Prawo Drogowe

Obowiązują nowe znaki drogowe

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: W związku z ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych Ministerstwo Infrastruktury opracowało projekty znaków drogowych oznaczających wjazd do strefy czystego transportu i koniec strefy czystego transportu.

29 sierpnia 2018 r. weszły w życie przepisy rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych, które wprowadza dwa nowe znaki drogowe do oznaczania granic strefy czystego transportu: D-54 „strefa czystego transportu” oraz D-55 „koniec strefy czystego transportu”. Znak D-54 oznacza wjazd do strefy czystego transportu, natomiast znak D-55 oznacza wyjazd ze strefy czystego transportu.

Równocześnie weszły w życie przepisy rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, które określa wymagania techniczne (m.in. konstrukcję) oraz warunki umieszczania nowych znaków. Ponadto przepisy tego rozporządzenia, stosownie do wymagań wynikających ustawy o drogach publicznych, zmienionej ustawą o elektromobilności i paliwach alternatywnych, ustalają sposób oznaczania znakami pionowymi i poziomymi stanowisk postojowych dla pojazdów elektrycznych, pojazdów napędzanych gazem ziemnym i pojazdów hybrydowych.

Źródło: Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury o raz spraw wewnętrznych i administracji z dnia 20 sierpnia 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2018.1656 - Dz.U. publikacja 28 sierpnia 2018 r.)

7. sierpnia uznali za swoje święto

W siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym spotkali się dziś przedstawiciele wielu stowarzyszeń, organizacji szkoleniowych i fundacji. Powód: symboliczne uznanie dnia 7 sierpnia Dniem Instruktora Nauki Jazdy.

Kto podpisał. Nauczyciele jazdy mają niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego i zasługują, by ich trud zauważyć i docenić. Dzień 7 sierpnia jest okazją do refleksji nad misją instruktora nauki jazdy - czytamy w treści dokumentu, pod którym swój podpis złożyło czternaścioro uczestników spotkania (w kolejności alfabetycznej):

Krzysztof Bandos - prezes Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, Bożenna Chlabicz - prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Monika Folwarczny - prezes Fundacja.pl, Filip Grega - prezes Fundacji SOS Odpowiedzialne Szkoły Jazdy, Mateusz Grzebinoga - wiceprezes Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy, Andrzej Grzegorczyk - wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Krzysztof Kołodziejczak - prezes Stowarzyszenia Właścicieli OSK AUTOS w Łodzi, Mariusz Markowski - prezes Pomorskiego Stowarzyszenia Instruktorów Nauki Jazdy, Tomasz Matuszewski - Rzecznik Instruktorów Nauki Jazdy, Rafał Michalczak - Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy, Edyta Mitura - dyrektor Grupy IMAGE, Wacław Ochota - Polski Klaster Edukacyjny, Dagmara Romanowicz - Polski Klaster Edukacyjny, Jakub Szadkowski - Portal L-instruktor oraz Jan Szumiał - wiceprezes Polskiej Federacja Stowarzyszeń Szkół Kierowców.

Fundacja o Święcie. Forum 7 sierpnia - taką nazwę przyjęło warszawskie spotkanie. “Cieszymy się, że udało się zdobyć zainteresowanie środowiska, że tak licznie, często z daleka państwo przybyliście” - witała uczestników Bożenna Chlabicz. “Dzień Instruktora Nauki Jazdy” stał się już obowiązującym hasłem, choć nie ma jeszcze oficjalnego stanowiska Senatu. Trzeba zauważyć żywą reakcję tych, którzy na naszym czerwcowym Kongresie usłyszeli pierwszy raz o idei utworzenia takiego święta” - podkreślała prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. “Całe środowisko powinno być jednak wdzięczne Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, która konsekwentnie doprowadziła w końcu, że o dzisiejszym dniu mówimy jak o święcie instruktorów”.

Ojciec Święta. “Dziękuję za czerwcowy Kongres, to było przełomowe wydarzenie” - mówił Krzysztof Bandos, prezes PFSSK zaznaczając jednocześnie, że sam nie jest ojcem tego święta. “To Jan Szumiał dwa lata temu w kuluarowym spotkaniu, rzucił taki temat. We mnie to kiełkowało, konsultowałem to później z różnymi stowarzyszeniami, ale pierwsze komentarze nie były przychylne” - opowiadał Bandos. “Konstytucja w Artykule 17. mówi o możliwości powoływania samorządów zawodowych. Nam taki samorząd jest potrzebny, jako spójna jednostka, która będzie nas nie tylko integrować i reprezentować, ale też - jeśli nie przede wszystkim - będzie uczestniczyć w tworzeniu wszystkich przepisów nas dotyczących” - zauważył prezes Federacji.

Dokument podpisany. Następnie wszyscy zebrani podpisali dokument zgadzając się i zauważając tym samym, że polscy instruktorzy uznali 7 sierpnia Dniem Instruktora Nauki Jazdy oraz apelując, by stało się to już oficjalne. Apelujemy do Marszałka Senatu RP o wpisanie Dnia Instruktora Nauki Jazdy do katalogu oficjalnych świąt branżowych - czytamy w dalszej części. Każdy sygnatariusz otrzymał fotokopię aktu.

Dyskusja. To był także moment rozpoczęcia dyskusji w ramach “Forum 7 sierpnia”. Zebrani poruszyli temat kondycji i reputacji oraz wizjom przyszłości profesji instruktora nauki jazdy. Nie zabrakło odniesień do rzeczywistości prawnej i stawianych przez nią wymogów. “Czy za 10-15 lat będzie jeszcze istniał zawód instruktora? Myślę o tym już dziś, co będę wtedy robił i już teraz staram się do tego przygotować” - powiedział Filip Grega.

Szkolenie "po kimś". “Często przychodzą do mnie kursanci, którzy wcześniej byli na kursie w innej szkole” - opowiadał Krzysztof Kołodziejczak. “Okazuje się, że jeździli z ośmioma instruktorami, a okazja, by wyjechać choć na moment poza miasto zdarzała im się tylko wtedy, jak instruktor zasypiał, a oni tak po prostu jechali przed siebie” - dodał.

O wzajemnym szacunku. “To jest trochę tak, że my się niepotrzebnie godzimy z taką smutną rzeczywistością” - zauważyła Monika Folwarczny. “Nie dajemy sobie szansy. Sama szkolę od 10 lat, a od trzech prowadzę własny ośrodek. Jak otwierałam firmę koledzy mówili mi, że z moimi ideałami, nie wytrzymam nawet roku. Dziś przychodzą do mnie pytać o różne sprawy, bo wiedzą, że jestem zorientowana i mogą na mnie liczyć. Tak, pomagam kolegom, pozdrawiam ich jak się mijamy jadąc z kursantami na mieście. Uważam, że nasze środowisko powinno być zintegrowane, powinniśmy się nawzajem szanować” - mówiła prezes fundacji.pl.

Szacunek dla... konkurencji. “Ja uważam, że nie szanujemy konkurencji” - powiedziała Dagmara Romanowicz. “Naszą wielkość możemy pokazać wtedy, kiedy z szacunkiem odnosimy się do umiejętności nabytych przez kursanta w poprzedniej szkole. Nawet, jeśli przychodzi do nas po nieudanym egzaminie, po nauce gdzieś indziej. Nie można podważać umiejętności jakie już posiadł, nawet jeśli są minimalne, zbyt małe by zostać kierowcą”. Ze swoją przedmówczynią zgodził się Mateusz Grzebinoga - “Musimy mówić jednym głosem. Nie może być tak, że na początku nasz kursant, który do nas przyszedł z innej szkoły słyszy «o rany, czego oni cię tam uczyli». Nie jestem zwolennikiem narzekania. Ważne, byśmy mieli wpływ na stanowione prawo. Popieram propozycję prezesa Bandosa, by zastanowić się nad powołaniem Samorządu Zawodowego” - dodał.

Co z tą zdawalnością? “WORD, do którego idzie najwięcej moich kursantów ma wskaźnik zdawalności na średnim, krajowym poziomie około 30 procent. Zastanawiam się dlaczego ten wskaźnik się nie zmienia mimo, że niektóre OSK w moim regionie mogą się pochwalić nawet 70-procentową zdawalnością” - zauważył Rafał Michalczak.

Te zarobki... Nie zabrakło też tematu zarobków instruktorów. “Dopóki instruktor nie będzie dobrze zarabiał, to nie będzie dobrze uczył” - powiedział Wacław Ochota. “U nas dbamy, by instruktorzy mieli przerwy, socjal, mogli pojechać bez problemu na wakacje. Do niektórych instruktorów trzeba długo czekać w kolejce. Takich fachowców trzeba dobrze wynagradzać. Jako właściciele szkół jazdy musimy o tym pamiętać, instruktor pracujący 15 godzin dziennie nie będzie dobrze uczył, wyciśnięty jak gąbka”.

Konkurencja nie tylko cenowa. Ważną wartością płynącą z dyskusji, była wymiana doświadczeń, okazja do porównania perspektyw. “U mnie kurs na kategorię B kosztuje 1500 zł. Instruktor na najniższym poziomie wtajemniczenia zawodowego otrzymuje 15 złotych na rękę za godzinę pracy. W moim 30-tysięcznym mieście konkuruję ze szkołą, która oferuje kurs za 990 złotych” - opowiadał Krzysztof Bandos.

Po raz pierwszy, nie ostatni. Spotkanie w siedzibie Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym zakończyło się wspólnym, pamiątkowym zdjęciem oraz deklaracją powtórzenia podobnego spotkania w przyszłości. Choćby za rok, 7 sierpnia 2019, kiedy będziemy obchodzić drugi Dzień Instruktora Nauki Jazdy. Rozmowy jednak, głównie ze względu na pojemność poruszanych tematów nie ucichły i były kontynuowane podczas wspólnego obiadu.

Pamiątkowe zdjęcie uczestników "Forum 7. sierpnia". Od lewej: Andrzej Grzegorczyk, Karolina Romanowicz, Krzysztof Bandos, Bożenna Chlabicz, Mariusz Markowski (z tyłu), Dagmara Romanowicz, Mateusz Grzebinoga (z tyłu), Jan Szumiał, Edyta Mitura, Filip Grega (z tyłu), Rafał Michalczak, Monika Folwarczny, Krzysztof Kołodziejczak, Jakub Szadkowski, Wacław Ochota, Tomasz Matuszewski (fot. Piotr Wagner)

FILM. To Oni - instruktorzy nauki jazdy

- Wiele pomysłów, które rodzą się w głowach nas wszystkich - instruktorów, czy organizatorów ruchu drogowego - wymaga zwerbalizowania, wymaga określenia, wymaga przekazania dalej. Tylko wtedy możemy wpłynąć - my wszyscy - na kształt prawa w Polsce, na to w jaki sposób to prawo jest realizowane, a w końcu na ile bezpiecznie będziemy żyli - mówił Andrzej Markowski, psycholog transportu. Rzecznik Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, Tomasz Matuszewski - ogłosił DEKLARACJĘ ODPOWIEDZIALNOŚCI: - Musimy podnosić kompetencje, by zrozumieć relacje pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego. To podstawa efektywnego, rozumnego szkolenia. Dla bezpieczeństwa i dla przyjemności jazdy. Zobaczcie Państwo, co działo się podczas 3. edycji Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018. Zobaczcie uczestników wydarzenia, którzy 8 czerwca br. przyjechali do Warszawy. To ludzie, którzy odpowiedzialnie pracują na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego, naszego bezpieczeństwa. Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym zamykając Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018 informowała: - Społeczność Kongresu wspiera starania ustanowienie dnia 7 sierpnia Dniem Instruktora Nauki Jazdy. Zachęcam do obejrzenia, ale też udostępniania filmu. Propagujmy ideę ustanowienia DNIA INSTRUKTORA NAUKI JAZDY. (jm)

Składający nieprawdziwe oświadczenie będzie ukarany

Z datą 3 lipca br. w Dzienniku Ustaw opublikowana została ustawa z dnia 10 maja 2018 o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Ustawa ma doprowadzić do sytuacji, w której osobie ubiegającej się o prawo jazdy oraz o pozwolenie na kierowanie tramwajem będą realnie groziły konsekwencje prawne w przypadku złożenia nieprawdziwego oświadczenia. Ustawa wchodzi w życie 18 lipca 2018 r.

Aktualny stan prawny, w świetle wyroku Sądu Najwyższego z dnia 3 września 2015 r., sygn. akt V KK 225/15, nie pozwala na ukaranie osoby składającej nieprawdziwe oświadczenie. SN stwierdził: „Tryb wydawania prawa jazdy reguluje ustawa z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Jej przepisy nie zawierają upoważnienia organu administracji do odbierania od osób wnioskujących o wydanie prawa jazdy oświadczeń pod rygorem odpowiedzialności karnej za podanie nieprawdziwych danych co do podlegania zakazowi prowadzenia pojazdów mechanicznych. Co prawda wzór wniosku o wydanie prawa jazdy przewiduje zamieszczenie w nim oświadczenia pod rygorem odpowiedzialności karnej z art. 233 § 1 k.k., że wobec osoby ubiegającej się nie obowiązuje sądowy zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, ale powinność złożenia oświadczenia w tej kwestii wynika nie z przepisu ustawy, lecz z rozporządzenia Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 31 lipca 2012 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Regulacja ta, zamieszczona w akcie podustawowym, nie spełnia warunku ustawowej określoności typu przestępstwa (…)”. Tak więc Sąd Najwyższy orzekł, że nie można skazywać za złożenie fałszywego oświadczenia pomimo uprzedzenia o odpowiedzialności karnej, jeżeli zobowiązanie do złożenia oświadczenia nie jest zamieszczone w ustawie, ale w akcie podustawowym, jakim jest rozporządzenie ministra. I dalej w uzasadnieniu do projektu zmiany ustawy o kierujących pojazdami czytamy: już po dniu wydania tego wyroku został wydany nowy akt wykonawczy do ustawy – Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. z 2016 r. poz. 31 z późn. zm.), które w załączniku zawiera „Wzór wniosku i decyzji o wydaniu prawa jazdy lub pozwolenia”. Zgodnie z tym wzorem osoba ubiegająca się o wydanie prawa jazdy jest zobowiązana m.in. do złożenia oświadczenia, iż uprzedzona o odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy oświadcza, że nie został orzeczony w stosunku do niej, prawomocnym wyrokiem sądu, zakaz prowadzenia pojazdów samochodowych, że nie ma zatrzymanego prawa jazdy oraz że nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami.

Zmiany z dniem 18 lipca 2018. Opublikowana ustawa sankcjonuje dotychczasowe rozwiązanie, określone w załączniku do rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Ponieważ jednak obowiązek składania przez osobę ubiegającą się o wydanie prawa jazdy oświadczenia, że nie został orzeczony w stosunku do niej prawomocnym wyrokiem sądu zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych, iż nie ma zatrzymanego prawa jazdy ani pozwolenia na kierowanie tramwajem oraz nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami, będzie wynikał wprost z przepisów ustawy – ewentualne złożenie nieprawdziwego świadczenia będzie zagrożone realnymi sankcjami.

Ja przewidywał ustawodawca zasadniczym skutkiem społecznym i prawnym projektowanej ustawy będzie poprawa spójności i przejrzystości systemu prawnego. - W tak wrażliwej kwestii, jak proces wydawania praw jazdy, społeczeństwo musi mieć pewność, że prawa jazdy są wydawane wyłącznie osobom spełniającym ustawowe kryteria, a tym, którzy chcą je uzyskać z naruszeniem prawa, grożą poważne konsekwencje – podkreślano we wspomnianym uzasadnieniu procedowanego projektu.

Akty wykonawcze. Nie jest konieczne wydawanie nowych aktów wykonawczych, niezbędna jednak jest nowelizacja wspomnianego rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami – poprzez dostosowanie zawartej w tym rozporządzeniu terminologii do zapisów ustawy, bez zmian merytorycznych. (jm)

Krzysztof Gietek. Gdy zostanę ministrem instruktor na egzaminie będzie siedział obok zdającego

Pan Gowin spowodował, że zawód instruktora może w zasadzie wykonywać każdy. To był pierwszy błąd.

Drugi błąd to brak ścieżki awansu zawodowego w zawodzie. Powinniśmy latamy przechodzić szczeble awansu zawodowego od instruktora stażysty do egzaminatora.

Trzeci błąd pozwolić przypadkowym osobom - bez stażu zawodowego w kierowaniu pojazdem - na uzyskanie uprawnień instruktora lub egzaminatora. Mogę przytoczyć swój artykuł z przed kilkunastu lat o awansie zawodowym. Federacja Szkół Jazdy też zgłaszała taką potrzebę. Tylko ja wiem, jaką farsę robi się podczas egzaminów na egzaminatora. Po kilkunastu latach udało mi się uzyskać wgląd na kilka sekund do pytania, w którym prawdopodobnie popełniłem błąd. Mogę użyczyć pytania, na które podczas jednego egzaminu była inna odpowiedz jak na następnym egzaminie.

Ostatnia sprawa. Bardzo rzadko jeżdżę z swoją żoną, która wykorzystuje auto codziennie. Nie miała wypadku ani kolizji, raz na 30 lat zapłaciła mandat za złe parkowanie. Miałem okazję jechać z nią jako pasażer i zdarzało mi się pomimo, że nie posiadałem dodatkowych pedałów próbować ingerować w jej jazdę. Czy egzaminator, który wsiada do auta egzaminacyjnego z przypadkowym zdającym jest w stanie prawidłowo zareagować w każdej sytuacji drogowej – NIE! Dlatego słyszymy takie słowa jak "ja bym zdążył", auto zgasło, bo „sprzęgło chodzi źle" i jeszcze kilka innych wymówek.

Gdy ja zostanę ministrem infrastruktury to moja pierwsza decyzja będzie instruktor na egzaminie w samochodzie obok zdającego. Egzaminator z tyłu.

Żadnych rocznych lub dwu letnich dodatkowych szkoleń dla instruktorów. Egzaminator jak zauważy, że instruktor popełnia błędy w podejmowaniu decyzji na drodze kieruje na szkolenie instruktora.

Egzamin to ma być dalszą częścią szkolenia, a o tym czy umie kierować decyduje przede wszystkim instruktor i egzaminator razem. Wynik egzaminu podpisują razem.

Krzysztof Gietek (Pisz)

Piotr Leńczowski. Współkierowanie, czyli ograniczone sterowanie i lęk przed decyzją

Temat został ponownie wywołany ostatnim tragicznym zdarzeniem z udziałem pojazdu egzaminacyjnego, jednak nie jest niczym nowym. Na przestrzeni ostatnich lat mieliśmy już tyle przykładów zdarzeń z udziałem osób uczących się, że środowisko profesjonalistów nie ma złudzeń, iż dochodzi do nich na skutek kumulacji wielu złych okoliczności. Nie oceniając Nikogo, bo nie śmiałbym nie znając konkretów pozwolę sobie jednak zwrócić uwagę na kilka ważnych aspektów, które powinny być wzięte pod uwagę kiedy będziemy zmieniać lub tworzyć nowe prawo regulujące kwestie szkolenia kierowców oraz sposobu egzaminowania. Mam tez nadzieję, że osoby decyzyjne dostrzegą taką potrzebę zmian, gdyż zaczyna być coraz bardziej nowocześnie i tolerancyjnie, a to generuje sytuacje niebezpieczne i co najmniej dwuznaczne.

Nowoczesność po naszemu, czyli klient roszczeniowy i dziwne wyroki Sądów działających pod presją mediów. Zacznijmy od tego o czym wszyscy wiedzą i każdy boi się to głośno powiedzieć. Dzisiejsze czasy sprawiły, że ludzie coraz częściej uważają, że jak za coś płaca to sami już nic nie muszą. Płacę, żądam, wymagam, macie mnie nauczyć, a jak czegoś nie umiem, to nie moja wina.

Rola mediów – nagonka. Takiej postawie niestety przyklaskują media, które przykładowo w pewnej sprawie, gdzie kursantka otrzymała mandat od Policji za popełnione wykroczenie, na które instruktor nie miał możliwości zareagować w taki sposób, że nagle skręciła kierownicą w sposób nie do przewidzenia dla instruktora – jadąc na wprost otarła się o samochód z przeciwka. Kursantka twierdziła, że chciała ominąć dziurę. Media rzuciły się na instruktora, broniąc kursantki i twierdząc, że skoro jest na kursie i płaci, to ma być bezpieczna.

Wyroki Sądów – przeciw zdrowemu rozsądkowi. Pewnego razu egzaminator kilkukrotnie musiał łapać kursantce asekuracyjnie za kierownicę w obawie przed spowodowaniem kolizji. Nie doszło do kolizji dzięki egzaminatorowi, ale czy to była samodzielna jazda? Zwątpił w to sam dyrektor WORD i zakwestionował wynik egzaminu. Co na to Sąd? Przeczytajcie poniżej, tylko wcześniej sobie usiądźcie…

„Nie budzi żadnych wątpliwości to, że osoba przystępująca do egzaminu na prawo jazdy jest dopiero „kandydatem na kierowcę”, pozbawionym doświadczenia i umiejętności pozwalających wprawnemu i doświadczonemu kierowcy zareagować intuicyjnie na trudną sytuację drogową. Takie umiejętności nabywa się bowiem w miarę przejechanych samodzielnie kilometrów. Brak takiego doświadczenia i kwalifikowanych umiejętności nie uniemożliwia jednak zdania egzaminu na prawo jazdy…

…Rzeczą egzaminatora, od którego przepisy prawa wymagają szczególnej wiedzy i umiejętności w zakresie kierowania pojazdami i ruchu drogowego jest ocena, czy osoba egzaminowana spełnia wymogi określone prawem. Taka asekuracja (chodzi o łapanie za kierownicę) nie musi oznaczać, że egzaminowany kandydat na kierowcę swym zachowaniem mógł w konkretnej sytuacji stworzyć zagrożenie dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Obawa egzaminatora przed nieprzewidywalnymi często konsekwencjami wjechania pojazdu w koleinę na ośnieżonej drodze uzasadniać może tego rodzaju asekurację”

Sąd uznał, iż to, że egzaminator łapie za kierownicę nie daje podstawy do oblania kursantki na skutek czego wynik egzaminu był pozytywny. Nierzadko jednak zdarzają się podobne sytuacje i czy w takim wypadku jednak nie powinno się takiej kandydatki oblać? Zniknął zapis mówiący o możliwości przerwania egzaminu w sytuacji, kiedy - zachowanie kierującego stwarza możliwość potencjalnego zagrożenia. Obecnie należy wyczekiwać realnego zagrożenia. Tyle, że to niebezpieczne dla innych..

Z kolei innym razem egzaminator oblał kursanta, który nie ustąpił pieszemu na oznakowanym przejściu dla pieszych. Sytuacja wyglądała w ten sposób, że na drodze jedno-jezdniowej o dwóch pasach ruchu w przeciwnych kierunkach znajdowało się przejście i do niego zbliżała się piesza od lewej strony w stosunku do nadjeżdżającego pojazdu egzaminacyjnego. Piesza była widoczna. Po lewej stronie drogi w kierunku przeciwnym do pojazdu egzaminacyjnego dynamicznie poruszał się inny pojazd, po zauważeniu, którego piesza zatrzymała się przed przejściem. Już po zjechaniu tego pojazdu z przejścia piesza ponownie zbliżyła się do jezdni z zamiarem jej przekroczenia, jednak z uwagi na zbliżający się pojazd egzaminacyjny powoli wchodziła na przejście, co egzaminator uznał za przesłankę do przerwania egzaminu. Kiedy próbowała wkroczyć powstrzymała się od ruchu widząc, że egzaminowany kierowca nie ma zamiaru zwalniać i ustępować. Egzaminator w tej sytuacji sam zatrzymał pojazd i dokonał negatywnej oceny. Na wynik tego egzaminu złożył skargę instruktor kursanta i zaczęła się batalia. Marszałek Województwa unieważnił egzamin, SKO podtrzymało tę decyzję, WSA również, dopiero NSA stwierdziło, że... "...w orzecznictwie sądowo-administracyjnym przyjmuje się, że przyczyną unieważnienia egzaminu na prawo jazdy na podstawie weryfikacji zapisu jego przebiegu, co do kwalifikacji osoby egzaminowanej, mogą być zdarzenia wskazujące na możliwość stworzenia zagrożenia dla ruchu drogowego, których interpretacja w świetle zebranych dowodów jest ewidentna (np. wymuszenie pierwszeństwa przejazdu, przejechanie bez zatrzymania na skrzyżowaniu ze znakiem STOP lub na czerwonym świetle, wyprzedzanie na przejściu dla pieszych itp.). W sytuacjach, w których ocena materiału dowodowego wymaga wiedzy specjalnej lub podlega uznaniu co do wagi ewentualnych błędów, należy decydujące znaczenie przypisać ocenie dokonanej przez egzaminatora, który w ramach przepisów prawa wyposażony jest przez władzę publiczną w kompetencje do tego, by stwierdzić, czy błędy popełnione przez kandydata na kierowcę w czasie egzaminu dyskwalifikują go z punktu widzenia możliwości uzyskania uprawnień do kierowania pojazdami (NSA z dnia 7 marca 2017 r. sygn. akt I OSK 1295/15). To bowiem egzaminator obserwując na bieżąco sytuację na drodze, w oparciu o swoją wiedzę i doświadczenie decyduje o przerwaniu egzaminu. Podnosi się także, że nie bez znaczenia pozostaje fakt, że ocena, czy konkretne zachowanie osoby zdającej spełnia ww. przesłanki z art. 52 ust. 2 ustawy jest dokonywana przez egzaminatora w sytuacji dynamicznej. W tej mierze egzaminator musi dokonać oceny natychmiastowej, inaczej niż organ, który może dokonać tej samej oceny na podstawie nagrania, które można wielokrotnie odtworzyć (por. wyrok WSA z dnia 11 października 2016 r. sygn. akt II SA/Bd 697/16 oraz sygn. akt II SA/Bd 371/16). Stąd zastosowanie instytucji unieważnienia egzaminu może mieć miejsce tylko w przypadku, gdy w świetle materiału dowodowego, naruszenie prawa przez egzaminatora nie budzi żadnych wątpliwości.

WNIOSKI PO WYROKACH. Po takich wyrokach nie dziwię się, że niektórzy egzaminatorzy są pasywni w swoim działaniu wyczekując na sytuację ewidentną, żeby móc oblać kursanta i mieć niezbity dowód na brak jego umiejętności.

Jednak nie dajmy się zwariować! Jak wynika z orzecznictwa - egzaminator dokonuje oceny często w sytuacji dynamicznej i tylko On wie jak było oraz czego uniknął podejmując szybką decyzję o np. hamowaniu. Odczucia kursanta nie powinny być tu istotne, gdyż zawsze będą subiektywne po uzyskaniu oceny negatywnej, a przecież nie chodzi chyba o zadowolenie kursanta, tylko na litość boską o bezpieczeństwo NAS WSZYSTKICH!

Ustawodawca – ciągle łagodzi wymogi. Co najdziwniejsze w świetle nagannych statystyk wypadkowości i wrzawy medialnej na temat poprawy bezpieczeństwa Ustawodawca zamiast zaostrzać wymogi dla zdających egzaminy, czy prowadzących ośrodki szkolenia kierowców oraz wykonujących zawody instruktora i egzaminatora – ciągle łagodzi te wymagania.

Wszyscy pamiętamy te artykuły w mediach pt. „Łatwiejszy egzamin od 2017”, „Od teraz egzaminator Cię nie obleje”, „Za co egzaminator może przerwać egzamin?” itp.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach rzuca nowe światło na sposób prowadzenia egzaminów, a prasa rozpisuje się często błędnie interpretując w sposób bardzo tolerancyjny względem kursanta, to jak ma zachować się egzaminator.

DEGENERACJA prawem dozwolona. To wszystko powoduje, że psujemy potencjalnego kursanta. Wynaturzamy naturalny zdrowy rozsądek i odpowiedzialność za kierownicą na rzecz nie popełniania błędów przewidzianych jakimś tam rozporządzeniem. Skoro egzaminator nie musi już teraz przerywać egzaminu w sytuacji, kiedy kursant nie zatrzymał się na „STOP”-ie, bo w sumie to nic nie jechało i nie spowodował zagrożenia. Jeśli kursantce gaśnie trzy razy pod rząd silnik na środku skrzyżowania, ale akurat nic nie jechało i egzaminator to zalicza, tłumacząc tym, że to wynik stresu. Dokąd My zmierzamy?

Jak tak dalej pójdzie to za chwilę może zapiszemy w innym rozporządzeniu, że jak kursant wypije sobie na odwagę dwa piwa przed egzaminem, ale w sumie jedzie prosto, to czemu by Mu nie dać uprawnień, przecież nic się nie stało, ma chłopak silną głowę i daje radę, to na pewno sobie poradzi.

Współkierujący, ale bez przyrządów. W art. 2 pkt 20 Ustawy PoRD znajduje się definicja kierującego, z której wynika, że każda osoba, która kieruje pojazdem jest kierującym. Jednakże doktryna i orzecznictwo przyjmują, że kierującym pojazdem może być więcej niż jedna osoba. Wystarczy tylko, aby miała możliwość bezpośredniego wpływu na prędkość, kierunek jazdy, czy stateczność pojazdu. Nigdzie nie jest napisane, że współkierowanie występuje wtedy, gdy mamy możliwość operowania wszystkimi układami pojazdu, czyli kierowniczym, hamulcowym i przeniesieniem napędu. Wystarczy, że mamy możliwość operowania jednym z tych układów i już wtedy stajemy się współkierującym. Dlatego właśnie instruktor i egzaminator posiadający odpowiednie urządzenia wpływające na ww. elementy będzie współkierującym i będą na nim ciążyły w związku z tym takie same obowiązki jak na kursancie. Instruktor i egzaminator nie może więc w czasie jazdy rozmawiać przez telefon komórkowy bez zestawu słuchawkowego. Musi obserwować drogę i jej otoczenie z zachowaniem szczególnej ostrożności nie dopuszczając do sytuacji zagrożenia dla innych uczestników.

Współkierowanie nie dotyczy szkolenia motocyklisty lub jadącego quadem, kiedy instruktor lub egzaminator nie znajdują się w lub na pojeździe, którym kieruje kursant. To jedyny wyjątek

Hamulec wystarczy? Paragraf 43 ust.1 pkt.3 Rozporządzenia w sprawie warunków technicznych pojazdów w rozdziale poświęconym wyposażeniu pojazdu do nauki jazdy i egzaminowania wspomina się jedynie o dodatkowej dźwigni hamulca roboczego mające dać możliwość przejęcia kontroli na układem hamulcowym.

Doświadczenie jednak wskazuje, że dodatkowa dźwignia sprzęgła oraz gazu jest nieoceniona. Wiele szkół ma powielone wszystkie dźwignie po stronie instruktora, co daje najwyższą gwarancję bezpieczeństwa. Instruktor ma możliwość np. w czasie spóźnionej zmiany pasa ruchu dodać gazu i uratować sytuację przed kolizją. Podobnie podczas wyprzedzania, czy ruszania w sytuacji awaryjnej.

Obowiązkowo sprzęgło, gaz i hamulec! Uważamy jako organizacja, co zresztą zgłosiliśmy w propozycji projektu zmian dotyczących kursu doskonalenia kierowców w ODTJ-tach, żeby pojazdy szkoleniowe znajdujące się w dyspozycji ośrodków były obowiązkowo wyposażone we wszystkie dźwignie po stronie instruktora. Podobnie winno być w samochodach szkoleniowych oraz egzaminacyjnych. Uważamy też, że instruktorzy i egzaminatorzy w ramach obowiązkowych warsztatów winni ćwiczyć kierowanie pojazdem z miejsca pasażera, żeby być doskonale wyszkolonym i zorientowanym na wypadek sytuacji awaryjnych, kiedy strach sparaliżuje kursanta i trzeba przejąć całkowitą kontrolę nad samochodem. Sam mam doświadczenie w takim kierowaniu i w firmie, w jakiej pracuje na co dzień, każdy instruktor ma takie umiejętności oraz powielone wszystkie dźwignie. Mało tego chcąc pracować jako instruktor musiałem przejść test jazdy z prawego fotela. Uważam to za bardzo mądre. Dzięki temu nigdy żadnego wypadku nie mieliśmy i mam nadzieję, że nigdy nie będziemy mieli.

Skończmy z pobłażaniem na egzaminach w szkołach i WORD-ach, bo robimy krecią robotę Policjantom, Sądom i wszystkim innym uczestnikom dróg. To mój apel do wszystkich instruktorów i egzaminatorów w Polsce. Skończmy z pobłażaniem na egzaminach wewnętrznych w szkołach jazdy i egzaminach państwowych w WORD-ach. Nie dajmy się zwariować.  Stres nie może być żadnym usprawiedliwieniem, bo każdy egzamin wywołuje stres, ale sytuacje w życiu również i to później przenosimy za kierownicę.

Za każde nawet najmniejsze zagrożenie na drodze, za jakiekolwiek fałszywe ruchy świadczące o niepewności i braku wyszkolenia, a mogące skutkować kolizją powinno się od razu przerywać egzaminy.  Jeśli My będziemy pobłażać za niezwalnianie przed przejazdem kolejowym, jeśli My będziemy pozwalać ignorować znaki nakazujące się zatrzymać, to jak taka osoba później zachowa się w starciu z policjantem, który za podobne wykroczenie będzie chciał nałożyć mandat? No tak, będzie się kłócić i odmawiać, bo przecież nawet na egzaminie się udało, to dlaczego potem Ktoś inny zwraca uwagę i chce karać mandatem.

Przestańmy się bać Klientów, bo to nie wesołe miasteczko, tylko ruch miejski. Moim zdaniem, każdy instruktor i egzaminator powinien „lać” od razu za każde zagrożenie. Kopać bezwzględnie po pedałach hamulca i kończyć egzamin. Samochód nie jest z gumy, a ruch miejski to nie wesołe miasteczko. Lepiej niech taka osoba nie zda nawet 100 razy egzaminu, niż zginie przez brak własnych umiejętności i uleganie stresowi.  Nie czekajmy na reakcję kursanta, który i tak zawsze potem powie: ”ale dlaczego Pan mi zahamował, przecież ja sama dałabym radę”. To fałsz, nie wierzmy Im. Jeżeli nie widać wczesnej reakcji, jeżeli kursant nie reaguje na sytuację zawczasu, to należy taki błąd natychmiast ujawniać i reagować… Po to są kamery w samochodach, żeby mogli się odwoływać. Lepiej żeby się mogli odwołać, niż żeby byli chowani do grobu, a egzaminator z pewnością będzie wolał odpisywać wyjaśnienie na skargę, niż podpisywać zarzuty prokuratorskie. Wracajmy do starych, wypróbowanych metod i bądźmy racjonalni oraz poważni, bo inaczej nie będziemy nigdy szanowani.

Piotr Leńczowski

Prezes Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy

Le facteur à bicyclette (listonoszka na rowerze). Fotoreportaż J. Michasiewicz

Podczas moich wakacyjnych przechadzek „upolowałam” interesujący fragment życia francuskiej prowincji. I tak mogę Państwu zaprezentować mały fotoreportaż ilustrujący pacę francuskiej listonoszki rowerowej (le facteur à bicyclette).

Pani pracuje w niewielkiej, acz niezwykle atrakcyjnej historycznie i turystycznie nadmorskiej miejscowości. W miasteczku - co widać na fotkach - jest bardzo wiele wąskich i krętych uliczek, latem zatłoczonych, a więc trudnych do poruszania się samochodów. Władze miasta na wielu z nich wytyczyły strefy wyłącznie dla pieszych i zamontowano stosowne urządzenia zabezpieczające wjazd innych pojazdów, niż służb miejskich. Listonosze na rowerach docierają do miejsc zamkniętych dla ruchu samochodowego. Pani listonosz z uśmiechem wykonuje swoją pracę – chyba ją lubi. Codziennie przemierza uliczki prowansalskiego Antibes. Francuska Poczta wyposażyła ją w niezwykły rower. Podobnie w Niemczech i innych rajach poczta przydziela listonoszom rowery służbowe. Pojazdy są wyposażone w stosowne, zamontowane z przodu i tyłu pojazdu torby, sakwy i sakiewki na mniejsze i większe listy, paczki i inne przesyłki, zamontowano podpórki itd. itp. Bywa, że do roweru dołączony jest specjalny wózeczek na większe przesyłki. Popatrzcie dokładnie.

U nas też istnieje zawód listonosza wykonującego swoją prace przy użyciu roweru. Poczta Polska poszukuje kandydatów, osoby sumienne, odpowiedzialne, lubiące pracę z ludźmi, sprawne fizycznie i… posiadające rower. Tak, muszą posiadać własny bicykl. Zawodowy doręczyciel i współorganizator regionalnego Łowickiego Wyścigu Listonoszy Ryszard Biernacki, na pytanie – Czy poczta wyposaża swoich doręczycieli w rowery służbowe, albo dofinansowuje ich zakup? odpowiedział: - Nie, każdy listonosz musi rower kupić sobie sam, a za wykorzystywanie prywatnego pojazdu do celów służbowych wypłacany jest miesięczny dodatek w wysokości kilkunastu złotych. We własnym zakresie dokupił do tego roweru sakwę i dwa kosze. Marzeniem pana Ryszarda jest rower pocztowy właśnie na wzór francuski czy niemiecki. Rower nie ma tu wielkich szans. Poczta Polska stawia na rewolucję technologiczną, na elektromobilność.

Czy to zawód wymierający? Listonosze mają coraz mniej pracy, bo ludzie już nie piszą listów czy kartek

Jolanta Michasiewicz (Antibes, 21.8.2018)

Od marzenia do Skandynawii! Reportaż M. Dworzeckiego

W minioną sobotę (21 lipca br.) na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy AUTODROM JASTRZĄB - jeden z najnowocześniejszych obiektów tego typu w Polsce - odbył się niecodzienny event, podczas którego kilkaset osób realizowało swoje motoryzacyjne marzenia.

Na supernowoczesnym obiekcie można było ujrzeć kilkadziesiąt supernowoczesnych samochodów sportowych. Miłośnicy takich aut, jak: Nissan GT-R, Ferrari F450, Lamborghini Gallardo, Aston Martin DB9, Porsche 911, Ford Mustang, Subaru Impreza lub bolidów: Ariel Atom i KTM X-BOW, nie tylko mogli przyjrzeć się im z bliska. Mieli doskonałą okazję, by rejestrować filmy i robić sobie zdjęcia obok nich, siedząc w ich wnętrzach, a przede wszystkim urządzając sobie przejażdżkę w roli kierowcy lub pasażera z możliwością rejestracji przejazdu w systemie 4K. Wielu mężczyzn znalazło się na torze w ramach prezentu, jaki otrzymali od swoich dziewczyn, narzeczonych lub żon. Bynajmniej nie oznacza to, że tylko mężczyźni występowali w roli obdarowanych. Można też było podziwiać widok przedstawicielek płci pięknej zasiadających za kierownicą sportowego samochodu.

Organizatorem wydarzenia była pochodząca z Białegostoku - dobrze już znana w kraju - firma Devil-Cars, która powstała w roku 2010. Jej misją jest „zarażanie” społeczeństwa polskiego innowacyjnością, specyficznym spojrzeniem na motoryzację i zamiłowaniem do sportowych, luksusowych aut. Praca teamu Devil-Cars pod kierownictwem Marcina Gumieniaka (Obsługa eventów) jest ukierunkowana na spełnianie marzeń tysięcy osób w Polsce, by mogli oni zasiąść za kołem kierownicy jednego z najbardziej osławionych, najszybszych i najdroższych samochodów sportowych świata i poczuć jego moc. Czy za eventami organizowanymi przez tę firmę kryją się jedynie przejażdżki superautami w celu zaspokojenia ciekawości, chęci pokazania się w pięknym i szybkim samochodzie i zrobienia sobie zdjęć, by umieścić je na portalach społecznościowych? Bynajmniej! Jak się okazuje, dla tych, którzy zainwestowali w siebie pewną sumę pieniędzy i zdecydowali się na przejazd jednym z czterdziestu samochodów, jakimi dysponuje Devil-Cars, owo wydarzenie - siłą rzeczy - stało się również szkoleniem z techniki jazdy i nie tylko.

Podczas przejazdu, prócz ryku silnika do uszu szczęśliwca dobiegają wskazówki miedzy innymi Jakuba Jankowskiego, trenera sportów samochodowych PZM i Krzysztofa Ćwiklińskiego, instruktora sportów samochodowych. Co kilka sekund słychać krótkie, konkretne komendy typu: "...śmiało go rozpędzaj, masz długi prosty odcinek...dobrze,...uważaj-szykana! (sztuczna przeszkoda na torze wymuszająca zmniejszenie prędkości)... noga z gazu!... dokręć do prawej krawędzi... nie teraz-nie teraz... teraz!...płynnie odkręć... nie przekładaj dłoni, nie przechylaj głowy w zakręcie!... patrz tam, gdzie chcesz go doprowadzić... zjedź do lewej, wyprostuj go i daj mocno w gaz!... bardzo dobrze,... uważaj, wciśnij się pomiędzy te pachołki, jeszcze nie skręcaj... dobrze..., a teraz „dohamuj” zanim zaczniesz skręcać kierownicą, potem wchodź w zakręt... dobrze... zacznij hamowanie, mocniej, mocniej!... dobrze... i znowu go rozpędzaj... śmiało!...". Po wyjściu z takiego samochodu uradowany, szczęśliwy uczestnik przejazdu uświadamia sobie nie tylko to, że dostąpił zaszczytu prowadzenia kultowej maszyny i nie tylko to, iż znalazł się w świecie wcześniej niedostępnym dla niego. Wie, że zobaczył zaawansowaną technologię, komfortowe wnętrza oraz innowacyjne rozwiązania. Lepiej zdaje sobie sprawę z tego, że poczuł na własnym ciele niezrównaną moc silnika, ogromne przyśpieszenie i to, jak prędkość ma wpływ na zachowanie pojazdu i jak nietrudno można przekroczyć granicę własnych możliwości. Na twarzach uczestników tego wydarzenia po wyjściu z niezwykłych samochodów i bolidów rysuje się ogromne zadowolenie, które miesza się z refleksją i ponownie rodzącym się marzeniem, by po raz kolejny zasiąść za ich kierownicą.

Dlaczego można powiedzieć, że Devil-Cars dając możliwość poznania takich samochodów, jak: KTM X-BOW, Lamborghini, czy Ferrari, nie tylko spełnia marzenia uczestników swoich eventów, ale w pewnym sensie niejako prowadzi Polskę w stronę Skandynawii? W tym miejscu wypada wspomnieć, że najogólniej rzecz ujmując Skandynawowie należą do najlepszych kierowców na świecie. Nie tylko mowa tu o wybitnych kierowcach rajdowych i wyścigowych zdobywających laury na ziemskim globie, ale też o przeciętnym kierowcy - nawet takim, który dopiero co odbył kurs na prawo jazdy. Dla niektórych czytelników może wydawać się dziwne, może wręcz niedorzeczne. Jednak prawda jest taka, że wielu polskich kierowców (nawet tych z dużym stażem) nie posiada wiedzy, umiejętności, a nawet doświadczenia w prowadzeniu pojazdu w warunkach specjalnych, które choć w przybliżeniu dorównywałyby 18-letniemu młodemu kierowcy tuż po kursie w Norwegii, Szwecji, czy Danii. Jak to możliwe? Skąd to się bierze? Stąd, że Państwa skandynawskie nad wyraz cenią zdrowie i życie obywateli do tego stopnia, że nie ograniczają się jedynie do przeprowadzania pobieżnie krótkich kursów na prawo jazdy. Ich program szkolenia dalece odbiega od poziomu kształcenia kierowców w innych krajach, co bezapelacyjnie przekłada się na najbardziej korzystne statystyki wypadków drogowych w Europie i na Świecie. Dla przykładu - w naszym kraju po drogach porusza się miliony kierowców (w tym zawodowych), którzy w życiu nie wykonywali zadania polegającego na jeździe slalomem pomiędzy pachołkami do przodu i do tyłu. Nie hamowali też awaryjnie w zakręcie jadąc po śliskiej nawierzchni, nigdy nie byli uczeni reakcji na wybiegającą bezpośrednio przed pojazd zwierzynę, nie wyprowadzali z poślizgu auta zjeżdżającego w dół i to w dodatku w zakręcie, nie ćwiczyli jazdy po płytach poślizgowych z zastosowaniem urządzeń służących do destabilizacji toru jazdy i kurtyn wodnych. Skandynawski kandydat na kierowcę TAK.

Czy podczas eventów organizowanych przez Devil-Cars są realizowane wyżej wymienione zadania? Nie, bowiem główną atrakcją jest przejazd po torze wyścigowym superautem. Jednak uczestnicy tych wyjątkowych wydarzeń mają styczność z czymś zupełnie innym, dotąd im nieznanym. Magią takich eventów staje się samoistna retrospekcja, w wyniku której na zasadzie dedukcji niektórzy prawdopodobnie dochodzą do wniosków typu: „poznałem supersamochód, spełniłem swe marzenie, jeździłem po torze wyścigowym, udzielał mi wskazówek instruktor doskonalenia techniki jazdy i kierowca rajdowy, poznałem jakieś nowe terminy i zasady, poczułem nieznane mi siły fizyczne i adrenalinę, chciałbym więcej, może na tym torze są też jakieś inne możliwości (szkolenia, kursy, zawody), ciekawe jakie i czy w ogóle, muszę się dowiedzieć...”. Właśnie w tej chwili i w tym miejscu w głowie uczestnika takiego eventu następują narodziny myślenia skandynawskiego! Na obiekt ODTJ "Tor Jastrząb" przybyło mnóstwo osób z całej Polski. Spotkałem młodą parę, która przyjechała aż z Opola, by zrobić jedno okrążenie wymarzonym sportowym samochodem! Niektórzy podchodzili do mnie i pytali, czy można wynająć taki obiekt, w celu udoskonalania swej jazdy własnym lub wynajętym samochodem, kto zarządza takim obiektem, jakie rodzaje szkoleń można przejść i kiedy, w jaki sposób uiszcza się opłaty, itp. Świadczy to o tym, że istnieje ogromne zapotrzebowanie na tego typu i podobne atrakcje, które - jak najbardziej - mają również charakter szkoleniowy. Widać "zryw narodowy" wśród Polaków. Chcą się uczyć i poznawać niełatwą - wbrew pozorom - sztukę prowadzenia auta. Co więcej - są tacy, którzy po uczestnictwie w evencie mają nowe marzenia: przybyć na kolejny i kupić chociaż Subaru Imprezę lub Forda Mustanga.

Warto wspomnieć, że poza działalnością dochodową firma Devil-Cars angażuje się także w liczne akcje charytatywne. Między innymi od czasu do czasu przeznacza na licytacje vouchery na przejazdy sportowymi samochodami. Uzyskany dochód z licytacji przekazuje na pomoc dla potrzebujących. Firma współpracuje z fundacją "Mam marzenie", dzięki której chore dzieci mają możliwość przejechania się sportowymi autami na jedynym w Polsce licencjonowanym przez FIA (Fédération Internationale de l’Automobile) torze wyścigowym w Poznaniu. W 2012 roku jeden z kierowców rajdowych Devil-Cars w 26 dni przejechał bolidem KTM X-BOW 16 000 km przez 14 krajów Europy promując akcję "STOP pijanym kierowcom". Symulatory, troleje, ALKOgogle, rozbudowany tor carrera, czy zdalnie sterowane samochody i konsole do gier, to urządzenia i pomoce, dzięki którym firma rozbudza zamiłowanie do motoryzacji nawet u najmłodszych. Każdego roku od kwietnia do września imprezy tego typu są organizowane na 15 wielkich obiektach szkoleniowych rozsianych po całym kraju. Obecnie flota w postaci ponad 40 supersamochodów o łącznej mocy ponad 17 000 KM jest w stanie zadowolić najbardziej wybrednego miłośnika motoryzacji.

Czym była by taka relacja bez podzielenia się wrażeniami z jazdy? Do zabawy na torze zaprosiłem syna Piotra i przyszłą synową Joannę. Przyznam, że w okrążenia toru poszczególnymi samochodami zainwestowałem niemałą sumę pieniędzy, ale zapewniam - warto było! Nasza wspólna radość i niewyobrażalne doznania przewyższają wszystko. Chyba wyglądaliśmy jak małe dzieci na wieść, że polecą w kosmos. Oto moje osobiste wrażenia z jazdy niektórymi maszynami po torze wyścigowym ODTJ AUTODOM JASTRZĄB.

ARIEL ATOM - jazda tym bolidem z dużą prędkością bez specjalnego kasku deformuje skórę, ścięgna i mięśnie twarzoczaszki, a gałki oczne drżą w oczodołach. Ten "władca wiatrów i piorunów" zachowuje się jak artyleryjski pocisk, który do setki potrzebuje zaledwie 2,8 sekundy - niewiele więcej niż rekordzista prędkości Bugatti Veyron. Choć w porównaniu z innymi światowymi gigantami torów wyścigowych dysponuje jedynie mocą 300KM, ten imponujący wynik uzyskuje dzięki niezwykle lekkiej konstrukcji - waży zaledwie 465kg. Jego temperament potęguje fakt, że nie posiada żadnych systemów, nawet ABS. Dlatego jest świetnym kalejdoskopem otaczających nas praw fizyki i arbitrem techniki jazdy prowadzącego go kierowcy. Nie wybacza takich błędów, jak wciśnięcie pedału sprzęgła w zakręcie (jadąc dużą prędkością) przy jednoczesnym gwałtownym dokręceniu koła kierownicy. Zwykle kończy się to piruetami na torze. Na szczęście niski Ariel Atom i jego szeroko rozstawione koła naprawiają tego typu wpadki, nie dopuszczając do wywrócenia się bolidu. Jeżeli ktoś chciałby stanąć oko w oko z bogiem wiatrów i piorunów, polecam przejażdżkę Arielem Atomem.

NISSAN GT-R - to "The Time Machine" (Wehikuł Czasu) o wadze 1 740kg. Jego silnik o pojemności 3,8l dysponujący mocą blisko 600KM w połączeniu z napędem 4x4 czyni go „Mechagodzillą”, w której łatwo można się zakochać - nie tylko z powodu ogromnej mocy. Kazutoshi Mizuno stworzył samochód XXII wieku. Samochód jest 'dzieckiem' najbardziej zaawansowanej technologii w historii ludzkości. Siedząc w jego wnętrzu odnosi się wrażenie przemieszczenia się w czasie o sto lat do przodu. Na całym świecie zdobył mnóstwo nagród i został uznany za samochód roku 2007, 2008 i 2009. DeLorean DMC-12 z trylogii "Powrót do przyszłości" wygląda przy Nissanie GT-R jak amerykański kolega z poprzedniej epoki. Jazdę tą maszyną można przyrównać do uwięzienia własnej osoby w pędzącym gigantycznym transformerze, którego niełatwo ujarzmić. Trzeba posiadać nie lada umiejętności, by na torze wyścigowym wykorzystywać jego pełną moc. Polecam bliskie spotkanie z tym japońskim potworem. Uwaga na pedał przyspieszania!

FERRARI F430 - Jego legendarne logo z wierzgającym koniem mówi samo za siebie. Taki faktycznie jest ten samochód. Od chwili wejścia do pojazdu odnosi się wrażenie, że za chwilę wydarzy się coś niezwykłego - że to cisza przed burzą. Po moim przygotowaniu się do jazdy stał spokojnie i bacznie obserwował otoczenie - jak mądry, dziki koń. I ta cisza... niezwykła cisza... Siedzący obok Kuba swym stoickim spokojnym głosem niemal szepce: "Widzisz tego konia na kierownicy? No to uważaj, bo on tak robi, ale nie obawiaj się, będzie Cię słuchał". Spokojnie ruszyłem w stronę ostrego zakrętu, za którym zaczynało się duże wzniesienie. Wyszedłem na prostą i odważniej wcisnąłem pedał przyspieszania. Odniosłem wrażenie, że moje plecy złamią oparcie fotela i w tej samej chwili znalazłem się na wierzchołku wzniesienia. Czułem jak koła osi przedniej ledwo dotykają nawierzchni. On naprawdę wierzgał! Jednak dzięki licznym doskonale funkcjonującym systemom w zakrętach przepięknie trzymał się drogi - rzeczywiście „słuchał mnie”. To tryskający niewyobrażalnym temperamentem, mądry, włoski koń! Zawdzięcza to silnikowi 4,3l o mocy 490KM, a wierzga do 315 km/h.

Podsumowując, eventy tego typu nie tylko umożliwiają bliższe poznanie nowoczesnych, luksusowych samochodów sportowych. Są okazją do: pogłębienia wiedzy, podążania z duchem czasu, poznania nowych technologii i rozwiązań, zasmakowania odpowiedniej techniki jazdy, przekonania się co do własnych umiejętności i możliwości, obcowania z pasjonatami i miłośnikami motoryzacji, snucia nowych marzeń i planów, dzielenia radości i satysfakcji z tytułu prezentu w postaci wykupionych okrążeń wymarzonym autem, wymiany doświadczeń, poszerzenia kwalifikacji i kompetencji, rozwijania poczucia odpowiedzialności cywilnej, uczenia się szacunku do cudzej własności, większego doceniania zdrowia i życia własnego oraz innych, zawierania nowych znajomości, robienia zdjęć, wyrażania podziwu dla ciężkiej i odpowiedzialnej pracy całego teamu organizatora i wzbudzania pragnienia ponownego odwiedzenia tego typu imprezy. To oznacza początek drogi społeczeństwa polskiego w stronę Skandynawii - przynajmniej mentalny.

Dziękuję za niezapomniane przeżycia. Cóż mogę doradzić firmie Devil-Cars i wszystkim Polakom? "To jest ta droga, idźcie nią!" Do zobaczenia w październiku br. na torze w Poznaniu!

Marek Dworzecki

Ryszard Krawczyk. Ja ich zwyczajnie lubię

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Metodyk, andragogik, trener-wykładowca, twórca autorskich programów szkolenia dla środowisk transportu – to fragment informacji o Panu, który odczytał przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury wręczając przyznaną przez ministra Andrzeja Adamczyka Odznakę Honorową „ZASŁUŻONY DLA TRANSPORTU RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ”. Co się czuje, jak przychodzi tak uroczysty moment podsumowania dorobku zawodowego?

Odpowiada Ryszard Krawczyk: Osobiście nie jestem typem „zbieracza” i zwykle źle znoszę tego typu wyróżnienia. Mam jakieś wewnętrzne przekonanie, że na sali jest wielu godnych noszenia odznak i odznaczeń. Nie koniecznie ja. Może tym razem byłem mniej zestresowany, bo znam osobiście z różnych form aktywności, uczestników Kongresu. To zawsze dobrze jest spotkać osoby, o których wiemy, że gramy w jednej drużynie. A poprawa bezpieczeństwa jest taką jednoczącą myślą przewodnią dla większości uczestników. Dla mnie to pogranicze aktywności zawodowej i społecznej. Społecznie organizuje od prawie zawsze rajdy samochodowe dla amatorów i zawodników PZM. To okazja i pretekst do badania reakcji na zmiany w technice samochodowej i prawie. To również ciągłe bycie w środku motoryzacyjnego kotła. Spotkania, szkolenia, zawody dostarczają praktycznej wiedzy. Łatwiej jest mi mówić na szkoleniach nie tylko o teorii. Na Kongresie spotkałem wiele osób, które cenię i szanuję z racji ich działalności, sposobu widzenia problemów szkolenia kierowców. Również w ocenie zagrożeń i ryzyka. Może nie każdy z praktyków instruktorów miał możliwość prezentacji swoich poglądów, ale pewnie za rok da się im taką szansę.

Pytanie: Właśnie, był Pan uczestnikiem Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018, który 8 czearwca br. odbył się w Warszawie, w pięknym otoczeniu Stadionu Narodowego. Na sali miejsca zajęli instruktorzy i wykładowcy, którzy każdego dnia stają przed wyzwaniem skutecznego dotarcia z określoną wiedza do kandydatów na kierowców. Czy jest jakaś złota zasada dla nich? Najczęściej nie są przecież wykształconymi pedagogami. Czyli?

Odpowiedź: Nie ma złotych zasad. Owszem zasady ustalają ci, co mają złoto. Ale to raczej żart. Z moich ocen na zajęciach dla instruktorów nauki jazdy wiem, że nie więcej niż 10% instruktorów posiada wykształcenie pedagogiczne. Czy to jest największy problem szkół nauki jazdy? Nie. Można znakomicie uczyć innych bez tego wykształcenia. Trzeba jednak być kimś, mieć osobowość, cechy cierpliwego ojca czy matki. Posiadać autentyczną pasję i zwyczajnie lubić ludzi takimi, jaki są. To stresogenny zawód i warto o tym mówić. Odporność na stres decyduje o tym czy kolejny poranek jest nowym otwarciem, czy kolejnym nudnym obowiązkiem. Motywacja – to może być właściwe słowo. Jeśli instruktor nie ma osobistego powodu do robienia tego co robi, to nic z tego nie wyjdzie. Bez motywacji nie będzie poszukiwał wiedzy, nie będzie sam „powąchiwał” benzyny, to i nie będzie autorytetem dla kandydatów na kierowców. A ten nie jest zapisany w dyplomie uczelni. Autorytet jest rezultatem postaw, działań, wiedzy, umiejętności i sztuką godzenia różnych charakterów. Prawdziwym problemem OSK jest to, że mamy reguły prawa jakie mamy, zmiany są turbulentne i zwykle nie w czas, że przestrzeń społeczna nie wartościuje cech dobrego kierowcy.

Pytanie: Uczestniczyłam w kilku szkoleniach, które prowadził Pan. Raz w cyklu szkoleń dla 5 tys. osób w projekcie „Wzrost kompetencji kadr OSK”, też w projekcie „Europejski nauczyciel jazdy” – tu dla 320 instruktorów. Pana zajęcia były żywe tzn. wszyscy w nich aktywny udział. Jak to się robi?

Odpowiedź: To jest raczej moja osobowość. Nie siedzę prowadząc zajęcia, a raczej warsztaty z instruktorami. Ja ich zwyczajnie lubię. Mają ciekawe życiorysy i pasję nauczania innych. Są na zajęciach, bo chcą coś więcej wiedzieć. To gramy w tej orkiestrze wzajemnej pomocy. Słowo gramy nie jest przypadkowe. Jestem zwolennikiem grywologii jako metody dydaktycznej. Dorosły człowiek nie uczy się nigdy bo mu ktoś kazał. Owszem oswaja tą wiedzę, która mu się do czegoś przyda. A nie jest odkrywaniem Ameryki, że rywalizacja, czyli gra, takie procesy przyśpiesza. Zajęcia dla dorosłych muszą być dialogiem. Trochę teatrem. Maja też swój program i czasem w trakcie zajęć trzeba coś zmienić. Dostosować do uczestników. To sztuka improwizacji na zadany temat. Dużo mnie te projekty nauczyły. Poznałem ogromną grupę ludzi z różnych miejsc. Czasem gdzieś się spotkamy, czasem ktoś o coś zapyta. Znam też ich problemy z WORD-ami. Jest co doskonalić.

Pytanie: Prowadzi Pan autorskie zajęcia w zakresie bezpiecznej nauki jazdy. Kto to jest bezpieczny kierowca?

Odpowiedź: Nie ma bezpiecznych kierowców. Jesteśmy tyle warci na ile nas życie sprawdziło. Zawsze jutro może coś nas zaskoczyć. Sytuacje w ruchu drogowym nie zależą tylko od kierowcy. Są też inni uczestnicy przemieszczania się pojazdami i infrastruktura drogowa. Wszystko ma wpływ na nasze zachowania. I często to, co dziś jeszcze jest bezpieczne, jutro nie musi takim być. Sztuka przewidywania zachowań innych i technicznych reakcji naszego pojazdu to podstawa bezpieczeństwa. Znajomość przepisów i ich interpretacja, ocena tu i teraz możliwości pojazdów i pieszych. Obserwacja drogi i pobocza, rozróżnianie znaków oraz dziesiątki innych okoliczności. Konieczna koncentracja, rezygnacja z telefonu, jedzenia, picia i myślenia o „niebieskich migdałach” to takie ogólne zachowania bezpiecznego kierowcy. Na naszych zajęciach zajmujemy się sztuką kontrolowania swojego pojazdu. Świadomość ograniczeń i możliwości auta pozwala lepiej przygotować się do niespodzianek na drodze. Adrenalina, składnik jazdy na granicy umiejętności, zwiększa koncentrację na zadaniu. W normalnym ruchu drogowym wyzwala nawyk, odruch wypracowany na treningach. Warto się uczyć każdego dnia. Obserwując innych i siebie na drodze.

Pytanie: Instruktorzy i wykładowcy nauki i techniki jazdy walczą o jakościowe podniesienie szkoleń. Dobijają się o zmianę prawa. Jednak czy to wystarczy? Czy mam rację, że dobry nauczyciel to nie jest synonim osoby stale dokształcającej się?

Odpowiedź: Mimo tego, że wielu instruktorów dba o swój wizerunek i jest na bieżąco z wiedzą, to jednak nie jest to dominująca grupa. Instruktorów jest w Polsce około 35-40 tysięcy. Mimo przepisów nakazujących doszkalanie co dwa lata, słabo to wygląda w realizacji. Szkolenie się odbywa, bo są wydawanie zaświadczenia. Jednak ich realizacja jest przynajmniej różna. To jeden z globalnych problemów OSK.

Pytanie: Gdyby zabrał Pan głos w trakcie wspomnianego Kongresu, co chciałby Pan powiedzieć jego uczestnikom?

