Prawo Drogowe

Wspólnie pracujmy nad projektem ustawy zmieniającej jakość szkolenia, a tym samym poprawiającej brd – apeluje Tomasz Matuszewski

Tomasz Matuszewski – przewodniczący Komitetu Redakcyjnego Projektu Ustawy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów z zadowoleniem mówi: - Udało się odbyć pierwszą merytoryczną dyskusję, dotyczącą tego co w tym projekcie jest i powinno nadal być, a też co należy jeszcze korygować, dodawać. I tu apeluje o szerokie włączenie się do prac nad przepisami przyszłej ustawy, a tym samym wkład w poprawę jakości szkolenia i bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przewodniczący Komitetu Redakcyjnego Projektu Ustawy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów – Tomasz Matuszewski - mówi: - Udało się odbyć pierwszą merytoryczną dyskusję, dotyczącą tego co w tym projekcie jest i powinno nadal być, a też co należy jeszcze korygować, dodawać. Ta wypowiedź dotyczy inauguracyjnego posiedzenia Komitetu Redakcyjnego, które odbyło się 26 lipca br. Przywołujemy ją, a przede wszystkim przywołujemy apel: - Zachęcam ogromnie do tego, żeby wykorzystać czas do 31 sierpnia – a zwracam się tym samym do każdego instruktora, każdego wykładowcy, każdego instruktora techniki jazdy, każdego egzaminatora – żeby na wskazane adresy emailowe (…) przekazać swoje zdanie w formie propozycji. I tą pracą - jeżeli się podzielimy - to rzeczywiście projekt ustawy (którego zamiar zakończenia jest do 13 listopada) – będzie lepszy, będzie efektywniejszy i podnoszący jakość szkolenia, a tym samym przyczyniający się do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego w naszym kraju.

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego [kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego];

1. Tomasz Barnaś, Kraków
2. Michał Bartczak, Poznań
3. Krzysztof Cuprjak, Chełmża
4. Piotr Drapa, Katowice
5. Jakub Dymowski, Warszawa
6. Monika Folwarczny, Jastrzębie Zdrój
7. Krzysztof Gietek, Pisz
8. Marek Górny, Kraków
9. Krzysztof Klejna, Gostynin
10. Eugeniusz Kubiś, Zielona Góra
11. Maciej Kulka, Lublin
12. Sara Kurlit, Kraków
13. Piotr Leńczowski, Kraków
14. Szczepan Łagoda, Białystok
15. Tomasz Matuszewski, Warszawa
16. Mariusz Markowski, Wejherowo
17. Sławomir Moszczyński, Łomianki
18. Wacław Ochota, Jarosław
19. Kazimierz Opoka, Nowy Sącz
20. Stanisław Paterek, Koźmin Wlkp.
21. Adam Próchnicki, Siedlce
22. Dagmara Romanowicz, Gdańsk
23. Jakub Szatkowski, Warszawa
24. Dariusz Szczepański, Szczecin
25. Mariusz Sztal, Warszawa
26. Zbigniew Uszczyński, Wałbrzych
27. Jerzy Wasilewski, Wołów
28. Piotr Wojciechowski, Gdańsk
29. Adam Żuchowicz, Świnoujście
30. Paweł Żuraw,  Świdnica

Aby pobrać projekt ustawy, kliknij TUTAJ

Aby pobrać założenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, kliknij TUTAJ

Rafał Górski. Pojawia się więcej pytań niż odpowiedzi

Instruktor Rafał Górski w felietonie poświęconym inicjatywie powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów mówi o konkretach. Po pierwsze o samokontroli, ale też o finansowaniu. Stawia pytania: - Czy instruktor zasiadający we władzach samorządu powinien być czynny zawodowo? Czy samorząd powinien mieć wyłączną prerogatywę dopuszczenia do zawodu Instruktora nauki jazdy?

Zachęcam do lektury oraz merytorycznej dyskusji.

Jolanta Michasiewicz 

* * *

Jakiś czas temu, ale nie w czasach, gdy ludzie rzucali kamieniami w dinozaury, usłyszałem o inicjatywie powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Projekt od razu wzbudził moje zaufanie z bardzo prostego powodu. Taka inicjatywa musi być umocowana prawnie, a konkretnie taki samorząd musi być powołany na mocy ustawy. Dlaczego to takie ważne? Otóż tylko obowiązującym aktem prawnym i zawartym w nim systemem penalizacji, można zdyscyplinować, ujednolicić i wyegzekwować pożądane funkcjonowanie podmiotu i ludzi tam pracujących. Z doświadczenia wiem, jak inicjatywy, powołane na zasadzie ruchu społecznego działały, jaka była lub jest ich skuteczność. O skutkach, jakie taki stan rzeczy zrodził, nie będę się rozpisywał, bo nie chodzi o to, aby komuś wbijać szpilę.

Na dzień dzisiejszy fakty są takie, a pozyskuje je jedynie ze skąpych stron internetowych grupy inicjatywnej, że co do zasadności powołania takiego samorządu zawodowego, większość opowiedziała się pozytywnie. I tak, jak łatwe było przekonanie środowiska instruktorów i egzaminatorów do tego, że poprzez powołanie samorządu zawodowego, wszyscy będziemy profesjonalni, piękni i bogaci, to już przekucie takiej idei, w faktycznie sprawnie działającą instytucję nie będzie takie proste.

Jak zawsze przy tak potężnych projektach, pojawia się więcej pytań niż odpowiedzi. Nie jestem w grupie inicjatywnej, komitecie redakcyjnym i dlatego nie jestem zorientowany, co do spraw, które chcę tu poruszyć, a które może są już usystematyzowane, spięte w ramy i przekazane do zatwierdzenia.

Pierwsza rzecz, jaka mnie intryguje, to sprawa samokontroli, którą podniósł senator Grzegorz Peczkis na posiedzeniu komisji infrastruktury. Chodzi o to, że instruktor będzie kontrolował instruktora i może to rodzić patologie. Senator, porównując projekt do samorządu lekarskiego, odniósł się do tej części sceptycznie, a i ja mam podobne obawy, jak ten problem powinien zostać rozwiązany? Na jakich zasadach powinien działać Sąd Dyscyplinarny w samorządzie? Kto powinien tam zasiadać? Czy dopuszczalnym jest, aby był to czynny zawodowo instruktor? Co z komórkami kontrolnymi? W jakim zakresie powinny kontrolować pracę instruktora?

I tu przechodzimy do kolejnego zagadnienia. Kto i na jakich zasadach powinien pełnić funkcje w Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów? Czy instruktor zasiadający we władzach samorządu powinien być czynny zawodowo? Czy instruktor/właściciel OSK powinien zawiesić działalność gospodarczą na czas sprawowania funkcji w samorządzie? Jeżeli instruktor nie będzie czynny zawodowo, to na jakich zasadach ma być wynagradzany w ramach pracy w samorządzie?

Jedno zagadnienie rodzi kolejne. A kolejny temat to finansowanie Samorządu Zawodowego. Oczywiście najprościej ustanowić składki i po kłopocie. Ale chyba nie o to chodzi. Czy Samorząd Zawodowy powinien mieć wpisaną do ustawy możliwość prowadzenia działalności gospodarczej? Jakie elementy i w jakim zakresie taka działalność gospodarcza byłaby dopuszczalna? Czy prowadzenie kursów i egzaminowanie kandydatów na instruktorów mieściłoby się w tym zakresie? Jakie dopuszczalne formy działalności gospodarczej można powierzyć samorządowi, a jakie bezwzględnie wykluczyć?

Dopuszczenie do zawodu instruktora nauki jazdy to kolejny temat. Czy samorząd powinien mieć wyłączną prerogatywę dopuszczenia do zawodu Instruktora nauki jazdy? Zakładając, że samorząd przeprowadzi kurs na instruktora i zakończy go egzaminem, to po pozytywnym wyniku, należałoby takiego kandydata dopuścić do zawodu. Bardzo mi się podoba, zasłyszany, bo nie jest to mój pomysł, nadawanie stopni instruktorskich wzorem nauczycieli. Mówi się wiele o doświadczeniu. Czy ten wymóg, doświadczenia zawodowego jako kierowca, nie można pominąć na rzecz wstępnych ograniczeń do prowadzenia szkolenia przez "młodego" instruktora? Chodzi mi o nadawania przez samorząd np. pierwszego stopnia w zawodzie, który obligowałby pracę pod okiem doświadczonego instruktora. Po okresie karencji, później być może zdanym egzaminem, drugi stopień, a tym samym większe uprawnienia np. możliwość samodzielnego prowadzenia ośrodka.

Nie rozpisuję się, bo jak długie, to nikt do końca nie czyta. To jest tylko mały fragment tego, o czym nie wiem a chciałbym się dowiedzieć. Pierwsze spotkanie Komitetu Redakcyjnego dziś - 26-07-2019 r. Być może po tym spotkaniu moje dylematy zostaną rozwiane. Oby tak było.

Rafał Górski (Jelenia Góra)

UTO – kolejny głos w dyskusji

Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego do udziału w kolejnej debacie o miejscu urządzeń transportu drogowego w ruchu drogowego zaprosiło grupę roboczą ekspertów w zakresie szeroko rozumianego brd, przedstawicieli operatorów. To kolejna dyskusja, ale co najistotniejsze sformułowano wnioski. Dokonano oceny istniejącego stanu rzeczy i właśnie sformułowano wnioski. Pierwszy z nich to pilna potrzeba rozpoczęcia procedowania zmian legislacyjnych. Pozostajemy w przekonaniu, że ten głos zostanie usłyszany.

Statystyki. Temat urządzeń transportu osobistego niezwykle istotny, przyszłe regulacje niezwykle pilne. W ubiegłym tygodniu do statystyk został wpisany kolejny wypadek śmiertelny (Londyn). I mała dygresja odnośnie właśnie statystyk. Otóż, w trakcie debaty sejmowej Komisji Infrastruktury, debaty poświęconej podsumowaniu stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego za rok 2018, poseł Jerzy Polaczek zwracał uwagę na bardzo ciekawą dyskusję, która miała miejsce na okoliczność prezentacji założeń rozwiązań dotyczących uto. Relacjonował, iż zarysowały się dwie jasne postawy. Pierwszą nazwał ekspercką, drugą - klasyczną prezentacją tych założeń przyszłych rozwiązań. J. Polaczek wskazał na niezwykle istotne zagadnienie, nazwał je „czarną dziurą”, a miał tu na myśli absolutny brak statystyk zdarzeń jakie mają miejsce z udziałem hulajnóg, hulajnogistów i użytkowników podobnych urządzeń, ale też innych uczestników ruchu drogowego, w tym przede wszystkim pieszych.

Insp. Zdzisław Sudoł, dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji, 3 lipca br. w Sejmie informował, iż brak ustawowej definicji urządzeń powoduje trudność nowych klasyfikacji statystyk. W oparciu o informacje pozyskane z komend wojewódzkich wynika, iż w Polsce w pierwszym półroczu br. doszło do 40 zdarzeń z udziałem uto, w tym trzy wypadki drogowe. Zestawiając je ze statystyką wypadków drogowych w pierwszych pięciu miesiącach roku - czyli 10 852 wypadków - wspomniane 3. stanowią udział wielkości niecałych 0,02 ogółu.

Zakres zmian ustawy. Ustawowe uregulowanie i doprecyzowanie definicji UTO - co oczywiste - jest podstawowym działaniem w kierunku uregulowania tej tak nowej sytuacji i równie nowych i coraz nowszych urządzeń. Resort infrastruktury - 7 czerwca br. - ogłosił założenia przyszłych zmian. Powiedziano UTO - to pojazd, doprecyzowano, uzasadniono, wskazano kierunek działania. Rafał Weber, sekretarz stanu w resorcie zwraca uwagę: - Należy podkreślić, że w tym przypadku projektowane przepisy nakładają na kierującego urządzeniem transportu osobistego dodatkowe wymagania, mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa pieszych. Zgodnie z proponowaną regulacją, w przypadku korzystania z chodnika lub drogi dla pieszych, jest on obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym.

Stan prac nad nowelizacją. - Wymieniony wyżej projekt ustawy w dniu 14 czerwca 2019 r. został przekazany do Przewodniczącego Zespołu do spraw Programowania Prac Rządu, z prośbą o włączenie do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów - podsumowywał przywołaną powyżej informację R. Weber. Dodajmy - projekt oczekuje na wpisanie do Wykazu praz legislacyjnych i programowych Rady Ministrów. Informacja ministra opatrzona jest datą 26 czerwca br.

Dziś rano (19 lipca br.) - po raz kolejny - przeglądałam rzeczony wykaz i… nadal nie ma naszego projektu. (jm)

BRD: - Oczywiście można jeszcze bardzo dużo zrobić!

W Sejmie RP 16 lipca br. miało miejsce posiedzenie Komisji Infrastruktury poświęcone rozpatrzeniu rządowego dokumentu „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2018 r.” (ten omówiliśmy we wcześniejszej publikacji). Zadano wiele niezwykle istotnych pytań, zwracano także uwagę na te najistotniejsze, ale także bardziej szczegółowe zagadnienia. W ocenie Andrzej Adamczyka wiodącą kwestią dla poprawy sytuacji na drogach są rozwiązania dotyczące edukacji komunikacyjnej społeczeństwa, kultury uczestników ruchu drogowego. - Oczywiście można jeszcze bardzo wiele zrobić - podsumował minister. Komisja pozytywnie zaakceptowała dokument.

Uczestnicy posiedzenia. Obradom prowadził poseł Jerzy Polaczek, przewodniczący Komisji. W obradach uczestniczył minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, także sekretarz stanu Rafał Weber, sekretarz KRBRD Konrad Romik, zastępca dyrektora Departamentu Porządku Publicznego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji Dariusz Minkiewicz, zastępca Komendanta Głównego Policji mł. insp. Tomasz Szymański, dyrektor Biura Ruchu Drogowego KGP insp. Zdzisław Sudoł, przedstawiciel Ministerstwa Obrony - płk. Marcin Stormowski, przedstawiciele Ministerstwa Zdrowia, Inspekcji Transportu Drogowego, Najwyższej Izby Kontroli, Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, Instytutu Transportu Samochodowego, Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Kierowca pl., Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie i Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych.

Ministerstwo Infrastruktury. Konkluzję do rządowego dokumentu pn. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2018 r. składał Konrad Weber. W swoim ogólnym wprowadzenia mówił: - (…) Resort [infrastruktury - przyp. red.] realizuje politykę w której realizowana działania bazują na rzeczywistych i empirycznie potwierdzonych danych, wnikliwej analizie obecnie obowiązujących przepisów, stanowieniu mądrego i spójnego prawa, ale także umiejętnym wpływaniu na zachowania ludzi na drodze poprzez m.inn. przemyślane społeczne akcje informacyjno-edukacyjne. (…) Prezentowany dokument ma na celu przedstawienie problemów jakie występują na polskich drogach, na niwelację których należy zwrócić szczególną uwagę, tak aby skutecznie redukować liczbę wypadków, zwłaszcza tych najtragiczniejszych w skutkach. Pogorszenie się bezpieczeństwa ruchu drogowego szczególnie w niektórych segmentach - tutaj mam na myśli szczególnie motocykle i rowery - jest dla wszystkich nas dzisiaj ostrzeżeniem i jasną wskazówką, że prowadzenie polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego ma być procesem przemyślanym. Naszym celem ma być działanie długofalowe. Minister podkreślał, iż niezbędne w tych działaniach jest podejmowanie przemyślanych, długofalowych i perspektywicznych rozwiązań. Mądra polityka wymaga cierpliwości, poszukiwania skutecznych rozwiązań i ich wdrażania szczególnie poprzez edukację, prawo, nadzór, inżynierię oraz sprawne działania w zakresie ratownictwa i opieki powypadkowej - konkludował. Podkreślał znaczenie współpracy wszystkich partnerów działających na rzecz poprawy brd, znaczenie sprawnej wymianie informacji oraz uzgadnianie i opiniowanie inicjatyw legislacyjnych, edukacyjnych i strategicznych.

Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Konrad Romik szczegółowo omówił strukturę przygotowanego dokumentu, zakres prezentowanych statystyk, dokonał analizy stanu bezpieczeństwa w 2018 r., także w porównaniu do statystyk z lat ubiegłych, zaprezentował podejmowane ogólnopolskie działania w tym zakresie.

Dyskusja. Posłowie, członkowie Komisji Infrastruktury jak i zaproszeni eksperci, przedstawiciele organizacji prowadzących działania dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach, mówili o wielu niezwykle ważnych sprawach. Przywołajmy niektóre z nich:

- Stanisław Żmijan, podkreślił swój sprzeciw co do tezy, iż zwiększające się natężenie ruchu powoduje większą ilość wypadków i ofiar. Przywołując tragiczne w skutkach wypadki drogowe, te z udziałem samochodów ciężarowych, poseł mówił o umiejętnościach kierowców tych pojazdów, tych legitymujących się uprawnieniami nabytymi poza granicami raju. Pytał czy KRBRD w tym zakresie ma analizy. Pytał także o etap prac nad tzw. korytarzem życia.

- Józef Lassota, poruszył zagadnienia dotyczące pieszych, szczególnie tych, którzy giną na przejściach dla pieszych. - Przejście dla pieszych jest dla pieszych. W związku z tym powinny być dodatkowe również uregulowania prawne, które by zabezpieczały tych pieszych na przejściach dla pieszych - oceniał poseł. Postulował i pytał o uregulowania prawne, które mogą poprawić wciąż rosnące statystyki ofiar śmiertelnych.

- Mirosław Suchoń, wskazywał na ilość osób nietrzeźwych, pomimo wielu akcji prowadzonej przez wiele lat, zdecydowanych działań policji, to jednak nadal są ludzie nieodpowiedzialni, których wsiadają do pojazdu i stanowią „maszynę do działania”. Czy jest planowane w tym względzie dodatkowe działanie, na zasadzie akcji informacyjnych, ale także inne np. obowiązkowym wyposażaniu nowych pojazdów w urządzenia, które zapobiegną uruchomieniu pojazdu przez osoby pod wpływem alkoholu, ale także pod wpływem środków działających podobnie. Apelował o podejście do tego problemu w sposób kategoryczny. Poseł mówił także o pieszych, ale w kontekście innych przypadków wypadków z ich udziałem, innych niż te, które mają miejsce na przejściach dla pieszych. Innych, które mają często przyczynę braku świadomości pieszego, to 50% wypadków, które wynikają z nieprawidłowego, być może niewłaściwego zrozumienia miejsca na drodze - podkreślał mówca. Również pieszym użytkownikom dróg trzeba przypominać pewne oczywiste fakty - podsumowywał poseł pytając o ewentualne planowane działania.

- Jerzy Polaczek wskazywał na program budowy dróg lokalnych, pytając o ewentualnie nową strategię, nowy program w tym zakresie w perspektywie np. do roku 2030. W tym preferencji finansowych rządu w zakresie tych inwestycji, oczywiście z uwzględnieniem rozwiązań brd. Poseł zauważył - przy okazji analizy statystycznej województw - iż brakuje analiz (obok tych wojewódzkich) ogólnie rozumianej tzw. polityki metropolitalnej.

- Piotr Sarnecki wskazywał, iż w raporcie brakuje analizy stanu technicznego pojazdów na polskich drogach. - Tego nie można nazwać stanem bezpieczeństwa ruchu drogowego. Niestety nie ma tam bardzo ważnego komponentu - to nie jest zarzut, że coś Państwo pominęliście w tym raporcie. Nie ma tam bardzo ważnego aspektu, mianowicie stanu technicznego pojazdów. Nikt rzetelnie nie bada stanu technicznego pojazdów uczestniczących w kolizjach i wypadkach, ale to nie jest powód, że tego problemu nie ma - mówił prezes Sarnecki. Mówca przywołał dane innych państw i statystyki z których wynika, iż przyczyną około 30% wypadków był stan techniczny pojazdu. Sugerował wykorzystywanie istniejących raportów np. Komisji Europejskiej, które pokazują, że zdecydowane działania tylko w zakresie trzech kwestii przynoszą odczuwalną poprawę w stanie ochrony życia ludzkiego na drogach, a to: po pierwsze poziom stanu technicznego pojazdów, po drugie jasne przepisy - w tym świadomość kierowców, w tym również ich szkolenie i po trzecie rozwiązania w infrastrukturze drogowej, które ułatwią kierowcom bezpieczne poruszanie się.

- Tomasz Matuszewski nawiązał do problemów edukacji. - Mamy pięć grup kwalifikacyjnych, mianowicie: kierowca, instruktor nauki jazdy, egzaminator, instruktor doskonalenia techniki jazdy i kontrole ruchu drogowego. Dziś musimy odważnie dokonać przeglądu tych kwalifikacji, które są na dziś - u wszystkich tych pięciu grup, ale też zaprojektować - bo świat się rozwija - zaprojektować już i te nowe. (…) Niestety formuły szkoleń tych pięciu grup, formuły egzaminowania tych pięciu grup: po pierwsze - w rzeczywistości są archaiczne, po drugie - nie są pomiędzy sobą kompatybilne i po trzecie - zawierają zbyt małe elementów natury psychologicznej tzn. kładą zbyt wysoki nacisk na elementy natury formalnej - bardziej uczą, mniej kształtują postawy. Brakuje nam pogłębionej diagnozy, a mamy do tego narzędzia, przynajmniej infrastrukturalnie jesteśmy do niej przygotowani - podsumowywał mówca. Powinniśmy zastanowić się nad tym czego uczyć, kto ma uczyć, antycypować odpływ kadr, co już widzimy na przykładzie nauczycieli, instruktorów i egzaminatorów, czy policjantów.

- Andrzej Adamczyk, mówił o problemach edukacji. - Trzeba zwrócić uwagę na szkolenia, na permanentne uświadamianie już od dziecka, uczniów pierwszych klas szkół podstawowych, wpajanie bezpiecznych zasad ruchu drogowego. (…) To jest klucz do sukcesu polegający na istotnym zmniejszeniu ilości wypadków drogowych, odpowiednich zachowań pieszych, odpowiednich zachowań prowadzących pojazdy. A przede wszystkim, kultury, która powinna cechować wszystkich uczestników ruchu drogowego. Minister stawiał pytanie o ewentualne skutki wprowadzenia bezwzględnego pierwszeństwa pieszych właśnie w sytuacji takich zachowań na drodze jak np. zwiększona prędkość samochodów na przejściach. - Z tych raportów musimy wyciągać wniosek, te raporty powinny służyć decyzjom, które będziemy podejmowali. Tu szczególna rola także i Policji. Musimy ten ruch na przejściach uspokoić. Dzisiaj wiemy, że to jest zadanie, które stoi przed nami. Nie tylko działania policji, nie tylko nadzór bezpośredni nad ruchem drogowym, ale i elementy infrastruktury, które spowodują spowolnienie tego ruchu. - powiedział.

Pamiętajmy w roku 2018 odnotowano 2862 ofiar śmiertelnych, to wzrost o 1,1% w porównaniu do roku poprzedniego. Dla poprawy bezpieczeństwa na polskich drogach trzeba: trzeba szybkich decyzji, może też zmian decyzji, trzeba analiz stanu technicznego pojazdów, trzeba skutecznego szkolenia, trzeba rozwiązań systemowych itd. itd. - mówiono w trakcie debaty. Przewodniczący Komisji Infrastruktury Jerzy Polaczek proponował: - Sporo byłoby jeszcze tutaj problemów, pytań, zagadnień (…) I konkretnie zaproponował ustanowienie pełnomocnika rządu, współpracującego z samorządami, z dużymi uprawnieniami, który byłby instytucją zaufania publicznego, z dużym zapleczem eksperckim. Minister Andrzej Adamczyk w swoim podsumowaniu debaty mówił o potrzebie poszukiwania skutecznych rozwiązań w wielu aspektach: - Oczywiście można jeszcze bardzo dużo zrobić! (…) Jestem przekonany, że możemy zrobić dużo więcej, możemy podejmować różnorakie wysiłki. Mamy problem nie tylko z definiowaniem powodów zagrożeń, ale przede wszystkim mamy problem z ich likwidacją. Tutaj jest dużo rozbieżnych zdań i tutaj musimy szukać konsensusu.

Komisja Infrastruktury pozytywnie zaopiniowała przedstawiony rządowy dokument i będzie go rekomendowała Sejmowi. (jm)

Ufam temu instruktorowi

W trakcie obrad senackiej Komisji Infrastruktury, jeden z uczestników debaty powiedział: - Tak naprawdę - w dużo większym stopniu niż inne zawody, które już mają status zawodu zaufania publicznego, maja swój własny samorząd - to w dużo większym stopniu te osoby [instruktorzy i egzaminatorzy nauki jazdy - przyp. red.] są odpowiedzialne za to czy zachowamy życie na drodze, czy odniesiemy obrażenia, czy możemy czuć się bezpieczni. Czy bezpieczne będą nasze dzieci… Redakcja zachęca do lektury poniżej zamieszczonego tekstu autorstwa Rafała Krzyszowskiego, instruktora nauki i techniki jazdy. Ja nie mam wątpliwości. Mamy DOSKONAŁYCH INSTRUOKTORÓW, UFAM TEMU INSTRUKTOROWI.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

***

Rafał Krzyszowski

To był piękny niedzielny poranek. Słoneczna pogoda, godz. 7. rano, w drogę wyruszamy samochodem z przyczepą, a na niej dwa motocykle… Ostatnia kontrola czy wszystko zabrane, kombinezon, kask, ciśnieniomierz itd. Wszystko jest. Ruszamy!!! Cel podróży Autodrom „Jastrząb”, szkolenie motocyklowe. Przed nami dwie godziny jazdy, też emocje, rozmowy i obawy jak to będzie. Dla Macieja to pierwsza wizyta na torze, podekscytowanie, emocje.., stres wyraźnie widać na jego twarzy. Za kierownicą samochodu doskonale znany mu wykładowca, instruktor, jego szkoleniowiec. To ja. To moja relacja, ale też Macieja, którą mi opowiedział ten mój kursant.

Maciej, który jest bohaterem tej opowieści swoją przygodę z jednośladem rozpoczynał od kursu praw jazdy kat. AM. Miał 14 lat. To był świadomy wybór. Nie chciał dłużej czekać. Później mówił, że w szczegółach pamięta swoje pierwsze zajęcia teoretyczne, te z przepisów ruchu drogowego, wykładowcę, salę. Za każdym razem wychodząc po ich zakończeniu czuł się bogatszy. Bogatszy o kolejną wiedzę niezbędną mu do bezpiecznego poruszania się po drodze. Kolejne zajęcia - nadal teoria - realizowane były (i nadal są) w formie warsztatów teoretycznych dotyczących zagadnień motocyklowych. To specjalistyczne wykłady - tylko dla tej grupy uczestników ruchu drogowego. Uczący Maćka wykładowca, później także on będzie prowadził także szkolenie praktyczne. Przed słuchaczami stawał wykładowca, ale oni widzieli przede wszystkim motocyklistę, który z pasją i zapałem opowiadał o technice jazdy, o innych aspektach związanych z jazdą motocyklem, który posiada ogromne doświadczenie, wiedzę i nimi szczodrze dzieli się ze swoimi słuchaczami.

Po szkoleniu przychodzi czas na zajęcia praktyczne. Pierwsza godzina, spotkanie sam na sam z instruktorem. Maciej już wie i rozumie, że najważniejsze jest bezpieczeństwo. Przymierzamy kask, dobierając właściwy rozmiar, zbroję, nakolanniki itd. Pozostaje założyć rękawice i strat. Ale ten początek będzie zupełnie inny, przecież na egzaminie jest ósemka i inne zadania, tych jednak przez początkowe godziny nie trenujemy. Ten instruktor zaczyna od podstaw, pokazuje Maćkowi prawidłową pozycję na motocyklu jakby na przekór myślałem, że można… ustawiać tylko lusterka. W końcu jednak możemy odpalić silnik. Wprowadzamy koła w ruch. Krok po kroku przechodzimy do kolejnych ćwiczeń, za każdym razem są one najpierw teoretycznie omawiane, później pokaz praktyczny w wykonaniu instruktora, a następnie trening pod jego czujnym okiem. Precyzyjnie wychwytywane są błędy techniczne, cały czas omawiane, korygowane. W trakcie szkolenia wykorzystywana jest profesjonalna łączności, to znacznie ułatwia komunikację, także dosłownie. Po kilku godzinach Maciek może powiedzieć, że już potrafi prawidłowo technicznie hamować, operować gazem w zakręcie, dzięki czemu czuje jak ważną rolę odgrywa on w budowaniu szeroko pojętej przyczepności, co to jest przeciwskręt, impulsywna technika skręcania z wykorzystaniem przeciwskrętu, ta jest bezcenna przy manewrze omijania przeszkody, uważny sposób obserwacji drogi itd.

W wreszcie jazdy w ruchu miejskim. Tam Maciej-motocyklista będzie poruszał się samodzielnie, to nie tylko zdany egzamin. Na początek i tego etapu kilka godzin treningu, i ponownie zasady bezpiecznego poruszania się po drodze. Ćwiczenia, ćwiczenia, ćwiczenia… Nadchodzi ten trudny moment - egzamin państwowy. Maciej zdawał za pierwszym razem. Dalej, później już czekał - jak to mówił - czekał na plastik i ruszamy w drogę. Jednak nie! On wie, iż to nie był koniec nauki, że od teraz nadal musi stale doskonalić swój warsztat, swoje umiejętności, trenować, pamiętając czego nauczył się w trakcie kursu pod okiem doświadczonego motocyklisty. Musi umiejętnie poszerzać granice panowania nad motocyklem. Tak też się dzieje.

Mijają dwa lata. Nasz bohater postanawia przesiąść się na motocykl o większej pojemności. Magiczne 125 cm i kolejne koniecznie uprawnienia do zdobycia kat. A1. Szkolenie teoretyczne, warsztaty specjalistyczne tym razem do szkółki zostają zaproszeni specjaliści w dziedzinie ubioru motocyklowego z zaprzyjaźnionej firmy, gdzie pod okiem specjalisty mogą poznać jak ważny jest to aspekt bezpieczeństwa. Nowością są również warsztaty z budowy motocykla i mechaniki prowadzone przez zaprzyjaźnionego mechanika (wyczynowo jeżdżącego motocyklistę), gdzie w sposób praktyczny omawiane są kwestie związane z właściwym stanem technicznym, ale także techniką jazdy. Przychodzi czas na jazdy. Podstawy są już za nami, dobrze wytrenowane, ponieważ Maciej przez cały sezon szlifował swoje umiejętności na swoim motorowerze. Jako szkoleniowiec mogę ocenić, iż został zbudowany fundament, i dopiero teraz będziemy budować kolejne piętra i poznawać tajniki techniki jazdy. Tak też się dzieje, tu nie ma miejsca na nudę. Kolejne ćwiczenia realizowane są na placu manewrowym. Wiele z nich na szkoleniach z I stopnia w ODTJ-ach. Po raz kolejny Maciej może powiedzieć, iż potrafi już hamować awaryjnie, potrafi wykorzystać odpowiednią pozycję ciała w złożeniu, aby zyskać na przyczepności motocykla itd. Dla szkoleniowca to reakcja łańcuchowa, to czego ja zostałem nauczony wiele lat temu właśnie tam w ODTJ, dziś przekazuję swoim podopiecznym.

W trakcie dwudziestogodzinnego szkolenia wiele godzin jeździliśmy w ruchu drogowym, miejskim wśród innych użytkowników dróg. Wówczas instruktor - poruszając się na drugim motocyklu - przekazywał mi kolejne cenne wskazówki. Kolejny egzamin także pozytywnie zaliczony za pierwszym razem. Dla mnie - opowiadał Maciej - nastąpiły kolejne dwa lata na motocyklu, już o większej pojemności, kolejne kilometry w zdobywaniu doświadczenia, treningu umiejętności w oparciu o ten fundament wiedzy, który zdobyłem podczas szkolenia.

Następny etap szkolenia umiejętności młodego motocyklisty, to uprawnienia do kat. A-2, czyli motocykl o większej pojemności - przysłowiowe 600. Trening techniki jazdy na motocyklu jakby już za nami, teraz poznanie granic przyczepności innego motocykla. Maciek posiada już wiele umiejętności, za nim ćwiczenia ze statyki i równowagi, przeciwwagi motocyklowej przy ciasnym manewrowaniu hamowania, hamowania awaryjnego, ominięcie przeszkody i wielu innych. Ale treningi, to historia, która nie ma końca. Dla mnie szkoleniowca, to taka forma nauki poprzez zabawę z techniką jazdy. Kolejny egzamin, kolejne raz pozytywnie zaliczony. Tak właśnie wygląda historia naszego bohatera.

Wróćmy do niedzieli z pierwszego zdania opowieści. W ten piękny niedzielny dzień dojeżdżamy do miejsca docelowego, przed nami ukazuje się TOR. Maciek doskonale wie po co tu przyjechał - aby doskonalić swój warsztat, w bezpiecznych warunkach. Poszerzać granice panowania nad motocyklem. Zdobywać kolejne cenne doświadczenia, uczyć się po raz kolejny czegoś nowego. I tu powtórzę: szkolenie to nigdy nie kończąca się historia. I tak jest. Swoją osobistą relację, poznacie „z pierwszej ręki” - przygotuje ją sam Maciek.

***

Być może zastanawiacie się Państwo, po co zrelacjonowałem tę historię. Otóż w minionych tygodniach instruktorzy odpowiadali na pytanie - kto to jest instruktor doskonały, właściwie kim powinien być i czym powinien się charakteryzować. Dla mnie przede wszystkim powinien być autorytetem, wzorem do naśladowania. Autorytetem, który powinien wynikać z ciężkiej pracy budowania relacji z kursantem. Mogę uczciwie powiedzieć, iż właśnie taki cel stawiam sobie za każdym razem szkoląc kolejnego przyszłego kierowcę. Historia Maćka jest tego przykładem. Wiem, że wielu moich kolegów z branży ma identyczny sposób pojmowania prawidłowego szkolenia. Przecież i ja - co wyraźnie pragnę podkreślić - i ja do cały czas jestem uczniem, który miał i ma fantastyczną okazję spotkania na swojej drodze prawdziwych mentorów. Ludzi, którzy wskazali mi właściwą drogę.

Od nas instruktorów zależy jak nasza praca będzie postrzegana w społeczeństwie, czy będą to stereotypowe stwierdzenia, że „kurs nie jest ważny, bowiem nauczysz się jeździć dopiero po egzaminie”. Nieprawda, a dla udowodnienia jeszcze raz przeczytajcie historię Maćka. Skąd taki stereotyp? No cóż, musiałbym opisywać mój kurs na prawo jazdy kat. A: „masz motocykl, kluczyki i pojeździj sobie”, a w ramach techniki jazdy jedno zdanie: „masz głowę i h.. to kombinuj”. Na szczęście ja spotkałem także mistrzów szkolenia. Niestety o ile nie brakuje w naszym środowisku specjalistów, o tyle takie pseudoszkolenia nadal mają miejsce.

Nadal dokładnie pamiętam słowa mojego pierwszego trenera motocyklowego skierowane do uczestników szkolenia, minęły lata. Brzmiały tak: - Pamiętajcie, że motocyklem możecie zrobić setki tysięcy kilometrów i nadal będzie z Was wielkie nic, ale możecie też zrobić kilka tysięcy, typowo technicznie, bowiem ktoś Wam pokaże aspekty związane z techniką jazdy, takie jak technika hamowania, pokonywania zakrętów itd.; a wtedy po przejechanych stu tysiącach kilometrów będzie z Was motocyklista. Właśnie taka jest rola instruktora, który świadomie dąży do doskonałości. Choć pewne, że nigdy tego nie osiągniemy, bowiem nauka również dla nas instruktorów to nigdy nie kończąca się historia.

Olkusz, lipiec 2019

Porozmawiajmy o egzaminowaniu. Cz. 2. Robert Dorosz. Ułatwienia dla niepełnosprawnych (kat. AM)

28 czerwca br. w Dzienniku Ustaw opublikowane zostało Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2019 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Z dniem dzisiejszym - 1 lipca br. - zaczyna obowiązywać przywołany akt i jednocześnie traci moc poprzedzający akt, czyli rozporządzenie z 24 lutego 2016 r. Ministra Infrastruktury i Budownictwa o tym samym tytule. Część przepisów nowego rozporządzenia wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. (jm)

***

Nowe rozporządzenie MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 28 czerwca 2019 r. poz. 1206, które weszło w życie 1 lipca 2019 (z pewnymi wyjątkami) w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach wprowadza ułatwienia dla młodych niepełnosprawnych osób chcących uzyskać uprawnienia do kierowania pojazdami kategorii AM. Osoby te mając 14 lat, które uzyskają odpowiednie orzeczenie lekarskie z adnotacją, że mogą prowadzić pojazd po przystosowaniu go do rodzaju schorzenia. Osoby będą mogły szkolić się i zdać egzamin państwowy w zakresie prawa jazdy kategorii AM czterokołowcem lekkim lub motorowerem trójkołowym.

Należy pamiętać, iż szkolenie można rozpocząć 3 miesiące wcześnie przed uzyskaniem wymaganego wieku tj.14 lat.

W związku z nowymi pojazdami dopuszczonymi do przeprowadzania egzaminu na kategorie AM uległy zmianie również zadania egzaminacyjne, które będzie musiała wykonać osoba niepełnosprawna. Są one zupełnie inne, niż dla osób zdających na motorowerze tą samą kategorie. To zadania określone dla prawa jazdy kategorii B1.

Osoba na placu manewrowym będzie musiała wykonać jazdę pasem ruchu do przodu i tyłu oraz zaliczyć ruszanie na wzniesieniu. W przypadku wykonywania jazdy pasem ruchu, gdy pojazd osoby niepełnosprawnej przystosowany do jej rodzaju niepełnosprawności, którego długość przekroczy długość pola zatrzymania, zatrzymanie będzie musiało nastąpić w odległości nie większej niż 0,5 m od linii ograniczającej pas,

W ruchu drogowym egzaminator będzie oceniał wykonanie zadań egzaminacyjnych z innego pojazdu egzaminacyjnego, jadącego za osobą egzaminowaną, mając zapewnioną możliwość porozumiewania się z nią drogą radiową. W przypadku, gdy pojazd egzaminacyjny osoby niepełnosprawnej umożliwi przebywanie egzaminatora w pojeździe będzie on obok osoby zdającej jak na przykład przy kategorie B. Czas trwania jazdy w ruchu drogowym to minimum 10 minut.

Nowe zadania również czekają osobę niepełnosprawną w ruchu drogowym.

Będzie musiała wykonać jeden z następujących manewrów parkowania:

- prostopadłe; wjazd przodem wyjazd tyłem;

- skośne; wjazd przodem wyjazd tyłem;

- równoległe; wjazd przodem wyjazd tyłem między dwoma pojazdami; około 2-krotność długości pojazdu egzaminacyjnego;

Wykonanie z zachowaniem zasad ruchu drogowego, manewru zawracania na drodze jednojezdniowej - dwukierunkowej jak i zawracania na skrzyżowaniu; to kolejne zadania do wykonania, które czekają osobę niepełnosprawną zdająca na czterokołowcu lekkim lub motorowerze trójkołowym.

Robert Dorosz (Tarnów)

Bankowiec doradza 20. tysiącom instruktorów

- W środowisku bankowym przyjmuje się taką zasadę, że każdy z pracowników musi około dwóch tygodni w roku przechodzić różnego rodzaju szkolenia zanim dotrze i będzie mógł świadczyć różnego rodzaju usługi, konsultacje, czasami doradztwo. Chciałbym wyraźnie powiedzieć - nawiązując do tej szczególnej roli, ale także prestiżu - że niezmiernie ważne jest to, abyście znaleźli Państwo mechanizmy i sposoby dokształcania się – mówił Krzysztof Pietraszkiewicz, prezes Związku Banków Polskich. To słowa adresowane do około 20 tysięcy aktywnych instruktorów, słowa wypowiedziane podczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2019, który odbył się 14 czerwca 2019 r. Do niezwykle ważna rada doświadczonego bankowca, rada godna równie godnego miejsca w przyszłym projekcie ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów.

Krzysztof Pietraszkiewicz, prezes Zarządu Związku Banków Polskich, doctor honoris causa Szkoły Głównej Handlowej zadeklarował udział w pracach Radzie Konsultacyjnej Inicjatywy na rzecz Powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Grana ekspertów, które będzie udzielało wsparcia merytorycznego Inicjatywie. Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym do jej składu powołała ekspertów z zakresu prawa, psychologii, pedagogiki, metodologii, kwalifikacji, medycyny, bankowości, ubezpieczeń itd. Swoją funkcję będą pełnili w formule pro publico bono. (jm)

Komisje sejmowe o urządzeniach UTO

W Sejmie RP wspólnie obradowały: Komisja Infrastruktury oraz Komisja Administracji i Spraw Wewnętrznych, przedmiotem debaty była rządowa informacja na temat funkcjonowania przepisów ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (uPoRD) dotyczących rowerzystów i innych użytkowników jednośladów elektrycznych w ruchu drogowym, ich bezpieczeństwa i rozbudowy infrastruktury dla ruchu rowerowego.

Posiedzenie współprowadzili posłowie, przewodniczący Komisji Arkadiusz Czartoryski oraz Jerzy Polaczek. Wśród zaproszonych: Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, Mariusz Cichomski, dyrektor Departamentu Porządku Publicznego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Marek Bieńkowski, dyrektor Departamentu Bezpieczeństwa i Kontroli Najwyższej Izby Kontroli, Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

W imieniu resortu infrastruktury informację przedstawił minister Rafał Weber, zaprezentował rządowy projekt ustawy wprowadzającej rozwiązania dotyczące tzw. urządzeń transportu osobistego w tym hulajnóg elektrycznych. Omówił - przedstawione już wcześniej do wiadomości publicznej - propozycje, które zostały już przesłane do Kancelarii Prezesa Rady Ministrów i oczekują na wpisanie do harmonogramu prac rządu. W momencie, gdy projekt zostanie tam wpisany resort wyśle go do konsultacji do wszystkich zainteresowanych organizacji, do zarządców dróg, wielu środowisk. Dyrektor Mariusz Cichomski mówił: - Jesteśmy odbiorcami bezpośrednio tych przepisów, które stanowią o fundamentalnej kwestii, o możliwości reagowania przez policję na zakłócenia bezpieczeństwa przez użytkowników uto. Tak naprawdę dzisiaj możemy korzystać jedynie z półśrodków: z art. nr 3, art. nr 4 uPoRD. Są to przepisy ogólne, natomiast kwestia zapewnienia właściwego standardu bezpieczeństwa użytkowników tego rodzaju urządzeń wymaga kompleksowej regulacji. W tym zakresie deklarowaliśmy i deklarujemy wszelkie wsparcie dla ministerstwa. Dyrektor wskazał, iż policja ma problem ze zdiagnozowaniem zjawiska, zupełnie odrębnej sytuacji podkreślił iż kluczem jest tutaj uregulowanie zagadnienia. Policja podkreśla, iż brak definicji omawianego urządzenia i trudność klasyfikacji statystyki nie są dokładne. W oparciu o informacje pozyskane z komend wojewódzkich policji wynika, iż w pierwszym półroczu br. doszło do 40 zdarzeń z udziałem uto, w tym były 3 wypadki drogowe. Porównując ze statystyką wypadków drogowych w pierwszych pięciu miesiącach roku - czyli 10 852 wypadki - wspomniane 3 wypadki stanowią niecałe 0,02 wszystkich wypadków drogowych. Wszystkich zdarzeń drogowych (w tym samym okresie) w Polsce odnotowano 192 413, wymienione 40 z udziałem uto daje wielkość statystyczną na poziomie 0,02 wszystkich. Można uznać, iż na chwilę obecną nie ma dużego zagrożenia - informował insp. Zdzisław Sudoł, dyrektor Biura Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Przedstawiciel KRBRD, Konrad Romik skomentował, iż w Europie państwa członkowie UE indywidualnie podejmują wysiłek regulacji w omawianym obszarze. - Ze strony Komisji Europejskiej nie mamy żadnego pomysłu na to jak to uregulować kompleksowo z punktu widzenia Europy. (…) Jesteśmy w wąskiej grupie państw, które podejmują wysiłek regulacji – informował. Zapowiedział monitoring zachowań użytkowników oraz wykorzystania uto.

W ramach dyskusji głos zabrał Maciej Wroński, prezes TLP, podkreślając iż temat jest bardzo trudny i niezbędna tu jest regulacja kompleksowa. Mówca podniósł całe spektrum zagadnień, a tu: bezpiecznych prędkości poruszania się uto (np. 8 km/godz.); rzetelności statystyk drogowych; udziału hulajnóg w przestrzeni publicznej np. w osiedlach mieszkaniowych; kopiowania rozwiązań legislacyjnych z innych państw; wykorzystania infrastruktury drogowej przez przedsiębiorców wypożyczających uto; partycypacji takich firm w kosztach użytkowania infrastruktury; kwestie odszkodowań w sytuacji zaistnienia wypadku, ubezpieczeń zarówno firm wypożyczających uto, jak i przez te, ubezpieczenia każdego użytkownika; kwestie wykorzystania aplikacji stosowanych przez operatorów; warunków technicznych pojazdów (tu kwestii hamulców, oświetlenia, sygnałów dźwiękowych) i potrzeby regulacji w tym zakresie; obowiązku używania hełmów ochronnych (wszystkich do 18. roku życia); pierwszeństwa pieszych w ruchu odbywającego się na chodnikach itd. - Jeżeli chcemy, aby te pojazdu poruszały się tak jak rowery, to chcę zwrócić uwagę na problem jaki mamy w tej chwili z rowerami. Wszyscy uczestnicy - z wyjątkiem rowerzystów - mają obowiązek zachowania szczególnej ostrożności. (…) Jest tutaj luka w przepisach prawa, i generalnie rzecz biorąc rowerzysta, a teraz także ten „utocista”, nie będzie miał żadnego obowiązku zachowania szczególnej ostrożności. Ja bym poszedł jeszcze dalej, żeby mieli oni obowiązek upewnienia się o odległości nadjeżdżającego innego pojazdu, o jego prędkości - podsumował swoje propozycje Marcin Wroński. (…) - Nie możemy tworzyć prawa, które będzie zagrażało zdrowiu i życiu innych osób - zakończył.

Zgłoszonych problemów, wypowiedzi, pytań, odpowiedzi i komentarzy było bardzo wiele, życzyć sobie można, iż ich rozwiązania trafią do projektowanych zmian prawa, iż każda taka debata doprowadzi do wzbogacenia nowelizowanej ustawy. - Właśnie na takich głosach - eksperckich, merytorycznych - nam zależy - podkreślał Jerzy Polaczek. (jm)

Zwracamy się o przychylność i twórczą pomoc!

W imieniu uczestników Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2019, który odbył się 14 czerwca 2019 r.,Tomasz Matuszewski mówi:

NASZYM NADRZĘDNYM CELEM JEST POPRAWA BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. Wiemy jaki wpływ na umiejętności kandydatów na kierowców mogą mieć kompetencje i autorytet instruktorów, wykładowców i egzaminatorów. Osób, które powinny być i często są, osobami zaufania publicznego. Dla nich prestiż, etyka, reputacja wyznaczają etos zawodu. Słowa tylko uczą, przykłady mogą pociągać.

Korzystamy z dorobku odpowiedzialnych instruktorów, egzaminatorów, przedsiębiorców, urzędników. Tych, których los kandydata na kierowcę kończącego szkolenie nie jest obojętny. Niezbędny jest sojusz tych środowisk. Niezbędny jest merytoryczny dialog, wzajemny szacunek, współpraca. Po to, aby zrozumieć, umieć ukształtować spolegliwe relacje pomiędzy uczestnikami ruchu drogowego.

