 24 kwietnia br. Tymczasem projekt zmian ustawy sankcjonującej przesunięcie terminu obowiązywania tzw. okresu próbnego został już skierowany pod obrady komisji sejmowych. Terminów obrad nie wyznaczono. Najbliższe posiedzenie Sejmu RP rozpocznie się 9 maja br. (jm)

Z okresu próbnego można by w ogóle zrezygnować - mówi minister cyfryzacji

W dzienniku „Gazeta Prawna” w dniu wczorajszym opublikowany został wywiad z ministrem cyfryzacji, Markiem Zagórskim. Dziennikarze zapytali ministra o okres próbny dla początkujących kierowców, który miał - a właściwie według nadal obowiązującego stanu prawnego ma - obowiązywać od 4 czerwca, termin był uzależniony od działania CEPiK 2.0. M. Zagórski powiedział: - Nowej wersji ewidencji kierowców w tym terminie na pewno nie będzie. Uważam, że z okresu próbnego dla młodych kierowców można by w ogóle zrezygnować i zgłosiłem taki pomysł. Ostatecznie się na to nie zdecydowaliśmy, ale we wspomnianym pakiecie deregulacyjnym przyjrzymy się i tej kwestii. Chodzi o to, by ustalić, ile elementów z tego pakietu próbnego dla młodych stażem kierowców jest niezbędnych dla zachowania bezpieczeństwa, a z jakich możemy zrezygnować. Czy na przykład naprawdę potrzebne są dodatkowe egzaminy? Pojawia się też pytanie, czy np. rzeczywiście trzeba chodzić do wydziału komunikacji, by zarejestrować samochód? Wszystkie informacje mogą być w systemie. Można też dać uprawnienia dilerom samochodowym, by to oni zdalnie rejestrowali pojazdy. Może taką możliwość powinny mieć też osoby posiadające profil zaufany, które przenoszą między sobą prawo własności do danego pojazdu? O takich rzeczach będziemy rozmawiać z Ministerstwem Infrastruktury. W tym tygodniu (23-27.04) nasi pracownicy rozpoczną w tej sprawie analizy z urzędnikami resortu infrastruktury. Priorytetem jest usprawnienie działalności urzędów i ułatwienie życia obywatelom. Dziś rejestracja samochodu w urzędzie, według naszych analiz, zajmuje średnio 22 minuty od momentu podejścia do okienka. Z tego 40 proc. czasu zajmuje praca w systemie. Według mnie to przynajmniej o połowę za dużo.

Natomiast zapytany o realny termin wdrożenia Centralnej Ewidencji kierowców odpowiedział: - Nie chcę składać deklaracji, dopóki nie otrzymam analizy, która pojawi się w ciągu dwóch tygodni. Natomiast jest realne, że zrobimy to do końca tej kadencji. Nie tylko dlatego, że jesteśmy zdeterminowani, ale i dlatego, że wycofaliśmy się z pewnych elementów tego projektu. Jednocześnie zaczęliśmy też prace nad pakietem deregulacyjnym. Bo niektóre obostrzenia w tej dziedzinie wydają się nadmiarowe. Weźmy np. taką kartę pojazdu. Trzeba za nią zapłacić 120 zł i do niczego nie służy. Dlaczego z niej nie zrezygnować?

*

19 kwietnia br. do Sejmu RP wpłynął rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, który dotyczy regulacji optymalizujących wdrożenie systemu CEPiK 2.0 i wyeliminowania ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami interesariuszy, w części dotyczącej centralnej ewidencji kierowców (CEK), a także uzupełnienia i uspójnienia przepisów ustawy zmianie ustawy - Prawo o ruchu oraz niektórych innych ustaw. Projekt w dniu dzisiejszym - 23 kwietnia br. - został skierowany do I czytania w komisjach: Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii oraz Komisji Infrastruktury. Najbliższe, 62.posiedzenie Sejmu zaplanowane jest na 8-11 maja 2018 r. (jm)

System eCall - obowiązujący

Z dniem 1 kwietnia 2018 r. każdy nowy samochód ma być wyposażony w system e-Call ogólnoeuropejski system szybkiego powiadamiania o wypadkach drogowych (obok ABS i ESP). Zaczynają obowiązywać zapisy pomieszczone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/758 z dnia 29 kwietnia 2015 r. w sprawie wymagań dotyczących homologacji typu na potrzeby wdrożenia systemu pokładowego eCall opartego na numerze alarmowym 112 oraz zmiany dyrektywy 2007/46/WE. Przewidziano tam trzy wyjątki od obowiązku, a dotyczą one: pojazdów produkowanych w małych seriach i homologowanych zgodnie z art. 22 i 23 dyrektywy 2007/46/WE; pojazdów dopuszczonych zgodnie z art. 24 dyrektywy 2007/46/WE oraz pojazdów, które ze względów technicznych nie mogą być wyposażone w odpowiedni mechanizm inicjowania eCall, określonych zgodnie z ust. 2.

Urządzenia eCall będą obowiązkowo montowane we wszystkich nowych pojazdach osobowych oraz dostawczych do 3,5 tony, które uzyskały homologację po 31 marca 2018 roku. Dotychczas było to wyposażenie opcjonalne w samochodach wyższej klasy. E-Call - w sytuacji wypadku drogowego - aktywuje się automatycznie (odpowiada za to czujnik przeciążenia lub uruchomienia poduszek powietrznych) i powiadomi służby ratunkowe o zdarzeniu, nawet w wypadku, gdy kierowca stracił przytomność. Centrum ratunkowe ogłosiło gotowość. Przypomnijmy, iż korzystanie c eCall jest bezpłatne. – Ideowo byłoby to idealne – mówi Adam Pietrzak, lekarz ratownictwa drogowego – tylko czy my systemowo, w sensie ilości zespołów ratownictwa, tej całej reszty struktury ratowniczej – czy jesteśmy w stanie obsłużyć te wszystkie wezwania? Czyli jesteśmy za biedni, aby wykonać to w sposób idealny. (…) Przy tej ilości sił i środków obawiam się, że jeszcze długo nie będziemy gotowi – odpowiada na pytanie dziennikarza. Zdaniem eksperta problemem będzie weryfikacja zdarzeń. Owszem, system eCall, poprzez pracownika centrum ratunkowego, będzie kontaktował się z kierowcą, ale gdy nie otrzyma żadnej odpowiedzi wezwie automatycznie służby ratunkowe. - Jeżeli do każdego wezwania elektronicznego, każdej stłuczki będziemy wysyłali karetkę pogotowia, policję i straż pożarną, to siłą rzeczy w ciągu kilkunastu minut możemy wyczerpać nasze siły i środki – mówi A. Pietrzak.

System eCall opiera się na śledzeniu danych GPS, prędkości pojazdu, a w razie wypadku za pomocą wbudowanej w samochód karty SIM łączy się z centrum ratunkowym i przekazuje informacje o wypadku do służb ratowniczych.

Dzięki temu rozwiązaniu czas reakcji służb ratowniczych ma zostać skrócony o 40% w miastach i o 50% poza nimi. Jak wskazuje Komisja Europejska ma to uratować życie nawet 2,5 tys. osób rocznie. System działa w każdym kraju Unii Europejskiej oraz Islandii, Norwegii i Szwajcarii. Czy urządzenie może być wyłączone? - Teoretycznie tak - odpowiadają eksperci - ale wówczas pojazd nie spełnia wymagań dotyczących homologacji, a co za tym idzie, nie ma prawa poruszania się po drogach. Czy obowiązek zostanie rozszerzony na samochody ciężarowe, autobusy, autokary, jednoślady? Prawdopodobnie to kwestia czasu. (jm)

„Raz, dwa, trzy… zginiesz TY!”

20 marca 2018 roku w siedzibie Wojewódzkiego Instytutu Medycznego odbyła się konferencja prasowa inaugurująca ogólnopolską kampanię społeczną promującą bezpieczeństwo na drogach. Jej hasło: RAZ, DWA, TRZY… ZGINIESZ TY!

Organizatorami kampanii są: Okręgowy Inspektorat Służby Więziennej w Warszawie, Komenda Stołeczna Policji, Wojskowy Instytut Medyczny, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie i dziennik „FAKT”. W briefingu wzięli udział m.in.: Komendant Stołeczny Policji nadinsp. Paweł Dobrodziej, Dyrektor WIM gen. dyw. prof. dr hab. n. med. Grzegorz Gielerak, Dyrektor Okręgowy Służby Więziennej w Warszawie SW płk. Zbigniew Brzostek, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie Dariusz Marek Szczygielski. Komendanta Głównego Policji reprezentował Zastępca Dyrektora Biura Ruchu Drogowego KGP insp. Piotr Owsiewski. W konferencji uczestniczył sprawca wypadku drogowego - ze skutkiem śmiertelnym – odsiadujący karę pozbawienia wolności. W imieniu organizatorów szczegóły kampanii przybliżyli eksperci.

Niezwykle przejmującym elementem inauguracji, która odbywała się w Centrum Kształcenia Podyplomowego, Doskonalenia Zawodowego i Symulacji Medycznej Wojskowego Instytutu Medycznego był pokaz działania supernowoczesnych, sterowanych komputerowo symulatorów medycznych. To fantomy przypominające człowieka i odwzorowujące reakcje ludzkiego organizmu, m.in. puls, oddech, dźwięki serca, wygląd źrenic, krwawienie, a nawet łzawienie. Dzięki programom komputerowym można wywołać u fantoma obrażenia i zaburzenia funkcjonowania organizmu, jakich może doznać żołnierz na polu walki lub cywil podczas wypadku. Chodzi np. o obrażenia ośrodkowego układu nerwowego, krwotoki, rany, złamania. Ratownicy, podobnie jak w przypadku realnych poszkodowanych, mogą sprawdzić m.in. drożność dróg oddechowych, ustabilizować kręgosłup, przeprowadzić resuscytację, monitorować wydolność krążeniową i stan świadomości, zatamować krwawienie. Symulator reaguje podobnie jak organizm człowieka na podjęte leczenie. Umożliwia to odtworzenie warunków np. sali szpitalnej, warunków nocnych, fragmentu afgańskiej wioski, czy właśnie pobocza drogi i symulacji następstw zdarzenia drogowego.

Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej, a Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie pod względem liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Tylko w 2017 roku w Polsce doszło do 33 tys. wypadków, w których zginęło około 3 tys. osób. Te zatrważające statystki dowodzą, że nie wolno ustawać w wysiłkach, by ten stan rzeczy zmienić. Wspólnie jesteśmy odpowiedzialni za edukację społeczeństwa w zakresie bezpieczeństwa na polskich drogach. – podsumowuje statystyki 2017 r. Komenda Główna Policji. Wspólnie jesteśmy odpowiedzialni za to, co o bezpieczeństwie wie społeczeństwo! (jm)

Galeria – fot. Jolanta Michasiewicz

Filip Grega. Konieczne jest stabilne prawo

W nadchodzący weekend (20-22 kwietnia br.), w Wiktorowie k/Torunia spotkają się instruktorzy i wykładowcy szkół jazdy z całego kraju. Odbędzie się Ogólnopolskie Forum Instruktorów, Wykładowców i Właścicieli OSK pod hasłem „Szkolimy profesjonalnie”. Organizatorem jest Fundacja SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy. W programie spotkania przede wszystkim zaplanowano szkolenie, ale też dyskusję poświęconą najważniejszym i aktualnym sprawom środowiska szkoleniowców. Spotkają się ludzie, którzy chcą podnosić swoje kwalifikacje, których wspólną troską jest jakość szkolenia. O szczegółowe informacje w sprawie tego zdarzenia zapytałam Filipa Gregę, prezesa Fundacji.

Pytanie: Naszych czytelników informuję, iż do Wiktorowa z całej Polski przyjedzie około 70. Instruktorów i wykładowców. To właściwa informacja? Wiem, że już w pierwszą dobę od ogłoszenia przyjmowania zgłoszeń, rezerwację przesłało 20% z zaplanowanej liczby uczestników. To zadawalająca ilość uczestników?

Odpowiedź: To prawda, już w pierwszym dniu zgłoszenia wysłało kilkunastu instruktorów a ostatnie zgłoszenie przyjęliśmy jeszcze wczoraj. Cieszymy się, że blisko 80 uczestników – bo docelowo będzie to taka liczba – widzi potrzebę wymiany doświadczeń i podnoszenia swoich kwalifikacji.

Pytanie: Może wróćmy jeszcze do pomysłu tego spotkania. Skąd taka inicjatywa? Potrzebna inicjatywa?

Odpowiedź: Pomysłodawcami wydarzenia są sami instruktorzy – przede wszystkim Koledzy Sławomir Moszczyński i Tomasz Kulik, z Warszawy. To właśnie oni od dłuższego czasu na łamach jednego z forów internetowych podnosili potrzebę dokształcania się instruktorów. Zwiększenie kompetencji kadr OSK jest celem wprost spójnym ze statutowymi celami fundacji zatem od słowa do słowa i wspólnie sformułowaliśmy pomysł na Forum. Ale nawet spotkanie kilkunastu osób – bo wstępnie przewidywaliśmy taką ilość uczestników spotkania w formie dwudniowego i raczej kameralnego spotkania merytorycznego wymaga pewnych działań logistycznych i organizacyjnych a te w fundacji mamy już przećwiczone, zatem w naturalny niemal sposób to Fundacja stała się oficjalnym organizatorem spotkania. Z dnia na dzień jednak liczba zarejestrowanych uczestników rosła i skromne spotkanie stało się nagle poważnym wydarzeniem, wymagającym odpowiedniej logistyki ale i interesującego programu. Cieszymy się ogromnie, iż zarówno Minister Infrastruktury jak i Sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz Główny Inspektor Transportu Drogowego dostrzegli potrzebę organizacji tego rodzaju wydarzenia i zdecydowali objąć je honorowymi patronatami.

Pytanie: Mówicie „Szkolimy profesjonalnie”. Przygotowujecie Państwo: - Warsztaty, dyskusje panelowe na tematy bliskie każdemu instruktorowi i wykładowcy dotyczące interpretacji nietypowych sytuacji drogowych, przepisów ruchu drogowego i skutecznego szkolenia a dla właścicieli szkół jazdy, prelekcje dotyczące między innymi obniżenia kosztów prowadzenia działalności oraz zasad zawierania bezpiecznych umów z kursantami. Czym będzie różniło się to spotkanie od corocznych, obowiązujących każdego instruktora i wykładowcy warsztatów? Co specjalnego przygotowujecie dla uczestników?

Odpowiedź: Bardzo chcielibyśmy aby instruktorzy w całej Polsce czuli potrzebę przyjęcia hasła Szkolimy Profesjonalnie do swojej codziennej działalności. Profesja instruktora nauki jazdy jest niezwykle ważna dla społeczeństwa gdyż ma bezpośredni wpływ przede wszystkim na bezpieczeństwo ruchu drogowego ale i na jego płynność w miastach, komfort przemieszczania się i – często zapominane – bezpieczeństwo obywateli związane z odpowiedzialnością cywilną. Chcielibyśmy aby słowo „Instruktor nauki jazdy” było wypowiadane przez przeciętnego obywatela w odpowiednim szacunkiem a osoby parające się tą profesją mogły w każdej sytuacji z dumą  opowiadać o swojej pracy. Wszyscy wiemy, iż dziś tak nie jest. Branża ma wiele kłopotów – zaczynając od faktu, iż praca instruktorów jest stosunkowo słabo wynagradzana a funkcjonowanie OSK często balansuje na krawędzi opłacalności co sprawia, że w samochodach nauki jazdy możemy nader często spotkać osoby, których wiedza i umiejętności dalece odbiegają od wymaganych przy wykonywaniu tak ważnej społecznie funkcji. Bardzo chcemy pomóc kadrom i właścicielom OSK w świadczeniu swoich usług w sposób możliwie jak najlepszy. Dbając o interesy kursantów nie chcemy tylko wymagać od OSK prawidłowych zachowań, ale chcemy również pomagać w podnoszeniu komfortu pracy i kompetencji. Przecież tylko dobry czyli stabilny ekonomicznie, prawidłowo zarządzany i zatrudniający wysoko wykwalifikowaną kadrę instruktorską ośrodek jest w stanie świadczyć kursantom odpowiedniej jakości usługę a to przecież cel działania naszej fundacji. Nie jest mi trudno porównać „zwykłe” warsztaty doskonalenia zawodowego dla instruktorów z naszym wydarzeniem. Program warsztatów to jedynie wycinek tematyki, jaka będzie poruszana podczas forum. I podkreślę jeszcze raz - program merytoryczny powstał w oparciu o potrzeby instruktorów. W naszej wspólnej ocenie aby warsztaty doskonalenia instruktorów odnosiły właściwy skutek, ich tematyka musi zawierać jednak więcej, niż tylko aspekty ujęte w rozporządzeniu. Ponadto Forum będzie okazją do dyskusji na temat niezbędnych zmian legislacyjnych lecz w odróżnieniu od (publicznie słabo znanych) głosów członków zespołu doradczego jaki obraduje przy resorcie i składa się w większości z szefów organizacji branżowych my chcemy usłyszeć głosy prawdziwych, przeciętnych instruktorów, którzy każdego dnia nie z za biurka a na prawym fotelu borykają się z problemami szkolenia, prowadzenia OSK oraz bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Pytanie: Zgadzam się, iż niezwykle ważnym elementem tego typu spotkań jest integracja środowiska. Czy jest to możliwe pamiętając, iż mamy tutaj do czynienia z tak szerokim wiekowo gronie ludzi?

Odpowiedź: Na integrację można spojrzeć na wiele sposobów. Może ona być procesem zbliżenia osób jako osób mających rozbieżne charaktery i modele spędzania czasu ale również integrować można w celu ujednolicenia pewnych norm, sposobów postrzegania czy wręcz dostosowania zachowań. I to ten drugi cel mamy na myśli. Środowisko nauki jazdy jest mocno podzielone na różnych płaszczyznach. Zaczynając od interpretacji przepisów a na zwyczajnej zawiści między konkurującymi na jednym rynku podmiotami. Aby poprawić komfort pracy OSK oraz jakość świadczonych usług konieczna jest harmonizacja i współpraca.

Pytanie: Coraz głośniej mówi się o potrzebnie podnoszenia bezpieczeństwa, także na polskich drogach. O znaczeniu szkoleń i ważnej roli szkoleniowców. Czy instruktorzy są przygotowani i skutecznie włączą się np. w kampanię edukacyjną dotycząca tzw. korytarzy życia?

Odpowiedź: Niestety to drażliwy temat ale powiedzmy sobie uczciwie – to właśnie z powodu złego świadczenia usług, a więc złego przygotowania instruktorów do zawodu i właścicieli OSK do prowadzenia działalności regulowanej powołano naszą fundację. Już dawno udowodniliśmy badaniami, że w branży dzieje się źle. A mogłoby dużo lepiej. Wydawałoby się, iż zupełnie naturalną konsekwencją prowadzenia OSK są różne działania o charakterze CSR’owym w swoich miejscowościach. Niestety. Na palcach jednej ręki mógłbym wymienić ośrodki, a właściwie konkretne nazwiska osób, które działają na przez poprawy bezpieczeństwa ruchu w swoich miejscowościach. Na ponad 22 tys. Instruktorów to chyba mało? Niezbędną zmianę w odpowiedzialnym podejściu do tej profesji obrazuje faktyczne zdarzenie, w jakim wziąłem udział w ubiegłym tygodniu. W centrum Szczecina doszło do wypadku z udziałem autobusu i samochodu osobowego. Bezpośrednim uczestnikiem zdarzenia, któremu na szczęście udało się uniknąć bezpośredniego zderzenia z innymi pojazdami był samochód nauki jazdy. Ja najechałem na miejsce po ok 2-3 minutach od zdarzenia i na miejscu zdarzenia zastałem poszkodowanych, którzy pozostawieni byli samym sobie gdyż kilkanaście osób obecnych na miejscu obserwowało rozwój wypadków pewnej odległości. Wśród nich z rękoma w kieszeniach stał instruktor nauki jazdy. Nie podjął absolutnie żadnych czynności, ani ratowniczych, ani nawet zabezpieczających miejsce zdarzenia. Po mojej „dynamicznej” interwencji aby jak nie pomaga przy poszkodowanych to przynajmniej zablokował ruch i wystawił trójkąt ostrzegawczy pan instruktor obrażony rozpoczął szukanie w swoim bagażniku trójkąta, przy czym musiał z niego najpierw wystawić 2 kosze ze słoikami typu wek i jakiś inny towar, który być może mógłby stanowić pomoc dydaktyczną, ale na kursie gotowania.

Pytanie: Wczoraj Rada Ministrów skierowała do dalszego procedowania projekt ustawy zmieniającej ustawę – Prawo o ruchu drogowym i inne. Czyli wiadomo, że CEPiK 2.0 zostanie po raz kolejny przesunięty. Czy okres próbny jest dobrym pomysłem.

Odpowiedź: Okres próbny jest absolutnie dobrym pomysłem, i trudno zrozumieć, dlaczego kolejny raz jest odsuwany. Nie ma wszak tygodnia, aby media nie donosiły o zdarzeniach drogowych z udziałem młodych kierowców. Z pewnością byłoby ich mniej, gdyby ich szkolenie przebiegało wg sprawdzonych standardów (np. skandynawskich) a sami młodzi kierowcy mieli szansę empirycznie poznać skutki ryzykownych zachować na drodze. Szkolenie z zagrożeń, które właśnie stanęło pod ogromnym znakiem zapytanie to doskonały pomysł – a co najważniejsze – absolutnie wykonalny. I nie potrzeba do tego systemu CEPIK. Wystarczy zrealizować to szkolenie między kursem podstawowym a egzaminem państwowym. Drobna korekta w systemie PKK czyli wprowadzenie jeszcze jednego podmiotu – ODTJ -do łańcucha obiegu profilu będzie prostą czynnością dla informatyków i załatwi problem. Mityczny brak ODTJów w kraju nie jest realnym problemem. Jeżeli stosowne prawo realnie wejdzie w życie ODTJ’ty pojawią się jak grzyby po deszczu, gdyż inwestorów nie brakuje. Konieczne jest tylko stabilne prawo a rynek szybko się ustosunkuje. To rozwiązanie zapewni ponadto, że osoba, która jest najbardziej narażona na zdarzenia drogowe, czyli kierowca, który pierwszy raz wsiada samodzielnie do samochodu będzie już uświadomiony czym naprawdę grozi nieodpowiedzialne użytkowanie pojazdu.

Dziękuję za rozmowę i już dzisiaj proszę o kolejną, podsumowującą dorobek wydarzenia.

Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

JESTEM DROGOWYM ZABÓJCĄ!

Kampania społeczna pt. „RAZ, DWA, TRZY… TERAZ TY! – SPOWIEDŹ DROGOWEGO ZABÓJCY” nie jest pierwszym spotkaniem ze sprawcami wypadków drogowych. W tej, która rozpoczęła się wczoraj konferencją prasową z dziennikarzami spotkał się Stanisław D., który mówi o sobie – JESTEM ZABÓJCA DROGOWYM. Opowiada, jak 11 lat temu witał syna-marynarza, który wrócił z długiego rejsu, pili alkohol. W dniu następnym, prowadził samochód. Uderzył w drzewo. Jego syn, który siedział w fotelu pasażera, miał tylko jeden uraz, ale śmiertelny (pęknięta wątroba). Dzisiaj odsiaduje wyrok. Przed tamtą sekundą Stanisław D. wiódł zwykłe życie. Właściciel firmy, ojciec rodziny rodzinę i działka na Mazurach. Syn marynarz. W ciągu kilku sekund, zmieniło się dosłownie wszystko. - Nie zdawałem sobie sprawy, że alkohol mógł zostać w organizmie. A został. Wsiedliśmy do samochodu, ja za kierownicę. Wyjechaliśmy z drogi gruntowej prowadzącej do działki. Prędkość była nieduża, około 50 kilometrów na godzinę. Z naprzeciwka jechał ford fiesta, w środku pięć osób. Unikając czołowego zderzenia, zahaczyłem kołem o nieutwardzoną powierzchnię - opowiada w trakcie inauguracji kampanii społecznej pt. „Raz, dwa, trzy… teraz TY! - Brakuje dziecka. Jest nostalgia, jest tęsknota za czymś, czego nie ma - mówi. Opowiada, że dwa i pół roku spędził w szpitalu - leczył się psychiatrycznie. Dostał też wyrok za spowodowanie wypadku po alkoholu - trzy lata i cztery miesiące bezwzględnego więzienia. Patrzy w obiektyw kamery i apeluje: - To się może zdarzyć każdemu, niekoniecznie po alkoholu. Każdemu się zdaje, że te wszystkie wypadki i tragedie w ogóle go nie dotyczą, że akurat jego na pewno to ominie. Tymczasem może być zupełnie inaczej - zaznacza. (jm)

Beata Lewandowska. W tym głusi kierowcy są od nas dużo lepsi…

Pytanie naszego Czytelnika, to jednocześnie wątpliwość jak głusi kierowcy radzą sobie z pojazdami uprzywilejowanymi. O odpowiedź poprosiłam osobę, która od lat pracuje także z tą grupą kierowców – Beatę Lewandowską. Po pierwsze wyjaśnia dlaczego na drodze większość (prawie wszystkie) informacje przekazywane są wzrokiem, a w tym głusi są od nas dużo lepsi…

Zachęcam do lektury. J. Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Pytanie: Jak głusi kierowcy radzą sobie z pojazdami uprzywilejowanymi? Słyszałem, że istnieją specjalne urządzenia, które zamontowane w kabinie, informują kierowcę o kierunku, z którego nadjeżdża pojazd uprzywilejowany. Szczegółów nie znam, ale najprawdopodobniej to działa poprzez wychwytywanie sygnałów dźwiękowych?

Odpowiedź: Szanowni Państwo, zacznijmy od definicji pojazdu uprzywilejowanego zamieszczonej w Dziale I, art. 2, pkt. 38 ustawy z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: "pojazd uprzywilejowany - pojazd wysyłający sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i jednocześnie sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi; określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego;". Mamy więc następujące elementy ważne dla kierującego:

1. Niebieskie światła błyskowe,

2. Sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie,

3. Włączone światła mijania lub drogowe,

4. Dodatkowe sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego (kolumna).

Z czterech elementów ważnych dla kierującego - 3 odnoszą się do wzroku (światła), a tylko jeden do słuchu. Dlaczego? - Bo kierujący generalnie potrzebuje bodźców wzrokowych, aby prawidłowo kierować pojazdem, aby prawidłowo obserwować w pierwszej kolejności drogę i jej otoczenie (znaki i sygnały świetlne, zachowanie innych uczestników ruchu, zmiany w natężeniu ruchu, oświetleniu drogi itp.), w drugiej kolejności obserwować informacje przekazywane przez urządzenia kontrolne pojazdu (ich ilość - szczególnie kontrolek barwy żółtej - zależna jest od standardu pojazdu; kontrolki barwy czerwonej, niebieskiej i zielonej są stałe dla wszystkich producentów pojazdów).

Pozostają bodźce słuchowe spotykane na drodze. Są to:

1. Sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie (pojazd uprzywilejowany),

2. Sygnał dźwiękowy w pojeździe używany jako sygnał ostrzegawczy (często zamiennie z błyskiem światłami drogowymi),

3. Sygnały dźwiękowe lub wibracyjne wysyłane przez urządzenia umieszczone na drodze - dla kierujących pojazdami istotne są praktycznie tylko dźwięki towarzyszące sygnałowi czerwonemu na przejazdach kolejowych,

Dodatkowe bodźce słuchowe odbierane przez kierujących pojazdami:

1. Hałas ruchu drogowego,

2. Rozmowy kierującego z pasażerami i pasażerów między sobą,

3. Dźwięk radia samochodowego i urządzeń odtwarzających muzykę,

4. Dźwięki bezpośrednio wprowadzane do uszu i izolujące od pozostałych dźwięków (słuchawki nauszne i douszne)

A teraz chciałabym wrócić do podstawowego pytania: "Jak głusi kierowcy radzą sobie z pojazdami uprzywilejowanymi?". Żałuję, ale nie ma takiego urządzenia, które przekazywałoby informację o kierunku nadjeżdżania pojazdu uprzywilejowanego - jako pierwsi wykorzystali by go zapewne kierowcy pojazdów ciężarowych, którzy mają największy poziom hałasu w kabinie. Być może w przyszłości pojawią się jakieś sygnały WZROKOWE, informujące o zbliżaniu się pojazdu uprzywilejowanego. Dlaczego wzrokowe? - Bo to one w pierwszej kolejności wychwytywane są przez kierujących pojazdami.

Na koniec kilka słów o widzeniu i „słyszeniu” głuchych. U niesłyszących kierowców bardzo szybko rozwija się kompensacja zmysłów - mniej słyszę - lepiej widzę. Następuje poszerzenie pola widzenia (u przeciętnego człowieka słyszącego ok. 120^o, u przeciętnego człowieka z defektem słuchu do 180^o), wzrasta koordynacja wzrokowo - ruchowa, uaktywnia się kontrola otoczenia - w samochodzie np. w postaci częstszej kontroli lusterek bocznych i wstecznego, osoby nie słyszące „nie rozmawiają” prowadząc pojazd, bo ręce potrzebne są im do kierowania pojazdem i nie mogą ich używać do rozmowy w języku migowym, są zatem:

1. bardziej skoncentrowani,

2. bardziej uważni,

3. widzą na drodze więcej szczegółów,

4. nie rozprasza ich muzyka czy informacja - bo jej nie słyszą.

Nie chciałabym być osobą niesłyszącą - to bardzo przykre upośledzenie zmysłów, skutkujące szczególnie barierą porozumiewania się; ale chciałabym mieć możliwości głuchych w obserwacji drogi i jej otoczenia, koncentracji i widzeniu szczegółów w zmianach ruchu. Chciałabym również, aby wyprodukowano urządzenie wskazujące kierunek i odległość dojazdu pojazdu uprzywilejowanego. Niestety na razie każdy musi liczyć na siebie, również słyszący kierowcy jeżdżący w słuchawkach lub używający dodatkowych głośników wzmacniających dźwięk ulubionej muzyki…

Beata Lewandowska

Wojciech Pasieczny. Marzenia się spełniają, trzeba tylko chcieć i… jeździć bezpiecznie

„Navigare necesse est, vivere non est necesse” (Pompejusz) (tłum.: „Żeglowanie jest rzeczą konieczną, życie – niekonieczną”)

Cóż warte byłoby życie bez pasji. Ja mam dwie. Pierwsza – zawodowa: bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Druga – osobista: żeglarstwo. Moje pasje wzajemnie się przenikają.

Co może łączyć te dwie dziedziny? Bardzo wiele. I w jednym, i drugim przypadku mamy do czynienia z transportem, przemieszczaniem się. W jednym i drugim przypadku przestrzeganie norm prawnych, właściwej taktyki i techniki pozwala na bezpieczną podróż, czy to lądem, czy po wodzie.

Z bezpieczeństwem w ruchu drogowym byłem związany zawodowo przez ponad 21 lat jako policjant ruchu drogowego: prowadząc dochodzenia w sprawie wypadków drogowych, kierując sekcją prowadzącą postępowania w sprawie kolizji drogowych, kierując sekcją policjantów wykonujących czynności procesowe na miejscu wypadków drogowych, będąc Zastępcą Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji w Warszawie i, pod koniec służby, będąc Radcą Wydziału. 

Gdy odchodziłem na emeryturę, po 32 latach służby w mundurze, sądziłem, że „zamknę za sobą drzwi”. Nie dało się. Nadal propaguję bezpieczeństwo na drodze, m.in. prowadząc zajęcia z kierowcami.

Praca zawodowa była moją prawdziwą pasją. Poświęcałem jej większą część doby. Gdybym mógł się jeszcze raz urodzić, chciałbym robić dokładnie to samo.

Początki mojego żeglarstwa sięgają czasów licealnych. Zaczynałem na Jeziorze Białym na Pojezierzu Łęczyńsko-Włodawskim. Wtedy też zaczytywałem się w książkach opisujących samotne rejsy dookoła Ziemi, wyprawy do Arktyki i na Antarktydę. Nie myślałem, że spełni się moje największe marzenie – opłynięcie Cabo de Hornos.

W pierwszy morski rejs, po Bałtyku, popłynąłem w roku 2000. Kolejny był trzy lata później. Dzisiaj mam za sobą 18 rejsów morskich, z tego 10 po zimnych wodach: dwukrotnie byłem na Grenlandii, w najdalej na północ na wschodnim wybrzeżu położonej osadzie Ittoqqortoormiit, dwukrotnie byłem na Spitzbergenie, przekraczając 80. równoleżnik 800 41’, płynąłem dookoła Islandii, na Nordkapp, żeglowałem dwukrotnie w Cieśniach Patagonii, byłem na stacji PAN im. Arctowskiego na Antarktydzie i czterokrotnie okrążyłem Przylądek Horn – ostatni raz 3 grudnia 2017 r. o godz. 9.54.

Gdy w 2008 r. po raz drugi, w trudnych warunkach, opłynąłem Przylądek Horn, zadzwoniłem z Puerto William w Chile do żony z radosną wiadomością. Powiedziałem wówczas: „Udało się, ale znowu prawą butą, nie lewą”. Wtedy żona powiedziała tylko: „No, no!”. Obiecałem jej wówczas, że trzeciego razu nie będzie. No i był, w styczniu 2015 r. A czwarty całkiem niedawno - w roku 2017.

Znajomi pytają mnie, po co pcham się na zimne wody. Chociaż jestem strasznym zmarzlakiem, żeglowanie po ciepłych nie sprawia mi takiej radości, jak żegluga w trudnych arktycznych warunkach. 

Do wypraw w trudnych warunkach jestem przygotowany. Mam dobry sprzęt zbierany przez lata, mam hand warmera, taką jakby papierośnicę wyłożoną watą szklaną, do której wkłada się zapaloną kostkę sprasowanego węgla drzewnego. Zamyka się ją i wiesza pod swetrem na wysokości splotu słonecznego. Grzeje wybornie. Przede wszystkim zaś na wodzie, jak i na lądzie, przestrzegam obowiązujących zasad i norm prawnych. Dlatego żegluję bezpiecznie nawet podczas potężnych sztormów.

Często zdarza się, że gdy podczas żeglugi część załogi dowiaduje się, że jestem/byłem gliniarzem ruchu drogowego, wdaje się ze mną w dyskusję na temat bezsensu ograniczeń i kontroli prędkości. Zadaję im wówczas pytanie: dlaczego w sztormie nie postawią wszystkich żagli, tylko je refują, stawiają małego kliwra. Przecież jacht biłby rekordy prędkości. Słyszę, że to niebezpieczne, grozi wypadkiem, połamaniem masztów, wywrotką itp. No właśnie – na wodzie dbają o bezpieczeństwo, przestrzegają reguł, na lądzie nie zdają sobie sprawy z zagrożeń wynikających z przekraczania dozwolonej prędkości. Tak więc druga moja pasja – żeglarstwo również powiązane jest z bezpiecznym podróżowaniem.

Od ubiegłego roku realizuję z żoną kolejne, wspólne już marzenie: płyniemy śródlądziem do Paryża. Mamy ponad 40-letni kuter produkcji holenderskiej. Podróż podzielona jest na etapy: w 2016 roku dopłynęliśmy do Poczdamu - tam łódź pozostała. W 2017 roku dopłynęliśmy do Ter Apel w Holandii - łódka tam zimuje. W kolejnych latach „Naszą Szajbą” - tak nazywa się kuter - popłyniemy dalej. Oczywiście, zgodnie zobowiązującymi w danym kraju przepisami.

Jeżeli ktoś zastanawia się, po co pływać po zimnych akwenach, niech obejrzy kilka zdjęć: aby zaoczyć piękne góry lodowe, misia polarnego, lwy morskie, delfiny buszujące wokół jachtu, ogony wielorybów, pokosztować krabów…, a przede wszystkim, aby zrealizować swoje marzenia. Marzenia się spełniają, trzeba tylko chcieć i… jeździć bezpiecznie.

Tekst i zdjęcia: Wojciech Pasieczny

Źródło: Biuletyn PRAWO JAZDY nr 1/25 (2018)

Elektryczne deskorolki (tzw. hoverboardy)

Przed nami maj i dla wielu zakupy prezentów dla dzieci i młodzieży. Może to będą coraz popularniejsze elektryczne deskorolki tzw. hoverboardami, skutery - deskorolki samobalansujące lub wg rodzimego nazewnictwa dwukołowe jeździki na baterie? Dystrybutorzy z zadowoleniem mówią nawet o modzie na takie elektryczne hulajnogi i deskorolki. Świat pasjonuje się nimi od trzech lat, u nas od roku. Musimy odpowiedzieć sobie na pytanie, gdzie według obowiązującego prawa - możemy się nimi poruszać? Otóż według stanu na dzień dzisiejszy wyłącznie po chodnikach lub drogach dla pieszych, a w razie ich braku - z pobocza. W sytuacji, gdy nie ma pobocza lub nie można z niego korzystać, pieszy może korzystać z jezdni, pod warunkiem zajmowania miejsca jak najbliżej jej krawędzi i ustępowania miejsca nadjeżdżającemu pojazdowi. Korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest możliwe tylko w sytuacji braku chodnika lub pobocza, albo niemożności korzystania z nich. W strefie zamieszkania - rolkarz może - jak pieszy - korzystać z całej szerokości drogi i ma na niej pierwszeństwo przed pojazdem (art. 11 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym). Prawo traktuje ich jak pieszych (art. 2 pkt 18 ustawy - Prawo o ruchu drogowym). Niestety widzimy ich także na, jezdniach, pasach ruchu dla rowerów. Zmiana nastąpi z chwilą, gdy do kodeksu drogowego trafi definicja pojęcia „urządzenia transportu osobistego”, którego prędkość nie przekracza 25 km/godz. a szerokość 0,9 m. Wówczas także ci deskorolkarze będą mogli korzystać z drogi dla rowerów. Czy wejdą? Tymczasem rowerzyści oponują. - Gdzieś w tym wszystkim trzeba znaleźć kompromis i rozsądek. Troszeczkę empatii i będzie na drogach bezpieczniej - mówi nadkom. Radosław Kobryś (KGP).

Gdy rolkarz jedzie drogą dla rowerów, choć istnieje chodnik, może na niego być nałożony mandat w wysokości 50 pln. Gdy rolkarz na chodniku stwarza zagrożenie dla innych uczestników ruchu, w zależności od oceny sytuacji może otrzymać mandat karny w wysokości 20-500 pln. (jm)

Korytarz życia i pas awaryjny!

W toku dyskusji wokół tematyki tworzenia tzw. korytarzy życia, jeden z czytelników zgłosił wątpliwość co do potrzeby tworzenia korytarzy wobec faktu istnienia na drogach - jeżeli takie są - pasów awaryjnych. Autor tej opinii twierdzi, iż to właśnie pasy awaryjne powinny być wykorzystywane przez służby ratunkowe go przejazdu do ofiar wypadków.

Ku zaskoczeniu, okazuje się niezbędne wyjaśnienie do czego służy pas awaryjny, nazywany pasem awaryjnego postoju. Jak ilustruje to powyższa fotografia, obok pasów ruchu, po prawej stronie jezdni (w krajach o ruchu lewostronnym, po lewej stronie drogi), na skraju drogi oddzielony linią ciągłą znajdujemy pas awaryjny (autostrady lub drogi ekspresowe). Normalnie wyłączony z ruchu pojazdów, wykorzystywany jedynie w wyjątkowych okolicznościach, właśnie tych AWARYJNYCH. - Sama nazwa pas awaryjnego postoju wskazuje na jego przeznaczenie - wykorzystania w sytuacjach nadzwyczajnych, nie zaś w przypadku zwykłego zatrzymania pojazdu, tak jak na poboczu. Dlatego tzw. pas awaryjny występuje na autostradach i drogach ekspresowych, na których postój w sytuacjach innych niż awaryjne jest zabroniony - kilka lat wcześniej wyjaśniał nasz ekspert Zbigniew Drexler. Jedynie w przypadku awarii lub wypadku pas jest wykorzystywany do zabezpieczenia, w miarę możliwości, unieruchomionych pojazdów, tak aby nie zakłócały ruchu. Bywa, iż pas ten jest w swoich fragmentach wykorzystywany jako pas ruchu w przypadku zwężenia jezdni spowodowanego robotami drogowymi. Zdarza się otwieranie tego pasa jako dodatkowego pasa ruchu w sytuacji zatoru drogowego na pozostałych pasach. W tych przypadkach jego udostępnienie jest regulowane ustawionymi znakami drogowymi lub regulowane sygnałami dawanymi przez policjanta lub osoby uprawnione.

Wobec powyższego musimy uświadomić sobie, jak niebezpieczne byłoby wykorzystanie pasa awaryjnego do przejazdu służb ratunkowych, a co za tym idzie jak niezbędny jest korytarz ratunkowy, a każda minuta ma wartość czyjegoś życia.

Nadkomisarz Radosław Kobryś, z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, na naszą prośbę, krótko wyjaśnia i komentuje: Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie z dnia 2 marca 1999 r. tj. z dnia 23 grudnia 2015 r. (Dz. U. z 2016 r., poz. 124) przez pojęcie "pas awaryjny” - rozumie się przez to część pobocza służącą do zatrzymywania się i postoju pojazdów unieruchomionych z przyczyn technicznych. Zatem z uwagi na pierwotne przeznaczenie tej części drogi nie jest to miejsce przewidziane prawem do tworzenia tzw. "korytarzy życia", które nie są obecnie unormowane prawnie.

Czyli sprawa oczywista niestety okazuje nieoczywistą. Zbigniew Drexler, podkreślał, iż pas awaryjny jest określeniem nie zdefiniowanym w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, ani w ustawie o drogach publicznych. W tej drugiej jest ono użyte tylko raz w definicji „korony drogi”, w której wśród elementów składających się na tę koronę wymienia się „pas awaryjnego postoju”, nie wiążąc go z konkretnym rodzajem drogi. Nadal brak tej definicji. Może jednak konieczne jest także ustawowe zdefiniowanie pasa awaryjnego obok zapowiedzianego unormowania tzw. korytarza życia? (jm)

Pobocze to nie jezdnia

Pobocze zajmuje trzecią pozycję wśród miejsc, gdzie najczęściej dochodzi do wypadków drogowych*. Choć przepisy jasno określają, kto i w jakiej sytuacji może poruszać się po poboczu oraz kiedy można zatrzymać tam auto, wielu kierowców nie przestrzega tych zasad. Jak bezpiecznie korzystać z pobocza?

Do czego nie służy pobocze? W minionym roku na poboczu miało miejsce 967 wypadków, w których zginęło 150 osób*. Z czego to wynika? Jedną z niebezpiecznych praktyk wielu kierowców, zwłaszcza na jednopasmowych drogach, jest traktowanie pobocza jako dodatkowego pasa ruchu. Często zdarza się, że kierujący wolniej poruszającym się pojazdem samochodowym zjeżdża na pobocze, aby umożliwić wyprzedzanie szybciej jadącemu pojazdowi. Tymczasem jeśli na poboczu nagle pojawią się piesi czy rowerzyści albo zatrzymał się tam inny uczestnik ruchu, taka uprzejmość może doprowadzić do groźnego w skutkach wypadku - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Do innych niebezpiecznych zachowań należy wjeżdżanie na pobocze w celu wyprzedzania z prawej strony. Zdarza się także, że kierowcy wyprzedzają innych „na trzeciego”, zmuszając auta jadące z naprzeciwka do zjazdu na pobocze. Jeśli nie zdążą one „uciec” w bok, może dojść do zderzenia czołowego.

Kto może poruszać się po poboczu? Z przepisów wynika, że ta część drogi przeznaczona jest do ruchu pieszych lub niektórych pojazdów oraz do postoju pojazdów, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt. Kierujący pojazdem zaprzęgowym, rowerem, wózkiem rowerowym, motorowerem, wózkiem ręcznym oraz osoba prowadząca pojazd napędzany silnikiem mają obowiązek poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych.

Patrz na linie. Auto nie może poruszać się po poboczu, ale w razie potrzeby może się na nim zatrzymać, jeżeli jest ono oddzielone od jezdni linią przerywaną. Ciągła linia krawędziowa oznacza zaś, że pojazd samochodowy w ogóle nie może jej przekroczyć.

Nawet jeśli znaki poziome dopuszczają zatrzymanie na poboczu, nie należy traktować go jak parkingu. Najlepiej, jeśli służy nam ono jako miejsce postoju tylko w awaryjnych sytuacjach,  takich jak awaria samochodu czy zatrzymanie przez policję - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Trzeba pamiętać również o tym, że kiedy wyjeżdżamy z pobocza na jezdnię, włączamy się do ruchu i mamy obowiązek ustąpienia pierwszeństwa innym uczestnikom ruchu drogowego.

* policja.pl

Rośnie liczba emerytów za kierownicą

W roku 2050 w krajach Unii Europejskiej odsetek osób w wieku powyżej 50 lat będzie wynosił prawie 50 proc. Osoby starsze są najszybciej rosnącą grupą kierowców także w Polsce.

Starzenie się społeczeństw krajów uprzemysłowionych ma charakter powszechny i trwały. W Polsce te procesy będą następowały jeszcze szybciej i liczba osób w wieku emerytalnym ulegnie znacznemu powiększeniu już w 2030 roku. Zważywszy, że aktualnie jest około 8 mln kierowców w wieku 50 i więcej lat posiadających prawo jazdy kat. B, a ich liczba ulegnie zwiększeniu, należy zadać pytanie, czy ta grupa generuje problemy dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym?

Wielu starszych kierowców posiada bezterminowe prawo jazdy uzyskane nawet kilkadziesiąt lat wcześniej. Kierowcy ci nigdy potem nie aktualizowali wiedzy i nie doskonalili swoich umiejętności. Do tych braków dołączają się zmiany biologiczne i mentalne postępujące wraz z wiekiem, mające znaczący wpływ na umiejętność kierowania pojazdem.