Odpowiedź: I tu się zaczyna problem. Nigdy nie piszę swoich wystąpień. Raczej reaguję na zapotrzebowanie sali. Nauczyłem się „czytać” emocje. Dostosowuję to co mówię, do tych emocji. I jak się trafi okazja to zabiorę głos. Muszę też mieć przekonanie, ze mam coś ważnego do przekazania. Że jest jakiś problem godny zainteresowania słuchaczy.

Pytanie: Czy okazją nie jest głos opublikowany i czytany przez kilkanaście tysięcy czytelników portalu PRAWA DROGOWEGO?

Odpowiedź: Jolu, bardzo cenię Twoje wieloletnie zaangażowanie i wiarę w ludzi, że coś wydobędą z siebie mądrego. Czasem to się udaje. Czasem nie. Ważne jest to, że jesteś i Ci się chce. Twój codzienny trud pozwala nam być bliżej świata prawa i okolic. Lepiej postrzegać otoczenie. Za to osobiście chylę przed Tobą głowę w podzięce. Tak to widzę. Instruktorowi potrzebna jest świadomość stabilności pracy. Rozumianej, jako niezmienność w czasie istotnych reguł i przekonanie, że komuś to jest potrzebne. Często młody człowiek na kursie spotyka instruktora i w jego pamięci zostanie na zawsze tym, który daje mu przepustkę do wolności. To ważna społecznie misja i może warto się zjednoczyć, by nadać jej głębszy społeczny wymiar. Może taki Dzień Instruktora Nauki Jazdy. To może być pretekst do środowiskowych spotkań i do inspirowania władz w poszukiwaniu skuteczniejszych sposobów pokazywania ludzi kształtujących oblicze komunikacji w Polsce. Bo przecież kształcimy nie tylko amatorów. To potężna armia kierowców zawodowych. Krwioobieg gospodarki. To się zwyczajnie nam należy.

Dziękuję za rozmowę, za słowa dzięki którym wykonywana praca nadal sprawia przyjemność.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

(e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl)

Po szkoleniach seniorzy często zmieniali zdanie – mówi Roman Bańczyk

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Jeszcze w czerwcu br. spotkaliśmy się w Warszawie na inauguracji ogólnopolskiej akcji pn. „SENIOR NA DRODE. JESTEM ŚWIADOMY – BĘDĘ BEZPIECZNY. To niezwykle istotne zagadnienie wobec procesu starzenia się społeczeństwa. Czy Pana zdaniem – kierowca senior powinien i kiedy odłożyć swoje prawo jazdy do szuflady?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Na dzień dzisiejszy prawo jazdy wydawane jest na czas określony, aby poruszać się w ruchu drogowym lekarz musi stwierdzić do tego naszą zdolność. Oczywiście ogromna ilość kierowców 50+ ma prawo jazdy wydane bezterminowo (czyli nie muszą przechodzić okresowych badań). W tej sytuacji bardzo ważne jest uświadomienie tym osobom postępujących z wiekiem zmian stanu zdrowia i sprawności psychofizycznej mającej wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Po naszych szkoleniach seniorzy bardzo często zmieniali swoje zachowania na drodze lub nawet odkładali prawo jazdy do szuflady i sami zrezygnowali z kierowania pojazdami.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Wśród statystyk zgromadzonych w analizie brd na polskich drogach w 2017 r. Krajowa Rada BRD publikuje statystyki pokazujące wiek sprawców. Najwięcej - 3074 wypadków ze skutkiem śmiertelnym spowodowali młodzi kierowcy – w wieku 20-24 lat, kierowcy w wieku lat 60-64 – odpowiednio 1227 i w tendencji spadkowej lat 65-69 – 1045; lat 70- 74 – 572, lat 75-79 – 418 i 80+ -  408. Czyli to jednak najbezpieczniejsze grupy kierowców? To jednak należy ich wyeliminować z ruchu drogowego? A może jednak nie?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Bezpieczeństwo ruchu drogowego zależy od trzech czynników: drogi, pojazdu i kierującego. Najsłabszym ogniwem w tym łańcuchu jest niestety kierujący. Dlatego nasze działania skupiają się na tym ogniwie – uświadamianiu, jakie zagrożenia mogą powodować swoim zachowaniem za kierownicą. Na bieżąco współpracujemy z Komendą Wojewódzką Policji w Katowicach, po analizie statystyk ukierunkowujemy swoje działania profilaktyczno-edukacyjne na daną grupę wiekową i powodowane przez nią zagrożenia.  

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: A może seniorzy powinni w pewnym momencie życia być poddawani próbie bezpiecznej jazdy w ruchu drogowym, próbie przeprowadzanej na torze Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Prowadzone pod okiem doświadczonych instruktorów szkolenia w ośrodkach doskonalenia techniki jazdy są bardzo dobrym rozwiązaniem nie tylko dla seniorów. Biorąc jednak pod uwagę koszty szkoleń i niewielką ilość ośrodków doskonalenia techniki jazdy na terenie kraju udział seniorów w takich zajęciach jest mało prawdopodobny. Nasze doświadczenia pokazują, że odpowiednio przygotowane akcje profilaktyczne uświadamiające wynikające z ograniczenia wieku są wystarczające.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS. Czy i jakie podejmowaliście Państwo dotychczas działania adresowane właśnie do kierowców – seniorów?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Działań adresowanych dla kierowców 50+ plus mamy bardzo dużo. Są to między innymi:

1. Warsztaty dla kierowców „Świadomy kierowca 50+”. Zajęcia są bezpłatne i kierowane dla kierowców po 50 roku życia, którzy na co dzień korzystają z samochodów. Uczestnicy zapoznają się z zasadami bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz ćwiczą jazdę samochodem w trudnych warunkach. We wspólnym projekcie udział biorą przedstawiciele: Komendy Wojewódzkiej Policji w Katowicach, Śląskiego Urzędu Wojewódzkiego, Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Katowicach, Polskiego Związku Motorowego ZO Katowice oraz Radio Katowice, które objęło patronat medialny nad działaniami. Proponowana forma doskonalenia umiejętności jest niejednokrotnie jedyną okazją dla kierujących Seniorów, aby od czasu uzyskania uprawnień do kierowania, mogli sprawdzić i wspomóc swoje umiejętności za kółkiem pod czujnym okiem osób, związane są z obszarem ruchu drogowego. Zajęcia zawierają elementy teoretyczne i praktyczne związane z bezpieczeństwem ruchu drogowego, takie jak:

- wykład z zakresu uczestnictwa kierujących w wieku „50+” w ruchu drogowym i powodowanych przez nich zagrożeniach oraz zasady postępowania w przypadku kolizji i wypadku drogowego.

- wykład w zakresie zmian biologicznych i mentalnych postępujących wraz z wiekiem w organizmie człowieka.

- ćwiczenia z zakresu obowiązujących przepisów ruchu drogowego i konsekwencji prawnych wynikających z ich niestosowania (z uwzględnieniem aspektu sprawdzenia kwalifikacji kierujących oraz błędów popełnianych przez osoby egzaminowane po 50 roku życia).

- pierwszą pomoc przedmedyczną ofiarom wypadków oraz prawidłowe rozpoznawanie własnych objawów chorobowych mających wpływ na kierowanie pojazdem.

- zajęcia praktyczne na placu manewrowym z wykorzystaniem: troley-i, testu Stewarda, ALKOgoogli, symulatora dachowania oraz urządzeń do badania czasu reakcji.

2. Filmy edukacyjne, materiały prasowe skierowane dla kierowców 50+.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS. A co planujecie?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Kontynuacje i rozszerzenie prowadzonych dotychczas działań.

Pytanie redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS. Proszę o uzasadnienie opinii, iż praktyczny egzamin państwowy na prawo jazdy odbywający się na placu manewrowym jest ważny i potrzebny?

Odpowiada Roman Bańczyk, dyrektor WORD, sekretarz Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach: Część praktyczna egzaminu państwowego, która jest realizowana na placu manewrowym, ma na celu sprawdzenie, czy osoba egzaminowana kieruje pojazdem w taki sposób, że jej zachowanie nie będzie zagrażać bezpośrednio bezpieczeństwu uczestnikom ruchu drogowego. Zadania dla poszczególnych kategorii prawa jazdy są zróżnicowane i dobrane w sposób, który pozwala wyeliminować osoby nieposiadające podstawowych umiejętności bezpiecznego poruszania się w ruchu drogowym. Przykładowo w zakresie kategorii B prawa jazdy, egzaminator tak naprawdę sprawdza umiejętność ruszania z miejsca oraz jazdę pasem ruchu do przodu i tyłu, którego szerokość wynosi 3 m.

W zakresie kategorii A prawa jazdy, sprawdza czy zdający panuje w dostatecznym stopniu nad pojazdem, co ma ogromne znaczenie przed wyjazdem do ruchu drogowego, ponieważ egzaminator ocenia wykonanie zadań egzaminacyjnych z innego pojazdu egzaminacyjnego, jadącego za osobą egzaminowaną i nie ma możliwości podjęcia interwencji w przypadku niezapanowania nad motocyklem.

W zakresie kategorii „ciężkich” (kat C, C+E, D) sprawdza się umiejętność manewrowania pojazdem lub zespołem pojazdów, które jest niezbędne w wykonywaniu zawodu kierowcy. Realizacja tych zadań na drogach publicznych wiązać się będzie z utrudnieniami i realnym zagrożeniem w ruchu drogowym.

Bardzo dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGWOWE@NEWS 

Sławomir Moszczyński. Potrzebna jest nam integracja

DZIEŃ INSTRUKTORA. Jak patrzę na te dwa wyrazy to mam ciarki na ciele. Ja się wpisuję w ten zwrot. Ale ustanowić taki dzień po to żeby był, to za mało. Co zrobić by wyczekiwany dzień był naprawdę świętem dla naszej branży?

Jeden z instruktorów wymienił różne zawody, które od lat świętują. Dla nich taki dzień jest wtedy wyjątkowy. Ale my mamy problemy z integracją naszego środowiska. Rozmowa w środowisku jest często z poniesionym głosem. Dzieli nas nie tylko metoda uczenia, sposób reklamy, ale także ogromne przekonanie o naszej wiedzy. Te rzeczy często widać po komentarzach na różnych forach instruktorskich. Bardzo często między słowem „rozumiem” a „potrafię” jest daleka droga. To trudne sprawy i porozumienie się jest też trudne. A jednak!

Spotykamy się z różnych okazji: kongresy, sympozja czy warsztaty instruktorskie. W kwietniu zorganizowaliśmy w Wiktorowie Forum instruktorów, wykładowców i właścicieli szkół jazdy. Decyzja była spontaniczna a jednak nie było obaw, że się nie uda. Tomek Kulik, Filip Grega i ja byliśmy pewni, że projekt jest bardzo potrzebny. Efekt przeszedł nasze oczekiwania. Przyjechały całe szkoły nauki jazdy. Bardzo dużą grupę uczestników stworzyli młodzi ludzie. Wspaniałe jest to, że przyjechało tyle pań instruktorek. To był bardzo ważny sygnał dla branży. Mamy progres zawodowy ludzi, którzy niedługo staną się zmianą pokoleniową. Obecność kobiet w tym zawodzie dowodzi o zapotrzebowaniu na taką formę edukacji. Typowy zawód męski przechodzi ewolucję, ale jest ona nieunikniona. Spotkania takie są bardzo potrzebne. Omówiliśmy wiele zagadnień czy wątpliwości, jakie nas dzieliły. Jednak najważniejsze jest to, że umieliśmy się fantastycznie porozumieć. To tu, na Forum, instruktorzy z Krakowa i z Warszawy mówili jednym głosem. Jeden z uczestników napisał, że pierwszy raz był na spotkaniu, gdzie nie było sztywno i nudno, a merytorycznie i z humorem.

Taka integracja jest nam potrzebna. Możemy poprawić komunikację między nami. Po bardzo udanym Forum już myślimy o jesiennym spotkaniu. Zgłosimy się do Was z prośbą o podpowiedzi tematyczne. Warto byłoby pomyśleć o stałych spotkaniach w ciągu roku, bo prywatnie już to robimy regularnie. Zastanówmy się więc nad formułą i częstotliwością. Takiej integracji oczekujemy i na taką zasługujemy. Dopiero wtedy "DZIEN INSTRUKTORA" będzie spełniał nasze oczekiwania. Ten dzień może być jednym z najważniejszych dni w naszej pracy.

Sławomir Moszczyński

Marek Dworzecki. Komentarz

Komentarz do artykułu

pt.: „Dlaczego w Polsce jest tak źle – pyta redakcja „Rzeczpospolitej””

Spostrzeżenia redakcji "Rzeczpospolita" co do przyczyn wciąż złego stanu bezpieczeństwa na polskich drogach są trafne i wskazują na jego sedno. Pozwolę sobie odnieść się do niektórych z nich.

Zgadzam się i z całą pewnością potwierdzam, że w Polsce "szwankuje edukacja kierowców", przy czym użyte w tym wypadku określenie "szwankuje" jest nieadekwatne do rzeczywistości. O tym, jak bardzo jest w Polsce źle na gruncie kształcenia kierowców świadczyć mogą chociażby moje spostrzeżenia. W charakterze instruktora nauki jazdy przepracowałem ponad 45 000 godzin szkoląc kilka tysięcy osób. Szkolę niejako dwie grupy osób: pierwszą - kandydatów na kierowców zgłaszających się do Ośrodka w którym pracuję na szkolenie podstawowe, drugą - kandydatów na kierowców korzystających z tzw. szkolenia uzupełniającego, które przeszły szkolenie podstawowe w kilkudziesięciu innych szkołach jazd mieszczących się w obrębie niemal 100 km. Niektórzy z nich skorzystali z kursu na prawo jazdy również w różnych miejscowościach (mniejszych i dużych aglomeracjach) znacznie oddalonych od regionu i rozsianych po całym kraju. Tę drugą grupę osób zwykle stanowią Ci, którzy kilkukrotnie uzyskali negatywny wynik egzaminu praktycznego państwowego, w wyniku czego szukając pomocy, na zasadzie rekomendacji trafiają do mnie na wspomniane szkolenie uzupełniające. Siłą rzeczy obserwując wyniki pracy moich poprzedników, mam względnie pełny i jasny obraz poziomu kształcenia kierowców nie tylko w regionie, ale i w całej Polsce. Moje spostrzeżenia i wnioski są zatrważające. Oto niektóre z nich:

1. Kandydaci na kierowców nie są odpowiednio zaznajamiani z mechanizmami i przyrządami służącymi do sterowania pojazdem oraz z innymi, ułatwiającymi bezpieczną jazdę. Wielu z nich, mimo iż wcześniej z poprzednim instruktorem spędziło za kołem kierownicy kilkadziesiąt godzin, nie zostało przez nich zapoznanych z mechanizmem służącym do regulacji wysokości fotela, choć ich sylwetka (budowa ciała) ewidentnie wskazuje na konieczność precyzyjnego wykonania tej czynności. Zdarza się, że w moim pojeździe po raz pierwszy (z wyjątkiem egzaminu) osoba szkolona zapoznaje się z elektrycznym urządzeniem służącym do regulacji luster, bo samochód w którym odbyła ona szkolenie podstawowe posiadał ręcznie regulowane lustra - instruktor nawet nie poinformował osoby szkolonej o tym, że na egzaminie będzie musiała skorzystać z elektrycznego przyrządu regulacji luster zewnętrznych pojazdu. Wśród kilku tysięcy osób, które odbyły szkolenie podstawowe w różnych szkołach jazd w regionie, a które potem szkoliłem, do chwili obecnej żadna z nich nie została nawet zaznajomiona z mechanizmem służącym do regulacji wysokości i odległości kierownicy! Jak wykażę poniżej, może to być kwestią życia lub śmierci. Na kilka tysięcy osób, żadna z nich nie wiedziała do czego służy uchwyt umieszczony przy lustrze wewnętrznym i czym jest tzw. "zjawisko olśnienia" oraz jakie są cztery sposoby jego uniknięcia. Także żadna z tych osób nie wiedziała, że po zapięciu pasa bezpieczeństwa ma możliwość (nawet konieczność) użycia suwaka umieszczonego na lewym słupku w celu regulacji odpowiedniej odległości krawędzi pasa od szyi.

Standardem jest, że na pierwszych zajęciach z tymi osobami słyszę: "W ogóle o tych rzeczach nie słyszałem/łam, nie miałem/łam pojęcia, że takie rzeczy są w pojeździe, nic takiego nie mówił mi tamten instruktor, pierwszy raz słyszę, czemu mi o tym nie powiedział, za co ja zapłaciłem/łam?".

2. Osoby szkolone nie są uczone zajmowania prawidłowej pozycji za kierownicą. Do chwili obecnej żadna osoba szkolona przeze mnie w ramach szkolenia uzupełniającego (z grupy kilku tysięcy osób odbywających szkolenie podstawowe w innych szkołach jazd) nie była świadoma tego, że przygotowanie się do jazdy, w tym zajęcie prawidłowej pozycji za kierownicą nie ogranicza się jedynie do trzech elementów (odległości fotela, regulacji luster i zapięcia pasa bezpieczeństwa), choć i te czynności są często przez nie źle wykonywane i oparte na nikłej wiedzy. Instruktorzy nie uczą siedmiu elementarnych czynności na które składa się prawidłowe przygotowanie do jazdy: regulacji wysokości fotela, regulacji odległości fotela, regulacji kąta oparcia fotela, regulacji wysokości i odległości zagłówka, regulacji wysokości i odległości koła kierownicy, regulacji luster zewnętrznych i lustra wewnętrznego, zapięcia pasa bezpieczeństwa, w tym regulacji jego odległości od szyi.

Na zajęciach z tą grupą osób przez pierwsze około 40-50 minut jestem zmuszony nadrabiać ogromne zaległości w szkoleniu dotyczące samego przygotowania do jazdy, wyjaśniając znaczenie każdego z wyżej wymienionych elementów pod kątem bezpieczeństwa czynnego (aktywnego) i biernego (pasywnego) objaśniając jak ogromny ma to wpływ na bezpieczeństwo. Np. na lekcjach ze mną osoby te dowiadują się po raz pierwszy, dlaczego podczas prowadzenia pojazdu kolana nigdy nie powinny byś ze sobą złączone, jaki jest prawidłowy kąt zgięcia w kolanie lewej nogi, dlaczego tak ważna jest odpowiednia odległość i wysokość koła kierownicy i czemu tak istotny jest tzw. "test nadgarstka", z jaką prędkością i w jakim czasie następuje wystrzał poduszki powietrznej oraz jaka jest jej średnica i grubość po wystrzale, a także jaki może mieć to wpływ podczas wypadku drogowego, czy lustra zewnętrzne oddalają widziany obraz, przybliżają go, czy odzwierciedlają skalę 1:1, czym jest zjawisko tzw. martwego pola "trójkąta śmierci" i jak minimalizować owe zjawisko, czym charakteryzuje się lustro sferyczne i asferyczne oraz co z tego wynika, jakie dobre zwyczaje i nawyki warto nabyć zapinając pas bezpieczeństwa.

Również na tym etapie szkolenia słyszę standardowe: "Nie miałem/łam o tym pojęcia. No faktycznie, to logiczne, to bezpieczne, to wygodne, to rozsądne, o niczym podobnym nie wspominał mój poprzedni instruktor, pierwszy raz słyszę o czymś takim".

3. Kursanci nie są uczeni prawidłowej techniki kierowania pojazdem. Między innymi obce są im pojęcia dotyczące prawidłowego operowania kołem kierownicy (skręt kartingowy, skręt szosowy, skręt awaryjny, skręt manewrowy). Skoro nie posiadają wiedzy o ich istnieniu, jakże mogą znać ich zastosowanie (okoliczności i warunki), nie mówiąc o umiejętności ich wykonywania? W zamian za to kursanci relacjonują mi szokujące wieści z ich szkolenia w poprzednim Ośrodku: "Panie Marku, ja pytałam mojego poprzedniego instruktora jak mam trzymać kierownicę. Odpowiedział mi, żebym trzymała sobie kierownicę jak mi się podoba - tak, jak mi wygodnie". Inna kursantka: "Tamten instruktor w połowie zakrętu kazał mi całkowicie puszczać kierownicę, a w tym czasie dłonie kłaść sobie na moich nogach i w ogóle nie ingerując w układ kierowniczy czekać, aż sama się odkręci, by wyjść z zakrętu. Widziałam, że samochód nie wyrabia się w zakręcie, więc chwytałam kierownicę, ale on mi na to nie pozwalał". Do nagminnych przypadków należy zaniechanie przez instruktora w ogóle uczenia jakiejkolwiek techniki operowania kołem kierownicy i pozostawianie kursanta z tym problemem. W rezultacie ta grupa kursantów na etapie pierwszych 30 godzin szkolenia podświadomie wyrabia sobie własne, nieprawidłowe nawyki, widoczne natychmiast po wejściu do pojazdu - zanim ruszy z miejsca. Te złe nawyki objawiają się w postaci: trzymania obu dłoni niemal na szczycie koła kierownicy lub na jej dole, trzymania kierownicy jedną ręką (druga oparta na drzwiach lub bezcelowo na dźwigni zmiany biegów), trzymania kierownicy asymetrycznie (jedna ręka na godzinie 11, a druga na godzinie 18), albo wkładania dłoni do wnętrza koła kierownicy - podchwytem.  Dlaczego? Bo wielu instruktorów ma zbyt lekkie podejście do nauczania tak ważnej dziedziny życia. Ponieważ nie podwyższają swych kwalifikacji, ich kompetencje są wątpliwe. Nie czytają wartościowych publikacji i nie korzystają z odpowiednich szkoleń, nie stawiają się na coroczne warsztaty dla instruktorów a jedynie ograniczają się do uiszczenia za nie opłaty i odebrania zaświadczenia stwierdzającego ich uczestnictwo w celu przedłożenia go w stosownym Urzędzie, by nie zostać skreślonym z listy instruktorów. Stąd tacy 'nauczyciele' nie znają prawidłowej techniki jazdy. Sami są 'absolwentami' marnej szkoły jazdy, jaką kiedyś odebrali, zatem teraz stanowią wierną jej kopię, którą z kolei powielają na swych uczniach kursantach.

Wielki człowiek powiedział: "Zostawcie ich! To są ślepi przewodnicy ślepych. Lecz jeśli ślepy ślepego prowadzi, obaj w dół wpadną".

Innym problemem, z jakim się borykają osoby, które mają już poza sobą etap szkolenia podstawowego jest brak przekazania im elementarnej wiedzy na temat sposobu operowania pedałami sprzęgła, hamulca zasadniczego (roboczego) i przyśpieszania. Wielu z nich nie jest uczone ergonomicznego ułożenia kończyn dolnych w taki sposób, by mogli wygodnie, ale przede wszystkim sprawnie i odpowiednio panować nad pojazdem. Odnoszę wrażenie, ze dla większości instruktorów nauki jazdy jest to temat tabu. Notorycznie jestem zmuszony do zmiany wielu złych nawyków u tej grupy kursantów. Często trzymają zaciśnięte ze sobą kolana na visa vis kolumny kierownicy, mając jednocześnie rozstawione szeroko stopy, zamiast odwrotnie. Odstawiają lewą nogę na podnóżek w chwili zmiany biegów, a kiedy nie ma potrzeby zmieniać biegów trzymają ją na pedale sprzęgła. Prawą nogę trzymają nazbyt naprzeciw pedału przyśpieszania, co skutkuje problemem natury propriocepcji, by nagle stanąć w obliczu konieczności przekładnia jej całego ciężaru w powietrzu w celu użycia pedału hamulca zasadniczego - zwykle bez uzasadnionej potrzeby lub przy użyciu zbyt dużej siły. A przecież odpowiednie (ergonomiczne) operowanie tymi mechanizmami nie tylko ułatwia prowadzenie pojazdu lecz przyczynia się do jazdy spokojnej, a jednocześnie pewnej, czyni jazdę odpowiedzialną, a jednocześnie odprężającą, zapewnia zmniejszenie napięcia mięśniowego, czyli do mniejszego zmęczenia, a to oznacza lepsze podejmowanie decyzji w ruchu drogowym.

Brak umiejętności prawidłowego pokonywania zakrętów zdaje się być kolejnym dowodem na mierny poziom świadczonych usług wielu szkół jazdy. Standardowym odruchem kursantów jest wjeżdżanie w zakręt z dociśniętym pedałem sprzęgła, co jest absolutnym zaprzeczeniem prawidłowej techniki jazdy! Instruktorzy nie przekazują dostatecznej wiedzy na temat hamowania silnikiem i nie uczą bezpiecznego pokonywania zakrętów. Wpajają swym podopiecznym, że 'przed zakrętem należy zawsze wcisnąć pedał sprzęgła do samej podłogi'. W rezultacie pojazd zachowuje się podsterownie i posiada skłonności do wyjechania poza zakręt. Kursant zaczyna gwałtownie kręcić kierownicą stosując (o zgrozo - skręty manewrowe!) i jednocześnie gwałtownie hamując hamulcem roboczym, zamiast silnikiem. Osoba szkolona po 30 godzinach takiej jazdy szacunkowo wykona co najmniej kilkaset zakrętów i łuków drogi, co spowoduje silnie zakorzeniony nawyk (wzorce zachowań). By je zmienić na prawidłowe, trzeba mnóstwa pracy ze specjalistą w tej branży. Amerykańscy uczeni dowiedli, że już 30-krotne powtórzenie danej czynności sprzyja powstaniu wzorców zachowań, tzw. nawyku.

Co słyszę na tym etapie szkolenia? "Panie Marku, nigdy tak nie jeździłem! Miałem wcześniej kilku instruktorów i żaden mnie nie uczył takiej techniki. Zupełnie inaczej mi się prowadzi auto, lepiej czuję pojazd i to, co się z nim dzieje".

4. Młodzi kierowcy nie tylko nie są uczeni bezpiecznej jazdy, ale nawet nie są należycie przygotowani do egzaminu państwowego. Zdecydowana większość osób, która przeszła kurs na prawo jazdy nie zna zasad przebiegu egzaminu, co jest jednym z warunków do jego przystąpienia. W mojej codziennej pracy spotykam się z pytaniami kursantów dotyczącymi rodzajów zadań egzaminacyjnych, sposobu ich wykonywania i kryteriów oceny. Ogromna liczba osób z tej grupy nie wie, że na egzaminie jest przewidziane cztery rodzaje parkowania, kilka sposobów zawracania (między innymi na skrzyżowaniu - nie licząc skrzyżowania z ruchem okrężnym), hamowanie do zatrzymania we wskazanym miejscu, czy hamowanie awaryjne. Wiele z tych osób nie potrafi odróżnić zadań od tych, które można wykonać po raz drugi w przypadku niepowodzenia i tych, co do których nie ma drugiej próby na ich wykonanie. Wiedza na temat zadań egzaminacyjnych to nie wszystko - należy je prawidłowo technicznie i bezpiecznie oraz zgodnie z przepisami wykonać. Jak jest to możliwie w przypadku, gdy kursant podczas całego kursu w ogóle nie wykonywał części zadań przewidzianych na egzaminie, a te z którymi był zapoznawany wykonał jedynie sporadycznie i to w przeważającej części bardziej przy udziale samego instruktora.

Na ogół kursanci stwierdzają: 'Z instruktorem, który wcześniej mnie uczył, robiłam/łem może... dwa-trzy parkowania. Przez ronda rzadko przejeżdżaliśmy i też jedynie kilka razy, byle szybko, bez żadnych objaśnień. Nie zawracałam/łem tyłem i nigdy nie parkowałam/łem równolegle. Hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu robiłam/łem tylko raz, ale nie tak, jak Pan mnie teraz uczy. Nie wiem nic o awaryjnym hamowaniu - myślałem, że to jest to samo co hamowanie do zatrzymania w wyznaczonym miejscu.'

To tylko wierzchołek góry lodowej. Do tego należy dodać fakt, że instruktorzy nie posiadający odpowiednich kompetencji nie tylko nie potrafią przekazywać wiedzy dotyczącej techniki jazdy, rodzajów zadań egzaminacyjnych i zasad egzaminowania. Prawda jest taka, że wielu z nich nie posiada wiedzy i predyspozycji niezbędnych do bycia pedagogiem, psychologiem i mentorem, a pojęcie andragogiki i jego znaczenie jest im zupełnie obce. Nie spotkałem w mojej pracy kursanta, którego poprzedni instruktor/rzy odpowiednio przygotowywał/li by go do egzaminu praktycznego na prawo jazdy pod względem psychicznym i wizerunkowym. Np. większość kursantów ma mgliste pojęcie o tym, jakie znaczenie ma przed egzaminem odpowiednie odżywianie się (picie dużej ilości wody), faza snu REM, odpowiednie zajmowanie umysłu sprawami odwracającymi nadmierną uwagę od egzaminu (codzienne czynności, muzyka, hobby) w celu zmniejszenia poziomu stresu, umiejętność wyciszania się, czy należyty wizerunek (wygląd i ubiór) podczas egzaminu państwowego.

Tu znowu kursanci stwierdzają: 'Faktycznie Panie Marku, przecież to bardzo istotne jak psychicznie przygotuję się do egzaminu, jak wykorzystam ten czas, o której godzinie pójdę spać w przeddzień egzaminu i jaki podczas niego będzie mój wygląd zewnętrzny oraz ubiór.'

5. Instruktorzy nienależycie wykonują swoje obowiązki. Prócz niedostatecznej wiedzy niektórych instruktorów nauki jazdy, trzeba pamiętać, że na niski poziom szkolenia wpływa także - o ile nie przede wszystkim - ich osobowość. Chyba każdemu czytelnikowi nieobcy jest widok na wpół leżącego instruktora z rękoma założonymi na głowę. Co pokazuje taki instruktor już samą przyjętą pozycją? Nie trudno odgadnąć: 'Jest mi wygodnie, odpocznę sobie, nie mam nic do zrobienia, to czas na relaks, nie ma potrzeby bym był gotowy na jakiekolwiek zagrożenie, nie ma potrzeby przekazywać wiedzy kursantowi - świetnie sobie radzi, ta praca to sielanka, po co się wysilać, nie dostrzegam potrzeby przekazywania wiedzy, nie dostrzegam zagrożenia, nie dbam o wyniki swej pracy, nie zależy mi ani na kursancie, ani na opinii o mnie i ośrodku, w którym pracuję'.

Inny wielki człowiek i prawnik rzekł: "Kto nie chce pracować, niech też i nie je!"

Są też tacy, którzy mamią potencjalnych kursantów reklamami na swych stronach internetowych i samochodach, iż szkolenie prowadzone jest przez wysoko wykwalifikowaną i kompetentną kadrę i odbywa się bezstresowo. Tym samym zdradzają, że nie tylko nie posiadają wiedzy pedagogicznej, andragogicznej, czy z zakresu psychologii transportu, ale także zwyczajnie obnażają się, jako oszuści stosujący tanie chwyty reklamowe w celu pozyskania klientów, a ich działalność gospodarcza ma głównie biznesowy charakter - nie wynikający z pasji i troski o bezpieczeństwo osób szkolonych, a w rezultacie całego Państwa.

Jeszcze inni zdradzają żenująco cyniczne podejście do kursanta i swojej pracy przez samo umieszczanie na pojeździe tabliczek z napisami typu: "Nie trąb, bo obudzisz instruktora" lub "Nie trąb! On też mnie (…) ...". Osobiście uważam, że tego typu zachowania są naganne, dają zły przykład, w oczach społeczeństwa przedstawiają pracę instruktora w złym świetle i obrażają uczciwych, pracowitych i kompetentnych instruktorów, którzy "wypruwają sobie żyły", by uczyć z pasją i zwiększać bezpieczeństwo na polskich, drogach. Tym pierwszym za tego typu zachowania i postawy powinno się zabierać uprawnienia a ośrodki szkolenia promujące cynizm, denne żarciki i tandetę powinno się zamykać w trybie natychmiastowym.

Nagminnym procederem, którego dopuszczają się ośrodki szkolenia kierowców i ich instruktorzy, jest jaskrawe łamanie przepisów w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców. Między innymi chodzi o zaniechanie w wielu przypadkach przeprowadzania egzaminów wewnętrznych praktycznych. Ośrodki unikają jak ognia tej ważnej (kluczowej) części szkolenia podstawowego w obawie przed utratą kolejnych chętnych osób na kurs. Boją się, że negatywny wynik egzaminu praktycznego wewnętrznego wzbudzi niezadowolenie kursantów - co w rzeczywistości często ma miejsce - a to wpłynie na brak rekomendacji, utratę klientów i pogarszającą się kondycję finansową ośrodka. Panuje przeświadczenie: „Albo będziesz dobrze szkolił, kończył program szkolenia egzaminem wewnętrznym praktycznym i był wymagający, ale nie miał wystarczającej liczby kursantów, albo musisz sobie to wszystko odpuścić, by mieć dużo chętnych kursantów i przetrwać na rynku”. Osobiście nie zgadzam się z taką teorią i uważam ją za patologiczną. Prowadzę szkolenie na wysokim poziomie, jestem wymagający wobec siebie i osób szkolonych i każde szkolenie kończę egzaminem wewnętrznym praktycznym. Jeżeli kursant potrzebuje dalszych lekcji, uzgadniam to z nim i dotąd pracujemy, aż uzyskamy spodziewany rezultat.

„Nie przystoi mężczyźnie bać się ciężkiej pracy.” – Seneka Młodszy.

Swoją drogą - rzecz ciekawa - jak to jest, że mnóstwo kursantów nie odbywa w ośrodkach szkolenia kierowców egzaminu wewnętrznego praktycznego i nigdy też nie widziało protokołu takiego egzaminu, zatem również go nie podpisywało, a jednak takie protokołu z wynikiem pozytywnym (podpisane przez osoby egzaminowane) znajdują się w ośrodkach, bo to jest warunek dopuszczenia kursanta do egzaminu państwowego. Pozostaje pytanie, na które warto, by wiele ośrodków udzieliło odpowiedzi. Np. kto wystawił protokół egzaminu praktycznego wewnętrznego, który nigdy nie miał miejsca? Czyj podpis w rzeczywistości widnieje na protokole, jako osoby, która zdała egzamin z wynikiem pozytywnym? Może się okazać, że mamy do czynienia z czymś więcej, niż tylko niskim poziomem kształcenia kierowców, w tym zaniechaniem przeprowadzania egzaminów praktycznych wewnętrznych. To już jednak zadanie dla służb specjalnych.

6. Kontrole ośrodków szkolenia kierowców są nieskuteczne. System kontroli ośrodków szkolenia kierowców jest skoncentrowany głównie na sprawach formalnych - na przepisach. Owszem, pracownicy urzędów są zapracowani i zapewne nie nadążają za kontrolowaniem ośrodka po ośrodku. Jednak ich zakres kontroli obejmuje takie sprawy, w których szukają jedynie odpowiedzi na tego typu pytania: czy sala wykładowa posiada kubaturę pomieszczenia wskazaną w przepisach w sprawie szkolenia kandydatów na kierowców, czy pojazdy są odpowiednio oznakowane i czy posiadają aktualne badania techniczne, czy instruktorzy posiadają ważne legitymacje instruktora, czy w kartach zajęć nie nakładają się godziny zajęć z innymi osobami szkolonymi, czy są stosowne umowy o wynajem pomieszczeń biurowych, placu manewrowego, itp.

Wymienione wyżej sprawy wymagają kontroli i są niezbędne, jednak nie są one związane ze stricte merytorycznym aspektem szkolenia kierowców! W programie kontroli ośrodków szkolenia kierowców nie ma absolutnie nawet jakiekolwiek wzmianki o: konieczności zajęcia prawidłowej pozycji za kierownicą, prawidłowym operowaniu kołem kierownicy, technice jazdy, odpowiednim ergonomicznym, a zarazem bezpiecznym używaniu dźwigni zmiany biegów, sztuce hamowania silnikiem podczas zwalniania i zatrzymywania pojazdu, dynamice jazdy, jeździe defensywnej, czy eko-jeździe. Kontrole nie obejmują szczegółowo zakresu wiedzy instruktora i jego umiejętności jako kierowcy i nauczyciela, sposobu przeprowadzania przez niego zajęć, stosowania przez niego metod dydaktycznych, realizacji krok po kroku programu szkolenia, znajomości zagadnień pedagogicznych, psychologicznych, technicznych, fizycznych, itd. W rezultacie branża szkoleniowa, to „kolos na glinianych nogach”.

7. W branży istnieje tzw. zmowa milczenia. Dotyczy ona między innymi opinii o innych ośrodkach i instruktorach. Ukuto stwierdzenie, że „nietaktownie jest wypowiadać się negatywnie o konkurencji, czyli o ośrodkach szkolenia i ich instruktorach”. Bardzo sprytny wybieg najprawdopodobniej ukuty przez miernych instruktorów, którym na rękę jest, by inni nie wypowiadali się negatywnie na temat ich pracy. W rzeczywistości takie pozornie szlachetne podejście jest niczym innym, jak przyzwoleniem na szerzącą się wszechobecną tandetę, lenistwo i kroczenie po linii najmniejszego oporu w niektórych ośrodkach stanowiących tę branżę. Prawdziwie szlachetny człowiek zawsze mówi prawdę i nie ukrywa jej przed tymi, którzy chcieli by ją poznać - ujawnia ją dla dobra ogółu, chociażby miała by go za to spotkać dezaprobata ze strony niektórych. W tej akurat branży mówienie prawdy przyczynia się do bezpieczeństwa na polskich drogach. Szacunkowy koszt śmierci jednego uczestnika ruchu drogowego w wysokości około 2 mln zł, to zbyt wiele, by pozwolić na żenująco niski poziom kształcenia kierowców i w dodatku okryć go zmową milczenia.

"Jesteśmy w stanie przełknąć każde kłamstwo, jakim nas karmią, ale prawdy zażywamy w małych dawkach, bo bywa gorzka." - Denis Diderot

Wymieniłem siedem grzechów głównych (przypadek), którymi charakteryzuje się kształcenie kierowców w naszym kraju. Rzecz jasna nie poświęciłem czasu wszystkim zagadnieniom i problemom. Zwróciłem jedynie uwagę na niektóre z nich. Chcąc dociec sedna sprawy trzeba znaleźć odpowiedź na kolejne pytanie: co jeszcze jest przyczyną tak zatrważającego stanu poziomu szkolenia kierowców w Polsce? Może się okazać, że odpowiedź jest banalnie prosta, choć przez niektórych nie bez powodu owiana tajemnicą i posiadająca znamiona wspomnianej zmowy milczenia. Tą kolejną przyczyną są bardzo złe warunki pracy i formy zatrudniania instruktorów, w tym ich wynagrodzenia. To już jest temat na kolejny obszerny artykuł.

"Przeszłość i teraźniejszość są naszymi środkami. Tylko przyszłość jest celem." - Pascal

Marek Dworzecki

Krzysztof Babisz. Nie czekając na zmiany

Jak zapowiadaliśmy redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS poprosiła o rozmowę dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego Krzysztofa Babisza. Zainteresowała nas akcja nazwana „Bezpieczny Młody Kierowca”, adresowana do osób, które właśnie zdały egzamin na prawo jazdy. Otrzymują bon na bezpłatną godzinę szkolenia w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Zastanawialiśmy się czy właśnie tak egzaminatorzy z Lublina wyprzedzili zapisy oczekiwanej nowelizacji ustawy o kierujących pojazdami? Oto co powiedział nam dyrektor Krzysztof Babisz:

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Interesująca inicjatywa, niezwykle ważna dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, raz jeszcze gratulujemy pomysłu. Właściwie skąd ten pomysł? Nie ma jeszcze projektu zmian w ustawie o kierujących pojazdami, nie wiemy czy i w jakim wymiarze pojawi się w niej okres próbny i szkolenie w zakresie brd.

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie: Projekty zmian i dyskusja na ten temat toczy się już od kilku lat. Jak obserwują to wszystko, zastanawiam się czy my jako społeczeństwo chcemy zmian, które podnosiłyby nasze bezpieczeństwo czy nie? Statystyki związane z wypadkami są coraz bardzie dramatyczne, dlatego też zastanawialiśmy się, w jaki sposób możemy, jako Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego włączyć się w działania, które miałyby służyć temu celowi. Nie czekając na zmiany w prawie związane z jakąś formą szkolenia dla młodych kierowców, ciągle jak wiemy przesuwane w czasie, pomyśleliśmy, że w miarę swoich możliwości spróbujemy wprowadzimy je sami. Opracowaliśmy zasady programu, który nazwaliśmy „Bezpieczny Młody Kierowca” i od 1 lipca br każda osoba, po uzyskaniu pozytywnej oceny (po raz pierwszy) na egzaminie państwowym na kat. B prawa jazdy w lubelskim WORD-zie, otrzyma bon uprawniający do godzinnego bezpłatnego szkolenia, na prowadzonym przez nas ośrodku doskonalenia techniki jazdy. Akcją tą chcemy objąć w tym roku około 750 młodych kierowców. Będą oni mogli ćwiczyć na swoich pojazdach, którymi poruszają się na co dzień, a dla tych, którzy nie mają, udostępnimy samochody z ODTJ.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ogłaszanie Państwo, że 750 osób, które uzyska pozytywny wynik z części praktycznej kat. B egzaminu państwowego uzyska bon na godzinę bezpłatnego szkolenia w Ośrodku Doskonalenia Techniki Jazdy. Czyli koszty po waszej stronie? Jak sobie to skalkulowaliście? Ceny egzaminu nie możecie podnieść. Za szkolenie nie płaci młody kierowca, a właśnie ten koszt jest argumentem przeciwko ewentualnym szkoleniom dodatkowym dla młodych kierowców. Macie Państwo sponsorów?

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie: WORD w Lublinie nie posiada sponsorów. Jako wojewódzka samorządowa jednostka prawna został powołany w 1998 roku, obchodzimy w tym roku 20-lecie swojej działalności, do przeprowadzania egzaminów państwowych dla kandydatów na kierowców w zakresie wszystkich kategorii prawa jazdy.To jest podstawowa działalność wszystkich WORD-ów. Zgodnie z nadanym statutem prowadzimy wiele działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym min. szkolenia ustawowe i komercyjne, które realizowane są w naszym ośrodku doskonalenia techniki jazdy w Lublinie przy ul. Grygowej. Wszystkie prowadzone szkolenia mamy tak wyliczone, aby pokryły nam koszty i przyniosły jakiś minimalny zysk. Z tej podstawowej i dodatkowej działalności, z wypracowanego własnego zysku i dzięki oszczędnie prowadzonej gospodarce finansowej, możemy pokryć realizację różnych przedsięwzięć z zakresu brd, w tym wypadku szkolenie dla młodych kierowców. Stawka godzinowej za tego typu szkolenia w ODTJ w Lublinie wynosi 150 zł za godzinę na własnym pojeździe uczestnika lub 200 zł na naszym pojeździe. 

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jaki będzie program tego szkolenia? Co chcecie pokazać? Czego nauczyć w tak krótkim czasie?

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie: Program składa się z krótkiej części teoretycznej i dwóch zadań na płycie poślizgowej tj. hamowania oraz ominięcie przeszkody. Przede wszystkim zależy nam na zbudowaniu wśród świeżo „upieczonych” kierowców świadomości tego jak różnica prędkości wpływa na możliwość zapanowania nad pojazdem oraz tego jak nasze, czyli kierujących reakcje i zachowania wpływają na możliwość uniknięcia zagrożenia na drodze. W trakcie tej godziny chcemy, aby osoby w praktyce zobaczyły wpływ wymienionych czynników na bezpieczeństwo na drogach. Proste ćwiczenie jak hamowanie przed przeszkodą (w naszym przypadku są to kurtyny wodne) wybitnie pokażą jak sposób użycia hamulca oraz czas reakcji wpłyną na drogę zatrzymania pojazdu. Ponad to kierujący zobaczy także jak zmniejszenie prędkości ułatwia takie awaryjne zatrzymanie. Drugim zadaniem jest ominięcie przeszkody (tu również korzystamy z kurtyn wodnych), które pozwoli zrozumieć jak auto może zachować się w sytuacji krytycznej. Podobnie jak w przypadku hamowania przemawiający do wyobraźni będzie test z wpływem prędkości na możliwość uniknięcia zagrożenia. Kierujący zdecydowanie będzie mógł zaobserwować, iż po przekroczeniu pewnych wartości nawet przy wspomaganiu systemów bezpieczeństwa taki manewr praktycznie staje się nie możliwy do zrealizowania a w konsekwencji doprowadzi do „rozbicia auta”. Tymczasem jadąc z mniejszą prędkością reagując we właściwy sposób przy wspomaganiu systemów, w które są wyposażone auta szanse przetrwania wzrastają.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Minął kolejny dzień trwania akcji, ilu chętnych zgłosiło się po odbiór bonu? Czy to jest 100% szczęśliwców, którzy zdali egzamin?

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie:

W ciągu czterech dni trwania akcji wydaliśmy ponad 60 bonów. Akcja skierowana jest do wszystkich, którzy pozytywnie zaliczą egzamin, ale nie ma żadnego obowiązku wzięcia w niej udziału.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Rozumiem, że to akcja, a więc działanie jednorazowe? Czy musi być jednorazowe? Szczególnie w sytuacji, gdy WORD jest właściciele ODTJ.

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie:

Ta akcja nie musi być jednorazowa i moim zdaniem nie powinna być, ale niestety, nie jesteśmy w stanie wszystkim „nowym” kierowcom sfinansować tego szkolenia tylko z własnych źródeł. Jeżeli akcja pozytywnie zostanie przyjęta przez kierowców, będziemy szukać innych źródeł finansowania, może sponsorów a może warto się zastanowić nad rozwiązaniami systemowymi i finansować w całości lub w części takie zajęcia np. z budżetu państwa. W końcowym rozrachunku może okazać się, że będzie to taniej niż koszty związane z kolizjami i wypadkami powodowanymi przez kierowców, nie tylko młodych. Pragnę zwrócić uwagę, że Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy zaczęły być tworzone przez WORD, jako przygotowanie do realizacji planowanych przez rząd obowiązkowych szkoleń dla kierowców między 4 a 8 miesiącem od otrzymania prawa jazdy. Kolejny termin wprowadzenie takich szkoleń przesunięty został z 4 czerwca br i trudno jest określić czy będzie wprowadzony i w jakim zakresie. Przypomnę, że miało ono trwać 3-godziny (dwie godziny teorii oraz godzina zajęć praktycznych na torze i płycie poślizgowej) i kosztować 300 zł (100 zł teoria, 200 zł praktyka). Te ośrodki, które utworzyły takie miejsca, tak jak Lublin – jeden z największych i najnowocześniejszy w Polsce, poniosły koszty jego utworzenia i teraz ponoszą koszty utrzymania, które są dużo większe, niż możliwe obecnie do osiągnięcia dochody. Różnica pokrywana jest z działalności WORD. Zastanawiam się, czy do czasu wprowadzenia wspomnianych szkoleń, wszystkie WORD posiadające ODTJ, nie powinny otrzymywać dotacji rządowych na jego utrzymanie. Akcja ta ma też na celu promocję i reklamę naszego ODTJ i przez to pozyskanie jak największej liczby osób na szkolenia.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Podczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018, który odbył się 8 czerwca br. dyrektor Departamentu Transportu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury omawiając pewne elementy projektu ustawy nowelizującej ustawę o kierujących pojazdami mówił o szkoleniach w ODTJ-ach. Powiedział, że prawdopodobnie obowiązek ich odbycia będzie dotyczył tylko określonej grupy młodych kierowców. Tych, który w okresie próby popełnią wykroczenie lub będą mieli wypadek drogowy. To dobra zmiana? Proszę o uzasadnienie Pana opinii.

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie: Moim zdanie jest to zła zmiana. Kierujący, popełniający w okresie próby wykroczenia dzielą się na dwie grupy: tych, których wykroczenia zostały ujawnione przez kontrolujących ruch drogowy i tych, których wykroczenia nie zostały ujawnione (nawet w przypadku kolizji jej uczestnicy mogą się porozumieć poprzez spisanie oświadczenia sprawcy kolizji i mogą nie wezwać policji). Dlaczego na szkolenia mają być skierowani tylko ci, którzy „mieli pecha” polegającego na ujawnieniu ich wykroczeń? Ci, których wykroczeń nie ujawniono mogą być równie niebezpieczni
w dalszym uczestnictwie w ruchu drogowym. Dlatego warto szkolić wszystkich „młodych kierowców”.

Każdy początkujący kierujący powinien mieć możliwość przetestowania, co dzieje się z pojazdem np. na śliskiej nawierzchni i każdy z nich powinien doświadczyć bezsilności w pewnych sytuacjach, zaaranżowanych w bezpiecznych warunkach ODTJ-tu. To może spowodować, że taki kierujący nie będzie się chciał znaleźć się
w podobnej sytuacji w ruchu drogowym. Ponadto uzyskają dodatkową wiedzę jak panować nad pojazdem i jak używać jego mechanizmów.

Przykład: „Młody” kierujący zauważył dziecko wyjeżdżające na rowerze z drogi podporządkowanej. Rozpoczął hamowanie awaryjne. W trakcie hamowania stwierdził, że im więcej hamulców jest w użyciu, tym lepiej (tak zeznał w trakcie przesłuchania) i dodatkowo uruchomił hamulec awaryjny („ręczny”). To spowodowało zarzucenie pojazdu i uderzenie tylnym błotnikiem w małego rowerzystę, który niestety poniósł śmierć na miejscu wypadku. Kierujący samochodem dopiero na sali sądowej dowiedział się jakie mogą być skutki uruchomienia hamulca awaryjnego
w czasie jazdy. Gdyby nie uruchomił tego hamulca i nie spowodował rotacji samochodu istniała szansa na uniknięcie wypadku.

Ponadto planowano, że zajęcia w ODTJ-cie będą poprzedzone teoretycznym szkoleniem w WORD w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego (problematyka wypadków drogowych). Jest to niezwykle cenna inicjatywa, gdyż między innymi zwróci uwagę młodych kierujących na odpowiedzialność prawną za spowodowanie wypadku drogowego. Dowiedzą się oni, że powodując wypadek drogowy mogą zostać skazani przez sąd na karę pozbawienia wolności (zazwyczaj w zawieszeniu, ale jednak …). Wówczas trafią do rejestru skazanych i jako osoby karane mogą mieć problemy w podjęciem pracy w pewnych instytucjach.

Uczestnicząc w wypadach drogowych, które spowodował inny uczestnik ruchu drogowego mogą ponosić odpowiedzialność za odebranie sobie możliwości uniknięcia wypadku, np. poprzez przekroczenie dopuszczalnej prędkości. Warto, żeby o tym wiedzieli.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Grupa instruktorów nauki jazdy poinformowała, że wystąpiła z petycją o likwidację egzaminu praktycznego na prawo jazdy odbywającego się na placu manewrowym. Jak Pan ocenia ten pomysł? I tutaj także poproszę o uzasadnienie.

Odpowiada Krzysztof Babisz, dyrektor WORD w Lublinie: Bardzo zły pomysł. Wystarczy pojechać na dowolne osiedle, zatłoczone parkującymi pojazdami. W takich warunkach często nie ma możliwości zawrócenia i kierujący jest „skazany” na wyjazd z wykorzystaniem biegu wstecznego, połączony ze zmianą kierunku jazdy. Istnieje zatem konieczność posiadania umiejętności dłuższej jazdy z wykorzystaniem biegu wstecznego i ta umiejętność jest sprawdzana poprzez wykonanie zadania egzaminacyjnego, jakim jest „ruszanie z miejsca oraz jazda pasem ruchu do przodu i do tyłu”.

Kierujący szkolony na terenie równinnym może nie mieć możliwości wykonania w ruchu drogowym ruszania do przodu na wzniesieniu. Wystarczy sobie wyobrazić, że taka osoba na drugi dzień po otrzymaniu dokumentu prawa jazdy wyrusza np. w Bieszczady, do Zakopanego, lub w inny rejon o charakterze górskim, a nawet pagórkowatym. Do jazdy w takim terenie przygotowuje zadanie „ruszanie do przodu na wzniesieniu”.

Sprawdzanie tych umiejętności na egzaminie bezpośrednio na drodze publicznej będzie stwarzać zagrożenia dla innych kierowców. Obecnie zdarzają się kolizje podczas przeprowadzania egzaminów a bez placu będzie ich jeszcze więcej. Podczas dyskusji jeden z egzaminatorów stwierdził, że nie będzie dnia, aby nie było kolizji lub zagrożenia bezpieczeństwa na drodze. Czy o to nam chodzi? Na pewno nie, a jeżeli tak, to dla wytłumaczenia tego nie chciałbym, aby posłużyło powiedzenie: „kiedy nie wiadomo o co chodzi, chodzi o pieniądze”, tylko ja bym wtedy zapytał czyje i kosztem czego? Reasumując osobiście uważam, że ten pomysł nie służy bezpieczeństwu uczestników ruchu drogowego.

Dziękuję za rozmowę. Jolanta Michasiewicz (red. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Tomasz Kulik. Wypadki a psychomotoryczne zdolności młodzieży

Lubię takie poranki, gdy otwieram pocztę redakcyjną i znajduję w niej list od Czytelnika. Napisany z troską o smutną rzeczywistość, mądry, analizujący przyczyny, nieśmiało proponujący konkretne działania. Oczywiście mówimy o polskich drogach, o bezpieczeństwie, o tragediach. Właśnie tak pisze Czytelnik, który wykonuje trudny i niebezpieczny zawód nauczyciela nauki jazdy. Człowiek odpowiedzialny za efekty swojej pracy. Czy Oni, instruktorzy nauki i techniki jazdy, wykładowcy powinni mieć swoje święto – DZIEŃ INSTRUKTORA NAUKI JAZDY?

Zachęcam do lektury przekazu Tomasza Kulika.

J. Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

         Droga Redakcjo!

         Piszę zainspirowany materiałami pani dr Ewy Odachowskiej, publikowanymi na naszym portalu.

         Jako instruktor nauki jazdy i techniki jazdy z praktyką w zawodzie od 1999 roku zastanawiam się, czy fatalne zachowania - jakich dopuszczają się na drodze młodzi wiekiem kierowcy - nie mają związku ze stanem edukacji w Polsce. Konkretnie chodzi mi o fatalną metodykę nauczania matematyki, fizyki i chemii w szkołach podstawowych i średnich. Pracując z kandydatami na kierowców motocykli, czyli w 99% praktykującymi posiadaczami prawa jazdy kategorii B odnoszę wrażenie, że zrozumienie dla zjawisk fizycznych zachodzących w pojeździe i wokół niego podczas jazdy jest mizerne wśród większości moich (i nie tylko moich) kursantów. Pojęcie zmian zachodzących geometrycznie, choćby w kontekście zmiany długości drogi hamowania przy zmianie prędkości jazdy, działania tzw. siły odśrodkowej na przednią i tylną oś pojazdu (nadsterowność i podsterowność), oraz tarcia między oponą a jezdnią, jest tak mgliste, że wymaga ogromnej pracy na wykładach, pracy poświęconej otaczającej nas fizyce w ogóle. Mam wrażenie, że szkoła zniechęca do poznawania tych jakże pięknych i fascynujących dyscyplin.

         Kolejny problem do bardzo słabe zdolności psychomotoryczne u młodych wiekiem kandydatów, wynikające moim zdaniem (mogę się mylić!) ze zwolnień z lekcji w-f, małej popularności sportów ruchowych, co skutkuje (tak mnie się wydaje) problemami z wykonaniem trzech czynności jednocześnie, właściwą oceną odległości w lusterkach, o ocenie tempa zbliżania się innych uczestników ruchu na drodze poprzecznej nie wspominając...

         Pani doktor wydaje się osobą najbardziej kompetentną spośród tych, które znam w naszej branży, by postawić Jej pytania:

- Czy zaniechania w edukacji młodych ludzi (chodzi o przedmioty ścisłe i wychowanie fizyczne) nie jest jedną z przyczyn ich niskich umiejętności uczestniczenia w ruchu drogowym, gdy zostają kierowcami?

- Czy niechęć do fizyki wygenerowana przez wadliwy system edukacji nie jest przyczynkiem do wysokiej wypadkowości na polskich drogach?

- Czy marny poziom "wysportowania" nie jest praprzyczyną tragedii na drodze?

         Mogę się mylić, ale mam wrażenie, że problem wypadkowości na polskich drogach jest systemowy i zaczyna się już w szkole podstawowej. Nie tylko brak realnego wychowania komunikacyjnego, ale zaniedbania we wspomnianych przeze mnie wyżej przedmiotach ma tu wpływ na sytuację w ruchu drogowym.

Kłaniam się. Tomasz Kulik

Ewa Odachowska. Czy kierowcy-seniorzy to grupa ryzyka?

Przed nami ogólnopolska kampania informacyjno-edukacyjna pn. pn. SENIOR NA DRODZE. JESTEM ŚWIADOMY - BĘDĘ BEZPIECZNY. Temat - jak to uznało Ministerstwo Infrastruktury i Krajowa Rada BRD - niezwykle ważny, jak ważne jest bezpieczeństwo na drodze. W pełni zgadzamy się z tą oceną. Z obu powodów redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS postanowiła przypomnieć państwu, co na tytułowe pytanie odpowiedziała psycholog dr Ewa Odachowska (ITS). Wywiad będzie kontynuowany. (jm)

Pytanie: Statystyki wypadkowości pogarszają się, może też z powodu starzenia się społeczeństw? Natknęliśmy się na szacunki, że w 2030 r. 24% mieszkańców Europy będzie miało więcej niż 65 lat, a dwadzieścia lat później już 28%. Na świecie pojawiają się inicjatywy zachęcające do dobrowolnego zwracania prawa jazdy. Czy taka zmiana struktury wiekowej społeczeństw może - Pani zdaniem - wpłynąć na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Zjawisko starzenia się społeczeństwa jest współczesnym procesem demograficznym o niespotykanej wcześniej skali i natężeniu, obejmującym społeczeństwa Europy i innych wysoko rozwiniętych krajów świata. Stanowi to wyzwanie o zasięgu ogólnoświatowym także dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prognozy demograficzne wskazują, że udział osób starszych w ruchu drogowym zarówno kierujących, jak i pieszych będzie coraz większy. Już obecnie osoby po 60. roku życia stanowią w Polsce około 17 procent populacji. Dzisiejsi 30, 40, 50-latkowie, którzy obecnie nie wyobrażają sobie życia bez samochodu, zapewne i za kilkanaście/kilkadziesiąt lat nie zrezygnują z komfortu jazdy własnym pojazdem. Taka sytuacja z pewnością znajdzie odzwierciedlenie w bezpieczeństwie ruchu drogowego. Z danych statystycznych prowadzonych przez Policję wynika, że udział seniorów w niechlubnych statystykach wypadkowych z roku na rok jest coraz większy, dla przykładu w 2015 roku kierowcy powyżej 60 r.ż. spowodowali 3913 wypadków, a w ubiegłym roku już 4343. Mnie samej zdarza się wydawać opinie na potrzeby sądów czy prokuratur, w których oskarżonymi są osoby często w podeszłym wieku.

Pytanie: Właściwie w dzisiejszych czasach w jakim wieku można mówić o wieku senioralnym? Czy to rzeczywiście te 60-65. lat?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Wydłużenie przeciętnego trwania życia, będące jedną z przyczyn starzenia się ludności wymaga także przedefiniowania pewnych znaczeń powszechnie obowiązujących. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu seniorami nazywano osoby po 50. roku życia, teraz kojarzymy to określenie z okresem ponad dekadę późniejszym. W świadomości społecznej okres starości jawi się jako ten, w którym następuje stopniowe obniżenie sił fizycznych i psychicznych, pojawiają się liczne choroby, a wraz z nimi zniedołężnienie fizyczne, a często i psychiczne. Starość, choć jako określenie w świecie, w którym panuje kult młodości i witalności, kojarzy się dość pejoratywnie, sama w sobie nie jest czymś nadzwyczajnym w życiu człowieka. Jest ona częścią długotrwałego procesu rozwojowego. W rozumieniu starości powinno się uwzględniać dwie podstawowe kwestie: starzenie się będące procesem przemian dokonujących się na poziomie biologicznym, psychicznym czy społecznym oraz starość jako okres w życiu człowieka mający określoną charakterystykę psychologiczną, kulturową i społeczną. W literaturze psychologicznej nie ma jednolitego stanowiska wobec kryteriów początku starości i jej periodyzacji. Umowny początek wieku senioralnego często jest utożsamiany z uzyskaniem wieku emerytalnego. Jednak nie jest to do końca precyzyjne, gdyż w niektórych grupach zawodowych dopuszcza się przejście na wcześniejszą emeryturę w związku z uciążliwością wykonywanej pracy, stąd różnice stanowisk na temat progu starości sięgają niekiedy wielu lat. Według niektórych badań wiek graniczny przypada na 70. r.ż., ale wskazuje się także na 55. r.ż. Według Światowej Organizacji Zdrowia (WHO) starość rozpoczyna się w 60. r.ż..