Społeczna idea powołania dwuizbowego samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów daje szanse na rozwój zawodowy, daje szanse na wyższe kompetencje, spójność szkolenia i egzaminowania i skuteczny merytoryczny nadzór. Ta współpraca wzmocni tożsamość przedsiębiorców, wzmocni efektywność stowarzyszeń szkół jazdy, spowoduje, że wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego rzeczywiście będą centrami bezpieczeństwa.

Konsultacje społeczne i opinia publiczna potwierdzają oczekiwanie wyższych standardów. Powołana ekspercka Rada Konsultacyjna wspierać będzie oddolne budowanie samorządu.

W skład Komitetu Redakcyjnego projektu ustawy o samorządzie zawodowym wejdą przedstawiciele różnych organizacji, różnych regionów. Dyskusja przy „okrągłym stole” trwa.

Zwracamy się do parlamentarzystów, do przedstawicieli rządu i samorządu terytorialnego, organizacji pozarządowych, placówek naukowych, związków, izb oraz mediów o przychylność i twórczą pomoc!

Samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów to przyszłość w służbie obywateli i państwa!

I my rekomendujemy Państwu Rekomendacje Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Kongresu Instruktorów i Wykładowców 2019, Instruktorów, Egzaminatorów.

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS – patrona medialnego Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2019 (jm)

Eugeniusz Kubiś. DROGA, TO TEŻ ŻYCIE

Do Warszawy na odbywający się 14 czerwca br. Kongres Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy 2019 przyjedzie reprezentacja branży instruktorów i wykładowców nauki jazdy, też egzaminatorów, ekspertów bezpieczeństwa ruchu drogowego, naukowców itd. W tym gronie zabraknie Eugeniusza Kubisia, który ze swojej osobistej podróży do Hiszpanii wróci dopiero w ostatnich dniach miesiąca.

Eugeniusz Kubiś dla środowiska zrobił już wiele. Pisał listy, apelował, protestował, szukał pomocy, wsparcia. Mówił: „Nie zaprzestaniemy protestów póki nie usłyszy nas premier”. Protestował. Dla wielu jest legendą. Jednocześnie to zdobywca tytułu najpopularniejszej szkoły jazdy, i innych. Ceniony i szanowany w branży. Dziś do ludzi skupionych wokół Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów obiecuje - pomogę Wam.

Zadzwoniłam do Pana Eugeniusza i zapytałam co dla Niego znaczy „instruktor doskonały”?

Eugeniusz Kubiś powiedział: Instruktor - przede wszystkim - to także uczestnik ruchu drogowego. Najpierw trzeba być dobrym, a nawet doskonałym kierowcą. Trzeba mieć poszanowanie dla wszystkich uczestników ruchu drogowego. Powtórzę - szanować wszystkich na drodze, tak aby nikomu nie zrobić krzywdy! Dalej idą umiejętności: znajomość przepisów, umiejętność stosowania i korzystania z nich. Cały czas pamiętając o innych, bez krzywdy dla innych. Jeżeli osoba jest już takim kierowcą, to jako przyszły instruktor zdobywa wiedzę fachową, ale też sięga do metodyki i psychologii. On musi umieć przekazywać swoją mądrość innym. Kursant „jest jaki jest”, ma tylko osiemnaście lat. Źle jak instruktor jest nerwowy.

Eugeniusz Kubiś zdradził swoją filozofię, którą zadedykował instruktorom: DROGA, TO TEŻ ŻYCIE. UCZESTNICTWO W RUCHU DROGOWYM TO FRAGMENT MOJEGO ŻYCIA. Doskonały instruktor musi stopniowo uczyć zachowań, które sam już ma. Podstawa to oczywiście życzliwość, zrozumienie innych i troska o dobro wszystkich na drodze. Także zwierząt! Czyli: zrzeczenie się egoizmu! Dużo empatii dla innych uczestników ruchu drogowego!

Za zgodą Eugeniusza Kubisia publikujemy fotki, które zrobił sam i prosił o publikację właśnie ich, a nie tych sztywnych - oficjalnych. Tekst nie został autoryzowany (oczywiście za zgodą Autora wypowiedzi). To nie jest skończona rozmowa. Postanowiłam już nie telefonować i nie przeszkadzać Autorowi w realizacji realizowanego celu marszu w hiszpańskich górach. Rozmowę będę kontynuowała.

Jolanta Michasiewicz (red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS)

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Damian Badura

Na świecie nie ma ludzi doskonałych, tylko ten nie popełnia błędów, kto nic nie robi. Instruktor nauki jazdy, jak każdy z nas jest tylko człowiekiem.

Człowiekiem natomiast, od którego wiele zależy, który ma pośredni i istotny wpływ na szeroko rozumiane bezpieczeństwo ruchu drogowego nas wielu.

Instruktor nauki jazdy to w założeniu nauczyciel, trener, kierowca, pasjonat motoryzacji, po części również psycholog, metodyk, osoba zaufania publicznego.

To zawód bardzo piękny, interesujący i wszechstronny, mogący dawać satysfakcję i rozwój, ale zarazem niebezpieczny i odpowiedzialny, czasami stresogenny, niestety nie zawsze doceniany, ale jakże niezbędny i potrzebny naszemu społeczeństwu.

Moim zdaniem kompletny i wartościowy Instruktor to człowiek z pasją, odpowiednim charakterem, nastawiony na wiedzę i rozwój.

Nie obce mu są rzetelność, sumienność, cierpliwość, asertywność, szczerość, komunikatywność, empatia.

Uczciwy i ambitny instruktor zna swoją wartość i wie za co i dla kogo pracuje.

Przedsiębiorczy i zaradny właściciel OSK potrafi należycie wycenić, opakować i sprzedać swój produkt.

Mądry i inteligentny kursant jest świadomy, że wysoka jakość świadczonych usług musi kosztować.

Róbmy to, co potrafimy najlepiej.

Podnośny ciągle swoje kwalifikacje.

Bądźmy tolerancyjni i bezinteresowni.

Szanujmy siebie i swój zawód.

Dajmy to, co sprawdzone i najlepsze.

Żyjmy godnie, realizując się nie tylko na stopie zawodowej, ale i prywatnej.

Tego sobie i Wam drodzy Koledzy i Koleżanki życzę.

Z pozdrowieniami,

Damian Badura

Instruktor nauki jazdy, właściciel OSK

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Zbigniew Drexler

Będąc osobą nie zajmującą się bezpośrednio szkoleniem kandydatów na kierowców zastanawiałem się czy mogę skorzystać z propozycji wyrażenia swojej opinii na temat cech, które powinny charakteryzować instruktora doskonałego. Nie mogę bowiem „konkurować” w tym względzie z trafnymi, już opublikowanymi, opiniami fachowców zajmujących się na co dzień tą problematyką. Ze względu jednak na moją kilkudziesięcioletnią działalność w dziedzinie Prawa o ruchu drogowym (od 1955 r. do 1990 r. przy jego tworzeniu w Ministerstwie Komunikacji/Transportu i równoczesnej szerokiej działalności publicystycznej, aż do dziś) spróbuję spojrzeć na postawione przez Redakcję pytanie, jednak od strony zasad ruchu drogowego, które są – jak to się modnie mówi – moją pasją życiową.

W procesie nauczania kandydata na kierowcę, stosowanie zasad ruchu drogowego w praktyce jazdy należy do podstawowych zadań instruktora. Chodzi jednak o to, aby podczas jazdy nie tylko posługiwać „suchym” językiem prawa, ale również wyjaśniać istotę przepisu. Na przykład, co określa norm prawna, pieszy na przejściu ma pierwszeństwo. Wynika zaś stąd obowiązek zatrzymania pojazdu, jeżeli okoliczności (zwłaszcza brak widoczności całego przejścia) tego wymagają, choć nie jest to w przepisie sformułowane. Podobnie – jakie skutki może wywołać niezmniejszenie prędkości, gdy nie uczynimy tego zawczasu (czas reakcji, długość drogi zatrzymania pojazdu), w szczególności przy zbliżaniu się do miejsc, w których należy ustąpić pierwszeństwa?

Przy przestrzeganiu ograniczeń prędkości na obszarze zabudowanym należy podkreślać, że obszar ten występuje przede wszystkim w miastach i osiedlach, które są środowiskiem pieszych, a oni nie są przyzwyczajeni do poruszania się pojazdów z prędkością 80, a bywa, że i 100 km/h, a ta okoliczność jest właśnie istotą generalnego ograniczenia prędkości na obszarze zabudowanym.

I tu przejdę do kolejnej kwestii, którą powinni uwzględniać nie tylko instruktorzy, zwłaszcza ci pretendujący do miana „doskonały”. Jest to niewłaściwa terminologia ostatnio pleniąca się coraz bardziej, nawet u osób z „branży”. Być może mam w tej sprawie tzw. skrzywienie zawodowe, ale nie mogę zrozumieć (a nawet mnie to wkurza), dlaczego ustawowe określenie „na obszarze zabudowanym” zostaje wypierane przez „w terenie zabudowanym”, którego to określenia nie znajdziemy w regulacjach prawnych. Podobnie jest z „drogami dla rowerów” powszechnie zastępowanymi przez „ścieżki rowerowe”, które nie tylko nie występują w przepisach, ale ich nazwa jest sprzeczna z językiem polskim. W słowniku PWN „ścieżka” to wąski pas ziemi wydeptany przez ludzi lub zwierzęta, a więc nie zaistniały do ruchu kołowego, choć rowery fizycznie mogą się po nim poruszać.

Przykładów nie zamierzam mnożyć, ale chodzi o to, aby zarówno instruktorzy jak i wykładowcy na co dzień powołujący się na zasady ruchu drogowego upowszechniali właściwe określenia, co przyczyni się do lepszego, wzajemnego porozumiewania się również w innych kwestiach ruchu, których nie chcę mnożyć.

Specjaliści wypowiadający się dotychczas na temat cech instruktora doskonałego słusznie podkreślali obowiązek kulturalnego postępowania wobec osób nauczanych, często mocno zestresowanych. Powinni oni też zwracać uwagę na wpajanie przyszłym kierowcom zasady innej kultury, tzw. kultury drogowej wobec pozostałych uczestników ruchu. W czasach mojej młodości propagowano bardzo istotne hasło „Nie jesteś sam na drodze”. Jest ono bardzo bogate w treść, którą instruktor doskonały powinien łatwo wydobyć i przekazywać kursantowi w czasie jazdy. Odpowiednie sytuacje zawsze zdarzają się na drodze.

Kierowanie samochodem we współczesnych warunkach ruchu (korki, objazdy w związku z robotami drogowymi itp.) jest coraz częściej „szkołą cierpliwości”. Prowadząc naukę kierowania w takich warunkach nie należy razem z kursantem wyrażać złości na liczne zatrzymania i jazdę w żółwim tempie, ale przeciwnie wpajać mu, że jest to pewna „normalność”, do której należy się przyzwyczaić, a wyjechanie z korka w żadnym razie nie upoważnia do nieprzepisowej jazdy, zwłaszcza przekraczania dozwolonej prędkości, chcąc nadrobić stracony czas.

Ustawa z 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym od początku zwana bublem lub gniotem prawnym zawierała wiele przepisów błędnych nieegzekwowalnych, a nawet szkodzących bezpieczeństwu ruchu. Część z nich poprawiono, ale niektóre pozostały do dziś. Uważam, że instruktor doskonały powinien mieć świadomość istnienia takich regulacji i podczas szkolenia zwracać na nie uwagę, w szczególności gdy ich realizacja może doprowadzić do niebezpiecznej sytuacji. Przykładem przepisu bardzo groźnego w realizacji jest art. 22 ust. 4 ustawy, z którego wynika, że na jezdni jednokierunkowej o trzech pasach ruchu, przy wjeżdżaniu z pasów skrajnych na pas środkowy pierwszeństwo ma kierujący pojazdem wjeżdżającym z pasa prawego przed wjeżdżającym z pasa lewego. Regulacja ta jest sprzeczna z podstawowymi zasadami ruchu - jazdy przy prawej krawędzi jezdni, oraz wyprzedzaniu po lewej stronie. Ponadto stosowanie zasady ustąpienia pierwszeństwa (art. 2 pkt 23 ustawy) do manewru zmiany pasa ruchu świadczy o całkowitym niezrozumieniu istoty tego manewru. Na tę nieprawidłowość należy zwracać uwagę szkolonemu, aby nie spowodował niebezpieczeństwa przy zmianie pasa ruchu.

Może tym nieco przydługim tekstem wywołam zmęczenie, nawet znudzenie, czytających ale podanymi tu przykładami pragnę uświadomić im, z jakimi problemami prawno-praktycznymi styka się każdy instruktor nauki jazdy. Jest to zawód bardzo „wymagający”, który w hierarchii społecznej powinien zajmować wysoką pozycję. Rezultatem pracy instruktora jest bowiem powiększanie liczby bezpiecznych kierowców w ruchu drogowym, a to oznacza mniej wypadków, mniej ofiar, a także mniej strat materialnych. Szkolenie instruktorów doskonałych to również ważne zadanie dla organów odpowiedzialnych za tą dziedzinę działalności.

Zbigniew Drexler (Warszawa)

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Tomasz Kulik

Zapytany o cechy instruktora doskonałego odpowiem przewrotnie - kto nie jest instruktorem doskonałym. Nie jest instruktorem doskonałym osoba posiadająca uprawnienia instruktorskie, wykonująca ten zawód, ale niezainteresowana merytoryczną stroną swojej pracy.

Osoba taka nie zna przepisów ruchu drogowego, o wybranych zagadnieniach prawa karnego i o wykroczeniach nie wspominając. Osoba taka nie zna budowy pojazdu, nie interesuje się zjawiskami zachodzącymi w pojeździe pod czas jazdy, zaś dociekliwego kursanta zbywa tekstem "nie musisz wiedzieć - po co ci to, ucz się na egzamin, a tego o co pytasz nie ma na egzaminie".

Instruktor niedoskonały chętnie demoralizuje kursantów nie zapinając pasów bezpieczeństwa, usprawiedliwiając się głupim przepisem ustawy - Prawo o ruchu drogowym, czym przekonuje kursanta do tezy, że pasy są bez sensu, bo gdyby były faktycznie potrzebne, to kto jak kto, ale instruktor by zapinał...

Instruktor niedoskonały rozróżnia jazdę "na egzamin" od "jazdy normalnej" - pytany o podstawy do takiego twierdzenia robi głupią minę wyrażającą nieodpartą chęć do równania w dół...

Instruktor niedoskonały uważa, że zatrzymywanie się przed sygnalizatorem S-2 jest bez sensu i przypomina swoim kursantom, że po egzaminie nie będą musieli tego robić.

Jeśli instruktor niedoskonały szkoli w zakresie kategorii motocyklowych, to można być pewnym, że od pierwszych godzin szkolenia praktycznego zajmie się zadaniami egzaminacyjnymi, które kursant ma umieć, choć jeszcze nie umie posługiwać się motocyklem. Pytany, dlaczego nie zacznie szkolenia od nauki prawidłowego siedzenia na motocyklu i kierowania nim, odpowiada: a kto to ocenia na egzaminie?..

Cóż, to tylko kilka z wielu cech instruktora niedoskonałego - oby tacy zniknęli z naszej branży, bo ich działanie źle wpływa na bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Tomek Kulik (Warszawa)

Tomasz Kulik, zawodowy motocyklista, instruktor nauki jazdy i techniki jazdy, właściciel Motocyklowej Szkoły Jazdy „KULIKOWISKO”, były kierowca Jednostki Wojskowej GROM

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Jerzy Wasilewski

Co to znaczy dobry instruktor?

Odpowiedź zależy od tego, kto odpowiada. Podam dwa przykłady z życia.

Pierwszy przykład.

- Przychodzi kursant szukający OSK, w którym może ukończyć kurs kat. C. Stawia jednak warunek. Szukam takiej szkoły, w której nauczą mnie przepisów.

- Ukończyłeś kat. B i podstawy powinieneś już znać.

- Nic tam mnie nie nauczyli, ale atmosfera była taka, że gdybym dzisiaj miał wybierać OSK, to bez zastanowienia wybrałbym ten sam ośrodek.

- Jak zdałeś kat. B?

- Testy wykułem, jeździć umiałem, to zdałem. Teraz chcę pracować jako kierowca zawodowy i muszę nauczyć się przepisów.

Drugi przykład.

Pracował u mnie instruktor bardzo wymagający i skuteczny, ale trochę „oschły”, który wychodził z założenia, że praca to nie zabawa, a prawko to nie legitymacja szkolna, którą można otrzymać po dostarczeniu zdjęcia. Zdawalność miał bardzo wysoką, a kursanci wyszkoleni przez niego dobrze jeździli. Instruktor już od sześciu lat nie pracuje, ale jego legenda pozostała. Szkoda, że nie pozytywna.

- Podczas zapisów na kurs kandydaci pytają, czy pracuje ten instruktor?

- Pada odpowiedź, że nie.

- O, to dobrze!

Wniosek.

Kursanci wolą przejść szkolenie na luzaku, bo „przecież jeździć nauczą się po egzaminie”.

Jak pogodzić wymagania kursanta i przełożonego oraz zwalczyć mit panujący w społeczeństwie, że szkolenie to tylko przykry obowiązek przed uzyskaniem prawa jazdy?

No cóż? Trzeba stworzyć hybrydę instruktora, która będzie luzakiem, znającym prawo drogowe i trochę wymagającym.

Moim zdaniem,

* Dobry instruktor to misja, oczywiście nie w znaczeniu stereotypowym, ale wykształcony mający dobry kontakt z osobą szkoloną oraz godziwie zarabiający, posiadający doświadczenie za „kierownicą”, znający prawo drogowe, dobry pedagog oraz psycholog (niekoniecznie z wykształcenia).

* Dobry instruktor to wypoczęty instruktor - powinien szkolić praktycznie do ośmiu godzin na dobę. Po tym czasie staje się maszyną do wydawania poleceń.

* Dobry instruktor to styl życia – realizujący zasady BRD również w życiu prywatnym.

Jerzy Wasilewski (Wołów)

Jerzy Wasilewski, instruktor nauki jazdy oraz techniki jazdy, uprawnienia egzaminatora, właściciel OSK w Wołowie.

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Piotr Leńczowski

Czytałem wiele wypowiedzi znamienitych kolegów reprezentujących branżę i może nieco inaczej podsumuję, kim winien być ten nasz doskonały instruktor wyszkolenia podstawowego.

Instruktor to nie tylko nauczyciel jazdy, ale też pracownik i prywatnie kierowca jakiegoś tam samochodu. Uważam, że przede wszystkim doskonały instruktor to po prostu dobry i wprawiony kierowca, z talentem do przekazywania wiedzy i zainteresowaniami motoryzacyjnymi. Ta taki, co kupuje gazety motoryzacyjne, czyta na ten temat, ogląda programy o takiej tematyce, zna się na samochodach, nie zaskoczy go wiedzą przeciętny Kursant. Myślę, że takich ludzi jest wielu, tylko nie mają uprawnień, gdyż warunki płacowe i stan branży nie zachęcają ich do zmiany zawodu i pójście w tzw.”eL-kę” Winni temu stanowi są właściciele OSK, którzy szkolą na minimalnych zyskach i często sami nie spełniają powyższych warunków, co jest tragedią tej branży.

Instruktor to także pracownik lub przedsiębiorca, zatem powinien być zorganizowany, poukładany, punktualny, rzeczowy, czysty, pachnący, zawsze uśmiechnięty, potrafiący też oddzielić humory prywatne wywołane różnymi czynnikami w kontakcie z Klientem (Kursantem) i skupić się w pracy – tylko na swojej pracy.

Doskonały instruktor powinien też mieć doświadczenie życiowe i pewne wykształcenie (minimum maturę i 10 lat za kierownicą) pozwalające Mu wyczuć sytuację, zawsze reagować w sposób kulturalny, nigdy emocjonalny i natarczywy. Kursanci nie powinni się takiej osoby w żaden sposób obawiać, ale winny czuć uznanie i wykazywać pokorę w Jego obecności, czyli mieć szacunek, który ta osoba musi potrafić zasłużyć.

To chyba tyle, albo aż tyle.

Piotr Leńczowski, Prezes PSITJ

Piotr Leńczowski, instruktor techniki jazdy, prezes Zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy (PSITJ). Od 14 lat czynny instruktor, z wykształcenia pedagog, były policjant drogówki, kurator sądowy

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Adam Goss

Co to znaczy instruktor doskonały? Właściwie można by było go opisać w trzech krótkich punktach:

1. Posiada obszerną wiedzę merytoryczną oraz umiejętności praktyczne.

2. Potrafi przekazać swoje zasoby w sposób przystępny i zrozumiały.

3. Posiada wysoka kulturę osobistą i umiejętności interpersonalne.

Rozwijając powyższe można wskazać, że posiadanie wiedzy nie oznacza wcale, że trzeba wiedzieć wszystko i od ręki mieć wyjaśnienie na każdą zgłoszoną wątpliwość. Ale instruktor musi umieć znaleźć odpowiedzi na zadane pytania. A z tym bywa różnie. Potrzeby posiadania przez instruktora umiejętności praktycznych w zakresie bezpiecznego prowadzenia pojazdu nie trzeba uzasadniać.

Co z posiadanej wiedzy i umiejętności, kiedy nie potrafi się ich przekazać osobie szkolonej? Kwestią dyskusji jest, w jaki sposób instruktor ma nabywać takie umiejętności dydaktyczne i jak je potem weryfikować, ale na pewno bez nich właściwe wykonywanie tego zawodu jest po prostu niemożliwe.

Kultura osobista i umiejętności interpersonalne to bardzo obszerne, ale niezmiernie ważne pojęcia i obejmują między innymi takie cechy, jak: punktualność, schludność, poprawne wysławianie się, życzliwość, umiejętność oceny i motywacji, czyli ogólnie nawiązanie właściwej relacji z kursantami. Po odbytym kursie klient nie dość, że powinien przyswoić wszystkie rzeczy, które instruktor chce mu przekazać (niekiedy trudne do zaakceptowania), ale polecić OSK, w którym się szkolił, wszystkim zainteresowanym znajomym.

Adam Goss (Warszawa)

Instruktor nauki i techniki jazdy, ekspert w zakresie szkoleń kierowców, w latach 2009-2018 zastępca dyrektora ds. szkoleń Automobilklubu Polski, obecnie zajmuje się audytem i doradztwem dla firm szkoleniowych.

CO TO ZNACZY INSTRUKTOR DOSKONAŁY? Odpowiada: Jakub Dymowski

Wszystko rozpoczęło się pod koniec XIX wieku, gdy rozwój techniki motoryzacyjnej zaczął wypierać zaprzęgowe wozy konne, a ogólna dostępność automobili Henrego Forda zrewolucjonizowała układ społeczno-gospodarczy. Rządy większości państw w trosce o porządek i bezpieczeństwo obywateli wprowadziły wymóg posiadania prawa jazdy. Wtedy właśnie powstał zawód instruktora nauki jazdy.

Instruktor nauki jazdy – zawód, misja, powołanie. Z założenia zawód instruktora nauki jazdy obciążony jest ogromną odpowiedzialnością społeczną, a celem naszej pracy jest zapewnienie współuczestnikom ruchu drogowego jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa. My, instruktorzy mamy nie tylko bezpośredni wpływ na to, co dzieje dziś się na naszych drogach, ale przede wszystkim pośrednie oddziaływanie na to, co będzie się dziać w przyszłości. Instruktor jest niejako pośrednikiem pomiędzy państwem (rządem, wymogiem prawnym), a społeczeństwem (obywatelem) w kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zatem czy zawód instruktora nauki jazdy to zawód zaufania publicznego?

Optyka, z jaką patrzymy na nasz zawód, jest zmienna w zależności od tego, przez jaki pryzmat go postrzegamy. I tak, patrząc przez pryzmat:

Społeczny: Instruktor odgrywa znacząca rolę dla całego społeczeństwa, nie tylko dla osób, które szkoli. W końcu - w większym lub mniejszym zakresie – w ruchu drogowym uczestniczymy wszyscy. W duchu poczucia obowiązku społecznego powinien nieść za sobą przykład, być wzorem do naśladowania. Kształtowanie prawidłowych postaw względem zachowania w ruchu drogowym leży właśnie po naszej stronie i to nie zależnie od tego, gdzie w danym momencie się znajdujemy. Czy na drodze, na przejściu dla pieszych, na rowerze, hulajnodze elektrycznej itd. Będąc w szkole, przedszkolu, kościele, markecie musimy emanować właściwymi postawami i prezentować właściwe zachowania we wszelki dostępny sposób. To my reprezentujemy ten zawód, to my kształtujemy bezpieczeństwo ruchu drogowego w Polsce.

Psychologiczny: To jeden z bardziej złożonych aspektów. W dużej mierze tożsamy ze społecznym i edukacyjnym, jednak w swej indywidualności odrębny. Nauczając przenosimy – mniej lub bardziej efektywnie - swoją wiedzę na innych. Inaczej jest z umiejętnościami, ich przekazać w tak prosty sposób nie można, tę cechę się kształtuje. Czym innym jest nauczanie prowadzenia pojazdów, jak nie nauczaniem czynności praktycznych i kształtowaniem umiejętności panowania nad odruchami warunkowymi i bezwarunkowymi? To kształtowanie pożądanych cech, które w głowie kursanta trzeba przekształcić w nowe połączenia neuronowe i dużej mierze ukształtować korzystne nawyki. Jest to ogromna sztuka, jest ją niezmiernie ciężko opanować, a do pełni sukcesu dydaktycznego potrzeba ogromu cierpliwości. Budując umiejętności praktyczne u innej osoby doprowadzamy do zmian zachodzących w całym jej ciele, nie tylko w mózgu. Tworzymy pamięć mięśniową, kształtujemy postawy, budujemy poniekąd tą osobę na nowo. Jest to jedna z głównych przyczyn tak ogromnego stresu podczas egzaminu praktycznego. Ogromna większość egzaminów, jakie przechodzimy w życiu jest oparta o wiedzę teoretyczną. Egzamin praktyczny na prawo jazdy jest jednym z pierwszych egzaminów umiejętności praktycznych, a to wyzwala ogromne emocje u osoby egzaminowanej. Dlatego właśnie tak ważny jest pryzmat psychologiczny podejścia instruktora do kursanta.

Edukacyjny: Instruktor – nauczyciel. Tak, ale pod kilkoma warunkami.

W zawód nauczyciela wpisana jest permanentna edukacja. Każdy aktywnie pracujący nauczyciel ma obowiązek pogłębiać swój warsztat i szkolić w zakresie nauczanego przedmiotu. W ramach warsztatu, którym pracuje ma tez obowiązek przeprowadzać ewaluacje swojej pracy.

Każdy nauczyciel ma też obowiązek wychowywać, czyli wpływać na zmianę dotąd ukształtowanych cech, zachowań oraz kształtować nowe, społecznie akceptowalne tak, aby były one wartością dodaną. Uwrażliwia też na zachowania oraz możliwości poznawcze innych. Kształtuje empatię.

Dobry pedagog dobiera formy przekazu oraz oczywiście treści indywidualnie do każdego swojego podopiecznego - odbiorcy. Przekazuje wiedzę cząstkowo w sposób dostępny dla ucznia. Nadaje sygnał, odbiera reakcje, analizuje i dopasowuje formę dalszego kształcenia. Nie żąda wiedzy i umiejętności niedostępnych na danym poziomie percepcji osoby szkolonej.

Jeśli my instruktorzy spełniamy podstawowe cechy pedagoga możemy nazywać się nauczycielami i nikt nam tego nie zabroni.

Kursanta, jako klienta: Z punktu widzenia kursanta jest to usługa, za którą płaci, więc wymaga. Osoba szkolona w większości przypadków nie zna pola, na które właśnie wkracza. Konsument jest z reguły przyzwyczajony do tego, że płaci za daną usługę i ją otrzymuje. W kwestii szkolenia kierowców jest nieco inaczej. Nie każdy ma tak rozwinięte umiejętności percepcyjne, poznawcze i motoryczne, aby pojąć prowadzenie pojazdu w czasie minimalnego zakresu godzin - wskazanego rozporządzeniem. Jednak nie każdy kandydat na kierowcę to rozumie. Kursanci są roszczeniowi. I tu jest ogromna rola instruktora, aby w sposób dostępny wytłumaczył swojemu podopiecznemu jego niedoskonałości, aby jednocześnie nie uraził go personalnie. Musimy pamiętać, że jest to dość specyficzna usługa, opierająca się na pracy na żywym organizmie, a nie jest to proste. Jest to usługa, za którą jesteśmy odpowiedzialni także z punktu widzenia konsumenckiego.

Finansowy: Przecież jest to nasz „chleb”, my z tego żyjemy. To dlaczego w wielu przypadkach tak mało szanujemy naszą pracę? Dlaczego tak nie doceniamy jej? Zaniżamy ceny kursów, które i tak są już na skraju rentowności. Często nie szanujemy naszych pracowników dając im minimalne wynagrodzenie. Poprzednie aspekty wskazują, że jest to ogromna odpowiedzialność z punktu widzenia socjologicznego, psychologicznego i edukacyjnego. I nie chodzi tu o cenę minimalną, czy oferty grupowe. To jest usługa wolnorynkowa, rządząca się swoimi prawami, cena minimalna nic tu nie zmieni. Mówmy o naszym szacunku do wykonywanego zawodu i jakości pracy, którą podejmujemy. Powtórzę: ceńmy się, szanujmy naszą pracę i wówczas żądajmy godnego wynagrodzenia. To my jesteśmy „kowalami swojego losu”. Wykonywanie zawodu instruktora nauki jazdy powinno nas napawać dumą i przynosić odczuwany szacunek społeczny. Kto jak nie my? Kiedy jak nie teraz?

Ideowy: Idea jest bardzo prosta. Róbmy to, co potrafimy, róbmy jak najlepiej, dbajmy o bezpieczeństwo ruchu drogowego, jak najdokładniej i z pełna starannością. Uczmy się każdego dnia, bo stojąc w miejscu się cofamy. Szanujmy nasz zawód, a on odwdzięczy nam się tym samym.

Jakub Dymowski (Warszawa)

Co to znaczy instruktor doskonały? Odpowiada: Mariusz Sztal

Przed nami 4. edycja Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy. Poprosiliśmy przedstawicieli branży o odpowiedź na pytanie: Co to znaczy instruktor doskonały? Dziś wypowiedź Mariusza Sztala, eksperta w zakresie bezpieczeństwa w ruchu drogowym, byłego instruktora i egzaminatora. (jm)

Mariusz Sztal mówi: - Od wielu lat branża zadaje sobie pytanie, kto to jest instruktor doskonały? Czas najwyższy potrafić na nie odpowiedzieć. Jedni uważają, że dobry instruktor to ten, który jest wirtuozem prowadzenia pojazdy (…). Inni uważają, że dobry instruktor to taki, który potrafi recytować ustawę - Prawo o ruchu drogowym (…). A jeszcze inni twierdzą, że dobry to taki, który jest skuteczny (…). Ja uważam, że każdy z tych obszarów jest równie ważny. I gdzieś trzeba je wypośrodkować. Natomiast najważniejsze – w moim przekonaniu – jest to, żeby dobry instruktor potrafił dopasować program szkolenia do predyspozycji i potrzeb, danego kursanta. W taki sposób, żeby osiągać cele. A celem powinno być… Zachęcamy do wysłuchania całości wypowiedzi - nagrania.

To nieustanna troska o bezpieczeństwo – mówi Krzysztof Bandos

Przed nami 4. edycja Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy. Poprosiliśmy kilku przedstawicieli branży o odpowiedź na pytanie: Co to znaczy instruktor dobry, doskonały, wykonujący zawód publicznego zaufania? Dziś - jako pierwszą -publikujemy wypowiedź Krzysztofa Bandosa, prezesa Polskiej Federacji Stowarzyszeń Szkół Kierowców, instruktora, właściciela ośrodka szkolenia kierowców. (jm)

Bez wątpienia zawód instruktora nauki jazdy należy do zawodów edukacyjnych. Słownik języka polskiego określa instruktora jako osobę ucząca praktycznych umiejętności, natomiast nauczyciela (wykładowcę), jako osobę trudniącą się uczeniem kogoś; czynnik kształtujący czyjąś świadomość, regulujący czyjeś postępowanie i choć zawód instruktora nauki jazdy nie jest objęty Kartą Nauczyciela, to przecież spośród innych rodzajów instruktorów z całą pewnością jest „czynnikiem kształtującym czyjąś świadomość i regulującym czyjeś postępowanie”. Należy więc uznać, że zawód instruktora nauki jazdy będąc bez wątpienia zawodem edukacyjnym jest zawodem z misją społeczną.  

Praca instruktora powiązana jest z nieustającą troską o bezpieczeństwo uczonego, ale również pracą emocjonalną, która wymaga od instruktora okazywania szczególnych emocji i jednocześnie powstrzymywania ekspresji uczuć niepożądanych w danej roli, co jest charakterystyczne właśnie dla zawodów związanych z troską o innych. Poczucie przynależności do zawodu z misją wynika z obiektywnej charakterystyki zawodu instruktora i norm obowiązujących w tym zawodzie, z drugiej zaś - subiektywnego odczuwania misji, jako szczególnej postawy instruktora. Do zawodów z misją przypisana jest również tzw. etyka troski wymagająca czterech podstaw etycznych, tj. troskliwości, odpowiedzialności, fachowości oraz elastyczności, czyli jest uwarunkowana zarówno wewnętrznymi predyspozycjami osoby, jak i nabytymi kompetencjami. Dlatego dla poprawy jakości wykonywania tego zawodu ważne jest podnoszenie kompetencji zawodowych, ale również dostrzeżenie wagi wewnętrznego poczucia pełnienia misji społecznej przez instruktorów, ze stałą troską o to, aby to poczucie misji nie wygasło.

Poczucie misji wydaje się istotnym determinantem zarówno wyboru, jak i kontynuowania pracy w zawodzie z misją. W świetle przeprowadzonych badań można stwierdzić, że pracownicy w zawodach z misją społeczną charakteryzują się wyższym poziomem pragnienia podwyższania kwalifikacji. Ponadto wykazano, że poczucie misji jest pozytywnie związane z odczuwaną satysfakcją z pracy, przy mniejszym nacisku na wysokość wynagrodzenia. Niewątpliwie, oprócz pozytywnych cech charakterystycznych dla zawodów z misją, przejawiających się w pomocy innym, czy zaangażowania własnych zasobów na rzecz innych ludzi, należy także wskazać te wymiary, które stanowią swoiste obciążenie w tych zawodach. Zasadniczym kosztem pracy w zawodach misyjnych jest wypalenie zawodowe. Jak pokazują badania, ryzyko doświadczenia tego kryzysowego stanu jest największe właśnie w zawodach misyjnych. Innymi słowy,  wypalenie zawodowe może w pełni objawić się przede wszystkim w zawodach związanych z opieką i troską o innych, na skutek aktywności znacznie wyczerpującej zasoby jednostki angażującej się w taką opiekę i troskę. Do powstania tego stanu mogą się przyczynić również zewnętrzne warunki pracy(ciągłe zmiany w prawie, brak dobrej oceny pracy grupy zawodowej w społeczeństwie)

Pewne jest, że owo poczucie misji w znacznym stopniu wpływa na jakość wykonywanej pracy i często przy samoistnej kulturze osobistej dopełnia braki w tzw. wykształceniu. Może się zdarzyć tak, że instruktor pracujący w dużym, świetnie wyposażonym ośrodku, wypełnia swoje obowiązki gorzej niż ten pracujący w małym ośrodku, ponieważ nie mając poczucia misji traktuje wykonywanie swojej pracy jedynie jako sposób zarobkowania. Natomiast ten drugi wypełnia swoje zadania, kierując się właśnie owym poczuciem misji. Tej motywacji w działaniu nie da się niczym zastąpić i szybko odczuwają to na własnej skórze osoby szkolone. Konieczność posiadania poczucia misji w tym zawodzie, sprawdziła się, gdy po zabiegach de regulacyjnych państwa, do zawodu instruktora trafiła duża grupa tzw. ludzi z przypadku. Odeszli oni, gdyż kojarzyli zawód instruktora nauki jazdy z łatwym i lekkim sposobem na zrobienie dużych pieniędzy, nie spodziewając się, że jest to zawód z misją. Czego skutkiem są odczuwalne dzisiaj braki instruktorów na rynku pracy.

Krzysztof Bandos

O agresji i poczuciu zagrożenia przed nią

Rosnącej agresji wśród kierowców, ale też poczuciu zagrożenia przed nią poświęcona została interpelacja poselska. Zapytany o zjawisko resort infrastruktury przywołuje prowadzone działania i podkreśla: kampanie mają na celu m.in. budowanie życzliwych i wspierających relacji między uczestnikami ruchu drogowego, zwiększenie empatii i wzajemnego szacunku uczestników ruch, co przekłada się na zwiększenie ich bezpieczeństwa na drogach.

Agresja kierowców rośnie. Z opublikowanych wyników tegorocznej edycji Europejskiego Barometru Odpowiedzialnej Jazdy wynika, że rośnie poziom agresji wśród europejskich kierowców. Do strachu przed agresją innego kierowcy przyznało się aż 84% uczestników badania, w którym wzięło udział ponad 12 tysięcy osób. Chociaż najczęściej innych na drodze obrażają Grecy i Francuzi, to Polacy są z kolei najbardziej skłonni, by w razie sprzeczki wyjść z auta, aby „omówić problem” na osobności. Niestety od ostatniego badania, to właśnie wśród Polaków najbardziej wzrosło poczucie zagrożenia przed agresją innych kierowców i równie niepokojąco wzrasta liczba osób wysiadających z samochodu dla omówienia konfliktowych sytuacji – pisze w interpelacji posłanka Anna Elżbieta Sobecka.

Działania resortu infrastruktury. Zapytany o ewentualne plany dotyczących zjawiska agresji za kierownicą np. akcje społeczne mające na celu zmniejszenie jej wśród polskich kierowców, resort infrastruktury informuje – W chwili obecnej Ministerstwo Infrastruktury, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest na etapie przygotowania interaktywnego filmu internetowego (viral marketing), celem kształtowania świadomości dotyczącej problematyki wypadkowości motocyklistów w relacji z kierowcami samochodów osobowych oraz zachęcania odbiorców do przestrzegania przepisów ruchu drogowego w zakresie praw i obowiązków kierujących pojazdami typu: samochód osobowy i motocykl. Odpowiadający w imieniu ministra – sekretarz stanu, Rafał Weber – zwraca uwagę na kampanię społeczną pn. ŻYJ I POZWÓL ŻYĆ INNYM, która trwa, a ma na celu podniesienie świadomości kierujących pojazdami. W niej obok celu szczegółowego, jakim jest zwrócenie uwagi na konieczność ustępowania pierwszeństwa przejazdu przez kierowców, w sposób oczywisty wskazuje na potrzebę zmian postaw i zachowań kierowców. Ponadto realizowana jest czwarta edycja akcji informacyjno-edukacyjnej skierowanej do uczestników ruchu drogowego powyżej 60 roku życia (rowerzystów, pieszych i kierowców). Także ta akcja ma na celu kształtowanie prawidłowych postaw i zachowań, uświadomienie kierowców oraz budowanie poczucia współuczestniczenia w ruchu drogowym, współodpowiedzialności za bezpieczeństwo swoje i innych na drodze, w wymiarze lokalnym i ogólnospołecznym.

Minister Rafał Weber konkluduje: - Ministerstwu Infrastruktury zależy na zwiększaniu bezpieczeństwa na polskich drogach i jednocześnie na eliminacji agresji wśród użytkowników dróg. Wszystkie ww. kampanie mają na celu m.in. budowanie życzliwych i wspierających relacji między uczestnikami ruchu drogowego, zwiększenie empatii i wzajemnego szacunku uczestników ruch, co przekłada się na zwiększenie ich bezpieczeństwa na drogach.

Bądźmy życzliwi, bądźmy empatyczni, świadomi, iż bezpieczeństwo na drogach zależy także od nas samych!

(jm)

Przerwijmy ten łańcuch zdarzeń!

Senior na drodze - problem wrażliwy i drażliwy - mówił dziennikarz popularnej audycji radiowej pt. Bezpieczny weekend z Jedynka w podroży, której gospodarzami Mariusz Gzyl i Jarosław Kawecki. Właśnie wczoraj tematem wiodącym było bezpieczeństwo seniora.

- Nie zamierzamy tej sprawy zostawiać samej sobie, tylko mówić o tym jak sobie radzić, aby senior na drodze był osobą bezpieczną - zapowiadali autorzy programu. I takie podejście do tematu wydaje się zdecydowanie najlepszym w naszym starzejącym się społeczeństwie. W gronie zaproszonych do rozmowy gości należy odnotować obecność (fot.): Konrada Romika, sekretarza Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, podinsp. Radosława Kobrysia radcę w Biurze Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji oraz Mariusza Sztala, eksperta bezpieczeństwa ruchu drogowego, Introduction to Higher Level sp. z o. o. Mówili:

Konrad Romik. Problem jest zauważony i doceniony. W roku bieżącym KR BRD zaplanowała realizację już czwartej edycji akcji informacyjno-edukacyjnej dla seniorów pn. „SENIOR NA DRODZE – PAMIĘTAJ O BEZPIECZEŃSTWIE, realizację w 94 powiatach. Te lokalizacje wytypowano na podstawie analiz dokonanych w oparciu o szczegółowe dane Policji, ale także przy użyciu autorskiego narzędzia Rady, czyli map ryzyka zdarzeń drogowych. Niebagatelnie znaczenia miały wnioski dotychczasowych edycji akcji. Dla przykładu - na ponad stu zbadanych okulistycznie seniorów wykryto ponad 25-30 zmian chociażby w zakresie zaćmy. Właśnie w tych 94. powiatach - w okresie ostatnich trzech lat - dostrzeżono pewną tendencję i uznano, iż są to powiaty o dużym stopniu zagrożenia. - Chcemy iść do określonego punktu problematycznego i pomóc partnerom lokalnym w działaniach - informował K. Romik, jednocześnie podkreślając rolę głównego partnera, czyli KGP.

Mariusz Sztal. O tym jak trafić do adresatów akcji? Tu szczególną skuteczność można odnieść dzięki materiałom filmowym - ocenia Mariusz Sztal, ekspert, ale także były instruktor i egzaminator nauki jazdy. W tych właśnie filmach przedstawiane są sytuacje drogowe, które najczęściej rzutują na nasze niechlubne statystyki. - Pokazujemy, czym może zakończyć się niewłaściwe zachowanie się na drodze, ale jest jeszcze - jak ja to nazywam - taki „łańcuch zdarzeń”, poprzedzający każde zdarzenie drogowe. I uważam, że każdy z uczestników, zarówno ofiara jak i sprawca mają wpływ na to, aby ten łańcuch w odpowiednim momencie przerwać. Seniorzy to zdecydowanie częściej ofiary niż sprawcy zdarzeń drogowych. Dlatego tez idziemy głównie do ofiar, aby do tej statystyki nigdy nie trafili. Zatem umiejętność dostrzegania tych potencjalnych zagrożeń i wreszcie skuteczne działanie, żeby przerwać ten „łańcuch zdarzeń” może doprowadzić do tego, że jak spotkamy się tutaj za jakiś czas to nie będziemy musieli o tym problemie rozmawiać - podkreślał ekspert, jednocześnie współrealizator akcji.

- Kiedy ostatni raz miałem kodeks drogowy w ręku? Czy w ostatnich trzech latach? Na tak zadane pytanie - jak okazuje się… około 5-7% osób odpowiada twierdząco. To kolejny tak ważny element podniesiony w dyskusji radiowej.

Radosław Kobryś. Z policyjnego punktu widzenia najczęściej popełniane przez seniorów wykroczenia lub też błędy na drodze to: słabsza - ograniczona percepcja. My, jako policjanci, nie jesteśmy przeciwni, żeby seniorzy jeździli samochodem, niech jeżdżą jak najdłużej, tylko warto żeby każdy - nie tylko senior, ale także członek rodziny - zastanowił się czy jego senior, czy on jeszcze powinien jeździć - wskazywał i apelował R. Kobryś. Generalnie kierowcy 60+ jeżdżą w sposób stonowany, wolniejszy, jednak w konfrontacji z jeżdżącymi o wiele bardziej dynamicznie, wówczas nawet tak troszeczkę spowolniona percepcja utrudnia detekcję ruchu, tych jadących bardziej agresywnie. Czyli - ja podsumowywał policjant - rozmowy z seniorami są niezwykle ważne, powodują, iż oni mają większą świadomość zagrożeń, że na drodze może pojawić się ktoś, kto wykorzysta ich wolniejsze działanie.

Statystyki. W 2018 roku liczba osób w przedziale wiekowym 18-24 lata, która poruszała się po drogach to prawie 3 mln, a tych osób 60-plus - było ponad 9 mln. Czyli grupa ponad trzy razy większa, ale prawdopodobieństwo wystąpienia wypadków po stronie tych młodszych, to ten wskaźnik wynosi 17,5, natomiast w grupie seniorów - 4,8! Biorąc pod uwagę tylko kierowców, to spowodowali oni w 2018 roku około 27 tys. wypadków, ale to nie jest tak, że seniorzy byli tam zawsze pokrzywdzonymi. Ponad 4,5 tys. wypadków spowodowali ci, którzy kierowali samochodami powyżej 60-lat. Zginęło tam 417 osób. Ponad 5 tys. było rannych.

Apel. Zainteresujcie się, aby wasi rodzice czy dziadkowie zainteresowali się akcją, aby zbadali swój organizm, aby zdecydowali czy powinni jeszcze jeździć! Trzeba uświadamiać seniorom, że mogą być zagrożeniem w ruchu drogowym! (jm)

Tomasz Barnaś. Zabawki wyjechały na drogi

Zabawki wyjechały na drogi. Rolki, wrotki, hulajnogi, deskorolki, longboard’y, hooverboard’y, segway’e i inne urządzenia, których nawet nie umiem poprawnie nazwać, stały się bardzo powszechne. Coś, co jeszcze nie tak dawno było super prezentem z okazji Pierwszej Komunii Świętej lub urodzin, dziś jest bardzo popularnym... no właśnie - czym jest?

Powstaje pytanie jak należy traktować tego typu urządzenia. Opinii jest bardzo wiele, nierzadko bardzo skrajnych. Od traktowania ich użytkowników jako pieszych, określania ich mianem pojazdów typu rower lub motorower, po stwierdzenia, że tego typu zabawki w ogóle nie powinny poruszać się po drogach. Nawet po chodnikach jako częściach tych dróg.

Osobiście uważam, że w obecnym stanie prawnym – niestety bardzo ubogim i niejednoznacznym – należy traktować osoby korzystające z takich „urządzeń rekreacyjnych” jako pieszych. Ze wszystkimi prawami i obowiązkami. Jednak pieszych dość specyficznych, ponieważ poruszających się z dużo większą prędkością niż pozostali. Już sam ten fakt zobowiązuje użytkowników deskorolek i hulajnóg itp. do przedsięwzięcia niezbędnych środków ostrożności. Tu nie potrzeba żadnych specjalnych przepisów. Tu wystarczy elementarny zdrowy rozsądek. Parę miesięcy temu zostałem zapytany na łamach Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS gdzie może poruszać się osoba na elektrycznej deskorolce z prędkością 40 km/h. Odpowiedź mogła być tylko jedna – nie po drogach publicznych! Jest to bowiem ogólnodostępna przestrzeń do wspólnego wykorzystywania, a nie do szaleństw na desce z doczepionymi kółkami. Od tego są odpowiednie parki lub zamknięte place.

Moim zdaniem błędem jest próba „podciągania” takich urządzeń pod definicję pojazdu, roweru lub motoroweru. Tylko z pozoru można odnieść wrażenie, iż np. elektryczna hulajnoga spełnia wymagania określone w art. 2 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (PoRD). Nie wolno jednak zapominać o konieczności dopuszczenia ich do ruchu, o warunkach technicznych jakie powinny spełniać określone pojazdy i w co powinny być wyposażone. Zdaję sobie sprawę, że w obecnym stanie prawnym nie dojdziemy w tej kwestii do porozumienia. Każdy z nas będzie miał swoją „rację” i będzie jej bronił. Dlatego niezbędna jest nowelizacja obowiązujących przepisów.