Instytut Transportu Samochodowego przebadał w 2017 roku reprezentatywną grupę kierowców z terenu Mazowsza (z co najmniej 30-letni stażem za kierownicą) w wieku 50 lat i więcej. Wyniki pokazały, że kierowcy, pomimo deklarowanej świadomości wpływu wieku na zdolność bezpiecznego kierowania pojazdami uznają mimo wszystko wiek za jeden z najmniej istotnych czynników warunkujących bezpieczeństwo w ruchu drogowym, zauważa autorka badań - Maria Dąbrowska-Loranc z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS.

Mimo, że duży odsetek kierowców (2/3 badanych) widzi potrzebę odbywania dodatkowych szkoleń, to tylko jedna czwarta z nich brała w nich kiedykolwiek udział. Najbardziej skore do takiego twierdzenia są kobiety oraz osoby z Warszawy, natomiast najbardziej pożądanym typem szkolenia byłoby wskazanie mocnych i słabych stron osób kierujących pojazdem.

Planując podróże samochodem widać wyraźną różnicę pomiędzy badanymi kobietami i mężczyznami. Te pierwsze zwracają szczególną uwagę na to, by prowadzić auto tylko w dzień, zaś ci drudzy skupiają się na odpowiednim planowaniu miejsc postoju i odpoczynku. Kobiety znacznie częściej niż mężczyźni planują trasy tak, by uniknąć jazdy w nocy oraz uniknąć niebezpiecznych odcinków. Co ciekawe kierowcy z Warszawy częściej niż inni unikają jazdy w nocy.

Badanie świadomości kierowców 50+ odnośnie zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego wskazuje również, że starsi kierowcy poruszają się bezpieczniej, bo lepiej znają kodeks drogowy (uważa tak 40 proc.). Dwie trzecie z nich jest zdania, że starsi kierowcy prowadzą bezpieczniej, bo mają większe doświadczenie w kierowaniu samochodami niż młodsi kierowcy. Tyle samo wskazuje, że szybka jazda zawsze jest bardziej niebezpieczna, niezależnie od umiejętności prowadzącego pojazd.

Osiemdziesiąt proc. wskazuje, że korzystanie z telefonu komórkowego podczas jazdy stwarza zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a dla 43 proc., że fotoradary są dobrym rozwiązaniem prewencyjnym wobec kierowców łamiących przepisy. Za główną przyczynę dużego zagrożenia w ruchu drogowym w Polsce uznawany jest zły stan dróg – 10 proc., a 52 proc. uważa, że zły stan dróg wymaga ostrożnej jazdy, tłumaczy Maria Dąbrowska-Loranc.

Autorzy badań zwracają uwagę, że osoby starsze są najszybciej rosnącą grupą kierowców, do tego najbezpieczniejszą (kierowcy powyżej 60 roku życia powodują mniej niż 4,5 tys. wypadków rocznie). Odbieranie uprawnień do kierowania pojazdem osobom starszym powinno mieć miejsce tylko w rzeczywiście uzasadnionych medycznie przypadkach. Edukacja, obok badań lekarskich i nowoczesnej techniki i technologii w pojazdach i na drogach, jest najbardziej skutecznym sposobem na zapewnienie możliwości kierowania jak najdłużej bez stwarzania zagrożeń w ruchu drogowym. Uniemożliwienie prowadzenia pojazdów przez osoby starsze może być przyczyną ich wykluczenia społecznego, szczególnie dotyczy to osób mieszkających w małych miejscowościach.

Światowe analizy poświęcone starszym kierowcom potwierdzają m.in., że seniorzy są bezpieczniejsi niż kierowcy znajdujący się w innych grupach wiekowych i nie wykazują wysokiego ryzyka spowodowania wypadku drogowego, mimo potencjalnych ograniczeń. Co ważne, rekompensują braki w prowadzeniu pojazdów wynikające z wieku redukcją prędkości, ograniczeniem jazdy w nocy, stosowaniem pasów bezpieczeństwa, niepiciem alkoholu przed jazdą, korzystaniem ze sprawdzonych tras, z lokalnych dróg z mniejszą liczbą skrzyżowań. (ITS)

Konrad Romik o formule tzw. korytarzy życia

Kwestie tworzenia tzw. korytarzy życia - w aktualnym stanie prawnym - regulują przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz przepisy wykonawcze wydane na podstawie delegacji zawartych w tej ustawie - podkreślał Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, podczas konferencji prasowej poświęconej zagadnieniom tzw. korytarzy życia.

Korytarz życia w prawodawstwie krajowym. W art. 9 przywołanej ustawy jest zawarta zasada poruszania się po drogach pojazdów uprzywilejowanych, a także określony sposób zachowania pozostałych uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego. Zgodnie pomieszczonym tam zapisem, uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się – precyzował Konrad Romik w trakcie konferencji prasowej zorganizowanej przez resort infrastruktury. I zagadnienie podstawowe - sposób zachowania uczestnika ruchu drogowego w sytuacji konieczności umożliwienia przejazdu służbom ratunkowym. Będzie różnorodny i będzie zależał od konkretnych okoliczności i sytuacji na drodze. Może to być np. zmniejszenie prędkości, ale też - jeżeli to konieczne - chwilowe jej zwiększenie i zjechanie do krawędzi jezdni - prawej albo lewej, lub na pobocze.

Korytarze życia w innych krajach. W Niemczech, Austrii, Czechach, Szwajcarii, Węgrzech i Słowenii korytarze życia mają formę prawną. Przykładowo w Niemczech, zasady postępowania określone są w przepisach ruchu drogowego: gdy pojazdy na autostradach i drogach poza obszarem zabudowanym - z co najmniej dwoma pasami ruchu dla jednego kierunku - zaczynają poruszać się w tempie marszu lub zatrzymują się, pojazdy te muszą pozostawić przerwę w jednym kierunku pomiędzy pasem po lewej i pas ruchu odpowiednio przylegający do niego po prawej stronie, umożliwiający przejazd policji i pojazdom uprzywilejowanym. Dążymy, aby była opracowywane koncepcja wdrażania zmian legislacyjnych również w naszym kraju, aby to umiejscowiło Polskę w tej formie prawnej – informował K. Romik.

Na przykładzie Niemiec, widać, iż zasady tworzenia korytarzy życia są bardzo precyzyjnie uregulowane, wskazujące na konkretną potrzebę zachowania. Formułowane są te konkretne zachowania kierowców umożliwiające przejazd pojazdom uprzywilejowanym. Czyli mowa jest przesuwania pojazdów do pasa lewego czy do pasa bezpośrednio przylegającego po prawej stronie. Podobne zasady obowiązują w Austrii. Tu zostały przeprowadzone skuteczne działania jeżeli chodzi o edukację uczestników ruchu drogowego na drogach szybkiego ruchu, jednocześnie z pokazaniem konkretnych zachowań podczas zatorów i innych zdarzeń drogowych. Przeprowadzono tam szeroką kampanię informacyjną np. radiową, uzupełniono szkolenia.

Doświadczenia krajowe. W swojej prezentacji K. Romik wskazał na bardzo pozytywne społeczne akcje informacyjne prowadzone w Polsce przez jednostki straży pożarnej i partnerów. Kampanie pokazują także w jaki sposób te pozytywne zachowania na drogach mogą być realizowane - oceniał sekretarz KR BRD.

Na pytanie dziennikarza o kary dla kierowców A. Adamczyk odpowiedział: - Dzisiaj mówimy o pozytywnych efektach rozwiązań, które pragniemy wprowadzić w życie. Dzisiaj nie mówimy o karach. Stawiamy przede wszystkim nacisk i generalną uwagę na informację, na edukację w tym zakresie, na zwiększenie świadomości kierowców, że każdy z nich poruszając się drogą ekspresową czy autostradą, może stać się ofiarą wypadku drogowego i może oczekiwać pomocy. Nie mówimy dzisiaj o karach, mówimy o edukacji, mówimy o powszechnej świadomości. Mamy nadzieję, że wytworzymy mechaniczne wręcz zachowania kierowcy – podkreślał minister. (jm)

Zarazki i bakterie na kierownicy i w bagażniku

Wiosną warto w kompleksowy sposób zadbać o nasze auto. Nie wystarczy kilkuminutowa wizyta na myjni, bo ważne jest również umycie podwozia z soli oraz dokładne wyczyszczenie wnętrza samochodu. Z badań wynika, że bardzo wiele drobnoustrojów znajduje się m.in. na kierownicy czy w bagażniku*. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jak przygotować auto do wiosny.

Zadbaj o wnętrze. Wielu kierowców zapomina o regularnym sprzątaniu wnętrza samochodu. Zakurzona deska rozdzielcza czy okruchy jedzenia na tylnej kanapie to jednak nie tylko kwestia estetyki, lecz także zdrowia kierowcy i pasażerów. Z badań brytyjskich naukowców wynika, że znaczną liczbę zarazków można znaleźć na kierownicy, a i tak nie jest to najbrudniejsze miejsce w aucie – najwięcej bakterii gromadzi się… w bagażniku*. Dlatego niezbędne jest częste odkurzanie i czyszczenie wszystkich elementów wnętrza auta (łącznie z praniem tapicerki). Po zimie dobrze jest zwrócić uwagę także na stan dywaników samochodowych, które mogą być szczególnie brudne i zniszczone. Jeśli to możliwe, trzeba je dokładnie wyczyścić, jednak w niektórych przypadkach konieczna może okazać się wymiana na nowe.

Nie tylko nadwozie. Nadwozie należy dokładnie umyć. Aby zapobiegać korozji, nie zaszkodzi też woskowanie, a najlepiej umyć także podwozie i nadkola, gdzie mogło zgromadzić się błoto i sól. Można skorzystać z programu mycia podwozia w myjni automatycznej lub w myjni samoobsługowej usunąć sól za pomocą myjki pod ciśnieniem.

Przejrzyste szyby. Czyste szyby to jeden z warunków bezpiecznej jazdy, ponieważ dobra widoczność pozwala odpowiednio szybko reagować na to, co dzieje się na drodze. W zimie intensywnie eksploatujemy wycieraczki, dlatego na wiosnę często zachodzi konieczność ich wymiany. Jak to stwierdzić? – Jeśli pióra wycieraczek są zdeformowane, na szybie zostają smugi albo pojawia się charakterystyczne piszczenie wycieraczek podczas pracy, to znak, że nie spełniają już one prawidłowo swojej funkcji – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Co oprócz sprzątania? Gdy minie ryzyko opadów śniegu, a temperatury stale przekraczają 7°C, należy zmienić opony zimowe na letnie. W wyższej temperaturze „zimówki” tracą swoje właściwości i szybciej się zużywają. Przed wizytą w zakładzie wulkanizacyjnym należy jednak upewnić się, czy letnie opony są w dobrym stanie i nie wymagają wymiany na nowe. – Ze względów bezpieczeństwa bieżnik opony letniej powinien mieć minimum 3 mm głębokości. Nie powinno się też użytkować opon starszych niż 10 lat, choć najlepiej wymieniać je częściej. Warto sprawdzić, jakie są zalecenia producenta w tej kwestii – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Wiosna to także dobry moment na przegląd samochodu. Warto upewnić się m.in. czy zawieszenie nie zostało uszkodzone podczas jazdy po dziurawej nawierzchni. Nie zaszkodzi także kontrola stanu klocków i tarcz hamulcowych czy stanu i ilości płynów oraz olejów w naszym pojeździe: płynu hamulcowego, płynu w układzie chłodzenia oraz oleju silnikowego i oleju w układzie wspomagania.

* Queen Mary University of London

Ptaki i inne zwierzęta

Wiosną dzika przyroda budzi się do życia i zwierzęta stają się bardziej aktywne. Wiele gatunków ptaków wraca z cieplejszych rejonów świata i rozpoczyna okres godowy. Jaki to ma związek z bezpieczeństwem jazdy? Szacuje się, że na drogach na całym świecie rocznie może ginąć 250 mln ptaków*. Potrącenie zwierzęcia może być niebezpieczne zarówno dla niego, jak i dla kierowcy oraz pasażerów auta. O tym, jak unikać kolizji z ptakami i innymi zwierzętami oraz jak się zachować, gdy dojdzie do wypadku, mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Prędkość ma znaczenie. Kolizji z ptakiem często naprawdę trudno uniknąć. Dlaczego tak się dzieje? Duże znaczenie ma prędkość, z jaką porusza się auto. Dowodzą tego badania polegające na odtwarzaniu ptakom nagrań pojazdu poruszającego się z różnymi prędkościami. Eksperymenty wykazały, że kiedy prędkość pojazdu przekraczała 120 km/h, ptaki zwykle nie reagowały na zagrożenie wystarczająco szybko, by uniknąć zderzenia. Decyzję o ucieczce podejmowały bowiem na podstawie odległości, w jakiej znajdowało się auto, a nie prędkości, z jaką się zbliżało**.

„To tylko ptak” - czy na pewno? Może się wydawać, że kolizja z ptakiem nie powoduje dużych zniszczeń w aucie i problem nie jest poważny. Tak naprawdę jednak, jeśli pojazd z dużą prędkością uderzy w zwierzę wielkości bażanta, uszkodzeniu może ulec na przykład przednia szyba. Takie zderzenie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego również z innych powodów. Kolizja ze zwierzęciem, nawet tym nieznacznej wielkości, może spowodować ograniczenie widoczności i rozproszenie kierowcy, a także być źródłem stresu. Wszystkie te czynniki negatywnie wpływają na bezpieczeństwo jazdy - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Oczywiście, kierowca powinien unikać takich sytuacji przede wszystkim aby oszczędzić zwierzętom cierpienia, zwłaszcza że ofiarami wypadków mogą być przedstawiciele rzadkich, chronionych prawnie gatunków.

Jak uniknąć zderzenia? Wiosną na drogach częściej pojawiają się nie tylko ptaki. Ofiarami wypadków stają się m.in. jeże, lisy, zające, sarny, dziki czy ropuchy. Aby zapobiec kolizji z dzikim zwierzęciem, należy przede wszystkim dostosować prędkość do warunków jazdy oraz uważnie obserwować drogę i pobocze, zwłaszcza na obszarze, gdzie znaki drogowe ostrzegają przed obecnością zwierząt oraz na drogach przebiegających w pobliżu lasów i pól. W takich warunkach trzeba być przygotowanym na nagłe hamowanie  – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Gdy zwierzę nagle znajdzie się przed naszym autem, warto również użyć klaksonu oraz mrugać światłami. Może to skłonić je do ucieczki.

Jeśli mamy taką możliwość, można ominąć zwierzę znajdujące się na jezdni. Należy jednak upewnić się, czy na pasie do jazdy w przeciwnym kierunku nie znajdują się inne pojazdy oraz czy kierowca jadący za nami nie rozpoczął manewru wyprzedzania. Próbę ominięcia zwierzęcia z prawej strony należy podjąć tylko wtedy, gdy na naszym pasie jest na to wystarczająco dużo miejsca - w przeciwnym razie grozi nam na przykład wjechanie do rowu lub uderzenie w drzewo, co jest o wiele bardziej niebezpieczne niż potrącenie ptaka czy zająca. Nie należy unikać kolizji za wszelką cenę, bo konsekwencje niektórych manewrów mogą być bardziej poważne niż bezpośrednie zderzenie ze zwierzęciem. Także zbyt ostre hamowanie, gdy tuż za nami znajduje się inny pojazd, może spowodować, że najedzie on na tył naszego auta, dlatego zanim rozpoczniemy działania zapobiegające potrąceniu zwierzęcia, zorientujmy się, czy nie narażą nas one na większe niebezpieczeństwo.

Co jeśli dojdzie do kolizji? Jeżeli już dojdzie do wypadku, nie wolno nam zostawić zwierzęcia bez pomocy (grozi za to kara aresztu lub grzywny do 5 000 zł), ale lepiej nie podejmować się tego samodzielnie, lecz wezwać odpowiednie służby (w zależności od miejsca i okoliczności zdarzenia będzie to np. straż miejska, policja czy straż leśna). Pamiętajmy o tym, że ranne zwierzę może być agresywne albo przenosić choroby groźne także dla ludzi. Jeśli natomiast wypadek skończy się jego śmiercią, zwłoki zwierzęcia muszą zostać usunięte z drogi i poddane utylizacji, aby nie stwarzały zagrożenia dla innych uczestników ruchu.

* National Center for Biotechnology Information (USA)

** The Royal Society

Kierowca-senior. Czy jest się czego bać? Odpowiada dr A. Markowski

Psycholog transportu dr Andrzej Markowski w trakcie seminarium pt. „Seniorzy w ruchu drogowym - czy system jest gotowy?” (Nadarzyn k/ Warszawy, 21.3.2018, organizator: Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego) w sposób niezwykle interesujący zaprezentował zagadnienie: „Kierowcy w wieku 60 i więcej lat, a bezpieczeństwo w ruchu drogowym”. Podjął próbę odpowiedzi na pytanie, czy wiek kierowcy jest wyznacznikiem zagrożenia na drodze? Zdecydowanie jest to temat interesujący nas wszystkich. Teraz lub za chwilę.

Kierowca-senior sprawcą wypadków drogowych? Andrzej Markowski przywołał statystyki z 2016 r. z których wynika, że co dziesiąty wypadek w Polsce powodują kierowcy po sześćdziesiątce. Mówi: - Według policyjnych statystyk, o ile liczba wypadków drogowych systematycznie spada, to z roku na rok rośnie liczba zdarzeń, których sprawcami są właśnie starsi kierowcy. Pamiętać trzeba, iż w 2016 r., co piąty (22%) Polak miał 60 i więcej lat. Czyli mówimy tu o bezsprzecznym starzeniu się społeczeństw. A co za tym idzie – jak ocenia Instytut Transportu Samochodowego – kierowcy 50+ są najszybciej rosnąca grupą zmotoryzowanych.

Andrzej Markowski podaje statystykę sprawców wypadków, kierowcy samochodów osobowych (wg kategorii wieku) gdzie przyjęto do analizy stosunek liczby wypadków do ilości przejechanych kilometrów otrzymujemy statystykę: wiek do 25 lat – 1 wypadek co 2 mln km; 25-59 lat - 1 wypadek co 6 mln km i 60 i więcej lat – 1 wypadek co 2,5 mln km. (tabelka nr 3 w zał.).

Wśród problemów prowadzących do wypadków mają związek przede wszystkim w z:

Podzielnością uwagi. Udział starszych kierowców w większej liczbie wypadków w obrębie skrzyżowań wynika z trudności oceny pierwszeństwa. Mogą oni w sposób niewystarczający reagować na ruch uliczny, szczególnie w sytuacjach złożonych. Mogą np. niewłaściwie oceniać, kto w danej chwili ma pierwszeństwo przejazdu, czy przejścia. Kierowcy starsi mają tendencję do większego znużenia oraz mimowolnego przyspieszania podczas jazdy (zaburzona ocena prędkości). Postrzeganiem i spostrzeganiem. Wypadki śmiertelne z udziałem starszych kierowców i pieszych wynikają z błędów w postrzeganiu i nieprawidłowej ocenie sytuacji, szczególnie pierwszeństwa przejazdu, czy przejścia. Zawężeniem pola widzenia. Starsi kierowcy nie widzą pod tak szerokim kątem, jak osoby młodsze. Oceną odległości. To kolejny istotny problem, czyli prawidłowa ocena odległości i prędkości w przypadku zbliżającego się pojazdy. Gorszym widzeniem w warunkach ograniczonej widoczności i dłuższym czasem przystosowania widzenia do zmieniających się warunków widoczności. Po sześćdziesiątce gorzej funkcjonują zmysły (np. słuch, wzrok) i zdarza się, że w krótkim czasie pewne parametry związane ze spostrzeganiem mogą się gwałtownie pogorszyć.

Jaki jest wiek senioralny? Kierowcy nie chcą rozmawiać o wieku senioralnym, brak zainteresowania badaniem swoich możliwości psychofizycznych można tłumaczyć obawą odebrania im prawa jazdy. Tymczasem naukowcy są zgodni, że po 75. roku życia siadanie za kierownicą może być ryzykowne. Bo: pogarsza się wzrok i słuch, kierowca-senior traci refleks, sprawność i szybkość. Mamy tu do czynienia z podstawową wątpliwością – ile lat to wiek senioralny? Mówimy o: „50+”, „55+”, „60 i więcej lat”, „po 75. roku życia” itd. Psycholog podsumowuje: - Nie ma określonego wieku, w którym należy przestać prowadzić samochód. Dla jednej osoby to sześćdziesiąt pięć lat, dla innej znacznie później, jeszcze dla innej znacznie wcześniej. Wszystko zależy od stylu życia, przebytych chorób, ogólnej kondycji fizycznej i psychologicznej. Znajdziemy 70, 80 i 90-latków, którzy cieszą się dobrym zdrowiem fizycznym, ale i takich, którzy są niesprawni, ciężko i przewlekle chorzy, a ich sprawności psychologiczne nie pozwalają na bezpieczne prowadzenie pojazdów.

Czy taki kierowca jest bezpiecznym uczestnikiem ruchu drogowego? Dr Andrzej Markowski ocenia, iż nie każdy senior jest kierowcą niebezpiecznym. Nadto wskazuje w jaki sposób przedstawiciele tej grupy kierowców rekompensują swoje ewentualne braki: redukcja prędkości, ograniczenie jazdy w nocy, stosowanie pasów bezpieczeństwa, niepicie alkoholu przed jazdą, korzystaniem ze sprawdzonych tras, z lokalnych dróg z mniejszą liczbą skrzyżowań itd. Oczywiście niezwykle ważnym, a może przede najważniejszym elementem, jest tu dbałość o zdrowie (częste wizyty u lekarza, przyjmowanie leków, kontrole wzroku itd.) i dążenie do utrzymania właściwego poziomu sprawności. - Nie każdy kierowca w wieku 60+ za kółkiem jest zagrożeniem – powtarza A. Markowski.

Zmiana przepisów? I przykłady ze świata, jak rządzący kontrolują kierowców-seniorów. W Holandii obowiązuje dobrowolny program BROEM przeznaczony dla kierowców w wieku powyżej 50 lat. Obejmuje on ocenę stylu prowadzenia auta, wzroku i czasu reakcji oraz kurs „odświeżający” wiedzę o zasadach drogowych. Uzupełnieniem zajęć jest podręcznik z informacjami o wpływie wieku na prowadzenie samochodem. I przykład zza oceanu. W prowincji Ontario (Kanada) po ukończeniu 80. roku życia kierowca, w celu przedłużenia prawa jazdy, raz na 2 lata ma obowiązek poddać się badaniom wzroku i zdać egzamin teoretyczny. Egzamin praktyczny jest przeprowadzany, jeśli tylko zostaną stwierdzone problemy z prowadzeniem pojazdu. Tymczasem od kilku lat urzędnicy Unii Europejskiej pracują nad projektami przepisów dotyczących kierowców seniorów, którzy - ich zdaniem - powinni częściej przechodzić obowiązkowe i regularne badania lekarskie. Czy i kiedy w obowiązującym stanie prawnym w Polsce senior zostanie zauważony? (jm)

Idzie wiosna - uwaga na biegaczy i rowerzystów!

W marcu dla wielu osób rozpoczyna się sezon aktywności na świeżym powietrzu. Biegacze zaczynają intensywne treningi do wiosennych imprez biegowych, a do wielu miast po zimowej przerwie wracają rowery miejskie. Na te zmiany muszą zareagować także kierowcy, którzy powinni zwracać uwagę na większą obecność pieszych i rowerzystów na ulicach.

Niewidoczni biegacze. Choć dzień sukcesywnie się wydłuża, to jednak wciąż stosunkowo wcześnie zapada zmrok. Jednocześnie wielu biegaczy odbywa treningi późnym popołudniem i wieczorem, po powrocie z uczelni czy pracy. To właśnie w godzinach 16-20 dochodzi do największej liczby wypadków z udziałem pieszych – w 2016 r. o tej porze miało miejsce aż 3 058 tego rodzaju zdarzeń*. Dla własnego bezpieczeństwa piesi powinni zadbać o to, by ich odzież posiadała elementy odblaskowe, zwłaszcza jeśli poruszają się poboczem jezdni. Nie zawsze tak się jednak dzieje. Dlatego szczególnie  na drogach osiedlowych albo terenach pozamiejskich, gdzie brakuje chodników, kierowcy muszą uwzględnić to, że na ich drodze niespodziewanie może pojawić się pieszy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

(Nie)bezpieczne przejścia dla pieszych. Szczególną ostrożność należy zachować także w okolicach przejść dla pieszych. W 2016 r. w wyniku nieustąpienia pierwszeństwa pieszemu w takim miejscu poszkodowanych zostało 3640 osób, w tym 206 pieszych poniosło śmierć*. Tymczasem przejście dla pieszych to z założenia przestrzeń, która ma zapewnić pieszym bezpieczeństwo, dlatego zbliżając się do niego, kierowca powinien zwolnić i uważnie obserwować okolicę.

Zostaw miejsce dla rowerzysty. Wiosną na drogi wracają też rowerzyści. Należy pamiętać, że choć rowery pozwalają rozwijać o wiele mniejsze prędkości niż pojazdy mechaniczne, to rowerzyści są pełnoprawnymi uczestnikami ruchu. Jednocześnie ze względu na to, że nie chroni ich karoseria czy poduszki powietrzne, kolizja drogowa jest dla nich wyjątkowo niebezpieczna.

Wielu kierowców traktuje rowerzystów jak przeszkodę, którą trzeba jak najszybciej ominąć. Nie zważają na to, że przejeżdżając tuż koło osoby poruszającej się na rowerze, można zepchnąć ją z drogi i doprowadzić do powstania poważnych obrażeń ciała – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Przepisy nakazują, by przy wyprzedzaniu rowerzysty zachować minimum 1 m odstępu, ale jeżeli na drodze dozwolona jest prędkość powyżej 50 km/h, odległość ta powinna być odpowiednio większa.

* policja.pl

Jak bezpiecznie dojechać na święta?

Święta wielkanocne to czas, gdy wiele osób podróżuje do swoich rodzin. Z powodu większego natężenia ruchu i niebezpiecznych zachowań innych kierowców nie wszyscy docierają do domu. W minionym roku w tym czasie na polskich drogach zginęło 19 osób. Jak bezpiecznie dojechać na święta?

Daj sobie czas. Choć przedświąteczne przygotowania sprzyjają pośpiechowi, na podróż w rodzinne strony należy zarezerwować sobie odpowiednią ilość czasu. - Wielu kierowców odkłada wyjazd na ostatnią chwilę, a później stara się nadrobić czas, przekraczając prędkość czy wyprzedzając innych w sposób niezgodny z przepisami. W okresie zwiększonego natężenia ruchu może to prowadzić do tragicznego w skutkach wypadku - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Bezpieczeństwu nie sprzyja również zmęczenie związane z wielogodzinną podróżą. Dlatego kierowca powinien wyruszyć w trasę odpowiednio wcześnie, by znaleźć czas na odpoczynek w trakcie jej pokonywania.

Spodziewaj się niespodziewanego. W okresie świątecznym szczególne znaczenie ma stosowanie zasady ograniczonego zaufania do innych uczestników ruchu. - W święta na drogi wyjeżdża wiele osób, które na co dzień nie prowadzą samochodu. Niepewny swoich umiejętności, zestresowany kierowca może zachowywać się na drodze w nieprzewidywalny sposób. Uważać trzeba także na osoby jeżdżące z nadmierną prędkością oraz zachowujące się w sposób, który może świadczyć o jeździe po spożyciu alkoholu - ostrzegają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Jeżeli zauważymy niebezpieczne zachowanie kierowcy jadącego w pobliżu, najlepiej dać mu się wyprzedzić i zawiadomić policję, podając - jeśli to możliwe - opis auta, numer jego tablic rejestracyjnych oraz miejsce zdarzenia i kierunek jazdy.

Przygotuj się na kontrolę. W święta należy także być przygotowanym na częstsze kontrole drogowe. Policjanci sprawdzają prędkość pojazdów, trzeźwość osób siedzących za kierownicą, jak również stan techniczny pojazdu oraz prawidłowość stosowania pasów bezpieczeństwa, zwłaszcza u dzieci.

Auto samo ruszy z pomocą!

System automatycznego wzywania pomocy stanie się obowiązkowym wyposażeniem nowych samochodów, które po 1 kwietnia br. uzyskają świadectwo homologacji. Ogólnoeuropejskie rozwiązanie ma zmniejszyć liczbę ofiar na drogach o 2,5 tys. rocznie.

W ramach inicjatywy eSafety, która ma na celu poprawę stanu bezpieczeństwa i efektywności w transporcie drogowym na terenie Unii Europejskiej, a więc i w Polsce, zostanie uruchomiony system eCall. Od 1 kwietnia 2018 roku wszystkie homologowane, nowe typy pojazdów osobowych oraz dostawczych do 3,5 tony będą wyposażone w moduł wykrywania kolizji drogowej i automatycznego wzywania pomocy na miejsce zdarzenia. System będzie funkcjonował w oparciu o infrastrukturę telefonu alarmowego 112.

Rolą systemu eCall jest skrócenie czasu powiadamiania służb ratunkowych o wypadkach drogowych o 60 proc. w mieście i 50 proc. na obszarach niezabudowanych. Szacuje się, że zmniejszy to liczbę ofiar śmiertelnych o 4 proc., a poważnych obrażeń o 6 proc. Tym samym przełoży się to na całkowite zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w krajach UE o 2,5 tys. rocznie.

Zamontowany w pojeździe system będzie „uśpiony” do chwili wypadku bądź kolizji, w następstwie których zostaną aktywowane poduszki powietrzne auta. Wówczas eCall automatycznie wygeneruje powiadomienie do Centrum Powiadamiania Ratunkowego (CPR) za pomocą numeru alarmowego 112. Będzie ono zawierało informacje o lokalizacji pojazdu, czasie zdarzenia, kierunku jazdy, rodzaju paliwa w aucie, maksymalnej liczbie przewożonych pasażerów, numerze identyfikacji auta (VIN) oraz czy zgłoszenie było wywołane ręcznie czy automatycznie. W przypadku automatycznego wywołania alarmu wyszkolony operator centrum ratunkowego, poprzez urządzenie eCall, będzie próbował kontaktować się z podróżującymi w celu ustalenia dodatkowych informacji. Gdy kontakt nie będzie możliwy podejmie decyzje o udzieleniu pomocy i o jej zakresie. System może być także aktywowany zdalnie przez kierowcę bądź pasażera (niekoniecznie biorących udział w zdarzeniu drogowym) za pomocą przycisku „SOS”.

Usługa ratunkowa eCall ma charakter publiczny i będzie bezpłatna. Fabrycznie zamontowanego systemu nie da się wyłączyć, nie będzie też pełnił roli tzw. „czarnej skrzynki”. Nie ma zatem mowy o stałym monitorowaniu pojazdu np. lokalizacji i zapisywaniu danych dotyczących sposobu jazdy.

System eCall zostanie wdrożony jednocześnie we wszystkich krajach Unii Europejskiej, zapewniając bezpieczeństwo jego użytkownikom nawet poza granicami ich ojczystych krajów. (ITS)

Seniorzy w ruchu drogowym. Czy system jest gotowy?

21 marca br. odbyło się niezwykle interesujące seminarium pt. „Seniorzy w ruchu drogowym - czy system jest gotowy?”. Organizator - Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego. Spotkanie zaplanowano w ramach WARSAW Bus Expo 2018. III Edycji Targów Publicznego Transportu Zbiorowego. Prezes Bartłomiej Morzycki do udziału w seminarium zaprosił grono ekspertów z zakresu medycyny, prawa i bezpieczeństwa ruchu drogowego, przed którym postawił niełatwe zadanie odpowiedzi na pytanie - jak zwiększyć bezpieczeństwo seniorów, jak przygotować się na większa ilość osób starszych w ruchu drogowym. Wśród zaproszonych gości m.inn.: Marcin Flieger (Global Road Safety Partnership w Genewie) - mówił o trendach dotyczących starzejącego się społeczeństwa w Europie, sposoby przygotowywania się na ten problem na świecie i w Europie, główne środki zaradcze, propozycje rozwiązań legislacyjnych; Maria Dąbrowska-Loranc (Instytut Transportu Samochodowego) - mówiła o trendach w Polsce - statystykach dotyczących osób starszych w ruchu drogowym, co nam mówią czego możemy się spodziewać; Andrzej Markowski (Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce) - mówił o psychologicznych aspektach funkcjonowania osób w ruchu drogowym. Mariusz Mankiewicz (DEKTRA Polska) zaprezentował dane dotyczące seniorów na podstawie statystyk z Centrum Analiz Wypadków DEKTRA. Do w panelu dyskusyjnym dyskusję podjęli: prof. dr hab. n. med. Alicja Bortkiewicz (dyrektor Instytutu Medycyny Pracy im. prof. J. Nofera w Łodzi), Konrad Romika (sekretarz Krajowej Rady BRD), Marcin Fliger, Tomasz Matuszewski (Starosta Gostyniński) oraz Marcin Wekier (przedstawiciel Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego).  

Starość to nie ułomność - skomentował uczestnik seminarium - Józef Lassota. I dalej poseł uzasadnia: - Bardzo dynamicznie zwiększa się udział uczestników ruchu drogowego 55+. Przewiduje się, że za ok. 25 lat będzie to 50/50. Jednocześnie statystyki podają, że zwiększa się także udział seniorów w wypadkach drogowych. Przyczyn jest wiele. Nie tylko obniżenie sprawności psychomotorycznych postępujących z wiekiem. Jest także dużo do zrobienia w zakresie poprawienia warunków techniczno-organizacyjnych infrastruktury drogowej i samej organizacji ruchu drogowego.

W trakcie obrad udzielono odpowiedzi na tytułowe pytanie. Tę informację otrzymacie Państwo w kolejnej relacji z obrad seminarium. Zagadnienie ważne i - niestety - dotyczy nas wszystkich. Już zachęcam do lektury. (jm)

Inicjatywa dofinansowania pojazdów dla niepełnosprawnych lub ich adaptacji

Senatorowie Senatu RP wnieśli o podjęcie postępowania w sprawie inicjatywy ustawodawczej dotyczącej projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami.

Celem projektu jest pomoc w nabyciu pojazdu przystosowanego do kierowania przez osobę niepełnosprawną, jak również pomoc w przystosowaniu już posiadanego pojazdu (poprzez montaż odpowiedniego oprzyrządowania) do potrzeb osoby niepełnosprawnej, która podejmuje wysiłki na rzecz uzyskania prawa jazdy z zamiarem uczestniczenia w życiu społecznym i zawodowym. Omawiana sytuacja dotyczy przypadków, w których na wyposażeniu wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego przeprowadzających egzaminy na prawo jazdy dla osób niepełnosprawnych nie znajdują się odpowiednio przystosowane pojazdy - uzasadniają. Nawiązują jednocześnie do już opublikowanej ustawy z dnia 28 lutego 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami, ułatwiającej niepełnosprawnym uzyskanie prawa jazdy poprzez zwolnienie z części opłat za egzamin praktyczny. To jednak tylko część problemu dostępności do egzaminu, bowiem ilość i rodzaje pojazdów przystosowanych do konkretnych niepełnosprawności zawsze będzie niewystarczająca i przekracza możliwości finansowe poszczególnych WORD. W uzasadnieniu projektu czytamy: - W ostatnim jednak czasie można zaobserwować wygaszanie tego rodzaju programów i wprowadzanie innego rodzaju ułatwień w postaci ulg podatkowych dla osób niepełnosprawnych w celu „ułatwienia wykonywania czynności życiowych” lub dostosowania pojazdu mechanicznego: limitowanych kwotą 2.280,00 zł lub do kwoty wykazanej w dokumentach zakupów (fakturach VAT). Takie rozwiązanie, choć o charakterze powszechnym, to jednak posiadało istotne ograniczenie wynikające z faktu, iż spośród osób niepełnosprawnych, jedynie wąska grupa najlepiej zarabiających mogła skorzystać z ulgi, zdecydowana bowiem większość osób niepełnosprawnych nie uzyskuje przychodu podlegającego opodatkowaniu, zatem w przypadku tych osób również ulgi podatkowe nie miały zastosowania. Jak powszechnie wiadomo, osoby niepełnosprawne dotknięte są różnego rodzaju ograniczeniami co przekłada się na ich życie zawodowe (wynikającymi choćby z mniejszej mobilności), a tym samym na ograniczenie w wysokości dochodów.

Na czym ma polegać propozycja senatorów? Zaproponowano dodatkowego uprawnienia do uzyskania dofinansowania na zakup lub dostosowanie pojazdu do korzystania przez osobę niepełnosprawną poprzez wyposażenie takiego pojazdu w niezbędne oprzyrządowanie. - Projektowane dofinansowanie obejmuje przy tym zarówno zakup pojazdu mechanicznego (przystosowanego lub mającego być przystosowanym) na rynku pierwotnym, jak i wtórnym. Przystosowanie pojazdu do potrzeb osoby niepełnosprawnej obejmuje zarówno dostosowanie pojazdu od strony technicznej (w tym wyposażenie w przyrządy dla egzaminatora), jak również jego certyfikację. Takie rozwiązanie jest szczególnie istotne dla osób niepełnosprawnych, z uwagi na wysokie koszty i związany z tym znaczny stopień trudności w uzyskaniu uprawnień do poruszania się pojazdem mechanicznym.

Realizatorem pomysły byłby minister infrastruktury. Wielkość pomocy regulowana stanem budżetu. Rocznie z takiej pomocy mogłoby skorzystać ok. 1000 osób. Warunkiem koniecznym byłoby pokrycie 25% ceny zakupu pojazdu lub kosztu przystosowania posiadanego pojazdu. Dla zobrazowania przyszłych wydatków budżetowych realizacji propozycji przyjęto: - średnia cena pojazdu nowego - 75.000,00 zł, - średnia cena pojazdu używanego - 20.000,00 zł, - oprzyrządowanie - 30% wartości pojazdu, - certyfikacja - 10% wartości pojazdu + koszt jednostkowy 28600 zł. W oparciu o powyższe wartości przyjąć można, że dofinansowaniu objęta będzie kwota 30.000,00 zł w przypadku nowego pojazdu mechanicznego oraz kwota 8.000,00 zł w przypadku używanego pojazdu mechanicznego. To zaś oznacza, że wkład własny osoby uprawnionej do uzyskania dofinansowania wyniesie średnio 7.500,00 zł a dofinansowanie wyniesienie średnio 12.500,00 zł w przypadku nowego pojazdu, natomiast w przypadku pojazdu używanego wkład własny osoby uprawnionej do uzyskania dofinansowania wyniesie średnio 2.000,00 zł zaś dofinansowanie wyniesienie średnio 6.000,00 zł. Łączne nakłady z budżetu państwa z tego tytułu powinny się kształtować w granicach 6.000.000,00 zł - 12.500.000,00 zł. Należy również przyjąć, że skorzystanie z ulgi wyklucza stosowanie innych ulg i udogodnień o tym charakterze - analizują autorzy projektu.

Czy osoby niepełnosprawne otrzymają kolejną szansę na podjęcie pracy zawodowej? Projekt wniesiono 23 kwietnia br., przedstawicielem wnioskodawcy jest senator Jan Rulewski. Będziemy informowali o kolejnych etapach procedowania projektu ustawy. (jm)

Procedowanie ustawy dotyczącej CEPiK zaplanowane

19 kwietnia br. do Sejmu RP wpłynął rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, który dotyczy regulacji optymalizujących wdrożenie systemu CEPiK 2.0 i wyeliminowania ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami interesariuszy, w części dotyczącej centralnej ewidencji kierowców (CEK), a także uzupełnienia i uspójnienia przepisów ustawy zmianie ustawy - Prawo o ruchu oraz niektórych innych ustaw. Projekt w dniu dzisiejszym - 23 kwietnia br. - został skierowany do I czytania w komisjach: Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii oraz Komisji Infrastruktury. Już dzisiaj wiemy, iż zaplanowane zostało wspólne posiedzenie Komisji. Odbędzie się ono 7 maja. W sali im. Bronisława Geremka. Treści pomieszczone w projekcie ustawy uzasadni Minister Cyfryzacji. Najbliższe, 62.posiedzenie Sejmu zaplanowane jest na 8-11 maja 2018 r. Projekt w ramach szybkiej ścieżki legislacyjnej może być uchwalony jeszcze właśnie na tym posiedzeniu. (jm)

Luka w przepisach i niewyegzekwowane mandaty

Do ministra spraw wewnętrznych i administracji Adam Andruszkeiwicz przesłał interpelację (nr 20751) w sprawie mandatów dla kierowców spoza Krajów Unii Europejskiej. Czy podjęto stosowne prace legislacyjne - pytał. Otrzymał odpowiedź twierdzącą, co oznacza, że Straż Graniczna będzie uprawniona do wystawienia mandatu.

Poseł pytał o prawdziwość informacji medialnych jakoby co najmniej 80 tysięcy mandatów dla kierowców spoza państw Unii Europejskiej może zostać niewyegzekwowane, co tylko w 2017 r. można szacować na 20 mln pl straty. - Czy resort pracuje nad rozwiązaniami, które naprawią tę lukę i usprawnią ten proces? - pytał dalej wskazując, iż Straż Graniczna nie może wystawiać mandatów na polskich granicach, a Główny Inspektorat Transportu Drogowego nie ma możliwości odnalezienia kierowcy po tablicach rejestracyjnych, aby wysłać mu mandat na adres zamieszkania.

Odpowiedzi udzielił sekretarz stanu w MSWiA Jarosław Zieliński, powołując się na stanowisko przekazane przez Komendę Główną Straży Granicznej w brzmieniu: - Przepisy ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. - Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia (Dz. U. z 2018 r. poz. 475) przewidują możliwość prowadzenia postępowania w sprawach o wykroczenia (w tym również postępowania mandatowego) w przypadku ujawnienia przez funkcjonariusza Straży Granicznej, a także funkcjonariusza Policji wykroczenia popełnionego przez sprawcę spoza Unii Europejskiej. Zgodnie z art. 98 § 2 K.p.s.w., mandatem karnym gotówkowym może być nałożona grzywna jedynie wobec osoby czasowo przebywającej na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej lub niemającej stałego miejsca zamieszkania albo pobytu. Mandat taki staje się prawomocny z chwilą uiszczenia grzywny funkcjonariuszowi, który ją nałożył. Należności wynikające z tego rodzaju mandatów są egzekwowane na bieżąco. W dalszej części swojej odpowiedzi wyjaśniał także: - Poruszone w wystąpieniu Pana Posła kwestie dotyczą egzekucji grzywien nałożonych mandatami karnymi za wykroczenia ujawnione za pomocą urządzeń rejestrujących tzw. fotoradarów. Należy zauważyć, że zgodnie z art. 129g ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.) ujawnianie za pomocą stacjonarnych urządzeń rejestrujących zainstalowanych w pasie drogowym dróg publicznych naruszeń przepisów ruchu drogowego, tj. przekraczania dopuszczalnej prędkości i niestosowania się do sygnałów świetlnych należy do Inspekcji Transportu Drogowego. Ponadto zgodnie z art. 100 § 2 K.p.s.w. uprawnionym do poboru należności wynikających z grzywien nałożonych w drodze mandatu karnego przez organy Inspekcji Transportu Drogowego jest Główny Inspektor Transportu Drogowego, podległy ministrowi właściwemu do spraw transportu.

I rozstrzygająca informacja, potwierdzająca, że zostały podjęte prace legislacyjne nad zmianą przepisów umożliwiających nakładanie i egzekwowanie mandatów karnych nałożonych za wykroczenia zarejestrowane przy pomocy fotoradarów, a ujawnione między innymi podczas kontroli granicznej. (jm)

Karta parkingowa dla kombatantów i represjonowanych?

Kancelaria Sejmu RP odnotowała w wniesiony senacki projekt ustawy o zmianie ustawy o kombatantach oraz niektórych osobach będących ofiarami represji wojennych i okresu powojennego oraz ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Projekt dotyczy zapewnienia członkom Korpusu Weteranów Walk o Niepodległość Rzeczypospolitej Polskiej, zaliczanym do niego decyzją Szefa Urzędu do Spraw Kombatantów i Osób Represjonowanych, możliwości korzystania w ruchu drogowym z uprawnień analogicznych do przysługujących osobom niepełnosprawnym posiadającym karty parkingowe. Jak czytamy w uzasadnieniu, projekt ustawy stanowi realizację wystąpienia Rzecznika Praw Obywatelskich do Marszałka Senatu z dnia 21 stycznia 2017 r. Rzecznik Praw Obywatelskich podjął swoje wystąpienie w związku z napływającymi do jego biura skargami ze środowiska kombatantów, negatywnie oceniających regulację zawartą w ustawie z dnia 23 października 2013 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Zdaniem przedstawicieli środowisk kombatanckich, wspomniana nowela, w zakresie, w jakim ograniczyła niepełnosprawnym kombatantom uprawnienia do karty parkingowej, powoduje wątpliwości co do jej zgodności z art. 19 Konstytucji RP – „Rzeczpospolita Polska specjalną opieką otacza weteranów walk o niepodległość, zwłaszcza inwalidów wojennych”. Zdaniem Rzecznika, specjalna pomoc państwa dla weteranów walk o niepodległość, powinna odróżniać się in plus od pomocy udzielanej innym grupom społecznym. Osoby, które zasłużyły się w walce o niepodległość kraju, mają bowiem prawo korzystać ze szczególnych przywilejów określonych przez ustawodawcę.

