Prawo Drogowe

Za trzeci egzamin płaci instruktor? Może stwórzmy Fundusz BRD?!

Zdajemy egzamin i dopiero zaczynamy się uczyć - mówi kierowca rajdowy

Gościem programu Anny Wojdy #RZECZoPRAWIE była Klaudia Podkalicka, kierowca rajdowy. Dziennikarka pytała: Czy na polskich drogach jest bezpiecznie, czy fotoradary pomagają podnieść poziom bezpieczeństwa, jak jeżdżą polscy kierowcy, co trzeba zmienić i poprawić.

Czy na polskich drogach jest bezpiecznie? - Niestety nie - uważa Klaudia Podkalicka. – W sytuacji, kiedy poruszam się po drodze nigdy nie wiem kto siedzi po drugiej stronie. Czy osoba ma odpowiednie umiejętności, czy osoba nie jest pod wpływem alkoholu, środków odurzających, a może w tym momencie mieć zawał. (…) Nawet najlepsi kierowcy pewnych sytuacji nie są w stanie przewidzieć.

Zapytana o szkolenie kandydatów na kierowców K. Podkalicka powiedziała: - I tu zaczynają się schody. Niestety w Polsce cały czas wygląda to tak, że nacisk się kładzie na to, żeby zdać egzamin. Żeby najszybciej mieć to upragnione prawo jazdy - dowód dorosłości. A prawda jest taka, że tak mało z kursów nauki jazdy wynosi się na egzamin. Cały czas wszyscy jesteśmy trochę samoukami. Zdajemy prawo jazdy i dopiero zaczynamy się uczyć. Przykład: zdajemy na małych autkach z manualną skrzynią biegów, a tu nagle okazuje się, że w rodzinie mamy dużego suw-a, mamy automatyczną skrzynię biegów, przeprowadzamy się do innego miasta. (…) Okazuje się, że ta nauka to była taka „pamięciówka”. Uczyliśmy się ruszać, skręcać (…). Apel do rodziców, którzy wybierają szkołę dla swoich dzieci, aby nie patrzyli wyłącznie na ceny (często są świetne promocje), tylko starali się wybrać szkołę przygotowującą do jazdy. (…)

A jak sprawdzić czy szkoła jest dobra? Przede wszystkim trzeba się zagłębić w opinie innych. Niekoniecznie patrzeć na tzw. zdawalność, bo to czy zdamy za pierwszym, drugim, czy trzecim razem, to wcale nie jest nic złego. To raczej pokazuje, że do końca nie jesteśmy właściwie przygotowani. (…) Patrzmy raczej czy szkoła ma odpowiednich nauczycieli, odpowiednich trenerów, instruktorów, którzy są w stanie wiedzę przekazać. (…) Certyfikaty, opinie innych - tak, ale można też pojechać do takiej szkoły i zobaczyć. Zobaczyć jaki mają program, co w cenie oferują. Czyli najważniejsze, aby nie patrzeć na cenę, bo ona właśnie może zgubić. A przecież musimy na drogach czuć się bezpiecznie i mieć pojęcie o poruszaniu się w ruchu drogowym. (…) Jeżeli ktoś egzaminu nie zdał to oznacza, że nie jest dobrze przygotowany i powinien przejść odpowiednie dodatkowe szkolenie, aby popełniane błędy wyeliminować, nauczyć się bezpiecznej jazdy i przewidywalności. (…) Niestety edukacja cały czas trochę kuleje.

- Ja generalnie jestem za tym, aby zmienić edukację w Polsce. (…) System kuleje, tylko dlatego, że ludzie nie zdają sobie sprawy z konsekwencji. (…) Jazda samochodem wcale nie jest taka łatwa. Gdyby była właśnie taka, nie byłoby wypadków i smutnych statystyk, a kierowcy rajdowi nie mieliby zawodu, bo nie musieliby jeździć po poligonach doświadczalnych. (…) Osoba po kursie i której wydaje się że jest świetnym kierowcą, jednak nie maja zbyt dobrych umiejętności by jeździć np. wysokimi prędkościami. (…) Jeżeli ktoś chce jeździć z dużą szybkością zapraszam na tory wyścigowe, gdzie szkolą amatorów. Tam możemy się sprawdzić. (…) W naszym szkolnictwie przez trzydzieści lat nie zmieniło się nic. Samochody ewaluowały, zbudowano autostrady, samochody zachowują się zupełnie inaczej itd. itd. - podsumowała Klaudia Podkalicka. (jm)

Jak wyjść z wodnego poślizgu?

Choć z ryzykiem poślizgu kojarzy się raczej zima i oblodzona nawierzchnia dróg, równie niebezpieczna sytuacja na drodze może przydarzyć się kierowcy także latem. To właśnie na okres od czerwca do sierpnia przypada w Polsce najwyższa średnia suma opadów deszczu*, które zwiększają prawdopodobieństwo wystąpienia akwaplanacji, czyli poślizgu wodnego. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą, jak bezpiecznie zachować się w takiej sytuacji i jak jej zapobiegać.

Burze i ulewne deszcze są bardzo częstym zjawiskiem w okresie letnich upałów. Podczas ulewy wielu kierowców redukuje prędkość ze względu na gorszą widoczność, ale trzeba pamiętać, że nawet kiedy deszcz ustanie, mokra nawierzchnia drogi wciąż może stanowić zagrożenie. Przyczynia się ona do wystąpienia akwaplanacji. Jest to utrata kontaktu opony z jezdnią podczas jazdy po mokrej nawierzchni, spowodowana utworzeniem się warstwy wody między oponą a powierzchnią jezdni. Do tego zjawiska dochodzi, gdy koło obraca się bardzo szybko i nie nadąża z odprowadzaniem wody spod opony.

Jak wyjść z wodnego poślizgu? Należy w odpowiedni sposób reagować na akwaplanację w momencie, gdy pojawią się jej typowe objawy: „uciekanie” tyłu samochodu na boki oraz wrażenie poluzowania kierownicy, która staje się bardzo łatwa w operowaniu. Prawidłowe postępowanie w przypadku wystąpienia akwaplanacji to zdjęcie nogi z gazu, dzięki czemu pojazd wytraca prędkość i po chwili może ponownie stać się sterowny. Częstym błędem, jaki popełniają kierowcy, kiedy wpadną w poślizg wodny, jest gwałtowne wciskanie pedału hamulca. Takie odruchowe działanie nie pomaga w odzyskaniu kontroli nad pojazdem, tak samo jak nerwowe poruszanie kierownicą – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Niebezpieczne kałuże. Akwaplanacji sprzyja prędkość niedostosowana do warunków na drodze, zużyte opony (im płytszy bieżnik, tym większe ryzyko utraty przyczepności) oraz ilość wody na jezdni – im jest ona większa, tym szybciej opony mogą utracić przyczepność. Dlatego szczególnie niebezpieczne jest wjeżdżanie w kałuże oraz koleiny wypełnione wodą, zwłaszcza że trudno z daleka ocenić ich głębokość.

Zanim dojdzie do akwaplanacji. Aby zmniejszyć ryzyko akwaplanacji, należy zredukować prędkość zarówno w czasie deszczu, jak i bezpośrednio po nim, gdy nawierzchnia drogi nie zdążyła jeszcze wyschnąć. Warto rozważyć także udział w zajęciach z doskonalenia techniki jazdy, podczas których można przećwiczyć wychodzenie z poślizgu w bezpiecznych warunkach – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* IMGW (Instytut Meteorologii i Gospodarki Wodnej)

Nagrywanie policjantów jest dopuszczalne?

W mediach brzmią różnorodne informacje, analizy, oceny dotyczące zatrzymania i śmierci na komisariacie we Wrocławiu. Nas zainteresowała dopuszczalność nagrywania policjantów w trakcie interwencji. Taka właśnie sytuacja miała miejsce na wrocławskim rynku. Dwóch świadków zatrzymania nagrało je. W czasie kilkunastu minut już odebrano im telefony, zatrzymano, przesłuchano. Wracając do tematu - czyli jak z dopuszczalnością nagrywania? Policjanci i prawnicy są tu jednomyślni - nagrywanie policjantów zabronione nie jest. Dariusz Nowak, były rzecznik Małopolskiej Policji w programie „SUPERWIZJER” wyjaśnia: - Jeżeli to jest w miejscu publicznym, jeżeli to jest policjant w mundurze to oczywiście nagrać może go każda osoba. Dr Piotr Kładoczny, karnista, Helsińska Fundacja Praw Człowieka dodaje: - Problemem jest jedynie, gdy te osoby, które nagrały interwencję, zechciałyby filmy opublikować. Zgodnie z prawem na rozpowszechnianie nagrania musimy mieć zgodę. Z wyjątkiem sytuacji określonych w przepisach o ochronie wizerunku art. 81 ust. 2: zezwolenia nie wymaga rozpowszechnianie wizerunku, jeżeli jest to wizerunek osoby powszechnie znanej wykonano w związku z pełnieniem przez nią funkcji publicznych, w szczególności politycznych, społecznych, zawodowych, osoba stanowi jedynie szczegół całości takiej jak zgromadzenie, krajobraz, publiczna impreza.

Przypomnijmy, iż właśnie policja apeluje do kierowców, aby nagrywali współużytkowników dróg. Oficjalne portale komend uruchamiają specjalne skrzynki przyjmujące takie nagrania. Po ich przesłaniu policjanci nakładają na sprawców wykroczeń, stosowne sankcje. Zdecydowanie jest to ważne narzędzie w walce z piratami drogowymi, w walce przeciwko agresji drogowej.

- Jako obywatel mamy prawo reagować jak się coś złego dzieje, a w szczególności nagrywać - wyjaśnia Artur Sidor, radca prawny PIETRZA SIDOR & Wspólnicy. - Nagrywanie policjantów nie jest zabronione, a w sytuacji działąnia w intresie publicznym wolno takie nagrania również publikowac - informuje redakcja magazynu "Polska i Świat" TVN24.  

Generalnie - reagujmy. (jm)

Nie używasz okularów przeciwsłonecznych? Gorzej widzisz w nocy

Wiosna to czas, kiedy kierowcy są szczególnie narażeni na oślepiające działanie promieni słonecznych. Najlepiej ochronią nas przed nimi właściwie dobrane okulary przeciwsłoneczne. Badania wykazały, że używanie takich okularów nie tylko zwiększa bezpieczeństwo w ciągu dnia, ale ma także wpływ na jazdę w nocy. Osoby, które nie chronią oczu w ciągu dnia mogą gorzej widzieć nocą*.

Większość z nas zdaje sobie sprawę z zagrożenia na drodze, jakie może powstać w momencie nagłego oślepienia kierowcy. Każdy prowadzący pojazd powinien więc zaopatrzyć się w okulary przeciwsłoneczne. Okazuje się, że ich używanie w ciągu dnia zapewnia nie tylko większy komfort jazdy i ochronę wzroku, lecz także wpływa na szybkość adaptacji oczu do widzenia nocą. Nadmierna ekspozycja na promienie słońca może bowiem wydłużyć czas, w którym nasze oczy dostosowują się do widzenia w ciemności. Jednocześnie trzeba pamiętać, że nie należy nosić okularów przeciwsłonecznych podczas jazdy nocnej. Może wydawać się, że zapobiega to oślepieniu przez reflektory samochodów jadących z naprzeciwka, mimo to ciemne szkła utrudniają dobre widzenie w warunkach braku światła dziennego.

Dobór szkieł powinien być przemyślany. Nie każde okulary przeciwsłoneczne sprawdzą się podczas jazdy samochodem. Przy ich wyborze lepiej nie kierować się wyłącznie modą, lecz szukać modeli, które zapewnią nam ochronę przed słońcem i odpowiednie pole widzenia – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Kierowcy powinni zaopatrzyć się w soczewki z filtrem polaryzacyjnym, który odbija światło, dodatkowo chroniąc oczy przed promieniowaniem UV. Warto także zwrócić uwagę na kształt oprawek, które nie mogą być nadmiernie rozbudowane, by nie zmniejszać naszego pola widzenia.

Równie ważne jest to, by wybrać okulary o odpowiednim kolorze szkieł. Do prowadzenia samochodu najlepsze są okulary ze szkłami w odcieniach brązu lub szarości. Nie sprawdzą się za to soczewki zbyt ciemne, które w nadmiernym stopniu blokują dostęp światła do naszych oczu i utrudniają widzenie. Złym pomysłem jest również używanie podczas jazdy okularów z różowymi szkłami, które mogą zniekształcać nasze postrzeganie barw, a co za tym idzie – powodować trudności w odczytywaniu znaków drogowych czy dostrzeganiu zagrożeń na drodze – radzą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* Amerykańskie Towarzystwo Optometrii (AOA) 

Czy resort zmieni zdanie?

Dlaczego Komisja tak długo czeka na zmiany?

Błękitne stanowiska postojowe

Zgodnie z przepisami rozporządzenia ministra infrastruktury i rozwoju z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2015.1314) najpóźniej z dniem 30 czerwca 2017 r. obowiązuje zmienione oznaczenie miejsca parkingowego dla osób niepełnosprawnych. Te powinny być oznaczone koperta ze znakiem osoby na wózku namalowaną na niebieskim tle. W § 1 pkt 2 lit. d przywołanego rozporządzenia w punkcie (5.2.4) „Linie wyznaczające stanowiska postojowe” w jego akapicie pierwszym zmieniono brzmienie na: „Znak P-18 „stanowisko postojowe” (rys. 5.2.4.1) stosuje się w celu wyznaczenia miejsc postoju na części jezdni i chodnika oraz na wydzielonych parkingach bez ustalonych konstrukcyjnie stanowisk. Na obszarach, gdzie wyznacza się miejsca postojowe, należy przewidzieć stanowiska przeznaczone dla pojazdów osób niepełnosprawnych. Stanowiska postojowe dla pojazdów osób niepełnosprawnych powinny mieć nawierzchnię barwy niebieskiej.” Ustawodawca przewidział, iż nowe oznaczenia „zostaną zastąpione znakami i sygnałami drogowymi spełniającymi te warunki w terminie do dnia 30 czerwca 2017 r.”. Niewiele czasu pozostało dla wprowadzenia zmian. Czy widzieliście te zmiany? (jm)

Dyrektor Oleksiak (MIB): o szkoleniu posiadających prawo jazdy (cz. 2)

Dyrektor Oleksiak (MIB): Tymczasem to są tylko propozycje Zespołu (cz. 1)

Będą zmiany w drogowych kontrolach technicznych

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji zmieniającego rozporządzenie w sprawie kontroli ruchu drogowego. Projekt stanowi wykonanie upoważnienia zawartego w art. 131 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Dokonuje ono wdrożenia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowanych poruszających się w Unii oraz uchylającej dyrektywę 2000/30/WE. W projekcie przewidziano następujące zmiany: zaktualizowanie odnośników określających wdrażane akty UE; uzupełnienie definicji o niezbędne nowe pojęcia: pojazd określonej kategorii; mobilnej stacji kontroli drogowej; wyznaczonego punktu przeprowadzania kontroli drogowej; dookreślenie zakresu stosowania nowej dyrektywy, który został poszerzony o ciągniki kołowe kat. T₅; wprowadza nowe przepisy, które uwzględniają m.in. kategoryzację usterek, kontrolę zabezpieczenia ładunku oraz wymagania stawiane kontrolującym uprawnionym do szczegółowej kontroli technicznej. Zmienione mają być także dotychczasowe załączniki w części dotyczącej metodyki kontroli i kryteriów oceny zabezpieczenia przewożonego ładunku. Tak więc zmianie ulega przede wszystkim wzór protokołu kontroli wraz z wykazem kontrolnym, metodyka badań oraz kryteria oceny usterek stwierdzonych podczas kontroli, dodane określenia kontroli zabezpieczenia ładunku, która – zgodnie z dyrektywą – stanowi element drogowej kontroli technicznej. Projekt oddziałuje na Inspekcję Transportu Drogowego oraz kierujących pojazdami użytkowymi (zabezpieczenia ładunku). Trwają konsultacje międzyresortowe, pismem z dnia 25 maja. Uwagi do projektu mają być zgłoszone do 29 maja. Nowela rozporządzenia ma wejść w życie z dniem 20 maja 2018 r. (jm)

Stanowisko resortu ws. trójkołowców

Z pytaniami sprawie motocykli trójkołowych do ministerstwa infrastruktury zwróciła się grupa posłów (interpelacja nr 11492). Swoje wystąpienie uzasadniają prośba kierowców i niepełnosprawnych kierujących motocyklami trójkołowymi, którzy czują się dyskryminowani w ustawie!

Uzasadniają dalej: Polska ustawa nie spełnia wymogów nałożonych na kraje członkowskie przez UE. W związku z wejściem w życie nowej ustawy o kierujących pojazdami, niektórzy posiadacze nabytych przed datą 19 stycznia 2013 roku uprawnień, stracili je w nocy z 18/19 stycznia 2013 roku. Dyrektywy unijne zawierają wielokrotne zapisy stwierdzające bezspornie, że wprowadzenie w życie nowych przepisów nie może w żaden sposób naruszać praw nabytych przed datą wejścia w życie ustawy. Logiczne to i spójne, bo lex retro non agit - prawo nie działa wstecz. Niestety nie w Polsce. I dalej czytamy: Temat wprowadzenia w polskim prawie możliwości kierowania osobom posiadającym od lat 3 prawo jazdy kategorii B, pojazdami określonymi jako motocykle o pojemności do 125 cm3 zaowocował wprowadzeniem ustawy. Jednak polski ustawodawca, skorzystał z zapisu dyrektywy 2006/126/WE z późniejszymi zmianami z roku 2012, a konkretnie z art. 3 b). Skorzystano jednak tylko z jednego z podpunktów, pomijając i nie rozpatrując podpunktu oznaczonego literką "a", dającego posiadaczom polskiego prawa jazdy, dalsze możliwości, jak się okazuje nie bez znaczenia. Grupa posiadaczy motocykli trójkołowych o mocy powyżej 15 kW jest w Polsce dość duża doliczając osoby niepełnosprawne, wprowadzenie w treści ustawy zapisu dającego posiadaczom prawa jazdy kategorii B, którzy ukończyli 21 lat, prawo do kierowania takimi pojazdami ww. dyrektywa unijna daje taką możliwość państwom członkowskim UE

Czego mają dotyczyć zmiany? W skrócie, chodzi o uregulowanie kwestii uprawnień do prowadzenia pojazdów nabytych przed dniem 19 stycznia 2013 roku poprzez zastosowanie kodów unijnych umieszczanych w poz. 12 blankietu prawa jazdy na stronie 2 przy danej kategorii. Oznaczałoby, że posiadacz prawa jazdy kategorii B, który uzyskał uprawnienie przed dniem 19 stycznia 2013 roku może kierować pojazdem „motocykl trójkołowy o mocy powyżej 15 kW”, pod warunkiem, że ukończył 21 lat. Taka sytuacja miałaby miejsce, gdyby polski ustawodawca nie dokonał zmiany w dotychczasowej ustawie, kiedy to wymagana jest dla tego typu pojazdu kategoria A. Jednakże klasyfikując ten konkretny rodzaj pojazdów w kategorii B (taką możliwość dają Polsce jako krajowi członkowskiemu UE dyrektywy Parlamentu Europejskiego) nie byłoby konieczności umieszczania takiego kodu i tym samym wymiany dokumentów. Ministerstwo wydało stosowne rozporządzenia, być może wystarczy wydanie jedynie instrukcji ich stosowania lub uszczegółowienia zapisów dotychczasowych rozporządzeń. To jednak leży w gestii Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa i nie wymaga kwestii zmian zapisów treści ustawy.

W odniesieniu do kierowania pojazdami na własnym terytorium państwa członkowskie mogą przyznać następującą równoważność kategorii: a) prawo jazdy kategorii B uprawniające do kierowania motocyklami trzykołowymi o mocy ponad 15 kW, o ile posiadacz prawa jazdy kategorii B ma co najmniej 21 lat; b) prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklami kategorii A1 (już obowiązuje w Polsce od dnia 26 sierpnia 2014 roku - vide Dz. U. z 2014 roku poz. 970 Zmiana ustawy o kierujących pojazdami z 26 czerwca 2014 roku). Niewykonalność zdania egzaminu na kat. A trajką. Kolejne zapisy dyrektyw unijnych wskazują jednoznacznie, że egzaminy praktyczne na prawo jazdy powinny odbywać się na pojazdach adekwatnych do kategorii wymaganej w ustawie. Dalej, jeżeli WORD jako jednostka uprawniona do egzaminowania nie posiada stosownego pojazdu może go udostępnić szkoła nauki jazdy, pod warunkiem, że pojazd ten spełnia wymogi dopuszczenia do ruchu i prowadzenia nauki jazdy. Wykonanie zadań egzaminacyjnych dla pojazdów kategorii A motocyklem trójkołowym nawet nie graniczy z cudem, jest po prostu z wielu powodów niewykonalne.

Proponowany zapis do treści ustawy: Art. 1. W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2014 r. poz. 600 z późn. zmianami poz.970) wprowadza się następujące zmiany: 1) w art. 6 ust. 1 w pkt. 3. dodanie ppkt. 5) o brzmieniu: 5) kategorii B uprawnia do kierowania motocyklem trójkołowym z lub bez przyczepy o mocy przekraczającej 15 kW o ile posiadacz prawa jazdy tej kategorii ukończył 21 lat 2) w art. 8 ust. 1 dokonać skreślenia ppkt. 5) w całości. Wariant II; 2) w art. 8 ust. 1 dokonać zmiany zapisu treści ppkt. 5) o brzmieniu: 5) 21 lat - dla motocykli trójkołowych o mocy przekraczającej 15 kW, jeżeli osoba posiada prawo jazdy kategorii B”. W związku z powyższym proszę o odpowiedź na pytanie czy Minister popiera argumentację jednego z użytkowników tzw. trajek? Czy planowane są odpowiednie zmiany legislacyjne mające na celu pozytywne rozwiązanie ww. problemu? - proponują składający interpelację.

Stanowisko resortu. Na interpelację odpowiedział minister Jerzy Szmit. Informuje: - Przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, nie zezwalały do 18 stycznia 2013 r., na kierowanie motocyklami trójkołowymi w zakresie prawa jazdy kategorii B. Od 19 stycznia 2013 r. zagadnienie to regulują przepisy ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Zgodnie z przepisem art. 6 ust. 1 pkt 4 tej ustawy motocyklem trójkołowym o mocy przekraczającej 15 kW, może kierować osoba posiadająca prawo jazdy kategorii A. Zgodnie z przepisami Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE państwo na swoim terytorium może zdecydować o uprawnieniu kierowców posiadających prawo jazdy kategorii B do kierowania motocyklami trójkołowymi o mocy przekraczającej 15 kW pod warunkiem, że ukończyli oni 21 lat. Minister przypomina także, iż w poprzedniej kadencji Sejmu pod nr 3931 procedowany był projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami odzwierciedlający propozycję wskazaną w Interpelacji. Projekt ten uzyskał pozytywną opinię Komisji Infrastruktury ale ze względu na zmianę kadencji nie był dalej procedowany. Przewidziane w projekcie rozwiązania, a w szczególności te wypracowane podczas prac komisji w pełni odpowiadają zaproponowanym w interpelacji rozwiązaniom. Dodatkowo wskazuje, że zgodnie z posiadanymi informacjami w Polsce zarejestrowanych pojazdów trójkołowych kategorii homologacyjnej L2e, czyli lekkich, jest 1 sztuka, pojazdów trójkołowych w kategorii L5e, czyli tych które mają powyżej 15 kW, są 2 sztuki. Łącznie trójkołowców bez podawania kategorii homologacyjnej jest 51 sztuk w całym kraju.

Mając na względzie powyższe uprzejmie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa nie planuje podjęcia prac zmierzających do wprowadzenia do prawa polskiego proponowanych rozwiązań, jednakże w przypadku podjęcia przez Posłów decyzji o ponownym podjęciu prac parlamentarnych nad ww. rozwiązaniem rozważy możliwość wyrażenia pozytywnej opinii w tym zakresie - podsumowuje Jerzy Szmit. (jm)

Prawo jazdy! Żaden inny dokument! - potwierdza resort

Grupa posłów (Paweł Szramka, Paweł Skutecki, Jarosław Sachajko, Maciej Masłowski, Jarosław Porwich, Barbara Chrobak, Norbert Kaczmarczyk, Wojciech Bakun) zaadresowała do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację w sprawie powtórnego wyrabiania prawa jazdy (interpelacja nr 11928).

Posłowie uznali, iż obowiązują niekorzystne dla kierowców przepisy właśnie w interpelowanym zakresie. Swoją ocenę uzasadnili następująco: - W sytuacji, w której kierowca zgubi dokument prawa jazdy i złoży wniosek do Wydziału Komunikacji, aby wyrobić sobie drugie, tzw. wtórnik, na jego uzyskanie będzie musiał poczekać ponad 10 dni. Tyle czasu trwa wystawienie nowego dokumentu. W tym czasie kierowcy nie wolno poruszać się pojazdem, ponieważ nie istnieje żaden dokument zastępczy, czy też tymczasowy, który w tym czasie uprawniałby do kierowania. W takim przypadku czas oczekiwania może być poważną przeszkodą w sytuacji, gdy ktoś jest np. kierowcą zawodowym, chorym, inwalidą, który dojeżdża na różne zabiegi i badania, czy też zwyczajnie rodzicem, który dowozi swoje dzieci do szkoły. Tak – problem ten niestety nigdy nie został rozwiązany. Dlaczego? - Trudno jest zrozumieć taki stan prawny, gdy utracony jest tylko dokument, potwierdzający zdobyte uprawnienia - oceniają posłowie. Jednocześnie wskazują na konkretną możliwość, zgodną z obowiązującym prawem, rozwiązania sprawy. - Tą sytuację można rozwiązać w bardzo prosty sposób, mianowicie poprzez wystawienie zwykłego zaświadczenia, stosowanego obecnie w administracji, zgodnie z KPA. Zaświadczenie wystawiane byłoby na czas niezbędny do powtórnego wyrobienia zgubionego prawa jazdy. Można to również rozwiązać tak jak w przypadku zgubionego dowodu rejestracyjnego, gdzie wydawane jest pozwolenie czasowe (tzw. miękki dowód rejestracyjny). Czy w związku z ww. problemem Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podejmie odpowiednie działanie mające na celu jego rozwiązanie?

Przypomnijmy, iż ostatnio taką też interpelację (interpelacja nr 11970) złożyła posłanka Henryka Krzywonos-Strycharska. Niestety resort odpowiadając uznał, iż nie znajduje uzasadnienia dla wprowadzenia dokumentu, który czasowo zastępowałby dokument prawa jazdy w przypadku kiedy osoba wystąpiła o wydanie wtórnika tego dokumentu. „Prawo jazdy i tylko prawo jazdy” pisaliśmy na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS.

Posłom odpowiedział Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w MIiB, informując: - Zgodnie z przepisami art. 4 i 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami jedynym dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi na terytorium Polski jest odpowiednie prawo jazdy albo pozwolenie wojskowe. Oznacza to, że żaden inny dokument, np. zaświadczenie o posiadanych uprawnieniach nie jest dokumentem, który może zastąpić dokument prawa jazdy. Obecne brzmienie przedmiotowych przepisów jest bezpośrednią implementacją przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/UE w sprawie praw jazdy, a także przepisów konwencji o ruchu drogowym zawartej w Wiedniu w 1968 r., które to wskazują, że dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami jest wydane przez właściwy kraj prawo jazdy. W przypadku wprowadzenia innych dokumentów zastępujących czasowo dokument prawa jazdy Polska naruszyłaby postanowienia przedmiotowych przepisów i jednocześnie naraziłaby polskich obywateli na kłopoty wynikające z posługiwania się (w szczególności przez kierowców wykonujących transport międzynarodowy) dokumentem zastępczym na terytorium innego państwa. Minister wskazał, że zgodnie z obowiązującymi przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami czas od złożenia wniosku o wydanie wtórnika prawa jazdy do jego wydania nie powinien być dłuższy niż 9 dni. Z informacji jakie posiada resort czas ten zwykle jest znacznie krótszy. - Biorąc pod uwagę powyższe nie znajduję uzasadnienia dla wprowadzenia dokumentu, który czasowo zastępowałby dokument prawa jazdy w przypadku kiedy osoba wystąpiła o wydanie wtórnika tego dokumentu - konkluduje J. Szmit. A jednak! - (…) od kilku miesięcy Ministerstwo Cyfryzacji pracuje nad możliwością potwierdzenia dokumentu prawa jazdy on-line w czasie kontroli na drodze przy użyciu np. smartfonu. Czyli prawo jazdy przez komórkę (uwaga - nie w komórce) byłoby tu rozwiązaniem zagubienia dokumentu. A jak zgubimy smartfona? (jm)

Nowe limity urealnią wysokość opłat

Obecny limit opłat za parkowanie w centrach miast już nie spełnia swojej funkcji - ocenił wiceminister rozwoju Witold Słowik. Dodał, że podniesienie pułapu dopuszczalnych opłat za parkowanie w miastach nie oznacza ich automatycznego wzrostu.

W odpowiedzi na poselską interpelację wiceminister Słowik poinformował, że resort rozwoju prowadzi szerokie konsultacje projektu zmian w ustawie o partnerstwie publiczno-prywatnym, który przewiduje wprowadzenie nowego rodzaju strefy płatnego parkowania - tzn. strefy w ścisłych centrach miast i w dzielnicach dużych miast (powyżej 200.000 mieszkańców).

Zgodnie z projektem strefy o podwyższonej opłacie za parkowanie mogłyby być ustalane tylko na obszarach śródmieścia. Resort rozwoju zaproponował, aby w tych strefach opłaty mogły być ustalone w granicach trzykrotności obecnego limitu opłat. Jednocześnie, w takich strefach opłaty będą mogły być pobierane także w dni wolne od pracy.

Jak podkreślił Słowik, podwyżka limitu ma urealnić wysokość opłat za parkowanie ponieważ obecne stawki określone w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, obowiązują od 2003 r. „W tym czasie przeciętne wynagrodzenie wzrosło z ok. 2200 zł do ok. 4050 zł, przy równoczesnym dynamicznym wzroście liczby samochodów - wskazał wiceminister dodając, że obwiązujący limit opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania nie spełnia już funkcji, której miał pierwotnie służyć.

Słowik podkreślił także, że podniesienie pułapu dopuszczalnych opłat nie oznacza ich automatycznego wzrostu. „Każdorazowo decyzja o wprowadzeniu opłat za parkowanie i ustalenie ich konkretnych stawek należy do władz gmin (miast), o czym jednoznacznie stanowi art. 13b ust. 3 ustawy o drogach publicznych" - wskazał wiceszef MR.

Wiceminister zwrócił uwagę, że obecnie opłaty w niższej wysokości niż limit ustawowy obowiązują w wielu mniejszych miastach, jak np. w Płocku, ale i w największych miastach, jak np. we Wrocławiu (podstrefa C). „Faktyczna wysokość opłat obecnie zależy od decyzji władz gmin (miasta), i w tym względzie procedowany projekt tego nie zmienia. To władze gminy (miasta) powinny ocenić jaki poziom opłat jest właściwy, a także czy celowe jest pobieranie opłat w dni wolne od pracy" - dodał Słowik.

Projekt nowelizacji ustawy o PPP pozytywnie ocenił Związek Miast Polskich. Samorządowcom spodobał się m.in. zapis umożliwiający pobieranie opłat za parkowanie w soboty i niedziele. "Byłby to ratunek dla miast turystycznych, pielgrzymkowych czy też uzdrowisk, które najmocniej zatłoczone są zwłaszcza w te dni" - ocenił Zygmunt Frankiewicz, prezydent Gliwic i prezes Związku Miast Polskich. Zwrócił jednak uwagę, że zaproponowana w projekcie ustawy definicja obszaru zabudowy śródmiejskiej, w której będzie można stosować podwyższoną opłatę za parkowanie, pozbawi możliwości rozwiązania problemów komunikacyjnych w takich miastach jak Częstochowa, Zakopane, Sopot, Toruń, Jelenia Góra, Bielsko Biała, Kazimierz Dolny, czy też niemal wszystkich miastach metropolii śląskiej. Według ZMP rozwiązaniem byłaby zmiana definicji obszaru zabudowy śródmiejskiej, tak aby można ją było stosować nie tylko w miastach o liczbie mieszkańców powyżej 200 tys., ale też w miastach na prawach powiatu, na obszarach ujętych w gminnej ewidencji zabytków i rejestrze zabytków, a także w strefach A i B ochrony uzdrowiskowej w miastach uzdrowiskowych.

Z opublikowanego w lutym 2017 roku raportu TomTom Traffic Index wynika, że w pierwszej setce najbardziej zakorkowanych miast świata znalazło się siedem polskich miast. Najwyżej, bo na piątym miejscu, uplasowała się Łódź. Kolejne miejsca zajęły: Lublin (34), Kraków (48), Warszawa (50), Wrocław (63), Poznań (69), Bydgoszcz (83).

Marcin Przybylski (PAP)

Od 1. czerwca surowiej

W Dzienniku Ustaw pod pozycją 966 opublikowana została ustawa z dnia 23 marca 2017 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Akt jest nowelizacją pięciu ustaw: kodeksu karnego; kodeksu wykroczeń, kodeksu postępowania karnego, ustawy – Prawo o ruchu drogowym; kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia. Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 czerwca 2017 r.

Ustawodawca zaostrzył przepisy dotyczące kierowców, kierowców którzy wsiadają za kierownicę po spożyciu alkoholu lub odurzeni narkotykami i stają się sprawcami śmiertelnego wypadku lub powodującego ciężkie uszkodzenia ciała. Taki kierowca dostanie wyrok, którego minimalna granica została podniesiona z dziewięciu miesięcy więzienia do lat dwóch. Podobnie termin przedawnienia przestępstw drogowych zostaje wydłużone z dwóch lat do trzech. Tyle policja, prokuratura i sąd będą mieć czasu na doprowadzenie do skutecznego ukarania sprawcy. Ten przepis już spotyka się z krytyką, iż będzie wykorzystywany do wydłużonego „ukrywania” sprawców. Dalej w ustawie pomieszczono surowsze kary dla recydywistów drogowych. Po utracie - decyzją administracyjną wobec przekroczenia dopuszczalnej prędkości o 50 km/godz. i więcej w terenie zabudowanym - „pirat drogowy” może mieć wymierzoną karę dwóch lat więzienia oraz sądowy zakaz prowadzenia pojazdów do 15 lat. Natomiast, po złamaniu sądowego zakazu prowadzenia pojazdów, skazanie może mieć wymiar nawet pięciu lat więzienia, czyli mamy tu do czynienia z podwyższeniem z obowiązujących aktualnie lat 3. Jest też nowy przepis - dotyczący odpowiedzialności za niezatrzymanie się do kontroli drogowej. Jeżeli dojdzie do pościgu i kierowca nadal nie zatrzyma się - może trafić do więzienia na lat pięć oraz obligatoryjnie otrzyma zakaz prowadzenia pojazdów od roku do lat piętnastu. Przypomnijmy - dzisiaj takie zachowanie jest traktowane jako wykroczenie zagrożone grzywną lub maksymalnie aresztem do 30 dni.

Sądom orzekającym w sprawach o przestępstwa drogowe będą udostępniane informacje o wcześniejszych karach za wykroczenia drogowe oskarżonego, także o zatrzymaniu prawa jazdy. Informacje udostępni policja oraz Centralna Ewidencja Kierowców. Te zaszłości mają mieć wpływ i uzasadniać orzeczenie surowszej kary.

Nasza „pozycja” w europejskich statystykach niestety niezmienna, może więc ta surowość kar rozpocznie poprawę w tym zakresie. My sugerujemy dalsze zmiany np. równie surowe kary dla pasażerów pijanych kierowców! (jm)

Prawo jazdy i tylko prawo jazdy

O tym, że zmiany w ustawie o kierujących pojazdami potrzebne wiemy. Do wykazu ewentualnych zmian posłanka Henryka Krzywonos-Strycharska wskazała przepis, który mógłby ułatwić sytuację osób, które zagubiły lub którym skradziono prawo jazdy i wystąpiły o wydanie ich wtórnika. Wówczas też otrzymują zaświadczenie o posiadaniu uprawnień do kierowania pojazdami, jednak ono nie zastępuje dokumentu uprawnień i nie jest honorowane podczas kontroli drogowych. Zgodnie z obowiązującymi przepisami kierowca legitymujący się takim zaświadczeniem i kierujący pojazdem otrzymuje mandat. Na przejściowo trudną sytuację - szczególnie kierowców zawodowych – zwróciła uwagę posłanka. W imieniu resortu stosownej informacji udzielił Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa, odpowiadając właśnie na interpelacje nr 11970. W niej czytamy: - Zgodnie z przepisami art. 4 i 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami jedynym dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami silnikowymi na terytorium Polski jest odpowiednie prawo jazdy albo pozwolenie wojskowe. Oznacza to, że żaden inny dokument, np. zaświadczenie o posiadanych uprawnieniach nie jest dokumentem, który może zastąpić dokument prawa jazdy. Obecne brzmienie przedmiotowych przepisów jest bezpośrednią implementacją przepisów dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/UE w sprawie praw jazdy, a także przepisów konwencji o ruchu drogowym zawartej w Wiedniu w 1968 r., które to wskazują, że dokumentem stwierdzającym uprawnienia do kierowania pojazdami jest wydane przez właściwy kraj prawo jazdy. W przypadku wprowadzenia innych dokumentów zastępujących czasowo dokument prawa jazdy Polska naruszyłaby postanowienia przedmiotowych przepisów i jednocześnie naraziłaby Polskich obywateli na kłopoty wynikające z posługiwania się (w szczególności przez kierowców wykonujących transport międzynarodowy) dokumentem zastępczym na terytorium innego państwa. I dalej minister kontynuuje: - Należy wskazać, że zgodnie z obowiązującymi przepisami rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami czas od złożenia wniosku o wydanie wtórnika prawa jazdy do jego wydania nie powinien być dłuższy niż 9 dni. Z informacji jakie posiada resort czas ten zwykle jest znacznie krótszy. I konkluzja: - Biorąc pod uwagę powyższe nie znajduję uzasadnienia dla wprowadzenia dokumentu, który czasowo zastępowałby dokument prawa jazdy w przypadku kiedy osoba wystąpiła o wydanie wtórnika tego dokumentu. Dodatkowo pragnę wskazać, że od kilku miesięcy Ministerstwo Cyfryzacji pracuje nad możliwością potwierdzenia dokumentu prawa jazdy on-line w czasie kontroli na drodze przy użyciu np. smartfonu. (jm)

W stanie wyższej konieczności bez utraty uprawnień

Problem nie jest nowy, ale nadzwyczaj ważny. To - o czym już pisaliśmy - tzw. stan wyższej konieczności (np. dowóz chorego na oddział reanimacyjny, rodzącej do szpitala itd.) i utrata prawa jazdy za przekroczenie dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/godz. Z inicjatywą rozwiązania tego problemu wystąpiła grupa senatorów RP - reprezentowana przez Marka Borowskiego. Zaproponowany projekt nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o kierujących pojazdami przewiduje, iż w przypadku popełnienia wykroczenia polegającego na przekroczeniu dopuszczalnej prędkości o ponad 50 km/godz. na obszarze zabudowanym prawo jazdy kierowcy nie było zatrzymywane w szczególnej sytuacji, gdy kierujący pojazdem działał w stanie wyższej konieczności „w celu uchylenia bezpośredniego niebezpieczeństwa grożącego życiu lub zdrowiu człowieka”. Jak to jest uzasadniane, nowelizacja ta ma na celu dostosowanie systemu prawnego do wyroku Trybunału Konstytucyjnego z 11 października 2016 r. Trybunał za niezgodny z konstytucją uznał wtedy przepis Prawa o ruchu drogowym, który „nie dopuszcza wyjątków usprawiedliwiających kierowanie pojazdem z przekroczeniem dopuszczalnej prędkości o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym”. Przepis powyższy został zaskarżony przez Rzecznika Praw Obywatelskich i Prokuratora Generalnego. Sędziowie TK argumentowali, że starosta nie powinien zatrzymywać prawa jazdy, gdy mamy do czynienia ze stanem wyższej konieczności. Projektowana nowela przewiduje także sytuację, gdy w samochodzie przewożona jest większa liczba osób niż liczba miejsc określona w dowodzie rejestracyjnym pojazdu.