W 2016 roku powstał projekt zmiany ustawy PoRD definiujący UTO (urządzenie transportu osobistego). Nie będzie to pojazd. Niestety projekt ten w mojej ocenie został przygotowany nie najlepiej. Określa użytkownika UTO jako pieszego, daje mu możliwość korzystania z drogi dla rowerów lub chodnika (pod warunkiem dostosowania prędkości do innych „zwykłych” pieszych) jednak nie uwzględnia kilku, bardzo ważnych z punktu widzenia bezpieczeństwa aspektów.

1) Proponowałbym jednak oddzielić zabawki typu rolki, wrotki i deskorolki (wszystko to, co nie ma silnika), od urządzeń wyposażonych w jakąś jednostkę napędową. Czyli niejako wyłączyć je z omawianej i proponowanej przez ustawodawcę definicji. Najbardziej sensowne wydaje mi się pozostawienie osoby właśnie na rolkach, wrotkach i deskorolkach w charakterze zwykłego pieszego uczestnika ruchu z obowiązkiem jazdy po chodniku i odpowiedniego dostosowania prędkości do natężenia ruchu pieszych. W drugiej grupie umieściłbym elektryczne hulajnogi, segway’e, hooverboard’y itp. słowem wszystko to, co ma silnik elektryczny. To właśnie te urządzenia mogłyby mieścić się w definicji UTO. Wtedy użytkownik musiałby korzystać tylko z drogi dla rowerów lub w przypadku jej braku również z chodnika pod określonymi rygorystycznymi warunkami.

2) Wymóg trzeźwości podczas korzystania z UTO. Skoro jest/będzie to pieszy, to może poruszać się hulajnogą 25 km/h pod wpływem alkoholu? Nie znalazłem w projekcie ustawy punktu, który by tego wyraźnie zabraniał. Podczas jazdy rowerem nikt nie może być pod wpływem alkoholu. Dlaczego nie określić tego wymagania również dla UTO?

3) Wymagane odpowiednie oświetlenie użytkownika lub też samego urządzenia podczas poruszania się w czasie od zmierzchu do świtu. Rowerzysta musi mieć lampkę z przodu i lampkę z tyłu (w największym skrócie) Proszę sobie wyobrazić osobę na hulajnodze bez żadnych świateł, prędkość 25 km/h (albo i więcej), w nocy. Przecież kierując samochodem mimo szczerych chęci mogę jej po prostu nie zauważyć. Taki zapis powinien się pojawić w przyszłych regulacjach.

4) Myślę, że powinno się wyraźnie zaznaczyć zakaz korzystania z UTO podczas poruszania się po przejściach dla pieszych. Podobnie jak w przypadku rowerzystów. Są to po prostu zbyt newralgiczne miejsca z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czy „piesi na kółkach” będą mogli korzystać z przejazdów dla rowerów? I jakie prawa oraz OBOWIĄZKI będą w związku z tym mieli?

To oczywiście tylko kilka moich spostrzeżeń i pytań. Mam nadzieję, że nigdy ustawodawca nie dopuści możliwości poruszania się UTO po jezdni. Wystarczy już, że rowerzyści, niejednokrotnie czując się bezkarni, traktują tę część drogi jak swoje prywatne podwórko. Osobiście nie mam nic przeciwko hulajnogom, rolkom, deskorolkom itp. na pustych chodnikach poruszających się nawet z prędkościami 25-30 km/h. Uważam jednak, że odpowiedzialny użytkownik widząc innych pieszych będzie zawsze tę prędkość odpowiednio zmniejszał, aby mógł wszystko zauważyć i aby mógł zostać zauważony. Do czasu wprowadzenia stosownych regulacji tylko tak musimy postępować.

Już tak tytułem końca jeszcze jedno moje spojrzenie na ten temat, ale już z perspektywy ojca 2,5 letniego Synka. Spacerujemy sobie po chodniku. Oczywiście swoje rodzicielskie radary mam ustawione na najwyższą czułość. Staram się zawsze przewidzieć wszystkie zagrożenia mogące czyhać na moje dziecko. Również te zagrożenia, które Synek sam powodowany dziecinną ciekawością może na siebie sprowadzić. Jeżeli jednak zostanie On potrącony przez biegnącą osobę, która porusza się zbyt szybko do warunków na chodniku, będę miał do niej uzasadnione pretensje. Podobnie będzie z pieszym na hulajnodze, który z powodu nonszalancji, braku odpowiedzialności lub po prostu czystej głupoty nie dostosuje prędkości i zrani mojego Synka. W imię zasady, że ten kto porusza się szybciej niż reszta, niż ogólnie przyjęte zasady i normy społeczne, powinien się czuć odpowiedzialny za ewentualne wypadki. Jaka to wtedy będzie różnica dla poszkodowanego, czy hulajnoga to pojazd, rower, motorower czy urządzenie?

Czy musimy mieć specjalne przepisy, aby po prostu myśleć i przewidywać? Czy naprawdę takie fundamentalne i oczywiste kwestie trzeba zamykać w regulacje prawne, aby to zrozumieć? Jest przecież art. 3 Ustawy PoRD: Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo, gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie. Ale czy wszyscy o nim pamiętamy?

Tomasz Barnaś (Kraków)

Przygotowują założenia do ustawy o samorządzie

Z inicjatywy Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Polskiego Klastra Edukacyjnego w Warszawie odbyło się spotkanie robocze poświęcone założeniom przyszłej ustawy powołującej samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy.

Uczestniczyli: Cezary Drozdowski (Poznań), Eugeniusz Kubiś (Zielona Góra), Szczepan Łagoda (Białystok), Mirosław Małecki (Lublin), Wacław Ochota (Jarosław), Stanisław Paterek (Koźmin Wielkopolski), Adam Próchnicki (Siedlce), Dagmara Romanowicz (Gdańsk), Mariusz Sztal (Warszawa), Zbigniew Uszczyński (Wałbrzych), Witold Wiśniewski (Warszawa). Tematem wiodącym była wymiana poglądów na temat kwalifikacji instruktorów, rozwoju zawodowego, nieustannego dokształcania, prestiżu, etyki zawodowej, praw i odpowiedzialności. Dyskutowano także o strukturze organizacyjnej, demokratycznym wyborze władz i transparentnej kontroli.

Ustalono, że dalsze konsultacje projektu założeń ustawy będą kontynuowane mailowo.

Obecna była red. Jolanta Michasiewicz (Tygodnik PRAWO DROGOWE@NEWS) oraz red. Jakub Szadkowski (Portal L-INSTRUKTOR). Stronę organizacyjną przygotowała Edyta Mitura (Warszawa) oraz Alicja Gajlewicz. (jm)

SZIE, 6.5.2019 - http://poparcie.szie.pl/

Jan Szumiał. Dwukołowce w naszych ustawach

Coraz częściej ulicami polskich miast poruszają się, ale też są porzucane w róznych miejscach (na chodniku, w bramie, jezdni), dwukołowce w wielu odmianach, poruszane nie tylko siłą mięśni osoby jadącej nim, ale też te wyposażane w silniki elektryczne rozwijające znaczne prędkości - nawet do 25 km/godz. i o różnej masie. Ilość tych pojazdów dynamicznie wzrasta, nie wywołuje zdziwienia – także coraz bardziej ożywiona – dyskusja i próby odpowiedzi na pytanie jak powinny być one traktowane, czy jako pieszy z prawem poruszania się po chodniku (drodze dla pieszych), czy jako rower i poruszać się po drodze dla rowerów lub pasie ruchu dla rowerów, czy może jako motorower, które obowiązane są do jazdy po jezdni. Interpretacja przepisów, odnośnie tej kwestii, przez służby porządkowe (policja, straż miejska) jest często odmienna. Wyroki sądowe też bywają zaskakujące.

Urządzenia te, nie posiadające wyposażenia mającego wpływ na bezpieczeństwo uczestników ruchu (podobnego do wyposażenia rowerów - hamulec, dzwonek, światło białe z przodu, czerwone i czerwone odblaskowe z tyłu), poruszające się po chodniku z prędkością zdecydowanie większą od pieszych, stanowią zagrożenie zarówno dla nich jak i dla pieszych. Natomiast pozwolenie na to, aby te urządzenia poruszały się po jezdni jest niebezpieczne dla osób poruszających się nimi.

Są różne opinie: jedni są zdania, że trzeba takie osoby uważać za pieszych, a więc powinny poruszać po chodniku, inni że ze wzglądu na prędkość jaką te urządzenia rozwijają, wskazane jest, aby poruszały po ścieżce rowerowej. Jeszcze większe zagrożenie potrącenia ich przez inne pojazdy występuje, jeżeli nie ma przy tej drodze pobocza i ścieżki rowerowej lub pasa ruchu dla rowerów i konieczne jest poruszanie się po jezdni. Dotyczy to zarówno pieszych jak jadących tymi urządzeniami. Postęp technologiczny i powszechność dostępu do nowych rozwiązań technologicznych wyprzedza dostosowanie przepisów ruchu drogowego do zaistniałej sytuacji.

Priorytetem staje się wprowadzenie zmian w przepisach uwzględniających uczestniczenie w ruchu drogowym tego typu pojazdów, aby organa porządkowe i sądownicze mogły mieć podstawę prawną do rozstrzygania ewentualnych sporów wynikłych z kolizji i zdarzeń z udziałem tych urządzeń.

Jednym z rozwiązań może być utworzenie w ustawie - Prawo o ruchu drogowym np. nowych definicji: dwukołowiec i dwukołowiec lekki. W zależności od klasyfikacji można by dopuścić ruch tych pojazdów po drodze dla pieszych w przypadku dwukołowca lekkiego, napędzanego siłą mięśni lub za pomocą silnika, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do prędkości pieszego, a przepisy adekwatne dla ruchu rowerów zastosować wobec pozostałych dwukołowców, uwzględniając, że jeżeli brak jest drogi dla rowerów, ruch tych pojazdów może odbywać się po chodniku z uwzględnieniem przepisów art.33.6. i art.33.7. Ponadto wprowadzić warunki techniczne i wyposażenie obowiązkowe dla tej grupy pojazdów. Proponuję, aby w art. 7 ustawy o kierujących pojazdami dopisać: Dokumentem stwierdzającym posiadanie uprawnienia do kierowania: 2a. dwukołowcem jest karta rowerowa lub prawo jazdy kategorii AM, A1, B1, T - w przypadku osób, które nie ukończyły 18 lat

Jest to jedna z propozycji, ale również przyczynek do dalszej dyskusji i innych propozycji, na co liczę.

Jan Szumiał (Warszawa)

Porozmawiajmy o egzaminowaniu. Cz. 3. O egzaminie kontrolnym

Albo zdasz egzamin kontrolny za pierwszym razem, albo robisz prawo jazdy od nowa!!!

Czy to jest prawda???

Nasz ekspert odpowiada!!!

Takie nagłówki pokazują się ostatnio w polskich mediach w związku ze zmianami przepisów, które obowiązują od 1 lipca br. a dotyczą egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców. Jako osoba bezpośrednio związana z tematami szkolenia i egzaminowania zacząłem zastanawiać się czy zmianom uległo jeszcze coś o czym jeszcze nie wiem, czy być może coś mi umknęło, a może autorzy tekstów nazbyt często niedokładnie wczytali się w zapisy nowego rozporządzenia?

Po przeanalizowaniu ustaw i nowego rozporządzenia doszedłem do wniosku, iż to jednak autorzy tych tekstów jednak nie do końca postarali się i nie zagłębili w zapisy nowego prawa.

Postaram się w tym i kolejnym artykule przestawić Państwu zmiany, które już obowiązują, a dotyczą egzaminowania. Dziś zagadnienia egzaminu kontrolnego.

 Nawiązując do tytułu artykułu należy przypomnieć, iż od paru już lat po przekroczeniu przez kierowcę 24 tzw. punktów karnych - na wniosek komendanta Policji - starosta kieruje taką osobę - tylko raz - na kontrolny egzamin sprawdzający kwalifikacje kierowcy. Do momentu tego właśnie egzaminu osoba posiadająca takie skierowanie może poruszać się po drogach, ponieważ prawo jazdy nie zostaje jej zabrane ze skutkiem natychmiastowym. Wszystko zależy od wyniku egzaminu sprawdzającego. Jeśli zakończy się z wynikiem pozytywnym osoba nie ponosi żadnych konsekwencji. Natomiast w przypadku uzyskania wyniku negatywnego lub gdy osoba nie stawi się na egzamin w wyznaczonym terminie, starosta na podstawie tych informacji cofa jej uprawnienia. Wówczas osoba ta ma obowiązek oddać prawo jazdy i ponownie przystąpić do egzaminu państwowego celem przywrócenia utraconych uprawnień i to może już robić do skutku.

Należy także przypomnieć, iż egzamin państwowy składa się z części teoretycznej i praktycznej. W przypadku osoby, która podda się kontrolnemu sprawdzeniu kwalifikacji obie części egzaminu musi mieć zaliczone pozytywnie. Jednakże, jeśli zda tylko testy, a nie zda jazdy ostateczny wynik egzaminu państwowego będzie negatywny i co za tym idzie - starosta cofnie jej uprawnienia. Zanim wprowadzono nowe przepisy, powstawała sytuacja niezrozumiała dla tych osób, które przychodziły na egzamin państwowy, ale już jako osoby starające się o przywrócenie uprawnień, niezrozumiała że ponownie muszą zdawać część teoretyczną egzaminu państwowego czyli testy.

Z tego też powodu ministerstwo zaproponowało jasny i czytelny zapis dotyczący takich sytuacji, znalazły one miejsce właśnie w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2019 r. (poz. 1206) w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Przepis brzmi: „§ 10. 4. W przypadku osoby, która przystępowała do egzaminu państwowego w trybie art. 99 ust. 1 pkt 1, art. 102 ust. 2 ustawy lub art. 114 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym i uzyskała negatywny wynik egzaminu państwowego, w przypadku podejścia do egzaminu w związku z odzyskiwaniem uprawnień do kierowania pojazdami uznaje się ją za osobę po raz pierwszy przystępującą do egzaminu państwowego na prawo jazdy.”

Proszę zwrócić uwagę na zapis „…przystępowała do egzaminu państwowego w trybie art....”, a wiec w czasie przeszłym, ponieważ wymienione artykuły w obecnym stanie prawnym w ustawie - Prawo o ruchu drogowym są już uchylone, ale osoby, które - przystępowały z tych artykułów - jeszcze nie wszystkie odzyskały uprawnienia. Należy też zwrócić uwagę na  zapis mówiący, iż „ …uznaje się ją za osobę po raz pierwszy przystępującą do egzaminu państwowego na prawo jazdy„.

 Jak widać, w tym zapisie jest mowa tylko o osobie przystępującej do egzaminu państwowego, a nie o osobie ubiegającej się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

Podsumowując powyższe rozważania podkreślę, iż tak naprawdę po 1 lipca 2019 roku nic się nie zmieniło w kwestii skierowania osoby na egzamin sprawdzający za przekroczenie 24 tzw. punktów karnych, w zakresie utraty uprawnień jak i ich przywrócenia.

Autorów artykułów, o których wspomniałem na wstępnie, ci co mało dokładnie czytali zapisy ustawy o kierujących pojazdami z 5 stycznia 2011 roku z póź. zm. dotyczące w/w zagadnień, zachęcam do lektury przepisów, które pozwolę sobie teraz przytoczyć. Art. 104. wspomnianej ustawy mówi, iż: Osoba, w stosunku do której została wydana decyzja o cofnięciu uprawnienia do kierowania pojazdami, odpowiednio w trybie art. 103 ust. 1 pkt 2, 3 lub 5, może uzyskać uprawnienie do kierowania pojazdami po ponownym spełnieniu wszystkich wymagań stawianych osobie po raz pierwszy ubiegającej się o uprawnienie do kierowania pojazdami. I dalej, pamiętajmy co mówi wspomniany powyżej art.103 ust.1 pkt 2,3 lub 5. Art. 103. 1. 2)2) ponownego przekroczenia liczby 24 punktów otrzymanych za naruszenie przepisów ruchu drogowego w okresie 5 lat od dnia wydania skierowania na kurs reedukacyjny, o którym mowa w art. 99 ust. 1 pkt 4 lit. a; 3)2) popełnienia w okresie próbnym trzech wykroczeń przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji lub jednego przestępstwa przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji; 5) kierowania pojazdem silnikowym w przedłużonym okresie, o którym mowa w art. 102 ust. 1d;

Proszę zwrócić uwagę na cyfrę 2 umieszczoną przy pkt 2 i 3 artykułu 103, ponieważ jest to klucz rozwiązania całego problemu tegoż zagadnienia, a co mówi?: 2) Na podstawie art. 14 ust. 1 ustawy z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. poz. 957), przepisu nie stosuje się do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie danych na zasadach określonych w art. 100aa-100aq ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym.

Dla ostatecznego rozwiania jakichkolwiek wątpliwości dodam, iż w obecnie obowiązującym stanie prawnym nie ma kursu reedukacyjnego oraz okresu próbnego, a na koniec przytoczę artykuł 14 ust.1 ustawy z dnia 9 maja 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym: Art. 14. 1. Do czasu wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie danych na zasadach określonych w art. 100aa–100aq ustawy zmienianej w art. 1, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, przepisów art. 13 ust. 1 pkt 1 lit. b, art. 43 ust. 2 pkt 4, art. 44 ust. 3 pkt 2, art. 67 ust. 2 pkt 2, art. 82 ust. 1 pkt 4 lit. c, art. 98, art. 99 ust. 1 pkt 3 lit. c i pkt 4 oraz ust. 2 pkt 1 lit. b i ust. 3, art. 102 ust. 1b, art. 103 ust. 1 pkt 2 i 3 i ust. 2, art. 124 ust. 7, art. 125 pkt 10 lit. g i pkt 16 oraz przepisów rozdziału 14 ustawy zmienianej w art. 2 nie stosuje się. 2. Minister właściwy do spraw informatyzacji ogłasza w swoim dzienniku urzędowym oraz na stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej komunikat określający termin wdrożenia rozwiązań technicznych, o których mowa w ust. 1. Komunikat ogłasza się w terminie co najmniej 3 miesięcy przed dniem wdrożenia rozwiązań technicznych określonym w tym komunikacie.

Marek Górny. PALI SIĘ! (cz. 6). Niebezpieczna ekologia

Nie sposób zakończyć cyklu artykułów o zagrożeniach pożarowych w transporcie drogowym, bez zwrócenia uwagi na fakt pojawienia się w ostatnim czasie nowego bardzo poważnego zagrożenia. Tym zagrożeniem jest nowy czynnik chłodzący R1234yf. W normalnych (bez awaryjnych) warunkach eksploatacji pojazdu nie stanowi od zagrożenia Obowiązek zastosowania w systemach klimatyzacji nowego czynnika wprowadziła dyrektywa 2006/40/WE. Zgodnie z jej założeniami od 01 stycznia 2017 roku wszystkie nowo wyprodukowane pojazdy wprowadzane na teren UE winny mieć w układach klimatyzacji zastosowany czynnik R1234yf. Argumentem za stosowaniem nowego czynnika jest jego niższy GWP (współczynnik ocieplenia globalnego), czyli mniejsza wartość wydzielanego ciepła podczas spalania w stosunku do swego poprzednika - czynnika R 134a.  Faktem jest, że GWP dla czynnika R1234yf nie przekracza 6, gdy czynnik R134a to 1430. Jednakże jest to jedyny dodatni efekt tej zmiany.  Natomiast wad czynnika R1234yf jest wiele.

Po pierwsze bardzo wysoka cena tego czynnika. 5-kilogramowa butla z czynnikiem HFO-R1234yf to koszt rzędu 2 550,00 zł brutto, a 12-kilogramowa butla czynnika R134a to koszt ponad 1 150,00 zł brutto (według cennika ClimaPartner Łódź). Przyczyna tak wysokich cen jest monopolistyczna praktyka dwóch producentów tego czynnika – amerykańskich koncernów chemicznych Honeywell i DuPont. To one jako jedyni dostawcy tego środka na rynek dyktują tak wysoka cenę.

Po drugie stosowanie tego czynnika powoduje wzrost zużycia paliwa. Analiza właściwości fizycznych i chemicznych R-1234yf wykazała, że jest on o około 8-10% mniej wydajny w swojej skuteczności od R134a, co przekłada się na około o 5% wzrost zużycia paliwa. Gdyż układ chłodniczy musi wykonać większą pracę w celu uzyskania tego samego efektu schłodzenia wnętrza pojazdu.

Po trzecie jest niebezpieczny dla użytkowników i ratowników. W trakcie rozszczelnienia się układu chłodniczego bardzo łatwo może dojść do samozapalenia, gdyż czynnik ten ma granicę zapalności na poziomie 400 C.  W trakcie spalania czynnika r1234yf wydzielany jest fluorowodór. Gaz bardzo niebezpieczny, przenikający przez skórę, niszczący kości i chrząstki, rozpuszczający szkło, nawet w niewielkich stężeniach silnie rakotwórczy, posiadający intensywny ostry zapach, podrażniający drogi oddechowe i powodujący trudno gojące się rany. Fluorowodór w połączeniu z wodą (np. w trakcie gaszenia) przekształca się w bardzo niebezpieczny kwas fluorowodorowy. Kwas ten jest śmiertelnie niebezpieczny dla człowieka – z łatwością przenika przez skórę do organizmu człowieka. Ratunkiem jest jedynie bardzo szybka hospitalizacja. Dlatego stanowi zagrożenie dla ludzi zwłaszcza podczas kolizji czy wypadku samochodowego. Strażacy, jeżeli nie posiadują pełnego wyposażenia stosowanego przy zagrożeniach chemicznych, mogą stosować jedynie działania zabezpieczające. Szczególnie w przypadkach, gdy mamy do czynienia z pożarem pojazdu hybrydowego lub elektrycznego z obowiązującym w układzie chłodniczym czynnikiem R1234yf. Wynika to z omawianej wcześniej procedury gaszenia pojazdów z napędem elektrycznym.

Bezpieczna eksploatacja pojazdu z tym czynnikiem wymaga od użytkowników szczególnej dbałości o stan techniczny.  Regularne serwisowanie układu chłodzącego jest podstawą. Układ chłodniczy wypełniony czynnikiem R123yf powinien być odpowiednio oznakowany w komorze silnika. Niestety dealerzy samochodowi w obawie o interes handlowy rzadko dobrowolnie informują o negatywnych skutkach ulatniania się tego gazu.  Natomiast w przypadku kolizji, wypadku czy pożaru pojazdu posiadając w układzie chłodniczym ten czynnik jedynym naszym działaniem jest szybka ewakuacja.

Marek Górny

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 1). O pożarach samochodów” [kliknij]

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 2). O środkach do gaszenia pożarów” [kliknij] 

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 3). Pożar samochodu z instalacją LPG ” [kliknij] 

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 4). O pożarach pojazdów z napędem hybrydowym lub elektrycznym” [kliknij]

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 5). Karta ratownicza - krok do poprawy brd” [kliknij]

* * *

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-5).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Jak przetrwać upał za kierownicą?

Upały mogą nie tylko stanowić zagrożenie dla zdrowia, lecz także utrudniać bezpieczną jazdę samochodem. Wysokie temperatury powietrza sprzyjają uczuciu zmęczenia i rozdrażnienia, co negatywnie wpływa na zdolność prowadzenia auta. Groźne może być także odwodnienie. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault radzą kierowcom, jak postępować w czasie upałów.

Właściwy strój i klimatyzacja. W czasie upałów duże znaczenie ma odpowiedni ubiór. Jasne kolory i naturalne, przewiewne tkaniny jak cienka bawełna czy len mogą pozytywnie wpłynąć na komfort podróżowania. Jeśli samochód jest wyposażony w klimatyzację, również z niej korzystajmy, choć z rozsądkiem. Zbyt duża różnica między temperaturą na zewnątrz i w środku samochodu może skończyć się przeziębieniem.

Pamiętaj o nawodnieniu. Upały powodują dużą utratę wody, dlatego kluczowe jest uzupełnianie płynów. Odwodnienie może prowadzić do bólu głowy czy poczucia zmęczenia, a nawet zasłabnięcia. Ostrożni powinni być zwłaszcza starsi kierowcy, ponieważ z wiekiem zmniejsza się odczuwanie pragnienia, dlatego warto pić nawet wtedy, gdy nie czujemy takiej potrzeby.

W dłuższe trasy zabierzmy ze sobą butelkę wody. Pamiętajmy jednak, by nie zostawiać jej w nasłonecznionym miejscu, np. na desce rozdzielczej.

Sprawdź stan techniczny samochodu. Z myślą o upałach podczas kontroli stanu technicznego samochodu zwróćmy szczególną uwagę na sprawność klimatyzacji lub nawiewu. Sprawdźmy również stan płynów w aucie oraz ciśnienie w oponach, które może zmienić się pod wpływem wysokich temperatur. Należy pamiętać o tym, że mogą one także powodować szybsze rozładowanie się akumulatora – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Unikaj jazdy, gdy jest najgoręcej. Jeśli to możliwe, dobrze jest unikać jazdy w godzinach, kiedy temperatura powietrza jest najwyższa. W przypadku, gdy mamy do pokonania dłuższą trasę, warto wyruszyć wcześnie rano i w odpowiednim momencie zrobić sobie przerwę.

Zostaw samochód w cieniu. Gdy tylko jest taka możliwość, najlepiej postawić samochód w cieniu. Znacząco ogranicza to jego nagrzewanie się. Niezależnie od tego, gdzie zaparkujemy auto, nie pozostawiajmy jednak w jego wnętrzu dzieci ani zwierząt. Pobyt w rozgrzanym pojeździe może skończyć się dla nich tragicznie.

Marek Górny. PALI SIĘ! (cz. 5). Karta ratownicza - krok do poprawy brd

W kontynuacji naszego cyklu „Pali się...” warto wspomnieć również o konieczności podejmowania przez kierowców lub właścicieli pojazdów pewnych działań o charakterze prewencyjnym, które mogą bardzo poprawić nasza sytuację w przypadku wystąpienia zagrożenia. Dotyczy to nie tylko pożarów, lecz również innych zdarzeń drogowych. W takim przypadku liczy się każda sekunda. Szybkość powiadomienia odpowiednich służb ratunkowych, szybkość i skuteczność działania ratowników na miejscu zdarzenia to podstawy ratowania ludzkiego życia. Ważne jest również nasze działanie, które pozwala ratownikom podjąć szybką akcję.

Jednym z takich działań prewencyjnych jest wyposażenie naszego pojazdu w „KARTĘ RATOWNICZĄ”. Co to jest i czemu służy? Na pewno wielu z nas słyszało lub posiada pojazd wyposażony w taką kartę. Lecz trzeba przyznać, że powszechna świadomość potrzeby jej posiadania, a w ogóle wiedzy, że coś takiego istnieje jest nadal wśród właścicieli samochodów znikoma.

Karta ratownicza to schemat naszego samochodu z zaznaczonymi miejscami wzmocnienia konstrukcji pojazdu, umieszczeniem ładunków pirotechnicznych np. pasów bezpieczeństwa, przebiegiem i zlokalizowaniem baterii elektrycznych i sieci przewodów niskiego i wysokiego napięcia, lokalizacją zbiornika paliwa. Ze względu na występujące w poszczególnych modelach pojazdów różnice konstrukcyjne ratownik nie ma możliwości posiadania pełnej wiedzy o konstrukcji pojazdu niezbędnej do szybkiego i bezpiecznego „wykleszczenia” poszkodowanego z pojazdu. Oczywiście współczesne urządzenia ratownicze poradzą sobie z większością wzmocnień karoserii pojazdu, lecz zajmie im to znacznie więcej czasu. A w takich sytuacjach liczą się nawet sekundy. Jeżeli strażak zostanie poinformowany - poprzez umieszczenie stosownej nalepki na szybie pojazdu – o posiadaniu w pojeździe (za osłoną przeciwsłoneczną kierowcy) karty ratowniczej to ma możliwość szybszego i bezpieczniejszego podjęcia działań. W przeciwnym razie musi prosić swego dyspozytora o przesłanie mu takiej karty co wpływa na przedłużenie akcji ratowniczej. Podjęcie działań „w ciemno” nie tylko przedłuża akcję, lecz stanowi poważne niebezpieczeństwo dla ratowników i zakleszczonych w pojeździe osób, gdyż może dojść do uszkodzenia (zdetonowania) ładunku pirotechnicznego, zwarcia instalacji wysokiego napięcia lub uszkodzenia przewodów paliwowych. Dlatego pozsiadanie Karty Ratowniczej w pojeździe jest realnym działaniem na rzecz BRD.

Jak zdobyć kartę ratowniczą? Podstawowym źródłem wyposażenia w kartę powinien być dealer samochodowy u którego zakupiliśmy pojazd. Jeżeli sam nie zaproponował nam nam jej to trzeba go o to poprosić. Każdy profesjonalny dealer, a szczególnie członek Związku Dealerów Samochodowych powinien uczestniczyć w tej akcji.  Od dealera otrzymamy zafoliowany pakiet z kartą kierowcy oraz nalepki informacyjne, które najlepiej umieścić na szybach pojazdu. Jeżeli nie otrzymamy pomocy od dealera możemy ściągnąć sobie kartę ratowniczą ze strony: https://kartyratownicze.pl/. Problem jest tylko, że nie będziemy mieć stosownych nalepek informacyjnych na szyby. Ale może uda nam się przełamać bierność organizatorów tej akcji (Związek Dealerów Samochodowych i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego) i włączyć szkoły nauki jazdy do popularyzacji tego bardzo ważnego dla poprawy brd wyposażenia naszych pojazdów.

Marek Górny

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 1). O pożarach samochodów” [kliknij] 

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 2). O środkach do gaszenia pożarów” [kliknij] 

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 3). Pożar samochodu z instalacją LPG ” [kliknij] 

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 4). O pożarach pojazdów z napędem hybrydowym lub elektrycznym” [kliknij] 

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-4).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Tomasz Barnaś przypomina najważniejsze regulacje i apeluje: OPAMIĘTAJMY SIĘ!

O przejściach dla pieszych powiedziano już chyba wszystko i powtórzono wielokrotnie. Programy edukacyjne, audycje radiowe, artykuły w prasie motoryzacyjnej oraz te zamieszczane na portalach internetowych od wielu lat próbują wpłynąć na świadomość wszystkich uczestników ruchu drogowego. Dlaczego wobec tego nic się nie zmienia? Statystyki wypadków oraz niedawno opublikowany raport Ministerstwa Infrastruktury pokazuje, że jest coraz gorzej. Ten dokument w szczególności piętnuje zachowania kierowców na przejściach dla pieszych. Wskazuje nieznajomość obowiązujących przepisów albo ich kompletne ignorowanie. Redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE NEWS postanowiła jeszcze raz przytoczyć te najważniejsze regulacje. Poświęćcie Państwo kilka chwil na lekturę. Spróbujemy?

PO PIERWSZE: ZWIĘKSZ UWAGĘ!

Przepisy ruchu drogowego nakładają na kierującego zbliżającego się do przejścia dla pieszych obowiązek zachowania szczególnej ostrożności (art. 26 ust. 1 PoRD). Fakt, że w tych miejscach może pojawić się jakaś osoba nie powinien nikogo zdziwić, ani zaskoczyć. Pieszy na przejściu musi czuć się bezpiecznie. To kierowcy, swoim odpowiedzialnym zachowaniem, muszą im to bezpieczeństwo zapewniać i w ten sposób niejako zachęcać do korzystania właśnie z tych miejsc. Pamiętajmy: zbliżamy się do przejścia dla pieszych, zwiększamy swoją uwagę, dostosowujemy zachowanie (w tym i prędkość) w taki sposób, abyśmy mogli odpowiednio wcześnie zareagować. Oczywiście piesi mają również określone obowiązki. Często (niestety) mówi się o „wtargnięciu” pieszego pod nadjeżdżający pojazd. Moim zdaniem jednak o takim zjawisku możemy mówić jedynie w sytuacji jakiegoś bardzo gwałtownego i niedającego się przewidzieć zachowania. Przeczytałem kilka artykułów w prasie branżowej opisujących wypadki na przejściach dla pieszych oraz wyroki sądów, sam się zastanawiam, czy staruszka o lasce może „niespodziewanie wtargnąć” na jezdnię?

PO DRUGIE: ZMNIEJSZ PRĘDKOŚĆ I USTĄP PIERWSZEŃSTWA!

W tym miejscu muszę zacytować dwa przepisy, które bardzo nieszczęśliwie znalazły się w dwóch osobnych aktach prawnych, a powinny być czytane razem. Jeden w ustawie - Prawo o ruchu drogowym (PoRD), a drugi w rozporządzeniu w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

Art. 26 PoRD: „Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.”

§ 47 ust 4 Rozporządzenia: „Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

         Co powinien zrobić odpowiedzialny kierujący?

* zauważyć znak drogowy oraz bardzo dokładnie i wnikliwie oceniać otoczenie drogi,

* ocenić, czy na przejściu dla pieszych lub w jego pobliżu znajdują się jakieś osoby chcące (nawet potencjalnie) z niego skorzystać. Jeżeli nie, to możemy przejechać przez to miejsce pamiętając ciągle o szczególnej ostrożności,

* zauważenie pieszych w pobliżu przejścia zobowiązuje kierującego do zmniejszenia prędkości nawet z koniecznością zatrzymania pojazdu w odpowiedniej odległości, aby „nie narazić ich na żadne niebezpieczeństwo”,

* w przypadku obecności pieszego na przejściu bezwzględnie ustępujemy mu pierwszeństwa (prowadzimy pojazd w taki sposób, aby nie zmusić tej osoby do zatrzymania się, zwolnienia ani przyspieszenia kroku). Niepotrzebną nadgorliwością nazwałbym zachowanie polegające na oczekiwaniu, aż pieszy całkowicie zejdzie z przejścia. Wydłuża to korki. Przy zachowaniu bezpiecznego odstępu możemy ruszyć bądź kontynuować jazdę (prędkość minimalna) pamiętając, że na przejściu samochód jest tylko gościem.

Ministerialny raport nie pozostawia złudzeń. 85% prowadzących pojazdy nie stosuje się do ograniczeń prędkości w rejonach przejść dla pieszych! A to przecież niedostosowanie szybkości poruszania się będzie w zdecydowanej większości przyczyną nieszczęść na drogach! Jako kierujący musimy tę prędkość ograniczać z uwagi chociażby na czasem niezbyt odpowiednie zachowanie się pieszych. Roztargnienie (przepracowanie, głowa w komórce - tzw. „smartfonowe zombie”), brak doświadczenia (dzieci), brak umiejętności oceny długości drogi zatrzymania pojazdu (pieszy nie musi mieć prawa jazdy), może i zwykła głupota (bez komentarza) - to te cechy nagannego zachowania osób korzystających z przejścia, które kierowcy powinni starać się przewidzieć. Nieważne kto będzie winny w wypadku drogowym. Może zginąć człowiek! Czy nie warto pamiętać o podstawach defensywnej jazdy?

                 W tym miejscu, tak przy okazji, chciałbym się zwrócić również do pieszych. W dużych miastach w pobliżu miejsc tzw. użyteczności publicznej niejednokrotnie mamy do czynienia z bardzo dużym natężeniem ruchu pieszego. Przejścia dla pieszych niekierowane sygnalizacją świetlną wymagają odpowiedniego zachowania się zarówno kierowców jak i tych niechronionych uczestników ruchu. Korzystanie ze swoich „przywilejów” w tych miejscach w sposób ciągły, może doprowadzić nawet do paraliżu ruchu kołowego. Nieprzerwane korzystanie z przejścia dla pieszych sporego tłumu osób uniemożliwi przejazd pojazdom, co znacząco wpływa na korki. Może warto zatrzymać się czasem i w imię partnerstwa na drodze przepuścić kilka samochodów. Przecież w dzisiejszych czasach każdemu się gdzieś spieszy. Taka prośba: szanujmy swoje potrzeby nawzajem.

         Nie wyprzedzaj!

Art. 26 ust 3 pkt 1: „Kierującemu pojazdem zabrania się wyprzedzania pojazdu na przejściu dla pieszych i bezpośrednio przed nim z wyjątkiem przejścia, na którym ruch jest kierowany”.

Niestety jeszcze sporej grupie „doświadczonych” kierowców wyprzedzanie kojarzy się tylko ze zmianą pasa ruchu, przyspieszeniem i powrotem na swoją część jezdni. Pamiętacie Państwo z różnych programów telewizyjnych te pokrętne tłumaczenia? „ Jechałem swoim pasem”,” Nie zmieniałem pasa”, „Nie włączałem migacza”. Tu trzeba wyraźnie zaznaczyć, że przejeżdżanie obok innego pojazdu poruszającego się w tym samym kierunku jest wyprzedzaniem i jest zabronione w omawianych przypadkach. Przykład: droga dwujezdniowa, dwa pasy ruchu przeznaczone do jazdy w tym samym kierunku na każdej z jezdni. Jeden samochód przed przejściem dla pieszych porusza się prawym pasem z prędkością 40 km/h, drugi jedzie szybciej 50 km/h lewym pasem. W momencie przejeżdżania obok tego wolniejszego samochodu dochodzi do nagannego, karygodnego manewru wyprzedzania. Bez znaczenia jest fakt, że nie jest zmieniany pas ruchu i niewłączony jest kierunkowskaz. Ten przepis wyraźnie uwzględnia brak odpowiedniej widoczności i możliwości prawidłowej oceny sytuacji w rejonach przejścia dla pieszych. Poruszając się tym szybszym autem nie wiemy przecież dlaczego ten obok jedzie wolniej. Nie wiemy, czy w tym momencie do przejścia nie zbliża się pieszy, czy fakt zmniejszenia prędkości przez innego kierującego jest wynikiem prawidłowego zachowania, ograniczenia prędkości i chęci ustąpienia pierwszeństwa. Wnikliwa obserwacja drugiego pojazdu umożliwi prawidłową ocenę sytuacji oraz odpowiednią reakcję np. zatrzymanie pojazdu przed przejściem.

         Nie omijaj!

Art. 26 ust 3 pkt 2: „ Kierującemu pojazdem zabrania się omijania pojazdu, który jechał w tym samym kierunku, lecz zatrzymał się w celu ustąpienia pierwszeństwa pieszemu”.

Od razu należy zauważyć, iż przepis ten obejmuje swoim zakazem nie tylko przejścia dla pieszych, ale również inne sytuacje związane z koniecznością ustępowania pierwszeństwa pieszym (np. osobom o widocznej ograniczonej sprawności ruchowej).

Z obowiązku zachowania szczególnej ostrożności będzie wynikał nakaz obserwowania między innymi innego pojazdu zbliżającego się do przejścia dla pieszych. Jeżeli drugi samochód poruszający się w tym samym kierunku zatrzymuje się, aby umożliwić pieszemu skorzystanie z przejścia nie wolno go ominąć. Tak jak w przypadku wyprzedzania, w tym przepisie chodzi o widoczność, a raczej jej brak z uwagi na zasłonięcie sytuacji na przejściu przez pojazd unieruchomiony obok.

Przy okazji chciałbym omówić jeszcze dwie sytuacje związane z manewrem omijania. Nie są co prawda wyraźnie zabronione, jednak wykonywane bez należytej ostrożności mogą być tragiczne w skutkach.

Oto pierwsza z nich: droga jednojezdniowa, cztery pasy ruchu – po dwa przeznaczone dla każdego z kierunków. Na prawym pasie korek. Kierowcy bardzo słusznie zatrzymują się jeden za drugim jednak uwzględniają niezbędny odstęp pozostawiony na obszar przejścia dla pieszych. Poruszając się lewym, „niezajętym” pasem ruchu kierujący jest zobowiązany (na mocy przepisu o szczególnej ostrożności i § 47 rozporządzenia) do zmniejszenia prędkości i oceny, czy samochód obok jest unieruchomiony z uwagi na konieczność ustąpienia pierwszeństwa pieszemu – wtedy jest obowiązek zatrzymania się, czy też kierowca zachował się wzorowo i tylko pozostawia miejsce dla potencjalnie chcących skorzystać z przejścia osobom – wtedy można kontynuować jazdę. Jednak chcę wyraźnie zaznaczyć, że taką pewność można uzyskać jedynie poprzez wyraźne i zdecydowane ograniczenie prędkości nawet z koniecznością chwilowego unieruchomienia pojazdu.

I druga - dotycząca omijania pojazdu, który poruszał się w kierunku przeciwnym. Sytuacja podobna. Tym razem droga jednojezdniowa ale tylko z dwoma pasami ruchu, każdy przeznaczony do jazdy w kierunku przeciwnym, przejście dla pieszych. Kierujący porusza się w swoim kierunku. Na przeciwnym pasie korek. Kierowcy podobnie zachowują się wzorowo zostawiając odstęp między pojazdami potrzebny na obszar przejścia dla pieszych. Poruszając się pojazdem musimy bezwzględnie ograniczyć prędkość, a często nawet się zatrzymać przed przejściem, aby ocenić czy nie korzysta z niego pieszy. Prowadząc pojazd z dużą prędkością, nieadekwatną do warunków i widoczności możemy nie zauważyć dostatecznie wcześnie niebezpieczeństwa i potrącić pieszego, który w dobrej wierze chce przekroczyć jezdnię.

Mam nadzieję, że dobrnęliście Państwo do końca tego tekstu. Wiem, że jedynie zahaczyliśmy o podstawy prawidłowego i bezpiecznego poruszania się w rejonach przejść dla pieszych. Tylko tyle i aż tyle powinno wystarczyć. Jak widać mamy w naszym prawie przepisy, które obowiązują. Jeżeli będą przestrzegane to zapewnią minimum bezpieczeństwa.

Czy zaostrzanie przepisów i nakładanie kolejnych obowiązków na kierujących wzorem innych państw europejskich pomoże? Wiem jedno. Na przejściach dla pieszych ginie coraz więcej ludzi. Kierowcy nie szanują już obowiązujących regulacji. Opamiętajmy się!

Tomasz Barnaś (Kraków)

Tomasz Barnaś, b. instruktor nauki i techniki jazdy, egzaminator w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Krakowie, ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. Jolanta Michasiewicz)

Młodzi kierowcy z najwyższym wskaźnikiem wypadków

Kierujący poniżej 25 r.ż. charakteryzują się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. populacji. Choć niedawno zmieniły się przepisy związane z prawem jazdy, to wciąż nie zaostrzono zasad dla nowych kierowców, którzy często znajdują się właśnie w grupie wiekowej 18-24.

Bardzo wielu spośród świeżo upieczonych kierowców to osoby w grupie wiekowej 18-24. To właśnie młodzi kierujący charakteryzują się najwyższym wskaźnikiem liczby wypadków na 10 tys. osób. W Polsce w 2018 r. spowodowali oni 5 113 takich zdarzeń (18,6% wypadków powstałych z winy kierujących), zginęło w nich 428 osób, a 6 734 odniosły obrażenia*.

Osobom poniżej 25 roku życia często brakuje jeszcze doświadczenia i umiejętności w zakresie prowadzenia pojazdu. Młodzi kierowcy nie zawsze jednak zdają sobie z tego sprawę i decydują się na brawurową jazdę. Zdarza się, że robią to pod wpływem alkoholu lub innych używek - mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Policyjne statystyki pokazują również, że przyczyną aż 35,6% spowodowanych przez kierowców w wieku 18-24 l. było niedostosowanie prędkości do warunków ruchu.  Nadmierna prędkość zawsze jest niebezpieczna, ale w przypadku kierujących o małym doświadczeniu jest to jeszcze bardziej ryzykowne, ponieważ dodatkowo zmniejsza szansę na właściwą i odpowiednio szybką reakcję w wypadku nagłego pojawienia się przeszkody na drodze.

Na co jeszcze powinni uważać młodzi kierowcy? Przy małym doświadczeniu trudności może sprawiać szczególnie jazda przy pogorszonej widoczności, np. w deszczu, mgle czy po zmroku. W takich warunkach należy zredukować prędkość. Oprócz tego młodzi ludzie przyzwyczajeni do nieustannego korzystania ze smartfonów mogą czuć pokusę, by robić to również za kierownicą, ale pisanie sms-ów czy rozmowy bez zestawu głośnomówiącego w czasie jazdy mogą skończyć się tragicznie.

Ryzyko, jakie na drodze stwarzają młodzi kierowcy, często wynika też z braku obycia z trudnymi warunkami dynamicznego, zaskakującego ruchu drogowego. Niekiedy poprawna jazda nie wystarczy, żeby uniknąć zagrożeń – potrzeba jeszcze wdrożenia właściwej techniki kierowania czy filozofii jazdy defensywnej. Nierzadko młodzi kierowcy lekceważą prędkość i zagrożenia, za to przeceniają swoje umiejętności i możliwości samochodu, gubi ich nadmierny optymizm – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Od dawna zapowiadane jest wprowadzenie okresu próbnego, specjalnego oznakowania pojazdu i dodatkowych szkoleń o ryzyku drogowym dla nowych kierowców, ale na razie regulacje te wciąż nie obowiązują.

Niedawno uchwalono natomiast zmiany prawne, które wprowadzają zasadę, że egzamin teoretyczny i praktyczny na prawo jazdy będą się odbywały o wyznaczonej godzinie, a jeden egzaminator będzie mógł przeprowadzić maksymalnie osiem egzaminów w ciągu dnia i nie więcej niż jeden egzamin praktyczny na godzinę. Nowe regulacje mogą pozytywnie wpłynąć na sposób organizacji egzaminów, których najważniejszym celem powinna być rzetelna i sprawiedliwa ocena kandydata na kierowcę – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.  

* policja.pl

PALI SIĘ! (cz. 4) O pożarach pojazdów z napędem hybrydowym lub elektrycznym

Coraz popularniejsze na rynku motoryzacyjnym są pojazdy z napędami mieszanymi – spalinowo-elektrycznymi tzw. hybrydami. W I kwartale 2019 roku w Polsce zostało zarejestrowanych 6 527 nowych hybryd (+22,30% r/r). Rzadziej, lecz coraz częściej spotykamy pojazdy z czystym napędem elektrycznym. W tym samych czasie zarejestrowano 620 nowych pojazdów (79,7 % r/r). Głównym czynnikiem powstrzymującym upowszechnienie się tego typu pojazdów jest ich bardzo wysoka cena. Dlatego blisko 90% nabywców to firmy lub instytucje. Jednakże nadal wielu właścicieli i użytkowników pojazdów z tego typu napędem nie ma pełnej świadomości zagrożeń jakie powstają w wyniku zderzenia lub pożaru.

Przyczyny pożarów z udziałem pojazdów o napędzie hybrydowym lub elektrycznym są bardzo zbliżone do innych pojazdów np. zwarcie w instalacji elektrycznej, kolizja itp. Napęd elektryczny w podstawowym zakresie składa się z zespołu baterii, inwertera (falownika), przewodów wysokiego i napięcia silnika elektrycznego. W związku z powyższym mamy dodatkowo do czynienia z innym bardzo istotnym źródłem zagrożenia jakim jest:

- samoistne ruszenie pojazdu,

- porażenie prądem o wysokim napięciu w przypadku uszkodzenia przewodów elektrycznych lub falownika,

- wzrost temperatury wynikający z uszkodzenia ogniw baterii.

W związku z tym przy zachowaniu szczególnej ostrożności i bez nadmiernego narażania się na niebezpieczeństwo możemy podjąć pewne czynności przed przybyciem ratowników.