Pytanie: Czyli czy jest i ewentualnie jaki ten wiek, aby podjąć decyzję i przestać prowadzić pojazd? I po czym poznać, że to już?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Nie można wskazać precyzyjnie wieku, w którym należy przestać prowadzić pojazd. W dużej mierze procesy starzenia się organizmu mogą być moderowane wieloma czynnikami. Warto jednak poznać pewne lata graniczne, w których należy znacząc zwracać większą uwagę na czynniki biorące aktywny udział w prowadzeniu pojazdu. Jak wynika z badań wraz z wiekiem człowieka większość sprawności psychofizycznych ulega obniżeniu. Zmniejsza się wrażliwość układu nerwowego i zwiększa jego bezwładność. Ponadto obniża się sprawność zmysłów, zwłaszcza wzroku i słuchu. Zmniejsza się ostrość i zakres pola widzenia, zdolność akomodacji, pogarsza się widzenie głębi, a także zdolność rozróżniania barw. Zmianę tych funkcji możemy obserwować już po 40. roku życia. Zmniejsza się wówczas zdolność widzenia o zmroku i wydłuża się czas adaptacji oczu. U kierowców w wieku 40-50 lat występują mniej lub bardziej wyraźne zmiany w systemie nerwowym przejawiające się obniżoną zdolnością reagowania na bodźce zewnętrzne. Z badań wynika też, że największe zmiany czasu reakcji występują w wieku 50-60 lat oraz po 65. roku życia. Osoby w podeszłym wieku (po 75. roku życia) charakteryzują się nawet dwukrotnie dłuższym czasem reakcji w stosunku do ludzi młodych.

Warto dodać, iż główne problemy starszych kierowców prowadzące do wypadku mają związek z podzielnością uwagi - udział starszych kierowców w większej liczbie wypadków w obrębie skrzyżowań wynika z trudności oceny pierwszeństwa przejazdu. Mogą oni zbyt wolno reagować na stale zmieniające się warunki drogowe, szczególnie w sytuacjach złożonych, mają również tendencję do większego znużenia oraz do mimowolnego przyśpieszania podczas jazdy. Nie bez zmian pozostaje sprawność związana z postrzeganiem. Wypadki śmiertelne z udziałem starszych kierowców wynikają najczęściej z błędów w postrzeganiu i nieprawidłowej oceny sytuacji, szczególnie pierwszeństwa przejazdu. Ponadto mamy do czynienia z zawężeniem pola widzenia i słabą wrażliwością kontrastu, gorszą oceną odległości, dłuższym czasem wykonywania manewrów, czasem reakcji oraz koordynacją. W zakresie podejmowania decyzji na skrzyżowaniach nie wykazano różnic między starszymi kierowcami a innymi grupami wiekowymi jeśli chodzi o jej trafność, starsi kierowcy potrzebowali jednak 50% więcej czasu na jej podjęcie. To ważne informacje z punktu widzenia prewencji.

Pytanie: U nas nie ma przepisów adresowanych do kierowcy seniora (nie mówimy tu o kierowcach zawodowych) może należy zastanowić się nad testami weryfikującymi stan zdrowia tej grupy kierowców? Jest jedynie ogólny zapis w ustawie o kierujących pojazdami o skierowaniu na badanie lekarskie w trybie art. 99 ust. 1 pkt 2b, jednak musi tu być wiarygodna (?) informacja o przeciwwskazaniach do prowadzenia pojazdu. Z drugiej strony przepisy nie zabraniają jazdy np. osobie chorującej na padaczkę. Czy kierowcy uświadamiają sobie zmiany biologiczne i mentalne postępujące u nich i wpływające na bezpieczeństwo w ruchu drogowym?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: W Polsce kierowca nie wykonujący pracy na stanowisku kierowcy poddawany jest badaniom lekarskim (czasami psychologicznym) raz - w momencie gdy ubiega się o otrzymanie prawa jazdy. Kondycję psychofizyczną kierowcy sprawdza się częściej, o ile osoba wykonuje pracę na stanowisku kierowcy, bądź złamie prawo (przekroczy limit 24. punktów karnych, prowadziła pojazd po spożyciu alkoholu, była sprawcą wypadku drogowego) i zostanie skierowana przez policję. To wszystko sprawia, że świadomość kierowców dotycząca ewentualnych niedomogów lub przynajmniej specyfiki procesów starzenia się i ich wpływu na funkcjonowanie jest niestety dość niska. Rzadko kiedy kierowcy sami, świadomie decydują się na sprawdzenie swoich predyspozycji. Tymczasem, badania psychologiczne oprócz funkcji selekcyjnej, związanej z wykluczeniem u osoby badanej dysfunkcji w zakresie właściwości psychofizycznych, osobowościowych i temperamentalnych, dają wiedzę kierowcy o jego sprawności psychicznej i indywidualnych mechanizmach zachowania. Uzyskane w trakcie badania informacje mają pobudzać do autorefleksja, wskazać na sposoby rekompensowania ewentualnych braków czy niedoskonałości oraz wywierać wpływ na funkcjonowanie osoby w ruchu drogowym. Jeśli kierowca jest świadomy swoich ograniczeń, może zmienić sposób prowadzenia pojazdu na bardziej bezpieczny. Jeździć wolniej, unikając podróży po zatłoczonych drogach, w godzinach szczytu, po zmierzchu, inaczej rozkładając czas jazdy. Właściwym rozwiązaniem byłoby również kierowanie na takie badania, niezależnie od wieku, osób chorych, zagrożonych np. demencją.

Pytanie: To chyba psycholog musiałby przeprowadzać testy i wystawiać zaświadczenie?

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Dokładnie  tak, tego rodzaju badania prowadzić mogliby, wzorem naszych sąsiadów, psychologowie transportu. Wzory zaświadczeń w zasadzie niewiele różniłyby się od tych, jakie wydajemy w przypadku konsultacji czy psychologii transportu. Wyróżnikiem nomen omen byłby z pewnością numer PESEL.

Pytanie: A rowerzyści? Czy oni może też powinni być poddawani takim testom? Tylko tu trudniej, bo mogą jechać rowerem bez jakichkolwiek uprawnień.

Odpowiada psycholog dr Ewa Odachowska: Tak, kwestia wymaga odrębnej dyskusji. Niechroniony uczestnik ruchu drogowego z deficytami wzrokowymi, pogorszoną motoryką, uwagą i koordynacją wzrokowo-ruchową stanowi ogromne zagrożenie przede wszystkim, choć nie tylko, dla samego siebie.

Dziękuję za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tygodnika PrawoDrogowe@NEWS 

Bogdan Sarna. O potrzebie integracji i Dniu Instruktora Nauki Jazdy

Wśród wielu dni, które zapisane zostały w polskim kalendarzu, jako święta nie typowe, wiele zawodów, zjawisk, wydarzeń zostało uhonorowane. Mamy dzień nauczyciela, dzień pielęgniarki, policjanta, mostowca, budowlańca, garncarza i setki innych czasami rzadkich profesji. Wokół tych zawodów gromadzi się pewna grupa ludzi, która w mniejszym lub większym stopniu celebruje to wydarzenie. Część z tych świąt, posiada bardzo wysoką rangę niemalże państwową, jest okazją do nadawania odznaczeń, honorów, tytułów, awansów, premii, czy też są po prostu pretekstem do spotkań. Niestety w tych grupach nie ma ,,dnia instruktora nauki jazdy”. Jak ważny jest to zawód, może świadczyć fakt, że prawie każdy człowiek na pewnym etapie swojego życia, korzysta z usług nauki jazdy. To my instruktorzy kreujemy przyszłe pokolenie motoryzacyjne, poprzez naukę, wpajanie właściwych wzorców i zachowań, można by powiedzieć dokładamy „cegiełkę” do procesu wychowania.

Instruktor nauki musi być wyrozumiały, cierpliwy, opanowany, posiadać zdolności pedagogiczne, perfekcyjnie znać zasady prowadzenia pojazdu i przepisy ruchu drogowego. Każdego kursanta musi traktować z należytą uwagą, szacunkiem i empatią – niezależnie od stopnia wiedzy, talentu i ogólnych predyspozycji do prowadzenia samochodu.

Codziennie kilka, kilkanaście godzin pracy w intensywnym ruchu drogowym, w pełnej koncentracji i gotowości do reakcji na fałszywy ruch kursanta. Stres, zmęczenie fizyczne, hałas, spaliny, małe pomieszczenie, zapachy, mało komfortowa pozycja, zmienne temperatury, bezpośredni kontakt z uczniem nie ułatwiają mu życia. Jak trudny i wyczerpujący jest to zawód o tym wiemy wszyscy.

Pierwszy raz o „dniu instruktora” usłyszałem od znanego nam wszystkim Janka Szumiała, który na jednym z zebrań naszego instruktorskiego stowarzyszenia, wspomniał o takim pomyśle, który natychmiast przypadł do gustu wszystkim uczestnikom spotkania. Później także w innych źródłach, takie pomysły przewijały się, aż ostatnio na Kongresie Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2018, zorganizowanym przez Fundację Zapobiegania Wypadkom Drogowym i Grupę IMAGE temat „święta” powrócił i to w postaci wniosku o wystąpienie do organizacji rządowych o jego ustanowienie. Myślę, że znaleźliśmy najlepsze wsparcie. O tym, że jest potrzeba integracji, zespolenia środowiska wiedzą wszyscy. Ostatnie spotkania, szkolenia, konferencje, kongresy dały temu wyraz, samo przebywanie wśród autorytetów skupionych wokół szkolenia kierowców, podniosło naszą samoocenę, czuliśmy się ważniejsi, bardziej wartościowi i zauważani przez innych. Już nie jesteśmy „osamotnieni” stanowimy składnik pewnej społeczności, a na pracę naszą patrzymy z innej perspektywy. Jakże miło jest spotkać się z kolegami z całej Polski, porozmawiać, wymienić poglądy, zobaczyć uśmiechnięte, sympatyczne twarze, życzliwe spojrzenia można by rzec „serce roście patrząc na te czasy” jak mówił Jan Kochanowski, może to zabrzmi pompatycznie, ale jestem dumny, że przynależę do takiej grupy. Dzień instruktora z pewnością byłby okazją, do takich bardziej lub mniej formalnych spotkań, nawet w obrębie własnej firmy, dzielnicy, miasta.  Może wreszcie ten dzień byłby jedynym wolnym od pracy [sic!] a w szerszym aspekcie mógłby być okazją do uhonorowania tych, którym bezpieczeństwo na naszych drogach nie jest obojętne. Święto takie podkreśliło by rangę i prestiż tego zawodu. O tym czy warto ustanowić taki dzień, czy też nie, sądzę że nie trzeba dyskutować, bo my na to zasługujemy.

Bogdan Sarna (Warszawa)

Marek Górny. Zatrzymanie prawa jazdy, a cofnięcie czy utrata uprawnień

Pytanie Czytelnika: Witam serdecznie. Chciałbym rozwiać swoje wątpliwości. Mianowicie czy osoba, której dokument podkreślam dokument prawa jazdy, został zatrzymany a nie została jeszcze nadana decyzja o cofnięciu uprawnień przez sad lub starostę (180a lub 244kk) a w systemie CEK widnieje tylko informacja prawo jazdy zatrzymane to czy kierowca wypełnia znamiona wykroczenia z art. 94 par. 1? Czytelnik

Odpowiada Marek Górny, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam. Odpowiadając na zapytanie naszego Czytelnika należy odnieść się do bardzo często mylonych pojęć jakimi są zatrzymanie prawa jazdy, a cofnięcie lub utrata uprawnień do kierowania pojazdami.

Po pierwsze Policja ma prawo zatrzymać prawo jazdy w ściśle określonych przypadkach określonych art. 135 ustawy z dnia 20 czerwca1997 roku - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. t.j. z roku 2017 poz. 1260 z późn. zm.). Postępowanie z zatrzymanym dokumentem regulują zapisy art. 135 ust. 2-4, art.136 w/w ustawy. Fakt zatrzymania prawa jazdy nie jest równoznaczny z utratą lub cofnięciem uprawnień do kierowania pojazdami. Podkreśla to wyrok Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Rzeszowie z dnia 25 lutego 2014 r., znak sprawy: II SA/Rz 803/13. W przywołanym orzeczeniu sąd stwierdził, że decyzja o zatrzymaniu prawa jazdy nie jest tożsama z decyzją o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami. Wniosek ten Sąd oparł na treści art. 102 ust. 1 pkt 3 lit. a ustawy o kierujących pojazdami Dz. U. t.j. z roku 2017 poz. 978 z późn. zm.).

Stąd też odpowiedź na to pytanie nie jest jednoznaczna. Gdyż z jednej strony, dopiero wydanie prawomocnego postanowienia lub wyroku może oznaczać utratę uprawnień. Do tego czasu należy uznać za osobę, która posiada uprawnienia do kierowania. Fakt kierowania pojazdem bez posiadania stosownego dokumentu jest wykroczeniem art. 95 Kodeksu wykroczeń (Dz. U. t.j. z roku 2018 poz. 618 z późn. zm.) „Kto prowadzi na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu pojazd, nie mając przy sobie wymaganych dokumentów, podlega karze grzywny do 250 złotych albo karze nagany”.

Z drugiej strony rozumiejąc prewencyjny charakter zatrzymani prawa jazdy uważa się, że po upływie ważności określonej na pokwitowaniu (art. 136 ustawy) kierowca nie powinien prowadzić pojazdu. Pogląd ten uważa się za nazbyt surowy, gdyż formalnie do czasu prawomocnej decyzji kierowca posiada uprawnienia.

Jednakże w przypadku zatrzymania kierującego w stanie nietrzeźwości lub w stanie po użyciu alkoholu, albo środka działającego podobnie do alkoholu - uprawnienia do kierowania zostają zawieszone od czasu zatrzymania dokumentu prawa jazdy do czasu prawomocnego rozstrzygnięcia na podstawie art. 104a ustawy o kierujących pojazdami:

1. Uprawnienia do kierowania pojazdami osoby, której zatrzymano dokument stwierdzający uprawnienie do kierowania pojazdami w trybie art. 135 ust. 1 pkt 1 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, ulegają zawieszeniu na okres od dnia zatrzymania dokumentu przez uprawniony organ do dnia wydania postanowienia o zatrzymaniu prawa jazdy.

2. Do osób, o których mowa w ust. 1, których uprawnienia zostały zawieszone, stosuje się przepisy dotyczące cofnięcia uprawnień do kierowania pojazdami.

Zapis ten wprowadza dodatkowe pojęcie „zawieszenie uprawnień”, które jest tożsame z nie posiadaniem uprawnień. Analogicznie jak w przypadku przekroczenia prędkości w obszarze zabudowanym, gdzie nie cofa się uprawnień, lecz zatrzymuje prawo jazdy na okres odbycia kary. Jest to praktycznie zawieszenie uprawnień na wspomniany czas.

Jedną z przesłanek do utraty uprawnień jest min. prawomocne postanowienie lub wyrok Sądu w wyniku postępowania. Na tej podstawie Starosta wydaje decyzję o cofnięciu uprawnień (art. 103 ustawy o kierujących pojazdami). W konsekwencji tej decyzji traci się uprawnienia do kierowania pojazdami w zakresie i czasie zgodnym z decyzją Sądu.

Podsumowanie: Fakt zatrzymania prawa jazdy przez Policję, nie jest tożsamy z utratą uprawnień do kierowania. Jeżeli nie zachodzą okoliczności opisane w art. 104 a ustawy o kierujących, to do momentu wydania prawomocnej decyzji o cofnięciu uprawnień osoba nie narusza prawa w zakresie art. 94  § 1 kodeksu wykroczeń - „Kto na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub strefie ruchu prowadzi pojazd, nie mając do tego uprawnienia, podlega karze grzywny”.

Jednakże w praktyce unikałbym prowadzenia pojazdu bez posiadania dokumentu uprawniającego do kierowania. Może to mieć konsekwencje prawne (mandat) oraz problemy z odszkodowaniem w przypadku ewentualnej kolizji lub wypadku.

Marek Górny (Kraków)

Paweł Żuraw o pierwszeństwie podczas zawracania na skrzyżowaniu równorzędnym

Czytelnik pyta: Witam, szanowna redakcjo zwracam się z prośbą o wyjaśnienie kwestii ustalenia pierwszeństwa podczas zawracania na skrzyżowaniu równorzędnym oznaczonym znakiem A-5, ponieważ zdania na ten temat w środowisku egzaminatorów i instruktorów są podzielone. Pierwsza grupa uważa, że pierwszeństwo ustalamy przed wjazdem na skrzyżowanie i jeśli pojazd nadjeżdża z prawej strony to ma on pierwszeństwo bez względu jaki manewr wykonuje w myśl art. 25 PoRD a pojazd, który nadjechał z lewej oczekuje, aż będzie miał możliwość wjazdu na skrzyżowanie. Druga grupa natomiast uważa, że pierwszeństwo ma pojazd, który nadjechał z lewej strony bo kiedy zawracamy zmieniamy kierunek jazdy i zawracający ma go po prawej stronie. Pytanie więc brzmi: kiedy ustalamy pierwszeństwo przed wjazdem na skrzyżowanie czy będąc na skrzyżowaniu? Proszę o pomoc wyjaśnieniu wątpliwości poniżej mały szkic skrzyżowania. Dammian K.

Odpowiada Paweł Żuraw, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Szanowny Czytelniku, na zadane Redakcji pytanie, odpowiem następująco. Przedstawiona sytuacja może dotyczyć każdego, potencjalnego użytkownika drogi. Kierujący pojazdami powinni wiedzieć, że zbliżając się do skrzyżowania są obowiązani zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, a jeżeli skręcają w lewo - także jadącym z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającym w prawo. O tym informuje konkretnie art. 25 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Zasada jest prosta i chyba nie należy tutaj doszukiwać się nadinterpretacji. Jednakże w świetle pytania Czytelnika, problematycznym staje się słowo „zbliżać się”. To może sugerować, że już na samym skrzyżowaniu zasada ta nie obowiązuje. Dlatego w tym miejscu mogą powstać rozbieżności interpretacyjne. Jak zatem odnaleźć się w zaistniałej sytuacji? Podejdźmy jednak do sprawy praktycznie.

Osobiście, gdybym znalazł się na skrzyżowaniu równorzędnym i wykonywałbym manewr zawracania, ustąpiłbym pierwszeństwa wszystkim pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony, niezależnie w którym miejscu tego skrzyżowania bym się znajdował (jeszcze przed czy już na). Ale proszę nie traktować mojej opinii jako wyłącznej, eksperckiej. Mogę się mylić. Moje zachowanie wynikałoby raczej z postawy pragmatycznej. W dynamicznym ruchu drogowym trudno jest jednoznacznie ocenić - na dany moment - czy pojazd nadjeżdżający z prawej strony jest jeszcze przed czy już na skrzyżowaniu.

Powtórzmy raz jeszcze, każdy kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, zobowiązany jest do zachowania szczególnej ostrożności. Szczególna ostrożność w praktyce oznacza rozważne obserwowanie otoczenia drogi, skrzyżowania, a w razie konieczności zmniejszenie prędkości, być może nawet zatrzymanie pojazdu. Jednak chyba najważniejszą rzeczą powinno być przewidywanie, że na przecięciu się dróg zawsze może się coś wydarzyć. Czujność i ostrożność powinny być tutaj naczelną normą. Nie wchodziłbym w tym konkretnym przypadku w głębszą analizę prawną, gdyż w takiej dziedzinie życia jak ruch drogowy, przy dość ogólnym, a nawet słabym poziomie wiedzy kierowców, wszelkie eksperymenty, dywagacje mogą być niebezpieczne. 

Wychodząc z takiego założenia, w przedstawionym rysie sytuacyjnym, należy nawet przewidzieć, że potencjalni kierowcy w ogóle mogą nie zważać na zasadę tzw. prawej strony. Oczywiście chcę wierzyć, że mogą to być skrajne, jak najbardziej negatywne zachowania. Jednakże obserwując na co dzień przeróżne, dziwne zachowania kierowców, mam podstawy do tego, aby tak sądzić. W Polsce – generalnie – nie ma wypracowanej i zakorzenionej kultury „prawej strony”. Spójrzmy chociażby na znikomą w Polsce ilość skrzyżowań o ruchu okrężnym wyłącznie ze znakiem C-12 (bez połączenia ze znakiem A-7), na których obowiązuje reguła prawej ręki.

Z przykrością stwierdzam, że współczesna jazda samochodem ogranicza się do maksymalnego upraszczania sobie życia przez kierowców. Pośpiech, zabieganie, zniecierpliwienie nie służą respektowaniu przepisów ruchu drogowego. Ponadto słaba promocja przepisów ruchu drogowego w przestrzeni medialno-społecznej sprawia, że dużo sytuacji branych jest przez kierowców „na wyczucie”. Smutne to jest, ale prawdziwe.

Wielokrotnie miałem okazję zauważać, kiedy na prostej drodze kierowcy w ogóle nie dostrzegali skrzyżowań równorzędnych. Dlaczego? Dlatego, że proste odcinki wyłączają myślenie ze zdroworozsądkowej analizy i przewidywalności. Niejednokrotnie prowokują do naciskania nogi na dźwignię przyspieszenia. Czy to oznacza, że nie powinno w ogóle być skrzyżowań równorzędnych? Jak najbardziej, powinny one istnieć w przestrzeni drogowej. Problemem jest jedynie czynnik ludzki. To jest najsłabszy punkt wszelkich działań i podejmowanych decyzji na drodze. Dotyczy on w szczególności: niewypracowanych ludzkich nawyków, niepoprawnych odruchów, braku świadomości zagrożeń, a nawet niekiedy związany jest z niewiedzą.

Dlatego w opisanej przez Czytelnika sytuacji uczyniłbym wszystko, aby ze wzmożoną czujnością obserwować działania innych kierowców (niezależnie z której strony nadjeżdżaliby). Ze smutkiem można stwierdzić, że dożyliśmy czasów, kiedy idealne sytuacje drogowe, a więc te zgodne z literą prawa, rozrysowane są już jedynie w książkach i na slajdach do nauki jazdy. Czujność, ograniczone zaufanie i przewidywalność, połączone z pragmatyzmem i stosowaniem konkretnej (prostej), nieprzeinterpretowanej wiedzy prawnej - to podstawa współczesnej, bezpiecznej taktyki jazdy.

Życzę bezpiecznej i spokojnej jazdy, pozdrawiam Paweł Żuraw (instruktor nauki jazdy z doświadczeniem zawodowym w charakterze egzaminatora)

 (rys. Czytelnika)

Marek Dworzecki. Nietrzeźwy pasażer w pojeździe

Czytelnik pyta: Witam. Mam do Państwa pytanie. Od kilkunastu lat jestem kierowcą zawodowym. Prowadzę pojazd ciężarowy. Czasami zdarza się, że trzeba podwieźć kolegę po fachu, bo zostawił auto na parkingu i potrzebuje dostać się do domu. W ramach pomocy koleżeńskiej, zabieram go na przysłowiowego STOPA i w trakcie jazdy okazuje się, że zabrany przez nas kierowca zawodowy jest po spożyciu alkoholu. Czy istnieje jakieś przeciwskazanie, artykuł, paragraf, który mówi lub zabrania przewozu osób nietrzeźwych w kabinie ciężarówki? Nadmienię jeszcze, że podwożony kierowca posiada uprawnienia do prowadzenia pojazdu, którym jest właśnie przewożony. Z góry dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam. Artur.

Odpowiada Marek Dworzecki, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Wygląda na to, że Pan Artur jest zaniepokojony niezręczną sytuacją. Chcąc postępować szlachetnie - między innymi być uprzejmym wobec kolegów – nie wzbrania się przed wyświadczeniem im zwykłej, ludzkiej przysługi. Jednocześnie przejawiając poczucie odpowiedzialności cywilnej ma wątpliwości, czy odwożąc samochodem kolegę występującego w charakterze pasażera w stanie po spożyciu alkoholu, nie łamie tym samym prawa. Poza tym czytelnik dość wnikliwie sformułował pytanie: „Czy istnieje jakieś przeciwwskazanie, artykuł, paragraf, który mówi lub zabrania przewozu osób nietrzeźwych w kabinie ciężarówki?”.

Co mówi polskie prawo. W Polsce nie ma wyraźnego zakazu przewożenia w pojeździe pasażera w stanie nietrzeźwości, w stanie po spożyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym w art. 45 „Zabronione zachowania na drodze” brzmi:

„1. Zabrania się:

1) kierowania pojazdem, prowadzenia kolumny pieszych, jazdy wierzchem lub pędzenia zwierząt osobie w stanie nietrzeźwości, w stanie po użyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu;

2. Kierującemu pojazdem zabrania się:

2) przewożenia osoby, o której mowa w ust. 1 pkt. 1, na rowerze lub motorowerze albo motocyklu, chyba że jest przewożona w bocznym wózku”.

Konkluzja. Wniosek jest taki, że kierowca przewożący pojazdem pasażera w stanie nietrzeźwości, w stanie po spożyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu nie łamie stricte prawa. Zatem odpowiadając na pytanie: „Czy istnieje (…) artykuł, paragraf, który mówi lub zabrania przewozu osób nietrzeźwych w kabinie ciężarówki?”, odpowiedź brzmi: taki zakaz w prawie o ruchu drogowym nie istnieje.

Cuius est condera, eius est interpretatori – komu przysługuje stanowienie prawa, temu przysługuje i jego wykładnia. Bynajmniej, nie oznacza to, że tego rodzaju praktyki - uzależniając od okoliczności - nie mogą doprowadzić do wywołania łańcucha konsekwencji i całego szeregu skutków prawnych, począwszy od nałożenia mandatów karnych (na kierowcę i pasażera), poprzez zobowiązanie do wypłacenia pokaźnych sum pieniędzy z tytułu nawiązek, odszkodowań i zadośćuczynień, aż po surowe sankcje karne w postaci utraty uprawnień i kar więzienia. W sytuacji zaistnienia zdarzenia drogowego, jednym z zadań funkcjonariusza Policji, który przybył na miejsce kolizji lub wypadku, jest wstępne ustalenie związku przyczynowo-skutkowego. Rzeczą oczywistą jest, że policjant dysponujący wiedzą natury prawnej, swym doświadczeniem oraz zeznaniami uczestników i świadków zdarzenia, sporządzi dokładne notatki. Mogą się w nich znaleźć wszelkie dostrzeżone przez niego nieprawidłowości i czynniki, które jego zdaniem miały lub mogły mieć wpływ na powstałe zdarzenie. Notatki te mogą także zawierać wszelkie wątpliwości funkcjonariusza, dotyczące np.: okoliczności zdarzenia, sytuacji na drodze, wiarygodności zeznań uczestników wypadku, wiarygodności zeznań świadków, stanu technicznego pojazdu/ów, czy wpływu obecności w pojeździe pasażera znajdującego się pod wpływem alkoholu. Zatem jego wątpliwości i sugestie będą brane pod uwagę w dalszym badaniu sprawy przez Prokuraturę i Sąd. Półki w Policji, Prokuraturach i Sądach „uginają” się od akt zawierających sprawy związane z wypadkami drogowymi, do których przyczynili się nawet trzeźwi pasażerowie, stając się w ten sposób współwinnymi. O ileż bardziej Policja, Prokuratura i Sąd przyjrzą się nietrzeźwemu pasażerowi i okolicznościom towarzyszącym zdarzeniu!

Puszka Pandory. Dla uproszczenia umówmy się, że w tym artykule mówiąc o nietrzeźwym, mamy na myśli również pasażera w stanie po spożyciu alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu. Warto pamiętać, że określenie „nietrzeźwy, etc, etc…” jest pojęciem szerokim, pod którym kryje się najprzeróżniejszy jego stan psychofizyczny, a co za tym idzie trudne do przewidzenia zachowania. Pasażer (a może chodzić o kilku nietrzeźwych) pod wpływem alkoholu może swym zachowaniem nadmiernie odwracać uwagę kierowcy od sytuacji w klatce samochodu (od tego co wewnątrz) i na drodze (od tego, co na zewnątrz). Może nieustannie mówić, zaskakiwać swymi opowieściami, zadawać liczne pytania oczekując natychmiastowych odpowiedzi, przeskakiwać z tematu na temat, prowokować konfrontacje natury werbalnej i niewerbalnej, krzyczeć, obrażać, wyolbrzymiać problemy lub umniejszać ich wagę, zanieczyszczać wnętrze pojazdu lub drogę. Zachowanie nietrzeźwego pasażera może wywoływać u kierowcy niepohamowany śmiech, wprawiać go w stan zadumy, zatroskania, a nawet przerażenia. Taki pasażer może też nieoczekiwanie i gwałtownie przemieszczać swe ciało (poprawiać się, zdejmować lub zakładać odzież, odwracać do tyłu i na boki, przesadnie i agresywnie gestykulować wymachując rękoma, napierać swym ciałem na kierowcę) w sposób zagrażający bezpieczeństwu podczas prowadzenia pojazdu. Może też dojść do skrajnych przypadków polegających na: załatwianiu potrzeb fizjologicznych we wnętrzu pojazdu, wszczynaniu kłótni i awantur, nieuzasadnionym manipulowaniu urządzeniami i przyrządami znajdującymi się w pojeździe, wyrzucaniu z pojazdu przedmiotów, otwieraniu drzwi podczas jazdy, chwytaniu za koło kierownicy, popychaniu kierowcy, dopuszczaniu się rękoczynów.

Consuetudo pro lege servetur – zwyczaj służy jako prawo. W błędzie jest ten, kto uważa, że skoro prawo nie zabrania przewożenia nietrzeźwych pasażerów, to niezależnie od tego, co się wydarzy podczas podróży, zarówno kierowca jak i pasażer nie poniosą konsekwencji z tego tytułu. Nietrzeźwy pasażer może stać się przyczyną wielu problemów – jak się okaże, nawet wówczas, gdy jego zachowanie samo w sobie nie jest naganne i nie doszło do kolizji lub wypadku. Już sama jego obecność w pojeździe jest poważnym zagrożeniem, a u funkcjonariuszy Policji i Inspekcji Transportu Drogowego może budzić różne uzasadnione obawy i podejrzenia. Aby lepiej zrozumieć wagę problemu, musimy przeanalizować kilka różnych sytuacji zaczerpniętych z życia, robiąc jednocześnie niejako „wycieczkę” po polskim systemie prawnym.

Choć działania prawników są oparte przede wszystkim na tzw. źródłach prawa, nie są ograniczone jedynie do nich. Zarówno policjant na etapie postępowania dochodzeniowego, jak i prokurator na etapie wnoszenia i popierania aktu oskarżenia, a także sędzia na etapie przewodu sądowego, mają możliwość stosowania również prawa innej natury, niż pochodzącego bezpośrednio ze źródeł prawa jakim są: konstytucja, ustawy, rozporządzenia, prawo międzynarodowe, prawo europejskie, akty prawa miejscowego czy orzeczenia sądów. Mogą też oni stosować prawo zwyczajowe – przez wiele lat kształtowane przez społeczeństwo przeświadczone o jego słuszności i pożyteczności. Jednak fundamentem, na którym prawnicy opierają swe działania są paremie prawnicze – lapidarne, a zarazem wzniosłe maksymy i zasady, zwykle sformułowane przez jurystę starożytnego Rzymu. Z tej przyczyny paremia zawiera fundamentalną zasadę prawną wyrażoną w języku łacińskim. Jak ważne są paremie prawnicze świadczy ich umieszczenie na kolumnadzie budynku Sądu Najwyższego Rzeczypospolitej Polskiej w ilości osiemdziesięciu sześciu.

A casu ad casum – od przypadku do przypadku. Teraz możemy przejść do hipotetycznych przykładów, rozpoczynając od opisu sytuacji, kiedy pozornie nic złego się nie dzieje i podróż przebiega normalnie, poprzez czyny charakteryzujące się niską szkodliwością społeczną, aż po te, nazywane czynami „grubego kalibru”. Wyrażę je w punktach:

1) Policjant zatrzymuje pojazd do kontroli. Widząc pasażera w stanie nietrzeźwości ma uzasadnione powody, by wyjątkowo wnikliwie sprawdzić dokumenty pojazdu, dokumenty kierowcy i nietrzeźwego pasażera, wnętrze pojazdu oraz jego stan techniczny, a także cel podróży. Będzie musiał upewnić się, czy w tym przypadku nie ma do czynienia z sytuacją, w której pasażer jest właścicielem, posiadaczem lub użytkownikiem pojazdu, ale z uwagi na swój stan nietrzeźwości za kołem kierownicy zasiadł np. krewny lub znajomy. Funkcjonariusz z pewnością będzie chciał dokładnie sprawdzić uprawnienia kierującego i bacznie przyglądać się podróżnym – ich zachowaniu i treści wypowiedzi. Może też szukać potwierdzenia, że nie ma do czynienia z przestępcami zajmującymi się nielegalnym handlem, kradzieżą samochodów, itp. Ma prawo „żądania poddania się przez kierującego pojazdem lub przez inną osobę (czytaj: pasażera), w stosunku do której zachodzi uzasadnione podejrzenie, że mogła kierować pojazdem, badaniu w celu ustalenia zawartości w organizmie alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu” – Prawo o ruchu drogowym, art. 129, ust. 2, pkt. 3. Choć będą to rutynowe czynności funkcjonariusza, rzeczą naturalną w tym przypadku będzie jego wyostrzona uwaga, podejrzliwość, a w konsekwencji przedłużająca się kontrola drogowa. Nawet jeżeli uzna, że nie ma przesłanek świadczących o popełnieniu wykroczenia lub przestępstwa, odprawiając pojazd w dalszą podróż wciąż może mieć uzasadnione powody do obaw co do dalszego jej przebiegu w kwestii bezpieczeństwa. Jego obawy będą uzasadnione, bowiem policjant wie, czym jest niebezpieczne zjawisko efektu tunelowego, o którym szerzej napiszę omawiając inny przykład.

Wniosek: uzasadniona podejrzliwość funkcjonariusza, szczegółowa i wnikliwa kontrola drogowa, przedłużające się czynności operacyjne i czasem nieprzewidziane zachowania nietrzeźwego pasażera mogą rodzić u podróżnych niepokój, poczucie skrępowania, wstydu i zażenowania. To „cena” przewożenia nietrzeźwego pasażera.

2) Podczas jazdy pasażer otwiera okna lub drzwi pojazdu i wyrzuca na zewnątrz przedmioty, zaśmieca drogę, albo w inny sposób ją zanieczyszcza. Na podstawie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, art. 45, ust. 1, pkt. 9 policjant może nałożyć karę pieniężną zarówno na pasażera, jak i kierowcę.

Wniosek: Kierujący odpowiada za zachowania pasażera nawet wówczas, gdy ten jest trzeźwy.

3) Pasażer nie zapiął pasa bezpieczeństwa. Być może kierujący zadbał wcześniej o to, ale pasażer nie wykonał tej czynności lub w którymś momencie niepostrzeżenie odpiął pas. Policjant ma prawo wręczyć mandat karny zarówno pasażerowi, jak i kierowcy - art. 39. 1 ustawy -Prawo o ruchu drogowym.

Wniosek: kierujący pojazdem jest jak kapitan statku – będąc w ruchu drogowym w dużej mierze od samego początku podróży, do jej końca odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich podróżnych znajdujących się w pojeździe.

4) Pasażer otwiera okno i krzyczy coś do uczestników ruchu drogowego - posuwa się nawet do obelg i gróźb. W ten sposób naruszył art. 51. § 1. Kodeksu Wykroczeń: „Kto krzykiem, hałasem, alarmem lub innym wybrykiem zakłóca spokój, porządek publiczny, spoczynek nocny albo wywołuje zgorszenie w miejscu publicznym, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny”. Czytajmy dalej… § 2. „Jeżeli czyn określony w § 1 ma charakter chuligański lub sprawca dopuszcza się go, będąc pod wpływem alkoholu, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny”. To nie koniec! Jeżeli kierujący pojazdem w jakikolwiek sposób przyczynił się do tego rodzaju czynu zabronionego, albo zwyczajnie pijany pasażer zezna, że… ‘krzyczał tak sobie po prostu, bo wraz z kierującym byli w dobrym humorze i chcieli się zabawić’, to kierowca może odpowiedzieć za naruszenie art. 51. § 3 Kodeksu Wykroczeń, który brzmi: „Podżeganie i pomocnictwo są karalne”.

Wniosek: Nietrzeźwy pasażer może narobić nam wstydu i wprowadzić na drogę prowadzącą do konfliktu z prawem.

5) Pasażer absorbuje kierującego, krzyczy, poucza, nieostrożnie przemieszcza się po wnętrzu pojazdu, chwyta za koło kierownicy lub inne urządzenia służące do sterowania pojazdem. Nie ulega wątpliwości, że bezpieczeństwo podróżowania jest zagrożone. Na podstawie art. 86. § 1. Kodeksu Wykroczeń pasażer może odpowiedzieć za stworzenie zagrożenia w ruchu drogowym – „Kto, nie zachowując należytej ostrożności, powoduje zagrożenie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, podlega karze grzywny”. Sytuacja pasażera znacznie ulegnie pogorszeniu, gdy okaże się, że znajdował się on pod wpływem alkoholu. W § 2 czytamy: „Kto dopuszcza się wykroczenia określonego w § 1, znajdując się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, podlega karze aresztu, ograniczenia wolności albo grzywny”. Nie w lepszej sytuacji będzie kierujący, ponieważ to on przede wszystkim odpowiada za bezpieczeństwo podróżowania. Nie można zatem jego osoby wyłączyć z odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze. Dlatego w tym przypadku art. 86. § 1. Kodeksu Wykroczeń będzie można uznać za podstawę do ukarania również kierującego. Jeżeli tak, to znowu mamy do czynienia z łańcuchem konsekwencji, bo § 3 brzmi: „W razie popełnienia wykroczenia określonego w § 1 przez osobę prowadzącą pojazd można orzec zakaz prowadzenia pojazdów”.

Wniosek: Z tytułu nagannego zachowania pasażera kierowcę mogą spotkać dotkliwe sankcje karne w postaci grzywny, a nawet zakazu prowadzenia pojazdów.

6) Dochodzi do kolizji drogowej. W pojeździe, którego kierujący okazał się sprawcą znajduje się pasażer w stanie nietrzeźwości. Gdy poszkodowany/ni i świadkowie zdarzenia nie będą mieli pewności, która osoba zasiadała za kołem kierownicy, policjant (patrz pkt. 1) zwiększy swą czujność i podejrzenia. Gdy ktoś ze świadków zezna - nawet omyłkowo - że za kierownicą zasiadała osoba faktycznie będąca pasażerem - kłopoty murowane. Nietrzeźwy pasażer może utracić ewentualne posiadane uprawnienia do prowadzenia pojazdu, a kierujący odpowiedzieć za udostępnienie pojazdu osobie pod wpływem alkoholu - art. 96. § 1. Kodeksu Wykroczeń: „Właściciel, posiadacz, użytkownik lub prowadzący pojazd, który: 3) dopuszcza do prowadzenia pojazdu na drodze publicznej lub w strefie zamieszkania osobę znajdującą się w stanie po użyciu alkoholu lub podobnie działającego środka, podlega grzywnie”. Nietrzeźwy pasażer może też zostać uznany za współwinnego powstania kolizji drogowej, nawet wówczas, gdy znajdował się w pojeździe poszkodowanego – art. 362 Kodeksu Cywilnego: „Jeżeli poszkodowany przyczynił się do powstania lub zwiększenia szkody, obowiązek jej naprawienia ulega odpowiedniemu zmniejszeniu stosownie do okoliczności, a zwłaszcza do stopnia winy obu stron”.

Wniosek: Nawet, gdy kierujący pojazdem jest poszkodowanym w kolizji drogowej, obecność w jego pojeździe nietrzeźwego pasażera może spowodować uznanie ich (kierowcę i pasażera) za osoby, które przyczyniły się do powstania zdarzenia drogowego – obie mogą być uznane za współwinne.

7) Powstaje wypadek drogowy. Mamy do czynienia z obrażeniami ciała ze skutkiem śmiertelnym – art. 177 KK. Kierujący, który spowodował wypadek przewożąc w tym czasie nietrzeźwego pasażera może zostać bardziej obciążony winą – i odwrotnie. Mówiąc inaczej, będzie mu trudno liczyć na złagodzenie wymiaru kary. Gdy Sąd powoła biegłego (psychologa transportu) i zapyta: „Czy obecność w pojeździe nietrzeźwego pasażera i jego zachowanie mogły mieć wpływ na percepcję kierującego i jego decyzje”, ten może powiedzieć tak: ‘Osoba pod wpływem alkoholu może podlegać silnym emocjom, które wywołują u niej zjawisko „efektu tunelowego”, a konkretnie „widzenie tunelowe”. Charakteryzuje się ono bardzo wąskim widzeniem – nie tylko w aspekcie optycznym, ale również psychologicznym. Przyczynami efektu tunelowego między innymi są: stany depresyjne, zmęczenie, długotrwały stres, narkotyki lub alkohol. W wyniku tego człowiek będący pod wpływem alkoholu widzi bardzo niewiele, niechętnie wykonuje polecenia i trudno nawiązać z nim wspólny język.  Nie potrafi też prawidłowo ocenić otaczającego go świata zewnętrznego i należycie odbierać dochodzące z niego bodźce. Odznacza się wyjątkowo niskim progiem krytycyzmu i impulsywnymi reakcjami. Te z kolei przyśpieszają produkcję adrenaliny, która zwiększa ciśnienie tętnicze w gałkach ocznych. W rezultacie osoba taka - Wysoki Sądzie – może widzieć rzeczy, które nie istnieją, nie widzieć rzeczy, które istnieją lub bardzo niewiele widzieć. Co więcej, osoba będąca pod wpływem alkoholu swym stanem i zachowaniem może niejako „zarażać” otoczenie – w tym przypadku kierującego’. Po takiej argumentacji Sąd może uznać pasażera za współwinnego wypadku z całym szeregiem dotkliwych konsekwencji. Na podstawie orzeczenia Sądu, który i tak już zastosuje odpowiednie sankcje karne wobec kierującego i pasażera wyrażając procentowy udział każdego z nich w zdarzeniu, członkowie rodziny ofiary wypadku z powództwa cywilnego będą mogły wytoczyć sprawcom (kierowcy i pasażerowi) proces o odszkodowanie i o zadośćuczynienie (dwie odrębne kwestie), oraz o przyznanie ewentualnych rent, zwrotów kosztów leczenia, kosztów pogrzebu, itd. Oczywiście, w przypadku posiadania polisy OC koszty te poniesie zakład ubezpieczeń. Jednak biada temu, kto w takim przypadku prowadził pojazd pod wpływem alkoholu lub nie posiadał uprawnień do prowadzenia pojazdu. Nastąpi tzw. regres zwalniający ubezpieczyciela z wypłaty należnego członkom rodziny odszkodowania. W takim wypadku odszkodowanie przyznane przez Sąd zostanie wypłacone przez Ubezpieczeniowy Fundusz Gwarancyjny, który z kolei na drodze sądowej uzyska zwrot poniesionych kosztów od sprawców wypadku. Nie trzeba tłumaczyć z czym to się wiąże – blokada kont bankowych, zajęcia komornicze, konfiskata mienia, itp.

Wniosek: W zależności od okoliczności, obecność w pojeździe nietrzeźwego pasażera może doprowadzić do dramatycznych konsekwencji. Może wręcz zniszczyć pasażerowi i kierującemu życie.

Persona non grata - osoba niemile widziana, niepożądana. Jak widzimy, sytuacje mogą być różne i różne ich konsekwencje. Należy też pamiętać, że prawnicy odróżniają transport odpłatny od wykonanego w ramach relacji rodzinnych i koleżeńskich. Z oczywistych względów te pierwsze są traktowane bardziej ulgowo i z wyrozumiałością. Niezależnie od tego, warto pamiętać, że jeżeli kierujący jest zmuszony transportować pasażera pod wpływem alkoholu, może zaistnieć konieczność poniesienia konsekwencji za wszystko, co się wydarzy w wyniku jego własnego zachowania i pasażera. Z tej właśnie przyczyny niektóre państwa europejskie wprowadziły zakaz przewożenia pasażera pod wpływem alkoholu na przednim siedzeniu obok kierowcy. Należą do nich miedzy innymi: Francja, Bośnia i Hercegowina, Czarnogóra. My, Polacy, jak zwykle pozostajemy w tyle. Biorąc pod uwagę nasze niechlubne statystyki wypadków z udziałem nietrzeźwych kierowców i pasażerów powinniśmy pierwsi wprowadzać podobne zakazy.

Marek Dworzecki

Zbigniew Weseli mówi jak tworzyć korytarz życia

Gdy na autostradzie czy drodze szybkiego ruchu zdarzy się wypadek, w wielu europejskich krajach kierowcy mają obowiązek utworzyć tzw. korytarz życia (inaczej korytarz ratunkowy), czyli pozostawić wolne miejsce na przejazd dla służb ratunkowych. Może to zwiększyć szansę na przeżycie uczestników wypadku nawet o 40%*. W jaki sposób powinni zachować się kierowcy w Polsce, aby ułatwić straży pożarnej czy karetce pogotowia dojazd na miejsce wypadku?

Kiedy na autostradzie czy drodze ekspresowej dojdzie do wypadku albo występuje duże natężenie ruchu, szybko powstaje korek, który może utrudnić dotarcie na miejsce służbom ratunkowym i opóźnić udzielenie pomocy. Choć wielu kierowców sądzi, że wystarczy pozostawić wolny pas awaryjny, by odpowiednie służby mogły przejechać, nie zawsze jest to prawdą. Szerokość takiego pasa może się okazać niewystarczająca do swobodnego przejazdu np. większego wozu strażackiego, a w dodatku pas może zostać zablokowany przez pojazd, który uległ awarii - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dlatego tak ważne jest, by kierowcy formowali tzw. korytarz życia. W takich państwach jak Austria, Czechy, Niemcy, Węgry, Luksemburg, Słowenia i Szwajcaria obowiązuje to wszystkich kierowców. Z badań przeprowadzonych w Austrii wynika, że dzięki temu karetka pogotowia czy wóz strażacki może dotrzeć na miejsce wypadku aż o cztery minuty szybciej, co zwiększa szanse uczestników wypadku na przeżycie nawet o 40%*. Korytarz życia powinien mieć min. 3 m szerokości, dzięki czemu możliwy jest przejazd wozu strażackiego.

Na razie polskie przepisy nie zobowiązują kierowców do utworzenia korytarza życia. Mimo to istnieją pewne uniwersalne zasady, o których warto pamiętać. Już w momencie, gdy droga zaczyna się korkować, najlepiej zjechać na bok swojego pasa. W przypadku drogi o dwóch pasach do jazdy w jednym kierunku kierowcy na lewym pasie zjeżdżają zawsze na lewo, a kierowcy na prawym pasie - na prawo. Nie należy czekać do czasu, aż usłyszymy sygnał służb ratunkowych - powinniśmy zjechać na bok od razu, pozostawiając między samochodami przestrzeń umożliwiającą przejazd - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Oprócz tworzenia korytarza awaryjnego należy pamiętać o tym, że w każdej sytuacji mamy obowiązek ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego. Dlatego niezależnie od rodzaju drogi, po której się poruszamy, nie powinniśmy np. słuchać muzyki na tyle głośno, by uniemożliwiało to usłyszenie sygnału karetki czy radiowozu. Gdy już taki pojazd nadjeżdża, trzeba niezwłocznie usunąć się z drogi. Także piesi nie mogą wchodzić na przejście, gdy w tym kierunku zbliża się pojazd uprzywilejowany.

* ASFiNAG

Zawracanie z użyciem biegu wstecznego – na pytanie Czytelnika odpowiada Tomasz Barnaś

Pytanie Czytelnika: Czy zawrócenie za znakiem jak w załączeniu (foto powyżej – red.), przy wykorzystaniu infrastruktury drogowej po stronie znaku, będzie wiązało się z nieprzestrzeganiem przepisów? Z góry dziękuję za odpowiedź. Z wyrazami szacunku Piotr S.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS.

Panie Piotrze.

Znak B-36 „zakaz zatrzymywania” widoczny na zdjęciu zabrania oczywiście unieruchamiania pojazdu od miejsca jego ustawienia i dotyczy tej strony drogi przy której został on ustawiony. Specjalnie pomijam przepisy dodatkowe, gdyż biorąc pod uwagę przesłaną fotografię nie będą one miały zastosowania. Zakaz wyrażony tym znakiem nie obowiązuje pojazdów unieruchomionych ze względu na warunki lub przepisy ruchu drogowego. Dokładnie tak jak Pan wspomniał, przykładem może być chęć wjazdu na posesję i konieczność otwarcia bramy. Zakaz zatrzymywania nie oznacza zakazu zawracania. Naturalnie manewr zawracania z użyciem biegu wstecznego wiąże się z koniecznością chwilowego zatrzymania, ale tylko po to, aby móc ten bieg włączyć. Jednak jest to ewidentnie unieruchomienie pojazdu wynikające z warunków ruchu. Nie da się tego zrobić inaczej. Wobec tego wykonując wspomniany manewr za tym znakiem nie popełnia Pan żadnego wykroczenia pod warunkiem, że... I tu przechodzimy do sedna problemu.

Manewr zawracania, tak jak każde zachowanie na drodze, nie może powodować zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, ani tego ruchu utrudniać. To podstawowa zasada. Chcąc wykonać taką zmianę kierunku jazdy proszę pamiętać o kilku podstawowych, niezwykle istotnych kwestiach. Kierujący pojazdem przystępując do manewru zawrócenia z użyciem biegu wstecznego na drodze jednojezdniowej, dwukierunkowej powinien przede wszystkim:

- ocenić sytuację przed i za swoim pojazdem oraz wybrać odpowiednie miejsce (np. wjazd do bramy);

- zawczasu i wyraźnie zasygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy - nie po zatrzymaniu pojazdu na drodze, tylko już podczas dojeżdżania do miejsca, które chce do tego celu wykorzystać;

- ustąpić pierwszeństwa innym kierującym jeżeli nastąpi taka konieczność (cofanie lub przecięcie się kierunków jazdy pojazdów).

Żadne przepisy nie obligują do rozpoczynania tego manewru od wjazdu przodem lub też tyłem. Będzie to zależało od dostępnego miejsca i natężenia ruchu. Jeżeli kierujący decyduje się na wjazd przodem niech to uczyni bez zbędnego zatrzymywania na pasie ruchu, jeżeli zaś tyłem to powinien tuż po unieruchomieniu samochodu szybko włączyć bieg wsteczny i usunąć się z toru jazdy innych pojazdów.

Dobrą praktyką, lecz zaznaczam - nie zawsze i nie za wszelką cenę, jest korzystanie z miejsc po prawej stronie drogi wjeżdżając w nie tyłem, a po lewej - przodem. Zdecydowanie łatwiej jest potem wyjechać z powrotem na jezdnię i kontynuować jazdę.  Jeżeli wykorzystujemy tylko szerokość jezdni, zacznijmy od skrętu w lewo podjeżdżając do lewego krawężnika, potem cofamy skręcając w prawo, a następnie powinniśmy już mieć możliwość podróżowania w pożądanym kierunku.

Na zakończenie dodam, iż opisywany powyżej manewr jest jednym z obowiązkowych zadań na egzaminie państwowym na prawo jazdy kategorii B i B1. Egzaminator, wydając polecenie zawrócenia z użyciem biegu wstecznego, obserwuje poczynania swojego podopiecznego właśnie pod kątem zachowania wobec innych uczestników ruchu drogowego oraz sprawności wykonywania poszczególnych czynności. Wielokrotnie ćwiczenie tego manewru na kursie nauki jazdy z dobrym instruktorem z pewnością pozwoli na bezproblemowe wykonanie go podczas weryfikacji umiejętności oraz będzie procentowało w późniejszym samodzielnym poruszaniu się samochodem.

Pozdrawiam Tomasz Barnaś

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w MORD Kraków, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. Jolanta Michasiewicz)

Marek Górny. Krótko w sprawie kodu 69

Pytanie Czytelnika: Witam serdecznie. Jeżeli to nie problem to proszę mi odpowiedzieć czy jeżeli w prawie jazdy na dole jest kod 69 czyli blokada alkoholowa, a mam wbite kategorie A, B1 i B, ale przy żadnej kategorii obok nie mam 69, to czy ten kod obowiązuje na wszystkie kategorie? Wcześniej miałem zatrzymane prawo jazdy kat. B za jazdę po alkoholu. Z góry dziękuję za pomoc i pozdrawiam. Czytelnik.

Odpowiedź Eksperta PRAWA DROGOWEGO@NEWS Marka Górnego: Powyższy problem reguluje rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 roku w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. z 2016 roku poz. 231 i 2252 oraz 2018.1060, 2018.1062). W §10 ust. 3 pkt 11 „11) ograniczenia – kody określone w przepisach wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy, mające zastosowanie do poszczególnych kategorii uprawnień do kierowania pojazdami oraz do kategorii uprawnień nadawanych na podstawie kategorii, której dotyczą kody; jeżeli kod jest identyczny dla wszystkich uzyskanych przez osobę uprawnień, wpisuje się go:

a) we wniosku – tylko w miejscu wyznaczonym do wpisania kodu ogólnego,

b) w prawie jazdy – tylko w ostatnim wierszu tabeli umieszczonej na jego drugiej stronie”.

Zmienione brzmienie punktu 11 obowiązuje z dniem 30 stycznia 2017 r.

Stąd prosty wniosek, że niestety kod wpisany w tej rubryce wymaga posiadania blokady we wszystkich pojazdach jakimi - zgodnie z posiadanymi uprawnieniami - będzie kierował Czytelnik.

Pozdrawiam Marek Górny

Przywołane akty prawne:

* Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (2016.231)

* Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 23 grudnia 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (2016.2252).

Marek Górny, specjalista ds. szkolenia, autor książek (fot. ze zbiorów Autora)

Nie jedź pod prąd!

Choć jazda pod prąd nie należy do najczęstszych przyczyn wypadków, to jej skutki bywają bardzo poważne, ponieważ może ona prowadzić do zderzenia czołowego. Czasem jazda niezgodnie z kierunkiem ruchu bywa efektem nieuwagi, inne możliwe przyczyny to prowadzenie auta pod wpływem alkoholu czy bezmyślność kierowcy, który chce w ten sposób skrócić sobie drogę.

Jazda pod prąd zawsze stanowi zagrożenie, ponieważ inni uczestnicy ruchu nie spodziewają się, że na ich pasie ruchu pojawi się pojazd poruszający się w przeciwnym kierunku. Może się to skończyć zderzeniem czołowym, w dodatku ze znaczną prędkością. Jak to możliwe, że takie sytuacje się zdarzają?

Alkohol, wiek, nieuwaga. Najczęściej do wypadków ze skutkiem śmiertelnym związanych z jazdą w niewłaściwym kierunku dochodzi, gdy kierowca prowadzi auto w stanie nietrzeźwości. Aż 60% kierowców, którzy uczestniczyli w tego rodzaju zdarzeniach, spożywało wcześniej alkohol*. Czynnikiem ryzyka może być również wiek – wśród kierowców uczestniczących w śmiertelnym wypadku wynikającym z jazdy pod prąd 15% osób jadących niezgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu stanowiły osoby po 70 r.ż.*. Dla porównania tylko 3% kierowców z tej grupy wiekowej wzięło udział w takim wypadku, poruszając we właściwym kierunku.

Czasem by wjechać pod prąd wystarczy jednak chwila dekoncentracji. Wielu kierowców po znanych im obszarach jeździ „na pamięć”, nie zwracając uwagi na znaki drogowe. Niektórzy z kolei ślepo ufają urządzeniom nawigacyjnym. Tymczasem np. jeśli mapa nie była ostatnio aktualizowana, może się zdarzyć, że nie uwzględni ona, iż dana ulica jest od niedawna jednokierunkowa albo z powodu remontu zmieniła się organizacja ruchu – tłumaczą trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dodatkowym czynnikiem ryzyka jest zła pogoda albo jazda w godzinach nocnych, ze względu na gorszą widoczność.

Wbrew rozsądkowi i przepisom. Istnieje jednak grupa kierowców, którzy świadomie ignorują przepisy ruchu drogowego. Zdarza się, że gdy na autostradzie czy drodze ekspresowej tworzy się korek, zawracają oni i starają się ominąć zator drogowy, jadąc niezgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu (np. po pasie awaryjnym). Takie postępowanie oznacza stworzenie poważnego zagrożenia na drodze. Grozi za to do 500 zł mandatu i do 6 punktów karnych.

Jak reagować? Jak się ustrzec przed niebezpieczeństwem powodowanym przez kierowców jadących pod prąd? Na drogach o kilku pasach ruchu w jednym kierunku najlepiej wybierać ten znajdujący się po prawej stronie. Większe jest prawdopodobieństwo, że osoba, która jedzie niezgodnie z obowiązującym kierunkiem ruchu, będzie poruszała się po „swoim” prawym pasie, czyli naszym lewym – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. – Warto również obserwować, co się dzieje na jezdni daleko przed nami, żeby odpowiednio wcześnie dostrzec zagrożenie.

W przypadku, gdy zauważymy kierowcę jadącego pod prąd, powinniśmy powiadomić o tym policję. Jeśli to my sami w wyniku fatalnej pomyłki znaleźliśmy się w takiej sytuacji, nie powinniśmy kontynuować jazdy, lecz zatrzymać się w możliwie bezpiecznym miejscu i wezwać pomoc.

* NTSB

Marek Dworzecki. O tym jak poruszać się wierzchem zgodnie z przepisami ruchu drogowego i rozsądkiem

Koń nie znika z dróg! Niepohamowany rozwój motoryzacji sprawił, że widok na drogach licznych pojazdów mechanicznych został mocno zakorzeniony w naszych umysłach. Obraz ten jest na tyle trwały i niewzruszony, by wierzchowiec przemieszczający się pośród pojazdów dość łatwo nas zaskoczył. Dla dzieci – nie lada gratka; dla starszego pokolenia i w ogóle dla wszystkich miłośników koni – okazja do wzbudzania podziwu dla tego wspaniałego zwierzęcia i nacechowanej sentymentem refleksji i zadumy; dla kierowców i pozostałych użytkowników dróg – powód do zachowania szczególnej ostrożności, a także wzięcia pod uwagę pewnych przepisów lub ich braku i faktów dotyczących koni.

Koń – nieoceniony współpracownik. Konie przez wieki były filarem transportu, środkiem do szybkiego przekazywania wiadomości i często kluczowym narzędziem oręża. W obecnych czasach niemal we wszystkich zakątkach świata zastosowanie koni w tych dziedzinach przechodzi do historii. Bynajmniej nie oznacza to ich zniknięcia z dróg – zmieniła się jedynie liczebność i funkcjonalność koni. Na przykład w wielu krajach świata - w tym w Polsce - rozwój sportowej, turystycznej i rekreacyjnej, a także psychoterapeutycznej jazdy wierzchem powoduje, że na drogach coraz częściej spotykamy jeźdźca na koniu. Warsztaty, szkolenia, sesje terapeutyczne z końmi są w Polsce coraz bardziej popularne. W związku z tym powstaje coraz więcej organizacji zrzeszających firmy promujące tego rodzaju aktywność. Warto też pamiętać, że w naszym kraju konie służą w Policji w takich miastach jak: Warszawa, Rzeszów, Poznań, Tomaszów Mazowiecki, Częstochowa, Szczecin, Chorzów, czy Płock. Są wykorzystywane do rutynowych patroli w trudno dostępnych terenach dla pojazdów mechanicznych. Świetnie nadają się nie tylko do patrolowania parków, peryferii i rozległych obszarów zielonych, ale także osiedli mieszkaniowych i zatłoczonych centrów dużych aglomeracji. Policyjne konie są też niezwykle skuteczne w akcjach poszukiwawczych i pościgach. Dla przykładu: policyjne patrole konne w samej Warszawie w roku 2016 w dziewięć miesięcy podjęły 833 interwencje, podczas których policjanci wylegitymowali 1108 osób, wystawili 500 mandatów karnych, pouczyli 561 osób, a sześć osób zatrzymali.

Jazda wierzchem w prawie drogowym – o czym warto wiedzieć. Pamiętam jak profesor Tadeusz Bojarski z UMCS – wybitny prawnik – podczas swoich wykładów podkreślał, że „prawo jest tą dziedziną życia człowieka, która najwolniej ewoluuje bo wciąż nie nadąża za dynamicznie zmieniająca się rzeczywistością”. To niezaprzeczalna prawda, z którą zapewne wielu się zgodzi. Środowiska związane z końmi (stajnie, stadniny, ośrodki i kluby jeździeckie, kluby sportowe, towarzystwa, stowarzyszenia, właściciele koni i inni użytkownicy dróg) oczekują nowelizacji i ujednolicenia przepisów dotyczących jazdy wierzchem – nic w tym dziwnego. Jak twierdzą, ‘przepisy są niedostosowane do nowej ery, wiele określeń i pojęć zawartych w przepisach odnosi się do sytuacji sprzed kilkudziesięciu lat, kiedy to konie zwykle pracowały w zaprzęgach, a jazda wierzchem mająca charakter sportowy, turystyczny, rekreacyjny, czy rehabilitacyjny była czymś niezwykle rzadkim. Zdaniem wielu przepisy są szczątkowe, mało spójne, niejasne, rozproszone w różnych aktach prawnych i zawierające tzw. luki prawne. Chcieliby jasnego zdefiniowania przez ustawodawcę określenia „jeździec” i szerszego zapisu jego praw, obowiązków, zakazów, nakazów, itp., ponieważ nie wiedzą: czy jeźdźca obowiązują dokładnie te same przepisy odnoszące się do pojazdu zaprzęgowego; czy zakaz jazdy po drogach leśnych dotyczy również lasów prywatnych; co w sytuacji, gdy ogromna ilość pojazdów zastawia pobocza przystosowane do ruchu zaprzęgów i koni; czy będą regulacje prawne dotyczące terenów prywatnych i publicznych; kiedy i czy w ogóle powstaną nowe znaki drogowe dotyczące jazdy wierzchem; co ze szlakami konnymi w lasach… etc.