Wniesionemu dokumentowi nie został nadany numer druku, skierowany został do zaopiniowania przez Biuro Legislacyjne oraz Biuro Analiz Sejmowych. (jm)

Apteczkę samochodową kup już dziś

Według obowiązującego stanu prawnego apteczki samochodowe w Polsce nie stanowią obowiązkowego wyposażenia pojazdu. Ministerstwo infrastruktury postanowiło zmienić ten stan rzeczy. Mają być obowiązkowe - podobnie jak trójkąt i gaśnica - i ustandaryzowane. Taki właśnie obowiązek do swoich kodeksów drogowych już wpisały niemal wszystkie kraje Unii Europejskiej. U nas w ustawie - Prawo o ruchu drogowym znajdujemy obowiązek udzielenia pomocy poszkodowanym w wypadku drogowym, jednak apteczki nie ma, więc jak tę pomoc właściwie mamy udzielać? Do końca 2018 r. ma zostać określony odpowiedni zestaw np. środki opatrunkowe oraz koc ratunkowy, maseczki do sztucznego oddychania, też zbijak do szyb.

Może przepis dotyczący obowiązkowego wyposażenia pojazdu w apteczkę zostanie dołączony do przepisów dotyczących korytarzy życia? I wspólnie zaprojektowane i uchwalone w możliwie szybkim terminie?

Apteczka samochodowa - w podstawowym zakresie - kosztuje ok. 20-30 pln. Czy masz ją w samochodzie? (jm)

Resorty o działaniach dla poprawy jakości oświetlenia pojazdu

Czy uświadamiamy sobie jaki wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego ma poprawne oświetlenie pojazdu trzeba przekonywać kierowców? O działania mające na celu poprawę jakości oświetlenia posłanka Joanna Fabisiak zapytała ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji. Pytała o efektywność kampanii prowadzonych przez Policję w zakresie oświetlenia pojazdów, także o inne działania, także te, które resort zamierza podjąć i o ewentualny zakup przez Policję analizatorów świateł i zastosowania ich podczas drogowych kontroli oświetlenia. Stanowisko resortów przedstawili podsekretarz stanu, Marek Chodkiewicz oraz sekretarz stanu Jarosław Zieliński.

Stanowisko resortu infrastruktury. Jak się dowiadujemy resort infrastruktury podjął działania legislacyjne nad opracowaniem projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65), który zakłada istotne zmiany w systemie badań technicznych pojazdów (w dniu 20 marca 2018 r. odbyło się pierwsze spotkanie w RCL w ramach komisji prawniczej). Zgodnie z projektowaną ustawą, za organizację i funkcjonowanie systemu zapewnienia prawidłowej jakości badań technicznych pojazdów oraz sprawowanie nadzoru nad badaniami technicznymi, przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów oraz przedsiębiorcami prowadzącymi ośrodki szkolenia diagnostów odpowiedzialny będzie Transportowy Dozór Techniczny (TDT). Jest to jednostka podległa ministrowi infrastruktury. Przyjęte rozwiązania mają na celu usprawnienie działań dotyczących kontroli stanu technicznego pojazdów, oraz implementację dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/WE. Ponadto - jak informował Marek Chodkiewicz - w toku prac nad aktami wykonawczymi do procedowanej ustawy zmianie ulegnie również rozporządzenie w sprawie szczegółowych wymagań dla stacji kontroli pojazdów przeprowadzających badania techniczne, w którym planuje się m.in. zaktualizowanie wymagań dla przyrządów do pomiaru ustawienia i światłości świateł oświetleniowych oraz wprowadzenie obowiązku certyfikacji tych przyrządów wraz z odpowiednim okresem dostosowawczym. - Nowe regulacje wpłyną na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i ochrony środowiska przez „uszczelnienie” systemu badań technicznych oraz podwyższenie jakości i wiarygodności badań wobec wprowadzenia obowiązku certyfikacji i okresowego sprawdzania (kalibracji i konserwacji) wyposażenia kontrolno-pomiarowego jak również archiwizacji wyników badań - podsumował minister.

Stanowisko resortu spraw wewnętrznych i administracji. Jarosław Zieliński poinformował, że w 2018 roku Policja nie planuje zakupu przyrządów do badania świateł pojazdów. Przywołał też statystyki kontroli drogowych: w 2017 roku policjanci ujawnili 80 609 nieprawidłowości związanych z oświetleniem pojazdów mechanicznych oraz 67 971 w innych pojazdach, a w 2016 roku odpowiednio 67 754 i 61 344 ww. nieprawidłowości. Natomiast podczas kampanii pn. „Twoje światła - Twoje bezpieczeństwo” zrealizowanej przez Policję w 2017 roku, policjanci skontrolowali 35 120 pojazdów i ujawnili 15 326 nieprawidłowości w ich oświetleniu. Z kolei w 2016 roku, podczas pierwszej edycji tej kampanii, ujawnionych zostało 11 837 takich nieprawidłowości. Kolejna edycja ww. kampanii jest planowana w 2018 roku. Resort podejmuje problematykę dotyczącą oświetlenia pojazdów również przy prowadzeniu akcji edukacyjnych na rzecz niechronionych uczestników ruchu drogowego, m.in. w ramach ogólnopolskiej kampanii pn. „Świeć przykładem” oraz działań kontrolno-prewencyjnych pn. „Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego".

Do najczęstszych uchybień stwierdzonych podczas kontroli drogowych należą przepalone żarówki, uszkodzone klosze, zanieczyszczone reflektory oraz nieprawidłowo ustawione światła - pamiętajmy. (jm)

Rada Ministrów przyjęła zmiany w prawie drogowym

Rada Ministrów podczas swojego posiedzenia 17 kwietnia br. przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Tak więc rozpoczęło się procedowanie tak oczekiwanego i podlegającego różnorodnym zmianom projektu ustawy. Po pierwsze zaplanowano zmianę terminu uruchomienia Centralnej Ewidencji Kierowców. Data 4.6.2018 ma zostać po raz kolejny przesunięta. Kilka dni wcześniej, 13 kwietnia, pełniący obowiązki ministra cyfryzacji Marek Zagórski, pisał: „w nawiązaniu do pisma z dnia 11 kwietnia 2018 r., przy którym przedłożono do rozpatrzenia przez Radę Ministrów projekt ustawy o zmianie ustawy- Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw uprzejmie informuję, iż wycofuję wniosek o uznanie przez Radę Ministrów przedmiotowego projektu za projekt pilny na podstawie art: 123 ust. l Konstytucji RP.” Jednak nie ma wątpliwości, że projekt trafi pod obrady posiedzenia Sejmu, zaplanowanego na 8-11 maja. (jm)

Komunikat Kancelarii Premiera RP:

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, przedłożony przez ministra cyfryzacji.

Projekt przewiduje, że kierowcy pojazdów zarejestrowanych w naszym kraju nie będą musieli mieć przy sobie dowodu rejestracyjnego/pozwolenia czasowego oraz dokumentu potwierdzającego zawarcie umowy obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej (tzw. OC) - jeśli poruszają się po terytorium Polski.

Potwierdzenie posiadania dowodu rejestracyjnego/pozwolenia czasowego i ważnej polisy OC będzie następowało przez organ kontroli ruchu drogowego w Centralnej Ewidencji Pojazdów (CEP). Zwolnienie z obowiązku posiadania przy sobie wymienionych dokumentów, nastąpi po ogłoszeniu komunikatu ministra cyfryzacji wskazującego termin, od którego przepis będzie stosowany. Komunikat zostanie ogłoszony na stronie Biuletynu Informacji Publicznej Ministerstwa Cyfryzacji z trzymiesięcznym wyprzedzeniem.

W projekcie zaproponowano także zmiany dotyczące Centralnej Ewidencji Pojazdów, które umożliwią wprowadzanie do niej danych o demontażu bezpośrednio przez stacje demontażu i zapewnią tym podmiotom dostęp do CEP w tym zakresie.

Ponadto, zaproponowano optymalizację działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK 2.0. Poszczególne rozwiązania będą wprowadzane w terminach ogłaszanych w Biuletynie Informacji Publicznej Ministerstwa Cyfryzacji z co najmniej trzymiesięcznym wyprzedzeniem. Zapewni to stopniowe wprowadzanie nowych funkcji systemu.

Zaproponowano m.in.:

- ujednolicenie danych gromadzonych w Centralnej Ewidencji Kierowców (CEK) z zakresem danych o osobach i jednostkach uczestniczących w nabywaniu uprawnień do kierowania, gromadzonych w lokalnych ewidencjach i rejestrach przez starostów, marszałków województw i wojewodów;

- większą dostępność danych, m.in. przez wprowadzenie nowych możliwości pozyskiwania danych z Centralnej Ewidencji Kierowców do ponownego wykorzystania – za pomocą interfejsów wymiany danych – nieodpłatnie;

- wprowadzenie przepisów umożliwiających migrację danych o ośrodkach szkolenia, jeśli chodzi o świadectwa kwalifikacji zawodowej.

Wprowadzane rozwiązania pozwolą na stopniowe uruchamianie kolejnych e-usług dla obywateli (m.in. „sprawdź swoje uprawnienia”, „sprawdź uprawnienia kierowcy”, „udostępnij swoje dane pracodawcy”). (www.premier.gov.pl)

Dwie ustawy przegłosowane. A co z nowelizacją o tzw. trajkach?

W dnu wczorajszym w bloku głosowań Sejm RP uchwalił ustawy nowelizujące ustawę - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawę o kierujących pojazdami. Zmiany - relacjonowaliśmy na bieżąco. A co z ustawą o tzw. trajkach – pytał poseł Paweł Szramka.

Zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawie o kierujących pojazdami dostosowują system prawa do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 11 października 2016 r. orzekającego, że zatrzymanie prawa jazdy kierowcy, który przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/godz. ze względu na stan wyższej konieczności związanej z ratowaniem życia lub zdrowia jest niezgodne z Konstytucją RP. Głosowało 415 posłów. Za przyjęciem ustawy głosowało 412 posłów, przeciw był jeden, a dwóch wstrzymało się od głosu, nie głosowało 45 (głosowanie nr 32 dn. 12.4.2018).

Nowelizacja ustawy o kierujących pojazdami przesądza, że ograniczenia słuchu nie są przeciwskazaniem zdrowotnym w możliwości zdobycia prawa jazdy w kategorii C i C1 (tj. na samochody ciężarowe). Głosowało 420 posłów. Za przyjęciem ustawy głosowało 417 posłów, przeciw - 2, 1 wstrzymał się od głosu, nie głosowało - 40. (głosowanie nr 33 z dn. 12.4.2018).

Obie uchwalone ustawy zostaną przesłane do Senatu RP w celu dalszego procedowania.

A ustawa o trajkach? Poseł Paweł Szramka apelował z mównicy sejmowej o podjęcie przerwanych prac nad ustawą o tzw. trajkach (druk nr 1654). - Może byście z tej tzw. zamrażarki sejmowej wyciągnęli projekt . Przypomnę, że trajki to są te trójkołowce - pół motocykl i pół samochód - wnioskował. I uzasadniał swoją propozycję faktem, iż właśnie tzw. trajkami bardzo często jeżdżą, ale też chciałyby jeździć osoby niepełnosprawne. Tzw. trajką jeździć mogą posiadacze prawa jazdy kat. A. I tu problem - niestety osoba z niepełnosprawnością nóg nigdy prawa jazdy kat. A nie zrobi. Ponieważ nie jesteśmy w stanie zrobić egzaminu praktycznego na placu. Propozycja wnioskodawców dotyczy wprowadzenia do ustawy przepisu dozwalającego jazdę trajką posiadaczom prawa jazdy kat. B. Skąd takie rozwiązanie? Tu poseł uzasadniał, iż trajka zachowuje się tak jak auto osobowe np. nie chwieje się jak motocykl na zakrętach. - Myślę, że jest to sensowna zmiana, która funkcjonuje w innych krajach - mówił P. Szramka. Wyjaśnijmy, iż projekt od czerwca ubiegłego roku pozostaje w Komisji Infrastruktury. (jm)

Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o tachografach

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: 12 kwietnia 2018 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy o tachografach. Jego podstawowym celem jest dostosowanie prawa polskiego do postanowień rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego.

Zadaniem nowej regulacji jest również podniesienie poziomu bezpieczeństwa w przewozach drogowych dzięki wprowadzeniu nowych wymagań odnośnie serwisowania tachografów, a także ograniczenie ryzyka ich niewłaściwego wykorzystania poprzez określenie nowych warunków prowadzenia działalności w zakresie instalacji, napraw i sprawdzeń tachografów. Podobny cel ma też zaproponowany w ustawie zakaz reklamowania i sprzedaży urządzeń, przedmiotów i oprogramowania służącego manipulowaniu tachografami.

Projekt ustawy ujednolica i skupia w jednym akcie prawnym przepisy dotyczące użytkowania tachografów. Obecnie zagadnienia dotyczące urządzeń analogowych i cyfrowych regulują ustawa Prawo o miarach oraz ustawa o systemie tachografów cyfrowych. Nowy projekt objął swoim zakresem wszystkie wymagania dotyczące obu generacji tachografów, co poprawi spójność i czytelność przepisów w tej dziedzinie.

Projekt ustawy o tachografach reguluje zagadnienia pozostające w kompetencji dwóch organów: Prezesa Głównego Urzędu Miar (w zakresie homologacji typu tachografów, testów ich funkcjonalności oraz badań eksploatacyjnych, uprawnień dla techników warsztatu, zezwoleń na prowadzenie warsztatu oraz audytu i kontroli tych działalności), a także Ministra Infrastruktury (w zakresie m.in. wydawania kart do tachografów cyfrowych oraz kontroli przewoźników drogowych i kierowców pod kątem prawidłowego użytkowania tachografów).

Kto będzie oceniał czy kierowca działał w stanie wyższej konieczności? Policjant czy starosta?

Pierwszego dnia obrad 61. posiedzenia Sejmu RP (11 kwietnia 2018 r.) w II czytaniu rozpatrzono m.inn. projekty:

- Wniesiony przez Senat projekt nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2059) zakłada, że prawo jazdy nie będzie zatrzymywane w przypadku przekroczenia dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/h na obszarze zabudowanym lub przewożenia zbyt dużej liczby pasażerów, jeżeli kierowca działał w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego. Na forum Sejmu sprawozdanie Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych przedstawił poseł Marek Wójcik. III czytanie projektu zostanie przeprowadzone w bloku głosowań.

- Komisyjny projekt nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 2090) ma na celu stworzenie osobom niesłyszącym lub niedosłyszącym, dla których podstawowym sposobem komunikowania się jest język migowy, możliwości zdawania egzaminu państwowego na prawo jazdy z pomocą tłumacza języka migowego. Sprawozdanie Komisji Infrastruktury przedstawił poseł Jerzy Paul. Projekt skierowano do III czytanie, które odbędzie się w bloku głosowań.

Co to jest dobro konieczne? Dobro chronione prawem? Tu posłużymy się cytatem w projektu ustawy:

Art. 1. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260 i 1926) w art. 135 po ust. 1a dodaje się ust. 1aa w brzmieniu: „1aa. Przepisu ust. 1 pkt 1a nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.”.

Art. 2. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 r. poz. 978) w art. 102: po ust. 1a dodaje się ust. 1aa w brzmieniu: „1aa. Przepisów ust. 1 pkt 4 i 5 nie stosuje się, jeżeli kierujący pojazdem dopuścił się naruszenia, o którym mowa w tym przepisie, działając w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego dobru chronionemu prawem, jeżeli niebezpieczeństwa tego nie można było uniknąć inaczej, a poświęcone dobro w postaci bezpieczeństwa na drodze przedstawiało wartość niższą od dobra ratowanego.”;

Kto i jak ma weryfikować, że kierowca działał w stanie wyższej konieczności? Krzysztof Sitarski pytał, kto i jak ma weryfikować czy kierowca działał w stanie wyższej konieczności? Pytał konkretnie: policjant ruchu drogowego? Organy administracji? Sąd? Chodzi generalnie o to żeby przepis nie był martwym przepisem, żeby policjanci się nie bali stosować przepisu, żeby nie byli oskarżani, że w zły sposób zareagowali na kierowcę łamiącego przepisy - uzasadniał swoje pytanie poseł. Jakiego rodzaju służby mogłyby korzystać z przepisu - pytał Józef Lassota. Odpowiedział Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Wyjaśnił, iż odbyła się dyskusja w tej sprawie i rząd stał na stanowisku, iż powinien to być bezpośrednio policjant. Jednak w trakcie dalszych dyskusji przyznaliśmy rację, że to jednak starosta będzie odpowiedzialny za przeprowadzenie całego procesu. I przykłady służb, które będą korzystały z przepisu np. obywatel wiozący chorą matkę do szpitala, czy rodzącą do szpitala. Poseł sprawozdawca, Marek Wójcik, wyjaśniał, że przepisy te nie będą np. dotyczyły funkcjonariuszy policji jadących nieoznakowanym pojazdem. - Już dziś jeżeli służby np. pogotowie jedzie na sygnale to nie musi się stosować do tych przepisów ruchu drogowego. Większy problem dotyczy osób, które nie mają statusu uprzywilejowanego, a rzeczywiście są w stanie wyższej konieczności. I dla takich osób ta ustawa jest przewidziana - dodał. Potwierdził także, iż oczywiście oceniał nie będzie policjant, a będzie to decyzja starosty, wówczas taka decyzja będzie miała walor szczegółowej analizy, a osoba zainteresowana będzie miała możliwość próby wykazania, że stan wyższej konieczności rzeczywiście zaistniał. Natomiast starosta będzie miał odpowiedni czas, aby ocenić czy rzeczywiście doszło do sytuacji uzasadniającej odstąpienie od zabrania prawa jazdy – uzasadniał poseł M. Wójcik.

Zakończenie obrad zaplanowane jest na 13 kwietnia i wówczas odbędzie się III czytanie oraz głosowanie, które pozwoli na dalsze procedowanie obu projektów ustaw w Senacie i dalej. (jm)

Zwolnienie z opłat za postój w gestii samorządu. Też na tzw. kopercie

Resort infrastruktury odpowiedział na pytanie postawione przez posłankę Henrykę Krzywonos-Strycharską - nr 20826 z dnia 21 marca 2018 r. - w sprawie pobierania opłat za postój pojazdów samochodowych w strefie płatnego parkowania przez osoby posiadające kartę parkingową.

Stan obowiązujący i oczekiwania. Posłanka Henryka Krzywonos-Strycharska zaadresowała do ministra infrastruktury interpelację w sprawie ujednolicenia przepisów dla osób niepełnosprawnych posiadających kartę parkingową wzoru europejskiego (nr 20826). - Osoby niepełnosprawne posiadające kartę parkingową wzoru europejskiego w większości miejscowościach mogą bezpłatnie parkować w strefie płatnego parkowania na tzw. niebieskich kopertach. Jednak nie we wszystkich. Decyzję czy zwolnić z opłat osoby niepełnosprawne podejmuje samorząd w drodze uchwały. Zatem zanim osoba niepełnosprawna wyruszy w podróż chociażby na wakacje musi sprawdzić, czy w danej miejscowości może bezpłatnie zaparkować samochód. Jak się okazuje i z tym jest niemały kłopot - czytamy w interpelacji. I druga poruszana sprawa, to nieprecyzyjność przepisów w podejmowanych uchwałach. Czyli posiadacz karty nie wie, gdzie i za ile może pozostawić samochód w wyznaczonych do tego miejscach dla niepełnosprawnych i konkludując niezbędne byłoby ujednolicenie przepisów. H. Krzywonos-Strycharska pyta: - Czy ministerstwo planuje ujednolicenie przepisów tak, aby osoby niepełnosprawne, na terenie całego kraju mogły bezpłatnie w strefach płatnego parkowania pozostawiać swoje samochody na tzw. niebieskich kopertach?

Obowiązujący stan prawny. Odpowiadający na zapytania Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, wyjaśnia: - iż z obecnie obowiązujących przepisów ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2222 ze zm.) wynika generalna zasada odpłatności za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania (art. 13 ust. 1 pkt 1 w zw. z art. 13b ust. 1 ww. ustawy). Kompetencje w zakresie ustalania strefy płatnego parkowania, ustalania wysokości stawek opłaty za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania ustawodawca pozostawił właściwym organom samorządu terytorialnego - radzie gminy/miasta (art. 13b ust. 3). W ramach tych kompetencji samorząd może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane, a nawet zerową stawkę opłaty dla niektórych użytkowników dróg (art. 13b ust. 4 pkt 1 i 2). Ustawodawca nie przesądził jednak, którzy użytkownicy drogi mogliby korzystać z ww. przywilejów w zakresie opłat. Ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia czy to strefy płatnego parkowania, czy to stawek opłat za parkowanie, powinna być dokonana przez ten samorząd, który najlepiej zna potrzeby swoich mieszkańców. Dlatego też, w tym zakresie pozostawiono swobodę właściwemu organowi samorządu. Nie oznacza to jednak dowolności w działaniu w przypadku, gdy rada gminy/miasta zdecyduje się na wprowadzenie strefy płatnego parkowania. Ograniczenie swobody działania w tym zakresie przez radę gminy/miasta zakreślone jest poprzez jednoznacznie wskazany przez ustawodawcę cel, jakiemu generalnie służy wprowadzenie opłat za postój. Zgodnie z art. 13b ust. 2 ustawy o drogach publicznych, strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej. Zatem podstawowym celem utworzenia strefy płatnego parkowania jest zwiększenie rotacji pojazdów na obszarze charakteryzującym się znacznym niedoborem miejsc parkingowych. Opłata za postój wymuszać ma zaś rotację pojazdów, tak aby pojazdy nie zajmowały miejsc postojowych np. całodobowo w godzinach kiedy zapotrzebowanie na postój jest znacznie większe niż liczba miejsc do postoju.

I podniesiona przez posłankę sprawa miejsc dla niepełnosprawnych: - Wyznaczanie w strefie płatnego parkowania m.in. stanowisk przeznaczonych na postój pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową, ma na celu przede wszystkim to, aby osoba niepełnosprawna mająca znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się miała miejsce postojowe blisko wejścia np. do urzędu czy też innego budynku użyteczności publicznej. A zatem miejsca postojowe w strefie płatnego parkowania dla osób posiadających kartę parkingową powinny być lokalizowane jak najbliżej docelowego miejsca poruszania się osoby niepełnosprawnej. Ta sama ustawa - o drogach publicznych - reguluje zasady odpłatności za postój w strefie płatnego parkowania, ale tez przewiduje od niej wyjątki. To określony katalog pojazdów (art. 13 ust. 3), a w nim: pojazdy służb państwowych, pojazdy wykorzystywane w ratownictwie lub w przypadku klęski żywiołowej - pojazdy wykorzystywane w ramach pełnienia obowiązków służbowych, nie ma tam wymienionych pojazdów prywatnych. I tu minister zauważa: - Zgodnie z art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, osoba niepełnosprawna legitymująca się kartą parkingową kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym tą kartą, może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju, w zakresie określonym przepisami rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Zgodnie z § 33 ust. 2 tego rozporządzenia uprawniona osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej, kierująca pojazdem samochodowym, oraz kierujący pojazdem przewożący taką osobę mogą, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do zakazów wyrażonych znakami: B-1, B-3, B-3a, B-4, B-10, B-35, B-37, B-38 i B-39. Aby skorzystać z tego uprawnienia trzeba posiadać kartę parkingową, która w myśl art. 8 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym powinna być umieszczona za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób umożliwiający jej odczytanie. Ww. art. 8 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym stosuje się również do: kierującego pojazdem, który przewozi osobę niepełnosprawną legitymującą się kartą parkingową; kierującego pojazdem należącym do placówki, zajmującej się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawny, przewożącego osobę mającą znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się, pozostającą pod opieką takiej placówki.

I minister podsumowuje: - Kartę parkingową umieszcza się za przednią szybą pojazdu samochodowego, a jeśli pojazd nie posiada przedniej szyby - w widocznym miejscu w przedniej części pojazdu, w sposób eksponujący widoczne zabezpieczenia karty oraz umożliwiający odczytanie jej numeru i daty ważności. Przepisy ww. ustawy przewidują zatem bardziej dogodne ułatwienia w ruchu dla osoby niepełnosprawnej kierującej pojazdem i kierującego przewożącego osobę niepełnosprawną mającą trudności w poruszaniu się.

Konkluzja odpowiedzi resortu. - Natomiast w zakresie odpłatności za postój w strefie płatnego parkowania, z uwagi na cel strefy tzn. zapewnienie rotacji pojazdów samochodowych, ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia zwolnienia z opłat za postój powinna być dokonywana przez dany samorząd, który najlepiej zna potrzeby swoich mieszkańców jak i sytuację w zakresie deficytu miejsc postojowych na zarządzanym przez siebie terenie. (jm)

Wysoki Sejm uchwalić raczy załączony projekt ustawy

W dniach 11-12 kwietnia 2018 r. odbędzie się 61. posiedzenie Sejmu RP, głównymi zapowiedzianymi punktami ma być kontynuacja prac nad reformą sądownictwa. Jedna wśród ogłoszonego porządku dziennego  porządku obrad maja być dwa sprawozdania:

- Sprawozdanie Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych o senackim projekcie ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 2059 i 2285) oraz

- Sprawozdanie Komisji Infrastruktury o komisyjnym projekcie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druki nr 2090 i 2325).

Prędkość wyższa niż 50 km/godz. i stan wyższej konieczności. Zapowiedziane sprawozdanie Komisji Administracji Spraw Wewnętrznych wnioskuje o przyjęcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami, która dotyczy dostosowania systemu prawa do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 11 października 2016 r. orzekającego, iż zatrzymanie prawa jazdy kierowcy, który przekroczył dopuszczalną prędkość o więcej niż 50 km/godz. ze względu na stan wyższej konieczności związanej z ratowaniem życia lub zdrowia jest niezgodne z Konstytucją RP. Przypomnijmy - projekt wpłynął do Sejmu w listopadzie 2017 r., po zasięgnięciu opinii organizacji samorządowych, w styczniu 2018 odbyło się I czytanie projektu, wówczas skierowano go do Komisji Administracji i Spraw Wewnętrznych. Sprawozdawca poseł Marek Wójcik przedstawi wniosek o przyjęcie ustawy.

Kierowca zawodowy z ubytkiem słuchu. Komisyjny projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami dotyczy jednoznacznego przesądzenia, że niepełnosprawność w zakresie całkowitego lub częściowego ubytku słuchu nie może być uznana za przeciwskazanie zdrowotne do ubiegania się o prawo jazdy kategorii D1 albo D. Do Sejmu projekt wpłynął 29 marca 2017 r., w grudniu skierowany został do I czytania w komisjach, które odbyło się w lutym. Sprawozdawca poseł Jerzy Paul przedstawi wniosek o przyjęcie ustawy.

Już wielokrotnie pisaliśmy o procedowaniu przywołanych powyżej ustaw, czytelnicy pytają - czy już uchwalone? Możemy odpowiedzieć, dzisiaj kolejny etap i jednoznaczne wnioski o uchwalenie projektów. (jm)

I kolejny projekt zmian dotyczących 4.6.2018. Uchylenie okresu próbnego usunięte!!!

W dniu dzisiejszym zgodnie z propozycją Rządowego Centrum Legislacji Departamentu Prawnego i Postepowań przed Trybunałem Konstytucyjnym w siedzicie RCL odbędzie się posiedzenie komisji prawniczej, która rozpatrzy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Projekt przesłany został przez Ministerstwo Cyfryzacji - jak informują - w wersji uwzględniającej ustalenia Stałego Komitetu Rady Ministrów, który w dniu 4 kwietnia 2018 r. przyjął projekt i rekomendował Radzie Ministrów. Przedmiotowy projekt dostępny jest na stronie internetowej Rządowego Centrum Legislacji w zakładce „Rządowy Proces Legislacyjny” w etapie „Komisja prawnicza”. Wśród zaproszonych urzędów przedstawiciele komórek organizacyjnych właściwych do spraw legislacji: 1) Kancelarii Prezesa Rady Ministrów obsługujące Przewodniczącego Stałego Komitetu Rady Ministrów; 2) Ministerstwa Cyfryzacji; 3) Ministerstwa Finansów; 4) Ministerstwa Infrastruktury; 5) Ministerstwa Obrony Narodowej; 6) Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej 7) Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji.

Przypomnijmy projekt ustawy, sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 1926).

Przedmiotem pracy jest kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wcześniej omawialiśmy projekty opatrzone datą 20 lutego i 22 marca br. Nowy projekt sporządzono z datą 5 kwietnia 2018 r. Wśród zmian. W tej propozycji w art. 2 wprowadzającym zmiany w ustawie o kierujących pojazdami nie ma już punktu uchylającego rozdział 14 dotyczący okresu próbnego, która pojawiła się w wersji z marca. Nie ma także propozycji zmian w art. 99 dotyczącym tzw. punktów karnych (Rozdział 15 - Nadzór nad kierującym). Nie ma także wcześniej proponowanych uchyleń a dotyczących skierowanie na kurs dokształcający w zakresie brd i praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. W omawianej wersji pominięto także propozycje zmian w Rozdziale 17. Szkolenie osób posiadających uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym. Zmiany znajdujemy także w propozycjach pomieszczonych w Rozdziale 20. Zmiany w przepisach obowiązujących, przepisy przejściowe i końcowe.

Bez zmian pozostaje przepis określający termin wdrażania kolejnych funkcjonalności w CEPiK 2.0 - w brzmieniu: „Art. 15. 1. Do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie staroście informacji z centralnej ewidencji kierowców, w przypadkach, o których mowa w art. 102 ust. 1 pkt 4 i 5 ustawy zmienianej w art. 2 przepisu art. 102 ust. 1b tej ustawy nie stosuje się. 2. Minister właściwy do spraw informatyzacji ogłasza na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej komunikat określający termin wdrożenia rozwiązań technicznych, o których mowa w ust. 1. Komunikat ogłasza się w terminie co najmniej 3 miesięcy przed dniem wdrożenia rozwiązań technicznych określonym w tym komunikacie.”

Kolejnym etapem po dzisiejszym spotkaniu jest przedstawienie projektu Radzie Ministrów, Sejm, Senat, Prezydent, Dziennik Ustaw i dzień 4 czerwca 2018 r. Tego dnia nastąpi odroczenie terminu uruchomienia poszczególnych funkcjonalności dotyczących CEPiK 2.0 wynikających z przyjętego programu naprawczego. Do 4 czerwca pozostało jeszcze 55 dni co stanowi 1 miesiąc i 25 dni. (jm)

Progi zwalniające uciążliwe, ale…

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Łodzi w swoim wyroku podzielił stanowisko skarżącej w sprawie niepożądanych skutków progów zwalniających (sygn. akt III SA/Łd 670/17). Chodzi tu o tzw. próg płytowy U-16, czyli „wygarbienie" w miejscu projektowanego przejścia dla pieszych przed szkołą podstawową we wsi Izabelów. Strona uważa, iż następstwem zamontowania tego urządzenia jest zakłócenie korzystania z nieruchomości stanowiącej jej własność. I dalej, iż silne drgania, wywołane przez przejeżdżające przez urządzenie pojazdy, mają negatywny wpływ na zdrowie i samopoczucie skarżącej i jej domowników. Jak czytamy w uzasadnieniu - Z opinii sporządzonej przez inż. J. S. wynika, iż przejazd ciężkich pojazdów wywołuje drgania wywierające wpływ na osoby przebywające w budynku. Z wyjaśnień strony wynika także, iż skutki drgań są szczególnie dotkliwe w nocy, bowiem uniemożliwiają spokojny sen. Polecamy także opinię inspektora nadzoru budowlanego, który wyjaśnił, cyt. "Nie można zaprzeczyć podnoszonemu przez właścicieli wnioskowaniu, że przyczyną (usterek) może być rzeczone urządzenie ruchu drogowego, lecz w ocenie organu należy uzupełnić, że dotyczy to przypadków naruszeń przepisów ruchu drogowego, polegających na przekroczeniach dozwolonej prędkości przez kierujących pojazdami, które przypadki wiążą się z nagłym hamowaniem przed progiem zwalniającym oraz przejazdami przez niego z nadmierna prędkością, dopiero w takich przypadkach mogą wywoływać niepożądane odczuwalne skutki jak hałas i drganie". Skarżąca podkreślała: - Zastosowana konstrukcja nie odpowiada wymaganiom określonym w rozporządzeniu (nieprawidłowe odwodnienie powodujące powstawanie kałuż i tafli lodu), a ponadto znajduje się na drodze, po której odbywa się autobusowy transport pasażerski. Występujące drgania i hałas ograniczają prawo skarżącej do niezakłóconego korzystania z nieruchomości ( art. 140 kodeksu cywilnego) oraz ochrony zdrowia (art. 23 k.c.).

Biorąc pod uwagę powyższe okoliczności Sąd, na podstawie art. 147 § 1 p.p.s.a., stwierdził nieważność zaskarżonego aktu. I jeszcze raz uzasadnienie tego interesującego wyroku: - W pozostałym zakresie, to jest żądania nakazania organowi nadzoru wykonania czynności na rzecz skarżącej na koszt i ryzyko powiatu, to znaczy usunięcia przedmiotowego urządzenia zwalniającego ruch pojazdów, skargę należało oddalić na podstawie art. 151 p.p.s.a. Sąd uznał, że zaskarżony akt, choć wydany z naruszeniem przepisów prawa, miał jednak wpływ na zwiększenie bezpieczeństwa uczniów pobliskiej szkoły oraz innych pieszych. Niezwłoczne usunięcie przedmiotowego urządzenia zwiększyłoby ryzyko wypadków drogowych z udziałem osób pieszych.

Sprawa powinna być rozstrzygnięta poprzez dokonanie kolejnej zmiany organizacji ruchu w zakresie dotyczącym tamtego konkretnego przejścia dla pieszych w I., wówczas też powinny być ustalone prawidłowe parametry techniczne progu. Zobowiązany do działania organ powinien uwzględnić prawa mieszkańców pobliskich budynków do niezakłóconego korzystania z nieruchomości, ale też mieć na uwadze ograniczenie hałasu i drgań wywołanych ruchem ciężkich pojazdów przejeżdżających przez przejście dla pieszych. - Progi zwalniające ruch nie mogą naruszać praw mieszkańców sąsiadujących nieruchomości, np. zakłócać odpoczynku nocą - podsumowuje to samo uzasadnienie.

Orzeczenie jest nieprawomocne. (jm)

Resort podjął decyzję

W październiku 2017 r. Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego ówczesnego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, mówił o wciąż trwających pracach nad projektem ustawy o kierujących pojazdami. Zapowiedział wówczas: - Efektem naszej pracy będzie projekt zmian w ustawie, w kształcie, jaki nasz resort przedstawi Radzie Ministrów. Jeśli zostanie on zaakceptowany - rozpoczną się konsultacje społeczne oraz dalsza, standardowa procedura legislacyjna. Jesteśmy coraz bliżej tego momentu.

I stało się. W Łowiczu, 7 kwietnia br. dyrektor B. Oleksiak informował: - Projekt zmian ustawy o kierujących pojazdami jest bardzo trudnym projektem. Dotyczy każdego obywatela. Zastanawialiśmy się - podczas prac Zespołu [Zespołu doradczego do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy – przyp. red.], ale także w ministerstwie - jak ma wyglądać system szkolenia. Dzisiaj, po wielu latach funkcjonowania ustawy o kierujących pojazdami, okazuje się, że system nie jest doskonały. Narzekają szkoły kierowców, narzekają egzaminatorzy, narzekają obywatele. System został skonstruowany tak, że przełożył odpowiedzialność za przygotowanie młodych ludzi na egzamin. Mało jest elementów, które kładą nacisk na przygotowanie młodych osób, ale tez kierowców profesjonalnych, w samych szkołach kierowców. Dalej dyrektor wskazał na ośrodki szkolenia będące pewnego rodzaju fikcją, które nie przygotowują kandydatów na kierowców należycie do bezpiecznej jazdy. Równocześnie zdecydowanie podkreślił, iż nie można mówić, iż wszystko jest źle. Choć widać, że system musi ulec poprawie. Dyrektor informował: - Wczoraj zapadła decyzja, że ustawa o kierujących jednak nabiera swojego biegu. Podjęta została decyzja, że jednak wpisujemy ten projekt i założenia, które przygotował Zespół, do projektu prac rządu. Myślę, że w przyszłym tygodniu taki wniosek zostanie już przekazany do Rządowego Centrum Legislacji, aby rozpocząć procedurę uzgodnień i procedurę legislacyjną związaną ze zmianą ustawy o kierujących pojazdami. I kontynuował: - Długo wstrzymywano się z tym projektem. Dzisiaj wiemy o tym, że okres próbny - tak naprawdę - zostanie przełożony. CEPiK nie jest prostą konstrukcją - uzasadniał. I apelował do przedstawicieli środowiska szkoleniowców, aby włączyli się w ten proces zmian. - To Państwo macie doświadczenie, jesteście na pierwszej linii frontu z kursantem, z instruktorem, z egzaminatorem, z urzędnikiem WORD-u. Dobrze byłoby te wszystkie doświadczenia - odrzucając animozje - przelać do projektu ustawy. - Życzę wszystkiego dobrego w poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tworzeniu swoich szkół kierowców, w rozwijaniu przedsiębiorstw, abyście mieli Państwo warunki umożliwiające właśnie rozwój przedsiębiorstw i poprawę brd.

Czyli - gotowe do pracy - środowisko szkoleniowców czeka na publikację projektu. (jm)

Ministerstwo będzie monitorowało wpływ zachęt

Poseł Paweł Pudłowski interpelował w sprawie ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (zwanej ustawą o elektromobilności) (Interpelacja nr 19601). Do ministra energii zaadresował pytania o: wsparcie samorządów w związku z koniecznością rozbudowy infrastruktury niezbędnej do funkcjonowania elektromobilności; dlaczego z założenia ustawa będzie wymagała po wprowadzeniu jej w życie uzupełnienia regulacji i doprecyzowania zapisów oraz czy przywileje dla użytkowników pojazdów o napędzie alternatywnym, takie jak zwolnienie z akcyzy, zwiększony odpis amortyzacyjny, darmowe parkowanie czy możliwość korzystania z bus-pasów są wystarczające do stymulowania wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych?

Odpowiedział Michał Kurtyka, podsekretarz stanu w Ministerstwie Energii. Po pierwsze wskazał, iż rozbudowa infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych nie będzie obowiązkiem gmin. W pierwszym etapie budowa stacji ładowania pojazdów elektrycznych będzie odbywać się na zasadach rynkowych, natomiast jeśli cele zawarte w ustawie nie zostaną osiągnięte, to wtedy wskazane w ustawie gminy będą musiały opracować plan budowy ogólnodostępnych stacji ładowania. Niezależnie od powyższego gminy, tak jak inne podmioty, będą mogły ubiegać się o dofinansowanie inwestycji ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu. Celem Funduszu jest realizacja - w ramach ponoszonych kosztów - wyodrębnionych zadań, do których należy m.in. finansowanie rozbudowy infrastruktury umożliwiającej stosowanie paliw alternatywnych, tj. energii elektrycznej, wodoru, sprężonego gazu ziemnego (CNG) i skroplonego gazu ziemnego (LNG) w transporcie, przy jednoczesnym wpływie na zmniejszenie stosowania takich paliw ciekłych jak olej napędowy i benzyny silnikowe. Środki Funduszu przeznacza się m.in. na wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wsparcie dla producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, czy też wsparcie publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich uzdrowiskach, czy na obszarach, na których ustanowione zostały formy ochrony przyrody zgodnie z przepisami o ochronie przyrody. Projekt ustawy uruchamiającej Fundusz Niskoemisyjnego Transportu jest obecnie przedmiotem prac rządowych, w dniu 2 marca 2018 r. został przyjęty przez Stały Komitet Rady Ministrów.

Pisząc o samej ustawie o elektromobilności Michał Kurtyka określił ją jako akt o charakterze innowacyjnym, akt kompleksowo regulujący zupełnie nowy rynek. Dopuszcza możliwość pojawienia się niejasności lub wątpliwości interpretacyjnych związanych z regulacja nowej strefy życia publicznego. Potwierdził, iż istnieje możliwość doprecyzowania przepisów bądź ich odpowiedniej interpretacji. - Co więcej, jak w przypadku każdego aktu prawnego, przepisy ustawy podlegają ocenie ich funkcjonowania i mogą być przedmiotem dalszych analiz i doprecyzowań - podsumował M. Kurtyka.

I w ostatniej z poruszanych spraw poinformował, iż zachęty dla potencjalnych użytkowników samochodów elektrycznych zastosowane w ustawie o elektromobilności są zgodne z ogólnounijnymi trendami w tym zakresie. W projekcie ustawy o Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przewiduje się, że środki tego funduszu będą mogły być również wykorzystane na m.in. wsparcie zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych biopaliwami ciekłymi, sprężonym gazem ziemnym (CNG), skroplonym gazem ziemnym (LNG), wodorem lub wykorzystujących do napędu energię elektryczną. Zaproponowane instrumenty wsparcia są też efektem możliwości budżetu Państwa w tym zakresie i, zdaniem Ministra Energii, w pierwszym okresie będą wystarczające. Jednocześnie, należy zaznaczyć, iż Ministerstwo Energii będzie monitorowało wpływ zachęt na faktyczny zakup samochodów elektrycznych i w będzie dostosowywało przepisy do wymagań rynku. (jm)

Procedowanie ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami zakończone

Prezydent RP Andrzej Duda w dniu 30 marca 2018 r. podpisał ustawę z dnia 28 lutego 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Czekamy już tylko na publikację. Kancelaria informuje:

Ustawa stanowi wykonanie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 8 czerwca 2016 r., sygn. akt K 37/13, stwierdzającego, że przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami w zakresie, w jakim nie przewidują udzielenia przez władze publiczne efektywnej pomocy osobie niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia, w zapewnieniu pojazdu na potrzeby praktycznej części egzaminu państwowego na prawo jazdy kategorii B, są niezgodne z art. 69 Konstytucji RP oraz art. 20 Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych, sporządzonej w Nowym Jorku dnia 13 grudnia 2006 r.

Ustawa przewiduje zatem całkowite zniesienie opłaty za praktyczną część egzaminu na prawo jazdy w stosunku do osób niepełnosprawnych posiadających orzeczenie lekarskie z adnotacją, że mogą prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia, w przypadku gdy jazda egzaminacyjna odbywa się pojazdem tych osób.

Ponadto, przedmiotowa ustawa nakłada na ministra właściwego do spraw gospodarki obowiązek wyznaczenia, spośród jednostek organizacyjnych jemu podległych lub przez niego nadzorowanych, podmiotu, który będzie prowadził internetową bazę informacji o pojazdach odpowiednio przystosowanych do rodzaju niepełnosprawności. W bazie tej wskazany będzie ośrodek szkolenia kierowców, w dyspozycji którego znajduje się dany pojazd.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem przepisu nakładającego na ministra właściwego do spraw gospodarki obowiązek wyznaczenia podmiotu właściwego do prowadzenia i aktualizowania internetowej bazy danych o pojazdach odpowiednio przystosowanych do rodzaju niepełnosprawności. Przepis ten wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia.

Przesunięcie czy uchylenie? Tak, mówimy o UCHYLENIU!

Uznałam, że zostałam wywołana do odpowiedzi. Wywołał mnie do niej instruktor nauki jazdy Tomasz Kulik. Dlaczego? Otóż, informację opublikowaną na łamach portalu ŚCIGACZ pl, a opartą o nasze redakcyjne ustalenia nazwał „ścigaczowym dziennikarstwem…”. Bo: „Minister cyfryzacji nie zaproponował uchylenia przepisów, ale przesunięcia daty wejścia w życie. Uchylenie a odroczenie to dwie różne rzeczy” - cytujemy komentarz z mediów społecznościowych.

Drogi Panie Tomku, racja jest po stronie redakcji. Nie ma tu jakiejkolwiek pomyłki, w tym niezrozumienia pojęć „odroczenie” i „uchylenie”. Proszę popatrzeć na fragment omawianego projektu ustawy i pkt 8 (ilustracja nad tekstem), brzmi: „8) uchyla się rozdział 14”. Czyli? Czyli UCHYLENIE!

Przypomnijmy, informacja dotyczy projektu - do którego dotarła redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - ustawy z dnia… o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, opatrzonego datą 22 marca 2018 r. Projekt do dnia dzisiejszego nie został opublikowany na stronach Rządowego Centrum Legislacji. Tam nadal dostępny jest ten z datą 20 lutego br. Konsultacje projektu dotarły do etapu Komitetu Rady Ministrów ds. Cyfryzacji, ale i tu nowego projektu nie opublikowano, nie ma też ustaleń z tego etapu procedowania. Następnie projekt trafi do Komitetu Ekonomicznego RM, Komitetu Stałego RM, Komisji Prawniczej, aby był przedmiotem obrad Rady Ministrów. Dalej oczywiście Sejm itd.

Poruszył nas zapis proponujący w pełnym zapisie uchylenie rozdziału dotyczącego tzw. okresu próbnego. Informację opublikowaną w mediach społecznościowych czytały tysiące. Komentarzy niewiele, może właśnie z powodu zaskoczenia. Po dyskusji trwającej już latami…

Trudno powiedzieć, który z projektów ostatecznie trafi do rąk parlamentarzystów. Wiemy jedno, procedowanie powinno być przyspieszone – data 4 czerwca 2018, coraz bliżej. Tymczasem proponujemy malutką sondę w tej sprawie. (jm)

Już wiemy jak oznaczać strefy czystego transportu

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało dwa projekty rozporządzeń, które wprowadzają dwa nowe znaki drogowe, określają ich wzory graficzne i sposoby sytuowania. Projekty zostały opracowane w związku z ustawą z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która wymagała określenia znaków drogowych do oznaczenia stref czystego transportu.