Musimy pamiętać, że pojazd hybrydowy lub elektryczny może w wyniku uszkodzenia instalacji elektrycznej, powstałego w wyniku zderzenia lub pożaru może samoistnie ruszyć z miejsca bez naszego działania. Dlatego jedną z podstawowych czynności jest pozbawienie go takiej możliwości. Podstawą jest zaciągniecie hamulca pomocniczego (ręcznego) oraz ustawienie dźwigni zmiany biegów w pozycję „luz” lub w przypadku automatycznej skrzyni w pozycję „P”. Większość tego typu pojazdów posiada zapłon „bezkluczykowy” za pomocą karty z chipem, należy więc usunąć kartę startową na odległość 15 do 20 metrów od pojazdu. Działa to podobnie jak wyjęcie kluczyków z tradycyjnej stacyjki. Następnie, jeżeli to możliwe odłączyć niskie napięcie poprzez odłączenie akumulatora 12 V.

Kolejnym krokiem jest neutralizacja instalacji wysokiego napięcia poprzez usunięcie odpowiednich bezpieczników lub zworek. Oryginalnie wszystkie elementy instalacji wysokiego napięcia oznaczone są kolorem pomarańczowym.  Wygląd i lokalizacja wyłączników niestety mogą być bardzo różne – mieć formę bezpieczników lub zawleczek. Warto stając się właścicielem tego typu pojazdów zapoznać się z ich lokalizacją i wyglądem. Niestety niektóre instalacje wymagają w celu neutralizacji wycięcia wyznaczonego odcinka tej instalacji, co jest niemożliwe bez specjalistycznej ochrony przeciwporażeniowej np. rękawic elektroizolacyjnych. Należy pamiętać, że usuniecie zabezpieczeń nie powoduje natychmiastowego zaniknięcia wysokiego napięcia w instalacji wysokiego napięcia. Ma to miejsce dopiero po ok 8-10 minutach. Tak „rozbrojony” pojazd warto dodatkowo zabezpieczyć klinami pod kołami pojazdu.

Do napędu pojazdów stosuje się różnego typu ogniwa np. niklowo-metalowo-wodorkowe NiMH (najpopularniejsze), litowo-jonowe Li-Ion (Toyota Prius, Opel) lub litowo-polimerowe LiPo (KIA). W zależności od marki oraz modelu pojazdu umiejscowienie akumulatora wysokiego napięcia HV jest różne. Przykładowymi miejscami umieszczenia akumulatora HV są: podłokietnik (Toyota Prius), pod tylną kanapą (Toyota Auris), tylny bagażnik (Volvo, Audi, Porsche), płyta podłogowa (Renault, Chevrolet) lub dach pojazdu (autobusy). Bateria składa się z pakietu kilkunastu ogniw o różnorodnym napięciu. Bardzo istotne jest schładzanie ogniwa, gdyż wzrost temperatury powoduje utratę ich żywotności (60^oC). Natomiast osiągnięcie temperatury powyżej 80^oC może być przyczyną samozapłonu.  W wyniku zderzenia lub najechania na tył przez inny pojazd istniej zagrożenie uszkodzenia ogniwa. Skutkiem tego może rozpocząć się proces stopniowego wzrostu temperatury, który może wywołać samozapłon i uszkodzenie kolejnych ogniw. Proces rozgrzewania się takiego uszkodzonego ogniwa może trwać nawet kilka dni.

(fot. materiały prasowe Brandweer Midden en West Brabant)

Przykładem był pożar pojazdu marki TESLA X który po wypadku został zabezpieczony na strzeżonym parkingu policyjnym i tam po 6 (!) dniach spłonął w wyniku samozapłonu. Przyczyna było uszkodzenie jednego z ogniw baterii. Stanowi to bardzo poważny problem, gdyż wymaga systematycznej obserwacji pojazdu, który uczestniczył w zdarzeniu. W fazie początkowej nie ma innych objawów jak wzrost temperatury. Do obserwacji wykorzystuje się przede wszystkim termowizję. Ponadto prewencyjnie pojazdy z takim napędem zabezpiecza się w oddaleniu od innych pojazdów lub materiałów palnych.

Zgodnie z zaleceniami producentów pojazdów elektrycznych, jak i również w procedurach gaśniczych straży pożarnej zaleca się do gaszenia pojazdów użyć dużej ilości … wody (!). Tesla w instrukcji obsługi sugeruje, żeby ogniwa, które zostały uszkodzone, gasić dużą ilością wody (18 tys. l). Rozkład zarówno katody, jak i anody w ogniwie jest reakcją egzotermiczną, czyli wydzielająca znaczne ilości energii cieplnej. W celu zapobieganiu inicjacji pożaru konieczne jest obniżanie temperatury za pomocą dużej ilości wody, podawanej przez znaczny czas (48h). Amerykańska organizacja National Fire Protection Association (NFPA) ogłosiła materiał szkoleniowy dla strażaków w zakresie procedur postępowania przy pożarach pojazdów elektrycznych. Z lektury powyższych materiałów wynika, że do zabezpieczenia pojazdu z napędem hybrydowym lub elektrycznym niezbędne jest 5 do 10 tys. litrów wody (!). Ponadto w związku z faktem umieszczenia baterii w miejscach trudno dostępnych czas takiej akcji wynosi co najmniej 30-60 minut, w postaci ciągłego podawania wody. Holenderscy strażacy zastosowali¹⁾ całkowicie inna metodę zabezpieczania pojazdu z uszkodzonym ogniwem przed pożarem. BMW i8 z napędem elektrycznym zanurzyli całkowicie na okres doby w specjalnej wannie. Tym samym zaoszczędzili znaczna ilość wody, równocześnie chroniąc środowisko przed skażeniem metalami ciężkimi i trującymi gazami powstającym w tracie spalania ogniw. Metoda dość radykalna, lecz najkrótsza i w pełni skuteczna.

W kontekście powyższego rola kierującego w przypadku zdarzenia drogowego (kolizji, wypadku) lub pożaru ogranicza się w tym temacie do „rozbrojenia” pojazdu. Pozwala to ratownikom przystępującym do akcji zaoszczędzić cenne jak zwykle minuty. Działania te należy podejmować z dużą ostrożnością, gdyż w trakcie spalania baterii wydzielany jest trujący opar. W razie zaistnienia jakiegokolwiek zagrożenia należy niezwłocznie wycofać się do bezpiecznej strefy. Należy pamiętać o niezwłocznym poddaniu pojazdu przeglądowi w autoryzowanym serwisie po każdej kolizji.

Marek Górny

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 1). O pożarach samochodów” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/marek-gorny-pali-sie-o-pozarach-samochodow-cz-1

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 2). O środkach do gaszenia pożarów” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/marek-gorny-pali-sie-cz-2-o-srodkach-do-gaszenia-pozarow

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 3). Pożar samochodu z instalacją LPG” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/marek-gorny-pali-sie-cz-3-pozar-samochodu-z-instalacja-lpg

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-4).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Marek Górny. PALI SIĘ! (cz. 3). Pożar samochodu z instalacją LPG

Wokół pojazdów przystosowanych do zasilania LPG od samego początku wytworzyła się „opinia” o potencjalnym zwiększonym zagrożeniu wskutek wybuchu zbiornika z gazem. Pomimo tego z tego z tej formy zasilania korzysta co 5 właściciel pojazdu. Największą grupą korzystających z tego typu zasilania są posiadacze samochodów z silnikami benzynowymi, którzy stanowią 72,4% parku samochodów osobowych, przy czym 20,6% pojazdów może używać dwóch rodzajów paliwa (benzyna + LPG). Samochodowe instalacje LPG podlegają rygorystycznym przepisom bezpieczeństwa, określonym w regulaminie 67 EKG ONZ i rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. t.j. z 2016 roku poz. 2022 z późn. zm.). Szczególnie skupiono uwagę na bezpieczeństwie konstrukcyjnym elementów układu zasilania - zbiorniku i armaturze zasilającej oraz zabezpieczeniami przed niekontrolowanym wypływem gazu poza instalację. Bardzo dużo uwagi poświecono również mocowaniu zbiornika do konstrukcji pojazdu.

Ze względu na swój charakter (paliwo) LPG ma właściwości palne. Są to cechy niezbędne, aby mógłby zastępować inne paliwa np. benzynę, która ma podobne właściwości. LPG jest mieszaniną dwóch węglowodorów – propanu i butanu, z niewielką zawartością innych gazów, takich jak: metan, etan czy pentan. Dolna i górna granica wybuchowości z powietrzem to dla propanu 2,1÷9,5% (50÷340 g/m³), a dla butanu 1,5÷8,5 % (39÷206 g/m³). Granice zapłonu i samozapłonu wynoszą dla propanu – 95°C/470°C, zaś dla butanu – 60°C/365°C.  Jak z powyższego wynika wykorzystanie gazu LPG wiąże się z zagrożeniem pożarowym. Lecz nie jest ono większe niż w przypadku stosowania tradycyjnych paliw.

Prawidłowa zamontowana instalacja LPG - w autoryzowanym serwisie oraz dbałość o jej sprawność techniczną nie stanowią zagrożenia.  Groźne mogą być przypadki ulatniania się z nieszczelnej instalacji gazu lub samodzielne modyfikacje instalacji. W takich sytuacjach może dojść do poważnego zagrożenia pożarowego, a nawet do wybuchowego spalania.

Jedną z prawdopodobnych przyczyn postania pożaru w samochodzie wyposażonym w instalację LPG może być m.in. „zamrożenie” reduktora oraz usterka układu zasilania benzyną. Efekt „zamrożenia” wynika z faktu, zamiany fazy płynnej gazu na lotną. W pojazdach z wtryskiem montowana jest instalacjach LPG I, II i III generacji, w której stosowane są reduktory 2-stopniowe. „Zamrożenie” reduktora powoduje spadek odparowania gazu w pierwszym stopniu i jego wypływ z reduktora częściowo w fazie ciekłej. Skutkuje dostarczeniem do komory spalania w silniku bogatej mieszanki paliwowo-powietrznej, co prowadzi do zatrzymania pracy silnika. Na skutek zamknięcia elektrozaworu zostaje odcięty dopływ gazu do reduktora. Znajdujące się w reduktorze paliwo przechodzi w stan lotny (gazowy). Pojawia się wówczas duża ilość gazu w układzie dolotowym. Jego nadmiar może wypłynąć do przedziału silnika na skutek rozszczelnienia się instalacji pod wpływem zwiększonego ciśnienia. Może to spowodować wybuchowe zapalenia się gazu znajdującego się w komorze silnika przy próbie ponownego uruchomienia silnika - na skutek tzw. cofnięcia płomienia. W modelach starszych - z układem gaźnikowym - LPG jest dostarczany do kolektora powietrznego silnika. Wskutek powyższego podczas pracy silnika w kolektorze powietrznym znajduje się duża objętość mieszaniny gazowo-powietrznej o wybuchowym charakterze. Jeżeli dojdzie do wspomnianego – „cofnięcia płomienia” z cylindra nastąpi wybuch. W jego wyniku uszkodzeniu ulegną elementy zasilania silnika oraz inne elementy pojazdu w komorze silnika. Konsekwencją powyższego będzie pożar w przedziale silnikowym. Przeprowadzone badania i testy zderzeniowe w PIMOT potwierdzają tezę o małym prawdopodobieństwie uszkodzenia zbiornika na gaz LPG bez względu na jego rodzaj. W samochodach osobowych są to w większości zbiorniki toroidalne i walcowe. Zbiorniki toroidalne najczęściej montowane są w bagażniku lub podwieszane pod pojazdem – w obu przypadkach w miejscu przeznaczonym na koło zapasowe. Zbiorniki walcowe zazwyczaj mocuje się w przestrzeni bagażowej w poprzek samochodu, za oparciem tylnego siedzenia.

Inną przyczyną zagrożenia może być wzrost ciśnienia w zbiorniku gazu LPG w wyniku już zaistniałego pożaru. Ciśnienie robocze w zbiorniku PLG wynosi 2,0-2,5 MPa, jest to ciśnienie bezpieczne, gdyż praktycznie mogą one wytrzymać nawet ciśnienie 6,75 MPa. Jeżeli w wyniku objęcia strefą ognia zbiornika LPG może dojść do gwałtownego wzrostu ciśnienia. W sytuacji, jeżeli wartość ciśnienia przekracza jego górna granicę (2,7 MPa) to zawór bezpieczeństwa upuszcza gaz. Należy zaznaczyć, że konstrukcyjnie wylot z zaworu bezpieczeństwa jest skierowany w kierunku przeciwnym niż znajduje się przedział pasażerski w pojeździe. W wyniku testów prowadzonych w Wyższej Szkole Pożarnictwa w Warszawie, strumień ognia pojawiający się w wyniku spalania uwolnionego gazu LPG osiągał nawet 9 m. Spowodował wybuchy opon i amortyzatorów, eksplozje siłowników, wokół samochodu rozprysły się odłamki szyb i rozlały ciecze eksploatacyjne. Stopiły się aluminiowe elementy wyposażenia samochodu. Nie doszło do rozerwania samego zbiornika. Pomimo tego powstanie takiej sytuacji należy uznać za szczególnie niebezpieczna dla osób uczestniczących w akcji ratowniczej.

Materiałem palnym w omawianym zakresie jest gaz (grupa C pożarów), lecz jego spalanie nie odbywa się w czystych laboratoryjnych warunkach. Toteż musimy przyjąć, że palenie się gazu spowoduje zapalenie się innych elementów pojazdu np. tkanin, przewodów, elementów plastikowych itp., ale i również wyciekającego z uszkodzonej instalacji paliwa. Efektem powyższego będziemy mieli do czynienia z pełnym zakresem materiałów palnych (co najmniej A-B-C). Z poprzednich materiałów wiecie Państwo, ż do gaszenia nawet zalążka takiego pożaru musimy użyć odpowiednich środków gaśniczych, czyli gaśnic A-B-C (z takim oznakowaniem), gdyż inaczej akcja będzie nieskuteczna.

W praktyce, jeżeli powstanie pożaru będzie poprzedzone sygnałem w postaci zapachu ulatniającego się gazu (bardzo charakterystyczny zapach), to najczęściej nasze działanie winno się skupić na ewakuacji siebie i innych pasażerów z pojazdu, ze względu na możliwość gwałtownego, wręcz wybuchowego spalania się ulatniającego gazu. Zazwyczaj środki gaśnicze - jakimi będziemy dysponować w tym wypadku - mogą okazać się niewystarczającymi. Ponadto istnieje zagrożenie znalezienia się w strefie wspominanego strumienia uwalnianego ze zbiornika gazu.

Podsumowując problem pożaru pojazdu z zasilaniem LPG jest przede wszystkim dbałość o prawidłowy montaż instalacji (tylko w autoryzowanym serwisie!). Jej bieżąca konserwacja i serwisowanie. Gdyż likwidacja ewentualnych skutków zaniedbań może skutkować wyżej wymienionymi sytuacjami, gdzie nasze przeciwdziałanie może być niemożliwe i grozić poważnymi skutkami dla kierujących i innych osób, w tym również ratowników.

Marek Górny

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 1). O pożarach samochodów” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/marek-gorny-pali-sie-o-pozarach-samochodow-cz-1

PRAWO DROGOWE. Marek Górny. „PALI SIĘ! (cz. 2). O środkach do gaszenia pożarów” [kliknij] - https://www.prawodrogowe.pl/informacje/ekspert-wyjasnia/marek-gorny-pali-sie-cz-2-o-srodkach-do-gaszenia-pozarow

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-4).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Alergik za kierownicą

Uporczywe kichanie, katar sienny, podrażnione oczy, ból głowy, złe samopoczucie – to objawy alergii na pyłki, która często daje o sobie znać wiosną i latem. Alergia potrafi nie tylko uprzykrzyć życie, lecz także może negatywnie wpływać na zdolność do prowadzenia samochodu. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault wskazują, na co powinien zwrócić uwagę kierowca z alergią.

Uwaga na prędkość

Złe samopoczucie spowodowane alergią negatywnie wpływa na szybkość reakcji, co jest kluczowe podczas jazdy samochodem. Dodatkowo jeśli poruszamy się z prędkością choćby 50 km/h, to podczas kichnięcia albo ataku kaszlu możemy przejechać kilkadziesiąt metrów, nie skupiając się w pełni na tym, co dzieje się na drodze przed nami.

Jaki z tego wniosek? Kierowca powinien dostosować prędkość jazdy do swojej słabszej dyspozycji, aby ograniczyć ryzyko spowodowania zagrożenia na drodze i niewystarczająco sprawnej reakcji na nagłe pojawienie się przeszkody.

Utrzymuj dystans i zaciągnij ręczny

W momencie kichania nie kontrolujemy w pełni swojego ciała.

Może się zdarzyć, że podczas postoju na światłach czy w korku kierowca, kichając, puści na moment pedał hamulca. W takiej sytuacji przy niezachowaniu bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu może dojść do stłuczki. Dlatego ważne jest utrzymanie odpowiedniego dystansu. Warto również używać hamulca ręcznego podczas postoju na skrzyżowaniu, szczególnie jeśli znajdujemy się na wzniesieniu. Dzięki temu unikamy ryzyka, że samochód stoczy się z górki – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Przeczytaj ulotkę

Leki pomagają alergikom poradzić sobie z uporczywymi dolegliwościami. Niektóre z tych substancji mają jednak efekty uboczne, negatywnie wpływając na zdolność do prowadzenia samochodu. Przed wyruszeniem w drogę należy sprawdzić, czy zażywając dany specyfik możemy bezpiecznie usiąść za kierownicą. Możemy zapytać o to lekarza lub farmaceutę albo znaleźć odpowiednią informację w ulotce.

Wyczyść samochód i wymień filtry

Pył i kurz może gromadzić się w samochodzie, dlatego szczególnie w okresie pylenia roślin ważne jest częste czyszczenie auta nie tylko na zewnątrz, lecz także w środku. Na poprawę komfortu alergika może wpłynąć także regularna wymiana filtra kabiny i przeglądy klimatyzacji.

W skrajnych przypadkach rozważ rezygnację z jazdy

Wysokie stężenie pyłków w powietrzu może utrzymywać się miesiącami, dlatego osoba z alergią raczej nie jest w stanie całkowicie unikać w tym okresie jazdy samochodem. W szczególnie trudne dni warto jednak rozważyć podróż komunikacją miejską czy carpooling, aby ograniczyć ryzyko wypadku wynikające ze złego samopoczucia.

Wojciech Maliszewski. Czy hulajnoga elektryczna to motorower? Czy może jednak nie?

Wciąż toczy się zacięta dyskusja - Czy hulajnoga elektryczna to motorower czy może jednak nie? Część osób uważa że to motorower, gdyż posiada silnik i dwa lub trzy koła, a to zostało zawarte w definicji w art. 2 pkt. 46 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym: „motorower - pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50cm³  lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;”. W tym poglądzie utwierdza ich również fakt, że podobnie zostało sformułowane to w uzasadnieniu Sądu w Lublinie w sprawie karnej, w której to kierujący autobusem oskarżony był o niezachowanie należytej ostrożności przy przejeżdżaniu przez przejecie dla pieszych. A zatem sentencja tego wyroku nie rozstrzygała kwestii czy hulajnoga jest lub nie jest motorowerem, jak chętnie media to przedstawiają. Reasumując, gdyby przyjąć, że art. 2 pkt 46 jest jedyną i samoistną definicją motoroweru to z pewnością wszyscy byśmy się zgodzili, że tak jest. Tu jednak nie ma to zastosowania. Przepisy należy interpretować całościowo i nie można na podstawie wyrwanego z jej treści jednego artykułu lub paragrafu budować twierdzenia tak kategorycznego. Jest to tym trudniejsze, gdy w tej analizie mieszane są zarówno potoczne znaczenia słów z ich legalnymi definicjami.

Tak więc, by ustalić status w obecnych normach prawnych naszej hulajnogi elektrycznej musimy spojrzeć na regulacje całościowo. Zacznijmy od definicji legalnej motoroweru o której już wspomniałem „„motorower – pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50cm³  lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 45 km/h;”. Z tego wynika by „coś” było motorowerem musi spełniać poniższe warunki:

- musi być to pojazd,

- musi być zaopatrzony w silnik spalinowy lub elektryczny o określonych parametrach,

- musi mieć konstrukcyjnie ograniczoną prędkość do 45 km/h,

- musi mieć dwa lub trzy koła,

o ile zapisy drugiego, trzeciego i czwartego tiret - bez wątpienia - są spełnione przez hulajnogę wyposażoną w silnik spalinowy o mocy do 4 KW (np. 2500W) i ograniczonej prędkości do 45 km/h (np. 25 km/h) oraz posiadającą dwa koła (przednie i tylne), o tyle by ustalić czy hulajnoga jest pojazdem musimy już odnieść się do definicji legalnej zawartej w ustawie. Definicja ta została ustalona w art. 2 pkt. 31 tej samej ustawy. Pojazd to: „środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze oraz maszynę lub urządzenie do tego przystosowane;”. I tak pojazdem może być:

a) środek transportu przeznaczony do poruszania się po drodze,

b) maszyna lub urządzenie (nie przeznaczone do poruszania się po drodze), która jest przystosowana do poruszania się po drodze.

Hulajnogę elektryczną z pewnością można uznać za środek transportu, ale czy przeznaczonym do poruszania się po drodze? Tu mamy już duże wątpliwości. Z pewnością zaś nie jest maszyną lub urządzeniem przystosowanym do poruszania się po drodze (brak świateł, brak hamulców, brak rejestracji). Owszem obrońcy teorii hulajnogi jako motoroweru powiedzą, że chodnik to część drogi. Owszem jak najbardziej należy się z nimi zgodzić w tej części, że to część drogi, tylko że to jest ta część drogi po której poruszają się wszyscy inni uczestnicy ruchu, którzy nie mogą poruszać się po jezdni (piesi). Wynika to z definicji legalnej w tym przypadku „jezdni” gdyż stanowi ona „część drogi przeznaczoną do ruchu pojazdów”, a „chodnik” - „część drogi przeznaczoną do ruchu pieszych”. Gdyby przyjąć, że hulajnoga przeznaczona jest do poruszania się po drodze, a dokładniej po chodniku jako części drogi i z tego wnioskować, że jest pojazdem wnioskowanie to samo w sobie prowadziłoby do absurdu. Gdyż kierującemu pojazdem zabrania się jazdy wzdłuż po chodniku (art. 26 ust. 3 pkt 3). Tak więc zgodnie z jedną z reguł wnioskowania - wnioskowanie reductio ad absurdum - sprowadzenie do absurdu nakazuje zaniechanie takiego rozumowania w przypadku uzyskania nonsensownych wniosków. Wszak zachodzi domniemanie (jeśli nie zostało prawnie udowodnione), że ustawodawca jest racjonalny i prawo nie może prowadzić z założenia do absurdu.

Hulajnoga elektryczna by w rozumieniu ustawy - Prawo o ruchu drogowym mogła być uznana środkiem transportu przeznaczonym do poruszania się po drodze (jezdni) musi spełniać wymogi określone w rozporządzeniu wydanym na podstawie art. 66 ust. 5 (Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia) oraz ust 8 pkt 1 i 4. I takie hulajnogi faktycznie istnieją, i uzyskały przepisami wymagane homologacje dla pojazdów kategorii L1E i L2E. Jednak - co do zasady w stanie prawnym obowiązującym na dzień dzisiejszy - nie można uznać, że każda hulajnoga elektryczna to motorower.

Reasumując na dzień dzisiejszy stan prawny nie pozwala na stwierdzenie, że hulajnoga elektryczna to pojazd określony w definicji legalnej jako motorower, choć niewątpliwie posiada pewne cechy immanentne dla tego rodzaju pojazdu to nim nie jest. Z powyższego wynika, że na podstawie obecnie obowiązujących przepisów jedyną częścią drogi, po której może się poruszać osoba korzystająca z takiego środka transportu jest chodnik, gdyż ten środek transportu nie został dopuszczony do ruchu po części drogi przeznaczonej dla pojazdów zarówno jezdni jak i drogi dla rowerów.

Choć w obecnych realiach wciąż „każdy” uczestnik ruchu ma obowiązek zachowywać się tak by nie stwarzać zagrożenia jak i nie utrudniać innym uczestnikom tego ruchu uważam, że uzasadnione by było wprowadzić nową kategorie „pojazdu” do prawa o ruchu drogowym. Wynika to z dwóch przesłanek, nieustannego rozwoju technologii a co za tym idzie wzrostu popularności takich urządzeń jak również z powodu, że użytkownikami tych urządzeń są również osoby, które nie muszą podlegać procesowi kształcenia komunikacyjnego. Z tego powodu przepisy do nich skierowane powinny być proste i jednoznaczne tak by korzystanie z tego rodzaju urządzeń mogło zapewniać bezpieczeństwo zarówno użytkownikom tych urządzeń jak i innym uczestnikom ruchu. Moim zdaniem Powinny to być pojazdy transportu osobistego zdefiniowane jako - urządzenia przeznaczone do wspomagania transportu osoby nim kierującej napędzane lub wspomagane silnikiem spalinowym lub elektrycznym które pozwala na rozwijanie prędkości większej niż prędkość pieszego jednak nie większej niż 25 km/h. (z zastrzeżeniem, że wyłączy się odrębnymi regulacjami obejście prawa po przez np. zwiększenie prędkości do 26 km/h i wyłączenie urządzenia z obowiązujących regulacji).

Kierujący takim pojazdem winien korzystać z drogi dla rowerów, a gdy takowej nie ma z chodnika poruszając się z prędkością nie większą niż prędkość pieszego. Użytkownik takiego urządzenia winien posiadać ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej w życiu codziennym lub być objęty takim ubezpieczeniem. Uważam, że rowerzyści również powinni być zobligowani do posiadania takowego ubezpieczenia. (odpowiedzialność za szkody wyrządzone przez osoby nieubezpieczone powinien realizować UFG z prawem do regresu wobec sprawcy w zakresie wypłaconego odszkodowania). Ponadto użytkownik takiego pojazdu korzystając z chodnika powinien ustąpić pierwszeństwa pieszemu poruszającemu się po chodniku bez względu z jaką prędkością się porusza (użytkownik pojazdu transportu osobistego).

Wojciech Maliszewski (Warszawa)

Uważaj! Piesi na wielopasowych jezdniach

Do najbardziej niebezpiecznych miejsc dla pieszych należą przejścia przez wielopasmowe jezdnie bez sygnalizacji świetlnej. Do potrąceń najczęściej dochodzi, gdy pieszy wchodzi na oznaczone przejście, widząc zatrzymujący się na jednym z pasów samochód, a jadący sąsiednim pasem kierowca nie zatrzymuje się obok stojącego już pojazdu. W 2018 roku na przejściach dla pieszych w Polsce miało miejsce prawie cztery tysiące wypadków – 285 osób poniosło w nich.

Do najbardziej niebezpiecznych miejsc dla pieszych należą przejścia przez wielopasmowe jezdnie bez sygnalizacji świetlnej. Do potrąceń najczęściej dochodzi, gdy pieszy wchodzi na oznaczone przejście, widząc zatrzymujący się na jednym z pasów samochód, a jadący sąsiednim pasem kierowca nie zatrzymuje się obok stojącego już pojazdu. W 2018 roku na przejściach dla pieszych w Polsce miało miejsce prawie cztery tysiące wypadków – 285 osób poniosło w nich śmierć, a 3899 zostało rannych*.

Gdy pieszy widzi zatrzymujący się samochód i wchodzi na oznaczone przejście, inni kierujący powinni być czujni, wcześnie reagować i również bezpiecznie umożliwić przejście. Niestety w przypadku, gdy zebra prowadzi przez kilka pasów ruchu, zdarza się, że kierowcy jadący sąsiednim pasem nie zatrzymują się obok stojącego już pojazdu, który ustąpił pierwszeństwa pieszemu. Powodem może być nadmierna prędkość i ograniczona widoczność, gdyż stojący samochód może zasłaniać pieszego. Wystarczy jednak, żeby skoncentrowany kierowca obserwował uważnie drogę oraz jechał zgodnie z przepisami i dostosował jazdę do warunków atmosferycznych. Wtedy odpowiednio wcześnie zareaguje, widząc znaki i zachowanie innych kierowców. Potrzebne jest wypracowanie nawyków – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Kierowca powinien zwolnić każdorazowo, zbliżając się do przejścia dla pieszych, gdyż ma obowiązek zachować szczególną ostrożność oraz poruszać się z prędkością, która pozwoli na bezpieczne hamowanie. Pomimo tego, że śmiertelne urazy mogą wystąpić nawet przy niskich prędkościach**, to im większa prędkość, tym większe zagrożenie życia pieszego. Ograniczenia dla pojazdów przed przejściami dotyczą także wyprzedzania – linie ciągłe i znaki zakazu wyprzedzania powinny powstrzymać spieszące się osoby, które chcą wykonać manewr wyprzedzania zamiast hamować za poprzedzającym autem.

Także piesi muszą zachować szczególną ostrożność. Przepisy zabraniają np. wchodzenia na jezdnię spoza pojazdu lub innej przeszkody ograniczającej widoczność drogi czy bezpośrednio pod jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Dla własnego bezpieczeństwa podczas przechodzenia przez jezdnię dwupasmową pieszy powinien upewnić się, czy przepuszczą go samochody jadące po obydwu pasach ruchu. Trzeba jednak pamiętać, że zdecydowana większość wypadków następuje z winy kierujących.

Gdy ruch pieszych krzyżuje się z ruchem pojazdów, zarówno kierujący, jak i piesi powinni stosować zasadę ograniczonego zaufania. To pozwoli nam zminimalizować ryzyko wypadku – podsumowują trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W sytuacji, gdyby doszło do wypadku, podstawą jest natychmiastowe udzielenie pierwszej pomocy poszkodowanej osobie i wezwanie służb ratowniczych. Takie działania mogą uratować życie. Za ucieczkę z miejsca wypadku i nieudzielenie pomocy grozi kara pozbawienia wolności.

  * policja.pl

**Biomechanika zderzenia z pieszym a ekspertyza wypadku drogowego, Mirella Cieśik, Magdalena Kalwarska, Sylwia Łagan, Instytut Mechaniki Stosowanej, Politechnika Krakowska

Marek Górny. PALI SIĘ! (cz. 2). O środkach do gaszenia pożarów

W poprzednim artykule zaznaczyłem, że skuteczne gaszenia pożaru wymaga szybkiego podjęcia akcji i zastosowania odpowiednich środków do gaszenia.

O potrzebie podjęcia szybkiego i zdecydowanego przeciwdziałania zagrożeniu pożarowemu w fazie wstępnej nie trzeba nikogo przekonywać. Z zalążkiem pożaru poradzimy sobie dysponując nawet ograniczonymi środkami gaśniczymi. Lecz czas działa w tym przypadku na naszą niekorzyść. Im dłużej będziemy zwlekać z podjęciem działania tym będziemy mieli do czynienia z poważniejszym i trudniejszym do opanowania zagrożeniem.

Drugi czynnik jest bardziej złożony. Większość z nas nie spotka się na co dzień z ochroną ppoż., w praktycznym zastosowaniu. Dla skutecznego działania potrzebna się minimalna wiedza, aby nasze dobre chęci i zapał nie stworzyły nam dodatkowych problemów, a czasem zagrożenia życia. Przede wszystkim musimy sobie odpowiedzieć na podstawowe pytania:

Czym jest pożar i jakie są warunki jego zaistnienia?

Jakie mamy rodzaje pożarów ze względu na materiał spalany w jego procesie?

Jakimi środkami możemy gasić?

Właśnie na te pytania odpowiem w niniejszym artykule.

Pożar, jego rodzaje i warunki zaistnienia. Pożar to niekontrolowane spalanie materiałów palnych organicznych i nie organicznych, w wyniku, którego powstaje ciepło, światło i dym. Warunkiem powstania pożaru jest występowanie trzech elementów: materiału-ciepło-utleniacz.

Materiał palny oznacza wszystko to, co może się spalić w zakresie określonych temperatur. Ciepło, czyli energia jest czynnikiem pozwalający zainicjować spalanie, a w trakcie pożaru podtrzymuje ten proces. Utleniaczem jest substancja w obecności, której może dochodzić - przy zachowaniu określonych warunków - do utleniania. Zazwyczaj jest to tlen, którego w powietrzu mamy 21%. W tym procesie dochodzi do zamiany formy stałej materiału palnego w formę lotną. Badania rozbudowały teorię „trójkąta pożarowego” o czwarty element w postaci łańcuchowej reakcji chemicznej, jakiej podlega spalany materiał, wyzwalając tzw. wolne rodniki. Wielokrotnie obserwujemy zjawisko nie palności materiałów łatwopalnych np. paliwa w postaci cieczy, ale wybuchowego spalania (gwałtownego) tego samego paliwa w stanie lotnym (oparów). Dotyczy to również innych pozornie niepalnych materiałów np. mąki, której rozpylenie może wywołać gwałtowny, a wręcz wybuchowy proces spalania.

Zależnie od rodzaju palącego się materiału rozróżniamy różne grupy pożarów¹⁾:

- Grupa A – pożary materiałów stałych, zwykle pochodzenia organicznego, których normalne spalanie zachodzi z tworzeniem żarzących się węgli, np. drewna, papieru, tkanin itp.

- Grupa B - pożary cieczy i materiałów stałych topiących się, np. paliw, oleju, tworzyw sztucznych itp.

- Grupa C - pożary gazów, np. metanu, propanu, acetylenu, gazu ziemnego.

- Grupa D - pożary metali, np. magnez, sód, potas, karbid, elektron itp.

- Grupa F – pożary tłuszczy i oleju spożywczych w urządzeniach kuchennych.

Należy zaznaczyć, że bardzo często pożar jest wynikiem spalania kilku rodzajów materiałów palnych. Powoduje to konieczność zastosowania takich dostępnych środków gaśniczych, które nie spowodują powstania niebezpiecznych reakcji w kontakcie np. z woda (sód). Należy również pamiętać o występowaniu niebezpiecznych stężeń gazów powstających w trakcie spalania. Rozróżniamy w tym wypadku najniższe niebezpieczne stężenie i najwyższe niebezpieczne stężenie. Pożar może występować jedynie w tych granicach pomiędzy najniższym i najwyższym stężeniem. Dlatego gaszenie wymaga indywidualnego postępowania. Omówienia tego zagadnienia dokonam w kolejnym artykule.

Do gaszenia pożarów określonej grupy stosujemy wybrane środki gaśnicze:

- do gaszenia pożarów grupy A – stosowna jest woda, piana gaśnicza, proszki gaśnicze, dwutlenek węgla CO₂,

- do gaszenia pożarów grupy B – stosujemy piany gaśnicze, proszki gaśnicze lub dwutlenek węgla CO₂, halon,

- do gaszenia pożarów grupy C – stosujemy proszki gaśnicze, halon, dwutlenek węgla CO₂,

- do gaszenia pożarów grupy D – stosujemy specjalistyczne proszki gaśnicze.

Gaśnice proszkowe. Najczęściej w samochodach mamy do dyspozycji gaśnice proszkowe. Ładunek proszkowy - jak wskazuje powyższe zestawienie - należy do najbardziej uniwersalnych środków gaśniczych. Kupując gaśnicę należy zwracać uwagę na jej przeznaczenie, czyli do gaszenia jakiej grupy pożarów ją wykorzystamy. Każda gaśnica posiada na swoim korpusie opis i oznakowanie w postaci piktogramów określających jej przeznaczenie. Najbardziej skuteczną będzie gaśnica z symbolem ABC, gdyż pozwala zwalczać, aż trzy grupy pożarów – materiałów stałych-paliw-gazów. Popularne są również gaśnice samochodowe BC. Jednakże pamiętajmy, że ze względu na skład proszku jaki zawierają, nie będą skuteczne przy gaszeniu materiałów stałych np. tkanin, plastiku, elementów drewnianych.

Gaśnice śniegowe. Gaśnice śniegowe oparte na bazie sprężonego CO₂ najczęściej są na wyposażeniu większych jednostek transportowych, szczególnie przewożących paliwa. Są one bardzo skuteczne, gdyż likwidują jednocześnie dwa elementy stanowiące podstawę pożaru - obniżają temperaturę i odcinają dostęp tlen. Rozprężający się gaz wylatuje z dyszy w postaci „śniegu”. Należy przy obsłudze tego typu gaśnic zwrócić uwagę na osłonięcie dłoni, które mogą stykać się z elementami gaśnicy o bardzo niskiej temperaturze do –78^oC. Może to spowodować poważne odmrożenia. Dlatego do kierowania strumieniem gazu wykorzystuje specjalnie w przygotowany uchwyt. Dodatkową zaletą tych gaśnic jest ich większa pojemność, a więc i możliwość dłuższego i skuteczniejszego oddziaływania. Wadą jest ciężar, wynikający z potrzeby zastosowania stalowego korpusu. Na rynku występują gaśnice śniegowe z aluminiowym korpusem, te są znacznie droższe.

Koc gaśniczy. Nie można pominąć jeszcze jednego podręcznego środka do gaszenia pożaru, jest nim koc gaśniczy. Kiedyś był on wykonany z źle kojarzącego się nam azbestu. Obecnie do jego produkcji wykorzystuje się materiały szklane. Koc gaśniczy jest bardzo skuteczny, przede wszystkim przy gaszeniu płonącej na człowieku odzieży. Umożliwia szczelne przykrycie części ubrania i skutecznie tłumi płomień. Może być wykorzystany do osłonięcia przed płomieniami osób zablokowanych w pojeździe. Nadaje się do gaszenia pożarów urządzeń wykorzystywanych przez kierowców np. butli gazowej, kuchenki turystycznej itp. W profesjonalnym zastosowaniu są również koce gaśnicze o powierzchni 48 m² (6x8 m) pozwalają one przykryć płonący samochód osobowy lub motocykl. Zaletą jest brak zniszczeń przy jego zastosowaniu oraz stosunkowo niska cena.

Omówione środki gaśnicze są środkami podręcznymi i nie wymagają specjalnych umiejętności w obsłudze. Najważniejsze jest zdecydowanie w działaniu podobnie jak przy udzielaniu pierwszej pomocy.

Marek Górny

____________________

¹⁾ Polską Normą PN-EN-2:1998 "Podział pożarów".

(Fot. oraz grafika ze zbiorów Autora)

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-4).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Zatrzymać się i zwolnić to nie to samo!

Często można zaobserwować sytuacje, gdy kierowcy zamiast całkowicie zatrzymać pojazd - np. przed znakiem stop czy przy zielonej strzałce do skrętu w prawo – jedynie redukują prędkość. Grozi to kolizją, policja może ukarać również za to mandatem i punktami karnymi.

Znak „stop” i czerwone światło nakazują bezwzględne zatrzymanie się. Często jednak zdarza się, że kierowcy zamiast zatrzymać pojazd w wyznaczonym miejscu, jedynie nieznaczenie zwalniają i jadą dalej. Czym to grozi?

„Stop” oznacza „zatrzymaj się”. Widząc znak „stop”, kierowca ma obowiązek całkowicie zatrzymać pojazd, upewnić się, że możliwy jest bezpieczny przejazd i dopiero wtedy ruszyć. Tymczasem wielu kierowców jedynie zwalnia, by się rozejrzeć. Takie podejście może być szczególnie niebezpieczne na skrzyżowaniach o ograniczonej widoczności czy przed przejazdem kolejowym i doprowadzić do wypadku.

Znak „stop” najczęściej oznacza gorszą widoczność w miejscu, gdzie go postawiono, albo taką konfigurację tego miejsca, która może sprawiać trudności i dlatego istnieje większe ryzyko przeoczenia innych uczestników ruchu drogowego. Znaki „stop” są również stawiane w miejscach, w których doszło już kiedyś do kilku poważnych zdarzeń drogowych, stąd interwencja i zmiana znaku „ustąp pierwszeństwa” na znak „stop” – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zielona strzałka – warunkowe pozwolenie na skręt. Jeżeli na skrzyżowaniu widzimy czerwone światło, a obok zieloną strzałkę do skrętu, wciąż nie oznacza to tego samego co zielone światło. Powinniśmy zatrzymać się w wyznaczonym miejscu (przed sygnalizatorem), rozejrzeć się i ponownie ruszyć, jeśli jest taka możliwość. W przypadku, gdy za skrętem znajduje się przejazd dla rowerów czy przejście dla pieszych, oczywiście również trzeba ustąpić pierwszeństwa.

Przejeżdżanie bez zatrzymania przez skrzyżowanie przy zapalonej strzałce warunkowego skrętu jest niebezpieczne i może skutkować kolizją albo otrzymaniem mandatu i punktu karnego. Jeśli zaś wjedziemy na skrzyżowanie po tym, jak zielona strzałka zgaśnie, jest to już równoznaczne z niezastosowaniem się do czerwonego światła. Za to grozi 6 punktów karnych oraz minimum 300 zł mandatu – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Należy także pamiętać, że korzystanie z warunkowego przejazdu na zielonej strzałce oznacza wzięcie na siebie odpowiedzialności za bezpieczeństwo innych - jeśli dojdzie do kolizji, jest prawdopodobne, że możemy zostać uznani za sprawców zdarzenia.

Kiedy jeszcze się zatrzymać? Są również sytuacje, gdy nie mamy obowiązku się zatrzymać, ale bezpieczniej jednak to zrobić. Dotyczy to np. wjazdu na skrzyżowanie, gdy mamy ograniczoną widoczność. Przed przejazdami kolejowo-drogowymi każdy kierujący ma obowiązek dostosować prędkość względem widoczności i sytuacji, a w razie potrzeby zatrzymać się. Zatem nawet gdy nie ma przed przejazdem znaku „stop”, można, a nieraz trzeba, zatrzymać się i dokładnie rozejrzeć. Oczywiście na drogach o podwyższonych prędkościach należy zrobić to umiejętnie, obserwując sytuację za sobą, hamując płynnie i przewidywalnie. Nie zajmuje to dużo czasu, a może ochronić przed poważnym wypadkiem.

Marek Górny. PALI SIĘ! O pożarach samochodów (cz. 1)

Według danych Państwowej Straży Pożarnej w ubiegłym roku doszło do 9281 pożarów pojazdów samochodowych. Wśród nich 7904 to pojazdy osobowe, 1087 pojazdów ciężarowych, 177 autobusów oraz 113 motocykli. Od kilku lat ilość tych zdarzeń ma tendencję wzrostową. Zjawisku towarzyszy szereg dodatkowych zagrożeń wynikających z zastosowania w produkowanych pojazdach nowych technologii oraz materiałów. Wbrew powszechnemu mniemaniu nawet te ekologiczne rozwiązania są w momencie pożaru pojazdu śmiertelnie niebezpieczne dla użytkowników pojazdów samochodowych.

Powyższe wymaga zapoznania kierowców i kandydatów na kierowców z elementarną wiedzą w zakresie postępowania w przypadku zaistnienia pożaru. O ile program szkolenia kierowców zawiera elementy pierwszej pomocy przedlekarskiej, to tematyka postępowania w sytuacji zagrożenia pożarowego nie występuje w ogóle. Wynika to z powszechnie uznawanego przekonania, że dysponując standardową gaśnicą proszkową nie jesteśmy wstanie nic zrobić. Do ugaszenia niedużego pożaru wystarczy niewielka gaśnica, podstawowa wiedza i przede wszystkim spokojne działanie.

Zgodnie z obowiązującymi przepisami¹⁾ pojazd samochodowy wyposaża się w gaśnicę umieszczoną w miejscu łatwo dostępnym w sytuacji potrzeby jej użycia. Przepisu powyższego nie stosuje się do motocykli. W pojazdach osobowych i ciężarowych wymaga się posiadania jednej gaśnicy, natomiast w autobusach już powinny być dwie gaśnice, z których jedna umieszczona możliwie blisko kierowcy, a druga – wewnątrz autobusu, w miejscu widocznym i łatwo dostępnym. W autobusach o długości do 6 metrów dopuszczono możliwość instalacji jednej gaśnicy.

(od lewej) Gaśnica stałociśnieniowa (X) i gaśnica z nabojem gazowym (Z). (fot. ze zbiorów Autora)

Najczęstszym typem gaśnic, w jakie są wyposażane pojazdy samochodowe, to gaśnice proszkowe. Ze względu na występujące materiały palne występujące w samochodach powinny to być gaśnice typu ABC (pozwalające gasić materiały stałe-paliwo-gazy) lub co najmniej typu BC (przeznaczone do gaszenia paliw ciekłych i gazów). Przepisy nie określają ilości środka gaśniczego wymaganego dla poszczególnych rodzajów pojazdów, lecz ze względu na wielkość pojazdów ilość ta powinna być dopasowana do jego gabarytów. W samochodach osobowych zazwyczaj są to jednostki nie mniejsze niż 1 kg środka gaśniczego. Wyjątkiem są przepisy²⁾ dotyczące przewozu materiałów niebezpiecznych. Gaśnica powinna być sprawna, lecz nie istnieje prawny obowiązek dokonywania jej okresowych przeglądów. Dlatego policjant nie może nas ukarać za brak przeglądu, lecz jedynie w przypadku braku gaśnicy.

Czy wobec tego kilogram środka gaśniczego w podręcznej gaśnicy samochodowej to wystarczająca ilość by ugasić pożar auta? Oczywiście jest to za mało, aby ugasić pożar samochodu, lecz wystarczająco dużo do stłumienia pożaru w zarodku. Gaśnica działa przez około 5–6 sekund wyrzucając dużą ilość proszku gaśniczego. Istotne jest jak szybko podejmiemy akcję, gdyż po 2-3 minutach pożar jest zwykle za duży. Dlatego ważne jest, aby dostęp do gaśnicy zawsze był łatwy.

Procedura postępowania jest uzależniona także od rodzaju gaśnicy jaką posiadamy na wyposażeniu. W sklepach występują dwa rodzaje gaśnic samochodowych:

- gaśnice stałociśnieniowe (X),

- gaśnice z nabojem gazowym (Z).

Pierwsze z nich (X) charakteryzują się posiadaniem manometru. Są to gaśnice natychmiast gotowe do użycia. W ich przypadku wystarczy zerwać zabezpieczenie i nacisnąć dźwignię, kierując dysze wylotową w kierunku miejsca pożaru.

Drugi rodzaj gaśnic (Z) wymaga zastosowania metody dwóch kroków:

- zrywamy zabezpieczenie i zdecydowanie, lecz krótko naciskamy na dźwignię,

- odczekujemy kilka sekund (2-3 sek.) i ponownie naciskamy dźwignię kierując dyszę w stronę pożaru.

W obu przypadkach należy pamiętać, że gaśnicę zawsze trzymamy pionowo (zaworem do góry). Działanie gaśnicze proszku polega głównie na działaniu inhibicyjnym i izolacyjnym. Powoduje to przerwanie łańcuchowej reakcji palenia się. Działanie izolacyjne powstaje poprzez wytworzenie warstwy ograniczającej dostęp powietrza do materiału palnego.

Ważny jest też sposób podania środka gaśniczego. W przypadku pożarów materiałów stałych (instalacja elektryczna, tkaniny, elementy plastikowe) strumień środka gaśniczego kierujemy na źródło pożaru. W przypadku palenia się paliwa (szczególnie, gdy nastąpi wyciek) należy kierować strumień proszku powolnie przesuwając go po powierzchni cieczy, omiatając w poprzek pole pożaru. Gasząc pożar uszkodzonej instalacji gazowej strumień proszku podajemy do miejsca wytrysku płonącego gazu z urządzenia (miejsca uszkodzenia).

Jeżeli źródło pożaru (bardzo często) znajduje się w komorze silnika należy, mając już przygotowaną gaśnicę, uchylić maskę na kilka centymetrów, tak aby do komory silnika dostało się jak najmniej powietrza. Przez szczelinę można podać do komory naprawdę dużą ilość środka i zadusić pożar.

Największą skuteczność gaszenia uzyskamy poprzez współdziałanie z kierowcami, którzy użyczą nam swoich gaśnic. W takich sytuacjach równoczesne zastosowanie kilku gaśnic lub stworzenie „łańcucha” ciągłego gaszenia pozwala zapobiec nawet poważniejszemu zdarzeniu. Sugeruję także zwrócenie się o pomoc do kierowców samochodów ciężarowych lub autobusów, gdyż oni zwykle dysponują większymi gaśnicami (4-6 kg).