To tylko niektóre pytania i wątpliwości. Taki stan rzeczy najczęściej przyczynia się do „dorabiania własnych ideologii” i najprzeróżniejszych interpretacji przepisów, co w konsekwencji jest niebezpieczne. Dopóki nie powstaną nowe, bardziej szczegółowe przepisy, miłośnikom koni i jazdy wierzchem zalecałbym stosowanie się do obecnie obowiązującego prawa, które przynajmniej po części reguluje tę kwestie. W przypadku sytuacji nie uwzględnionych w prawie nie pozostaje nic innego, jak kierowanie się zdrowym rozsądkiem i cierpliwe oczekiwanie na zmiany w ustawodawstwie. Zatem…

Jak poruszać się wierzchem zgodnie z przepisami ruchu drogowego i rozsądkiem. Skoncentrowałbym się na nadrzędnym akcie prawnym obowiązującym w Polsce regulującym zasady ruchu drogowego, a mianowicie na Ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym. Najkrócej rzecz ujmując podpowiem, że są w niej niejako cztery miejsca, które jeździec powinien zapamiętać, potrafić je znaleźć, zrozumieć wykładnię w nich zawartą (prawidłowo zinterpretować przepis) i stosować się w praktyce do znajdujących się tam ważnych norm, zasad i wymogów. Oto one:

Rozdział 3 – „Ruch pojazdów”

Art. 34. „Zasady ruchu pojazdu zaprzęgowego”,

Art. 35. „Jazda wierzchem i pędzenie zwierząt”,

Art. 36. „Zakazy w zakresie jazdy wierzchem i pędzenia zwierząt”

Wymieniłem powyżej w kolejności chronologicznej, jednak by móc lepiej zrozumieć kontekst i drogą dedukcji wykładnię, gruntowną analizę przepisów w tym zakresie należy rozpocząć od art. 35. „Jazda wierzchem i pędzenie zwierząt”, ponieważ to w nim po raz pierwszy ustawa traktuje o jeździe wierzchem. Następnie art. 35. odwołuje do art. 34. „Zasady ruchu pojazdu zaprzęgowego”, oraz do przepisów o ruchu pojazdów. Logicznie rzecz ujmując najlepiej zapoznać się z aktem prawnym w poniższej kolejności:

Art. 35. „Jazda wierzchem i pędzenie zwierząt”,

Art. 34. „Zasady ruchu pojazdu zaprzęgowego”,

Rozdział 3 – „Ruch pojazdów”

Art. 36. „Zakazy w zakresie jazdy wierzchem i pędzenia zwierząt”

Z oczywistych względów nie będę w tym miejscu cytował fragmentów tej ustawy i podejmował się szczegółowej analizy tych zapisów, ponieważ każdy czytelnik może dość łatwo uczynić to osobiście. Kierując się życzliwością i zwykłym rozsądkiem skupiłbym się raczej na konkretnych radach i ostrzeżeniach zarówno dla miłośników jazdy wierzchem, jak i pozostałych uczestników ruchu drogowego. Na przykład:

1) Przeciętny koń osiąga prędkość do 50 km/h – rekordziści niemal do 70 km/h. Pozornie nie grozi przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym, jednak odradzam jeźdźcom cwałowania na swych koniach, a już z pewnością próby przekraczania dopuszczalnej prędkości. Nie chodzi o wdawanie się w dywagacje polegające na wnikaniu, czy dany koń faktycznie mógłby przekroczyć dopuszczalną prędkość, czy też nie, skąd jeździec miałby znać dokładną prędkość z jaką porusza się koń (doświadczony jeździec zna) lub, czy policjant mierzyłby radarem jeźdźca na galopującym koniu i czy ewentualnie wręczyłby jeźdźcy mandat karny za nadmiernie szybką jazdę konną, itp. Chodzi o coś więcej! Inni użytkownicy dróg mogą w ogóle nie spodziewać się konia na drodze lub w jej pobliżu, a tym bardziej biegnącego kłusem lub galopem. Ponadto zachowanie zwierzęcia może być nieprzewidywalne pośród równie szybko przemieszczających się pojazdów.

2) Planując jazdę wierzchem gruntownie analizujmy trasę tak, by konna przejażdżka jak najmniej kolidowała z pozostałymi uczestnikami ruchu drogowego, nie potęgowała stresu u wierzchowca i dawała mu dobre warunki do przemieszczania się.

3) Z uwagi na fakt, iż w Polsce nie ma dróg przeznaczonych do pędzenia zwierząt – choć przepisy o takowych mówią – jazda wierzchem nastręcza nie lada problemów i wymaga od jeźdźca wysokiego stopnia kreatywności. Gdzie tylko to możliwe poruszajmy się na koniu poboczem, a jazdę jezdnią traktujmy jako ostateczność i to w dodatku absolutnie w świetle obowiązujących przepisów.

4) Niezależnie od tego, czy jedziemy wierzchem w obszarze zabudowanym, czy poza nim, stosujmy się do rad i zaleceń najlepszych w kraju specjalistów w dziedzinie BRD (naukowców, inżynierów, psychologów transportu, szkoleniowców, instruktorów doskonalenia techniki jazdy, kierowców rajdowych i wyścigowych, oraz pasjonatów motoryzacji), którzy zalecają tzw. jazdę defensywną*. Ogólnie rzecz ujmując zawiera ona w sobie wszelkie reakcje, zachowania i działania zmierzające do uniknięcia zagrożeń w ruchu drogowym.

*Jazda defensywna, to prowadzenie pojazdu (czytaj: „konia”) w sposób, który pomaga unikać kolizji i wypadków drogowych bez względu na warunki na drodze i zachowania innych uczestników ruchu drogowego. Zawiera w sobie wiele czynników wpływających na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Jest połączeniem techniki jazdy z taktyką, asertywności** z defensywnością, własnych umiejętności, predyspozycji i doświadczenia z sytuacją w ruchu drogowym, przepisów i zasad ruchu drogowego z prawami fizyki. Jest wysoce zaawansowaną sztuką jazdy znacznie wykraczającą swym poziomem poza regulacje prawne jak: Ustawy, Rozporządzenia, Zarządzenia czy Taryfikator Mandatów Karnych. Celem stosowania jazdy defensywnej jest zminimalizowanie ryzyka spowodowania kolizji lub wypadku drogowego, nieustannie dysponując tzw. ‘marginesem na błąd’ własny lub innego użytkownika drogi, uwzględniając przy tym sytuację i warunki drogowe w szerokim tego słowa rozumieniu.

**Asertywność – w psychologii termin oznaczający posiadanie i wyrażanie własnego zdania oraz bezpośrednie wyrażanie emocji i postaw w granicach nienaruszających praw i psychicznego terytorium innych osób oraz własnych, bez zachowań agresywnych, a także obrona własnych praw w sytuacjach społecznych. Jest to umiejętność nabyta.

5) Kierowcom, pieszym i pozostałym uczestnikom ruchu drogowego zalecałbym daleko posuniętą wyrozumiałość w stosunku do jeźdźca i jego konia, a także dużą ostrożność i względny spokój w pobliżu zwierzęcia. Konie są niekwestionowanymi mistrzami w komunikacji niewerbalnej. W doskonały sposób zbierają sygnały (komunikaty) z otoczenia i w równie doskonały sposób potrafią je odzwierciedlać (odczuwać, reagować), a następnie stawać się nadawcami własnych sygnałów i prezenterami zachowań. Specjaliści od koni wiedzą o czym mowa. Chodzi jednak o to, by niemal każdy uczestnik ruchu drogowego posiadał choć elementarną wiedzę na temat tych niezwykłych stworzeń.

Temat jazdy wierzchem zarówno w świetle obowiązujących, jak i nieistniejących przepisów można by rozwijać w nieskończoność, omawiając różne sytuacje mogące się zdarzyć w ruchu drogowym. Rzecz jasna nie sposób tego uczynić na łamach jednego artykułu. Mam jednak nadzieję, że w jakimś stopniu pomogłem czytelnikom szerzej spojrzeć na jazdę wierzchem po naszym kraju.

Czy wiesz, że…

* Konie wyczuwały zbliżającą się bitwę i niemal zawsze były nią podekscytowane. Zwykle niecierpliwie biły kopytami o ziemię i nie bały się szczęku oręża.

* Armia będąca w posiadaniu dużej liczby koni wzbudzała niepohamowany strach wśród przeciwników. Zgiełk nadciągających koni zaprzęgniętych w rydwany wojenne powodował, że do ucieczki w panice rzucały się armie nawet te, które przeważały liczebnie.

* Koń wciąż jest nobilitującym symbolem motoryzacji. Stanowi o tym fakt, że super szybkie sportowe auta zwykle określa się mianem „rumaka”. Włosi (Ferrari), Amerykanie (Ford Mustang), Hiszpanie (Pegaso), czy Polacy (Tarpan) wykorzystali konia jako logo lub nazwę marki produkowanych samochodów.

* Koń podczas galopu i cwału (około 50 km/h) w rzeczywistości zużywa stosunkowo niewiele energii. Dzieje się tak dzięki niezwykłej budowie jego nóg. Jego wyjątkowo elastyczne zespoły mięśni i ścięgien pochłaniają energię, by jak sprężyna natychmiast skierować ją w stronę przeciwną. W czasie galopu i cwału jego kończyny drgają z ogromną częstotliwością w wyniku czego powodowałoby to uszkodzenie ścięgien. Dzięki specyficznej budowie mięśni kończyn, działają one jak samochodowe amortyzatory, chroniąc jego nogi. Inżynierowie próbują wykorzystać wiedzę na temat nóg konia do budowania robotów. Jednak stwierdzają, że korzystając z dostępnych obecnie materiałów i dzisiejszej wiedzy z zakresu inżynierii na chwile obecną nie jest możliwe odwzorowanie tak skomplikowanej i zdumiewającej struktury.

* Polski koń (Mijaz), ogier pełnej krwi angielskiej jest rekordzistą Polski w szybkości. Osiągnął prędkość 68,2 km/h w drugim przejeździe – zaledwie 5 minut po pierwszej próbie szybkości konia!

Marek Dworzecki

Marek Dworzecki, instruktor nauki i techniki jazdy, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu (fot. ze zbiorów autora)

Tomasz Barnaś. Sporne parkowanie w strefie zamieszkania

Pytanie Czytelnika: Witam. Pisze do Państwa z zapytaniem, na osiedlu gdzie mieszkam ustawiono ostatnio Strefę Zamieszkania oraz wymalowano miejsca parkingowe. Posiadam auto Mercedes Sprinter Long DMC 3,5t, który kołami mieści się w wytyczonym miejscu, ale niestety tył auta wystaje na drugie miejsce parkingowe. Pytanie jest następujące czy takim parkowaniem łamie jakieś przepisy i czy Straż Miejska może nałożyć na mnie za to jakieś kary? Z góry dziękuje za odpowiedz i pozdrawiam Arek z Rumii.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam. Porusza się Pan dość dużym pojazdem. Podejrzewam, iż jest on zarejestrowany jako samochód ciężarowy. Spore wymiary zewnętrzne auta niosą za sobą pewne ograniczenia w poruszaniu się nim po drogach oraz w parkowaniu. Proszę zawsze zwracać uwagę na znaki zakazujące wjazdu pojazdów przekraczających określone wymiary (wysokość, szerokość, długość) oraz dopuszczalne masy (rzeczywistą bądź też dopuszczalną). Obowiązują Pana również trochę inne zasady postoju niż kierujących zwykłymi „osobówkami”. Ale po kolei…

W liście do Redakcji opisuje Pan swoje osiedle. Zmieniono tam organizację ruchu, a raczej doprecyzowano zasady poruszania się po drogach ustawiając znak informacyjny D-40 „strefa zamieszkania”. Proszę pamiętać, iż strefa zamieszkania to obszar szczególny mający służyć osobom tam mieszkającym oraz zapewniającym im maksimum bezpieczeństwa. Nie dość, że obowiązują w niej wszelkie zasady ruchu drogowego, to musimy pamiętać o przepisach dodatkowych takich jak:

- ograniczenie prędkości do 20 km/h;

- piesi mogą swobodnie poruszać się całą szerokością drogi i mają przed pojazdem bezwzględne pierwszeństwo;

- postój pojazdów może się odbywać tylko w wyznaczonych przez zarządcę drogi miejscach;

- zatrzymywanie, czyli unieruchomienie pojazdu niewynikające z zasad i warunków ruchu drogowego trwające nie dłużej niż minutę, jest dopuszczalne w innych miejscach pod warunkiem poszanowania ogólnych przepisów zawartych w ustawie z 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (1997.98.602 z późn. zm., tekst jednolity - 2017.1260).

Niestety nie opisuje Pan w liście jak dokładnie oznakowane jest miejsce przeznaczone na parking oraz gdzie jest usytuowane. Postaram się przekazać Panu oraz pozostałym Czytelnikom uniwersalne zasady.

Organizator ruchu, ustawiając znak „strefa zamieszkania” był zobowiązany do wyznaczenia miejsc przeznaczonych do parkowania. Są to znaki drogowe poziome P-18 „ stanowisko postojowe” oznaczone białymi lub rzadziej żółtymi liniami. I tylko w nich można urządzić postój pojazdu. Każde z tych miejsc musi być określonej wielkości, która umożliwi swobodny dostęp do unieruchomionego pojazdu. Rozporządzenie z 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2003.220.2181 z późn. zm.) dokładnie określa wymiary, jakie muszą mieć wspomniane miejsca. Bez wdawania się w zbędne szczegóły - generalną zasadą jest to, że z wyznaczonego miejsca wspomnianymi znakami może skorzystać pojazd, który się w nich mieści. Organizator ruchu uwzględniając konieczność zaparkowania większych samochodów, zespołów pojazdów, ciężarówek bądź też autobusów tworzy miejsca większe o wymiarach odpowiadających przepisom z w/w rozporządzenia i odpowiednio je oznacza. Jestem przekonany, iż Pana samochód nie wystaje „tylko parę centymetrów” poza linię stanowiska postojowego. Nikt nie robiłby wtedy z tego powodu żadnych problemów. Bez wątpienia zajmuje dwa stanowiska. Dodatkowo proszę pamiętać również o jego szerokości. Wjazd w stanowisko dla „osobówki” z pewnością uniemożliwi dostęp do innego prawidłowo zaparkowanego pojazdu obok, a tego zabraniają już przepisy ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

Kolejnym problemem może być utrudnienie poruszania się po jezdni innych pojazdów lub też pieszych korzystających z chodnika - to w przypadku wystawania pojazdu na te części drogi. Nawet, jeżeli mamy do czynienia z parkowaniem równoległym przy krawędzi jezdni po lewej lub prawej stronie to linie wyznaczające granice stanowiska postojowego Pana obowiązują. Moim zdaniem powinien Pan poszukać innego miejsca do postoju swojego samochodu. Tak jak wspomniałem na początku mojej odpowiedzi: duży pojazd to większe ograniczenia. Musi Pan to brać pod uwagę. Funkcjonariusze Straży Miejskiej mają odpowiednie uprawnienia do kontroli ruchu drogowego związanej z niestosowaniem się przez kierującego pojazdem do przepisów związanych zatrzymywaniem i postojem. W strefie zamieszkania również. W przypadku takiej interwencji może być Pan ukarany mandatem.

Korzystając z okazji chciałbym również przypomnieć o kilku innych zasadach dotyczących parkowania pojazdu, którym na co dzień się Pan porusza. Uwzględniając wymiary Mercedesa Sprintera może się Pan spotkać z wieloma ograniczeniami.

Znak drogowy pionowy - informacyjny D-18 „parkowanie pojazdów” z tabliczką do znaków drogowych T-30 „tabliczka wskazująca sposób ustawienia pojazdu względem krawędzi jezdni (fot. archiwum redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Proszę pamiętać, iż z uwagi na dopuszczalną masę całkowitą 3.5 tony obowiązuje Pana bezwzględny zakaz zatrzymywania i postoju na chodniku, nawet kołami jednego boku lub jednej osi. Znak D-18 wraz z tabliczką T-30 informuje o miejscu przeznaczonym na parkowanie pojazdów o dopuszczalnej masie całkowitej nie większej niż 2.5 tony. Pański samochód przekracza wspomnianą wartość, więc również jest wykluczony z możliwości wykorzystania tej przestrzeni.

Biorąc pod uwagę wysokość Mercedesa należy uwzględnić również odstęp minimum 10 metrów od przedniej strony znaku lub sygnału drogowego w przypadku, jeśli zostałyby one zasłonięte przez ten pojazd.

Na koniec jeszcze jedna uwaga i sugestia z mojej strony. Nie jest tajemnicą, iż miejsca postojowe na osiedlach są wąskie i często jest ich bardzo mało. Należy szanować i w pełni wykorzystywać daną przestrzeń tak, aby dla wszystkich jej wystarczyło. Parkowanie prostopadłe samochodami osobowymi na tzw. „zakładkę” jest dobrym lekarstwem na ten problem. Pierwszy samochód ustawiony jest przodem do krawężnika, drugi zaś obok tyłem i maksymalnie do niego zbliżony swoim prawym bokiem. Pozwala to na swobodny dostęp do miejsca kierowcy bez ryzyka uszkodzeń karoserii. Wszystko pozostaje kwestią uzgodnień z innymi użytkownikami parkingu i takiego drogowego savoir-vivre’u. Przecież z fajnym sąsiadem zawsze można się „dogadać”.

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w MORD Kraków, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. ze zbiorów Autora)

Na rondzie bezpieczniej

Ronda pozwalają zmniejszyć liczbę śmiertelnych wypadków nawet o 65% w stosunku do zwykłych skrzyżowań. Co sprawia, że jest to możliwe? Czy pierwszeństwo zawsze mają pojazdy znajdujące się na skrzyżowaniu o ruchu okrężnym? Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault rozwiewają wątpliwości.

Skrzyżowania o ruchu okrężnym są bezpieczniejsze. Badania wykazują, że zmiana zwykłego skrzyżowania na skrzyżowanie o ruchu okrężnym może przyczynić się do ograniczenia liczby wypadków śmiertelnych w tym miejscu o ok. 65%. O 35-45% zmniejsza się natomiast liczba wypadków, w których ktoś odniósł obrażenia*.

Jak ronda wpływają na bezpieczeństwo? Przede wszystkim skrzyżowania o ruchu okrężnym ograniczają możliwość wystąpienia sytuacji kolizyjnych. Oprócz tego konstrukcja ronda wymusza na kierowcach redukcję prędkości, dzięki czemu nawet jeśli dojdzie do kolizji, jej skutki mogą być mniej poważne niż przy wyższych prędkościach - tłumaczy Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Kto ma pierwszeństwo? Choć najczęściej pierwszeństwo przejazdu na rondzie mają pojazdy już poruszające się po tym skrzyżowaniu, nie jest to regułą. Aby tak było, wymagane jest oznakowanie znakami C-12 (ruch okrężny) oraz A-7 (ustąp pierwszeństwa przejazdu). Jeśli przed wjazdem na skrzyżowanie znajdują się jedynie znaki C-12 (ruch okrężny), to jest ono uznawane za skrzyżowanie dróg równorzędnych. Wtedy pierwszeństwo mają kierujący nadjeżdżający z prawej strony, czyli wjeżdżający na skrzyżowanie.

Uwaga na tramwaje! Powyższa zasada nie dotyczy pojazdów szynowych. W sytuacji równorzędnej (np. skrzyżowanie oznaczone jedynie znakiem C-12) ma on pierwszeństwo także wtedy, kiedy nadjeżdża z lewej strony. W przypadku, gdy przed rondem dodatkowo znajduje się znak A-7 dla jego kierunku ruchu, motorniczy powinien zaś ustąpić pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po drodze z pierwszeństwem, czyli pojazdom poruszającym się po rondzie. Jednocześnie pojazd szynowy już znajdujący się na rondzie opuści je jako pierwszy, ponieważ w stosunku do pojazdów poruszających się po skrzyżowaniu okrężnym jest w sytuacji równorzędnej i ma przed nimi pierwszeństwo.

Bezpiecznie wjechać i zjechać. Tak jak w przypadku każdego innego skrzyżowania, kierowca zbliżający się do skrzyżowania o ruchu okrężnym ma obowiązek zachować szczególną ostrożność. Pamiętajmy także o sygnalizowaniu kierunkowskazem zamiaru opuszczenia ronda oraz o tym, że w większości sytuacji możemy je opuścić tylko z prawego skrajnego pasa ruchu – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* R. Elvik, Road safety effects of roundabouts: A meta-analysis.

Tabliczka T22 usunięta, a jednak obowiązuje?

Czytelnik: Z wykazu wzorów znaków drogowych w 2015 r. usunięto tabliczkę T-22. Tak czy inaczej jest wszędzie na ulicach, więc co z obowiązywaniem? A w ogóle skorzystanie rowerem z przejazdu za tym znakiem powinno skutkować chyba mandatem?

Redakcja: Rzeczywiście, tabliczka do znaków drogowych T-22, z dniem 8 października 2015 r. została usunięta z obowiązującego wykazu wzorów znaków drogowych.

Rozporządzenie zmieniające. Uchylenie nastąpiło rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury i Rozwoju oraz Spraw Wewnętrznych z dnia 3 lipca 2015 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2015.1313). W part. 53 ust. 3 oraz w załączniku w części „Znaki drogowe pionowe” w grupie „Tabliczki do znaków drogowych” pkt 27 – przepis dokonał uchylenia obowiązywania dotychczasowego jego brzmienia oraz skreślił rysunek T-22. Czyli do tego momentu wątpliwość Czytelnika potwierdza obowiązujący stan prawny. Fakt – często spotykamy tabliczkę z symbolem roweru i napisem „Nie dotyczy”. Jednak już w kolejnym paragrafie przywołanego rozporządzenia ustawodawca wyjaśnia: - §  2.Tabliczkę T-22 stosowaną w organizacji ruchu na drogach przed dniem wejścia w życie rozporządzenia uznaje się za równoważną tabliczce z napisem "Nie dotyczy" i symbolem roweru, o której mowa w par. 44 ust. 3 i par. 45 ust. 3 rozporządzenia zmienianego w § 1 w brzmieniu nadanym niniejszym rozporządzeniem. I to jest właśnie odpowiedź na postawione pytanie. Nie ma wzoru tabliczki T-22, ale są stosowane tabliczki z napisem „Nie dotyczy” i symbolem roweru jednośladowego lub wózka rowerowego. Umieszczane na drogach o dopuszczalnej prędkości nie większej niż 30 km/godz. co oznacza, że ruch tych pojazdów może odbywać się bez wyznaczonych pasów ruchu. Te wykreślone i te obowiązujące są - jak to określił ustawodawca - równoważne.

Uzasadnienie ustawodawcy. Wprowadzone przywołanym rozporządzeniem (2015.1313) zmiany przede wszystkim miały na celu uspójnienie i uporządkowanie przepisów z zakresu znaków i sygnałów drogowych. W tym celu włączono do pierwotnego rozporządzenia (2001.170.1393) regulacje przewidziane do tego momentu jedynie w przepisach technicznych rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (2003.220.2181 z późn. zm.). I co dotyczy naszego pytania - przepisy te dają możliwość stosowania tabliczek z symbolami, innych niż określone dotychczasowym wzorem co umożliwia np. umieszczanie pod znakami tabliczek z symbolem roweru lub wózka rowerowego. Zmiana ta miała stanowić rozszerzenie przepisów i miała - jak to założył projektodawca - charakter porządkujący.

Sekwencje znaków i tabliczek. Tabliczka z napisem „Nie dotyczy” i symbolem roweru lub wózka rowerowego jest stosowana do znaków zakazu: B-1 - zakaz ruchu w obu kierunkach, B-2 - zakaz wjazdu, B-21 - zakaz skręcania w lewo, B-22 - zakaz skręcania w prawo, D-3 - droga jednokierunkowa, gdy na drodze jednokierunkowej zastosowano kontrapas rowerowy, także od pewnego czasu do znaku C-16 droga tylko dla pieszych - z tabliczką „Nie dotyczy” i symbolem roweru, interpretacja takiego zestawienia brzmi „chodnik z dopuszczonym fakultatywnie ruchem rowerowym”. Stosowane są oczywiście znaki C13/C16 - „droga dla pieszych” i „droga dla rowerów” - jak wyjaśniają eksperci - wtedy jazda po chodniku dla rowerzystów - nie bez wątpliwości - jest obligatoryjna. (jm)

Pytanie redakcji: Postanowiliśmy poprosić Państwa o wypowiedź w sprawie jeszcze jednej kombinacji - znaku drogowego B-9 oraz omawianej tabliczki z napisem „Nie dotyczy” i symbolem roweru. Czyli „zakaz wjazdu rowerów” z tabliczką „nie dotyczy rowerów”. Takie zestawienie często określane jest jako bezsensowne. Czy rzeczywiście takim jest? Czekamy na wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Sztuka jazdy po autostradzie

W wakacje kierowcy częściej wybierają się w dłuższe trasy, a dla niektórych osób może to być jedna z niewielu okazji w roku, by podróżować autostradą. Choć ten rodzaj dróg jest uznawany za względnie bezpieczny, to w Polsce od kilku lat liczba wypadków na autostradach systematycznie wzrasta, a w 2017 r. zginęło w nich 70 osób. Jak bezpiecznie poruszać się po takich drogach?

Od 2011 r. liczba wypadków na autostradach w Polsce systematycznie rośnie i w zeszłym roku było ich 478. Zginęło 70 osób, a blisko 10 razy więcej odniosło obrażenia* - to wiele ofiar, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że długość wszystkich polskich autostrad wynosi tylko nieco ponad 1 600 km (dla porównania: długość całkowita sieci dróg publicznych to blisko 420 tys. km)**.

Jazda po autostradzie czy drodze ekspresowej pod wieloma względami różni się od jazdy po mieście. Mimo to wielu kandydatów na kierowców nie ma okazji, by przećwiczyć tę umiejętność pod okiem instruktora, bo nie jest ona wymagana na egzaminie, a w pobliżu wielu ośrodków szkolenia kierowców nie ma żadnej autostrady - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Jakich zasad należy przestrzegać na autostradzie?

Zachowaj odstęp. Przy prędkości 140 km/h w ciągu sekundy samochód pokonuje blisko 40 m. Dlatego na autostradzie szczególnie ważne jest z jednej strony unikanie sytuacji, w których konieczne byłoby nagłe hamowanie, a z drugiej strony - zachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Warto zastosować zasadę dwóch sekund. W tym celu wystarczy wybrać punkt orientacyjny, np. znak czy wiadukt. Kiedy samochód jadący przed nami minie go, trzeba odliczyć dwie sekundy. Jeżeli nasze auto dotrze do wybranego punktu zanim skończymy odliczanie, oznacza to, że odstęp jest zbyt mały i należy zredukować prędkość.

Prawidłowo wyprzedzaj… Na autostradzie prawidłowe sygnalizowanie zamiaru wyprzedzania ma szczególne znaczenie. Kierunkowskazy odgrywają ogromną rolę zwłaszcza w przypadku tzw. martwych punktów. Czasem możemy nie dostrzec w lusterku pojazdów znajdujących się za nami, a jeśli wtedy skręcimy czy zmienimy pas ruchu, możemy spowodować wypadek. Staranne sygnalizowania manewru, jaki planujemy wykonać, minimalizuje ryzyko wypadku, bo kierowcy jadący za nami zdążą zwolnić czy w inny sposób dostosować swoją jazdę do czynności, które wykonujemy.

… i daj się wyprzedzić. Kiedy to my jesteśmy wyprzedzani przez inny pojazd, mamy obowiązek umożliwić mu bezpieczne wykonanie tego manewru, dlatego w tym czasie i bezpośrednio potem nie wolno nam zwiększać prędkości. Pamiętajmy również, że wykroczeniem jest uporczywa jazda lewym pasem. – Na autostradach można spotkać kierowców, którzy co do zasady poruszają się lewym pasem, czasem z prędkością poniżej dozwolonej. Utrudniają w ten sposób innym wykonanie manewru wyprzedzania. Jest to bardzo niebezpieczne, bo może skłaniać innych kierowców do bardziej ryzykownych manewrów, np. wyprzedzania z prawej strony albo nawet prowokować do agresywnych zachowań, takich jak jazda „na zderzaku” – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Weź kamizelkę i trójkąt. Trójkąt ostrzegawczy jest obowiązkowym wyposażeniem samochodu i powinniśmy zawsze mieć go w bagażniku. Warto również zaopatrzyć się w kamizelkę odblaskową. Jeśli pojawi się konieczność zatrzymania na pasie awaryjnym, to kamizelka pozwoli innym kierowcom odpowiednio wcześnie nas zauważyć – choćby wtedy, gdy wysiądziemy w celu ustawienia za pojazdem trójkąta. Nawet jeśli posiadamy kamizelkę, dla bezpieczeństwa samochód lepiej opuścić prawymi drzwiami (nie od strony drogi). (SBJR)

* policja.pl

** GDDKiA

Znak B-36 z tabliczką T-26 – wyjaśnia Tomasz Barnaś

Pytanie Czytelniczki: Dzień dobry, proszę uprzejmie o interpretację znaku B-36 wraz ze znakiem T-26, ponieważ w zasobach sieciowych jest zdecydowanie za mało informacji na ten temat. Dodatkowo, proszę o informację zwrotną, jak należy zastosować się do kombinacji znaków B-36 i T-26 w konkretnej sytuacji na załączonych zdjęciach. Myślę, że taka interpretacja będzie przydatna dla wielu uczestników ruch drogowego, nie tylko w śródmieściu Gdańska :-). Pozdrowienia, Beata O.

Odpowiada Tomasz Barnaś, ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam. Znak B-36 z tabliczką T-26, o który pyta Pani Beata, jest umieszczany na placach, na których zarządca drogi chce wyłączyć jego określone strony z możliwości zatrzymywania pojazdów. Zakaz nim wyrażony dotyczy strony placu, przy której został ustawiony. Zgodnie z rozporządzeniem w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach umieszcza się go w środku boku objętego zakazem, równolegle do jego krawędzi. Znak B-36 (zakaz zatrzymywania), znak B-35 (zakaz postoju) z tabliczką T-26 stosuje się w celu zapewnienia przejezdności dróg pożarowych na placach, a także w pobliżu obiektów specjalnych takich jak banki, obiekty MON itp. Przykład podany przez ustawodawcę we wspomnianym rozporządzeniu dość dobrze obrazuje zasadę obowiązywania zakazu.

Znak zakazu B-36 „zakaz zatrzymywania się” oraz tabliczka T-26 wskazująca, że zakaz postoju lub zatrzymania dotyczy strony placu (foto i grafika red. PRAWO DROGOWE@NEWS)

Dość często można także spotkać połączenie znaku B-36 z tabliczką T-26 na samym końcu drogi bez przejazdu tzw. „drogi ślepej”. Zorganizowane miejsca postojowe po lewej i prawej stronie takiej drogi oznaczone odpowiednio znakiem D-18 „Parking” na jej początku, kończą się nieznacznie wcześniej niż sama droga. Ten końcowy obszar powinien pozostać pusty, aby zapewnić uczestnikom ruchu możliwość zawrócenia bądź też skorzystania z tych ostatnich miejsc parkingowych. Taką przykładową sytuację starałem się zobrazować na poniższym rysunku. Oczywiście jest to bardzo uproszczona przeze mnie organizacja ruchu, ale mam nadzieję, że unaoczni zasadę i zakres obowiązywania znaku B-36 z tabliczką T-26.

(grafika: opracowanie własne - Tomasz Barnaś)

Czytelniczka przesłała w załączniku korespondencji dość słabej jakości obrazy. Udało mi się korzystając też ze strony map.google.pl odnaleźć to miejsce i uzyskać lepsze jakościowo zdjęcia i właśnie te chciałbym umieścić w odpowiedzi na wątpliwości Pani Beaty. Możemy obserwować na nich sytuację z 2014 roku jednak sądzę, że we wspomnianej lokalizacji niewiele się zmieniło do dnia dzisiejszego.

Na zdjęciach widzimy plac, w którego skład wchodzą dwie jezdnie jednokierunkowe po lewej i prawej stronie, pas zieleni w środku, który następnie przechodzi w parking zorganizowany pomiędzy tymi jezdniami. Umieszczony znak B-36 z tabliczką T-26 zakazuje zatrzymywania w tej części placu, przy której został umieszczony, czyli przed tym pasem zieleni oraz niejako „dookoła” niego. Bez wątpienia nie wolno nam się zatrzymać w innych miejscach niż te, wskazane przez zarządcę drogi. Stare oznaczenie (znak P-20 „koperta”), którego resztki możemy zauważyć na zdjęciu powinny zostać trwale usunięte lub zastąpione znakiem P-21 „powierzchnia wyłączona”. Wcześniejsza organizacja ruchu najpewniej dopuszczała tam postój określonych pojazdów (miejsca zastrzeżone).

Widoczna na zdjęciu informacja „droga pożarowa” wyraźnie wskazuje, iż ten obszar powinien być przejezdny i w każdej chwili gotowy na wykorzystanie przez służby ratownicze. Moje wątpliwości budzi jedynie zorganizowanie dwóch miejsc postojowych, oznaczonych „kopertami” na prawej jezdni jednokierunkowej po jej lewej stronie, na wysokości trawnika. Sądzę, że jest tam również znak D- 18 (parking) z informacją, jakie pojazdy mogą z nich skorzystać. Wąski przesmyk pomiędzy namalowanymi stanowiskami postojowymi może nie być wystarczający na przejazd dużego pojazdu m.in. straży pożarnej, jednak bazując tylko na tym zdjęciu nie mogę z całą stanowczością tego stwierdzić.

Reasumując, parkowanie na tym placu możliwe jest jedynie w miejscach wyznaczonych przez organizatora ruchu. Niektóre z nich są z pewnością ogólnodostępne, jednak spora ich część jest zastrzeżona dla określonych pojazdów (osoby z niepełnosprawnością, pracownicy firm itp.). Bardzo proszę dokładnie przyjrzeć się znakom, na których powinna być informacja, kto ma możliwość postoju w tych miejscach. Z pewnością nie jest dopuszczalne zatrzymywanie przed pasem zieleni. Ten obszar musi pozostać pusty. W przypadku akcji służb ratowniczych liczy się każda sekunda potrzebna na dojazd. Nie wolno tego lekceważyć.  

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Monocykl w ruchu drogowym?

Monocykl (unicykl) nazywany rowerem jednokołowym, to rodzaj pojazdu jednośladowego, który jest napędzany siłą ludzkich mięśni, a przede wszystkim posiada tylko jedno koło toczące się po podłożu. Mimo zewnętrznego podobieństwa nie jest jednak rowerem. Nie jest dopuszczony do ruchu po drogach publicznych.

Monocykle i monocykliści. Pojazd ten nie posiada wielu elementów charakterystycznych dla roweru. Przede wszystkim nie posiada kierownicy, a jedynie przymocowany do siodełka uchwyt ułatwiający niektóre manewry, może też nie mieć siodełka. Znane są różne jego rodzaje: np. „żyrafa” - monocykl o długiej (wysokiej) ramie, monocykl właśnie bez ramy i siodełka; monocykl „wielokołowy”, coraz popularniejszy monocykl elektryczny i inne. Najczęściej widywaliśmy go w cyrku. Tymczasem jest coraz popularniejszym środkiem sportu i rekreacji np. w USA, Japonii, Wielkiej Brytanii czy w Niemczech. W krajach o większej popularności monocykli ich miłośnicy - od wielu już lat - zrzeszają się, organizują zawody, zloty, często o zasięgu międzynarodowy. Istnieje Międzynarodowa Federacja Monocyklistów, a konkurencje rozgrywane na zawodach są szczegółowo skodyfikowane podobnie jak w innych sportach międzynarodowych. W Polsce znany, choć ma marginalne znaczenie.

Technika jazdy. Cykliści próbujący jazdy na monocyklach twierdzą, że jest ona trudniejsza niż na klasycznym rowerze. Operując pedałami i balansując ciałem kierujący utrzymuje równowagę. Balansowanie w przód-tył i odpowiednie przyspieszenie i zwalnianie za pomocą pedałów to podstawowa technika jazdy. Prędkość poruszania zależna jest przede wszystkim od średnicy koła. Pasjonaci twierdzą: - Aby monocykl był przystosowany do ruchu po drogach publicznych (w dzień) należy wyposażyć go w tylny czerwony odblask i dzwonek (np. pod siodełkiem). I tu zaczyna się interesujące nas zagadnienie.

Monocykl w ruchu drogowym. Przeglądając literaturę tematu trafiliśmy na wypowiedź opublikowaną w „Dzienniku Zachodnim”. - Podobno nie ma problemu z poruszaniem się monocyklem po najbardziej nawet zatłoczonym chodniku. Nie trzeba lawirować między przechodniami, bo to oni uskakują na boki. Jadący monocyklem wygląda, jakby zaraz miał się przewrócić, więc ludzie na wszelki wypadek schodzą mu z drogi - tłumaczy Wojciech Pawełczak z Warszawy, jeden z kilkudziesięciu polskich amatorów jednego kółka. I dalej czytamy: - Dodajmy, że Pawełczak traktuje swój monocykl jako normalny środek lokomocji. I zapewnia, że jest on nieprawdopodobnie wygodny i wręcz idealny na zatłoczone miejskie ulice. Przyjmujemy, iż jest to żartobliwa wypowiedź.

- Ten pojazd nie posiada kierownicy, a ustawa Prawo o ruchu drogowym wymaga od kierującego rowerem trzymania kierownicy, co najmniej jedną ręką – pytała nasza Czytelniczka.

Ocena Biura Ruchu Drogowego KGP. - Czy jazda tym pojazdem po drogach publicznych jest dopuszczalna? – zapytała czytelniczka PRAWA DROGOWEGO@NEWS. Zapytanie o dopuszczalność jazdy monocyklem po drogach publicznych – redakcja zwróciła się do Komendy Głównej Policji. Za odpowiedź bardzo dziękujemy, a przede wszystkim za zawarta w niej ocenę. Tekst krótki, więc cytujemy w całości:

Mł. insp. Mariusz Ciarka, Rzecznik Prasowy Komendanta Głównego Policji (fot. Jolanta Michasiewicz)

- Na początek zaznaczę, iż interpretacja prawa nie mieści się w ramach dostępu do informacji publicznej jednak postaram się pomóc. Poniższe stanowisko należy więc traktować jako pogląd w sprawie.

Przepisy Prawa o Ruchu Drogowym określają katalog pojazdów, które po spełnieniu określonych warunków mogą być dopuszczone do ruchu po drogach publicznych. Nie ulega wątpliwości, że monocykl należy zdefiniować jako pojazd i choć z uwagi na jego konstrukcje oraz sposób w jaki jest napędzany najbliżej mu do roweru to ograniczenia wynikające z jego budowy uniemożliwiające spełnienie przez ten pojazd minimalnych warunków technicznych przewidzianych dla roweru powodują ze za takowy pojazd uznać go nie można. W związku z powyższym, mając na względzie przepisy PRD oraz aktów wykonawczych wydanych na jej podstawie, informuję, że w ocenie Biura Ruchu Drogowego KGP pojazdy typu monocykl, nie jest dopuszczony do ruchu po drogach publicznych.

Z poważaniem mł. insp. Mariusz Ciarka, Rzecznik Prasowy Komendanta Głównego Policji.

Z up. podkom. Robert Opas Wydział Prasowo-Informacyjny  Biura Komunikacji Społecznej Komendy Głównej Policji. (jm)

Trójwymiarowa „zebra” i tzw. kocie oczka – bezpieczeństwo na przejściach dla pieszych

Wciąż powstają nowe sposoby na to, by zwiększyć bezpieczeństwo pieszych na przejściach. Specjalne oświetlenie (tzw. kocie oczka), które włącza się, gdy przez jezdnię przechodzi pieszy, antypoślizgowa nawierzchnia skracająca drogę hamowania przed przejściem, wypukłe przejścia, a nawet pasy namalowane w taki sposób, by wyglądały na trójwymiarowe – te rozwiązania są już stosowane. Nic jednak nie zastąpi ostrożności kierowców i pieszych.

Inteligentne oświetlenie. Podstawowy warunek bezpieczeństwa pieszego na przejściu to dobra widoczność. To ważne, by kierowcy nawet w nocy byli w stanie z daleka dostrzec zarówno samo przejście, jak i osoby, które się po nim poruszają. Dlatego powstają aktywne przejścia dla pieszych, czyli takie, które dzięki czujnikom czy kamerom są w stanie wykryć obecność pieszego. Wtedy włączają się migające światła na asfalcie, tzw. kocie oczka, czy też ostrzegawcze światła zamontowane na znaku pionowym.

Innym rozwiązaniem są lampy uliczne zintegrowane z systemem kamer, dzięki czemu w momencie pojawieniu się pieszego na przejściu lepiej oświetlone stają się zarówno pasy, jak i osoba, która po nich przechodzi.

Nawierzchnia ma znaczenie. Zapobiegać wypadkom na przejściach dla pieszych można także poprzez zastosowanie odpowiedniej nawierzchni. Jeśli jezdnię w pobliżu „zebry” pokryje się antypoślizgowym materiałem, możliwe jest skrócenie drogi hamowania samochodu, co pozwala w porę zareagować nawet na nagłe wbiegnięcie pieszego na przejście. Takie rozwiązanie stosowane jest już w Polsce, m.in. w Legnicy.

Przejście i próg zwalniający w jednym. Coraz częściej przejścia dla pieszych projektuje się w taki sposób, aby zmusić kierowców do redukcji prędkości. Podwyższone przejścia dla pieszych stosowane już w wielu polskich miastach to rozwiązanie, które może budzić kontrowersje, ale przyczynia się ono do zwiększenia bezpieczeństwa na drodze. Przede wszystkim kierowcy muszą znacząco zwolnić przed takim przejściem, a dodatkowo jest ono lepiej widoczne - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

A może trójwymiarowe pasy? Jednym z najnowszych pomysłów na to, jak zwrócić uwagę kierowców na przejścia dla pieszych, jest malowanie pasów w taki sposób, aby wydawały się one trójwymiarowe. W tym roku taka wyjątkowa „zebra” powstała w Lidzbarku Warmińskim, choć na razie tylko na ścieżce rowerowej. Wcześniej rozwiązanie przetestowano m.in. na Islandii, niedawno przejścia dla pieszych w 3D powstały także w Paryżu.

Wystarczy respektować przepisy. Wszystkie nowoczesne rozwiązania mające zapewnić większe bezpieczeństwo pieszym nie byłyby potrzebne, gdyby kierowcy i piesi przestrzegali przepisów ruchu drogowego. Kierujący pojazdem ma obowiązek zachować szczególną ostrożność, zbliżając się do przejścia, a także ustąpić pierwszeństwa osobom, które się na nim znajdują. Pieszy również powinien uważnie obserwować sytuację na drodze – zarówno przed wkroczeniem na przejście, jak i w trakcie jego pokonywania – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

Marek Dworzecki. Przystanki autobusowe obok znaku P-4

Pytanie: Witam. Mam pytanie odnośnie lokalizacji przystanków autobusowych. (…) Czy przystanki mogą być zlokalizowane przy podwójnej linii ciągłej? Art. 49 zabrania zatrzymywania pojazdu wzdłuż linii ciągłej, oczywiście można mówić, iż znaki są ważniejsze od przepisów ruchu drogowego, ale tak rozumując możemy przystanki stawiać na autostradzie, w tunelu etc. Rozporządzenie ministra infrastruktury - zezwala na usytuowanie tak przystanku w dwóch przypadkach, gdy jest zatoka lub gdy nie można takiej zatoki wybudować z odgięciem linii ciągłej. Wnioskuję, wprost że w innych przypadkach jest zabronione.

Przystanki na zakazie zatrzymywania się - który znak ważniejszy?

Przystanki przed przejściami dla pieszych - rozporządzenie ministra infrastruktury - przejścia dla pieszych powinny być lokalizowane za przystankami, a nie przed - jest to bardzo niebezpieczne zwłaszcza dla pieszych znak przejścia niewidoczny, a niech poprószy śnieg i zasypie pasy nieszczęście gotowe.

A na koniec rodzynek, przystanki bezpośrednio przed sygnalizacją świetlną, mimo zielonego światła autobus się zatrzymuje i blokuje ruch. Ja jestem z Katowic, przystanek np. przy Telewizji Katowice, na ul. Francuskiej, czy ostatnio na Grażyńskiego, skrzyżowanie z ul. Misjonarzy Oblatów. 90% przystanków w Katowicach jest przy podwójnej ciągłej lub przed pasami, przed skrzyżowaniami na zakazie zatrzymywania lub przed światłami. Czy naprawdę znak D15 jest tak ważny, że jest ponad wszystkimi przepisami, a może ja źle interpretuję przepisy i są jakieś inne, o których nie wiem. Bardzo proszę o odpowiedz.

Pozdrawiam. (-) imię i nazwisko czytelnika do wiadomości Redakcji.

Odpowiedzi udzielił Marek Dworzecki, instruktor nauki i techniki jazdy.

Aby udzielić odpowiedzi na nurtujące pytanie czytelnika: „Czy przystanki autobusowe mogą być usytuowane obok lub w pobliżu znaku P-4, tj. linii podwójnej ciągłej', wpierw musimy uporządkować nazewnictwo, czyli objaśnić definicję przepisu. Następnie na zasadzie związku przyczynowo-skutkowego spróbujemy wyjaśnić to skądinąd niepokojące zjawisko.

Kwestia natury prawnej. Powinniśmy zachować daleko posuniętą ostrożność i powściągliwość wobec hierarchizowania przepisów dotyczących ruchu drogowego, względem znaków drogowych i na odwrót - choć często sytuacja i praktyka wymusza to i nakazuje. Otóż w zakres przepisów prawa nie tylko wchodzą akty prawne zawierające stricte normy prawne, ale także szereg legislacyjnych regulacji mających związek ze stosowaniem prawa danej jego gałęzi. Elementy treści normy prawnej są często zawarte w wielu różnych przepisach, w dodatku nie tylko jednej ustawy i rozporządzenia. W tym wypadku interesującą nas gałęzią prawa jest prawo drogowe, w skład którego wchodzą między innymi: ustawa - prawo o ruchu drogowym, ustawa o kierujących pojazdami czy rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Wyżej wymienione bezsprzecznie stanowią przepisy dotyczące ruchu drogowego. Skoro rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych jest niejako uzupełnieniem, uszczegółowieniem i konsekwencją ustawy - Prawo o ruchu drogowym, logicznie rzecz ujmując nie możemy umniejszać jego znaczenia względem samej ustawy. Tym samym nie powinniśmy z góry uznawać, że przepis (zdaniokształtny zwrot językowy) zawsze nosi znamiona priorytetu przed znakiem drogowym (wizualizacją związaną z przepisem). Uważam, że ta dygresja jest niezbędna w celu uniknięcia pułapki polegającej na nadmiernym zastanawianiu się, który przepis jest ważniejszy, a tym bardziej przed pochopnym i arbitralnym określeniem, iż przepis drogowy jest ważniejszy niż znak drogowy.

Moim zdaniem przyczyna leży gdzie indziej, a problem jest bardziej złożony. Faktycznie, zgodnie z ustawą - Prawo o ruchu drogowym art. 49 ust.1. pkt 4 "Zabrania się zatrzymania pojazdu na jezdni wzdłuż linii ciągłej oraz w pobliżu jej punktów krańcowych, jeżeli zmusiło by to innych kierujących pojazdami wielośladowymi do najeżdżania na tę linię". Ta norma prawna zawierająca hipotezę (okoliczności) i jasną, konkretną dyspozycję (zalecenia co do zachowania) raczej nie wymaga przekonywania co do jej słuszności - tym bardziej w przypadku znaku poziomego P-4 "linia podwójna ciągła". Również znak D-15 "przystanek autobusowy", choć należy do znaków informacyjnych, w pewnym sensie jest przepisem i swoistego rodzaju normą prawną. Na przykład kierowcy autobusu ów znak niejako mówi: „Widzisz znak D-15? To Twoje miejsce na zatrzymanie autobusu, włącz kierunkowskaz by inni kierowcy zawczasu zauważyli zamiar jego zatrzymania, rozpocznij zwalnianie”. Pozostałym kierującym znak ten mówi: „Uważaj! Zbliżasz się do przystanku autobusowego, ktoś może przebiegać przez jezdnię, autobus przed Tobą może nagle się zatrzymać, ktoś zza autobusu może wybiec przed pojazd”, zachowaj ostrożność itp. Czy zatem znak D-15, można uznać za mało istotny w zestawieniu z innymi znakami? Z pewnością nie.

"Ignorantia legis non excusat" - Nieznajomość prawa nie jest usprawiedliwieniem.

Powszechne zjawisko. Wyznaczone odpowiednimi znakami piniowymi i poziomymi przystanki autobusowe na pasach ruchu obok znaku P-4 w zatłoczonych miastach dzisiaj są niemal standardem. Rzecz jasna stoi za tym przede wszystkim dynamiczny rozwój motoryzacji, w połączeniu z ledwo dyszącą infrastrukturą większości - o ile nie wszystkich - większych miast. Najprawdopodobniej zarządcy niektórych miast, nie mając fizycznej możliwości poszerzenia jezdni w celu utworzenia oddzielnego pasa ruchu dla autobusów lub chociażby wybudowania zatok autobusowych, zwyczajnie posuwają się do najprostszego rozwiązania, jakim jest wyznaczenie miejsca na przystanek autobusowy na pasie ruchu. Przypuszczam, że jest wysoce prawdopodobne, iż w wielu przypadkach decydują też o tym względy ekonomiczne. Zapewne w wielu miastach dało by się wybudować zatoki autobusowe wydzielone z części szerokości chodnika, ale to kosztuje. Być może prezydenci i burmistrzowie miast nie dysponując odpowiednimi środkami uciekają się do tego rodzaju alternatywy, stosunkowo taniego rozwiązania, być może niekoniecznie zdając sobie w pełni sprawę z łańcucha konsekwencji. Skoro już tak, to powinno się umieszczać przystanki autobusowe na pasach ruchu z dala od skrzyżowań. Wówczas, co prawda mamy na pasie ruchu autobus, ale bez linii podwójnej ciągłej obok tego przystanku, dając tym samym możliwość kierowcom wykonania manewru omijania z zachowaniem obowiązujących przepisów i bez narażania siebie i innych na niebezpieczeństwa.

"Kiedy zaczynasz interes, nie martw się, że masz za mało pieniędzy. Ograniczone fundusze to nie wada, lecz zaleta. Nic bardziej nie rozwija pomysłowości." - Brown Jackson

Oszczędności kosztują. Nadużywanie tego rodzaju rozwiązań w rzeczywistości miasto wiele kosztuje. Utrudnienia w ruchu drogowym, tworzące się korki, zdezorientowani i sfrustrowani kierowcy zastanawiający się, czy w danej sytuacji pokornie czekać aż autobus odjedzie z przystanku, czy wykonać manewr omijania przejeżdżając przez linię podwójna ciągłą, stwarzanie zagrożeń w ruchu drogowym, narażanie zdrowia i życia własnego i innych uczestników ruchu drogowego, a nierzadko kolizje i wypadki drogowe, to wysoka cena kroczenia po linii najmniejszego oporu - koszt, który zawsze dotknie uczestnika ruchu drogowego i Państwo.

"Na drodze życia spotykamy trzy główne przeszkody: własne winy, cudzy egoizm i złośliwe przypadki." - Chwalibóg Feliks

Cierpliwość popłaca. Opisane przez czytelnika sytuacje należą do nagminnych, zwłaszcza w dużych aglomeracjach. Realizm skłania do wyciągnięcia wniosków, iż nie będzie łatwo temu zaradzić, co nie oznacza, że nic nie można zrobić w tej sprawie. Powinno się gruntownie przemyśleć usytuowanie przystanków autobusowych w taki sposób, by nie kolidowało to ze zdrowym rozsądkiem. Gdzie tylko jest to  możliwie przystanki autobusowe powinny posiadać zatokę. Tam, gdzie jest to niemożliwie powinno się je przemieszczać, by nie znajdowały się obok znaku P-4. Kolejnym rozwiązaniem (półśrodkiem) może być połączenie 'cofnięcia' przystanku od najbliższego skrzyżowania, przy jednoczesnym zastosowaniu linii przerywanej. Tam, gdzie przystanki autobusowe wciąż znajdują się na pasach ruchu obok linii podwójnej ciągłej (często bezpośrednio przed skrzyżowaniem) zalecał bym cierpliwość i zaniechanie omijania stojącego autobusu poprzez najeżdżanie na ten ważny znak poziomy. Nie tylko chodzi o przepisowe zachowanie wynikające z moralnej, obywatelskiej postawy, ale także o zwykły rozsądek - spoza autobusu może wybiec człowiek, ponadto kierowca autobusu może ruszyć z miejsca nie spodziewając się manewru omijania. Wówczas może dojść do kolizji lub zwyczajnie nie będzie jak powrócić na swój pas ruchu - zamieszanie na całego!

"Do tego już doszło, że jeśli ktoś nie zrobił komuś świństwa, to zaraz uważa się za szlachetnego człowieka." - Nikołaj Wasiljewicz Gogol

Znaczenie znaku B-36. Zatrzymanie pojazdu może wynikać z warunków lub przepisów ruchu drogowego. Przewidziane w ustawie jest też zatrzymanie nie wynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego. Jak rozumieć obie te definicje? Jeżeli kierowca autobusu zatrzymuje się na pasie ruchu w wyznaczonym miejscu na przystanek autobusowy, to zatrzymanie nastąpiło ze względu na warunki ruchu drogowego, a także ze względu na przepis - ma takie warunki, a nie inne i w tym miejscu oraz czasie musi się zatrzymać. Ponadto oznaczono w tym miejscu przystanek, a nie gdzie indziej, zatem robi to zgodnie z przepisami. Kierowca jadący za nim również jest zmuszony do zatrzymania swojego pojazdu ze względu na warunki drogowe, które dyktuje mu zatrzymany autobus. Nie omija zatrzymanego na przystanku autobusu, ponieważ obok znajduje się znak P-4 "Linia podwójna ciągła" - stosuje się do przepisu. Czeka więc, aż autobus ruszy z miejsca - zatrzymanie wynika z warunków. Wobec tego nie można w takiej sytuacji rozpatrywać w kategoriach „który znak jest ważniejszy: P-4, B-36, czy D-15”. Wszystkie są ważne, jednak szczególnie w przypadku znaku B-36 konieczne jest rozumienie jego znaczenia, funkcjonalności, zastosowania w określonych miejscach i okolicznościach, w których stosowanie się do niego JEST zasadne lub zwyczajnie NIE.

Myślę, że łatwiej będzie zrozumieć powyższą kwestię, gdy przypomnimy sobie, czym może być zatrzymanie nie wynikające z warunków lub przepisów ruchu drogowego. To sytuacje, gdy: zatrzymaliśmy się celem opuszczenia przez pasażera pojazdu, spotkaliśmy znajomego i chcemy z nim porozmawiać, chcemy przeprowadzić rozmowę telefoniczną, itp.

"Nie ten jest mądry, kto wiele spraw umie, lecz kto złe od dobrego rozeznać rozumie" - M. Rej

Przejścia dla pieszych w obrębie przystanków autobusowych. Nie do końca rozumiem o co wnosi czytelnik w kwestii usytuowania przejść dla pieszych w pobliżu przystanków autobusowych. Wyjaśnię jak jest bezpieczniej. Zdecydowanie najbezpieczniejsze przejścia dla pieszych są te, usytuowane w obrębie skrzyżowań. Bierze się to stąd, że kierowcy zachowując zasadę szczególnej ostrożności na ogół zmniejszają prędkość pojazdów, zwiększając jednocześnie swą czujność i wyostrzając percepcję - mniejsza prędkość = więcej czasu na reakcję i mniejsza siła ewentualnego uderzenia. Zwłaszcza przejścia dla pieszych usytuowane na skrzyżowaniach o ruchu kierowanym za pośrednictwem sygnalizacji świetlnej szczególnie stanowią najbezpieczniejsze miejsca dla pieszego. Dlatego dobrym rozwiązaniem są przejścia dla pieszych w obrębie skrzyżowań, a przystanki autobusowe winny znajdować się zarówno w odpowiedniej odległości od skrzyżowań, jak i tychże przejść. Warto jednak pamiętać, że na długich, prostych odcinkach dróg - szczególnie poza obszarem zabudowanym - przejścia dla pieszych powinno się umiejscawiać przed przystankiem autobusowym - oczywiście nie bezpośrednio. Dzięki takim rozwiązaniom pieszy wychodzący z autobusu i zmierzający w kierunku przejścia jest lepiej widoczny i sam lepiej widzi drogę oraz nadjeżdżające pojazdy. Zmniejsza to także ryzyko, że pieszy wyjdzie zza autobusu nie będąc widocznym przez nadjeżdżających kierowców.

"Podróżować, to żyć" - Hans Christian Andersen

Marek Dworzecki, instruktor nauki i techniki jazdy, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu (fot. ze zbiorów autora)

(fot. ze zbiorów autora)

W ruchu okrężnym

Pytanie Czytelnika tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Dzień dobry, mam pytanie, czy występuje przed wjazdem na rondo łącznie znak drogowy C-12 i D-1?

Odpowiada ekspert portalu PRAWO DROGOWEGO@NEWS, Karolina Romanowicz: Zgodnie z § 36 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2002.2181 z późn. zm.) - „Znak C-12 „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub w placu w kierunku wskazanym na znaku.”. Kolejny ustęp wspomnianego paragrafu dopuszcza połączenie znaku C-12 ze znakiem A-7.

W standardowym założeniu sam znak C-12 wymaga stosowania ogólnych przepisów dotyczących pierwszeństwa, czyli reguły prawej strony. Zatem poruszając się wokół wyspy mamy obowiązek ustąpić pierwszeństwa pojazdowi dojeżdżającymi do skrzyżowania, znajdującemu się po naszej prawej stronie. Dopiero w połączeniu znaku C-12 ze znakiem A-7 pojazd poruszający się po przedmiotowym skrzyżowaniu ma pierwszeństwo przed pojazdem do tego skrzyżowania dojeżdżającym.

Znak nakazu C-12 – „ruch okrężny” w połączeniu ze znakiem ostrzegawczym A-7 – „ustąp pierwszeństwa” (fot. Jolanta Michasiewicz)

W Polsce, w większości przypadków, pojawia się połączenie obydwu tych znaków. Warto zwracać uwagę na oznakowanie skrzyżowania o ruchu okrężnym, ponieważ większość kierowców dojeżdżając do skrzyżowania oznakowanego znakiem C-12 „z automatu” zakłada, że będzie na nim trzeba ustępować pierwszeństwa pojazdom poruszającym się po wspomnianym.

Znak informacyjny D-1 – „droga z pierwszeństwem” (fot. Piotr Wagner)

W związku z powyższym znaki C-12 i D-1 nie występują łącznie. Sam znak C-12 zakłada pierwszeństwo osobie dojeżdżającej do skrzyżowania oznaczonego C-12, nie ma potrzeby dodatkowego oznakowania tego znakiem D-1.

Polskie przepisy nie opisują skrzyżowana o ruchu okrężnym, jako ronda w rozumieniu innych krajów europejskich, takie określenie nie pojawia się w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Co za tym idzie, oznakowane znakiem C-12 rozumiane jest, jako pojedyncze skrzyżowanie, a nie, jak na przykład w Niemczech, jako zespół kilku skrzyżowań.

Ciekawy twór stanowią tzw. magiczne ronda zwane też skrzyżowaniami pierścieniowymi. Wspomniane skrzyżowania składają się z kilku mniejszych rond, po jednym na każdą drogę objazdową.  Ich połączenie tworzy pierścień tworzący duże rondo złożone z mniejszych rond. Magiczne ronda zostały stworzone w latach siedemdziesiątych przez Brytyjczyków, znajdują się w pięciu miejscowościach: Swindon, Hemel Hempstead, High Wycombe, Colchester oraz Sadlers Hall Farm. Idea skrzyżowania pierścieniowego stanowi w pierwszym momencie spore wyzwanie dla cudzoziemców, jednakże statystyki wskazują, że ilość wypadków na rondzie, chociażby w Swindon była znacznie mniejsza niż na innych skrzyżowaniach tego typu.

Co ciekawe, mini ronda, czyli skrzyżowania z namalowaną na jezdni wyspą centralną, również są w Polsce oznaczane znakiem C-12, natomiast większość krajów, w tym kraje, w których mini ronda są wyjątkowo popularne, np. Wielka Brytania, Irlandia, Hong-Kong czy miasto Irapuato w Meksyku, takiego oznaczenia nie posiadają. 

Mini rondo – Francja (fot. Jolanta Michasiewicz)

Każdy kraj posiada swoje własne przepisy dotyczące oznakowania oraz poruszania się chociażby po rondach i tak na przykład, we Francji, w każdym mieście, poza Paryżem, pierwszeństwo na rondzie mają pojazdy znajdujące się na nim.

Francja – „son sang ne fit qu’un tour” czyli nasze „skrzyżowanie w ruchu okrężnym” (fot. Jolanta Michasiewicz)

„Cédez-le-passage” (znak AB3a) czyli „ustąp pierwszeństwa” oznacza, że kierowca ma obowiązek ustąpić na skrzyżowaniu pierwszeństwa innym użytkownikom drogi. Wzór znaku obowiązujący, wprowadzony zarządzeniem z 26 lipca 1974 r. (fot. Jolanta Michasiewicz)

Oznakowanie skrzyżowań o ruchu okrężnym, sposoby oznakowywania wjazdu i zjazdu ze wspomnianego, czy chociażby fakt potocznego nazywania wspomnianych „rondami”, stanowi w Polsce ciągły przedmiot sporu nie tylko wśród instruktorów nauki jazdy, ale również wszelkiego rodzaju ekspertów.

Podsumujmy: obowiązujący stan prawny jest taki, iż w Polsce znaku C-12 na pewno nie zobaczymy ze znakiem D-1.