W rozporządzeniu Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych w grupie znaków informacyjnych proponuje się dodanie nowego paragrafu -  par. 60d - wprowadzającego dwa znaki drogowe: D-54 oraz D-55. Oznaczają one odpowiednio: „strefa czystego transportu” - wjazd do strefy czystego transportu oraz „koniec strefy czystego transportu”, ten oznacza oczywiście wyjazd z tej strefy. Projektowane rozporządzenie wejdzie w życie w dniu następnym po dniu ogłoszenia.

W rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz rozporządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, proponuje się zmiany w części 1. Znaki informacyjne oraz w części 9. „Konstrukcje znaków drogowych pionowych”.

Oczekiwaną i właśnie proponowaną zmianą jest uzupełnienie dotyczące „stanowiska postojowego zastrzeżonego – koperty”. Nowy opis brzmi: wewnątrz znaku P-20 umieszcza się napis określający użytkownika (POLICJA, MPO itp.). W przypadku miejsc postojowych zastrzeżonych dla pojazdów elektrycznych (EE), pojazdów napędzanych gazem ziemnym (LNG, CNG), wewnątrz znaku P-20 umieszcza się napis określający odpowiednio rodzaj pojazdu: EF, LNG, CNG. Wysokość napisu lub numeru, wewnątrz znaku P-20, wynosi 320 mm, a zasada jego konstruowania jest taka jak dla odmiany krótkiej napisów, podanej w punkcie 5.2.8.1. Zaproponowano tez nowe brzmienie tabeli 5.2. „Tabela 5.2. Minimalne wymiary kopert uwzględniające rodzaje pojazdów i ustalony sposób ich umieszczania”. Przywołana ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych wprowadziła przepis zgodnie z którym granice stref czystego transportu oznacza się znakami drogowymi, nadto wprowadziła też zmiany w ustawie o drogach publicznych, zgodnie z którym, organ właściwy do zarządzania ruchem na drogach wyznacza stanowiska postojowe przy ogólnodostępnych stacjach ładowania dla pojazdów elektrycznych, oznaczając je odpowiednimi znakami drogowymi pozwalającymi odróżnić je od miejsc postojowych dla pozostałych pojazdów samochodowych.

W obu projektach rozporządzeń przewidziano ich wejście w życie w dniu następnym po dniu ogłoszenia. Krótszy termin wejścia – jak czytamy w uzasadnieniu – wynika z faktu, że wymagania dotyczące oznaczania znakami drogowymi stref czystego transportu, weszły w życie wraz z wejściem w życie ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych, w związku z czym, w chwili obecnej istnieje możliwość tworzenia stref czystego transportu. Brakuje natomiast określenia warunków technicznych dla znaków drogowych oznaczających te strefy warunków ich umieszczania.

Podsumowując – projekty wprowadzają dwa nowe znaki drogowe: D-54 „strefa czystego transportu” oraz D-55-„koniec strefy czystego transportu”, określają ich wzory graficzne oraz warunki techniczne i warunki ich umieszczania. Doprecyzowuje też przepisy dotyczące znaku D-18a „parking – miejsce zastrzeżone” poprzez dodanie do wyliczenia pojazdów uprawnionych – pojazdów elektrycznych (EE). Doprecyzowano także przepisy dotyczące tzw „koperty” poprzez wskazanie warunków technicznych do umieszczania wewnątrz znaku P-20 napisów charakteryzujących pojazdy elektryczne i te napędzane gzem ziemnym. Zmiana porządkowa zmieniająca tytuł tabeli 5.2. pozwala na bardziej uniwersalne projektowanie stanowisk postojowych (kopert) i zachowanie analogicznych (minimalnych) parametrów znaków P-20 jak dla stanowisk postojowych wyznaczonych znakiem P-18. Czyli już wiemy jak oznaczać strefy czystego transportu. (jm)

Resort nie planuje takich działań legislacyjnych

- Ministerstwo Infrastruktury nie planuje obecnie podejmowania działań legislacyjnych mających na celu zmianę przepisów regulujących kwestię badania gaśnicy w ramach okresowego badania technicznego - odpowiada Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Jest to odpowiedź na interpelację poselską Anny Krupki w sprawie gaśnicy samochodowej na badaniu technicznym (nr 18988).

Anna Krupka w interpelacji. Posłanka pytała czy resort zmieni przepisy na sposób wskazujący wprost, że obowiązkiem diagnosty samochodowego jest sprawdzenie daty legalizacji gaśnicy samochodowej? Swoje stanowisko uzasadnia, iż w rozporządzeniu w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (tekst jednolity: Dz. U. z 2015 r. poz. 776 z późn. zm.) znajdują się usterki związane z gaśnicą samochodową. W załączniku nr 1 do rozporządzenia kontroli organoleptycznej (usterka o kodzie 7.2) podlega „Brak gaśnicy” oraz „Gaśnica niezgodna z wymaganiami”. Brak gaśnicy powoduje, że wynik badania technicznego należy określić jako negatywny, natomiast w przepisach nie wskazano szczegółowych wymagań stawianym gaśnicom. Ponadto z metodyki badania technicznego w odniesieniu do usterki o kodzie 9.1.1 wynika, że należy dokonać sprawdzenia działania wszystkich czynności wymienionych w kolumnie trzeciej załącznika nr 1 do rozporządzenia – a jedną z usterek o kodzie „e” jest „Brak gaśnicy”. Konstrukcja przepisu nakłada zatem obowiązek sprawdzenia działania gaśnicy. Aby ją sprawdzić czy działa należy jej użyć, a po użyciu wiedzieć będziemy że już nie działa. Podsumowuje: - Moim zdaniem zasadnym jest stworzenie przepisu, który nie będzie sugerował użycia gaśnicy, lecz sprawdzenie daty jej legalizacji, natomiast brak legalizacji powinien mieć odzwierciedlenie w wystawionym zaświadczeniu o przeprowadzonym badaniu technicznym.

Marek Chodkiewicz w odpowiedzi. Informuje, iż obowiązek wyposażenia pojazdu samochodowego w gaśnicę umieszczoną w miejscu łatwo dostępnym w razie potrzeby jej użycia, reguluje § 11 ust. 1 pkt 14 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, z późn. zm.), który jest regulacją krajową nałożoną na użytkownika pojazdu. Sprawdzenie obowiązkowego wyposażenia pojazdu w gaśnicę jak również spełnienia odpowiednich wymagań (np. w zakresie oznakowania wymaganej minimalnej masy środka gaśniczego, obecności wymaganej instrukcji użytkowania, zabezpieczenia przed przypadkowym użyciem) jest dokonywane przez uprawnionego diagnostę podczas okresowego badania technicznego pojazdu. Postępowanie uprawnionego diagnosty w tym zakresie jest zgodne z przepisami rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach (Dz. U. z 2015 r. poz. 776, z późn. zm.), które są spójne z regulacjami Unii Europejskiej tj. Dyrektywą Komisji 2010/48/UE dostosowującą do postępu technicznego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/40/WE w sprawie badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep – wyjaśnia Chodkiewicz. I konkluduje: - Mając na uwadze powyższe, Ministerstwo Infrastruktury nie planuje obecnie podejmowania działań legislacyjnych mających na celu zmianę przepisów regulujących kwestię badania gaśnicy w ramach okresowego badania technicznego. (jm)

Jednak bez okresu próbnego!!!

Ministerstwo Cyfryzacji zaproponowało – jak się dowiadujemy ze dobrze poinformowanych źródeł – kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw, który trafi do Kancelarii Rady Ministrów. Ten opatrzony jest datą 22 marca 2018 r. Przewidziano – wchodzące w życie z dniem 4 czerwca 2018 r. – zmiany w ustawach: Prawo o ruchu drogowym; o kierujących pojazdami; ustawie z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw oraz ustawie z dnia 20 marca 2015 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Wśród pomieszczonych tu propozycji Ministerstwa Cyfryzacji, znajdujemy takie, które nie były przedmiotem uzgodnień międzyresortowych i innych konsultacji oraz opiniowania. Projektu nie znajdujemy także na stronie Rządowego Centrum Legislacji. Tymczasem wśród proponowanych zmian… „W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wprowadzony został przepis uchylający rozdział 14 tej ustawy „Okres próbny” (art. 91-95 ustawy). Zmiany dokonane w art. 99, art. 102, art. 103, art. 105 oraz art. 135 są konsekwencją tej zmiany”. Czyli… „8) uchyla się rozdział 14”; Ten punkt nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami ma obowiązywać z dniem 4 czerwca 2018 r.

Przypomnijmy – w aktualnie dostępnym na stronach Rządowego Centrum Legislacji projekcie, opatrzonym datą 20 lutego 2018 r. - tej, ani takiej zmiany w ustawie o kierujących pojazdami nie ma.

Czy ta najnowsza zmiana lub taka zmiana ułatwi, ale właściwie co ułatwi?

Zacytujmy fragment wstępny uzasadnienia przygotowanego przez autorów projektu: „Celem niniejszej nowelizacji jest optymalizacja działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK2.0 i wyeliminowanie ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami Interesariuszy, w części dotyczącej CEK a także uzupełnienie, doprecyzowanie i uspójnienie przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw”. Projekt zakłada uruchamianie funkcjonalności systemu CEPiK2.0 w następstwie komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego ds. informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych (…).

Czyli jakie jest uzasadnienie uchylenia przepisów dotyczących okresu próbnego? Jednak powtórzmy postawione pytanie. Czy ta najnowsza zmiana lub taka zmiana ułatwi, ale właściwie co ułatwi? (jm)

CEPiK etapami. Z raportu opinii

Z datą 19 marca 2018 r. Rządowe Centrum Legislacyjne opublikowało raport opinii zgłoszonych do projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Wśród zgłoszonych opinii PWPW podkreśliło konieczność dotrzymania minimum 3. miesięcznego terminu niezbędnego dla dostosowania wprowadzanych poszczególnych systemów z działającą ewidencją. Natomiast GIODO za niedopuszczalną uznało zasadę udostępniania danych osobowych ośrodkom szkolenia czy egzaminowania i wnioskowało, aby zasady udostępniania danych osobowych miały swoje podstawy w akcie rangi ustawy.

Przypomnijmy – ustawa sankcjonuje etapowe podejście do wdrożenia zmodernizowanego systemu CEPiK 2.0 i stanowi kontynuację działań legislacyjnych zainicjowanych ustawą z dnia 15 września 2017 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2017 r. poz. 1926). Cel tej nowelizacji to optymalizacja działań związanych z wdrożeniem systemu CEPiK2.0 i wyeliminowanie ryzyka związanego z jednoczesnym uruchomieniem wszystkich jego funkcjonalności oraz integracją i komunikacją z ponad 60 grupami Interesariuszy, w części dotyczącej CEK a także uzupełnienie, doprecyzowanie i uspójnienie przepisów ustawy z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw”. Projekt zakłada uruchamianie funkcjonalności systemu CEPiK2.0 w następstwie komunikatu ogłaszanego przez ministra właściwego ds. informatyzacji określającego terminy wdrożenia dla poszczególnych rozwiązań technicznych.

I wracając do raportu. Stanowi on wypełnienie obowiązku, zgodnie z którym organ wnioskujący sporządza raport z konsultacji obejmujący omówienie wyników przeprowadzonych konsultacji publicznych i opiniowania. O tym kto znajduje się na liście konsultujących pisaliśmy zgłaszając wątpliwość dlaczego nie trafili tam przedstawiciele zainteresowanych ośrodków szkolenia kierowców, instruktorów itd. Wśród zgłoszonych uwagi i opinie zgłoszone m.inn. przez Generalnego Inspektora Ochrony Danych Osobowych i Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych.

PWPW zgłasza: W art. 2 pkt 13 projektu ustawy uprzejmie proponujemy rozważenie uzupełnienia zakresu treści przepisu art. 138a ust. 2 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2017 r. poz.978 i 2418 oraz z 2018 r. poz.138) poprzez nadanie ust. 2 następującego brzmienia: „2.Minister właściwy do spraw informatyzacji wskazuje termin wdrożenia rozwiązań technicznych, o których mowa w ust. 1 w komunikacie ogłoszonym na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej. W komunikacie zostanie określony termin na dostosowanie systemów dziedzinowych do integracji z ewidencją nie krótszy niż 3 miesięcy od daty opublikowania komunikatu.". Wskazanie minimum 3 miesięcznego terminu na dostosowanie systemów dziedzinowych do integracji z ewidencją jest w naszej opinii niezbędne dla zapewnienia właściwego funkcjonowania systemu teleinformatycznego. Uwagę uznano za zasadną i potwierdzono: - Komunikat  będzie publikowany z 3-miesięcznym

GIODO zgłasza: W art. 3 pkt 1 lit. c tiret 1 podwójne tiret 5 (zmiana brzmienia art. 100aa ust. 8) za niedopuszczalne uznać należy upoważnienie do wydania rozporządzenia w zakresie sformułowania szczegółowego katalogu danych gromadzonych w ewidencji. Dotyczy to w szczególności przekazywania danych dot. zastosowania środka karnego w postaci zakazu prowadzenia pojazdów, wykroczeń lub przestępstw stanowiących naruszenia przepisów ruchu drogowego i przypisanych im punktach; instruktora, wykładowcy, ośrodka szkolenia kierowców i innej jednostki, instruktora techniki jazdy, ośrodka doskonalenia techniki jazdy, którzy prowadzili szkolenie; egzaminatora i wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, którzy przeprowadzili egzamin państwowy; psychologa, który wykonywał badania psychologiczne w zakresie psychologii transportu oraz lekarza, który przeprowadzał badania lekarskie w celu ustalenia istnienia lub braku przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami; orzeczeń dotyczących przeciwwskazań do kierowania pojazdami itd. Należy mieć na uwadze, iż zasady udostępniania danych osobowych powinny mieć podstawy w akcie rangi ustawowej, zgodnie z art. 51 ust. 5 Konstytucji. Potrzeba eliminacji dowolnej interpretacji zakresu danych, podawana w p. 111.14 uzasadnienia jako przyczyna rozszerzenia delegacji do wydania rozporządzenia nie może być podstawą do tworzenia nieprawidłowych rozwiązań w zakresie procedur przetwarzania danych. Nowelizacja przepisów ustawy jest najlepszą okazją do wskazania katalogu udostępnianych danych na poziomie ustawowym. Analogiczne uwagi należy zgłosić do treści art. 3 pkt 1 lit. c tiret 4 podwójne tiret 3 (zmiana brzmienia art. 100ad ust. 4) oraz lit. d. tiret 3 podwójne tiret 3 (zmiana brzmienia art. 100h ust. 4). Ta uwaga została nieuwzględniona – jak czytamy w tabeli - zestawieniu opinii: - Uwaga nieuwzględniona. I uzasadniono: - Zastrzeżenie GIODO dotyczy przepisów w już obowiązujących przepisach i jest poza zakresem projektowanej nowelizacji. Koncepcja podziału danych ze względu na ich rangę i delegowania doprecyzowań dla danych, które nie mają rangi ustawowej zostało uchwalone w 2015 roku na podstawie nowelizacji, która była przygotowana przez Rządowe Centrum Legislacji i była konsultowana z GIODO.

Teraz – zgodnie z procedurami procesu procedowania projektów – przed nami przedstawienie projektu Radzie Ministrów i dalej Sejm, Senat, prezydent, publikacja. Kiedy? (jm)

Pytania i odpowiedzi w sprawie projektu zmian systemu badań technicznych pojazdów

Posłanka Anna Krupka zaadresowała do ministra infrastruktury interpelację (Interpelacja nr 18989) w sprawie projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (projekt z dnia 10 lipca 2017 r.). Projekt realizuje przepisy prawa Unii Europejskiej: Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 51). Wątpliwości posłanki budzi zwiększenie kompetencji Dyrektora TDT w kontekście całego systemu badań technicznych poprzez obciążanie kosztami posiadaczy/właścicieli pojazdów budowy stacji TDT oraz przejęcie niektórych badań technicznych od obecnie funkcjonujących stacji kontroli pojazdów wskazanych w art. 86a ust. 4 projektu. A. Krupka pyta podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury Marek Chodkiewicz odpowiada:

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy wprowadzona w projekcie UC65 (implementacja) regulacji prawnych określonych w Dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 51), w wyniku przedstawionej analizy służy osiągnięciu wskazanego w dyrektywie, pożądanego stanu rzeczy w zakresie zwiększenia kompetencji Dyrektora TDT w kontekście całego systemu badań technicznych poprzez obciążanie kosztami posiadaczy/właścicieli pojazdów w celu budowy stacji TDT oraz przejęcie niektórych badań technicznych od obecnie funkcjonujących stacji kontroli pojazdów wskazanych w art. 86a ust. 4 projektu?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Uprzejmie informuję, że procedowany obecnie przez Ministerstwo Infrastruktury projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw ma na celu osiągnięcie rezultatów, jakie na państwa członkowskie nakłada implementacja dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylającej dyrektywę 2009/40/WE. Główne zagadnienia wymagające uregulowania w polskim prawie wdrożone przedmiotowym projektem dotyczą przede wszystkim:

- wyznaczenia organu właściwego odpowiedzialnego za zarządzanie systemem badań zdatności do ruchu drogowego w tym ustanowienia organu odpowiedzialnego za sprawowanie nadzoru nad systemem badań technicznych w Polsce,

- stworzenia spójnego systemu nadzoru nad badaniami technicznymi pojazdów oraz działalnością stacji kontroli pojazdów (SKP), mającego na celu zapewnienie wysokiego poziomu jakości przeprowadzanych badań technicznych i bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również umożliwiającego sprawne reagowanie na wszelkie nieprawidłowości związane z prowadzeniem działalności w zakresie badań technicznych, niezwłoczne ich eliminowanie i zapobieganie ich pojawianiu się w przyszłości,

- stworzenie systemu prowadzenia szkoleń dla diagnostów (wstępnych i okresowych),

- ustanowienia organu odpowiedzialnego za sprawowanie nadzoru nad ośrodkami szkolenia diagnostów oraz uregulowania kwestii działalności tych ośrodków, mając na względzie konieczność zapewnienia i utrzymania wysokiego poziomu szkoleń diagnostów,

- wyznaczenia organu odpowiedzialnych za egzaminowanie i nadawanie uprawnień diagnostom,

- wyznaczenia punktu kontaktowego odpowiedzialnego za wymianę informacji z pozostałymi państwami członkowskimi UE oraz z Komisją Europejską.

Minister właściwy do spraw transportu po przeanalizowaniu szeregu rozwiązań zadecydował, iż najbardziej trafnym jest wyznaczenie Dyrektora TDT, z uwagi na jego wieloletnie doświadczenie na tym polu, jako organu właściwego i przyznanie mu kompetencji nadzorczych nad całym systemem badań technicznych pojazdów.

Zakres przedmiotowy kompetencji Dyrektora TDT został wyraźnie rozdzielony i obecnie projekt zakłada, że Dyrektor TDT nie realizuje zadań właściwych dla stacji kontroli pojazdów prowadzonych przez przedsiębiorców. Z uwagi na posiadanie przez Dyrektora TDT specjalistycznego wyposażenia, jak również personelu o odpowiednio wysokich kwalifikacjach, zostało mu powierzone wykonywanie wysoce specjalistycznych badań technicznych pojazdów (np. pojazdów po dokonaniu zmian konstrukcyjnych). Badania techniczne, do których będzie upoważniony Dyrektor TDT w żaden sposób nie będą się przedmiotowo pokrywały z zakresem komercyjnych stacji kontroli pojazdów i nie będą stanowiły dla nich konkurencji. Jednocześnie minister właściwy do spraw transportu zrezygnował w procedowanym obecnie projekcie z budowy Centrów Badań Technicznych TDT.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy wprowadzone ograniczenie w art. 86m pkt 2 projektu zostało nadane po analizie przepisów podatkowych?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Ograniczenie wskazane w art. 86m pkt 2 projektu ustawy w wersji z dnia 10 lipca 2017 r., zakazuje przedsiębiorcy prowadzącemu stację kontroli pojazdów pobierania opłat za wykonanie badania technicznego pojazdów w wysokości innej niż określona przepisami prawa oraz przyjmowania i oferowania korzyści materialnych lub osobistych, a także nieodpłatnych usług za wykonanie badania technicznego pojazdu lub w powiązaniu z tym badaniem. Opłata za badanie techniczne pojazdu powinna być pobierana przez wszystkich przedsiębiorców wykonujących tego rodzaju działalność w wysokości określonej przez akt delegowany (rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wysokości opłat związanych ze sprawdzeniem stacji kontroli pojazdów, przeprowadzaniem badań technicznych pojazdów oraz czynności z tym związanych), bez jakichkolwiek upustów i rabatów, czy też oferowania korzyści materialnych lub nieodpłatnych usług za wykonanie badania technicznego pojazdu lub w powiązaniu z tym badaniem. Takie stanowisko projektodawcy ma na celu zapewnienie jednakowych warunków prowadzenia działalności związanej z wykonywaniem badań technicznych pojazdów, co wpływa w bardzo dużej mierze na jakość i poziom prowadzonych działań związanych z dopuszczeniem do ruchu pojazdów bezpiecznych i przyjaznych dla środowiska. Należy podkreślić, że postulat uregulowania tej kwestii zgłosili sami przedstawiciele środowiska bezpośrednio związanego ze stacjami kontroli pojazdów oraz badaniami technicznymi, a przedstawiony został w jednej z tez w ramach przygotowanej „Strategii działań w kierunku usprawnienia badań technicznych pojazdów oraz poprawienia ich jakości”. Wprowadzenie takiego rozwiązania zdaniem przedstawicieli środowiska ma na celu ograniczenie zjawiska nieuczciwej konkurencji.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy w ramach przydzielonych upoważnień Centrum Badań Technicznych TDT zostanie uwzględnione przeprowadzanie kontroli pojazdów na dowolnej stacji kontroli pojazdów?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Pragnę poinformować, że w poprawionym obecnie procedowanym projekcie ustawy zrezygnowano z budowy Centrów Badań Technicznych TDT. Badania, które będzie przeprowadzał Dyrektor TDT będą wykonywane w lokalach obecnie funkcjonujących stacji kontroli pojazdów należących do przedsiębiorców lub innych podmiotów, z którymi zostanie zawarta umowa (najmu) o charakterze cywilno-prawnym. Stacje takie zostaną wyłonione przez Dyrektora TDT w procedurze przetargowej.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy Stacja Kontroli Pojazdów prowadzona przez organ powinna funkcjonować jako jednostka organizacyjna niebędąca przedsiębiorcą, która spełnia wymagania określone w art. 86c ust. 2 pkt. 2 projektu, a zgodnie z art. 14 ust. 3 dyrektywy zwolniona z podanych wymogów?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Wyjaśniam, że stacje kontroli pojazdów prowadzone przez inne podmioty niebędące przedsiębiorcami nie będą zwolnione z spełnienia wymogów określonych przez implementowaną dyrektywę. Podlegać będą przepisom odnoszącym się do przedsiębiorców prowadzących stację kontroli pojazdów. Ww. stacje kontroli pojazdów nie posiadają statusu tożsamego ze statusem stacji kontroli pojazdów, w których swoje ustawowe zadania będzie wykonywał organ właściwy tj. Dyrektor TDT. W związku z powyższym nie mogą korzystać z wyłączenia jakie przewiduje art. 14 ust. 3 dyrektywy 2014/45/UE. Tylko stacje kontroli pojazdów prowadzone przez organ właściwy będą mogły korzystać z takiego wyłączenia.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy powołanie jednego organu nadzoru, łącząc dotychczas funkcjonujące organy ITD w Warszawie z TDT w Warszawie mogłoby w znacznym stopniu przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa drogowego?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Pragnę zauważyć, że Inspekcja Transportu Drogowego (ITD) w Warszawie i Transportowy Dozór Techniczny (TDT) w Warszawie wykonują odrębne ustawowo zadania (posiadają różne kompetencje), co wskazuje na fakt, iż połączenie obu instytucji w jeden organ nadzoru, na potrzeby wdrażanej omawianym projektem dyrektywy, nie jest trafnym rozwiązaniem. Trzeba wyraźnie zaznaczyć, że przedmiotowy projekt wdraża dyrektywę 2014/45/UE, w której zawarte są regulacje dotyczące okresowych badań technicznych pojazdów w stacjach kontroli pojazdów (w lokalach stacji). Z kolei ITD powierzone są zadania w zakresie technicznej kontroli drogowej pojazdów (na drodze), jednakże podstawowym zadaniem ITD jest zapewnienie uczciwej konkurencji w transporcie drogowym pomiędzy przedsiębiorcami krajowymi oraz zagranicznymi prowadzącymi działalność gospodarczą w zakresie przewozu osób lub rzeczy. Natomiast Dyrektor TDT już obecnie jest organem właściwym w sprawach homologacji pojazdów, posiada więc niezbędną wiedzę i doświadczenie w kwestiach związanych z warunkami technicznymi pojazdów. Od 2004 r. Dyrektor TDT wykonuje sprawdzenia stacji kontroli pojazdów w zakresie zgodności warunków lokalowych oraz wyposażenia kontrolno-pomiarowego z wymaganiami. Dodatkowo Dyrektor TDT podpisuje porozumienia z organami nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów, tj. starostami w zakresie powierzenia Dyrektorowi TDT czynności kontrolnych w ramach sprawowanego nadzoru nad stacjami kontroli pojazdów. Posiada on wieloletnie doświadczenie praktyczne, w konsekwencji czego jest on znaczącą jednostką o charakterze konsultacyjno-doradczym, zatrudniającą wyspecjalizowanych pracowników, dlatego podejmowane działania dają rękojmię wykonywanych czynności kontrolno-sprawdzających. Dlatego też dokonana przez resort transportu analiza wykazała, że powierzenie Dyrektorowi TDT w całości spraw związanych z zarządzaniem i nadzorem nad systemem badań technicznych pojazdów jest rozwiązaniem optymalnym i gwarantującym pełną realizację zasadniczego celu dyrektywy, jakim jest stworzenie jednolitego i efektywnego systemu badań technicznych pojazdów, zapewniającego bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz odpowiedni poziom ochrony środowiska naturalnego.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy w zakresie obliczania terminów do ustawy - Prawo o ruchu drogowym wprowadzony zostanie porządek prawny skutkujący jednoznacznym stosowaniem przepisów przez np. organy administracji samorządowej i stacje kontroli pojazdów?

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Systematyka liczenia terminów badań technicznych pojazdów przyjęta w projekcie zmiany ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw nie wskazuje, iż mogłyby zaistnieć problemy związane z ustalaniem kolejnego terminu badania technicznego pojazdu. Nowym rozwiązaniem, stanowiącym ułatwienie dla obywateli, jest możliwość wykonania okresowego badania technicznego do 30 dni przed wyznaczoną datą badania bez skrócenia kolejnego okresu przez który badanie techniczne będzie ważne. Takie rozwiązania wydają się być jasne i korzystne dla właścicieli lub posiadaczy pojazdów, a tym samym brak jest podstaw do odwoływania się do zasad obliczania terminów określonych w Kodeksie postępowania administracyjnego.

Pytanie posłanki Anny Krupki: Czy Ministerstwo Infrastruktury, w związku z wprowadzeniem (implementacji) określonych regulacji prawnych wynikających z dyrektywy 2014/45/UE zorganizują warsztaty legislacyjne z udziałem wszystkich zainteresowanych interesariuszy w celu przygotowania i wdrożenia przepisów w sposób zgodny z obowiązującym systemem prawnym.

Odpowiedź ministra Marka Chodkiewicza: Uprzejmie informuję, że zgodnie z przyjętymi założeniami, powołany przepisami projektowanej ustawy, właściwy organ w sprawie badań technicznych pojazdów tj. Dyrektor TDT po uprzednim otrzymaniu wytycznych i przeszkoleniu przez Ministerstwo Infrastruktury, przeprowadzi kampanię informacyjną z zakresu wdrożenia nowych regulacji. Planowane są m.in. kampanie informacyjne, konferencje i warsztaty dla podmiotów reprezentujących środowisko branżowe (stacje kontroli pojazdów, diagności) oraz organy jednostek samorządu terytorialnego. (jm)

Za egzamin praktyczny zapłaci WORD. Senat jednomyślny

15 marca 2018 r. Senat RP IX kadencji na swoim 58. posiedzeniu przyjął ustawę o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Poszło ekspresowo, 5 marca marszałek Senatu skierował ustawę do Komisji Infrastruktury, która na posiedzeniu już w dniu następnym uchwaliła wniosek o przyjęcie ustawy bez poprawek (druk nr 743A). I właśnie ustawa w wersji uchwalonej przez Sejm w dniu 28 lutego, bez jakichkolwiek poprawek została przyjęta: za głosowało 77 senatorów, przeciw - 0, wstrzymało się 0, nie głosowało - 23. Ustawa wejdzie w życie po upływie 30 dni od ogłoszenia, z wyjątkiem przepisu o wyznaczeniu podmiotu zarządzającego bazą internetowa - ten wchodzi w życie po 14 dniach. Ustawa teraz trafi do podpisu prezydenta.

Nowelizacja zwalnia osoby z niepełnosprawnościami z opłaty za cześć praktyczną egzaminu państwowego na prawo jazdy, w sytuacji gdy kandydaci na kierowców nie będą korzystali z pojazdu WORD. Ustawodawca przewidział także utworzenie strony internetowej z wykazem dostępnych pojazdów, z których osoby z niepełnosprawnościami mogłyby skorzystać w czasie egzaminu oraz ośrodków dysponujących takimi pojazdami. Minister właściwy do spraw gospodarki ma wyznaczyć, spośród podległych mu jednostek, podmiot, który będzie prowadził bazę danych. 

Ustawa była projektem senackim i stanowiła wykonanie wyroku Trybunału Konstytucyjnego z dnia 8 czerwca 2016 r. (sygn. akt K 37/13) i zmierzającego do obniżenia osobom niepełnosprawnym opłaty za praktyczną część egzaminu państwowego na prawo jazdy o koszt udostępnienia pojazdu, w przypadku gdy egzamin nie odbywa się pojazdem wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego, lecz pojazdem osoby niepełnosprawnej. TK stwierdził niezgodność art. 53 ust. 4 pkt 1 w związku z art. 54 ust. 5 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami z Konstytucją RP i Konwencją o prawach osób niepełnosprawnych, sporządzoną w Nowym Jorku dnia 13 grudnia 2006 r. Trybunał orzekł, że przepisy te w zakresie, w jakim nie przewidują udzielenia przez władze publiczne efektywnej pomocy osobie niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia, w zapewnieniu pojazdu na potrzeby praktycznej części egzaminu państwowego na prawo jazdy kategorii B, są niezgodne z art. 69 Konstytucji RP oraz art. 20 Konwencji o prawach osób niepełnosprawnych.

Osoba ubiegająca się o uzyskanie uprawnień do kierowania motorowerem lub pojazdami silnikowymi podlega sprawdzeniu kwalifikacji w formie egzaminu państwowego. Praktyczna część egzaminu jest prowadzona pojazdem pozostającym w dyspozycji wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego (art. 53 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami). Jednakże, jak stanowi zakwestionowany przez Trybunał Konstytucyjny art. 53 ust. 4 pkt 1, powyższego przepisu nie stosuje się m.in. do pojazdów o których mowa w art. 54 ust. 5, czyli w przypadku osoby niepełnosprawnej wymagającej przystosowania pojazdu do rodzaju schorzenia, jeżeli egzamin jest przeprowadzany pojazdem tej osoby. Egzamin państwowy jest przeprowadzany za opłatą, wynoszącą za część praktyczną egzaminu dla prawa jazdy kategorii B, 140 zł. W stosunku do osób niepełnosprawnych posiadających orzeczenie lekarskie z adnotacją, że mogą prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia, w przypadku gdy jazda egzaminacyjna odbywa się pojazdem tych osób, opłatę zmniejsza się o 50%. Trybunał Konstytucyjny uznał, że pomoc państwa osobom niepełnosprawnym, sprowadzająca się do ulgi w opłacie „jest tak dalece niewystarczająca, że de facto pozorna”. Realizując wytyczne Trybunału, zaproponowano całkowite zniesienie opłaty w stosunku do osób niepełnosprawnych posiadających orzeczenie lekarskie z adnotacją, że mogą prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia, w przypadku gdy jazda egzaminacyjna odbywa się pojazdem tych osób. Ponadto, ustawa nakłada na ministra właściwego do spraw gospodarki obowiązek wyznaczenia, spośród jednostek organizacyjnych jemu podległych lub przez niego nadzorowanych, podmiotu, który będzie prowadził internetową bazę informacji o pojazdach odpowiednio przystosowanych do rodzaju niepełnosprawności. W bazie tej wskazany będzie ośrodek szkolenia kierowców, w dyspozycji którego znajduje się dany pojazd.

W ramach dyskusji nad przyjętą ustawą padały pytania: - A co z pozostałymi opłatami za pojazdy podstawiane przez osk, dlaczego nie ma analogicznych zwolnień? (jm)

Majówka trwa

247) doszło zderzenia dwóch samochodów osobowych, w którym zginęły 4 osoby. Ze wstępnych ustaleń wynika, że podczas manewru wyprzedzania jeden z kierowców nie opanował samochodu zjechał częściowo na przeciwległy pas jezdni i uderzył bokiem w jadący w przeciwnym kierunku pojazd. Bądźmy ostrożni apeluje Policja.

Od 27 kwietnia do 6 maja 2018 roku Policja rozpoczęła działania kontrolno-prewencyjne pn. „Bezpieczny weekend”, które mają na celu zapewnienie bezpieczeństwa w ruchu drogowym - informuje Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Nad bezpieczeństwem podróżnych czuwa wielu policjantów. Podczas prowadzonych działań policjanci będą nadzorować główne ciągi komunikacyjne, drogi wjazdowe i wyjazdowe do miejscowości turystycznych, udzielać wskazówek i rad kierującym, a w przypadku tworzenia się zatorów upłynniać ruch oraz kierować pojazdy na drogi objazdowe. Ponadto zwrócą uwagę na przestrzeganie przez kierujących przepisów ruchu drogowego, poruszanie się z dozwoloną prędkością, używanie telefonów komórkowych podczas jazdy, korzystanie z pasów bezpieczeństwa oraz przewożenia dzieci w fotelikach bezpieczeństwa. Mundurowi będą sprawdzać stan trzeźwości kierujących oraz stan techniczny pojazdów.

Siadając za kierownicą samochodu zadbajmy o to, by podróż była przyjemnością. Nie należy wyruszać w drogę, gdy jest się zmęczonym.Taki stan osłabia refleks, zmniejsza zdolność koncentracji, a w skrajnych przypadkach może doprowadzić do zaśnięcia za kierownicą. Bardzo niebezpiecznym zjawiskiem jest „nieświadoma nietrzeźwość kierującego”. Najczęściej występuje następnego dnia po spożyciu alkoholu. Wstając rano można czuć się dobrze i być przekonanym o swojej trzeźwości. Jednak należy mieć na uwadze, że nawet kilkugodzinny sen nie gwarantuje dobrej dyspozycji do prowadzenia pojazdu. Wiarygodną metodą na określenie stężenia alkoholu w organizmie jest badanie urządzeniem elektronicznym posiadającym odpowiednią legalizację. Badanie można wykonać w większości komend i komisariatów Policji, a także poprosić funkcjonariuszy ruchu drogowego o jego przeprowadzenie.

Pamiętajmy, że działania policjantów przyniosą pozytywne rezultaty jeżeli wszyscy będziemy odpowiedzialni nie tylko za swoje bezpieczeństwo, ale także za bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego.

W dniach 28-29 kwietnia w wypadkach drogowych zginęło 20 osób, rany odniosło 231. Bądźmy odpowiedzialni! Bądźmy ostrożni! Majówka 2018 trwa. (jm)

Bezpieczna Majówka 2018 z ITD

Stacjonarne i mobilne punkty kontrolne, motocykle, nieoznakowane radiowozy i dziesiątki kilometrów dróg kontrolowanych. W majowy weekend większy będzie ruch na drogach, dlatego Inspekcja Transportu Drogowego zadba, by wyjazdy były bezpieczniejsze.

Stan techniczny pojazdów, trzeźwość kierowców, czas ich pracy, weryfikacja uprawnień kierowców oraz firm transportowych, ograniczenia w ruchu niektórych pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczających 12 ton – to m.in. będą sprawdzać inspektorzy, tak aby zapewnić podróżującym w majowy weekend bezpieczne wyjazdy i powroty. Kontrolowane będą nie tylko pojazdy ciężarowe, ale również autokary.

 „Wyjątkowo długi weekend to zdecydowanie większy ruch na drogach, czas wyjazdów indywidualnych, ale
i zorganizowanych wycieczek. Zaplanowaliśmy działania kontrolne na głównych szlakach komunikacyjnych. Inspektorzy oprócz kontroli przewozu osób, będą zwracali też szczególną uwagę na pojazdy niestosujące się do zakazów i ograniczeń w ruchu. Cel tego typu działań jest jeden. Większe bezpieczeństwo na polskich drogach, zarówno pasażerów jak i innych uczestników ruchu. To jest nasz priorytet” – podkreślił w trakcie konferencji prasowej Główny Inspektor Transportu Drogowego Alvin Gajadhur.

CANARD (Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym) wykorzystuje obecnie ponad 400 fotoradarów, 30 urządzeń do odcinkowego pomiaru średniej prędkości oraz urządzenia rejestrujące wjazd na czerwonym świetle, zainstalowane na 20 skrzyżowaniach. Poza tym inspektorzy będą prowadzić systematyczny nadzór na niebezpiecznych odcinkach dróg krajowych, reagując na wykroczenia zagrażające bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz dokonywać pomiarów prędkości na wyznaczonych punktach kontrolnych. Szczegółową mapę urządzeń oraz punktów kontrolnych można znaleźć na stronie internetowej Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym.

„Kierowcy planując wyjazd powinni zadbać o bezpieczeństwo swoje i najbliższych, dostosować styl jazdy do warunków pogodowych, natężenia ruchu. Zdejmijmy nogę z gazu – dojazd o kilka minut wcześniej do miejsca wypoczynku, czy domu nie jest wart tragedii. Zadbajmy o nasze wspólne bezpieczeństwo kierując się rozsądkiem, przepisami i wzajemnym szacunkiem” – mówił Alvin Gajadhur.

INSPEKCJA TRANSPORTU DROGOWEGO PRZYPOMINA!

Czasy pracy kierowców – kierowcy autokarów, jak i pojazdów ciężarowych po każdych 4,5 godzinach jazdy powinni zrobić minimum 45-minutową przerwę. Limit dziennej jazdy to 9 godzin, może być wydłużony do 10, nie częściej niż dwa razy w tygodniu.

Ograniczenia w ruchu – w dniach 30 kwietnia – 3 maja, zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z dn. 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych pojazdów na drogach, obowiązuje zakaz ruchu pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 12 ton (z wyjątkiem autobusów) na terenie całej Polski. Ograniczenie obowiązuje w następujących terminach:

30 kwietnia – od godz. 18:00 do 22:00

1 maja – od godz. 08:00 do 22:00

2 maja – od godz. 18:00 do 22:00

3 maja – od godz. 08:00 do 22:00

Zakaz nie dotyczy m. in. pojazdów używanych do przewozu: żywych zwierząt; prasy; lekarstw i środków medycznych; towarów niebezpiecznych; artykułów szybko psujących się i środków spożywczych; odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych.

Życzymy bezpiecznych podróży! (GITD)

Zobacz materiał filmowy – briefing Alvina Gajadhura Głównego Inspektora Transportu Drogowego:

Pracownik w samochodzie

Eksperci szacują, że nawet 40% ofiar wypadków drogowych w Unii Europejskiej to osoby, które zginęły w zdarzeniach związanych z pracą*. Na niebezpieczeństwo narażeni są nie tylko kierowcy zawodowi, lecz także pracownicy podróżujący służbowo.

Z okazji przypadającego 28 kwietnia Światowego Dnia Bezpieczeństwa i Ochrony Zdrowia w Pracy warto zwrócić uwagę, że wypadki związane z pracą to nie tylko niebezpieczne zdarzenia na budowie czy w fabryce, lecz także wypadki drogowe. Podróże samochodowe związane z pracą dotyczą bardzo wielu pracowników - oprócz kierowców zawodowych także tych, którzy wyjeżdżają w trasę w celach służbowych albo użytkują auto należące do firmy.

Jakie zagrożenia się z tym wiążą? Świadomość, że trzeba trzymać się harmonogramu i dotrzeć na miejsce w odpowiednim czasie sprzyja przekraczaniu prędkości. W dodatku pracodawcy mogą oczekiwać, że pracownik pozostanie w kontakcie z nimi lub klientami, nawet kiedy prowadzi samochód. Tymczasem jeśli kierowca dzwoni do kogoś w czasie jazdy, ryzyko spowodowania wypadku wzrasta czterokrotnie, a  SMS-owanie zwiększa niebezpieczeństwo aż dwadzieścia trzy razy**.

Osoby podróżujące w celach zawodowych są też bardziej narażone na wypadki związane ze zmęczeniem. W 40% takich zdarzeń uczestniczy kierowca pojazdu użytkowego (przewożącego towary lub pasażerów)***. Niebezpieczny jest także stres, który może prowadzić do niebezpiecznych zachowań na drodze.

Kierowcy mają obowiązek przestrzegać przepisów i unikać ryzyka, ale bardzo wiele zależy od pracodawcy. Pracodawca powinien uczulać swoich pracowników na kwestie bezpieczeństwa drogowego i stworzyć im warunki do bezpiecznej jazdy, na przykład nie wywierając na nich presji, by za wszelką cenę dotrzeć na czas do celu. Należy też dbać  o dobry stan floty samochodowej należącej do firmy. Dobrym rozwiązaniem są również profesjonalne szkolenia z techniki jazdy, podczas których pracownicy mogą nauczyć się, jak wyjść cało z niebezpiecznej sytuacji - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu

** RSA Ireland

*** Department for Transport (Wielka Brytania)

Statystyki potwierdzają - nie potrafimy jeździć autostradami

Jak donosi stacja TVN24 Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zajęła się problemem tzw. jazdy na zderzaku, czyli sytuacji, gdy do naszego pojazdu niebezpiecznie zbliża się następny pojazd (podjeżdża pod zderzak) i wymusza zwolnienie pasa.

KR BRD postanowiła przygotować nowe zasady określające bezpieczną odległość do poprzedzającego nas pojazdu. - Niestety pogorszyło się bezpieczeństwo na autostradach w Polsce, jest to 70 osób zabitych - informuje Konrad Romik, sekretarz KR BRD. I proponuje: - Jeżeli jest to kwestia powiedzmy sobie rekomendowanej prędkości dopuszczalnej 140 km/godz., to jest to mniej więcej połowa tej prędkości, liczona, w metrach, czyli około 70 metrów odległości między pojazdami. Takie rozwiązania odległościowe są stosowane w innych krajach.

Z opublikowanych właśnie przez KG Policji statystyk za 2017 r. wynika, iż w roku ubiegłym na autostradach odnotowano większą liczbę ofiar śmiertelnych w porównaniu do roku wcześniejszego. Czyli w 2016 r. było to w sumie 49 ofiar, w 2017 już 69. Przyczyny: nadmierna prędkość i właśnie tzw. jazda na zderzak. Zapytany przez dziennikarza TVN24 o opinię, ekspert z zakresu brd, reprezentujący Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Andrzej Grzegorczyk powiedział: - Jest wielu użytkowników, którzy po prostu nie umieją jeździć po autostradzie.

Ponadto w obowiązujących przepisach nie ma konkretów, a jedynie określenie mówiące o „bezpiecznej odległości pomiędzy pojazdami”. Niezbędne są też skuteczne i nieuchronne kary za jazdę w zbyt bliskiej odległości do innego pojazdu. Jak to zrobić policjanci wiedzą. - „Czy i jakie będą u nas kary za jazdę zderzak w zderzak, dowiemy się w przyszłym roku” - czytamy w przywołanym tekście. Dlaczego dopiero w przyszłym? Rozwiązanie mają znaleźć właśnie eksperci pracujący przy Ministerstwie Infrastruktury - informują autorzy relacji. (jm)

W 2017 r. na drogach UE zginęło 25 300 osób

Komisja Europejska opublikowała właśnie statystyki dotyczące bezpieczeństwa, a raczej niebezpieczeństwa na unijnych drogach. Czytamy: - Europejskie drogi pozostają najbezpieczniejsze na świecie: w 2017 r. UE odnotowała 49 śmiertelnych wypadków drogowych na milion mieszkańców, przy 174 zgonów na milion na całym świecie. Według danych Światowej Organizacji Zdrowia każdego roku na światowych drogach ginie około 1,3 miliona ludzi, z czego 25 300 straciło życie w UE w ubiegłym roku.

Dzięki zdecydowanym działaniom na szczeblu lokalnym, krajowym i unijnym UE dokonała imponujących postępów w ciągu ostatnich dziesięcioleci. Jednak tempo postępu ostatnio zwolniło. Po dwóch latach stagnacji (2014 i 2015 r.) Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych zmniejszyła się o 2% w 2016 r. I o kolejne 2% w 2017 r. O ile ostatnie dwa lata budzą pewien optymizm, będzie to bardzo trudne dla UE chce osiągnąć swój ambitny cel, jakim jest zmniejszenie o połowę liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w latach 2010-2020. Wszyscy aktorzy potrzebują zatem dalszych wysiłków, aby poprawić bezpieczeństwo na drogach.

Wykres 1: Ofiary i cele UE w latach 2001-2020 (w zał.)

Za każdą osobę, która zginęła w wypadku drogowym, około pięciu z nich poniosło ciężkie obrażenia o skutkach zmieniających życie. Poważne urazy są powszechne i często kosztowniejsze dla społeczeństwa z powodu długotrwałej rehabilitacji i potrzeb zdrowotnych. Komisja szacuje, że na drogach Europy rocznie padają ciężkie obrażenia 135 000 osób. Większość z nich to niechronieni użytkownicy dróg, tj. piesi, rowerzyści i kierowcy napędzanych pojazdów dwukołowych. Ich udział jest jeszcze wyższy w miastach.