W ocenie skutków tej regulacji przywołano dane Komendy Głównej Policji, iż w 2016 r. było 33 020 przypadków zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/godz. w obszarze zabudowanym. Brak jest statystyk, w ilu przypadkach przekroczenie prędkości spowodowane było np. transportem do szpitala chorego, którego życie lub zdrowie było zagrożone. Autorzy projektu przypuszczają, że takie sytuacje mają miejsce sporadycznie. Z informacji Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa oraz z doniesień medialnych znane są przypadki przekroczenia dopuszczalnej prędkości wynikające z transportu do szpitala rowerzysty po wypadku drogowym, duszącego się dziecka, dziecka tracącego czucie w kończynach po uderzeniu w głowę oraz mężczyzny z urazem głowy po upadku z wysokości. Wiadomo, że przynajmniej w jednej z wymienionych sytuacji (transport rowerzysty) kierowcy zatrzymano prawo jazdy w związku z przekroczeniem prędkości o ponad 50 km/h w obszarze zabudowanym. Według wyników badań przeprowadzonych w 2011 r. przez TNS Pentor na zlecenie Ministerstwa Infrastruktury do najczęściej wymienianych przez kierowców przyczyn przekraczania prędkości należą: korzystne warunki pogodowe, dobry stan drogi, duża prędkość innych uczestników ruchu, dobry samochód, pośpiech oraz samopoczucie kierowcy. W badanej 1000-osobowej, reprezentatywnej próbie dorosłych Polaków żaden z respondentów nie wskazał konieczności ratowania życia lub zdrowia człowieka jako przyczyny przekraczania prędkości.

W większości państw UE znaczne przekroczenie prędkości (od 30 do 50 km/godz.) skutkuje czasowym zatrzymaniem prawa jazdy. W niektórych państwach (np. Francja, Hiszpania, Norwegia i Szwajcaria) za przekroczenie prędkości pow. 50 km/godz. (w Hiszpanii pow. 60 km/godz.) grozi kara więzienia. Brak jest informacji na temat wyjątków od zatrzymania prawa jazdy w następstwie przekroczenia prędkości w związku z koniecznością ratowania życia lub zdrowia.

Projekt w dniu 15 maja br. skierowany został do senackiej Komisji Ustawodawczej oraz Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji. Termin na przygotowanie sprawozdania upłynie z dniem 29 czerwca 2017 r. (jm)

Będzie - nazwijmy to - szybki mandat

W 2016 r. policjanci ujawnili ponad 8, 5 mln wykroczeń, przy czym ponad 5,5 mln sprawców wręczono mandaty – informuje policja. Wręczono te tzw. mandaty kredytowe (według obowiązującego stanu prawnego mamy następujące rodzaje mandatów: gotówkowe, kredytowe i zaoczne). Sprawca wykroczenia przelewał zapłatę, ale też gromadził te mandaty. W najbliższym czasie ma być łatwiej, albo inaczej. Policjant z patrolu drogówki podczas kontroli drogowej wyjmie właściwe urządzenia i posługując się kartą będziemy mogli płatności dokonać natychmiast i nie gotówką, której po prostu mogą nie mieć. Taką przyszłą procedurę nazwaliśmy „szybkim mandatem”. Oczywiście zawsze możemy odmówić jego przyjęcia. Z chwilą potwierdzenia płatności mandat staje się prawomocny. Jak informował szef MSWiA Mariusz Błaszczak do końca roku 2017 rozwiązanie to ma być wdrożone w całym kraju. Czyli funkcjonariusze przeszkoleni (80 tys. funkcjonariuszy jest uprawnionych do nakładania grzywien w drodze mandatów karnych, tez funkcjonariusze Inspekcji Transportu Drogowego i straży miejskich), a patrole drogowe wyposażone w terminale.

W dniu jutrzejszym (15 maja) na swoim posiedzeniu rząd ma pochylić się nad projektem nowelizacji Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia, który właśnie wprowadza możliwość płacenia za mandat kartą płatniczą. - Prace są zaawansowane. Rada Ministrów przyjmie projekt na najbliższym posiedzeniu. Skierowany zostanie do Sejmu. Jest to bardzo prawdopodobne, że ten proces legislacyjny może skończyć się jeszcze w okresie przed przerwą wakacyjną, chociaż oczywiście to zależy od Sejmu RP" - powiedział Błaszczak pytany przez dziennikarzy przez projekt. Jak informowaliśmy – w grudniu 2016 r. projekt został skierowany do konsultacji. Minister dodał również następujące uzasadnienie: - Chodzi chociażby o to, że bardzo wielu obcokrajowców dziś w przypadku złamania przepisów ruchu drogowego ma problem dotyczący opłaty. Również coraz bardziej powszechne są rozliczenia bezgotówkowe w Polsce. W związku z tym jak najbardziej w naszym przekonaniu ten projekt jest uzasadniony.

Projekt przygotowało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji przy współpracy Ministerstwa Sprawiedliwości. Po przyjęciu projektu na posiedzeniu Rady Ministrów, będzie on skierowany pod obrady Sejmu. Czy w tym wypadku zostanie zastosowana tzw. szybka ścieżka legislacyjna? Jeżeli tak jeszcze przed wakacjami na drogach pojawią się patrole wyposażone w terminale płatnicze. (jm)

Dementi MSWiA w sprawie pieszych

Dziennik „Rzeczpospolita” poinformował, iż istnieje prawdopodobieństwo wprowadzenia zakazu korzystania z telefonu komórkowego podczas przechodzenia przez jezdnię. Nawet uszczegółowił swoje doniesienie – wskazując na 200 zł mandat za złamanie takiego zakazu. Zacytujmy fragment artykułu: „Taką propozycję przedstawił resort spraw wewnętrznych. W założeniu przepis miałby się przyczynić do poprawy bezpieczeństwa pieszych. Problem w tym, że jak wynika z danych policji, w zdecydowanej większości winę za wypadki z ich udziałem ponoszą kierowcy. W 2016 r. na przejściach doszło do 8255 przypadków najechania na pieszego. Tylko w 2449 wypadkach wina leżała po stronie przechodzącego przez jezdnię. Ilu w tym czasie korzystało z telefonu? Nie wiadomo. Nikt nie prowadzi takich statystyk”. Czy rzeczywiście resort podjął prace nad takim zakazem? Otóż, nie.

Dementi. Na stronie MSWiA umieszczono stanowcze dementi: „Nawiązując do dzisiejszego artykułu „Zakaz rozmów na zebrze”, który ukazał się w dzienniku „Rzeczpospolita” informujemy, że w MSWiA nie są prowadzone żadne prace wprowadzające zakaz korzystania z telefonów komórkowych na przejściach dla pieszych. Artykuł z dzisiejszej „Rzeczpospolitej” przedstawia zbyt daleko idące wnioski. Kwestie związane z bezpieczeństwem w ruchu drogowym będą przedmiotem dyskusji w ramach Rady Dialogu Społecznego. Omówione zostaną sprawy związane z działaniami profilaktycznymi i edukacyjnymi np. kampaniami społecznymi zwiększającymi świadomość pieszych i rowerzystów w ruchu drogowym.”

Projekt „Smart Stop”. W ramach komentarza postanowiliśmy przypomnieć ubiegłoroczną kampanię społeczną mazowieckiej drogówki pn. „Smart Stop”. Jej celem było zwrócenie uwagi niechronionym uczestnikom ruchu drogowego, na potencjalnie tragiczne sutki korzystania z telefonów komórkowych podczas przechodzenia przez jezdnię. Kampania była adresowana do młodzieży, ich rodziców i opiekunów. Czy te zachowania niechronionych uczestników ruchu drogowego zmieniły się? Nie, zdecydowanie nie!

Projekt +Light Line. Natomiast Holendrzy postanowili zainwestować i wprowadzać konkretne rozwiązania. W mieście Bodegraven testują specjalnie przygotowane przejścia dla pieszych, gdzie przy krawędzi jezdni umieszczono nowoczesne światła w technologii LED. Technologia bazuje na projekcie firmy HIG Traffic Systems i zakłada umieszczenie świateł LED-owych na krawędzi jezdni. Tak, aby wpatrzeni w ekran telefonu mieli szanse dotrzeć światło obowiązujące na przejściu. Projekt nazwanaL +Light Line. Światło zielone zapala się zaraz po czerwonym, ale w drugą stronę działa to trochę inaczej. Przed zapaleniem się czerwonego światła to zielone przez kilka sekund miga. Ma to być ostrzeżenie przed tym, że wkrótce zapali się czerwone. (jm)

Agresywny kierowca stanie przed sądem, ale…

Do sądu skierowany został wniosek o ukaranie agresywnego kierowcy, który na drodze krajowej nr 94 w okolicy Komornik (gminy Środa Śląska) zajechał drogę, zatrzymał samochód na ruchliwej drodze, aby z rurką PCV w ręku ruszyć na kierowcę ciężarówki. Dowodem jest film nakręcony kamerą samochodową przez zaatakowanego kierowcę ciężarówki. Policja w ten sposób poznała numery rejestracyjne pojazdu agresora drogowego, 28. letniego mieszkańca Wrocławia. Jego jazdę uznano za niebezpieczną. Postawiono zarzuty dotyczące wykroczeń drogowych: zajeżdżania drogi, zwiększania prędkości podczas wyprzedzania przez inny pojazd oraz zajmowania więcej niż jednego pasa ruchu. Za każde z wykroczeń przewidziany jest mandat w wysokości od 100 do 350 pln. Dodajmy - na tylnym siedzeniu przewoził dziecko. Agresywny kierowca nie ma postawionego zarzutu naruszenia nietykalności cielesnej kierowcy ciężarówki. Z dwóch powodów: na filmie nie widać zachowania napastnika, gdy ten podszedł do ciężarówki. – Niestety materiał nie pokazuje, co tak naprawdę wydarzyło się, gdy kierowca mercedesa wysiadł z auta, więc możemy go rozpatrywać jedynie pod kątem wykroczeń drogowych. Żeby stwierdzić jednoznacznie, czy doszło do naruszenia nietykalności albo naruszenia mienia, musiałby się do nas zgłosić pokrzywdzony kierowca ciężarówki, a do tej pory tego nie zrobił - wyjaśnił Paweł Petrykowski, rzecznik prasowy komendy wojewódzkiej policji we Wrocławiu.

Niestety zdarzenie potwierdza nasze niechlubne pierwsze miejsce w europejskim rankingu rozwiązywania konfliktów po wyjściu z auta. Zachęcamy kierowców do przesyłania filmów oraz składania wyjaśnień w tej i podobnych sprawach. Właśnie w taki sposób zadbamy o poprawę bezpieczeństwa na drodze! (jm)

A może „miękkie prawo jazdy”?

Powraca sprawa niekorzystnych dla kierowców przepisów w zakresie tzw. wtórnika prawa jazdy. To sytuacja, gdy kierowca gubi dokument i składa wniosek o wydanie kolejnego. Po dopełnieniu formalności w wydziale komunikacji musi poczekać 10 dni na nowy dokument. I właśnie problem dotyczy tych 10 dni, czyli czasu niezbędnego urzędowi na wystawienie nowego prawa jazdy. Jaki wówczas jest status kierowcy? Otóż nie wolno mu kierować pojazdem. Dlaczego? Nie istnieje żaden dokument zastępczy, czy inaczej nazwany - tymczasowy. Ta sytuacja jest szczególnie uciążliwa dla kierowców zawodowych, chorych, inwalidów, czy rodziców samodzielnie dowożących dzieci do szkół. Problem ten nie został dotychczas rozstrzygnięty. Dlaczego? Trudno zrozumieć. Grupa posłów Sejmu RP zaproponowała (interpelacja nr 11928) rozwiązanie sytuacji w bardzo prosty sposób, mianowicie poprzez wystawienie zwykłego zaświadczenia, coraz szerzej stosowanego w administracji (zgodnie z KPA). Ten tymczasowy dokument traciłby moc z dniem wydania „wtórnika” prawa jazdy. Posłowie proponują rozważenie innego rozwiązania problemu, analogicznie jak w przypadku zgubionego dowodu rejestracyjnego, wówczas wydawane jest pozwolenie czasowe (tzw. miękki dowód rejestracyjny). Ciekawi jesteśmy stanowiska ministra infrastruktury i budownictwa oraz ewentualnych działań mających na celu rozwiązanie problemu. Może właśnie „miękkie prawo jazdy”? (jm)

Bezpieczniejsi, bo po 9. miesiącach szkolenia

Europejskie statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego niestety nie mają już takiej dynamiki poprawy jak kilka lat wcześniej. Wg najnowszych statystyk poprawa nastąpiła o 2%. Dla zmiany tej sytuacji niektóre kraje już podjęły działania. Jak pisaliśmy w Wielkiej Brytanii od 4 grudnia br. zmieniony zostanie zakres egzaminu na prawo jazdy. - Zmiany pomogą nam zmniejszyć liczbę zabitych i rannych na naszych drogach i nauczyć nowych kierowców umiejętności potrzebnych do bezpiecznego poruszania się po drodze” - informował Andrew Jones, brytyjski minister transportu. Natomiast przedstawiciele DVSA (Driver and Vehicle Standards Agency), czyli organu nadzorującego egzaminy, uzupełniają - zmiany mają na celu zmniejszenie liczbę wypadków, w których giną nastolatki. Obecnie jedna czwarta zgonów w grupie wiekowej 15 - 19 lat spowodowana jest zdarzeniami na drodze. Nowości w systemie szkolenia i egzaminowania obejmują m.inn. umiejętność posługiwania się nawigacją satelitarną, w którą wyposażone są nowoczesne samochody. Wymóg sprawnego posługiwania się nawigacją GPS, od października br., ma być wprowadzony do nowych zasad szkolenia i egzaminowania także na terenie belgijskiej części Flanrdii. Tu zmiany idą dalej. Nowe szkolenia mają trwać o pół roku dłużej niż obecnie - czyli 9 miesięcy. Przewidziano także rozszerzenie zakresu szkolenia. Zmiana jest uzasadniana jest podobnie - ochroną początkujących kierowców, potrzebą doskonalenia ich umiejętności. Egzamin - jak to oceniono - będzie trudniejszy. Obejmie umiejętność posługiwania się GPS, ale tez większą ilość manewrów. - Wiele osób obawia się nowych wymogów, ale one sprawią, że kursanci będą lepszymi kierowcami - skomentował Luc Van Bogaert z belgijskiego stowarzyszenia instruktorów nauki jazdy. Cóż na takie zmiany nasi eksperci właśnie zmieniający zasady szkolenia kandydatów na kierowców? Zapytamy. (jm)

Język napisów na tablicach nazw miejscowości

Kancelaria Sejmu RP w zakładce „Wniesione projekty ustaw” odnotowuje poselski projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym i ustawy o języku polskim. Wnioskodawcami jest grupa posłów którą, reprezentuje ich poseł Sylwester Chruszcz. Dowiadujemy się, iż projekt dotyczy określenia obowiązków dla zarządców dróg publicznych, aby w przypadku miejscowości znajdujących się poza terytorium Rzeczypospolitej Polskiej stosować polską nazwę miejscowości jako główną, z jednoczesnym zapisem w nawiasie nazwy miejscowości w języku oryginalnym. Oczywiście chodzi o znaki na terytorium Polski, na których pojawiają się obcojęzyczne nazwy miejscowości, a te ostatnie posiadają polską formę językową. Według obowiązujących przepisów stosuje się oryginalne nazwy miast zapisane w językach obcych. Wnioskodawcy wskazują, że ustawa o języku polskim nie określa obowiązku stosowania języka polskiego do nazw własnych, w tym także nazw miejscowości, ale również nie zakazuje tego. Wnioskodawcy uzasadniają: - Wprowadzenie w życie niniejszej ustawy będzie posiadało pozytywne skutki społeczne, gdyż zdecydowanie poprawi się czytelność i zrozumiałość znaków drogowych dla polskich uczestników ruchu drogowego. Umieszczenie polskich form nazw miejscowości znajdujących się poza terytorium RP będzie stanowić wyraz odpowiedzi na społeczne oczekiwania stosowania na znakach drogowych języka powszechnie używanego, w którym używa się nazw polskich (np. Wilno, Lwów) oraz spolszczeń nazw zagranicznych (np. Monachium). Stanowić będzie również podniesienie do odpowiedniej rangi i znaczenia języka ojczystego, który dla społeczeństwa jest powodem dumy i świadomości narodowej, szczególnie w czasach globalizacji języka. (jm)

Projekt w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz tablic rejestracyjnych – wyślij komentarz

Opublikowano, sygnowany datą 20. kwietnia 2017 r., projekt rozporządzenia w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Przewidziano obowiązywanie aktu z dniem 1 stycznia 2018 r., poza wyjątkami wchodzącymi w życie pół roku po publikacji lub 4 czerwca 2018. W tym też terminie utraci moc poprzednik opublikowanego projektu - rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 lipca 2002 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów (2002.133.1123).

Jak się dowiadujemy konieczność wydania do 31 grudnia 2017 r. rozporządzenia wynika z art. 12 pkt 1 lit. a oraz art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw. kilku przyczyn, a tu: faktu, iż dotychczasowe przepisy wykonawcze utracą moc z dniem 1 stycznia 2018 r.; delegacja z art. 76 ust. 1 pkt 1 została uzupełniona o lit c - szczegółowe wymagania techniczne dla tablic rejestracyjnych oraz zakres i sposób ich badania oraz fakt, iż rozporządzenie będzie podpisywane w porozumieniu nie tylko przez ministra właściwego do spraw wewnętrznych oraz Ministra Obrony Narodowej, ale również przez ministra właściwego do spraw informatyzacji. Jedna, jak podkreśla ustawodawca: projekt rozporządzenia stanowi zarówno kontynuację dotychczasowego stanu prawnego w zakresie rejestracji i oznaczania pojazdów jak również wprowadza nowe rozwiązania. W trakcie opracowywania projektu wzięto pod uwagę potrzebę zachowania ciągłości procesu rejestracji pojazdów i warunków produkcji tablic rejestracyjnych oraz przepisów wynikających z historii przedmiotowego rozporządzenia. Dla nowych rozwiązań zaproponowanych w projekcie uwzględniono czas potrzebny dla ich wprowadzenia, aby wyeliminować sutki ekonomiczne dla producentów tablic rejestracyjnych i organów rejestrujących pojazdy, a w konsekwencji dla właścicieli pojazdów. I kilka szczegółowych informacji o nowym teście: dla poprawy i łatwiejszego odbioru przepisów zastosowano czytelniejszy podział rozdziałów; określono definicję kwalifikowanego podpisu elektronicznego; zrezygnowano z definicji „właściciela pojazdu”; zaproponowano uproszczenie obowiązku tłumaczenia dowodu rejestracyjnego; wprowadzono ułatwienie związane ze składaniem wniosku o wydanie dodatkowej tablicy rejestracyjnej tzw. trzeciej tablicy dla bagażnika; zrezygnowano z wymogu składania oświadczeń pod rygorem odpowiedzialności karnej za składania fałszywych zeznań; zaproponowano rezygnację z przepisu wymagającego, aby przed dokonaniem wyrejestrowania z urzędu pojazdu wycofanego z eksploatacji, organ rejestrujący wzywał pisemnie posiadacza pojazdu do zwrotu tablic (tablicy) rejestracyjnych pojazdu, dowodu rejestracyjnego oraz karty pojazdu; zaproponowano nowe kombinacje pojemności rejestracyjnych dla powiatów z wyróżnikiem jednoliterowym dla rejestracji motocykli i motorowerów; zaproponowano nowe wzory tablic rejestracyjnych samochodowych jednorzędowych zmniejszonych - do oznaczania pojazdów silnikowych, z wyłączeniem motocykli, wyprodukowanych w innym państwie niż państwo członkowskie; dopuszczono stosowanie na produkowanych tablicach rejestracyjnych tylko czcionki zwężonej; proponowane są też łagodniejsze wymagania (tolerancje) dla kosztów przetłoczeń znaków i ramki obrzeża tablicy rejestracyjnej dla uproszczenia produkcji i badania tablic rejestracyjnych; wprowadzono - w odrębnym rozdziale - warunki i tryb czasowej rejestracji pojazdów. Proponowane zmiany podsumowano: można założyć, że projektowane przepisy spowodują ułatwienia dla przedsiębiorców, równocześnie wzbogacona będzie oferta produkowanych tablic rejestracyjnych, będzie to również korzystnie dla przedsiębiorców będących właścicielami pojazdów.

Projekt został właśnie udostępniony do uzgodnień i konsultacji publicznych, będzie także przedmiotem opiniowania przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego, jest zgodny z prawem Unii Europejskiej. Termin przekazania uwag określono na dzień 11 maja 2017 r. (jm)

Wyślij komentarz do projektu - http://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12297703/komentarz

Będzie nowa forma czasowej rejestracji pojazdów

25 kwietnia 2017 r. Rada Ministrów przyjęła projekt ustawy umożliwiającej profesjonalną rejestrację pojazdów.

Nowa forma czasowej rejestracji. Nowelizacja ustawy Prawo o ruchu drogowym wprowadza nową formę czasowej rejestracji pojazdów. Dzięki niej firmy będą mogły przeprowadzać jazdy testowe bez konieczności rejestracji każdego pojazdu w urzędzie.

Przyjęte przez RM regulacje uproszczą działalność przedsiębiorstw, odciążą je od części obowiązków administracyjnych, będą też służyć legalnemu użytkowaniu pojazdów w ruchu drogowym. Nowe rozwiązania są odpowiedzią na postulaty branży motoryzacyjnej (w tym dealerów) i jednostek badawczych. Z tej formy rejestracji może skorzystać ok. 20 tys. polskich firm i jednostek badawczych.

Projekt zakłada, że dokumentem zaświadczającym o dopuszczeniu do jazdy testowej pojazdu samochodowego, motoroweru, ciągnika rolniczego lub przyczepy będzie profesjonalny dowód rejestracyjny wraz z zalegalizowanymi profesjonalnymi tablicami rejestracyjnymi.

Blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego będzie wypełniany przez starostę oraz podmiot uprawniony.

Podmioty uprawione. Profesjonalnym dowodem rejestracyjnym i profesjonalnymi tablicami rejestracyjnymi będą mogli posługiwać się przedsiębiorcy z siedzibą lub oddziałem w Polsce, zajmujący się produkcją, dystrybucją lub badaniami pojazdów, a także jednostki uprawnione (np. Instytut Transportu Samochodowego) lub jednostki badawcze producentów.

Jak uzyskać profesjonalny dowód rejestracyjny. Zgodnie z projektem, organem dokonującym profesjonalnej rejestracji pojazdów będzie starosta. Decyzję o wydaniu dowodu (czyli blankietu i tablic rejestracyjnych) podejmie po wniesieniu przez podmiot uprawniony opłaty administracyjnej i ewidencyjnej. Taka rejestracja będzie obowiązywała przez rok. Uprawione podmioty, oprócz producentów,  będą mogły zamówić nie więcej niż 100 blankietów. Opłata za wydanie decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów nie będzie wyższa niż 100 zł, a za blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego – 20 zł. Starosta – w określonych przypadkach – będzie mógł uchylić decyzję, np. gdy podmiot uprawniony przekazał blankiety i tablice innemu użytkownikowi. Taka decyzja będzie podlegać rygorowi natychmiastowej wykonalności.

Możliwe będzie także użycie jednego profesjonalnego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów.

Obowiązki podmiotu uprawnionego. Profesjonalny dowód rejestracyjny będzie ważny 30 dni od daty wypełnienia. Jeśli zostanie wydany na wniosek jednostki uprawnionej lub jednostki badawczej producenta, to blankiet będzie ważny 6 miesięcy (procedury i badania homologacyjne trwają dłużej niż 30 dni). Podmiot uprawniony w ciągu 30 dni od wygaśnięcia albo uchylenia decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdu będzie musiał zwrócić staroście blankiety, dowody rejestracyjne oraz tablice rejestracyjne. Jeśli tego nie zrobi będzie musiał zapłacić 3 tys. zł grzywny.

Podmiot uprawniony będzie także zobowiązany prowadzić wykaz pojazdów użytkowanych przez niego w ruchu drogowym (docelowo - w systemie teleinformatycznym obsługującym centralną ewidencję pojazdów). Jeśli tego nie zrobi, kara wyniesie 5 tys. zł.

Prowadzenie jazd testowych. Projekt nowelizacji ustawy zakłada, że pojazd podlegający profesjonalnej rejestracji będzie mógł być prowadzony nie tylko przez podmiot uprawniony lub jego pracownika, ale też przez klienta oraz kierowcę wynajętego przez producenta. Obowiązujące przepisy przewidują, że jazdę testową może w praktyce wykonać jedynie osoba uprawniona, a potencjalny nabywca jest osobą towarzyszącą. 

Nowe przepisy pozwolą również na gromadzenie odpowiednich danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz umożliwią skuteczne sprawdzanie uprawnień do profesjonalnej rejestracji pojazdów przez organy kontroli ruchu drogowego.

Po przyjęciu przez Radę Ministrów projekt ustawy zostanie skierowany pod obrady Sejmu. Nowe przepisy mają wejść w życie po 18 miesiącach od ogłoszenia w Dzienniku Ustaw. (MIiB)

Będą bezpieczniejsi bo nauczą się używania nawigacji? OSK i WORD przeciwne?

W Wielkiej Brytanii od grudnia zmienią się zasady zdawania na prawo jazdy. Wśród zmian: jazda egzaminacyjna wydłużona z 10 do 20 minut, parkowanie prostopadłe i równoległe i co jest całkowitą nowością – obowiązkowa umiejętność posługiwania się nawigacją samochodową. Czy fakt ten może oznaczać, iż nie umiemy się posługiwać nawigacją? I dalej, iż stwarza to sytuacje zagrożenia bezpieczeństwa na drogach? – Nawigacja nie powinna zwalniać nas z myślenia – mówią policjanci. Może egzaminowanie z nawigacji przydałoby się także w Polsce? – dywagują dziennikarze stacji TVN 24. – Biorąc pod uwagę zdawalność jaka jest w Polsce – na poziomie niespełna 40% - gwarantuję, że ci którzy przyjdą na egzamin i zaczną koncentrować się na tym co mówi GPS, to spowoduje, że zdawalność spadnie do 20% - twierdzi Piotr Gruszczyński, dyrektor WORD w Poznaniu. Natomiast Mariusz Sztal, egzaminator ze stołecznego WORD przyznaje, że jest to umiejętność niezwykle ważna. – Ona już dzisiaj jest na egzaminie sprawdzana, to przecież egzaminator mówi w którym kierunku zdający ma się poruszać. „Te zmiany pomogą nam zmniejszyć liczbę zabitych i rannych na naszych drogach i nauczyć nowych kierowców umiejętności potrzebnych do bezpiecznego poruszania się po drodze” – komentował Andrew Jones, brytyjski minister transportu. (jm)

Senat, bez uwag, przyjął nowelę kodeksu karnego

Senat nie wniósł też żadnych zmian do 2 nowelizacji kodeksu karnego.

Ustawa o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, w dniu 23. marca 2017 r. uchwalona przez Sejm RP, bez uwag przyjęta została w Senacie RP. Przypomnijmy - był to rządowy projekt ustawy przewidujący zaostrzenie kar dla piratów drogowych powodujących pod wpływem alkoholu lub narkotyków najgroźniejsze wypadki komunikacyjne, kończące się śmiercią lub ciężkim uszkodzeniem ciała. Kary wobec tych kierowców mają być surowsze i orzekane bez zawieszenia. Uchwalona ustawa wpłynęła do Senatu 24. marca i tu marszałek skierował ją do rozpatrzenia przez Komisję Praw Człowieka, Praworządności i Petycji oraz Komisji Ustawodawczej. W dniu 5. kwietnia 2017 r. odbyło się wspólne posiedzenie obu komisji senackich. Zaproponowano przyjęcie ustawy bez poprawek (druk nr 451 A). Na sprawozdawcę komisji na posiedzeniu Senatu wyznaczono senatora Zbigniewa Cichonia. Przewidziano także sprawozdanie mniejszości komisji i tu sprawozdawcą wyznaczono senatora Marka Pęka. Na 39. posiedzeniu Senatu ustawę uchwalono bez uwag. Po podpisaniu przez Prezydenta RP akt zostanie skierowany do publikacji w Dzienniku Ustaw. Obowiązywanie aktu przewidziano na 14 dni po publikacji, z wyjątkiem przepisów wprowadzanych do Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia – te mają obowiązywać z dniem1 stycznia 2018 r. (jm)

Opinia do ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druk nr 452)

I. Cel i przedmiot ustawy

Uchwalona w dniu 23 marca 2017 r. ustawa o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw ma na celu wprowadzenie nowych unormowań, które doprowadzą do surowego i przede wszystkim bardziej skutecznego ścigania i karania kierowców łamiących uporczywie przepisy ruchu drogowego. Zmiany wprowadzane ustawą objęły przepisy pięciu ustaw:

– Kodeksu karnego,

– Kodeksu wykroczeń,

– Kodeksu postępowania karnego,

– Prawa o ruchu drogowym oraz

– Kodeksu postępowania w sprawach o wykroczenia.

Najważniejsze zmiany dotyczą przepisów Kodeksu karnego i polegają na: – zaostrzeniu odpowiedzialności karnej za czyn polegający na spowodowaniu wypadku w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, którego następstwem jest śmierć człowieka albo ciężki uszczerbek na jego zdrowiu (art. 177 § 2 w zw. z art. 178 § 1 k.k.). Czyn ten zagrożony jest karą pozbawienia wolności od 9 miesięcy do lat 12.

Po wprowadzonej zmianie w art. 178 § 1 k.k., dolna granica sankcji będzie wynosiła 2 lata pozbawienia wolności,

– dodaniu nowego art. 178b, który kreuje nowy typ czynu zabronionego jako przestępstwo, który polega na niezatrzymaniu niezwłocznym pojazdu i kontynuowaniu jazdy pojazdem mechanicznym, pomimo wydania polecenia zatrzymania pojazdu przez osobę uprawnioną do kontroli ruchu drogowego, poruszającą się pojazdem lub znajdującą się na statku wodnym lub powietrznym. Czyn ten zagrożony jest karą pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

– wprowadzeniu obowiązku orzekania przez sąd zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych w razie skazania sprawcy czynu określonego w art. 178b (ucieczka przed pościgiem), art. 180a (prowadzenie pojazdu mechanicznego pomimo cofnięcia prawa jazdy) lub w art. 244 (niezastosowanie się do orzeczonego zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych),

– zaostrzeniu sankcji przewidzianej za czyn opisany w art. 244 k.k. (niestosowanie się do orzeczonych środków karnych) poprzez zmianę zagrożenia na karę pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.

Dokonana w art. 2 nowelizacja Kodeksu wykroczeń polega na wydłużeniu okresu przedawnienia karalności za wykroczenie (a więc ścigania i orzekania).

Art. 45 § 1 Kodeksu wykroczeń stwierdza, że przedawnienie karalności wynosi rok i jest liczone od dnia popełnienia czynu zabronionego.

Jednak w razie wszczęcia postępowania w sprawie o wykroczenie w tym okresie, dochodzi do przedłużenia karalności do 2 lat liczonych od dnia popełnienia czynu.

Obecna nowelizacja stanowi, że karalność wykroczenia, w przypadku wszczęcia postępowania, ustaje po upływie 2 lat liczonych od dnia zakończenia rocznego okresu przedawnienia karalności, czyli po upływie 3 lat od dnia popełnienia czynu.

W art. 3, w przepisach Kodeksu postępowania karnego dodano nowy § 1b w art. 213, który w przypadku prowadzenia postępowania w sprawach o przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lądowym nakazuje organom prowadzącym postępowanie uzyskiwać informacje z centralnej ewidencji kierowców oraz z ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego.

Przepis ten, zgodnie z art. 7 uchwalonej ustawy, będzie stosowany nie tylko do spraw nowych ale też do tych toczących się i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy.

Przepisy zmieniające ustawę – Prawo o ruchu drogowym wprowadzają zmiany w zakresie poddawania kierujących pojazdami i innych osób, w stosunku do których zachodzi uzasadnione podejrzenie, że mogły kierować pojazdem, badaniom w celu ustalenia zawartości w organizmie alkoholu lub obecności środka działającego podobnie do alkoholu.

Główną zmianą jest rezygnacja z badań zawartości w organizmie alkoholu dokonywanych na podstawie badań moczu. Takie rozwiązanie ma na celu harmonizację przepisów Prawa o ruchu drogowym z ustawą o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi.

Kolejna ze zmian wskazuje, że każde z badań mających na celu ustalenie obecności w organizmie środka działającego podobnie do alkoholu może być przeprowadzone w razie braku zgody osoby podlegającej badaniu.

W ostatniej ze zmienianych ustaw, w Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia, zadania związane z dystrybucją bloczków mandatowych przekazuje się do kompetencji ministra właściwego do spraw finansów publicznych oraz w celu poboru grzywien nałożonych w drodze mandatu karnego, wprowadza się tzw. przelewy zdefiniowane.

II. Przebieg prac legislacyjnych

Ustawa jest efektem prac nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1231).

Pierwsze czytanie projektu ustawy miało miejsce na 35. posiedzeniu Sejmu w dniu 8 lutego 2017 r.

Projekt został skierowany do Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach, która przedstawiła swoje sprawozdanie w dniu 8 marca 2017 r. wraz ze zmianami, które dotyczyły następujących zagadnień:

1) nałożony na sąd obowiązek orzekania zakazu prowadzenia wszelkich pojazdów mechanicznych rozszerzono o przypadek skazania sprawcy przestępstwa, o którym mowa w art. 244 Kodeksu karnego, gdy czyn polegał na niezastosowaniu się do orzeczonego uprzednio przez sąd zakazu prowadzenia pojazdów mechanicznych,

2) zmianę dotyczącą zaostrzenia dolnej granicy sankcji za czyn wskazany w art. 177 § 2, zapisaną w projekcie ustawy jako dodawany § 1a w art. 178 k.k, przeredagowano i wkomponowano w treść art. 178 § 1 k.k.,

3) ustawa została uzupełniona o przepis przejściowy, oznaczony jako art. 7, w którym obliguje się organy postępowania karnego do zasięgania informacji z ewidencji kierowców i ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego. Przepis ten będzie stosowany również do spraw wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie ustawy.

Drugie czytanie projektu ustawy miało miejsce na 38. posiedzeniu Sejmu w dniu 23 marca 2017 r. Wobec niezgłoszenia poprawek, Sejm przystąpił niezwłocznie do trzeciego czytania.

III. Uwaga szczegółowa

W art. 3 ustawy dokonano nowelizacji art. 213 Kodeksu postępowania karnego.

Ustawa nakazuje organom prowadzącym postępowanie uzyskiwać informacje z centralnej ewidencji kierowców oraz z ewidencji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego.

Przepis stanowi, że informacje należy uzyskiwać w sprawach o przestępstwa w ruchu lądowym, określone w rozdziale XXI Kodeksu karnego.

Tytuł rozdziału XXI Kodeksu brzmi: „Przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji” wskazując, że dobrem chronionym w przepisach rozdziału XXI jest bezpieczeństwo w komunikacji, czyli w ruchu lądowym, wodnym lub powietrznym.

Przestępstwa określone w tym rozdziale są czynami wymierzonymi w dobro prawne jakim jest bezpieczeństwo w ruchu lądowym, są zatem „przestępstwami przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lądowym”.

Mając powyższe na uwadze i nawiązując do systematyki i terminologii Kodeksu karnego, należy doprecyzować brzmienie nowego przepisu dodając, że nie chodzi o ”przestępstwa w ruchu lądowym” lecz „przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu lądowym”.