W odróżnieniu od obowiązku udzielenia pomocy osobie poszkodowanej³⁾ nie ma przepisu, który zobowiązywałby nas do udostępnienia gaśnicy innemu kierowcy w potrzebie. Jednakże solidarność kierowców winna się objawiać współpracą, szczególnie w tych trudnych chwilach. Wspólna akcja daje lepsze efekty. Nie ma gwarancji czy w podobnej sytuacji nie znajdę się sam. Strata 30-50 zł (koszt nowej gaśnicy) w zamian za pomoc drugiemu kierowcy to cena niewygórowana, a świadcząca o naszej empatii.

(fot. ze zbiorów Autora)

Podsumowując:

Skuteczna akcja likwidacji zarodka pożaru wymaga:

- wyłączenia dopływu prądu - najkorzystniejsze jest odpięcie (odłączenie) akumulatora,

- szybkiego podjęcia akcji gaśniczej,

- zastosowania jak największej ilości środków gaśniczych (jednocześnie kilka gaśnic),

- obserwowania pojazdu także/nadal po zaniku płomieni, gdyż istnieje prawdopodobieństwo ponownego pojawienia się ich.

Akcję gaśniczą podejmujemy lub kontynuujemy do chwili, gdy nie zagraża to naszemu bezpieczeństwu oraz oczywiście przybycia jednostki straży pożarnej. Wykazywanie się nadmierną odwagą jest nieuzasadnione, a nawet może spowodować, że z ratownika zamienimy się w koleją ofiarę, której trzeba nieść pomoc.

Marek Górny (Kraków)

¹⁾ Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - §11 ust.1 pkt. 14.

  ²⁾ Umowa ADR 2019.

  ³⁾ Art.162 § 1 Kodeksu karnego.

Ponieważ trudno jest wyczerpać zagadnienia pożarów pojazdów w jednym materiale zapraszam do zapoznania się z kolejnymi odcinkami publikowanymi w ramach cyklu „PALI SIĘ! O pożarach samochodów” (cz. 1-4).

Zachęcam także do zadawania pytań, które proszę przesyłać na adres redakcji: tygodnik@prawodrogowe.pl

Marek Górny - szkoleniowiec, inspektor ochrony ppoż. specjalista ds. BHP, autor publikacji w zakresie bezpieczeństwa w transporcie drogowym (fot. Jolanta Michasiewicz)

Zimny łokieć i sterowanie kolanami – niebezpieczne praktyki kierowców

Trzymanie obu rąk na kierownicy to jedna z podstawowych zasad bezpiecznej jazdy, mimo to wielu kierowców jej nie przestrzega. Spożywanie posiłków lub palenie papierosów w czasie prowadzenia, rozmowa przez telefon trzymany w dłoni, jazda z ręką wystawioną przez okno (tzw. zimny łokieć), a nawet próby sterowania kolanami – takie zachowania mogą mieć bardzo poważne konsekwencje. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault przypominają, jak prawidłowo trzymać kierownicę.

Podczas prowadzenia samochodu kierowca powinien być skupiony wyłącznie na tej czynności, a ręce trzymać na kierownicy lub w razie potrzeby na dźwigni zmiany biegów. Często zdarza się jednak, że kierujący w czasie jazdy wykonuje dodatkowe czynności. Spożywanie jedzenia, palenie papierosów czy rozmowa przez telefon bez zestawu głośnomówiącego – to wszystko w razie konieczności nagłego ominięcia przeszkody może uniemożliwić wystarczająco szybkie wykonanie tego manewru.

Na jeszcze większe niebezpieczeństwo naraża siebie i innych kierowca, który podczas jazdy w ogóle nie trzyma kierownicy. Zdarzają się osoby, które próbują prowadzić auto przy pomocy… kolan. W takiej sytuacji kierujący nie ma wystarczającej kontroli nad pojazdem. Złym pomysłem jest także trzymanie kierownicy tylko jedną ręką i wystawianie drugiej przez okno (tzw. zimny łokieć).

Jedyna poprawna postawa podczas jazdy to trzymanie kierownicy obiema rękami, najlepiej w ustawieniu – lewa ręka na „dziewiątej”, a prawa na „trzeciej”. Przez koło kierownicy prowadzący auto wyczuwa, co się dzieje z przednią osią pojazdu. Nie trzymając kierownicy prawidłowo, pozbawiamy się tej ważnej informacji i pełnej kontroli nad autem – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

O czym jeszcze należy pamiętać? Kciuki nie powinny obejmować koła kierownicy, ponieważ w ten sposób można je uszkodzić w chwili wystrzelenia poduszki powietrznej. Nie wolno tez opierać dłoni na szczycie kierownicy. W razie kolizji przy takim ułożeniu głowa, opadając na poduszkę powietrzną, wcześniej uderza w ręce, co może powodować obrażenia. Nieprawidłowe jest także chwytanie koła kierownicy od środka czy kierowanie otwartą dłonią.

Marek Dworzecki. W czym drzemie prawdziwe bezpieczeństwo

Bezpieczeństwo i dobro zapewnia społeczeństwu tylko moralność jego członków (…)” – Lew Tołstoj

W Polsce dożyliśmy czasów, w których na niespotykaną dotąd skalę dynamiczny rozwój technologiczny, w konfrontacji ze stagnacją na gruncie prawodawstwa, niedostatecznym kształceniem społeczeństwa w zakresie bezpieczeństwa drogowego, szalonym tempem życia i zaskakująco małą świadomością zagrożeń, przynosi fatalne następstwa. Instytucje oraz organizacje rządowe i pozarządowe wytężają siły, by choć po części zatrzymać niepohamowany proceder wzajemnego okaleczania się i uśmiercania użytkowników polskich dróg.

Miedzy innymi cieszy fakt, że Resort infrastruktury przedstawił swoje priorytety na rok 2019. Wśród nich projekt ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami, w szczególności w zakresie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Jego celem jest, by wprowadzone zmiany znacznie poprawiły jakość szkolenia, dzięki czemu przyszli kierowcy będą lepiej przygotowani do egzaminu państwowego i bezpiecznej jazdy po jego odbyciu. Dotychczasowe regulacje prawne w tym zakresie w znikomym stopniu były dostosowane do realiów. Nie nadążały za odkryciami naukowymi, wynikami badań empirycznych, rozwojem technologicznym i ludzką mentalnością. Czy tym razem nowe prawo dotyczące kształcenia kierowców okaże się lepsze i praktyczne? Zapewne, w pewnej mierze tak. Jednak konia z rzędem temu, kto głównie literą prawa znacznie zwiększy bezpieczeństwo na drogach! Rzecz jasna, prawo – mądre prawo - jest absolutnie niezbędne.

„Miecz prawa bowiem złemu tylko srogi” – Jan Kochanowski

Na przykład.: zdaniem wielu, wysokość sankcji karnych i nieuchronność szybkiego ich poniesienia ma niemałe znaczenie i czynniki te winny stanowić ważne elementy dobrze skonstruowanego prawa. Jest to absolutna prawda, co do której nie powinniśmy mieć cienia wątpliwości. Warto przy tym pamiętać, że sankcja karna jest ujemną konsekwencją prawną wobec adresata normy prawnej, którego zachowanie się było z nią niezgodne. Zatem, choć jest niezbędna, posiada bardziej charakter zniechęcająco – odstraszająco – zobowiązujący, niż stricte edukacyjny. Dlatego istota rzeczywistego bezpieczeństwa leży zupełnie gdzieś indziej. Znajduje się ona we wnikliwej, szerokiej, dobrze zorganizowanej i mądrej edukacji, wyzwalającej świadomość zagrożeń wynikających z bycia uczestnikiem ruchu drogowego i wszelkich z tym związanych skutków.

Jak wiemy, stosowna edukacja człowieka powinna mieć miejsce od najwcześniejszego dzieciństwa, w rodzinnym domu pod okiem rodziców i opiekunów, a uzewnętrzniać się w dużej mierze poza nim – miedzy innymi w ruchu drogowym. Bynajmniej, coraz trudniej jest dostrzec opiekuna, który przemierzając z dzieckiem polskie drogi uczy je prawidłowych zachowań poprzez: objaśnianie, wskazywanie, prezentowanie, ostrzeganie, wyrabianie odpowiednich nawyków, dawanie dobrego przykładu, przemawianie do wyobraźni. W szkołach – mimo wysiłku wielu służb, stowarzyszeń, fundacji i ośrodków – również mamy do czynienia z brakiem transparentnego, wnikliwego i długofalowego programu edukacyjnego z zakresu bezpieczeństwa ruchu drogowego. Pozostają jednak pytania, na jakie warto otrzymać odpowiedź – na przykład.:

1. Czy w obliczu tak poważnej w kraju sytuacji – w kontekście bezpiecznego zachowania się w ruchu drogowym – są jeszcze jakieś inne alternatywy mogące pomóc naszemu społeczeństwu?

2. Czy niezależnie od: szkolnej edukacji, regulacji prawnych, dostępnego na rynku poziomu usług w postaci kształcenia kandydatów na kierowców, spotów reklamowych, zasłyszanych informacji lub kusząco brzmiących obietnic, możemy z własnej inicjatywy, samodzielnie zrobić coś dla samego siebie, swoich bliskich i znajomych w kwestii bezpieczeństwa drogowego?

3. Jak i gdzie mogę zdobyć większą wiedzę i świadomość zagrożeń w ruchu drogowym?

4. Jak mogę usłyszeć, zobaczyć, poczuć i przeżyć niektóre zagrożenia, by więcej wiedzieć i być bardziej świadomym?

W Polsce istnieją miejsca, w których na własnej skórze można doświadczyć przeżyć podobnych do tych, które czasem (niestety) są nieodłącznym elementem ruchu drogowego – nagłe uderzenie w przeszkodę, wywrócenie pojazdu, utrata przyczepności kół pojazdu, opóźniony czas reakcji, nieprawidłowo zapięte pasy bezpieczeństwa, nieodpowiednia pozycja za kierownicą oraz technika jazdy. Dzisiaj chciałbym przedstawić jedno z takich miejsc, a konkretnie tzw. Safety House (Dom Bezpieczeństwa) w Toruńskiej Akademii Jazdy. W Ośrodku tym, prócz możliwości udoskonalania techniki jazdy i poszerzania wiedzy z zakresy jazdy defensywnej, istnieje doskonała sposobność zwiedzania Domu Bezpieczeństwa, w którym czekają poniższe „atrakcje”. Oto niektóre z nich:

Wrak samochodu po wypadku. Ekspozycja wraku pojazdu, który uległ wypadkowi uderzając w drzewo. Trenerzy Akademii przedstawiają historię auta - wyjaśniają jak doszło do wypadku i przy jakiej prędkości. Opisują również doznane przez pasażerów obrażenia ciała. Przy tej okazji trenerzy zachęcają uczestników do dokładnych oględzin wraku pojazdu. Wywiązują się dyskusje oparte na spostrzeżeniach, przemyśleniach i wyciągniętych wnioskach. Obecni kojarzą relacje z różnych wypadków drogowych, niektórzy nawiązują do nich i próbują łączyć je w związek przyczynowo-skutkowy. Ponadto biegli sądowi specjalnie dla Akademii dokonali gruntownej analizy wypadku, między innymi wyliczając prędkość z jaką kierowca uderzył w drzewo. Stosunkowo niewielka prędkość z jaką doszło do wypadku, tym bardziej szokuje zwiedzających Dom Bezpieczeństwa i niezwykle wpływa na ich wyobraźnię.

Symulator dachowania. Pierwszy tego typu symulator w Polsce – samochód marki Volvo V50. Mogą w nim zająć miejsca jednocześnie cztery osoby. Po zapięciu pasów bezpieczeństwa urządzenie wywraca się pozostając w tym stanie przez pewien czas. Pasażerowie podczas wywrócenia pojazdu, na własnej osobie mają sposobność odczuć własne doznania w postaci dyskomfortu, niepokoju, a nawet lęku. Przekonują się o znaczeniu prawidłowo zapiętych pasów bezpieczeństwa. Uświadamiają sobie, jak trudno wówczas opuścić klatkę pojazdu nie mogąc otworzyć drzwi, podczas gdy leży on na boku lub dachu.

Symulator zderzeń. Samochodowy fotel zamontowany na specjalnie skonstruowanym urządzeniu. Pasażer siedzący w fotelu z zapiętymi pasami bezpieczeństwa, zostaje rozpędzony do stosunkowo niewielkiej prędkości. Po przebyciu drogi o długości zaledwie kilku metrów zostaje on nagle i gwałtownie zatrzymany. Uczestnicy testu na własnym ciele odczuwają dużą siłę uderzenia, a także znaczenie funkcjonowania i sposób działania pasów bezpieczeństwa. Licencjonowani trenerzy objaśniają istotę stosowania pasów bezpieczeństwa oraz prezentują w jaki sposób właściwie je używać.

Waga przeciążeniowa. Urządzenie wykorzystujące wzór fizyczny do obliczania chwilowej masy zderzeniowej ciała pasażera przy określonej prędkości. Osoba stojąca na wadze widzi masę swego ciała, zaprogramowaną prędkość i chwilową masę zderzeniową przy założeniu, że zderzenie autem następuje ze stałą przeszkodą. Wartości masy zderzeniowej wyświetlanej przez urządzenie, na uczestnikach szkolenia robią ogromne wrażenie.

W tym miejscu postawię pytania retoryczne: Czyż tego rodzaju obiekty nie powinny być tłumnie odwiedzane? Czyż każda jednostka społeczna nie powinna przynajmniej kilka razy w życiu skorzystać z tego rodzaju szkolenia „atrakcji” w celu zwiększenia świadomości zagrożeń w ruchu drogowym? Czyż Polski rząd nie powinien poczynić starań, aby przynajmniej w każdym mieście powyżej 100 tysięcy mieszkańców znalazł się taki „Dom Bezpieczeństwa”? Czyż prawo polskie nie powinno obligować do konieczności korzystania z tego rodzaju szkoleń, począwszy od ucznia szkoły podstawowej, po starca?

Marek Dworzecki (Radom)

Tymczasem, zapraszam na wyjątkowe szkolenie samochodowe, które odbędzie się w dniu 15 maja br. w ramach wiosennej edycji Projektu Skandynawia. Będzie ono miało charakter rozszerzony. Miejsce - Toruńska Akademia Jazdy. W części teoretycznej programu przewidziane są panele z zakresu: idei Projektu Skandynawia, Safe driving (bezpieczeństwa drogowego), testów i dyskusji. W części praktycznej programu przewidziane są: zadania na torze (w tym płyty poślizgowe) z zakresu szkolenia stopnia I i II. Więcej informacji na stronie Projektu Skandynawia: https://www.facebook.com/ProjektSkandynawia/

Nie będzie dłuższego czasowego wyrejestrowania

Odpowiadając na pytanie o przedłużenie okresu wyrejestrowania pojazdu – tzw. sezonowe wyrejestrowanie, Rafał Weber informuje, iż uzgadniany właśnie projekt zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym nie przewiduje takiej nowelizacji.

Sezonowe wyrejestrowanie pojazdu. Resort infrastruktury na propozycję wprowadzenia przepisu umożliwiającego czasowe wyrejestrowanie pojazdu, jednak nieco innego niż ten, który pomieszczono w konsultowanym projekcie ustawy. Piotr Liroy-Marzec sugeruje, aby takim uprawnieniem objąć motocykle i motoroweru, sezonowo wykorzystywanych w naszym klimacie, podobnie kabrioletów, kamperów, pojazdów do transportu np. owoców. Przypomnijmy - możliwość wycofania pojazdu z ruchu na okres od 3 miesięcy do 12 miesięcy raz na trzy lata i tylko samochodów osobowych. Poseł proponuje także możliwość wycofania pojazdu z ruchu na dłużej niż 12 miesięcy – tu w uzasadnionych sytuacjach np. okres renowacji pojazdu, okres dłuższego wyjazdu właściciela pojazdu;

Stanowisko resortu infrastruktury. Odpowiadając na propozycje posła Rafał Weber, informuje, że Ministerstwo Infrastruktury zaproponowało w prowadzonym projekcie ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UD515) rozszerzenie katalogu pojazdów wycofywanych z ruchu ale w niezbędnym zakresie. W zmianie art. 78a ustawy - Prawo o ruchu drogowym ujętej w projekcie proponuje się wprowadzenie możliwości czasowego wycofania z ruchu samochodu osobowego na okres od 3 do 12 miesięcy wskazany we wniosku o czasowe wycofanie z ruchu samochodu osobowego, bez możliwości przedłużenia tego okresu i nie częściej niż po upływie 3 lat od dnia, w którym zakończyła się ważność poprzedniej decyzji o czasowym wycofaniu pojazdu z ruchu – w związku z koniecznością wykonania naprawy pojazdu wynikającej z uszkodzenia zasadniczych elementów nośnych konstrukcji w przypadkach, o których mowa w art. 81 ust. 11 pkt 1b, 5 i 6.

Dalsze wyjaśnienie dotyczy katalogu pojazdów, tu minister pisze: - Określając zakres możliwego rozszerzenia katalogu pojazdów wycofanych z ruchu wzięto pod uwagę, że: - w sprawie rozszerzenia również o samochody osobowe możliwości długotrwałego czasowego wycofania z ruchu w dniu 27 marca 2017 r. skierowano do Marszałka Sejmu RP poselski projekt (druk nr 1454), jak i wcześniejszy druk nr 1197 z dnia 25 października 2016 r., ustawy o zmianie ustawy Prawo o ruchu drogowym. Projekty te zostały jednak odrzucone w I czytaniu na 36. posiedzeniu Sejmu RP oraz przez Sejmową Komisję Infrastruktury dnia 20 czerwca 2017 r.

Minister R. Weber następująco uzasadnia uzgadniane propozycje zmian: - Liczba zarejestrowanych samochodów osobowych (ok. 24 mln) jest niewspółmiernie większa niż tzw. samochodów użytkowych, a uwzględniając powiązanie czasowego wycofania z ruchu pojazdu z przepisami o ubezpieczeniach obowiązkowych będących we właściwości Ministra Finansów, 48 miesięczne czasowe wycofanie samochodów osobowych z ruchu, obecnie możliwe dla tzw. pojazdów użytkowych, w kontekście oceny ww. poprzednich odrzuconych projektów, miałoby negatywny wpływ na system ubezpieczeń obowiązkowych OC posiadaczy pojazdów (mogłyby godzić w interesy osób, które nie będą korzystać z czasowego wycofania z ruchu tych samochodów), powstawania odpadów z samochodów osobowych wyłączonych z użytkowania na tak długi okres czasu jak również na system okresowych badań technicznych pojazdów i funkcjonowanie stacji kontroli pojazdów; stąd też zaproponowana na ww. warunkach możliwość czasowego wycofania samochodu osobowego z ruchu.

Konkluduzja: - W związku z powyższym ww. projekt nie przewiduje możliwości dłuższego niż zaproponowanego w projekcie ustawy UD515 czasowego wycofania samochodu osobowego z ruchu oraz dokonania tego z innych przyczyn niż konieczność wykonania naprawy pojazdu wynikającej z uszkodzenia zasadniczych elementów nośnych konstrukcji.

Omawiany projekt ustawy przeszedł już uzgodnienia międzyresortowe oraz konsultacje publiczne, uwzględniające również środowiska motoryzacyjne. (jm)

Diagności sprawdzą licznik wg przepisów nowego rozporządzenia

Trwają konsultacje publiczne projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych czynności diagnostów związanych z odczytem wskazania drogomierza oraz wysokości opłaty z tym związanej. Zaproponowane rozwiązania mają zminimalizować niepożądane zjawisko jakim jest tzw. „cofanie liczników” pojazdu. Rozwiązania dotyczą stacji kontroli pojazdów oraz oczywiście właścicieli tych ostatnich. Właściciel pojazdu samochodowego, ciągnika rolniczego, pojazdu wolnobieżnego lub motoroweru zostaje zobowiązany do zawiadomienia stacji kontroli pojazdów o wymianie drogomierza oraz uprawnienie diagnosty do odczytu drogomierza.

Kraje takie jak Niemcy, Francja, Austria, Czechy i Słowacja nie wprowadziły wymogu przedstawiania pojazdu na stacji kontroli pojazdów po zmianie drogomierza. W tych krajach wprowadzono penalizację zachowania polegające na wytwarzaniu nieprawdziwych danych dotyczących drogomierza.

Zakres regulacji. Rozporządzenie określa: szczegółowe czynności uprawnionego diagnosty związane z dokonaniem odczytu wskazania drogomierza wraz z jednostką miary (odczytem), wysokość opłaty za odczyt oraz wzór zaświadczenia potwierdzającego odczyt. Zgodnie z art. 81b ust. 9 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym przed dokonaniem odczytu diagnosta pobierze się opłatę - projektowana wysokość to 50 zł. Dokonanie odczytu – jak to określa projekt - przeprowadza się po: pobraniu oświadczenia; pobraniu z centralnej ewidencji pojazdów danych identyfikujących dany pojazd, o których mowa w art. 80b ust. 1 pkt 1 ustawy, z tym że: w przypadku, o którym mowa w art. 80bc ustawy, pobranie danych z ewidencji może nastąpić po dokonaniu odczytu, z kolei w przypadku braku danych (pojazd niepodlegający rejestracji) pobranie danych następuje po dokonaniu odczytu i jest poprzedzone wprowadzeniem danych pojazdu, o których mowa w art. 80b ust. 1 pkt 13 ustawy, oraz w przypadku pojazdu przed pierwszą rejestracją na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej pobranie danych następuje po dokonaniu odczytu i jest poprzedzone wprowadzeniem danych pojazdu, o których mowa w art. 80b ust. 1 pkt 1 i 13 ustawy. Dalej wskazano dalsze procedury obejmujące dokonanie odczytu.

Podstawa regulacji. Przypomnijmy, iż w dniu 10 maja 2019 r. została ogłoszona ustawa z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy – Kodeks karny (2019.870), która wprowadziła obowiązek na właściciela lub posiadacza pojazdu, pojazdu wolnobieżnego, pojazdu wolnobieżnego wchodzącego w skład kolejki turystycznej lub motoroweru, także niezarejestrowanego, który dokonał wymiany drogomierza, aby w terminie 14 dni od dnia wymiany tego drogomierza przedstawił pojazd w stacji kontroli pojazdów w celu dokonania odczytu wskazania drogomierza.). Właśnie w związku z nowymi obowiązkami administracyjnoprawnymi nałożonymi na ww. podmioty, a także właścicieli stacji kontroli pojazdów (obowiązek przeprowadzenia odczytu) oraz administrację samorządową (obowiązek gromadzenia informacji o wymienionych drogomierzach), istnieje konieczność wydania nowego rozporządzenia, które zostało przewidziane w przywołanym art. 81b ust. 9 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym.

Obowiązki diagnosty. Powtórzmy - diagnosta będzie obowiązany do:

1) pobrania z centralnej ewidencji pojazdów danych identyfikujących dany pojazd;

2) pobranie oświadczenia od właściciela lub posiadacza pojazdu, o którym mowa w art. 81b ust. 5 ustawy – Prawo o ruchu drogowym;

3) dokonania odczytu wymienionego drogomierza obejmującego; − identyfikację pojazdu; − sprawdzenie prawidłowości oznaczeń i stanu tablic rejestracyjnych pojazdu; − sprawdzenie zgodności z danymi zgromadzonymi w centralnej ewidencji pojazdów; − sprawdzenie drogomierza (kontrola wzrokowa i dokonanie odczytu ze wskazaniem jednostki miary i w przypadku istniejącej historii przebiegu pojazdu porównanie badanego odczytu z poprzednimi wskazaniami oraz z oświadczeniem);

4) pobrania opłaty za tę czynność;

5) przekazania do centralnej ewidencji pojazdów danych zawierających datę i przyczynę wymiany drogomierza oraz wskazanie wymienionego drogomierza wraz z jednostką miary;

6) przekazanie oświadczenia do właściwego miejscowo starosty.

Zgodnie z oceną skutków regulacji Zgodnie z regulacją zawartą w art. 81b oraz projektowanym rozporządzeniem diagnosta będzie obowiązany do dokonania odczytu wskazania drogomierza, w przypadku jego wymiany w pojeździe, pojeździe wolnobieżnym, pojeździe wolnobieżnym wchodzącym w skład kolejki turystycznej lub motorowerze. W poprzednim stanie prawnym na diagnostę nie był nałożony taki obowiązek, dlatego też istnieje konieczność określenia całej „procedury” postępowania podczas powyższej czynności, dzięki której przeprowadzenie odczytu będzie możliwe.

Rozporządzenie ma obowiązywać z dniem 1 stycznia 2020 r. (jm)

Bloczki mandatów ważne do września i… jeszcze 32 miesiące

Z dniem 1 maja 2019 r. weszło w życie rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 29 kwietnia 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego (2019.807), które dostosowało formularz mandatu karnego do zmian wprowadzonych ustawą z dnia 4 października 2018 r. o zmianie ustawy – Kodeks wykroczeń oraz niektórych innych ustaw (2018.2077). Przypomnijmy - przywołanym aktem wprowadzony nowy wzór formularza mandatu karnego. Jednocześnie jego § 2 ust. 1 formularze mandatów karnych wydane na podstawie wcześniejszych przepisów mogą być używane do czasu wyczerpania ich nakładu, jednak nie dłużej niż przez okres 4 miesięcy od dnia wejścia w życie ww. rozporządzenia czyli do dnia 1 września 2019 r. Dziś mamy już kolejny projekt nowelizacji rozporządzenia w sprawie nakładania grzywien w drodze mandatu karnego, w którym termin stosowania „starych” druczków mandatowych określono nie na 4 miesiące, a na 36 miesięcy, czyli jeszcze najbliższe trzy lata.

Ministerstwo Finansów informowało, że usunięcie z obiegu niewykorzystanej, „starej” wersji bloczków mandatowych może kosztować, to poza kosztem ich druku – ok. 1 200 000 zł, sam koszt ich zutylizowania to dalsze 15 000 zł. Kolejnym uzasadnieniem faktu przygotowania kolejnego projektu rozporządzenia – przesuwającego termin stosowania wcześniejszych druków z 4 do 36 miesięcy – jest fakt, iż niejasna była data pojawienia się nowych druków mandatów. O tym fakcie informowała Krajowa Rada Komendantów Straży Miejskich i Gminnych i Izby Skarbowe. Istniało więc zagrożenie, że wypisane przez upoważnionych funkcjonariuszy mandaty mogą okazać się nieważne. Jak czytamy w uzasadnieniu stan magazynowy na dzień 15 maja 2019 r. bloczków mandatów karnych przedstawiał się następująco: łącznie liczba bloczków spersonalizowanych, spersonalizowanych odpłatnych, i niespersonalizowanych - 27 356 644 730 (10-cio formularzowe) oraz 644 730 (20-to formularzowe). - W I kwartale 2019 r. nałożonych zostało 972.240 szt. mandatów. Zakładając, że zużycie formularzy z I kwartału 2019 r. utrzyma się na tym samym poziomie w kolejnych kwartałach, liczba szacowanego zużycia formularzy wyniesie 3.888.960 szt. (972.240 szt. x 4 kwartały). Zwiększając tę liczbę o 25%, z uwagi na to, że każdy mandat równa się formularzowi, ale nie każdy wyczerpuje bloczek, daje to liczbę 4 861 200 szt. Na stanach magazynowych, w rodzaju bloczków spersonalizowanych, znajduje się 11.815.970 szt. Bloczki spersonalizowane 10-formularzowe 20- formularzowe Na stanie magazynowym izb administracji skarbowej 15322 456414 Na stanie w jednostkach nakładających grzywny 9539 121954 Łącznie 24861 578368 Bloczki spersonalizowane odpłatne 10-formularzowe 20- formularzowe Na stanie magazynowym izb administracji skarbowej 20 290 Na stanie w jednostkach nakładających grzywny 84 20078 Łącznie 104 20368 Bloczki niespersonalizowane 10-formularzowe 20- formularzowe Na stanie magazynowym izb administracji skarbowej 1 945 20 803 Na stanie w jednostkach nakładających grzywny 446 25 191 Łącznie 2 391 45 994 Łącznie liczba bloczków spersonalizowanych, spersonalizowanych odpłatnych, i niespersonalizowanych 27 356 644 730 formularzy, w tym 20 - formularzowych 11.567.360 szt. i 10-formularzowych 248.610 szt., co wskazuje, że przewidywany okres zużycia stanów magazynowych wyniesie ok. 3 lata. Natomiast, w przypadku nieprzedłużenia terminu obowiązywania formularzy z dniem 2 września 2019 r. zniszczeniu należałoby poddać ok. 11 mln szt. formularzy mandatów (stan magazynowy 11.815.970 szt. - ok. 1.215.300 szt. średnie zużycie za okres 3 miesięcy, tj. czerwiec, lipiec, sierpień 2019 r.). Przyjmując powyższe należy wskazać, iż w wyniku zniszczenia ok. 11 mln szt. formularzy mandatów karnych Skarb Państwa narażony będzie na stratę w wysokości ok. 1,5 mln zł (za cenę 1 formularza mandatu przyjęto kwotę 0,14 zł, średnia cena formularza z bloczka 10- formularzowego, gdzie koszt bloczka wynosi 1,46 zł i 20-formularzowego, gdzie koszt bloczka wynosi 2,59 zł). Ponadto w przypadku niszczenia bloczków mandatów kredytowanych, jako druków ścisłego zarachowania, pozostaje do rozważenia kwestia logistyczna, co oznacza poniesienie dodatkowych nakładów finansowych. Dodatkowo należy mieć również na uwadze zaangażowanie pracowników izb administracji skarbowych oraz jednostek nakładających grzywny, którzy będą oddelegowani do wykonywania zadań związanych ze zdawaniem i przyjmowaniem bloczków. Na marginesie dodać należy, że zgodnie z § 6 rozporządzeniem Rady Ministrów z dnia 26 stycznia 2016 r. w sprawie postępowania w zakresie formularzy mandatu karnego, mandatów karnych generowanych przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego, grzywien nakładanych w drodze mandatu karnego oraz podmiotów nabywających odpłatnie formularze mandatu karnego (Dz. U. z 2018 r. poz. 960, z późn. zm.), straż gminna (miejska) formularze mandatów kredytowanych nabywa odpłatnie. Brak możliwości przedłużenia stosowania druków obowiązujących do dnia 1 września 2019 r. mógłby zostać uznany za przejaw niegospodarności. Jedynym sposobem uniknięcia powyższego jest możliwość maksymalnego wykorzystania druków będących na stanie magazynowym izb administracji skarbowej i jednostek nakładających grzywny. Zniszczenie zapasów formularzy mandatów karnych według dotychczasowego wzoru, głównie z powodu zmiany treści pouczenia związanej ze zmianą sposobu uprawomocniania się mandatów zaocznych, jest nieuzasadnione także dlatego, że mandaty zaoczne, nakładane przez Policję, jak również w skali wszystkich nakładanych mandatów karnych, stanowią znikomą liczbę.

Tak więc w pełni uzasadniona jest propozycja przedłużenia okresu przejściowego stosowania formularzy mandatu karnego wg dotychczasowego wzoru do 36 miesięcy. Proponuje się, aby rozporządzenie weszło w życie z dniem następującym po dniu ogłoszenia. (jm)

Przejścia dla pieszych: elementy odblaskowe 7.krotnie zwiększą szansę pieszych

Jak bardzo niebezpiecznie jest na przejściach dla pieszych słyszymy codziennie, media informują o tragicznych zdarzeniach o ofiarach w gronie tych najsłabszych użytkowników ruchu drogowego – pieszych. - Piesi jako niechronieni uczestnicy ruchu drogowego należą do grupy osób najbardziej narażonych na utratę życia lub zdrowia podczas zdarzeń drogowych z ich udziałem. Każde takie zdarzenie kończy się mniejszym lub większym uszczerbkiem na zdrowiu. Bezpieczeństwo pieszych, oprócz ich własnego zachowania, zależy przede wszystkim od jakości oznakowania przejść dla pieszych – pisze Artur Szałabawka w swojej interpelacji adresowanej do ministra infrastruktury. Poseł wskazuje na ważność dobrego oświetlenia przejść, pisze także o ich oznakowaniu poziomym – startych z biegiem czasu namalowanych oznakowani. I przechodzi do konkretów: - Zdaniem ekspertów elementy odblaskowe siedmiokrotnie zwiększają szansę, że kierowca zauważy obiekt oznakowany w ten sposób. W tym przypadku kluczowe jest zastosowanie takich materiałów na części informacyjnej znaków: D-6 – „przejście dla pieszych”, D-6A – „przejazd dla rowerów” oraz D-6B – „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów”, czyli wykonanie ich w technologii odblaskowej – znak błyszczący światłem odbijanym od swojej powierzchni.

Pana posła, ale także nas wszystkich mocno interesuje czy zostaną wprowadzone przepisy nakładające na zarządców dróg obowiązek oznakowania ww. znaków w opisanej formie? (jm)

Doprecyzowanie definicji skrzyżowania nie jest zasadne

Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza doprecyzować przepisy definiujące skrzyżowanie w przytoczonych powyżej ustawach? - na to pytanie odpowiedzi udzielił Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Istniejące dwie definicje nie stanowią nieścisłości - ocenia. Omawia obydwie, aby podsumować, iż niezasadne jest ich doprecyzowanie.

Dwa akty prawne i dwie definicje. W sprawie doprecyzowania przepisów definiujących skrzyżowanie w imieniu resortu infrastruktury informuje Rafał Weber. W informacji na wstępie wskazuje, iż obowiązujące dwie definicje - skrzyżowania: ustawa z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (Dz. U. z 2018 r. poz. 2068, z późn. zm.) i ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) - nie stanowią nieścisłości. Minister uzasadnia: - Jest on [fakt posługiwania się dwoma definicjam – przyp. red.] również dozwolony legislacyjnie, w przypadku gdy ze względu na dziedzinę regulowanych zagadnień istnieje potrzeba ustalenia nowego znaczenia danego określenia. Z taką właśnie sytuacją mamy do czynienia w przypadku dwóch różnych definicji „skrzyżowania” określonych w dwóch aktach prawnych o różnych zakresach działalności.

Skrzyżowanie w ustawie o drogach publicznych. Wymieniona jako pierwsza definicja stosowana w ustawie o drogach publicznych - Skrzyżowanie w ustawie o drogach publicznych zostało zdefiniowane poprzez podział na skrzyżowanie dróg publicznych: - jednopoziomowe – przecięcie się lub połączenie dróg publicznych na jednym poziomie, - wielopoziomowe – krzyżowanie się lub połączenie dróg publicznych na różnych poziomach, zapewniające pełną lub częściową możliwość wyboru kierunku jazdy (węzeł drogowy) lub krzyżowanie się dróg na różnych poziomach, uniemożliwiające wybór kierunku jazdy (przejazd drogowy) – przywołuje R. Weber. Podkreślając, iż to określenie (ujęte w przepisach art. 25 ustawy) służy potrzebom zarządzania skrzyżowaniami dróg publicznych z punktu widzenia administracyjnego, czyli podziału zadań między różnymi zarządcami dróg w przypadku krzyżowania się dróg publicznych. - Przepis ten otwiera rozdział 3 ustawy o drogach publicznych, dotyczący skrzyżowań dróg z innymi drogami komunikacji lądowej i powietrznej oraz liniowymi urządzeniami technicznymi. Regulacja ta ma charakter kompetencyjny. Określa organy właściwe w sprawach budowy, przebudowy, remontu, utrzymania i ochrony skrzyżowań dróg różnej kategorii. Właściwość organu jest różnorodna w zależności od kategorii dróg, które zbiegają się w obszarze skrzyżowania. Aby uniknąć wątpliwości co do ustalenia organu odpowiedzialnego za budowę, przebudowę, remont, utrzymanie i ochronę skrzyżowania dróg odmiennych kategorii zarządzanych przez inne organy, ustawodawca wprowadził zasadę właściwości zarządcy drogi o wyższej kategorii. Natomiast w odniesieniu do skrzyżowania autostrady lub drogi ekspresowej z innymi drogami, organem właściwym jest zarządca autostrady lub drogi ekspresowej. Ponadto należy wskazać, że definicja ta została określona na potrzeby klasyfikacji połączeń dróg publicznych w celu doboru właściwych parametrów techniczno-budowlanych przy projektowaniu i realizacji inwestycji drogowych - czytamy w informacji.

Skrzyżowanie w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Definicja wymieniona jako druga, a pomieszczona w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym: - Jest zdefiniowane jako przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia; określenie to nie dotyczy przecięcia, połączenia lub rozwidlenia drogi twardej z drogą gruntową, z drogą stanowiącą dojazd do obiektu znajdującego się przy drodze lub z drogą wewnętrzną. Definicja skrzyżowania w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym funkcjonuje na potrzeby ruchu drogowego i ma na celu prawidłowe stosowanie zasad ruchu drogowego określonych w tym akcie prawnym. Konkluzja resortu infrastruktury. - Wobec powyższego resort infrastruktury - mając na względzie potrzebę zachowania czytelności przywołanych wyżej aktów prawnych (ustawy o drogach publicznych i ustawy - Prawo o ruchu drogowym) - stwierdza, iż doprecyzowanie wymienionych wyżej definicji poprzez określenia jednej definicji na potrzeby dwóch ustaw regulujących różną materię, nie wydaje się zasadne – wyjaśnia Rafał Weber. (jm)

Nowe zaświadczenie ukończenia kursu reedukacyjnego

Kolejny zmieniony wzór zaświadczenia wynikający z dokumentu rządowego będącego deregulacja obowiązku stosowania pieczęci/pieczątek przez obywateli i przedsiębiorców. Minister zdrowia wprowadza zmiany do zaświadczenia o ukończeniu kursu reedukacyjnego w zakresie brd.

Rządowe Centrum Legislacyjne opublikowało projekt rozporządzenia ministra zdrowia zmieniający rozporządzenie w sprawie kursu reedukacyjnego w zakresie problematyki przeciwalkoholowej i przeciwdziałania narkomanii oraz szczegółowych warunków i trybu kierowania na badania lekarskie lub badania psychologiczne w zakresie psychologii transportu. Przypomnijmy rozporządzenie jest wydane na podstawie art. 105 ust. 5 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami. Zmianie ulega wzór zaświadczenia o ukończeniu kursu reedukacyjnego w zakresie brd. - Nowelizacja wynika z przyjęcia przez Radę Ministrów w dniu 28 czerwca 2018 r. dokumentu rządowego pt. „Informacja dotycząca deregulacji obowiązku stosowania pieczęci/pieczątek przez obywateli i przedsiębiorców”. Obowiązek rezygnacji z używania pieczęci powoduje, że w razie jego niewypełnienia organy administracji publicznej mogą odmawiać przedsiębiorcom, z przyczyn formalnych, załatwienia jego spraw. Utrzymywanie tego obowiązku wstrzymuje również proces digitalizacji obsługi klienta w kraju. Dążenie do elektronizacji i tym samym uproszczenia załatwiania spraw w urzędach jest jednym z priorytetów polityki państwa wyrażonych w Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju – czytamy w uzasadnieniu zmiany. Proponuje się, aby rozporządzenie weszło w życie po upływie 14 dni od dnia ogłoszenia. (jm)

100 lat naszej Policji!

24 lipca 1919 roku ustawą Sejmu II Rzeczypospolitej utworzona została Policja Państwowa. W art. 1 aktu czytamy: Policja jest państwową organizacją służby bezpieczeństwa. Dziś mija dokładnie 100 lat. Wszystkim stojącym na straży naszego bezpieczeństwa policjantkom i policjantom także pracownikom cywilnym - imieniu wydawcy, redakcji, jej współpracowników oraz oczywiście czytelników - życzymy sukcesów w służbie i zadowolenia w życiu osobistym. Wykonujecie Państwo niezwykle odpowiedzialną misję, często narażacie życie dla naszego bezpieczeństwa. Dziękujemy za Waszą odpowiedzialną służbę. Szczególne wyrazy szacunku składamy funkcjonariuszom pracującym na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Przyjmijcie wyrazy uznania i podziękowań.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Jest projekt! Hulajnogi trafiły do wykazu Rady Ministrów!

Do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod pozycją UD564 dodano Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. To tak oczekiwany projekt dotyczący urządzeń transportu osobistego (uto). Kolejny krok – to posiedzenie Rady Ministrów, dyskusja, ewentualne poprawki, wszystko co ma skutkować przekazaniem projektu do procedowania w Sejmie i dalej.

Istota rozwiązań zapisanych w ustawie – Prawo o ruchu drogowym. Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych – powstał z uwagi na potrzebę prawnego uregulowania ruchu urządzeń transportu osobistego na drogach publicznych. Proponowane do uregulowania kwestie dotyczą m.inn.: statusu prawnego urządzenia transportu osobistego (a tym samym użytkownika – kierującego tym urządzeniem, określenie części drogi przeznaczonych do ruchu uto, dopuszczalną prędkość tych ostatnich, uprawnienia oraz minimalny wiek osób poruszających się przy użyciu tych urządzeń.

I tak w ustawie – Prawo o ruchu drogowym znajdzie się definicja uto. Zacytujmy tu fragment zapisu przywołanego Wykazu: - i określają dla tego urządzenia maksymalne wymiary (szerokości nieprzekraczająca w ruchu 0,9 m, długości nieprzekraczająca 1,25 m), masę własną (nieprzekraczającą 20 kg) oraz maksymalną prędkość jazdy ograniczoną konstrukcyjnie do 25 km/h, jak również źródło napędu (napęd elektryczny). Zgodnie z projektowaną regulacją, urządzenie transportu osobistego objęte zostało definicją roweru, dlatego też kierujący tym urządzeniem może korzystać z infrastruktury przeznaczonej dla rowerów (droga dla rowerów i pas ruchu dla rowerów) i jest obowiązany posiadać uprawnienia do kierowania takie same jak w przypadku roweru (m.in. karta rowerowa). Z tego względu, osoby poniżej 10 roku życia (granica wieku dla możliwości uzyskania karty rowerowej) nie mogą korzystać z urządzeń transportu osobistego. Dodatkowo, dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz spełnienia wymagań ustawowych przez urządzenia transportu osobistego, projekt ustawy zabrania używania na drodze publicznej urządzenia wyposażonego w napęd elektryczny innego niż urządzenie transportu osobistego, a także wprowadza kary administracyjne dla podmiotu świadczącego sprzedaż lub usługi wypożyczenia urządzeń transportu osobistego, które nie będą spełniały wymagań, o których mowa w art. 2 pkt 47 oraz 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym.

Pojazd elektryczny lekki - w ustawie o elektromobilności. Projekt ustawy przewiduje także nowelizację ustawy o elektromobilności. Tu znajdujemy pojęcie pojazdu elektrycznego lekkiego. Czyli: - (…) dodając nowy pkt 12a w art. 2. Przepis ten wprowadza pojęcie pojazdu elektrycznego lekkiego, zdefiniowanego jako pojazd w rozumieniu art. 2 pkt 47, wyposażony w pomocniczy napęd elektryczny, oraz pkt 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym, wykorzystujący do napędu wyłącznie energię elektryczną akumulowaną przez podłączenie do zewnętrznego źródła zasilania. Dodany art. 9a ustawy o elektromobilności nakłada na podmiot prowadzący sprzedaż lub świadczący usługi wypożyczenia pojazdów elektrycznych lekkich obowiązek zapewnienia, aby sprzedawane lub wypożyczane pojazdy elektryczne lekkie (rowery wyposażone w pomocniczy napęd elektryczny oraz urządzenia transportu osobistego) spełniały wymagania o których mowa w art. 2 pkt 47 oraz 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Jednocześnie w art. 45 ust. 1 ustawy o elektromobilności przewidziane zostały – dla podmiotu, który nie wypełnia obowiązku, o którym mowa w art. 9a wskazanej ustawy – sankcje w postaci kary, którą wymierza (zgodnie ze zmienionym ust.1 i 3 w art. 46 tej ustawy) wojewódzki inspektor Inspekcji Handlowej w drodze decyzji, od której przysługuje odwołanie do Prezesa Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów. Wskazanie wojewódzkiego inspektora Inspekcji Handlowej, jako organu właściwego do wymierzenia kary, wynika z zakresu zadań Inspekcji Handlowej, określonego w art. 3 ustawy z dnia 15 grudnia 2000 r. o Inspekcji Handlowej (Dz.U. z 2018 r. poz. 1930 oraz z 2019 r. poz. 1030), obejmującego m.in. kontrolę legalności i rzetelności działania przedsiębiorców prowadzących działalność gospodarczą w rozumieniu przepisów odrębnych w zakresie produkcji, handlu i usług. Projekt ustawy zawiera przepis przejściowy, zgodnie z którym urządzenia wyposażone w napęd elektryczny niespełniające wymagań określonych w art. 2 pkt 47b ustawy – Prawo o ruchu drogowym (tj. długość, szerokość, masa własna, prędkość) przeznaczone do używania na drodze publicznej powinny zostać dostosowane do tych wymagań w terminie 6 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy.

W ramach konsultacji publicznych projekt trafi do 36 podmiotów. Ponadto zostanie on umieszczony w Biuletynie Informacji Publicznej Rządowego Centrum Legislacji w zakładce Rządowy Proces Legislacyjny.

Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów to III kwartał br. Czyli do końca września projekt może trafić do Sejmu. (jm)

Kancelaria Prezesa Rady Ministrów. Wykaz prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów. Projekt nr UD564 [kliknij]

Minister zaakceptował podział środków

Podział środków Funduszu Dróg Samorządowych na 2020 rok. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk zaakceptował podział środków Funduszu Dróg Samorządowych, które zostaną przeznaczone w poszczególnych województwach na dofinansowanie zadań powiatowych i gminnych w 2020 roku.  

- Dzięki rządowemu wsparciu dla samorządów możliwe będzie zachowanie sieci drogowej we właściwym stanie i zapewnienie bezpieczeństwa korzystającym z niej mieszkańcom. Dla wielu powiatów i gmin zbyt niskie dochody były dotychczas przeszkodą dla realizacji koniecznych inwestycji. Nowością jest także to, że FDS jest stabilnym programem obliczonym na wiele lat, z którego możliwe będzie dofinansowanie zadań wieloletnich, co pozwoli na realizację większych inwestycji, które dotychczas były przez samorządy odkładane. W ciągu 10 lat na zadania infrastrukturalne realizowane przez samorządy przeznaczymy 36 mld zł. Dotrzymujemy słowa - jeszcze nigdy na drogi powiatowe i gminne nie trafiły tak duże środki - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Minister właściwy ds. transportu dokonuje podziału środków na podstawie rozporządzenia Rady Ministrów w sprawie sposobu podziału środków Funduszu Dróg Samorządowych na dofinansowanie budowy, przebudowy lub remontu dróg powiatowych i dróg gminnych na poszczególne województwa. Następnie, zgodnie z przepisami ustawy o Funduszu Dróg Samorządowych, w terminie do 14 dni od otrzymania informacji o wysokości środków FDS, wojewodowie ogłoszą nabory wniosków na 2020 rok.

Dofinansowanie z FDS dla zadań powiatowych i gminnych jest uzależnione od dochodów jednostek samorządu terytorialnego: im niższy dochód własny jst, tym większa wartość dofinansowania, przy czym maksymalne dofinansowanie może wynieść do 80% kosztów realizacji zadania.

Podział środków w ramach Funduszu Dróg Samorządowych w 2020 r.:

* Województwo dolnośląskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa dolnośląskiego, wyniesie 125 239 141,14 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 50 944 735,38 zł.

* Województwo kujawsko-pomorskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa kujawsko-pomorskiego, wyniesie 151 792 638,05 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 61 746 157,85 zł.