W jaki sposób państwa członkowskie przyczyniły się do zmniejszenia liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w 2017 r.? Jako ogólny trend, luka w wydajności między państwami członkowskimi UE zmniejsza się z roku na rok. Po wyraźnych rozbieżnościach w dokumentach bezpieczeństwa drogowego państw członkowskich w latach 70. i 90. XX w. Wyraźna konwergencja rozpoczęła się w 2000 r. W ubiegłym roku tylko dwa państwa członkowskie UE odnotowały wskaźnik śmiertelności wyższy niż 80 zgonów na milion mieszkańców, w porównaniu z siedmioma w 2010 r. W 2017 r. Większość państw członkowskich odnotowała śmiertelność na drogach poniżej 60 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców, a ośmiu z nich nie przekroczyło 40 ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców.

Wykres 2: Liczba ofiar śmiertelnych na milion mieszkańców w zależności od kraju - ewolucja w latach 2010-2017 (w zał.)

W 2017 r. Państwami członkowskimi o najlepszych wynikach w zakresie bezpieczeństwa na drogach były Szwecja (25) i Zjednoczone Królestwo (27), następnie Holandia (31), Dania (32), Irlandia (33) i Estonia (36). Z drugiej strony państwa członkowskie o najwyższym wskaźniku śmiertelności to Rumunia (98) i Bułgaria (96). Podczas gdy średni spadek liczby wypadków drogowych w UE z 2016 r. Do 2017 r. Wyniósł jedynie 2%, niektóre kraje poczyniły znaczne postępy, na przykład w Estonii - -32%, a Słowenia - -20%.

W latach 2010-2017 Grecja odnotowała największy spadek liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (-41%), a następnie Estonię (-39%), Łotwę (-38%) i Litwę (-36%). W tym samym okresie średnia UE wyniosła minus 20%.

Które typy dróg i użytkownicy są najbardziej dotknięci?

Wykres 3: Ofiary śmiertelne na drogach w UE według rodzajów dróg (w zał.)

Ogółem tylko 8% śmiertelnych wypadków drogowych w 2017 r. Miało miejsce na autostradach, a 55% na drogach wiejskich, a 37% na obszarach miejskich.

Wykres 4: Ofiary śmiertelne wypadków drogowych w UE według rodzaju transportu (w zał.)

W 2017 r. Niechronieni użytkownicy dróg stanowili prawie połowę ofiar wypadków drogowych. 21% wszystkich zabitych na drogach to piesi, 25% dwukołowe (14% to motocykliści, 8% to rowerzyści i 3% motocykliści motorowerów). Liczba ofiar śmiertelnych wśród pieszych i rowerzystów zmniejszyła się w tempie niższym niż w przypadku innych ofiar śmiertelnych (odpowiednio o 15% i 2% w okresie od 2010 do 2016 r., W porównaniu do ogólnego spadku liczby ofiar śmiertelnych o 20%).

Wykres 5: Ofiary śmiertelne na drogach w UE według wieku (w zał.)

Ponad 3.000 młodych ludzi umiera rocznie w wypadkach drogowych w UE. Prawie 14% osób zabitych na drogach w UE ma od 18 do 24 lat, a tylko 8% ludności należy do tej grupy wiekowej. Młodzi ludzie są znacznie bardziej narażeni na wypadki drogowe niż jakakolwiek inna grupa wiekowa. Ze względu na zmiany demograficzne w społeczeństwach europejskich odsetek śmiertelnych ofiar wśród osób starszych wzrósł również w ciągu ostatnich lat (22% w 2010 r. Do 27% w 2017 r.). (KE)

Wypadki na przejściach dla pieszych

Komenda Główna Policji opublikowała statystyki z naszych dróg z roku ubiegłego. W dziale „Bezpieczeństwo osób pieszych i innych niechronionych uczestników ruchu” znajdujemy informację, iż 38 % wszystkich ofiar wypadków drogowych w Polsce stanowią „niechronieni” uczestnicy ruchu drogowego. Na tę grupę należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w przeciwieństwie do poruszających się samochodami, osoby te nie są osłonięte karoserią samochodu, nie mogą liczyć na działanie poduszek powietrznych ani pasów bezpieczeństwa - czytamy. W 2017 roku odnotowano 8 197 wypadków z udziałem osób pieszych (25% ogółu), w których zginęło 873 pieszych (30,8% ogółu), a 7 587 pieszych odniosło obrażenia ciała (19,2% ogółu).

Kto powoduje wypadki - kierowca, czy pieszy? Z winy kierującego w 2017 r. miało miejsce 5421 wypadków, z winy pieszego – 2378. W kategorii „zabici” z winy kierującego - 372 osoby, z winy pieszego - 425. Głównymi przyczynami potrąceń pieszych było nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściach dla pieszych. Zwrócić należy uwagę na to, że potrącenia pieszych, których przyczyną było niedostosowanie prędkości charakteryzowały się tragicznymi skutkami, w co piątym wypadku zginął człowiek. W miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego odnotowano 6 883 wypadki, stanowi to 84% wszystkich wypadków z udziałem pieszych. Śmierć poniosło 413 osób (47,3% ogółu zabitych pieszych), ranne zostały 6 783 osoby (89,4% ogółu rannych pieszych).

Z analizy wynika, że liczba wypadków drogowych na przejściach dla pieszych malała od 2008 do 2010 roku, w 2011 roku liczba ta wzrosła o 105, a w 2012 w porównaniu z 2011 rokiem ponownie zmniejszyła się o 70, w 2013 roku wzrosła o 58 w porównaniu z 2012 rokiem, w 2014 roku liczba wypadków wzrosła w porównaniu z rokiem 2013 o 140. W 2015 roku, w porównaniu do roku ubiegłego nastąpił spadek wypadków o 32, zaś w 2016 r. liczba wzrosła. Podobnie było w 2017 r. Przejście dla pieszych w swej istocie gwarantować powinno uczestnikom ruchu bezpieczne przekroczenie jezdni. Jednakże w wielu przypadkach sami piesi wchodzą na przejście bezpośrednio przed pojazdami. Udział procentowy wypadków w tych miejscach w stosunku do liczby wypadków z pieszymi w roku 2008 wyniósł 28,5%, w 2009 roku zanotowano wzrost do 29,4%, w 2010 r. minimalny spadek 29,3%. W 2011 r. nastąpił wzrost do 30,4%, w 2012 r. do 32,4%, w 2013 r. do 35,8%, w 2014 r. do 38,9%, a w 2015 r. do 40,9%, w 2016 r. do 48,1%, zaś w 2017 r. wzrosła do 49,9%.

I JAKO KOMENTARZ: Z WINY KIEROWCY MIAŁO MIEJSCE – 5421 WYPADKÓW, Z WINY PIESZEGO – 2378 WYPADKÓW. (jm)

Rok 2017: zginęło 873 pieszych

W 2017 r. w - 8197 wypadkach drogowych zginęło 873 pieszych, w tym w wypadkach z winy pieszych 425 osób. Zabici piesi stanowili 31% wszystkich ofiar śmiertelnych wypadków drogowych (łącznie 2810 osób) - informował nadkomisarz Radosław Kobryś, z Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji podczas konferencji zorganizowanej przez Krajowe Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, a zatytułowanej „Bezpieczeństwo pieszych w ruchu drogowym”. Czyli odnotowujemy kolejny rok, spadku: w roku 2016 r. w 8461 wypadach zginęło - 868 pieszych. Popatrzmy na zestawienie statystyk wypadków drogowych z udziałem pieszych w Polsce w latach 2008-2017, mamy wyraźną tendencję spadkową. - Trochę spada wolniej niż byśmy sobie wszyscy życzyli, ale ten spadek jest zauważalny - analizował nadkom. R. Kobryś. Tendencja ilości wypadków jest taka sama jak statystyka osób rannych. Ilość osób, które poniosły śmierć, tutaj linie wykresów wskazują na spadek. - Rok 2016 jest prawie taki sam, ale to „prawie” to jest pięć osób, które zginęły na polskich drogach, pięć osób, które były pieszymi - informował nadkomisarz.

Lata/Wypadki drogowe       Zabici     Ranni

2008        15 024                    1 882       13 912

2009        12 834                    1 467       12 025

2010        11 286                    1 235       10 582

2011        11 220                    1 408       10 319

2012        10 309                    1 157         9 694

2013          9 489                    1 140         8 802

2014          9 106                    1 116         8 398

2015          8 581                       915         8 040

2016          8 461                       868         7 974

2017          8 197                       873         7 587

Najbardziej niebezpiecznym okresem dla pieszych to okres jesienno-zimowy. Wówczas w 2017 roku zginęło 549 pieszych w 2016 r. 575 osób. Czyli w 2017 r. mieliśmy spadek o 26 osób. Dokładniej: w pierwszych trzech miesiącach czyli w styczniu-marcu - 179 osób (dla porównania w 2016 - było to 205 osób) i następnie w ostatnich trzech miesiącach czyli październik-grudzień - 370 osób (i odpowiednio w 2016 - 354 osoby). W pozostałe 6 miesięcy roku zginęły - 324 osoby. Powtórzmy - podobnie jak w latach poprzednich, najwięcej wypadków z udziałem pieszych i najtragiczniejsze ich skutki zanotowano w miesiącach jesienno-zimowych (październik-grudzień). Na taki stan rzeczy wpływ mają nasze warunki klimatyczne, a zwłaszcza wcześnie zapadający zmrok i gorsza widoczność. W 2016 roku najwięcej osób pieszych zginęło i zostało rannych w grudniu - zabici 143 (16,5% ogółu), ranni 1 094 (13,7% ogółu).

Jak wyglądamy w europejskiej statystyce liczby zabitych pieszych na milion mieszkańców? Średnia liczba zabitych pieszych na milion mieszkańców UE wynosi 11. W Polsce mamy - 24 ofiary śmiertelne w roku 2017. W grupie 25 krajów UE zajmujemy miejsce 20, czyli jesteśmy czwartym od końca. Za nami: Litwa, Łotwa, Rosja. Poniżej 5 zabitych - to statystyki w krajach Holandia i Dania, następne kraje także poniżej średniej europejskiej to: Szwecja, Finlandia. Wielka Brytania itd. Niestety, nawet ten - odnotowany w 2017 r. - spadek, ta tendencja w zestawieniu z europejskimi statystykami jest niezmienna. Eksperci mówią: sukces, ale tylko w polskiej skali. Przypomnijmy w 2017 r. doszło do 32 705 wypadków, w których zginęło 2810 osób, a rannych zostało 39 394. I porównanie z 2016 r.: liczba wypadków spadła o 2,8 proc., ofiar śmiertelnych o 7,1 proc., rannych o 3,4 proc.

Wracając do pieszego uczestnika ruchu drogowego - Kto powoduje wypadki - kierowca, czy pieszy? Dlaczego pieszy nie jest bezpieczny na pasach? I przepisy, czy są wystarczające? Będziemy próbowali odpowiedzieć na te pytania. (jm)

Pieszy. Cz. 1. Francja i Norwegia

Coraz częściej mówimy o potrzebie poprawy bezpieczeństwa pieszych, szczególnie na przejściach dla pieszych. Może tym razem pojawi się projekt nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym, który zostanie uchwalony i wejdzie w życie. Przepisy, które spełnią oczekiwania pomysłodawców, opiniujących i procedujących. Niezwykle ważne są też doświadczenia naszych bliższych i dalszych sąsiadów, przepisy często z powodzeniem obowiązujące od lat. Z krajów europejskich tylko Francja i Norwegia przewidują w swoim prawodawstwie wyjątkowe restrykcje wobec kierowców, oczywiście w kontekście ochrony pieszego.

Francja. Tam ochrona pieszego przechodzącego przez jezdnię na przejściu dla pieszych rozpoczyna się już w momencie zbliżania się do jezdni - nawet jeżeli zamiar przejścia przez jezdnię nie jest widoczny. Czyli kierowcy mają obowiązek uznać pierwszeństwo pieszego, który znajduje się na przejściu, pokazuje taki zamiar lub choćby znajduje się w pobliżu przejścia. Bezwzględne pierwszeństwo pieszych na pasach dotyczy obszarów zabudowanych. We francuskim kodeksie nie znajdujemy definicji wyraźnego sygnalizowania takiego zamiaru. Nasi krajowi eksperci oceniają: - Trudno wyobrazić sobie takie rozwiązanie w Polsce, gdzie kultura jazdy jest zupełnie inna. U nas to pieszy ma znacznie więcej obowiązków względem kierowców niż odwrotnie. We Francji już od 2010 r. obowiązują przepisy ruchu drogowego zmienione Dekretem nr 2010-1390 z dnia 12 listopada 2010 r.: - Art. R415-11: Każdy kierowca zobowiązany jest ustąpić pierwszeństwa i w razie konieczności zatrzymać się, w przypadku, gdy pieszy pewnie wchodzi na jezdnię lub wyraźnie pokazuje taki zamiar, bądź krąży w strefie dla pieszych lub strefie gromadzenia się. Dla kierowcy lekceważącego pierwszeństwo pieszego przewidziano karę grzywny w wysokości 135 euro, utratę 4 punktów i dodatkową karę do trzech lat pozbawienia uprawnień do kierowania pojazdem. Natomiast dla pieszego przewidziano odszkodowanie (z wyjątkiem prób samobójczych). Przepis powyższy zapewnia zwiększenie ochrony pieszych nie tylko gdy wchodzą na jezdnię, czy wykazują zamiar przejścia, ale określają strefy całkowitego pierwszeństwa pieszych - przypominała M. Loranc.

Norwegia: Uczestnicy ruchu drogowego oceniają, iż w Norwegii piesi na przejściach mogą czuć się bezpiecznie. Ochrona rozpoczyna się w momencie zbliżania się pieszego do jezdni. Rozporządzenie o ruchu drogowym i pieszym z dnia 21 marca 1986 r., art. 9 pkt 2 (2): Na przejściach dla pieszych, gdzie ruchem nie kieruje policja ani sygnalizacja świetlna, kierowcy zobowiązani są do ustąpienia pierwszeństwa pieszym znajdującym się na przejściach dla pieszych lub zbliżającym się do takich przejść. Termin „zbliżający się do jezdni” nie jest precyzyjnie zdefiniowany, Kierowcy zobowiązani są do zatrzymania się nawet jeśli pieszy nie jest jeszcze na przejściu dla pieszych. Jednakże, zgodnie z rozsądną interpretacją, pieszy musi być blisko przejścia, aby obowiązek ten znalazł zastosowanie - komentuje Maria Dąbrowska-Loranc.

Statystyki, profilaktyka oraz kary. Jak analizuje KR BRD w swoim raporcie (rok 2015) Francja należy do najbardziej bezpiecznych krajów. W Holandii na milion mieszkańców ginie w roku średnio trzech pieszych, w Szwecji - czterech, we Francji - siedmiu, w Czechach - 16. Średnia unijna wynosi 12. Co robią Francuzi dla poprawienia sytuacji? Wymienię dwa - w mojej ocenie - wyjątkowe. Już od roku na wytypowanych przejściach dla pieszych testuje się wideoradary rejestrujące kierowców naruszających pierwszeństwo pieszych (słupy z czterema kamerami). Mają ułatwiać karanie mandatami w wysokości 135 euro tych kierowców. Filmowanie odbywa się automatycznie po wykryciu jednoczesnego zbliżania się do pasów przechodniów i samochodów. Specjalny program informatyczny wykrywa przypadki wymuszania pierwszeństwa przez kierowców. Następnie nagrania są analizowane także przez policjantów. Także w ubiegłym roku podjęto interesującą akcje uświadamiania - tym razem - pieszych, akcja uświadamia przechodniom czym może grozić przechodzenie przez ulice na czerwonym świetle. Firma Serviceplan przygotowała specjalną tablicę interaktywną i ustawiła ja w pobliżu jednego z najbardziej niebezpiecznych przejść w Paryżu. Ukryta kamera rejestrowała reakcję pieszego i zamieszczała ją na przygotowanej tablicy. Przechodzący na czerwonym świetle słyszeli nagle dźwięk ostro hamującego samochodu. Doznawali szoku, myśląc że właśnie wjeżdża na nich pędzące auto. Kamera robiła zdjęcie i ta automatycznie była wyświetlana na banerze. Jak oceniono ta szokowa akcja spotkała się z pozytywnym odbiorem społecznym.

Podczas pobytu we Francji, wielokrotnie doświadczyłam, iż niepotrzebnie przechodząc pasami wielokrotnie rozglądam się, że przyspieszam, czasami nawet przebiegam. Niepotrzebnie, bo pieszy jest tam bardzo ważny. (jm)

Film: „PARISIAN ROAD SAFETY AUTHORITY / THE VIRTUAL CRASH BILLBOARD” -

Wielkanoc 2018 na polskich drogach

30.03       :               wypadki: 073; zabici - 04; ranni - 083; pijani kierowcy - 191

31.03                      wypadki: 058; zabici - 07; ranni - 083; pijani kierowcy - 276

1.04.                       wypadki: 049; zabici - 06; ranni - 066; pijani kierowcy – 184

2.04.                       wypadki: 058; zabici - 06; ranni - 071; pijani kierowcy - 239

30.3-2.04.2018:      wypadki: 238; zabici - 23; ranni - 303; pijani kierowcy - 890

13-17.04.2017:       wypadki: 380; zabici - 41; ranni - 478; pijani kierowcy - 1200

2016:                      wypadki: 240; zabici - 28; ranni - 315; pijani kierowcy - 1061

03-06.04.2015:       wypadki: 217; zabici - 23; ranni - 291; pijani kierowcy - 1118

18-21.04.2014:       wypadki: 293; zabici - 33; ranni - 381; pijani kierowcy - 1324

Statystyki - jak zawsze gdy są ofiary śmiertelne - tragiczne. Tym czarnym dniem była wielkanocna sobota - na polskich drogach zginęło 7 osób, 83 odniosło rany, podczas kontroli drogowych zatrzymano 276 pijanych. Policyjna akcja na drogach zakończy się w dniu dzisiejszym (wtorek), to kolejny dzień powrotów. Policjanci prowadzili wzmożone działania prewencyjno-kontrolne, przypominali kierującym, że nieprzestrzeganie przepisów, nadmierna prędkość, alkohol to główne czynniki mające wpływ na liczbę wypadków oraz ich skutki. Pasażerów natomiast uświadamiali, że są również uczestnikami ruchu drogowego i mają prawo do bezpiecznej podróży zarówno w transporcie zbiorowym, jak i prywatnym. Ponadto zwracali uwagę, że niewłaściwe zachowanie pasażera może mieć wpływ na bezpieczeństwo podczas jazdy. Apelowali: wystarczy przestrzegać przepisów ruchu drogowego, dostosować prędkość do warunków jazdy, być uprzejmym i cierpliwym, zauważyć innych uczestników ruchu drogowego, a podróż dla nas i naszych pasażerów będzie o wiele bardziej przyjemna i bezpieczna. Nasza kultura osobista tworzy kulturę jazdy i bezpieczeństwa na drodze!

W oparciu o te wstępne statystyki i w porównaniu do lat ubiegłych, można skonstatować, że Wielkanoc 2018 była bezpieczniejsza. I tak od piątku do poniedziałku (30.3 do 2.4.2018) wydarzyło się 238 wypadków, w których zginęły 23 osoby, rannych było 303. W trakcie rutynowych kontroli drogowych zatrzymano - 890 pijanych kierowców. (jm)

W 2017 r. zginęło 873 pieszych. PATRZ I SŁUCHAJ

„PATRZ I SŁUCHAJ!” - to kolejna akcja informacyjno-edukacyjna skierowana głównie do pieszych, jako niechronionych uczestników ruchu drogowego. Planowany termin realizacji działań profilaktycznych w ramach akcji przewidziany jest do końca września 2018 roku.

Celem akcji jest przede wszystkim przypominanie, uświadamianie oraz zwracanie uwagi, szczególnie pieszym - jako niechronionym uczestnikom ruchu drogowego, na zagrożenia związane między innymi z:

- bezpośrednim wejściem na jezdnię przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych,

- wejściem na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi,

- przechodzeniem przez jezdnię w miejscu niedozwolonym,

- wejściem na jezdnię przy czerwonym świetle,

- chodzeniem nieprawidłową stroną drogi,

- korzystaniem z telefonów, tabletów czy innych urządzeń w trakcie przechodzenia przez przejście dla pieszych.

W ostatnich latach widoczna jest poprawa stanu bezpieczeństwa, ale mimo sukcesywnie malejącej liczby wypadków z udziałem pieszych, w dalszym ciągu liczba śmiertelnych ofiar wśród tej grupy uczestników ruchu stanowi prawie ⅓ ogółu zabitych na polskich drogach.

W 2017 roku w 8 197 wypadkach drogowych zginęło 873 pieszych, a 7 587 zostało rannych. Szczególnie niepokojące jest, iż 3 408 wypadków to zdarzenia, które polegały na nieustąpieniu pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych, na skutek tych zachowań zginęło 205 pieszych.

Mając na uwadze poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w ramach ww. akcji policjanci ruchu drogowego będą prowadzić wzmożenie działania profilaktyczne skierowane nie tylko do pieszych, ale również do kierowców.

Postęp technologii i ciągła potrzeba bycia online sprawia, że z jednej strony wszelkie nowinki techniczne ułatwiają i poprawiają bezpieczeństwo uczestnikom ruchu drogowego, z drugiej natomiast mogą pośrednio przyczynić się do tragedii. Telefony, tablety czy też urządzenia GPS pomagają, ale także rozpraszają uwagę i przez to mogą być przyczyną niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Koncentrację uczestników drogi mogą rozpraszać następujące czynniki:

1. wizualne, które odciągają wzrok od drogi np. reklamy, wystawy, rozmowy z innym uczestnikiem ruchu drogowego, obsługa telefonu, tabletu czy nawigacji. Pieszy czy kierowca zajęty rozmową, bezpośrednio czy też przez telefon, przechodząc przez jezdnię lub kierując pojazdem, w trakcie rozmowy spogląda np. na drugą osobę albo na wyświetlacz telefonu czy innego urządzenia, co  powoduje, że nie skupia się w pełni na drodze i jest rozkojarzony.

2. słuchowe, które odciągają percepcję słuchową od sytuacji drogowej, np. głośne słuchanie muzyki, rozmowy, hałas. Mimo że zdecydowaną większość informacji dostarcza nam wzrok, nie należy bagatelizować roli sygnałów dźwiękowych. Słuchając głośno muzyki poprzez słuchawki lub w samochodzie, pieszy czy też kierowca może narazić siebie oraz innych uczestników ruchu drogowego na niebezpieczeństwo. Pieszy np. podczas przechodzenia przez jezdnię, powinien nie tylko się rozejrzeć, ale również skupić swój słuch, gdyż w wielu przypadkach wcześniej może usłyszeć nadjeżdżający z dużą prędkością pojazd, niż go zauważy. Kierowca słuchający głośno muzyki w samochodzie lub poprzez słuchawki może nie usłyszeć sygnałów dźwiękowych pojazdów uprzywilejowanych, nadjeżdżających samochodów lub innych dźwięków, które pozwalają na analizowanie sytuacji na drodze.

3. poznawcze, które odciągają uwagę np. poprzez myślenie o sprawach niezwiązanych ze świadomym uczestnictwem na drodze. Codzienne sprawy, rozmyślanie o nich, „wyłączanie się” z bycia świadomym uczestnikiem ruchu drogowego również mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo. Rozkojarzony pieszy lub kierowca może nie zauważyć zagrożenia i doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji na drodze. Nawet doświadczeni kierowcy potrzebują czasu, aby móc zareagować na zmieniające się warunki i sytuacje na drodze.

Dynamicznie zmieniająca się sytuacja na drodze oraz duże natężenie ruchu powoduje, że zagrożenie powstaje zwykle w bardzo krótkim czasie. Dlatego też wszelkie tzw. „rozpraszacze” mają również wpływ na poziom koncentracji. Niższy poziom koncentracji powoduje wzrost czasu reakcji i podjęcie właściwej decyzji. Opóźniony refleks i niewłaściwe zachowania uczestników ruchu drogowego mogą mieć katastrofalne w skutkach konsekwencje.

Używanie wielu tzw. „rozpraszaczy” nie jest zakazane prawem, dlatego też policjanci w ramach akcji informacyjno-edukacyjnej „PATRZ I SŁUCHAJ!” będą informować, edukować, apelować i prosić uczestników ruchu drogowego o rozwagę, jak również zachowanie ostrożności.

Warto przypomnieć, że pieszy to nie tylko osoba znajdująca się poza pojazdem na drodze i niewykonująca na niej robót lub czynności przewidzianych odrębnymi przepisami, ale również osoba prowadząca, ciągnąca lub pchająca rower, motorower, motocykl, wózek dziecięcy, podręczny lub inwalidzki, poruszająca się w wózku inwalidzkim, a także osoba w wieku do 10 lat kierująca rowerem pod opieką osoby dorosłej.

Przestrzeganie przepisów, koncentracja, obserwacja, nawiązanie kontaktu wzrokowego pieszy-kierowca, wzajemny szacunek i życzliwość to czynniki, które z pewnością mają istotny wpływ na poprawę bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego.

(Biuro Ruchu Drogowego KGP/ mag)

Jan Szumiał. Zmęczenie kierowcy równie groźne jak alkohol i inne środki psychoaktywne

Wielu kierowców nie jest świadomych tego, że zmęczenie, nie koniecznie spowodowane daleką podróżą, ale również wynikające z długotrwałego wykonywania czynności służbowych w zakresie innych zawodów i wsiadanie w tym stanie za kierownicę może doprowadzić do zagrożenia wypadkiem identycznym w skutkach jak spowodowanym pod wpływem alkoholu lub środków odurzających.

Przekonał się o tym kierowca, w sobotni wieczór pod Kołbielą, który tylko dzięki umiejętnemu zachowaniu ocalił życie swoje i pasażerów, unikając czołowego zderzenia, a doszło jedynie do bocznego. Sprawca wypadku usprawiedliwiał się zmęczeniem w pracy i potrzebą jak najszybszego dojechania do domu, i tam odpoczynu.

Błędnym jest przeświadczenie, iż spożycie przez kierowcę alkoholu lub innych środków psychoaktywnych i prowadzenie pojazdów mechanicznych, jest groźniejsze niż zmęczenie kierowcy. Liczne badania określają dawki substancji psychoaktywnych wywołujące konkretne reakcje organizmu kierującego pojazdem a ich wyniki są ujęte w przepisach i powszechnie znane. Określone i nazwane są stany organizmu w zależności od ilości spożytego alkoholu, oraz wpływ na zdolność psychofizyczną organizmu człowieka. Co do zmęczenia, tylko kierowcy zawodowi samochodów ciężarowych i autobusów mają ścisłe zasady określające czas pracy i odpoczynku.  Próg zmęczenia, którego przekroczenie powinno skłonić pozostałych kierowców do nie podejmowania jazdy lub robienia przerw w podróży, jest trudny do określenia i wyegzekwowania.

Obecnie, gdy rynek pracy wymusza przemieszczanie się pomiędzy miejscem zamieszkania a miejscem pracy, nieraz o dziesiątki kilometrów,  szczególnie palącym staje się problem zmęczenia uczestników ruchu drogowego. Zmęczenie ma również właściwość nawarstwiania się jego skutków i dochodzenia do poziomu kulminacji np. pod koniec tygodnia pracy.

Kierowca zmęczony może  przysnąć lub zasłabnąć za kierownicą co poskutkuje utratą panowania nad prowadzonym pojazdem i prowadzić będzie do zdarzenia na drodze, którego następstwem mogą być nie tylko straty materialne, ale również ofiary wśród uczestników zdarzenia.

Kierowca zawodowy, jest zmuszony i rozumie konieczność odpoczynku po określonym czasie pracy. Kierowca niezawodowy często nie jest świadomy i często lekceważy ewentualne skutki ruszenia w drogę bezpośrednio po kilku, a w przypadku niektórych kilkunastu godzinach intensywnej pracy.

Ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o Kierujących Pojazdami

Art. 3. ust.1. Kierującym pojazdem może być osoba, która osiągnęła wymagany wiek i jest sprawna pod względem fizycznym i psychicznym...  Czy osoba zmęczona spełnia te warunki?

Czy zaśnięcie prowadzącego pojazd, wracającego w sobotni wieczór z pracy, zjechanie na pas dla przeciwnego kierunku ruchu i uderzenie w nadjeżdżający przed nim samochód,  czy wystarczającym jest tłumaczenie: BYŁEM ZMĘCZONY...?

Może być, że na skutek takiego zdarzenia nie będzie już ani tego kto się tłumaczy, ani tego, który już tego tłumaczenia nie usłyszy, a konsekwencje poniosą nie tylko uczestnicy zdarzenia ale również ich rodziny i bliscy.

Warto pomyśleć, zanim dojdzie do tego co nieodwracalne.

Jan Szumiał,

instruktor, właściciel OSK - Praska Auto Szkoła w Warszawie, członek PFSSK, prezes Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia z siedzibą w Warszawie

Motocykliści wjadą na buspasy

Już od jutra na w Warszawie motocykliści - za zgodą Zarządu Transportu Miejskiego - będą mogli korzystać ze wskazanych buspasów. Warszawa łącznie ma 50 km buspasów, warunkowa zgoda na korzystanie wydana została na dwa wybrane: w ciągu Trasy łazienkowskiej i Radzymińskiej (dwa najdłuższe korytarze transportowe stolicy), nadto tylko na okres próby. Testy będą trwały dwa sezony: od 1 maja br. do października 2019 r.

To przełomowa decyzja, albowiem nadal decyzja zyskuje wielu oponentów, którzy przypominają, iż buspasy powstały, aby uprzywilejować korzystających z transportu publicznego i przyspieszyć czas dojazdu. Tak też się stało, np. do obsługi podróżnych na Trasie Łazienkowskiej ZTM skierował dodatkowe, przegubowe autobusy. Kolejny argument przeciwko udostępnianiu buspasów motocyklistom dotyczy ewentualności nagłego hamowania i prawdopodobieństwa zagrożenia bezpieczeństwa pasażerów jadących autobusem. Zespół dr. Andrzeja Brzezińskiego z Politechniki Warszawskiej po badaniach, które na zlecenie urzędu miasta prowadził od maja do września, rekomenduje wpuszczenie motocyklistów na pilotażowe odcinki buspasów. - Nie powinno to wpłynąć na bezpieczeństwo ani płynność ruchu - twierdzi Igor Krajnow, rzecznik ZTM. Dodaje: - Właściwie byłoby to usankcjonowaniem obecnej sytuacji. Wiceprezydent Warszawy Renata Kaznowska przyznała, że decyzja budzi kontrowersje, a jeszcze kilka tygodni temu obiekcje do nowej organizacji ruchu zgłaszała nawet policja. - Musieliśmy przygotować ponad 200 znaków. Uzgodniliśmy z komendą stołeczną, że okres testowy potrwa dwa sezony motocyklowe, do jesieni 2019 r. Będziemy to monitorować i analizować kolejne ulice - ogłosiła wiceprezydent w siedzibie Zarządu Transportu Miejskiego, który też długo opierał się przed wpuszczeniem motocykli na buspasy. Obawiano się przekraczania dopuszczalnej prędkości i tego, że wypełnione pasażerami autobusy będą musiały nagle hamować. Urzędników przekonały obserwacje ekspertów Politechniki Warszawskiej, którzy uznali, że motocykliści wjeżdżają na buspasy mimo zakazu i nie powoduje to zakłóceń w komunikacji miejskiej ani nie pogarsza bezpieczeństwa. Komendant policji z Łodzi zachwalał zaś, że w tym mieście wpuszczenie motocykli na bus-pasy nawet upłynniło ruch i skończyło się ich przeskakiwanie między pozostałymi pasami na jezdni.

Paweł Szpara z fundacji Jednym Śladem, która włączyła się do akcji „Motocykle na buspasy”, przyznał: - Musimy sobie na te buspasy zasłużyć. Nawołuję do naszych kolegów na motocyklach, że to wymaga od nas kultury. Mam nadzieję, że motocykliści nie będą już „kangurzyć” z pasa na pas - apelował. Motocykliści korzystają już z buspasów w: Gdańsku, Krakowie czy Bydgoszczy. Oponenci ostrzegali: - Zamiast zdecydowanie odmówić motocyklistom wjazdu na buspasy, Zarząd Transportu Miejskiego podjął z nimi ryzykowne rozmowy. Jeśli bowiem pozwoli jednym, zaczną się wpychać następni: właściciele aut elektrycznych, wypożyczanych na minuty (car-sharing) czy kierowcy z kilkoma pasażerami. (jm)

Miasta przyjazne kierowcom

Lublin i Kielce, oto dwaj zwycięzcy tegorocznego rankingu miast przyjaznych kierowcom. Firma Oponeo, współpracując z systemem Yanosik już po raz drugi oceniła największe miasta w Polsce pod względem panujących w nich warunków jazdy. W zestawieniu zwrócono uwagę na kwestie bezpieczeństwa, prędkości, parkowania, a także cen ubezpieczeń, paliw oraz koszty wymiany opon. Dzięki temu wyłoniono zwycięskie ośrodki oraz wskazano niedogodności, czyniące miasta nieprzyjaznymi dla zmotoryzowanych.

Tym razem specjaliści z Oponeo wzięli pod lupę 19 największych polskich miejscowości i aby wyniki były bardziej obiektywne podzielili je na dwie grupy: miasta z liczbą mieszkańców powyżej 300 tys. i te z populacją liczącą od 180 tys. do 300 tys.

W generalnej klasyfikacji, wśród większych miast, miejsca na podium zajęły Lublin, Szczecin oraz Bydgoszcz. Natomiast w miastach z ludnością do 300 tysięcy najlepsze okazały się Kielce, Sosnowiec i Radom. Tam kierowcy mogą czuć się najbardziej komfortowo. Dodatkowo w każdej z poszczególnych kategorii wyłonili się liderzy, którym warto przyjrzeć się bliżej.

Bezpieczeństwo jazdy w danym mieście mierzone było ilością wypadków na 1000 mieszkańców, najmniej kolizji odnotowano w Kielcach i we Wrocławiu. Niechlubne miano najbardziej kolizyjnych miast w tym roku przypadło Warszawie i Katowicom. W kwestii prędkości na prowadzenie wyszła Warszawa oraz - ex aequo w swojej grupie - Gliwice, Katowice i Częstochowa. Nikt z nas nie lubi stać w korkach i zbyt wolno się przemieszczać, nietrudno jednak zauważyć zależność między tempem jazdy a ilością kolizji.

Ranking poruszył również kwestie, chyba najbardziej interesujące wszystkich kierowców, czyli te dotyczące opłat związanych z posiadaniem samochodu i korzystaniem z niego. I tak najłatwiej oszczędzić w Sosnowcu, który nie posiada Strefy Płatnego Parkowania i Lublinie, gdzie kupimy najtańsze ubezpieczenie. W obu tych miastach opłaca się również zatankować do pełna, ponieważ obowiązują tam najmniejsze opłaty za paliwa. (PAP)

Każdy przejazd kolejowo-drogowy będzie miał swój numer

Do końca maja 2018 r. PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oznakują 14 tysięcy przejazdów kolejowo-drogowych naklejkami zawierającymi indywidualny numer przejazdu oraz telefony alarmowe. W przypadku awarii auta na przejeździe, zgłoszenie na nr 112 indywidualnego numeru przejazdu precyzyjnie określi miejsce, a kolejarze wstrzymają ruch pociągów.

- Oznakowanie przejazdów kolejowo-drogowych przez PKP PLK zwiększa poziom bezpieczeństwa kierowców oraz pasażerów pociągów. Działanie zintegrowane jest z szybkim powiadamianiem i wykorzystaniem numeru 112. To kolejny projekt zarządcy infrastruktury, który eliminuje potencjalne zagrożenia wynikające  z niewłaściwego zachowania kierowców lub zdarzeń losowych - uważa Andrzej Bittel, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Pracownicy PLK umieszczają naklejki na wewnętrznej stronie krzyży Św. Andrzeja - jeśli jest to przejście dla pieszych (kat. E), przejazd zabezpieczony znakami (kat D) lub znakami i sygnalizacją świetlna (kat. C). Wielkość naklejki to 40 cm x 11 cm. Na  przejazdach z rogatkami (kat. B i kat. A) naklejki znajdą się na napędach rogatkowych (słupkach, do których przymocowana jest rogatka). Wielkość naklejki wyniesie 20 cm x  5 cm. Takie oznakowanie umożliwia kierowcom, którzy znajdą się w kryzysowej sytuacji, między rogatkami przejazdu, zauważenie odblaskowej, żółtej naklejki z najważniejszymi informacjami.

Na żółtej naklejce umieszczonej na przejeździe są trzy podstawowe dane: indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego, numer alarmowy 112 oraz numery „awaryjne”.

Indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu kolejowo-drogowego - przypisany jest do konkretnego przejazdu. Dzięki niemu podczas interwencji operator numeru 112 szybko zlokalizuje przejazd na sieci kolejowej i w terenie. W kilka minut wstrzymany będzie ruch pociągów i zminimalizowana możliwość zdarzenia.

Numer alarmowy 112 - służy do zgłaszania wypadków lub awarii samochodu na przejeździe. Numery podane „w razie awarii” - to numery do informowania dyspozytora kolei na terenie konkretnego zakładu linii kolejowych, o usterce urządzeń, uszkodzeniu oznakowania na przejeździe kolejowo-drogowym - jeśli nie ma bezpośredniego zagrożenia życia.

Proces zgłaszania zdarzenia na przejeździe. W przypadku awarii auta, zdarzenia na przejeździe i po połączeniu z numerem alarmowym 112, kierowca podaje indywidualny numer identyfikacyjny przejazdu z naklejki. Operator nr 112 powiadamia - specjalnie stworzonym łączem, służby PKP PLK. Wydane zostaje polecenie wstrzymania ruchu pociągów.

Realizację projektu wspierała merytorycznie Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych. Aby nowy system mógł sprawnie działać, PLK przeszkoliły około 10 tysięcy pracowników: dyżurnych ruchu, dyspozytorów i koordynatorów systemów bezpieczeństwa. Inicjatywa PLK wymagała także ścisłej współpracy z Ministerstwem Spraw Wewnętrznych i Administracji, w tym z 17 Centrami Powiadamiania Ratunkowego w całej Polsce. Operatorzy numeru alarmowego 112 wspólnie z kolejarzami testowali i dopracowali procedurę przyjmowania zgłoszeń i przekazywania ich dalej do realizacji. Współpraca z Głównym Urzędem Geodezji i Kartografii zapewniła umieszczenie lokalizacji przejazdów na mapach wykorzystywanych przez operatorów nr 112.

Znaczenie integracji urządzeń w pojeździe w celu zminimalizowania rozproszenia uwagi i przeciążenia kierowcy

PORTLAND (Indiana). - Technologia bezpieczeństwa pojazdów poczyniła w ostatnich latach ogromne postępy, pomagając kierowcom pojazdów i maszyn mobilnych rozwiązywać problemy spowodowane martwymi strefami zarówno na drogach, jak i poza nimi. Systemy bezpieczeństwa pojazdów w dużym stopniu zostały uznane w pojazdach użytkowych za konieczność, dzięki czemu ratują niezliczone ludzkie życia.

Jednak wraz z adaptacją technologii bezpieczeństwa pojazdów niektóre z bardziej tradycyjnych urządzeń takich jak głośny sygnał "bip bip" w dźwiękowych sygnalizatorach cofania zostały zastąpione ukierunkowanym "białym" szumem, który można usłyszeć tylko w strefie zagrożenia, aby obniżyć zanieczyszczenie hałasem.

Pionier tej technologii, firma Brigade Electronics, założona w 1976 roku przez Chrisa Hansona-Abbotta MBE, która pomogła spopularyzować technologię bezpieczeństwa pojazdów na całym świecie, niestrudzenie pracuje nad ciągłym rozwojem technologii w celu dalszej poprawy bezpieczeństwa pojazdów.

Jednym z celów Brigade jest zmniejszenie przeciążenia kierowcy oraz rozproszenia jego uwagi w pojeździe poprzez stworzenie zintegrowanych technologii, które działają razem i wzajemnie się uzupełniają bez potrzeby stosowania w pojeździe dodatkowych monitorów lub oddzielnych brzęczyków.

Eryk Biskupski w Brigade Electronics Polska powiedział: "Badania pokazały, że pracownicy sektora transportowego cierpią na ponadprzeciętny poziom stresu, dlatego tak ważne jest, aby technologia pomagała kierowcom i poprawiała bezpieczeństwo pojazdów bez dodatkowego utrudniania im pracy".

Jeden z produktów Brigade, systemy kamer monitoringu Backeye®360, został stworzony w celu rozwiązania problemów spowodowanych przez martwe strefy bez konieczności sprawdzania w licznych lusterkach. Eryk kontynuuje: "Lusterka i kamery z jednym podglądem pomagają dostrzec martwe strefy, ale badania pokazują, że w czasie, jaki zajmuje sprawdzenie czterech lusterek, ocena, a potem reakcja na zagrożenie, nawet przy prędkościach rzędu zaledwie 5 km/h, pojazd może przejechać aż 10 m. Backeye®360 rozwiązuje problem przez zapewnienie pełnego podglądu 360o otoczenia w jednym obrazie".

Produkty, które współpracują ze sobą, są również ważne dla poprawy bezpieczeństwa. Eryk dodał: "Prowadzono badania nad zagrożeniami związanymi z rozproszeniem uwagi kierowcy w pojeździe, dlatego opracowujemy produkty, mające na celu rozwiązanie tego problemu. Na przykład, jeśli zainstalowany jest system firmy Brigade Backeye®360, a operator pojazdu chce dodać ultradźwiękowy system wykrywania przeszkód firmy Brigade, ostatnią rzeczą, jakiej potrzebuje kierowca to dodatkowe podglądy i brzęczyki do oceny. Nasze produkty wzajemnie się uzupełniają, dzięki czemu można je bezproblemowo zintegrować bez potrzeby komplikowania pracy kierowcy". (PAP) (Źródło: Brigade Electronics)

Najnowsze testy bezpieczeństwa

Euro NCAP poinformował o nowych, bardziej zaawansowanych technologiach bezpieczeństwa w kontekście testów wykrywania kolizji dla AEB. W 2018 r. wprowadzono szereg nowych testów w ocenie Euro NCAP, odnoszących się do kluczowych scenariuszy wypadków z udziałem samochodów, pieszych, a także wciąż rosnącej liczy rowerzystów.

Wykrywanie rowerzystów stawia przed producentami samochodów nowe wyzwania, zarówno pod kątem sprzętu, jak i oprogramowania: czujniki muszą mieć szeroki kąt widzenia, aby szybko wykrywać szybko poruszających się rowerzystów, a do prawidłowej identyfikacji potencjalnych zagrożeń kolizyjnych potrzebne są złożone algorytmy. unikanie fałszywych aktywacji. Robbert Verweij, członek zarządu Euro NCAP i starszy doradca ds. Polityki w holenderskim Ministerstwie Transportu, powiedział: "Dążenie do ratowania życia rowerzystów zainspirowało holenderski rząd do sfinansowania dużego projektu, który doprowadził do opracowania protokołu do wykrywania rowerzyści. Jesteśmy zaszczyceni, że Euro NCAP postanowił dodać ten protokół do swojego schematu ratingowego. To pierwsze wydanie Euro NCAP pojazdu wyposażonego w AEB-Cyclist pokazuje, jakie wspólne wysiłki rządów i stowarzyszeń rowerzystów można osiągnąć we współpracy z Euro NCAP. Zaplanowano także testowanie wykrywanie pieszych w ciemności i złych warunkach oświetleniowych. Kolejne nowe testy Euro NCAP sprawdzają, czy system reaguje na krawędź drogi, jest oznakowany i nieoznaczony, aby zapewnić, że samochód nie jedzie w terenie; że samochód wraca bezpiecznie na swój pas podczas próby manewru wyprzedzania, a pojazd nadjeżdżający zostaje wykryty; oraz że samochód nie może przypadkowo wjechać na drogę pojazdu wyprzedzającego na sąsiedniej linii.

Michiel van Ratingen, Sekretarz Generalny Euro NCAP, powiedział: "Te ostatnie aktualizacje w testach bezpieczeństwa Euro NCAP koncentrują się zarówno na ochronie osób wewnątrz samochodu, jak i na tych, którzy dzielą z nim przestrzeń na drodze. Nasze nowe oceny pokazują rosnący poziom zaawansowania, który można osiągnąć poprzez podłączenie różnych systemów czujników zainstalowanych w pojeździe. Ponieważ koszty tych systemów spadają, a możliwości obliczeniowe wzrastają, standardowe pojazdy wkrótce będą w stanie zapobiec znacznie bardziej złożonym awariom w prawdziwym życiu. Euro NCAP stara się wspierać tę tendencję iw kontekście podejścia opartego na bezpiecznym systemie będzie nadal walczyć z producentami samochodów, aby w standardzie zapewniać najwyższy poziom bezpieczeństwa, zarówno użytkownikom samochodów, jak i niechronionym użytkownikom dróg".