IV. Propozycja poprawki

– w art. 3, w § 1b po wyrazach „w sprawach o przestępstwa” dodaje się wyrazy „przeciwko bezpieczeństwu”.

Beata Mandylis Główny legislator

Zmienione zasady pilotowania kolumn

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie zmieniające rozporządzenie w sprawie sposobu i trybu wydawania zezwoleń wojskowych na przejazd drogowy oraz sposobu organizacji i oznakowania kolumn pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej. Przypomnijmy akt wydany na podstawie art. 64i ust. 4 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zmieniony został zapis dotyczący pojazdu pilotującego. Tu wykluczony zostaje motocykl jak dotychczas wysyłający błyskowe sygnały świetlne. Jak określił wydający akt motocykle używane do pilotowania na podstawie § 23 ust. 5 rozporządzenia zmienianego w § 1 w brzmieniu dotychczasowym mogą być używane do czasu ich wycofania z eksploatacji, nie dłużej jednak niż do dnia 31 grudnia 2019 r. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem 3 maja 2017 r. (jm)

Wydana nowela ma prawdopodobnie związek i uzasadnienie z wypadkiem kolumny pojazdów US Army. (jm)

Tachografy: nowe przepisy, nowe uprawnienia kontrolujących

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt ustawy o tachografach (sygnowany datą 12. kwietnia). Z dniem publikacji nowego aktu straci moc jego poprzedniczka - ustawa z dnia 29 lipca 2005 r. (2005.1494 z późn. zm.).

Jak uzasadniają autorzy projektu, głównym celem projektowanej ustawy jest dostosowanie krajowych aktów prawnych do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylającego rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 165/2014”. Istotą regulacji ma być zwiększenie skuteczności, bezpieczeństwa i sprawności systemu tachografów oraz zapewnienie lepszego egzekwowania przepisów socjalnych w transporcie drogowym. Jak się dowiadujemy w toku prac nad projektem zmian oraz uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych powstała nowa ustawa. Co nowego? Wprowadzono nowelizowany katalog naruszeń przepisów o używaniu tachografów, wykresówek i kart kierowców, podjęto próbę regulacji m.in. zagadnień związanych z homologacją typu tachografów i zatwierdzaniem warsztatów wykonujących instalację, sprawdzenia, przeglądy i naprawy tachografów. Poprawa egzekwowania przepisów socjalnych w transporcie drogowym zwiększy przestrzegania obowiązujących przepisów oraz bezpieczeństwo ruchu drogowego - czytamy w dalszej części uzasadnienia. Przepisy dotyczące tachografów cyfrowych i analogowych mają być całościowo uregulowane w tej jednej ustawie. Przepisy mają być uproszczone i uporządkowane, ujednolicona terminologia, zmienione odniesienia do rozporządzeń. Tu dla przykładu, w ustawie - Prawo o ruchu drogowym proponuje się zastąpienie sformułowania „urządzenie rejestrujące samoczynnie prędkość jazdy, czas jazdy i czas postoju, obowiązkowe przerwy i czas odpoczynku” słowem „tachograf”. Wśród nowości zakaz produkcji, dystrybucji, reklamy lub sprzedaży urządzeń lub przedmiotów wykonywanych lub przeznaczonych do celów manipulowania tachografami. Te czynności mają być zagrożone kara grzywny, ograniczenia wolności albo pozbawienia jej do lat 2. Natomiast jeżeli w trakcie kontroli drogowej kontrolujący znajdą dowody pozwalające podejrzewać manipulacje przy tachografach pojazd będzie skierowany do warsztatu w celu dokonania dodatkowych badań. To całkiem nowe uprawnienie dla Inspekcji Transportu Drogowego, Policji, Straży Granicznej i służby celnej. W projektowanych przepisach proponuje się wprowadzenie zasady składania oświadczeń dotyczących spełniania określonych wymagań, bez konieczności składania zaświadczeń wydawanych przez określone podmiotu. Proponuje się także uproszczenie procedur wydawania zezwoleń. Dopuszcza się składania wniosków także w formie elektronicznej, używania bezpiecznego podpisu elektronicznego. Ustawodawca zaostrzył przepisy karne. Poszerzony został wykaz naruszeń: np. „fałszowanie, ukrywanie, likwidowanie i niszczenie danych zarejestrowanych na wykresówkach lub przechowywanych i wczytanych z tachografu lub karty kierowcy - grzywna 2000 pln”. Celem ustawy jest zapewnienie uczciwej konkurencji na rynku transportu drogowego – konkludują twórcy projektu.

Skrócony został termin ponownych uzgodnień międzyresortowych, projekt był także rozpatrywany na posiedzeniu Komitetu do Spraw Europejskich. Uwagi resortów miały być zgłoszone do dnia 19.4 br. (jm)

Zakaz sprzedaży alkoholu 500 m od drogi krajowej

Indie wprowadziły ustawę zakazującą picia alkoholu przy drogach. Ustawa zakazuje sprzedaży alkoholu w odległości 500 metrów od dróg krajowych. Według statystyk – jak podaje to stacje CNN – dochodzi tu do 60 tys. wypadków. 70% z nich spowodowana jest jazdą pod wpływem alkoholu. Głównym celem nowych przepisów mają być kierowcy ciężarówek. Wydany akt ma ograniczyć dostęp do alkoholu w przydrożnych sklepikach, nowe prawo ma dotyczyć także większych sklepów w tej odległości od drogi. Sklepy, bary, restauracje znajdujące się we wskazanej odległości od 1 kwietnia br. nie mogą sprzedawać alkoholu. Wobec zakazu, w wielu barach sprzedaż spadła o 99%. Prince Singhal założyciel Koalicji Przeciwko Pijanym Kierowcom na pytanie, czy zasada 500 m obejmie wszystkich powiedział: - Decyzja Sądu Najwyższego to dopiero początek, początek zmian. Natomiast właściciele barów - choć przeciwni jeździe po alkoholu - uważają, że takie ustawy nie rozwiążą problemu. I pytają - Jak mam prowadzić interes? Co będzie jak jutro wprowadzą zasadę jednego kilometra? Indyjskie drogi mają pozostać trzeźwymi drogami – podsumowują autorzy reportażu. (jm)

Będą nowe wzory tablic rejestracyjnych

Zakłada się wejście w życie w dniu 1 stycznia 2018 r. przepisów wprowadzających wzory tablic rejestracyjnych samochodowych o zmniejszonych wymiarach – informuje Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w resorcie transportu.

Pytanie w sprawie rozmiarów tablic rejestracyjnych (interpelacja nr 10410) postawili posłowie Paweł Grabowski i Piotr Liroy-Marzec. Uzasadniali:właściciele oraz użytkownicy pojazdów pochodzenia USA oraz Japonii wskazują na nieustający problem wynikający z różnic konstrukcyjnych wyżej wymienionych pojazdów, szczególnie miejsc przeznaczonych na zamontowanie tablic rejestracyjnych. W Polsce dopuszczone są następujące wymiary tablic rejestracyjnych przeznaczonych dla samochodów: 520 mm x 114 mm (tablica jednorzędowa) lub 305mm x 214 mm (tablica dwurzędowa). Pojazdy na rynek amerykański oraz japoński dostosowane są do montażu tablic o wymiarach 305 x 155 mm. Warto podkreślić, że na rynku pojawiają się oferty stworzenia "prywatnych" tablic rejestracyjnych o wymiarach 305 x 155 mm. Można przyjąć, że występuje popyt na wykonanie takiej usługi, a część użytkowników posługuje się tablicami rejestracyjnymi bez odpowiedniej legalizacji. Jest to prawdopodobnie spowodowane problemami technicznymi niektórych modeli pojazdów z zamontowaniem tablic w miejscu do tego przeznaczonym z zachowaniem bezpieczeństwa kierowcy samochodu oraz innych uczestników ruchu drogowego. Zalegalizowanie przedmiotowych tablic z pewnością przyczyniłoby się do rozwiązania problemu.

Ministerstwo prowadzi już prace nad projektem nowego rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. W przedmiotowym projekcie zostaną zaproponowane nowe wzory tablic rejestracyjnych samochodowych o zmniejszonych wymiarach – do oznaczania pojazdów silnikowych, z wyłączeniem motocykli, wyprodukowanych w innym państwie niż państwo członkowskie, posiadających zmniejszone wymiary miejsca konstrukcyjnie przeznaczonego do umieszczenia tablicy rejestracyjnej. Wprowadzenie tych wzorów umożliwi uzyskanie mniejszych tablic dla wspomnianych w interpelacji pojazdów z rynków amerykańskiego i japońskiego, których konstrukcja utrudnia korzystanie z tablic o standardowych wymiarach - informuje Jerzy Szmit. Uzgodniony wewnątrzresortowo projekt w najbliższym czasie ma być skierowany do konsultacji. Jeszcze na etapie koncepcyjnym przeprowadzono konsultacje robocze. I podsumowanie: - Wyjaśniam, iż z przepisów ustawy z dnia 22 grudnia 2015 r. o zmianie ustawy o działach administracji rządowej oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 2281 i z 2016 r. poz. 2001) wynika konieczność wydania przedmiotowego rozporządzenia do 31 grudnia 2017 r. Uwzględniając to zakłada się wejście w życie tego rozporządzenia w dniu 1 stycznia 2018 r., z tym że wejście w życie przepisów wprowadzających wzory tablic rejestracyjnych samochodowych o zmniejszonych wymiarach zaproponowano na 6 miesięcy od dnia ogłoszenia rozporządzenia, z uwagi na potrzebę zapewnienia czasu na badania i produkcję tablic rejestracyjnych według nowych wzorów. (jm)

Propozycje zmian w ustawie o transporcie drogowym

Wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób oraz ustanowienie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób zakłada propozycja nowelizacji ustawy o transporcie drogowym. 10 kwietnia 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa skierowało wniosek o włączenie do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw.

Na rynku przewozu osób samochodami osobowymi funkcjonują podmioty, których działalność polega na pośrednictwie w przekazywaniu zleceń przewozowych złożonych m.in. za pomocą aplikacji mobilnych między pasażerami a kierowcami. Ta działalność nie jest uregulowana prawnie, co powoduje często niejasności związane z charakterem zlecanych przez te podmioty usług przewozowych. Niezależnie od rozwoju nowoczesnych technologii i ich zastosowania na użytek przewozów drogowych osób, ważne jest, by uczestnicy również tego segmentu rynku transportowego mieli możliwość funkcjonowania na zasadach równej i uczciwej konkurencji, co było wielokrotnie postulowane przez przedsiębiorców świadczących usługi przewozu osób.

Mając na uwadze potrzebę stworzenia jednakowych warunków prawnych dla podmiotów prowadzących działalność w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób oraz zapewnienia bezpieczeństwa pasażerów, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa podjęło prace legislacyjne, których celem jest zmiana przepisów w ramach projektu ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowych oraz niektórych innych ustaw.

W proponowanych zmianach przewiduje się m.in.: wprowadzenie definicji pośrednictwa przy przewozie osób; ustanowienie licencji na pośrednictwo przy przewozie osób; obowiązek zlecania przewozów przez pośrednika podmiotowi posiadającemu odpowiednią licencję; prowadzenie i przechowywanie rejestru zleceń w zakresie przewozu osób. (MIB)

Prawo jazdy bez obowiązku egzaminu teoretycznego

W Dzienniku Ustaw opublikowane zostało rozporządzenie, wydane na podstawie art. 14 ust. 4 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, w sprawie warunków i trybu wydawania polskiego prawa jazdy osobom posiadającym tajwańskie prawo jazdy (2017.761). I tak zasady wymiany dokumentów są następujące: osoba posiadająca tajwańskie prawo jazdy ubiegająca się o wydanie polskiego prawa jazdy powinna spełniać warunki określone w art. 14 ust. 1 przywołanej ustawy, z wyjątkiem warunku określającego obowiązek złożenia z wynikiem pozytywnym części teoretycznej egzaminu państwowego. Czyli ten egzamin nie obowiązuje posiadaczy tajwańskiego prawa jazdy. Natomiast do wydania polskiego prawa jazdy osobie posiadającej tajwańskie prawo jazdy stosuje się odpowiednio przepisy § 9 ust. 1 pkt 5 i ust. 3 oraz § 10 ust. 1-6, 8, 10 i 11 rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami  w zakresie wymiany zagranicznego prawa jazdy, przy czym organ wydający polskie prawo jazd. Wydanie aktu jest to związane z wejściem w życie w dniu 12 lutego 2012 roku listu intencyjnego w sprawie wymiany praw jazdy podpisanego przez Ministra Infrastruktury RP i Ministra Transportu i Komunikacji na Tajwanie. Projekt rozporządzenia trochę „poleżakował”, ale już jest wydany, wchodzi w życie z dniem 12 maja 2017 r. (jm)

Zakazy ruchu w okresie Świąt Wielkanocnych

Komunikat Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego: Przypominamy, że zgodnie z rozporządzeniem Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach, zakaz ruchu na drogach na obszarze całego kraju pojazdów i zespołów pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej przekraczającej 12 ton, z wyłączeniem autobusów obowiązuje w następujących terminach:

15 kwietnia – dzień poprzedzający pierwszy dzień Wielkiej Nocy – od godziny 18:00 do godziny 22:00

16 kwietnia – pierwszy dzień Wielkiej Nocy – od godziny 08:00 do 22:00

17 kwietnia – drugi dzień Wielkiej Nocy – od godziny 08:00 do 22:00

Zakazy ruchu nie mają zastosowania do:

1) pojazdów Policji, Inspekcji Transportu Drogowego, Straży Granicznej, Służby Celnej, Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Biura Ochrony Rządu, pogotowia technicznego, jednostek ochrony przeciwpożarowej, jednostek ratownictwa chemicznego oraz jednostek służb ochrony radiologicznej i ochrony przed skażeniami

2) pojazdów biorących udział w:

a) akcjach ratowniczych,

b) akcjach humanitarnych,

c) usuwaniu skutków klęsk żywiołowych,

d) usuwaniu awarii

3) pojazdów używanych:

a) przy budowie dróg i mostów oraz przy ich utrzymaniu,

b) do przewozu żywych zwierząt,

c) dla potrzeb skupu mleka, zbóż lub zwierząt,

d) dla potrzeb bezpośredniego zaopatrzenia statków morskich w paliwo, materiały olejowe, olej smarowy, części zamienne oraz wodę pitną,

e) do przewozu sprzętu transmisyjnego stacji radiowych i telewizyjnych,

f) do przewozu sprzętu dla obsługi imprez masowych, w związku z organizacją tych imprez,

g) do przewozu prasy stanowiącej znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

h) do przewozu lekarstw i środków medycznych,

i) do przewozu przesyłek w ramach działalności pocztowej stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

j) w związku z niezbędnym utrzymaniem ciągłości cyklu produkcyjnego lub świadczenia usług przedsiębiorstwa pracującego w ruchu ciągłym,

k) do przewozu towarów niebezpiecznych w ilościach, dla których wymagane jest oznakowanie pojazdu tablicami ostrzegawczymi barwy pomarańczowej,

l) do przewozu artykułów szybko psujących się i środków spożywczych, określonych w załączniku do rozporządzenia, stanowiących znaczną część ładunku lub znaczną część dostępnej przestrzeni ładunkowej,

m) do przewozu betonu oraz pomp do jego tłoczenia,

n) do przewozu odpadów komunalnych lub nieczystości ciekłych,

o) do przewozu towarów wyładowanych z wagonów na stacji kolejowej, w promieniu 50 km od tej stacji,

p) w transporcie kombinowanym,

r) dla potrzeb bezpłatnych medycznych badań profilaktycznych

oraz wymienionych w punktach od a) do r) pojazdów pustych w drodze po ładunek lub w drodze powrotnej po rozładunku.

4) pojazdów wolnobieżnych używanych do prac rolnych i ciągników rolniczych;

5) pojazdów powracających z zagranicy w celu zakończenia przewozu drogowego lub do odbiorcy przewożonego ładunku, mających siedzibę na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej

6) pojazdów, które wjechały na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej poza terminami lub godzinami obowiązywania zakazu, w odległości do 50 km od miejsca przekroczenia granicy, oraz oczekujących na granicy na wyjazd z terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.

Podstawa prawa: Rozporządzenie Ministra Transportu z dnia 31 lipca 2007 r. w sprawie okresowych ograniczeń oraz zakazu ruchu niektórych rodzajów pojazdów na drogach (t.j. Dz. U. z 2013 r. poz. 839) (GITD)

Żandarmi Wojskowi nałożą mandat

W Dzienniku Ustaw opublikowano rozporządzenie Ministra Obrony Narodowej z dnia 21 lutego 2016 r. w sprawie określenia wykroczeń, za które żołnierze Żandarmerii Wojskowej są upoważnieni do nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2017.746). I tak są oni upoważnieni do nakładania grzywien z określonych przepisów następujących aktów: kodeksu wykroczeń, ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi; Prawo przewozowe; ustawy o ochronie przyrody; o zakwaterowaniu Sił Zbrojnych RP; o utrzymaniu czystości i porządku w gminach; o ochronie zdrowia przed następstwami używania tytoniu i wyrobów tytoniowych; o cudzoziemcach; o ochronie zwierząt i inne. Rozporządzenie wchodzi w życie po upływie miesiąca od dnia ogłoszenia. (jm)

Będzie nowe rozporządzenie ws. certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym

Trwają konsultacje nad sygnowanym datą 4 kwietnia br. projektem rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych. Omówienie wyników konsultacji zostanie pomieszczone w raporcie pokonsultacyjnym.

Wydanie projektowanego rozporządzenia wynika z potrzeby wzmocnienia nadzoru ministra właściwego do spraw transportu nad procesem certyfikacji kompetencji zawodowych przewoźników drogowych, co jest realizowane poprzez udział właściwego merytorycznie przedstawiciela ministra o charakterze przewodniczącego komisji egzaminacyjnej. Projekt określa jednostki, przy których działają komisje egzaminacyjne, przeprowadzający egzamin pisemny, wymagania kwalifikacyjne dotyczące członków komisji i tryb ustalania jej składu, rodzaje zabezpieczeń certyfikatu kompetencji zawodowych oraz tryb zwalniania osoby ubiegającej się o certyfikat kompetencji zawodowych z egzaminu pisemnego. Jak czytamy w uzasadnienie – projekt przewiduje tzw. okres przejściowy. W sprawach komisji egzaminacyjnych, jak również w sprawach trybu zwalniania z egzaminu pisemnego osób ubiegających się o certyfikat, wszczętych i niezakończonych przed dniem wejścia w życie projektu (14 dni od dnia publikacji) będą miały zastosowanie przepisy dotychczasowe. Nie będzie zatem konieczności odwoływania powołanych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia składów komisji, jak również konieczności powtarzania procedury zwalniania z egzaminu pisemnego osób, które złożyły w tej sprawie wnioski. Ponadto założono zmniejszenie dokumentacji prowadzonej w formie papierowej poprzez zniesienia wymogu przedstawienia przez kandydata oryginałów dokumentów dyplomu ukończenia studiów wyższych lub świadectwa ukończenia studiów podyplomowych.

Z dniem wejścia w życie nowego brzmienia rozporządzenie utraci moc akt z dnia 1 lipca 2013 r. w sprawie przeprowadzenia procesu certyfikacji i kompetencji zawodowych w transporcie drogowym oraz zabezpieczenia certyfikatu kompetencji zawodowych (2013.837).

 (jm)

Albo źle jest prowadzone szkolenie, albo system egzaminowania - mówił Jerzy Szmit. Całościowy projekt zmiany ustawy do końca roku

Komisja Infrastruktury Sejmu RP w dniu 4 kwietnia 2017 r. obradowała - tzw. pierwsze czytanie - nad poselskim projektem ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 348). Projekt dotyczy dodania kategorii prawa jazdy B+E do katalogu egzaminów państwowych przeprowadzanych w miastach niespełniających warunków w art. 51 ust. 4 ustawy z 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (tj.: nie będących miastami wojewódzkimi, miastami na prawach powiatu, albo miastem, w którym do dnia 31 grudnia 1998 r. funkcjonował wojewódzki ośrodek ruchu drogowego).

Uzasadnienie projektu: Wnioskodawcy o potrzebnie dokonania proponowanej zmianie piszą w uzasadnieniu następująco: Projektowana ustawa ma na celu nowelizację ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2015 r. poz. 155, z późn. zm.) polegającą na rozszerzeniu katalogu egzaminów przeprowadzanych w miastach niespełniających warunków, o których mowa w art. 51 ust. 4 wymienionej ustawy, o kategorię prawa jazdy B+E. Za proponowaną zmianą przemawiają racjonalne przesłanki, bowiem wymogi odnośnie egzaminu praktycznego B+E prawa jazdy w części przeprowadzanej w ruchu drogowym na drogach publicznych są takie same jak w przypadku egzaminów praktycznych pozostałych kategorii prawa jazdy. W części egzaminu praktycznego na kat. B+E prawa jazdy przeprowadzanego na placu manewrowym Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w zakresie sprawdzenia podstawowych umiejętności manewrowania pojazdem lub zespołem pojazdów należałoby dodatkowo wyznaczyć stanowiska konieczne do przeprowadzenia egzaminu praktycznego na prawo jazdy kat. B+E, zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 13 lipca 2012 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz.U. z 2012 r. poz. 995). Korzystając z faktu, iż oddziały terenowe, które już zostały utworzone lub będą utworzone w miastach niespełniających warunków, o których mowa w art. 51 ust. 4 ustawy z dnia 5 styczna 2011 r. o kierujących pojazdami, dysponują lub będą dysponować odpowiednimi pomieszczeniami, sprzętem komputerowym oraz systemem informatycznym, zasadne jest umożliwienie w tych miastach zdawania egzaminu teoretycznego, także w zakresie pozostałych kategorii prawa jazdy, poza dotychczasowymi kat. AM, A1, A2, A, B1 lub B. W związku z tym projekt ustawy przewiduje, aby część teoretyczna egzaminu państwowego w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy mogła być także przeprowadzana w mieście niespełniającym warunków, o których mowa w ust. 4 wymienionej ustawy, wskazanym przez sejmik województwa na wniosek marszałka województwa.

Dyskusja, Opinie i informacje Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa: W trakcie pierwszego czytania projektu uzasadnienie złożyła posłanka Ewa Drozd. Posłanka informowała, iż według stanu na dzień dzisiejszy działa około 30-tu oddziałów WORD i tworzą się nowe, one zostały powołane zgodnie z ustawą z maja 2013 roku. - Podczas procedowania tamtej ustawy było wiele wątpliwości, które dzisiaj nie potwierdziły się - dodała posłanka. I właśnie w tych ośrodkach miałyby odbywać się egzaminy teoretyczne i praktyczne na wszystkie kategorie prawa jazdy. W trakcie dyskusji padła propozycja dalej idąca - organizacji egzaminów w starostwach. Uwagę do projektu zgłosił przedstawiciel WORD Krosno, wskazując iż w mniejszych miejscowościach nie ma na tyle intensywnego ruchu, żeby kierowca ciężkich pojazdów był w stanie przeprowadzić egzamin i wykazać się wiedzą. Chodzi tu głównie o bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dyrektor WORD w Jeleniej Górze mówił o dobrych, a nawet bardzo dobrych dotychczasowych doświadczeniach. Mówił także o całkowitym przygotowaniu ośrodków do wprowadzenia proponowanych, nowych rozwiązań. Dyrektor WORD w Rzeszowie mówił o zagrożeniach dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i osobach, które zdają w małych miastach. Podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa Jerzy Szmit - mówił o statystykach tzw. zdawalności: 50% w zakresie egzaminu teoretycznego (to wzrost) i 33% egzaminu praktycznego (stan utrzymujący się). I dywagował: - Taki stan nie może nas zadowolić. Oznacza to, że albo źle jest prowadzony w Polsce proces szkolenia kierowców, albo sposób egzaminowania, cała organizacja egzaminowania jest nieadekwatna do potrzeb i nie spełnia swojego zadania. Nie ma trzeciej możliwości. (…) W związku z tym ministerstwo infrastruktury podjęło działania, aby przyjrzeć się całościowo systemowi zarówno szkolenia, jak i egzaminowania. W tym celu został powołany zespół doradczy do spraw szkolenia i egzaminowania. Zespół pracuje. Pierwsze efekty, czyli są pierwsze wnioski, które powinny zamienić się w projekt ustawy. Jesteśmy tego bliscy. Niewątpliwie projekt, który jest dzisiaj przedmiotem obrad Komisji jest próbą rozwiązania pewnego problemu. (…) To jest zmiana potrzebna. Niemniej jednak my potrzebujemy daleko idących zmian w całym systemie nauczania i egzaminowania. I takie zmiany przygotowujemy. One będą dotyczyły samych procesów, te propozycje od wielu lat są zgłaszane przez środowiska. (…) Podsumowując, procedowany projekt jest cenny, jednak proszę wziąć pod uwagę, że rząd, ministerstwo infrastruktury i budownictwa przygotowuje całościową zmianę ustawy dotyczącej kształcenia i egzaminowania kierowców. (…) Sądząc, po zaawansowaniu prac - wydaje się, że taki projekt do końca roku powinniśmy przedstawić Wysokiej Izbie - zakończył Jerzy Szmit. Ministra pytano o tzw. okres próbny i szkolenia praktycznego i ćwiczeń teoretycznych w WORD i w ODTJ-ach; o zwiększeniu puli dozwolonych błędów na egzaminie. Minister Szmit i tu odpowiedział, iż te rozwiązania też są analizowane, choć w niektórych sprawach trzeba rozpatrywać problemy bardzo ostrożnie. Zmiany powinny być merytoryczne i nowoczesne, już musimy myśleć o naszych wnukach - apelował przedstawiciel jednego ze stowarzyszeń.

Komisja po dyskusji jednogłośnie przegłosowała wniosek o dalszym procedowaniu poselskiego projektu ustawy o kierujących pojazdami. Projekt został niezwłocznie skierowany do analizy w podkomisji drogownictwa. (jm)

Chcą mniej kolumn pojazdów

Klub poselski NOWOCZESNEJ - w trakcie konferencji prasowej - zapowiedział złożenie do procedowania projektu noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym ograniczającej wykaz urzędników uprawnionych do poruszania się w uprzywilejowanych kolumnach. Nowy katalog ma być ograniczony do: prezydenta RP, premiera oraz osób wchodzących w skład delegacji obcych państw. Jak informował sekretarz generalny klubu poseł Adam Szłapka: - Projekt Nowoczesnej ma "w bardzo precyzyjny sposób zawęzić katalog uprawnionych do możliwości poruszania się kolumną uprzywilejowaną tylko i wyłącznie do: prezydenta RP, Prezesa Rady Ministrów, osób wchodzących w skład delegacji obcych państw i w skład organizacji międzynarodowych. (…) - Do tej pory to był bardzo szeroki katalog, który obejmował ponad 200 osób - w zasadzie wszystkie osoby z tzw. kierownictwa państwowego mogły korzystać z takich kolumn uprzywilejowanych - zauważył Szłapka.

 (jm)

Jerzy Szmit: „dotychczas nie podjęto ostatecznych decyzji”

Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa odpowiadając na pytanie w sprawie propozycji wprowadzenia sztywnej ceny minimalnej opłaty za kursy prawa jazdy poinformował, co cytujemy w pełnym brzmieniu: „Minister Infrastruktury i Budownictwa zarządzeniem nr 35 z dnia 4 sierpnia 2016 r. (Dz. Urz. Min. Inf. i Bud. poz. 59), które weszło w życie z dniem 5 sierpnia 2016 r., powołał Zespół doradczy do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Zespół jest organem pomocniczym ministra właściwego do spraw transportu, a do jego zadań należy w szczególności analiza przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2016 r. poz. 627, z późn. zm.) oraz opracowanie propozycji zmian w zakresie szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Podczas posiedzeń Zespołu zidentyfikowano obszary systemu szkolenia i egzaminowania na prawo jazdy, a następnie przeanalizowano je pod kątem wad i zalet. Obecnie Zespół opracowuje propozycje zmian obowiązujących przepisów. Prace w tym zakresie nie zostały jednak jeszcze zakończone. Należy wskazać, że dotychczas nie podjęto ostatecznych decyzji m.in. w sprawach organizowania kursów na prawo jazdy. Z uwagi na fakt, że prace Zespołu nadal trwają, w chwili obecnej nie jest możliwe określenie terminu podjęcia w Ministerstwie Infrastruktury i Budownictwa wiążących decyzji, a także zakresu projektowanych zmian”.

Pytająca, poseł Małgorzata Pępek (interpelacja nr 10520) uzasadniała swoje zainteresowanie następująco: „Kryzys w ośrodkach szkolenia rozpoczął się w styczniu 2013 r. Wówczas to wprowadzono zmiany w egzaminie teoretycznym na prawo jazdy, który okazał się trudniejszy niż stary. Pierwsze wyniki zdawalności wynosiły od 11 do 12 proc. Po zmianie przepisów zainteresowanie szkoleniem spadło. Nie bez znaczenia był też niż demograficzny. Jednak liczba OSK nie spadła, a nawet zaczęła rosnąć. Pojawiła się konkurencja na dużą skalę, polegająca na obniżaniu cen za kursy nawet do poziomu 600 zł, dochodziło do dumpingu cenowego. Za ceną kursu idzie niestety jakość szkolenia. Ośrodki Szkolenia Kierowców to miejsca, od których poziomu usług zależy bezpieczeństwo na naszych drogach. Są wśród właścicieli tych ośrodków zwolennicy i gorący przeciwnicy wprowadzenia sztywnych minimalnych cen za kursy szkolenia kierowców.”

Tak to istota sprawy: poziom usługi od którego zależy bezpieczeństwo na naszych drogach. Oczywistym więc, że wszyscy sprawą się interesujemy, w oczekiwaniu, iż nowe projekty działania ośrodków szkolenia kierowców i ośrodków egzaminowania. Mamy XXI wiek i na tę miarę rozwiązań oczekujemy. Członkom komisji na koniec ich pracy, niełatwej pracy, sugerujemy dyskusję podejmującą próbę odpowiedzi na jeszcze jedno pytanie, PYTANIE O ODPOWIEDZIALNOŚĆ. (jm)

Centralna Ewidencja Pojazdów przyspiesza. Najnowszy projekt noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało najnowszy (sygnowany datą dnia 31 marca 2017 r.) projekt noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym: ustawa o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Akt wprowadza zmiany w następujących ustawach: Prawo o ruchu drogowym; o ubezpieczeniach obowiązkowych, Ubezpieczeniowym Funduszu Gwarancyjnym i Polskim Biurze Ubezpieczycieli Komunikacyjnych; o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (z dnia 24.7.2015); o działalności ubezpieczeniowej i reasekuracyjnej; Przepisy wprowadzające ustawę o Krajowej Administracji Skarbowej; o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw (z dnia 30.11.2016). Wnioskodawcą projektu jest Ministerstwo Cyfryzacji. Jej celem jest przyspieszenie wejścia w życie przepisów nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym z dnia 24 lipca 2015 r. (Dz.U. z 2005 r., poz.1273) w zakresie centralnej ewidencji pojazdów. W związku z przyspieszeniem terminu wdrożenia zmodernizowanego systemu w zakresie centralnej ewidencji pojazdów niezbędne jest dostosowanie przepisów ustaw wymienionych powyżej.

Jaki problem jest rozwiązywany: Projekt przyspiesza uruchomienie CEPiK2.0 w zakresie centralnej ewidencji pojazdów, co przyczyni się zarówno do przyspieszenia poprawy jakości danych, jak również do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego i bezpieczeństwa obrotu pojazdami. Zapewni to także wszystkim uprawnionym podmiotom uzyskanie stopniowego dostępu do nowych rozwiązań CEPiK 2.0, co zminimalizuje ryzyka związane z jednoczesnym uruchomieniem rozwiązania dla ponad 60 grup interesariuszy. Przyspieszenie uruchomienia centralnej ewidencji pojazdów w kształcie określonym ustawą z dnia 24 lipca 2015 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 1273, z późn. zm.) pozwoli na rozwiązanie m.in. następujących problemów: 1. ograniczony zakres danych w centralnej ewidencji pojazdów (CEP) – brak m.in. istotnych danych o badaniach technicznych pojazdów (m.in. negatywne wyniki badań, usterki pojazdów) oraz danych technicznych wynikających z homologacji i związanych emisją CO2. Dodatkowe dane pozwolą na lepszą ocenę jakości pojazdów dając narzędzia do eliminacji nieprawidłowości w procesach badań technicznych i docelowo poprawią bezpieczeństwo ruchu drogowego 2. przyjmowanie do CEP danych o niskiej jakości i brak technicznych mechanizmów egzekwowania poprawności danych od organów przekazujących dane, w szczególności nieprawidłowe informacje na temat aktualnego statusu dokumentu, którego dane są gromadzone w ewidencji (wydany, zatrzymany, zwrócony), brak informacji o umowie obowiązkowego ubezpieczenia odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu, błędy w numerach i seriach dokumentów, których dane gromadzi się w ewidencji, brak kompletnych informacji o pojeździe m.in. wyrejestrowaniu czy zbyciu/nabyciu pojazdu, błędne informacje o utracie pojazdu, braki w powiązaniu komunikatów pochodzących od podmiotów obowiązanych do przekazywania danych do ewidencji z konkretnymi obiektami (pojazd/osoba) w ewidencji; 3. długotrwały proces przekazywania oraz udostępniania danych; 4. brak wyłączenia dla przekazywania danych o badaniach technicznych dla pojazdów służb; 5. brak regulacji umożliwiających uiszczenie opłaty za badanie techniczne oraz opłaty ewidencyjnej po przeprowadzeniu badania technicznego - w przypadku rozliczania na podstawie faktury VAT z odroczonym terminem płatności 6. usunięcie zidentyfikowanych braków w aktualnie przyjętych przepisach m.in. brak zdefiniowania pojęcia szkody istotnej w przepisach, dostosowanie okresów przejściowych Projekt przewiduje także w odniesieniu do danych udostępnianych z CEP i CEK wyeliminowanie barier prawnych dla udostępnienia danych w portalu dane publiczne.gov.pl i dalszego ich wykorzystywania przez każdego zainteresowanego za pośrednictwem interfejsu programistycznego - API, a także doprecyzowanie przepisów w celu usprawnienia rozliczania sprawozdań z pobranych i przekazanych lub uiszczonych opłat ewidencyjnych.

Rekomendowane rozwiązanie, w tym planowane narzędzia interwencji, i oczekiwany efekt. Dla osiągniecia założonych celów konieczne jest znowelizowanie przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 128, ze zm.). Rekomendowane regulacje prawne na poziomie ustawy zapewnią: 1. zwiększenie zakresu informacyjnego ewidencji o dane dotyczące wyników badania (m.in. negatywne wyniki, usterki pojazdu) oraz możliwość doprecyzowywania danych w CEP w przyszłości, dzięki przekazaniu szczegółowego zakresu danych do regulacji na poziomie rozporządzenia; 2. wyższą jakość danych, dzięki wprowadzeniu obowiązku przekazywania danych w drodze teletransmisji oraz jednolitych mechanizmów zasilania danymi, a także zapewnieniu dostępu do jednolitych słowników, w tym w szczególności udostępnienia danych z elektronicznego katalogu marek i typów pojazdów homologowanych; 3. większą dostępność danych, m.in. nowe interfejsy dostępowe z pełnym zakresem danych z CEP, nowe rozwiązania pozwalające na uruchomienie kolejnych e-usług dla obywateli i przedsiębiorców; 4. podniesienie poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa obrotu pojazdami na rynku wtórnym; 5. nowy otwarty sposób udostępniania danych z CEP i CEK

Terminy obowiązywania zmian. Jak czytamy w uzasadnieniu: Zakłada się co do zasady uruchomienie centralnej ewidencji pojazdów w dniu 30 października 2017 r., przy czym: - przepisy o niezgodnościach, w zakresie art. 80bd ustawy, - przepisy dotyczące gromadzenia w ewidencji informacji o zastawach oraz szkodach istotnych, - przepisy art. 80be ustawy w zakresie przekazywania i aktualizacji danych o przedsiębiorcach prowadzących SKP, - przepisy dotyczące przekazywania danych bezpośrednio przez zakłady ubezpieczeń, w tym w zakresie prerejestracji pojazdów - wejdą w życie w dniu 4 czerwca 2018 r. I podsumowuje: Ustawa ma wejść w życie 30 października 2017 r., przy czym przepisy dotyczące migracji danych wchodzą w życie 1 września 2017 r. dotyczące przekazywania danych do katalogu marek i typów pojazdów homologowanych przez producenta lub importera – z dniem 1 marca 2018 r. z uwagi na koniczność dostosowania się tych podmiotów do nowego obowiązku, a zmiana art. 80d ust. 3c – z dniem następującym po dniu ogłoszenia. Powyższe wynika z konieczności usprawnienia oraz skrócenia postępowania w sprawie nadpłaty, co ma się bezpośrednio przedkładać na możliwość szybszego zwrotu nadpłaconej opłaty ewidencyjnej przez podmioty i organy zobowiązane do ich pobierania i uiszczania, a zasady demokratycznego państwa prawnego nie stoją temu na przeszkodzie

Przed nami etap konsultacji projektu. (jm)

Zaostrzenia przepisów są, a czy wyroki będą ostrzejsze?

Redakcja dziennika „Dziennik Zachodni” na fali komentarzy w sprawie uchwalonych zmian przepisów zaostrzających sankcje nakładane na pijanych kierowców i „piratów drogowych” przywołuje taryfikator mandatów i analizuje – największym błędem za kółkiem nie jest jednak prędkość. Zgadzamy się, iż o zapowiadanych zmianach w taryfikatorze mandatów mówi się regularnie co kilka miesięcy, także ciekawi jesteśmy co do zmian wniesie Senat, który teraz zajmie się ustawą z 25 marca br. Może jeszcze zaostrzą kary dla wymienionych piratów drogowych. Zaostrzenie kar za przestępstwa w ruchu drogowym oraz wydłużony okres przedawnienia karalności wykroczeń stanowią założenie uchwalonej ustawy. - Zmiany są wymierzone w piratów drogowych, którzy powodują śmiertelne wypadki, często z udziałem dzieci. Zmiany uderzą w piratów drogowych - komentuje dziennik.