 Karolina Romanowicz, instruktor nauki jazdy (fot. ze zbiorów własnych autorki)

Rowery przodem

W ostatnich latach coraz więcej osób przesiada się na rower i niestety nie wszyscy uczestnicy ruchu wykazują się znajomością przepisów – dotyczy to zarówno rowerzystów, jak i kierowców. Jak bezpiecznie dzielić drogę z rowerzystami? Kiedy należy ustąpić im pierwszeństwa?

Zachowaniu niektórych rowerzystów na drodze można wiele zarzucić. Osoby pełnoletnie nie muszą zdawać żadnego egzaminu, by poruszać się rowerem po ulicach, ale ich obowiązkiem jest stosowanie się do przepisów ruchu drogowego. Niestety, nie zawsze tak się dzieje. Z drugiej strony zdarza się, że to kierowcy narażają rowerzystów na niebezpieczeństwo, zwłaszcza wtedy, gdy nie ustępują im należnego pierwszeństwa.

Kiedy trzeba ustąpić pierwszeństwa? Przepisy ruchu drogowego mówią, że kierujący pojazdem ma obowiązek ustąpić pierwszeństwa rowerzyście zawsze, gdy „kierujący skręca w drogę poprzeczną (zarówno w prawo, jak i w lewo), a rowerzysta jedzie na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić kierujący”.

Szukaj kontaktu wzrokowego. Kiedy planujemy skręcić w drogę poprzeczną, przecinając przy tym potencjalny tor ruchu rowerów (np. pas ruchu dla rowerów), powinniśmy przede wszystkim na długo przed skrętem popatrzeć w lusterka i daleko do przodu, żeby zlokalizować wzrokiem nadjeżdżających z obu stron rowerzystów. Ważne jest także wyraźne sygnalizowanie zamiaru skrętu oraz redukcja prędkości. Dzięki temu zarówno kierowca, jak i rowerzysta mają szansę wzajemnie się zauważyć i odpowiednio zareagować. Co dalej? – Bezpośrednio przed skrętem dokładnie skontrolujmy prawe lusterko i odwróćmy się w prawo, aby skontrolować martwe pole naszego pojazdu. We wszystkich sytuacjach potencjalnie kolizyjnych szukajmy kontaktu wzrokowego z rowerzystą – wówczas obie strony mają pewność, że wzajemnie się zauważyły – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Patrz w lusterka. Duże znaczenie ma również ustawienie lusterek bocznych w samochodzie. Kierowca powinien w nich widzieć fragment obrysu samochodu. Dzięki temu może upewnić się, że za tylnymi słupkami pojazdu nie powstanie martwe pole (mógłby w nim znaleźć się rowerzysta), w które nie byłby w stanie popatrzeć, odwracając głowę.

Co może zrobić rowerzysta? Na bezpieczeństwo ogromny wpływ ma również zachowanie osób poruszających się na rowerach.

Rowerzyści często zapominają, że przed wjazdem na przejazd dla rowerzystów powinni zachować ostrożność, rozejrzeć się i zwolnić. Jeżeli takiego przejazdu nie ma, a jest jedynie przejście dla pieszych, należy zsiąść z roweru i przeprowadzić go przez pasy – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Rowerzyści powinni także zadbać o to, by kierowcy dobrze ich widzieli, zwłaszcza po zmroku. Wtedy oświetlenie roweru to konieczność (w dzień przepisy wymagają jedynie czerwonego światła odblaskowego z tyłu), nie zaszkodzi też kamizelka odblaskowa. Choć nie jest to obowiązkowe, warto również jeździć w kasku – w razie wypadku może on nawet uratować życie. (SBJR)

Wakacje z przyczepą

Wakacje to dla wielu osób okres podróży, inni na czas urlopu planują remont czy przeprowadzkę. Często przydatna w takich sytuacjach może okazać się przyczepa. Prowadzenie auta z przyczepą to jednak często niełatwe zadanie. O czym trzeba pamiętać?

Przed podróżą. Na etapie planowania podróży należy upewnić się, że posiadamy odpowiednie uprawnienia do prowadzenia danego zestawu - czasem nie wystarczy prawo jazdy kategorii B i potrzebne jest prawo jazdy z dodatkowym kodem 96 albo kategoria B+E. Trzeba również sprawdzić, czy nasze auto nadaje się do holowania wybranej przyczepy - zwróćmy uwagę na dopuszczalną masę całkowitą pojazdu, przyczepy, jak i całego zestawu oraz inne czynniki, np. obecność hamulca w przyczepie.

Zanim rozpoczniemy jazdę, sprawdźmy, czy przyczepa jest właściwie spięta z autem oraz czy punkty świetlne (stop, kierunkowskazy) działają prawidłowo. Ważna jest również widoczność w lusterkach bocznych - jeśli planujemy ciągnąć szeroką przyczepę, warto zaopatrzyć się w specjalne lustra na wysięgnikach, montowane na lusterkach samochodowych.

Istotne jest też stabilne umocowanie ładunku i odpowiednie jego ułożenie. – Bagaż należy układać w pobliżu dyszla i na wysokości osi, aby nie obciążać nadmiernie tyłu przyczepki. Jednocześnie nie można zapomnieć o maksymalnym nacisku na hak holowniczy pojazdu, ponieważ zbyt duży nacisk na tył auta wpłynie na pogorszenie jego właściwości w związku z odciążeniem przedniej osi - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W czasie jazdy. Płynne ruszanie pojazdem z przyczepą wymaga większych obrotów silnika. W celu przyspieszania konieczne jest też bardziej zdecydowane operowanie pedałem gazu, bo zespół rozpędza się wolniej. Większej uwagi wymagają także wszelkie manewry. Podczas prowadzenia pojazdu z przyczepą ze względu na zwiększony opór oraz rozmiar zestawu trudniejsze jest wyprzedzanie. Trzeba również brać pod uwagę, że wydłuża się nasza droga hamowania, a podczas gwałtownego hamowania może wystąpić trudność w utrzymaniu prostego toru jazdy przyczepy – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Szczególną ostrożność trzeba zachować na zakrętach. Pamiętajmy, że koła przyczepy toczą się wtedy po mniejszym łuku i należy uważać, by nie zawadzić o chodnik lub pojazd stojący w pobliżu jezdni.

Podczas jazdy z przyczepą obowiązuje nas również jazda z odpowiednią prędkością. Na autostradzie i na drodze ekspresowej dwujezdniowej i o dwóch pasach ruchu maksymalna dozwolona prędkość w takim przypadku to 80 km/h, a na pozostałych drogach - 70 km/h. W terenie zabudowanym dotyczą nas takie same prędkości jak aut bez przyczepy.

Weź dwa trójkąty. Wybierając się w podróż z przyczepą, pamiętajmy o tym, by posiadać w pojeździe dodatkowy trójkąt ostrzegawczy. Gdyby przyczepa uległa awarii i trzeba było ją pozostawić po zabezpieczeniu takiego miejsca, będziemy potrzebować trójkąta, by móc kontynuować jazdę autem, ponieważ jest to obowiązkowy element wyposażenia samochodu. (SBJR)

Stosujmy zasadę ograniczonego zaufania – radzi Tomasz Barnaś

Pytanie Czytelnika: Witam. Mam pytanie odnośnie przepisu, bo jego brzmienie jest dla mnie nie do końca jasne. Przepis: art. 27. 1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić". Czy mowa tu o rowerzyście, który jedzie w tym samym kierunku co pojazd, który ma mu ustąpić pierwszeństwa? Moje wątpliwości biorą się z przypadku, który miałem ostatnio, mianowicie po swojej prawej na skrzyżowaniu równorzędnym miałem pojazd, który skręcał w drogę poprzeczną, ja jechałem na wprost po jezdni, co prawda z innego kierunku, ale ten przepis nic o kierunku nie mówi. Art 25 mówi, że mam mu ustąpić, art 27, że mam pierwszeństwo. Prosiłbym o odpowiedź na nurtujące mnie pytanie. Pozdrawiam Kamil Torba

Odpowiada Tomasz Barnaś, egzaminator MORD w Krakowie, ekspert Tygodnika PD@N: Pytanie Czytelnika dotyczy zmian w ustawie -Prawo o Ruchu Drogowym, które zostały wprowadzone w życie w 2011 roku i były szumnie nazwane „ustawą rowerową”. Ta nowelizacja to szereg zmian, w szeroko rozumianym „kodeksie drogowym” budzących wiele kontrowersji wśród ekspertów zajmujących się wspomnianymi zagadnieniami. Mam nadzieję, że dokładnie zrozumiałem wątpliwości Pana Kamila i postaram się je rozwiać w jak najbardziej przystępnej formie.

Art. 25 ust 1 ustawy PoRD to naczelna zasada odnosząca się zarówno do skrzyżowań, na których pierwszeństwo nie jest określone znakami drogowymi (skrzyżowania równorzędne) jak i do wszystkich momentów, w których z sygnałów świetlnych lub znaków drogowych kierujący są względem siebie w równej sytuacji. „Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo – także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo.” Odnosząc się bezpośrednio do sytuacji przedstawianej przez Pana Kamila należy z całą stanowczością podkreślić, iż jadąc na wprost przez skrzyżowanie równorzędne, musi on przede wszystkim ustąpić pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony. Nie ma znaczenia ich zamierzony kierunek jazdy. Jeżeli jadą prosto, skręcają w lewo bądź w prawo to są „po jego prawej stronie”, czyli w myśl wspomnianych regulacji przejadą przez skrzyżowanie przed Panem Kamilem.

Kolejnym przepisem, który wymienia Czytelnik jest art. 27 ust 1a ustawy PoRD. Przepis ten, w żadnym stopniu, nie pozostaje w sprzeczności, ani nie wyklucza wymienionej wyżej podstawowej zasady pierwszeństwa przejazdu. Nie wolno tego tak intepretować. „Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić”.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której po jezdni porusza się samochód osobowy. Kierowca zamierza skręcić w lewo lub w prawo. W tym samym momencie po tej samej drodze (drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów lub „zwykłej” jezdni) jedzie prosto rowerzysta. Pierwszeństwo bezdyskusyjnie należy się kierującemu jednośladem. Konieczność ustąpienia pierwszeństwa przez kierowcę „osobówki” dotyczy tylko kierującego rowerem, jadącego tą samą drogą (drogą dla rowerów, pasem ruchu dla rowerów, jezdnią itd), którą zamierza opuścić kierujący samochodem. To po prostu obowiązek ustąpienia pierwszeństwa przez zmieniających kierunek jazdy, tym którzy jadą prosto. Te regulacje mają zmusić kierowców do patrzenia w lusterka podczas wykonywania skrętów. Jeżeli skręcamy w prawo to oczywiście włączamy zawczasu i wyraźnie kierunkowskaz, spoglądamy w prawe lusterko – zyskujemy pewność, że nie utrudnimy ruchu rowerzyście, zbliżamy się do prawej krawędzi jezdni i bezpiecznie zmieniamy kierunek jazdy.

Bardzo proszę pamiętać również o prawidłowych relacjach między wszystkimi uczestnikami ruchu drogowego. Bądźmy partnerami na drodze. Kierowcy muszą zwracać uwagę na rowerzystów, a ci muszą dać się zauważyć. Zwiększajmy uwagę w miejscach przecinania się naszych kierunków ruchu, stosujmy zasadę ograniczonego zaufania. Będzie bezpieczniej.

Mam nadzieję, że udało mi się trafić w sedno rozważań Czytelnika i wyjaśniłem wszelkie wątpliwości. W przypadku jakichkolwiek niejasności proszę kontaktować się z Redakcją Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl). Z chęcią odpowiem na wszelkie pytania.

Pozdrawiam, Tomasz Barnaś

Patrz na drogę!

Polskie prawo zabrania kierowcom korzystania z telefonów komórkowych w czasie jazdy, jeśli urządzenie jest trzymane w ręce. Wiele osób ignoruje jednak ten przepis. Obecnie już nie tylko dzwonią i piszą SMS-y w czasie jazdy – zdarza się też, że robią selfie czy nagrywają relacje na żywo na potrzeby mediów społecznościowych. Może to skończyć się wypadkiem.

Nowe zagrożenie – media społecznościowe. Rozwój technologii sprawia, że można w każdej chwili skontaktować się z osobą na drugim końcu świata. Niestety, wiele osób nie zna umiaru w korzystaniu ze smartfonów i nie odkłada ich nawet podczas prowadzenia samochodu. – Zagrożeniem jest nie tylko wykonywanie telefonów w czasie jazdy, lecz także korzystanie z social media. Znane są sytuacje, gdy śmiertelny wypadek spowodował kierowca, który w czasie jazdy dodał do serwisu społecznościowego swoje selfie albo prowadził za pomocą telefonu transmisję wideo – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. W Internecie z łatwością można znaleźć materiały uwieczniające ostatnie chwile przed wypadkiem. Kierowca prowadzi transmisję na żywo i nagle wideo gwałtownie się urywa. Wystarczyło, że na kilka sekund oderwał wzrok od tego, co działo się na drodze, by doprowadzić do tragedii.

Piesi i rowerzyści. Problem nieodpowiedzialnego korzystania ze smarfonów dotyczy wszystkich uczestników ruchu drogowego. Tzw. smartfonowi zombie to osoby, które nie odrywają wzroku od swoich telefonów i nie rozglądają się przed przejściem przez jezdnię czy tory tramwajowe. Powstają kampanie społeczne na ten temat (w Polsce ostatnio taką akcję rozpoczęły Tramwaje Warszawskie), a także elementy infrastruktury, takie jak dodatkowe światła na chodniku, które mają zapobiegać wypadkom na przejściach dla pieszych. Zagrożenie stwarzają również rowerzyści zapatrzeni w smarfony czy jadący ze słuchawkami w uszach.

Nie tylko smartfony. Polskie prawo bezpośrednio zakazuje korzystania podczas jazdy z telefonu wymagającego trzymania słuchawki lub mikrofonu w ręku. Na rynku pojawiają się jednak kolejne urządzenia, które w czasie jazdy mogą rozpraszać kierowcę – tablety, smartwatche czy opaski na nadgarstek. – Prowadząc samochód, kierowca powinien być maksymalnie skoncentrowany na tej czynności. Nawet jeżeli przepisy nie zakazują wprost korzystania w czasie jazdy np. z inteligentnych zegarków, należy zachować zdrowy rozsądek i pamiętać, że nie jest to dobry moment na odczytywanie SMS-ów czy powiadomień z aplikacji – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Bezpieczne rodzinne wakacje

Rok szkolny zakończył sią, a wraz z nim czas wakacyjnych wyjazdów z rodziną. Wielogodzinna podróż samochodem może być trudna zarówno dla dziecka, jak i jego rodziców. Co można zrobić, żeby droga minęła bezstresowo, a przede wszystkim bezpiecznie?

Przed podróżą. Do podróży należy się przygotować. Wcześniej warto upewnić się, że auto jest w dobrym stanie technicznym. Konieczne jest też odpowiednie zabezpieczenie bagaży - powinny one mieścić się pod półką bagażnika. Nie należy również przewozić bagaży na tylnych siedzeniach, ponieważ w razie wypadku mogą zranić pasażerów.

Szczególnej uwagi wymaga bezpieczeństwo najmłodszych członków rodziny. - Jeśli autem podróżuje dziecko, powinno zawsze być zapięte w foteliku dostosowanym do jego wzrostu i masy. Nieodpowiedni lub źle zabezpieczony fotelik nie stanowi wystarczającej ochrony w razie wypadku - mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zabierz ze sobą zabawki. Podróż samochodem może być dla dziecka bardzo monotonna i warto wcześniej zaplanować dla niego zajęcia, żeby się nie nudziło. Mogą to być np. rodzinne zabawy (typu gra w skojarzenia), dobrym pomysłem jest też spakowanie ulubionych zabawek dziecka lub włączenie mu filmu. To nie tylko kwestia wygody rodziców, lecz także bezpieczeństwa - marudzenie czy płacz dziecka może negatywnie wpływać na nastrój pozostałych członków rodziny, w tym kierowcy, i powodować rozproszenie uwagi.

Pamiętaj o postojach. Podczas dłuższej podróży ważne są też kilkunastominutowe postoje, które należy robić przynajmniej co 2-3 godziny. Pomaga to dzieciom lepiej znosić podróż, jak również przeciwdziałać monotonii jazdy i poczuciu znużenia kierowcy, które może uśpić jego czujność. Kierowca powinien także dobrze wypocząć przed podróżą i nie prowadzić auta powyżej 8 godzin bez przerwy.

Postój to również dobry moment na spożycie posiłku - nie tylko ze względu na najmłodszych pasażerów warto zadbać, by w czasie drogi odżywiać się zdrowo i regularnie. Kierowca powinien być najedzony, a jednocześnie unikać ciężkostrawnych posiłków, ponieważ ich spożywanie może skutkować uczuciem senności. Podobne skutki ma odwodnienie, dlatego ważny jest stały dostęp do wody. Najlepiej gasi ona pragnienie i w przeciwieństwie do słodkich napojów nie powoduje nagłego skoku poziomu cukru we krwi.

Odpowiednia temperatura. Podczas letnich upałów schładzanie wnętrza auta to często kwestia bezpieczeństwa - zbyt wysoka temperatura powoduje obniżenie koncentracji i sprawności motorycznej kierowcy. Optymalna temperatura w samochodzie to 20-22°C - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. Należy jednak rozsądnie korzystać z klimatyzacji, bo nagłe obniżenie temperatury o kilkanaście stopni w stosunku do warunków panujących na zewnątrz może skończyć się przeziębieniem.

To ważne, by pamiętać, że latem wnętrze pozostawionego w słońcu auta szybko osiąga temperaturę 60°C. Dlatego nawet jeśli dziecko zasnęło w samochodzie i chcemy je zostawić w środku tylko na kilka minut, możemy je narazić na poważne niebezpieczeństwo, ponieważ ciało dziecka nagrzewa się 3 do 5 razy szybciej niż dorosłego. W zamkniętym aucie nie należy pozostawiać również zwierząt.

T. Barnaś. Znaki drogowe, sekwencje znaków i ich obowiązywanie

Do redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS dotarł list Czytelnika, na który odpowiedział nasz ekspert - Tomasz Barnaś. Kwestia niezwykle istotna - wyjaśnienie szczegółowe. Jeżeli macie Państwo dalsze lub inne pytania - czekamy na korespondencję: tygodnik@prawodrogowe.pl

Pytanie: Uprzejmie proszę o interpretację: Jakiego odcinka drogi dotyczy zakaz postoju? Czy znak oznacza, że znika zakaz zatrzymywania na przejściu i 10 metrów przed, czyli mogę się na tym przejściu zatrzymać na czas krótszy niż 1 minutę? Czy znak parkingu odwołuje znak zakaz postoju? Z góry dziękuję Grzegorz Biernat

Odpowiada Tomasz Barnaś: Widoczna na załączonej fotografii sytuacja ewidentnie wskazuje na nieprawidłowe oznakowanie tego odcinka drogi. Wątpliwości Czytelnika są w pełni zrozumiałe. Jako osoba chcąca poruszać się po drogach zgodnie z obowiązującymi przepisami może się czuć zagubiona z powodu takiej sekwencji znaków.

Po pierwsze znak B-35 (zakaz postoju) jest tam ustawiony całkowicie bezzasadnie. Trudno jest mi znaleźć jakiekolwiek wyjaśnienie sensu jego istnienia w tym miejscu. Znak ten zgodnie z Rozporządzeniem Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z 31 lipca 2002 w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2002 r. Nr 170, poz. 1393 z późn. zm.) obowiązuje od miejsca ustawienia do najbliższego skrzyżowania z wyjątkiem miejsc, gdzie za pomocą znaku dopuszcza się postój lub zatrzymanie. Biorąc pod uwagę sytuację ze zdjęcia zakaz ten nie będzie miał zastosowania. Widoczna zatoka parkingowa oznaczona znakiem D-18 (parking) dopuszcza zatrzymywanie i postój na całej swej długości i tylko w niej. Skrzyżowanie widoczne tuż za nią będzie ten znak odwoływało, a o unieruchomieniu pojazdu na przejściu dla pieszych w ogóle nie może być mowy. Wygląda na to, iż zarządca drogi budując ową zatokę parkingową zaraz po remoncie zapomniał zdjąć ten znak funkcjonujący tam wcześniej, powodując zakłopotanie wśród uczestników ruchu.

Dodatkowo trzeba nadmienić, iż ta zatoka jest częścią jezdni poszerzonej w tym miejscu kosztem chodnika. Biorąc to pod uwagę oraz fakt, iż pod znakiem D-18 „parking” nie ma żadnej tabliczki określającej sposób ustawienia pojazdu względem krawędzi jezdni, jedynym dopuszczalnym sposobem zatrzymania lub postoju w tym miejscu jest unieruchomienie pojazdu równolegle do krawężnika w jak najmniejszej odległości od niego. Określa to art. 46 ust 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Widoczny na zdjęciu po prawej stronie srebrny pojazd jest zaparkowany nieprawidłowo i dodatkowo „wystaje” poza zatokę mogąc przy tym powodować utrudnianie ruchu. Podsumowując: zatrzymywanie i postój pojazdu za przejściem dla pieszych jest możliwy tylko w tej zatoce. Znak D-18 „Parking” niejako likwiduje obowiązek zachowania odstępu, co najmniej 10 metrów od przejścia. Osobiście nie jestem zwolennikiem takiej organizacji. Niezbyt korzystne wydaje mi się pomijanie tych odległości określonych w ustawie i budowanie tam miejsc parkingowych. Natomiast wierzę, iż zarządca drogi decydując się na takie rozwiązanie głęboko przemyślał kwestię jej charakteru, dopuszczalnej prędkości oraz natężenia ruchu.

Mam nadzieję, iż rozwiałem wątpliwości, co do sposobu odpowiedniego zachowania w tym miejscu. Chciałbym dodatkowo odnieść się do pytań Czytelnika w bardziej ogólnej formie, a nie tylko analizując przesłane zdjęcie. Myślę, że będzie to pomocne w innych sytuacjach z jakimi można spotkać się na drodze:

Jakiego odcinka drogi dotyczy znak zakaz postoju?

- Znak obowiązuje po tej stronie drogi, na której jest ustawiony, od miejsca ustawienia z wyjątkiem miejsc, gdzie za pomocą znaku dopuszcza się postój lub zatrzymanie.

- Jeżeli nie jest uprzednio odwołany znakiem oznaczającym koniec zakazu, to obowiązuje do najbliższego skrzyżowania; nie dotyczy to skrzyżowania na drodze dwujezdniowej, na którym wlot drogi poprzecznej znajduje się tylko z lewej strony i nie ma połączenia z prawą jezdnią

- Obowiązuje również do miejsc ustawienia innych znaków regulujących kwestię unieruchamiania pojazdu np. B-36 „zakaz zatrzymywania” występujących oczywiście przed wspomnianym wyżej najbliższym skrzyżowaniem.

Czy znak parkingu odwołuje znak zakaz postoju?

Nie odwołuje, a jedynie wyłącza ten obszar z zakresu obowiązywania znaku. Na długim odcinku drogi oznaczonym znakiem B-35 „zakaz postoju”, postój pojazdu będzie możliwy jedynie w miejscu odpowiednio oznaczonym np. znakiem D-18 „parking”.

Czy znak oznacza, że znika zakaz zatrzymywania na przejściu i 10 metrów przed, czyli mogę się na tym przejściu zatrzymać na czas krótszy niż 1 minutę?

Zdecydowanie nie. Przypomnę, iż zabrania się zatrzymania pojazdu na przejściu dla pieszych, na przejeździe dla rowerów oraz w odległości mniejszej niż 10 metrów przed tym przejściem lub przejazdem; na drodze dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu zakaz ten obowiązuje także za tym przejściem lub przejazdem. Znak B-35 „zakaz postoju” nie powoduje zniesienia tego przepisu.

Przy okazji chciałbym zwrócić uwagę wszystkich kierujących na kwestię odpowiedniego zachowania wobec pieszych. Proszę pamiętać, iż ten niechroniony uczestnik ruchu ma prawo czuć się bezpiecznie szczególnie w rejonach przejść dla pieszych. Musi mieć tam pewność, że przekroczy jezdnię bez zagrożenia dla swojego zdrowia i życia. Między innymi poprzez utrzymywanie wspomnianych minimalnych odległości podczas zatrzymywania i postoju zapewnimy wymaganą widoczność w tych newralgicznych miejscach i zwiększymy bezpieczeństwo pieszych.

Pozdrawiam. Tomasz Barnaś

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w MORD Kraków,

ekspert tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Bezpieczeństwo w ruchu drogowym, czyli o czym należy pamiętać wybierając się w wakacyjną podroż?

W ramach akcji „Przed wakacjami - co warto wiedzieć?” ITS przypomina o bezpieczeństwo w ruchu drogowym, czyli o czym powinni pamiętać piesi, rowerzyści, kierowcy i motocykliści wybierający się w wakacyjną podróż. Organizatorem akcji jest Urząd Ochrony Konkurencji i Konsumentów, udział w niej bierze kilkadziesiąt instytucji.

Podróżując pieszo:

- należy korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych, a w razie ich braku - z pobocza,

- dąc poboczem lub jezdnią należy iść „gęsiego” lewą stroną drogi (twarzą do nadjeżdżających pojazdów).

- należy przechodzić przez jezdnię w miejscach oznaczonych pasami, czyli tzw. zebrą - wyjątek, gdy odległość od przejścia dla pieszych przekracza 100 metrów,

- przechodząc przez jezdnię należy zawsze upewnić się, czy jest to bezpieczne - stosuj zasadę szczególnej ostrożności,

- nie należy przebiegać przez jednię,

- dziecko w wieku do 7 lat może korzystać z drogi tylko pod opieką osoby, która osiągnęła wiek co najmniej 10 lat;

- osoby poruszające się po drodze po zmierzchu poza obszarem zabudowanym (jeżeli nie znajdują się na drodze przeznaczonej wyłącznie dla pieszych lub na chodniku) muszą używać elementów odblaskowych oraz powinny nosić jaskrawe ubrania, ponieważ gwarantują one wczesne dostrzeżenie przez kierowcę – kamizelkę odblaskową kierowca zauważy nawet z odległości 200 metrów.

Podróżując rowerem:

- rowerzystom zaleca się jazdę w kasku oraz w ochraniaczach,

- rower powinien być sprawny technicznie - niezbędne wyposażenie to światło barwy białej z przodu oraz czerwone z tyłu (lampki mogą być migające). Rower musi mieć obowiązkowy odblask koloru czerwonego z tyłu o kształcie innym niż trójkątny, a także sprawne hamulce i sygnał dźwiękowy (dzwonek),

- dziecko w wieku do 7 lat przewozimy na rowerze na specjalnym foteliku lub przyczepce,

- osoba, która ubiega się o kartę rowerową musi mieć ukończone 10 lat. W przypadku roweru wieloosobowego kierujący musi mieć minimum 17 lat, a do kierowania motorowerem wymagane jest prawo jazdy kategorii AM, które można uzyskać od 14 roku życia,

- rowerzysta ma obowiązek korzystać z drogi dla rowerów. Rowerzysta nie może jeździć po chodniku, chyba że szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 50 km/h wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów,

- dzieci do lat 10 wraz z opiekunem mogą jeździć po chodniku. Należy jednak pamiętać, że w powyższych przypadkach kierujący rowerem, korzystając z chodnika, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym,

- rowerzysta nie może przejeżdżać przez przejście dla pieszych, przy którym nie wyznaczono przejazdu rowerowego, musi zejść z roweru i go przeprowadzić,

- rowerzysta jadący drogą dla rowerów na przejeździe rowerowym ma pierwszeństwo przed innymi pojazdami, jednak dla własnego bezpieczeństwa, zawsze wjeżdżając na skrzyżowanie powinien zwolnić i upewnić się czy został zauważony przez kierowców.

Podróżując samochodem:

- do wyjazdu przygotowany musi być zarówno kierowca, jak i auto,

- przed wyruszeniem w trasę trzeba zadbać o stan techniczny samochodu, sprawdzić ważność aktualnego przeglądu i polisy ubezpieczeniowej,

- należy zweryfikować poziom wszystkich płynów eksploatacyjnych w samochodzie: oleju silnikowego, płynu hamulcowego, chłodniczego, wspomagania kierownicy i do spryskiwaczy. Jeśli poziom jest zbyt niski należy go uzupełnić,

- należy sprawdzić prawidłowe ciśnienie w ogumieniu i dostosować je do obciążenia samochodu oraz skontrolować stan zużycia bieżnika - prawo wymaga by nie był on mniejszy niż 1,6 mm,

- lusterka i lampy powinny być dobrze ustawione (z uwzględnieniem obciążenia samochodu), sprawne i czyste. Ważne jest również sprawdzenie działania wszystkich świateł oraz kierunkowskazów w samochodzie. Każdy kierowca powinien dodatkowo mieć ze sobą zapasowy komplet żarówek i bezpieczników (uwaga: w niektórych krajach jest to nawet wymóg!). Żarówki należy wymieniać parami,

- warto wyposażyć auto w komplet podręcznych narzędzi,

- obok trójkąta ostrzegawczego i gaśnicy, która posiada datę ważności, należy zabrać ze sobą komplet kamizelek odblaskowych, które są wymagane w niektórych krajach Europy;

- w samochodzie warto wozić ze sobą oświadczenie na wypadek zdarzenia drogowego, także w wersji angielskojęzycznej - gdy wybieramy się za granicę,

- dobrze wozić ze sobą apteczkę samochodową, w której powinny się znaleźć: rękawiczki ochronne, bandaże, kompresy, opaski opatrunkowe, plastry, płyn do odkażania, folia termoizolacyjna, maseczka do sztucznego oddychania, nożyczki ratownicze. Pamiętajmy również o dacie ważności środków opatrunkowych,

- w podróż dobrze jest zabrać wodę, która ugasi nie tylko pragnienie, ale np. w sytuacji awarii układu chłodzenia można ją dolać do chłodnicy,

- bagaż oraz luźne przedmioty powinny być dobrze zabezpieczone na czas podróży - niezamocowany przedmiot podczas zderzenia przy prędkości 50 km/h staje się od 30 do 50 razy cięższy,

- kierowca powinien być wypoczęty przed podróżą, a w trakcie jazdy powinien robić kilkunastominutowe przerwy, co 2–3 godziny, nawet jeśli nie odczuwa zmęczenia,

- dobrze przed wyjazdem zaplanować trasę (używając do tego nawigacji lub mapy),

- wszyscy podróżujący muszą mieć zapięte pasy bezpieczeństwa w czasie jazdy,

- w samochodzie wyposażonym w pasy bezpieczeństwa dziecko, nieprzekraczające 150 cm wzrostu, należy przewozić w odpowiednim foteliku ochronnym,

- fotelik powinien być dostosowany do masy i wzrostu dziecka i prawidłowo zamontowany zgodnie z zaleceniami producenta,

- jeśli auto jest wyposażone w poduszkę powietrzną pasażera, można przewozić dziecko w foteliku umieszczonym na przednim siedzeniu po dezaktywacji poduszki,

- podróżując z dzieckiem warto robić częste postoje, a w słoneczne dni chronić je przed promieniami słońca za pomocą rolet,

- temperatura w pojeździe ma wpływ na sprawność motoryczną kierowcy - optymalna temperatura w samochodzie to 20-22°C,

- skupienie uwagi kierowcy na drodze to jeden z najważniejszych elementów bezpiecznej jazdy – nic i nikt nie powinno rozpraszać kierującego pojazdem,

- jeśli auto przewozi na bagażniku rowery lub inne bagaże, to należy sprawdzić poprawność ich mocowania, a przy każdym postoju (np. na stacji benzynowej) trzeba kontrolować czy mocowanie nie jest poluzowane. Możliwości ładunkowe dachu auta oraz bagażnika są określone w ich instrukcjach użytkowania i bardzo często ograniczają tę nośność do 50 kg (np. 3-4 rowery). Jednocześnie w instrukcji montażu bagażnika należy sprawdzić, jaką prędkość maksymalną pojazdu dopuszcza producent i jej nie przekraczać. Przewożone bagaże nie mogą zasłaniać świateł samochodu ani tablicy rejestracyjnej.

Podróżując motocyklem:

- należy zadbać o stan techniczny jednośladu, w tym: kluczowych mechanizmów, osprzętu oraz płynów eksploatacyjnych; opon i ich prawidłowego ciśnienia; oświetlenia i lusterek,

- zarówno kierujący motocyklem, jak i jego pasażer muszą stosować homologowane kaski motocyklowe spełniające stosowne normy. Kaski muszą być zapięte, aby mogły spełniać swoją rolę,

- stosuj odzież ochronną wyposażoną w homologowane „protektory” (kurtki, spodnie, buty, rękawice);

- w słoneczne dni stosuj okulary przeciwsłoneczne dostosowane do użytku w ruchu drogowym (tzn. takie, które posiadają symbole oznaczające, że można w nich jeździć samochodem lub motocyklem) lub specjalne osłony przeciwsłoneczne tzw. blendy,

- specyfika jazdy jednośladem wymaga od kierującego dobrej kondycji, zwłaszcza jeśli chodzi o równowagę, refleks czy podzielność uwagi

- pasażer powinien mieć równie wygodne miejsce podróży jak kierowca

- kierujący motocyklem nie może przewozić osoby będącej pod wpływem - czy to alkoholu czy innych środków odurzających. Wyjątek stanowi sytuacja, gdy pasażer motocykla przewożony jest w koszu/bocznym wózku,

- zanim ruszysz zaplanuj trasę – to oszczędność czasu, ale i komfort podróżowania;

- na drodze przewiduj z wyprzedzeniem potencjalne niebezpieczeństwa i zachowaj odpowiedni bufor od innych pojazdów,

- przewożąc na motocyklu bagaż sprawdź czy jest odpowiednio umocowany, a przy każdym postoju kontroluj czy mocowanie nie jest poluzowane;

- bądź przygotowany na deszcz w trakcie drogi i niedogodności z nim związane – właściwy dobór ubioru to podstawa, szczególnie w dalekich podróżach;

- w upalne dni dbaj o odpowiednie nawodnienie organizmu – odwodnienie wpływa na pogorszenie stanu psychofizycznego motocyklisty, w tym na jego refleks.

Przestrzegajmy zasad kodeksu drogowego, dbajmy o właściwe postawy wpływające na bezpieczeństwo na drodze i bądźmy życzliwi dla innych uczestników ruchu! Więcej informacji na temat bezpieczeństwa w ruchu drogowym - www.obserwatoriumbrd.pl

Mandat do zapłaty w terminie 14 dni

W dniach 12 i 13. września br. odbyło się 68. Posiedzenie Sejmu RP. W porządku obrad pomieszczono i pracowano nad rządowym projektem ustawy o zmianie ustawy – Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw (druk nr 2557 i 2631).

Projektowane zmiany. Jak zapisano, projekt dotyczy m. in. modyfikacji nieefektywnego i sprawiającego trudności przy orzekaniu parametrycznego systemu przepoławiania przy czynach karalnych przeciwko mieniu, odwołujących się do jednej czwartej minimalnego wynagrodzenia za pracę i zastąpienie go systemem kwotowym na stałym poziomie 400 zł; wprowadzenia regulacji prawnej umożliwiającej uwolnienie się sprawcy od drugiego rodzaju kary zastępczej wykonywanej w formie pracy społecznie użytecznej. W projekcie resort sprawiedliwości zaproponował także wydłużenie z 7 do 14 dni terminu na opłacenie mandatu np. za wykroczenie drogowe zarejestrowane fotoradarem, czy nieprawidłowe parkowanie albo nieodśnieżenie chodnika przy domu.

Z uzasadnienia. Z racji tego, iż w praktyce daje się zauważyć odwrót od stosowania postępowania mandatowego wobec sprawcy, którego nie zastano na miejscu zdarzenia, a jego tożsamość jest znana, proponuje się dokonanie zmiany art. 98 § 4 i 5 k.p.w. Powodem jest nie tylko dysfunkcjonalizm dotychczasowej regulacji, ale też mała skuteczność takiej formy mandatu wynikająca z faktu, że tylko w niewielkim procencie przypadków sprawcy uiszczają grzywnę nałożoną mandatem karnym zaocznym. Wprowadza się obowiązek doręczenia mandatu obok dotychczasowej regulacji przewidującej pozostawienie go w miejscu, z którego sprawca może mandat taki ,,niezwłocznie” odebrać. Ma to istotne znaczenie w sytuacji, gdy ukarani lekceważą fakt znalezienia mandatu, bowiem sprawa w konsekwencji jest kierowana do sądu z wnioskiem o ukaranie. W myśl zamierzeń, funkcjonariusz organu mandatowego, jeżeli nie zastał sprawcy na miejscu zdarzenia, a zna jego dane osobowe, może podjąć niezbędne kroki, aby mandat mu doręczyć. Wydłużenie terminu do uiszczenia grzywny do 14 dni jest z kolei związane ze wspomnianym zastępczym lub pośrednim sposobem doręczenia takiego mandatu. Ukarany powinien mieć wystarczający czas, aby dokonać wpłaty grzywny, w sytuacji gdy mandat został mu doręczony pod jego nieobecność.

Ponadto z uwagi na dostępność różnych form dokonywania płatności w związku z uiszczeniem grzywny (gotówką w siedzibie organu, w banku lub na poczcie, przelewem, w tym za pośrednictwem internetu) doprecyzowano art. 97 § 5 k.p.w. (art. 3 pkt 3 projektu) przez określenie, iż mandat karny zaoczny powinien wskazywać organ, na rzecz którego w terminie 14 dni ukarany może uiścić grzywnę, oraz informować o skutkach jej nieuiszczenia w tym terminie. Mandat ten staje się prawomocny z chwilą uiszczenia uprawnionemu organowi grzywny we wskazanym miejscu i terminie.

Skutkiem projektowanych zmian będzie częściowe odciążenie sądów powszechnych od rozpoznawania spraw drobnych, redukcja kosztów prowadzonych postępowań oraz poprawa sprawności pozostałych postępowań sądowych, a zmiany postępowania mandatowego doprowadzą do redukcji liczby postępowań w sprawach o wykroczenia.

W projekcie wprowadzono przepisy przejściowe określające, iż względem wykroczeń, które zostały popełnione przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe określające termin do nałożenia grzywny w drodze mandatu karnego, a przepisy niniejszej ustawy wówczas, gdy termin określony na podstawie art. 3 pkt 2 lit. a upływa później.

Dalsze procedowanie. Nowelizacja została przegłosowana (głosowało 395 posłów przeciw było trzech, zaś siedmiu wstrzymało się od głosu) i teraz trafi do Senatu RP. (jm)

Komisja Infrastruktury jednomyślna w sprawie trójkołowców

Podczas obrad Komisji Infrastruktury odbyło się pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1654). Uzasadnienie przedstawił poseł Paweł Szramka.

Parlamentarzyści wrócili z wakacji. W trakcie zaplanowanego posiedzenia Komisji Infrastruktury, posłowie bez uwag i jednogłośnie rozpatrzyli i przyjęli projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1654). Rząd w swoim stanowisku poparł zmianę w ustawie, choć zgłosił wątpliwość co do zapisu o całkowitym bezpieczeństwie udziału trójkołowców w ruchu drogowym. Pełen tekst – poniżej. Posłem sprawozdawcą wyznaczono przewodniczącego komisji, posła Bogdana Rzońcę. Posiedzenie trwało 12 minut. Po ponad roku od chwili, gdy projekt został skierowany do rozpatrzenia przez Komisję Infrastruktury, projekt trafi do kolejnego czytania. Czy zakres pojazdów dostępnych dla właścicieli prawa jazdy kat. B zwiększy się? Oczywiście tego wiedzieć nie możemy. Jednak podjęta decyzja ucieszy wielu potencjalnych użytkowników trójkołowców, w tym przede wszystkim osoby z niepełnosprawnościami. Uwaga uprawnienie ma dotyczyć posiadaczy prawa jazdy od co najmniej 3 lat. (jm)

Stanowisko Rządu wobec poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1654)

         Celem projektu ustawy jest wprowadzenie możliwości poruszania się motocyklem trójkołowym dla osób posiadających prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat, w szczególności dla osób, które ze względu na niepełnosprawność, nie mogą odbyć egzaminu prawa jazdy kategorii A.

         W ocenie projektodawców zmiany zaproponowane w projekcie ustawy zwiększą ilość użytkowników motocykli trójkołowych, a w szczególności wśród osób niepełnosprawnych, które nie mogą przystąpić do egzaminu na prawo jazdy kategorii A ze względów zdrowotnych. Projektowana ustawa przyniesie również wzrost sprzedaży motocykli trójkołowych, co pozytywnie wpłynie na rozwój gospodarczy kraju.

          Należy wskazać, że zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy, w odniesieniu do kierowania pojazdem na własnym terytorium państwa członkowskie mogą uznać, że prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklami trójkołowymi o mocy powyżej 15 kW, o ile posiadacz prawa jazdy kategorii B ukończył 21 rok życia.

         Proponowane przez projektodawców rozwiązanie prawne odpowiada przepisowi określonemu w ww. dyrektywie.

         Jednocześnie zdaniem Rządu z uzasadnienia projektu w części „Przewidywane skutki społeczne, gospodarcze, finansowe i prawne” wykreślić należy zdanie „Z wyżej przytoczonych powodów przyznanie posiadaczom prawa jazdy kategorii B nie zwiększy ilości wypadków na drogach.”.

         Mając na względzie powyższe Rząd ocenia pozytywnie propozycję zmiany ustawy o kierujących pojazdami wskazaną w druku sejmowym nr 1654 z zastrzeżeniem ww. propozycji.

Minimalna stawka godzinowa w 2019 r. - 14,70 zł

Rozporządzenie w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę

oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2019 r.

Rada Ministrów przyjęła rozporządzenie w sprawie wysokości minimalnego wynagrodzenia za pracę oraz wysokości minimalnej stawki godzinowej w 2019 r., przedłożone przez ministra rodziny, pracy i polityki społecznej.

Decyzje rządu 11.9.2018 r.: Rząd postanowił, że minimalne wynagrodzenie za pracę w 2019 r. będzie wynosić 2 250 zł (w 2018 r. – 2 100 zł, co oznacza wzrost o 7,1 proc. i stanowi 47,2 proc. prognozowanego przeciętnego wynagrodzenia w gospodarce narodowej na 2019 r.). Natomiast minimalna stawka godzinowa w 2019 r. została ustalona na poziomie 14,70 zł (w 2018 r. –  13,70 zł).

Z analiz rynku pracy wynika, że wysokość minimalnego wynagrodzenia w 2018 r. nie wpływała negatywnie na popyt na pracę.

Obecna sytuacja ekonomiczna Polski pozwala na zrównoważone podnoszenie płacy minimalnej, współmierne do dynamiki wzrostu gospodarczego i wzrostu produktywności pracy oraz spadku bezrobocia. Poziom minimalnego wynagrodzenia za pracę w wysokości 2 250 zł będzie miał pozytywny wpływ na sytuację gospodarstw domowych (przez wzrost dochodów pracowników). (Kancelaria Prezesa Rady Ministrów)

Jest projekt przepisów dot. sankcji za blokowanie kół pojazdów przez przedmioty nieuprawnione

W sprawie blokowania kół pojazdów przez podmioty nieuprawnione, tym razem do ministra spraw wewnętrznych i administracji zwrócił się poseł Marek Wójcik.

Zgłoszony problem. Piszemy „tym razem” albowiem problem podejmowany jest wielokrotnie, a wynika z występującego deficytu miejsc parkingowych w miastach. Kierowcy parkują swoje pojazdu na parkingach zarządzanych przez przedsiębiorstwa oraz spółdzielnie i wspólnoty mieszkaniowe, a te zaczęły wprowadzać opłaty za wykorzystywanie należących do nich miejsc postojowych - znamy to wszyscy. I tu zaczyna się problem. W celu egzekucji należności za korzystanie z prywatnych miejsc parkingowych zarządcy wynajmują prywatne podmioty wystawiające mandaty oraz zakładające blokady na koła samochodów. Poseł pisze: - Zgodnie z Prawem o ruchu drogowym uprawnionymi do blokowania kół pojazdu są wyłącznie Policja oraz straże miejskie i gminne. W związku jednak z tym, iż tereny prywatne są wyłączone z obowiązywania Prawa o ruchu drogowym, funkcjonariusze Policji odmawiają podjęcia interwencji w przypadkach, gdy są wzywani przez kierowców, których pojazdy zostały unieruchomione przez prywatne podmioty. Należy podkreślić, iż problem stał się tak powszechny, iż interwencję w przedmiotowej kwestii podjął rzecznik praw obywatelskich, a w 2017 roku Sąd Okręgowy w Katowicach w jednej z tego typu spraw wydał wyrok stwierdzający, iż montaż blokady blokującej koła pojazdu jest ograniczeniem prawa własności posiadacza samochodu.

Pytania interpelacji poselskiej. Poseł Marek Wójcik, autor interpelacji, poprosił ministra spraw wewnętrznych i administracji o odpowiedzi na pytania: Czy planowane jest znowelizowanie Kodeksu wykroczeń w zakresie blokowania kół pojazdów przez podmioty do tego nieuprawnione?

1. Czy planowane jest znowelizowanie Prawa o ruchu drogowym w zakresie umożliwiającym jego stosowanie na terenach prywatnych, na których odbywa się regularny ruch drogowy?

2. Czy ministerstwo prowadzi obecnie prace nad nowelizacją Prawa o ruchu drogowym? Jeżeli tak, to proszę o wskazanie zakresu planowanych zmiany oraz etapu, na którym znajdują się prace.

Wyjaśnienie MSWiA. W imieniu zapytanego ministra odpowiedzi udzielił Jarosław Zieliński sekretarz stanu w resorcie. Informuje, iż - Na polecenie Kierownictwa Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji w Komendzie Głównej Policji jest obecnie opracowywany wstępny projekt aktu prawnego, dotyczącego m.in. wprowadzenia sankcji karnych w przypadku nieuprawnionego stosowania blokad na koła samochodów. Planuje się, że powyższy projekt obejmie również nowelizację przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.), w szczególności dotyczących usuwania pojazdów. Niemniej, z uwagi na wstępny charakter prac legislacyjnych, nie jest możliwe na obecnym etapie przekazanie informacji o szczegółowym zakresie projektowanej nowelizacji. (jm)

Po 15. miesiącach będzie pierwsze czytanie

W nadchodzącym tygodniu w sejmowej Komisji Infrastruktury odbędzie się pierwsze czytanie poselskiego projektu ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (druk nr 1654). Uzasadniającym będzie poseł Paweł Szramka. Projekt do Sejmu wpłynął 5 czerwca 2017 r. i wówczas też został skierowany do I czytania w komisjach.

Cel ustawy. Celem ustawy – jak czytamy w uzasadnieniu – jest umożliwienie osobom posiadającym prawo jazdy kategorii B, od co najmniej 3 lat, poruszania się motocyklami trójkołowymi. Uprawnienie takie byłoby szczególnie ważne dla osób, które ze względu na niepełnosprawność, nie mogą odbyć egzaminu prawa jazdy kategorii A. Proponowany zapis brzmi: „W ustawie z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz.U. 2011 Nr 30 poz. 151 ze zm.) w art. 6 w ust. 3 pkt 4 otrzymuje brzmienie: „4) kategorii B uprawnia do kierowania:

a) motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg,

b) motocyklem trójkołowym

- pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat.”

Projekt pozytywnie został oceniony przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. W przesłanej opinii nadmieniono, iż egzamin na tą kategorię prawa jazdy, zgodnie z par. 43 ust. 4 pkt 4 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2016 r. poz. 2022, z późn. zm.), przeprowadzany jest na motocyklu dwukołowym, co uniemożliwia jego zdanie przez znaczną cześć osób niepełnosprawnych ruchowo. Zdecydowanie łatwiej zdać im egzamin na prawo jazdy kategorii B (samochodem dostosowanym do rodzaju schorzenia). Dodajmy, że także łatwiej im będzie dokonać zakupu trójkołowca.

Obowiązujący stan prawny. Przypomnijmy, iż według obowiązującego stanu prawnego uprawnienie do kierowania każdym typem motocykla trójkołowego przysługuje wyłącznie posiadaczowi prawa jazdy kategorii A, pod warunkiem ukończenia przez niego 21. roku życia. Natomiast prawo jazdy kategorii A1 i A2 uprawnia do prowadzenia motocykli trójkołowych o mocy nieprzekraczającej 15 kW pod warunkiem ukończenia przez kierującego 21 roku życia. Z kolei prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklem o pojemności skokowej silnika nieprzekraczającej 125 cm³, mocy nieprzekraczającej 11 kW i stosunku mocy do masy własnej nieprzekraczającym 0,1 kW/kg pod warunkiem, że osoba posiada prawo jazdy kategorii B od co najmniej 3 lat. I dalej uzasadniający wniesiony projekt nadmieniają, że zgodnie z art. 6 ust. 3 lit. a Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE z dnia 20 grudnia 2006 roku w sprawie praw jazdy, w odniesieniu do kierowania pojazdem na własnym terytorium, państwa członkowskie mogą uznać, że prawo jazdy kategorii B uprawnia do kierowania motocyklami trójkołowymi o mocy powyżej 15 kW, o ile posiadacz prawa jazdy kategorii B ukończył 21. rok życia.

Podsumowanie. Autorzy projektu zwracają uwagę także na fakt, że technika jazdy motocyklem trójkołowym jest zdecydowania bardziej zbliżona do sposobu jazdy samochodem niż motocyklem jednośladowym. - Skoro ustawodawca stwierdził, że do jazdy motocyklem do mocy 11 kW wystarczy prawo jazdy kategorii B, tym bardziej to samo prawo jazdy powinno być wystarczające do prowadzenia wszelkiego rodzaju motocykli trójkołowych. Takie rozumowanie występuje zresztą na gruncie wspomnianego art. 6 ust. 3 lit. a Dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady nr 2006/126/WE w sprawie praw jazdy. Z wyżej przytoczonych powodów przyznanie posiadaczom prawa jazdy kategorii B nie zwiększy ilości wypadków na drogach - czytamy.

W ostatnim zdaniu swojego uzasadnienia posłowie podkreślają, że zmiana ustawy nie oznacza ani konieczności zmiany blankietów prawa jazdy, ani zmiany innych przepisów w tym przedmiocie, np. egzaminowania i szkolenia kandydatów na kierowców. Tu jednak mamy wątpliwość. Szkolenie i egzaminowanie powinno być obowiązkowe. (jm)

Ministerstwo Infrastruktury w sprawie stref płatnego parkowania

Zdecydowanie wiele kontrowersji ostatnio wzbudzają strefy płatnego parkowania. Tym razem wypowiedział się – w imieniu resortu infrastruktury – Marek Chodkiewicz. Informuje, iż ustawa z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz niektórych innych ustaw, przewiduje szereg zmian m.in. w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych.

Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym. Wprowadza ona możliwość pobierania opłat za postój pojazdów samochodowych w tzw. śródmiejskiej strefie płatnego parkowania. Strefa taka będzie mogła być ustanowiona przez radę gminy (radę miasta) na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia, która stanowi faktyczne centrum miasta lub dzielnicy w mieście o liczbie ludności powyżej 100 000 mieszkańców. W myśl zaś nowododanego w art. 13b ust. 1a ustawy o drogach publicznych, opłatę w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania pobiera się za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, w wyznaczonym miejscu, w określone dni lub codziennie, w określonych godzinach lub całodobowo. Zatem w strefie tej będzie istniała możliwość ustalenia opłaty za postój również w niedziele i święta.

Opłaty w strefie płatnego parkowania. Dalej resort informuje: Jednocześnie ww. ustawa wprowadziła zmiany odnoszące się również do obecnej strefy płatnego parkowania, gdyż zamiast dotychczasowej ustawowo określonej maksymalnej wysokości opłaty za pierwszą godzinę postoju tzn. 3 zł, wprowadzono przepis uzależniający wysokość opłaty za pierwszą godzinę postoju pojazdu samochodowego w strefie płatnego parkowania od minimalnego wynagrodzenia, w rozumieniu art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 10 października 2002 r. o minimalnym wynagrodzeniu za pracę. Zatem wysokość opłaty ustalanej przez radę gminy (radę miasta) za pierwszą godzinę postoju nie może przekraczać w strefie płatnego parkowania - 0,15 % minimalnego wynagrodzenia za pracę. Podobne rozwiązanie przewidziano w zakresie maksymalnej wysokości opłaty dodatkowej za nieuiszczenie opłaty za postój w strefie płatnego parkowania. Zamiast obecnie obowiązującej sztywno określonej wysokości 50 zł, maksymalna wysokość opłaty dodatkowej będzie również uzależniona procentowo od minimalnego wynagrodzenia za pracę. M. Chodkiewicz zauważa, iż wychodząc naprzeciw postulatom zgłaszanym przez samorządy zrezygnowano ze sztywno określonych w ustawie wysokości opłaty za pierwszą godzinę postoju oraz opłaty dodatkowej.

Niepełnosprawni legitymujące się kartą parkingową. I ważna kwestia postoju w strefie płatnego parkowania przez osoby niepełnosprawne legitymujące się kartą parkingową. Tu minister przede wszystkim wyjaśnia, iż z obecnie obowiązujących przepisów ustawy o drogach publicznych wynika generalna zasada odpłatności za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania. Kompetencje w zakresie ustalania strefy płatnego parkowania, ustalania wysokości stawek opłaty za postój pojazdów samochodowych na drogach publicznych w strefie płatnego parkowania ustawodawca pozostawił właściwym organom samorządu terytorialnego – radzie gminy/miasta (art. 13b ust. 3). W ramach tych kompetencji samorząd może wprowadzić opłaty abonamentowe lub zryczałtowane, a nawet zerową stawkę opłaty dla niektórych użytkowników dróg (art. 13b ust. 4 pkt 1 i 2). Ustawodawca nie przesądził jednak, którzy użytkownicy drogi mogliby korzystać z ww. przywilejów w zakresie opłat. Ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia czy to strefy płatnego parkowania, czy to stawek opłat za postój powinna być dokonana przez ten samorząd. Dlatego też, w tym zakresie pozostawiono swobodę właściwemu organowi samorządu. Konkluzja: - Biorąc powyższe pod uwagę, należy wskazać, iż rada gminy/miasta może w uchwale ustalającej strefę płatnego parkowania zwolnić z opłat za postój w strefie płatnego parkowania np. osoby niepełnosprawne posiadające kartę parkingową.

Rola rady gminy/miasta. M. Chodkiewicz podkreśla, iż ograniczenie swobody działania w tym zakresie przez radę gminy/miasta zakreślone jest poprzez jednoznacznie wskazany przez ustawodawcę cel, jakiemu generalnie służy wprowadzenie opłat za postój w strefie płatnego parkowania. Zgodnie z art. 13b ust. 2 ustawy o drogach publicznych, strefę płatnego parkowania ustala się na obszarach charakteryzujących się znacznym deficytem miejsc postojowych, jeżeli uzasadniają to potrzeby organizacji ruchu, w celu zwiększenia rotacji parkujących pojazdów samochodowych lub realizacji lokalnej polityki transportowej, w szczególności w celu ograniczenia dostępności tego obszaru dla pojazdów samochodowych lub wprowadzenia preferencji dla komunikacji zbiorowej.

Cel utworzenia strefy płatnego parkowania. Podobnie jak w trakcie procedowania ustawy i tutaj resort wskazuje, jaki był podstawowy cel utworzenia strefy płatnego parkowania. A to: - Zatem podstawowym celem utworzenia strefy płatnego parkowania jest zwiększenie rotacji pojazdów na obszarze charakteryzującym się znacznym niedoborem miejsc parkingowych. Opłata za postój wymuszać ma zaś rotację pojazdów, tak aby pojazdy nie zajmowały miejsc postojowych np. całodobowo w godzinach kiedy zapotrzebowanie na postój jest znacznie większe niż liczba miejsc do postoju. Wyznaczanie w strefie płatnego parkowania m.in. stanowisk przeznaczonych na postój pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową, ma na celu przede wszystkim to, aby osoba niepełnosprawna mająca znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się miała miejsce postojowe blisko wejścia np. do urzędu czy też innego budynku użyteczności publicznej. A zatem miejsca postojowe w strefie płatnego parkowania dla osób posiadających kartę parkingową powinny być lokalizowane jak najbliżej docelowego miejsca poruszania się osoby niepełnosprawnej.

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym o osobach niepełnosprawnych. Jednocześnie należy zauważyć – podkreśla M. Chodkiewicz - iż zgodnie z art. 8 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, osoba niepełnosprawna legitymująca się kartą parkingową kierująca pojazdem samochodowym oznaczonym tą kartą, może nie stosować się do niektórych znaków drogowych dotyczących zakazu ruchu lub postoju, w zakresie określonym przepisami rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Zgodnie z § 33 ust. 2 tego rozporządzenia uprawniona osoba niepełnosprawna o obniżonej sprawności ruchowej, kierująca pojazdem samochodowym, oraz kierujący pojazdem przewożący taką osobę mogą, pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności, nie stosować się do zakazów wyrażonych znakami: B-1, B-3, B-3a, B-4, B-10, B-35, B-37, B-38 i B-39.

Karta parkingowa. Aby skorzystać z tego uprawnienia trzeba posiadać kartę parkingową, która w myśl art. 8 ust. 3 ustawy Prawo o ruchu drogowym powinna być umieszczona za przednią szybą pojazdu samochodowego w sposób umożliwiający jej odczytanie. Ww. art. 8 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym stosuje się również do: kierującego pojazdem, który przewozi osobę niepełnosprawną legitymującą się kartą parkingową; kierującego pojazdem należącym do placówki, zajmującej się opieką, rehabilitacją lub edukacją osób niepełnosprawnych, przewożącego osobę mającą znacznie ograniczone możliwości samodzielnego poruszania się, pozostającą pod opieką takiej placówki. Kartę parkingową umieszcza się za przednią szybą pojazdu samochodowego, a jeśli pojazd nie posiada przedniej szyby - w widocznym miejscu w przedniej części pojazdu, w sposób eksponujący widoczne zabezpieczenia karty oraz umożliwiający odczytanie jej numeru i daty ważności. W sprawie opłat przedstawiciel resortu infrastruktury wyjaśnia: - Przepisy ww. ustawy przewidują zatem bardziej dogodne ułatwienia w ruchu dla osoby niepełnosprawnej kierującej pojazdem i kierującego przewożącego osobę niepełnosprawną mającą trudności w poruszaniu się. Natomiast w zakresie odpłatności za postój w strefie płatnego parkowania, z uwagi na cel strefy tzn. zapewnienie rotacji pojazdów samochodowych, ocena potrzeby i zasadność wprowadzenia zwolnienia z opłat za postój powinna być dokonywana przez dany samorząd, który najlepiej zna potrzeby swoich mieszkańców jak i sytuację w zakresie deficytu miejsc postojowych na zarządzanym przez siebie terenie.

I jeszcze raz podkreślmy, iż podstawowym celem utworzenia strefy płatnego parkowania jest zwiększenie rotacji pojazdów na obszarze charakteryzującym się znacznym niedoborem miejsc parkingowych. (jm)

Czy ministerstwo planuje przeprowadzenie kontroli w ośrodkach szkolenia oraz egzaminowania?

Kancelaria Sejmu RP opublikowało interpelację zaadresowaną do ministra spraw wewnętrznych i administracji oznaczając ją numerem 25540. Posłanka Anna Elżbieta Sobecka pisze do ministra: - W dniu wczorajszym doszło do tragicznego wydarzenia w Szaflarach w Małopolsce, gdzie zginęła młoda osoba podczas praktycznej części egzaminu na prawo jazdy. Po wjechaniu na niestrzeżony przejazd kolejowy samochód zatrzymał się na środku torowiska, a po zgaśnięciu silnika egzaminator uciekł z pojazdu, zostawiając osobę egzaminowaną wobec zbliżającego się pociągu. I konkluduje stawiając pytania: - Mając na uwadze powyższe, zwracam się z prośbą o udzielenie odpowiedzi:

1. Czy ministerstwo planuje przeprowadzenie kontroli w ośrodkach szkolenia oraz egzaminowania kierowców?

2. Czy ministerstwo planuje zmianę w przepisach dotyczących przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy?

Możemy tu powiedzieć „niestety”. Adresat postawionych pytań nie jest właściwy. I taka właśnie - prawdopodobnie - będzie odpowiedź resortu spraw wewnętrznych i administracji.

Wypadek wydarzył się 23. sierpnia na niestrzeżonym przejeździe kolejowym w Szaflarach. Zdającą egzamin praktyczny w ruchu drogowym 18-latkę z ciężkimi obrażeniami przewieziono do szpitala w Nowym Targu, gdzie zmarła. Egzaminatorowi Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Nowym Targu (od 2014 r. oddział MORD w Nowym Sączu), który prowadził egzamin, postawiony został zarzut nieumyślnego doprowadzenia do katastrofy w ruchu lądowym ze skutkiem śmiertelnym. Kodeks karny przewiduje tu sankcję od 6 miesięcy do 8 lat pozbawienia wolności. - Podejrzany po przedstawieniu zarzutów nie przyznał się do winy przedstawiając okoliczności, które jego zdaniem wskazują na to, że zrobił wszystko, co było w jego mocy, jednak nie mógł uniknąć tej katastrofy - informował szef nowotarskiej rejonowej prokuratury Józef Palenik. Magdalena Frączek z Sądu Okręgowego w Nowym Sączu informowała, iż sąd nie uwzględnił wniosku prokuratury o tymczasowy areszt egzaminatora. Wobec podejrzanego zostały podjęte wolnościowe środki zapobiegawcze - dozór policyjny i zakaz opuszczania kraju oraz poręczenie majątkowe w wysokości 10 tys. zł. Czasowo nie może on wykonywać zawodu egzaminatora i instruktora nauki jazdy.