Przypomnijmy: Euro NCAP organizuje testy zderzeniowe nowych pojazdów i zapewnia użytkownikom samochodów realistyczną i niezależną ocenę bezpieczeństwa niektórych najpopularniejszych samochodów sprzedawanych w Europie. Firma Euro NCAP, założona w 1997 roku i wspierana przez kilka europejskich rządów, organizacje motoryzacyjne, konsumenckie i ubezpieczeniowe, szybko stała się katalizatorem zachęcającym do znacznych ulepszeń w zakresie bezpieczeństwa w projektowaniu nowych samochodów. Oceny Euro NCAP mają ścisłe zastosowanie do pojazdów o specyfikacjach oferowanych w Europie. Oceny niekoniecznie odnoszą się do modeli oferowanych w innych regionach, nawet jeśli są sprzedawane pod identyczną nazwą, ponieważ specyfikacja produkcji i wyposażenie mogą się różnić. (jm)

Kierowcy niszczą rogatki, a może być bezpieczniej

Monitoring na przejazdach pokazuje, że nawet sygnalizacja i rogatki nie powstrzymują kierowców przed ryzykiem. Powodują oni 98 proc wypadków. W 2017 r. aż 24 wypadki były na przejazdach z sygnalizacją i rogatkami. Ignorowanie czerwonego światła i rogatek to jedne najczęstszych przyczyn zdarzeń na skrzyżowaniu toru i drogi PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. zwiększają zabezpieczenia i apelują o rozwagę.

W Polsce z roku na tok rośnie liczba przejazdów wyposażonych w monitoring i sygnalizację. Obecnie na 1200 lokalizacjach jest monitoring, a inwestycje PLK na liniach kolejowych wprowadzają kamery na kolejne skrzyżowania. Monitoring pozwala zwiększyć poziom zabezpieczeń. Rejestruje również zachowania kierowców. Te negatywne i grożące bezpieczeństwu trafiają w formie powiadomień na policję. Tylko w zeszłym roku PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. przekazały blisko 1000 zgłoszeń.

W 2018 r., na 53 zdarzenia na przejazdach kolejowo-drogowych, 6 wypadków było na przejazdach wyposażonych w sygnalizację i rogatki. To ponad 10 proc. wszystkich zdarzeń na przejazdach.

- Od 12 lat prowadzimy kampanię Bezpieczny przejazd - Szlaban na ryzyko! W ramach tych działań pokazujemy m.in. filmy z niewłaściwymi zrachowaniami kierowców na przejazdach. Trafiają one do instruktorów nauki jazdy i kursantów ośrodków szkolenia kierowców. Chcemy przez wskazanie błędów uczyć i eliminować najczęstsze przyczyny wypadków: brawurę, ryzyko, pośpiech, lekceważenie przepisów ruchu drogowego. – mówi Marek Olkiewicz, wiceprezes Zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

98% zdarzeń na przejazdach kolejowo-drogowych w zeszłym roku spowodowali nieostrożni kierowcy. W Małopolsce na przejeździe kolejowo-drogowym niedaleko miejscowości Piwniczna Zdrój kamery tylko w 3 tygodnie zarejestrowały 4 przypadki wyłamania rogatek. Opublikowany w mediach społecznościowych film pokazuje jak kierowcy łamią przepisy i mimo włączonych sygnalizatorów decydują się na ryzykowne przekroczenie torów.

Kierowcy przez brawurę dewastują urządzenia odpowiadające za bezpieczeństwo. Takie przypadki, to nie tylko zagrożenie życia pasażerów samochodów, ale także podróżnych w pociągach. To również opóźnione pociągi i utrudnienia w ruchu kolejowym.

Aby ograniczyć negatywne zachowania kierowców i pieszych, PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. od 2005 r. prowadzą Kampanię „Bezpieczny Przejazd - Szlaban na ryzyko!”. To tysiące apeli o bezpieczeństwo, edukacja, nauka, szkolenia, seminaria, analiza wypadków samochodów z pociągiem. Adresatami tych działań są kierowcy, instruktorzy nauki jazdy i piesi - osoby w różnym wieku: dzieci, młodzież i dorośli.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. w ramach Krajowego Programu Kolejowego realizują projekt „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach linii kolejowych z drogami” w I etapie obejmuje przebudowę 182 przejazdów kolejowo-drogowych w całej Polsce. Projekt będzie realizowany do 2019 roku. II etap koncentruje się na budowie nowych skrzyżowań bezkolizyjnych. Łącznie na projekt przewidziano 400 mln zł. Jest współfinansowany z Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko.

PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. konsekwentnie podwyższają poziom bezpieczeństwa na przejazdach kolejowo-drogowych w całej Polsce. W latach 2013-2017 wyremontowanych zostało ponad 1900 przejazdów, między innymi na liniach z Warszawy do Czachówka i z Warszawy do Białegostoku. Kolejne prace na skrzyżowaniach torów z drogami będą m.in. na linii do Lublina, do Radomia i do Białegostoku. Powstaną także skrzyżowania bezkolizyjne w Pruszkowie, Sulejówku, Wesołej, a w Warszawie przy Karczunkowskiej i Chełmżyńskiej. (PKP PLK)

Film. „Niebezpieczne zachowania kierowców na przejeździe w Małopolsce” -

Oni już wiedzą jak czytać prawo, jak szkolić profesjonalnie

W miniony weekend w Wiktorowie k/Torunia odbyło się spotkanie instruktorzy i wykładowcy szkół jazdy z całego kraju nazwane Forum Instruktorów, Wykładowców i Właścicieli OSK „Szkolimy profesjonalnie”. Organizatorem była Fundacja SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy.

Prezes Filip Grega, zapytany przez nas o ocenę zdarzenia powiedział: - To pytanie chyba nie do końca powinno być skierowane do mnie, a raczej do uczestników, o których zdanie dopiero zapytamy w badaniu ankietowym, jednak moje osobiste wrażenia znacząco przerosły oczekiwania. Organizując jakiekolwiek wydarzenie trudno wszak nie wierzyć w jego sens i powodzenie ale stanowczo nie spodziewałem się - podobnie jak pozostali członkowie Rady Programowej, że zainteresowanie uczestników będzie tak duże. Na wielu różnego rodzaju konferencjach często bywa tak, że odbiorcy przysłowiowym „jednym uchem” biorą udział w panelu jednak uwagę kierują na swoje smartfony. Tym razem było inaczej…

Od samego początku w piątek do ostatnich chwil w niedzielę instruktorzy i właściciele OSK czynnie brali udział w zorganizowanych panelach a poza nimi - zarówno w przerwach na posiłki jak i czasie wolnym - dyskutowali i wymieniali się doświadczeniami. Podobno niektórzy dyskutowali aż do świtu co nie przeszkodziło im stawiać się co rano na kolejnych panelach. Odnoszę wrażenie, że tym wydarzeniem odbezpieczyliśmy „granat” potrzeb rozwojowych i już niebawem ponownie spotkamy się, aby dzielić się wiedzą i wymieniać doświadczeniami. Forum rozpocząłem stwierdzeniem, że na tej sali spotkali się prawdopodobnie najlepsi instruktorzy w Polsce. Przy wyjeździe każdy z nich sam czuł, że ten przymiotnik jeszcze im się „nie należy”, bo jak wielu - co wiem z ich własnych wypowiedzi - poczuli realną potrzebę studiowania tematyki branżowej - od przepisów o szkoleniu i egzaminowaniu aż po to, co wydawało im się dotychczas proste i oczywiste czyli prawo ruchu drogowego.

Jestem ogromnie zadowolony, że kadry OSK czują potrzebę podnoszenia swojej wiedzy i umiejętności zawodowych i już dziś rozpoczęliśmy tworzenie kompleksowego projektu rozwojowego dla kadr OSK. Przy tej okazji chciałbym bardzo podziękować wszystkim uczestnikom za przybycie a Panom Sławomirowi Moszczyńskiemu, Mariuszowi Sztalowi, Tomaszowi Kulikowi i Jarosławowi Bawelskimu za stworzenie teamu, który udźwignął ciężar organizacyjny niczym Mariusz Dołęga.

Tematyka i wykładowcy. Organizatorzy postanowili podjąć wiele niezwykle interesujących zagadnień. Wymieńmy: „Podstawy prawa - czytanie, interpretacja zapisów i stosowanie aktów prawnych”; „Prawo o ruchu drogowym - Ruch okrężny, judykatura vs dobra praktyka”; Technika jazdy - bezpieczeństwo kursanta i instruktora podczas szkolenia”; „Psychologia w pracy instruktora nauki jazdy. Praca z „trudnym” kursantem”; „Najczęstsze przyczyny błędów podczas składania egzaminu - przejazd przez skrzyżowanie”; Prawo o ruchu drogowym - pierwszeństwo pojazdu szynowego; „Odpowiedzialność OSK za przebieg szkolenia, prawa kursanta/konsumenta”; „Technika kierowania i obsługa pojazdy”. Odbyły się też zajęcia praktyczne: „Technika jazdy w szkoleniu kandydata”. Te i wiele innych ważnych kwestii podjęli prawnik - prokurator, psycholog, egzaminator, wykładowcy i instruktorzy a tu: Michał Gołda (prokurator Prokuratury Okręgowej w Warszawie), Grzegorz Górecki (psycholog kliniczny, specjalista psychologii Transportu), Filip Grega (socjolog brd, instruktor nauki i techniki jazdy), Włodzimierz Kiełczyński (dyrektor Biura Bezpieczeństwa PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.), Marcin Kruszyński (zastępca dyrektora BIura Komunikacji i Promocji PKP PLK S.A.);Tomasz Kulik (instruktor nauki i techniki jazdy, ekspert szkolenia kategorii motocyklowych), Sławomir Moszczyński (Instruktor i wykładowca nauki jazdy, autor publikacji z dziedziny brd i dydaktyki szkolenia drogowego młodzieży), Mariusz Sztal (ekspert brd, b. egzaminator i kierownik wydziału szkoleń i BRD Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie) oraz Daniel Filipiak (instruktor nauki i techniki jazdy, trener jazdy defensywnej).

Uczestnicy. Także redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i jej wydawca uczestniczyliśmy w tym spotkaniu. Śledziliśmy powstawanie jego koncepcji, która rodziła się w ramach mediów społecznościowych. A już w Wiktorowie obserwowaliśmy instruktorów i wykładowców, którzy realizowali swoją potrzebę pogłębiania własnej wiedzy i umiejętności, wymiany poglądów i doświadczeń, ale też integracji środowiskowej. Tam spotkali się ludzie, którzy chcą szkolić profesjonalnie. (jm)

Wykładowcą prawa może być osoba (sic!)… z wykształceniem podstawowym

Tytułowe pytanie, nadzwyczaj ważne pytanie, zadał dziennikarz stacji TVN. W programie DZIEŃ DOBRY TVN próbował ustalić, dlaczego nie zmienia się statystyka wypadków drogowych z udziałem bardzo młodych kierowców: 18-24 lata. Z przywołanych statystyk wynika, iż od piętnastu lat w Polsce nie udało się obniżyć liczby wypadków z ich udziałem. W programie pada pytanie: - Co się takiego dzieje? Dlaczego my w Polsce nie umiemy szkolić? W całej Europie udało się obniżyć liczbę wypadków z udziałem młodych kierowców. W Polsce nie. W którą stronę idziemy? Czy idziemy w dobrą stronę?

Dariusz Marek Szczygielski, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie odpowiedział: - Wypadkom najczęściej towarzyszy nonszalancja, brawura i pewność siebie, brak umiejętności przewidywania skutków własnych zachowań, brak wyobraźni. To są te elementy, które młody kierowca powinien nabierać podczas szkolenia. Dobre szkolenie, właściwe szkolenie to jest inwestycja w przyszłość, to jest inwestycja w bezpieczeństwo. Stan jaki mamy dzisiaj? Dzisiaj mamy 30 godzin teorii, 30 godzin praktyki, z czego to pierwsze trzydzieści jest nieobowiązkowe. Więc tutaj, samoucząc się kandydat tą wiedzę zdobywa. Czy tak powinno być? Na pewno nie, ale przyszłość rysuje nam się jeszcze gorsza ponieważ ustawodawca w ramach deregulacji obniżył wymagania dla instruktorów nauki jazdy. Dzisiaj możemy powiedzieć, że wykładowcą prawa w Polsce może być osoba z podstawowym wykształceniem. Prawo o ruchu drogowym jest jednak prawem. I wykładowcą i prowadzącym - mówiąc językiem akademickim - ćwiczenia, może być osoba z podstawowym wykształceniem, może się zdarzyć osoba z podstawowym wykształceniem. I dzisiaj - chichotem losu - ów reformator jest ministrem szkolnictwa wyższego. Nie wiem czym się kierował doprowadzając do patologicznej sytuacji. I kontynuował: - Powinniśmy zreformować cały system szkolenia ponieważ w szkoleniu wystarcza jedynie czasu na przygotowanie kandydata na kierowcę z wiedzy teoretycznej i praktycznej, natomiast brakuje tego elementarnego przygotowania - co opisuje literatura przedmiotu. Czyli tego przygotowania psychologiczno-pedagogicznego.

Przypomnijmy brzmienie przepisu, o którym mówił dyrektor D.M. Szczygielski w dniu ogłoszenia ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. Nr 30, poz. 151): „Rozdział 6. Instruktorzy i wykładowcy. Art. 33. 1. Instruktorem jest osoba, która: 1) posiada co najmniej wykształcenie średnie; (…)”. Ten sam przepis w ustawnie wg stanu prawnego na dzień dzisiejszy (2017, poz. 978 z późn. zm.) brzmi: „Rozdział 6. Instruktorzy i wykładowcy. Art. 33. 1. Instruktorem jest osoba, która: 1) (uchylony)”

Już dzisiaj i przez kolejne dni weekendu (20-22 kwietnia br.) w Wiktorowie k/Torunia spotkają się instruktorzy i wykładowcy szkół jazdy z całego kraju. Będą szkolili się i debatowali pod hasłem „Szkolimy profesjonalnie” zapytamy ich o ten element systemu szkolenia w Polsce. (jm)

Co planuje nowy minister?

W miniony wtorek (18.4) skład rządu został uzupełniony o ministra cyfryzacji, powołanie otrzymał Marek Zagorski, od stycznia br. kierujący resortem. - Moim zadaniem będzie doprowadzenie do sytuacji, w której Centralna Ewidencja Kierowców będzie mogła być jak najszybciej wdrożona - powiedział dziennikarzom nowy minister. Przypomnijmy, tego samego dnia został opublikowany raport NIK na temat wdrażania systemu. Kontrolerzy wskazali na wiele błędów popełnionych w procesie prac i wdrażania CEPiK 2.0.

Resort. - Cyfryzacja jest priorytetem premiera Morawieckiego, a więc również polskiego rządu. I dla mnie to jest najważniejsze – powiedział Marek Zagórski. - Przejściowy okres w Ministerstwie Cyfryzacji pozwolił na uporządkowanie i priorytetyzację projektów - najważniejsze z nich będą realizowane. Resort nie tylko działa sprawnie, ale udało się też uporządkować jego strukturę i sposób zarządzania - dodał minister.

CEPiK. - Działanie Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) udało się usprawnić na tyle, że pod koniec marca 2018 roku, liczba problemów związanych z funkcjonowaniem systemu spadła do poziomu, jaki miał miejsce przed wdrożeniem nowej wersji Centralnej Ewidencji Pojazdów w listopadzie 2017 roku. Jednocześnie doświadczenia wyniesione z tego wdrożenia pozwoliły na przygotowanie takich rozwiązań legislacyjnych, które w przyszłości zapobiegną ewentualnym problemom podczas uruchamiania kolejnych elementów modernizowanego systemu CEPiK 2.0. To przede wszystkim rezygnacja ze wskazywania sztywnych, ustawowych terminów wdrożeń. CEPiK 2.0 będzie systematycznie rozbudowywany, dzięki czemu kierowcy m.in. zostaną uwolnieni od obowiązku wożenia ze sobą dowodów rejestracyjnych pojazdów - informuje minister.

Plany na najbliższe miesiące. Dla resortu - już pod kierownictwem Marka Zagórskiego, jako konstytucyjnego ministra - najistotniejsze będzie dokończenie realizacji najważniejszych projektów. W pierwszej trójce, na realizacji których nowy minister skupi się teraz najbardziej, są przede wszystkim: dowód z warstwą elektroniczną, dalsze prace nad rozbudową i usprawnianiem systemu CEPiK oraz skuteczna implementacja RODO na gruncie polskiego prawa – czytamy na stronach portalu ministerstwa.

I cytat za „FORBES”: I tak kilka koncepcji forsowanych przez Streżyńską wraz z nowym szefem resortu zapewne upadnie. Mówi się m.in., że flagowy projekt byłej minister, czyli mDokumenty (tzw. dowód w komórce) zostanie odpuszczony. Inne prawdopodobnie trafią pod kontrolę innych resortów - eZdrowie pozostanie w ministerstwie zdrowia, CEIDG w ministerstwie przedsiębiorczości.

- Jesteśmy w epoce czwartej rewolucji przemysłowej, rewolucji cyfrowej, więc traktujemy ministerstwo cyfryzacji jako bardzo ważne ministerstwo, chcemy, by ono jak najbliżej współpracowało z przedsiębiorcami, żeby unowocześniało nasze usługi - mówił premier Mateusz Morawiecki w Polsat News, zapowiadając nominację. (jm)

Auto Nostalgia 2018

W dniach 14-15 kwietnia 2018 roku odbyła się kolejna edycja imprezy dla pasjonatów klasyków Auto Nostalgia. W tym roku impreza odbyła się po raz pierwszy na Stadionie Narodowym. Przeniesienie imprezy z hal wystawienniczych na peryferiach Warszawy do centrum miasta, na pewno wpłynęło na frekwencję, o czym świadczyły kolejki do kas biletowych. Usytuowanie samochodów na koronie stadionu było ciekawym posunięciem, jednak na słabe warunki oświetleniowe w tej części obiektu, często nie pozwalały w pełni uchwycić piękna prezentowanych pojazdów.

Zwiedzający mogli podziwiać kilkaset zabytkowych samochodów i motocykli, stoisko Mercedesa związane z obchodzoną w tym roku 50 rocznicą marki Mercedez-Benz, stoisko Porsche wraz z "nieklasycznym" egzemplarzem 911 turbo S, który cieszył się większym zainteresowaniem niż klasyczne pojazdy tej marki. Ponadto kolekcje klubowe, kilkadziesiąt aut na sprzedaż oraz stoiska warsztatów specjalistycznych, które zajmują się renowacją pojazdów, blacharstwem, tapicerstwem oraz car-detailingiem.

Jak zawsze na tego typu imprezach dużo popularnością cieszyły się klasyczne amerykański samochody, oprócz krążowników szos, takich jak Chevrolet, Cadillac czy Playmotu, również Muscle Car, czyli Fordy mustangi czy Chevrolety.

Na szczególną uwagę zasługiwał też Amphicar, czyli model samochodu mogącego poruszać się również na wodzie.

Krzysztof Chrobak

PAP 16.4.

We wtorek powołamy na stanowisko ministra cyfryzacji Marka Zagórskiego, który bardzo ładnie sprawdził się w kilku ostatnich miesiącach, jako osoba kierująca pracami tego resortu - zapowiedział w poniedziałek w Polat News premier Mateusz Morawiecki.

Morawiecki był pytany w Polsat News, kto zostanie powołany we wtorek na stanowisko ministra cyfryzacji.

"Jutro powołamy nowego ministra cyfryzacji, będzie to pan Marek Zagórski, który bardzo ładnie sprawdził się w kilku ostatnich miesiącach, jako osoba kierująca, pełniąca obowiązki de facto, kierująca pracami tego resortu. Jesteśmy w epoce takiej czwartej rewolucji przemysłowej, rewolucji cyfrowej, więc my ministerstwo cyfryzacji traktujemy, jako bardzo ważne ministerstwo, chcemy, by ono jak najbliżej współpracowało z przedsiębiorcami, żeby unowocześniało nasze usługi" - powiedział premier.

Szef rządu podkreślił, że Polacy "już dzisiaj coraz częściej załatwiają swoje sprawy poprzez smsy i maila, nie muszą wychodzić z domu". "A więc taka nowoczesność, jest czymś, co nas bardzo interesuje" - podkreślił Morawiecki.

We wtorek rano prezydent Andrzej Duda na wniosek premiera Mateusza Morawieckiego dokona zmiany w składzie rządu - zapowiedziała w poniedziałek Kancelaria Prezydenta. Wcześniej o skierowaniu do prezydenta wniosku o powołanie nowego ministra cyfryzacji informował szef Kancelarii Premiera Michał Dworczyk.

Jak podało biuro prasowe Kancelarii Prezydenta, uroczystość ma się odbyć o 10. rano w Pałacu Prezydenckim; planowane jest podczas niej wystąpienie prezydenta.

Ministerstwo Cyfryzacji od 9 stycznia br., gdy odwołana została Anna Streżyńska, nie ma kierującego nim ministra. Konstytucyjny nadzór nad resortem sprawuje premier Mateusz Morawiecki, a bieżącymi pracami kieruje sekretarz stanu Marek Zagórski. (PAP)

CEPiK 2.0 nie działa poprawnie - informuje NIK

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała właśnie informację o wynikach kontroli dotyczącej wdrażania systemu Centralnej Ewidencji Pojazdów. W dzisiejszym komunikacie czytamy: - Miał poprawić funkcjonowanie administracji, ale też przynieść konkretne korzyści dla obywatela. System Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców (CEPiK) 2.0 nie działa jednak poprawnie. NIK ustaliła, że system nie był prawidłowo przygotowany zarówno w okresie zarządzania przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych jak i Ministerstwo Cyfryzacji. Termin jego udostępnienia opóźnił się o dwa lata a koszty realizacji wzrosły o 42 miliony złotych. Po uruchomieniu w listopadzie 2017 roku systemu CEPiK 2.0 w zakresie rejestracji pojazdów wystąpiły liczne utrudnienia dla obywateli i urzędów.

Zagrożenia i terminy. Kontrolerzy mówią o zagrożeniach: - NIK zwróciła uwagę na niski stan zaawansowania etapów CEPiK 2.0. przewidzianych do uruchomienia w 2018 r., tj. kolejne e-usług dla systemu - 9% (Etap III) i uruchomienie Centralnej Ewidencji Kierowców - 3% (Etap IV). Tak niski stan zaawansowania prac stwarza ryzyko, że prace w ramach tych etapów nie zostaną zakończone w zakładanych terminach. Pamiętamy, iż pierwotny termin uruchomienia CEPiK 2.0 określony został na 4 stycznia 2016 r. Termin zmieniany był kilkakrotnie. Ten najbliższy dotyczył 5 czerwca 2018 r., jednak już wiemy, że także zostanie przesunięty. Tym razem Ministerstwo Cyfryzacji nie podaje konkretnej daty, a jedynie określa, że udostępnienie kolejnych funkcjonalności systemu będzie następowało w wyniku ogłoszenia stosownego komunikatu. Ten ostatni w gestii ministra cyfryzacji.

Przyczyny. Pierwszą z przyczyn takiego stanu rzeczy - jak wskazuje NIK - są nienależycie prowadzone w COI testy integracyjne CEPiK 2.0 z systemami interesariuszy (m.in. z systemami PWP, Policji i starostw). I tu uzasadnia, iż realizowano je w środowisku nieadekwatnym do środowiska, w którym faktycznie system będzie funkcjonował. Z tego tez powodu po 13 listopada 2017 r. - uruchomienie ewidencji pojazdów - ujawniło się wiele istotnych usterek i błędów. Jak informowały starostwa nastąpiło: znaczne wydłużenie czasu obsługi obywateli, zmniejszyła się liczba realizowanych spraw w porównaniu z okresem przed udostępnieniem, niemożliwe było załatwienie niektórych rodzajów spraw, w pierwszych dniach funkcjonowania CEPiK 2.0 w części urzędów, szczególnie w dużych miastach, brak było dostępu do systemu.

Jako kolejną z przyczyn opóźnień realizacji CEPiK 2.0 NIK wymienia częste zmiany koncepcji organizacji wytwarzania tego systemu w latach 2013-2016, w tym m.in: przeprojektowanie architektury systemu, przemodelowanie zakresu projektu, modyfikacja harmonogramu prac czy zmiana formuły realizacji przedsięwzięcia z projektowej na programową (co wiązało się z dokonaniem kolejnych zmian w strukturze przedsięwzięcia, procedurach oraz z wprowadzeniem etapowego wdrażania systemu CEPiK 2.0). Ponadto, część prac programistycznych wymagała ponowienia. Jako element niesprzyjający wskazywana jest też duża rotacja kadr w COI. I cytat z informacji NIK: - NIK ocenia, że powyższe działania mogły prowadzić do konfliktu interesów przy podejmowaniu decyzji zarządczych w Programie CEPiK 2.0. NIK zwróciła uwagę, że do dnia zakończenia kontroli NIK nie ustanowiono w MC kluczowych dokumentów dotyczących zapewnienia bezpieczeństwa systemu CEPiK 2.0. Przedstawiony w toku kontroli dokument to jedynie szablon określający wytyczne w zakresie przyszłej polityki bezpieczeństwa tego systemu.

I następne elementy wpływające na istniejący stan rzeczy: - Projektując system CEPiK 2.0 zaplanowano wprowadzenie synchronicznej współpracy Systemów PWPW (Kierowca, Pojazd, Portal Starosty) z Bazą Centralną CEPiK 2.0. Przyjęto także, że Systemy PWPW znajdują się w innej lokalizacji niż Baza Centralna. Wymaga to zapewnienia wysokiej dostępności i niezawodności sprzętu informatycznego oraz infrastruktury telekomunikacyjnej wykorzystywanej przez system CEPiK 2.0. Inaczej zachodzi groźba, że w razie awarii lub usterki systemu centralnego skutki odczują wszystkie urzędy, które korzystają z systemu CEPiK 2.0.

Oceny. W raporcie rzetelnie wskazane jest, iż można pozytywnie ocenić udostępnienie w ramach CEPiK 2.0 e-usługi. I wymieniono: „Sprawdź punkty karne”, „Historia pojazdu”, „Bezpieczny Autobus”. Jako prawidłową kontrolerzy NIK oceniają realizację zadań PWPW. Mowa jest tutaj o przygotowaniu oprogramowania dla systemu CEPiK 2.0 w zakresie: rejestracji pojazdów, uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami i wydawania uprawnień do kierowania pojazdami. - Wytwórnia prawidłowo zarządzała ryzykami dotyczącymi dostosowywania Systemów PWPW do współpracy z CEPiK 2.0. - czytamy w konkluzji.

Wnioski. Tu przytoczymy cytat z informacji NIK: Najwyższa Izba Kontroli skierowała do Ministra Cyfryzacji wnioski o:

podjęcie działań w celu przyśpieszenia prac nad budową systemu CEPiK 2.0, aby zapewnić terminowe zakończenie kolejnych etapów prac związanych z uruchomieniem systemu CEPiK 2.0; ustanowienie i wdrożenie w Ministerstwie Cyfryzacji Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem Informacji, zgodnie §20 ust. 1 rozporządzenia Rady Ministrów ws. Krajowych Ram Interoperacyjności; przeprowadzanie testów integracyjnych w sposób umożliwiający potwierdzenie, że integracja Bazy Centralnej systemu CEPiK 2.0 z oprogramowaniem interesariuszy będzie działać prawidłowo. rozważenie pilotażowego uruchomienia kolejnych udostępnianych funkcjonalności CEPiK 2.0; podjęcie działań mających na celu zweryfikowanie ostatecznego wynagrodzenia COI za prace określone w Aneksie nr 3.

Czy są jeszcze osoby, które uważają, iż termin 4 czerwca 2018 r. jednak może być dotrzymany? (jm)

Po pierwsze edukacja kierowców - zapowiedział minister Adamczyk

W Ministerstwie Infrastruktury 13 kwietnia (piątek) odbyła się konferencja prasowa poświęcona tzw. korytarzom życia. Z dziennikarzami spotkał się Andrzej Adamczyk, minister infrastruktury, Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu oraz Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, prowadzący spotkanie - Szymon Huptyś, rzecznik resortu. Poinformowano, iż resort planuje działania na rzecz usankcjonowania w prawie oraz popularyzacji wśród polskich kierowców zachowań ułatwiających dotarcie służb ratowniczych do miejsca wypadków na drogach szybkiego ruchu. - Rozwój sieci autostrad i dróg ekspresowych w Polsce stawia przed nami nowe wyzwania w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego. Dlatego chcemy pomóc polskim kierowcom w wykształceniu nawyków poprawiających bezpieczeństwo na drogach szybkiego ruchu - podkreślał minister A. Adamczyk.

Inicjatywa Ministerstwa Infrastruktury. Inicjatywa niezwykle ważna dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach szybkiego ruchu, szczególnie wobec faktu, iż pomimo poprawy bezpieczeństwa na drogach - co pokazują statystyki 2017 r. - jednak statystyki wypadków śmiertelnych na autostradach okazują się tragiczne. Przypomnijmy, we właśnie opublikowanych przez Policję statystykach za rok 2017, znajdujemy zaskakującą liczbę wypadków ze skutkiem śmiertelnym - 69. Dla porównania rok wcześniej odnotowano ich 49. Mówimy tu o przyroście samej liczby wypadków drogowych rzędu 15 proc. na drogach ekspresowych - ja wskazywał minister - i rzędu 34 proc. na autostradach. - Te zjawiska, ten trend zwyżkowy i słupki tych zdarzeń każą nam podjąć bardzo intensywne działania, które będą w stanie zabezpieczyć szybką pomoc ofiarom tych wypadków - analizował minister. - Zidentyfikowaliśmy jeden z bardzo ważnych problemów - brak możliwości dotarcia, na drodze ekspresowej czy autostradowej, do miejsca wypadku. Służby ratujące życie, często są blokowane przez samochody, które blokują dojazd do ofiar zdarzenia - kontynuował. Równolegle - w ekspresowym tempie - przybywa nowych inwestycji - podkreślano. - Inicjatywa resortu powstała ze względu na obserwowane ostatnio niepokojące zjawiska związane z niewłaściwym zachowaniem uczestników ruchu drogowego na autostradach i drogach ekspresowych, skutkujące utrudnionym dojazdem służb ratowniczych do miejsc zdarzeń drogowych. Jest też odpowiedzią na postulaty mediów i społeczne akcje propagujące ideę korytarzy życia - informuje komunikat podsumowujący konferencję.

Po pierwsze edukacja. - Postanowiliśmy zintensyfikować działania mające na celu sformalizowanie, opisanie tzw. korytarzy życia. (…) Korytarze życia to potrzeba, to sposób na to, aby zmniejszyć skutki tych wypadków poprzez dostęp szybkiej pomocy medycznej, szybkiej pomocy technicznej ofiarom wypadków. Chcemy, aby temat korytarzy życia, był przedmiotem szkoleń, dla wszystkich tych, którzy przygotowują się do egzaminu na prawo jazdy. Spowodujemy, że temat korytarzy życia i te zagadnienia związane z formowaniem korytarzy życia będą częścią egzaminu na prawo jazdy. Pojawią się pytania z tym związane, używane w czasie egzaminu na prawo jazdy – informował Andrzej Adamczyk. Cieszy fakt, iż resort postawił przede wszystkim i po pierwsze na edukację uczestników ruchu drogowego. Akcja edukacyjna na temat zachowań na autostradzie i drogach ekspresowych ma rozpocząć się już na etapie szkolenia kandydatów na kierowców. - Chcemy, aby pytania dotyczące korytarzy życia znalazły się w puli pytań egzaminu na prawo jazdy - powiedział minister A. Adamczyk.

Zmiana przepisów i kary. Cieszy, iż przewidziano także opracowanie - w porozumieniu z właściwymi służbami - koncepcji wdrożenia pojęcia korytarzy życia do polskich przepisów, a następnie przygotowanie propozycji zmian legislacyjnych precyzujących zasady ich tworzenia. Jednak po pierwsze edukacja - podkreślał minister.

Dynamika inwestycji drogowych. Marek Chodkiewicz - w ramach swojego wystąpienia podczas konferencji - zwracał uwagę na tempo inwestycji drogowych. - Od listopada 2015 roku minister infrastruktury zatwierdził 700 programów inwestycji dotyczących nowych zadań na istniejącej sieci związanych z bezpieczeństwem ruchu drogowego. Te zadania mają wartość 8 mld złotych. Dotyczą głównie: modernizacji dróg, w szczególności przebudowę skrzyżowań, rond, pasów do skrętu w lewo, przejść dla pieszych, nowoczesnej sygnalizacji, oznakowania, budowy zatok autobusowych, chodników i ścieżek rowerowych. Dodatkowo minister skorygował zakres kolejnych 100 zadań, dotyczących przebudowy dróg w związku z poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego, o wartości 3 miliardów złotych. Tak więc na dzisiaj mamy 800 zadań o wartości 11 mld złotych - podkreślał wiceminister Chodkiewicz.

Formuła tzw. korytarzy życia. Sekretarz Krajowej Rady BRD, Konrad Romik mówił o formule tzw. korytarzy życia. Także to zadanie zostało wpisane do programu realizacyjnego KR BRD Narodowego Programu Poprawy Bezpieczeństwa Drogowego na lata 2018-2019 w obszarze ratownictwa i opieki powypadkowej. Inicjatywa powstała wobec zaobserwowanych, niepokojących zjawisk niewłaściwego zachowania uczestników ruchu drogowego na autostradach i drogach szybkiego ruchu. Sekretarz K. Romik w swojej prezentacji wskazał na konieczność opracowania stosownych zmian legislacyjnych zmierzających do podniesienia efektywności ratownictwa drogowego i dzięki temu również świadomości użytkowników dróg.

I zapowiedź dalszych działań. Niezwykle ważną jest także zapowiedź - którą usłyszeliśmy podczas konferencji prasowej - dalszych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. - Działania Ministerstwa Infrastruktury i Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w zakresie poprawy bezpieczeństwa są bardzo szerokie. Będziemy komunikowali o nowych przedsięwzięciach, które podejmujemy - deklarował minister Andrzej Adamczyk. Nasza redakcja już ma propozycje zagadnień: Może do zagadnień korytarzy życia włączyć także zachowania jazdy „pod prąd”? Generalnie jazdy pojazdów prywatnych utworzonym właśnie korytarzem ratunkowym? Może zagadnienie niebezpiecznego wychodzenia z pojazdów – dotyczy to kierowców i pasażerów - oczekujących w korytarzach życia? Itd. itp. (jm)

Nie przeżył. Dojechaliśmy za późno… Jak prawidłowo uformować korytarz życia

Jakie powinny być te prawidłowe zachowania kierowców, aby uformować tzw. korytarz życia? Odpowiedź wydaje się oczywista, jednak nie do końca. Część kierowców ma duże problemy ze zrozumieniem mechanizmów obowiązujących i skutecznych zachowań w tym zakresie. Niestety - jak donoszą eksperci - dotyczy to także kierowców zawodowych.

Od naszego zachowania może zależeć ludzkie życie. Po pierwsze powinniśmy rozumieć, iż blokowanie służbom ratunkowym drogi dojazdu do zdarzenia drogowego, jest równoznaczne z utrudnianiem lub uniemożliwianiem udzielenia skutecznej pomocy oczekującym na nią ofiar wypadków drogowych. Musimy pamiętać, iż jako uczestnicy ruchu drogowego, także i my możemy znaleźć się w tej sytuacji, gdy o naszym życiu lub śmierci decydują minuty. Od nas zależy, aby nie były to stracone minuty!

Właściwe zachowania dla utworzenia tzw. korytarza życia. Odpowiedzmy sobie czym jest korytarz życia? To nic innego jak pozostawione miejsce dla pojazdów ratunkowych poruszających się w korku, między stojącymi samochodami. Szczególnie ważny jest on na autostradach i drogach ekspresowych, gdzie ruch samochodów jest bardzo duży i w razie najdrobniejszej kolizji tworzą się natychmiast gigantyczne korki – definiują policjanci dolnośląscy.

I kilka zasad tworzenia korytarza:

- jeśli widzisz, że droga zaczyna się korkować - zjedź na bok pasa;

- nie czekaj do czasu, aż usłyszysz sygnał karetki, zjedź od razu pozostawiając między autami przestrzeń umożliwiającą przejazd dla służb ratunkowych;

- w przypadku, gdy autostrada ma dwa pasy, kierowcy na lewym zjeżdżają zawsze - na lewo, kierowcy na pozostałych pasach - na prawo. Nawet jeśli miałbyś najechać na pas awaryjny;

- zachowaj wystarczająca odległość od pojazdu przed sobą, aby w razie konieczności można było wykonać manewr;

- opuść korytarz ratunkowy, dopóki ruch nie stanie się płynny.

A pas awaryjny? Część kierowców uważa, że korytarze nie są konieczne na drogach, gdzie wybudowano pas awaryjny. To bardzo mylny pogląd. Przywołajmy tu opinie ratowników, którzy - w oparciu o własne doświadczenia - wskazują, iż pas awaryjny często bywa zablokowany. Np. przez auto z przebitą oponą, przez samochód z "ugotowanym" silnikiem po resztki opon, zderzaków leżące na jezdni. Poza tym pas awaryjny jest wąski.

Pierwsze tzw. korytarze życia, korytarze ratunkowe itd. zaczęto stosować jeszcze w latach 80. Za brak ich stosowania przewidziane są wysokie mandaty. Np. w Niemczech za niezostawienie miejsce karetce przewidziano mandat w wysokości ok. 700 euro, a za jazdę korytarzem bez uprawnień ponad 3 tys. euro. Na polskich drogach jest niebezpiecznie, ale jest szansa, że będzie lepiej. (jm)

Filmy:

12. edycja GAMBITU

W siedzibie Politechniki Gdańskiej rozpoczęła się, zaplanowana na 12-13 kwietnia 2018 r., XII Międzynarodowa Konferencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego GAMBIT 2018 „Rozwój innowacji drogowych na rzecz bezpieczeństwa – perspektywa krajowa i regionalna”. Przy okazji nadchodzącej edycji postanowiliśmy nadać Seminarium GAMBIT rangę Konferencji. Jest to podyktowane głównie względami formalnymi, jednak uważamy również, że dzięki tej nazwie problematyka bezpieczeństwa użytkowników ruchu drogowego w Polsce i sama idea GAMBIT będą miały szansę na szerszą promocję, również za granicą naszego kraju – informował organizator, Katedra Inżynierii Lądowej w Gdańsku. Jak zaplanowano, GAMBIT 2018, w dużej części poświęcona zostanie programowi badawczemu Rozwój Innowacji Drogowych (RID) oraz działaniom w zakresie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego na poziomie samorządowym.

Wśród zaproszonych gości i ekspertów, Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który wręczył Jerzemu Górze, sekretarzowi Pomorskiej Rady BRD, Odznakę Honorową Za Zasługi dla Transportu RP. Odznaka została przyznana na wniosek Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym.

Tematyka 12. Edycji Konferencji obejmuje:

- Bezpieczna infrastruktura drogowa (urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, aspekty bezpieczeństwa w zarządzaniu cyklem życia infrastruktury drogowej, wpływ przekroju poprzecznego drogi na bezpieczeństwo ruchu drogowego).

- Organizacja i sterowanie ruchem dla bezpieczeństwa na drogach (wpływ ITS na bezpieczeństwo ruchu drogowego, zarządzanie prędkością, wpływ oznakowania dróg na bezpieczeństwo ruchu drogowego, nadzór nad ruchem drogowym).

- Niechronieni uczestnicy ruchu drogowego (bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów, osoby z ograniczoną mobilnością).

- Czynnik ludzki w bezpieczeństwie ruchu drogowego (wpływ reklam na bezpieczeństwo ruchu drogowego, edukacja w systemie zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego, zachowania uczestników ruchu drogowego).

- Inne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego (nowe trendy w bezpieczeństwie, realizacja wizji zero, wpływ nawierzchni na bezpieczeństwo, zarządzanie bezpieczeństwem na drogach samorządowych, ratownictwo na drogach).

(jm)

Rozpoczęcie sezonu Youngtimer Warsaw 2018

Mamy już za sobą rozpoczęcie sezonu rowerowego, motocyklowego, a 8 kwietnia br. odbyło się rozpoczęcie sezonu Youngtimer Warsaw. Imprezę zorganizowano na terenie Autodromu Bemowo przy ul. Powstańców Śląskich 127 pod honorowym patronatem Prezesa Automobilklubu Polski. To już 7. sezon spotkań inicjatywy Youngtimer Warszw (YW). Spotyka się społeczność YW, to miłośnicy i pasjonaci, klasycznej i zabytkowej motoryzacji. Właściciele pojazdów wymieniają doświadczenia, opowiadają o swoich przygodach z klasykiem, ale mogą też wystawić auto na sprzedaż. Komisja sędziowska wydarzenia wybrała i przyznała nagrody najciekawszym pojazdom w 6. kategoriach: Auto Seryjne, Auto Zmodyfikowane, Felga, Kołpak, Freshtimer. Specjalnie dla Czytelników PRAWA DROGOWEGO nasza - redakcyjna relacja.

Krzysztof Chrobak

Youngtimer Warsaw 8.04.2018 (fot. Krzysztof Chrobak)

Nowe władze PFSSK (kadencja 2018-2022)

W Łowiczu, w piątek i sobotę, 6-7 kwietnia br. odbyło się Walne Zebranie Sprawozdawczo-Wyborcze Delegatów Stowarzyszeń wchodzących w skład Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców (PFSSK). Gościem honorowym był Bogdan Oleksiak, dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury. Dyrektor podkreślał znaczenie udziału przedstawicieli Federacji w pracach nad zmianami w ustawie o kierujących pojazdami. Poinformował obecnych, iż w terminie najbliższego tygodnia przywołany projekt ustawy powinien zostać skierowany do opiniowania i konsultacji.

W imieniu ustępującego Zarządu, prezes Krzysztof Bandos dziękował za współpracę, w tym wieloletnią odchodzących na zasłużoną emeryturę. Pokreślił, iż podejmowana praca na rzecz Stowarzyszeń i Federacji, jest działalnością w pełni społeczną. Przypomniał, iż w okresie sprawozdawczym Zarząd PFSSK pracował w składzie: Krzysztof Bandos - prezes, Jan Stańczyk - wiceprezes, Krzysztof Kołodziejczak - wiceprezes (rezygnacja z dn. 1.3.2018), Jan Szymczak - sekretarz oraz Marek Stasiak - skarbnik. W skład Federacji wchodzi 18. Stowarzyszeń. W okresie sprawozdawczym przybyło 121 członków, ubyło - 88, aby ostatecznie - według stanu na dzień sprawozdania - osiągnąć liczbę 549. I tu skomentował: - Zmniejsza się w niektórych stowarzyszeniach rokrocznie liczba członków. Na spotkaniach widzę niewielu młodych właścicieli OSK, młodych instruktorów, którzy rozmawiając ze mną, nie widza interesu w działalności społecznej, wolą na forach internetowych, wyśmiewać i obrażać tych, którym się chce, tych którzy coś robią. I jeszcze jeden niezwykle istotny wątek. W dalszej części sprawozdanie K. Bandos mówił: - Rzecz bezprecedensowa, nigdy dotąd czyli przez ostatnie 20 lat nie dopuszczono nas szkoleniowców-praktyków do stołu przy którym tworzone jest prawo, zawsze stawiano nas przed faktem dokonanym - ktoś, najczęściej teoretyk, tworzył to prawo bez nas nie znając w pełni realizmu rzeczywistości. Za to właśnie podziękowaliśmy Panu Ministrowi, oraz wyraziliśmy swój wielki szacunek że możemy być równoprawnym partnerem w zmianach do nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami.

Zgodnie z zatwierdzonym porządkiem obrad, obecni wysłuchali sprawozdań z działalności w okresie marzec 2017 do marzec 2018 r. i podjęli stosowne uchwały. Przyjęto sprawozdanie Zarządu PFSSK, skarbnika o stanie finansów oraz terminowości opłacania składek członkowskich, też bilansu finansowego Federacji za 2017 r., sprawozdanie Komisji Rewizyjnej za 2017 r. z wnioskiem o udzielenie absolutorium dla Zarządu, sprawozdanie także za 2017 r.  Sądu Koleżeńskiego. Dyskusja była rzeczowa i dotyczyła konkretnych rozwiązań. Następnie przystąpiono do zgłaszania kandydatur na funkcję prezesa i członków Zarządu PFSSK na kadencję 2018-2022. Fotel prezesa ponownie objął Krzysztof Bandos, otrzymując 34 głosy za wyborem (spośród 37 obecnych delegatów) i przy trzech głosach wstrzymujących się. Następnie w skład nowego zarządu wybrano (4-osobowy): Stefana Rzońcę, Marka Stasiaka, Jana Szumiała, Jana Szymczaka. Komisja Rewizyjna oraz Sąd Koleżeński będą pracowały w 3-osobowych składach. Odpowiednio wybrano: Ryszarda Gadzińskiego, Grzegorza Łapetę, Henryka Pankowskiego oraz Zbigniewa Hyżego, Mirosława Małeckiego i Krzysztofa Żaka. (jm)

Fot. Jolanta Michasiewicz

Tzw. ryzyka związane z pojazdem. Sprawdź też jego dane zagraniczne

W sprawie programu CEPiK 2.0 tym razem poseł Adam Andruszkiewicz złożył interpelację zaadresowaną do ministra cyfryzacji (interpelacja nr 20561). W tym wypadku poseł zainteresowany jest usługą - działającą w ramach programu - pn. HISTORIA POJAZDU. - Program CEPiK 2.0 umożliwia sprawdzenie historii samochodu, zanim zostanie on zarejestrowany w kraju. Usługa ta została rozszerzona o auta zagraniczne, wcześniejsza wersja nie pozwalała na sprawdzenie samochodów zza granicy (…), uprzejmie proszę o udzielenie odpowiedzi na następujące pytania - pisze poseł. Poniżej pytania posła zestawione z odpowiedziami, jakich udzielił resort cyfryzacji, a w jego imieniu Marek Zagórski, sekretarz stanu. Minister przypomniał, iż w grudniu 2017 r. udostępniona została dodatkowa funkcjonalność e-usługi - sprawdzenie historii danego pojazdu w zagranicznej bazie danych, udostępniając informacje o tzw. ryzykach związanych z pojazdem, którego dotyczy zapytanie. Następnie, w styczniu 2018 r. kolejna odsłona rozszerzyła aktualizację o pojazdy, które nie zostały zarejestrowane na terenie kraju. Informacje prezentowane w e-usłudze w sekcji „Dane zagraniczne” pochodzą z systemu zewnętrznego i opierają się na danych uzyskiwanych przez ten system m.in. z terenu USA, Kanady i niektórych krajów europejskich, m.in. Belgii, Holandii, Hiszpanii, Szwecji, Norwegii. Czy korzystamy z usługi? Zachęcamy do lektury poniższych zestawień. (jm)

Pytanie 1. Czy prawdą są powyższe informacje?