Dziennik przypomina, iż w tzw. taryfikatorze mandatów już na początku roku doszło do zmiany. Jednak była to jedynie korekta, dotycząca trybu przekazywania staroście informacji o „ujawnionym naruszeniu polegającym na przekroczeniu prędkości o 50 kilometrów na godzinę na obszarze zabudowanym”. - Zgodnie z nowymi zasadami, fakt zatrzymania przez policjanta prawa jazdy, w związku z popełnionym wykroczeniem, pozostaje bez wpływu na możliwość późniejszego zatrzymania tego dokumentu na okres 3 miesięcy. Do wydania przez starostę decyzji wystarczająca jest informacja o ujawnieniu takiego wykroczenia - informowała Komenda Główna Policji. Kolejne zmiany przynosi projekt dotyczący przewozu dzieci (marzec br).

- Warto jeszcze wiedzieć, że przy orzekaniu w sprawach o przestępstwa drogowe sądy będą obligatoryjnie powiadamiane o wcześniejszych ukaraniach oskarżonego za wykroczenia w ruchu drogowym. Z centralnej ewidencji kierowców do sądów trafią również informacje, czy zatrzymywano mu w przeszłości prawo jazdy. Obecnie nie ma takiego obowiązku, co sprawia, że często wydawane są łagodne wyroki w przypadku piratów drogowych. – konkluduje redakcja „Dziennika Zachodniego”. (jm)

Niesłyszący lub niedosłyszący kierowcy. Nowela ustawy o kierujących pojazdami

Kancelaria Sejmu RP odnotowała złożenie komisyjnego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Wnioskodawcami jest tu grupa posłów, jej przedstawicielem Sławomir Jan Piechota. Dokument dotyczy uznania niepełnosprawności w zakresie całkowitego lub częściowego ubytku słuchu za przeciwskazanie zdrowotne do ubiegania się o prawo jazdy kategorii D1 lub D (autobusy). Tekst został skierowany do opinii Biura Legislacyjnego oraz oceny jego zgodności z prawem Unii Europejskiej.

Proponowane jest dodanie przepisu w brzmieniu: 3a. Całkowity albo częściowy ubytek słuchu nie jest przeciwwskazaniem zdrowotnym do uzyskania uprawnienia do kierowania pojazdami ani przesłanką jego cofnięcia - z wyjątkiem uprawnień prawa jazdy kategorii D1 albo D.". Zmiana ma dotyczyć także art. 56 zobowiązująca wojewódzki ośrodek ruchu drogowego do zapewnienia kandydatom na kierowcom nieodpłatnej pomocy tłumacza języka migowego podczas egzaminu państwowego na prawo jazdy. Ustawa miałaby wejść w życie z dniem 1 stycznia 2018 r.  

Projektowana ustawa jest reakcją Komisji do Spraw Petycji Sejmu RP na petycje skierowane do Sejmu RP przez pana Mariusza Nowaka – uzasadniają wnioskodawcy. I dalej czytamy: Celem jest jednoznaczne przesądzenie, że niepełnosprawność w zakresie całkowitego lub częściowego ubytku słuchu może być uznana za przeciwwskazanie zdrowotne do ubieganie się o prawo jazdy kategorii D1 albo D (autobusy). Oznacza to w praktyce, w porównaniu z obecnym stanem prawnym, że osoba niesłysząca i niedosłysząca nie będzie mogła, z uwagi na ubytek słuchu, zostać pozbawiona możliwości uzyskania lub wykorzystywania prawa jazdy kategorii C1 albo C (pojazdy o masie całkowitej przekraczającej 3,5t z wyjątkiem autobusów). Przy obecnym stanie techniki, także uwzględniając doświadczenia wielu państw w których osoby niesłyszące mogą być kierowcami ciężarówek i doświadczenia z polskich dróg, po których osoby jeżdżą prowadząc ciężarówki na zagranicznych tablicach rejestracyjnych – brak jest uzasadnienia do utrzymywania w Polsce obecnego zakazu, dyskryminującego pewną grupę osób niepełnosprawnych. Celem projektowanej ustawy jest też stworzenie osobom niesłyszącym lub niedosłyszącym, dla których podstawowym sposobem komunikowania się jest język migowy, możliwości zdawania egzaminu państwowego na prawo jazdy z pomocą tłumacza języka migowego. Wprowadzenie odpowiedniego zapisu ustawowego w sposób jednoznaczny przesądza o możliwości i legalności uczestnictwa takiego tłumacza podczas egzaminu oraz przesądza, że korzystanie z usługi takiego tłumacza, zapewnianej przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego, nie będzie wiązało się z koniecznością wnoszenia przez osobę egzaminowaną dodatkowej opłaty – poza opłatą egzaminacyjną wnoszoną przez wszystkich zdających. Obecnie brak jest w tym zakresie regulacji prawnych, co utrudnia zdawanie egzaminów przez osoby posługujące się językiem migowym a w sytuacji gdy uzyskają zgodę wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego na przybycie z tłumaczem języka migowego – często muszą bezpośrednio pokryć koszty takiej usługi. W praktyce oznacza to, że część zdających państwowy egzamin na prawo jazdy ponosi swoistą karę finansową za swoją niepełnosprawność - bo dla nich całkowity koszt egzaminu jest większy niż dla pozostałych zdających. (jm)

Czasowe wycofanie pojazdu – już w Sejmie

Do Kancelarii Sejmu, jako wniesiony projekt ustawy, któremu jeszcze nie został nadany numer druku (przed opiniami Biura Legislacyjnego oraz Biura Analiz Sejmowych), trafił projekt noweli ustawy - Prawo o ruchu drogowym. To kolejny projekt rozszerzający możliwość wyrejestrowania pojazdu. Tym razem jest to inicjatywa grupy posłów (przedstawiciel grupy poseł Paweł Szramka), a dotyczy - zgodnie z uzasadnieniem - modyfikacji brzmienia art. 78 a ustawy dotyczącego możliwości czasowego wycofania pojazdu z ruchu, tak aby wszystkie zarejestrowane pojazdy (nie tylko określone kategorie) mogły zostać czasowo wycofane z ruchu, a czas wycofania określany będzie przez właściciela pojazdu. - Zgodnie z obowiązującym stanem prawnym właściciele pojazdów, których masa całkowita nie przekracza 3,5 tony nie mają możliwości czasowego wycofania swojego pojazdu z ruchu. W związku z tym, takiego uprawnienia nie posiadają np. właściciele samochodów osobowych i motocykli. Niniejszy projekt zrównuje uprawnienia właścicieli pojazdów, w zakresie prawa do czasowego wycofania pojazdu z ruchu. W rezultacie nowelizacji art. 78a, wszystkie zarejestrowane pojazdy będą mogły być czasowo wycofane z ruchu. – uzasadniają autorzy projektu. I dalej kontynuują: - Dodatkowo projekt zakłada, że czas na jaki pojazd ma zostać wycofany będzie określany przez właściciela pojazdu. Stanowi to zmianę w stosunku do obowiązujących przepisów, które wskazują maksymalny możliwy czas wycofania pojazdu z ruchu. Procedura czasowego wycofania pojazdu z ruchu nie ulegnie zmianie. Pominięcie pojazdów o masie nieprzekraczającej 3,5 tony w katalogu pojazdów, które mogą podlegać czasowemu wycofaniu z ruchu nie znajduje logicznego wytłumaczenia. Nie ma powodów, dla których właściciele pojazdów będących w procesie rekonstrukcji, długotrwałej renowacji, czy zwyczajnie nieużywanych powinni ponosić niemałe koszty składek za polisy OC, które nie są wykorzystywane. Brak możliwości czasowego wycofania pojazdu z ruchu uderza m.in w miłośników aut zabytkowych (młodszych niż 40 lat), posiadaczy motocykli (używanie sezonowe) oraz wszelkich kierowców poszkodowanych w wypadkach drogowych (nawet auto, które jest całkowicie niesprawne wymaga pełnego ubezpieczenia OC). Obowiązujące rozwiązanie jest niesprawiedliwe, trudno bowiem o szkodę spowodowaną przez pojazd, który nie jest użytkowany. Poszerzenie katalogu pojazdów, które będzie można zgłosić do czasowego wycofania z ruchu pozwoli właścicielom na skorzystanie ze specjalnych warunków polis ubezpieczeniowych.

To rozwiązanie oczekiwane. Z uwagę będziemy śledzili i relacjonowali kolejne etapy procedowania ustawy. (jm)

Warunki techniczne pojazdu - zmiana rozporządzenia

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Akt realizuje przepisy prawa Unii Europejskiej: Numer i tytuł aktu prawnego Unii Europejskiej: dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniająca dyrektywę Rady 96/53/WE ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz. Urz. UE L 115 z 6.05.2015, str. 1). Zmiana przepisów dyrektywy, a w następstwie obowiązującego rozporządzenia wynika z konieczności ograniczenia emisji gazów cieplarnianych, w szczególności dwutlenku węgla (CO₂) przedostającego się do atmosfery, poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz dostosowania ustawodawca do postępu technologicznego i zmieniających się potrzeb rynkowych – czytamy w uzasadnieniu. Ustawodawca wprowadza rozwiązania dotyczące: paliw alternatywnych; pojazdu z paliwem alternatywnym; maksymalnych długości pojazdów wyposażonych w urządzenia aerodynamiczne w tylnej części pojazdów albo wyprofilowane kabiny, objęte świadectwem homologacji typu WE; masa pojazdu samochodowego o dwóch osiach zasilanego paliwem alternatywnym, innego niż autobus; pojazdu samochodowego o trzech osiach zasilanego paliwem alternatywnym; autobusu przegubowego o trzech osiach zasilanego paliwem alternatywnym. Trwają konsultacje publiczne noweli z 37. podmiotami. Wejście w życie rozporządzenia zaplanowano na 7 maja 2017 r. (jm)

Petycja ws. pierwszeństwa pieszego poza skrzyżowaniem

Komisja do Spraw Petycji (PET) rozpatrzyła petycję złożoną przez Tomasza Bobrowskiego w sprawie zmiany art. 26 ust. 2 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym poprzez nałożenie na kierującego pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszemu przechodzącemu poza skrzyżowaniem przez jezdnię drogi, na którą wjeżdża (BKSP-145-175/17). Petycję przedstawiła zastępca przewodniczącego Komisji - poseł Urszula Augustyn. Petycja dotyczy podjęcia inicjatywy ustawodawczej mającej na celu taką zmianę prawa o ruchu drogowym, aby pieszy przechodzący poza skrzyżowaniem miał pierwszeństwo przed kierującym, który skręca w drogę, przez którą ten pieszy przechodzi.

Michał Kozłowski reprezentujący Departament Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa sam kierunek petycji - jako biorący w ochronę pieszego - uznał za słuszny. Jednak dalej mówił: - Wątpliwa jest sama koncepcja wobec braku zdefiniowania drogi innej niż droga publiczna. I tu mogłaby wystąpić trudność interpretacyjna, gdzie jest granica ochrony tego pieszego. Niezbędna jest też głębsza analiza w sprawie skutków ewentualnej takiej decyzji na bezpieczeństwo pieszych i dopiero po takiej analizie oraz uwzględnieniem wiedzy w zakresie statystyk policyjnych - zakończył. Mariusz Wasiak przedstawiciel KG Policji, przychylił się do konkluzji końcowej resortu transportu, iż petycja nie jest do przyjęcia. Przepisy chroniące pieszych obowiązują w istniejącej ustawie - informował i precyzyjnie wskazywał na nie. I konkludował - Tu nie ma konieczności doregulowywania takich kwestii. Podejście - zaprezentowane w petycji - byłoby nadregulacją - dodał. Podchodząc wieloaspektowo jesteśmy przeciwni takiej zmianie - podsumował swoje wystąpienie. Komisja podjęła decyzję o nieuwzględnieniu żądania będącego przedmiotem petycji.

Kodeks karny zaostrzony. Zmiany też w ustawie - Prawo o ruchu drogowym

W Sejmie odbyło się trzecie czytanie projektu ustawy o zmianie ustawy o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw. Wniosek o uzupełnienie projektu zabrał poseł Jerzy Meysztowicz. Było to jedyne wystąpienie. Zgodnie z wnioskiem zawartym w Sprawozdaniu Komisji Nadzwyczajnej do spraw zmian w kodyfikacjach o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druk 1343) - posłowie uchwalili projekt. Za zmianami głosowało 239 posłów, przeciw było 39, zaś 161 osób wstrzymało się od głosu. Projekt uchwalono. Wejdzie w życie po upływie 14. dni od dnia publikacji. Oznacza to, że nowe przepisy mogą zacząć obowiązywać jeszcze w pierwszej połowie roku. Ustawa trafi teraz do Senatu, którego 38. Posiedzenie zaplanowano na 29-30 marca 2017 r. 

Zmiany ustaw

Kodeks karny; Kodeks wykroczeń; Prawo o ruchu drogowym; Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia:

PODWYŻSZENIE GRANICY KARY. Podwyższone do 2 lat więzienia najniższej granicy kary za spowodowanie wypadku w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego, którego następstwem jest śmierć innej osoby lub jej ciężki uszczerbek na zdrowiu. Kara wyniesie od 2 do 8 lat więzienia. Według obowiązującego stanu prawnego kara wynosi od 9 miesięcy do 8 lat więzienia.

BEZ ZAWIESZEŃ. Wyrok w procesie pijanych kierowców (lub pod wpływem środka odurzającego) nie będzie mógł być wydany w zawieszeniu. Dla przykładu statystyka zawieszeń: w 2015 r. na 112 wyroków skazujących, 26 sprawcom wymierzono kary w zawieszeniu, w 2014 r. było 38 zawieszeń na 151 wyroków, a w 2013 r. - 93 na 252 wyroki.

JAZDA W SYTUACJI ORZECZONEGO ZAKAZU. Kierowca, który wsiądzie za kierownicę pojazdu mimo orzeczonego przez sąd zakazu, trafi do więzienia na okres od 3 miesięcy nawet do 5 lat. Obecnie obowiązuje zagrożenie karą pozbawienia wolności do 3 lat.

JAZDA MIMO COFNIĘTYCH ADMINISTRACYJNIE UPRAWNIEŃ. Kierowca, który będzie prowadził pojazd mimo wydania decyzji administracyjnej o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami, otrzyma sądowy zakaz prowadzenia pojazdów. Obecnie taki zakaz jest stosowany bardzo rzadko. W 2015 r. spośród prawie 1,4 tys. osób skazanych za jazdę bez uprawnień, odebranych administracyjnie, zaledwie wobec czterech orzeczono sądowy zakaz prowadzenia pojazdów.

UCIECZKA PRZED KONTROLĄ DROGOWĄ. Świadoma ucieczka przed pościgiem służby posiadającej uprawnienia do kontroli drogowej będzie przestępstwem zagrożonym karą od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności. Sąd będzie też orzekał zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych. Obecnie ucieczka przed policją czy inna służbą, jeśli nie naraża konkretnej osoby na niebezpieczeństwo utraty życia lub ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, nie kończy się wypadkiem, ani nie powoduje bezpośredniego zagrożenia katastrofą, traktowana jest jak wykroczenie. Grozi za nie grzywna do 5 tys. zł lub kara aresztu do 30 dni. W 2015 r. ucieczek przed policją było ponad 2,6 tys.

PRZEDAWNIENIE WYKROCZEŃ. Termin przedawnienia wykroczeń będzie wydłużony. Wykroczenia w komunikacji mają się przedawniać po trzech latach od chwili popełnienia czynu. Obecnie - zgodnie z art. 45 par. 1 kw. - karalność ustaje jeżeli od czasu jego popełnienia upłynął rok. Jeśli jednak podczas tego roku policja, straż miejska, czy inspekcja transportu drogowego rozpoczną postępowanie, wówczas termin przedawnienia wydłuża się o kolejny rok (od momentu popełnienia czynu a nie wszczęcia postępowania). Tym samym im później wszczęto postępowanie, tym mniejsza szansa na przeprowadzenie postępowania i prawomocne zakończenie procesu przed przedawnieniem. Jeśli w pierwszej instancji osoba zostanie skazana, ale złoży apelację, to jeśli przed rozpatrzeniem tej apelacji upłynie termin przedawnienia, sąd i tak będzie musiał uchylić wyrok skazujący i umorzyć postępowanie nawet gdyby skazany wycofał apelację. W 2015 r. przedawniło się ponad 1 tys. wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji.

SPRAWY O PRZESTĘPSTWO PRZECIWKO BRD. Inny z przepisów nowelizacji zakłada, że sądy wydając wyroki w sprawach o przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w ruchu drogowym, będą musiały zostać poinformowane o wszystkich przestępstwach i wykroczeniach kierowców znajdujących się w centralnej ewidencji kierowców oraz w ewidencji kierowców naruszających przepisy drogowe, prowadzonej przez policję. Obecnie sądy, orzekając w sprawie przestępstw drogowych, nie wiedzą czy podsądny popełniał wcześniej wykroczenia drogowe.

(jm)

Samo restrykcyjne prawo nie wystarczy! Brakuje prewencji! - obawiają się posłowie

W pierwszym dniu 38. posiedzenia plenarnego Sejmu RP izba przeprowadziła drugie czytania dziewięciu projektów ustaw. Wśród tych projekt zawarty w dokumencie o numerze 1231 zawiera rozwiązania, które mają poprawić bezpieczeństwo na drogach. Rząd proponuje m.in. zaostrzenie kar dla kierowców powodujących poważne wypadki pod wpływem alkoholu lub narkotyków. Kierowca, który w stanie nietrzeźwości lub pod wpływem środka odurzającego spowodował wypadek, którego skutkiem była śmierć lub ciężkie uszkodzenie ciała, trafi do więzienia na minimum dwa lata. Kara pozbawienia wolności orzekana będzie bez zawieszenia. Niezatrzymanie pojazdu do kontroli drogowej oraz kontynuacja jazdy będzie uznane za przestępstwo zagrożone karą od trzech miesięcy do pięciu lat pozbawienia wolności. Wobec takich osób sąd będzie musiał ponadto orzec zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Sprawozdanie Komisji o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druki nr 1231 i 1343) przedstawił poseł Andrzej Matusiewicz. W imieniu klubów i kół zostały wygłoszone 5. minutowe oświadczenia. Poseł Waldemar Buda mówił: - Zmiany należy uznać za właściwe, a kierunek w dobrej sprawie. Zaostrzenie odpowiedzialności, wydłużenie postępowania, zmiana niektórych wykroczeń na przestępstwa to niewątpliwie dobry kierunek. Z kolei poseł Michał Szczerba wskazał: - Mam wrażenie, że w ostatnim czasie opinia publiczna jest zbulwersowana wydarzeniami w ruchu drogowym w ostatnim czasie. (…) Sytuacje nadużywania pojazdów uprzywilejowanych. (…). Fakty pokazuje, że musimy bardzo uważnie monitorować jak traktowany jest obywatel. Poseł Jerzy Jachnik - analizował: - Jak zwykle zamysł jest dobry, gorzej z wykonaniem. (…) Dla przykładu wskazał, że w efekcie może nastąpić wydłużenie czasu postępowania. Z kolei poseł Mirosław Pampuch mówił: - Projekt zakłada m.inn. uznanie za przestępstwo ucieczki przed kontrolą w ruchu drogowym. (…) Zmiany mają wyłącznie wymiar przede wszystkim populistyczny. (…). Państwo chcecie rozwiązać problemy bezpieczeństwa na polskich drogach wyłącznie poprzez zastraszenie obywateli -  potencjalnych sprawców - wymiarem kar. Nie ma natomiast jakichkolwiek działań ze strony rządu, które byłyby działaniami prewencyjnymi i dawałyby rozwiązania zwiększające bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Poseł Krzysztof Paszyk: - Cel niewątpliwie bardzo szczytny i potrzebny. (…) - Nie będę nazbyt oryginalny i podzielę obawy przedmówców - czy ta surowość kary to wszystko, aby w stosunkowo szybkim czasie ten stan rzeczy ukrócić. Są dwa obszary, które powinny za zaostrzeniem kary podążać. Pierwszy obszar to jest prewencja, która w ostatnim czasie - wydaje się - zaczyna zupełnie ustępować miejsca zupełnie innym działaniom. W przeszłości niezłe efekty przynosiły kampanie informacyjne, działalność policji w zakresie edukacji, szeroko rozumianej promocji i przeciwdziałania określonym zachowaniom. Tego teraz nie widzę i szkoda, że o tym tak mało się mówi. I drugi obszar - to jest infrastruktura, i to rozumiana bardzo szeroko , nie tylko jako nowe - bezpieczniejsze drogi, ale też szereg przedsięwzięć towarzyszącym ruchowi drogowemu, a oddziałujących na poprawę bezpieczeństwa. (…) Ubolewamy, że  tylko tak wąsko podchodzimy do problemów związanych z poprawą bezpieczeństwa, z ograniczeniem wypadków śmiertelnych. (…).

Projekt trafił do bloku głosowań. (jm)

Nie ma edukacji komunikacyjnej młodzieży. A co z młodymi kierowcami?

Zespół doradczy do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzenia egzaminu państwowego na prawo jazdy powołanego jesienią 2016 r. przez ministra transportu

Komunikatów o pracach nie ma. Nadal nie ma oficjalnej informacji o projekcie noweli ustawy o kierujących pojazdami, który od kilku miesięcy przygotowuje powołany przez ministra transportu Zespół doradczy do spraw szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy. Są jedynie niepotwierdzone informacje. Pierwszą i jedyną oficjalną informację publikowaliśmy we wrześniu ub. roku. Na decyzje i chociażby krótkie informacje o nich niecierpliwie czeka branża szkoleniowa jak i egzaminacyjna. Powyższy wywód ma na celu powiedzenie naszym Czytelnikom, iż informacje i efektach prac Zespoły pochodzą z niepotwierdzonych źródeł.

Bez wychowania komunikacyjnego, bez e-learningu, bez szkolenia doskonalącego technikę jazdy? Chcielibyśmy poruszyć niezwykle poruszające zagadnienie odstąpienia od obligatoryjnego szkolenia młodych kierowców. I dalszego efektu takiej decyzji – upadku Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy. Część z nich już działa, kilka jest w budowie. Dowiadujemy się, że ODTJ-otom ma być „zabrany” obowiązkowy kurs doskonalenia techniki jazdy młodych kierowców. Pomysł niezwykle kontrowersyjny. Natychmiast pytamy - czy ewentualna, właśnie taka decyzja nie wpłynie na dalsze pogorszenie się, już gorszego (patrz: statystyki wypadków drogowych w 2016 r.), bezpieczeństwa na polskich drogach! Przypomnę, iż o bezpieczeństwie przyszłych użytkowników dróg zapomniano już w trakcie prac nad projektem rozporządzenia Ministra Edukacji Narodowej w sprawie ramowych planów nauczania dla publicznych szkół. W ich trakcie odebrano młodzieży szkolnej wychowanie komunikacyjne! Dzisiaj dosiadujemy się o skróceniu cyklu szkoleniowego młodych kierowców! O zmianie przepisów regulujących tzw. okres próbny! O przeniesieniu szkolenia praktycznego z ODTJ do ośrodków szkolenia! Więcej, mówi się także o pomysłach odstąpienia nawet od e-learningu!

Dyrektorzy apelują. Dyrektorzy ośrodków egzaminowania (28. lutego br.) skierowali do ministra infrastruktury i budownictwa swoje stanowisko w zakresie dotyczącym regulacji prawnych związanych ze szkoleniem kierowców w okresie próbnym. Po pierwsze - zwracają uwagę na pogardzający się stan bezpieczeństwa na polskich drogach. Po drugie – piszą o możliwości pogłębienia tego procesu. Z troską o uczestników ruchu drogowego piszą: - Wydaje się, iż zapewnienie możliwości legislacyjnych w zakresie obowiązywania rozwiązań, których wprowadzenie wprost przekłada się na zwiększenie umiejętności kierujących pojazdami winno być uznane za priorytetowe. Dla uzasadnienia swojego stanowiska dyrektorzy przywołują twarde statystyki wskazujące na zachowania na drogach młodych kierowców, który giną najczęściej. – W 2016 roku kierujący w wieku 18-24 lata byli sprawcami 5.823 wypadków (20% wypadków powstałych z winy kierujących), w których zginęły 542 osoby, 7.790 zostało rannych. Podkreślenia wymaga, iż liczba wypadków spowodowanych przez tę grupę kierujących zwiększyła się o 240 (+4,3%), liczba osób zabitych o 64 (+13,4%) zaś liczba osób rannych o 284 (+3,8%) – (źródło: policja.gov) – piszą. – Główną przyczyną powodowanych przez kierowców w wieku 18-24 lat wypadków było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, brak doświadczenia i umiejętności w kierowaniu pojazdami i jednocześnie duża skłonność do brawury i ryzyka. – konkludują.

A w innych krajach? – Z powyższych względów wysoka zasadność wprowadzenia rozwiązania w postaci okresu próbnego dla młodych kierowców połączonego z obowiązkiem ukończenia szkolenia obejmującego zagadnienia teoretyczne i elementy praktyki została zauważona w wielu krajach europejskich i jest stosowana. Okres próbny wprowadzono m.in. w Austrii, Szwecji, Luksemburgu, Irlandii, Niemczech, Norwegii, Szwajcarii, Irlandii, Portugalii czy Finlandii. W Wielkiej Brytanii obowiązuje system pass plus, przeznaczony przede wszystkim dla początkujących kierowców, posiadających prawo jazdy od roku, wprowadzony w celu doskonalenia umiejętności prowadzenia pojazdu, w formie kursu obejmującego aspekty praktyczne jazdy w różnych warunkach drogowym – podkreślają autorzy listu.

Zespół pracuje. Jak dowiadujemy się w dniu dzisiejszym Zespół będzie kontynuował prace nad projektem i zmianami. Pytamy więc: - To jak chronić nasze dzieci i młodzież?

Ten, nadzwyczaj ważny, temat będziemy kontynuowali, zachęcamy do wypowiedzi na naszych łamach.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

Minister powołał kolejny Zespół. Ten bez przedstawicieli branż

W Dzienniku Urzędowym Ministra Infrastruktury i Budownictwa pod pozycją 14 opublikowane zostało - już dzisiaj obowiązujące - Zarządzenie nr 10 z dnia 16 marca 2017 r. w sprawie powołania Zespołu do spraw aktualizacji Strategii Rozwoju Transportu do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.). Zespół ma być organem pomocniczym ministra.

W skład tego wchodzą: podsekretarz stanu w resorcie - przewodniczący; dyrektor lub zastępca dyrektora Departamentu Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej MIB - zastępca przewodniczącego; przedstawiciel tego samego departamentu - jako sekretarz i członkowie - przedstawiciele komórek organizacyjnych resortu: Departamentu Strategii Transportu i Współpracy Międzynarodowej; Departamentu Kolejnictwa; Departamentu Lotnictwa oraz Departamentu Dróg Publicznych; Departamentu Polityki Przestrzennej; Sekretariatu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Departamentu Transportu Drogowego. To już dziesięć osób. Tym razem - co zaskakujące - w składzie nie ma przedstawicieli organizacji, których aktualizacja strategii dotyczy. Gwoli rzetelności informacji dodajmy, iż przewodniczący może zapraszać do udziału w pracach Zespołu: przedstawicieli organów administracji rządowej, w tym przedstawicieli ministra właściwego do spraw gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej oraz przedstawicieli ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego; przedstawicieli zarządców infrastruktury transportowej; przedstawicieli branży transportowej; ekspertów, specjalistów lub przedstawicieli instytucji.

I zadania Zespołu. Do nich należy: analizowanie zagadnień niezbędnych dla opracowania aktualizacji jednolitej Strategii Rozwoju Transportu (SRT) do 2020 r. (z perspektywą do 2030 r.), w tym zagadnień obejmujących problematykę poszczególnych rodzajów transportu; nadzór nad opracowaniem aktualizacji poszczególnych części SRT przez właściwe merytorycznie komórki organizacyjne ministerstwa; koordynacja uzgodnień pomiędzy komórkami organizacyjnymi Ministerstwa opracowanych części SRT; ocena i weryfikacja ostatecznej wersji aktualizacji projektu aktualizacji SRT.

Czyżby minister źle oceniał pracę Zespołów, w skład których powołano przedstawicieli zainteresowanych branż czy organizacji? Może tu rozstrzygającym jest fakt, iż nowy Zespół określony został jako „pomocniczy:, te wcześniej powołane np. Zespół doradczy ds. szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami oraz przeprowadzania egzaminu państwowego na prawo jazdy - określane są jako "doradcze". (jm) 

Stały na parkingach, bo nie było rozporządzenia

Od 1 do 18 marca br. pojazdy straży pożarnej, radiowozy policji, innych służb oraz Wojska Polskiego, które nie posiadały ważnych badań diagnostycznych nie mogły wyjechać do akcji. A nie miały tych badań, bo mieć nie mogły - brakowało stosownego rozporządzenia. Rozporządzenie stanowi wspólny dokument trzech ministrów: spraw wewnętrznych i administracji, ministra rozwoju i finansów oraz minister obrony narodowej. Nowe rozporządzenie musiało być wydane wobec zmian w ustawie - Prawo o ruchu drogowym, w związku z ustawą o Krajowej Administracji Skarbowej. Jej nowelizacja sprawiła, że rozporządzenie utraciło moc (rozporządzenie z dnia 11 lipca 2011 r. w sprawie badań technicznych pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji i innych pojazdów użytkowanych w sposób szczególny - Dz. U. nr 153, poz. 910), a to właśnie na jego podstawie pojazdy służb państwowych były kierowane na badania techniczne. W dniu 17 marca w Dzienniku Ustaw pod pozycją 577 opublikowane zostało rozporządzenie z dnia 16 marca 2017 r. w sprawie badań technicznych pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej, Policji i innych pojazdów użytkowanych w sposób szczególny. Jak informowało Radio ZET, które miało dotrzeć do rozkazu Komendy Głównej Policji, rozkazem wysłanym do wydziałów Transportu Komend Wojewódzkich, zakazano badań w resortowych stacji diagnostycznych i później także tych prywatnych. Samochody pozostawały na parkingach. Dzisiaj rozporządzenie jest i obowiązuje, jak skomentował ten stan jeden z dziennikarzy - służbom już nie będą grozić patrole piesze. (jm)

Czy Prezydent zablokuje system monitorowania drogowego?

W Sejmie uchwalona została ustawa o systemie monitorowania drogowego przewozu towarów (druk nr 1244) i właśnie w tej sprawie w imieniu trzech branż: przewozowej, logistycznej i paliwowej przedstawiciele zaapelowali do prezydenta RP Andrzeja Dudy, aby ten zablokował ustawę. Przypominamy, iż procedowanie projektu ustawy przygotowanej przez Ministerstwo Finansów zakończono 9 marca br. przesyłając uchwalony projekt właśnie do podpisu prezydenta. Projekt trafił do Sejmu 25 stycznia br. jako dotyczący określenia zasad systemu monitorowania drogowego przewozu towarów, zwłaszcza tych, w stosunku do których stwierdzono nieprawidłowości w rozliczeniach z tytułu podatku od towarów i usług lub akcyzowego (uszczuplenia podatkowe) oraz określenia odpowiedzialności za naruszenie obowiązków związanych z drogowym przewozem towarów podmiotu wysyłającego, podmiotu odbierającego, przewoźnika, kierującego środkiem transportu. Początkowo przepisy mają dotyczyć przewozów paliw, alkoholu i tytoniu, jednak minister został upoważniony do objęcia nadzorem szerszej listy przewożonych towarów. Według twórców projektu nowe przepisy mają pozwolić na ograniczenie szarej strefy i w efekcie przynieść budżetowi miliardy złotych wpływów z uszczelnienia VAT. Natomiast transportowcy swoje wystąpienie uzasadniają perspektywą upadku uczciwych firm rodzinnych, pogłębienia kryzysu w transporcie i brakach paliw w stacjach benzynowych. Piszą, iż nadzór nad przewozami drogowymi na taką skalę nie jest znany w Europie: zgłaszanie przesyłek przez dostawców i odbiorców, rejestrowanie odebranych przesyłek w specjalnym e-rejestrze, wysokie kary finansowe dla dostawców czy odbiorców towarów, ale też przewoźników i kierowców. Wspólne wystąpienie przygotowały trzy organizacje: Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce, Polska Izba Paliw Płynnych oraz Polska Izba Spedycji i Logistyki. Wnioskują o zablokowanie ustawy i skierowanie jej do ponownego rozpatrzenia przez Sejm, deklarują pomoc w przygotowaniu przepisów eliminujących nieuczciwą konkurencję. W piśmie do Prezydenta apelują: - „Nie może to się jednak odbywać poprzez wprowadzenie przepisów niemożliwych do wykonania, niespójnych oraz represyjnych, które otwierają drogę do nieuzasadnionego karania uczciwych przedsiębiorców oraz kierowców zawodowych, przewożących towary wrażliwe” – piszą sygnatariusze apelu. Dodają, iż procedowanie projektu było „błyskawiczne” i mało czasu na konsultacje branżowe uchwalonych przepisów. Dodajmy, iż ustawa ma wejść w życie z dniem 1 maja 2017 r. (jm)

Podwyżki cen za badania lekarskie raczej nie będzie

Opłata za badania lekarskie jest niewystarczająca. Poseł Mieczysław Miazga interpelował (interpelacja nr 9917) w sprawie podwyższenia wysokości opłaty przewidzianej w art. 81 ust. 1 pkt 7 lit. a ustawy o kierujących pojazdami w sytuacjach wymagających zwiększenia ilości badań specjalistycznych i analiz laboratoryjnych. Dodajmy, iż maksymalna wysokość opłaty nie może przekroczyć 200,00 zł (162,60 netto). Badania prowadzą wojewódzkie ośrodki medycyny pracy i dotyczą: osoby ubiegającej sia o przywrócenie cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdem ze względu na stan zdrowia, kierującego motorowerem, pojazdem silnikowym lub tramwajem, jeżeli kierował pojazdem w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu oraz osoby posiadającej prawo jazdy lub pozwolenie na kierowanie tramwajem, jeżeli istnieją uzasadnione i poważne zastrzeżenia co do stanu jej zdrowia - tj. osób, o których mowa w art. 75 ust. 1 pkt 3-5 ww. ustawy. Są to wysoce specjalistyczne, prowadzone często przez wielu specjalistów. I tu zaczyna się sygnalizowany problem - określona rozporządzeniem cena okazuje się niewystarczająca. A w przypadku badań psychiatrycznych (tych jest ponad 60% przypadków) to kwota znacznie niewystarczająca. - Natomiast w przypadku badań kierujących z kat. C, gdzie dochodzą badania laryngologiczne, audiometrycznie i zmierzchowe, koszty te wynoszą ponad dwukrotnie więcej niż wynosi opłata - uzasadnia poseł. Konkluzją jest tutaj pytanie o możliwość podjęcia działań zmierzających do podwyższenia wysokości opłaty w tych nietypowych sytuacjach wymagających zwiększenia ilości badań specjalistycznych i analiz laboratoryjnych.

Resorty w sprawie podwyżki stawek. Adresatów wątpliwości poselskich było dwu: minister infrastruktury i budownictwa oraz minister zdrowia. W imieniu resortu transportu Jerzy Szmidt zauważył: - Należy zauważyć, że jakikolwiek wzrost opłat związanych z uzyskiwaniem uprawnień do kierowania pojazdami, w tym opłat za badania lekarskie, może spotkać się z negatywną reakcją środowiska związanego z ośrodkami szkolenia kierowców i kandydatów na kierowców.

Natomiast reprezentujący resort zdrowia Zbigniew J. Król wskazywał na wcześniejsze konsultacje podczas których ewentualne podwyżki uznane zostały za nieuzasadnione. - Podsumowując dotychczasowe próby zmiany art. 81 ustawy – w zakresie wysokości maksymalnej opłaty za badanie lekarskie – podejmowane przez Ministerstwo Zdrowia były nieskuteczne z uwagi na fakt, iż właściwym do zmiany powyższych przepisów jest minister właściwy ds. transportu - zakończył minister. Przywołany przedstawiciel resortu transportu pisał: - Właściwym podmiotem do ustalenia zmian w wysokości opłat za przeprowadzenia badań lekarskich jest Ministerstwo Zdrowia. Decyzja o ewentualnych zmianach w poziomie opłat przedmiotowych badań powinna być przeprowadzona w oparciu o wiele kryteriów.

Konkluzja. Czyli zmian stawki tymczasem raczej nie będzie? (jm)

„Gazeta Prawna” o propozycjach ustawy, której jeszcze nie ma

Dziennik „Gazeta Prawna” w artykule pt. „Rewolucja w egzaminach na prawo jazdy: WORD-om przestanie się opłacać oblewać zdających” informuje o zmianach w ustawie o kierujących pojazdami, nad którym prace trwają. Pracuje Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa przy współudziale ekspertów skupionych w strukturze Zespołu doradczego ds. szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojzadami. Projekt nie jest jeszcze upubliczniony. 

Finanse WORD-ów. Wracając do artykułu „GP”, znajdujemy tu informacje dotyczące rozstrzygnięć związanych z pracą WORD-ów. I tu cytat: „(…) główna propozycja zmian dotyczy tego, by pieniądze z egzaminów trafiały do budżetu państwa. Wówczas WORD-y mogłyby być finansowane przez resort lub wojewodów na podstawie przedłożonych budżetów. Miałoby to zagwarantować większa kontrolę nad finansami ośrodków oraz ostateczne zerwanie z zasadą, że większa liczba niezdających równa się większy wpływom jednostki egzaminującej”. I jeszcze jeden cytat z artykułu, tym razem to konkluzja autora: „Kursanci dalej będą płacić za każdy egzamin, ale ośrodek nie będzie miał przynajmniej motywacji finansowej, by ich masowo oblewać”.