W minioną sobotę redakcja portalu Radia ZET donosiła: - Jak mi powiedział Radiu ZET prokurator rejonowy z Nowego Targu Józef Palenik - na wolności egzaminator może wpływać na zeznania świadków i w ten sposób utrudniać wyjaśnienie wszystkich okoliczności tragedii. (…) Prokuratura złoży w tym tygodniu zażalenie na decyzję sądu, który nie zgodził się na tymczasowe aresztowanie 62-latka po tragicznym wypadku w Szaflarach.

Prokurator zapowiedział, że będzie przeprowadzony eksperyment w miejscu wypadku, aby stwierdzić, jaka jest tam widoczność i czy był czas na odpowiednią reakcję. (jm)

Katalogowe zużycie paliwa może wzrosnąć!

Kilkusetkonny SUV z napędem hybrydowym zużywający niespełna 3 litry paliwa na 100 km, auto z silnikiem małolitrażowym, które „pali” w mieście 10 litrów na setkę, choć wg folderu reklamowego miało być o połowę mniej. Mogą to zmienić od 1 września obligatoryjne (dla producentów aut do 3,5 tony) pomiary zużycia paliwa według nowej procedury WLTP.

Wielu właścicieli nowych aut narzeka na znaczące różnice pomiędzy katalogowym a drogowym zużyciem paliwa. Czy zatem sprzedawcy nowych samochodów wprowadzają klientów w błąd? Odpowiedź brzmi – nie!

W myśl ogólnoświatowych regulacji producenci pojazdów mierzą zużycie paliwa w warunkach laboratoryjnych z użyciem hamowni podwoziowej, czyli profesjonalnego urządzenia pomiarowego do badania charakterystyki pracy silnika. Hamownia symuluje warunki drogowe, a wynikiem tych badań jest m.in. informacja o zużyciu paliwa i emisji zanieczyszczeń pochodzących ze spalin. W przypadku Europy, w tym Polski, ta ujednolicona dla wszystkich producentów procedura pomiaru umożliwia porównywanie pojazdów, dbając tym samym o unijne prawa konsumenckie. Sęk w tym, że wyniki badań laboratoryjnych, m.in. ze względu na szereg zaszłości, odstają od typowych warunków, w jakich użytkujemy pojazdy na drodze.

Dlatego we wrześniu 2017 roku weszły w życie przepisy z „unowocześnionym” cyklem pomiarowym, który bardziej przystaje do typowych warunków jazdy. Nowa światowa ujednolicona procedura testowania aut (z ang. WLTP) również bazuje na badaniu laboratoryjnym, ale trwa znacznie dłużej i prowadzona jest na dłuższej drodze. Podczas badania pojazdy rozwijają także większe prędkości, bliższe stylowi jazdy w mieście i na trasach szybkiego ruchu. WLTP nakłada także wymóg wykonywania badań na wszystkie warianty danego typu pojazdu znajdujące się w ofercie producenta. Można zatem oczekiwać innych wartości zużycia paliwa w przypadku tego samego auta z silnikiem bazowym, a innych dla najmocniejszej w gamie jednostki napędowej, często łączonej z dodatkowym, bogatym wyposażeniem, które podnosi nie tylko komfort, ale i wagę pojazdu, a ta zwiększa zużycie paliwa.

By jeszcze bardziej urealnić wyniki pomiarów od września 2019 roku obligatoryjna stanie się formuła uzupełniająca procedurę WLTP, tym razem o test wykonywany w rzeczywistych warunkach ruchu drogowego (z ang. RDE). W trakcie badania realizowanego na drodze spaliny wydobywające się z rury wydechowej będą analizowane przez aparaturę pomiarową znajdującą się w bagażniku auta. Tak zmierzona emisja będzie porównywana z emisją zmierzoną w laboratorium w cyklu homologacyjnym. W pierwszym etapie emisja drogowa będzie mogła być większa od emisji zmierzonej w laboratorium maksimum 2,1 razy, w drugim etapie - 1,5 raza.

Kto na tym zyska? Przede wszystkim środowisko naturalne. W teście WLTP, tak samo jak w dotychczasowym, mierzy się emisję dwutlenku węgla, który jest pochodną zużycia paliwa (benzyny, oleju napędowego czy gazu) oraz emisję zanieczyszczeń obecnych w spalinach – tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx), węglowodorów (HC) oraz cząsteczek stałych. Jednak nowy test, ze względu m.in. na bardziej dynamiczne przyspieszanie oraz większe prędkości jazdy, obejmuje większy obszar pracy silnika.

Konieczność dostosowania się producentów samochodów do nowych wymagań może spowodować niewielki wzrost deklarowanego zużycia paliwa. Jednocześnie wartości katalogowe podawane przez producenta powinny być bardziej zbliżone do rzeczywistego zużycia paliwa. Oczywiście będzie to nadal zależało od stylu jazdy kierowcy i warunków ruchu, w jakich samochód będzie użytkowany.

Dotychczasowe homologacje (Euro 6c) tracą ważność 1 września 2018 roku dla samochodów osobowych i 1 września 2019 roku dla samochodów dostawczych. Ostateczny termin, kiedy aut homologowanych według starych przepisów nie spotka się w salonach, to odpowiednio 31 sierpnia 2019 roku (samochody osobowe) i 31 sierpnia 2020 roku (samochody dostawcze).

Wraz z obowiązkowym cyklem WLTP w życie wchodzą zmienione wymogi normy emisji zanieczyszczeń Euro 6d. Dodatkowe badanie drogowe RDE jest obowiązkowe dla samochodów osobowych już od września 2017 roku, dla samochodów dostawczych będzie obowiązkowe od września 2018 roku. Etap drugi RDE zacznie obowiązywać samochody osobowe od stycznia 2020 roku, a samochody dostawcze rok później. (ITS)

Miejsce do parkowania dla niepełnosprawnego

Poseł Wojciech Szarama skierował do ministra rodziny, pracy i polityki społecznej interpelację w sprawie rozszerzenia pomocy PFRON o dofinansowanie tworzenia miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych.

Przywołując rozporządzenie Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 25 czerwca 2002 r.(2015.926), które szczegółowo określa możliwości uzyskania dofinansowania do likwidacji barier architektonicznych – jak wskazuje poseł – dokument ten nie wspomina jednak o wsparciu, jakiego może udzielić PFRON osobom niepełnosprawnym lub zarządcom nieruchomości, spółdzielniom mieszkaniowym w celu utworzenia w najbliższym otoczeniu miejsca zamieszkania osoby niepełnosprawnej miejsca parkingowego przeznaczonego na jej potrzeby. Czy kierowane przez Panią ministerstwo rozważy podjęcie działań zmierzających do rozszerzenia zakresu wsparcia finansowego PFRON o tworzenie nowych miejsc parkingowych?

Resort – w imieniu resortu sekretarz stanu w Ministerstwie Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej Krzysztof Michałkiewicz – odpowiadając posłowi wyjaśnia, że przepisy przywołanego rozporządzenia nie zawierają katalogu przedmiotów i usług, których zakup lub wykonanie może zostać dofinansowane ze środków Funduszu w ramach likwidacji poszczególnych barier funkcjonalnych (architektonicznych, w komunikowaniu się i technicznych). I podkreśla: - Zatem każdy powiat – jako wykonawca zadania – może samodzielnie określić sposób jego realizacji uwzględniając potrzeby osób niepełnosprawnych. (...) o dofinansowanie likwidacji barier architektonicznych ze środków PFRON mogą ubiegać się osoby niepełnosprawne, jeżeli są właścicielami nieruchomości lub użytkownikami wieczystymi albo posiadają zgodę właściciela lokalu lub budynku mieszkalnego, w którym stale zamieszkują. Dofinansowanie zadań następuje na pisemny wniosek złożony do powiatowego centrum pomocy rodzinie, właściwe ze względu na miejsce zamieszkania wnioskodawcy. Oczywiście organ realizujący zadanie powinien kierować się przede wszystkim dobrem osoby niepełnosprawnej i analizować wszystkie czynniki i okoliczności, których zmiana może wpłynąć na poprawę funkcjonowania tej osoby.

Odpowiadający konkluduje: - Zgodnie z art. 8 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (2017.222 z poźn. zm.) budowa, przebudowa, remont, utrzymanie, ochrona i oznakowanie dróg wewnętrznych oraz zarządzanie nimi jak również finansowanie ww. zadań należy do zarządcy terenu, na którym jest zlokalizowana droga, a w przypadku jego braku – do właściciela tego terenu.

I jeszcze jedno zdanie – tym razem od redakcji. Powyższą informację zilustrowaliśmy fotką z jednej z uliczek we Francji. Proszę popatrzeć jak tamtejszy zarządca (oczywiście zgodnie z obowiązującymi przepisami) oznacza miejsce parkingowe dla osoby niepełnosprawnej. Dzięki temu rozwiązaniu miejsce może być wyznaczone nawet na mniejszej powierzchni parkingowej. Może podobne rozwiązanie powinno trafić do naszych rodzimych przepisów? (jm)

Więcej punktów ładowania

Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych przedstawiło uwagi branży elektromobilności do projektu rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania samochodów elektrycznych. Uzgodnienia międzyresortowe i konsultacje społeczne propozycji rozporządzenia do ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (obowiązuje z dniem 22 lutego 2018 r.) w lipcu, zakończyły w sierpniu br. Ustawa stanowi, że systemowo bezpieczeństwem pracy punktów ładowania pojazdów elektrycznych zajmie się Urząd Dozoru Technicznego (UDT). W projekcie określono m.in. szczegółowe wymagania techniczne stacji, w tym kwestie związane z bezpieczeństwem ich eksploatacji, naprawami i modernizacją. Uwagi do rozporządzenia przesłana do Ministerstwa Energii. PSPA zaproponowało m.in. nowe zapisy, w tym m.in. o tym, że punkty i stacje ładowania mogą być zasilane z osobnych przyłączy, jak również z istniejącego przyłącza stacji paliw czy innych obiektów budowlanych. Niebagatelną sprawą jest także wielkość opłat związanych z infrastrukturą ładowania. – Opłaty są za wysokie i mogą stanowić barierę rozwoju infrastruktury ładowania. W szczególności dotyczy to stacji ładowania normalnej mocy, w przypadku których koszty te stanowić będą istotną część nakładów inwestycyjnych. Brak rozróżnienia na punkty o normalnej mocy na prąd przemienny oraz punkty o dużej mocy na prąd stały powoduje, że w pierwszym przypadku koszt badania może równać się kosztowi urządzenia – dodaje Maciej Mazur dyrektor zarządzający PSPA. Zwrócono też uwagę, że rynek pojazdów elektrycznych w Polsce jest w początkowej fazie rozwoju i aktualnie w Polsce brak jest przepisów dedykowanych stacjom i punktom ładowania. Nie funkcjonują w prawodawstwie polskim szczegółowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy czy też modernizacji stacji. – Dlatego rozporządzenie jest tak ważne. Chodzi jedynie, żeby nie przeregulować tego obszaru, bo spowolni to rozwój infrastruktury ładowania w Polsce – podsumował M. Mazur.

- Rozporządzenie ministra energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania to ważny akt wykonawczy dla funkcjonowania rynku elektromobilności. Jego brak przez pewien czas hamował uruchamianie nowych stacji ładowania – podkreślają eksperci. Według szacunków PSPA tylko na przestrzeni ostatniego miesiąca uruchomionych zostało około 50 nowych ładowarek. Już funkcjonuje dokładnie 259 ogólnodostępnych ładowarek aut elektrycznych. (jm)

Rewolucji nie ma, ale konsultacje szersze

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji opublikowany został projekt nowego rozporządzenia ministra infrastruktury w sprawie doskonalenia techniki jazdy. W terminie do dnia 31 sierpnia br. mają być zgłoszone opinie w ramach uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych. Cieszy, iż lista adresatów w ramach tych ostatnich została rozszerzona.

Podstawa. Poprzednikiem projektu jest rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 16 stycznia 2013 r. w sprawie doskonalenia techniki jazdy (2013.91), które na podstawie art. 230 ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo przedsiębiorców oraz inne ustawy dotyczące działalności gospodarczej (2018.650) traci moc z dniem wejścia w życie omawianego projektu. Dodajmy, utrata mocy obowiązującej z dniem 1 maja 2019 r. Dotychczasowe przepisy zachowują moc do dnia wejścia w życie nowych właśnie wydanych na podstawie art. 120 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, czyli nie dłużej niż przez okres 12 miesięcy od dnia wejścia w życie ustawy z dnia 6 marca 2018 r. - Przepisy wprowadzające ustawę - Prawo przedsiębiorców oraz inne ustawy dotyczące działalności gospodarczej – to właśnie do 1 maja 2019 r..

Adresaci projektu. Rozporządzenie dotyczy przedsiębiorców zamierzających prowadzić i prowadzący ośrodek doskonalenia techniki jazdy. W tej drugiej grupie liczba ODTJ stopnia podstawowego wynosi 18., stopnia wyższego – 24.

Zaproponowane rozwiązania. Rekomendowany rozwiązaniem jest utrzymanie dotychczas obowiązujących określonych w rozporządzeniu z dnia 16 stycznia 2013 r. Określono szczegółowe wymagania dotyczące prowadzącego ODTJ zarówno w zakresie infrastruktury technicznej, jak i warunków lokalowych oraz wyposażenia dydaktycznego. Podkreślmy, iż warunki podstawowe nie ulegają zmianie. Ustanowienie rejestru osób szkolonych dla wszystkich szkoleń i kursów prowadzonych przez ośrodek doskonalenia techniki jazdy i nadzorowanych przez wojewodę, modyfikacja wzorów wniosków o wpis do rejestru przedsiębiorców prowadzących ośrodek doskonalenia techniki jazdy oraz ewidencji instruktorów techniki jazdy. Wśród nowości: wymóg okazywania prawa jazdy przed egzaminem, ograniczono do maksymalnie 15 minut czas prezentacji, o której mowa w § 25 ust. 1 pkt 1 lit. a tiret pierwsze oraz lit. b tiret pierwsze, część praktyczną egzaminu ma oceniać dwóch egzaminatorów; zgłaszający kandydatów do egzaminu obowiązkowo otrzyma od Komisji Egzaminacyjnej informacji o wyniku egzaminu (zarówno pozytywnego, jak i tego z wynikiem negatywnym), zajęcia praktyczne z jazdy trwaja co najmniej taką liczbę godzin, która jest określona w odpowiednim programie szkolenia, odbywają się indywidualnie.

Projektodawca podkreśla, iż doskonalenie techniki jazdy nie jest regulowane na poziomie unijnym i kraje samodzielnie kształtują rozwiązania w przedmiotowym zakresie. Czy zaproponowane zmiany są wystarczające i czy ułatwią nadzór nad szkoleniami i czy pozwoli to, poprawić ich jakość? Może odpowiedzą nasi Czytelnicy? (jm)

W sprawie odmiejscowienia wydawania praw jazdy

Kancelaria Sejmu RP opublikowała właśnie rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o dowodach osobistych oraz niektórych innych ustaw. Znajdujemy tam też ułatwienia, które – jak to jest projektowane – zostaną wprowadzone do ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Projekt dotyczy wdrożenia i powszechnego wydawania dowodów osobistych zawierających warstwę elektroniczną pozwalającą obywatelowi na posługiwanie się uwzględnionymi w niej środkami elektronicznymi; wyposażenia dowodu osobistego w środek identyfikacji elektronicznej nazywany "profilem osobistym" zapewniający wysoki poziom zaufania, który będzie dawał możliwość potwierdzenia swojej tożsamości w usługach online.

Z kolei poseł Marek Wójcik w kontekście wcześniej uchwalonych i dynamicznie wprowadzanych zmian w procedurach wydawania tego najważniejszego dla obywatela dokumentu zadaje pytanie. Pyta ministra infrastruktury: - Czy istnieje możliwość, aby na wzór dowodu osobistego umożliwić wydawanie prawa jazdy w dowolnym starostwie powiatowym/urzędzie miasta na terenie kraju? Swój pomysł nazwał „odmiejscowieniem wydawania prawa jazdy”. W uzasadnieniu przywołuje ustawę z 2010 r. o dowodach osobistych, która wprowadziła i ma wprowadzić jej nowelizacja, a dotyczy szeregu nowych rozwiązań, m.in. rozszerzając katalog przesłanek wymiany dowodu osobistego czy odmiejscowiając procedurę wydania dowodu osobistego. Należy zwrócić uwagę zwłaszcza na to drugie rozwiązanie, ponieważ znacznie ułatwiła ona życie Polaków. Odmiejscowienie umożliwiło złożenie wniosku o wydanie nowego dokumentu tożsamości w dowolnym urzędzie gminy na terenie Polski, a nie tylko w miejscu zamieszkania osoby zainteresowanej. W związku z powyższym zwracam się do Pana Ministra z prośbą o udzielenie odpowiedzi na pytanie zamówienia i odbioru prawa jazdy w dowolnym urzędzie. (jm)

Przede wszystkim poprawa brd wszystkich obywateli. Projekt nadal oczekuje na wpisanie do wykazu prac legislacyjnych

Projekt zmian ustawy o kierujących pojazdami skierowany do wpisania do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów – o czym pisaliśmy na początku lipca br. – aktualnie oczekuje na akceptację zaproponowanych rozwiązań – informuje wiceminister Marek Chodkiewicz.

Pytania poselskie. W interpelacji nr 24865 zgłaszający ją posłowie zadali kilka pytań zaadresowanych do ministra infrastruktury. Pytali: jakie jest stanowisko ministerstwa w przedstawionej sprawie i jakie działania naprawcze zamierza podjąć; jakie kroki podejmuje ministerstwo, aby zniwelować błędy wykazane przez NIK; jak ministerstwo zamierza rozwiązać problem krzywdzącego dla obywateli mechanizmu, który wykorzystywany jest do zwiększania przychodów WORD kosztem kursantów; czy ministerstwo podejmie kroki zmierzające do zmiany statusu WORD (samodzielna jednostka organizacyjna), który generuje nieuczciwe i niejasne mechanizmy działania?

Przede wszystkim poprawa brd obywateli. Podsekretarz stanu Marek Chodkiewicz, w odpowiedzi resortu informuje, iż na zapotrzebowanie organizacji społecznych zrzeszających zarówno podmioty prowadzące szkolenia osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, ale także w związku z negatywną oceną procesu nadzoru nad szkoleniem kandydatów na kierowców i przeprowadzaniem egzaminów na prawo jazdy wrażoną w raporcie NIK z września 2015 r. nr KIN-4101-04-00/2014 Nr ewid. 149/2015/P/14/033/KIN, Ministerstwo Infrastruktury przygotowało projekt ustawy o zmianie ustawy o kierujących pojazdami oraz niektórych innych ustaw. Celem podstawowym projektowanych zmian jest poprawa jakości szkolenia kandydatów na kierowców i poprawa transparentności przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy, ale przede wszystkim poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego wszystkich obywateli.

Instruktorzy, wykładowcy, ośrodki szkolenia, kontrolujący osk. Środkiem dla poprawienia poziomu wykształcenia kandydatów na kierowców mają być zmiany przepisów wprowadzające wyższe wymagania w stosunku do kandydatów na instruktora, wykładowcy. Więcej, zaproponowano również wyższe wymagania w stosunku do osób upoważnionych przez starostę do przeprowadzania kontroli ośrodków szkolenia kierowców (OSK), które zagwarantują odpowiednie przygotowanie merytoryczne osób kontrolujących danego przedsiębiorcę oraz poprawią poziom takich kontroli. Także wyższe wymagania przewidziano dla wszystkich ośrodków szkolenia kierowców. Dla przykładu ośrodki prowadzące szkolenia mają posiadać wyłącznie własną infrastrukturę. Ma nie być podziału na osk – jak to nazwano – „zwykłe ośrodki i ośrodki spełniające dodatkowe wymagania”. Tu postawiono precyzyjny cel: - Działania takie powinny ograniczyć powstawanie OSK w sposób przypadkowy i nieprzemyślany, a dostęp do tej działalności regulowanej miały tylko osoby, które są specjalistami w swojej dziedzinie. Tyle uchylono rąbka tajemnicy w sprawie szkoleniowców i ośrodków szkolenia.

Egzaminatorzy i egzaminowania. I równie krótko o egzaminowaniu. Minister mówi o wyższych wymaganiach także w stosunku do egzaminatorów. - Projekt ustawy zmienia także organizację przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy w taki sposób, że egzamin będzie przeprowadzany w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego (WORD) wskazanym przez Wojewodę. Egzamin państwowy będzie przeprowadzał egzaminator zatrudniony przez Wojewodę, natomiast opłata za egzamin będzie stanowić dochód budżetu państwa, a nie dochód WORD. Zmiana polega na wyłączeniu egzaminatorów ze struktur WORD i zatrudnieniu ich przez wojewodę oraz przeniesieniu nadzoru nad procesem egzaminowania na prawo jazdy z marszałka województwa na wojewodę - informuje minister. Te nowe rozwiązania mają przyczynić się do ujednolicenia sposobu przeprowadzanie egzaminów na prawo jazdy, interpretacji przepisów prawa, sposobu prowadzenia nadzoru nad egzaminami państwowymi a także do racjonalizacji kosztów przeprowadzania egzaminów państwowych na prawo jazdy i uniezależnienia egzaminatorów od dochodów Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego.

Etap legislacyjny. - Opracowany projekt ustawy, zgodnie z obowiązującymi procedurami, został skierowany do wpisania do wykazu prac legislacyjnych Rady Ministrów i aktualnie oczekuje na akceptację propozycji zaproponowanych rozwiązań - podsumował minister Marek Chodkiewicz. (jm)

Rowerzyści na międzynarodowych szlakach rowerowych nieco inaczej

Z dniem 7 sierpnia 2018 r. obowiązuje zmiana w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2001.170.1393). Nowelizacja ta wprowadzona z kolei rozporządzeniem Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej oraz Spraw Wewnętrznych z dnia 24 lipca 2013 r. zmieniającym rozporządzenie w sprawie znaków i sygnałów drogowych (2013.890). Właśnie w tym akcie zapisano przepis, iż część zmian weszła w życie 5 lat od dnia ogłoszenia tj. obowiązuje z 7 sierpnia 2018 r. Wprowadzone zmiany dotyczyły szlaków rowerowych i ich oznaczeń, krajowych lokalnych, ale też międzynarodowych. I właśnie dwa znaki pionowe dodatkowe znaki szklaków rowerowe tj. R-2 „szlak rowerowy międzynarodowy” i drugi R-2a „zmiana kierunku szlaku rowerowego międzynarodowego” oznaczające dotychczas odpowiednio przebieg szlaku rowerowego międzynarodowego o numerze wskazanym na znaku, zostają uchylone, ustawodawca skreślił także rysunki je oznaczające. Dodamy, iż tym samym rozporządzeniem wprowadzone zostały w 2013 r. (i po 14. dniach zaczęły obowiązywać) znaki i ich wzory: R-4 „informacja o szlaku rowerowym”, R-4a „informacja o rzeczywistym przebiegu szlaku rowerowego”, R-4b „zmiana kierunku szlaku rowerowego”, R-4c „drogowskaz tablicowy szlaku rowerowego”, R-4d „drogowskaz szlaku rowerowego w kształcie strzały podający odległość” też R-4e „tablica przeddrogowskazowa szlaku rowerowego”. (jm)

  Znaki R2 i R2a

Ministerstwo Infrastruktury w sprawie wdrożenia nowych tablic rejestracyjnych

Za zapytaniem poselskim informowaliśmy, iż w wydziałach komunikacji właściciele pojazdów zainteresowani przerejestrowaniem lub zarejestrowaniem pojazdu według zasad obowiązującego od 1 lipca br. stanu prawnego napotykali trudności: „pracownicy niektórych wydziałów komunikacji sprawiali wrażenie jakby nie zostali poinformowani o obowiązywaniu nowych przepisów”; „wiele wydziałów komunikacji nie dysponowało nowym rodzajem tablic rejestracyjnych”, „część urzędów nie potrafiła udzielić informacji o dostępności nowego rodzaju tablic”, „inne prowadziły zapisy” oraz fakt, że „tablice okazały się w efekcie za małe i zamontowanie ich na cztery śrubki jest niemożliwe - brakuje wysokości z jednej i z drugiej strony. W praktyce w samochodach trzeba wiercić nowe otwory, albo pogodzić się, że będą widoczne stare”. Marek Chodkiewicz w imieniu ministra infrastruktury, punkt po punkcie odpowiedział:

* rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2017.2355 z późn. zm.) weszło w życie z dniem 1 stycznia 2018 r., natomiast nowy wzór tablic rejestracyjnych samochodowych jednorzędowych i tymczasowych zmniejszonych dla pojazdów posiadających zmniejszone miejsca konstrukcyjnie przeznaczone dla umieszczenia tablic rejestracyjnych, wyznaczono termin wejścia w życie na dzień 1 lipca br.;

* 19 grudnia 2017 r. Ministerstwo Infrastruktury przygotowało i przekazało do wiadomości wszystkich organów rejestrujących pojazdy, za pośrednictwem systemu teleinformatycznego rejestracji, pismo informujące o rozwiązaniach wprowadzanych w tym rozporządzeniu i terminach ich wejścia w życie, podkreślając wprowadzenie od dnia 1 lipca 2018 r. nowego wzoru tablic rejestracyjnych samochodowych jednorzędowych.

* organy rejestrujące miały zapewnione informacje dodatkowe w sprawie nowych przepisów;

* producentom tablic rejestracyjnych zapewniono okres pół roku na przygotowanie się do produkcji tablic samochodowych zmniejszonych;

* pół roku miały także organy rejestrujące, aby odpowiednio wcześniej mogły złożyć zamówienia na nowe tablice rejestracyjne;

* ministerstwo nie otrzymało żadnych zgłoszeń od organów rejestrujących, żeby były trudności z zamówieniem takich tablic rejestracyjnych;

* ministerstwo nie otrzymało żadnych zgłoszeń od właścicieli pojazdów, że nie mogą uzyskać nowych tablic rejestracyjnych w urzędach;

* nowe przepisy i ich terminy wejścia w życie były przedmiotem konsultacji z podmiotami reprezentującymi samorząd terytorialny i zostały pozytywnie zaopiniowane przez Komisję Wspólną Rządu i Samorządu Terytorialnego.

Minister zakończył odpowiedź resortu na zapytanie poselskie wyjaśniając – cyt.: - Wyjaśniam jednocześnie, że stosownie do art. 73 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym wykonywanie zadań z zakresu rejestracji pojazdów należy do właściwego miejscowo starosty. Zadanie rejestracji pojazdów powiat wykonuje w imieniu i na własną odpowiedzialność, zgodnie z art. 2 ust. 1 ustawy z dnia 5 czerwca 1998 r. o samorządzie powiatowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 995, z późn. zm.). W związku z tym to do starosty należy zapewnienie, aby podległe mu urzędy były przygotowane do prawidłowej realizacji zadań związanych z rejestracją pojazdów wynikających z obowiązujących przepisów prawa, co obejmuje również terminowe dostosowanie się do wejścia w życie nowych regulacji. W świetle przepisów prawa minister właściwy do spraw transportu nie posiada kompetencji do nadzorowania starostów w zakresie wykonywanego przez nich zadania rejestracji pojazdów. (jm)

Obowiązujące rozporządzenia:

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2017.2355). Opublikowane 18 grudnia 2017 r.

Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 7 maja 2018 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych (2018.893). Opublikowane 14 maja 2018 r.

Baza w kompetencji PIMOT – informuje nas ministerstwo

W ubiegłym tygodniu odpowiedzieliśmy na pytanie Czytelnika dotyczące wykonania delegacji ustawowej wynikającej z art. 2 ustawy z dnia 28 lutego 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami. Dziś już wiemy, że podmiot do stworzenia, prowadzenia i aktualizacji internetowej bazy informacji o pojazdach odpowiednio przystosowanych do różnych rodzajów niepełnosprawności kandydatów na kierowców oraz ośrodków, w których dyspozycji te pozostają, jednak został wskazany i jest nim Przemysłowy Instytut Motoryzacji (PIMOT) z siedzibą w Warszawie.

Obowiązujący stan prawny. Przypomnijmy – ustawa z dnia 28 lutego 2018 o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.728) weszła w życie z dniem 14 maja 2018 r., natomiast – interesujący nas - jej art. 2 obowiązuje od 28 kwietnia br. W przywołanym przepisie czytamy: „Art. 2. W terminie 14 dni od dnia wejścia w życie niniejszego przepisu, minister właściwy do spraw gospodarki wyznaczy podmiot właściwy do prowadzenia i aktualizowania internetowej bazy, o której mowa w art. 56 ust. 5 ustawy zmienianej w art. 1.”. Zacytujmy też art. 56 ust. 5, który brzmi: „Art. 56. 1. Egzamin państwowy jest organizowany przez wojewódzki ośrodek ruchu drogowego. (…) 5. Tworzy się internetową bazę informacji o pojazdach, o których mowa w art. 24 pkt 2. W bazie tej wskazuje się ośrodek szkolenia kierowców, w dyspozycji którego znajduje się dany pojazd.” Nie możemy pominąć też ust. 6 - cytujemy: „6. Minister właściwy do spraw gospodarki wyznacza, spośród jednostek organizacyjnych jemu podległych lub przez niego nadzorowanych, podmiot właściwy do prowadzenia i aktualizowania internetowej bazy, o której mowa w ust. 5, oraz zapewnia z części budżetu państwa, której jest dysponentem, środki na jej prowadzenie”. I jeszcze jeden fragment obowiązujących przepisów, ten z ustawy o kierujących pojazdami - art. 24 pkt 2: „Art. 24. Nauka jazdy jest prowadzona: (…) 2) pojazdem odpowiednio przystosowanym do rodzaju niepełnosprawności spełniającym warunki, o których mowa w pkt 1 lit. a i b – w przypadku szkolenia osoby niepełnosprawnej.”.

Informacje Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii (MPiT). W naszym wcześniejszym wyjaśnieniu pisaliśmy o braku wskazania, uznaliśmy bowiem, że taka informacja zostanie podjęta i opublikowana w drodze zarządzenia właściwego ministra. Dbając o rzetelność informacji, redakcja nasza zwróciła się z zapytaniem do MPiT. Bardzo szybko otrzymaliśmy odpowiedź Departamentu Komunikacji Ministerstwa Przedsiębiorczości i Technologii. Wyjaśniono nam: - Pani Redaktor, minister właściwy do spraw gospodarki wyznaczył do aktualizowania i prowadzenia internetowej bazy, Przemysłowy Instytut Motoryzacji z siedzibą w Warszawie. Pismo zostało przekazane 2 sierpnia 2018 r. Wcześniej trwały rozmowy pomiędzy MPiT a PIMOT nt. szczegółów związanych z funkcjonowaniem bazy. Nie ma w tej sprawie wymogu wydania zarządzenia.

Jednak jeszcze jedno pytanie. Pozostaje druga część pytania Czytelnika, ta dotycząca terminu uruchomienia bazy. Tu sprawa bardziej skomplikowana. Ponieważ nie posiadamy wiedzy co do przeznaczonych środków na prowadzenie bazy, poprosimy o wyjaśnienia i tym samym odpowiedź na to pytanie dyrektora PIMOT dr. hab. inż. Witolda Lutego. (jm)

Parkowanie może być droższe

Zakończyło się procedowanie znowelizowanej ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym (Sejm - początek, Senat - bez poprawek - koniec lipca) i mamy właśnie podpis Andrzeja Dudy. Nowe przepisy umożliwiają samorządom podnoszenie opłat za parkowanie do 9,45 zł za pierwszą godzinę. Maksymalna stawka opłaty za parkowanie w zwyklej strefie wyniesie 3,15 zł. Mandaty za parkowanie bez biletu z 50 zł mogą być podniesione do wysokości 10 proc. minimalnego wynagrodzenia, czyli do 210 zł. Jest też rozstrzygnięcie tworzenia tzw. śródmiejskich stref płatnego parkowania, które dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców (39 aglomeracji). Przywołane regulacje dotyczące zmian w ustawie o drogach publicznych wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia. (jm)

Kancelaria Prezydenta RP. Informacja w sprawie ustawy z dnia 5 lipca 2018 r.

o zmianie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz niektórych innych ustaw

Uchwalona ustawa ma na celu poprawę otoczenia prawnego partnerstwa publiczno-prywatnego w Polsce. Wprowadzane zmiany mają w zamierzeniu umożliwić efektywne przygotowywanie i realizację projektów w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Uchwalona ustawa wprowadza w związku z tym zmiany w ustawie z dnia 19 grudnia 2008 r. o partnerstwie publiczno-prywatnym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1834).

Uchwalona ustawa wprowadza regulacje dotyczące kwestii oceny efektywności realizacji przedsięwzięcia w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. Podmiot publiczny przed wszczęciem postępowania w sprawie wyboru partnera prywatnego będzie miał obowiązek sporządzenia oceny efektywności realizacji przedsięwzięcia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, w porównaniu do realizacji tego przedsięwzięcia w inny sposób, w szczególności przy wykorzystaniu wyłącznie środków publicznych.

Ponadto podmiot publiczny będzie mógł wystąpić do ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego o opinię na temat zasadności realizacji przedsięwzięcia w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego. Opinia ministra będzie sporządzana w oparciu o prace przygotowawcze wykonane przez podmiot publiczny, w terminie 60 dni od otrzymania kompletnego wniosku.

Istotną zmianą przyjętą przez uchwaloną ustawę jest wprowadzenie nowej regulacji, w którym przewidziano możliwość wyrażenia przez podmiot publiczny zgody na zawarcie umowy przez jednoosobową spółkę partnera prywatnego albo spółkę kapitałową, której jedynymi wspólnikami są partnerzy prywatni, a która została zawiązana właśnie w celu realizacji przedsięwzięcia. Warunki zgody podmiot publiczny określa w pierwszym dokumencie, który udostępnia w postępowaniu o zawarcie umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym. Ustawa stanowi przy tym, że w sytuacji wyrażenia powyżej wskazanej zgody, partner prywatny będzie ponosił odpowiedzialność solidarną ze spółką, za szkodę wyrządzoną podmiotowi publicznemu w skutek nieudostępnienia spółce zasobów, które wskazał w ofercie.

Innym zabezpieczeniem sytuacji prawnej podmiotu publicznego jest wprowadzana regulacja umożliwiająca, w przypadku gdy podmiot publiczny jest inwestorem, by w umowie o partnerstwie publiczno-prywatnym wyłączano stosowanie wobec niego przepisów Kodeksu cywilnego dotyczących odpowiedzialności inwestora za wynagrodzenie należne podwykonawcy. W takiej sytuacji podmiot prywatny powinien przed zawarciem umowy, poinformować podwykonawcę o wyłączeniu odpowiedzialności podmiotu publicznego, a odpowiedzialnym za wynagrodzenie podwykonawcy (jak inwestor) będzie spółka zawiązana w celu wykonania umowy o partnerstwie publiczno-prywatnym albo partner prywatny.

Przyjęta ustawa wprowadza ponadto regulację, iż partner prywatny ma obowiązek bieżącego raportowania podmiotowi publicznemu o stanie realizacji przedsięwzięcia i stanie technicznym składnika majątkowego wykorzystywanego przez partnera prywatnego do realizacji przedsięwzięcia.

Ustawa wprowadza także regulację umożliwiającą zawarcie przez podmiot publiczny umowy z osobą trzecią finansującą przedsięwzięcie w całości lub w części, na mocy której, w przypadku poważnego zagrożenia realizacji przedsięwzięcia, podmiot publiczny będzie mógł przenieść na tę osobę trzecią całość lub część obowiązków partnera prywatnego, wrz ze związanymi z nimi prawami.

Uchwalona ustawa przewiduje, iż partnerstwo publiczno-prywatne będzie mogło być realizowane wyłącznie w formie spółki kapitałowej (spółki z o.o. albo spółki akcyjnej).

Ustawa określa również zadania ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego, jako organu właściwego w sprawach partnerstwa publiczno-prywatnego. Minister zajmował się będzie: wydawaniem opinii dotyczących projektów, upowszechnianiem i promowaniem dobrych praktyk z zakresu partnerstwa publiczno-prywatnego, przygotowaniem i upowszechnianiem przykładowych wzorów umów o partnerstwie publiczno-prywatnym. będzie prowadził bazę partnerstw publiczno-prywatnych oraz dokonywał analiz i ocen funkcjonowania partnerstwa publiczno-prywatnego.

Opiniowana ustawa nowelizuje ponadto 19 ustaw, w tym w szczególności: ustawę z dnia 17 listopada 1964 r. - Kodeks postępowania cywilnego, ustawę z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych, ustawę z dnia 12 stycznia 1991 r. o podatkach i opłatach lokalnych, ustawę z dnia 21 sierpnia 1997 r. o gospodarce nieruchomościami, ustawę z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa, ustawę z dnia 12 marca 2004 r. o pomocy społecznej, ustawę z dnia 9 czerwca 2006 r. o Centralnym Biurze Antykorupcyjnym, ustawę z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych czy ustawę z dnia 15 kwietnia 2011 r. o działalności leczniczej.

Najważniejsze zmiany wprowadzane w zmienianych ustawach dotyczą m. in.

- wprowadzenia w Kodeksie postępowania cywilnego regulacji dotyczącej możliwości nadania klauzuli wykonalności przeciwko partnerowi prywatnemu w razie bezskuteczności egzekucji przeciwko spółce w zakresie obowiązku zapłaty wynagrodzenia należnego podwykonawcy;

- wprowadzenia w ustawie o drogach publicznych możliwości pobierania opłat za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania. Strefa taka będzie mogła być ustanowiona przez radę gminy (radę miasta) na obszarach zgrupowania intensywnej zabudowy funkcjonalnego śródmieścia w mieście o liczbie ludności powyżej 100 tysięcy mieszkańców. Ustalenie śródmiejskiej strefy płatnego parkowania wymaga uprzedniego przeprowadzenia przez wójta (burmistrza, prezydenta miasta) analizy rotacji parkujących pojazdów samochodowych w planowanej strefie. Ustawa wprowadza regulację, iż wysokość opłaty ustalanej przez radę gminy (radę miasta) za pierwszą godzinę postoju nie może przekraczać w strefie płatnego parkowania - 0,15 % minimalnego wynagrodzenia za pracę, a w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania - 0,45 % minimalnego wynagrodzenia za pracę. Ponadto opłata dodatkowa za nieuiszczenie opłaty za postój pojazdów będzie wynosiła 10 % minimalnego wynagrodzenia za pracę. Środki uzyskane z opłat za postój pojazdów w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, w wysokości nie mniejszej niż 65 % oraz środki z opłat dodatkowych z tytułu nieuiszczenia opłaty za postój w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania gmina będzie przeznaczała wyłącznie na sfinansowanie poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej oraz na zieleń i zadrzewienia;

- wprowadzenia w ustawie o gospodarce nieruchomościami możliwości zbywania nieruchomości w drodze bezprzetargowej, jeżeli jest sprzedawana finansującemu wybranemu w trybie ustawy – Prawo zamówień publicznych z równoczesnym zawarciem umowy leasingu, na mocy której finansujący nieodwołanie zobowiązuje się przenieść na zbywcę albo podmiot wskazany przez zbywcę własność tej nieruchomości. Ponadto wprowadzono możliwość zawierania w drodze bezprzetargowej umów użytkowania, najmu lub dzierżawy na czas oznaczony dłuższy niż 3 lata, jeżeli użytkownikiem, najemcą lub dzierżawcą jest partner prywatny lub spółka wybrani w trybie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym;

- wprowadzenia w ustawie – Ordynacja podatkowa możliwości wystąpienia o wydanie indywidualnej interpretacji podatkowej przez podmiot publiczny w zakresie mającym wpływ na sposób obliczania wynagrodzenia w związku z zawieraną umową o partnerstwie publiczno-prywatnym;

- wprowadzenia w ustawie o finansach publicznych szczegółowych zasad dotyczących obowiązku uzyskiwania opinii ministra właściwego do spraw rozwoju regionalnego w sprawie sposobu realizacji inwestycji, jeżeli planowana kwota finansowania z budżetu państwa tych inwestycji przekracza 300 milionów złotych. Ponadto wprowadzono regulację umożliwiającą udzielanie z budżetu jednostek samorządu terytorialnego dotacji celowych na dofinansowanie kosztów inwestycji związanych z wykonywaniem zadań publicznych jednostki w ramach umów o partnerstwie publiczno-prywatnym;

- wprowadzenia w ustawie o działalności leczniczej zezwolenia na wyrażanie zgody przez podmioty publiczne na wnoszenie majątku samodzielnego publicznego zakładu opieki zdrowotnej w formie aportu do spółki kapitałowej zakładanej w formule partnerstwa publiczno-prywatnego.

W zakresie przepisów przejściowych ustawa przewiduje, iż do postępowań w sprawie wyboru partnera prywatnego, postępowań o udzielenie zamówienia publicznego oraz postępowań o zawarcie umowy koncesji, wszczętych przed dniem wejścia w życie uchwalonej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe. Ponadto ustawa stanowi, iż w terminie trzech miesięcy od dnia wejścia w życie uchwalonej ustawy podmioty publiczne przekażą ministrowi właściwemu do spraw rozwoju regionalnego informacje dotyczące partnerstw publiczno-prywatnych trwających w dniu wejścia w życie obecnie uchwalonej ustawy.

Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem regulacji dotyczących zmian w ustawie o drogach publicznych, które wchodzą w życie po upływie 12 miesięcy od dnia ogłoszenia.

Kancelaria Prezydenta RP

Nadal nie ma wyznaczonej placówki, nie ma bazy

Do naszej Redakcji zwrócił się Czytelnik Krzysztof S. poszukujący informacji czy została wykonana delegacja ustawowa wynikająca z art. 2 ustawy z dnia 28 lutego 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.728) i gdzie została opublikowana ta informacja. – Jeśli nie, to czy Państwo jesteście w stanie ustalić, dlaczego minister właściwy do spraw gospodarki nie zrealizował przepisu ustawowego pomimo upływu terminu i kiedy może to ewentualnie nastąpić - docieka.

Przypomnijmy. Ustawa przywołana przez Czytelnika została ogłoszona 13 kwietnia w życie weszła z dniem 14 maja Interesujący nas art. 2 obowiązuje z dniem 28 kwietnia br. Akt dotyczy zwolnienia z części opłat za praktyczną cześć egzaminu, niepełnosprawnych posiadających orzeczenie lekarskie z adnotacją, że mogą prowadzić pojazd silnikowy po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia. Warunkiem jest, że przepis dotyczy pojazdu będącego własnością WORD. I tu sedno zapytania. Zapowiedziano, iż powstanie internetowa baza informacji o pojazdach dla niepełnosprawnych. Niepełnospawności bardzo różne, pojazdy powinny być przygotowane bardzo indywidualnie. Ustawodawca zapisał, iż ma powstać baza w której będą zarejestrowane takie pojazdy: - W bazie tej wskazuje się ośrodek szkolenia kierowców, w dyspozycji którego znajduje się dany pojazd. Prowadzącym i aktualizującym tę internetową bazę ma być jednostka organizacyjna podległa lub nadzorowana przez ministra właściwego do spraw gospodarki. Wyznaczony podmiot ma mieć zapewnioną – z części budżetu państwa, której minister jest dysponentem – środki na jej prowadzenie.

Zapis ustawowy. Ustawodawca w par. 6 zapisał: - Minister właściwy do spraw gospodarki wyznacza, spośród jednostek organizacyjnych jemu podległych lub przez niego nadzorowanych, podmiot właściwy do prowadzenia i aktualizowania internetowej bazy, o której mowa w ust. 5, oraz zapewnia z części budżetu państwa, której jest dysponentem, środki na jej prowadzenie.

Data zobowiązania ustawowego została wyznaczona na 28 kwietnia br. Dziś w kalendarzu kartka 9. sierpnia i nie ma zarządzenia ministra, nie ma wyznaczonej placówki, nie ma bazy. Pytanie, dlaczego minister nie zrealizował ustawowego przepisu i kiedy może to nastąpić zaadresujemy do ministra. (jm)

Zmiany opublikowane

3 sierpnia 2018 r. w Dzienniku Ustaw opublikowano ustawę z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (2018.1481). Ustawodawca dokonał zmian m.inn. w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Nowelizacja dotyczy pojazdów nienormatywnych, przejazdów zespołu pojazdów, zezwoleń, pilotowania itd.

Procedowanie zakończone – publikacja 3.8.2018. Jak informowaliśmy omawiając kolejne etapy procedowania projektu nowelizacji w ustawie o transporcie drogowy, ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawie o przewozie towarów niebezpiecznych zmiany dotyczą zautomatyzowania wymiany informacji pomiędzy Polską a pozostałymi państwami członkowskim UE w zakresie poważnych naruszeń przepisów unijnych (i ich kwalifikacji), które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego.

Co dokładnie w ustawie – Prawo o ruchu drogowym?

* Ustawodawca w art. 62 rozgraniczył zespoły pojazdów złożonych z liczby pojazdów większej niż wcześniej określone, których przejazd wymaga zezwolenia, w zależności od ich rzeczywistej długości. Według opublikowanego przepisu nawet przy minimalnym przekroczeniu dopuszczalnej długości zespołu pojazdów, nałożony został obowiązek uzyskania zezwolenia kategorii VII na przejazd pojazdu nienormatywnego.

* Ruch pojazdu nienormatywnego – w nowym brzmieniu art. 64 ust. 1 pkt 3 – jest dozwolony pod warunkiem pilotowania przejazdu pojazdu nienormatywnego w określonych warunkach, przy właściwym oznakowaniu i wyposażeniu. Dodane przepisy pozwalają nałożyć karę pieniężna za brak wymaganej liczby pojazdów wykonujących pilotowanie oraz wymaganego wyposażenia i oznakowania pojazdu. Z kolei za sposób pilotowania niezapewniający bezpieczeństwo w ruchu drogowym odpowiedzialny jest pilot i może być ukarany mandatem.

* W sytuacji, gdy przejazd pojazdu nienormatywnego z zezwoleniem, nie odpowiada rzeczywistym parametrom technicznym pojazdu lub zespołu pojazdów, jest on traktowany jako bez zezwolenia.

* Ustawa przewiduje zmianę przepisów dotyczących usunięcia pojazdu z drogi i skierowania go na parking strzeżony.

* I kolejne zmiany dotyczą systemu wydawania zezwoleń na przejazd pojazdów nienormatywnych i kary z tytułu niewykonania lub niewłaściwego wykonania obowiązku pilotowania, a także braku odpowiednich kwalifikacji pilota dającego polecenia lub sygnały uczestnikom ruchu lub innym osobom znajdującym się na drodze.

* Umożliwiono nałożenia kary pieniężnej w wysokości 2000 zł za niedotrzymanie warunków przejazdu określonych dla zezwolenia kategorii VII lub podanych w tym dokumencie, innych niż parametry techniczne pojazdu lub zespołu pojazdów.

* Nowe brzmienie w art. 140ac ust. 1 uwzględnia możliwość odwołania się od wydanej decyzji do organu nadrzędnego.

* Doprecyzowano przepisy dotyczące sytuacji, gdy zaistnieje sytuacji braku możliwości uiszczenia kaucji przez zagraniczny podmiot lub osobę niemającą miejsca stałego pobytu na terytorium RP.

* Nowe brzmienie art. 140ae ust. 1 wskazuje, że kary pieniężne będą przekazywane odpowiednio do budżetów jednostek samorządu terytorialnego lub na wyodrębniony rachunek bankowy GDDKiA.

Zmiany w ustawie – Prawo o ruchu drogowym wchodzą w życie po upływie 30 dni od daty publikacji tj. od 3 września 2018 r. (jm)

Nie ma ułatwień dla wycinki przydrożnych drzew

Wycinka przydrożnych drzew od lat dzieli społeczność kierowców. Z jednej i z drugiej stronie wysuwane są różnorodne argumentu. Tym razem Aldona Młyńczak zapytała ministra środowiska o ewentualną zmianę przepisów, które miałyby ułatwić wycinkę.

Czy będzie liberalizacja przepisów? Według aktualnie obowiązującego stanu prawnego drzewa rosnące przy drogach publicznych mogą zostać Posłanka – jak się wydaje – sugeruje działania kompromisowe, pisze: - Zmiany w tych zasadach tłumaczone są potrzebą zwiększania bezpieczeństwa kierowców, ponieważ uderzenie w przydrożne drzewo w wyniku wypadku lub np. utraty panowania nad pojazdem może doprowadzić do kalectwa lub nawet śmierci. Należy jednak podkreślić, że jazda po drodze, przy której rosną drzewa, powinna skłaniać kierującego pojazdem do zachowania szczególnej ostrożności. Drzewa zaś mogą pełnić istotną funkcję ochronną przy drogach publicznych, tworząc np. azyl dla pieszych lub domów zagrożonych uderzeniem przez samochód. Dlatego wszelkie zmiany w przepisach, które regulują zasady wycinania drzew przydrożnych, powinny starannie równoważyć troskę o bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego oraz troskę o przyrodę. - Czy Ministerstwo Środowiska rozważy pozostawienie bez zmian obecnych zasad wydawania zgody na wycięcie drzew, które rosną w pasach drogowych dróg publicznych? – pytała A. Młyńczak.

Stanowisko resortu środowiska. W imieniu ministra środowiska wyjaśnienie złożyła podsekretarz stanu Aldona Młyńczak. Po pierwsze potwierdziła, iż usuwanie drzew lub krzewów z pasa drogowego drogi publicznej odbywa się zgodnie z przepisami ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o ochronie przyrody. Zgodnie z art. 83 i 83a uop, usunięcie drzewa lub krzewu z terenu nieruchomości lub jej części może nastąpić po uzyskaniu zezwolenia wydawanego przez właściwego wójta, burmistrza albo prezydenta miasta. W związku z czym, zarządca drogi, chcąc usunąć drzewo lub krzew, rosnące w pasie drogowym, obowiązany jest uzyskać stosowne zezwolenie. Jednocześnie, adekwatnie do brzmienia art. 83a ust. 2a uop, zezwolenie na usunięcie drzewa w pasie drogowym drogi publicznej, z wyłączeniem obcych gatunków topoli, wydawane jest po uzgodnieniu z regionalnym dyrektorem ochrony środowiska.

Poinformowała następnie, że obecnie Ministerstwo Środowiska nie opracowuje zmiany przepisów normujących usuwanie drzew rosnących w pasie drogowym dróg publicznych. Wobec powyższego usuwanie drzew i krzewów rosnących w pasie drogowym odbywa się zgodnie z zasadami opisanymi powyżej. Przypomina, iż zasady umieszczania drzew przy drodze określa rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

Konkluzją jest tutaj przywołanie zapisu mówiącego o bezpieczeństwie kierowców: - Jednocześnie, każdy zarządca dróg jest obowiązany, zgodnie z ustawą z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych do zapewnienia odpowiednich warunków bezpieczeństwa ruchu. W przypadku drzew w pasie drogowym, nie mogą one stwarzać zagrożenia dla uczestników ruchu. (jm)

Bezpieczne stacje ładowania

Ministerstwo Energii przygotowało projekt rozporządzenia w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Według Europejskiego Obserwatorium Paliw Alternatywnych w Polsce działa obecnie 306 punktów ładowania pojazdów elektrycznych.

Projektodawcy uzasadniają: - Z uwagi na fakt, iż rynek pojazdów elektrycznych w Polsce jest w początkowej fazie rozwoju, aktualnie w Polsce brak jest przepisów dedykowanych stacjom ładowania i punktom ładowania stanowiącym element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. W chwili obecnej nie funkcjonują w prawodawstwie polskim szczegółowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy czy też modernizacji stacji ładowania czy też punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego. Nie ma także określonych szczegółowych wymagań technicznych jakie muszą spełniać ogólnodostępne stacje ładowania oraz punkty ładowania stanowiące element infrastruktury drogowego transportu publicznego w zakresie dotyczącym gniazd wyjściowych i złączy pojazdowych. Ponadto, stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego nie podlegają badaniom technicznym wykonywanym przez Urząd Dozoru Technicznego. Mając na uwadze powyższe, zaistniała potrzeba opracowania projektu rozporządzenia Ministra Energii w sprawie wymagań technicznych dla stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w celu uregulowania zasad funkcjonowania infrastruktury służącej do ładowania.

Akt znajduje swoją podstawę - jest aktem wykonawczym - ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Określa on: szczegółowe wymagania techniczne, inne niż w zakresie wymiany akumulatorów służących do napędu pojazdów, dotyczące bezpieczeństwa eksploatacji, naprawy i modernizacji stacji ładowania i punktów ładowania stanowiących element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego; szczegółowe wymagania techniczne, inne niż w zakresie wymiany akumulatorów służących do napędu pojazdów, jakie muszą spełniać ogólnodostępne stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego w zakresie dotyczącym gniazd wyjściowych lub złączy pojazdowych; rodzaje badań, jakim podlegają stacje ładowania i punkty ładowania stanowiące element infrastruktury ładowania drogowego transportu publicznego, oraz sposób i terminy przeprowadzania tych badań przez Urząd Dozoru Technicznego; dokumenty dołączane do wniosku o przeprowadzenie badań; wysokość opłaty za: wydawanie przez Prezesa UDT opinii, przeprowadzanie przez UDT badań technicznych.

Ministerstwo Energii przygotowany projekt skierowało w dniu 19 lipca do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych. Rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. Celem nowych przepisów jest zapewnienie bezpiecznej eksploatacji urządzeń służących doładowania przez użytkowników oraz osoby serwisujące urządzenia. (jm)

Resort doprecyzowuje przepisy dot. używania kierunkowskazów

Zapytany, w sprawie doprecyzowania przepisów dotyczących używania kierunkowskazów, Marek Chodkiewicz udzielił odpowiedzi w imieniu resortu infrastruktury.

Wątpliwość dotyczy obowiązku włączania kierunkowskazu na tzw. skrzyżowaniu łamanym, oznaczanym informacyjnie znakiem T6. Zdaniem posłanki zgłaszającej zapytanie niezbędne jest jednoznaczne doprecyzowanie przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym, a nawet przeprowadzenie kampanii informacyjnej na temat ich poprawnej interpretacji w tym zakresie. Posłanka Barbara Bubuli uzasadnia: - Podczas szkolenia i egzaminów w WORD uczy się kierowców, że jadący drogą z pierwszeństwem przejazdu i kontynuujący nią jazdę powinien w takim przypadku włączyć kierunkowskaz, gdyż zmienia kierunek jazdy i ma tu zastosowanie art. 22 ust. 5 Prawa o ruchu drogowym. Tymczasem wielu komentatorów, w tym znanych blogerów w Internecie wskazuje na absurdalność takiego sygnalizowania kierunkowskazem, np. w przypadku, gdy droga podporządkowana dobiega do drogi głównej na łuku, pod małym kątem wstecz. Argumentują oni, że znak T6 to znak jedynie informacyjny, a kierowca jadący drogą z pierwszeństwem przejazdu musiałby w takim przypadku na każdym łuku lub zakręcie, gdzie pojawia się jakakolwiek droga podporządkowana, włączać kierunkowskaz, dezinformując innych kierowców o swoich zamiarach.

Interpretacja resortu infrastruktury. Minister odpowiedział: - Odnosząc się do problematyki poruszonej w zapytaniu Pani Poseł uprzejmie wyjaśniam, iż określone w pkt. 5.2.1.1 oraz pkt 5.2.1.3 załącznika nr 1 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. zasady stosowania znaku D-1 „droga z pierwszeństwem” jednoznacznie wskazują, że jeżeli droga z pierwszeństwem zmienia kierunek na skrzyżowaniu, to pod wszystkimi znakami określającymi pierwszeństwo przejazdu (D-1, A-7 „ustąp pierwszeństwa”, ewentualnie B-20 „stop”) umieszcza się odpowiednie odmiany tabliczek T-6a „tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na drodze z pierwszeństwem)” i T-6c „tabliczka wskazująca rzeczywisty przebieg drogi z pierwszeństwem przez skrzyżowanie (umieszczana na drodze podporządkowanej)”. Z treści art. 22 ust. 5 ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika natomiast, że kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru. I konkluzja odpowiedzi: - Stwierdzam, że z przepisów rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. jednoznacznie wynika, iż umieszczona pod znakiem D-1 tabliczka T-6a wskazuje, że droga z pierwszeństwem przejazdu zmienia kierunek na skrzyżowaniu. Z tych też względów w sytuacji kiedy kierujący pojazdem na skrzyżowaniu porusza się zgodnie z rzeczywistym przebiegiem drogi z pierwszeństwem – przedstawionym na tabliczce T-6a – to zmienia on kierunek jazdy i dlatego też w myśl przepisów art. 22 ust. 5 ustawy – Prawo o ruchu drogowym zobowiązany jest zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany tego kierunku.

Wobec jednoznacznego brzmienia przepisów w kwestii podnoszonej przez Panią Poseł, resort nie znajduje uzasadnienia dla prowadzenia kampanii informacyjnej w przedmiotowym zakresie. (jm)

Stare tablice pozostawisz w domu

Ministerstwo Infrastruktury zaproponuje możliwość zachowania, na wniosek nowego właściciela pojazdu, dotychczasowego numeru rejestracyjnego - poinformował wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz w odpowiedzi na poselską interpelację.

Ministerstwo Infrastruktury jest w trakcie przygotowywania zgłoszenia do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym, którego celem jest również uproszczenie procedur związanych z rejestracją pojazdów.

Jedną z propozycji, która zostanie zaproponowana w ww. zgłoszeniu do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów (...) będzie wprowadzenie możliwości zachowania na wniosek właściciela pojazdu dotychczasowego numeru rejestracyjnego pojazdu, w tym zalegalizowanych tablic (tablicy) rejestracyjnych i nalepki kontrolnej - napisał w odpowiedzi na interpelację Chodkiewicz.

Wiceminister zapowiedział też przeprowadzenie szczegółowych konsultacji publicznych i uzgodnień międzyresortowych, jeśli projekt ustawy zostanie ujęty w wykazie prac legislacyjnych. (PAP)

Już tylko publikacja. Kolejna zmiana w ustawie – Prawo o ruchu drogowym

25 lipca br. Andrzej Duda, prezydent RP podpisał ustawę z dnia 5 lipca 2018 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw. Akt będzie obowiązywał z upływem 30 dni po jego publikacji. Obok zmian w ustawie o transporcie drogowym wprowadzone są zmiany także w ustawie – Prawo o ruchu drogowym oraz Kodeksie postępowania w sprawach o wykroczenia i ustawy o przewozie towarów niebezpiecznych. (jm)

Informacja w sprawie ustawy z dnia 5 lipca 2018 r.

o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw

Celem ustawy jest harmonizacja polskiego porządku prawnego z prawem Unii Europejskiej. Ustawa ma służyć stosowaniu rozporządzenia Komisji (UE) 2016/403 z dnia 18 marca 2016 r. uzupełniającego rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1071/2009 w odniesieniu do klasyfikacji poważnych naruszeń przepisów unijnych, które mogą prowadzić do utraty dobrej reputacji przez przewoźnika drogowego, oraz zmieniającemu załącznik III do dyrektywy 2006/22/WE Parlamentu Europejskiego i Rady. Ponadto w zakresie swojej regulacji ustawa wdraża dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2015/719 z dnia 29 kwietnia 2015 r. zmieniającą dyrektywę Rady 96/53 ustanawiającą dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym.

Przepisy rozporządzenia (UE) 2016/403 są stosowane bezpośrednio w państwach członkowskich UE od dnia 1 stycznia 2017 r.,

W ustawie z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym wprowadzono zmiany polegające na:

1) dodaniu definicji „operacji transportu intermodalnego” oraz definicji „wysyłającego”;

2) obowiązków wysyłającego i przewoźnika drogowego w przypadku wykonywania operacji transportu intermodalnego oraz sankcji w przypadku niewykonania tych obowiązków;

3) uzupełnieniu i doprecyzowaniu przepisów dotyczących funkcjonowania krajowego rejestru elektronicznego przedsiębiorców transportu drogowego;

4) wprowadzeniu przepisów dotyczących kontroli masy pojazdu, przekazywania przez uprawnione organy danych o przeprowadzanych kontrolach mas pojazdów oraz przekazywania przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego do Komisji Europejskiej danych o przeprowadzonych kontrolach mas pojazdów;

5) wprowadzeniu do załączników do ustawy nowych unormowań dotyczących kwalifikacji poszczególnych naruszeń w przewozie drogowym (PN – poważne naruszenie, BPN – bardzo poważne naruszenie, NN – najpoważniejsze naruszenie).

Ustawa wprowadziła też zmiany wykraczające poza zakres implementacji prawa Unii Europejskiej. Są to przede wszystkim zmiany wprowadzone w art. 92a ustawy polegające na uchyleniu odpowiedzialności wykroczeniowej osoby zarządzającej transportem drogowym lub osoby wykonującej inne czynności związane z transportem drogowym i zastąpieniu tej odpowiedzialności, odpowiedzialnością administracyjną oraz na zwiększeniu wysokości kar pieniężnych związanych z naruszeniem obowiązków lub warunków przewozu drogowego.

 Ustawa wprowadza również zmiany do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawy z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postepowania w sprawach o wykroczenia oraz do ustawy z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych. 