* Województwo lubelskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa lubelskiego, wyniesie 258 131 853,01 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 105 002 787,67 zł.

* Województwo lubuskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa lubuskiego, wyniesie 82 633 256,17 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 33 613 527,93 zł.

* Województwo łódzkie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa łódzkiego, wyniesie 144 822 298,30 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 58 910 765,41 zł.

* Województwo małopolskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa małopolskiego, wyniesie 180 527 466,10 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 73 434 901,46 zł.

* Województwo mazowieckie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa mazowieckiego, wyniesie 301 320 526,50 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 122 571 061,63 zł.

* Województwo opolskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa opolskiego, wyniesie 57 115 114,12 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 23 233 266,76 zł.

* Województwo podkarpackie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa podkarpackiego, wyniesie 163 631 462,00 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 66 561 950,65 zł.

* Województwo podlaskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa podlaskiego, wyniesie 201 363 798,17 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 81 910 697,56 zł.

* Województwo pomorskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa pomorskiego, wyniesie 125 959 443,06 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 51 237 739,55 zł.

*Województwo śląskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa śląskiego, wyniesie 141 933 503,52 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 57 735 662,44 zł.

*Województwo świętokrzyskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa świętokrzyskiego, wyniesie 145 107 232,07 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 59 026 670,68 zł.

* Województwo warmińsko-mazurskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa warmińsko-mazurskiego, wyniesie 167 779 567,60 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 68 249 315,64 zł.

* Województwo wielkopolskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa wielkopolskiego, wyniesie 228 289 791,13 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 92 863 643,85 zł.

* Województwo zachodniopomorskie. Limit na dofinansowanie zadań, realizowanych przez samorządy województwa zachodniopomorskiego, wyniesie 105 602 909,02 zł; Limit na dofinansowanie zadań wieloletnich wynosi 42 957 115,53 zł.

Ministerstwo Infrastruktury

Badania lekarskie też małoletnich kandydatów na kierowców i nowy wzór orzeczenia

W życie weszła nowelizacja rozporządzenia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Badaniami objęto nowa grupę – kandydatów do szkoły ponadpodstawowej lub uczniów szkoły ponadpodstawowej.

W Dzienniku Ustaw z dnia 19 lipca br. opublikowano Rozporządzenie Ministra Zdrowia z dnia 19 lipca 2019 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (2019.1356), obowiązuje z dniem następnym tj. 20 lipca. Zmieniane jest rozporządzenie z 17 lipca 2014 r. (2014.949), wydane na podstawie art. 81 ust. 1 ustawy o kierujących pojazdami. Konieczne było dostosowanie przepisów ww. rozporządzenia do obecnego zakresu regulacji w ustawie, wprowadzonego art. 30 ustawy z dnia 22 listopada 2018 r. o zmianie ustawy – Prawo oświatowe, ustawy o systemie oświaty oraz niektórych innych ustaw. Zmiany polegają na objęciu badaniami również kandydatów do szkoły ponadpodstawowej lub uczniów szkoły ponadpodstawowej, prowadzących kształcenie w zawodzie oraz kandydatów na kwalifikacyjny kurs zawodowy lub słuchaczy kwalifikacyjnego kursu zawodowego. A zatem w nowelizowanym akcie należy uwzględnić możliwość wydania orzeczeń stwierdzających brak albo istnienie przeciwwskazań lekarskich do kierowania pojazdami silnikowymi w zakresie prawa jazdy kategorii C lub C+E dla tej grupy osób.

Ponadto uzupełniono wykaz jednostek uprawnionych do przeprowadzania badań (jednostki organizacyjne służby medycyny pracy). Wprowadzono także zmiany, co do zasad określenia wysokości opłat za badania. Tu dotychczas obowiązywała określana przez ministra zdrowia tabela. Obecnie wysokość opłat, reguluje art. 79a ustawy, zgodnie z którym za badanie lekarskie przeprowadzone przez uprawnionego lekarza oraz za przeprowadzenie ponownego badania lekarskiego pobiera się opłatę, której wysokość nie może przekroczyć 200 zł za każde z tych badań. Dodano także nowy wzór orzeczenia lekarskiego. Orzeczenia lekarskie wydane przed dniem wejścia w życie nowego rozporządzenia zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane. Nowością jest, oświadczenie rodziców obowiązujące w przypadku niepełnoletniego kandydata, ucznia i słuchacza. (jm)

Ministerialna interpretacja minimalnej szerokości pasa drogowego

Resort inwestycji i rozwoju odpowiada na pytanie o minimalną szerokość pasa drogowego i regulacje prawne w tym zakresie. W imieniu ministra, sekretarz stanu Artur Soboń precyzuje: - Niemniej jednak ostatecznej oceny zgodności inwestycji z przepisami prawa dokonuje właściwy miejscowo starosta/prezydent miasta na prawach powiatu, przed wydaniem 3 decyzji lub przyjęciem zgłoszenia. Organ ten ma obowiązek należytego i wyczerpującego informowania stron o okolicznościach faktycznych i prawnych, które mogą mieć wpływ na ustalenie ich praw i obowiązków.

Obowiązujące przepisy. Powołując się na praktykę i orzecznictwo sądów administracyjnych poseł Jacek Falfus wskazuje na różne interpretacji powszechnie obowiązujących przepisów określających minimalną szerokość drogi dojazdowej do działki budowlanej. Czyli:

* Przepis § 14 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, § 14 ust. 1 stanowi, że do działek budowlanych oraz do budynków i urządzeń z nimi związanych należy zapewnić dojście i dojazd umożliwiający dostęp do drogi publicznej, odpowiednie do przeznaczenia i sposobu ich użytkowania oraz wymagań dotyczących ochrony przeciwpożarowej, określonych w przepisach odrębnych. Szerokość jezdni nie może być mniejsza niż 3 m.

* Stosownie zaś do ust. 2 tego przepisu dopuszcza się zastosowanie dojścia i dojazdu do działek budowlanych w postaci ciągu pieszo-jezdnego, pod warunkiem że ma on szerokość nie mniejszą niż 5 m, umożliwiającą ruch pieszy oraz ruch i postój pojazdów.

* Ponadto z ust. 3 przepisu wynika, że do budynku i urządzeń z nim związanych, wymagających dojazdów, funkcję tę mogą spełniać dojścia, pod warunkiem że ich szerokość nie będzie mniejsza nić 4,5 m.

Wydaje się, że generalną zasadę dotyczącą szerokości dojazdu do działki budowlanej ustala ust. 1 przepisu, wskazując, że jezdnia musi mieć nie mniej niż 3 metry szerokości. Pozostałe dwa ustępy zawierają wyjątki wprowadzające zmniejszenia wymaganej szerokości w ten sposób, że dojazd może zapewnić również ciąg pieszo-jezdny o szerokości nie mniejszej niż 5 metrów albo dojście o szerokości nie mniejszej nić 4,5 metra - konkluduje J. Falfus.

Wątpliwość pytającego. Jednak jak czytamy w interpelacji: - Wbrew literalnemu brzmieniu powołanych wyżej przepisów w praktyce administracyjnej i orzecznictwie sądów dominuje wadliwy pogląd, że najmniejsza szerokość działki pod budowę drogi dojazdowej musi wynosić 3 m. Pogląd taki nie znajduje pokrycia w regulacji zawartej w przytoczonym wyżej rozporządzeniu. Tu poseł wnosi o dokonanie wykładni, która ujednolici praktykę i orzecznictwo i formułuje następujące pytania:

- Czy jezdnia o szerokości 3 m wypełnia wymagania zapewnienia dojścia i dojazdu, a tym samym wymaganego prawem dostępu do drogi publicznej przy wydzielaniu działek budowlanych i przy otrzymywania pozwoleń na budowę drogi dojazdowej na wydzielonej działce o szerokości 3 m?

- Czy użyte w § 14 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, pojęcie "jezdni" odnosi się do pasa, po którym ma odbywać się wyłącznie dojazd, i czy wymiar ten dotyczy samego ciągu jezdnego, bez części dla pieszych?

- Minimalny parametr szerokości drogi KDW przy projektowaniu wynosi 6 m. Czy ten parametr wynika wprost z ust. 1 § 14 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych jako podwójna szerokość 2 x 3 m w celu zapewnienia bezkolizyjnego ruchu pojazdów i pieszych w obu kierunkach?

- Czy § 14 ust. 1 rozporządzenia w sprawie warunków technicznych dopuszcza projektowanie dróg dojazdowych o szerokości 3 m dla realizacji dojścia i dojazdu do działki budowlanej?

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju. Przywołując ustawę z dnia 7 lipca 1994 r. - Prawo budowlane oraz rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 kwietnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać budynki i ich usytuowanie, resort informuje że ww. minimalna szerokość jezdni dotyczy wyłącznie minimalnej szerokości dojazdu, a nie dojścia i dojazdu łącznie. W związku z powyższym, oprócz jezdni o minimalnej szerokości 3 m, należy zapewnić niezależne dojście. (jm)

Senatorowie poparli petycję

Komisja Praw Człowieka, Praworządności i Petycji Senatu RP jednogłośnie skierowała do dalszych prac legislacyjnych petycję dotyczącą pierwszeństwa na przejściach dla pieszych. Tych pieszych, którzy już na nich są, ale tez tych zbliżających się do nich. Petycja została złożona przez Krzysztofa Śmieszka.

Autor petycji uzasadniając, iż niezbędna jest zdecydowana poprawa bezpieczeństwa pieszych proponuje, aby art. 26 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym otrzymał brzmienie: „Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu dla pieszych lub zbliżającemu się do takiego przejścia”. Przypomnijmy, według obowiązującego stanu prawnego pierwszeństwo ma pieszy, który już jest na przejściu. Czyli przepis nie obejmuje pierwszeństwem osób zbliżających się czy oczekujących na przejściu. K. Śmieszek wskazuje, iż w wielu krajach Europy np. w Norwegii, Francji, Szwajcarii, Niemczech, Holandii, Danii, Czechach, Bułgarii, Belgii czy Austrii - obowiązują przepisy, które realnie zapewniają ochronę osobom zbliżającym się do przejścia dla pieszych. (jm)

Petycja z dnia 15 kwietnia 2019 r. w sprawie podjęcia inicjatywy ustawodawczej dotyczącej zmiany ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, w celu poprawy bezpieczeństwa na przejściach dla pieszych (P9-16/19) [KLIKNIJ]

Na chodniku użytkownik UTO ma: jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować pieszym – informuje Ministerstwo Infrastruktury

Nad regulacjami dotyczącymi hulajnóg elektrycznych i ich miejsca w ruchu drogowym pracował resort infrastruktury. Podstawowe założenia znamy, nadal wzbudzają one wiele wątpliwości i skrajnych opinii. Kolejną informację w sprawie tzw. UTO przedstawił Rafał Weber, sekretarz stanu w resorcie infrastruktury.

UTO w ustawie - Prawo o ruchu drogowym. Jak wyjaśnia Rafał Weber, zakres regulacji projektu obejmuje m.in. kwestie statusu prawnego urządzenia transportu osobistego (a tym samym jego użytkownika - kierującego tym urządzeniem), określenie części drogi przeznaczonych do ruchu urządzeń transportu osobistego, dopuszczalną prędkość wskazanych urządzeń, uprawnienia oraz minimalny wiek osób poruszających się przy użyciu tych urządzeń. Projekt ustawy wprowadza do ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) m.in. pojęcie urządzenia transportu osobistego, definiując je jako urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nie przekraczającej w ruchu 0,9 m, długości nie przekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h. Obok UTO w projekcie pomieszczono e definicję roweru. - Dzięki czemu kierujący rowerem i kierujący urządzeniem transportu osobistego, objęci będą tymi samymi (z wyjątkami) zasadami ruchu. Należy wskazać, że projekt ustawy określa, iż przy użyciu urządzenia transportu osobistego będzie można poruszać się po drodze dla rowerów, pasie ruchu dla rowerów, a także jezdni drogi, na której dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h. Wyjątkowo dopuszczony został ruch tych urządzeń na chodniku lub drodze dla pieszych, gdy szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większą niż 30 km/h wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów.

- Wymieniony wyżej projekt ustawy w dniu 14 czerwca 2019 r. został przekazany do Przewodniczącego Zespołu do spraw Programowania Prac Rządu, z prośbą o włączenie do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów - podsumował swoją informację R. Weber. Dodajmy - projekt oczekuje na wpisanie do Wykazu.

UTO na chodniku. I stanowisko resortu do wzbudzającej najwięcej emocji - obecności UTO na chodniku. Czyli w określonych sytuacjach kierujący UTO porusza się po chodniku. I kto tu ma pierwszeństwo? Minister wyraźnie zwraca uwagę: - Należy podkreślić, że w tym przypadku projektowane przepisy nakładają na kierującego urządzeniem transportu osobistego dodatkowe wymagania, mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa pieszych. Zgodnie z proponowaną regulacją, w przypadku korzystania z chodnika lub drogi dla pieszych, jest on obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. (jm)

Jest rozporządzenie w sprawie dopłat do elektryków, ale…

Na stronach Rządowego Centrum Legislacji (RCL) opublikowano i skierowano do konsultacji publicznych projekt rozporządzenia ministra energii w sprawie obiecanych dopłat do samochodów elektrycznych. Resort planuje, iż dopłaty będą dotyczyły pojazdów, których cena zamyka się kwotą 125 tys. zł., natomiast maksymalna kwota dopłaty ma wynosić 37,5 tys. zł lub 30% ceny. Przepisami objęto także auta na wodór.

Projekt rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków udzielania oraz rozliczania wsparcia udzielonego osobom fizycznym nieprowadzącym działalności gospodarczej - tak brzmi jego pełen tytuł, w dniu wczorajszym - wpisany do rejestru prac legislacyjnych Ministerstwa Energii - trafił do RCL. W ten sposób trafił do konsultacji publicznych. Czyli po pierwsze - adresatem przepisów jest wyłącznie osoba fizyczna nieprowadząca działalności gospodarczej. Maksymalna wysokość dopłaty ma wynosić 37,5 tys. zł, jest jednak „ale”. Otóż będzie ona dotyczyła wyłącznie pojazdów nie droższych niż 125 tys. zł. W przypadku pojazdów wodorowych dopłata może wynieść 30% ceny zakupu, ale nie więcej niż 90 tys. zł., a samochód nie może być droższy niż 300 tys. zł. Pojazd ma być użytkowany co najmniej rok od daty zakupu (zarejestrowany i dopuszczony do ruchu w Polsce), ma posiadać stosowne ubezpieczenie (od uszkodzeń, zniszczeń oraz utraty na skutek zderzeń, kolizji, zdarzeń losowych, uszkodzeń przez osoby trzecie oraz kradzieży). Organizacje promujące elektromobilność poddały projekt ocenie krytycznej. Wskazują, iż zaproponowany limit ceny pojazdów wyklucza z dopłat najpopularniejsze modele. Także na warunek wypłacenia wsparcia, a dokładnie na obowiązek zabezpieczenia ewentualnego zwrotu wsparcia (wraz z należnymi odsetkami) w postaci: poręczenia, weksla, gwarancji bankowej, zastawu na prawach lub rzeczach, blokady na rachunku bankowy, notarialny akt o poddaniu się egzekucji. Pierwszy nabór wniosków do dotacji - ogłoszony po dniu wejścia w życie omawianego rozporządzenia - mogą zostać objęte pojazdy zakupione po dniu ogłoszenia tego naboru.

Media przywołują znaczące wypowiedzi: - Mówimy o kwocie 125 tys. zł brutto, tymczasem zdecydowana większość modeli całkowicie elektrycznych oferowana na polskim i europejskim rynku jest po prostu droższa. Żaden model z listy TOP10, czyli najlepiej sprzedających się modeli EV w Polsce, nie mieści się w limicie resortu energii – miał powiedzieć dyrektor zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych Maciej Mazur. Natomiast prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych Marcin Korolec: - Przedstawiony projekt rozporządzenia, jest moim zdaniem, niekonstytucyjny. Nie można wyłączać z pod jego reżimu osób prowadzących działalność gospodarczą. Można uniemożliwić wprowadzanie nabytych aut w koszty, ale zakazać korzystania wydaje się być niezgodne z prawem. (jm)

A tzw. osiatkwanie dróg krajowych?

Do ministra infrastruktury skierowana została interpelacja w sprawie zminimalizowania zdarzeń drogowych z udziałem dzikiej zwierzyny. Jej autor Paweł Szramka porusza zagadnienie tzw. osiatkowania dróg krajowych, a dokładnie jego braku. Niestety, grodzenie dróg krajowych nawet tylko na długości potencjalnych obszarów wtargnięcia zwierząt, nie jest możliwe – ocenia resort. Informuje jednak o równolegle podejmowanych działaniach.

Pytanie w sprawie tzw. osiatkowania dróg krajowych. Paweł Szramka pisze: - W § 76 rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie przepisów techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych, szczegółowo określono warunki techniczne związane z osiatkowaniem autostrad. Grodzenie autostrad siatką ma na celu zapewnienie bezpieczeństwa uczestnikom ruchu, poprzez zminimalizowanie ryzyka kolizji bądź wypadku z udziałem dzikiej zwierzyny. O ile autostrady i drogi szybkiego ruchu są grodzone siatką, o tyle przepis ten nie dotyczy dróg krajowych. Poseł zabiera postuluje, aby drogi krajowe przecinające obszary leśne, także były ogrodzone siatką. Uzasadnia, iż działanie polegające na ustawieniu znaku A-18b nie rozwiązuje problemu. Nawet mimo, iż kierowcy zachowają szczególna ostrożność i zmniejszą prędkość, nadal pozostaje kwestia wtargnięcia zwierzęcia i reakcji kierowcy, szczególnie gdy odległość drogi od lasu nie jest duża. Zwierzę wbiega wprost na pojazd, dochodzi do tragedii. Czy ministerstwo zamierza rozwiązać problem wypadków z udziałem dzikich zwierząt na drogach krajowych, poprzez zastosowanie siatek w miejscach, gdzie przecina tereny leśne? - pyta P. Szramka.

Stanowisko resortu infrastruktury. Odpowiedzi - w imieniu ministra – udzielił Rafał Weber, sekretarz stanu. Informuje podjęty temat jest przedmiotem zainteresowania resortu. Niestety jednak: - Grodzenie dróg jest jednym ze sposobów radzenia sobie z tym problemem. Należy jednak wskazać wyraźnie, że o ile autostrady i drogi ekspresowe są grodzone na całej swej długości, o tyle zastosowanie takiego rozwiązania na drogach krajowych pozostałych klas, nawet tylko na długości potencjalnych obszarów wtargnięcia zwierząt, nie jest możliwe. Dlaczego? R. Weber uzasadnia: - Drogi klasy GP (główne ruchu przyspieszonego) i G (główne) pełnią bowiem zupełnie inne funkcje w sieci dróg publicznych, niż drogi klasy A (autostrady) i S (drogi ekspresowe). Te ostatnie co do zasady charakteryzują się ograniczonym dostępem, który odbywa się wyłącznie poprzez węzły drogowe. Z kolei dostęp do dróg klasy GP i G odbywa się poprzez skrzyżowania jednopoziomowe oraz szereg zjazdów publicznych i indywidualnych. Przy dużej gęstości połączeń (skrzyżowań i zjazdów) siatki ogradzające nie spełniałyby swojej funkcji.

Stosowanymi działaniami mającymi na celu zapobieganie zdarzeń drogowych są wykonywane w ramach prowadzonych inwestycji przejścia dla zwierząt (budowa, przebudowa lub dostosowywanie). Planuje się realizacje około 290 nowych obiektów, co da wzrost z 3 549 do 3 840. Na zlecenie resortu infrastruktury Instytut Badawczy Dróg i Mostów w Warszawie wykonał ekspercką analizę dotyczącą efektywności przejść dla zwierząt dziko żyjących na drogach publicznych. - W ramach tej analizy oszacowano m. in. procentową długość odcinków dróg krajowych, na których wprowadzono oznakowanie pionowym znakiem ostrzegawczym A-18b „Zwierzęta dzikie”, mającym ostrzegać kierowców przed potencjalnymi kolizjami ze zwierzętami. Odcinki dróg oznakowane w ten sposób stanowią fragmenty, gdzie mogą występować lub występują kolizje ze zwierzętami (nawet w sytuacjach kiedy odcinki te są ogrodzone). Oznacza to również, że na tych fragmentach dróg zwierzęta mogą przechodzić przez drogę lub znajdują się w jej otoczeniu. Na podstawie powyższej analizy stwierdzono, że średnia długość odcinków dróg, na których zastosowano oznakowanie A18b „Zwierzęta dzikie” stanowi 27,3% dla wszystkich zarządców dróg. Mając na uwadze powyższe należy stwierdzić, iż administracja drogowa podejmuje działania związane z ochroną uczestników ruchu drogowego przed wtargnięciem dzikiej zwierzyny na drogę, mimo że są to działania niezwykle kosztotwórcze. Co ważne, nawet w miejscach wybudowanych przejść dla zwierząt zdarzają się kolizje i wypadki drogowe z udziałem zwierząt. I co ważne te zdarzenia drogowe mają miejsce zarówno na drogach ogrodzonych (40% kolizji) jak i nieogrodzonych (60%).

Podejmowane są także dalsze działania, które wiążą się z przystąpieniem do opracowania nowej struktury przepisów techniczno-budowlanych (podpisano udział w realizującym to zadanie konsorcjum – październik 2018) . Oczekiwaniem jest, iż uregulowane zostaną m. in. kwestie prawne i techniczne związane z zapewnieniem bezpieczeństwa użytkownikom dróg w związku z możliwym wtargnięciem zwierząt na drogę. - W ramach ww. umowy Wykonawca opracuje m. in. wytyczne projektowania, realizacji i utrzymania elementów i urządzeń ochrony środowiska na drogowych obiektach inżynierskich, w tym przejść dla zwierząt. Planowany odbiór wyników prac konsorcjum to początek 2020 r. – konkluduje R. Weber. (jm)

Senat poparł ustawę o drogowych kontrolach technicznych

Senatorowie RP na 82. posiedzenie Senatu RP IX kadencji procedowali ustawę o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym (druk nr 1199, projekt rządowy), aby 12 lipca br. podjąć uchwałę o przyjęciu ustawy – bez poprawek. Ustawa wdraża do polskiego porządku prawnego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady UE dotyczącą drogowej kontroli technicznej pojazdów wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób.

Procedowanie w Sejmie RP. Akt uchwalony przez Sejm na 82. posiedzeniu w dniu 13. czerwca br., pochodziła z przedłożenia rządowego (druk nr 3456). Wdraża ona do polskiego porządku prawnego dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE, której przedmiotem jest drogowa kontrola techniczna pojazdów wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób, w tym system drogowych kontroli technicznych, procedury kontrolne oraz współpraca i wymiana informacji między państwami członkowskimi UE ws. stwierdzenia w pojeździe poważnych lub niebezpiecznych usterek.

Procedowanie w Senacie RP. Główny legislator Senatu RP Maciej Telec w swojej opinii wskazuje: - Celem i przedmiotem ustawy jest wdrożenie do polskiego porządku prawnego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/47/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowych poruszających się w Unii oraz uchylającej dyrektywę 2000/30/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.04.2014, str. 134, z późn. zm). Dyrektywa 2014/47/UE reguluje kwestie związane z drogową kontrolą techniczną pojazdów wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób, tj. pojazdów zaprojektowanych i wykonanych do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierowcą, pojazdów zaprojektowanych i wykonanych do przewozu ładunków i mających maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, przyczep o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t oraz ciągników kołowych użytkowanych głównie na drogach publicznych do komercyjnego drogowego transportu towarów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h.

Projekt rządowy wpłynął do Sejmu 7 maja 2019. W głosowaniu 13 czerwca uchwalona głosami 421 posłów, przy 1 głosie przeciw i 2 wstrzymujących się. Tu ustawa nie była przedmiotem kontrowersji ani istotnych zmian. Do Senatu tekst trafił 14 czerwca i tu 25. odbyło się posiedzenie Komisji Infrastruktury. Komisja wniosła o przyjęcie ustawy bez poprawek (druk nr 1199 A). Sprawozdawcą komisji na posiedzeniu Senatu był senator Jan Hamerski. Nad aktem senatorowie debatowali 11 i 12 lipca br., aby ostatecznie podjąć uchwałę o przyjęciu ustawy - bez poprawek.

Ustawa zostanie przesłana do Kancelarii Prezydenta RP i następnie opublikowana w Dzienniku Ustaw. Przepisy wejdą w życie po upływie trzech miesięcy po ich publikacji. (jm)

Ministerstwo Cyfryzacji: zielone tablice i profesjonalne dowody rejestracyjne

Profesjonalna rejestracja – to nazwa nowego sposobu nadawania uprawnień do poruszania się pojazdom po drogach. Ułatwi organizację jazd testowych, etapowe konstruowanie pojazdów, a nawet prowadzenie badań nad nowymi rozwiązaniami. I co najważniejsze – właśnie wchodzi w życie.

Czy do tej pory rejestracja pojazdów nie była wykonywana profesjonalnie? Oczywiście, że była, Urzędnicy w wydziałach komunikacji znają się na swojej pracy. Wchodzące w życie zmiany to efekt nowelizacji Prawa o Ruchu Drogowym.

Profesjonalnie, czyli łatwiej.

Dziś np. dealer motoryzacyjny, czy producent samochodów, którzy posiadają kilka, kilkanaście, czy kilkadziesiąt aut, każdy z pojazdów muszą zarejestrować oddzielnie. Tym samym do każdej z maszyn muszą wyrobić dowód rejestracyjny i tablice. To samo muszą robić np. instytuty badawcze.

Od 11 lipca 2019 r. – dzięki nowym przepisom – wystarczy, że w swoim urzędzie złożą wniosek o zostanie podmiotem uprawnionym do profesjonalnej rejestracji. Na tej podstawie otrzymają jeden dowód rejestracyjny i jedne tablice (chyba, że chcą więcej). W praktyce oznacza to, że na tych samych numerach będą mogli testować wiele pojazdów.

Takie rozwiązanie jest już z powodzeniem stosowane np. w Niemczech, czy w Belgii. Co różni te tzw. profesjonalne tablice – nazywane także zielonymi - od tych, które mamy w swoich autach? Niewiele.

– Znaki wytłoczone na profesjonalnej tablicy rejestracyjnej składają się z wyróżnika województwa, wyróżnika powiatu i numeru, który rozdzielony został literą „P” – wyjaśnia Marek Zagórski, minister cyfryzacji. – Jednak najbardziej zauważalną różnicą będzie kolor cyfr i liter. Te nie będą czarne, a właśnie zielone – dodaje szef MC.

Dzięki CEPiK

Profesjonalna rejestracja pojazdów ułatwi pracę naukowcom i inżynierom z instytutów badawczych oraz sprzedawcom nowych samochodów, którzy oferują klientom jazdy testowe. Tak jak wspomnieliśmy, dotychczas obowiązujące przepisy były uciążliwe. Każde z testowych aut musiało być oddzielnie zarejestrowane. A to oznaczało nie tylko złożenie wielu wniosków, ale również wniesienie opłaty za każdy z samochodów.

– Profesjonalna rejestracja jest możliwa dzięki rozszerzeniu funkcjonalności bazy CEPiK, czyli Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, a dokładniej jednej z jej części – Centralnej Ewidencji Pojazdów. To na tej bazie oparte są też popularnie e-usługi – np. Historia Pojazdu, czy Bezpieczny Autobus – tłumaczy minister cyfryzacji Marek Zagórski.

Jak to będzie działało w praktyce? Producent, dystrybutor albo jednostka badawcza w swoim urzędzie złoży wniosek o zostanie podmiotem uprawnionym do profesjonalnej rejestracji. Poda w nim m.in. liczbę potrzebnych kompletów tablic rejestracyjnych, które zamierza wykorzystać oraz liczbę blankietów profesjonalnego dowodu rejestracyjnego dla każdego kompletu tablic. Na tej podstawie urząd wyda decyzję o profesjonalnej rejestracji, a wraz z nią zalegalizowane tablice rejestracyjne i blankiety profesjonalnych dowodów rejestracyjnych.

Później wystarczy zadbać o ubezpieczenie pojazdu, przyczepić tablice rejestracyjne, wypełnić blankiet dowodu rejestracyjnego, zarejestrować w wykazie planowaną godzinę przeprowadzenia jazdy testowej i wyruszyć na ulice. – A jeśli klient salonu motoryzacyjnego będzie chciał przetestować kolejny pojazd, to wystarczy przenieść tablicę, powtórzyć minimalne formalności – dodaje szef MC.

O tym trzeba pamiętać

- Decyzja o profesjonalnej rejestracji jest ważna przez rok.

- Profesjonalny dowód rejestracyjny jest ważny przez 30 dni lub – w przypadku jednostek badawczych - 6 miesięcy.

- Podczas kontroli profesjonalny dowód rejestracyjny należy okazać organowi kontroli ruchu drogowego.

- Należy na bieżąco prowadzić wykaz jazd testowych.

- Gdy tablice rejestracyjne, wypełnione i niewypełnione blankiety profesjonalnego dowodu rejestracyjnego  przestaną być ważne – trzeba je będzie rozliczyć.

Urząd wydający decyzję o profesjonalnej rejestracji pobiera opłaty:

- Za wydanie decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów – 100 zł.

- Za blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego – 10 zł.

- Za wydanie tablic rejestracyjnych.

- kompletu profesjonalnych tablic samochodowych – 80 zł,

- profesjonalnej tablicy motocyklowej – 40 zł,

- profesjonalnej tablicy motorowerowej – 30 zł.

- Za wydanie znaku legalizacyjnego na profesjonalne tablice rejestracyjne – 12,50 zł.

Ministerstwo Cyfryzacji

Obowiązuje profesjonalna forma czasowej rejestracji – informuje Ministerstwo Infrastruktury

Nowa forma czasowej rejestracji

11 lipca 2019 r. wchodzą w życie przepisy nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, wprowadzające nową formę czasowej rejestracji pojazdów - profesjonalną rejestrację pojazdów. Wraz z nimi wejdą w życie dwa rozporządzenia wykonawcze Ministra Infrastruktury, w tym rozporządzenie w sprawie profesjonalnej rejestracji pojazdów, stosowanych oznaczeń oraz opłat związanych z profesjonalną rejestracją pojazdów (Dz. U. z 2019 r. poz. 546) określające m.in. wzór blankietu profesjonalnego dowodu rejestracyjnego oraz profesjonalnych tablic rejestracyjnych.  

Profesjonalna rejestracja umożliwi firmom przeprowadzanie jazd testowych niezarejestrowanymi wcześniej na terytorium RP lub za granicą pojazdami, bez konieczności rejestracji każdego z nich w urzędzie.

Nowe regulacje uproszczą działalność przedsiębiorców, odciążą je od części obowiązków administracyjnych, będą też służyć legalnemu czasowemu użytkowaniu pojazdów w ruchu drogowym. Nowe rozwiązania są odpowiedzią na postulaty branży motoryzacyjnej (w tym dealerów) i jednostek badawczych.

Zgodnie z nowymi przepisami dokumentem zaświadczającym o dopuszczeniu do jazdy testowej pojazdu samochodowego, motoroweru, ciągnika rolniczego lub przyczepy będzie profesjonalny dowód rejestracyjny wraz z zalegalizowanymi profesjonalnymi tablicami rejestracyjnymi.

Blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego będzie wypełniany przez starostę oraz podmiot uprawniony.

Podmioty uprawione

Profesjonalnym dowodem rejestracyjnym i profesjonalnymi tablicami rejestracyjnymi będą mogli posługiwać się przedsiębiorcy z siedzibą lub oddziałem w Polsce (w przypadku przedsiębiorcy posiadającego siedzibę za granicą), zajmujący się produkcją, dystrybucją lub badaniami pojazdów, a także jednostki uprawnione (np. Instytut Transportu Samochodowego) lub jednostki badawcze producentów.

Jak uzyskać profesjonalny dowód rejestracyjny

Organem dokonującym profesjonalnej rejestracji pojazdów będzie starosta. Decyzję o profesjonalnej rejestracji  pojazdów i wydaniu dowodu (czyli blankietu i tablic rejestracyjnych) podejmie on po wniesieniu przez podmiot uprawniony opłaty administracyjnej i ewidencyjnej oraz dołączeniu wymaganych ustawą dokumentów. Taka rejestracja będzie obowiązywała przez rok. Uprawione podmioty, oprócz producentów,  będą mogły zamówić nie więcej niż 100 blankietów. Opłata za wydanie decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdów wyniesie 100 zł, a za blankiet profesjonalnego dowodu rejestracyjnego – 10 zł. Starosta – w określonych przypadkach – będzie mógł uchylić decyzję, np. gdy podmiot uprawniony przekazał blankiety i tablice innemu użytkownikowi. Taka decyzja będzie podlegać rygorowi natychmiastowej wykonalności.

Obowiązki podmiotu uprawnionego

Profesjonalny dowód rejestracyjny będzie ważny 30 dni od daty wypełnienia. Jeśli zostanie wydany na wniosek jednostki uprawnionej lub jednostki badawczej producenta, to blankiet będzie ważny 6 miesięcy (procedury i badania homologacyjne trwają dłużej niż 30 dni). Podmiot uprawniony w ciągu 30 dni od wygaśnięcia albo uchylenia decyzji o profesjonalnej rejestracji pojazdu będzie musiał zwrócić staroście blankiety, dowody rejestracyjne oraz tablice rejestracyjne. Jeśli tego nie zrobi będzie miała zastosowanie sankcja (kara pieniężna).

Podmiot uprawniony będzie także zobowiązany prowadzić wykaz pojazdów użytkowanych przez niego w ruchu drogowym (docelowo - w systemie teleinformatycznym obsługującym centralną ewidencję pojazdów). Jeśli tego nie zrobi, będzie miała zastosowanie również sankcja (kara pieniężna).

Prowadzenie jazd testowych

Pojazd zarejestrowany na nowych zasadach będzie mógł być prowadzony przez podmiot uprawniony lub jego pracownika, kierowcę zatrudnionego przez producenta na podstawie umowy cywilno-prawnej, a także przez klienta - osobę zainteresowaną zakupem pojazdu, ale w obecności podmiotu uprawnionego albo jego pracownika.

Nowe przepisy pozwolą również na gromadzenie odpowiednich danych w Centralnej Ewidencji Pojazdów oraz umożliwią skuteczne sprawdzanie uprawnień do profesjonalnej rejestracji pojazdów przez organy kontroli ruchu drogowego.

Ministerstwo Infrastruktury

Rejestracja sprowadzonych pojazdów: ustawa w Senacie

Na 83. posiedzeniu Sejmu RP posłowie 258 głosami za, przy 142 przeciwnych i 26 wstrzymujących się uchwalili rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw. W nim pomieszczono regulacje dotyczące rejestracji pojazdów sprowadzonych do Polski.

W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym wprowadzono przepis, iż decyzją administracyjną starosty podlega karze w wysokości 200-1000 pln właściciel pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej gdy nie rejestruje pojazdu na terytorium RP oraz gdy właściciel pojazdu zarejestrowanego na terytorium RP nie zawiadamia starosty o nabyciu lub zbyciu pojazdu. Regulacje mają wejść w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

- W rekomendacji zaproponowanych rozwiązań czytamy: - W ustawie - Prawo o ruchu drogowym zaproponowano karę administracyjną nakładaną na osoby i podmioty, które nie rejestrują lub nie wyrejestrowują pojazdów w wymaganym terminie. Zaproponowana kara jest niższa od obecnie obowiązującej sankcji, którą przewiduje art. 97 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2018 r. poz. 618, z późn. zm.) i która w formie kary grzywny może zostać wymierzona do wysokości 3000 zł. Zaproponowane przepisy obniżą więc sankcję z 3000 zł do 1000 zł i zarazem obejmą sankcją podmioty gospodarcze, które dotychczas takiej sankcji nie podlegały, w odróżnieniu od osób fizycznych podlegających ww. grzywnie. Jednocześnie w przeciwieństwie do grzywny kara administracyjna za naruszenie ww. obowiązków może zostać wymierzona nie tylko osobom fizycznym, lecz także osobom prawnym i jednostkom organizacyjnym. Projektowana zmiana wprowadza zatem równość podmiotów wobec prawa.

Ustawa została przesłana do Senatu (Druk nr 1230), na 9 lipca br. zaplanowano posiedzenie Komisji Środowiska i Komisji Samorządu Terytorialnego i Administracji Państwowej. (jm)

„Suwak” także ma obowiązywać od 1 października

Ministerstwo Infrastruktury opublikowało projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (2.7.2019), który jest efektem prac m.inn. nad ustawowym uregulowaniem zasady jazdy na suwak (o propozycjach dotyczących tworzenia korytarzy życia pisaliśmy w dniu wczorajszym). Resort przewiduje obowiązywanie także tego przepisu od 1 października 2019 r.

Zacznijmy od zacytowanie proponowanej przez resort infrastruktury zmiany ustawowej dotyczącej tzw. jazdy na suwak:

(…) w art. 22:

a) ust. 4 otrzymuje brzmienie: „4. Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony, z wyjątkiem ust. 4a i 4b.”,

b) po ust. 4 dodaje się ust. 4a i 4b w brzmieniu:

„4a. W przypadku, gdy nie istnieje możliwość ciągłej kontynuacji jazdy pasem ruchu na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy z powodu wystąpienia utrudnienia na tym pasie lub zanikania tego pasa, kierujący pojazdem poruszającym się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany, bezpośrednio przed miejscem wystąpienia utrudnienia lub miejscem zanikania pasa, umożliwić kierującemu pojazdem znajdującym się na takim pasie ruchu zmianę tego pasa na sąsiedni po którym istnieje możliwość ciągłej kontynuacji jazdy. Manewr zmiany pasa ruchu powinien następować w sposób pojedynczy i naprzemienny.

4b. W przypadku, gdy nie istnieje możliwość ciągłej kontynuacji jazdy zarówno lewym jak i prawym skrajnym pasem ruchu na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy z powodu utrudnień na tych pasach lub ich zanikania, przepis ust. 4a stosuje się odpowiednio, z tym że kierujący pojazdem znajdującym się na skrajnym prawym pasie ruchu ma pierwszeństwo przed kierującym pojazdem znajdującym się na lewym skrajnym pasie ruchu.”.

To niezwykle ważna zmiana, już obecna na polskich ulicach, ale jednak nie przez może nawet większość kierowców. Dotychczas działająca w ramach kultury jazdy, od 1 października ma zaistnieć jako obowiązek. Resort uzasadnia, iż posłuży ona zmniejszeniu długości zatorów drogowych, a - co za tym idzie - zapewnieniu bardziej płynnego i bezpieczniejszego ruchu na drogach w przypadku wykonywania manewru zmiany pasa ruchu kiedy na jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu w jednym kierunku, co najmniej jeden z pasów np. kończy się (zanika). Nie budzi najmniejszych wątpliwości.

Większość krajów UE, tj. Bułgaria, Chorwacja, Cypr, Estonia, Finlandia, Francja, Grecja, Hiszpania, Holandia, Irlandia, Łotwa, Malta, Portugalia, Rumunia, Włochy - podobnie jak i Polska, nie uregulowało tej kwestii w ogóle w swoim ustawodawstwie, – 10 – natomiast Dania, Szwecja, Węgry i Wielka Brytania - nie dokonały tego w sposób kompleksowy, prawdopodobnie zakładając, że użytkownicy dróg znają zasady ruchu drogowego i zachowują zdrowy rozsądek w takich sytuacjach, oraz ograniczając się wyłącznie do działań promujących właściwe zachowanie w przestrzeni publicznej. I tak np. w Danii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Szwecji oraz na Łotwie i w Wielkiej Brytanii, tam gdzie na jezdni liczba pasów ruchu w jednym kierunku ulega zmniejszeniu, kierowcy muszą - mając siebie nawzajem na względzie - dostosować jazdę do zmienionych warunków, ale to jak dokładnie to zrobią, zależy tylko od nich. Wytłumaczeniem braku szczegółowej regulacji w tym zakresie w Danii, Finlandii, Holandii, Irlandii, Szwecji oraz na Malcie i w Wielkiej Brytanii może być fakt, iż kraje te mają bardziej zaawansowany poziom edukacji społeczeństwa z zakresu prawidłowych zachowań na drodze (i dłuższą historię prowadzenia takiej edukacji) od pozostałych państw UE, a kierowcy w nich mieszkający charakteryzują się znacznie wyższą kulturą jazdy. W Polsce, art. 22 ust. 4 - w związku (jm)

Brakuje precyzji przepisów – ocenia poseł

Tym razem o potrzebie doprecyzowania przepisów dotyczących ruchu drogowego mówi Paweł Szramka. Czy adresat zapytania poselskiego uzna, iż definicja skrzyżowania rzeczywiście nie jest precyzyjna?

Poseł zwraca uwagę na definicje skrzyżowania. - Szanowny Panie Ministrze, w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 roku Prawo o ruchu drogowym skrzyżowanie zostało zdefiniowane jako „przecięcie się w jednym poziomie dróg mających jezdnię, ich połączenie lub rozwidlenie, łącznie z powierzchniami utworzonymi przez takie przecięcia, połączenia lub rozwidlenia”. Z kolei ustawa z dnia 21 marca 1985 roku o drogach publicznych w art. 4 pkt 9 definiuje skrzyżowanie dróg publicznych z podziałem na jednopoziomowe (lit. a) i wielopoziomowe (lit. b). I podsumowuje: - W świetle powyższego widać, iż dwie obowiązujące ustawy w różny sposób definiują ten sam obiekt, co rodzi swoisty paradoks. Uprzejmie proszę więc o odpowiedź na pytanie: Czy Ministerstwo Infrastruktury zamierza doprecyzować przepisy definiujące skrzyżowanie w przytoczonych powyżej ustawach?

Zapytanie poselskie zostało zaadresowane do ministerstwa infrastruktury. (jm)

Korytarz życia w ustawie

Dla zapewnienia krótszego czasu przejazdu służb ratowniczych podejmujących działania ratunkowe w przypadku wystąpienia zdarzenia drogowego, a - co za tym idzie - zwiększeniu szans na przeżycie lub na mniejszy uszczerbek zdrowia ofiar takiego zdarzenia, czy dla zmniejszenia długości zatorów drogowych, a - co za tym idzie - zapewnieniu bardziej płynnego i bezpieczniejszego ruchu na drogach w przypadku wykonywania manewru zmiany pasa ruchu kiedy na jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu w jednym kierunku, co najmniej jeden z pasów np. kończy się (zanika) - resort infrastruktury przygotował projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (uPoRD) (wersja z dnia 2 lipca 2019 r.). W dniu wczorajszym akt został opublikowany. Na dzień 1 października br. zaplanowano wejście w życie pomieszczonych tam przepisów.

Obowiązujące regulacje. Sposób zachowania się uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego reguluje art. 9 uPoRD. Jak zapisano uczestnik ruchu (np. kierujący pojazdem korzystający z drogi publicznej, w tym autostrady, czy drogi ekspresowej) i inna osoba znajdująca się na drodze (np. osoba wykonująca roboty drogowe, policjant kierujący ruchem) są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, pod warunkiem że jest on prawidłowo oznakowany oraz znajduje się w ruchu. I dalej - zgodnie z art. 2 pkt 38 PoRD pojazd uprzywilejowany to pojazd wysyłający jednocześnie sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi. Określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego. Dodatkowo, art. 53 PoRD zawiera katalog pojazdów uprzywilejowanych, którymi może być pojazd samochodowy a to: zespołu ratownictwa medycznego; podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa górskiego; podmiotów uprawnionych do wykonywania zadań z zakresu ratownictwa wodnego; jednostki ratownictwa chemicznego; jednostek ochrony przeciwpożarowej; Policji; straży gminnych (miejskich); Inspekcji Transportu Drogowego; Straży Granicznej; Służby Parku Narodowego; Służby Ochrony Państwa; Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej; Agencji Bezpieczeństwa Wewnętrznego; Agencji Wywiadu; Centralnego Biura Antykorupcyjnego; Służby Kontrwywiadu Wojskowego; Służby Wywiadu Wojskowego; Służby Więziennej; Krajowej Administracji Skarbowej wykorzystywany przez Służbę Celno-Skarbową.

Rozwiązanie proponowane w projekcie. Sposób zachowania uczestnika ruchu drogowego zależy od konkretnych okoliczności i sytuacji na drodze. Może to być np. zmniejszenie prędkości (ale może też być konieczne chwilowe jej zwiększenie) i zjechanie do krawędzi jezdni - prawej albo lewej, lub na pobocze. Może to być także opuszczenie jezdni. Dokonanie przez uczestników ruchu (przede wszystkim kierujących pojazdami) właściwej oceny sytuacji i w konsekwencji zastosowanie się przez nich do przedmiotowego obowiązku zapewnia możliwość sprawnego przemieszczania się pojazdów uprzywilejowanych na odcinkach dróg, na których występuje duże natężenie ruchu, bądź też zator drogowy, spowodowany np. zdarzeniem drogowym. Podkreślić należy, że nieułatwienie przejazdu pojazdowi uprzywilejowanemu stanowi wykroczenie z art. 97 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. – Kodeks wykroczeń. W przypadku zaś spowodowania takim zachowaniem zagrożenia bezpieczeństwa czyn ten wypełni znamiona wykroczenia z art. 86 § 1 tego Kodeksu.

W projektowanej ustawie proponuje się dotychczasową treść art. 9 PoRD oznaczyć jako ust. 1 i dodać ust. 2-4 w brzmieniu wskazującym na obowiązek i sposób utworzenia przez kierującego pojazdem „korytarza życia” na m.in. drogach szybkiego ruchu, umożliwienie skorzystania z pobocza lub pasa rozdzielającego w takim przypadku oraz wprowadzenie zakazu korzystania z pierwszeństwa pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym dla kierujących pojazdem innym niż uprzywilejowany, z wyjątkiem pojazdu służby lub pomocy drogowej. Do rozważenia pozostaje dodatkowo kwestia, czy przedmiotowy „korytarz życia” powinien być tworzony jedynie w celu ustąpienia przejazdu służbom medycznym, straży pożarnej i policji posługującym się właściwymi sygnałami, czy dodatkowo - idąc za przykładem Danii - również innym pojazdom użytym w indywidualnym przypadku do przewozu osób poważnie chorych lub rannych, lub w innym przypadku niecierpiącym zwłoki, w którym na przedzie pojazdu umieszczono w sposób widoczny „białą płachtę”, zaliczającą tym samym pojazd do tzw. pojazdów uprzywilejowanych w szczególnych przypadkach. W ocenie projektodawcy, takie podejście mogłoby okazać się zbyt daleko idące z uwagi na możliwość nadużywania tego prawa przez polskich kierowców.

Projekt ustawy (fragment):

„2. W warunkach zwiększonego natężenia ruchu pojazdów utrudniającego swobodny przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności pojazdu służb ratowniczych, kierujący pojazdem: 1) poruszający się lewym pasem ruchu, na jezdni z dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku, jest obowiązany do usunięcia się z drogi pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej lewej krawędzi pasa ruchu, a poruszający się prawym pasem ruchu jest obowiązany do usunięcia się z drogi pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej prawej krawędzi pasa ruchu, celem umożliwienia swobodnego przejazdu pojazdu uprzywilejowanego; 2) poruszający się skrajnym lewym pasem ruchu, na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku, jest obowiązany do usunięcia się z drogi pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej lewej krawędzi pasa, a poruszający się pasami sąsiednimi po prawej stronie ruchu są obowiązani do usunięcia się z drogi pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej prawej krawędzi pasów, celem umożliwienia swobodnego przejazdu pojazdu uprzywilejowanego.

3. W przypadkach, o których mowa w ust. 1 i 2, kierujący pojazdem poruszający się skrajnym pasem ruchu może wjechać na pobocze lub pas rozdzielający.