Egzaminy w OSK. Drugim - nie mniej istotnym elementem ewentualnych przyszłych zmian - ma być przywołana propozycja przeprowadzania egzaminów w oparciu o infrastrukturę ośrodków szkolenia kierowców. Mają to być placówki spełniające określone kryteria. Ośrodki miałyby przeprowadzać egzaminy samodzielnie, choć przy udziale egzaminatorów. Samo prawo przeprowadzania egzaminów byłoby rotacyjne, pod nadzorem systemu informatycznego. Tu celem rozwiązania jest odciążenie ośrodków egzaminowania i skrócenie kolejek do egzaminu oraz „w grę wchodzi też bardziej transparentne przydzielanie egzaminów, np. rotacyjny…” - informuje autor artykułu.

Kiedy zakończenie prac nad projektem? O stan prac nad projektem zapytamy - w imieniu naszych Czytelników – u źródła. (jm)

Ograniczenia prędkości są dla Ciebie, a nie przeciwko Tobie!

Wiele osób uważa, że…

…prędkość 80 km/h jest bezpieczna

FAKTY: Nagłe zderzenie z jakąś prędkością można porównać do upadku z pewnej wysokości. W przypadku zderzenia z prędkością 15 km/h uderzenie będzie takie jakby spaść z krzesła. Zderzenie przy prędkości 50 km/h będzie miało taki sam efekt, jak upadek z 4 piętra. Zderzenie z prędkością 80 km / h można porównać do upadku z 10 piętra!

...kierowca jest w stanie zatrzymać się kiedy tylko zechce (szybko)…

FAKTY: Im większa prędkość, tym dłuższa droga zatrzymania, na którą składa się z czasu reakcji kierowcy, zadziałanie układu hamulcowego i droga hamowania czyli odległość którą pokonuje samochód od naciśnięcia hamulca do zatrzymania. Średnio czas reakcji kierowcy (= wciśnięcie pedału hamulca) na nieoczekiwane zdarzenie wynosi 1-2 sekundy. Dystans potrzebny do wyhamowania samochodu jest znacznie większy niż powszechnie uważamy! Czy wiesz, że: Jadąc z prędkością 50km/h potrzebujesz co najmniej 27m aby zatrzymać auto (na suchej nawierzchni asfaltowej). Przy prędkości 60km/h potrzebujesz co najmniej  36m żeby się zatrzymać. W awaryjnej sytuacji wydłużenie drogi hamowania o kilka metrów to nierzadko różnica pomiędzy poważnym wypadkiem, a zarysowanym zderzakiem! Droga zatrzymania zależy od wielu czynników: prędkości; typu i stanu technicznego pojazdu; opony (jedyny kontakt pojazdu z otoczeniem) – stan zużycia bieżnika, dobranie do warunków, ciśnienie; stan nawierzchni; czas reakcji kierowcy (może zależeć od stanu zdrowia, wieku, doświadczenia, przyjmowanych leków, rozproszenia uwagi np. telefonem, itp.)

...10km/h czy 20km/h nie robi żadnej różnicy...

FAKT: Nie wszystko jest w pełni pod naszą kontrolą! Pojazd podlega nieugiętym prawom fizyki! Jeśli dwa pojazdy poruszają się z prędkością różną o zaledwie 10 km/h - jeden jedzie 50 km/h, a druga 60 km/h) i jednocześnie zaczynają hamować, np. przed przejściem dla pieszych; to kiedy pierwszy samochód zatrzymują się ten drugi ciągle jedzie z prędkością 41 km/h! Taka prędkość może być śmiertelna dla pieszego. Dlatego w obszarze zabudowanym 10 km/h ma decydujące znaczenie!

…jazda 60 km/h jest bezpieczna, a nawet przekroczenie prędkości o 20 km jest dopuszczalne w mieście…

FAKTY: W miastach kierowca często dostrzega pieszego na drodze dopiero około 36 metrów przed autem. Przy prędkości 60 km/h reakcja kierowcy następuje po przejechaniu około 17 metrów, a odległość hamowania będzie wynosić następne około 19 metrów (przy suchej asfaltowej nawierzchni!), co oznacza, że kierowca nie uniknie kolizji z pieszym. Jak widać na poniższym wykresie, im większa jest prędkość pojazdu, tym trudniej jest uniknąć wypadku. Jadąc z prędkością 75 km/h, reakcja kierowcy następuje po około 21 metrach (czas reakcji kierowcy wynosi około jednej sekundy - w tym czasie samochód przejedzie ok 21 m), a droga hamowania wynosi około 31 metrów. Samochód zatrzyma się więc po przejechaniu 52 metrów (!) co oznacza, że pieszy zostanie potrącony samochodem jadącym z prędkością 53 km/h.

...prędkość nie ma żadnego znaczenia w mieście…

FAKT: prawdopodobieństwo śmiertelnych obrażeń u potrąconego pieszego gwałtowanie wzrasta nawet przy stosunkowo niewielkim wzrostem prędkości. Na przykład pieszy potrącony przy prędkości: • 40 km/h ma 70% szans na przeżycie, • przy 60 km/h ma już tylko 25% szans na przeżycie. 

…jazda nocą jest łatwiejsza i fajniejsza, ponieważ na drogach jest stosunkowo niewiele pojazdów...

FAKT: jazda z dużą prędkością wymaga szczególnej uwagi w nocy ponieważ  światła  oświetlają się tylko 30 metrów przed samochodem. Jadąc z prędkością powyżej 70 km/h nie możemy uniknąć kolizji z przeszkodą, która nagle pojawi się w oświetlonym miejscu.

...nawet jadąc z dużą prędkością widzę wszystko, co dzieje się na drodze...

FAKTY: Przy większej prędkości znacznie zawęża się nasze pole widzenia: jeśli przyjmiemy, że pole widzenia kierowcy jadącego z prędkością 40 km/h jest 100% to przy prędkości 130 km/h jest zmniejszone do 30%

…prędkość jazdy nie ma nic wspólnego z infrastrukturą…

FAKT: infrastruktura może wręcz naprowadzać kierowcą na właściwą prędkość przez tzw. drogi „samo-wyjaśniające” (self-explaining roads), które poprzez zastosowanie środków uspokojenia ruchu tj. wyniesione przejścia dla pieszych, przewężenia, separacja ruchu, itp. umożliwiają jazdę tylko z ograniczoną prędkością. Takie rozwiązania zwiększają komfort poruszania się wszystkim użytkownikom dróg w miastach. Istnieją także drogi "wybaczające błędy" kierowcy poprzez minimalizację ryzykownych przeszkód w pasie drogowym.

...musimy budować lepsze drogi, nie spowalniać ludzi...

FAKT: Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego wymaga podejścia systemowego. Oznacza to, że należy spojrzeć szerzej na cały system dróg, a nie tylko na asfalt po którym jedziemy. Rozwiązanie problemu w jednej części systemu może znajdować się w zupełnie innym miejscu. Poszukując rozwiązań należy rozważyć działania inżynieryjne i/lub ograniczenie prędkości i/lub wzmożone działania edukacyjne w danym miejscu. Jednym z głównych zadań jest kształtowanie bezpiecznych dróg jak i bezpiecznego otoczenia drogi, które minimalizują siły uderzenia i skutki błędu kierowcy.

…szybka mobilność staje się priorytetem w miastach…

FAKTY: Ale prędkość nie gwarantuje szybszego przejazdu z punktu A do B ... Miasta są pełne przeszkód, świateł, itd. dlatego lepiej jest utrzymać stabilną i bezpieczną prędkością. Dodatkowo zmniejszymy przez to spalanie. Musimy szanować siebie nawzajem i mieszkańców danej dzielnicy. Pośpiech może kosztować czyjeś życie! 

...nowe samochody mają systemy bezpieczeństwa, co oznacza, że mogę jechać szybko i nadal być bezpieczny...

Nie ma wątpliwości, że nowe technologie w samochodach najnowszej generacji  pomagają chronić życie - ale pasywne rozwiązania bezpieczeństwa (np. poduszki powietrzne, pasy bezpieczeństwa, zagłówki, foteliki samochodowe, laminowane przednie szyby) działają tylko wtedy, gdy są odpowiednio używane! Również przeciętny wiek pojazdu w kraju ma znaczenie ... a flota pojazdów w Polsce jest bardzo zróżnicowana pod tym względem. Nawet najlepsze technologie na razie nie potrafią powstrzymać innego samochodu od zderzenia z nami. W razie wypadku ochrona pojazdu może uratować nam życie ale nadal jesteśmy narażeni na poważne obrażenia. Osoby niechronione karoserią samochodu – piesi i rowerzyści, są narażeni na znacznie poważniejsze konsekwencje. Wprawdzie są już poduszki powietrzne dla pieszych wmontowane w maskę auta jednak nawet tak nowoczesne rozwiązania działają tylko do pewnych prędkości. Przestrzeganie limitów jest szalenie ważne ponieważ  ludzkie ciało jest bardzo delikatne. Aktualne narzędzia i wiedza dostępne dla biomechaniki (manekiny, modele, klasyfikacja obrażeń) nadal są jedynie próbą znalezienia odpowiedzi na procesy zachodzące z człowiekiem w trakcie wypadków. Jednakże sami możemy sobie wyobrazić (lub zrobić eksperyment), co dzieje się z wątróbką wieprzową zrzuconą z trzeciego piętra ... wyobraźmy sobie, co się dzieje kiedy spadnie z 10 piętra ... i wyobraź sobie, że podczas wypadku wszystkie narządy wewnętrzne człowieka także doświadczają tak ogromnych przeciążeń i siły uderzenia, która może nawet zgniatać żebra, tętnice i powodować śmiertelne uszkodzenia. Wynika to z fizyki i nic nie jest w stanie powstrzymać tego procesu przy pewnych dużych prędkościach. 

…problemem nie są szalejący kierowcy tylko za niskie limity prędkości…

FAKTY: ograniczenia prędkości są wyznaczane zgodnie z kategorią i funkcjonalnością drogi, otoczeniem i stanem infrastruktury. Audyt ograniczeń prędkości powoduje większe zaufanie społeczne do wyznaczonych limitów. Wszyscy liderzy w bezpieczeństwie ruchu drogowego w Europie mają bardzo restrykcyjną penalizację za naruszenia limitów prędkości. Za to wypadki w tych krajach powodują mniej szkód, strat i dramatów, np. w Norwegii w 2015 roku nie zginęło ani jedno dziecko w wypadku drogowym!

Ograniczenia prędkości są dla Ciebie, a nie przeciwko Tobie! (PDBD)

A jednak…

Na stronie portalu www.prawodrogowe.pl od pewnego czasu działa sonda, w której pytamy: Czy likwidacja fotoradarów straży gminnych i miejskich przełożyła się na obniżenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym? Dzisiaj sprawdziliśmy jak odpowiadają nasi Czytelnicy. 419 osób odpowiedziało TAK, 238 – NIE, 16 nie miało zdania. Grupa przeciwników likwidacji fotoradarów zdecydowanie powiększa się. Początkowo odpowiedzi TAK i NIE zyskiwały podobne ilości. Dzisiaj – jak widzimy jest ich zdecydowanie więcej. Takie też opinie znajdujemy w wielu mediach. Portal Samorządowy, za Polską Agencją Prasową, czy „Rzeczpospolitą” przypomina, iż w 2016 r. wskutek wypadków na polskich drogach śmierć poniosło 3026 osób, o 88 więcej niż przed rokiem i wywodzi: Wzrosła liczba śmiertelnych wypadków na polskich drogach. Przyczyną wzrostu ich liczby była nadmierna prędkość i... likwidacja części fotoradarów. Liczba wypadków z udziałem pieszych się bowiem nie zmieniła. Polska spada też w unijnych statystykach. "Rzeczpospolita" powołuje się na rządowe opracowanie "Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2016 roku". KRBRD stwierdza: Zasadność instalacji urządzeń rejestrujących potwierdziły badania przeprowadzone na zlecenie GITD przez Instytut Badawczy Dróg i Mostów. Ich wyniki jednoznacznie wskazują, iż urządzenia rejestrujące przyczyniają się istotnie do zmniejszenia prędkości poruszających się pojazdów. Dodajmy, także badania prowadzone i aktualnie kontynuowane przez Instytut Transportu Drogowego.

"Dlaczego rok 2016 był tak zły?" - zastanawia się "Rzeczpospolita". Sekretariat RBRD, który przygotował rządowy raport, przedstawia trzy główne powody: wyłączenie w dniu 1 stycznia 2016 roku około 400 fotoradarów wykorzystywanych przez samorządy, znacznie częstszy wybór przez Polaków miejsc letniego wypoczynku na terenie kraju oraz stosunkowo korzystne ceny paliw. I tu dziennik podsumowuje, iż głównym powodem było prawdopodobnie odebranie fotoradarów samorządom.

Wiceminister infrastruktury Jerzy Szmit powiedział "Rzeczpospolitej", że obecnie rząd stawia na zwiększenie liczby fotoradarów w gestii Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym. "Trwają rozmowy na temat przekazywania takich urządzeń, użytkowanych dotąd przez samorządy" - dodał. Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa liczy też na to, że skutki zacznie przynosić Program Likwidacji Miejsc Niebezpiecznych, na który idzie kilkaset milionów złotych rocznie.

My zapytamy o fotoradary straży miejskich, które leżą od ponad roku nieużywane w magazynach? W Warszawie doszło do porozumienia, a w innych miastach? Zachęcamy do wypowiedzi, także udziału w sondzie. (jm)

Bezpieczniej na polskich drogach – informuje MSWiA

Jak poinformowało Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji bilans bezpieczeństwa w ruchu drogowym w I kwartale 2017 roku w porównaniu z tym samym okresem ubiegłego roku wskazuje na spadek liczby wypadków, rannych oraz osób, które zginęły na drogach. Kierowcy coraz rzadziej decydują się na jazdę pod wpływem alkoholu.

Od stycznia do marca policjanci ujawnili o 2015 mniej pijanych kierowców niż w I kwartale 2016 roku. W I kwartale na polskich drogach doszło do 5730 wypadków drogowych. W stosunku do tego samego okresu 2016 roku jest to mniej o 524 zdarzeń tj. o 8,4%.  477 osoby poniosły śmierć  (mniej o 86, tj. o 15,3%), a 7655 zostało rannych (mniej o 734 tj. o 9,6 %). Zmalała liczba wypadków spowodowanych przez pijanych kierowców. W I kwartale tego roku policja odnotowała ich 243 (o 21 mniej niż rok wcześniej). W wypadkach spowodowanych przez nietrzeźwych prowadzących zginęło 19 osób ( o 19 mniej niż rok temu), a 294 zostało rannych (o 39 mniej niż rok temu). Policjanci przebadali na trzeźwość 142 tys. kierowców więcej niż rok temu.

NIK o zanieczyszczeniu powietrza spalinami samochodowymi. Brakuje przepisów i metod badawczych

Brakuje przepisów i metod badawczych eliminujących z ruchu drogowego pojazdów emitujących najbardziej szkodliwe substancje – mówi Krzysztof Kwiatkowski, prezes NIK 

Ruch samochodowy, szczególnie w dużych miastach, gdzie natężenie ruchu jest ogromne, ma kolosalny wpływ na jakość powietrza. NIK zwraca uwagę na brak przepisów i metod badawczych umożliwiających eliminację z ruchu drogowego pojazdów emitujących najbardziej szkodliwe dla zdrowia substancje. W dodatku organy kontroli ruchu drogowego (policja, inspekcja transportu drogowego) w niedostatecznym stopniu są wyposażone w sprzęt pomiarowy do kontroli spalin. A nawet jeśli go posiadają, to w niewielkim stopniu go wykorzystują.

Jakość powietrza w Polsce należy do najgorszych w Europie. Światowa Organizacja Zdrowia i Europejska Agencja Środowiska oszacowały liczbę śmiertelnych ofiar zanieczyszczeń powietrza w Polsce na ponad 40 tys. rocznie, przy czym w dużych miastach to ruch samochodów i lotnictwo ma dużo większy wpływ na liczbę przedwczesnych śmierci. Sytuacja jest szczególnie zła pod względem zanieczyszczenia pyłami zawieszonymi PM10 i PM2,5 oraz najbardziej toksycznymi dla zdrowia związkami tj. węglowodorami, tlenkami azotu i węgla. Cząstki stałe PM (podstawowym ich składnikiem jest sadza) to produkty wydostające się z układu wylotowego silnika zawierające m.in. pewną ilość cząstek węgla, związków siarki i azotu, metali oraz ciężkich węglowodorów. Długo utrzymują się w atmosferze i są łatwo wchłanialne. Nasycają się innymi niebezpiecznymi związkami przez co umożliwiają wniknięcie do organizmu metali ciężkich, w tym ołowiu, siarki, azotu i różnych węglowodorów. Szczególnie groźne dla zdrowia są cząsteczki PM 2.5 - najdrobniejsze z pyłów, ponieważ są na tyle małe, że bez problemu wnikają do płuc i krwioobiegu przyczyniając się do wielu poważnych chorób.

Najczęstszymi chorobami powodowanymi przez spaliny samochodowe są: astma, przewlekłe choroby płuc, stany zapalne dróg oddechowych, nowotwory, choroby serca oraz układu nerwowego.

Niestety po polskich drogach jeździ coraz więcej, w dodatku coraz starszych samochodów, co pozostaje nie bez wpływu na emisję toksycznych spalin. Z danych Instytutu Badań Rynku Motoryzacyjnego SAMAR wynika, że łącznie w 2016 r. import aut o dopuszczalnej masie do 3.5 t przekroczył milion, a średni wiek używanego pojazdu z importu wyniósł 12 lat (wzrost o 3 lata od 2010 r.).

Według danych Eurostatu rosnący import używanych samochodów powoduje, że w Polsce blisko 60 proc. aut jeżdżących po drogach ma więcej niż 10 lat. Na tym tle wypadamy gorzej niż Rumunia, Węgry i Czechy, nie wspominając o Irlandii, gdzie takich aut jest na drogach jedynie ok. 10 proc.

Najważniejsze ustalenia

W silnikach spalinowych o zapłonie iskrowym (silniki benzynowe) badania okresowe w SKP polegają na kontroli zawartości tlenków węgla, a tylko w niektórych pojazdach zawartości węglowodorów. Z kolei w silnikach spalinowych o zapłonie samoczynnym (silnik Diesla) w ramach okresowej oceny stanu technicznego samochodu mierzona jest wyłącznie zawartość tylko jednego składnika spalin - cząstek stałych PM, których podstawowym składnikiem jest sadza. Pomiar ten nazywa się kontrolą zadymienia spalin. Określona w krajowych przepisach metoda pomiaru emisji spalin pojazdów z silnikiem diesla nie uwzględnia pomiaru w zakresie najbardziej szkodliwych dla zdrowia substancji, głównie tlenków azotu i węglowodorów. Ponadto ustalono, że blisko 40 proc. badań pojazdów w SKP w zakresie emisji spalin przeprowadzono nieprawidłowo, z czego połowę tak przebadanych samochodów diagności dopuścili do ruchu. 

Według naukowców z Politechniki Poznańskiej (Instytut Maszyn Roboczych i Pojazdów Samochodowych) badanie zawartości tlenków azotu i węglowodorów byłoby możliwe w przypadku przeprowadzenia badań z obciążeniem silnika. Jednak w przypadku badań okresowych w SKP praktycznie nie jest ono wykonalne ze względu na brak w stacjach tzw. hamowni podwoziowej, a także zbyt długi czas testu i wysoki jego koszt.

Dużym problemem jest usuwanie w samochodach z silnikiem Diesla filtrów cząstek stałych (DPF), które wyłapują cząstki sadzy powstające w procesie spalania ropy. Są one montowane przez producentów po to, by auta spełniały  rygorystyczne normy emisji spalin. Kierowcy narzekają, że filtry często zapychają się, a ich regeneracja w serwisach jest kosztowna, z kolei ich wymiana może kosztować nawet kilkanaście tysięcy złotych. W efekcie właściciele aut decydują się na usunięcie filtrów DPF i modyfikację w oprogramowaniu komputera auta lub stosowanie emulatorów, tak żeby komputer auta nie wykrył zmian. Działania takie są niedopuszczalne, ponieważ takie pojazdy nie spełniają określonych w dokumentacji homologacyjnej norm emisji salin. 

Warsztaty, które zajmują się wycinaniem filtrów DPF mogą nie obawiać się konsekwencji, gdyż policja nie kontroluje firm zajmujących się dokonywaniem niedozwolonych przeróbek układów wydechowych. Teoretycznie na problemy naraża się właściciel pojazdu. Przepisy jasno określają, że jeżeli diagnosta stwierdzi brak filtra, nie może wbić pieczątki dopuszczającej samochód do ruchu. W praktyce jest to jednak niemożliwe do stwierdzenia.

Zarówno Inspekcja Transportu Drogowego, jak i Policja, w trakcie kontroli drogowej mają ograniczone możliwości wykrywania przeróbek w układach wydechowych pojazdów. Stwierdzenie usunięcia filtra cząstek stałych jest niemożliwe w warunkach kontroli drogowej, nawet na punkcie kontrolnym, gdyż wzrokowo nie można stwierdzić żadnych zmian. Głównie dlatego, że usuwane są wkłady filtrów, a nie całe filtry, ponadto policja i inspekcja transportu drogowego nie dysponują sprzętem umożliwiającym wykrycie zmian w oprogramowaniu silnika. W dodatku za mało jest dodatkowej infrastruktury drogowej, takiej jak kanały rewizyjne, co utrudnia wnikliwą weryfikację stanu technicznego układu wydechowego pojazdu i prawidłowe przeprowadzenie pomiaru. Także standardowe badanie zadymienia spalin dymomierzem w pojeździe z usuniętym filtrem DPF w większości przypadków nie wskazuje odchyleń od obowiązujących norm zadymienia (niezawodny pomiar należałoby wykonać w warunkach laboratoryjnych).

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, pomiaru zadymienia spalin nie powinno się dokonywać w warunkach atmosferycznych, które mogą niekorzystnie wpływać na wynik pomiaru. Podczas pomiaru temperatura otoczenia powinna być wyższa niż 5 stopni C. Jednak na dokładność pomiarów wpływa bardzo dużo czynników, dlatego nawet badania powyżej tej temperatury mogą nie być w stu procentach wiarygodne. Dodatkowo, badanie z użyciem dymomierza odbywać się powinno przy swobodnym przyspieszaniu silnika do maksymalnej prędkości obrotowej silnika. A to nie zawsze jest możliwe biorąc pod uwagę możliwość uszkodzenia silników starszych pojazdów, a także blokady obrotów na biegu jałowym, jakie producenci montują w silnikach.

NIK zwraca również uwagę na niedostateczne wyposażenie organów kontroli ruchu drogowego w sprzęt pomiarowy oraz niewielki stopień jego wykorzystania.

Policja posiada ograniczoną ilość analizatorów spalin oraz dymomierzy, w związku z czym policjanci nie posiadający tych urządzeń mogą dokonywać jedynie wzrokowej oceny stanu układu wydechowego, przy czym dostęp do tego układu bez kanału lub podnośnika jest niemożliwy. Policja dysponuje 37 specjalistycznymi pojazdami do kontroli m.in. emisji spalin. W 2015 roku przeprowadziła łącznie 4438 kontroli emisji spalin pojazdów. W co czwartym przypadku (1143) stwierdzono naruszenie norm ochrony środowiska. Statystycznie więc jeden zakupiony w tym celu specjalistyczny pojazd wykonywał co trzy dni jedną kontrolę emisji spalin.   

Także Inspekcja Transportu Drogowego ma braki sprzętowe do kontroli stanu technicznego pojazdów. Posiada dwie mobilne stacje kontroli pojazdów, ale tylko jedna (użytkowana przez WITD Wrocław) posiada na swoim wyposażeniu urządzenia do pomiaru emisji spalin: dymomierz i analizator spalin. Pozostałe wojewódzkie inspektoraty transportu drogowego wyposażone są w przenośne dymomierze. W 2015 r. inspektorzy w całym kraju przeprowadzili 2879 kontroli z użyciem dymomierza (w I poł 2016 r. 1616). A to oznacza, że dziennie inspektorzy przeprowadzają w całym kraju osiem kontroli emisji spalin. (NIK)

Już 22. ofiary śmiertelne

Długi majowy weekend trwa. Na podstawie dziennych statystyk podawanych przez Komendę Główną Policji prezentujemy poniższą statystykę. Wracajcie bezpiecznie, cało i zdrowo! (jm)

Nasze pierwsze miejsce. Kategoria: dyskusje poza autem

Agresja na drodze to wciąż nie rzadkość na naszych drogach. W najnowszym rankingu nieodpowiedzialnych kierowców zajmujemy trzecie miejsce - 16% za Włochami (27%) i Grekami (18%), czwarte miejsce ex-aequo zajmują Francuzi i Hiszpanie (po 8%). Na drugim końcu tego rankingu umiejscowiono tych najbardziej odpowiedzialnych: tu najbezpieczniejsi okazali się Szwedzi (2%) - fakt potwierdzony statystyką wypadków drogowych: 27 zabitych w wypadkach drogowych na milion mieszkańców (średnia europejska wynosi 50. Następnie mamy Holendrów (2%) i Belgów (3%), na miejscu czwartym uplasowali się Niemcy (4%) i Brytyjczycy (4%).

Jakimi jesteśmy kierowcami sprawdziła francuska fundacja VINCI Autoroutes i opublikowała 4. edycję Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy. Statystyki dotyczą roku 2017. Badanie to zostało przeprowadzone przez Instytut IPSOS i objęło 12 429 europejskich kierowców w 11 państwach członkowskich Unii Europejskiej. Jego celem jest jak najpełniejsze przedstawienie zachowania Europejczyków za kółkiem. Badanie pozwala rozpoznać niebezpieczne zachowania oraz dobre praktyki i w ten sposób ma przyczynić się do tworzenia komunikacji na rzecz zapobiegania wypadkom drogowym w każdym z badanych kraju. – Pokaż mi jak jeździsz, a powiem Ci kim jesteś – mówi dr Andrzej Markowski, psycholog ruchu drogowego, który jest współautorem badania. Tłumaczy, że wyniki pokazują nie tylko na kulturę jazdy, ale również na kulturę społeczną. - Włosi, Grecy i Polacy – czyli te nacje, które w wielu innych obszarach uważane są za nacje nieudaczników. Nasze zachowanie odbija kondycję społeczną, jacy jesteśmy, jakie relacje są dominujące pomiędzy nami, czy to jest oparte na współpracy, czy oparte na rywalizacji.

Konflikty po wyjściu z auta najchętniej rozwiązujemy my Polacy (pierwsze miejsce w rankingu). – Ci wszyscy, którzy mają poczucie niedowartościowania, poczucie niespełnienia produkują m.inn. agresję. Agresja jest sposobem odreagowywania na nieszczęścia. (jm)

41. ofiar śmiertelnych - bilans drogowy Wielkanocy 2017

Karambol na A2. W godzinach popołudniowych na autostradzie A2 Poznań-Świecko między węzłami Buk i Nowy Tomyśl doszło do karambolu 23 aut. Zginęła jedna osoba, rannych zostało dziewięć. Według relacji reportera TVN24 Łukasza Wójcika powołującego się na informacje przekazane przez Andrzeja Borowiaka, rzecznika wielkopolskiej policji, „mieliśmy do czynienia z trzema kolizjami na trzykilometrowym odcinku, w którym łącznie wzięły udział 23 samochody”. O przyczynach trudno mówić tak szybko, same czynności przy 23 autach potrwają. Jednym z czynników były warunki pogodowe - jak oceniają eksperci. To były trudne warunki, które od kierowców wymagają szczególnej ostrożności, nadto wielu kierowców zmieniło opony na letnie, droga hamowani była więc inna - komentują. Świadkowie wypadku mówili o załamaniu pogody - informowała stacja TVN 24. - Było gradobicie, zrobiła się szklanka na drodze. Auto już stało w poprzek i żeby je ominąć, trzeba było zmienić pas. Ponieważ było ślisko auta zaczęły wjeżdżać jedno w drugie - opowiadał na antenie jeden ze świadków. Śledczy i biegli będą odtwarzali przebieg znaczenia. - Po zdarzeniach na autostradzie wielu kierowców próbowało się wydostać z korka zawracając i jadąc pod prąd. Rzecznik prasowy wielkopolskiej policji Andrzej Borowiak zapowiedział, że policja będzie ustalać i karać kierowców, którzy w ten sposób łamali przepisy - informowała TVP1 INFO.

Statystyki wypadków na polskich drogach wciąż smutne. Od piątku do końca niedzieli miało miejsce 217. wypadków, w których zginęły 22 osoby, 263 zostało rannych. Zatrzymano 763 nietrzeźwych kierowców, a ilu „udało się”. Jak komentował Dawid Marciniak z Komendy Głównej Policji w porównaniu z poprzednimi latami liczba nietrzeźwych kierowców zmniejsza się, jednak jak podkreślił „każdy nietrzeźwy kierujący na drodze, to o jednego nietrzeźwego kierowcę za dużo. Od czwartku do poniedziałku wygląda następująco.: zabici w wypadkach – 7 osób; ranni 90; wypadki drogowe – 56, zatrzymani nietrzeźwi 266 osób. Od soboty do niedzieli na polskich drogach doszło do 187 wypadków, w których zginęło 19 osób, a 261 zostało rannych, zatrzymano 765 nietrzeżwych kierowców - poinformowała Komenda Główna Policji. Jak informują szersze statystyki od czwartku do poniedziałku Wielkanocy na drogach: 380 wypadków drogowych; 41 zabitych; 478 rannych oraz zatrzymano 1200 nietrzeźwych kierowców. 

Dla porównania bilans 2016 roku: 240 wypadków, 28 zabitych, 315 rannych, 1061 nietrzeźwych.

Dla porównania bilans 2015 roku: 217 wypadków, 23 zabitych, 291 rannych, 1118 nietrzeźwych.

524 praw jazdy z kodem 96

Uprawnienia do kierowania zespołem pojazdów. Poseł Andrzej Kobylarz pytał ministra infrastruktury i budownictwa (zapytanie nr 2319) w sprawie uprawnień do kierowania pojazdami. Postawione zostały dwa pytania: ile osób na terenie kraju posiada uprawnienia do kierowania zespołem pojazdów z przyczepą inną niż lekka o DMC do 4250 kg - czyli prawo jazdy z kodem 96? oraz jaka jest zdawalność egzaminów w poszczególnych ośrodkach WORD na powyższą kategorię prawa jazdy?

Ustawa o kierujących pojazdami (fragment) art. 6.1. Prawo jazdy stwierdza posiadanie uprawnienia do kierowania: (…) „6) kategorii B: a) pojazdem samochodowym o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 3,5 t, z wyjątkiem autobusu i motocykla, b) zespołem pojazdów złożonym z pojazdu, o którym mowa w lit. a, oraz z przyczepy lekkiej, c) zespołem pojazdów złożonym z pojazdu, o którym mowa w lit. a, oraz z przyczepy innej niż lekka, o ile łączna dopuszczalna masa całkowita zespołu tych pojazdów nie przekracza 4250 kg, z zastrzeżeniem ust. 2, d) pojazdami określonymi dla prawa jazdy kategorii AM; (…) 2. Zespołem pojazdów, o którym mowa w ust. 1 pkt 6 lit. c, którego dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 t, może kierować osoba, która zdała część praktyczną egzaminu państwowego, potwierdzoną wpisem do prawa jazdy.”

Prawo jazdy z kodem 96. Odpowiedzi udzielił Jerzy Szmit, podsekretarz stanu w MIiB. Poinformował, iż na podstawie informacji uzyskanej z Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, liczba osób na terenie naszego kraju, która posiada uprawnienia do kierowania zespołem pojazdów z przyczepą inną niż lekka o dopuszczalnej masie całkowitej do 4250 kg (prawo jazdy z kodem 96) wynosi 524. Niestety druga sprawa okazała się trudna do odpowiedzi. I tu cytujemy odpowiedź: - Odnośnie pytania dotyczącego zdawalności na powyższą kategorię prawa jazdy w poszczególnych Wojewódzkich Ośrodkach Ruchu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa informuje, że nie dysponuje takimi danymi. Oczywiście nie ma to specjalnego znaczenia, bo przed nami uruchomienie CEPiK 2.0 i tak taka analiza - z całą pewnością - będzie możliwa. (jm)

O tym jak respektujemy zasady bezpieczeństwa

Od kilku dni publikujemy kolejne elementy opublikowanej przez Fundację koncernu VINCI Autoroutes 4. edycji Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy. Statystyki dotyczą roku 2017. Badanie to zostało przeprowadzone przez Instytut IPSOS i objęło 12 429 europejskich kierowców w 11 państwach członkowskich Unii Europejskiej. Jego celem jest jak najpełniejsze przedstawienie zachowania Europejczyków za kółkiem. Badanie pozwala rozpoznać niebezpieczne zachowania oraz dobre praktyki i w ten sposób ma przyczynić się do tworzenia komunikacji na rzecz zapobiegania wypadkom drogowym w każdym z badanych kraju. Poniżej jeden z elementów dokumentu, element nadzwyczaj ważny, statystyczna informacja jak Europejczycy respektują wiele podstawowych zasad bezpieczeństwa. W wyniku dokonanej analizy postawiono wniosek: - Wiele podstawowych zasad bezpieczeństwa jest niewystarczająco respektowanych przez dużą część europejskich i polskich kierowców. Uzasadnienie jest konkretne:

- respektowanie limitów prędkości: 92% polskich kierowców (89% w Europie) przyznaje się do przekraczania dozwolonej prędkości o kilka kilometrów na godzinę, chociaż 59% uważa nadmierną prędkość za jedną z głównych przyczyn śmiertelności na drogach;

- poszanowanie dozwolonej prędkości w pobliżu robót drogowych: 49% polskich kierowców (53% kierowców w Europie) zapomina zwolnić w pobliżu robót drogowych, mimo ryzyka, jakie może to oznaczać dla wykonujących je pracowników;

- korzystanie z kierunkowskazów: 46% polskich kierowców (55% w Europie) zapomina sygnalizować innym kierowcom wyprzedzanie lub zmianę kierunku jazdy;

- zachowanie bezpiecznej odległości: 56% polskich kierowców (63% w Europie) nie zachowuje wystarczającej odległości od jadącego przed nimi pojazdu;

- jazda na autostradzie: 46% polskich kierowców (54% w Europie) jeździ środkowym pasem, kiedy prawy pas jest wolny. 12% jeździ pasem awaryjnym (11% kierowców w Europie);

- alkohol za kółkiem: Jedynie 4% polskich kierowców przyznaje, że zdarza im się wsiąść za kierownicę po przekroczeniu dozwolonej ilości alkoholu, co jest wynikiem niższym niż średnia europejska (11%). Zachowanie to potwierdzają deklaracje kierowców co do liczby kieliszków, po których wypiciu nie wsiadają za kółko: 1,3 w przypadku Polaków w porównaniu z europejską średnią wynoszącą 2 kieliszki;

- zapinanie pasów bezpieczeństwa: 28% polskich kierowców (w porównaniu z 21% w Europie) zapomina zapiąć pasy;

- substancje odurzające: 3% Polaków (i 2% Europejczyków) przyznaje, że zdarzyło im się kierować pojazdem po wypaleniu marihuany. (jm)

Agresywny kierowca zagrożeniem w ruchu drogowym

„Rzeczpospolita” podjęła nadzwyczaj ważne zagadnienie agresji na drogach. Agresywni kierowcy trafią na badania psychologiczne - twierdzi redakcja dziennika. Problem jest. Na sposobami jego rozwiązania od lat trwają, ostatecznie bezskuteczne - dyskusje. Tymczasem fundacja koncernu VINCI Autoroutes opublikowała 4. edycję Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy. Pomieszczono tam także statystyki dotyczące roku 2017 i dotyczące właśnie odnotowanej agresji na drodze.

- Niebezpieczne i niekulturalne zachowanie zawsze przypisuje się innym: samozadowolenie Europejczyków przeważa nad samokrytyką – to pierwszy, niestety smutny wniosek. -80% Europejczyków (76% polskich kierowców) przyznaje, że zdarzyło im się już bać agresywnego zachowania innego kierowcy, przy czym obawa ta jest szczególnie silna we Francji i na Słowacji (86%), a nieco mniejsza w Holandii (65 %). -Europejczycy są bardzo krytyczni wobec swoich rodaków, Polacy również, a nawet bardziej niż średnia. 83% Europejczyków (89% Polaków) używa przynajmniej jednego negatywnego określenia, aby opisać styl jazdy swoich rodaków: są oni "nieodpowiedzialni" według 45% Europejczyków (65% Polaków, co stanowi rekord), "zestresowani" według 36% Europejczyków (20% Polaków), "agresywni" według 33% respondentów (36% w Polsce), a nawet "niebezpieczni" zdaniem 26% Europejczyków (33% Polaków). Jedynie 9% polskich kierowców uważa swoich rodaków za "uważnych", co stanowi rekordowo niski poziom w skali Europy (15% Europejczyków jest podobnego zdania). -Z kolei z dużo większą pobłażliwością oceniają oni swoją własną jazdę - 97% Europejczyków (98% Polaków) przypisuje sobie przynajmniej jedną pozytywną cechę. Europejczycy uważają się przede wszystkim za uważnych(74%, a 69% w Polsce), spokojnych (54%, a 60% w Polsce) czy też uprzejmych (27% w porównaniu z 35% w Polsce).Dużo rzadziej kwestionują oni swoje własne zachowanie(jedynie 14% Europejczyków i Polaków używa negatywnego określenia mówiąc o swoim własnym zachowaniu). 10% spośród nich przyznaje jednak, że są zestresowani za kierownicą (12% w Polsce), a nawet agresywni (3%, a 2% w Polsce). Jedynie 1% spośród nich uważa się za nieodpowiedzialnych lub niebezpiecznych za kółkiem.