Ustawa, co do zasady, ma wejść w życie po upływie 30 dni od dnia ogłoszenia z wyjątkiem:

1) art. 1 pkt 7, który wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia;

2) art. 1 pkt 8-

Kancelaria Prezydenta RP

W sprawie małych tablic rejestracyjnych

Poseł Piotr Liroy-Marzec zaadresował do ministra infrastruktury kolejne zapytanie rejestracji i tablic rejestracyjnych pojazdów. Tym razem w sprawie wdrożenia nowych tablic rejestracyjnych. Sprawa dotyczy tablic rejestracyjnych „jednorzędowych zmniejszonych”, w sprawie których znowelizowano rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 11 grudnia 2017 r. w sprawie rejestracji i oznaczenia pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych, a zmiany obowiązują z dniem 1 lipca br. Chodzi tu o tablice o wymiarach 305 x114 mm z przeznaczeniem do pojazdów, w których występują zmniejszone wymiary miejsca konstrukcyjnego przeznaczonego do umieszczenia tablic rejestracyjnych. Właśnie z 1 lipca br. posiadacze samochodów pochodzących z USA oraz Japonii uzyskali możliwość otrzymania tablic rejestracyjnych dopasowanych do wnęk montażowych ich pojazdów. Dotychczas decydowali się oni na zaginanie blach lub jazdę z zamiennikami. - Od 1 lipca 2018 roku można zamawiać tablice rejestracyjne pojazdów o zwężonej czcionce i zmniejszonych wymiarach 315 x 114 mm. Większe zainteresowanie jest ze strony osób, które miały zarejestrowany samochód. Wiadomo, że kombinowały z tymi tablicami, dlatego chcą przerejestrować pojazd - mówi Krzysztof Dregiel, naczelnik administracji Warszawa Targówek. O zmiany wnoszono od kilku lat. I są, ale jak się okazało nie wszyscy mogą z nich skorzystać. I tu cytat: - Według obywateli chcących przerejestrować pojazd, pracownicy niektórych wydziałów komunikacji sprawiali wrażenie jakby nie zostali poinformowani o obowiązywaniu nowych przepisów, co wywoływało zdziwienie kierowców. Wiele wydziałów komunikacji nie dysponowało nowym rodzajem tablic rejestracyjnych. Część urzędów nie potrafiła udzielić informacji o dostępności nowego rodzaju tablic, inne prowadziły zapisy. Poseł pyta ministra czy wydziały komunikacji w każdym starostwie powiatowym zostały poinformowane o terminie wprowadzenia nowych przepisów oraz z jakiego powodu nowy rodzaj tablic rejestracyjnych nie był dostępny od dnia obowiązywania nowych przepisów? Niestety jak donoszą media powstał jeszcze jeden problem. Tablice okazały się w efekcie za małe i zamontowanie ich na cztery śrubki jest niemożliwe - brakuje wysokości z jednej i z drugiej strony. W praktyce w samochodach trzeba wiercić nowe otwory, albo pogodzić się, że będą widoczne stare. Czekamy na odpowiedź. (jm)

Coraz bliżej do połączenia z rejestrami UE

Z datą 23 lipca br. Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt zmian w ustawie o transporcie drogowym, które to zmienione przepisy miałyby obowiązywać od 30 stycznia 2019 r.

Projektowane zmiany wynikają z konieczności wypełnienia przez Polskę zobowiązań nałożonych przez rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2016/480 z 1 kwietnia 2016 r. ustanawiające wspólne zasady dotyczące połączenia krajowych rejestrów elektronicznych przedsiębiorców transportu drogowego. W ten sposób doprecyzowane zostaną obecnie obowiązujące przepisy związane z prowadzeniem Krajowego Rejestru Elektronicznego Przedsiębiorców Transportu Drogowego i zapewnieniem właściwego funkcjonowania KREPTD. Zapewnione zostanie – w ten sposób – także właściwe funkcjonowanie rejestru krajowego (KREPTD), prowadzonego przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego. Połączenie krajowych rejestrów elektronicznych stanowi kluczowy element niezbędny do stworzenia jednolitego rejestru elektronicznego przedsiębiorców transportu drogowego w państwach członkowskich UE.

I tak przewidziano, iż ewidencja przedsiębiorców, którzy posiadają zezwolenie na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego zostanie powiększona o dane dotyczące numerów rejestracyjnych oraz kraju rejestracji pojazdów objętych zezwoleniem. Ponadto w ewidencji przedsiębiorców będą gromadzone dane dotyczące: statusu i rodzaju licencji wspólnotowej, statusu wypisu z licencji wspólnotowej, daty zmiany, liczby zgłoszonych pojazdów. Organem kontrolnym posiadającym dostęp do funkcji kontroli licencji wspólnotowej w systemie ERRU ma być Główny Inspektor Transportu Drogowego. Ewidencja poważnych naruszeń zostanie poszerzona o: oznaczenie dokumentu, w którym nałożono sankcję za popełnione naruszenie, datę wydania dokumentu zawierającego ostateczne rozstrzygnięcie w przedmiocie nałożonej sankcji, okres obowiązywania nałożonej sankcji, informację o wyegzekwowaniu sankcji, nazwę organu nakładającego sankcję, numer rejestracyjny i kraj rejestracji pojazdu, którym dopuszczono się naruszenia. Kolejna uzupełniana to ewidencja to, ewidencja osób które zostały uznane za niezdolne do kierowania operacjami transportowymi przedsiębiorcy. Tu uzupełnienie dotyczy informacji o organie, który tę niezdolność stwierdził. Wskazano placówki na które nałożone zostaną nowe obowiązki związane z przekazywaniem właściwych informacji, czyli na starostów i GITD.

Zaplanowano, iż ustawa wejdzie w życie z dniem 30 stycznia 2019 r. Za wyznaczeniem takiego vacatio legis przemawia fakt, że rozporządzenie (UE) 2016/480 jest stosowane od dnia 30 stycznia 2019 r. Konsultacje publiczne projektu potrwają 30 dni. (jm)

Przejścia dla pieszych będą bezpieczniejsze

Blisko połowa ofiar wypadków z udziałem pieszych w 2017 r. zginęła w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego. 90 proc. wszystkich pieszych, którzy doznali obrażeń na polskich drogach, zostało rannych również w takich miejscach. Na przejściach dla pieszych odnotowano 4091 wypadków, w których śmierć poniosło 259 osób, a 4029 zostało rannych.

- Okazuje się, że przejścia dla pieszych są paradoksalnie jednymi z najmniej bezpiecznych miejsc na drodze! Powodów tego jest wiele. Wiele uwagi poświęcamy problemowi nadmiernej prędkości, jednak z badań ruchu drogowego wynika, że do zdarzeń w miejscach udostępnionych dla ruchu pieszego najczęściej dochodzi w miesiącach jesienno-zimowych, w godzinach w których, z uwagi na wcześnie zapadający zmierzch, jest ograniczona widoczność – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych. Jednym z rozwiązań technicznych, mogących wpłynąć na poprawę tego stanu, jest zastosowanie prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych. Dlatego Minister Infrastruktury zatwierdził wytyczne prawidłowego oświetlenia tych miejsc. Wytyczne te będą rekomendowane wszystkim zarządcom dróg i ulic, zarządcom  oświetlenia, projektantom drogowym i oświetleniowym, inwestorom i wykonawcom do stosowania jako standard w zakresie przygotowania inwestycji, budowy, przebudowy, remontu oraz utrzymania dróg.

Wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych zostały opracowane przez działającą przy Ministerstwie Infrastruktury Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, we współpracy z Politechniką Gdańską, Politechniką Warszawską, Instytutem Badawczym Dróg i Mostów oraz Fundacją Rozwoju Inżynierii Lądowej.

- Opracowanie wytycznych, dzięki którym piesi będą lepiej widoczni, to krok w dobrym kierunku. Przejścia są traktowane przez pieszych jako miejsca zapewniające im bezpieczeństwo. Są oznakowane, mają namalowane pasy. Jednak piesi powinni zdawać sobie sprawę, że dla kierowców mogą być niewidoczni, zwłaszcza po zmroku. Mechanizm psychologiczny: widzę, więc jestem widoczny, może być zdradliwy. Z relacji kierowców, którzy potrącili pieszego na przejściu wynika często, że zobaczyli postać w ostatniej chwili lub w ogóle jej nie widzieli. Oczywiście przyczyn zdarzeń tego typu może być wiele, jednak bardzo istotne jest to, aby kierowcy mieli szansę na odpowiednio wcześniejsze dostrzeżenie zagrożenia - podkreśliła Justyna Wacowska z Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Instytutu Transportu Samochodowego.

Obecnie stosowanych jest szereg rozwiązań umożliwiających oświetlenie obszaru przejścia dla pieszych (np. za pomocą opraw oświetlenia ulicznego) lub doświetlenia obszaru przejścia dla pieszych za pomocą opraw o specjalnych cechach oświetleniowych. Z praktyki oraz prowadzonych badań wynika, że nie zawsze realizują one założone funkcje oświetleniowe. Oświetlenie przejść dla pieszych powinno bowiem jednocześnie zapewniać kierowcy właściwe warunki rozpoznania sytuacji drogowej i obserwacji sylwetki pieszego, a pieszemu właściwe warunki obserwacji otoczenia, przejścia dla pieszych i zbliżających się pojazdów.

- Na potrzebę opracowania takich wytycznych wskazywali zarządcy i projektanci dróg. Na przestrzeni lat w Polsce funkcjonowały różne normy oświetleniowe, określające zasady i warunki stosowania oświetlenia ulicznego oraz stosowanego w obszarze przejść dla pieszych. Przepisy te definiowały ogólne zasady stosowania rozwiązań oświetleniowych w obszarze konfliktowym, za jakie uważane jest przejście dla pieszych. Nie precyzowały one jednak odpowiednio wymagań oraz nie uwzględniały poziomu zagrożenia niechronionych użytkowników dróg. Ponadto w ostatnim okresie nastąpił znaczący rozwój efektywnych źródeł światła, konstrukcji opraw oświetleniowych i technologii obliczeniowych pozwalających na projektowanie opraw przeznaczonych do wybranych zastosowań oświetleniowych. Współczesne narzędzia komputerowe wspomagające projektowanie oświetlenia ulicznego pozwalają już na etapie koncepcyjnym ustalić warunki oświetleniowe na nowoprojektowanej ulicy - powiedział Dyrektor Instytutu Badawczego Dróg i Mostów prof. Leszek Rafalski.

Zakres opracowania. Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu pieszych - wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych podzielono na dwie części:

- wytyczne dotyczące prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych - raport z przeprowadzonych studiów i analiz,

- wytyczne dotyczące prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych.

Celem pracy jest identyfikacja i charakterystyka problemów związanych z oświetleniem przejść dla pieszych, przegląd i analiza rozwiązań dotyczących prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych w kraju i zagranicą oraz propozycja wytycznych oświetlania przejść dla pieszych.
W ramach raportu z przeprowadzonych studiów i analiz omówiono badania i przedstawiono wytyczne dotyczące prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych, wraz z  przeglądem stosowanych rozwiązań.

Opracowanie ma na celu stworzenie wytycznych dla projektantów, inwestorów i wykonawców oświetlenia przejść dla pieszych w celu zapewnienia wysokich standardów oświetlenia wpływających na poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego, w szczególności bezpieczeństwa pieszych.

Podstawowe dane BRD. W 2017 roku w co czwartym wypadu na drogach w Polsce (8 197 wypadków) brali udział piesi. W tych zdarzeniach zginęło 873 osób (30,8 proc. ogółu), a 7 587 odniosło obrażenia (19,2 proc.). Najczęściej do wypadków z osobami pieszymi dochodziło w obszarze zabudowanym, jednak najtragiczniejsze w skutkach były wypadki poza obszarem niezabudowanym - w co trzecim wypadku zginął człowiek. Podobnie jak w latach poprzednich, najwięcej wypadków z udziałem pieszych z najtragiczniejszym skutkiem zanotowano w miesiącach jesienno-zimowych (październik - grudzień). Najwięcej osób zginęło w listopadzie - 137 osób (15,7 proc.) i w grudniu - 134 (15,3 proc.), natomiast najwięcej osób rannych było w grudniu - 1 166 (15,4 proc.). Na statystyki te największy wpływ mają warunki klimatyczne, a zwłaszcza gorsza widoczność przy wcześnie zapadającym zmierzchu. Z analizy rozkładu godzinowego wypadków z pieszymi wynika, że ich największe nasilenie występuje w godzinach 16-19. W godzinach tych doszło do 2 295 wypadków (28 proc. ogółu), zginęło 236 osób (27 proc.), a 2 143 osoby odniosły obrażenia ciała (28,2 proc.). Wypadki w obszarze zabudowanym i poza pokrywają się z ogólnym rozkładem godzinowy, zaś jeżeli chodzi o zabitych poza obszarem zabudowanym, to najwięcej osób zginęło w godz. 16-23 (185 osób, tj. 62,7 %).

Ministerstwo Infrastruktury

Są projekty aktów wykonawczych dla profesjonalnej rejestracji pojazdu

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projektu dwóch rozporządzeń – aktów wykonawczych ustawy z 27 listopada 2017 r. wprowadzającej do obowiązującego porządku prawnego profesjonalnej rejestracji pojazdów. I tak producenci aut, dealerzy, firmy badawcze otrzymują ułatwienie do legalnego wykonywania jazd testowych z wykorzystaniem jednego numeru rejestracyjnego dla wielu pojazdów, dotychczas obowiązywała procedura każdorazowej czasowej rejestracji pojazdu. Projekty rozporządzeń – poddane konsultacjom międzyresortowym dotyczą:

* projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie warunków produkcji i sposobu dystrybucji profesjonalnych tablic rejestracyjnych i znaków legalizacyjnych oraz trybu legalizacji profesjonalnych tablic rejestracyjnych oraz

* projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie profesjonalnej rejestracji pojazdów, stosowanych oznaczeń oraz opłat związanych z profesjonalną rejestracją pojazdów.

Pierwsze z nich określa warunki produkcji i szczegółowy sposób dystrybucji profesjonalnych tablic rejestracyjnych i znaków legalizacyjnych oraz warunki prowadzenia ewidencji, oraz materiały mające szczególne znaczenie do produkcji profesjonalnych tablic rejestracyjnych, też tryb legalizacji profesjonalnych tablic rejestracyjnych. Drugie dotyczy czynności organu w sprawach związanych z profesjonalną rejestracją pojazdów; określa wzór wniosku o wydanie decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów i wzór decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów oraz wzory: oświadczeń, o których mowa w art. 80t ust. 3 pkt 3 ustawy, wniosku o wydanie dodatkowych albo nowych blankietów profesjonalnych dowodów rejestracyjnych lub nowych profesjonalnych tablic (tablicy) rejestracyjnych, dokumentu zwrotu blankietów profesjonalnych dowodów rejestracyjnych, profesjonalnych dowodów rejestracyjnych oraz profesjonalnych tablic (tablicy) rejestracyjnych, także wzór i opis blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego; zakres wypełniania blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego przez organ rejestrujący i przez podmiot uprawniony; wzór i opis profesjonalnych tablic rejestracyjnych, warunki techniczne jakie muszą spełniać te tablice oraz zakres i sposób ich badania; warunki i sposób dystrybucji blankietów profesjonalnych dowodów rejestracyjnych. Na koniec wysokość opłat za wydanie: decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów, blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego, profesjonalnych tablic rejestracyjnych, w tym: kompletu profesjonalnych tablic samochodowych, profesjonalnej tablicy motocyklowej, profesjonalnej tablicy motorowerowej i znaku legalizacyjnego.

Projektodawca ma na celu ułatwienie stosowania przedmiotowych przepisów wykonawczych zarówno przez podmioty uprawnione jak i organy rejestrujące właściwe dla profesjonalnej rejestracji pojazdów – czytamy w uzasadnieniu. Zaplanowano, iż przepisy wynikające z obu rozporządzeń będą obowiązywały z dniem 11 lipca 2019 r. (jm)

Do orki też z dokumentami?

W sprawie zwolnienia rolników z obowiązku posiadania przy sobie prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego oraz polisy OC ciągnika rolniczego na czas wykonywania prac polowych zwrócił się do ministrów cyfryzacji oraz infrastruktury Ryszard Galla.

Poseł uzasadnia, iż podczas wykonywania prac polowych dokumenty szybko zużywają się, ulegają zniszczeniu lub zagubieniu. Oczywiście są potrzebne na czas dojazdu do miejsca pracy. Policjanci za ich brak nakładają mandaty. Czy muszą skoro rolnicy poruszają się pojazdami rolniczymi nieopodal swoich domostw i w razie potrzeby mogą na żądanie funkcjonariusza Policji bardzo szybko dostarczyć dokumenty pojazdu wraz z prawem jazdy - pada pytanie. Przed nami 1 października 2018, gdy - jak zapowiedział minister cyfryzacji - nie będzie potrzeby posiadania papierowej wersji dokumentów rejestracji i oc. Czy do czasu wdrożenia tego przepisu możliwym byłoby zwolnienie rolników z obowiązku każdorazowego zabierania ze sobą dokumentów na czas prac polowych? - konkretyzuje poseł.

Minister Marek Zagórski, potwierdza termin 1 października br., jednak podkreśla, że nadal wymagane będzie posiadanie przy sobie dokumentu prawa jazdy. - Dodać należy, iż o możliwości wprowadzenia zmian w zakresie dowodu rejestracyjnego/pozwolenia czasowego i polisy OC zdecydowało wdrożenie 13 listopada 2017 r. zmodernizowanego systemu CEPiK2.0 w części dotyczącej centralnej ewidencji pojazdów, przygotowanego do komunikacji on-line zarówno w ramach mechanizmów zasilania ewidencji danymi przez podmioty zobowiązane, jak również gwarantującego rozwiązania umożliwiające dostęp do aktualnych danych on-line dla podmiotów uprawnionych. Ministerstwo Cyfryzacji pracuje jednak nad kolejnymi ułatwieniami dla obywateli w tym zakresie. Możliwość rozwiązań w odniesieniu do dokumentów prawa jazdy, korzystnych dla obywateli, a jednocześnie nie stwarzających ryzyka dla bezpieczeństwa ruchu drogowego, będzie rozpatrywana w ramach prac prowadzonych przez Ministerstwo Cyfryzacji z udziałem Ministerstwa Infrastruktury. Potencjalne rozwiązania powinny uwzględniać także prowadzone aktualnie w tym zakresie prace na forum Unii Europejskiej dotyczące elektronicznego dokumentu prawa jazdy. Odpowiedział minister. Natomiast na okres do 1. października - nie jest możliwe zwolnienie rolników z ustawowego obowiązku posiadania przy sobie i okazywania na żądania w/w dokumentów - informuje M. Zagórski. (jm)

Kary za fałszywe oświadczenie lub zatajenie prawdy – już obowiązują

Z dniem 18 lipca br. obowiązują przepisy ustawy z dnia 10 maja 2018 r. o zmianie ustawy o kierujących pojazdami (2018.1284). Ustawodawca wprowadził zmianę w art. 11 w ust. 1 dodając pkt 6 oraz w art. 16 w ust. 2 pkt 5, oba w brzmieniu: „uprzedzona [osoba składająca wniosek o wydanie prawa jazdy - przyp. red.] o odpowiedzialności karnej za zeznanie nieprawdy lub zatajenie prawdy oświadcza, że:

a) nie został orzeczony w stosunku do niej, prawomocnym wyrokiem sądu, zakaz prowadzenia pojazdów mechanicznych,

b) nie ma zatrzymanego prawa jazdy ani pozwolenia na kierowanie tramwajem,

c) nie ma cofniętego uprawnienia do kierowania pojazdami.”.

Oświadczenie jest składane pod rygorem odpowiedzialności karnej z art. 233 par. 1 k.k., który w przypadku poświadczenia nieprawdy przewiduje karę do 3 lat pozbawienia wolności: „Art. 233. § 1. Kto, składając zeznanie mające służyć za dowód w postępowaniu sądowym lub w innym postępowaniu prowadzonym na podstawie ustawy, zeznaje nieprawdę lub zataja prawdę, podlega karze pozbawienia wolności od 6 miesięcy do lat 8.”. Przywołać należy tutaj także wyrok Sądu Najwyższego z września 2015 r. (sygn.. akt V II 225/15), że nie można skazywać za złożenie fałszywego oświadczenia pomimo uprzedzenia o odpowiedzialności karnej, jeżeli zobowiązanie do złożenia oświadczenia nie jest zamieszczone w ustawie, lecz w rozporządzeniu. Od 18 lipca 2018 r. można skazywać za fałszywe oświadczenie. Czyli mamy już zarówno obowiązek i sankcje w chwili składania oświadczenia zawartego we wniosku o wydanie prawa jazdy.

Przypomnijmy – tryb wydawania prawa jazdy reguluje przywołana ustawa o kierujących pojazdami, w niej znajdujemy upoważnienie dla organu administracji do odbierania oświadczeń pod rygorem odpowiedzialności karnej. Powinność ta wynika z rozporządzenia ministra transportu, budownictwa i gospodarki morskiej w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (2012.1005 z późn. zm.). Do postępowań w sprawie wydania prawa jazdy i pozwolenia na kierowanie tramwajem wszczętych i niezakończonych przed dniem 18 lipca 2018 r. stosuje się przepisy dotychczasowe. Natomiast wnioski o wydanie prawa jazdy i pozwolenia na kierowanie tramwajem, których wzór został określony na podstawie przepisów dotychczasowych, oraz dokumenty stanowiące załączniki do wniosków o wydanie prawa jazdy i pozwolenia na kierowanie tramwajem złożone przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy zachowują ważność.

Zasadniczym skutkiem społecznym i prawnym zmian jest poprawa spójności i przejrzystości systemu prawnego. - W tak wrażliwej kwestii, jak proces wydawania praw jazdy, społeczeństwo musi mieć pewność, że prawa jazdy są wydawane wyłącznie osobom spełniającym ustawowe kryteria, a tym, którzy chcą je uzyskać z naruszeniem prawa, grożą poważne konsekwencje - uzasadniano. (jm)

Wzór wniosku obowiązującego z dniem 30 czerwca 2018 r. (2018.1062)

Strefy czystego transportu coraz bliżej

Serwis prezydent pl opublikował informację, iż 10 lipca br. podpisana została ustawa z dnia 6 czerwca 2018 r. o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw. Ustawa wprowadza wiele oczekiwanych zmian, wśród nim umożliwia tworzenie tzw. stref czystego transportu, które mogą przynieść wiele pozytywnych dla naszego środowiska zmian. Przypomnijmy – rządowy projekt ustawy trafił do Sejmu RP 5 kwietnia br. Regulacje wiążą się z wprowadzeniem zmian w innych ustawach, dostosowując obowiązujące regulacje do zasad przyjętych w podpisanej ustawie, także ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Teraz czekamy na jej publikację. (jm)

Informacja w sprawie ustawy z dnia 6 czerwca 2018 r.

o zmianie ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych oraz niektórych innych ustaw

Uchwalona ustawa wprowadza zmiany w przepisach ustawy z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych (Dz. U. z 2017 r. poz. 285 z późn. zm.) mające przede wszystkim na celu powołanie państwowego funduszu celowego - Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (zwanego dalej również „Funduszem”). Ustawa stanowi, że środki Funduszu Niskoemisyjnego Transportu przeznacza się na:

1) wsparcie inwestycji w zakresie wytwarzania biokomponentów, biopaliw ciekłych lub innych paliw odnawialnych;

2) wsparcie budowy lub rozbudowy infrastruktury dla dystrybucji lub sprzedaży sprężonego gazu ziemnego (CNG) lub skroplonego gazu ziemnego (LNG), w tym pochodzącego z biometanu, lub wodoru oraz budowy lub rozbudowy infrastruktury do ładowania pojazdów energią elektryczną, wykorzystywanych w transporcie;

3) pomoc dla wytwórców biokomponentów lub producentów biokomponentów, paliw ciekłych, biopaliw ciekłych, innych paliw odnawialnych, CNG lub LNG, wykorzystywanych w transporcie;

4) wsparcie producentów środków transportu wykorzystujących do napędu energię elektryczną, CNG lub LNG, w tym pochodzący z biometanu, lub wodór;

5) producentów podzespołów do środków transportu, o których mowa w pkt 4;

6) wsparcie publicznego transportu zbiorowego działającego w szczególności w aglomeracjach miejskich, uzdrowiskach itp. wykorzystującego wskazane paliwa alternatywne;

7) dofinansowanie opłat portowych pobieranych za cumowanie przy nabrzeżu lub przystani jednostek pływających zasilanych niektórymi paliwami alternatywnymi;

8) wsparcie badań związanych z opracowywaniem nowych rodzajów paliw alternatywnych wykorzystywanych w transporcie lub związanych z tym nowych rozwiązań konstrukcyjnych oraz wdrożeń eksploatacyjnych wyników tych badań;

9) wsparcie programów edukacyjnych promujących wykorzystanie paliw alternatywnych w transporcie;

10) wsparcie zakupu nowych pojazdów i jednostek pływających zasilanych wskazanymi paliwami alternatywnymi;

11) wsparcie działań związanych z analizą i badaniem rynku paliw alternatywnych wykorzystywanych w transporcie;

12) promocję wytwarzania i wykorzystywania biokomponentów i biopaliw ciekłych.

Dysponentem Funduszu jest minister właściwy do spraw energii. Zarządzanie Funduszem powierza się Narodowemu Funduszowi Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej (dalej - NFOŚiGW). Obsługę bankową Funduszu będzie zapewniał Bank Gospodarstwa Krajowego.

Przychodami Funduszu są:

1) dotacje celowe z budżetu państwa w wysokości do 1,5% planowanych w poprzednim roku budżetowym wpływów z podatku akcyzowego od paliw silnikowych (w części budżetowej, której dysponentem jest minister właściwy do spraw energii);

2) odsetki od wolnych środków Funduszu przekazanych w zarządzanie zgodnie z przepisami o finansach publicznych;

3) środki przekazywane przez operatora systemu przesyłowego elektroenergetycznego w wysokości 0,1% uzasadnionego zwrotu z kapitału zaangażowanego w wykonywaną działalność gospodarczą w zakresie przesyłania energii elektrycznej;

4) wpływy z tytułu opłaty zastępczej, o której mowa w art. 23 ust. 1a, uiszczane przez podmioty realizujące Narodowy Cel Wskaźnikowy (NCW); w art. 23 ust. 1a ustawy wprowadzono tzw. mechanizm opłaty zastępczej polegający na tym, że podmiot realizujący NCW, który nie zrealizował obowiązku określonego w art. 23 ust. 1 (obligatoryjny blending) dotyczącego minimalnego udziału paliw odnawialnych lub biokomponentów w rozporządzanych przez ten podmiot paliwach, ustalonego na dany rok kalendarzowy, może obowiązek ten zrealizować poprzez wniesienie opłaty zastępczej, w wysokości obliczonej w sposób określony w art. 23 ust. 6.

5) wpływy z tytułu opłaty emisyjnej, określonej w art. 321a ustawy z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska.

Wsparcie dla projektów udzielane ze środków Funduszu realizowane będzie w postaci dotacji, pożyczek oraz obejmowania lub nabywania akcji, udziałów lub obligacji emitowanych przez podmioty inne niż Skarb Państwa.

Ponadto ustawa wprowadza zmiany w wysokości kar pieniężnych za brak realizacji wskazanych w art. 23 ust. 1 oraz art. 23b ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych obowiązków związanych z obligatoryjnym blendingiem biokomponentów w paliwach ciekłych, ustalając wysokość kar na kwotę 0,10 zł za każdy MJ biokomponentów.

Uchwalona ustawa wprowadza również zmiany w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. - Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2018 r. poz. 799), ustanawiając nowy rodzaj opłaty publicznej – opłatę emisyjną.

Opłata emisyjna obciążać będzie czynności polegające na wprowadzeniu na rynek krajowy paliw silnikowych, przy czym przez paliwa silnikowe rozumieć się będzie benzyny silnikowe o kodach CN 2710 11 45, CN 2710 11 49 oraz oleje napędowe o kodzie CN 2710 19 41. Obowiązek uiszczenia opłaty będzie ciążył na producentach paliw silnikowych, importerach tych paliw, podmiotach dokonujących wewnątrzwspólnotowego nabycia paliw silnikowych (w rozumieniu przepisów o podatku akcyzowym) oraz na każdym innym podmiocie podlegającym na podstawie przepisów o podatku akcyzowym obowiązkowi podatkowemu w zakresie podatku akcyzowego od paliw silnikowych. Stawki opłaty emisyjnej wynosić będą 80 złotych za 1000 litrów benzyn silnikowych i olejów napędowych (tj. 8 gr za litr paliwa silnikowego).

Opłata emisyjna będzie stanowiła przychód NFOŚiGW oraz Funduszu Niskoemisyjnego Transportu (FNT), z tym że kwota stanowiąca 85% opłaty emisyjnej stanowić będzie przychód NFOŚiGW, a kwota stanowiąca15% tej opłaty przychód FNT. Środki z tytułu opłaty emisyjnej w części przypadającej NFOŚiGW będą przeznaczane na przedsięwzięcia mające na celu zmniejszenie lub uniknięcie szkodliwej emisji substancji gazowych, stałych lub ciekłych powodujących zanieczyszczenie powietrza.

Ustawa wprowadza ponadto zmiany w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317). Istotna zmiana została wprowadzona w regulacjach dotyczących możliwości tworzenia przez gminy stref czystego transportu poprzez wskazanie, że strefy takie będą mogły być tworzone w gminach liczących powyżej 100 tysięcy mieszkańców, dla terenów zabudowy śródmiejskiej lub jej części, stanowiącej zgrupowanie intensywnej zabudowy na obszarze śródmieścia, określonej w miejscowym planie zagospodarowania przestrzennego lub w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy. Dodane zostały przy tym przepisy uprawniające gminy do pobierania opłat za wjazd do stref czystego transportu, określające także maksymalną wysokość tych opłat (2,50 zł za godzinę poruszania się po strefie czystego transportu w godzinach 9.00-17.00) oraz zasady wydatkowania uzyskanych z tego tytułu dochodów.

Ustawa wprowadza także zmiany w ustawie z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 43 z późn. zm), wprowadzając m. in. ograniczenie, iż przewidziane w ustawie zwolnienie od akcyzy w okresie do dnia 1 stycznia 2021 r. dotyczy samochodów osobowych stanowiących pojazd hybrydowy o pojemności silnika spalinowego do 2000 cm³.

W zakresie przepisów przejściowych ustawa stanowi, iż dodawane przepisy ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych dotyczące udzielania wsparcia ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, będą stosowane od dnia ogłoszenia pozytywnej decyzji Komisji Europejskiej o zgodności pomocy publicznej przewidzianej w tych przepisach ze wspólnym rynkiem lub stwierdzenia przez Komisję Europejską, że przepisy te nie stanowią pomocy publicznej.

Regulacje przyjęte w uchwalonej ustawie wiążą się z wprowadzeniem zmian w innych ustawach, dostosowując obowiązujące regulacje do zasad przyjętych w obecnie uchwalonej ustawie, w tym w ustawie z dnia 17 czerwca 1966 r. o postępowaniu egzekucyjnym w administracji (Dz. U. z 2017 r. poz. 1201 z póżn. zm.), w ustawie z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2017 r.  poz. 2222 z późn. zm.), w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne (Dz. U. z 2018 r.  poz. 775 z późn. zm.), w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r.  poz. 1260 z późn. zm.), w ustawie z dnia 21 grudnia 2000 r. o dozorze technicznym (Dz. U. z 2017r.  poz. 1040 z późn. zm.), w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska (Dz. U. z 2018 r.  poz. 799), w ustawie z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym (Dz. U. z 2017 r.  poz. 43 z późn. zm.), w ustawie z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz. U. poz. 317).

Ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem:

- regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych związanych ze sposobem realizacji Narodowego Celu Wskaźnikowego, które wchodzą w życie z dniem 1 października 2018 r.,

- regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 10 kwietnia 1997 r. – Prawo energetyczne dotyczących wprowadzania taryf przez przedsiębiorstwa energetyczne oraz regulacji przepisu przejściowego dotyczącego wprowadzenia taryf za przesyłanie paliw gazowych, które wchodzą w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia ustawy,

- regulacji w zakresie zmian w ustawie z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska dotyczących wprowadzenia opłaty emisyjnej, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2019 r.

Czy nowy operator jest przygotowany?

Odbyło się zaplanowane na 17 lipca br. posiedzenie Komisji Infrastruktury, w trakcie obrad przedstawiono informację Ministra Infrastruktury w zakresie zaawansowania prac Głównego Inspektora Transportu Drogowego do funkcji operatora Krajowego Systemu Poboru Opłat.

Krajowy System Poboru Opłat działa w Polsce od lipca 2011 roku. Od 2 listopada 2018 r. nowym operatorem systemu będzie Główny Inspektorat Transportu Drogowego. Na wniosek grupy posłów, którą reprezentował poseł Stanisław Żmijan, zwołano posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone zapoznaniu się z przygotowaniem GITD do funkcji operatora KSPO. - Sprawa jest bardzo ważna, dotyczy bardzo poważnych środków finansowych. Operacja bardzo skomplikowana. W naszej ocenie jest poważne zagrożenie co do realizacji tego przedsięwzięcia. Czy nowy operator jest przygotowany, aby było taniej i bezpieczniej? - uzasadniał i pytał podczas otwarcia obrad Komisji poseł S. Żmijan.

Precyzyjną, choć krótką, informację o podjętych i planowanych placach przedstawił wiceminister infrastruktury Marek Chodkiewicz. Poseł Żmijan skomentował - w perspektywie 2 listopada br. to jednak jest zbyt krótki czas i pytał o wariant awaryjny, bo nie wyobrażam żeby system nie zadziałał. Poseł Cezary Grabarczyk przypomniał, iż dotychczas system poboru opłat przyniósł dochody rzędu 10 mld złotych i pytał jak będzie dalej rozbudowywany i rozwijany system, sieć poboru opłat, gdy obowiązki zarządcy przejmie ITD, czy to będzie równe sprawne budowanie tych urządzeń technicznych. Chodzi o zwiększanie poborów z opłat z dróg. Czy ITD jest przygotowana do szybkiego wdrażania rozporządzeń Rady Ministrów.

Minister odpowiadając na pytania wyjaśnił m.inn., że równolegle z przejęciem dotychczasowego systemu opłat, rozpoczęto prace nad nowym. Ważną rzeczą jest fakt, że obecnie państwowa administracja skarbowa już wdraża i praktycznie jest na etapie rozpoczęcia eksploatacji systemu SENT, który polega na tym, iż administracja skarbowa pragnie wiedzieć, gdzie te wszystkie nasze duże pojazdy (zwłaszcza te powyżej 3,5 tony) znajdują się - oczywiście ze względu na akcyzę. System SENT będzie podstawą do stworzenia nowego systemu poboru opłat, ponieważ geolokalizacja jest bardzo ważnym elementem nowych rozwiązań. Podsumowując minister wskazał, że administracja użyje tu dwóch systemów. Nowy system ma być rozbudowaną wersją systemu SENT, przynoszącą duże oszczędności. Obecny system jest przestarzały - ocenił M. Chodkiewicz. Nowy system będzie dostosowany do ewentualnych przyszłych rozwiązań ogólnoeuropejskich.

Inicjator spotkania poseł Stanisław Żmijan podsumował: - Cieszę się, że jest szansa, że system zacznie działać bez problemów i po przejęciu nie będzie zakłócony. I kontynuował: - Jednak nie da się także nie zauważyć, że to przedsięwzięcie, czy sposób jego prowadzenia, już nie wpłynął na uszczerbek do Krajowego Funduszu Drogowego. To z informacji Państwa resortu wiemy, że od lutego mamy 230 km dróg ekspresowych i 500 km na dróg krajowych, na których można było już uruchomić system. System nie jest uruchomiony. Jeżeli dodamy 400 km dróg, które będą godowe, to są to wymierne środki, szacowane dzisiaj na 1,5 mln pln dziennie. Życzę, aby płynne przejęcie systemu resortowi i GITD udało się - zakończył poseł. (jm)

Będą nowe rozporządzenia dot. znaków i sygnałów drogowych oraz ich warunków technicznych

Bezdyskusyjnym jest takt, iż częste studiowanie tekstów ustaw i rozporządzeń powinno być oczywistą czynnością wielu grup uczestników ruchu drogowego, projektujących organizację ruchu drogowego, szkoleniowców itd., aby czynność ta była łatwa i wiarygodna niezbędne są teksty jednolite (ujednolicone).

Właśnie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, a dokładnie konieczności publikacji tekstów jednolitych obowiązujących aktów prawnych, do ministra infrastruktury w interpelacji wystąpił poseł Jerzy Meysztowicz. Oba dokumenty – jak uzasadniał poseł – są niezbędne do pracy zarządcom dróg, autorów materiałów szkoleniowych dla przyszłych kierowców itd. Publikacji ich tekstów jednolitych nie było od lat. Odpowiedział Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w resorcie publikację tekstów jednolitych wymienionych rozporządzeń uznał za niecelowe, ale…

Odpowiadając na pytania poselskie minister przypomniał, iż:

* rozporządzenie Ministra Infrastruktury oraz Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych – było nowelizowane ośmiokrotnie, natomiast

* rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach – nowelizowano dwunastokrotnie.

Mimo tak częstych zmian minister stwierdził, iż niecelowe wydaje się przygotowywanie i publikacja tekstów jednolitych.

Jednak – tu zacytujmy pełną wypowiedź: - Mając na względzie ilość zmian wprowadzonych do powyżej wskazanych rozporządzeń oraz przepis § 84 w związku z § 132 rozporządzenia Prezesa Rady Ministrów z dnia 20 czerwca 2002 r. w sprawie „Zasad techniki prawodawczej" (Dz. U. z 2016 r. poz. 283) jak również potrzebę aktualizacji niektórych rozwiązań prawnych zawartych w treści przedmiotowych rozporządzeń z zakresu znaków i sygnałów drogowych zasadne jest kompleksowe uregulowanie tej problematyki i wydanie nowych rozporządzeń. I dalej dowiadujemy się, że w resorcie podjęte zostały działania zmierzające do przygotowania i wydania nowych rozporządzeń dotyczących znaków i sygnałów drogowych oraz szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. (jm)

Piotr Leńczowski. DZIEŃ INSTRUKTORA świętem zawodu instruktora

W roku 2018 pojawił się pomysł usankcjonowania prawnie Dnia Instruktora nauki jazdy w celu podniesienia statusu dla tego jakże trudnego i wymagającego zawodu. Inicjatorem jest bezpośrednio całe środowisko instruktorskie, które to podczas ostatniego Kongresu Wykładowców i Instruktorów organizowanego w Warszawie podjęło taki postulat, a Fundacja Zapobiegania Wypadkom Drogowym wraz z przedstawicielami Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców zwrócili się do Senatu Rzeczpospolitej o ustanowienie takiego Święta.

Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy również wspiera tę inicjatywę i stosowne dokumenty przesłało do odpowiednich władz. Ciekawostką może być fakt, że Dzień Nauczyciela także kiedyś przed laty (w 1957 roku) ustalono podczas konferencji nauczycieli w Warszawie w sprawie m.in. karty nauczyciela. Zatem początki mamy bardzo podobne.

Wszyscy Razem w jednym dniu! 07 sierpnia - DNIEM INSTRUKTORA

Tak. Uzasadnieniem dla wspólnego obchodzenia naszego święta jest łącząca nasze zawody data wpisania obu profesji w dniu 07 sierpnia 2014 roku na listę 2455 zawodów wg. klasyfikacji zawodów i specjalności jakie rozporządzeniem sankcjonuje Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Zawód instruktora techniki jazdy znalazł się tam nawet nad zawodem instruktora nauki jazdy, ale w tej samej grupie specjalności pod numerem 5165 na pozycji 01.

Nasz zawód instruktora techniki jazdy został usankcjonowany Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury z dnia 10 kwietnia 2008 r. w sprawie wymagań dotyczących prowadzenia ośrodka doskonalenia techniki jazdy, egzaminowania kandydatów na instruktorów techniki jazdy, postępowania z dokumentacją związaną z prowadzeniem szkoleń oraz wzorów stosowanych dokumentów.

10-lecie ZAWODU INSTRUKTORA TECHNIKI JAZDY. Ten akt prawny wszedł w życie 05 maja 2008, czyli w 2018 roku minęło właśnie równe 10 lat istnienia naszej profesji. Z uwagi jednak na inne ważne wydarzenia jakie w przeszłości miały miejsce 10 kwietnia, jesteśmy za ustanowieniem dnia instruktora datę 07 sierpnia, czyli tę upamiętniającą wpisanie profesji na oficjalną listę zawodów w Polsce. Z pewnością to dobry czas na ustanowienie dnia instruktora i podkreślenie jego znaczenia dla bezpieczeństwa oraz rozwoju Państwa Polskiego.

Obchody i forma świętowania. Proponujemy, aby podobnie jak Dzień Nauczyciela - Dzień Instruktora był uroczyście obchodzony w instytucjach związanych z naszą profesją. Będzie okazją do nagradzania wyróżniających się instruktorów, ale także pracowników niepedagogicznych. Chcielibyśmy żeby Minister Infrastruktury osobiście wręczał zasłużonym dla branży  nagrody, czy wyróżnienia. Uważamy, że również władze samorządowe na szczeblach Województw i Starostw winny się włączyć do naszych uroczystości i nadzorujący Nas na co dzień pracownicy tych wydziałów powinni mieć dzień wolny od obowiązków na rzecz wspólnie organizowanych uroczystych spotkań z Nami.

Sami natomiast możemy w tym dniu dekorować wstążkami anteny naszych pojazdów, organizować dni otwarte w naszych placówkach szkoleniowych, czy po prostu brać udział w organizowanych uroczystych spotkaniach przez przedstawicieli naszych środowisk i wymieniać doświadczenia poznając nowych ludzi, co będzie tylko motorem rozwoju dla naszych własnych kompetencji i motywacją do poszerzania zainteresowań.

Gorąco Państwa zachęcamy do popierania tej inicjatywy. Pokażmy jak ważna dla nas jest społeczna akceptacja ludzi wykonujących ten trudny i odpowiedzialny zawód instruktora jazdy.

Piotr Leńczowski

Prezes Zarządu PSITJ

Resort infrastruktury o wyznaczaniu stanowisk postojowych

Sprawa oznakowania miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych znalazła swoje wyjaśnienie w odpowiedzi udzielonej na interpelację Jerzego Meysztowicza.

Interpelacja poselska. Poseł pytał: czy wprowadzone zostaną zmiany ujednoznaczniające kwestię, czy miejsca dla osób niepełnosprawnych powinny być oznaczane znakami poziomymi P-18, czy P-20 „koperta” - w szczególności na drogach publicznych, w strefach płatnego parkowania oraz czy zostanie wyjaśniona kwestia możliwości umieszczania miejsc zastrzeżonych typu „koperta” równolegle do krawężnika również na chodniku (częściowo lub w całości) oraz czy zostaną ujednolicone wymiary miejsc postojowych zastrzeżonych i zwykłych i czy będzie umożliwione umieszczenie „koperty” lub wyznaczenie miejsca dla niepełnosprawnych na pasie postojowym - także takim o szerokości minimalnej, czyli 2 m?

Obowiązujące uregulowania prawne. Odpowiedzi w imieniu ministra infrastruktury, udzielił Marek Chodkiewicz. Na wstępie informował, iż szczegółowe warunki umieszczania znaków na drogach określają przepisy rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Minimalne wymiary stanowisk postojowych uwzględniające rodzaje pojazdów określa tabela 5.1. w pkt 5.2.4. załącznika nr 2 do przywołanego wyżej rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r., natomiast wymiary stanowisk postojowych zastrzeżonych (kopert) uwzględniające rodzaje pojazdów i ustalony sposób umieszczania pojazdów przedstawia tabela 5.2. w pkt 5.2.6. załącznika nr 2 do tego rozporządzenia.

Wymiary stanowiska postojowego. Minister podkreślił, że wymiary stanowiska postojowego zastrzeżonego (znaku P-20 „koperta”) są określone wskazanymi przepisami obowiązującego rozporządzenia i nie mogą być ustalane w zależności od lokalnego zapotrzebowania. Wskazał również, że znak P-20 stosuje się do wyłącznego użytkowania przez niektórych uczestników ruchu drogowego, w tym również przez osoby niepełnosprawne.

Stanowiska ogólnodostępne. I dalej czytamy: - Na obszarach, gdzie wyznacza się miejsca postojowe należy przewidzieć ogólnodostępne stanowiska przeznaczone dla samochodów osób niepełnosprawnych. Stanowiska te oznacza się znakiem P-18 „stanowisko postojowe” wraz ze znakiem P-24 „miejsce dla pojazdu osoby niepełnosprawnej”. Przywołane wyżej przepisy rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r., dają możliwość ustalania indywidualnych wymiarów (większych od tych określonych w przedmiotowych przepisach) stanowisk przeznaczonych dla samochodów osób niepełnosprawnych.

Stanowiska indywidualne. I dalej w wyjaśnieniu resortu czytamy: natomiast, jeżeli istnieje potrzeba zapewnienia stanowiska postojowego indywidualnego do wyłącznego użytkowania, o wymiarach mniejszych niż wymiary znaku P-18 oraz znaku P-20 przeznaczonego dla osób niepełnosprawnych, to organ zarządzający ruchem, w przypadku kiedy niepełnosprawność umożliwia opuszczenie pojazdu zaparkowanego na stanowisku o szerokości 2,3 m bez narażenia na niebezpieczeństwo i utrudnienia ruchu pieszym na chodniku, ma możliwość wyznaczyć stanowisko postojowe znakiem P-20, o wymiarach jak dla samochodu osobowego, z napisem określającym użytkownika (np. numerem rejestracyjnym pojazdu lub innym określeniem identyfikującym użytkownika).

Wyznaczanie stanowisk. - W odpowiedzi na postawione w interpelacji pytania uprzejmie informuję, że obecnie nie są planowane zmiany w przepisach przywołanego wyżej rozporządzenia w kwestiach podnoszonych w interpelacji Pana posła. Z przepisów art. 12a ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych wynika, że organ właściwy do zarządzania ruchem na drogach wyznaczając miejsca przeznaczone na postój pojazdów wyznacza stanowiska postojowe dla pojazdów zaopatrzonych w kartę parkingową. Natomiast w myśl przywołanych wyżej przepisów pkt 5.2.4 załącznika nr 2 do rozporządzenia z dnia 3 lipca 2003 r. w celu wyznaczenia miejsca postoju stosuje się znak P-18 „stanowisko postojowe” - wyjaśnia M. Chodkiewicz. Dalej wskazuje, że do wyznaczenia pasa przeznaczonego do postoju pojazdów przy krawędzi jezdni stosuje się znak P-19 „linia wyznaczająca pas postojowy”, a do wyznaczenia miejsc postojowych częściowo na jezdni i częściowo na chodniku stosuje się znak P-19 i znak P-18. Przepisy te nie przewidują wyznaczania stanowisk postojowych zastrzeżonych na pasie postojowym. Zarówno na jezdni, jak i chodniku oraz częściowo na jezdni i częściowo na chodniku istnieje możliwość wyznaczenia stanowiska przeznaczonego dla samochodów osób niepełnosprawnych.

Wobec przywołanych wyżej przepisów, uprzejmie informuję, że obowiązujące regulacje dają organom zarządzającym ruchem szerokie możliwości przy wyznaczaniu stanowisk postojowych zarówno na jezdni, chodniku, jak również częściowo na chodniku. Z tych też względów obecnie nie planuje się nowelizacji przepisów w przedmiotowym zakresie – czytamy w konkluzji resortu infrastruktury.

Transport w punkcie wyjścia – komentuje Maciej Wroński

Wczoraj, 5 lipca 2018, w Parlamencie Europejskim odbyło się głosowanie nad nowymi przepisami o delegowaniu pracowników w UE. Chodzi tutaj o zmiany w zasadach zatrudniania kierowców pracujących na unijnych drogach. Parlamentarna komisja transportu przygotowała projekt, w którym pomieszczono korzystne dla polskich przewoźników zapisy. Dokument został odrzucony, zgłoszono ok. 300 poprawek. I właśnie wczoraj podjęta została decyzja. PE postanowił przesłać projekt ponownie do komisji transportu. Przypomnijmy - w imieniu krajowych pracodawców z apelem do europarlamentarzystów wystąpił związek pracodawców Transport i Logistyka Polska, Konfederacja Lewiatan i 12 innych organizacji. Postulowano wyłączenie stosowania przepisów o delegowaniu do wszystkich przewozów transgranicznych w transporcie drogowym międzynarodowym, sugerowano aby ograniczenia dotyczyły wyłącznie przewozów kabotażowych. Eksperci podkreślają, iż kierowca często jednego dnia pokonuje trasę przez kilka państw, wówczas przepisy zobowiązujące np. do informowania o planowanym czasie pobytu, stają się trudne do realizacji. (jm)

Komentuje Maciej Wroński, prezes stowarzyszenia pracodawców TLP:

371 głosami za - raport o delegowaniu pracowników w transporcie międzynarodowym, kluczowy dla branży, wraca do Komisji TRAN w Parlamencie Europejskim. Taki los podzieliły także pozostałe raporty dotyczące części socjalnej Pakietu Mobilności.

Głosowania nad częścią socjalną Pakietu Mobilności, które odbyły się podczas sesji plenarnej Parlamentu Europejskiego nie rozstrzygnęły politycznej dyskusji na temat zakresu stosowania przepisów o delegowaniu wobec kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe. Parlamentowi nie udało się wypracować wspólnego stanowiska, które byłoby punktem wyjścia do negocjacji (trilogu) nad Pakietem Mobilności z Radą Unii Europejskiej oraz Komisją Europejską.

Ten obrót sprawy był chyba także zaskoczeniem dla samych posłów PE, albowiem w głosowaniach nad poprawkami udało się osiągnąć większość dla 10-dniowego zwolnienia transgranicznych przewozów drogowych z delegowania oraz dla całkowitego objęcia tymi przepisami kabotażu oraz w transporcie kombinowanym. Warto przy tym odnotować, że całkowite zwolnienie przewozów międzynarodowych przepadło tylko jednym głosem. Dlatego dziwi fakt, iż przy głosowaniu nad całym sprawozdaniem dokument ten został odrzucony.

Na dzisiejsze wydarzenia warto jednak spojrzeć od pozytywnej strony. Liczne wspólne apele i petycje organizacji pracodawców z praktycznie całej Europy, aktywność lobbingu branży, a także (i może przede wszystkim) zaangażowanie stojących po stronie zdrowego rozsądku posłów do EP nie pozwoliły na przyjęcie najmniej korzystnej dla biznesu wersji sprawozdania. Piłka dalej w grze, a my w odróżnieniu od naszej narodowej reprezentacji piłki nożnej będziemy z pełnym zaangażowaniem walczyli do końca meczu. Z nadzieją na sukces!

Chcielibyśmy w tym miejscu podziękować za dotychczasowe wsparcie wszystkim naszym partnerom po stronie europejskich (w tym polskich) polityków, organizacji branżowych współpracujących z transportem, stowarzyszeniom, związkom i izbom transportowo-logistycznym i przewoźnikom, którzy zaangażowali się aktywnie w działania po stronie europejskiego transportu drogowego. Pamiętajcie jednak, że to nie koniec i nadal na WAS liczymy.

Maciej Wroński

A może dożywotnia tablica rejestracyjna?

Poseł Piotr Liroy-Marzec zaadresował do ministra infrastruktury interpelację z propozycją dożywotnich tablic rejestracyjnych dla pojazdów.

Pomysł powstał na fali informacji dotyczących obowiązujących już zmian dotyczących rejestracji pojazdów oraz nowych wzorów tablic rejestracyjnych. Konkretnie przepisów umożliwiających stosowanie jednej tablicy rejestracyjnej dla wielu pojazdów oraz dopuszczenie tablic o wymiarach dopasowanych do pojazdów importowanych z USA i Japonii. Uzasadniając swój pomysł poseł przywołuje także zapowiedziane odstąpienie (z dniem 1 października 2018 r.) od obowiązku legitymowania się podczas kontroli drogowej dokumentem ważnej umowy OC oraz dowodem rejestracyjnym. Wszystkie wymienione to bardzo ważne udogodnienia dla ośrodków badawczych czy przedsiębiorców zajmujących się sprzedażą samochodów oraz oczywiście wszystkich kierowców.

Poseł pisze: - W ostatnim czasie do moich biur poselskich w Kielcach oraz w Warszawie licznie zgłaszają się mieszkańcy, którzy mają problem z rejestracją zakupionych pojazdów. Skarżą się oni na duże kolejki w wydziałach komunikacji. Wielogodzinne oczekiwanie na załatwienie sprawy, konieczność kilku wizyt w urzędzie, brak możliwości załatwienia rejestracji pojazdu przez Internet zmuszają obywateli do wykorzystywania na ten cel urlopów wypoczynkowych. Obecnie każda tablica rejestracyjna odpowiada kodowi powiatu, wskutek czego należy dokonać przerejestrowania w prawie każdym przypadku zakupu pojazdu. Wydanie nowych tablic rejestracyjnych przedłuża całą procedurę. W przypadku gdy tablice rejestracyjne zostałyby przypisane do danego pojazdu - od momentu rejestracji w kraju aż do zbycia poza terytorium Polski lub jego utylizacji - procedura rejestracji pojazdu przebiegałaby dużo szybciej. W takim przypadku część pozostałych formalności mogłoby ulec cyfryzacji, co jest faktem w niektórych krajach Unii Europejskiej. Rozwiązanie mające na celu wprowadzenie jednej tablicy rejestracyjnej na całe „życie” pojazdu byłoby korzystne dla obywateli i dla administracji publicznej. Piotr Liroy-Marzec przypomina, iż już w styczniu ubiegłego roku wystosował pytanie w tej sprawie do resortu i ówczesny przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa, wiceminister Jerzy Szmit, odpowiadając informował, iż ministerstwo rozważy pomysł. Choć miało mieć to miejsce „po wdrożeniu programu CEPiK 2.0” poseł pyta:

1. Czy obecnie prowadzone są prace mające na celu wprowadzenie jednego numeru rejestracyjnego pojazdu od momentu rozpoczęcia eksploatacji, aż do jego wycofania z ruchu?

2. Czy ministerstwo rozważało wprowadzenie regulacji mających na celu zmniejszenie liczby oczekujących w wydziałach komunikacji jednostek samorządu terytorialnego?

3. Czy ministerstwo prowadziło konsultacje społeczne lub planuje je przeprowadzić w ramach prac nad wspomnianym projektem?

Poinformujemy o odpowiedzi Ministerstwa Infrastruktury. (jm)

Co z naklejkami dla elektryków? Czy będą mandaty?

Z dniem 1 lipca br., zgodnie z obowiązującą ustawą o elektromobilności, pojazdy o napędzie elektrycznym, napędzane wodorem, powinny być oznaczone określona nalepką i korzystać z należnych temu rozwiązaniu przywilejów. Jedynie pojazdy napędzane gazem ziemnym mają obowiązywać z 23 sierpnia b r. I pojawia się tytułowe pytanie: - Co z nalepkami dla elektryków?

Ustawa i jej akt wykonawczy. 13 lutego br. na łamach PRAWA DROGOWEGO pisaliśmy, iż Rządowe Centrum Legislacji właśnie opublikowało ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. z dn. 7.2.2018, poz. 317). I chyba - mimo, iż nie był to piątek - to jednak była pechowa data. Podsumowując ekspresowe procedowanie ustawy informowaliśmy czytelników, o przygotowanym z datą 31 stycznia 2018 r. projekcie rozporządzenia zmieniającym rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Znaleźliśmy w nim wzory nalepek dla pojazdów z napędem elektrycznym, wodorowym i gazowym. Ich dystrybucję mają prowadzić samorządy - podsumowaliśmy. 14 maja br. rozporządzenie zostało opublikowane w Dzienniku Ustaw (2018.893), weszło w życie z dniem 1 lipca 2018 r. I tyle. Dziś już 3 lipca a naklejek nie ma.

Co z nalepkami? Z obowiązującego z dniem 22 lutego 2018 r., dodanego art. 148b ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowego dowiadujemy się: - Art. 148b. 1. Od dnia 1 lipca 2018 r. do dnia 31 grudnia 2019 r. pojazdy elektryczne i pojazdy napędzane wodorem oznacza się nalepką wskazującą na rodzaj paliwa wykorzystywanego do ich napędu umieszczaną na przedniej szybie pojazdu według wzoru określonego w przepisach wydanych na podstawie art. 76 ust. 1 pkt 1. Po tym terminie pojawią się specjalne tablice rejestracyjne. A nalepek nie ma. W ustawie zapisano, że wydaje je wójt, burmistrz, prezydent miasta właściwy ze względu na miejsce zamieszkania, albo siedziby właściciela pojazdu. Dziennikarz portalu Wirtualna Polska tam właśnie poszukiwał tych oznaczeń pojazdu. - W każdym urzędzie jednak słyszę, że oni tematu nie znają lub się nim nie zajmują - podsumował swoje małe śledztwo. W innym portalu dziennikarz stwierdza: - Nie ma też rozporządzeń, które określałyby procedurę wydawania tychże. Brakuje wreszcie informacji o opłacie, jaką właściciel samochodu elektrycznego powinien ponieść przy odbieraniu stosownej nalepki. Według niepotwierdzonych źródeł naklejki mają pojawić się pod koniec wakacji?

Czy zamiast przywilejów będą mandaty za darmowe parkowanie, jazdę po buspasach czy bezpłatny wjazd do stref czystego transportu? Zapytaliśmy Rzecznika Prasowego Komendy Głównej Policji. (jm)

Od 1 października bez dokumentów auta – zapowiedział minister M. Zagórski

Zgodnie z zapowiedzią, minister cyfryzacji Marek Zagórski poinformował, iż podpisał zarządzenie, dzięki któremu od 1 października 2018 r. kierowcy nie będą musieli okazywać podczas kontroli drogowej dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) pojazdu i ważnej polisy OC. Pamiętajmy jednak, iż do 1.10 za brak tych dokumentów otrzymamy mandat (50, a nawet 250 pln).

Ustawa i CEPiK. 9 maja 2018 r. uchwalona została nowelizacja ustawy – Prawo o ruchu drogowym (2018.957), która przesunęła termin uruchomienia systemu CEPiK 2.0, a nowy termin określone następująco: - art. 7 ust. 2 omawianej ustawy: 2. Minister właściwy do spraw informatyzacji ogłasza w swoim dzienniku urzędowym oraz na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej komunikat określający termin wdrożenia rozwiązań technicznych, o których mowa w ust. 1. Komunikat ogłasza się w terminie co najmniej 3 miesięcy przed dniem wdrożenia rozwiązań technicznych określonym w tym komunikacie. Dane pojazdu i informacje o zawartej polisie OC są gromadzone w CEPiK, będą w pełni dostępne dla uprawnionych służb podczas kontroli drogowej, sprawdzą ich aktualność poprzez terminal zainstalowany w radiowozie. Zarządzenie zostało opublikowane dnia 29 czerwca br. i zacznie obowiązywać po upływie trzech miesięcy czyli 1.10.

Zatrzymanie i zwrot dokumentów. Jak informuje Ministerstwo Cyfryzacji, zniesienie obowiązku posiadania przy sobie dowodu rejestracyjnego wiąże się również ze zmianą dotyczącą zatrzymywania i zwrotu tych dokumentów. Do tej pory dokument był zatrzymywany fizycznie. Od dnia 1 października 2018r. w przypadku, gdy pojazd nie spełnia wymagań ochrony środowiska, zagraża bezpieczeństwu lub porządkowi ruchu drogowego uprawniony organ odnotuje zatrzymanie dokumentu w systemie informatycznym. Informacja o zatrzymaniu ma być przekazana do Centralnej Ewidencji Pojazdów, a kierujący otrzyma, jak dotychczas, pokwitowanie. Zwrot dokumentu będzie mógł odnotować zarówno organ (np. urząd miasta), który go wydał, jak i dowolna jednostka w ramach podmiotu, który go zatrzymał.

Czy muszę wozić ze sobą prawo jazdy? Prowadzący pojazd nadal musi mieć przy sobie prawo jazdy i dowód osobisty. Może również spotkać się z pytaniem, kto aktualnie przechowuje dowód rejestracyjny pojazdu (wystarczy wiedzieć, że dokument w tej chwili znajduje się np. w siedzibie firmy, w domu itp.) – odpowiada Ministerstwo Cyfryzacji.

Czy dowód rejestracyjny nie jest już potrzebny? Dowód rejestracyjny nadal pozostaje obowiązującym dokumentem niezbędnym przy załatwianiu formalności m.in. w Stacjach Kontroli Pojazdów, przy sprzedaży auta lub wyjeździe zagranicznym.

Jakie dane w bazie danych może sprawdzić policjant podczas kontroli? Organ kontroli ruchu drogowego (np. policja, Inspekcja Transportu Drogowego, straż miejska), może w Centralnej Ewidencji Pojazdów będącej częścią bazy CEPiK sprawdzić dane dotyczące pojazdu i wydanego dokumentu, w tym również polisy i badania technicznego.

Czego z bazy CEPiK może dowiedzieć się obywatel? W bazie CEPiK można sprawdzić ilość punktów karnych (na www.obywatel.gov.pl), stan techniczny autobusu (np. przed wycieczką szkolną, również na www.obywatel.gov.pl). Korzystając z usługi „Mój Pojazd” można również sprawdzić wszystkie dane (np. historia pojazdu - można to zrobić online), jakie na temat naszych samochodów są w bazie CEPiK.