4. Kierującemu pojazdem innym niż uprzywilejowany, z wyjątkiem pojazdu służby lub pomocy drogowej, zabrania się korzystania z pierwszeństwa pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym. Kierujący pojazdem może kontynuować jazdę po swoim uprzednio zwolnionym pasie ruchu dopiero po przejechaniu tym pasem pojazdu uprzywilejowanego.”

Cieszą rozpoczęte prace nad ustawowym uregulowaniem zasady jazdy na suwak i praktyki tworzenia korytarzy życia. To konkretny projekt opracowany przez Ministerstwo Infrastruktury. Przewidziano obowiązywanie na 1 października 2019 r. (jm)

Ministerstwo Infrastruktury: Wytyczne bezpiecznego ruchu rowerowego

- Od wielu lat w Polsce obserwujemy znaczny wzrost zainteresowania ruchem rowerowym, w związku z tym wzrosło także zapotrzebowanie na rozwój bezpiecznej i funkcjonalnej infrastruktury dla rowerzystów. Przedstawiciele zarządców dróg, dzięki opracowanym z inicjatywy Ministerstwa Infrastruktury Wytycznym bezpiecznego ruchu rowerowego będą mogli skorzystać z gotowych pomysłów na budowę, eksploatację i utrzymanie w należytym stanie technicznym infrastruktury rowerowej. Zastosowanie rozwiązań z wytycznych pozwoli na znaczną poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i polepszenie relacji pomiędzy użytkownikami dróg – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Mając na uwadze bezpieczeństwo rowerzystów w ruchu drogowym, Sekretariat Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, działającej przy Ministerstwie Infrastruktury, zlecił opracowanie Wytycznych bezpiecznego ruchu rowerowego. Opracowanie to zostało zarekomendowane przez Ministra Infrastruktury do stosowania przez wszystkich zarządców dróg i ulic, projektantów infrastruktury drogowej oraz inwestorów jako standard.

Wytyczne bezpiecznego ruchu rowerowego zostały zrealizowane przez Instytut Transportu Samochodowego oraz firmę Teresa Zamana M&G Consulting Marketing z Warszawy.

Badania parametrów ruchu rowerowego

Wytyczne bezpiecznego ruchu rowerowego powstały m.in. w wyniku badań terenowych przeprowadzonych w 80 różnych lokalizacjach na terenie kraju. Badania te objęły 16 różnych typów istniejącej infrastruktury przeznaczonej dla ruchu rowerowego, głównie pod kątem jej czytelności, wygody użytkowania i bezpieczeństwa ruchu. Badano także parametry ruchu rowerowego, takie jak natężenie i prędkość ruchu, widoczność, przejezdność w obrębie skrzyżowań, itp. W trakcie realizacji zamówienia prowadzone były m.in. badania ankietowe wśród użytkowników infrastruktury rowerowej, a także kierowców innych pojazdów, pieszych oraz zarządców dróg.

Szerokie konsultacje

Pod koniec 2018 r. opracowanie zostało udostępnione do szerokich konsultacji, w których wzięli udział przedstawiciele środowisk rowerowych zrzeszonych w różnych organizacjach, w tym o zasięgu ogólnopolskim, zarządcy dróg samorządowych, przedstawiciele organów zarządzających ruchem drogowym oraz indywidualni użytkownicy rowerów. Wiele ze zgłoszonych w trakcie konsultacji uwag i wniosków zostało uwzględnionych w opracowaniu.

Zakres opracowania

Wytyczne składają się z dwóch części, obejmujących:

- Wytyczne organizacji bezpiecznego ruchu rowerowego - Podręcznik

- Katalog przykładowych rozwiązań infrastruktury dla rowerzystów

Opracowanie  stanowi oczekiwany od wielu lat, cenny materiał dla jednostek samorządu terytorialnego różnych szczebli planujących realizację infrastruktury przeznaczonej dla ruchu rowerowego. Katalog przykładowych rozwiązań infrastruktury dla rowerzystów zawiera schematy bezpiecznych rozwiązań geometrycznych i organizacji ruchu, zdjęcia przykładowych rozwiązań, kryteria i warunki ich stosowania, czy też schematy przykładowych konstrukcji nawierzchni. W katalogu ujęto ponadto jednostkowe kalkulacje cenowe, które mogą stanowić pomoc przy szacowaniu kosztów poszczególnych inwestycji.

- Wzrastająca popularność rowerów i troska o bezpieczeństwo rowerzystów wymagają stworzenia odpowiedniej infrastruktury, która z jednej strony spełni pokładane w niej oczekiwania, z drugiej zaś nie będzie powodowała konfliktów z innymi uczestnikami ruchu. Odpowiedzią na te potrzeby jest opracowanie Wytyczne bezpiecznego ruchu rowerowego, które jest źródłem fachowej wiedzy dla samorządowców, w tym praktyków zajmujących się bezpieczeństwem ruchu drogowego. Opracowanie stanowi także zbiór praktycznych wskazówek jak organizować bezpieczne środowisko drogowe dla rozwijającego się ruchu rowerowego, jak planować sieci dróg dla rowerów, jakie rozwiązania organizacji ruchu zapewnią wygodę i bezpieczeństwo w konkretnych warunkach drogowych – powiedział dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego prof. Marcin Ślęzak.

Wytyczne bezpiecznego ruchu rowerowego to kolejne opracowanie, które ma na celu ułatwienie budowy bezpiecznej, przyjaznej użytkownikom i funkcjonalnej infrastruktury transportowej w Polsce.

Wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych

W 2018 r. Minister Infrastruktury zatwierdził wytyczne prawidłowego oświetlenia przejść dla pieszych. Wytyczne są rekomendowane wszystkim zarządcom dróg i ulic, zarządcom  oświetlenia, projektantom drogowym i oświetleniowym, inwestorom i wykonawcom do stosowania jako standard w zakresie przygotowania inwestycji, budowy, przebudowy, remontu oraz utrzymania dróg.

Opracowanie zostało przygotowane przez działającą przy Ministerstwie Infrastruktury Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, we współpracy z Politechniką Gdańską, Politechniką Warszawską, Instytutem Badawczym Dróg i Mostów oraz Fundacją Rozwoju Inżynierii Lądowej.

(https://www.gov.pl/web/infrastruktura/wytyczne-organizacji-bezpiecznego-ruchu-pieszych-wytyczne-prawidlowego-oswietlenia-przejsc-dla-pieszych)

Katalog typowych konstrukcji obiektów mostowych i przepustów

W czerwcu 2019 r. minister infrastruktury Andrzej Adamczyk podpisał rekomendację dla stosowania Katalogu typowych konstrukcji drogowych obiektów mostowych i przepustów, który pozwoli na obniżenie kosztów projektowania i budowy obiektów tego typu na polskich drogach. Jest to kolejny element procesu optymalizacji kosztów realizacji inwestycji drogowych.

Opracowanie przygotowane przez zespół ekspertów pod kierownictwem profesora Tomasza Siwowskiego zawiera ponad 50 typowych projektów mostów i przepustów dla dróg wszystkich kategorii. Do opracowania katalogu wykorzystano rozwiązania zastosowane w ostatnich latach w inwestycjach realizowanych w Polsce oraz innych państwach Unii Europejskiej. Korzystanie z katalogu, który został udostępniony na stronie internetowej Ministerstwa Infrastruktury, jest nieodpłatne.

(https://www.gov.pl/web/infrastruktura/katalog-typowych-konstrukcji-drogowych-obiektow-mostowych-i-przepustow2)

Ministerstwo Infrastruktury

1. Sygnalizatory:

2. Azyl dla rowerów:

3. Przejazd rowerowy:

4. Śluza rowerowa:

5. Zjazd na pas dla rowerów:

Elektryki już nie będą bezszelestne

1 lipca 2019 r. zaczęło obowiązywać unijne rozporządzenie wydane 16 kwietnia 2014 r. zobowiązujące producentów samochodów elektrycznych oraz hybrydowych po raz pierwszy homologowanych i sprzedawanych na ternie Unii Europejskiej do montowania systemu AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System) - emiterów hałasu (ang. acoustic vehicle alerting).

System emisji dźwięku. Chodzi tutaj o Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG - publikacja 27 maja 2014 r. w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej - L 158/131.

Urządzenie generuje odgłos silnika pojazdu spalinowego. Odgłos imitujący natężenie dźwięku np. zwalniającego lub przyspieszającego pojazdu, jednak dopuszczono charakterystykę brzmienia konkretnej marki. Określono granice natężenia emitowanego dźwięku: 56-75 decybeli. Od roku 2021 obowiązek będzie dotyczył także pojazdów sprowadzanych spoza obszaru Unii Europejskiej i tu rejestrowanych. Producenci zobowiązani zostali do wyposażenia w ten system elektryków wyprodukowanych przed 1 lipca 2019 r. Uzupełnijmy informację, iż regulacja dotyczy pojazdów jadących z prędkością do 20 km/godz. i na biegu wstecznym. Przy wyższych prędkościach pojazd elektryczny jest słyszalny.

Rozwiązanie dedykowane jest przede wszystkim niewidomym i niedowidzącym uczestnikom ruchu drogowego, ale także innych uczestników jak piesi, rowerzyści. Kierowca nie będzie mógł wyłączyć dźwięku. (jm)

Źródło: Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) Nr 540/2014 z dnia 16 kwietnia 2014 r. w sprawie poziomu dźwięku pojazdów silnikowych i zamiennych układów tłumiących oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE i uchylające dyrektywę 70/157/EWG (fragment):

(…) Artykuł 4. Ogólne obowiązki państw członkowskich

1. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia i bez uszczerbku dla art. 23 dyrektywy 2007/46/WE, państwa członkowskie odmawiają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu pojazdu silnikowego, który nie jest zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia.

2. Od dnia 1 lipca 2016 r. państwa członkowskie odmawiają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - przyznania homologacji typu UE w odniesieniu do typu zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, który nie spełnia wymogów niniejszego rozporządzenia.

Państwa członkowskie w dalszym ciągu przyznają homologacje typu UE na warunkach dyrektywy 70/157/EWG w odniesieniu do zamiennych układów tłumiących lub ich części jako oddzielnego zespołu technicznego przeznaczonego do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosownia, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

3. Z zastrzeżeniem terminów faz stosowania, określonych w załączniku III do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie uznają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - świadectwa zgodności dla nowych pojazdów za nieważne do celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE i zakazują rejestracji, sprzedaży i wprowadzania do użytkowania takich pojazdów, jeżeli takie pojazdy nie spełniają wymogów niniejszego rozporządzenia.

4. Państwa członkowskie zezwalają - na podstawie przesłanek związanych z dopuszczalnym poziomem dźwięku - na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennego układu tłumiącego lub jego części jako oddzielnego zespołu technicznego, jeżeli jest on zgodny z typem, w odniesieniu do którego przyznano homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Państwa członkowskie zezwalają na sprzedaż i wprowadzenie do użytkowania zamiennych układów tłumiących lub ich części, w odniesieniu do których przyznano homologację typu UE jako oddzielnego zespołu technicznego na warunkach dyrektywy 70/157/EWG, przeznaczonych do pojazdów, które uzyskały homologację typu przed terminami faz stosowania, określonymi w załączniku III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 5. Ogólne obowiązki producentów

1. Producenci zapewniają, aby pojazd, jego silnik oraz jego układ tłumiący były zaprojektowane, skonstruowane i zmontowane w sposób zapewniający zgodność pojazdu z niniejszym rozporządzeniem podczas normalnego użytkowania pomimo wibracji, jakim takie pojazdy z założenia podlegają.

2. Producenci zapewniają, aby układ tłumiący był zaprojektowany, skonstruowany i zmontowany w sposób zapewniający odpowiedni stopień odporności na zjawiska korozyjne, na które jest on narażony, biorąc pod uwagę warunki użytkowania pojazdu, w tym różniące się od siebie w zależności od regionu warunki klimatyczne.

3. Producent odpowiada przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji i za zapewnienie zgodności produkcji, niezależnie od tego, czy bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach budowy pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego. (…)

Artykuł 8. Dźwiękowy system informujący o pojeździe (AVAS)

Do dnia 1 lipca 2019 r. producenci podejmują instalowanie AVAS spełniających wymogi przewidziane w załączniku VIII w nowych typach pojazdów hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Do dnia 1 lipca 2021 r. producenci podejmują instalowanie AVAS we wszystkich nowych pojazdach hybrydowych elektrycznych i wyłącznie elektrycznych. Jeżeli producenci przed tymi terminami podejmują decyzję o instalowaniu w pojazdach systemu AVAS, muszą oni zapewnić, że systemy te spełniają wymogi określone w załączniku VIII.

Do dnia 1 lipca 2017 r. Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 10 w celu dokonania przeglądu załącznika VIII, tak aby umieścić w nim bardziej szczegółowe wymogi odnośnie do parametrów AVAS lub aktywnych systemów bezpieczeństwa, z uwzględnieniem prac EKG ONZ w tej dziedzinie. (…)

Może sezonowe wyrejestrowanie pojazdu?

Ponownie w sprawie czasowego wyrejestrowania pojazdów do ministra infrastruktury interpelację poselską adresuje Piotr Liroy-Marzec. Posła martwi fakt, iż możliwość wycofania pojazdu osobowego z ruchu dotyczy (odnosi się do projektu ustawy) okresu od 3 do 12 miesięcy raz na trzy lata.

Jego propozycja to objęcia zmianami również motocykli i motorowerów, które – jak słusznie uzasadnia – w polskim klimacie są używane jedynie sezonowo. - Ponadto w każdym roku powinna być możliwość wycofania kabrioletów, kamperów oraz niektórych pojazdów do transportu (np. owoców). Są to pojazdy używane sezonowo, które przez resztę roku pozostają nieużywane - kontynuuje poseł. I podsumowuje: Możliwość czasowego wycofania wyżej wymienionych pojazdów raz na trzy lata stwarzałoby pewną fikcję dotyczącą rozsądnego udostępnienia przepisu obywatelom. Takie uprawnienie powinno dotyczyć pojazdów używanych sezonowo w szerokim zakresie. Proponuje: - W uzasadnionych przypadkach (w szczególności samochodów klasycznych) powinna być możliwość wycofania z ruchu na dłużej niż 12 miesięcy. Może to być spowodowane dostępnością części oraz potrzebnym do renowacji czasem. Wiekowe samochody oraz motocykle wymagają szczególnej renowacji, obejmującej często wiele trudno dostępnych części zamiennych, których od dawna się nie produkuje. Właściciele takich pojazdów są zmuszeni szukać ich na rynku wtórnym oraz borykają się z niską dostępnością, która przedłuża czas renowacji pojazdu. Często powyżej wspomnianych 12 miesięcy. Wskazuje także na przypadek szczególny tj. pojazdy nieużywane przez dłuższy okres np. własność osób, pracujących stale poza granicami kraju, a pojazdy pozostają w garażu. Te osoby powinny mieć możliwość czasowego wycofania pojazdu z ruchu – na okres do powrotu właściciela.

Poseł pyta:

1. Czy czasowe wyrejestrowanie pojazdu obejmie motocykle i motorowery?

2. Czy zmiany będą przewidywać sezonowe wycofanie pojazdów z ruchu, np. dla kabrioletów?

3. Czy czas wycofania z ruchu dla pojazdów klasycznych będzie wydłużony?

4. Czy zmiany będą konsultowane ze środowiskami motoryzacyjnymi?

Odpowiedź resortu zrelacjonujemy, gdy zostanie udzielona. (jm)

Porozmawiajmy o egzaminowaniu. Cz. 1. Komunikat Ministerstwa Infrastruktury

W piątkowe popołudnie 28 czerwca br. opublikowane zostało Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2019 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Z dniem dzisiejszym - 1 lipca br. - zaczyna obowiązywać przywołany akt i jednocześnie traci moc poprzedzający akt, czyli rozporządzenie z 24 lutego 2016 r. Ministra Infrastruktury i Budownictwa o tym samym tytule. Część przepisów nowego rozporządzenia wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Zachęcamy do rozmowy. Dla rzetelności informacji przypomnijmy, iż projekt został podany do publicznej wiadomości 29 kwietnia. Trwały uzgodnienia międzyresortowe i konsultacje publiczne. Informowaliśmy o zgłoszonych uwagach tu przede wszystkim Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD, Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów, marszałków województw i innych. Dziś obowiązuje nowe rozporządzenie, zmienione w swoim brzmieniu. Jak informowali autorzy projektu w odniesieniu do obowiązujących przepisów rozporządzenia, projektowane przepisy zawierają szereg zmian dostosowujących do zmian ustawowych i korygujących dotychczasowy stan prawny a także wynikające ze zmiany prowadzonych przepisami rozporządzenia zmieniającego. Czy będzie łatwiej zdać egzamin? Czy powinno być łatwiej zdać egzamin? Pytań pojawia się wiele, równie wiele wątpliwości, a może raczej niezrozumienia przepisu.

Redakcja portalu L-INSTRUKTOR oraz tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS postanowiły przygotować cykl artykułów, których celem będzie analiza i wyjaśnienie zmian, nowości itd. itp. O pomoc poprosimy ekspertów, ale też praktyków, egzaminatorów i instruktorów, egzaminujących i przygotowujących do egzaminu. POROZMAWIAJMY O ZMIANACY W EGZAMINOWANIU. Oczekujemy na Państwa zapytania oraz wypowiedzi: tygodnik@prawodrogowe.pl

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Ułatwienia w systemie szkolenia i egzaminowania kierowców

Nie więcej niż 9 egzaminów w ciągu dnia, wyznaczenie dokładnej godziny egzaminu oraz ułatwienia dla osób niepełnosprawnych zdających egzamin praktyczny na kategorię AM prawa jazdy to zmiany, które wprowadziła nowelizacja przepisów dotyczących ubiegania się o uprawnienia do kierowania pojazdami, przygotowana w Ministerstwie Infrastruktury.

Limit 9 egzaminów dziennie na jednego egzaminatora

Nowelizacja przepisów przewiduje, że egzaminator w ciągu dnia będzie mógł przeprowadzić maksymalnie 9 egzaminów praktycznych w zakresie prawa jazdy kat. B oraz nie więcej niż jeden egzamin praktyczny w ciągu 50 minut. Zmiana była podyktowana koniecznością likwidacji wymagań ilościowych co do liczby przeprowadzanych egzaminów w ciągu dnia, stawianych egzaminatorom przez ich pracodawców. Egzaminatorzy będą mieli więcej czasu na spokojną i bardziej obiektywną ocenę umiejętności kandydatów na kierowców.

Egzamin o wyznaczonej godzinie

Egzamin teoretyczny i praktyczny na prawo jazdy będzie się rozpoczynał dokładnie o godzinie wskazanej przez WORD. Zbyt długi czas oczekiwania na egzamin powoduje większy stres u zdających i niejednokrotnie wpływa negatywnie na wynik egzaminu.

Egzamin na kategorię AM możliwy na czterokołowcu

Osoby, które ze względów zdrowotnych nie mogą zdawać egzaminu praktycznego na kategorię AM prawa jazdy (obecnie egzamin odbywa się wyłącznie przy użyciu motoroweru), będą mogły korzystać z czterokołowca lekkiego. Kategoria AM uprawnia do kierowania zarówno motorowerami, jak i czterokołowcami.

Niepotrzebne pieczątki

Zmiany w rozporządzeniach dostosowują dotychczasowe przepisy do ustawy o zmianie niektórych ustaw w celu wprowadzenia uproszczeń dla przedsiębiorców w prawie podatkowym i gospodarczym. Po ich wprowadzeniu egzaminatorzy, instruktorzy i wykładowcy nie będą musieli stosować na dokumentach pieczęci, wystarczy podpis (imię i nazwisko) oraz numer uprawnień.

1 lipca 2019 r. weszły w życie przepisy rozporządzeń:

- w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2019/1206

- w sprawie uzyskiwania uprawnień przez instruktorów i wykładowców, opłat oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach, a także stawek wynagrodzenia członków komisji http://dziennikustaw.gov.pl/DU/2019/1200

przy czym zmiany dotyczące pracy egzaminatora i wyznaczania konkretnych godzin egzaminu, ze względu na konieczność dostosowania się WORD-ów do nowych zasad, wejdą w życie od 1 stycznia 2020 r.

Z poważaniem

Szymon Huptyś

Rzecznik prasowy

Ministerstwo Infrastruktury

Wózkiem rowerowym? Poboczem – przypomina resort

Resort nie planuje zmiany przepisów w podnoszonym w zakresie dotyczącym wózków rowerowych - odpowiada na interpelację poselską Rafał Weber. Przypomina, iż ten pojazd powinien poruszać się poboczem.

Art. 2 pkt 47a) ustawy - Prawo o ruchu drogowym definiuje, iż wózek rowerowy to pojazd o szerokości powyżej 0,9 m przeznaczony do przewozu osób lub rzeczy poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem; wózek rowerowy może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Właśnie w sprawie tych pojazdów - jak już wcześniej pisaliśmy - interpelację poselską złożył Stanisław Gawłowski. Uzasadniał - są bardzo popularne szczególnie w miejscowościach uzdrowiskowych, stając się jednak nie tylko formą rozrywki, ale również niebezpieczeństwem dla pieszych. W dziesiątkach punktów można wypożyczyć te pojazdy. Kierowcy poruszają się nimi po drogach publicznych, będąc często sprawcami kolizji. Mogą nimi jeździć nawet dzieci (do siedmiu lat pod opieką osoby dorosłej, jednak starsze, do dziesiątego roku życia, mają prawo jeździć tym pojazdem po chodniku). Osoby w wieku 10-18 lat mogą się poruszać po drodze publicznej, ale muszą mieć kartę rowerową. Osoby starsze są zwolnione z takiego obowiązku. Poseł pyta ministra infrastruktury o ewentualny zamiar regulacji minimalizujących skutki korzystania z tych urządzeń.

W imieniu ministra odpowiedział Rafał Weber, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, po pierwsze przywołując właśnie art. 2 pkt 47a ustawy. Informuje: - Odnosząc się do postawionego w interpelacji pytania uprzejmie wyjaśniam, że w myśl przepisów art. 16 ust. 5 przywołanej wyżej ustawy - Prawo o ruchu drogowym kierujący pojazdem zaprzęgowym, rowerem, wózkiem rowerowym, motorowerem, wózkiem ręcznym oraz osoba prowadząca pojazd napędzany silnikiem są obowiązani poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych.

- Decyzję o zastosowaniu w organizacji ruchu odpowiednich rozwiązań (również tych ograniczających możliwość poruszania się wózków rowerowych i zapewniających bezpieczeństwo pieszym i kierującym) podejmuje właściwy organ zarządzający ruchem, który w myśl przepisów § 3 ust. 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 23 września 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków zarządzania ruchem na drogach oraz wykonywania nadzoru nad tym zarządzaniem (Dz. U. z 2017 r. poz. 784), rozpatruje projekty organizacji ruchu oraz wnioski dotyczące zmian organizacji ruchu. Natomiast zgodnie z przepisami § 6 ust. 1 tego rozporządzenia organ ten zatwierdza projekt organizacji ruchu, akceptując tym samym rodzaj i sposób umieszczenia znaków drogowych (w tym również znaku B-11 „zakaz wjazdu wózków rowerowych” - wskazuje resort. Jednocześnie zauważa, iż ocena zgodności zachowań kierującego wózkiem rowerowym z obowiązującymi przepisami oraz ich egzekwowanie pozostaje w kompetencjach uprawnionych organów kontroli ruchu drogowego.

- Wobec przywołanych wyżej przepisów pragnę poinformować Pana Marszałka, że resort nie planuje zmiany przepisów w podnoszonym w interpelacji zakresie - konkluduje Rafał Weber. (jm)

Z ostatniej chwili. Opublikowano rozporządzenie w sprawie egzaminowania

W Dzienniku Ustaw z dni datą dnia dzisiejszego (28.6.2019) pod pozycją 1206 opublikowano oczekiwane Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 28 czerwca 2019 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach.

Akt wchodzi w życie z dniem 1 lipca 2019 r., z wyjątkiem przepisów § 13 ust. 1 pkt 5 i 6 i ust. 2–6 rozdziału nr 3 – Egzamin państwowy, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. Cytujemy:

      „§ 13. 1. Warunkiem przeprowadzenia egzaminu państwowego jest: (…)

5) przydzielenie przed każdym egzaminem państwowym egzaminatorom wyznaczonym do przeprowadzenia egzaminów państwowych osób zakwalifikowanych na egzamin; przydzielenie odbywa się poprzez losowy dobór osoby egzaminowanej do egzaminatora, przy wykorzystaniu systemu teleinformatycznego ośrodka egzaminowania; nadzór nad przydzieleniem sprawuje koordynator lub egzaminator nadzorujący; w przypadku awarii systemu dopuszcza się ręczny losowy dobór osób egzaminowanych do egzaminatorów;

6) sprawdzenie przez ośrodek egzaminowania za pomocą systemu teleinformatycznego ośrodka egzaminowania, czy nie zostały przekazane przez centralną ewidencję kierowców informacje o zmianie danych zawartych w profilu kandydata na kierowcę. (…)

      2. Koordynator lub egzaminator nadzorujący może dokonywać bieżących zmian w rozdziale osób zakwalifikowanych na egzamin państwowy pomiędzy egzaminatorów.

      3. Osoby egzaminowane przydziela się egzaminatorom z zachowaniem następujących warunków:

1) osoba egzaminowana rozpoczyna część teoretyczną egzaminu o wyznaczonej godzinie wskazanej w zaświadczeniu, o którym mowa w § 11 ust. 1 pkt 4, uwzględniając możliwość późniejszego jego rozpoczęcia, jednak nie więcej niż 15 minut;

2) osoba egzaminowana rozpoczyna część praktyczną egzaminu o wyznaczonej godzinie wskazanej w zaświadczeniu, o którym mowa w § 11 ust. 1 pkt 4, uwzględniając możliwość późniejszego jego rozpoczęcia, jednak nie więcej niż 15 minut;

3) egzaminatorowi przydziela się:

a) nie więcej niż dziewięć części praktycznych egzaminów państwowych w ciągu doby, a w przypadku egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii: – B+E, C1, C nie więcej niż sześć części praktycznych egzaminów państwowych w ciągu doby, – C1+E, C+E, D1, D1+E, D, D+E i T oraz pozwolenia nie więcej niż pięć części praktycznych egzaminów państwowych w ciągu doby,

b) maksymalnie jedną część praktyczną egzaminu państwowego w ciągu pięćdziesięciu minut – w przypadku egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii B1 i B,

c) maksymalnie jedną część praktyczną egzaminu państwowego w ciągu godziny i piętnastu minut - w przypadku egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii A, A1, A2, B+E, C, C1, T,

d) maksymalnie jedną część praktyczną egzaminu państwowego w ciągu godziny i trzydziestu minut - w przypadku egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii C1+E, C+E, D1, D, D1+E, D+E oraz pozwolenia

- nie dotyczy prawa jazdy kategorii AM;

4) egzaminator przeprowadza egzaminy w zakresie części praktycznej egzaminu nie więcej niż przez osiem godzin na dobę.

      4. Dopuszcza się wydłużenie czasu, o którym mowa w ust. 3 pkt 4, wyłącznie o czas, który niezbędny jest do zakończenia egzaminu rozpoczętego przed zakończeniem 8 godzin pracy egzaminatora.

      5. W sytuacjach losowych dopuszcza się zwiększenie liczby części praktycznych egzaminów państwowych przydzielonych egzaminatorowi w ciągu doby do dziesięciu. Za sytuacje losowe uznaje się w szczególności:

1) nieplanowaną nieobecność egzaminatora, dla którego była zaplanowana praca;

2) nieobecność osoby zapisanej na egzamin;

3) przedłużony ze względu na warunki pogodowe lub nietypowe sytuacje drogowe ponad czas określony w ust. 3 pkt 3 czas trwania egzaminów realizowanych przez pozostałych zaplanowanych do pracy egzaminatorów.

      6. W przypadkach, o których mowa w ust. 5, informację o przydzieleniu większej liczby egzaminów poszczególnym egzaminatorom, podpisaną przez dyrektora, załącza się do protokołu egzaminacyjnego, a jej kopię dyrektor przesyła najpóźniej w ciągu 2 dni roboczych właściwemu marszałkowi województwa.”

Opublikowane rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 24 lutego 2016 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. poz. 232, 1655 i 2281 oraz z 2018 r. poz. 1059), które na podstawie art. 53 ustawy z dnia 9 listopada 2018 r. o zmianie niektórych ustaw w celu wprowadzenia uproszczeń dla przedsiębiorców w prawie podatkowym i gospodarczym (Dz. U. poz. 2244) traci moc z dniem wejścia w życie niniejszego rozporządzenia. (jm)

1000 zł kary za niezarejestrowanie samochodu w terminie

Kto nie złoży wniosku o zarejestrowanie lub wyrejestrowanie samochodu w ciągu 30 dni, zapłaci 1000 zł kary. Takie zmiany w prawie o ruchu drogowym przewiduje nowelizacja ustawy o utrzymaniu porządku w gminach. Dotkną one i firmy, i osoby fizyczne.

Projekt nowelizacji ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach autorstwa Ministerstwa Środowiska, który jest już po pierwszym czytaniu w sejmie, zmienia też przepisy prawa o ruchu drogowym. Przewiduje, że na zarejestrowanie i wyrejestrowanie samochodu będzie 30 dni. Kto nie zdąży w tym terminie, zapłaci 1000 zł kary. Jedynie podmioty uprawnione do profesjonalnej działalności będą wyłączone z tego obowiązku.

„Na wprowadzenie sankcji naciska od jakiegoś czasu Komisja Europejska, która grozi Polsce wszczęciem odpowiedniego postępowania właśnie za brak egzekwowania obowiązku rejestrowania pojazdów przywożonych do naszego kraju” - tłumaczy Paweł Tuzinek, radca prawny Związku Dealerów Samochodów, prezes Stowarzyszenia Prawników Rynku Motoryzacyjnego.

Stowarzyszenie Forum Recyklingu Samochodów FORS obawia się, że sprostanie obowiązkowi złożenia kompletnego wniosku o rejestrację w tak krótkim czasie dla wielu okaże się niewykonalne. Przepis w takim kształcie będzie miał szkodliwy wpływ na obrót pojazdami, które są uszkodzone lub których nabywcą jest firma handlująca pojazdami.

Okazuje się, że i terminy, i kary, które przewiduje projekt ustawy, budzą spore wątpliwości. Poprawić te przepisy mają szansę posłowie. W poniedziałek 1 lipca projektem MŚ zajmie się Komisja Ochrony Środowiska, Zasobów Naturalnych i Leśnictwa oraz Komisja Samorządu Terytorialnego i Polityki Regionalnej. (PAP)

* * *

Tekst źródłowy: przywołany – procedowany w Sejmie RP - projekt ustawy o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw w swoim art. 4 zmienia ustawę - Prawo o ruchu drogowym, cytat z projektu:

(…) Art. 4. W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 71 ust. 7 otrzymuje brzmienie:

„7. Pojazd sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej, z uwzględnieniem ust. 5, dopuszcza się do ruchu na okres 30 dni od dnia jego sprowadzenia.”;

2) po art. 73 dodaje się art. 73a w brzmieniu:

„Art. 73a. 1. Właściciel pojazdu jest obowiązany złożyć wniosek o jego rejestrację w terminie 30 dni od dnia:

1) zakupu nowego pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;

2) zakupu pojazdu zarejestrowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej;

3) dopuszczenia przez organ Służby Celno-Skarbowej do obrotu pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa niebędącego członkiem Unii Europejskiej;

4) sprowadzenia pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej.

2. Przepisu ust. 1 nie stosuje się do podmiotu uprawnionego, o którym mowa w art. 80s ust. 2, w odniesieniu do pojazdów, dla których podmiot uprawniony posiada ważną decyzję o profesjonalnej rejestracji pojazdów.

3. Posiadacz pojazdu powierzonego mu przez zagraniczną osobę fizyczną lub prawną, jest obowiązany złożyć wniosek o jego rejestrację w terminie 30 dni od dnia sprowadzenia pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej.”;

3) w art. 79 po ust. 1 dodaje się ust. 1a w brzmieniu:

„1a. Właściciel pojazdu jest obowiązany złożyć wniosek o jego wyrejestrowanie niezwłocznie, nie później niż w terminie 30 dni od dnia zaistnienia przesłanki do wyrejestrowania pojazdu określonej w ust. 1.”;

4) po art. 140m dodaje się art. 140mb w brzmieniu:

„Art. 140mb. Kto będąc:

1) właścicielem zakupionego pojazdu zarejestrowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej wbrew przepisowi art. 73a ust. 1 pkt 2 nie złoży wniosku o rejestrację pojazdu,

2) właścicielem pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa niebędącego państwem członkowskim Unii Europejskiej wbrew przepisowi art. 73a ust. 1 pkt 3 nie złoży wniosku o rejestrację pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

3) właścicielem pojazdu sprowadzonego z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej wbrew przepisowi art. 73a ust. 1 pkt 4 nie złoży wniosku o rejestrację pojazdu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej,

4) właścicielem pojazdu wbrew przepisowi art. 79 ust. 1a nie złoży wniosku o wyrejestrowanie pojazdu,

5) właścicielem pojazdu zarejestrowanego wbrew przepisowi art. 78 ust. 2 nie zawiadamia starosty o:

a) nabyciu lub zbyciu pojazdu,

b) zmianie stanu faktycznego wymagającej zmiany danych zamieszczonych w dowodzie rejestracyjnym,

6) posiadaczem pojazdu powierzonego mu przez zagraniczną osobę fizyczną lub prawną, o którym mowa w art. 73 ust. 5, nie złoży wniosku o jego rejestrację wbrew przepisowi art. 73a ust. 3 – z zastrzeżeniem art. 73a ust. 2, podlega karze pieniężnej w wysokości 1000 zł.”;

5) w art. 140n:

a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Kary pieniężne, w sprawach określonych w art. 140m, art. 140ma i art. 140mb, są nakładane w drodze decyzji administracyjnej.”,

b) ust. 2a otrzymuje brzmienie: „2a. Kary pieniężne, o których mowa w art. 140ma i art. 140mb, nakłada starosta.”,

c) ust. 3a otrzymuje brzmienie: „3a. Kary pieniężne, o których mowa w art. 140ma i art. 140mb, stanowią dochód powiatu.”,

d) ust. 6 otrzymuje brzmienie: „6. Do kar pieniężnych, o których mowa w art. 140m-140mb, w zakresie nieuregulowanym w ustawie, stosuje się odpowiednio przepisy działu III ustawy z dnia 29 sierpnia 1997 r. – Ordynacja podatkowa.”,

e) dodaje się ust. 7 w brzmieniu: „7. Jeżeli czyn będący naruszeniem, o którym mowa w art. 140mb, wyczerpuje jednocześnie znamiona wykroczenia, w stosunku do podmiotu będącego osobą fizyczną stosuje się wyłącznie przepisy o odpowiedzialności administracyjnej.”. (…)

„Lex Uber” opublikowana. Obowiązuje z 1 stycznia 2020

W Dzienniku Ustaw opublikowana właśnie została ustawa nazywana „Lex Uber”. Pomieszczone tam regulacje powodują zmiany w: ustawie o transporcie drogowym, ustawie - Prawo o ruchu drogowym, ustawie o czasie pracy kierowców. Akt poza zasadniczymi regulacjami zmienia lub wprowadza kilka nowych definicji, np. zmienia definicję „taksówki” (PoRD), dodaje definicję „pośrednictwa przy przewozie osób” (UoTD). Nowością w zakresie przewozu osób jest obowiązek nałożony zarówno dla pośrednictwa jak i wykonującego przewóz osób, posiadania licencji. Nowe są także kary, które przewidziano dla pośredników, a tu od 5-40 tys. złotych za każde naruszenie, maksymalnie 100 tys. złotych przy jednej kontroli. Celem głównym regulacji było wprowadzenie jednakowych dla wszystkich przedsiębiorców warunków prowadzenia pośrednictwa przy przewozie osób, zapewniając uczciwą i równą konkurencję, bezpieczeństwo pasażerów oraz skuteczną kontrolę prawidłowości wykonywania tego rodzaju działalności gospodarczej. Czy tak będzie? Ustawa wzbudzała wiele emocji czy rynek usług taksówkowych został uporządkowany, czy tzw. szara strefa w przewozie osób zlikwidowana?

Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. Ustawodawca przewidział, iż do postępowań administracyjnych w sprawach udzielenia albo zmian licencji, o których mowa w art. 5b ust. 1 i 2 ustawy zmienianej w art. 1, wszczętych i niezakończonych decyzją ostateczną przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, stosuje się przepisy dotychczasowe. Także to, iż licencje na wykonywanie krajowego transportu drogowego w zakresie przewozu osób taksówką wydane przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy zachowują ważność przez okres, na jaki zostały wydane, nie dłużej jednak niż 3 lata od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Podlegają one dostosowaniu do wymagań określonych w ustawie zmienianej w art. 1 w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, na wniosek przedsiębiorcy złożony przed upływem 3 lat od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Natomiast podmioty wykonujące pośrednictwo przy przewozie osób przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy są obowiązane uzyskać licencję, nie później niż w terminie 3 miesięcy od dnia wejścia w życie niniejszej ustawy. Omawiana ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (2019.1180) opublikowana została 26 czerwca 2019 r. (jm)

Resort dostrzega brak jednoznaczności przepisów

Czy pieszy będzie miał bezwzględne pierwszeństwo na przejściu dla pieszych? Odbywa się wiele dyskusji, konferencji, wysyłane interpelacje, składane są petycje itd. itd. W pierwszych dniach czerwca na zapytanie Rzecznika Praw Obywatelskich dr Artura Bodnara, odpowiedzi w imieniu ministra infrastruktury udzielił Rafał Weber, podsekretarz stanu. Resort dostrzega problem, podziela potrzebę poprawy bezpieczeństwa, przewiduje „scalenie” przepisów w przyszłych pracach legislacyjnych.

Pieszy na i przed przejściem dla pieszych. Zarówno pytania RPO, jak i stanowisko resortu to niezwykle ważne wypowiedzi, albowiem istnieje oczekiwanie inicjatywy ustawodawczej, która w efekcie doprowadzi do poprawy bezpieczeństwa pieszych i pieszych na przejściu dla pieszych. Dziś pieszy ma pierwszeństwo, gdy już jest na jezdni. Zgodnie z zapisami ustawy - Prawo o ruchu drogowego oraz rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych - wówczas kierowca jest zobowiązany do zachowania szczególnej ostrożności. Inną sytuacją - na co w swoim liście do ministra infrastruktury zwracał uwagę Rzecznik Praw Obywatelskich - jest ustalenie pierwszeństwa także tym oczekującym, którzy czekają lub zbliżają się do pasów. Przedstawiając stanowisko resortu Rafał Weber zwrócił uwagę, iż przy jego formułowaniu uwzględniono opinie przekazane przez instytucje zajmujące się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przepisy są. Następnie minister przywołał obowiązujące regulacje: - Art. 26 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Przejście dla pieszych - zgodnie z art. 2 pkt 11 tej ustawy - oznacza powierzchnię jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przeznaczoną do przechodzenia przez pieszych, oznaczoną odpowiednimi znakami drogowymi. Szczególna ostrożność została zdefiniowana w art. 2 pkt 22 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jako ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie, natomiast ustąpienie pierwszeństwa (zgodnie z art. 2 pkt 23 tej ustawy) oznacza powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku. Jako bardzo istotne należy wskazać, że regulacja ustawowa została uzupełniona przepisem § 47 ust. 4 przywołanego wyżej rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Przepis ten stanowi, że kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6 „przejście dla pieszych”, D-6a „przejazd dla rowerzystów” albo D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów” jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających.

Wątpliwości. Resort widzi potrzebę poprawy bezpieczeństwa pieszych, ale… Czytamy: - Odnosząc się do postulatów zawartych w wystąpieniu Pana Rzecznika należy zaznaczyć, że koncepcja zwiększenia bezpieczeństwa pieszych w rejonie przejścia dla pieszych i na samym przejściu wydaje się niewątpliwie słuszna, jednak prowadzone dotychczas prace w tym obszarze (druk sejmowy nr 1859), które ostatecznie nie zostały sfinalizowane, wykazały szereg wątpliwości towarzyszących próbie radykalnego zwiększenia uprzywilejowania niechronionych uczestników ruchu drogowego.

Doświadczenia w innych państw. Regulacje nadające pieszym status szczególnego przywilejowania z powodzeniem działają w wielu krajach europejskich, działają od lat. - Z uzyskanych w trybie roboczym informacji wynika, iż wskazane państwa nie prowadziły tzw. „badań przed i po” przy zmianie swojego prawodawstwa w tym zakresie, stąd też nie jest możliwa ocena tego, w jakim stopniu postulowane przez Pana Rzecznika zmiany wpłynęłyby na sytuację (poziom bezpieczeństwa pieszych) na polskich drogach. Ponadto wyniki takiego badania nie mogłyby być rzetelnym argumentem popierającym, czy też negującym zasadność wprowadzenie takiej zmiany w prawie polskim, gdyż każde społeczeństwo europejskie posiada inne uwarunkowania kulturowe, prawne, inżynieryjne, edukacyjne, czy też podejście do poszanowania prawa - informuje R. Weber. I konkluduje: - Dlatego też, mając na względzie przywołane wyżej uwarunkowania - specyficzne dla danego państwa - nie wydaje się właściwym bezpośrednie przeniesienie do polskiego systemu prawnego rozwiązań funkcjonujących w innych państwach europejskich.

Resort rozważa konsolidację przepisów. Minister widzi braki w obowiązujących zapisach prawa i przewiduje tu - jak to nazwał - „skonsolidowanie”. Zacytujmy: - Resort infrastruktury dostrzega sygnalizowany przez Pana Rzecznika problem braku jednoznaczności obecnych przepisów ze względu na ich lokalizację w dwóch aktach prawnych, a także wątpliwości w przedmiocie zgodności § 47 ust. 4 rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych z zakresem upoważnienia ustawowego. Z tego względu resort rozważa - w przyszłych działaniach legislacyjnych - skonsolidowanie w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym przedmiotowych regulacji zawartych obecnie w ustawie oraz rozporządzeniu. Taka zmiana przyczyni się do zapewnienia większej przejrzystości przepisów oraz wyeliminowania podnoszonych obecnie zastrzeżeń w odniesieniu do pierwszeństwa pieszego w sytuacjach związanych z przekraczaniem przez nich drogi w miejscach wyznaczonych w tym celu.

I o egzekwowaniu prawa. Oczywistym - co także i tym razem zostaje podkreślone - jest, iż nie tylko sposób uregulowania problematyki w prawie ma wpływ na poprawę bezpieczeństwa pieszych. Resort wskazuje na role organu zarządzającego ruchem oraz zarządców dróg oraz Policji, straży gminnych i miejskich.

Resort rozważa skonsolidowanie przepisów i przyszłe działania legislacyjne, natomiast komentatorzy i wielu dziennikarzy wnioskuje z omówionej odpowiedzi, iż resort jest przeciwny przyznaniu pierwszeństwa pieszym wchodzącym na pasy. Bezpieczeństwo zawsze będzie słuszną sprawą. (jm)

Korytarz życia. Aby udało się uratować każde

Kolejny projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (PoRD) wpisany do wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów. To ważny moment, przypomnijmy projekt ustawy zmieniającej ustawę o kierujących pojazdami na taki wpis oczekuje już prawie rok. Tym razem resort infrastruktury zaproponował projekt dotyczący tworzenia tzw. korzytarzy życia.

Istota rozwiązań ujętych w projekcie. - W projektowanej regulacji proponuje się dotychczasową treść art. 9 PoRD oznaczyć jako ust. 1 i dodać ust. 2-4 w brzmieniu wskazującym na utworzenie przez kierującego pojazdem „korytarza życia” na m.in. drogach szybkiego ruchu i danie możliwości skorzystania z pobocza lub pasa rozdzielającego w takim przypadku oraz zakaz korzystania z pierwszeństwa pojazdu uprzywilejowanego w ruchu drogowym. Powyższe może mieć wpływ na: 1) zapewnienie jasnych i prostych zasad postępowania kierującego pojazdem w przypadku nadjeżdżania pojazdu uprzywilejowanego; 2) przyśpieszenie dotarcia służb ratunkowych do miejsc zdarzeń drogowych, dzięki czemu osoby poszkodowane w ich wyniku szybciej uzyskają właściwą pomoc, co może zwiększyć ich szanse na przeżycie i mniejszy uszczerbek na zdrowiu. - uzasadniają autorzy projektu.

Obowiązujące regulacje prawne. I tym razem oddajmy głos autorom projektu: - W Polsce sposób zachowania się uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego reguluje art. 9 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.), zwanej dalej „PoRD”. Zgodnie z brzmieniem art. 9 PoRD uczestnik ruchu (np. kierujący pojazdem korzystający z drogi publicznej, w tym autostrady, czy drogi ekspresowej) i inna osoba znajdująca się na drodze (np. osoba wykonująca roboty drogowe, policjant kierujący ruchem) są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, pod warunkiem że jest on prawidłowo oznakowany oraz znajduje się w ruchu. Zgodnie z art. 2 pkt 38 PoRD pojazd uprzywilejowany to pojazd wysyłający jednocześnie sygnały świetlne w postaci niebieskich świateł błyskowych i sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie, jadący z włączonymi światłami mijania lub drogowymi. Określenie to obejmuje również pojazdy jadące w kolumnie, na której początku i na końcu znajdują się pojazdy uprzywilejowane wysyłające dodatkowo sygnały świetlne w postaci czerwonego światła błyskowego. Dodatkowo, art. 53 PoRD wymienia przykładowe pojazdy uprzywilejowane. Przedmiotowy art. 9 PoRD wskazuje ponadto na czym polega realizacja obowiązku „ułatwienia przejazdu pojazdu uprzywilejowanego”. Jest to w szczególności: 1) niezwłoczne usunięcie się z drogi pojazdu uprzywilejowanego; 2) zatrzymanie się, ale tylko wówczas, gdy jest to konieczne dla jego swobodnego i bezpiecznego przejazdu. Sposób zachowania się uczestnika ruchu drogowego zależy od konkretnych okoliczności i sytuacji na drodze. Może to być np. zmniejszenie prędkości (ale może też być konieczne chwilowe jej zwiększenie) i zjechanie do krawędzi jezdni - prawej albo lewej, lub na pobocze. Może to być także opuszczenie jezdni. Podkreślenia wymaga, że dokonanie przez uczestników ruchu (przede wszystkim kierujących pojazdami) właściwej oceny sytuacji i w konsekwencji zastosowanie się przez nich do przedmiotowego obowiązku zapewnia możliwość sprawnego przemieszczania się pojazdów uprzywilejowanych na odcinkach dróg, na których występuje duże natężenie ruchu, bądź też zator drogowy, spowodowany np. zdarzeniem drogowym. Podkreślić należy, że nieułatwienie przejazdu pojazdowi uprzywilejowanemu stanowi wykroczenie z art. 97 ustawy z dnia 20 maja 1971 r. - Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2018 r. poz. 618, z późn. zm.). W przypadku zaś spowodowania takim zachowaniem zagrożenia bezpieczeństwa czyn ten wypełni znamiona wykroczenia z art. 86 § 1 Kodeksu wykroczeń. Zapis dotyczący obowiązku określonego w art. 9 PoRD – tworzenia korytarza ratunkowego (tzw. „korytarza życia”) wciąż wydaje się zbyt mało precyzyjny, w ocenie ekspertów wciąż nie definiuje wprost obowiązku tworzenia tych korytarzy, stąd podjęto prace nad jego zmianą. Podkreślono znaczenie działań promujących i uświadamiających kierowców. Niestety część użytkowników dróg nadal blokuje przejazd pojazdu uprzywilejowanego, a dalej… służby ratownicze nie zawsze mogą dotrzeć na czas do potrzebujących pomocy. Dlatego postanowiono uzupełnić obowiązujące regulacje prawne. Ponadto z przeprowadzonego (czerwiec 2018 r.) na zlecenie KRBRD „Badania postaw i opinii społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego” wynika, iż znaczna większość Polaków zdecydowanie popiera wprowadzenie do stosowania na drogach tzw. „korytarzy życia”.