-Agresja jest zachowaniem wyraźnie widocznym na drogach. 54%Europejczyków i 40% Polaków przyznaje, że zdarza im się obrzucać obelgami innych kierowców. 43% Polaków (i 46% Europejczyków) przyznaje również, że zdarza im się nadużywać klaksonu pod adresem denerwującego ich kierowcy, 21% przyznaje się do wyprzedzania prawą stroną na autostradzie (31% w Europie), a 24% celowo jedzie w bardzo bliskiej odległości za irytującym ich kierowcą (31% w Europie). 26% polskich kierowców (w porównaniu z 15% Europejczyków) przyznaje się do wysiadania z auta w celu rozmówienia się z drugim kierowcą, przy czym praktyka ta jest również rozpowszechniona we Włoszech (25%).

Jak walczyć z agresją na drodze? Po pierwsze trzeba nie dać się sprowokować takiemu osobnikowi, nie wchodzić w dyskusje. I niewątpliwie zgłaszać takie przypadki stosownym służbom. Policja uruchamia specjalne numery telefonów lub adresy e-mail do zgłaszania takich właśnie sytuacji. Mając np. nagranie można doprowadzić do ukarania takiej osoby. Za agresywne zachowania na drodze poczytywane są: zbyt szybka jazda, bliskie podjeżdżanie do innego pojazdu, nieprawidłowa zmiana pasa ruchu lub jazda slalomem, zbyt bliskie podjeżdżanie do innego pojazdu, celowe zajeżdżanie drogi oczywiście także: nagłe hamowania jako „ostrzeżenia”, umyślne blokowanie przejazdu, miganie światłami, słowne groźby czy gesty i wreszcie rękoczyny. Pamiętajmy, że są to uczestnicy ruchu drogowego stwarzający potencjalne niebezpieczeństwo, mogą być im nawet odebrane prawa jazdy. (jm)

Telefon zamknij w bagażniku

Fundacja koncernu VINCI Autoroutes opublikowała 4. edycję Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy. Statystyki dotyczą roku 2017. Badanie to zostało przeprowadzone przez Instytut IPSOS i objęło 12 429 europejskich kierowców w 11 państwach członkowskich Unii Europejskiej. Jego celem jest jak najpełniejsze przedstawienie zachowania Europejczyków za kółkiem. Badanie pozwala rozpoznać niebezpieczne zachowania oraz dobre praktyki i w ten sposób ma przyczynić się do tworzenia komunikacji na rzecz zapobiegania wypadkom drogowym w każdym z badanych kraju.

Coraz powszechniejsze korzystanie za kierownicą z urządzeń połączonych z internetem stoi w sprzeczności ze zwiększoną świadomością ryzyka wynikającego z braku uwagi. - Europejczycy uznają nieuwagę za główną przyczynę wypadków śmiertelnych na drogach: sądzi tak 57% respondentów (+5 pkt). Ten wzrost można również zauważyć w Polsce (36%, +9 pkt), jednak nieuwaga znajduje się tu na trzeciej pozycji po kierowaniu pojazdem pod wpływem alkoholu lub substancji odurzających (70%, -5 pkt) oraz nadmiernej prędkości (59%, -6 pkt). Mimo to wielu Europejczyków nadal prowadzi samochód korzystając z telefonu, smartfonu lub ustawiając nawigację GPS. Te przedmioty codziennego użytku, z którymi trudno się rozstać nawet za kierownicą, prowadzą do wielu niebezpiecznych zachowań ze względu na odwrócenie uwagi kierowcy. Praktyki te różnią się jednak znacząco między krajami. Jeśli chodzi o Polaków, to w trakcie jazdy:

- 47% ustawia nawigację GPS (39% w Europie);

- 44% rozmawia przez telefon korzystając z technologii Bluetooth (43% w Europie);

- 28% pisze i/lub czyta SMS-y lub maile (24% w Europie);

- 48% rozmawia przez telefon bez zestawu głośnomówiącego (32% w Europie);

- 35% rozmawia przez telefon ze słuchawką/słuchawkami na uszach (31% w Europie).

MIB: Dobry czas dla inwestycji transportowych

Budowa dróg, przyspieszenie inwestycji na kolei czy wdrożenie programu Mieszkanie Plus to tylko niektóre działania realizowane przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa.

Inwestycje drogowe za 81 mld w realizacji. Dziś w ramach Programu Budowy Dróg Krajowych 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) w realizacji: w budowie i na etapie przetargu jest 161  zadań o łącznej długości 2 142 km. Wartość tych inwestycji to 81,1 mld zł. Oddano do użytkowania zadania na kwotę 1,8 mld zł. Zawarte zostały umowy z wykonawcami 96 zadań inwestycyjnych o łącznej długości ponad 1 340 km. Ich wartość to 51,5 mld zł. Dodatkowo w przetargu znajduje się 65 odcinków o wartości 31,3 mld zł.

Drogi dla kierowców. W 2016 r. do użytkowania zostało oddanych łącznie 125,2 km dróg krajowych, których wartość wynosiła 5,65 mld zł. W ubiegłym roku do dyspozycji kierowców zostało oddanych 78,5 km nowych autostrad: 37,3 km odcinek A1 Stryków – Tuszyn o wartości 1,4 mld zł oraz 41,2 km odcinek A4 Rzeszów - Jarosław o wartości 2,7 mld zł. W 2017 r. sieć dróg wydłuży się o kolejnych 400 km nowoczesnych i bezpiecznych tras.

Do budowy przygotowywane są kolejne zadania. W 2016 r. podpisane zostały umowy z wykonawcami na budowę 264 km dróg o wartości 10,5 mld zł. Uruchomione zostały przetargi na 98 km dróg o wartości 3,4 mld zł. W 2017 r. planowane jest podpisanie umów na budowę 580 km dróg o wartości 24 mld zł oraz ogłoszenie przetargów na ponad 200 km dróg o wartości 12 mld zł. Dodatkowo, po raz pierwszy od wielu lat, w budżecie państwa na 2017 r. został wygospodarowany dodatkowy miliard zł na utrzymanie i przygotowanie do realizacji kolejnych dróg krajowych. Te pieniądze pozwolą na opracowanie niezbędnej dokumentacji technicznej i projektowej dla nowych zadań. Jest to pierwszy tak istotny wzrost finansowania z budżetu państwa w ostatnich 8 latach.

Rosną wydatki na budownictwo drogowe. Na budowę dróg są przeznaczane coraz większe nakłady finansowe. W 2014 r. na ten cel przeznaczono 6,73 mld zł, w 2015 - 8,66 mld zł. Wyraźny wzrost jest zauważalny w 2016 r. - na budownictwo drogowe wydano 12,78 mld zł. Oznacza to dwukrotny wzrost w stosunku do 2014 r.

Program likwidacji miejsc niebezpiecznych. Poza Programem Budowy Dróg Krajowych realizowane są działania na istniejącej sieci dróg krajowych, polegające na przebudowie skrzyżowań, budowie lewoskrętów, instalacji sygnalizacji świetlnej i oznakowania, budowie chodników i ścieżek rowerowych. W 2016 r. zostało ogłoszonych 140 przetargów dla zadań o łącznej wartości 433 mln zł. Podpisano 113 umów na realizację zadań o łącznej wartości 297 mln zł. W ramach Programu likwidacji miejsc niebezpiecznych zakończono realizację 46 zadań o łącznej wartości 178 mln zł. Jednocześnie do prac przygotowawczych skierowano kolejne 101 zadań o łącznej szacunkowej wartości 554 mln zł. Dodatkowo w 2016 roku realizowane były 162 zadania remontowe, na które przeznaczono prawie 350 mln zł ze środków budżetu państwa.

Wspieramy drogi samorządowe. W ramach rezerwy subwencji ogólnej, z której dofinansowywane są inwestycje na drogach krajowych i wojewódzkich w miastach na prawach powiatu, w 2016 r. na wsparcie samorządów trafiło 336 mln zł. Dzięki tym środkom dofinansowanie dla realizowanych zadań uzyskało 169 jednostek samorządu terytorialnego. Także na 2017 r. przeznaczonych zostanie kolejnych 336 mln zł na ten cel. Program rozwoju gminnej i powiatowej infrastruktury drogowej na lata 2016-2019 zakłada przeznaczenie na dofinansowanie budowy i przebudowy dróg lokalnych 3,8 mld zł. W efekcie rządowego wsparcia w 2016 r. możliwa była przebudowa 1500 km, budowa ponad 300 km i remont 250 km dróg lokalnych. W ramach naboru na 2017 rok wojewodowie zakwalifikowali do dofinansowania 336 zadań na drogach gminnych oraz 205 zadań na drogach powiatowych.

Polska na mapie drogowej Europy. Dzięki staraniom rządu przyspiesza realizacja ważnych ciągów komunikacyjnych, m.in. Via Carpatia i Via Baltica, które mają strategiczny charakter dla całego regionu Europy Środkowo-Wschodniej. Ich budowa pozwoli na wykorzystanie atutu wynikającego z położenia naszego kraju i tego, że przez Polskę przebiegają międzynarodowe szlaki komunikacyjne, w tym łączące Europę Północną i Południową. Kolejna decyzja MIB dotyczy dokończenia budowy drogi ekspresowej S3 do granicy z Czechami. Trasa ta pozwoli na skomunikowanie zespołu portów Szczecin – Świnoujście z południem Europy. W 2016 r. oddany do ruchu został ostatni odcinek autostrady A4, łączącej zachodnią i wschodnią granicę Polski. Podjęta też została decyzja o skierowaniu do realizacji ostatniego, brakującego fragmentu A1 od Tuszyna do Częstochowy. (MIB)

Na drogach setki tysięcy pojazdów, które nie powinny zostać dopuszczone do ruchu - informuje NIK

Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport dotyczący dopuszczenia pojazdów do ruchu drogowego. Raport bardzo ważny, jednocześnie bardzo smutny. Pierwsze oceny mediów są bardziej alarmujące – piszą o „przerażającym raporcie”, „kpinie z przepisów” i „gratach na ulicach”. Czy na polskich drogach może być bezpiecznie, gdy? - Po polskich drogach poruszają się setki tysięcy pojazdów, które nie powinny zostać dopuszczone do ruchu ze względu na ich zły stan techniczny. Sprzyja temu rosnący import coraz starszych samochodów z Europy Zachodniej, których właściciele bez problemu na konkurencyjnym rynku załatwiają stempel dopuszczający auto do ruchu. Z ustaleń kontroli NIK wynika, że ponad połowa skontrolowanych stacji wykonywała badania samochodów powierzchownie - w niepełnym zakresie lub urządzeniami, które nie spełniały wymagań. W dużej mierze jest to konsekwencja słabego nadzoru starostów nad przedsiębiorcami prowadzącymi stacje kontroli pojazdów i zatrudnionymi w nich diagnostami - czytamy w sentencji dokumentu.

Pojazdy w CEP i ich wiek (!). W Centralnej Ewidencji Pojazdów odnotowanych jest ok. 30 mln pojazdów, a średni ich wiek to nawet 19 lat. Jednak z szacunków branży motoryzacyjnej (po uwzględnieniu m.in. informacji o pojazdach, które od wielu lat nie posiadają polisy OC oraz ważnego przeglądu technicznego) wynika, że dane w Ewidencji mogą być zawyżone o ok. 6,7 mln pojazdów, a średni wiek pojazdów o minimum 4 lata. Obecnie okresowym rocznym badaniom technicznym podlega ok. 15 mln  pojazdów. Badania techniczne prowadzi ok. 4.7 tys. stacji kontroli pojazdów, a uprawnienia diagnosty posiada ok. 10 tys. osób. Uwzględniając błędy w CEP, ważnych badań technicznych nie ma w Polsce ponad 7 mln pojazdów. W 2015 r. policjanci w wyniku przeprowadzanych kontroli na drodze, obejmujących tylko nieznaczny odsetek pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym, zatrzymali ponad 425 tys. dowodów rejestracyjnych pojazdów, które zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego, porządkowi na drodze i środowisku naturalnemu. Prawie 152 tys. spośród tych pojazdów nie posiadało ważnych badań technicznych - informuje NIK. Dalej dowiadujemy się, iż od 2012 r. widoczny jest wzrost liczby sprowadzanych do kraju używanych aut: łącznie w 2016 r. import aut o dopuszczalnej masie do 3,5 t. przekroczył milion. I niestety są to coraz starsze pojazdy. Pod koniec tego samego 2016 r. średni wiek importowanego używanego pojazdu osobowego wyniósł… 12 lat. Z tego też powodu pojazdy na polskich drogach - to w 60 proc. auta starsze niż 10 lat (wykres powyżej).

Najważniejsze ustalenia kontroli: Najważniejsze ustalenia kontroli. Cytujemy: - Niemal wszystkie starostwa(19 z 21 skontrolowanych) nie przeprowadzały obowiązkowych, corocznych kontroli stacji kontroli pojazdów, bądź przeprowadzały je po terminie.W ich trakcie bada się wówczas prawidłowość przeprowadzania badań przez diagnostów, warunki lokalowe i wyposażenie stacji oraz prawidłowość dokumentowania przebiegu badań. W konsekwencji wydłużał się okres, w którym działalność SKP pozostawała poza nadzorem. Trzy starostwa w latach 2014-2015 nie przeprowadziły okresowej, corocznej kontroli we wszystkich nadzorowanych stacjach. W rezultacie niektóre stacje diagnostyczne funkcjonowały poza kontrolą nawet przez kilkanaście lat. W pozostałych 16 starostwach termin obowiązkowych kontroli SKP był przekraczany nawet o 7 miesięcy. (…) Nie przeprowadzano powtórnych kontroli w SKP, które dopuściły pojazdy do ruchu, a których stan techniczny został w niedługim czasie zakwestionowany przez policję. Nie podejmowano także powtórnych kontroli w tych SKP, w których przedstawiciele starostw stwierdzili nieprawidłowe wykonywanie badań przez diagnostów, bądź wobec braku pojazdów podczas planowych kontroli okresowych. Ustalono także, że starostowie nie przeprowadzali kompleksowych analiz prawidłowości wykonywania badań technicznych pojazdów i dokumentowania ich przebiegu, wykorzystując w tym celu prowadzone w SKP elektroniczne rejestry badań. Starostowie nie interesowali się przyczynami zatrzymywania dowodów rejestracyjnych samochodów i analizą tych przyczyn w odniesieniu do SKP (i diagnostów), w których uprzednio poddano te pojazdy badaniom technicznym. Nie interesowali się również znaczną liczbą zatrzymanych dowodów rejestracyjnych ze względu na stan techniczny, a nieodebranych przez właścicieli pojazdów. Równie krytyczne są ustalenia dotyczące współpracy z policją w zakresie ustalenia, czy pojazdy bez dowodów rejestracyjnych nadal poruszają się po naszych drogach. Równie zatrważające informacje o nadzorze nad SKP. A jest czym się martwić, albowiem - jak wynika z badań Transportowego Dozoru Technicznego w ponad 2 tys. stacjach w całym kraju stacje diagnostyczne nie zawsze przeprowadzają prawidłowo badania, posiadają odpowiedni i sprawny sprzęt, w dodatku z ważnymi świadectwami legalizacji. W ponad połowie stacji (56,6 proc. - 1.138 SKP) TDT stwierdził nieprawidłowości. 

Uwagi i wnioski raportu. Te zacytujemy w całości, komentarz pozostawiamy Państwu: - W ocenie NIK, ze względu na wagę i znaczenie ujawnionych nieprawidłowości, jak również skalę uchybień dotyczących stanu technicznego pojazdów, stwierdzanych corocznie przez organy kontroli ruchu drogowego, konieczne jest wprowadzenie zmian obowiązujących uregulowań prawnych, które stanowią podstawę funkcjonowania systemu badań technicznych pojazdów. Zdaniem Izby szczególnie istotnym dla zapewnienia wymaganego poziomu jakości badań jest realizacja postanowień art. 13 ust. 4 wspomnianej Dyrektywy dotyczącego sposobu zatrudnienia diagnostów. Izba wnosi ponadto o wdrożenie następujących regulacji:

- wprowadzenia rozwiązania prawnego stanowiącego podstawę utworzenia i funkcjonowania organu nadzorującego i koordynującego działania starostów z zakresu objętego kontrolą, przy czym organ ten byłby odpowiedzialny za sprawowanie nadzoru nad systemem badań technicznych;

- obowiązku przedkładania przez przedsiębiorcę dokumentów poświadczających niekaralność zatrudnianych diagnostów, w przypadku występowania z wnioskiem o wpis do rejestru działalności regulowanej, a także w każdym przypadku zatrudnienia nowych diagnostów.  O wprowadzenie takiej regulacji Izba wnioskowała już w 2009 r.;

- przeprowadzania przez starostów okresowych analiz dotyczących zatrzymanych i przesłanych im dowodów rejestracyjnych. W naszej ocenie powinno to istotnie ułatwić im planowanie kontroli, w tym typowanie stacji nierzetelnych, w których sposób przeprowadzania badań przez diagnostów powinien być poddany szczególnej ocenie;

- i ujednoliconego określenia wymagań w zakresie m.in. szczegółowego dokumentowania przebiegu kontroli w SKP oraz jej wyników;

- uzupełnienia stosownego przepisu Prawa o ruchu drogowym dotyczącego sytuacji skutkujących zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego pojazdu o przypadki, kiedy zły stan techniczny został stwierdzony podczas rutynowej kontroli drogowej, a nie w następstwie kolizji drogowej. To jednoznaczne wyodrębnienie pozwoli starostom na powiązanie tych przypadków z określonymi SKP i diagnostami, zwłaszcza w sytuacji, gdy pojazd został poddany badaniom technicznym w relatywnie krótkim okresie czasu przed zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego;

- rozszerzenia i/lub zaostrzenia katalogu sankcji wobec właścicieli pojazdów, którzy użytkują je bez ważnych badań technicznych.

Wnioski z poprzednich kontroli, których treść jest w części zbieżna z propozycjami regulacji przewidzianymi w projekcie wspomnianej ustawy zmieniającej. Dotyczą one:

- wymogu niekaralności za przestępstwa przeciw dokumentom, jako jeden z warunków, jakie powinna spełnić osoba ubiegająca się o uprawnienia diagnosty;

- utworzenia centralnego rejestru diagnostów oraz określenia organu odpowiedzialnego za jego prowadzenie i aktualizację, co naszym zdaniem powinno m.in. zapobiec możliwości wykonywania czynności diagnosty przez osoby, wobec których orzeczono w trybie administracyjnym lub karnym ograniczenia w wykonywaniu tego zawodu;

- rozszerzenia obowiązku kontroli i kalibracji urządzeń kontrolno-pomiarowych na pozostałe urządzenia służące do badania i oceny stanu technicznego pojazdów, nie podlegające tej procedurze.

- przywrócenia obowiązku szkoleń okresowych dla diagnostów. Wnioskując o pilne uregulowanie tej problematyki, wskazujemy przy tym, czego nie przewiduje przesłany do konsultacji projekt, na konieczność rozważenia, czy uprawnienia diagnosty powinny być wydawane bezterminowo. Uzyskanie przedłużenia uprawnień byłoby uzależnione od spełnienia warunków dotyczących szkoleń uzupełniających, a także zdania odpowiednich egzaminów, tak jak to ma np. miejsce w przypadku dostępu do zawodu doradcy ds. bezpieczeństwa przewozu towarów niebezpiecznych.

Ponadto proponujemy:

- doposażenie wszystkich 16 jednostek inspekcji transportu drogowego w mobilne SKP. Obecnie tylko dwie dysponują takim sprzętem, który pozwala na zdecydowane zwiększenie skuteczności kontroli (wykrywalność usterek wzrasta do nawet 80 proc.). Przy czym dopiero wówczas możliwe jest wykrycie usterek w najistotniejszych układach pojazdu, np. nieskutecznych hamulców, niesprawnych amortyzatorów, niedopuszczalnych luzów w układzie kierowniczym i zawieszenia;

- zapewnienie, poprzez zmianę metodologii raportowania, kompletnych i wiarygodnych danych o faktycznych przyczynach zdarzeń drogowych. Aktualnie, w oficjalnych raportach, wpływ stanu technicznego pojazdu na wypadek jest marginalizowany co dalece odbiega od informacji w tym zakresie podawanych przez inne kraje UE. (jm)

Poseł Bogdan Rzońca w sprawie przydrożnych drzew

Bogdan Rzońca zgłosił do ministra infrastruktury i budownictwa interpelację (nr 10728) w sprawie wpływu przydrożnych drzew na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Poseł nawiązał do trwającej ożywionej dyskusji związanej z kontrowersjami wokół trwających w kraju wycinek drzew, dyskusji wynikającej z - jak pisze - liberalizacji prawa w zakresie gospodarowania drzewostanem. - Równolegle systematycznie pojawiają się kolejne informacje na temat tragicznych w skutkach zderzeń pojazdów samochodowych z przydrożnymi drzewami. Formułowane są sugestie, aby usunąć zadrzewienie z pasa drogowego i tym samym zmniejszyć niebezpieczeństwo kolizji będących efektem opuszczenia pasa ruchu przez pojazdu - uzasadniał poseł pytając jednocześnie o stosowne statystyki za lata 2015 i 2016.

Odpowiedzi udzieliła podsekretarz stanu Justyna Skrzydło informując o liczbie osób, które zginęły w 2015 i 2016 r. w wyniku uderzenia samochodu w przydrożne drzewo, z wyszczególnieniem kategorii drogi, na której nastąpiło zderzenie:

Źródło: Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji.

(jm)

Ofiar śmiertelnych o 2% mniej. Niestety nie u nas. Raport Komisji Europejskiej za rok 2016

Komisja Europejska 28 marca 2017 r. w La Valette opublikowała raport dotyczący bezpieczeństwa drogowego za rok 2016 w porównaniu ze statystykami roku 2015. Czytamy w nim: - Ostatni rok był punktem zwrotnym w zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych na drogach: po dwóch latach stagnacji, liczba tych, którzy stracili życie na drogach zmniejszyła się o 2%. 25,500 osób zginęło w 2016 roku 600 mniej niż w roku 2015 i 6000 mniej niż w roku 2010. Oznacza to redukcję o 19% w ciągu ostatnich sześciu lat. Chociaż osiągnięcie strategicznego celu zmniejszenie o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach 2010 i 2020 nadal jest ekstremalnym wyzwaniem, to warto spróbować, jak każde pojedyncze zapisanych sprawach życiowych. Niestety te statystyki i optymizm z nich wynikający nie dotyczą zdarzeń na polskich drogach. (jm)

Komunikat prasowy Komisji Europejskiej. 28.3.2017 r. La Valette: 2016 statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego opublikowane dzisiaj przez Komisję pokazują spadek o 2% liczby zgonów zarejestrowanych w UE w ubiegłym roku.

2016 statystyki bezpieczeństwa ruchu drogowego opublikowane dzisiaj przez Komisję pokazują spadek o 2% liczby zgonów zarejestrowanych w UE w ubiegłym roku. 25.500 osób straciło życie na drogach UE w 2016 roku, 600 mniej niż w roku 2015 i 6000 mniej niż w roku 2010. Kolejnych 135,000 osób zostało poważnie rannych na drogach według szacunków Komisji.

Po dwóch latach stagnacji, 2016 oznacza powrót pozytywny trend spadkowy i w ciągu ostatnich sześciu lat, śmiertelne wypadki drogowe zostały zredukowane o 19%. Choć tempo jest zachęcające, może to być jednak niewystarczające, jeżeli UE ma osiągnąć swój cel zmniejszenie o połowę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach 2010 i 2020. To wymaga dalszych wysiłków ze strony wszystkich podmiotów, a zwłaszcza z krajowymi i lokalnymi władzami, które dostarczają większość z dnia na dzień działania, takie jak egzekwowania i podnoszenia świadomości.

Komisarz Transportu Violeta Bulc powiedział „” Dzisiejsze statystyki są poprawa i coś pozytywnego do wykorzystania. Ale nie jest to dane, które martwią mnie najbardziej - to życie utracone, a rodziny pozostawione. Właśnie dzisiaj będziemy tracić kolejne 70 życia na drogach UE i pięć razy tyle poniesie poważne obrażenia! Zapraszam wszystkich zainteresowanych do wzmożenia wysiłków, dzięki czemu możemy osiągnąć cel zmniejszenia o połowę liczby śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w latach 2010 i 2020" .

Szanse zginęło w katastrofie zmieniać się z jednego państwa członkowskiego do drugiego. Choć luka zawęża każdego roku, żyjących w państwach członkowskich z najwyższych wskaźników ofiar śmiertelnych to jeszcze ponad trzy razy bardziej narażone na śmierć na drodze niż osoby mieszkające w krajach o najniższych cenach.

2016 był również pierwszy raz, kiedy Komisja opublikowała dane na temat poważnych wypadków drogowych na podstawie nowej wspólnej definicji, od 16 państw członkowskich reprezentujących 80% ludności UE. Na podstawie tych danych, Komisja szacuje, że 135.000 osób zostało poważnie rannych w całej UE. Niechronionych użytkowników dróg, takich jak piesi, rowerzyści i motocykliści stanowiły dużego odsetka osób poważnie rannych.

Konferencja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Nieformalna Rada na Malcie. W odpowiedzi na niedawne spowolnienie w zmniejszaniu śmiertelnych ofiar wypadków drogowych Komisja trzyma razem z maltańskim prezydencji, Interesariuszy i Konferencji Ministerialnej na Malcie w dniach 28 i 29 marca 2017. Impreza dwudniowa skupia ekspertów w zakresie bezpieczeństwa drogowego, zainteresowane strony i decydentów i jest okazją do omówienia aktualnego stanu zaawansowania w zakresie bezpieczeństwa drogowego, a droga do przodu, aby zmniejszyć liczbę wypadków śmiertelnych i poważnych obrażeń. Deklaracja Bezpieczeństwa Drogowego zostanie zatwierdzony podczas Konferencji Ministerialnej.

Załącznik. śmiertelnych ofiar wypadków drogowych na milion mieszkańców. Wstępne kraj o statystykach krajów na rok 2016 [1]

[1] 2016 dane są oparte na tymczasowych danych; mogą wystąpić niewielkie zmiany w ostatecznych danych dla poszczególnych krajów.

[2] Procentowa zmiana liczby zgonów

[3] Oszacowanie w oparciu o dane od stycznia do czerwca

[4] Oszacowanie w oparciu o dane od stycznia do września

* Statystycznie nieistotne

Stan bezpieczeństwa w ruchu drogowym - luty 2017. Zginęło 141. osób

Jak informuje Komenda Główna Policji: Z danych wstępnych dot. stanu bezpieczeństwa w ruchu drogowym wynika, że w lutym 2017 roku doszło do: 1 776 wypadków drogowych, w których 141 osób zginęło, a  2 161 osób zostało rannych. Policja zarejestrowała: 29 593 kolizje. Dane te, w porównaniu z lutym roku poprzedniego przedstawiają się następująco: Luty’2016 Luty’2017 Luty’2016 = 100% + / - Wypadki 2 124 1 776 83,6 - 348 Zabici 195 141 72,3 - 54 Ranni 2 552 2 161 84,7 - 391 Kolizje 28 169 29 593 105,1 + 1 424 Wskaźnik liczby rannych na 100 wypadków w okresie tym wyniósł 121,7 a zabitych 7,9. W lutym 2016 roku wskaźniki te wynosiły odpowiednio 120,1 oraz 9,2.

W lutym 2017 roku, w porównaniu z rokiem ubiegłym, zanotowano spadek liczba wypadków o 348 (-16,4%), liczby osób zabitych o 54 (-27,7%) i liczby osób rannych o 391 (-15,3%). Spadek liczby wypadków zanotowano w 15 województwach, największy na terenie woj. podlaskiego ( -46,8%) oraz woj. mazowieckiego (-36,5%). Wzrost zanotowano w 2 województwach, w woj. wielkopolskim (+19,4%) i woj. pomorskim (+0,7%). Spadek liczby zabitych nastąpił w 13 województwach, największy na terenie woj. warmińsko-mazurskiego (-62,5%) oraz woj. opolskiego (-57,1%). Wzrost nastąpił w 3 województwach, największy w woj. świętokrzyskim (+50%). Woj. lubelskie na poziomie roku ubiegłego. Spadek liczby rannych nastąpił w 13 województwach, największy na terenie woj. podlaskiego (-50,9%). Wzrost nastąpił w 3 województwach, największy w woj. pomorskim (+3,9%) Teren działania KSP na poziomie roku ubiegłego.

Jazda zgodna z przepisani nie jest już „obciachem”

19.03. br. odnotowano 39 wypadków drogowych, w których 53 osoby zostały ranne i pomimo niekorzystnej pogody, wpływającej zarówno na warunki drogowe jak też samopoczucie użytkowników dróg, nikt nie zginął!

To rzadkie dni na polskich drogach kiedy nie odnotowano ofiary śmiertelnej wypadku drogowego. Dlatego zawsze warto zauważyć tak ważną okoliczność. Przypomnijmy, że w 2016 roku w Polsce w 33 664 wypadkach drogowych śmierć poniosło 3 026 osób a 40 766 zostało rannych. Ryzyko utraty życia na polskich drogach jest dwukrotnie większe niż wynosi średnia europejska, a ponad trzykrotnie większe niż u liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego, czyli w Holandii, Wielkiej Brytanii czy Szwecji. Tym bardziej taki dzień jak miniona niedziela - będący dniem bez ofiar śmiertelnych, dowodzi, że możliwe jest ograniczenie liczby zabitych w wypadkach drogowych. Na pewno kluczową rolę odgrywa tu postawa kierowców. Agresywna jazda, niezgodna z przepisami prawa ma przecież ogromny wpływ na liczbę zdarzeń i ich skutki. Natomiast gdy emocje za kierownicą są zastępowane zdrowym rozsądkiem niebezpieczeństwo maleje. Nie bez znaczenia pozostaje też stan dróg i stan techniczny pojazdów. Dane statystyczne (nie tylko z dnia 19.3) pokazują, że powoli dojrzewamy do spokojnej jazdy. Dzisiaj prowadzenie pojazdu zgonie z przepisami nie jest już „obciachem”. (Biuro Ruchu Drogowego KGP)

Nie klęcz na jezdni!

Może trudno w to uwierzyć, ale piesi leżą, siedzą i klęczą na jezdni. Ze statystyk policji wynika, że w 2016 roku zginęło w ten sposób w Polsce 81 osób, a 68 zostało rannych! Wśród wypadków spowodowanych przez pieszych te należą do najtragiczniejszych. Człowiek ginie prawie w co drugim takim zdarzeniu. Inne niebezpieczne zachowania pieszych to: nieostrożne wejście na jezdnię (63%), przekraczanie jezdni w miejscu niedozwolonym (11%) oraz wejście na ulicę przy czerwonym świetle (10%).

Pieszych tak samo jak kierowców obowiązują przepisy ruchu drogowego. Wszelkie nieodpowiedzialne zachowania na drodze mogą skończyć się dla nich tragicznie. Pomimo zachowania szczególnej ostrożności i utrzymania odpowiedniej prędkości przez prowadzącego pojazd często nie ma on możliwości zatrzymania się przed pieszym, który np. wbiegł na jezdnię w niedozwolonym miejscu - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W 2016 roku piesi spowodowali 2449 wypadków, w wyniku których śmierć poniosło 399 osób. Statystycznie znacznie częściej są to mężczyźni (67%) i osoby w wieku 40-59 lat (25%).

Warto pamiętać, że w większości tych wypadków ofiarami byli sami piesi. Pośpiech czy próba zaimponowania komuś może prowadzić do tragicznych skutków. Tylko uświadomienie sobie zagrożenia może powstrzymać kogoś przed narażaniem własnego życia - dodaje Zbigniew Weseli.

Źródło: policja.pl/Wypadki drogowe w 2016 roku

Przy drogach powstaną ładowarki do aut elektrycznych

Zderzenie tramwaju z samochodem i akcja ratownicza

Maciej Wroński. Co oznacza dla polskich przewoźników ogłoszony w dniu 31 maja 2017 r. w Brukseli Pakiet Drogowy? Jakie będą jego konsekwencje?

Rząd zwiększył limit finansowy Programu Budowy Dróg Krajowych do 135 mld zł

Do 135 mld zł ze 107 mld zł podniósł rząd limit finansowy Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.). 20 czerwca 2017 r. Rada Ministrów przyjęła zmianę uchwały w sprawie ustanowienia wieloletniego programu budowy dróg krajowych, która zakłada m.in. przedstawienie do końca roku listy inwestycji jakie zostaną sfinansowane w ramach nowego limitu w formie projektu zmian do Programu Budowy Dróg Krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) i przygotowanie odrębnego programu wieloletniego wskazującego zadania na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA, zapewniające ich dostosowanie do przenoszenia nacisku 11,5 t/oś wraz z rozwiązaniami zabezpieczającymi jego finansowanie ze środków budżetu państwa.

Jednym z priorytetów rządu jest spójny system komunikacyjny. Rząd współpracuje w tym zakresie także na arenie międzynarodowej, zabiegając m.in. o realizację międzynarodowego szlaku Via Carpatia. Realizacja Via Carpatia jest wspierana przez większość państw wschodniej części UE i ich sąsiadów, dlatego Polska stara się o wpisanie go na całym przebiegu w bazową sieć TEN-T. Via Carpatia to kluczowy transeuropejski korytarz transportowy, który może stać się nowym połączeniem Europy północnej i południowej, integrującym systemy transportowe Litwy, Polski, Słowacji, Węgier, Rumunii, Bułgarii i Grecji. Zaletami wynikającymi z realizacji inwestycji byłoby m.in. włączenie regionów słabiej rozwiniętych w główny strumień międzynarodowej wymiany handlowej i wykorzystanie ich potencjałów rozwojowych. Ciąg wraz z odnogami stworzy możliwość otwarcia na inne kraje w ramach UE oraz spoza UE, takie jak Turcja, Ukraina, czy kraje bałkańskie. Uchwała jest wyrazem determinacji w realizacji korytarza Via Carpatia na terenie Polski.

- Via Carpatia to sukces rządu Beaty Szydło. Realizacja tego szlaku jest wspierana przez większość państw wschodniej części UE i ich sąsiadów – podkreślił minister infrastruktury i budownictwa Andrzej Adamczyk.

Konieczność zapewnienia dodatkowych środków finansowych wynika przede wszystkim z podjęcia wzmożonych działań inwestycyjnych na terenie Polski Wschodniej. Wkrótce przygotowana zostanie lista inwestycji jakie zostaną sfinansowane w ramach nowego limitu w formie projektu zmian do PBDK, które mają zostać przedstawione do akceptacji Radzie Ministrów.

Uchwała nakłada na Ministra Infrastruktury i Budownictwa obowiązek opracowania odrębnego programu wieloletniego wskazującego zadania na sieci dróg krajowych zarządzanych przez GDDKiA, zapewniające ich dostosowanie do przenoszenia nacisku 11,5 t/oś oraz przygotowania rozwiązań zabezpieczających jego finansowanie ze środków budżetu państwa.

Opracowanie odrębnego dokumentu dedykowanego przebudowie dróg krajowych do przenoszenia nacisku 11,5 t/oś jest wynikiem toczącego się w Komisji Europejskiej postępowania dotyczącego wdrożenia w Polsce dyrektywy Rady 96/53/WE z 25 lipca 1996 r. ustanawiającej dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalnych dopuszczalnych wymiarów w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalnego dopuszczalnego obciążenia w ruchu międzynarodowym w przedmiocie poruszania się pojazdów o dopuszczalnym nacisku pojedynczej osi napędowej do 11,5 t na wszystkich drogach w Polsce. (MIB)

Uchwała zmieniająca uchwałę w sprawie ustanowienia programu wieloletniego pod nazwą „Program budowy dróg krajowych na lata 2014-2023 (z perspektywą do 2025 r.) wchodzi w życie z dniem podjęcia.

Piszemy nowy rozdział w budownictwie infrastrukturalnym

- Ważnym słowem ostatniego roku była optymalizacja. Dokonaliśmy analizy zastanej sytuacji w sektorze drogowym i postanowiliśmy dokładnie przeanalizować obszary konieczne do zmiany oraz poprawy sytuacji - powiedział wiceminister infrastruktury i budownictwa Jerzy Szmit otwierając tegoroczny Kongres Infrastruktury Polskiej.

19 czerwca 2017 r. wiceminister Jerzy Szmit wziął udział w V Kongresie Infrastruktury Polskiej, organizowany przez zespół doradców gospodarczych TOR. Wiceminister podkreślił w wystąpieniu, że resort infrastruktury i budownictwa pracuje nad aktualizacją Programu Budowy Dróg Krajowych i Autostrad. - Obowiązujący Program, przyjęty przez Radę Ministrów we wrześniu 2015 r., nie pokrywa niestety kosztów realizacji wszystkich zadań drogowych, jakie zostały w nim zapisane. Ich koszt, jak wielokrotnie wskazywałem, faktycznie jest bliski 200 mld zł. Dlatego pracujemy nad jego aktualizacją. Naszym najważniejszym celem jest racjonalne wydatkowanie środków na budowę dróg w Polsce - powiedział J. Szmit.

J. Szmit odniósł się również do działań MIB na rzecz intensyfikacji dialogu z branżą budownictwa drogowego. Wspomniał, że wraz z powołaną przez ministra Andrzeja Adamczyka Radą Ekspertów ministerstwo opracowało nowe standardy, dzięki którym poziom bezpieczeństwa podwykonawców w procesie inwestycyjnym wzrośnie. Rozwiązania te przewidują jednocześnie zwiększenie odpowiedzialności generalnego wykonawcy. Dodał, że obecnie przedsiębiorstwa zgłaszają dużo mniej roszczeń niż w latach poprzednich i doceniają wysiłki MIB. - Rada Ekspertów jest platformą wymiany opinii z branżą drogową. Wypracowała wiele rozwiązań optymalizacyjnych i pracuje nad kolejnymi - takimi jak choćby wzorcowe dokumenty przetargowe dla kontraktów. Wykonawcy rozumieją, że porządkując rynek działamy także na ich rzecz - powiedział wiceminister.

J. Szmit dużo uwagi poświęcił także współpracy rządu z władzami lokalnymi przy budowie dróg samorządowych, m.in. poprzez dofinansowanie inwestycji z rezerwy subwencji ogólnej oraz w ramach programu rozwoju dróg gminnych i powiatowych na lata 2016-2019. Zaznaczył, że „państwo nie może nie brać odpowiedzialności za stan dróg samorządowych”. (MIB)

„Łapki na kierownicę”!