Mam samochód zarejestrowany poza granicami Polski. Czy muszę wozić ze sobą dowód rejestracyjny pojazdu i poświadczenie OC? Jeśli prowadzisz pojazd, który został zarejestrowany poza Polską to podczas kontroli musisz okazać dowód rejestracyjny i odpowiednie ubezpieczenie. Musisz więc wozić je ze sobą.

W trakcie zwołanej na dzień 29 czerwca br. konferencji prasowej minister poinformował, że resort pracuje nad tym, by kierowcy nie musieli mieć przy sobie prawa jazdy. (jm)

Warszawa, dnia 29 czerwca 2018 r.

Poz. 22. K O M U N I K A T M I N I S T R A C Y F R Y Z A C J I ^{1 )}

z dnia 28 czerwca 2018 r.

w sprawie określenia terminu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie informacji do centralnej ewidencji pojazdów o zatrzymaniu dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) oraz o informacji o jego zwrocie

Na podstawie art. 17 ust. 2 ustawy z dnia 9 maja 2018 r.

o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 957) ogłasza się, co następuje:

Termin wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie informacji do centralnej ewidencji pojazdów o zatrzymaniu dowodu rejestracyjnego (pozwolenia czasowego) oraz o informacji o jego zwrocie w sposób, o którym mowa w art. 132 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.²⁾) ustanawia się na dzień 1 października 2018 r.

MAREK ZAGÓRSKI MINISTER CYFRYZACJI

Legislacja dla zwiększenia ilości miejsc parkingowych

Jak to wcześniej pisaliśmy (PRAWO DROGOWE. 26.6.2018: „Ostrzejsze sankcje za niezgodne z prawem parkowanie czy postój”) grupa posłów wystąpiła do ministra infrastruktury z interpelacją w sprawie wprowadzenia rozwiązań legislacyjnych mających na celu zwiększenie ilości dostępnych w miastach miejsc parkingowych. Pytano o działania w kierunku poprawy sytuacji i wyeliminowania tego deficytu.

Odpowiedzi udzielił Marek Chodkiewicz, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury wyjaśniając na wstępie, że stanowiska postojowe dla pojazdów mogą być wyznaczane zarówno w obrębie pasa drogowego drogi publicznej np. na pasie postojowym czy zatoce postojowej, na drodze wewnętrznej np. parkingi osiedlowe, bądź na oddzielnych obiektach np. parkingi podziemne w budynkach mieszkalnych. Dodatkowo zgodnie z § 110 ust. 1 i 2 rozporządzenia Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie droga w zależności od potrzeb może być wyposażona w obiekty i urządzenia obsługi uczestników ruchu, do których zalicza się m.in. miejsca obsługi podróżnych. Szeroko wyjaśnił zasady finansowania ewentualnie podejmowanych działań.

Procedowanie zmian. Jednocześnie minister poinformował, że obecnie w sejmie procedowany jest rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o partnerstwie publiczno-prywatnym oraz niektórych innych ustaw (druk sejmowy nr 2333). Projekt ustawy autorstwa Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju daje jednostkom samorządu terytorialnego powyżej 100 tysięcy mieszkańców prawo wyznaczania specjalnych śródmiejskich stref płatnego parkowania, w których obowiązywałyby, wyższe opłaty za postój. Będzie można je wyznaczać na obszarach, które stanowią faktyczne centrum miasta lub dzielnicy, jeżeli utworzenie "zwykłej" strefy płatnego parkowania może nie być wystarczające do realizacji lokalnej polityki transportowej lub polityki ochrony środowiska. W przypadku nieuiszczenia opłaty, o której mowa powyżej przewidziana jest dodatkowa opłata. Zgodnie z projektowanymi przepisami środki uzyskane z opłat za postój pojazdów samochodowych w śródmiejskiej strefie płatnego parkowania, w wysokości nie mniejszej niż 65% tych opłat, oraz środki z opłat dodatkowych, pobranych z tytułu nieuiszczenia opłaty gmina będzie musiała przeznaczyć wyłącznie na sfinansowanie poprawy publicznego transportu zbiorowego, budowę lub przebudowę infrastruktury pieszej lub rowerowej lub zieleń i zadrzewienia w gminie - wyjaśniał M. Chodkiewicz.

Proponowane rozwiązania. Celem rozwiązania przewidzianego w projekcie jest umożliwienie ewentualnego podwyższania opłaty za parkowanie, które pozwoli miastom na takie kształtowanie polityki taryfowej, aby w jej efekcie zwiększyć wykorzystanie transportu publicznego i innych przyjaznych środowisku środków transportu, zwiększyć rotację istniejących miejsc parkingowych, wdrożyć skutecznie systemy wspólnego użytkowania samochodów osobowych (car-sharing), zwiększyć opłacalność inwestycji parkingowych a przede wszystkim zmniejszyć natężenie ruchu w ścisłych centrach miast a tym samym zmniejszyć zanieczyszczenie powietrza.

Minister podsumował: - Reasumując, rząd podejmuje działania mające na celu zwiększenia rotacji pojazdów samochodowych parkujących w centrach miast a co się z tym wiąże zwiększeniu dostępności stanowisk postojowych. (jm)

Ostrzejsze sankcje za niezgodne z prawem parkowanie czy postój

W sprawie konieczności nowelizacji przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w zakresie penalizacji naruszenia przepisów dotyczących parkowania zwróciła się do ministrów spraw wewnętrznych i administracji oraz infrastruktury grupa posłów. Zgłaszający interpelację uznają potrzebę nowelizacji ustawy oraz za pilną uznają potrzebę podjęcia działań legislacyjnych. Cel - zachęcenie włodarzy miast w kierunku zwiększenia ilości dostępnych miejsc parkingowych w miastach.

Posłowie piszą. - Wskazujemy, że w ramach wykonywania mandatu poselskiego napływają do nas informacje od wyborców, którzy skarżą się na aktualny obecnie problem znalezienia miejsca do parkowania w miastach. Polskie miasta dotyka problem deficytu miejsc parkingowych, parkingów podziemnych bądź piętrowych i innych rozwiązań ułatwiających życie wszystkim użytkownikom dróg i chodników. Jednakże problem ten wzmacnia niski poziom kultury parkowania np. zaparkowanie samochodu poza liniami wyznaczającymi dane miejsce parkingowe i co się z tym wiąże nieprzestrzeganie przepisów prawa drogowego regulujących zasady prawidłowego postoju i parkowania pojazdów w terenie zabudowanym. Włodarze miast narzekają, że straż miejska nie posiada wystarczających skutecznych uprawnień w zakresie postępowania mandatowego, które mogłoby skutecznie odstraszyć źle parkujących kierowców. Policja w większości przypadków nie reaguje w przypadku naruszenia przepisów o parkowaniu w miastach gdzie funkcjonuje straż miejska czy gminna. Nadto brak jest dodatkowej sankcji w przypadku notorycznego łamania przepisów Prawa o ruchu drogowym w zakresie parkowania. Uzasadniają przywołując przewidzianą w obowiązującym taryfikatorze mandatów sankcję mandatu w wysokości 100 zł i jednego punktu karnego. Nadto – jak podkreślają – odpowiedzialne służby reagują na takie sytuacje rzadko.

Postawione pytania. Postawione zostały pytania dotyczące ewentualnej zmiany przepisów:

1. Czy resort dostrzega konieczność zmiany przepisów prawnych penalizujących niezgodne z prawem parkowanie czy postój?

2. Jak aktualnie kształtuje się taryfikator mandatowy w zakresie złego parkowania?

3. Czy przewiduje się zwiększenie grzywien za złe parkowanie (szczególnie za zaparkowanie samochodu poza liniami wyznaczającymi miejsce parkingowe, zajmowanie dwóch miejsc parkingowych czy miejsc wyznaczonych dla niepełnosprawnych)?

4. Czy istnieją statystyki przedstawiające ilość wystawionych mandatów za złe parkowanie w poprzednich latach bądź uzyskanych z tego tytułów przychodach dla budżetu państwa? Oraz

5. Czy istnieją możliwości wsparcia samorządów w ich zamierzeniach infrastrukturalnych w przedmiocie budowy infrastruktury parkingowej podziemnej czy naziemnej?

6. Czy dotychczas jakiekolwiek samorządy budowały infrastrukturę parkingową przy udziale środków z budżetu państwa?

7. W oparciu o jakie mechanizmy lokalne samorządy mogłyby skorzystać ze wsparcia budżetu centralnego przy inwestycjach infrastrukturalnych w parkingi?

8. Czy resort dostrzega problem deficytu miejsc parkingowych w miastach w porównaniu do liczby pojazdów na polskich drogach?

Co odpowiedzą ministrowie? (jm)

Mordercze spaliny. NIK o ograniczeniach w transporcie samochodowym

Zanieczyszczenie powietrza spowodowane emisją przemysłową i transportem samochodowym jest nie mniej groźne dla życia i zdrowia od pyłów pochodzących z pieców komunalnych. W latach 2014-2017 przekroczenia poziomu dopuszczalnego NO₂(wynikające głównie z oddziaływania źródeł transportowych) występowały w 4 z 46 stref (9%), w których dokonuje się oceny jakości powietrza, lecz skala tych przekroczeń była wysoka (maksymalne wartości stężeń rocznych mieściły się w przedziale od 148%-158% poziomu dopuszczalnego). O ile w przypadku źródeł przemysłowych ograniczono emisję zanieczyszczeń do atmosfery, to w przypadku transportu sytuacja nie uległa poprawie. W ocenie NIK, przygotowane przez Ministra Energii regulacje prawne dotyczące wprowadzenia ograniczeń w transporcie samochodowym w miastach ze względu na niedoskonałości przyjętych rozwiązań rodzą ryzyko nieskuteczności tych działań, a tym samym nie posłużą do poprawy jakości powietrza.

Sytuacja Polski na tle pozostałych krajów Unii Europejskiej jeśli chodzi o zanieczyszczenie powietrza dwutlenkiem azotu była lepsza niż w przypadku pyłów zawieszonych. Pod względem wysokości średniorocznych stężeń tej substancji na obszarze całego kraju w 2015 r. Polska uplasowała się na 19 miejscu wśród 28 krajów UE. Według Europejskiej Agencji Środowiska EEA największe problemy z dotrzymywaniem standardów dla tej substancji generalnie występowały w krajach z dużym natężeniem ruchu samochodowego na obszarach miejskich (w szczególności w Wielkiej Brytanii, Francji, Niemczech, Hiszpanii i we Włoszech).

(grafika NIK)

Dwutlenek azotu jest trującym gazem, który ogranicza dotlenianie organizmu. Obciąża zdolności obronne na infekcje bakteryjne, jest przyczyną zaburzeń oddychania, wywołuje choroby alergiczne.  O ile liczba stanowisk pomiarowych, na których w 2015 r. odnotowano przekroczenia stężeń rocznych NO2 była w Polsce niewielka (cztery miasta - Katowice, Kraków, Warszawa i Wrocław), tak zakres tych przekroczeń świadczy o konieczności wdrożenia na tych obszarach działań ograniczających wielkość emisji ze źródeł liniowych (transportowych). Tlenki azotu są szczególnie groźne w dużych miastach, bo ich koncentracja potęguje w miastach natężenie smogu, którego głównym źródłem pozostaje emisja z domowych pieców i lokalnych kotłowni węglowych.

(grafika: NIK)

NIK skontrolowała 3 Ministerstwa: Środowiska, Energii, Przedsiębiorczości i, Technologii, 5 urzędów marszałkowskich, 13 urzędów miast i gmin.  Okres objęty kontrolą to lata 2014 - 2017 (I półrocze).

Najważniejsze ustalenia kontroli. Według danych Krajowego Ośrodka Bilansowania i Zarządzania Emisjami (KOBiZE) najwięcej tlenków azotu (NO_x)  emitował w 2016 r. przemysł - 38 % i transport drogowy 32%.

(grafika: NIK)

KOBiZE wskazał, że najistotniejszą regulacją mającą wpływ na ograniczenie emisji ze źródeł punktowych jest unijna Dyrektywa IED w sprawie emisji przemysłowych, której wymagania zostały przeniesione do ustawy Prawo ochrony środowiska (Poś). Natomiast określone przez nią bardziej rygorystyczne standardy emisyjne zostały wprowadzone do odpowiedniego rozporządzenia wykonawczego do ustawy Poś i obowiązują od 1 stycznia 2016 r. dla źródeł spalania paliw o nominalnej mocy cieplnej nie mniejszej niż 50 MW - czyli dla dużych źródeł spalania. Operatorzy tych źródeł przez ostatnie lata realizowali odpowiednie działania modernizacyjno-inwestycyjne (budowa instalacji odsiarczania, odazotowania spalin, czy modernizacja odpylaczy). Skutkiem było ograniczenie emisji do atmosfery tlenków siarki (SOx), tlenków azotu (NOx) oraz pyłu całkowitego ze źródeł przemysłowych.

Analiza danych zgromadzonych przez KOBiZE o wielkości emisji poszczególnych substancji w latach 1990-2016 wskazuje na istotne zmniejszenie wielkości emisji całkowitej NOx. Poziom emisji tych substancji obniżono w tym okresie o 31,0%. Redukcję tę osiągnięto jednak w ciągu 26 lat i była ona w dużej mierze wynikiem obniżenia wielkości emisji z sektora przemysłowego, zwłaszcza w obszarze produkcji energii elektrycznej i ciepła (spadek emisji o 67,5%). Niestety w przypadku sektora komunalno-bytowego emisja NO_x w latach 1990-2016 wzrosła o prawie 30% a z sektora transportowego prawie 20%.  Zdaniem NIK, te wzrosty wskazują na niską skuteczność działań naprawczych realizowanych w ramach Programu Ochrony Powietrza (POP) oraz ich niewystarczające tempo w odniesieniu do skali problemu.

(grafika – NIK)

W ocenie NIK przy obecnym tempie redukcji emisji NO_x Polska nie będzie w stanie wypełnić wymogów Dyrektywy NEC. Ta unijna dyrektywa określa poziomy redukcji zanieczyszczeń w krajach UE i terminy ich osiągnięcia. NEC nałożyła na Polskę obowiązek redukcji w porównaniu z 2005 r. niektórych zanieczyszczeń powietrza m.in. NOx. Przewidziano w niej, że w ciągu dziesięciu lat (2020-2029) redukcja emisji w skali kraju wyniesie 30% dla NOx. Tymczasem analiza danych do 2015 r. wskazuje, że w stosunku do 2005 r. emisję całkowitą tych substancji ograniczono o 18%. Zatem dotychczasowe tempo redukcji emisji tlenków azotu będzie zbyt niskie, aby osiągnąć wyznaczony pułap redukcji emisji tych substancji. Dlatego też wymagane będzie wdrożenie rozwiązań, które skutecznie ograniczą poziom emisji NOx, zwłaszcza z sektora transportowego. Wielkość emisji pyłów zawieszonych z transportu drogowego, co prawda nie była aż tak duża jak z innych źródeł, lecz w połączeniu z miejscem i sposobem wprowadzania tych zanieczyszczeń do powietrza (emisja z transportu drogowego ma miejsce na niewielkiej wysokości) powoduje, że w centralnych częściach miast z gęstą siatką ulic o dużym natężeniu ruchu samochodów oraz w obrębie kanionów ruchliwych ulic emisja z samochodów jest czynnikiem w dużym stopniu decydującym o wystąpieniu przekroczeń dopuszczalnych wartości dla tych substancji (a także NO₂). Receptą na tę sytuację może być tworzenie na terenach wysokiego natężenia ruchu samochodowego stref ograniczonej emisji (LEZ - ang. Low emission zone).

Strefy ograniczonej emisji.  W informacji o wynikach kontroli P/14/086 NIK wskazała, jako jeden z wniosków de lege ferenda przygotowanie ram prawnych dla tworzenia takich stref przez jednostki samorządu terytorialnego. Miałby to być obszar miasta, do którego możliwy byłby wjazd tylko i wyłącznie pojazdami spełniającymi określone normy emisji spalin. Po publikacji raportu NIK przygotowano nawet stosowną propozycję nowelizacji przepisów, jednak zmiany te nie zostały uwzględnione na etapie prac sejmowych. Oznacza to, że w Polsce brak jest podstaw prawnych do wprowadzenia LEZ. W 2017 r. na zlecenie Ministerstwa Środowiska przygotowano analizę dotyczącą stosowanych rozwiązań w innych krajach europejskich w zakresie ograniczenia emisji ze źródeł komunikacyjnych i możliwości wdrożenia LEZ w Polsce. Dokonano w niej przeglądu zasad funkcjonowania takich stref w kilku krajach europejskich. Jako generalny efekt wdrożenia LEZ w Niemczech (kilkadziesiąt stref) wskazano zakup nowych pojazdów, spełniających wyższy standard emisji spalin oraz wyposażanie pojazdów w filtry cząstek stałych, co umożliwiało uzyskanie zielonej etykiety zezwalającej na wjazd do strefy. W Berlinie oszacowano, że po utworzeniu LEZ emisja sadzy z silników Diesla zmalała prawie o 60% a NO₂ o 20%. Równocześnie funkcjonowanie LEZ w tym mieście spowodowało, że niemal 90% wszystkich pojazdów z silnikiem Diesla posiada system redukcji cząstek stałych, a 97% pojazdów posiada zieloną etykietę uprawniającą do wjazdu do strefy. LEZ utworzono też w Londynie. Tam jednak ograniczenia nie dotyczą samochodów osobowych i dlatego redukcja NO₂ była nieznaczna w porównaniu z Niemcami.

Autorzy analizy dla Ministerstwa Środowiska przeprowadzili symulacje wpływu wdrożenia LEZ na przykładzie Gliwic i Krakowa. Z przeprowadzonych analiz wynikało, m.in. że:

- dla miast i aglomeracji, w których występują lub w przyszłości wystąpią przekroczenia poziomu dopuszczalnego stężenia NO₂ można rekomendować LEZ, jako podstawowe działanie naprawcze. Wprowadzenie tych stref może doprowadzić do trwałego rozwiązania problemu zanieczyszczenia powietrza NO₂ na danym obszarze;

- na podstawie doświadczeń z innych krajów UE można stwierdzić, że uzyskanie istotnego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami stref LEZ wszystkich kategorii pojazdów;

- ustanawianie LEZ w dużych miastach Polski ma ekonomiczne uzasadnienie. Przeprowadzona analiza wskazuje, że korzyści ekologiczne, w postaci unikniętych strat gospodarczych i społecznych (4,3 mln zł w Krakowie i 11,1 mln zł w Gliwicach rocznie), przeważają nad zbilansowanymi kosztami utworzenia LEZ (5,6 mln zł w Krakowie i 1,9 mln zł w Gliwicach i funkcjonowania (3,0 mln zł w Krakowie i 1,0 mln zł w Gliwicach);

- możliwość zastosowania LEZ wymaga wprowadzenia zmiany w dotychczasowym systemie prawnym. Nowe przepisy powinny w szczególności określać zasięg obowiązywania strefy, rodzaje pojazdów objętych ograniczeniami, a także standard techniczny dopuszczonej emisji spalin (normy EURO), w odniesieniu do poszczególnych grup pojazdów;

- przy projektowaniu LEZ należy również wziąć pod uwagę dynamikę zmian technologicznych w konstrukcjach silników samochodowych, a co za tym idzie zmian charakterystyki technicznej floty pojazdów. Wymagania techniczne odnośnie spełniania norm emisyjnych (EURO) przez pojazdy wjeżdżające do strefy mogą być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania strefy.

Mimo tak bogatego materiału porównawczego i analitycznego, zawierającego cenne wskazówki dla ewentualnego wdrożenia rozwiązań krajowych w zakresie LEZ, Minister Środowiska, na etapie opiniowania projektu ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych (przygotowanego przez Ministra Energii) nie wskazał, że projektowane regulacje zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż stosowane w wielu innych krajach europejskich. Równocześnie Minister Środowiska stał na stanowisku, że wnioski wynikające ze wskazanej wcześniej analizy, wykonanej na zlecenie resortu, będą mogły stanowić podstawę do wprowadzenia zmian w ustawie Poś, które umożliwią gminom ustanawianie LEZ na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych. Zdaniem NIK wdrażanie regulacji dotyczących ograniczenia zanieczyszczeń z sektora transportowego na podstawie dwóch odrębnych ustaw w nieuzasadniony sposób tylko komplikuje i tak już złożony system wzajemnych zależności podmiotów uczestniczących w ochronie powietrza i rodzi ryzyko braku spójności tych rozwiązań. Nie wiadomo bowiem jaka będzie wzajemna relacja takich aktów prawnych, w szczególności czy pozwolą one na tworzenie LEZ na obszarach objętych strefami czystego transportu (lub odwrotnie), tak aby możliwe było również wprowadzenie ograniczeń dla pojazdów benzynowych oraz z silnikiem Diesla i jakie wymogi będą obowiązywać w takich przypadkach (gminy mogą w strefach czystego transportu wprowadzać inne ograniczenia niż wskazane wprost w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych).

Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych

Minister Energii opracował projekt ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 22 lutego 2018 r. Uregulowała ona m.in. kwestie tworzenia przez gminy stref czystego transportu. W ocenie NIK, ze względu na znaczny wzrost liczby samochodów, a tym samym emitowanych przez nie zanieczyszczeń - konieczne było wprowadzenie rozwiązań prawnych zapewniających jednostkom samorządu terytorialnego większe możliwości oddziaływania na poziom emisji z sektora transportowego. W okresie 2000-2016 liczba zarejestrowanych w Polsce pojazdów silnikowych wzrosła niemal pięciokrotnie. W 2016 r. największą grupę stanowiły pojazdy benzynowe (61% ogólnej liczby) i z silnikiem Diesla (37%). Nikły odsetek stanowiła grupa pojazdów napędzanych gazem ziemnym, energią elektryczną lub wodorem (0,03%).

(grafika – NIK)

Ustawa pozwala na tworzenie stref czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: elektryczne, napędzane wodorem lub gazem ziemnym.

NIK zwróciła uwagę, że tak skonstruowane unormowania prawne zakładają o wiele bardziej restrykcyjne rozwiązania niż wcześniej rozważane mechanizmy  (dopuszczające wjazd pojazdów spełniających określone normy emisji spalin), a także nie wykorzystują doświadczeń w stosowaniu LEZ płynących z innych krajów UE. Doświadczenia te wskazują, że redukcja zanieczyszczeń jest możliwa także w przypadku objęcia wymaganiami LEZ wszystkich kategorii pojazdów. Tymczasem przepisy krajowe nie przewidują wprost możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, które stanowią największą grupę pojazdów silnikowych w Polsce. Może to dodatkowo - wobec zaostrzania wymogów LEZ w innych krajach europejskich - w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością sprowadzania do Polski i użytkowania tych pojazdów, które nie będą spełniać minimalnych wymogów emisyjnych przyjętych w tych strefach.

Analiza przeprowadzona przez NIK na przykładzie Warszawy, Krakowa, Katowic, Wrocławia i Łodzi (w czterech z nich występują przekroczenia normatywnych stężeń NO₂ głównie z uwagi na emisję z sektora transportowego) wskazała, że stosownie do przyjętych regulacji, uprawnienia do wjazdu do stref czystego transportu posiadałoby zaledwie 0,03% wszystkich zarejestrowanych w tych miastach pojazdów silnikowych.

(grafika – NIK)

W ocenie NIK tak skonstruowane przepisy niosą ryzyko, że gminy nie będą zainteresowane tworzeniem stref, co w konsekwencji może ograniczyć redukcję zanieczyszczeń. NIK nie podziela przy tym stanowiska Ministra Energii, że wprowadzone uregulowania zapewniają elastyczność w kształtowaniu dostępności stref czystego transportu, ponieważ gminy mogą same decydować o udostępnianiu tych stref dla innych kategorii pojazdów. Zdaniem NIK takie sytuacje powinny mieć charakter wyjątkowy i być uzasadnione szczególnie ważnym interesem społecznym,  ważniejszym niż zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko emisji zanieczyszczeń z transportu. Ponadto nie mogą wprost zezwalać na wjazd pojazdów o innym napędzie niż elektryczny, wodorowy lub na gaz ziemny. Równocześnie trzeba podkreślić, że Minister Środowiska wskazał na prowadzenie działań w zakresie zmian w ustawie Poś, które umożliwią gminom ustanawianie LEZ na swoim terenie, niezależnie od rozwiązań przyjętych w ustawie o elektromoblilności i paliwach alternatywnych.

Jednocześnie NIK zwróciła uwagę na zawężenie obszaru, na którym można ustanowić strefę czystego transportu tylko do zwartej zabudowy mieszkaniowej z koncentracją budynków użyteczności publicznej. W niektórych przypadkach może to ograniczać główny cel tej regulacji, czyli zapobieżenie negatywnemu oddziaływaniu na zdrowie ludzi i środowisko. W ocenie NIK ochrona przed negatywnymi skutkami zanieczyszczenia powietrza powinna być prowadzona na obszarach, na których występują przekroczenia lub ryzyko przekroczeń norm odpowiednich substancji związanych z emisją z transportu (w szczególności dwutlenku azotu i pyłów zawieszonych) niezależnie od rodzaju zabudowy na danym terenie.

Mimo, że jeszcze żadna gmina nie zdecydowała się na skorzystanie z przedmiotowych uprawnień do ustanowienia na swoim terenie stref czystego transportu, to pojawiły się już pierwsze opinie zainteresowanych na temat takich rozwiązań. Jedna z nich wskazuje, że w świetle przyjętych uregulowań nawet rowerzyści nie będą uprawnieni do wjazdu do strefy czystego transportu, chyba że taką możliwość dopuści rada gminy, co wiązało się będzie wtedy z obowiązkiem uiszczenia stosownej opłaty.  

Obserwowane od 2013 r. przekroczenia dopuszczalnego rocznego stężenia NO₂ dotyczą tylko 4 miast: Katowic, Krakowa, Warszawy i Wrocławia.  Jednak  skala tych przekroczeń była wysoka i kształtowała się w latach 2013-2017 na poziomie od 122% do 170% normy (dla stężeń średniorocznych). Aktualnie brak jest narzędzi umożliwiających rzetelny pomiar osiąganych efektów ekologicznych (przede wszystkim w postaci redukcji emisji NO2) działań naprawczych ukierunkowanych na ograniczenie emisji z transportu. W kontrolowanym okresie na działania sprzyjające redukcji emisji ze źródeł liniowych w ww. miastach wydano 6,7 mld zł - aż 92,3% łącznych wydatków tych jednostek na ochronę powietrza.

Mimo to dane o wysokości odnotowywanych stężeń NO₂ nie wskazują na poprawę sytuacji.

(grafika – NIK)

Co więcej analizując dane w okresach trzyletnich (2011-2013 i 2014-2016) można wskazać, że w Warszawie i w Katowicach poziom zanieczyszczenia powietrza NO2 nawet się zwiększył.

(tabela – NIK)

Należy mieć jednak na uwadze, że wśród wymienionych powyżej wydatków na działania sprzyjające redukcji emisji ze źródeł liniowych gminy wykazywały przede wszystkim wszelkie inwestycje związane z infrastrukturą komunikacyjną i sterowaniem ruchem, których głównym celem nie jest poprawa jakości powietrza, chociaż działania te w pewnym stopniu mogą korzystnie oddziaływać na zmniejszenie wielkości emisji zanieczyszczeń. Ważniejsze przy tym jest to, że w kontrolowanym okresie nie przewidziano prawnych możliwości wdrożenia w tych jednostkach rozwiązań bezpośrednio skierowanych na ograniczenie emisji zanieczyszczeń ze źródeł komunikacyjnych. Na pewno przy ocenie zanieczyszczenia powietrza NO₂należy wziąć również pod uwagę znaczne zwiększenie liczby samochodów. Niemniej jednak, zdaniem NIK, dane o zanieczyszczeniu powietrza NO₂ świadczą o nieskuteczności dotychczasowych działań w tym zakresie i przemawiają za koniecznością wdrożenia na tych obszarach działań w zdecydowanie większym stopniu ograniczających wielkość emisji spalin.

NIK zwróciła uwagę, że ustawa o elektromobilności jest bardzo restrykcyjna (str. 10 i 11) a przez to może nie przynieść oczekiwanych rezultatów. Równocześnie trzeba zwrócić uwagę, że obecnie wiele miast europejskich dąży do zaostrzenia wymogów emisyjnych dla pojazdów poruszających się w centrach miast, nawet w obrębie już istniejących LEZ. W Londynie od 2020 r. planuje się utworzenie (na terenie części LEZ) strefy ULEZ (ang. Ultra LEZ), w której przewidziano dodatkowe ograniczenia w zakresie emisji spalin, m.in. zakaz wjazdu dla lekkich samochodów dostawczych, samochodów osobowych z silnikami Diesla, ciężarówek i autobusów niespełniających wymagań normy EURO 6. W I kwartale 2018 r. Niemiecki Federalny Sąd Administracyjny w Lipsku uznał, że władze Stuttgartu i Düsseldorfu wprowadzając zakaz wjazdu do centrum miasta samochodom z silnikami Diesla nie złamią prawa. Stwierdzono, że lokalne władze w ramach działań zmierzających do poprawy jakości powietrza mają prawo do samodzielnego wprowadzania takich zakazów. Od 31 maja 2018 r. w Hamburgu wprowadzono, na dwóch głównych ulicach w centrum miasta, zakaz wjazdu samochodów, które nie spełniają norm emisji spalin EURO 6. Władze trzech dużych europejskich miast, tj. Paryża, Madrytu i Aten zadeklarowały, że do 2025 r. wprowadzą całkowity zakaz poruszania się samochodów z silnikami Diesla. W przypadku Paryża zakazy te mają sięgnąć jeszcze dalej, ponieważ przewiduje się, że od 2030 r. będzie obowiązywał zakaz wjazdu wszystkich pojazdów z silnikiem spalinowym. Powyższe działania mogą doprowadzić m.in. na terenie Polski do zwiększenia importu samochodów z silnikami Diesla, które nie będą spełniać wyznaczonych standardów emisyjnych w wielu krajach europejskich.

Biorąc pod uwagę fakt, że przepisy ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych nie dają możliwości wprowadzenia ograniczeń dla samochodów z silnikiem Diesla oraz samochodów benzynowych, w ocenie NIK rozwiązania przyjęte w ustawie będą niewystarczające do ograniczenia emisji z sektora transportowego. Dodatkowo mogą one w niewystarczającym stopniu zabezpieczać rynek krajowy przed możliwością użytkowania pojazdów, niedopuszczonych do ruchu, na terenie LEZ w innych krajach europejskich. Zaznaczyć również należy, że rozwiązania przyjęte w Polsce całkowicie ignorują doświadczenia w stosowaniu LEZ płynące z innych krajów UE. Jak wskazano w ekspertyzie wykonanej na zlecenie Ministerstwa Środowiska uzyskanie istotnego efektu w postaci redukcji stężeń zanieczyszczeń jest możliwe w przypadku objęcia wymaganiami stref LEZ wszystkich kategorii pojazdów, a wymagania te powinny być stopniowo zaostrzane w kolejnych fazach funkcjonowania strefy.

Na nieskuteczność działań mających na celu ograniczenie emisji ze źródeł liniowych ma również wpływ nieprawidłowe wykonywanie obowiązków w zakresie dopuszczania pojazdów do ruchu drogowego. Problemem tym NIK zajmowała się w latach 2016-2017. W informacji o wynikach kontroli z tego zakresu (P/16/028) wskazano m.in., że zwiększająca się w ostatnich latach w Polsce liczba pojazdów, a w konsekwencji wzrost natężenia ruchu drogowego, przyczyniają się do zwiększenia zagrożeń bezpieczeństwa uczestników ruchu. W Polsce użytkowanych jest przy tym wiele pojazdów zaawansowanych wiekowo, które stwarzają szczególnie duże zagrożenie w ruchu, a przy tym mają niekorzystny wpływ na środowisko naturalne, w tym na czystość powietrza. W informacji tej NIK negatywnie oceniła działalność skontrolowanych organów dopuszczających pojazdy do ruchu. Wskazano również, że nadzór nad stacjami diagnostycznymi prowadzony był nierzetelnie i z naruszeniem przepisów prawa, ponieważ:

- nieprawidłowo wykonywano obowiązki z zakresu przeprowadzania okresowych kontroli w stacjach kontroli pojazdów, w tym przede wszystkim w ramach corocznych kontroli,

- nie dokonywano wymaganego sprawdzenia prawidłowości wykonywania badań technicznych przez diagnostów, a w przypadku takich sprawdzeń, nie kwestionowano nieprawidłowego przeprowadzania badań, w tym przy użyciu urządzeń kontrolno-pomiarowych niespełniających wymagań (ustalono, że 59% przypadków tak przeprowadzonych badań zostało zakończonych dopuszczeniem pojazdu do ruchu drogowego),

- nie egzekwowano spełniania przez przedsiębiorców prowadzących stacje kontroli pojazdów wszystkich wymagań ustawowych do przeprowadzania badań,

- nierzetelnie dokumentowano przebieg kontroli, nie formułowano zaleceń pokontrolnych oraz nie egzekwowano ich wykonania.

W konsekwencji nierzetelnie sprawowanego nadzoru nie wyeliminowano stacji kontroli pojazdów niespełniających wymagań, zwłaszcza w zakresie ich wyposażenia technicznego. Badania wykonywane były w niepełnym zakresie, z użyciem urządzeń niespełniających wymagań, nawet przez diagnostów skazanych prawomocnymi wyrokami. W rezultacie do ruchu drogowego dopuszczane były pojazdy, których stan techniczny nie został prawidłowo zweryfikowany.

Wnioski. NIK sformułowała wniosek do Prezesa Rady Ministrów o zapewnienie kompleksowej i rzetelnej koordynacji planowanych i realizowanych działań, z uwzględnieniem wyegzekwowania m. in. od Ministrów Środowiska oraz Energii ustanowienia i wdrożenia spójnych, skutecznych i adekwatnych do stanu rynku motoryzacyjnego w Polsce rozwiązań (strefy czystego transportu, LEZ) w zakresie redukcji emisji ze źródeł komunikacyjnych. (NIK)

43,8% wzrost popytu na pojazdy o napędzie alternatywnym

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles – ACEA) w ubiegłym tygodniu opublikowało raport na temat rejestracji nowych samochodów osobowych w Unii Europejskiej, według rodzaju wykorzystywanego do zasilania paliwa – stan na II kwartał roku 2018. Podsumowanie wygląda następująco: olej napędowy -15,5% (spadek z 45,2% do 36,6% porównanie do tego samego okresu roku ubiegłego), benzyna + 19,8% (wzrost popytu), elektryczny +43,8%. Prawie 57% wszystkich nowych samochodów osobowych w UE napędzanych było benzyną, podczas gdy samochody z silnikami wysokoprężnymi stanowiły 36,3% rynku. Wszystkie pojazdy z napędem alternatywnym (APV) łącznie stanowiły 6,9% rynku. Jednak tylko jeden na 60 samochodów sprzedanych w UE w drugim kwartale 2018 r. Był obciążony kosztami elektryczności.

Popyt na pojazdy o napędzie alternatywnym w Unii Europejskiej wzrósł znacząco (+ 44,3%), głównie dzięki hybrydowym (+ 49,2%) i elektrycznemu (+ 45,5%) sprzedaży samochodów. Ogółem w UE od kwietnia do czerwca 2018 zarejestrowano 72 168 samochodów z napędem elektrycznym, czyli o 43,8% więcej niż w analogicznym okresie rok wcześniej. Znacznie wzrósł również popyt na LPG i pojazdy NGV - o 35,2% w drugim kwartale roku - głównie dzięki znacznemu wzrostowi liczby samochodów napędzanych gazem ziemnym (+ 139,8%). (jm)

Wypadki z udziałem „anglików”

W imieniu resortu spraw wewnętrznych i administracji sekretarz stanu Jarosław Zieliński udzielił odpowiedzi na zapytanie poselskie w sprawie użytkowania na terenie Polski samochodów z układem kierowniczym umieszczonym po prawej stronie. Posłanka Urszula Pasławska zadała pytanie: Czy są statystyki dotyczące wypadków z udziałem wyżej wymienionych samochodów, zwłaszcza w warunkach słabej widoczności i podczas wyprzedzania na wąskiej drodze? Jeżeli tak, to jak kształtują się wyżej wymienione statystyki?

Odpowiadający przypomniał, iż w dniu 15 sierpnia 2015 roku weszło w życie rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Rozwoju z dnia 13 lipca 2015 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. poz. 1077), którego przepisy dopuściły możliwość rejestracji pojazdu z kierownicą po prawej stronie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Natomiast dane statystyczne przygotowała Komenda Główna Policji. Zostały one wygenerowane z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji i obejmują okres od dnia 1 stycznia 2016 roku do dnia 9 sierpnia 2018 roku:

Minister podsumowuje: wśród najczęstszych przyczyn wypadków spowodowanych przez pojazd z kierownicą po prawej stronie należy wymienić: niedostosowanie prędkości do warunków ruchu (2016 rok - 6 wypadków, 2017 rok - 7 wypadków, 2018 rok - 2 wypadki) oraz nieustąpienie pierwszeństwa przejazdu (2016 rok - 4 wypadki, 2017 rok - 3 wypadki, do dnia 9 sierpnia 2018 roku - 2 wypadki). Pozostałe przyczyny to m.in. niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami, nieprawidłowe wymijanie, cofanie i wyprzedzanie, a także zmęczenie lub zaśnięcie. Do wypadków drogowych z udziałem pojazdów z kierownicą po prawej stronie dochodzi najczęściej na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej (2016 rok - 30 wypadków, 2017 rok - 25, do dnia 9 sierpnia 2018 roku - 8 wypadków). (jm)

Na drogach zginęło 617 osób

Policja. W wakacje na drogach zginęło 617 osób, ponad 8.2 tys. zostało rannych.

W wakacje na polskich drogach doszło do prawie 7 tys. wypadków, w których zginęło 617 osób, a ponad 8,2 tys. zostało rannych; policjanci zatrzymali ponad 23 tys. kierowców, którzy prowadzili auta będąc pod wpływem alkoholu - poinformowała Komenda Główna Policji.

Z danych Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji wynika, że od 22 czerwca do 2 września na polskich drogach doszło do 6880 wypadków. To o ponad 800 mniej niż w tym samym okresie ubiegłego roku (spadek o 10,5 proc.). Mniej było także ofiar śmiertelnych - o 27 osób (spadek o 4,2 proc.). Ranne zostały 8223 osoby - o prawie 1,2 tys. mniej niż w roku ubiegłym (spadek o 12,7 proc.).

"Trudno jednoznacznie określić, co wpłynęło na poprawę tych statystyk. Faktem jest, że na drogach była większa liczba policjantów, prowadziliśmy również szereg działań profilaktycznych zwiększających świadomość uczestników ruchu drogowego" - mówi w rozmowie z PAP podinsp. Radosław Kobryś z Biura Ruchu Drogowego KGP.

W czasie wakacji policjanci zatrzymali ponad 23 tys. osób, które kierowały będąc pod wpływem alkoholu. Z kolei za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o ponad 50 km/h ponad 4,5 tys. kierowców odebrano prawa jazdy.

Jak poinformowała Komenda Główna Policji powodem wypadków była głównie nadmierna prędkość, a w dalszej kolejności nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu i nieprawidłowo wykonywane manewry, m.in. nieprawidłowe wyprzedzanie i nieudzielenie pierwszeństwa pieszemu.

W poniedziałek w ramach akcji "Bezpieczna droga do szkoły" policjanci ruchu drogowego rozpoczęli wzmożone kontrole w okolicach szkół, gdzie m.in. zwracają uwagę rodzicom dowożącym dzieci do szkoły, by zatrzymywali się w miejscach dozwolonych. Kontrolowane są także autokary przewożące uczniów. W szkołach będą organizowane również spotkania, podczas których policjanci będą opowiadać o zagrożeniach, z jakimi dzieci mogą się spotkać w drodze do szkoły. Akcja ma potrwać co najmniej do 7 września. (PAP)

Tylko spokojnie!

Korki podczas powrotu z urlopu czy jazdy do pracy, konieczność nagłego hamowania, nieprawidłowe zachowania innych kierowców… - jazda samochodem może być źródłem stresu. Podenerwowanie kierującego negatywnie wpływa jednak na to, jak radzi sobie on za kierownicą. Jak sobie radzić ze stresem, żeby bezpiecznie dojechać do celu?

Jazda samochodem, zwłaszcza gdy na autostradzie tworzy się korek albo w zatłoczonym mieście, nie zawsze jest przyjemna. Powodów do stresu czy złości może być wiele: kierowca, który wymusza pierwszeństwo, zmuszając nas do nagłego hamowania, pośpiech, hałas, agresja innych kierowców, wreszcie – niepewność własnych umiejętności. Tymczasem badanie ankietowe wśród brytyjskich kierowców wykazało, że aż 71% z nich straciło koncentrację podczas prowadzenia samochodu z powodu stresu lub zdenerwowania*. Problemem jest nie tylko stres wywołany jazdą samochodem: z innego badania wynika, że kierowcy doświadczający stresu związanego z pracą mają większą tendencję do przekraczania dozwolonej prędkości oraz podejmowania ryzyka podczas prowadzenia pojazdu, większe jest również prawdopodobieństwo, że będą uczestniczyć w poważnym wypadku drogowym*.

Nie sposób wyeliminować ze swojego życia wszystkich stresogennych czynników, ale można zadbać o to, by ograniczyć negatywny wpływ stresu czy zdenerwowania na to, jak radzimy sobie za kierownicą. Jak to zrobić?

Jeśli kierowca odczuwa podenerwowanie, pomóc mogą ćwiczenia oddechowe, wykonywane np. podczas postoju na światłach. Należy oddychać głęboko z wykorzystaniem przepony, powoli licząc do dziesięciu. Inny sposób to słuchanie podczas jazdy relaksującej muzyki. Warto również mieć w samochodzie zawieszkę zapachową o aromacie mięty czy cynamonu, ponieważ te zapachy obniżają napięcie związane ze stresem – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Napięcia mięśni można również pozbyć się dzięki prostemu ćwiczeniu relaksacyjnemu, które można wykonać podczas postoju w korku czy na światłach. Wystarczy jak najmocniej napiąć na kilka sekund mięśnie całego ciała, a potem nagle je rozluźnić. Czynność należy powtórzyć kilkukrotnie.

W przypadku stresu sprawdza się zasada, że lepiej zapobiegać niż leczyć. Dlatego jadąc do pracy, dobrze jest wyruszyć nieco wcześniej, aby nie próbować później nadrabiać straconych w korkach minut. Pośpiech i gorączkowe wyprzedzanie nie tylko zwiększa poziom stresu, lecz także może stać się przyczyną wypadku – mówi Zbigniew Weseli, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. (SBJR)

*brake.org.uk

Czy to zadrzewienie powoduje wypadki?

W ubiegłym roku Zbigniew Ajchler zwrócił się do ministra spraw wewnętrznych i administracji z zapytaniem o procent wypadków drogowych spowodowanych przez zadrzewienie wokół pasa drogowego i ewentualnych działań resortu, „aby przeciwdziałać temu zjawisku”. „Z danych przesłanych przez MSWiA wynika, że w tego rodzaju zadrzewieniach jest wysoka śmiertelność - aż 14%. Jednak odpowiedź, jak ocenił zadający pytanie, okazała się niesatysfacjonująca. Kolejne pytania - tym razem adresowane do ministra infrastruktury - dotyczą procentowego wymiaru wypadków drogowych „spowodowanych przez zadrzewienie wokół pasa drogowego” w okresie VIII 2017 - VII 2018; planowanych działań resortu, ewentualnych zapisów prawnych zapewniających „usunięcie zadrzewienia stwarzającego niebezpieczeństwo i znajdującego się wokół pasa drogowego”. Poseł uzasadnia swoje kolejne wystąpienie: „Podczas spotkań z wyborcami wielokrotnie podnoszony jest problem niebezpieczeństwa, jakie rodzi zadrzewienie występujące w pasie drogowym, które może spowodować wiele nieszczęść. Podkreślenia wymaga okoliczność, że zadrzewienie występujące na drogach powiatowych i gminnych samo w sobie nie stanowi samoistnej przyczyny wypadków, kolizji itp. Jednakże znacząco wpływa na skutki zarówno właściwego (np. podczas mijania czy wymijania się dwóch pojazdów z naprzeciwka), jak i niepoprawnego zachowania się kierowców (np. niedostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze).”

Mamy wątpliwość, czy to rzeczywiście zadrzewienie w pasie drogowym powoduje niebezpieczeństwo i wypadki drogowe? A co z kierowcami?

Niewiele wiemy o pracy instruktora

Raport NIK „Nadawanie uprawnień do kierowania pojazdami” (2015, str. 65). Co piąty ankietowany wystawiał ocenę średnią (13,4%) lub złą (6,7%) przygotowania ich przez OSK do egzaminu. Odsetek ankietowanych, którzy w ten sposób ocenili szkolenie w OSK nie uległ znaczącej poprawie w związku z wejściem w życie przepisów ustawy o kierujących pojazdami. W przypadku odpowiedzi respondentów przystępujących do egzaminu przed 19 stycznia 2013 r. wyniósł on 20,4%, a w odniesieniu do zdających według nowych zasad – 19,9% (w nawiasach podano liczbę udzielonych odpowiedzi).

Posłowie Andrzej Gawron i Dariusz Starzycki zaadresowali do ministra infrastruktury interpelację – jak to określili – w sprawie nieprawidłowego systemu szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. O jakich to „nieprawidłowościach” w systemie szkolenia i systemie egzaminowania piszą? Zacytujmy: - Szkolenie na kursach nauki jazdy musi reprezentować odpowiedni poziom nauczania, tak w znajomości przepisów jak i jazdy. Na około 690 tys. egzaminów objętych kontrolą przerwano 200 tysięcy z nich, z czego 60% przypadków dotyczyła części praktycznej. Nie jest to powodowane tylko nieodpowiednimi kompetencjami kursantów. To przywołane informacje z raportu NIK, publikowanego w listopadzie 2015 r. Pozostała, czyli właściwie cała merytoryczna część interpelacji, dotyczy ośrodków egzaminowania, egzaminatorów, dyrektorów WORD, egzaminowania, opłat. Czyli o systemie szkolenia nic. A tymczasem tytuł interpelacji nawiązuje do „nieprawidłowego systemu szkolenia”.

Podsumujmy. Społeczeństwo nie ma właściwej wiedzy o pracy ośrodków szkolenia oraz instruktorów. Skorzystajmy z propozycji ustanowienia Dnia INSTRUKTORA NAUKI JAZDY, zapiszmy go w kalendarzu, niech to będzie okazja dla poprawy wizerunku tej grupy zawodowej i przybliżania społeczeństwu ogromu pracy oraz odpowiedzialności jaką w nią wkładają instruktorzy nauki i techniki jazdy, wykładowcy. To praca trudna, też niebezpieczna. (jm)

W sprawie zezwoleń na używanie sygnałów pojazdu uprzywilejowanego

Poseł Marek Biernacki w swojej interpelacji zgłosił wątpliwość w sprawie nadawania uprawnień do wykorzystania pojazdów samochodowych jako uprzywilejowanych w ruchu drogowym. Pytał ministra spraw wewnętrznych i administracji w ilu przypadkach, w okresie od listopada 2015 r. do maja 2018 r. Minister Spraw Wewnętrznych i Administracji zdecydował się na wydanie na podstawie art. 53 ust.1 pkt 12 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, zgody na wykorzystanie sygnałów pojazdu uprzywilejowanego? Jakiego rodzaju akcje związane z ratowaniem życia lub zdrowia ludzkiego były wykonywane przy użyciu tych pojazdów? Ile zezwoleń zostało we wspomnianym okresie wycofanych na podstawie art. 53 ust. 1a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym?

Odpowiedzi udzielił Paweł Majewski, sekretarz stanu w ministerstwie – adresacie interpelacji poselskiej. Informował, że w okresie od listopada 2015 roku do maja 2018 roku, na podstawie art. 53 ust. 1 pkt 12 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2017 r. poz. 1260, z późn. zm.) zostało wydanych 1416 zezwoleń na uprzywilejowanie pojazdów w ruchu drogowym. Dodał: wśród podmiotów, którym wydano ww. zezwolenia znajdują się np. pogotowia ratunkowe, szpitale, hospicjum, zakłady opieki zdrowotnej, operatorzy gazociągów oraz jednostki związane z morską służbą poszukiwawczą i ratowniczą, energetyką, gazownictwem, ochroną kolei, transportem sanitarnym czy ratownictwem medycznym. Minister właściwy do spraw wewnętrznych, jako organ wydający wskazane zezwolenia, nie posiada uprawnień kontrolnych umożliwiających odnotowanie, w jakich konkretnie akcjach związanych z ratowaniem życia lub zdrowia uczestniczyły pojazdy wymienionych podmiotów. Uzupełniająco, P. Majewski wskazał, iż w w tym samym okresie, w oparciu o art. 53 ust. 1a ustawy – Prawo o ruchu drogowym zostało wydanych 728 decyzji stwierdzających wygaśnięcie zezwoleń na uprzywilejowanie pojazdów w ruchu drogowym.

Poseł uzasadniając swoją interpelację wskazywał, iż w ostatnich miesiącach w mediach wielokrotnie pojawiały się informacje o uczestniczących w ruchu drogowym pojazdach nienależących z mocy prawa do kategorii pojazdów uprzywilejowanych. Nadto - informowano, że identycznie jak pojazdy uprzywilejowane (światła koloru niebieskiego, sygnały dźwiękowe), wyposażone są samochody będące w dyspozycji np. niektórych ministrów czy wojewodów. - Byłbym wdzięczny za pełny wykaz tych zezwoleń – pisał M. Biernacki. Czy odpowiedź resortu usatysfakcjonuje posła? (jm)

Na autostradach i ekspresówkach wzrost wypadków o (sic!) 49%

W dokumencie „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r. znajdujemy następujący komentarz do powyższej grafiki: W 2017 roku odnotowano zmniejszenie liczby wypadków z wyjątkiem dróg ekspresowych i autostrad. Na autostradach liczba wypadków wzrosła o 15% a na drogach ekspresowych aż o 34% w stosunku do roku 2016. Podobnie jak w poprzednich latach najwięcej wypadków wydarzyło się na drogach powiatowych, pomimo, że stanowią one niespełna 30% długości wszystkich dróg w Polsce. Największy spadek liczby wypadków w 2017 roku zanotowano na drogach krajowych (-9,5%), a najmniejszy na drogach wojewódzkich – wyniósł on 1,6%.

W 2017 r. największą liczbą ofiar śmiertelnych wypadków drogowych charakteryzowały się drogi krajowe, które stanowią zaledwie 4,6% długości wszystkich dróg w Polsce. Liczba osób zabitych na tej kategorii dróg zmalała w stosunku do roku 2016 o 12,9%. W 2017 roku odwrotnie niż w roku 2016 liczba ofiar śmiertelnych na autostradach wzrosła (+40%), a na drogach ekspresowych zmalała (-28%). Na drogach gminnych liczba ofiar śmiertelnych zmniejszyła się o 22%, a na drogach wojewódzkich o 9,4%.

Największą liczbą ofiar śmiertelnych w przeliczeniu na 1000 km długości drogi charakteryzowały się w 2017 r. drogi krajowe. Wskaźnik ten wyniósł 55, tj. był o 11,3% niższy niż w 2016 r. Odwrotnie niż w ubiegłym roku dla dróg ekspresowych odnotowano spadek wskaźnika aż o 40,4%, a dla autostrad wzrost o 34,3%. Na drogach wojewódzkich i gminnych liczby ofiar śmiertelnych wypadków w przeliczeniu na każde 1000 kilometrów nieznacznie zmniejszyły się.

Wskaźnik ciężkości wypadków w 2017 roku zwiększył się tylko w stosunku do autostrad i to aż o 25 %. Największa zmiana dotyczyła wskaźnika ciężkości dla dróg ekspresowych - uległ on zmniejszeniu aż o 46%. Obecnie na autostradach i drogach ekspresowych wskaźnik ciężkości wypadków jest najwyższy od kilku lat i wynosi odpowiednio 15 i 14. Ciężkość wypadków na drogach tej klasy wynika z dużej prędkości poruszających się po nich pojazdów. Dla dróg krajowych i wojewódzkich nastąpiło nieznaczne zmniejszenie wskaźnika i obecnie wynosi on 12 zabitych na 100 wypadków drogowych. Dla dróg powiatowych wskaźnik jest najmniejszy (7 zabitych na 100 wypadków) i nie uległ on zmianie w stosunku do 2016 roku.

Wypadkowość w grupie wiekowej 60+

Kolejne statystyki z dokumentu przygotowanego przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Ministerstwa Infrastruktury - rządowego raportu pn. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” Dokument po pracach w Komisji Infrastruktury trafi pod obrady plenarne Sejmu RP. Dziś fragment dotyczący wieku sprawców wypadków drogowych. Popatrzmy, w jakiej grupie wiekowej znajdujemy najczęściej sprawców tragedii drogowych, jak na tym tle wyglądają młodzi kierowcy i kierowcy seniorzy oraz seniorzy piesi i rowerzyści. Jakie działania w 2017 r. zrealizowała KR BRD, podkreślmy działania adresowane do grupy kierowców 60+. (jm)

Działania: PRZYGOTOWANIE I PRZEPROWADZENIE AKCJI INFORMACYJNO-EDUKACYJNEJ DOTYCZĄCEJ BEZPIECZEŃSTWA W RUCHU DROGOWYM SKIEROWANEJ DO ROWERZYSTÓW I KIEROWCÓW POWYŻEJ 60 ROKU ŻYCIA pt: „60+ bezpieczni w ruchu drogowym” W 2017 roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Policja – partner akcji - zrealizowała kolejną akcję informacyjno – edukacyjną skierowaną do osób powyżej 60 roku życia tj. seniorów – rowerzystów, seniorów – kierowców, a także seniorów – pieszych pod hasłem 60+ bezpieczni w ruchu drogowym. Akcja odbyła się na terenie 5 województw: mazowieckiego, podkarpackiego, śląskiego, łódzkiego i małopolskiego. Na akcję składały się dwa główne działania, polegające na przygotowaniu i przeprowadzeniu pięciu wydarzeń plenerowych w formie Miasteczek Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego oraz dwunastu warsztatów edukacyjnych z zakresu bezpieczeństwa 49 w ruchu drogowym. W ramach Miasteczka Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego były zapewnione: symulator dachowania, symulator zderzeń, symulator refleksu, alkogogle, główne stanowisko informacyjno-edukacyjne, mała ścianka dydaktyczna, plansza wielkoformatowa – 10 kroków do bezpieczeństwa na drodze, czarne punkty i warsztat rowerowy. Warsztaty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego to element akcji, który pozwolił m.in. na: zapoznanie się lub przypomnienie obowiązujących zasad poruszania się w ruchu drogowym, wskazanie na co należy zwracać uwagę przy korzystaniu z pojazdów, zaprezentowanie przykładów właściwego stosowania elementów odblaskowych i zwrócenie uwagi na zachodzące z wiekiem zmiany fizjologiczne oraz psychomotoryczne wpływające na percepcję i możliwość kierowania pojazdami. Celem akcji „60+ bezpieczni w ruchu drogowym” było kształtowanie prawidłowych postaw i zachowań wśród uczestników ruchu drogowego powyżej 60 roku życia, budowanie poczucia współodpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje i innych na drodze oraz podnoszenie świadomości seniorów kierowców, rowerzystów i pieszych w zakresie szeroko rozumianego bezpieczeństwa ruchu drogowego. Na potrzeby akcji uruchomiony został portal „Senior Bezpieczny Na Drodze” pod adresem www.SeniorNaDrodze.pl, w którym seniorzy mogli znaleźć bieżące informacje o akcji oraz bezpłatne materiały dotyczące bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Oczekiwane cele komunikacyjne akcji: - pokazanie zagrożeń uczestnikom ruchu drogowego (rowerzystom–seniorom, ale także kierowcom-seniorom i pieszym-seniorom) wynikających z niezachowania szczególnej ostrożności przy poruszaniu się po drodze; - doprowadzenie do zmiany postaw/zachowań poprzez wskazanie rowerzystom, ale także kierowcom i pieszym wzorców postaw/zachowań, z którymi powinni się identyfikować; - utrwalenie postawy (kierowcom–seniorom, ale także rowerzystom-seniorom i pieszym-seniorom) braku akceptacji dla nieprzestrzegania przepisów ruchu drogowego w tym m.in.: nieprzestrzeganie pierwszeństwa przejazdu, niedostosowanie prędkości do warunków ruchu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych, nieprawidłowe wykonywanie manewru skrętu, niezachowanie bezpiecznej odległości między pojazdami, nieprawidłowe wyprzedzanie, ale także nieprawidłowe przechodzenie przez jezdnię, czy nieprawidłowe zachowania rowerzystów wobec pieszych; - uświadomienie o konieczności i poprawności używania elementów odblaskowych zgodnie z obowiązującym prawem; - uświadomienie kierowcom po 60 roku życia (ale także rowerzystom-seniorom i pieszym-seniorom), iż zmiany fizjologiczne związane z wiekiem mają wpływ na percepcję i możliwość kierowania pojazdem, a możliwości psychomotoryczne z wiekiem ulegają pogorszeniu, jak choćby narządy wzroku, czy słuchu; - uświadomienie, iż nawet będąc kierowcą, ale i pieszym, bądź rowerzystą z wieloletnim doświadczeniem należy weryfikować swoje umiejętności praktyczne i należy stale je rozwijać i doskonalić, np. sprawdzać czy funkcjonowanie układu nerwowego nie zmieniło się, czy szybkość reakcji np. w manewrach hamowania czy wymijania nie wydłuża się; - uświadomienie, iż efekty uboczne przyjmowania leków mają wpływ na zdolność do kierowania pojazdem i zdolności motoryczne oraz reakcje na drodze z czego 50 kierowca (ale również rowerzysta i pieszy) po 60 roku życia może do końca nie zdawać sobie sprawy; - uświadomienie o prawach i obowiązkach oraz odpowiedzialności spoczywającej na uczestnikach ruchu drogowego z naciskiem na rowerzystów i kierowców po 60 roku życia, co przyczyni się do poprawy wspólnego bezpieczeństwa na drogach. W ramach akcji „60+ bezpieczni w ruchu drogowym”, wśród uczestników akcji tj. seniorów kierowców, rowerzystów i pieszych z pokolenia 60+, przeprowadzano ankiety ewaluacyjne przed i po udziale w akcji. Ankietyzacja odbywała się w trakcie realizowanych Miasteczek i Warsztatów Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Uczestnicy akcji „60+ bezpieczni w ruchu drogowym” zarówno podczas warsztatów jak i w trakcie organizowanych miasteczek postulowali, aby tego typu akcji było znacznie więcej, aby odbywały się częściej i regularnie (cyklicznie), aby obejmowały obszar całego kraju i kierowane były do wszystkich uczestników ruchu drogowego tj. kierowców, rowerzystów i pieszych – zarówno z pokolenia 60+, jak i pokoleń młodszych.

Stan wdrożenia rekomendacji na przyszłość. Zwiększenie nacisku na problematykę osób starszych w ruchu drogowym Jak już wspominano w 2017 roku Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa oraz Policja – partner akcji zrealizowało kolejną akcję informacyjno – edukacyjną skierowaną do osób powyżej 60 roku życia tj. seniorów – rowerzystów, seniorów – kierowców, a także seniorów – pieszych pod hasłem 60+ bezpieczni w ruchu drogowym. Akcja odbyła się na terenie 5 województw: mazowieckiego, podkarpackiego, śląskiego, łódzkiego i małopolskiego. Informacje dotyczące zakresu prowadzonych działań zostały szczegółowo opisane w dokumencie. (KR BRD)

… kto był sprawcą

I ciąg dalszy statystyk przygotowanych przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i Ministerstwa Infrastruktury w rządowym raporcie pn. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2017 r.” Dokument po pracach w Komisji Infrastruktury trafi pod obrady plenarne Sejmu RP. Dziś fragment dotyczący sprawców wypadków drogowych. Popatrzmy kim są, ile mieli lat itd. (jm)

W 2017 r. w 28 359 wypadkach spowodowanych przez kierujących zginęło 2 091 osób, a w 2 378 wypadkach, których sprawcami byli piesi śmierć poniosło 425 osób. W 2017 r. odnotowano istotny spadek (w porównaniu do roku 2016) o 2,5% liczby wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami, który przyniósł również spadek liczby ofiar śmiertelnych tych wypadków – o 8,5%. Jednocześnie w porównywanym okresie odnotowano spadek o 2,9% liczby wypadków spowodowanych przez pieszych przy jednoczesnym dość dużym, wynoszącym 6,5%, wzroście liczby ofiar śmiertelnych wypadków, których sprawcami byli piesi. W przeciwieństwie do roku 2016, rok 2017 charakteryzował się wyraźnym wzrostem liczby ofiar śmiertelnych wypadków powodowanych przez pieszych, przy jednoczesnym spadku liczby ofiar śmiertelnych wypadków powodowanych przez kierujących pojazdami.

Podobnie jak w latach ubiegłych sprawcami jak i najbardziej poszkodowaną grupą w tym zakresie byli mężczyźni, lecz w porównaniu z danymi za rok 2016 zarówno liczba wypadków powodowanych przez mężczyzn, jak i przez kobiety zmniejszyła się (odpowiednio o -2,2% i 3,6%), ale tylko w przypadku mężczyzn liczba ofiar śmiertelnych tych wypadków została zredukowana (o -8,3%). W wypadkach powodowanych przez kobiety w 2017 r. zginęły o 22 osoby więcej (+6,0%) w odniesieniu do roku poprzedniego. (KRBRD)