Odpowiedź resortu cyfryzacji: System CEPiK 2.0 za pośrednictwem e-usługi dla ludności Historia Pojazdu umożliwia dostęp do informacji o danym pojeździe oraz historii jego użytkowania. Od momentu udostępnienia e-usługi w czerwcu 2014 r. Historia Pojazdu umożliwia dostęp do danych o pojazdach zarejestrowanych w kraju. Usługa wyświetla informacje gromadzone w ewidencji od momentu pierwszej rejestracji pojazdu w Polsce i pozwala sprawdzić m.in. następujące dane:

- dane techniczne, takie jak pojemność i moc silnika czy rodzaj paliwa,

- terminy obowiązkowych badań technicznych, które przechodził pojazd, w tym informację czy posiada aktualne badanie,

- odczyt licznika zarejestrowany podczas badań technicznych (w Centralnej Ewidencji Pojazdów informacje o odczycie licznika gromadzi się począwszy od 2014 roku),

- informację, czy pojazd posiada ważne obowiązkowe ubezpieczenie OC,

- liczbę właścicieli i województwo rejestracji,

- informację, czy pojazd był własnością firmy/organizacji, czy osoby prywatnej,

- informację, czy pojazd nie jest oznaczony obecnie w bazie jako kradziony.

Modernizacja systemu pozwoliła na rozszerzenie e-usługi o dodatkową funkcjonalność sprawdzenia historii danego pojazdu w zagranicznej bazie danych, udostępniając informacje o tzw. ryzykach związanych z pojazdem, którego dotyczy zapytanie. Pierwsza z aktualizacji Historii Pojazdu wdrożona w grudniu 2017 r. umożliwiała sprawdzenie w bazie zagranicznej pojazdów już zarejestrowanych na terenie kraju. Kolejna odsłona udostępniona w styczniu 2018 r. rozszerzyła aktualizację o pojazdy, które nie zostały zarejestrowane na terenie kraju. Informacje prezentowane w e-usłudze w sekcji „Dane zagraniczne” pochodzą z systemu zewnętrznego i opierają się na danych uzyskiwanych przez ten system m.in. z terenu USA, Kanady i niektórych krajów europejskich, m.in. Belgii, Holandii, Hiszpanii, Szwecji, Norwegii. E-usługa udostępnia informacje o następujących ryzykach związanych z pojazdem, którego dotyczy zapytanie wskazując, czy dane ryzyko zostało lub nie zostało odnotowane dla wskazanego pojazdu:

- kradzież,

- złomowanie,

- powypadkowy,

- uszkodzony,

- przekręcony licznik,

- niedopuszczony do ruchu

- służył jako taxi.

W przypadku kiedy pojazd nie został znaleziony w bazie CEP (tzn. nie jest zarejestrowany w kraju) użytkownik może sprawdzić ryzyka dla pojazdu sprowadzonego z zagranicy wyłącznie przez zalogowanie się przez Profil Zaufany. W przypadku kiedy pojazd został znaleziony w bazie CEP (tzn. jest zarejestrowany w kraju) użytkownik może sprawdzić ryzyka dla pojazdu sprowadzonego z zagranicy bez logowania się przez Profil Zaufany.

Pytanie 2. Czy system jest już w pełni aktywny i sprawdza się?

Odpowiedź resortu cyfryzacji: Usługa dla ludności Historia Pojazdu została udostępniona w czerwcu 2014 r. i od tego momentu monitoring odnotowuje statystyki odsłon serwisu. Od początku 2016 roku liczba odsłon nie spadła poniżej 1 000 000 miesięcznie, natomiast od początku 2017 r. zaobserwowany został systematyczny wzrost wolumetrii. Statystyki potwierdzają zatem, że system sprawdza się i jest w pełni aktywny. Szczegółowe statystyki zostały przedstawione w ramach odpowiedzi na pytanie nr 4

Pytanie 3. Czy system ten jest bezpieczny?

Odpowiedź resortu cyfryzacji: E-usługa Historia Pojazdu pozwala użytkownikom na wyszukanie informacji o pojeździe na podstawie danych identyfikujących konkretny pojazd tj.:

- numer rejestracyjny pojazdu,

- numer VIN, ramy podwozia pojazdu,

- datę pierwszej rejestracji pojazdu.

Powyższy zestaw danych został określony w sposób, który zapewnia, że pojazd może sprawdzić wyłącznie osoba, która dysponuje dokumentem pojazdu albo której dane te zostały dobrowolnie przekazane przez właściciela. Data pierwszej rejestracji pojazdu znajduje się bowiem wyłącznie na dokumencie. Zwrotnie, w usłudze udostępniane są informacje o pojeździe – na podstawie danych zgromadzonych w Centralnej Ewidencji Pojazdów. W ramach usługi nie udostępnia się danych osobowych.

Pytanie 4. Ilu użytkowników skorzystało z tego systemu?

Odpowiedź resortu cyfryzacji: Poniżej przedstawiam tabelę prezentującą liczbę odsłon serwisu w każdym miesiącu od czerwca 2014 r. do marca 2018 r. Liczba zapytań kierowanych do systemu zewnętrznego od początku działania usługi (grudzień 2017 r.) wynosi około 330 000, przy dziennej wolumetrii zapytań około 1 100.

Miesiąc działania usługi     Odsłony serwisu

Czerwiec 2014                       2 379 771

Lipiec 2014 1                            600 919

Sierpień 2014                           858 793

Wrzesień 2014                         672 174

Październik 2014                     571 660

Listopad 2014                          598 427

Grudzień 2014                         523 377

Styczeń 2015                            709 592

Luty 2015                                  842 979

Marzec 2015                             869 646

Kwiecień 2015                          788 236

Maj 2015                                   860 714

Czerwiec 2015                          806 315

Lipiec 2015                               731 105

Sierpień 2015                           755 936

Wrzesień 2015                         770 739

Październik 2015                     960 883

Listopad 2015 1                       252 819

Grudzień 2015                      1 139 824

Styczeń 2016                         1 330 986

Luty 2016                               1 408 615

Marzec 2016                          1 569 720

Kwiecień 2016                       1 382 099

Maj 2016                                1 222 206

Czerwiec 2016                       1 099 788

Lipiec 2016                            1 151 307

Sierpień 2016                        1 079 298

Wrzesień 2016                      1 145 227

Październik 2016                  1 384 401

Listopad 2016                       1 370 464

Grudzień 2016                      1 226 847

Styczeń 2017                         1 590 192

Luty 2017                               1 530 460

Marzec 2017                          1 787 149

Kwiecień 2017                       1 591 533

Maj 2017                                1 610 157

Czerwiec 2017                       2 937 388

Lipiec 2017                            2 788 342

Sierpień 2017                        2 083 211

Wrzesień 2017                      9 913 741

Październik 2017                  6 479 364

Listopad 2017                       5 313 643

Grudzień 2017                      2 097 199

Styczeń 2018                         3 504 908

Luty 2018                               3 366 152

Marzec 2018                          3 133 857

Będzie tzw. ring Warszawy

Wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz poinformował PAP o planach budowy dużej obwodnicy Warszawy, tzw. „ringu warszawskiego”. Inwestycja ma być zlokalizowana 30-50 kilometrów od miasta. - Od południa do budowy ringu może zostać wykorzystana droga krajowa nr 50, a od północy do ringu zostanie włączony planowany odcinek drogi ekspresowej S10" - powiedział wiceminister Chodkiewicz. - W Ministerstwie Infrastruktury trwają już prace związane z dużym ringiem warszawskim. Jesteśmy na bardzo początkowym etapie. Na razie planujemy, jak zacząć prace przygotowawcze do budowy dużego ringu warszawskiego, odległego od Warszawy o kilkadziesiąt kilometrów - mówił. Już w styczniu br. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk informował, iż Warszawa w ciągu pięciu lat ma doczekać się obwodnicy. - Otrzymaliśmy decyzję środowiskową, wielokrotnie zaskarżaną, na pierwszą część Wschodniej Obwodnicy Warszawy - mówił uzasadniając termin pięciu lat do zapięcia ringu wokół stolicy. Pozwoli to zrealizować koncepcję programową, a po koncepcji programowej ogłosić przetarg, podpisać umowy. Co bardzo ważne, minister dodał, że jego zdaniem za siedem lat wszystkie miasta wojewódzkie powinny mieć swoje obwodnice. Więcej – za dziesięć lat miasta te powinny zostać połączone bezpiecznymi drogami ekspresowymi. (jm)

Wynagrodzenia kierowców zatrudnionych w branży transportu drogowego

Maciej Wroński, prezes związku pracodawców TRANSPORT LOGISTYKA POLSKA przedstawił „Nowy model wynagradzania kierowców”.

Wprowadzenie - tło dla obecnej sytuacji. W Polsce od kilkudziesięciu lat praca kierowców rozliczana była z uwzględnieniem faktu, iż wykonują oni swoje obowiązki w ramach podróży służbowej. W pierwszej dekadzie XXI wieku ten model pracy kierowcy zaczął być kwestionowany przez orzecznictwo sądowe, prowadząc w konsekwencji do uchwały Sądu Najwyższego z 2008 r. sygn. II PZP 11/08 stwierdzającej wprost, iż kierowca wykonując swoje obowiązki poza siedzibą firmy nie jest w podróży służbowej. Ponieważ ta uchwała SN działała retroaktywnie, wyrok z 2008 roku wykorzystał Zakład Ubezpieczeń Społecznych uznając, iż wypłacane kierowcom do tego czasu diety i ryczałty były elementami wynagrodzenia. Dało to ZUS-owi w tamtym okresie możliwość egzekwowania za 10 lat wstecz zaległych rzekomo składek na ubezpieczenia społeczne wraz z odsetkami. Aby zapobiec katastrofie, z inicjatywy poselskiej w 2010 roku uchwalono zmianę ustawy o czasie pracy kierowców, legalizującą na powrót podróż służbową jako model pracy kierowców.

Ponieważ przepisy dotyczące podróży służbowej nie odnoszą się wprost do takiej grupy zawodowej jak kierowcy i nie uwzględniają specyfiki ich pracy, w praktyce przez kolejne kilkanaście lat miały miejsce różne sposoby rozliczania należności związanych z tą podróżą. Nie miały one wpływu na samą ich wysokość, gdyż te kwestie uregulował w znakomity sposób rynek - większość kierowców otrzymywała za każdą dobę podróży służbowej za granicą należności w łącznej wysokość od 40 do 50 euro niezależnie od składników wchodzących w ich skład. Brak jednolitej praktyki i jednoznacznych przepisów spowodował, iż w sprawach spornych pomiędzy kierowcami a ich pracodawcami zapadały wyroki o odmiennej treści. Doprowadziło to do kolejnej „porządkującej” linię orzeczniczą uchwały Sądu Najwyższego w 2014 r. sygn. II PZP 1/14, stwierdzającej, że nawet w przypadku zapewnienia przez pracodawcę bezpłatnego noclegu w przystosowanej w tym celu kabinie, kierowcy należy się ryczałt za nocleg według stawek określonych dla pracowników sfery budżetowej.

Także ta uchwała SN tworzyła zaczęła działać wstecz. Dała ona możliwość występowania z powództwem o zapłatę ryczałtu za nocleg za trzy lata wstecz tym kierowcom, których należności były naliczane bez uwzględnienia tego składnika. Ponieważ już w 2014 r. łączna kwota roszczeń wobec branży wyniosła kilkaset milionów złotych i istniało zagrożenie, że ich lawinowy przyrost spowoduje kilkukrotne zwiększenie tej kwoty, związek pracodawców Transport i Logistyka Polska podjął szereg działań, w tym złożył skargę do Trybunału Konstytucyjnego o zbadanie legalności przepisów na podstawie, których SN sformułował będącą podstawą roszczeń kierowców normę prawną.

W wyniku rozpatrzenia skargi TLP, Trybunał Konstytucyjny w 2016 r. wydał wyrok w sprawie o sygn. K 11/15 podważający konstytucyjność przepisu ustawy o czasie pracy kierowców, który w kwestiach ustalenia wysokości należności dla kierowców za podróż służbową odsyłał do przepisów Kodeksu Pracy. Z chwilą publikacji wyroku TK, tj. 29 grudnia 2016 r.  objęte wyrokiem TK przepisy nie powinny być podstawą wyrokowania. Z tym dniem ta kategoria pracowników została pozbawiona pełnej ochrony prawnej w zakresie minimalnej wysokości należnych świadczeń, a tym samym powstała luka prawna w tym wrażliwym społecznie obszarze. Trzeba przy tym wskazać, że w praktyce - ze względu na sytuację rynkową (brak kierowców) - pracodawcy nie zmniejszyli wypłacanych kierowcom kwot świadczeń związanych z podróżą służbową. Mówimy w tym miejscu o podróży służbowej, jako nadal obowiązującym modelu pracy kierowców, gdyż ze względu na zakres wniosku skierowanego przez TLP do Trybunału, organ ten formalnie nie zakwestionował innych niż zaskarżone przepisów ustawy o czasie pracy kierowców.

Stan obecny. Obecny rynek pracy kierowców - opisany w raporcie sporządzonym przez PWC na zlecenie TLP w 2016 r. - charakteryzuje się zbyt małą podażą pracowników w stosunku do potrzeb pracodawców. Braki w tym zakresie oszacowane zostały na ponad 100 tysięcy pracowników. Tym samym wysokość zarobków w znacznie większym stopniu kształtują oczekiwania pracowników niż możliwości pracodawców. Niestety brak jest obiektywnych aktualnych prac analitycznych w wiarygodny sposób wskazujących precyzyjnie wysokość średniego wynagrodzenia w tym sektorze gospodarki narodowej, uwzględniającego wszystkie wypłacane świadczenia pieniężne. To powoduje, że musimy poruszać się w zakresie danych i informacji o charakterze wybiórczym lub raportów pochodzących z poprzednich lat.

I tak w unijnym raporcie z 2015 roku „Employment Conditions in the International Road Haulage Sector” wskazano, iż średnie miesięczne wynagrodzenie kierowców brutto kształtowało się od 2620 złotych w małych firmach do 3970 złotych u największych przewoźników. Dane te nie obejmują wypłacanych należności z tytułu podróży służbowej. Z kolei w raporcie Sedlak § Sedlak z 2016 roku wskazano, że mediana zarobków brutto dla kierowców wynosi 2960 złotych. Kolejnym raportem jaki można wskazać, jest raport Transjobs.eu z 2017 r. gdzie m.in. w wyniku ankiet ustalono wysokość średniej wypłaty netto od 4300 złotych w małych firmach do 6459 PLN w firmach bardzo dużych. Jeszcze inaczej wysokość wypłaty netto pokazywana jest na blogach i portalach kierowców. I tu dla przykładu Iwona Blecharczyk najbardziej popularna w Polsce vlogerka, która sama jest kierowcą mówi w swojej wypowiedzi z 2017 r. o wypłacanych kwotach netto od 6000 do 9000 złotych miesięcznie w zależności od kierowanego zestawu.

Wskazane przez Blecharczyk kwoty skonfrontowane z realnymi systemami wynagradzania w konkretnych firmach wydają się być dzisiaj najbliższe rzeczywistym zarobkom kierowców w międzynarodowym transporcie drogowym niż kwoty wskazane w powoływanych wcześniej raportach. Oczywiście w odniesieniu do łącznej kwoty wypłacanej co miesiąc kierowcy, na którą składa się zarówno wynagrodzenia netto po potrąceniach przez pracodawcę składek na ubezpieczenie społeczne i zaliczki na podatek dochodowy, jak i należności wynikające z obowiązującego modelu pracy kierowcy (podróży służbowej) - diety i ryczałty za nocleg. Stosunek tych dwóch podstawowych elementów wypłaty (wynagrodzenie z tytułu umowy o pracę i należności za podróż służbową) jest bardzo zróżnicowany. Trzeba tu jednak wskazać, iż w rozmowach z kandydatami do pracy na stanowisku kierowcy pierwsze pytanie zazwyczaj dotyczy wysokości wypłaty netto. Później okazuje się, że dla potencjalnego pracownika ważniejsza jest częstotliwość powrotów do domu na weekend niż sposób rozliczania wypłaty - w tym wysokość wynagrodzenia objętego ubezpieczeniem społecznym.

Generalnie można odnotować zależność, którą pokazują powoływane wcześniej raporty (unijny z 2015 r. i Transjob z 2017 r.). Im większa firma tym większa jest część wypłaty, która jest objęta ubezpieczeniem społecznym. Im firm mniejsza tym bardziej maleje jej zdolność do finansowania dodatkowych kosztów pracy, co skutkuje większym udziałem „nieozusowanych” składników wypłaty. Pewne zależności można zauważyć też ze względu na położenie geograficzne siedziby pracodawcy. Im dalej na zachód Polski, tym większe jest część stanowiąca wynagrodzenie. Im bliżej wschodniej granicy Polski, tym ogólna wypłacana kierowcy kwota jest mniejsza i wzrasta w niej udział należności za podróż służbową. Można to skorelować ze stopniem uprzemysłowienia poszczególnych regionów Polski, a także z wielkością miejscowego rynku pracy.

Rozważania te nie obejmują samozatrudnionych kierowców, gdyż w tym przypadku koszty pracy dla przewoźnika są odmienne. Kierowca samodzielnie  opłaca ZUS i zaliczkę na podatek dochodowy. Niestety nie są nam znane kompleksowe i reprezentatywne badania naukowe, które w szczegółowy sposób pokazywałyby strukturę zatrudnienia na polskim rynku pracy kierowców oraz dawałyby szczegółową analizę wynagrodzeń polskich kierowców. Wydaje się, że bez dostępu do informacji będących w dyspozycji urzędów skarbowych i Zakładu Ubezpieczeń Społecznych badanie takie nie dawałoby rzeczywistego obrazu sytuacji. Same badania ankietowe mogą okazać się bowiem niewystarczające. I tu, w kontekście propozycji Ministerstwa Infrastruktury wprowadzenia nowego modelu pracy kierowców, można zadać pytanie, dlaczego ministerstwo lub inna rządowa jednostka nie zleciła takich badań już bezpośrednio po wyroku Trybunału Konstytucyjnego. Pozwoliłoby to na bardziej rzeczową dyskusję oraz optymalne z punktu widzenia wszystkich zainteresowanych rozwiązania.

Proponowane rozwiązania. 08 grudnia 2016 r. działająca przy Prezydencie RP Rada Dialogu Społecznego podjęła uchwałę o powołaniu zespołu do prowadzenia branżowego dialogu społecznego do spraw transportu drogowego, w skład którego obok administracji rządowej weszli przedstawiciele reprezentatywnych organizacji związków zawodowych oraz organizacji pracodawców. Jednym z celów tego zespołu miało być wypracowanie nowego modelu wynagradzania kierowców. I tak po upływie ponad roku od uchwały RDS, 21 grudnia 2017 r. podczas posiedzenia Zespołu Trójstronnego ds. transportu drogowego Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Infrastruktury przedstawił roboczy projekt ustawy o zmianie ustawy o czasie pracy kierowców opracowany w Departamencie Transportu Drogowego tego ministerstwa.

Zmiany zawarte w projekcie dotyczą dwóch obszarów - regulacji czasu pracy kierowców oraz zastąpienia obecnego modelu wynagradzania kierowcy nowym rozwiązaniem. W pierwszym z tych obszarów propozycje departamentu oparte są w całości o rozwiązania rekomendowane przez Krajową Sekcję Transportu Drogowego NSZZ „Solidarności”. Cel tych poprawek wyjawił na jednym z posiedzeń Zespołu Trójstronnego przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury. Mają one spowodować, iż część godzin pracy kierowcy wykonywana dotychczas w normalnym reżimie, stanie się pracą w godzinach nadliczbowych. A to zdaniem urzędników poprawi wysokość wynagrodzenia osób zatrudnionych w transporcie zgodnie z postulatami związków zawodowych. Stoi to jednocześnie w sprzeczności z zasadą nieplanowania godzin nadliczbowych.

Emocje po stronie przewoźników i po stronie kierowców budzi natomiast propozycja odejścia od modelu wynagradzania kierowcy opartego na koncepcji podróży służbowej. Z chwilą jej wdrożenia diety i ryczałty będą mogły być wypłacane wyłącznie w sytuacji, gdy kierowca dojeżdża innym środkiem transportu do pojazdu pozostawionego poza siedzibą firmy. Gdyby pracodawca nadal próbował wypłacać diety i ryczałty za każdy dzień wykonywanego przewozu drogowego to musi się liczyć z tym, iż zarówno Zakład Ubezpieczeń Społecznych, jak i urząd skarbowy potraktują je jako część normalnego wynagrodzenia i nakażą zapłacić składki na ubezpieczenie społeczne oraz zaliczkę na podatek dochodowy kierowcy.

Integralnym elementem propozycji ministerialnej jest wskazanie sposobu obliczania podstawy wymiaru składki na ubezpieczenia społeczne kierowcy oraz jego podatku dochodowego. Mają one być obliczane na zasadach określonych dla pracowników delegowanych do pracy zagranicą. I tak podstawę do obliczania podatku dochodowego określa art. 21 ust. 1 pkt 20  Ustawy o podatku dochodowym od osób fizycznych.  Zgodnie z nim, wolna od podatku dochodowego jest część przychodów kierowcy za każdy dzień pobytu za granicą, w kwocie odpowiadającej 30% diety, określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki. W efekcie, jeżeli kierowca będzie przebywał w ciągu miesiąca 10 dni w Niemczech i 10 dni we Francji, to od podstawy opodatkowania będzie można odliczyć mu równowartość 297 euro. (Wykres nr 1)

Bardziej skomplikowany ma być sposób obliczania podstawy wymiaru składek na tzw. ZUS. Jest on uregulowany w § 2 ust. 1 pkt 16 Rozporządzenia Ministra Pracy i Polityki Socjalnej w sprawie szczegółowych zasad ustalania podstawy wymiaru składek na ubezpieczenia emerytalne i rentowe. Zgodnie z przepisem podstawy wymiaru składek nie stanowi część wynagrodzenia w wysokości stanowiącej równowartość diety przysługującej z tytułu podróży służbowych poza granicami kraju określonej w przepisach o należnościach z tytułu podróży służbowej dla pracowników budżetówki, za każdy dzień pobytu kierowcy zagranicą. Istotne jest jednak zastrzeżenie, iż w ten sposób ustalony miesięczny przychód stanowiący podstawę wymiaru składek nie może być niższy od kwoty przeciętnego wynagrodzenia w Gospodarce Narodowej. W 2018 roku wynosi ono 4443,00 złotych. (Wykres nr 2). I tu dla przykładu kilka liczb. Dzisiaj, aby wypłacić kierowcy na rękę ok. 6700 złotych, pracodawca – w zależności od przyjętych proporcji należności za podróż służbową do wynagrodzenia - poniesie całkowity koszt pracy w wysokości od 7800 do 8500 złotych. Natomiast w przypadku rozliczenia kierowcy jako pracownika delegowanego, przy założeniu identycznej wypłaty koszt pracy wzrasta do wysokości ok. 9500 złotych miesięcznie. A to już w skali samych tylko międzynarodowych przewozów drogowych oznacza skokowy wzrost obciążenia całej branży o kwotę ponad 4 miliardów złotych rocznie. Wskazana kwota 4 miliardów złotych nie obejmuje zwiększonych kosztów pracy w transporcie krajowym, kosztów administracyjnych związanych z obsługą nowego modelu rozliczania wynagrodzeń oraz innych czynników nie związanych bezpośrednio z wysokością wynagrodzenia.

Zważywszy na wskazaną wcześniej zróżnicowaną strukturę wynagrodzeń (wypłat) kierowców, skutki zaproponowanego przez administrację nowego modelu rozliczania pracy kierowców odczują w największy sposób małe firmy rodzinne, stanowiące ponad 95% wszystkich polskich przewoźników. Z jednej strony to właśnie u tych przewoźników koszty związane z ubezpieczeniem społecznym wzrosną najbardziej, a z drugiej strony ich zdolność finansowa w rozumieniu wysokości posiadanego kapitału i rezerw jest najmniejsza. Dlatego też nagła zmiana zasad naliczania danin publicznych od wynagrodzeń zgodnie z propozycjami resortu infrastruktury w przypadku tych przedsiębiorców może okazać się zabójcza. Nie będą mogli kontynuować prowadzenia działalności gospodarczej, a zaciągnięte w związku z tą działalnością zobowiązania finansowe spowodują bankructwo i utratę dorobku całego życia. Efektem ewentualnego wdrożenia omówionych wcześniej propozycji może też być zmiana zasad zatrudniania kierowców w Polsce - masowe przechodzenie z umów o pracę na umowy cywilne w ramach tzw. samozatrudnienia. A to ostatnie zjawisko pogorszy znacznie ochronę prawną kierowcy, a także drastycznie zmniejszy wysokość wpływających do ZUS i NFZ składek ubezpieczeniowych.

Zaproponowane rozwiązania mogą mieć także dobre strony. Można do nich zaliczyć ograniczenie możliwości tworzenia nowych interpretacji istniejących przepisów przez Sąd Najwyższy, który w kolejnych uchwałach z 2008 i 2014 r. dał się we znaki branży transportu drogowego. Jako kolejną można wskazać minimalizację ryzyka związanego z prawidłowym rozliczaniem płac minimalnych w ramach zagranicznych przepisów o delegowaniu pracowników. Będzie to miało szczególne znaczenie w chwili wejścia w życie zmian w unijnej dyrektywie o pracownikach delegowanych, w brzmieniu ustalonym obecnie w ramach prowadzonego tzw. trilogu (uzgodnień pomiędzy Komisją Europejską, Radą UE i Parlamentem Europejskim). Pojawią się wtedy nowe zagrożenia związane z ograniczeniem możliwości rozliczenia polskich wypłat w poczet płacy wymaganej przez państwo członkowskie UE, w którym przewoźnik dostarcza lub odbiera ładunek. I dopiero wtedy, po dodatkowym uwzględnieniu ostatecznego brzmienia przepisów Pakietu Mobilności, można rozpocząć dyskusję nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców, aby zminimalizować do akceptowalnego przez Komisję Europejską poziomu koszty pracy wynikające ze stosowania tych przepisów.

Stanowisko TLP. Dlatego dziś, po dokonanej szczegółowej analizie propozycji Ministerstwa Infrastruktury, organizacja pracodawców Transport i Logistyka Polska przyjęła następujące stanowisko:

1) Wobec toczących się obecnie prac nad zmianą dyrektywy o pracownikach delegowanych oraz nad Pakietem Mobilności, podejmowanie teraz prac nad określeniem nowego modelu wynagradzania i rozliczania pracy kierowców oraz nad wysokością wynagrodzenia jest przedwczesne. Szczególnie, że sytuacja na rynku pracy kierowców (brak 100 tysięcy pracowników) gwarantuje im wysokie wynagrodzenia zgodne z ich oczekiwaniami.

2) Gdyby w przyszłości, ze względu na przyjęte ostatecznie rozwiązania w unijnych przepisach o pracownikach delegowanych oraz przepisach szczegółowych zawartych w Pakiecie Mobilności, zasadne było podjęcie prac nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców, to należy zagwarantować stopniowe (kilkuletnie) zwiększanie ewentualnych obciążeń. Brak stosownych rozwiązań przejściowych spowodowałby skokowy wzrost kosztów dla branży wynoszący co najmniej 4 miliardy 100 milionów złotych rocznie. Skutkiem byłaby faktyczna likwidacja tej dającej około 7% polskiego PKB branży.

3) Prace nad nowym modelem wynagradzania i rozliczania kierowców powinny być poprzedzone kompleksowym badaniem rynku pracy kierowców pod kątem struktury zatrudnienia i wynagradzania kierowców, a także analizą wpływu na rynek różnych wariantów możliwych do zastosowania rozwiązań.

4) Obecna sytuacja polityczna w Europie, a w szczególności działania protekcjonistyczne poszczególnych państw członkowskich EU, powinny być impulsem w celu zastąpienia dotychczasowej reaktywnej polityki transportowej polityką proaktywną. W ramach tej ostatniej polski Rząd powinien wzorem innych państw członkowskich UE wprowadzić niebędące niedozwoloną pomocą publiczną wsparcie dla branży. I tu można wskazać przykładowe działania realizowane przez inne państwa:

- zwrot części przewoźnikom akcyzy stanowiącej różnicę pomiędzy wysokością stawki krajowej a stawką minimalną wskazaną w przepisach unijnych,

- dofinansowanie zakupu nowych ekologicznych środków transportu,

- dofinansowanie szkoleń okresowych kierowców,

- ulgi podatkowe związane z tworzeniem nowych miejsc pracy. (TLP)

Prace stabilizacyjne trwają

Ministerstwo Cyfryzacji po rekonstrukcjach zostało jedynym resortem bez nominowanego ministra. Ostatnio - o czym pisaliśmy - obowiązki szefa resortu powierzono Markowi Zagórskiemu. Wczoraj dziennik „Rzeczpospolitej” informował o decyzji nominacji Zagórskiego. Informację podjęły inne media. Tymczasem decyzji nie ma. Są natomiast opublikowane dwie odpowiedzi na pytania posłów w sprawie funkcjonowania chyba najważniejszego systemu CEPiK 2.0.

Z nim resort boryka się, a kiedy zacznie on ostatecznie sprawnie i poprawnie działać? Czy będą potrzebne dodatkowe nakłady finansowe? I właśnie w tych sprawach wypowiedział się Marek Zagórski. Potwierdził ocenę, iż program CEPiK 2.0 to jeden z najważniejszych i największych projektów IT w historii polskiej administracji. W związku z wdrożeniem - jesienią 2017 r. - nowej CEP „samorządy powiatowe napotkały znaczące trudności i na bieżąco prowadzone są prace stabilizacyjne”. I prace tak określone prowadzone są w następujący sposób: - W związku z powyższym każdy obecnie rozpoznawany problem analizowany jest indywidualnie. Wszystkie zgłaszane przez użytkowników i obywateli błędy procedowane są zgodnie z obowiązującą Procedurą zgłaszania incydentów w rozwiązaniu SI CEPiK 2.0. - wyjaśnia Zagórski. Pytany o konkretny termin poprawnego jej działania pisze: - Nieprzerwanie trwają intensywne prace, które mają zapewnić stabilne działanie systemu. Pomimo, iż Minister Cyfryzacji nie ma żadnego nadzoru nad PWPW S.A. - dostawcą aplikacji SI Pojazd, trwa bliska współpraca pomiędzy MC, Centralnym Ośrodkiem Informatyki a Wykonawcami systemu do obsługi spraw związanych z rejestracją pojazdów w Organach Rejestrujących. Podczas okresu stabilizacji dokonano tylko po stronie centralnej kilkudziesięciu wdrożeń poprawek, które pozwoliły na poprawę kilkuset błędów i zmian. Liczba nowych wersji aplikacji SI Pojazd i rozwiązanych błędów jest jeszcze większa, a wszystkie problemy są stopniowo rozwiązywane. (…) Efektem wyżej wskazanych prac jest wypracowanie planu naprawczego, realizowanego przez wspólny Zespół do spraw kategoryzacji i opracowywania rozwiązań błędów oraz uzgodnienia planu czyszczenia zaległych problemów. Zespół na bieżąco opracowuje listę głównych grup błędów, dla których w pierwszej kolejności będą przeprowadzone niezbędne działania pozwalające na ich usunięcie. Obecnie na liście jest 82 zidentyfikowanych w skali całego kraju problemów, których rozwiązanie pozwoli na zamknięcie większości zgłoszeń ze starostw. Zespół co dwa tygodnie przestawia kolejną partię rozwiązań dla tych problemów.

Resort reasumuje: - Reasumując, podkreślić należy, że wszystkie prowadzone dotychczas oraz obecnie prace zmierzają do poprawy funkcjonowania systemu CEPiK 2.0 poprzez rozwiązywanie problemów i wprowadzanie niezbędnych zmian. Wyniki tych prac są konsekwentnie prezentowane użytkownikom. Szczegóły dostępne w tekstach przywołanych interpelacji poselskich - nr 19925 oraz nr 19631. W sprawie ewentualnych dodatkowych kosztów padła jasna informacja, iż Ministerstwo Cyfryzacji takich nie poniesie. (jm)

System inteligentnych znaków drogowych

Drogowskazy reagujące na natężenie ruchu czy pogodę mogą wkrótce stać się rzeczywistością. Naukowcy z AGH rozpoczęli pracę nad system inteligentnych znaków drogowych INZNAK, które dostosowują się do warunków panujących na drodze.

Naukowcy z AGH w Krakowie we współpracy z badaczami z Politechniki Gdańskiej pracują nad stworzeniem samoadaptacyjnego systemu, komunikujących się inteligentnych znaków, wyposażonych w detektory analizujące otoczenie. Dzięki systemowi kierowcy będą mogli lepiej dostosować prędkość do warunków panujących na drodze. Głównym celem projektu jest poprawa bezpieczeństwa na drogach oraz zapobieganie najbardziej powszechnym kolizjom.

W typowych warunkach użytkowania inteligentny znak będzie komunikował niebezpieczeństwo lub zalecaną prędkość obliczaną w powiązaniu z informacjami otrzymywanymi z podobnych znaków rozmieszczonych wzdłuż odcinka drogi szybkiego ruchu. Komunikujące się ze sobą znaki, za pośrednictwem sieci bezprzewodowej lub zarządzane zdalnie, mogą ułatwić poruszanie się pojazdów, np. w sytuacji spiętrzania się samochodów występującego podczas gwałtownego hamowania na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu.

Ze strony AGH w projekt zaangażowani są naukowcy z dwóch wydziałów: Informatyki, Elektroniki i Telekomunikacji oraz Elektrotechniki, Automatyki, Informatyki i Inżynierii Biomedycznej. – Chcemy, aby znaki zmieniały treść w zależności od natężenia ruchu samochodów osobowych czy ciężarowych, pogody, widoczności, stanu nawierzchni, liczby skrzyżowań, a nawet charakteru obiektów, np. szkoły, znajdujących się przy danej ulicy. Wszystkie te cechy mają swoją charakterystykę, którą można wprowadzić do bazy danych i na podstawie ich analizy można ocenić, jaka powinna być zalecana bieżąca prędkość na drodze - tłumaczy prof. Andrzej Dziech z Katedry Telekomunikacji, kierownik zespołu z AGH.

INZNAK jest pierwszym tego typu rozwiązaniem w Polsce i jednym z niewielu na świecie. Projekt został doceniony i sfinansowany przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju oraz Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Naukowcy rozpoczęli swoje prace w październiku 2017 roku i będą je kontynuować przez kolejne trzy lata. (PAP)

Korytarze życia do Kodeksu drogowego!

- Wystarczy jeden zablokowany samochód, który utrudnia nam przejazd i to jest kolejna minuta o którą opóźniamy dojazd. Jeżeli tych samochodów na odcinku 200 m będzie pięć, to już jest 5 minut - mówi ratownik drogowy. To minuty na wagę życia - komentuje redakcja stacji TVN Fakty. Niestety na polskich drogach powszechnością jest: zajeżdżanie drogi karetce, zawracanie na autostradzie, bezmyślne wychodzenie z samochodów, jazda pod prąd itp. - Prawdopodobnie to brak edukacji, a często to zwykły egoizm - podsumowuje ten sam ratownik medyczny, Łukasz Kulawik. Czy można coś więcej dodać? I właśnie propozycję rozwiązania takich sytuacji proponowali dolnośląscy strażacy. Za bloowanie przyjejazdu - wysoki mandat - apelowali. Chcieli, aby obowiązek tworzenia korytarza życia dla jadącego na sygnale pojazdu ratunkowego trafił do Kodeksu drogowego. Dolnośląscy strażacy tylko od ubiegłego roku ponad 170 razy strażacy musieli robić dostęp do osób poszkodowanych. Statystyki pokazują, że jest to duży problem - podkreślała st. sekc. Patrycja Woroń z Komendy Wojewódzkiej PSP we Wrocławiu. Jak informowała stacja TVN24, dolnośląscy chcą zbierać podpisy pod specjalną petycją z apelem, aby obowiązek tworzenia korytarzy życia trafił do kodeksu drogowego.

Na zakończenie omówienia tej publikacji prasowej chciałam opublikować link do apelu strażaków, z prośbą o jego poparcie. Niestety nie ma tej petycji. Jest przejmujący spot informacyjno-reklamowy (poniżej). Jest akcja społeczna pt. „KORYTARZ ŻYCIA - WŁĄCZ MYŚLENIE!”, która ma na celu poprawę świadomości społeczeństwa. Jej organizatorzy zapraszają tez na stronę internetowa: www.korytarzzyciapl i www.facebook.com/korytarzzycia . Są wypowiedzi internautów jakie to powinny być kary dla kierowców: zabieranie prawa jazdy, wysokie mandaty, szersza edukacja już podczas kursu na prawo jazdy itd. Przyłączmy się do tej inicjatywy. (jm)

Numer alarmowy 112 jest przygotowany do obsługi zgłoszeń z systemu eCall

Centra Powiadamiania Ratunkowego są przygotowane do obsługi zgłoszeń z systemu eCall. Urządzenie instalowane w nowych autach, aktywowane automatycznie przez czujniki bądź ręcznie przez kierowcę lub pasażera, wykona połączenie na numer alarmowy 112. Zgodnie z unijnymi przepisami obowiązek montażu systemu eCall w nowych samochodach wchodzi w życie od początku kwietnia br.

Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji już w październiku ubiegłego roku przystosowało System Informatyczny Centrów Powiadamiania Ratunkowego na terenie całej Polski do przyjmowania i obsługi zgłoszeń z systemu eCall. 

Zgodnie z unijnymi przepisami nowe samochody, które trafią do sprzedaży od początku kwietnia br., muszą być wyposażone w system eCall. System uruchomi się po zadziałaniu czujników znajdujących się w aucie lub poprzez ręczne naciśnięcie przycisku przez kierowcę lub pasażera, będących uczestnikami lub świadkami zdarzeń zagrażających życiu lub zdrowiu. W obu przypadkach automatycznie zostanie wykonane połączenie na numer alarmowy 112 obsługiwany w Centrach Powiadamiania Ratunkowego. Przesłane zostaną również dane dotyczące m.in. lokalizacji pojazdu, kierunku jazdy, liczby pasażerów z zapiętymi pasami.

Jeśli nie będzie możliwości nawiązania rozmowy z poszkodowanym ze względu na jego stan zdrowia operator numeru alarmowego 112 przekaże wszystkie dane, za pośrednictwem systemu teleinformatycznego, do odpowiednich ze względu na rodzaj zdarzenia służb. (MSWiA)

TLP apeluje do niemieckiej Komisji ds. Wynagrodzenia Minimalnego - nie ma pewności czy MiLoG stosuje się prawidłowo

Transport i Logistyka Polska, jako jedyna spoza Niemiec organizacja w UE zaapelowała do niemieckiej Komisji ds. Wynagrodzenia Minimalnego o moratorium w przedmiocie waloryzacji wysokości wynagrodzenia minimalnego w Republice Federalnej Niemiec. W 2019 roku w odniesieniu do pracodawców zagranicznych z sektora transportu międzynarodowego. Komisja ds. Wynagrodzenia minimalnego, powołana w ustawie w sprawie regulacji powszechnej płacy minimalnej planuje kolejną podwyżkę począwszy od 1 stycznia 2019 roku.

Podczas europejskiej debaty o Pakiecie Mobilności, w tym o stosowaniu modelu delegowania w transporcie międzynarodowym, nie mogą ujść uwadze pracodawców planowane zmiany obciążeń finansowych w poszczególnych państwach członkowskich. Nad takimi zmianami, opierając się o przepisy ustawy w sprawie regulacji powszechnej płacy minimalnej (ustawa MiLoG), pracują Niemcy.

„Bierne oczekiwanie na zmiany, gdy i sądy niemieckie mają wątpliwość, co do stosowania niemieckiej płacy minimalnej do pracodawców zagranicznych nie jest działaniem wspierającym pracodawców polskich. Mamy istotne wątpliwości, wobec ostatniego niemieckiego orzecznictwa sądowego, czy zasadne będzie objęcie podwyżką stawek minimalnych także przedsiębiorców zagranicznych. Z tego powodu apelujemy do niemieckiej Komisji ds. Wynagrodzenia Minimalnego o moratorium dotyczące pracodawców zagranicznych, którzy do tej pory byli bezsprzecznie poddani przepisom ustawy MiLoG” wskazuje Maciej Wroński, Prezes TLP.

TLP w piśmie do Komisji ds. Wynagrodzenia Minimalnego wnosi o wprowadzenie moratorium na waloryzację płacy minimalnej w 2019 w sektorze transportu międzynarodowego wobec pracodawców zagranicznych świadczących krótkotrwałe usługi przewozu na terytorium Republiki Federalnej Niemiec do czasu wyjaśnienia czy § 20 niemieckiej ustawy w sprawie regulacji powszechnej płacy minimalnej (MiLoG) ma zastosowanie do przedsiębiorstw z branży transportowej i logistycznej mających siedzibę w krajach UE, poza Republiką Federalną Niemiec, co poddał w wątpliwość sąd finansowy dla Berlina – Brandenburgii z 7 lutego 2018 r. (sygn. akt 1 V 1175/17).  To precedensowe postępowanie, prowadzone przez adw. Martina Pfnür, zdaje się podważać dotychczasową pewność organów administracji niemieckiej, co do zakresu stosowania przepisów ustawy MiLoG do pracodawców zagranicznych.

„Wobec tego warto wstrzymać dalsze zmiany wynikające z ustawy MiLoG wobec pracodawców zagranicznych do czasu wyjaśnienia istotnych kwestii prawnych w prawie niemieckim. Takie podejście wydaje się uzasadnione. Brak moratorium mógłby prowadzić do pogłębiania ewentualnych nieprawidłowości prawnych” - dodaje Maciej Wroński, Prezes TLP.

Niezależnie od moratorium TLP zwraca się do Komisji ds. Wynagrodzenia Minimalnego o wskazanie, w trybie ustawy w sprawie regulacji powszechnej płacy minimalnej, w jaki sposób wynagrodzenie minimalne wpłynęło na ochronę pracowników delegowanych, warunki konkurencji oraz zatrudnienie w branży transportu międzynarodowego, w poszczególnych regionach oraz produktywność w latach 2016-2017.

TLP przypomina, że niezależnie od niemieckich wątpliwości, co do stosowania przepisów ustawy MiLoG do pracodawców zagranicznych do dnia dzisiejszego nie zostało zakończone postępowanie naruszeniowe przeciwko Republice Federalnej Niemiec związane bezpośrednio ze stosowaniem ustawy MiLoG do transportu międzynarodowego. Postępowanie toczy się od 19 maja 2015 roku.

„Nie można pominąć także decyzji administracji luksemburskiej - wskazuje adwokat Joanna Jasiewicz, pełnomocnik zarządu TLP - która podjęła decyzję o zawieszeniu stosowania przepisów o delegowaniu, w tym stosowania płac minimalnych, w odniesieniu do pracodawców zagranicznych w transporcie międzynarodowym. Decyzja była podyktowana toczącymi się pracami na Pakietem Mobilności, w szczególności dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającą dyrektywę 2006/22/WE w odniesieniu do wymogów w zakresie egzekwowania prawa oraz ustanawiającą szczegółowe zasady w odniesieniu do dyrektywy 96/71/WE i dyrektywy 2014/67/UE dotyczącej delegowania kierowców w sektorze transportu drogowego. Przez cały czas toczą się prace nad ostatecznym brzmieniem przepisów europejskich więc wstrzymanie się ze stosowaniem regulacji krajowych obejmujących swoim zasięgiem te same kwestie, co przepisy europejskie, byłoby wskazane”.

Posłowie zapraszają: - Warto rozmawiać!

Wg statystyk KG Policji - w 2017 r. na polskich drogach w wpadkach drogowych zginęło 873 pieszych. Stanowili oni 31% wszystkich ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. Dla porównania liczba osób zabitych: w 2008 r. - 1882; w 2009 - 1467; w 2010 - 1235; w 2011 - 1408; w 2012 - 1157; w 2013 - 1140; w 2014 - 1116; w 2015 - 915 i w 2016 - 868.

Jak informowaliśmy na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, w ubiegłym tygodniu w Warszawie odbyła się konferencja pt. „Bezpieczeństwo pieszych - zagrożenia i wyzwania”. Wśród zaproszonych gości odnotowaliśmy obecność posłów, Bogdana Rzońcy - przewodniczącego i Jerzego Polaczka - wiceprzewodniczącego Komisji Infrastruktury. Spotkanie było kompleksowym potraktowaniem zagadnień związanych z bezpieczeństwem pieszych na polskich drogach. Zgodnie z tytułowym określeniem analizowano zagrożenia i wyzwania. I właśnie posłowie podjęli pierwsze wyzwanie. Na posiedzenie Komisji Infrastruktury, które będzie poświęcone pieszym w ruchu drogowym, już zaprosili ekspertów konferencji. Oto co mówili:

Bogdan Rzońca. - Chciałem podziękować za wywołanie tematu. Chciałem zaprosić reprezentację uczestników konferencji, na sejmową Komisję Infrastruktury. Kontynuował: - Z tymi prezentacjami. Są one lepsze niż zaprezentowane już na Komisji. I to mnie przekonuje, żeby temat pieszych na przejściach zaprezentować parlamentarzystom. Zapraszam serdecznie - niezwłocznie. Apelował o pomoc ekspercką w wypracowaniu jasnego stanowiska. - Warto o najtrudniejszych tematach rozmawiać, a bezpieczeństwo jest jedną z pierwszych potrzeb człowieka, pierwszą wartością. Chciałbym się z spotkać z Państwem na Komisji Infrastruktury – podsumował Bogdan Rzońca.