Policjanci w nowych mundurach

Pierwsze kontrole w ramach monitorowania drogowego przewozu towarów

Policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Kielcach wraz z funkcjonariuszami celno-skarbowymi przeprowadzili pierwsze kontrole pojazdów ciężarowych ukierunkowane na przewóz tak zwanych „towarów wrażliwych”. Działania przeprowadzono w ramach nowych uprawnień dotyczących monitorowania drogowego przewozu towarów.

W Miedzianej Górze policjanci z Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Wojewódzkiej Policji w Kielcach wspólnie z funkcjonariuszami Służby Celno-Skarbowej w Kielcach przeprowadzili działania kontrolne ukierunkowane na przewóz tak zwanych „towarów wrażliwych” określonych w ustawie z dnia 9 marca 2017 r.osystemie monitorowania drogowego przewozu towarów (Dz. U. z 2017 r. poz. 708).

Funkcjonariusze w ramach nowych uprawnień nadanych ww. ustawą, sprawdzali pojazdy ciężarowe przewożące głównie paliwa oraz inne materiały, pod kątem wymaganego numeru referencyjnego SENT oraz zgodności zgłoszonego towaru ze stanem faktycznym.  W trakcie prowadzonych działań nie zostały stwierdzone nieprawidłowości w zakresie stosowania się do zapisów ustawy przez nadawców, odbiorców lub kierujących pojazdami.

Były to pierwsze takie kontrole prowadzone przez policjantów drogówki w naszym regionie, jednak nie ostatnie. Funkcjonariusze w celu wyeliminowania ewentualnych nieprawidłowości, tego typu akcje będą powtarzane cyklicznie.

Egzaminatorzy strajkują

Jak informują łódzkie media w tamtejszym Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w dniu 25 maja w godzinach 12-14.00 odbywa się strajk ostrzegawczy. Strajkować mają pracownicy ośrodka (w tym egzaminatorzy) należący do związków zawodowych. Według wiedzy „Dziennika Łódzkiego” „są oni w sporze zbiorowym z pracodawcą”. Zapowiedziana przerwa ma w jak najmniejszym stopniu skomplikować proces egzaminowania. Dyrektor Łukasz Kucharski poinformował „DŁ”, „że osoby których egzamin nie odbędzie się z powodu strajku, będą miały wyznaczony nowy możliwie najbliższy termin”. O szczegóły zapytamy zainteresowanych. (jm)

Na rynku pracy jest mnóstwo środków - twierdzi Marcin Wolak dyrektor NPSK

W Centrum Prasowym PAP w Warszawie odbyła się konferencja prasowa podczas której zaprezentowano założenia do Narodowego Programu Szkolenia Kierowców (NPSK). Niestety zaproszeni dziennikarze nie wykazali szczególnego zainteresowania tą inicjatywą i sala przysłowiowo świeciła pustkami. Czyżby zabrakło wiary w możliwość rozwiązania problemu?

Problem braku kierowców zawodowych i cele NPSK. A problem zdecydowanie ważny - totalny brak kierowców zawodowych. - Na rynku polskim brakuje 100 tys. kierowców. Naszym celem jest wyszkolenie w ciągu dwóch lat 10 tys. kierowców, branży która generuje ponad 6% PB - zapowiadał Marcin Wolak, dyrektor NPSK. Narodowy Program Szkolenia Kierowcy został stworzony, aby przeciwdziałać kryzysowi na rynku pracy w branży transportowej - kontynuował. Cele zostały określone następująco: wsparcie polskiej branży transportowej; utrzymanie jej dalszego dynamicznego wzrostu; aktywacja nie pracujących i bezrobotnych; przeciwdziałanie emigracji zarobkowej, efektywne wykorzystanie środków przeznaczonych na szkolenia zawodowe; zagwarantowanie dobrze płatnej pracy w dobrych firmach transportowych; zwiększenie udziału polskiej branży transportowej w przewozach międzynarodowych w Unii Europejskiej z obecnych 25,3% do 30%. Sposobem na powodzenie ma tu być przede wszystkim koordynacja środków na szkolenie. Przypomnijmy, iż to niebagatelne koszty, na które często chętnym do zawodu brakuje własnych środków. Jak przypomniano podczas konferencji - koszt zdobycia kwalifikacji kierowcy zawodowego, w zależności od regionu Polski, waha się w granicach 8-12 tys. zł.

Środki i procedury NPSK. Uczestnicy NPSK uważają, że na rynku pracy jest „mnóstwo środków, które są przeznaczone na aktywizację zawodową osób bezrobotnych, czy osób chcących podnieść swoje kwalifikacje”. Drugim źródłem pozyskiwania funduszy mają być programy unijne. I tu rola Narodowego Programu Szkolenia Kierowców, ten ma pełnić role koordynatora. Procedura prosta i na miarę XXI. wieku: posiadacz prawa jazdy kat. B, pełnoletni zgłasza swoje zainteresowanie rejestrując się na portalu NPSK. Dzięki temu narzędziu, po kwalifikacji, otrzymuje propozycję szkolenia, podpisuje stosowną umowę szkoleniową. Samo szkolenie (sic!) bezpłatne lub w zdecydowanie obniżonej cenie. Jednak zapowiedziano jeszcze ciąg dalszy. Zapowiedziano - po ukończonym kursie i zdaniu wszystkich egzaminów skierowania do pracodawców, oferujących staż, praktykę lub zatrudnienie.

Uczestnicy i wspierający inicjatywę. W imieniu redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS zapytaliśmy o uczestników projektu. Zgłaszając jednocześnie wątpliwość, czy powinien on posiadać w nazwie określenie „narodowy”? Marcin Wolak odpowiadał, iż inicjatorem jest spółka Trans.Jobs.eu należąca do Grupy Trans eu. (obsługują ¼ rynku przewozów międzynarodowych w Unii Europejskiej); poparcie uzyskano u posłów Anny Siarkowskiej i Przemysława Czarneckiego, czynnie uczestniczy Ryszard Rogoń, szef Wydziału Metodycznego w Centralnym Ośrodku Aktywizacji Zawodowej, organu rekonwersji sił zbrojnych RP, podległemu Ministerstwu Obrony Narodowej. - Inicjatywa programu szkoleniowego powstała dzięki pracodawcom, pośrednikom pracy, posłom, a także urzędnikom rządowym - podkreślał Wolak. Nie wymieniono innych uczestników, albowiem – jak informowano - nadal trwają rozmowy z pracodawcami, organizacjami itd. W różny sposób zaawansowane. Ich zakończenie, a tym samym start NPSK przewidziano na wrzesień 2017 r.

Raport „Zarobki kierowców zawodowych w Polsce”. NPSK oraz TRANS Jobs.eu – przeprowadziły ankietę wśród grupy 2500 kierowców zawodowych poszukując odpowiedzi na pytania o atrakcyjność finansową zawodu, chcieli przekonać się w jaki sposób i komu płaci branża TSL. Cóż okazuje się? 86% respondentów lubi swoją pracę. 91% pracuje na umowę o pracę - a jednak. 5032 zł (netto) to średnia kwota jaką otrzymuje kierowca zawodowy.

Trochę nas niepokoi czy tak trudne zadanie, jak stworzenie skutecznego systemu szkoleń zawodowych, może być rozwiązane prostym i przecież nie tak nowym pomysłem. Mamy przecież działające na tej samej zasadzie urzędy pracy - pomijając ocenę ich pracy - to one od lat służą i są ważnym ogniwem pomiędzy bezrobotnym i pracodawcą. Z drugiej jednak strony uważamy, że należy dać szansę wszystkim, którzy chcą coś zrobić. Zrobić dla branży, która znalazła się w sytuacji kryzysowej wobec braku 100 tys. kierowców. Będziemy śledzili i relacjonowali na naszych łamach dalsze działania Narodowego Programu Szkolenia Kierowców. Jego działania są adresowane do bezrobotnych, żołnierzy kończących służbę zawodową w Wojsku Polskim, kierowców, kierowców zawodowych, osób poszukujących możliwości przebranżowienia lub poniesienia kwalifikacji zawodowych, pracodawców, firm transportowych, ale też ośrodków szkolenia kierowców, instruktorów i nauczycieli - też naszych Czytelników. (jm)

PIMOT nowym członkiem PKE

W siedzibie Przemysłowego Instytutu Motoryzacji w Warszawie - 23 maja 2017 r. - została podpisana umowa przyjęcia nowego członka Polskiego Klastra Edukacyjnego. Tym samym PIMOT zasilił szeregi PKE. Ze strony PIMOT umowę podpisał dyrektor instytutu dr inż. Andrzej Muszyński. Polski Klaster Edukacyjny reprezentował koordynator Witold Wiśniewski.

Równocześnie Grupa IMAGE podpisała porozumienie o współpracy w ramach klastra Centrum Bezpieczeństwa Transportu i Diagnostyki Pojazdów.

PIĘĆ ZŁOTYCH MINUT dla życia już po raz szósty

Mamy mistrza szkół podstawowych prawobrzeżnej Warszawy w udzielaniu pierwszej pomocy. Konkurs połączony był z festynem edukacyjnym pod hasłem „Z 30-tką bezpieczniej”.

19 maja 2017 odbył się już VI Praski Konkurs Szkół Podstawowych z Pomocy Przedmedycznej - „Pięć złotych minut”. Bez zbędnej zwłoki informujemy, iż zwyciężyła Szkoła Podstawowa nr 206. Drugie miejsce wywalczyła Szkoła Podstawowa nr 30, trzecie - Szkoła Podstawowa nr 154; czwarte - Szkoła Podstawowa nr 277; piąte - Szkoła Podstawowa nr 258, szóste - Szkoła Podstawowa nr 257; siódme - Szkoła Podstawowa nr 189; ósme - Szkoła Podstawowa nr 31; dziewiąte - Szkoła Podstawowa nr 206; dziesiąte - Szkoła Podstawowa nr 109. Po raz pierwszy rywalizowano także o tytuł „Mistrza w Resuscytacji”. Zwyciężyła drużyna nr 2 reprezentująca Szkołę Podstawową nr 30. Oto jej członkowie: Natalia Strąg, Kornelia Leśnik i Julia Seroka. Młodzież została przygotowana przez Marię Krzysztoporską. Szkoły były reprezentowane przez trzyosobowe ekipy, wspierane przez nauczycieli. Drużyny obok sprawdzianu teoretycznego - testu, wykonywały zadania na stacjach 1-5 zorganizowanych na trzech ścieżkach.

Konkursowi towarzyszył festyn edukacyjny „Z 30-tką bezpieczniej”. Organizatorzy przygotowali dla przybyłych wiele atrakcji, a tu: symulatory jazdy jednośladem i zderzeń, tor rowerowy wg pomysłu i pod nadzorem policjantów Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji; prezentowano sprzęt gaśniczy OSP z marek; pokaz akcji ratowniczej itd.

Współorganizatorem wydarzenia - jak każdego roku - jest Praska Auto Szkoła, a przede wszystkim Jan Szumiał. Inni współorganizatorzy to także: Szkoła Podstawowa z Oddziałami Integracyjnymi nr 30; Fundacja Prometeusz. Pogoda dopisała, na twarzach uczestników widzieliśmy wiele radości. Właśnie ten konkurs wiedzy i umiejętności udzielania pierwszej pomocy przedmedycznej jest już na stałe wpisany do kalendarza imprez edukacyjnych odbywających się na stołecznej Pradze. W tym roku do rywalizacji przystąpiła jeszcze większa liczba drużyn. Pojawił się też pierwszy nastoletni sędzia. Przybyło wielu oficjalnych gości, wielu ludzi żywo zainteresowanych poprawą bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz propagowaniem umiejętności udzielania pierwszej pomocy. Puchary ufundowali: Marszałek Województwa Mazowieckiego Adam Struzik, Prezydent m.st. Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz. Ufundowali puchary, nagrody i wręczali medale: Marek Borowski, senator RP; przedstawiciele: władz miasta st. Warszawy, Dzielnicy Praga-Północ; Komendy Stołecznej Policji, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie; Instytutu Transportu Samochodowego; Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców; Polskiej Izby Gospodarczej OSK; Stowarzyszenia Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie, Wydawnictwa Grupa IMAGE. Patronat medialny objęły redakcje: Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i L-INSTRUKTOR oraz portalu WYCHOWANIE KOMUNIKACYJNEJ.

- To kolejny rok i kolejny konkurs adresowany do uczniów szkół podstawowych z pomocy przedmedycznej, pod wspólną nazwa „PIĘC ZŁOTYCH MINUT. Muszę podkreślić, iż realizacja tego projektu przez kolejne lata od roku 2011 była możliwa wyłącznie dzięki wsparciu Partnerów. Głównie oficyny Grupa IMAGE, która jest z nami od samego początku - powiedział redakcji współorganizator Jan Szumiał.

Wielkie brawa dla uczestników konkursu, dla zwycięzców, dla nauczycieli, dla organizatorów, dla sponsorów. Z całą pewnością ci uczniowie szkół podstawowych, z takimi umiejętnościami, pomogą niejednej ofierze zdarzenia, kolizji, wypadku drogowego. Jeszcze raz wielkie brawa. (jm)

Nasza fotorelacja (fot. Jolanta Michasiewicz): 

PFRON i ITS zadbają o mobilność osób z niepełnosprawnościami

Wychodząc naprzeciw potrzebom wielomilionowego środowiska osób z niepełnosprawnościami, Państwowy Fundusz Rehabilitacji Osób Niepełnosprawnych i Instytut Transportu Samochodowego postanowiły nawiązać współpracę dążąc do wprowadzenia kluczowych zmian w zakresie aktywności zawodowej i pokonywania barier w mobilności.

Centrum Usług Motoryzacyjnych dla Osób Niepełnosprawnych przy Instytucie Transportu Samochodowego, pierwsza w Polsce instytucja zapewniająca kompleksowy system wsparcia mobilności osób niepełnosprawnych ruchowo, dzięki partnerskiej współpracy z PFRON jeszcze skuteczniej będzie realizowała działania statutowe.

Deklarując współpracę z PFRON, dyrektor Marcin Ślęzak z ITS zaznaczył, że strony porozumienia podejmą wszelkie dostępne kroki zmierzające do wdrażania postanowień Konwencji ONZ o prawach osób z niepełnosprawnością oraz opracują i wcielą w życie system wsparcia dla osób z problemami w przemieszczaniu się. Instytut podejmie również niezbędne starania w celu zwiększenia zatrudnienia osób z niepełnosprawnościami.

Porozumienie zostało podpisane 16 maja br. przez prezesa PFRON Roberta Kwiatkowskiego i dyrektora Instytutu prof. nzw. dr. hab. inż. Marcina Ślęzaka. W myśl porozumienia obie instytucje będą działać na rzecz wzrostu mobilności osób niepełnosprawnych. Powstanie również poradnik dla osób z niepełnosprawnością zawierający m.in. informacje o nowych technologiach w motoryzacji.

Chcemy likwidować bariery uniemożliwiające osobom niepełnosprawnym aktywne uczestniczenie w życiu społecznym oraz utrudniające podjęcie pracy. Liczę, że dzięki porozumieniu z Instytutem Transportu Samochodowego będziemy skuteczniej działać na rzecz zwiększenia mobilności osób niepełnosprawnych, podkreślił Robert Kwiatkowski.

Obecnie w ramach programu „Aktywny Samorząd” PFRON udziela wsparcia w zakupie i montażu oprzyrządowania do posiadanego samochodu oraz w uzyskaniu prawa jazdy kategorii B. (ITS)

MIiB: Wspieramy rozwój inteligentnych systemów transportowych

– Na forum Unii Europejskiej i państw Grupy Wyszehradzkiej aktywnie działamy na rzecz rozwoju inteligentnych systemów transportowych. Deklarujemy pełną współpracę z całą branżą ITS - powiedziała wiceminister infrastruktury i budownictwa Justyna Skrzydło otwierając tegoroczny Kongres ITS.

16 maja 2017 r. wiceminister Justyna Skrzydło wzięła udział w 10. Edycji Polskiego Kongresu ITS. Wiceminister zaznaczyła, że inteligentne systemy transportowe to stały element działań rządu w zakresie infrastruktury i mobilności. Przywołała szereg dokumentów strategicznych odnoszących się do tej idei - Strategię Rozwoju Transportu, Krajową Politykę Miejską, Strategię na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju, Program Zintegrowanej Informatyzacji Państwa, czy Program od papierowej do cyfrowej Polski. Justyna Skrzydło wspomniała również, że MIB wraz z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad pracują nad budową Krajowego Punku Dostępowego do danych. Zadeklarowała ścisną współpracę resortu i całego rządu na rzecz rozwoju nowoczesnych technologii w transporcie, także z sektorem komercyjnym. Podkreśliła przy tym kluczowe znaczenie harmonizacji działań państw członkowskich Unii Europejskiej. Zachęciła także uczestników Kongresu do udziału w konsultacjach społecznych na temat ewaluacji Dyrektywy ITS, prowadzonych przez Komisję Europejską. - Korzystając z dostępnych instrumentów, rząd wspiera rozwój i wdrażanie nowoczesnych technologii wspomagających transport. Zakładamy, że jest to proces ewolucyjny oraz że należy zadbać o jego właściwą koordynację na szczeblu unijnym - powiedziała wiceminister.

Inteligentne Systemy Transportowe (ang. Intelligent Transport Systems, ITS) to szeroki zbiór technologii (telekomunikacyjnych, informatycznych, automatycznych i pomiarowych) oraz technik zarządzania stosowanych w transporcie w celu ochrony życia uczestników ruchu, zwiększenia efektywności systemu transportowego oraz ochrony zasobów środowiska naturalnego.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa objęło patronatem tegoroczną, jubileuszową edycję Kongresu. (MIiB)

Odwołanie dyrektora Józefowskiego

Zbigniew Józefowski nie jest już dyrektorem Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Gorzowie Wielkopolskim, uchwałą Zarządu Województwa Lubuskiego został odwołany. W dokumencie nie podano przyczyn. Uchwałę podpisała marszałek Elżbieta Polak. Kanał TVP3 Gorzów Wielkopolski poinformował, powołując się na nieoficjalne informacje, iż przyczyną miały być sprawy personalne. Wcześniej dyrektor miał być namawiany do dobrowolnego odejścia z funkcji. - Decyzja Zarządu wskazuje na chęć dokonania zmian, które w ocenie Zarządu, na tą chwilę nie mogły być zrealizowane przez pana Dyrektora - wyjaśniał dziennikarzowi TVP3 Sławomir Kotylak, dyrektor Departamentu Infrastruktury i Komunikacji UM w Zielonej Górze.

Zbigniew Józefowski dyrektorem ośrodka egzaminowania był od prawie dwudziestu lat. Ośrodek był pierwszym, który powstał w kraju. W ogólnopolskich rankingach prawie zawsze był na pierwszym miejscu. W ostatnich miesiącach dyrektor aktywnie występował przeciwko planowanemu uruchomieniu przez szczeciński WORD oddziału terenowego w Barlinku. Jak dowiadujemy się - z niepotwierdzonych źródeł – filia ta ma być otwarta w najbliższych miesiącach. Za współpracę już były dyrektor Zbigniew Józefowski podziękował e-mailem (fot. powyżej).

Nowym dyrektorem WORD - z dniem 1 maja br. - został Mariusz Potocki (umowa do końca października). Dotychczasowi zastępcy pozostali na stanowiskach. (jm)

Zachowanie człowieka w 80-90% czynnikiem decydującym

"#Ocal życie #Zwolnij" - to hasło trwającego właśnie 4. Światowego Tygodnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W trakcie inaugurującej Tydzień konferencji - z udziałem ekspertów i dziennikarzy - pt. PRĘDKOŚĆ – FAKTY I MITY, Bartłomiej Morzycki oraz Barbara Król z Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego mówili o działaniach prewencyjnych dla poprawy BRD.

Zarządzanie BRD. Barbara Król przedstawiła prezentację zatytułowaną: „Edukacja, kampanie społeczne i CSR - zintegrowane działania prewencyjne dla BRD „PRĘDKOŚĆ”. Poruszyła temat zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego. Temat wielokrotnie podejmowany pod kątem wyznaczenia jednego centrum - instytucji odpowiedzialnej w tym zakresie. B. Król zwróciła uwagę na czynnik decydujący o dużej ilości wypadów - zachowanie człowieka - czynnik decydujący w 80-90%. Przywołując doświadczenia Hiszpanii, Australii i innych krajów mówiła o finansowaniu, niewystarczających nakładach i braku integracji działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Mówiła o instytucjach światowych, z którymi współpraca pozwala uznać sprawę za najważniejszą, nadto pozwala na wspólne podejmowanie inicjatyw, na wspólnie efektywne działania.

Prędkość różne aspekty, motywacje, opinie i przekonania. Aspektów niedostosowania prędkości do warunków jest bardzo wiele. Tak wiele jest np. ryzykownych grup wiekowych, które podejmują ryzykowne działania bez dbałości o bezpieczeństwo. Zupełnie inną komunikację musimy kierować np. do grup ustabilizowanych życiowo. Dlaczego ludzie lubią prędkość? Wiedzą przecież, że są urządzenia do kontroli prędkości? Jaki jest pułap kary, aby kierowcy podejmowali decyzję o stosowaniu się do wyznaczonego limitu prędkości? To trudne pytania, ale trzeba próbować na nie odpowiadać i poszukiwać skutecznych rozwiązań. Takim pozytywnym przykładem może być przepis o odbieraniu praw jazdy za przekroczenie limitów prędkości w terenie zabudowanym - to zadziałało - podkreślała B. Król. Czyli jest to wystarczająco silna kara, przemawiająca do większości osób. Ważna jest też szybsza egzekucja kar i mniej instytucji odwoławczych.

Badania opinii i zachowań. Od kilku lat prowadzone jest w Europie badanie na temat zachowań kierowców (VINCI). Potwierdza ono takie bardzo stereotypowe podejście do bezpieczeństwa, do prędkości. Pytanym prędkość kojarzy się najczęściej z autostradami. W Polsce nikt nie kwestionuje, że na autostradach jest prędkość 140 km/godz. Podkreślmy, jest to największa prędkość na autostradach w Europie. - To lekka ekstrawagancja jak wskazują na to nasze statystyki - oceniła B. Król. Kierowcy dopiero na trzecim miejscu stawiają prędkość jako problem związany z wypadkowością. A przecież to właśnie prędkość większa o 10, 20 km/godz. w terenie zabudowanym, stanowi o zdrowiu i życiu uczestników ruchu drogowego. - Te nasze opinie wynikają z wiedzy, z tego jaka jest edukacja - podkreślała prezentująca zagadnienie. Jak wskazują statystyki KR BRD - 62% społeczeństwa uważa, że przekroczenie prędkości, przy dostosowaniu jazdy do pozostałych warunków, jest czymś złym. Czyli badani wiedzą jakie są te wszystkie warunki do których się dostosowują, poczucie właściwej kontroli, które nie ma nic wspólnego z fizyką, i nie widzą niebezpieczeństwa? Nie wiedzą o nim wystarczająco? Jednocześnie np. kampanie 10+ zadziałały i w społeczeństwie jest świadomość, że właśnie 10+ już powoduje inne konsekwencje zdarzenia i ryzyko. Niestety nadal wiele osób na taką jazdę się decyduje.

Każdy z nas podejmuje decyzje czy jedzie szybko, czy zbyt szybko. Czyli są to nasze indywidualne decyzje – przede wszystkim o samych sobie. Nawet jeżeli spowodujemy wypadek, w konsekwencji którego ktoś inny będzie osobą poszkodowaną, to konsekwencje też będą nasze. Dostaniemy mandat, czy silniejsze konsekwencje jeżeli będzie to zdarzenie tragiczne. Wielokrotnie było stawiane pytanie czy kampanie powinny straszyć? Czy powinny być delikatne, miękkie? I dla przykładu informacja z dnia wczorajszego z Dubaju. Tamtejsza policja postanowiła wprowadzić jeszcze więcej nieoznakowanych pojazdów, ale one będą zatrzymywały także pojazdy, które jadą prawidłowo. Policja też natychmiast zweryfikuje kartotekę takiego kierowcy. Ten jadący prawidłowo kierowca też będzie zatrzymywany, ale tylko po to, aby wziąć udział w loterii, wygrać nagrodę. Już ponad 2. tysiące osób otrzymało nagrody za to, że jeżdżą prawidłowo. Wydaje się to abstrakcyjne, ale dlaczego musimy mieć te negatywne impulsy, a nie pozytywne? Czy rzeczywiście strach przed punktami karnymi jest dla nas istotniejszy niż radość z tego, że jestem bezpiecznym kierowcą, że nie mam punktów, mam czyste konto, nikomu nic nie zrobiłem, nie ponoszę tego ryzyka? – pytała Barbara Król.

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego w tym 4. Tygodniu postawiło na komunikację uświadamiającą. Na coś czego może trochę tego brakuje w szkoleniu kierowców, albo o czym kierowcy zapominają. Zestawiliśmy mity i fakty, czyli takie powszechne przekonania z twardą fizyką, opracowaliśmy materiał w formie graficznej. Takie obrazowe przedstawienie, co nam zagraża w ruchu drogowym może uświadomić komuś z czym mamy do czynienia i spowodować ewentualną zmianę zachowania. I pytanie na dzisiaj: Co my sami jesteśmy w stanie zrobić? - podsumowała B. Król. (jm)

Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego – „Fakty i mity na temat prędkości – sprawdź, czy to wiesz!” –

Opr. Barbara Król - http://www.pbd.org.pl/wydarzenia/single/id/974

Jak można zaszkodzić człowiekowi, który właśnie umiera? – pyta prof. Gałązkowski

"#Ocal życie #Zwolnij" - to hasło trwającego właśnie 4. Światowego Tygodnia Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. W trakcie inaugurującej Tydzień konferencji - z udziałem ekspertów i dziennikarzy - pt. PRĘDKOŚĆ – FAKTY I MITY, prof. Robert Gałązkowski ratownik i dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, wykładowca Warszawskiego Uniwersytetu Medycznego wygłosił krótki referat poświęcony wpływowi nadmiernej prędkości – skutki medyczne na życie i zdrowie człowieka.

O skuteczności kampanii społecznych. Mamy problem mentalny, gdy przy dobrej pogodzie chce się przyspieszyć. Z drugiej strony poziom świadomości społecznej kierowców jest absolutnie niewystarczający. I co za tym idzie – kampanie, które nie mają wyraźnego obrazu całkowicie, nie przynoszą efektu – rozpoczął mówca. Obraz drastyczny, obraz śmierci, obraz skutków wypadków komunikacyjnych może jako obrazek utkwić w głowie przeciętnego użytkownika ruchu drogowego. – Kampania dla młodego człowieka, który po maturze dostał od rodziców samochód, przekaz pokazujący skutki prędkości na bezpieczeństwo nie dociera do takiego kierowcy. Kampanie niestety nie przynoszą tutaj skutków, bo młodzież ignoruje taki przekaz. – Jestem za tym, aby w ramach kampanii jednak przedstawiać obraz drastyczny – podsumował.

Czynniki wpływające na przeżycie. Najbardziej dociera do nas ten efekt zdrowotny wypadków komunikacyjnych. Profesor wskazał na cztery podstawowe czynniki mające wpływ na to, czy przeżyjemy zderzenie z pędzącym na nas samochodem. A tu: po pierwsze wiek (dziecko czy dorosły, różnicujemy tak bo ofiara ma lepiej wykształcony np. układ kostny, ale też wykształcone reakcje obronne), reakcja hamowania (szybka analiza sytuacji w jakiej się znajdujemy, rodzaj hamowania i decyzje postępowania podejmowane podczas w ułamkach sekund), budowa samochodu (to jest kwestia ramy, kwestia nowoczesnych urządzeń które zabezpieczają nas przed działaniem siły uderzenia, strefy zgniotu, to jest też kwestia sprawności pojazdu), prędkość pojazdu, a w efekcie różnica prędkości (to są także te elementy, które mają wpływ na występowanie różnego rodzaju zdarzeń) i oczywiście różnica prędkości przy zderzeniu dwóch rodzajów pojazdów. W prezentacji wykorzystane zostały wyniki badań, też naukowych, z całego świata. Poniżej grafika pokazująca zakresy urazów, schematy urazów w wyniku różnych rodzajów wypadków. Mówiąc o skutkach zdarzeń – mówca podkreślił, iż mówi o minutach.

PIESZY a SAMOCHÓD. Decydująca jest tu oczywiście prędkość samochodu. Od niej bowiem zależy, czy i jakich urazów możemy się spodziewać. Przykłady:

- powyżej 60 km/godz. - uraz głowy, złamanie kręgosłupa,

- powyżej 85 km/godz. - rozerwanie aorty piersiowej,

- powyżej 95 km/godz. - amputacje urazowe,

- powyżej 100 km/godz. - pieszy zostaje podrzucony i przelatuje nad dachem samochodu – zgon na miejscu.

Dla porównania skutków uderzenia pieszego przez jadący samochód ze skutkami upadku z wysokości:

- 50 km/godz. - 2. piętra;

- 75 km/godz. - 3. piętra;

- 100 km/godz. - 7. pięter;

- 125 km/godz. - 10. pięter;

- 150 km/godz. - 14. pięter.

Poniżej dostępna grafika – komentarz wydaje się całkowicie zbędny.

I jeszcze jedna statystyka: Wzrost prędkości o 1 % powoduje:

- wzrost o 2 % wypadków, w których występują urazy

- wzrost o 3 % wypadków, w których dochodzi do ciężkich urazów,

- wzrost o 4 % wypadków z ofiarami śmiertelnymi.

Obok innych, tym podstawowym przekazem wskazującym na konieczność ograniczenia prędkości jest zmniejszenie urazowości i śmiertelności uczestników ruchu drogowego - podkreślał wykładowca. Wskazywał na potrzebę regulacji mających na celu uspokojenie ruchu, ograniczenie prędkości, które prowadzą do spadku urazów i zgonów na drogach. Mówił o kategorii „wrażliwych uczestnikach ruchu drogowego”, o dzieciach i ich reakcjach, często nieadekwatnych do zagrożenia. - Mówiąc o prędkości, mówimy o „zabójczej prędkości”. Tu powinniśmy mieć i realizować tzw. wizję zero. Realizować ją poprzez różne podejmowane działania – apelował.

Nasza wiedza na temat 1. pomocy. Nie doceniamy znaczenia wiedzy na temat pierwszej pomocy. - Dopóki nas ten temat bezpośrednio nie dotknie, mówimy, że nas to nie dotyczy. Ale dotyczy. Na moich oczach może umierać moje dziecko, a ja będę bezradnie czekał 10 minut na przyjazd karetki - alarmował prof. Gałązkowski. - Od wielu lat mówię, uczmy się udzielania pierwszej pomocy, bo żaden system ratownictwa medycznego nie będzie wystarczająco skuteczny jeżeli naoczny świadek wypadku drogowego nie zacznie pomocy. Owszem słyszymy „ja się boję, bo mogę zaszkodzić”. Ja pytam: jak można zaszkodzić człowiekowi, który właśnie umiera? Jemu jedynie można pomóc - apelował mówca. Niestety mamy wiele drastycznych przykładów nieumiejętności udzielania pierwszej pomocy.

Naukowcy z Uniwersytety w Indianie na podstawie badań stwierdzili, że większość kierowców uważa, że może jechać z prędkością o 5, o 10 lub 20 mil na godzinę, powyżej ograniczenia prędkości i nie niesie to żadnego dodatkowego ryzyka dla ruchu. I tu właśnie ta świadomość – dopóki nas nie dotknie skutek wypadku komunikacyjnego, to właśnie takie poglądy będziemy głosić. Trzeba wypośrodkować odpowiedzialność za siebie, ale również innych uczestników ruchu. Przez ten drastyczny obraz sutków oddziaływać na swoje decyzje.

Na zakończenie, za profesorem Robertem Gałązkowskim, zadamy pytanie: Czy ktoś z Państwa ma jeszcze jakieś wątpliwości? (jm)

Źródło: Dr hab. n. o zdr. Robert Gałązkowski, prof. nadzw.: „Wpływ nadmiernej prędkości - skutki medyczne na życie i zdrowie człowieka”, Warszawa 8.5.2017 r.

Konferencja pt. PRĘDKOŚĆ – fakty i mity

W ramach 4. Tygodnia BRD Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zorganizowała konferencję pt.: Prędkość - fakty i mity, w której wezmą udział m.in. przedstawiciele KRBRD, CANARD, Światowej Organizacji Zdrowia oraz Partnerstwa na Rzecz Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Celem konferencji jest zwrócenie uwagi na konsekwencje nadmiernej prędkości i korzyści wynikającej z jej ograniczenia. - Nadmierna i niedostosowana do warunków na drodze prędkość jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych, których poszkodowani – ofiary śmiertelne i ranni, stanowią ponad 1/3 wszystkich ofiar wypadków w krajach wysokorozwiniętych – przypominają organizatorzy.

Spotkanie odbędzie się w siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym, w dniu 8 maja 2017 r. (jm)

O PRĘDKOŚCI – fakty i mity. Zacznijmy od Ja. Deklaracja i samokontrola

W siedzibie Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym odbyła się konferencja z udziałem ekspertów i dziennikarzy inaugurująca 4. Tydzień Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Konferencja pt. PRĘDKOŚĆ – FAKTY I MITY. Nadzór nad ruchem drogowym jako element poprawy bezpieczeństwa drogowego.

Nadmierna i niedostosowana do warunków na drodze prędkość jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych – zgonów i urazów, stanowiąc ponad 1/3 wszystkich ofiar wypadków w krajach wysokorozwiniętych – przypominał w słowie wstępnym Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Sekretariat KR BRD oraz Główny Inspektorat Transportu Drogowego - Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym współorganizowały konferencję. Gospodarz spotkania, Marek Konkolewski, dyrektor CANARD, mówił o udziale Centrum w systemie BRD w Polsce, o oddziaływaniu na świadomość kierujących pojazdami w zakresie przestrzegania obowiązujących limitów prędkości. Przybyli zapoznali się z interesującą prezentacją, wzbogaconą o pokaz stacjonarnych urządzeń rejestrujących jakimi dysponuje Główny Inspektorat Transportu Drogowego oraz urządzeń mobilnych. Mariusz Ciarka - rzecznik prasowy Komendy Głównej Policji, przedstawił statystki oraz wynikające z nich wnioski i ocenę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego w kontekście niedostosowania prędkości do warunków ruchu. Anna Zielińska, reprezentująca Instytut Transportu Samochodowego omówiła niezwykle interesujące wyniki pomiarów prędkości przeprowadzonych w miejscach funkcjonowania fotoradarów. Następnie Barbara Król z Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego przedstawiła prezentację „Edukacja, kampanie medialne i społeczne – zintegrowane działania prewencyjne dla BRD”. Profesor Robert Gałązkowski, dyrektor Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, precyzyjnie i obrazowo omówił wpływ nadmiernej prędkości na życie i zdrowie uczestników ruchu drogowego. Na fakty, ale też mity na temat prędkości, okiem kierowcy rajdowego omówiła Klaudia Podkalicka, kierowca rajdowy. Paulina Karwowska, Światowa Organizacja Zdrowia, podobnie jak inni prelegenci, podkreśliła smutne światowe i europejskie statystyki wypadków drogowych. Bartłomiej Morzycki, prezes Partnerstwa Dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, apelował do obecnych dziennikarzy o rzetelne informowanie, a także kompetentną edukację społeczeństwa w zakresie zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Na łamach tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS w rozpoczętym, tą tak interesującą konferencją, 4. Globalnym Tygodniu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, szczegółowo omówimy zaprezentowane statystyki, analizy, oceny i wnioski. O prędkości – fakty i mity. To nasz – redakcyjny udział w Tygodniu. Wspólnie możemy więcej! Zacznijmy od Ja – deklaracja i samokontrola – to Wasz, naszych Czytelników, udział. (jm)

Elektromobilność ma swoją ustawę. Są definicje pojazdu elektrycznego i samosterującego

Do parlamentu - sygnowany datą 26 kwietnia 2017 r. - trafił projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Zakres zmian. Proponowana ustawa w zakresie swojej regulacji wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z dnia 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju paliw alternatywnych (Dz. Urz. UE L 307 z 28.10.2014 r., str. 1). W krajowym prawodawstwie projekt wprowadza zmiany w ustawach: o drogach publicznych; o podatkach i opłatach lokalnych; o podatku dochodowym od osób fizycznych; o podatku dochodowym od osób prawnych; Prawo budowlane; Prawo energetyczne; Prawo o ruchu drogowym; o dozorze technicznym oraz o publicznym transporcie zbiorowym.

Przepisy pomieszczone w ustawie. Ustawa określa: zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury służącej do wykorzystania paliw alternatywnych w transporcie; zasady rozwoju infrastruktury użytkowanej w publicznym transporcie zbiorowym; obowiązki informacyjne w zakresie paliw alternatywnych; warunki funkcjonowania stref zeroemisyjnego transportu oraz krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych wraz ze sposobem ich realizacji. W tekście zdefiniowano np. autobus zeroemisyjny; ładowanie pojazdu; paliwa alternatywne; pojazd elektryczny; punkt ładowania; punkt tankowania i punkt zasilania itp. W ramach odrębnych rozdziałów uregulowano: zasady rozwoju infrastruktury; obowiązki podmiotów publicznych w zakresie rozwoju infrastruktury; obowiązki informacyjne; krajowe ramy polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych; kary pieniężne. Zaproponowano przepis karny w brzmieniu: Art. 51. Kto nie przestrzega ograniczeń w dostępie do strefy zeroemisyjnej podlega karze grzywny.

Zmiany w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. W ustawie – Prawo o ruchu drogowym przede wszystkim wprowadzone mają być dwie nowe definicje: pojazdu elektrycznego oraz pojazdu samosterującego. W brzmieniu:

„35aa) pojazd elektryczny - pojazd elektryczny w rozumieniu art. 2 pkt 11 ustawy z dnia… o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. …) posiadający na tablicach rejestracyjnych oznaczenie wskazujące rodzaj paliwa wykorzystywany do jego napędu:

35ab) pojazd samosterujący - pojazd elektryczny, wyposażony w technologie i systemu sprawujące kontrolę nad ruchem tego pojazdu i umożliwiającego ruch bez udziału kierującego;”

W rozdziale regulującym zagadnienia ruchu pojazdów ustawodawca proponuje dopuścić poruszanie się pojazdów elektrycznych po buspasach. Natomiast po oddziale traktującym o wykorzystaniu dróg w sposób szczególny proponuje się wprowadzić odrębny oddział poświęcony regulacjom dotyczącym wykorzystania dróg na potrzeby badań nad pojazdami samosterującymi.

Terminy. Podstawowy zakres regulacji ustawowych wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia aktu, jednak część z nich obowiązuje z 2018; 2025; 2028.

Już dzisiaj media podkreślają znaczenie elektromobilności. Potencjalny rynek inwestycji w infrastrukturę ładowania aut elektrycznych oceniają na 2 mld zł. Pieniądze są na horyzoncie i warto się po nie schylić. Jak? Inteligentnie – komentuje i wyjaśnia „Puls Biznesu”. Zdecydowanie na naszych oczach zaczyna się polska przygoda z elektromobilnością. (jm) 

Jedziesz na majówkę? Umyj auto

Utrzymanie w czystości szyb i świateł to obowiązek każdego kierowcy, ponieważ widoczność ma wpływ na bezpieczeństwo jazdy. Zapowiadana na majówkę zmienna pogoda powinna zmobilizować prowadzących auta do skontrolowania efektywności pracy wycieraczek i poziomu płynu do spryskiwaczy. Brudne szyby, reflektory czy nieczytelna tablica rejestracyjna mogą także skutkować mandatem.

Zabrudzone szyby ograniczają widoczność i tym samym mogą powodować, że kierowca z opóźnieniem zareaguje na zagrożenie na drodze. Równie ważna jest czystość świateł. Gdy brud nie rozprasza światła reflektorów pojazd jest widoczny z dużej odległości nawet w słoneczne dni – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Kluczowym narzędziem utrzymania czystości szyb są wycieraczki. Pióra zużywają się zarówno pod wpływem mrozów i bardziej intensywnej pracy w okresie jesienno-zimowym, jak i upału oraz słońca. Brak płynnej pracy, pozostawianie smug na szybie oraz widoczne uszkodzenia oznaczają, że pióra wycieraczek wymagają wymiany. Najlepiej byłoby wymieniać wycieraczki przynajmniej raz w roku.

Przed wyjazdem na majówkę warto też zaopatrzyć się w dodatkowy płyn do spryskiwaczy, aby uzupełnić ewentualne niedobory podczas postoju na trasie podróży. Postój na stacji paliw może być też okazją do umycia lamp. 

Zabrudzone szyby stwarzają także większe zagrożenie, gdy mamy do czynienia ze słoneczną pogodą, gdyż brud rozprasza światło i wzrasta ryzyko oślepienia.

W Sejmie o dostępności e-usług

W poniedziałek 24.4.2017 r. w ramach e-Usługi obywatele RP otrzymali możliwość uzyskania informacji o własnych tzw. punktach karnych za wykroczenia drogowe. Jak informował rzecznik ministerstwa cyfryzacji Karol Manys: - Usługa cieszy się ogromnym zainteresowaniem, do godz. 13.00 skorzystało z niej 43 tys. osób. W tym samym momencie (on-line) na portalu jest 6-7 internautów – dodał rzecznik. Ta nowa e-usługa jest dostępna bezpłatnie na portalu Obywatel.gov.pl. Aby z niej skorzystać potrzebny jest Profil Zaufany (eGO).

Tematowi dostępności do e-Usługi poświęcona była konferencja pt. „Włączenie Cyfrowe. Dostępne e-Usługi”. Zorganizowana w Sali Kolumnowej Sejmu RP. Organizatorami była fundacja WIDZIALNI.ORG oraz Ministerstwo Cyfryzacji w ramach projektu pt. Szerokie Porozumienie na rzecz Umiejętności Cyfrowych. Porozumienie jest nieformalnym zrzeszeniem instytucji, organizacji oraz firm, które identyfikują się z jego celami i działają na rzecz ich realizacji. Umiejętności cyfrowe – od powszechnych, niezbędnych do korzystania z udogodnień on-line, poprzez konieczne w nauce i pracy, do tych najwyższych, otwierających niezwykłe szanse życiowe i może miejsce w historii – są konieczne dla rozwoju Polski i Polaków. Otwierają szanse rozwojowe i umożliwiają konkurencyjność na równym poziomie z najlepszymi i najzamożniejszymi. Jak to wykorzystamy, zależy od nas samych - uzasadniają pomysłodawcy projektu. Inicjatywa powołania Szerokiego Porozumienia na Rzecz Rozwoju Umiejętności Cyfrowych w Polsce wynika właśnie ze zrozumienia tego zjawiska oraz chęci stymulowanie działań na rzecz podnoszenia umiejętności i ich wykorzystywania. 

Po zapoznaniu się z Raportem Dostępności 2017, goście i uczestnicy dyskutowali o wielu problemach dotyczących właśnie dostępności do e-usług (wśród pięciu wybranych do analizy usługa: HISTORIA POJAZDU), a raczej niedostępności dla osób z dysfunkcjami. Marek Zagórski, wiceminister w Ministerstwie Cyfryzacji podkreślał, że umiejętności cyfrowe to w dniu dzisiejszym umiejętność uniwersalna – jak pisanie czy czytanie. E-Usługi to nie tylko te oferowane przez biznes, ale wszystkie dostępne i przyjazne np. osobom z dysfunkcjami, czy seniorom. Prezes NIK, Krzysztof Kwiatkowski wskazał, iż wnioski Raportu Dostępności 2017 porywają się z Raportem NIK z 2015 roku. Deklarował: - Będziemy analizować obowiązki wynikające z legislacji rządowej, sprawdzać oraz interweniować. Maria Szymańska, dyrektor departamentu w Ministerstwie Rozwoju omówiła stan prac nad europejską dyrektywą - Europejski Akt Dostępności i jego konsekwencje dla Polski.

Ogłoszono rozstrzygnięcie konkursu Strona Internetowa bez Barier. Nagrodzono serwisy: MOPS w Cieszyn pl; Zachodniopomorski Uniwersytet Technologiczny w Szczecinie; WCAG </>; AUDIO DESKRYPCJA; SYMULATOR KOLEJOWY – www.symulator.net.pl. Nagrodzony Tomasz Kupało (www.symulator.net.pl) powiedział: - Symulator kolejowy to eksperci z różnych dziedzin ruchu drogowego, medycyny itd., którzy patrzą na bezpieczeństwo przez pryzmat technologii. Jej możliwości i dostępności. (jm)

(Fot. Jolanta Michasiewicz)

Ogólnopolska kampania pn. „Kręci mnie bezpieczeństwo” - rozpoczęta

W sobotę, 22 kwietnia, w Górkach Kampinoskich nastąpiła inauguracja ogólnopolskiej kampanii profilaktycznej pn. "Kręci mnie bezpieczeństwo" z udziałem Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji Pana Mariusza Błaszczaka. W trakcie pikniku rodzinnego policjanci Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji zorganizowali m. in. miasteczko ruchu drogowego, na którym najmłodsi wykazywali się umiejętnością jazdy na rowerze i mieli możliwość zdania egzaminu na kartę rowerową.

Zainaugurowana kampania "Kręci mnie bezpieczeństwo" ma za zadanie przede wszystkim zwrócić uwagę rowerzystom (zarówno dzieciom, jak i osobom pełnoletnim) na fakt, że ich bezpieczeństwo w dużej mierze zależy od nich samych. Dlatego muszą znać i przestrzegać przepisy ruchu drogowego, dbać o stan techniczny roweru i jego obowiązkowe wyposażenie, pamiętać o jeździe w kasku i kamizelce odblaskowej oraz szanować pozostałych uczestników ruchu drogowego - zarówno pieszych jak i kierowców innych pojazdów. W trakcie kampanii, policjanci będą zwracać uwagę kierowcom, że rowerzyści są pełnoprawnymi użytkownikami dróg i mogą z nich korzystać w sposób określony w przepisach. Kierowcy pojazdów samochodowych muszą również pamiętać, że kierujący rowerami są "niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego", a przez to bardziej narażonymi na utratę życia i zdrowia nawet przy niewielkich prędkościach kolizyjnych. Kolejną grupą, do której będą kierowane działania to piesi. Im również należy przypomnieć o konieczności respektowania przepisów dotyczących korzystania z dróg dla rowerów. Kampania "Kręci mnie bezpieczeństwo" to również promowanie roweru jako alternatywnego środka transportu (w dobie walki ze smogiem) oraz jazdy na rowerze - jako inspiracji i metody do zachowania odpowiedniej sprawności fizycznej.

Umowa, dzięki której opłaci się certyfikować części pojazdu

Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) oraz Instytut Transportu Samochodowego (ITS) podpisały porozumienie, dzięki któremu producenci i dystrybutorzy części będą mogli certyfikować swoje produkty w polskich laboratoriach.

W Polsce, tak jak w całej Unii Europejskiej obowiązują unijne przepisy oraz regulaminy EKG ONZ (Europejskiej Wspólnoty Gospodarczej), które obligują do homologacji (dopuszczenia do użytkowania) pewnych grup części mających wpływ na bezpieczeństwo i ochronę środowiska. Co prawda dzisiaj lista produktów podlegających obowiązkowej homologacji nie jest kompletna, bowiem można wskazać grupy produktowe, które powinny podlegać lepszej kontroli, jednak uzupełnienie tej luki pozostaje kwestią czasu. Wszyscy w Europie czekają bowiem na nowe unijne rozporządzenie, które kompleksowo ureguluje tę kwestię i określi listę części, których jakość będzie musiała być weryfikowana.

To, że dzisiaj niektóre części, nie muszą posiadać odpowiednich certyfikatów i homologacji zanim trafią na rynek, wcale nie oznacza, że ich producenci i dystrybutorzy nie chcą ich poddawać dodatkowym testom jakościowym.

- Niektórzy dystrybutorzy i producenci, chcąc promować swoje wyroby, dobrowolnie poddają je testom w instytutach badawczych, aby potwierdzić ich odpowiednią jakość. Teraz, dzięki podpisaniu porozumienia pomiędzy SDCM i ITS liczba takich firm może się zwiększyć – mówi Alfred Franke z SDCM.

Dobrowolna certyfikacja na zgodność z określonymi wymaganiami, bo o niej mowa, umożliwi producentom i dystrybutorom przeprowadzanie procesu certyfikacji. Certyfikacja będzie polegała na sprawdzeniu, czy dana część spełnia wybrane dla danej grupy towarowej wymagania techniczne. W przypadku uzyskania pozytywnego wyniku badań przyznawane będą odpowiednie certyfikaty zgodności. Klient będzie mógł przedłużyć ważność certyfikatu lub też rozszerzyć jego zakres, np. o podobne odmiany i wersje certyfikowanego wyrobu. Certyfikat ten będzie symbolem jakości wyrobów, a ich producenci będą wyżej pozycjonowani na rynku niż ich konkurencja.

- Certyfikacja ta to elastyczne rozwiązanie, które daje producentom i dystrybutorom części możliwość dodatkowego sprawdzenia jakości wybranych, oferowanych przez siebie produktów w zakresie wybranych ich właściwości. Jakość ta będzie potwierdzona wiarygodnym certyfikatem, wyróżniając tym samym produkt na tle innych na konkurencyjnym rynku - wyjaśnia prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak, Dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

SDCM prowadzi rozmowy także z innymi instytutami badawczymi, które mogłyby się przyłączyć do tego projektu. Dobrowolnej certyfikacji obecnie można będzie poddawać takie produkty jak: elementy układu kierowniczego (drążki kierownicze, przeguby), płyny hamulcowe, czy szyby, a docelowo także amortyzatory, felgi i elementy układu hamulcowego, takie jak cylinderki, przewody czy pompy hamulcowe i tym podobne.

Różnica pomiędzy „móc”, a „musieć”. Projekt dobrowolnej certyfikacji jaki SDCM realizuje obecnie z ITS to w pełni dobrowolne badania, które odpowiadają na zapotrzebowanie rynku. Z drugiej jednak strony, niektóre środowiska z branży opowiadają się za wprowadzeniem w Polsce obowiązkowej certyfikacji części. Taki dodatkowy, przymusowy obowiązek przeprowadzania certyfikacji, jest jednak mało przemyślanym rozwiązaniem, które niosłoby za sobą wiele negatywnych konsekwencji.

Przypomnijmy, że w Polsce obowiązują regulacje unijne. Wprowadzenie dzisiaj obowiązkowej certyfikacji w sytuacji, kiedy zaraz pojawi się nowe rozporządzenie unijne dotyczące homologacji może spowodować, że niektóre części będą objęte obowiązkiem zarówno homologacji jak i certyfikacji, co mogłoby spowodować, że będą one obciążone dodatkowym niepotrzebnym obowiązkiem i kosztem, który zmniejszy konkurencyjność części polskiej produkcji na rynkach zagranicznych. W związku z tym wykaz wyrobów objętych certyfikacją powinien powstać gdy będą już znane postanowienia rozporządzenia unijnego.

Dzisiaj Polska jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych. Wielkość eksportu firm produkujących w naszym kraju części motoryzacyjne pozycjonuje nasz kraj jako 12 największego na świecie eksportera części zamiennych.

Konkurencja czyści rynek z produktów złej jakości, ale na konkurencyjnym rynku trzeba się wyróżniać.

W Polsce konkuruje ze sobą 50 dystrybutorów części motoryzacyjnych i ich ponad 1000 filii, dostarczając do każdego warsztatu części z częstotliwością nawet 3 razy dziennie.

W związku z tym z konkurencji wypadają ci, którzy nie potrafią spełnić oczekiwań warsztatów w kwestii dostaw produktów jakościowych. W interesie samych warsztatów jest to, aby montowane w samochodach klientów części miały odpowiednią jakość. Montaż części nie gwarantujących wystarczającej jakości niesie ze sobą poważny kłopot związany z naprawami gwarancyjnymi. W przypadku reklamacji warsztat narażony jest na znaczne straty - na jego barkach spoczywa bowiem pokrycie kosztów robocizny, czyli kosztów wymiany gwarancyjnej. Dlatego warsztaty oraz sami kierowcy jak ognia unikają produktów o wątpliwej jakości, natomiast poszukują tych o dobrej opinii. W obecnych realiach rynkowych nie wystarczy oferować dobry produkt, aby odnieść sukces. Na zatłoczonym rynku działania reklamowe mają coraz większe znaczenie.

- Certyfikat ośrodka badawczego, takiego jak ITS z pewnością będzie dla klientów wyraźnym sygnałem, że produkty te spełniają określone wymagania techniczne dotyczące wybranych cech produktu i bez obaw można montować je w autach klientów – dodaje prof. nzw. dr hab. inż. Marcin Ślęzak z ITS. (ITS)

Od 24. sprawdzisz swoje tzw. punkty karne (bez wychodzenia z domu)

Od 24 kwietnia kierowcy w całym kraju będą mogli bez wychodzenia z domu sprawdzić, ile punktów karnych zebrali za wykroczenia drogowe - informuje Ministerstwo Cyfryzacji. E-usługa będzie dostępna za darmo na portalu Obywatel.gov.pl. Aby z niej skorzystać potrzebny jest Profil Zaufany (eGO).

Profil Zaufany można założyć na dwa sposoby. W sposób tradycyjny, rejestrując się na stronie pz.gov.pl, a następnie odwiedzając Punkt Potwierdzający z ważnym dokumentem tożsamości. Można to też uczynić bez wychodzenia z domu, z wykorzystaniem zewnętrznego dostawcy tożsamości. Obecnie z takiej opcji mogą skorzystać klienci PKO BP, Inteligo, ING, Envelo i Millennium. W najbliższych tygodniach do grona zewnętrznych dostawców tożsamości dołączą kolejne instytucje.

Po zalogowaniu sie na Obywatel.gov.pl będzie można sprawdzić: sumę punktów karnych, datę popełnienia wykroczenia, informacje o pojeździe, miejsce popełnienia wykroczenia, dane kierowcy oraz informację o liczbie tzw. punktów tymczasowych.

Uruchomienie usługi „Sprawdź swoje punkty karne” to pierwszy etap Programu CEPiK 2.0. Kolejne e-usługi w ramach tego programu będą uruchamiane w 2018 roku - podał resort cyfryzacji. (PAP)

Wspólna polityka rowerowa

Urząd Marszałkowski Województwa Śląskiego wprowadził „Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej”, które będą mogły stosować wszystkie samorządy.

- W ubiegłym roku pomiędzy Województwem Śląskim i Górnośląskim Związkiem Metropolitalnym została podpisana deklaracja w sprawie realizacji wspólnej polityki rowerowej. Przyjęcie standardów obowiązujących w całym województwie jest kluczowym i podstawowym elementem dalszych działań i współpracy – powiedział marszałek Wojciech Saługa.

Standardy zawierają warunki techniczne służące planowaniu, projektowaniu i wykonywaniu infrastruktury rowerowej. Bazują na przykładach dobrych praktyk oraz analizie problemów, z jakimi spotyka się ruch rowerowy w Polsce.

Zasady te mają uporządkować zarządzanie powstającej infrastruktury rowerowej oraz wskazać część gotowych rozwiązań do wykorzystania w pracach projektowych i w terenie. Będą one obowiązywać samorząd województwa i jego jednostki organizacyjne, m.in. Zarząd Dróg Wojewódzkich. Mają służyć też wszystkim gminom i powiatom jako wytyczne na wszystkich etapach projektowania i wykonywania infrastruktury rowerowej.

Wytyczne stanowią także realizację zapisów Strategii Rozwoju Systemu Transportu Województwa Śląskiego oraz Planu Zagospodarowania Przestrzennego Województwa Śląskiego 2020+. W tych dokumentach zapisano konieczność budowy sieci dróg/tras rowerowych wg jednolitych zasad.

Standardy i wytyczne kształtowania infrastruktury rowerowej będą obowiązkowo stosowane przy sporządzaniu m.in.:

- specyfikacji istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i programów funkcjonalno-użytkowych (PFU) jako załącznik do ogłaszanych postępowań przetargowych;

- opracowań studialnych o charakterze strategicznym, np. strategie transportowe, plany rozwoju transportu, strategie i koncepcje rowerowe, plany mobilności aktywnej, strategie rekreacyjne i turystyczne itp.;

- studiów koncepcyjnych związanych z przebudową układu drogowego;

- studiów wykonalności dotyczących infrastruktury transportowej;

- projektów budowlanych i wykonawczych dotyczących budowy, przebudowy i remontu dróg, ulic, placów i stref ruchu;

- projektów budowlanych i wykonawczych dotyczących budowy, przebudowy i remontu samodzielnych dróg dla rowerów;

- projektów stałej organizacji ruchu;

- projektów budowlanych i wykonawczych obiektów inżynieryjnych: mostów, kładek i tuneli;

- inwestycji związanych z transportem zbiorowym;

- innych inwestycji związanych z ruchem rowerowym (np. parkingi rowerowe).

mDokumenty – pierwsze testy

Łódź i Ełk jako pierwsze przetestują działanie mDokumentów w praktyce. Jeśli pilotaż wypadnie pomyślnie, to – zgodnie z harmonogramem – nowe narzędzie będzie dostępne w całym kraju już w lipcu. Stan prac nad mDokumentami referowali w środę (12 kwietnia br. – red.) w sejmie przedstawiciele Ministerstwa Cyfryzacji. Zgodnie z zapowiedziami - poszczególne usługi w ramach projektu mDokumenty będą uruchamiane stopniowo. W pierwszej kolejności w tej formie udostępniony zostanie dowód osobisty. W następnych etapach realizacji projektu mDokumenty obejmą także prawo jazdy, dowód rejestracyjny auta, później ubezpieczenie OC. Z czasem mDokumenty będą mogły pełnić funkcję elektronicznej legitymacji studenckiej czy potwierdzać wykształcenie. By skorzystać z mDokumentów wystarczy podać zamiennie PESEL lub numer telefonu. Po wprowadzeniu tego numeru przez urzędnika system wysyłałby sms z hasłem na numer telefonu obywatela. Urzędnik, wpisując prawidłowe hasło, otrzymałby dostęp do danych obywatela. Przedstawiciele Ministerstwa cyfryzacji podkreślali, że system nie przewiduje przechowywania danych osobowych w samym telefonie. Nie będzie też obowiązku korzystania z mDokumentów, a każdy obywatel, aby rozpocząć użytkowanie e-dowodu będzie go musiał najpierw aktywować. (MC)

Forum Transportu Drogowego o kształceniu kierowców w szkołach zawodowych

19 kwietnia br. odbyło się spotkanie z Wiceministrem Infrastruktury i Budownictwa Jerzym Szmitem w ramach platformy współpracy stowarzyszeń przewoźników – Forum Transportu Drogowego. Podczas spotkania przedstawiono najważniejsze postulaty branży związane z kształceniem kierowców w ramach szkół zawodowych.

Podczas spotkania wiceminister poinformował również, iż Resort wystąpił do Ministerstwa Edukacji Narodowej z wnioskiem o modyfikację podstawy programowej, aby możliwe było także szkolenie uczniów w zakresie kat. C oraz C+E. Co więcej, w odpowiedzi na rekomendacje przedstawione przez TLP w raporcie „Rynek pracy kierowców”, Resort przygotowuje rozwiązania, który pozwoli na wcześniejsze uzyskanie uprawnień do kierowania pojazdami przez uczniów.

Obecna na spotkaniu przedstawicielka TLP – Joanna Rutkowska zwróciła uwagę, że podejmując działania na rzecz zmiany w kształceniu kierowców zawodowych nie powinniśmy zapominać, że ich efekty będą widoczne dopiero za kilka lat, dlatego ważne jest, aby równolegle działać na rzecz zatrzymania kierowców w zawodzie oraz usprawnienia w zatrudnianiu cudzoziemców. Obecnego deficytu kierowców zawodowych nie jesteśmy w stanie uzupełnić tylko i wyłącznie na podstawie przyszłych absolwentów szkół zawodowych, dlatego niezbędne jest systemowe podejście do problemu.

Podczas dalszej dyskusji pojawiły się zastrzeżenia co do funkcjonowania społecznej komisji ds. podziału zezwoleń. Wiceminister odnosząc się do wniosku o zmianę jej składu, wskazał, że jest otwarty na propozycje środowiska w tym zakresie.

Z kolei do uwag w zakresie terminów wydawania świadectw kierowców oraz wypisów z licencji odniosła się nowo powołana Dyrektor Biura ds. Transportu Międzynarodowego GITD Olga Tworek, informując, że ostatnim okresie biuro zostało wzmocnione kadrowo, co przyczyniło się do usprawnienia procesu wydawania dokumentów. TLP ponowiło wniosek o rezygnację z obowiązku podawania numeru rejestracyjnego na etapie składania wniosku o wypisy z licencji, co przyśpieszyłoby cały proces. Przedstawiciele GITD zobowiązali się do analizy możliwości zmiany procedury w tym zakresie. Poinformowała ponadto, że 31 maja 2017 r. ma ruszyć elektroniczny system kontroli zezwoleń zagranicznych.

Obecni na spotkaniu zwrócili również uwagę na niewystarczające działania Inspekcji Transportu Drogowego w zakresie zwalczania działalności nieuczciwych spedytorów, kontroli baz transportowych. Minister Szmit zapowiedział, że przyjrzy się problemowi oraz możliwościom zwiększenia skuteczności zwalczania różnego rodzaju nieuczciwych praktyk.

W ostatniej części dyskutowano na temat prac prowadzonych przez Komisję Europejską w zakresie delegowania pracowników oraz nowelizacji pakietu drogowego. Zebrani byli zgodni co do pozytywnej oceny działań zarówno Resortu, jak i Rządu na rzecz wyłączenia transportu spod regulacji dyrektywy o delegowaniu. Po spotkaniu Forum ma zostać przygotowane stanowisko w odniesieniu do prawdopodobnych propozycji Komisji, które będzie głosem polskich przewoźników w dyskusji nad tymi zmianami. (TLP)

Laserowy miernik prędkości UltraLyte: nieprawdziwy zarzut

Policja działając w ramach ustawowych uprawnień wykorzystuje różnego rodzaju urządzenia służące do mierzenia prędkości poruszających się pojazdów. Jednym z takich urządzeń jest laserowy miernik prędkości UltraLyte. To jedno z najnowocześniejszych urządzeń tego typu dostępnych na rynku. Jego skuteczność potwierdzają badania i świadectwa legalizacji w różnych krajach. Jedynym celem wykorzystywania mierników prędkości jest troska o bezpieczeństwo na polskich drogach.

W jednym z programów telewizyjnych pojawił się nieprawdziwy zarzut, że laserowe mierniki prędkości UltraLyte nie nadają się do użytku, a wykorzystujący je policjanci nielegalnie wystawiają mandaty kierowcom. Policja decydując się na zakup mierników UltraLyte kierowała się jakością i możliwościami technicznymi urządzenia. Radar ten jest skutecznie wykorzystywany przez policję w wielu krajach na całym świecie. Wszystkie urządzenia służące do pomiaru prędkości, będące na wyposażeniu Policji posiadają świadectwa legalizacji pierwotnej, a co 12 miesięcy są poddawane legalizacji wtórnej przez Okręgowe Urzędy Miar. Posiadają również ważne zatwierdzenie typu przyrządu pomiarowego wydane przez GUM, zgodne z zapisami zawartymi w ustawie z dnia 11 maja 2001 r. Prawo o miarach.

Policjanci pełniący służbę na drogach działają w myśl Ustawy o Policji, m.in. na podstawie art. 1 ust.2 pkt 2 oraz ustawy Prawo o ruchu drogowym. Do ich podstawowych zadań należy ochrona bezpieczeństwa i porządku publicznego, w tym zapewnienie spokoju w miejscach publicznych oraz w środkach publicznego transportu i komunikacji publicznej, także w ruchu drogowym. Art. 129 PoRD nadaje Policjantom m. in. uprawnienia do używania przyrządów kontrolno-pomiarowych, a w szczególności do badania pojazdu, określania jego masy, nacisku osi lub prędkości, stwierdzania naruszenia wymagań ochrony środowiska oraz do stwierdzania stanu trzeźwości kierującego.

Policjanci przechodzą odpowiednie szkolenie z wykorzystania mierników prędkości. Zostają zapoznani z ich budową i zasadami użytkowania, a w części praktycznej zajęć z ich działaniem w warunkach rzeczywistych. Sposób przeprowadzania pomiarów i obsługi urządzenia podlegają ocenie wykładowcy, który przeprowadza szkolenie. Dotyczy to również laserowych mierników prędkości. Kurs specjalistyczny kończy się egzaminem.

Jedynym celem wykorzystywania miernika laserowego UltraLyte i innych przyrządów kontrolno-pomiarowych jest skuteczna walka z piratami drogowymi, a co za tym idzie dbałość o bezpieczeństwo na polskich drogach. Należy dodać, że nadmierna prędkość to nadal jedna z głównych przyczyn wypadków drogowych, w których rocznie ginie kilka tysięcy osób. Dlatego nie ma mowy, aby policjanci zrezygnowali z kontroli prędkości. (Policja pl)

Funkcjonariusz państwowy?

Grupa posłów zaadresowała do ministra sprawiedliwości interpelację (nr 10109) w sprawie przyznania kontrolerom parkingowym statusu funkcjonariusza publicznego. Wskazywali na zachowania, z jakimi na co dzień w pracy spotykają się kontrolerzy parkingowi: wyzwiska, poniżanie, zastraszanie, czy nawet naruszanie nietykalności cielesnej. Pytali czy resort: dostrzega problem, czy toczą się jakiekolwiek prace w przedmiotowej sprawie i czy bierze pod uwagę przyznanie kontrolerom parkingowym statusu funkcjonariusza publicznego?

Marcin Warchoł, podsekretarz stanu w Ministerstwie Sprawiedliwości wyjaśnił, funkcjonariuszem publicznym jest osoba będąca pracownikiem administracji rządowej, innego organu państwowego lub samorządu terytorialnego, chyba że pełni wyłącznie czynności usługowe, a także inna osoba w zakresie, w którym uprawniona jest do wydawania decyzji administracyjnych. I tu stwierdził, że pracownik zarządu drogi, a w przypadku jego braku – zarządca drogi, do którego zadań należy prowadzenie kontroli wnoszenia opłat za parkowanie w strefie płatnego parkowania, choć jest pracownikiem samorządu terytorialnego, to nie jest jednak funkcjonariuszem publicznym. Tym samym nie przysługuje mu przewidziana prawem ochrona dla funkcjonariuszy publicznych. I uzasadniał: kontroler parkingowy, będąc pracownikiem samorządu terytorialnego, pełni jednak wyłącznie czynności usługowe. Co do zasady przysługuje mu bowiem jedynie prawo do kontroli w zakresie zgodności parkowania pojazdów samochodowych, tj. weryfikacji, czy opłata za postój została uiszczona lub czy pojazd jest uprawniony do parkowania na innych, określonych zasadach. W razie braku ważnego biletu kontrolnego (odpowiedniego dokumentu) kontroler wystawia dokument opłaty dodatkowej. Taki zakres uprawnień kontrolera nakazuje przyjąć, że nie posiada on uprawnień władczych. Rolą kontrolera jest bowiem jedynie dokonywanie czynności kontrolnych i w razie potrzeby podejmowanie czynności następczych, które się z tym wiążą (z reguły będzie to wystawienie dokumentu opłaty dodatkowej). Żadna z tych czynności nie jest jednak czynnością władczą, z którą wiąże się choćby marginalne uznanie decyzyjne. Do zakresu uprawnień kontrolera nie należy też rozstrzyganie o prawach i obowiązkach konkretnego kierującego. Czyli status kontrolera parkingowego nie pozwala przyjąć, że jest on funkcjonariuszem publicznym w rozumieniu Kodeksu karnego – podsumował. W resorcie nie toczą się prace legislacyjne mające na celu zmiany tego statusu kontrolerów.

Marcin Warchoł pokreślił, że werbalne lub fizyczne ataki na kontrolerów podczas wykonywania przez nich obowiązków służbowych nie pozostają bez ochrony prawnej. Znieważenie lub naruszenie nietykalności cielesnej kontrolera stanowi bowiem odpowiednio przestępstwo z art. 217 § 1 k.k. i z art. 216 § 1 k.k. (jm)

W kasku czy bez? W kasku!

Zgodnie z obecnie obowiązującym w Polsce prawem rowerzyści nie mają obowiązku jazdy w kaskach, więc używac kasków czy nie? Statystyki i badania wskazują, że używanie kasku przez rowerzystów ogranicza rycyko poważnego urazu głowy prawie o 70%*! Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault rekomendują używanie kasów, szczególnie w przypadku dzieci.

Używanie kasku przez dzieci i nastolatków może znacznie ograniczyć ryzyko urazów głowy, zarówno na etapie nauki jazdy, jak i później, gdy zyskują umiejętności, ale nie mają jeszcze pełnej świadomości zagrożeń związanych z ruchem drogowym. Najlepiej zaplanować wiosenne wycieczki rowerowe w kasku na głowie - wyjaśnia Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Warto przypomnieć, że dziecko w wieku do 7 lat może poruszać się samodzielnie na rowerze po chodniku, ale z drogi może korzystać jedynie pod opieką innego rowerzysty. Opiekun - niezależnie od szerokości chodnika, warunków atmosferycznych i innych przesłanek – może także poruszać się po chodniku wraz z dzieckiem. W przypadku dziecka w wieku powyżej 10 lat może poruszać się ono samodzielnie po drodze (bez opieki) wyłącznie jeśli posiada kartę rowerową, a jeżeli nie posiada karty rowerowej – może poruszać się po drodze pod opieką osoby starszej lub posiadającej co najmniej kartę rowerową. Możliwość jazdy po chodniku czy z opiekunem nie chroni jednak młodego rowerzysty przed upadkiem i urazami głowy. Kask może uchronić także przed obrażeniami twarzy - dodaje Zbigniew Weseli. Obliczono, że ryzyko takich obrażeń maleje w przypadku używania kasku o 33%*.

Regulacje prawne związane z używaniem kasku przez rowerzystów są różne w zależności od kraju. Najbardziej restrykcyjne prawo w tej kwestii obowiązuje np. w Australii, Nowej Zelandii czy na Malcie, tam nakaz zakładania kasku dotyczy wszystkich rowerzystów. Podobnie jest w Finlandii, ale za brak kasku nie grozi kara. W Szwecji obowiązek dotyczy osób w wieku do 15 lat, a w Hiszpanii rowerzyści muszą mieć kask, gdy poruszają się poza obszarem zabudowanym.

* Safety 2016 Finland; University of New South Wales (Prudence Creighton); theguardian.com (Bicycle helmets reduce risk)

Na drogach zginęły 22. osoby (piątek-niedziela)

Statystyki wypadków na polskich drogach wciąż smutne. Od piątku do końca niedzieli miało miejsce 217. wypadków , w których zginęły 22 osoby, 263 zostało rannych. Zatrzymano 763 nietrzeźwych kierowców, a ilu „udało się”. Jak komentował Dawid Marciniak z Komendy Głównej Policji w porównaniu z poprzednimi latami liczba nietrzeźwych kierowców zmniejsza się, jednak jak podkreślił „każdy nietrzeźwy kierujący na drodze, to o jednego nietrzeźwego kierowcę za dużo. Kładziemy na to szczególny nacisk i nie będzie tu taryfy ulgowej”. Wszyscy rozumiemy jak ogromne niebezpieczeństwo stwarzają pijani kierowcy. Wiemy, że nawet niewielka ilość alkoholu w organizmie upośledza nasza koncentrację i refleks. Siadanie za kierownicę po spożyciu alkoholu to całkowity brak odpowiedzialności ze strony kierowcy, ale też jego pasażerów.

Kolejnej fali wypadków drogowych policjanci spodziewają się w świąteczny poniedziałek. Uważajmy!!! (jm)

Dla porównania bilans 2016 roku: 240 wypadków, 28 zabitych, 315 rannych, 1061 nietrzeźwych.

Dla porównania bilans 2015 roku: 217 wypadków, 23 zabitych, 291 rannych, 1118 nietrzeźwych.

Noga z gazu. Fotoradary wróciły

Zgodnie z zapowiedziami, dzisiaj tj. 14 kwietnia 2017 r. w Warszawie Główny Inspektorat Transportu Drogowego uruchomił 20. spośród 27. przejętych od stołecznej straży miejskiej fotoradarów oraz konstrukcji wsporczych (masztów). Fakt ten potwierdził w rozmowie z portalem Dziennik pl Marek Konkolewski, szef Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym (CANARD). Zorganizował także briefing prasowy przy pierwszym uruchamianym fotoradarze na skrzyżowaniu ulic Witosa i ul. Sobieskiego. Przypomnijmy przejęte, umową użyczenia z grudnia 2016 r., urządzenia działają w ramach ogólnopolskiej sieci CANARD. Umowa mówi o 3. latach użytkowania. Jak się dowiedzieliśmy ostatecznie sieć CANARD zwiększy się do ponad 400 fotoradarów. Uruchamiane w Warszawie urządzenia musiały być naprawione oraz dostosowane do tych już działających w sieci: właściwie oznakowane, podpięte do prądu i synchronizowane. Niestety w innych miastach straże miejskie, które straciły prawo użytkowania w 2015 r. do dzisiaj nie podjęły decyzji. Tamtejsze samorządy mimo propozycji ze strony GITD nie wyrazili nią zainteresowania. Inspekcja czeka. Szanowni, kierowcy jednak zdejmijcie nogę z gazu. (jm)

Czy prawo zabrania?

Łomża mekką dla kandydatów na kierowców. Przyjeżdżają nawet dalekich miejscowości np. ze Szczecina - informuje reporter stacji TVN 24 Mateusz Grzymkowski. - Nie ma żadnego przepisu, który w sposób jasny określa, że egzamin na prawo jazdy może być zdawany tylko w określonym terminie - informował reportera dyrektor WORD w Łomży, Cezary Kisiel. I - jeżeli są wolne terminy - kandydaci na kierowców zdają nawet trzykrotnie jednego dnia. Czyli jest przestrzegane obowiązujące prawo, mają dobrą organizację pracy i wielu chętnych. Zakładając, że zdany egzamin to tylko kwestia szczęścia - wszystko ok. Obowiązujący w Polsce system egzaminacyjny jest powszechnie uznawany za mocno rygorystyczny i nie przekładający się na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Sugerujemy więc, że może jednak - po niepowodzeniu egzaminacyjnym - trzeba się douczyć, aby później odpowiedzialnie być bezpiecznym kierowcą na drodze? (jm)

„Rząd chce jednak, aby prace przyspieszyły”

Portal MOTOFAKTY pl opublikował artykuł poświęcony najczęściej popełnianym na egzaminie państwowym na prawo jazdy błędom. Czytamy o tych na placu manewrowym, tez popełnianych podczas jazdy po mieście. Znajdujemy tam wniosek, iż zdana część egzaminu praktycznego - ta na placu manewrowym - powinna być zaliczone podczas poprawki. Czyli egzamin byłby podzielona na trzy części: teoretyczny, praktyczny na placu manewrowym i praktyczny w ruchu miejskim. Czy to sensowny pomysł? Nas zainteresowała informacja w następującym brzmieniu: „Partia rządząca chce, aby pieniądze za egzaminy wpływały teraz do budżetu państwa, a WORD-y finansowane były z budżetów województw. Tym samym nie sprawdzałaby się zasada, że im więcej niezdających, tym większe wpływy dla jednostki przeprowadzającej egzamin. Nad nowelizacją przepisów dotyczących funkcjonowania systemu uprawnień do kierowanie pojazdami pracuje Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa. Rząd chce jednak, aby prace przyspieszyły.” Niestety źródła informacji autorzy artykułu nie podają. (jm)

Ciężarówki używane jako broń. Tym razem w Sztokholmie