Jerzy Polaczek. - Dyskusja nad projektem poselskim jaka miała miejsce w poprzedniej kadencji miała jedną słabość, że sam przedmiot, treść tej ustawy ulegał kilkukrotnym zmianom, co zaciążyło na samym projekcie i stanowisku Ministerstwa Infrastruktury. Tyle już historyczne odniesienie posła, następnie wskazał na odnotowany wzrost liczby ofiar śmiertelnych w grupie pieszy w roku 2017 i mówił: - Statystyki, to jest bardzo mocna przesłanka, aby w sposób niezwłoczny się tym zająć. Najpóźniej w maju ustalimy specjalne posiedzenie [Komisji Infrastruktury - przyp. red.], aby ta problematyka została dostrzeżona.

Poseł Polaczek wskazywał: - Jest szereg innych kwestii, które są niejako obok. Jestem gorącym zwolennikiem takiego rozwiązania modelowego w Polsce, w którym jest ustrojowo podniesiona ranga Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Z rozbudowanym zapleczem eksperckim, gdzie przetwarza się bardzo szczegółowo wszystkie dane statystyczne, które powinny być - nie powiem, że wyłącznie - podstawą do rekomendacji ustawy. Jest potrzeba wzmocnienia obiektywnej wiedzy o różnego rodzaju zjawiskach, których jesteśmy świadkami. W swoim wystąpieniu poseł podjął próbę odpowiedzi na pytanie o przyczyny wzrostu liczby wypadków na przejściach dla pieszych. Wskazał na pokoleniową analizę statystyk. Określenia jak duży był tu udział ludzi młodych i starszych. Mówił o nowych negatywnych zjawiskach jak dekoncentracja związana z używaniem telefonów komórkowych, czy słuchawek.

- I trzecia kwestia integralnie związana z problematyką bezpieczeństwa pieszych, zagrożeń i wyzwań - w jaki sposób te zjawiska negatywne pokonać - to jest jednak standaryzacja samych przejść, które są w rożnych miejscach, także różnie są oznakowane, oświetlenia. To jest kwestia tworzenia przez władze lokalne, wojewódzkie i przez ministerstwo, również źródeł finansowania dla kompleksowych projektów adresowanych do różnych kategorii dróg. To jest słabość - oceniał poseł.

Na końcu swojej wypowiedzi J. Polaczek wskazał na - jak to nazwał - kwestię ewaluacji całego procesu szkolenia kierowców. Tu postawił kilka ważnych pytań: - Jak intensywnie ten aspekt bezpieczeństwa jest dedykowany przyszłym kierowcom, w ramach nauki jazdy. Jakie w tym zakresie sią odbywane ćwiczenia? Dodatkowo w tych najbardziej niebezpiecznych miejscach? Itd. itd.

- Reasumując deklaruję - jako owoc tej konferencji - że bardzo szybko przystąpimy do analizy problemów, oczywiście mamy własne doświadczenia z prac z przed kilku lat, ale myślę, że dzisiaj są dobre przesłanki do polityki konkretów. Ta powinna być skonkretyzowana w korekcie Prawa o ruchu drogowym i przede wszystkim w wielu innych działaniach związanych z poprawą infrastruktury, lepszego oznakowania, standaryzacji itd.

Niezwykle cieszą zgłoszone deklaracje, terminy ich realizacji określone jako - „niezwłocznie”. Czy możemy nieśmiało podsumować, że problem został dostrzeżony? (jm)

Nowoczesny transport i ekotransport

W dniach 21-23 marca 2018 r. w Nadarzynie k/Warszawy odbyły się II Międzynarodowe Targi Transportu, Spedycji i Logistyki 2018 oraz III. edycja Międzynarodowych Targów Transportu Publicznego. Na powierzchni 40 tys. m², swoją ofertę zaprezentowało łącznie 134 wystawców z Polski i zagranicy, a wydarzenie przyciągnęło łącznie 7880 branżowych zwiedzających. Organizatorem było Centrum Targowo-Kongresowym PTAK WARSAW EXPO przy udziale partnerów: Marszałka Województwa Mazowieckiego, Inspekcji Transportu Drogowego, INTER MODAL, Politechniki Warszawskiej Wydziału Transportu, SITK, TLP Transport Logistyka Polska, Wojskowej Akademii Technicznej, ZMPD. Przybyli producenci, dystrybutorzy i importerzy: aut ciężarowych, naczep i przyczep, części zamiennych, wyposażenia, akcesoriów, opon, smarów, płynów eksploatacyjnych, systemów telemetrycznych, sieci serwisów, kart paliwowych i oprogramowania dla transportu, operatorzy giełd ładunków, przewoźnicy drogowi, dostawcy usług prawnych, brokerskich i ubezpieczeniowych, a także centra logistyczne i dystrybucyjne oraz powierzchnie magazynowe. Tegoroczne targi zostały poszerzone o nowe strefy tematyczne i salony branżowe. Poznaliśmy ofertę wystawców nie tylko z Polski, ale również z Chin, Belgii, Wielkiej Brytanii, Niemiec i Francji. Podsumujemy krótko, była to wystawa nowoczesnego transportu. Na wyciągnięcie ręki widzimy, iż następuje rewolucja technologiczna, która ułatwi nam przemieszczanie się, ale już równolegle z dbałością o środowisko naturalne. - Nadjeżdża elektryczna rewolucja - oceniają eksperci. - Jeszcze kilkanaście lat temu samochody napędzane energią elektryczną widzieliśmy w filmach, dzisiaj już na ulicach i coraz nowocześniejsze także na tych targach. Jak wynika z danych Międzynarodowej Agencji Energii, dziś na świecie jeździ już ponad milion takich pojazdów. Do 2030 roku zaś ich liczba ma wzrosnąć stukrotnie - informują media. Obok ultra nowoczesnych widzieliśmy także te, już historyczne pojazdy. Popatrzmy - nadal to piękne autobusy, a podróżowali nimi jeszcze nasi rodzice. (jm)

Może właśnie nadszedł czas dla pieszego?

W Warszawie, 23.3.br. odbyła się konferencja pt. „Bezpieczeństwo pieszych - zagrożenia i wyzwania”. Współorganizatorami były: Krajowego Centrum BRD, CARITAS POLSKA, Duszpasterstwo Kierowców, MIVA Polska. Patronat objął Komendant Główny Policji. Zaproszenie przyjęli i czynnie uczestniczyli w konferencji posłowie: Bogdan Rzońca oraz Jerzy Polaczek. Wśród gości: Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD, Alvin Gajadhur, Główny Inspektor Transportu Drogowego, Marek Konkolewski, dyrektor Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i wiele innych osób. Organizatorów reprezentowali: Zdzisław Sudoł, dyrektor Biura Ruchu Drogowego KG Policji, ks. dr Marian Midura, Krajowy Duszpasterz Kierowców, ks. Jerzy Kraśnicki, dyrektor MIVA Polska, Jacek Zalewski, prezes Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Podejmowane tematy. To, tak ważne zagadnienie analizowano w ramach trzech paneli tematycznych: PANEL I: PRAWO. Zagadnienia – Czy obecne przepisy skutecznie chronią pieszych? Statystyki wypadkowości w roku 2017 i wcześniejszych. Polskie prawo na tle prawodawstwa wybranych krajów Unii Europejskiej oraz Propozycje rozwiązań prawnych poprawiających sytuację pieszych w Polsce. Tu prezentacje wiodące przedstawił nadkom. Radosław Kobryś z Komendy Głównej Policji oraz Maria Dąbrowska-Loranc z Instytutu Transportu Samochodowego. PANEL II: NADZÓR I INŻYNIERIA JAKO SKUTECZNE ŚRODKI POPRAWIAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO PIESZYCH. Podejmowane zagadnienia - Przykłady organizacji służby Policji poprawiające bezpieczeństwo pieszych. Infrastruktura drogowa chroniąca pieszych - możliwości programu „Razem Bezpieczniej”. Wiele interesujących rozwiązań zaprezentowali przedstawiciele komend wojewódzkich policji m.inn.: R. Zalewski, S. Suliński, S. Małecki, J. Mnich, B. Olejniczak. Alvin Gajadhur mówił o rozwoju systemu automatycznego nadzoru nad ruchem drogowym w zakresie poprawy bezpieczeństwa pieszych. Paweł Posuniak z Przemysłowego Instytutu Motoryzacji przedstawił prezentację poświęconą infrastrukturze drogowej chroniącej pieszych. O naszych drogach, ulicach miast i bezpieczeństwu na nich mówili przedstawiciele Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad oraz m.st. Warszawy. PANEL III. PROFILAKTYKA I EDUKACJA. Zaplanowane zagadnienia - Wychowanie komunikacyjne w edukacji dzieci i młodzieży – to temat niezwykle interesującej prezentacji Konrada Romika. O roli organizacji pozarządowych w kształtowaniu świadomości uczestników ruchu drogowego - mówiła Bożenna Chlabicz. Rola Kościoła w kształtowaniu postaw uczestników ruchu drogowego to temat wystąpienia ks. dr Mariana Midury.

Organizatorzy do głosu wywołali wybitnych ekspertów zajmujących się różnorodnymi elementami zagadnienia ruchu drogowego w kontekście bezpieczeństwa pieszych. Program konferencji zrealizowano w sposób kompetentny i wyczerpujący, spotkanie było nadzwyczaj interesujące. Wielokrotnie będziemy do nich wracali na łamach tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS.

ZAGROŻENIA. Główne przyczyny powstawania wypadków drogowych z udziałem pieszych:

- nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez kierujących,

- nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego przez pieszych

oraz

- niedoskonała infrastruktura drogowa,

- zły stan techniczny pojazdów.

Pamiętajmy, iż pojawiają się nowe zjawiska zagrażające bezpieczeństwu pieszych, przed laty zupełnie nieznane – np. zaabsorbowanie pieszych telefonami komórkowymi i smartfonami, używanie słuchawek nausznych. Niestety rozpraszają uwagę pieszych uczestników ruchu drogowego. Nie możemy ignorować nawet tych z pozoru nieistotnych zagrożeń.

Wyzwania: Co trzecia ofiara śmiertelna wypadków drogowych w Polsce to pieszy. Może właśnie przed nami czas, w którym uda się poprawić ich sytuację na drogach? Pisaliśmy i wciąż będziemy pisali o potrzebie tych zmian. To niezwykle ważny problem ogólnospołeczny. (jm)

Wspólnie jesteśmy odpowiedzialni za edukację społeczeństwa w zakresie brd

W ramach kampanii społecznej „Raz, dwa, trzy – zginiesz TY!” odbyła się nietypowa konferencja prasowa, podczas której dziennikarze mieli możliwość wzięcia udziału w szkoleniu prowadzonym przez policjantów ruchu drogowego i przekonać się, jak widzi pijany czy odurzony kierowca.

W ramach ogólnopolskiej kampanii społecznej pn. „Raz, dwa, trzy – zginiesz TY! stołeczni policjanci zorganizowali konferencję prasową na terenie PGE Narodowego. Uczestnicy mogli przekonać się, jakie zagrożenie stanowią na drogach nietrzeźwi kierowcy, a także kierowcy pod wpływem narkotyków.

Dzięki zastosowaniu alkogogli, czyli specjalnych okularów pokazujących rozmyty obraz, jaki widzi pijany kierowca każdy mógł się przekonać, jak działają nasze zmysły po wypiciu alkoholu. Wszyscy zgodnie twierdzili, że nie warto ryzykować i narażać na niebezpieczeństwo zarówno siebie, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Podczas konferencji prasowej policyjni eksperci szkolili uczestników z wyprowadzania pojazdu z poślizgu. Do tego celu wykorzystano samochód wyposażony w troleje. Kierowanie takim samochodem już na pierwszym biegu daje wrażenie jazdy po śliskiej nawierzchni z prędkością około 70-80 km/h. W takiej sytuacji najważniejsza jest płynność ruchów, umiejętne dodawanie gazu, używanie hamulca i kontrowanie kierownicą. Dzięki trolejom możemy nauczyć się kontrolować poślizg, a także bezpiecznie z niego wyjść.

Polskie drogi wciąż należą do jednych z najbardziej niebezpiecznych w Unii Europejskiej, a Polska jest na przedostatnim miejscu w Europie pod względem liczby ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na milion mieszkańców. Tylko w 2017 roku w Polsce doszło do 33 tys. wypadków, w których zginęło około 3 tys. osób. Te zatrważające statystki dowodzą, że nie wolno ustawać w wysiłkach, by ten stan rzeczy zmienić. Wspólnie jesteśmy odpowiedzialni za edukację społeczeństwa w zakresie bezpieczeństwa na polskich drogach.

Kampania, której partnerami są: Komenda Stołeczna Policji, Okręgowy Inspektorat Służby Więziennej w Warszawie, Wojskowy Instytut Medyczny, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie oraz Gazeta Codzienna Fakt, jest tego kolejnym dowodem. To już druga odsłona kampanii dotyczącej bezpieczeństwa w ruchu drogowym, zorganizowana z inicjatywy KSP i Okręgowego Inspektoratu SW w Warszawie. Poprzednia - pn. „Poznaj i zrozum ryzyko” - prowadzona była od 2014 r. Wieloletnia współpraca Komendy Stołecznej Policji z partnerami zewnętrznymi pozwoliła na stworzenie kolejnej edycji kampanii.

(Komenda Stołeczna Policji)

Dymisja Justyny Skrzydło, nadzorującej prace nad brd

Jak podała stacja radiowa RMF24, w oparciu o nieoficjalne informacje ze źródeł zbliżonych do rządu, przyjęte zostały kolejne dymisje. I tak w środę - w ramach prowadzonej przez premiera Mateusza Morawieckiego redukcji wśród wiceministrów i pracowników ministerstw (dotychczas 17 dymisji) - została przyjęta dymisja Justyny Skrzydło. Zdymisjonowana wiceminister w Ministerstwie Infrastruktury pracowała od 2016 r. (Departament Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej), jako sekretarz stanu w resorcie była odpowiedzialna za współpracę międzynarodową. Do zadań wiceminister należały sprawy dotyczące m.in.: polityki transportowej i wykorzystania środków z funduszy Unii Europejskiej. Środowiska transportowców są zaniepokojone dymisją niespodziewaną decyzją dotyczącą wiceminister odpowiedzialnej z ramienia Rządu za negocjacje w sprawie Pakietu Mobilności. Z upoważnienia ministra Andrzeja Adamczyka Justyna Skrzydło nadzorowała także prace nad sprawami bezpieczeństwa na naszych drogach. Jak to trudne zadanie, każdy wie. Była wiceprzewodniczącą Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, nadzorowała jej prace. Tu przygotowywany jest właśnie raport za rok 2017. Tak więc pozostawia bardzo wiele niezwykle istotnych spraw. Komu pozostawia? (jm)

Weź udział w kampanii – udostępnij ten spot

„Czy jesteś dobry w podejmowaniu decyzji? - tak brzmi pierwsze pytanie zadane w spocie ogólnopolskiej kampanii społecznej pn. „RAZ, DWA, TRZY… ZGINIESZ TY! Jej inicjatorami i organizatorami są: Okręgowy Inspektorat Służby Więziennej w Warszawie, Komenda Stołeczna Policji, Wojskowy Instytut Medyczny, Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie i dziennik „FAKT”. Popularny aktor Janusz Chabior – w tym filmie wcielający się w rolę lekarza, który pracuje w prosektorium i za chwilę będzie przeprowadzał sekcję zwłok śmiertelnej ofiary wypadku drogowego - mówi o zmęczeniu, usypianiu i innych niebezpieczeństwach, które stają przed zmęczonym kierowcą, kierowcą, który jest „po spożyciu czy „po użyciu” lub „dzień po”. – PIŁEŚ I PROWADZISZ? – dziwi się lekarz. – SIADASZ, ZAPINASZ PASY. NIE!? – i podsumowuje: RAZ, DWA, TRZY… ZGINIESZ TY!

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie informuje: Zgodnie z raportami WHO z 2017 roku z powodu wielonarządowych urazów (m.in. będących następstwem wypadków komunikacyjnych) umiera 5 mln ludzi rocznie, a do 2020 roku to właśnie one staną się jedną z najpoważniejszych przyczyn zgonów w skali globu. Jeszcze 15 lat temu nie były one nawet w pierwszej dziesiątce przyczyn zgonów na świecie. Co zabija człowieka z urazem wielonarządowym? Już prawie 20 lat temu pojawił się termin Triady Śmierci (Lethal Triade). Hipotermia, koagulopatia oraz kwasica – to właśnie te trzy procesy, poprzez wzajemne na siebie oddziaływanie prowadzą do pogorszenia stanu pacjentów, a ostatecznie – do zgonu. Każdy, kto miał na noszach lub na stole w Trauma Room pacjenta z rozległymi obrażeniami ciała wie, jak łatwo takiego pacjenta stracić. To, że urazy wielonarządowe zaczynają wieść prym w statystykach zgonów nie oznacza, że nasz system jest niewydolny. Każdy system tworzą ludzie i to oni własnymi rękami mogą dokonywać cudów.

Kampania i jej 35-sekundowy spot już zostały nazwany – mocnym akcentem, a nawet brutalnym, ale może właśnie taką powinna być, abyśmy zapamiętali. „Raz, dwa, trzy… zginiesz TY! Akcja tej małej etiudy filmowej toczy się wokół dylematów zapinania pasów bezpieczeństwa, przekraczania dozwolonej prędkości, jazdy po spożyciu alkoholu itd. itp. Nic bardziej ostatecznego nie będzie miało miejsca niż to pokazują sceny w prosektorium.

Spot pojawi się w internecie, prasie, telewizji, na ekranach stołecznej komunikacji miejskiej. Kampania jest zaplanowana jako akcja ogólnospołeczna, sprawmy, aby rzeczywiście taką była. Udostępnijcie spot na swoich stronach internetowych, wyświetlcie podczas prowadzonego właśnie szkolenia kandydatów na kierowców, może też… UDOSTĘPNIJMY! RAZ, DWA, TRZY… ZGINIESZ TY! (jm)

Alicja Gajlewicz. Filipiński Jeepney i niespodzianka

Filipiny to kraj położony na kilku tysiącach wysp wód zachodniego Pacyfiku. Krótko można powiedzieć - kraj kontrastów. Obok bogatych pałaców i domów, slumsy. W moim fotoreportażu - przygotowanym specjalnie dla Czytelników tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS - przede wszystkim migawki ze stolicy kraju - Manili. Kiedyś miasta nazywanego „Perłą Orientu”, teraz mocno przeludnionego, wypełnionego smogiem. Obowiązuje tu ruch prawostronny, natomiast same drogi pozostawiają wiele do życzenia. Mimo to ograniczenie prędkości w obszarze zabudowanym wynosi 80 km/godz., poza nim 80-120 km/godz. Szacuje się, że 60% tamtejszych dróg to drogi wiejskie, te o szczególnie niskiej jakości. Na ulicach i drogach bardzo różnorodne pojazdy, ale wśród nich - kultowy już - słynny filipiński Jeepney. Ta nazwa powstała z połączenia słów jeep - wiadomo - oraz jitney - to nazwa rodzaju zbiorowej taksówki. Uznany za filipiński fenomen, czy symbol filipińskiej kultury, jest popularnym środkiem komunikacji publicznej. Jak widać na moich fotkach - to rodzaj samochodu terenowego, obowiązkowo bogato udekorowanego. Jego rodowód można wywieść od pozostawionych na Filipinach (po II wojnie światowej) amerykańskich terenówek wojskowych. Obok bardzo wiele rowerów i różnorodnych ich przeróbek.

I jeszcze zapowiedziana niespodzianka. Są nią migawki z stołecznej… szkoły jazdy.

Niewątpliwie największą atrakcją Filipin są przepiękne piaszczyste plaże oraz urzekające górskie krajobrazy, tropikalne lasy, też wulkany. W wodach delfiny, żółwie czy barakudy i rekiny. Znalazłam też coś na drzewie - zobaczcie Państwo sami.

Alicja Gajlewicz, z wykształcenia fizyk, pasjonatka podróży, instruktorka sportów, maratonka. Zawodowo: Grupa IMAGE oraz Polski Klaster Edukacyjny

WSA w Gliwicach w przedmiocie uprawnień do kierowania pojazdami

I po raz kolejny, też kolejne postanowienie, Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gliwicach. Skład pod przewodnictwem Sędziego WSA Grzegorza Dobrowolskiego z udziałem sędziów: Andrzeja Matana (spr.), Artura Żurawika. Rozpoznawana sprawa dotyczyła skargi na decyzję Samorządowego Kolegium Odwoławczego w Częstochowie z dnia [...] r. nr [...] w przedmiocie uprawnień do kierowania pojazdami, sentencja - skarga oddalona (sygn. akt: II SA/Gl 434/17 - Wyrok WSA w Gliwicach z 2018-01-10). Czyli utrzymane zostało w mocy rozstrzygnięcie Prezydenta Miasta Częstochowy o skierowaniu H. G. na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji kierowcy w formie egzaminu państwowego.

Stan faktyczny i prawny. Wydział Spraw Obywatelskich Urzędu Miasta C. otrzymał wniosek Zastępcy Komendanta Miejskiego Policji w C. z dnia [...] r. nr [...] z o skierowanie H. G. na egzamin kontrolny w celu ustalenia istnienia lub braku przeciwwskazań do kierowania pojazdami mechanicznymi. Do powyższego wniosku dołączona została notatka urzędowa, sporządzona przez funkcjonariusza policji, o popełnieniu wykroczenia w dniu [...] r. Z powyższej notatki wynika, że zachowanie kierowcy na drodze budzi poważne zastrzeżenia co do rozumienia przepisów prawa o ruchu drogowym, a tym samym odnośnie bezpieczeństwa użytkowników ruchu drogowego. Ponadto wskazuje na niezrozumienie wagi popełnionego czynu oraz brak świadomości spowodowanego zagrożenia - czytamy w obszernym gliwickim uzasadnieniu.

I dalej dowiadujemy się: Zgodnie z art.129 ust.2 pkt 13a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, organy Policji w związku z wykonywaniem czynności w zakresie czuwania nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowania ruchem i jego kontrolowania, są uprawnione do występowania do starosty z wnioskiem o skierowanie kierowcy na egzamin sprawdzający kwalifikacje, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do kwalifikacji tej osoby. Jak wynika z orzecznictwa sądowego, starosta nie może dokonywać samodzielnych ocen co do tego, czy kierowca wielokrotnie naruszający przepisy ruchu drogowego jest w stanie kierować pojazdem w sposób niezagrażający bezpieczeństwu ruchu i w tym zakresie jest związany wnioskiem komendanta policji. Podstawą do wystąpienia z wnioskiem o sprawdzenie kwalifikacji kierowcy może być jednokrotne i wielokrotne naruszenie przepisów ruchu drogowego. Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Częstochowie wymienioną na wstępie decyzją z dnia [...] r., utrzymało w mocy rozstrzygnięcie organu I instancji, podzielając jego stanowisko co do zaistnienia podstaw do skierowania strony na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji. W uzasadnieniu decyzji Kolegium podkreśliło, że wedle treści notatki urzędowej H. G., kierując pojazdem, wykazał się brakiem znajomości techniki jazdy, zmieniając pas ruchu w trakcie zatrzymywania się do kontroli, a także wykonał ten manewr w sposób niewłaściwy oraz źle ocenił odległość do krawędzi jezdni (jazda chaotyczna i nie adekwatna do sytuacji drogowej). Zjeżdżając na miejsce kontroli, zatrzymał pojazd częściowo na jezdni, na której odbywał się ruch. Policjanci dokonujący kontroli drogowej wskazali również na błędne odczytywanie przez kierującego pojazdem sygnałów świetlnych przez nich podawanych.

Samorządowe Kolegium Odwoławcze w Częstochowie. I tu dalszy cytat: - Zdaniem Kolegium, wniosek Komendanta Miejskiego Policji w C., skierowany do Prezydenta Miasta C. o dokonanie kontrolnego sprawdzenie kwalifikacji do kierowania pojazdami w ramach posiadanych uprawnień, spełnia wymogi stawiane wynikające z art. 99 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Wskazane we wniosku naruszenie przepisów ruchu drogowego przez stronę postępowania, a także błędne odczytywanie przez kierującego pojazdem sygnałów świetlnych dawanych przez Policję, bezsprzecznie potwierdzają istnienie uzasadnionych i poważnych zastrzeżeń, co do kwalifikacji strony jako kierowcy. W uzasadnieniu decyzji Kolegium odniosło się także do zarzutów podnoszonych w odwołaniu, wyjaśniając, iż w myśl art. 76 § 1 k.p.a. dokumenty urzędowe - a takim jest wniosek Policji - sporządzone w przepisanej formie przez powołane do tego organy państwowe w ich zakresie działania stanowią dowód tego, co zostało w nich urzędowo stwierdzone. Ponieważ wniosek Policji spełnia cechy dokumentu urzędowego w rozumieniu art. 76 § 1 k.p.a., tym samym korzysta z domniemania prawdziwości. Zawarta w nim informacja dotycząca wykroczenia drogowego oraz nikłej znajomości przepisów ruchu drogowego ma charakter ostateczny. Wobec braku skutecznego podważenia domniemania prawdziwości dokumentu urzędowego, Kolegium nie znalazło podstaw do uchylenia zaskarżonej decyzji.

Skarżący. Kontynuujemy: - W skardze z dnia 27 kwietnia 2017 r. H. G. zakwestionował decyzję Kolegium w całości, wnosząc o wnosząc o jej zmianę (uchylenie) oraz o wstrzymanie wykonania do czasu rozpoznania niniejszej skargi. Jak wywodzi w uzasadnieniu skargi, jedynym jego przewinieniem była jazda bez zapiętych pasów bezpieczeństwa, co zostało stwierdzone w mandacie karnym. Natomiast w mandacie tym nie zaznaczono, jakoby wykazywał się niewłaściwą znajomością techniki jazdy oraz tego, że jazda była chaotyczna. Mandat zapłacił, a przez funkcjonariusza został jedynie pouczony o zagrożeniach dla życia i zdrowia wynikających z jazdy bez zapiętych pasów bezpieczeństwa. Prawo jazdy posiada od roku [...] i nigdy nie spowodował żadnej kolizji. Jeździ bezwypadkowo, o czym świadczyć może posiadanie przez niego maksymalnej zniżki w ubezpieczeniu obowiązkowym OC pojazdów mechanicznych. Podnosi także, iż decyzja Kolegium została podjęta bez przesłuchania go, a o terminie rozpoznania odwołania nie został powiadomiony, podobnie jak jego pełnomocnik.

Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach. Kolegium w odpowiedzi na złożoną skargę złożyło wniosek o jej oddalenie. Sąd w Gliwicach zważył: - Skarga nie jest uzasadniona, bowiem organy obu instancji nie naruszyły przepisów prawa materialnego i prawa procesowego w stopniu uzasadniającym uchylenie wydanych przez nie decyzji. Materialnoprawną podstawę zaskarżonej decyzji stanowił przepis art. 99 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r. poz. 978, dalej: u.k.p. ) zgodnie z którym starosta wydaje decyzję administracyjną o skierowaniu kierowcy lub osoby posiadającej pozwolenie na kierowanie tramwajem na kontrolne sprawdzenie kwalifikacji w formie egzaminu państwowego, jeżeli istnieją uzasadnione zastrzeżenia co do ich kwalifikacji. Z kolei z mocy art. 99 ust. 2 pkt 2 ustawy o kierujących pojazdami starosta wydaję tę decyzję na wniosek organu kontroli ruchu drogowego lub dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego - w zakresie, o którym mowa w ust. 1 pkt 1 i pkt 3 lit. b i d. Zgodnie zaś z art. 129 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (tekst jedn.: Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, dalej: P.r.d.) czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowanie ruchem i jego kontrolowanie należą do zadań Policji. Natomiast art. 129 ust. 2 pkt 13a P.r.d. stanowi, że policjant, w związku z wykonywaniem czynności określonych w ust. 1 - tj. czuwanie nad bezpieczeństwem i porządkiem ruchu na drogach, kierowanie ruchem i jego kontrolowanie, jest uprawniony m.in. do występowania do starosty z wnioskiem o skierowanie kierowcy lub osoby posiadającej pozwolenie na kierowanie tramwajem na egzamin sprawdzający kwalifikacje, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do kwalifikacji tej osoby.

Meritum uzasadnienia. - Ochrona bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga, aby organ uprawniony do wydawania uprawnień do prowadzenia pojazdów czuwał nie tylko nad tym, aby otrzymały je osoby mające odpowiednie kwalifikacje, ale także kontrolował, czy nie utraciły one wymaganych umiejętności. Podstawą wystąpienia z wnioskiem o sprawdzenie kwalifikacji może być zarówno jedno, jak i wielokrotne naruszanie przez kierującego przepisów ruchu drogowego nawet, jeżeli w określonym czasie nie przekroczył on dopuszczalnego limitu punktów karnych (por. m.in. wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Białymstoku z 28 maja 2014 r., sygn. akt II SA/Bk 137/14, CBOSA). W przedmiotowej sprawie informację o uzasadnionych zastrzeżeniach co do posiadanych przez skarżącego kwalifikacji do prowadzenia pojazdów organ powziął na podstawie wniosku Zastępcy Komendanta Wojewódzkiego Policji w C. nr [...] o skierowaniu skarżącego na egzamin sprawdzający kwalifikacje. Do powyższego wniosku dołączona została notatka urzędowa, sporządzona przez funkcjonariusza Policji, o popełnieniu wykroczenia w dniu [...] r. Jak z niej wynika, w trakcie czynności służbowych funkcjonariusz stwierdził nietypowe zachowanie kierującego polegające na: braku zrozumienia wagi popełnionego czynu, braku świadomości spowodowanego zagrożenia oraz na ewidentnym braku zrozumienia przepisów prawa, znaków i sygnałów drogowych istotnych z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Kierujący, po zatrzymaniu do kontroli oświadczył, iż w trakcie podawania przez Policję sygnału do zatrzymania latarką z czerwonym filtrem, odczytał go w ten sposób, że Policja zamierza wjechać przed jego pojazd i jedynie go wyprzedzić, a nie zatrzymać do kontroli. Wynika z tego możliwość powtórzenia się błędnego odczytywania sygnałów, w tym również tych nadawanych przez sygnalizatory świetlne S1, S2, S3. Kierujący również wykazał się niewłaściwą znajomością techniki jazdy. Zmieniając pas ruchu i zatrzymując się do kontroli, wykonał ten manewr w sposób niewłaściwy. Źle ocenił odległość do krawędzi jezdni, Jego jazda bardzo chaotyczna i nieadekwatna do sytuacji drogowej. Zatrzymał pojazd częściowo na jezdni, na której odbywał się ruch, a częściowo poza jezdnią, zjeżdżając na miejsce kontroli.

Wskazane naruszenia przepisów ruchu drogowego przez stronę postępowania, a także błędne odczytywanie przez kierującego pojazdem sygnałów świetlnych dawanych przez Policję, bezsprzecznie potwierdzają istnienie uzasadnionych i poważnych zastrzeżeń, co do kwalifikacji strony jako kierowcy.

Kierując się powyższą argumentacją Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach orzekł jak w sentencji na podstawie art. 151 ustawy z dnia 30 sierpnia 2002 r. Prawo o postępowaniu przed sądami administracyjnymi (Dz. U. z 2017. poz. 1369).

Podsumowanie. WSA w Gliwicach stwierdził, iż ponowne sprawdzenie umiejętności kierowcy może wynikać także - obok faktu przekroczenia liczby tzw. punków karnych - z opisu jazdy kierowcy, a precyzyjniej z oceny jego umiejętności jazdy. Jak to napisał w swojej notatce policjant: była to jazda chaotyczna i nieadekwatna do sytuacji drogowej. Czy policjant może mieć zastrzeżenia co do kwalifikacji kierowcy? (jm)

RONDO. Ministerstwo przeanalizuje

Sąd Administracyjny w Lublinie, a wcześniej w Gliwicach wydały orzeczenia dotyczące sygnalizacji pojazdów poruszających się na rondzie. Skład w Lublinie orzekł, że nie ma obowiązku używania lewego kierunkowskazu przy wjeździe na rondo. To ostatnie staje się tematem dzielącym środowisko ekspertów, egzaminatorów, instruktorów, a co za tym idzie wszystkich uczestników ruchu drogowego. Wczoraj - jak informuje redakcja stacji TVN Turbo - głos zabrał resort infrastruktury. Zacytujmy opublikowane wyjaśnienie resortu - przesłane do redakcji: - Ministerstwo Infrastruktury przeanalizuje pojawiające się wątpliwości oraz rozbieżności w interpretacji przepisów ustawy i rozważy zasadność podjęcia działań legislacyjnych w tym zakresie. - Ministerstwo zaznacza jednak, że na tym etapie jest za wcześnie, żeby powiedzieć, czy zmiany przepisów będą konieczne i w którą pójdą stronę - komentuje redakcja. Czekamy cierpliwie.

Ciekawi jesteśmy na ile nasi Czytelnicy podzieleni są co do wskazanego przez sąd sposobu wjazdu na rondo - prosimy o odpowiedź na pytania naszej sondy. Dokonajmy wyboru. ZAKŁADKA "SONDA" DOSTĘPNA NA STRONIE GŁÓWNEJ.

Jeżeli chcecie powiedzieć coś więcej, lub uzasadnić swój wybór, podzielcie się swoimi opiniami i uzasadnijcie je. My będziemy te stanowiska przekazywali jak najszerszemu gronu odbiorców. Państwa opinie mogą być niezwykle ważne dla nas wszystkich, dla bezpiecznej jazdy, dla naszego bezpieczeństwa na drogach, dla rozstrzygnięć resortu. Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl (jm)

-----

Spokojnych, rodzinnych Świąt Wielkanocnych oraz oczywiście smacznego jajka, też wiosennego - chociaż - nastroju. Bezpiecznych podroży i powrotów.

Życzy Wydawca i Redakcja tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Zaproszenie do zawodów o puchar Dyrektora WORD Katowice

Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego i Górnośląskie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia zaprasza do uczestnictwa w zawodach instruktorów nauki jazdy IX Puchar Dyrektora WORD Katowice.

Zawody mają charakter spotkania specjalistów z branży szkolenia i egzaminowanie kierowców. Konkurencje dotyczą przede wszystkim jazd sprawnościowych w wyznaczonych stanowiskach, ponadto proponujemy prosty sprawdzian z pierwszej pomocy. Przewidujemy także imprezy towarzyszące i spotkania z szefami organizacji ogólnopolskich zrzeszających instruktorów. Dla uczestników przewidziano liczne wyróżnienia, nagrody oraz dyplomy uczestnictwa. Zawody odbędą się, jak co roku pod patronatem Radia Katowice, zaprosiliśmy do relacji także Telewizję Katowice i inne media. Zapraszamy zawodników oraz kibiców w dniu 19 maja 2018 roku w godzinach 10.00-14.30 do siedziby WORD Katowice ul. Francuska 78.

Pracują dla poprawy brd

Forum SZKOLIMY PROFESJONALNIE. Wiktorowo, 20-22.4.2018

Organizator: Fundacja SOS - Odpowiedzialne Szkoły Jazdy

Patronat Honorowy: Ministerstwo Infrastruktury, Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Inspekcja Transportu Drogowego

Patronat medialny: Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS

ALKOgogle. Świat jak po wypiciu alkoholu

Czy Polacy dają przyzwolenie na jazdę po alkoholu? Też w stanie „dnia po”? Niestety! Choć wiemy, jakim zagrożeniem są nietrzeźwi kierowcy, społeczne przyzwolenie jest. Czy maleje? Boję się odpowiedzi. Eksperci zwracają uwagę, że problem jazdy po wypiciu alkoholu jest wciąż aktualny. Według danych Służby Więziennej w polskich zakładach karnych przebywa ponad 1,3 tys. osób odsiadujących wyroki za spowodowanie wypadków pod wpływem alkoholu. Policjanci z Komendy Stołecznej Policji tym razem postanowili przekonać dziennikarzy o reakcjach organizmu pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Sięgnęli po niezwykłe okulary, w Polsce nazywane ALKOgoglami, lub NARKogoglami.

- Bardzo często się zdarza, że osoba, która wypije alkohol, czuje się nieśmiertelna, wydaje jej się, że może jechać bezpiecznie. Są kierujący, którzy tłumaczą to w ten sposób, że bardziej się wtedy skupiają, po takim jednym czy dwóch piwach. Ja to nazwę w krótki sposób: jest to po prostu głupota. Głupota takiego kierującego i jeszcze większa głupota osoby, która decyduje się na to, żeby z taką osobą się poruszać - ocenił w rozmowie z dziennikarzami kom. Sylwester Marczak, rzecznik komendanta stołecznego policji. Marczak zwrócił uwagę na równie nieodpowiedzialne zachowanie osób, które piją alkohol z kierowcami, a później pozwalają im wsiąść za kierownicę. - Nie brakuje takich sytuacji, gdzie odprowadzamy do pojazdu, dajemy kluczyki i pozwalamy na powrót do domu - zauważył. Na duże przyzwolenie społeczne na jazdę po alkoholu i na kacu zwrócił uwagę także mł. insp. Piotr Jakubczak z Wydziału Ruchu Drogowego KSP. Jego zdaniem, nawet jeśli alkomat wskazuje 0,0 promila, ale kierowca dzień wcześniej pił alkohol, powinien się zastanowić, czy jest w stanie prowadzić samochód. - Reakcje ludzi po założeniu gogli są różne. Większość osób nie spodziewa się, że ten obraz jest inny, że tak słabo widać. Robimy to na różnego rodzaju piknikach, rozkładamy jakiś tor przeszkód i np. dajemy łyżkę, a na nią kładziemy jajko i mówimy +proszę bardzo przejść+. Po przejściu tego toru każdy sobie zdaje sprawę, że jednak to nie jest takie śmieszne i gdyby wsiadł za kierownicę, nie byłoby to fajne - mówiła podinsp. Marzena Gomołowska z Wydziału Ruchu Drogowego KSP.

W Warszawie na błoniach Stadionu Narodowego Komenda Stołeczna Policji przygotowała pokaz z użyciem ALKOgogli i NARKOgogli. Te wymienione nowoczesne narzędzia wykorzystywane w profilaktyce, to specjalne okulary symulujące obraz, który widzi kierowca po spożyciu alkoholu, czy użyciu narkotyków. Produkt dostępny i wykorzystywany w Polsce od wielu lat. Organizowane są specjalne ćwiczenia z wykorzystaniem ALKOgogli np. chodzenie po linii prostej; przenoszenie przedmiotów (np. piłeczek) z punktu A do B, slalom - na czas - pomiędzy szpalerem pachołków itd. Na bezpiecznych placach (ogrodzonych i wyłączonych z ruchu, też pod nadzorem i z udziałem instruktorów) organizowane są także jazdy samochodem w ALKOgoglach. Podejmowane są próby jazdy z ustawionymi przeszkodami, parkowanie, jazda do tyłu itd. Wcześniej te same ćwiczenia są wykonywane bez symulatora jakim są ALKOgogle. I okazuje się, że robi się jakoś trudnie, a proste czynności stają się wyzwaniem. Ta rzeczywistość po wypiciu alkoholu jest inna. Po założeniu ALKOgogli przychodzi podwójne widzenie, spowolnienie czasu reakcji, problem z ustaleniem odległości, mylenie kierunków, pogorszenie koordynacji ruchowej, zniekształcenie widzianego obrazu, zniekształcenie widzenia kolorów, obniżenie koncentracji. Z wielką łatwością wykonywane wcześniej banalne ćwiczenia, stają się trudne, wykonujemy je dłużej, za wszelką cenę chcemy iść po linii prostej, ale to niemożliwe. Nasze ruchy są niepewne, chodzenie - delikatnie mówiąc – niekonwencjonalne. Stajemy się uczestnikiem śmiesznego widowiska. I wcale nie musi być to symulacja spożycia wielkiej dawki alkoholu. Obserwatorzy śmieją się z nas. Ćwiczenia z ALKOgoglami to właśnie symulacja stanu po spożyciu alkoholu lub użyciu narkotyków, które zaburzają pracę błędnika i otępiają zmysł wzroku, zaburzają naszą równowagę. Podczas zabawy z ALKOgoglami jest atmosfera zabawy, a zachowania jej uczestników są śmieszne, a w ruchu drogowym? …straszne, często tragiczne… RAZ, DWA, TRZY… TERAZ TY! (jm)

Pojazd właściwie oznakowany

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego przy współpracy z 3M Poland przeprowadzą akcję świadomościową skierowaną do kierowców pojazdów ciężarowych. To odpowiedź na zagrożenie, jakim jest brak właściwego oznakowania odblaskowego pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony. Akcja odbyła się w 12 lokalizacjach, a jej finał zaplanowany jest na 6 kwietnia na skrzyżowaniu ul. Przyczółkowej i ul. Vogla (punkt kontrolny) w godzinach 12-13. Eksperci Partnerstwa oraz 3M Poland przedstawią kierowcom najważniejsze elementy, na jakie należy zwrócić uwagę, tak by pojazd został właściwie oznakowany.

Jak wynika ze statystyk Komendy Głównej Policji, w 2017 roku doszło do 32 650 wypadków, z czego około 6,5% stanowiły zdarzenia z udziałem pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony¹. Brak właściwego oznakowania konturowego to jedno z zaniedbań będących przyczyną tego typu incydentów.  Akcja ma charakter informacyjny oraz zwraca uwagę na najważniejsze aspekty poprawy widoczności pojazdów na drodze.

Z dotychczas przeprowadzonych 216 pomiarów wynika, iż kluczowe jest utrzymanie oznakowania odblaskowego w czystości.  Zabrudzone oznakowanie traci parametry odblaskowości, nie spełnia minimalnych wymogów technicznych, a co za tym idzie nie gwarantuje dostatecznej widoczności na drodze. Na pojazdach stosowane są materiały bez homologacji, które również nie spełniają wymogów prawnych. Problemem, który był widoczny podczas kontroli, jest brak obowiązkowego oznakowania dla pojazdów wyprodukowanych przed 2009 rokiem, które z uwagi na brak oznakowania odblaskowego są zagrożeniem na drodze.

- Wspólną akcją z 3M Poland jako wiodącego producenta taśm do konturowego oznakowania pojazdów chcemy zwrócić uwagę na minimalne wymagania dotyczące właściwego oznakowania pojazdów. Poprawa widoczności na drodze znacząco zwiększa czas reakcji kierowcy, a tym samym zmniejsza ryzyko wypadku. Nocą samochód prawidłowo oznakowany taśmą konturową widoczny jest z odległości nawet 1000 metrów - mówi Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego.

W trakcie finału kierowcy pojazdów ciężarowych będą mieli możliwość rozmowy z ekspertami 3M Poland oraz zapoznania się z najnowocześniejszymi rozwiązaniami w zakresie odblaskowego oznakowania pojazdów. Każdy z kierowców otrzyma także broszurę informacyjną oraz próbkę spełniającego wymogi regulaminów EKG materiału odblaskowego.

Przepisy dotyczące oznakowania konturowego pojazdów jednoznacznie określają minimalne wymagania jakim powinno  odpowiadać wyposażenie samochodów ciężarowych wyprodukowanych po 2009 roku i poruszających się po drogach publicznych. Zgodnie z wytycznymi, oznakowanie powinno stanowić przynajmniej 80% skumulowanej długości pojazdu. Jeśli nie jest to możliwe ze względów konstrukcyjnych, dopuszcza się zmianę pokrycia do przynajmniej 60%². Dodatkowo oznakowanie konturu tylnego powinno być pełne, a boczne - co najmniej w postaci linii dolnej i górnych narożników naczepy pojazdu. Pojazdy wyprodukowane przed 2009 rokiem nie są objęte obowiązkiem stosowania oznakowania konturowego. (PDBD)

¹ Wypadki Drogowe w Polsce w 2016 roku, Komenda Główna Policji, Biuro Ruchu Drogowego, Warszawa 2017. - http://statystyka.policja.pl/st/ruch-drogowy/76562,Wypadki-drogowe-raporty-roczne.html

² ECE104 ,Europejska Komisja Gospodarcza ONZ

ePD aktualizacja wg stanu prawnego na 18.3.2018

Zbiór aktów prawnych - ePD. Jest aktualizacja wg stanu prawnego na 18.3.2018.

4 kwietnia - dyżur Rzecznika Tomasza Matuszewskiego

RZECZNIK

INSTRUKTORÓW I WYKŁADOWCÓW NAUKI JAZDY,

Tomasz Matuszewski,

będzie dostępny pod telefonem nr 509-191-444, a w razie potrzeby, także spotka się z zainteresowanymi osobami - dyżur odbędzie się:

w środę, 4 kwietnia 2018 r., w godzinach 13³⁰-15³⁰.

Kolejne dyżury co dwa tygodnie. Terminy podawane są w specjalnych komunikatach oraz na stronie: www.mniejofiar.org.pl

Dyżury odbywają się w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

w Warszawie, przy ul. Ratuszowej 11 lok. 132

Listy prosimy adresować: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym

03-450 Warszawa, ul. Ratuszowa 11 lok. 115 (z dopiskiem: Dla Rzecznika)

1% dla Bartka

1% dla Bartka

Podaruj swój 1%

Podaruj swój 1% Pawłowi Sowie.