Osobą odpowiedzialną za opracowanie projektu jest minister infrastruktury – Andrzej Adamczyk. Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów – to III kwartał 2019. (jm)

Odpowiedź w sprawie tzw. szkody całkowitej. Czy satysfakcjonująca?

W sprawie tzw. szkody całkowitej pojazdu interpelację wniósł poseł Józef Lassota. Informowaliśmy o tym fakcie omawiając istotę zagadnienia. Adresatem był minister infrastruktury, który ostatecznie interpelację przekazał do rozpatrzenia przez resort finansów. Lassota apelował o pilne podjęcie prac nad opracowaniem sposobu postępowania z pojazdami uszkodzonymi w granicach tzw. szkody całkowitej. Zwracał uwagę, iż brak szczegółowych przepisów w tym zakresie może mieć niebagatelny wpływ na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Odpowiedzi udzielił Leszek Skiba, podsekretarz stanu.

Ministerstwo Finansów wyjaśnia, iż podstawa prawna kompensacji szkody całkowitej znajduje swoje umocowanie w przepisach kodeksu cywilnego. - Na podstawie art. 363 § 1 k.c. naprawienie szkody powinno nastąpić, według wyboru poszkodowanego, bądź przez przywrócenie stanu poprzedniego, bądź przez zapłatę odpowiedniej sumy pieniężnej. Jednakże gdyby przywrócenie stanu poprzedniego było niemożliwe albo gdyby pociągało za sobą dla zobowiązanego nadmierne trudności lub koszty, roszczenie poszkodowanego ogranicza się do świadczenia w pieniądzu. Należy przy tym wskazać na pojęcie „szkody całkowitej” jakie funkcjonuje w procedurze likwidacji szkód komunikacyjnych stosowanej przez zakłady ubezpieczeń, gdyż powszechnie obowiązujące normy prawne nie zawierają legalnej definicji „szkody całkowitej”. Szkoda całkowita powstaje wówczas, gdy pojazd uległ zniszczeniu w takim stopniu, że nie nadaje się do naprawy albo gdy koszty naprawy przekroczyłyby wartość pojazdu w dniu likwidacji szkody. W przypadku gdy zaistnieją przesłanki do orzeczenia szkody całkowitej w pojeździe wówczas wysokość odszkodowania wypłacanego w ramach ubezpieczenia ustalana jest poprzez pomniejszenie wartości pojazdu w stanie przed uszkodzeniem, o wartość pozostałości. Przesłana przez Pana posła interpelacja w głównej mierze skupia się na podjęciu ewentualnych działań mających na celu opracowanie sposobu postępowania z pojazdami uszkodzonymi w granicach szkody całkowitej. Dodatkowo Pan poseł wskazuje na konieczność opracowania procedur wprowadzania do ponownej eksploatacji pojazdów po tzw. szkodzie całkowitej, która obejmowałaby analizę dokumentacji naprawczej, opracowania rozszerzonego programu badań technicznych, nadania określonych uprawnień wybranym stacjom kontroli pojazdów, czy też docelowo zmian w zakresie prac diagnostów w stacjach kontroli pojazdów. Minister – przywołując stanowisko resortu infrastruktury - wskazuje, iż dodatkowe badanie pojazdu jest przeprowadzane zgodnie z wymogami rozporządzenia, które zostały określone w rozporządzenie z 26 czerwca 2012 r. w sprawie zakresu i sposobu przeprowadzania badań technicznych pojazdów oraz wzorów dokumentów stosowanych przy tych badaniach: - Minister właściwy do spraw transportu nie ma kompetencji do określenia jakie informacje są przekazywane diagnoście poprzez SI CEPiK, niemniej jednak dane o rodzaju usterki stwierdzone przez organy kontrolne byłyby podczas dodatkowego badania technicznego pożądane. W przypadku pojazdu uszkodzonego uzyskanie zaświadczenia o pozytywnym wyniku badania technicznego pojazdu, w ocenie Ministerstwa Infrastruktury będzie możliwe, jeżeli pojazd zostanie naprawiony i będzie spełniał wymagania warunków technicznych. Dodatkowo resort infrastruktury wskazał, iż dostrzegając potrzebę zmian w zakresie badań technicznych pojazdów złożył propozycję wprowadzenia nowego systemu wysokiej jakości badań technicznych pojazdów. W tym celu przygotował projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC65) - druk sejmowy 2985, 3066 i 3066-A. Propozycja ta opiera się na naprawie systemu nadzoru nad stacjami diagnostycznymi pojazdów, wprowadzenia nowych metod badawczych, czy też dopuszczaniu do ruchu pojazdów nie spełniających norm technicznych dla wprowadzenia tych zmian były napływające niepokojące sygnały, np. wyniki raportu NIK z 2017 r. gdzie wprost wskazano, że w 2015 r. funkcjonariusze policji w wyniku przeprowadzonej kontroli na drodze obejmującej tylko nieznaczny odsetek pojazdów uczestniczących każdego dnia w ruchu drogowym, zatrzymali 425,2 tyś dowodów rejestracyjnych pojazdów, które zagrażały bezpieczeństwu ruchu drogowego, porządkowi na drodze i środowisku naturalnemu.

Leszek Skiba konkluduje: - Odnosząc się do wskazanej w interpelacji jednej z wytycznych Komisji Nadzoru Finansowego należy wskazać, iż Minister Finansów nie sprawuje nadzoru nad działalnością Komisji oraz nie 3 dysponuje instrumentami umożliwiającymi zmianę wydanych przez organ nadzoru wytycznych skierowanych do nadzorowanych podmiotów.

Poseł Józef Lassota wniósł konkretne propozycje i oczekiwał stanowiska resortu pytając czy zostaną podjęte zostaną prace nad opracowaniem postępowania z pojazdami uszkodzonymi w granicach tzw. szkody całkowitej? Czy odpowiedź jest satysfakcjonująca? (jm)

Jazda na suwak – projekt ustawy w III kwartale br.

Kancelaria Prezesa Rady Ministrów do - znanego nam - Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów dodała projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Ten - oznaczony symbolem UD547 - dotyczy tzw. jazdy na suwak.

Projekt dot. tzw. jazdy na suwak. Popatrzyliśmy do naszego redakcyjnego archiwum i tam w 2008 r. (od tej daty rozpoczyna się nasze archiwum) pisaliśmy teksty zatytułowane: „Nowy znak drogowy w Sejmie” (2008), „”Jazda na suwak” wkracza na ulice, a kodeks?” itd. W marcu br. przedstawiciel resortu infrastruktury odpowiadając na interpelację poselską informował, iż ministerstwo w oparciu o toczącą się dyskusję publiczną, liczne wnioski oraz zapytania kierowane do resortu i publikacje prasowe przeprowadzi szczegółową analizę obowiązujących przepisów (ustawy, ale też aktów wykonawczych) w przedmiocie potrzeby i zakresu działań legislacyjnych i konsultacji. Dziś projekt jest już w wykazie jw. Czyli tzw. „jazda na suwak” doczekała się przepisów? Nie, tymczasem projektu przepisów. Przed nami długo, choć nie zawsze, droga legislacyjna.

Ustawa - Prawo o ruchu drogowym art. 22. Tzw. jazda na suwak, ma upłynnić ruch w sytuacji, gdy pojazdy dojeżdżają do zwężenia drogi. Pojazdy poruszające się tym „zanikającym pasem”, jadą nim do końca, a następnie naprzemiennie są wpuszczane na pas sąsiedni. W art. 22 ustawy - Prawo o ruchu drogowym (PoRD) - ustawodawca mówi, że kierujący jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas z prawej strony. W przeciwnym wypadku może popełnić wykroczenie z art. 97 lub 86 par. 1 Kodeksu wykroczeń. Proponowany projekt ma precyzyjnie określić postępowanie kierowców w tej sytuacji, ma zapewnić płynny i bezpieczny ruch pojazdów na jezdni z co najmniej dwoma pasami ruchu w jednym kierunku, gdy co najmniej jeden z pasów np. kończy się (zanika).

Autorzy projektu uzasadniają: - Zmiana pasa ruchu drogowego będzie przebiegała w sposób zróżnicowany, w zależności od rodzaju jezdni i liczby pasów. Szczególna sytuacja występuje na zanikającym pasie ruchu (np. z trzech pasów ruchu pozostają tylko dwa) ponieważ kierujący pojazdami znajdującymi się na zanikającym pasie ruchu (bez możliwości dalszej kontynuacji jazdy po nim), widząc nawet wcześniej znak informacyjny D-14, "na siłę" próbują wjechać z końca swojego pasa na pas ruchu z dalszą możliwością kontynuacji jazdy, a więc bez zachowania opisanych wyżej zasad obowiązujących przy zmianie pasa ruchu. Sytuacja taka w sposób oczywisty zagraża bezpieczeństwu, wzmaga agresję na drodze, potęguje możliwie już występujący zator drogowy i przede wszystkim - dość często prowadzi do zdarzeń drogowych. W świetle powyższego, a także biorąc pod uwagę przykłady z polskich dróg (np. wymuszanie wjechania z końca swojego zanikającego pasa przez kierujących pojazdami na pas ruchu z dalszą możliwością kontynuacji jazdy) i przepisy obowiązujące w niektórych państwach Unii Europejskiej - zdaniem projektodawcy - należy stwierdzić, iż art. 22 PoRD nie zawiera wystarczająco jednoznacznych dyspozycji dla zachowania się kierujących pojazdami w przypadku zanikania chociażby jednego z pasów ruchu na jezdni jednokierunkowej, a stosowanie przez polskich kierowców metody zamka błyskawicznego, która nie jest uregulowana w polskich przepisach ustawowych, jest jedynie wciąż mało spopularyzowanym efektem działań promujących i uświadamiających społeczeństwo. Dlatego też konieczne jest uzupełnienie dotychczasowych regulacji prawnych obowiązujących w Polsce o wprowadzenie przepisów precyzyjnie określających postępowanie kierowców w przypadku omawianego problemu.

Istota rozwiązań ujętych w projekcie. Oddajmy głos resortowi: - W projektowanej regulacji proponuje się w art. 22 PoRD nadać nowe brzmienie obowiązującemu ust. 4 oraz dodać ust. 4a i 4b, w celu wskazania metody tzw. „jazdy na suwak”. Projektowana zmiana przyczyni się do: 1) zmniejszenia długości zatoru drogowego (korku) nawet o 50%, a co za tym idzie zapewnienia płynności ruchu; 2) zmniejszenia „agresji drogowej” wśród kierowców poprzez jasno określone zasady postępowania; 3) redukcji liczby zdarzeń drogowych.

Osobą odpowiedzialną za opracowanie projektu jest minister infrastruktury – Andrzej Adamczyk. Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów – to III kwartał 2019. (jm)

Ten projekt nie wymagał poprawek

Trwa 82. posiedzenie Sejmu RP VIII kadencji (zaplanowane na 12, 13 i 14 czerwca 2019 r.). W porządku obrad dnia pierwszego przewidziano sprawozdanie Komisji Infrastruktury o rządowym projekcie ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym, oświadczenia wygłosili przedstawiciele klubów poselskich. Sprawozdawcą jest poseł Jerzy Polaczek.

Jak zapisano - rządowy projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym ma na celu wykonanie prawa Unii Europejskiej a dotyczy implementacji dyrektywy 2014/47/UE co przyczyni się do zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zmniejszenia emisji zanieczyszczeń przez podniesienie poziomu zdatności do ruchu pojazdów użytkowych w całym okresie ich użytkowania. Projekt wpłynął do Sejmu 7 maja br. (druk nr 3456). W dniu 15 maja skierowany został do I czytania w Komisji Infrastruktury. Odbyło się ono 11 czerwca br. 12 br. na posiedzeniu Sejmu poseł Jerzy Polaczek przedstawił Sprawozdanie Komisji (druk nr 3509), tego samego dnia miało miejsce II czytanie i niezwłocznie przystąpiono do III czytania.

Projekt ma na celu wdrożenie do polskiego porządku prawnego dyrektywy 2014/47/UE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie drogowej kontroli technicznej dotyczącej zdatności do ruchu drogowego pojazdów użytkowanych poruszających się w Unii oraz uchylającej dyrektywę 2000/30/WE (Dz. Urz. UE L 127 z 29.4.2014, z późn. zm.). Jak to zostało zapisane w uzasadnieniu - przedmiotem regulacji dyrektywy 2014/47/UE jest drogowa kontrola techniczna pojazdów wykonujących przewóz drogowy rzeczy i osób, tj.: pojazdów zaprojektowanych i wykonanych do przewozu powyżej 9 osób łącznie z kierownicą, pojazdów zaprojektowanych i wykonanych do przewozu ładunków i mających maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t., przyczep o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 3,5 t. oraz ciągników kołowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h, wykonujących zarobkowy transport drogowy rzeczy. Zaproponowane przepisy regulują w szczególności system drogowych kontroli technicznych, procedury kontrolne oraz współprace i wymianę informacji między państwami UE, dotyczących stwierdzenia w pojeździe poważnych lub niebezpiecznych usterek. – Przedmiotowy projekt zapewni zwiększenie bezpieczeństwa drogowego oraz przyczyni się do utrzymania pojazdów w bezpiecznym i akceptowanym z punktu widzenia ochrony środowiska stanie w trakcie ich użytkowania. Drogowe kontrole techniczne są kluczowym elementem niezbędnym do osiągnięcia trwałego wysokiego poziomu zdatności do ruchu pojazdów użytkowych, w całym okresie ich użytkowania. Kontrole przyczynią się również do zmniejszenia emisji zanieczyszczeń z pojazdów oraz do zapobiegania nieuczciwej konkurencji w transporcie drogowym związanej z różnymi poziomami kontroli stosowanymi przez poszczególne państwa – podkreślono.

W trakcie II. czytania Rafał Weber, wiceminister infrastruktury dziękując za pozytywne stanowiska wszystkich klubów poselskich, podkreślił, iż nie zostały zgłoszone jakiekolwiek poprawki do projektu powiedział: - Projekt ustawy jest przygotowany w bardzo dobry sposób i nie wymaga - zdaniem państwa parlamentarzystów - takowych poprawek.

Ustawa ma wejść w życie po upływie 3 miesięcy od dnia ogłoszenia. (jm)

Ustawa PeKaEs-owa podpisana

6 czerwca br. Prezydent RP Andrzej Duda podpisał ustawę o przywracaniu połączeń autobusowych. To decyzja niezwykle ważna szczególnie dla małych miejscowości, które utraciły połączenia autobusowe. Ustawa ma działać przeciwko tzw. wykluczeniu komunikacyjnemu. Utworzony zostanie państwowy fundusz celowy – Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. (jm)

Komunikat Kancelarii Prezydenta RP

Informacja w sprawie ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej

Celem ustawy jest zapewnienie dostępności autobusowego publicznego transportu zbiorowego dla obywateli z uwagi na niewystarczający poziom środków finansowych na realizację zadań własnych jednostek samorządu terytorialnego w powyższym zakresie. Wprowadzone regulacje mają przeciwdziałać wykluczeniu transportowemu mieszkańców niewielkich miejscowości poprzez dofinansowanie autobusowego publicznego transportu zbiorowego.

Na mocy uchwalonej ustawy, utworzony zostanie państwowy fundusz celowy - Fundusz rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, zwany dalej „Funduszem”. Dysponentem Funduszu będzie minister właściwy do spraw transportu, natomiast obsługę bankową zapewniał będzie Bank Gospodarstwa Krajowego. Zakresem przedmiotowym ustawy objęto również kwestie związane z funkcjonowaniem Funduszu oraz zasady dofinansowania ze środków Funduszu realizacji zadań własnych organizatorów publicznego transportu zbiorowego – jednostek samorządu terytorialnego - w zakresie przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej. Przepisy uchwalonej ustawy nie mają zastosowania do przewozów, które realizowane są w ramach komunikacji miejskiej.

Środki Funduszu pochodzić będą głównie z wpływów z tytułu: opłaty emisyjnej, opłaty zastępczej, opłaty paliwowej, dochodów z kar pieniężnych i grzywien oraz opłat i zezwoleń pobieranych przez Głównego Inspektora Transportu Drogowego i Wojewódzkich Inspektorów Transportu Drogowego, z budżetu państwa w części, której dysponentem jest minister właściwy do spraw transportu. Środki z Funduszu będą trafiały do organizatorów publicznego transportu zbiorowego w wyniku dwuetapowego postępowania. W pierwszej kolejności, dysponent Funduszu - minister właściwy do spraw transportu – będzie dokonywał podziału środków przewidzianych na dany rok budżetowy w planie finansowym Funduszu pomiędzy województwa. Następnie środki przeznaczone dla danego województwa będą przekazywane organizatorom publicznego transportu zbiorowego przez wojewodę po rozpatrzeniu wniosku organizatora i zawarciu umowy.

Szczegółowy sposób podziału środków określało będzie rozporządzenie Rady Ministrów. Przy dokonywaniu podziału, uwzględniona zostanie: powierzchnia województwa, liczba jego mieszkańców oraz praca eksploatacyjna na liniach o charakterze użyteczności publicznej, wyrażona w wozokilometrach, zaplanowana do wykonania w planach transportowych poszczególnych województw. Dopłata została ustalona na kwotę nie wyższą niż 0,80 zł do 1 wozokilometra przewozu autobusowego o charakterze użyteczności publicznej.

Warunkiem uzyskania dopłaty jest sfinansowanie ze środków własnych organizatora części ceny usługi w wysokości nie mniejszej niż 10% oraz zawarcie umowy o świadczenie usług w zakresie publicznego transportu zbiorowego.

Opiniowana ustawa nowelizuje szereg ustaw, w tym: ustawę z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym, ustawę z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ochronie zwierząt, ustawę z dnia 27 kwietnia 2001 r. – Prawo ochrony środowiska, ustawę z dnia 11 maja 2001 r. – Prawo o miarach, ustawę z dnia 24 sierpnia 2001 r. – Kodeks postępowania w sprawach o wykroczenia, ustawę z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym, ustawę z dnia 16 grudnia 2005 r. o Funduszu Kolejowym, ustawę z dnia 25 sierpnia 2006 r. o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, ustawę z dnia 6 grudnia 2008 r. o podatku akcyzowym, ustawę z dnia 19 sierpnia 2011 r. o przewozie towarów niebezpiecznych, ustawę z dnia 9 marca 2017 r. o systemie monitorowania drogowego i kolejowego przewozu towarów oraz ustawę z dnia 5 lipca 2018 r. o tachografach. Zmiany wprowadzane w poszczególnych ustawach, regulują kwestie związane ze źródłami finasowania Funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej.

Ustawa wejdzie w życie po upływie miesiąca od dnia ogłoszenia, z wyjątkiem art. 5 pkt 2 i art. 39, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. oraz art. 5 pkt 3, art. 31 pkt 1 i pkt 2 lit. a w zakresie ust. 31 oraz pkt 3 i 4, art. 38 i art. 40 pkt 1, które wchodzą w życie z dniem 1 stycznia 2022 r.

Uchylone przepisy dot. sposobu prowadzenia kontroli przewozu drogowego

Już przeszło miesiąc upłynął od uchylenia przepisów dotyczących sposobu prowadzenia kontroli przewozu drogowego, o którym mowa w ustawie o transporcie drogowym, a jak wynika z codziennych doniesień medialnych i obserwacji rzeczywistości na drogach - nie przeszkadza to służbom kontrolnym w prowadzeniu normalnych rutynowych działań.

W dniu 1 maja bieżącego roku straciło moc obowiązującą Rozporządzenie Ministra Transportu Budownictwa i Gospodarki morskiej z dnia 23 lipca 2013 roku w sprawie kontroli przewozu drogowego. Mimo odmiennej opinii na ten temat, wyrażonej przez Departament Prawny Ministerstwa Infrastruktury jeszcze w dniu 12 lutego 2019 roku, informację tę potwierdza aktualny status tego aktu prawnego prezentowany w Internetowym Systemie Aktów Prawnych. Baza ISAP zawiera opisy bibliograficzne i teksty aktów prawnych opublikowanych na podstawie ustawy z dnia 20 lipca 2000 r. o ogłaszaniu aktów normatywnych i niektórych innych aktów prawnych. (Dz.U. 2017 poz. 1523), w wydawnictwach urzędowych: Dzienniku Ustaw i Monitorze Polskim, wydawanych przez Rządowe Centrum Legislacji.

Mimo możliwych sporów interpretacyjnych toczonych pomiędzy rządowymi prawnikami, uznając jednak prawdziwość informacji podanych przez Ośrodek Informatyki Kancelarii Sejmu, stwierdzić należy, że do chwili obecnej osoby uprawnione do kontroli przedsiębiorców wykonujących transport drogowy pozbawione zostały jednoznacznych wytycznych dotyczących niezbędnych wzorów dokumentów oraz sposobu przeprowadzania kontroli w zakresie przestrzegania przepisów dotyczących okresów prowadzenia pojazdu obowiązkowych przerw oraz czasu odpoczynku kierowcy, zarówno podczas kontroli drogowych, jak i kontroli w przedsiębiorstwie. Ponadto obecnie nie ma ustalonego wykazu wymaganego standardowego wyposażenia osób dokonujących tej kontroli i wykazu jej podstawowych elementów.

Sejm RP. Baza ISAP. Dzienniki ustaw. Rozporządzenie Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 23 lipca 2013 r. w sprawie kontroli przewozu drogowego (2013.1064) – [KLIKNIJ} -http://prawo.sejm.gov.pl/isap.nsf/DocDetails.xsp?id=WDU20130001064

Brak rozporządzenia powoduje ponadto, że nie jest określony właściwy rodzaj danych statystycznych zgromadzonych w wyniku kontroli i rejestrowanych przez organy kontrolne a także tryb i sposób ich przekazywania do Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

Brak tego aktu prawnego może wpłynąć na skuteczność i poprawność realizacji ustawowych zadań kontrolnych nałożonych na takie organy kontrolne jak: Policja, Inspekcja Transportu Drogowego, Służba Celno-Skarbowa, Straż Graniczna, upoważnieni pracownicy zarządów dróg publicznych, inspektorzy Państwowej Inspekcji Pracy czy też pracownicy organów udzielających zezwoleń w przewozach regularnych.

Według informacji zawartych na stronach internetowych Rządowego Centrum Legislacji, powstały w dniu 3 czerwca 2019 projekt, jest obecnie na wstępnym etapie opiniowania.

Dziwić może ten stan rzeczy, gdyż o uchyleniu tego rozporządzenia wiadomo już było przeszło rok temu. To nie pierwsze takie „potknięcie” resortu odpowiedzialnego za transport. W przeszłości mieliśmy do czynienia z jeszcze bardziej kuriozalną sytuacją, kiedy to Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 16 maja 2002 r. w sprawie warunków i sposobu wykonywania kontroli dokumentów związanych z wykonywaniem transportu drogowego i przewozu na potrzeby własne oraz dokumentów stosowanych przez uprawnionych do kontroli, a także wzorów tych dokumentów, zostało uchylone z dniem 29 września 2004 roku na mocy art. 14 ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw (po 12 miesiącach od wejścia w życie ustawy) a kolejne uzupełniło tę regulowaną prawem przestrzeń dopiero w dniu 21 lutego 2006 roku - było to Rozporządzenie Ministra Transportu i Budownictwa z dnia 19 stycznia 2006 r. w sprawie warunków i trybu wykonywania kontroli w zakresie przewozu drogowego.

Na gruncie omawianych opóźnień w legislacji wspomnieć również wypada zamieszanie, do jakiego doszło w WORD-ach w lutym 2016 roku, w związku z brakiem rozporządzenia dotyczącego zasad przeprowadzania egzaminów. Wówczas część ośrodków w Polsce, w dniu 25 lutego wstrzymała przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy.

Pozostaje mieć nadzieję, że tym razem stan prawnej anomii potrwa zdecydowanie krócej. Niestety, lecz nie możemy liczyć na to, że w przyszłości organy administracji państwowej będą równie wyrozumiałe dla jednostki przy ewentualnych jej uchybieniach terminom administracyjnym. No cóż …

Mariusz Bukowski

Mariusz Bukowski, ekspert w zakresie ruchu drogowego i transportu drogowego. Wykładowca akademicki, nauczyciel przedmiotów zawodowych, trener szkoleniowiec, pasjonat motoryzacji, rzeczoznawca samochodowy, egzaminator osób ubiegających się uprawnienia do kierowania pojazdami, doradca do spraw bezpieczeństwa w przewozie towarów niebezpiecznych. Pracował w Dolnośląskiej Inspekcji Transportu Drogowego, WORD w Wałbrzychu. Obecnie związany z firmą consultingową. Członek Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP oraz Stowarzyszenia Lokalna Grupa Działania ŚLĘŻANIE.

UTO - rządowy projekt nowelizacji ustawy. Hulajnoga to pojazd!

- Urządzenia transportu osobistego napędzane elektrycznie będą pojazdami - oświadczył wiceminister Rafał Weber w trakcie konferencji prasowej. - Po drugie - będą one plasowane w hierarchii prawnej na zasadach podobnych jak rowery - dodał. Przedstawiciele resortu infrastruktury przedstawili pakiet propozycji ws. uregulowania zasad ruchu urządzeń transportu osobistego (UTO).

Projekt i jego procedowanie. 7 czerwca br. w Ministerstwie Infrastruktury odbyła się konferencja prasowa z udziałem ministra Andrzeja Adamczyka oraz wiceministra Rafała Webera. Zapowiedziano nowe przepisy dotyczące urządzeń transportu osobistego. - Mam nadzieję, że w przyszłym tygodniu to będzie ten czas, kiedy będziemy starali się wpisać projekt ustawy (o hulajnogach ) do prac rządu- powiedział dziennikarzom minister. Mam nadzieję procedować ten projekt zgodnie z procedurą legislacyjną. Projekt jest praktycznie gotowy- dodał. Przypomnijmy – obecnie w polskim porządku prawnym nie ma regulacji, które dotyczą hulajnóg, dziś ich użytkownicy są traktowani jak piesi, zobowiązani do korzystania z chodników. Hulajnóg dynamicznie przybywa, przepisy mają szansę być dostosowane do tych nowych technologii. Kiedy? Oczywiście po zakończeniu procesu procedowania rządowego projektu nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Czyli kiedy? Są dwie możliwości – gdy podjęta zostanie decyzja o sprawdzonym ekspresowym trybie procedowania, może to być nawet czas tegorocznych wakacji. Przed nami trzy posiedzenia Sejmu (w czerwcu i lipcu). Ta druga możliwość, to wejście w życie tak oczekiwanych przepisów jesienią lub nawet późną jesienią.

Andrzej Adamczyk podkreślił, iż resort nie proponuje wprowadzenia "nadmiernych restrykcji wobec którejkolwiek z grup użytkowników dróg, a jedynie zapewnić wszystkim bezpieczeństwo". Minister mówił, że takie kraje jak Belgia, Norwegia i Dania już uregulowały problem UTO. Hiszpania, Francja i Niemcy są zaawansowane w pracach nad przepisami regulującymi te zagadnienia, dziś do nich dołącza Polska.

Zmiana przepisów dotycząca UTO powoduje konieczność zmian w ustawach: Prawo o ruchu drogowym, o elektromobilności i paliwach alternatywnych.

Zakres zmian. Hulajnoga elektryczna to pojazd, zobowiązany do poruszania się ścieżką rowerową – to zasadnicze rozstrzygnięcie. 

W ustawie – Prawo o ruchu drogowym pojawi w par. 2 pojawi się nowa definicja: Urządzenie transportu osobistego: urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 g, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h.

W par. 2 w pkt 47 pomieszczona tam definicja roweru ma zostać uzupełniona: „… określenie to obejmuje również urządzenie transportu osobistego. Dzięki temu doprecyzowaniu definicji roweru tymi samymi zasadami zostaną objęci użytkownicy UTO i rowerzyści.

Czyli rowerzyści – jak dotychczas – ale też poruszający się UTO będą zobowiązani do poruszania się: drogami dla rowerów, przejazdami dla rowerzystów, pasami ruchu dla rowerów lub jezdnią drogi, na której dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h.

W projekcie przewidziano także sytuacje wyjątkowe - wówczas użytkownik UTO będzie mógł poruszać się chodnikiem lub drogą dla pieszych, gdy szerokość chodnika wzdłuż drogi, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością większa niż 30 km/h wynosi co najmniej 2 m i brakuje wydzielonej drogi dla rowerów oraz pasa ruchu dla rowerów. Wówczas kierujący urządzeniem transportu osobistego, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym.

Resort przygotował także listę zachowań zabronionych kierującemu UTO. A tu: pozostawianie na drodze, przystanku lub w innym miejscu przeznaczonym do ruchu, roweru oraz urządzenia transportu osobistego, jeżeli utrudnia to ruch lub zagraża jego bezpieczeństwu; ciągnięcie urządzeniem transportu osobistego innego pojazdu; używanie na drodze publicznej urządzenia wyposażonego w napęd elektryczny innego niż urządzenie transportu osobistego; korzystanie z chodnika lub drogi dla pieszych poza przypadkami określonymi wyjątkami; kierowania urządzeniem transportu osobistego osobie w wieku do lat 10.

R. Weber podkreślił, iż poruszający się hulajnogami, które są napędzane siłą mięśni, nadal będą traktowani jak piesi.

Wątpliwości, konsultacje i propozycje. Hulajnogi na chodnikach stanowią zagrożenie – to oczywisty fakt. We Francji w roku 2018 w wypadkach z udziałem elektrycznych hulajnóg odnotowano pięć ofiar śmiertelnych. Niestety nawet po wejściu w życiu projektowanych zmian w określonych sytuacjach UTO na nich pozostaną. Np. jeżeli skończy się droga rowerowa, a równolegle przebiegająca droga będzie przewidywała wyższe prędkości niż ograniczenie do 30 km/h. Wątpliwości budzi dolna granica wieku użytkowników UTO. Pojawiły się sugestie - iż wzorem europejskich rozstrzygnięć - powinna być ona określona nie 10 a 14-15 lat. Wobec faktu, iż użytkownicy w wieku pomiędzy 10 a 18. rokiem życia będą musieli posiadać kartę rowerową, stawiane jest pytanie o zakres egzaminu na tę kartę.

Minister Andrzej Adamczyk przypominał, że zanim projekt trafi do parlamentu będzie poddany opiniowaniu i konsultacjom, że resort uważnie śledzi dyskusje i propozycje pojawiające się w mediach, że o regulacje pytają posłowie itd. Redakcja PRAWA DROGOWEGO także zachęca do dyskusji, czekamy na wypowiedzi i propozycje zapisów w projekcie: tygodnik@prawodrogowe.pl

(jm)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Będą nowe przepisy dot. urządzeń transportu osobistego

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk i wiceminister Rafał Weber zaprezentowali propozycję zmian w prawie, które unormują status urządzeń transportu osobistego (uto), w tym hulajnóg elektrycznych.

- Zależy nam na tym, aby poziom bezpieczeństwa na polskich drogach i chodnikach był jak najwyższy. Dzisiaj stan prawny hulajnóg elektrycznych jest nieuregulowany. To stwarza zagrożenie dla pieszych. Musimy podjąć to wyzwanie. Dzisiaj, zgodnie z obietnicą, prezentujemy nasze propozycje - powiedział minister Andrzej Adamczyk.

- Nowe technologie stawiają nowe wyzwania. Chcemy, aby prawo nadążało za zmieniającym się światem. Dlatego nowe przepisy określają ramy, w ramach których mogą funkcjonować nie tylko hulajnogi elektryczne, ale i wszystkie urządzenia transportu osobistego, które już się pojawiły i które w przyszłości mogą się pojawić - powiedział wiceminister Rafał Weber. 

Według propozycji Ministerstwa Infrastruktury, zostanie wprowadzona definicja urządzenia transportu osobistego. Zostanie ono zdefiniowane jako „urządzenie konstrukcyjnie przeznaczone do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym urządzeniu, o szerokości nieprzekraczającej w ruchu 0,9 m, długości nieprzekraczającej 1,25 m, masie własnej nieprzekraczającej 20 kg, wyposażone w napęd elektryczny, którego konstrukcja ogranicza prędkość jazdy do 25 km/h”. Co więcej, do definicji roweru zostanie dodane zdanie „określenie to obejmuje również urządzenie transportu osobistego”. Dzięki temu wszystkie te prawa i obowiązki, które dzisiaj obowiązują rowerzystów, będą mogły objąć także użytkowników urządzeń transportu osobistego.

Co do zasady, infrastrukturą drogową, przeznaczoną dla kierującym uto, będą:

- drogi dla rowerów,

- przejazdy dla rowerzystów,

- pasy ruchu dla rowerów,

- jezdnie dróg, na których dopuszczalna prędkość jest nie większa niż 30 km/h.

W przypadku braku takich elementów infrastruktury, użytkownik uto będzie mógł korzystać z chodnika lub drogi dla pieszych. W tej sytuacji będzie on zobowiązany jechać powoli i zachowywać szczególną ostrożność. Na chodniku pieszy będzie miał też pierwszeństwo.

Zabronione będzie pozostawianie uto na drodze, przystanku lub w innym miejscu przeznaczonym do ruchu, zwłaszcza jeśli zagrażałoby to bezpieczeństwu innych uczestników ruchu. Projekt zakłada także zakaz ciągnięcia innego pojazdu przez uto, używania na drodze publicznej urządzenia wyposażonego w napęd elektryczny innego niż uto, korzystania z chodnika lub drogi dla pieszych poza przypadkami określonymi ww. wyjątkami oraz kierowania urządzeniem transportu osobistego osobie w wieku do lat 10.

Uprawnione do korzystania z urządzeń transportu osobistego będą osoby, które ukończyły 10 lat. W przypadku dzieci i młodzieży w wieku od 10 do 18 lat do korzystania z uto będzie potrzebne posiadanie karty rowerowej.

Zgodnie z projektem, nowe przepisy weszłyby w życie 14 dni po ich ogłoszeniu. Dotychczasowi właściciele uto mieliby natomiast 6 miesięcy na dostosowanie swoich urządzeń do warunków technicznych, jakim muszą one podlegać zgodnie z zapisami nowej ustawy.

- Jesteśmy otwarci na głosy różnych środowisk. Chcemy, aby ten projekt wszedł w życie jak najszybciej, ale też nie uchylamy się od dyskusji na jego temat. Jestem przekonany, że dyskusja na ten temat będzie bardzo ciekawa. Dziękuję za wszystkie dotychczasowe głosy – ekspertów, stowarzyszeń, samorządowców - jakie wpłynęły w tej sprawie do Ministerstwa - powiedział minister A. Adamczyk.

A wózki rowerowe? One także są niebezpieczne!

W dniu dzisiejszym rzecznik prasowy resortu infrastruktury zaprosił dziennikarzy na konferencję prasową poświęconą nt. propozycji legislacyjnych dotyczących urządzeń transportu osobistego z udziałem ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka. To ważna informacja dotycząca oczekiwanych i niezwykle potrzebnych działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa pieszych oraz użytkowników tzw. urządzeń transportu osobistego. Media informują o zdarzeniach drogowych z udziałem osób przemieszczających się przy pomocy hulajnóg, ale też rolek, deskorolek, wrotek, longboardów, hooverboardów, boosted-boardów i wielu innych, wciąż nowych pojawiających się urządzeń, tu także tych elektrycznych. Do tego wykazu - poseł Stanisław Gawłowski – dorzuca wózki rowerowe. Tak oto pisze do ministra Andrzeja Adamczyka: - Rowery trzy- i czterokołowe (tzw. wózki rowerowe) są bardzo popularne szczególnie w miejscowościach uzdrowiskowych, stając się jednak nie tylko formą rozrywki, ale również niebezpieczeństwem dla pieszych. W dziesiątkach punktów można wypożyczyć te pojazdy. Kierowcy poruszają się nimi po drogach publicznych, będąc często sprawcami kolizji. Mogą nimi jeździć nawet dzieci (do siedmiu lat pod opieką osoby dorosłej, jednak starsze, do dziesiątego roku życia, mają prawo jeździć tym pojazdem po chodniku). Osoby w wieku 10–18 lat mogą się poruszać po drodze publicznej, ale muszą mieć kartę rowerową. Osoby starsze są zwolnione z takiego obowiązku. Poseł zainteresowany jest zamiarami resortu w zakresie wprowadzenia regulacji minimalizujących sutki korzystania z takich urządzeń dla innych użytkowników dróg oraz pieszych. Tu szczególnie zwraca uwagę, iż jego celem nie jest utrudnienie korzystania z nich. Pyta: - Jakiego rodzaju będą to regulacje? Pozostajemy w przekonaniu, odpowiedź zostanie udzielona jeszcze w dniu dzisiejszym. Przygotujemy stosowną relację. (jm)

Minister sugeruje zmianę definicji pojazdu zabytkowego

Minister kultury i dziedzictwa narodowego, odpowiadając na pytanie posła Pawła Pudłowskiego w sprawie kryteriów kwalifikacyjnych stosowanych przy ocenia pojazdów zabytkowych. Minister odpowiada, że sprawa jest mu znana i sugeruje zmianę definicji pojazdu zabytkowego w ustawie – Prawo o ruchu drogowym.

Problem. Środowisko pasjonatów zabytkowej motoryzacji, w tym między innymi oficjalny jego reprezentant tj: Główna Komisja Pojazdów Zabytkowych Polskiego Związku Motorowego wraz z Fédération Internationale des Véhicules Anciens, wskazuje na problem dotyczący kryteriów kwalifikacyjnych stosowanych przez wojewódzkich konserwatorów zabytków przy ocenie pojazdu jako spełniającego kryteria dla ruchomego zabytku techniki oraz czynności technicznej w postaci złożenia i przyjęcia karty ruchomego zabytku techniki do Wojewódzkiej Ewidencji Zabytków. Otóż, kryteria te mają postać nie wiążącej instrukcji, w której jednym z kryteriów jest wiek pojazdu wynoszący m.in. ukończone 25 lat, zaś kolejne kryteria mają oceniać czy dany pojazd posiada cechy ruchomego zabytku techniki zgodne z duchem ustawy o ochronie i opiece nad zabytkami. Przywołane środowisko uważa, iż kryterium wieku wynoszące m.in. 25 lat (obecnie są to pojazdy z 1993 roku) dotyczą pojazdów masowo produkowanych, można uznać za anachronizm. – O czym doskonale wiedzą wojewódzcy konserwatorzy zabytków, którzy na własną rękę ustalają inne kryterium wieku w zależności od województw i nie sposób nie przyznać im racji. Problem w tym, że mamy obecnie w Polsce dyferencje w tym zakresie w zależności od właściwości miejscowej WKZ - oceniają. Czy Panu Ministrowi wiadomo o opisanej powyżej sprawie? Czy ministerstwo planuje wprowadzenie wytycznych dla WKZ polegających na obligatoryjnym wprowadzeniu jako załącznika do wniosku o ujęcie zabytku ruchomego techniki w ewidencji zabytków - opinii rzeczoznawcy samochodowego? - pyta Paweł Pudłowski składający interpelację poselską.

Stanowisko resortu: minister kultury i dziedzictwa narodowego Piotr Gliński potwierdza, iż resortowi znane są problemy związane z kwestią ujmowania starych samochodów w wojewódzkiej ewidencji zabytków. Informuje: - Zgodnie z przepisami ustawy z dnia 23 lipca 2003 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami wojewódzką ewidencję zabytków tworzą karty ewidencyjne zabytków znajdujących się na terenie województwa. Tym samym w wojewódzkiej ewidencji zabytków mogą być ujęte tylko te pojazdy samochodowe, które są zabytkami, a więc spełniają kryteria określone w art. 3 pkt 1 wspomnianej ustawy. Oznacza to, że pojazd samochodowy powinien stanowić świadectwo minionej epoki, którego zachowanie leży w interesie społecznym ze względu na posiadaną wartość historyczną. Tak więc to nie czas powstania pojazdu samochodowego decyduje o tym, czy jest on zabytkiem. Aby nim był, musi posiadać wartość historyczną. Oczywistym jest, że nie każdy wyprodukowany 30, 40, 50 czy nawet 60 lat temu, w ramach masowej produkcji, pojazd samochodowy, zachowany do dnia dzisiejszego, takie wartości posiada. Nie każdy zatem „stary samochód” jest zabytkiem w rozumieniu ustawy z dnia 23 lipca 203 r. o ochronie zabytków i opiece nad zabytkami, a tym samym nie każdy „stary samochód” może być ujęty w wojewódzkiej ewidencji zabytków.

Minister analizuje: - W ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym dla „pojazdów zabytkowych” wprowadzono uregulowania inne niż dla pozostałych pojazdów samochodowych, w szczególności w zakresie homologacji i dopuszczenia jednostkowego pojazdu do ruchu. To zróżnicowanie przepisów wynika z faktu, że pojazdy zabytkowe, w większości przypadków, nie są wykorzystywane z taką częstotliwością jak pozostałe pojazdy, i ma na celu ułatwienie właścicielom tych samochodów uczestniczenie np. w okolicznościowych rajdach starych samochodów organizowanych tylko kilka razy w roku. Ustawa ta definiuje jednak jako pojazd zabytkowy wyłącznie pojazd, który jest wpisany do rejestru zabytków, jest ujęty w wojewódzkiej ewidencji zabytków albo jest wpisany do inwentarza muzealiów, a tym samym nie zapewnia wspomnianych ułatwień dla właścicieli „starych samochodów”, które nie są pojazdami zabytkowymi, a które są także wykorzystywane tylko kilka razy w roku przy okazji wspomnianych wyżej rajdów samochodowych.

Odpowiadając posłowi minister sugeruje: - W związku z powyższym rozwiązaniem problemów miłośników „starych samochodów” mogłoby być dokonanie zmiany definicji „pojazdu zabytkowego”, zawartej w ustawie z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym, w taki sposób, aby definicja ta obejmowała także „stare samochody” niebędące zabytkami, które nie mogą być ujęte w wojewódzkiej ewidencji zabytków. Oczywiście ewentualne przyjęcie takiego rozwiązania nie wyklucza doprecyzowania wytycznych dotyczących ujmowania w wojewódzkiej ewidencji zabytków pojazdów samochodowych. Nad tym pracuje obecnie Departament Ochrony Zabytków MKiDN wraz z Narodowym Instytutem Dziedzictwa. Doprecyzowanie to będzie w szczególności dotyczyło podkreślenia tych elementów, które stanowią o posiadaniu przez pojazd zabytkowy wartości historycznej.

Czyli naturalnym stanem rzeczy, problem powinien być raczej adresowany do ministra infrastruktury. (jm)

Prezydent podpisał ustawę tzw. lex Uber

Prezydent RP Andrzej Duda, 3 czerwca br. podpisał ustawę z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, potocznie nazywaną „lex Uber”. Projekt wpłynął do Sejmu RP 3 kwietnia br. procedowano ekspresowo: w Sejmie - I czytanie RP 24 kwietnia, II czytanie 25 kwietnia, III czytanie i głosowanie także 25 kwietnia; w Senacie – 9 maja; w Sejmie – uchwalenie poprawek senackich – 16 maja, 3 czerwca – podpis Prezydenta RP. Czekamy na jej publikację. Ustawa wywoływała, ale też nadal wywołuje wiele emocji i krytycznych opinii. Wejdzie w życie z dniem 1 stycznia 2020 r. Poniżej komunikat Kancelarii Prezydenta RP. (jm)

Informacja w sprawie ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw

Celem nowelizacji jest wprowadzenie jednakowych dla wszystkich przedsiębiorców warunków prowadzenia pośrednictwa przy przewozie osób, zapewniając uczciwą i równą konkurencję, bezpieczeństwo pasażerów oraz skuteczną kontrolę prawidłowości wykonywania tego rodzaju działalności gospodarczej.

Nowelizacja wprowadza definicję pośrednictwa przy przewozie osób, jako działalność gospodarcza polegająca na przekazywaniu zleceń przewozu osób samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką oraz: a) zawieraniu umowy przewozu w imieniu klienta lub przedsiębiorcy wykonującego przewóz osób lub b) pobieraniu opłaty za przewóz osób, lub c) umożliwianiu zawarcia umowy przewozu lub umożliwianiu uregulowania opłaty za przewóz osób – samochodem osobowym, pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą lub taksówką za pośrednictwem dostarczonych lub udostępnionych do tych celów środków komunikacji elektronicznej, domen internetowych, aplikacji mobilnych, programów komputerowych, systemów teleinformatycznych lub innych środków przekazu informacji.

Wprowadzono także możliwość rozliczenia opłaty za przewóz osób samochodem osobowym, w tym taksówką, przy użyciu aplikacji mobilnej – z wyjątkiem przewozu okazjonalnego samochodami osobowymi.

Podjęcie i wykonywanie transportu drogowego w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób będzie wymagało uzyskania odpowiedniej licencji. Przedsiębiorca prowadzący pośrednictwo przy przewozie osób będzie obowiązany je prowadzić wyłącznie na rzecz przedsiębiorców posiadających odpowiednią licencję. W tym celu nałożono na niego obowiązki weryfikacji, czy kierowca, któremu zleca przewóz, posiada licencję na przewóz osób, prowadzenia elektronicznego rejestru przekazanych zleceń przewozu osób oraz ewidencji przedsiębiorców, którym zleca się przewóz osób, przechowywania zgromadzonych informacji przez okres 5 lat, a także ich udostępniania na wniosek organów Inspekcji Transportu Drogowego lub Krajowej Administracji Skarbowej. Kierowca z  kolei będzie mógł korzystać ze zleceń przewozu pochodzących wyłącznie od licencjonowanego przedsiębiorcy prowadzącego pośrednictwo przy przewozie osób. Organem właściwym w sprawach licencji w zakresie pośrednictwa przy przewozie osób jest Główny Inspektor Transportu Drogowego.

Nowelizacja liberalizuje wymogi wobec osób ubiegających się o licencję na wykonywanie przewozu osób samochodem osobowym oraz pojazdem samochodowym przeznaczonym konstrukcyjnie do przewozu powyżej 7 i nie więcej niż 9 osób łącznie z kierowcą, znosząc obowiązki posiadania przez osobę zarządzającą transportem drogowym przedsiębiorstwa certyfikatu kompetencji zawodowych w transporcie drogowym, a także potwierdzenia przez przedsiębiorcę sytuacji finansowej zapewniającej podjęcie i prowadzenie działalności gospodarczej w zakresie transportu drogowego określonej dostępnymi środkami finansowymi lub majątkiem.

Wobec przedsiębiorców ubiegających się o licencję w zakresie przewozu osób taksówką zniesiono obowiązek posiadania zaświadczenia o ukończeniu szkolenia w zakresie transportu drogowego taksówką, potwierdzonego zdanym egzaminem potwierdzającym znajomość topografii miejscowości oraz przepisów prawa miejscowego, przez przedsiębiorcę osobiście wykonującego przewozy lub kierowcę przez niego zatrudnionego. Ponadto licencja w zakresie przewozu osób taksówką będzie udzielana jedynie na określony obszar, a nie jak dotychczas także na określony pojazd.

Jednocześnie do katalogu zadań Inspekcji Transportu Drogowego dodano kontrolę przestrzegania ustalonych przez radę gminy, a w przypadku miasta stołecznego Warszawy – Radę Warszawy, cen za przewozy taksówkami i stawek taryfowych obowiązujących przy przewozie osób i ładunków taksówkami. Za pobieranie należności za przewóz osób taksówką niezgodnie z ustalonymi cenami lub stawkami taryfowymi będzie grozić grzywna w wysokości 2 tys. zł.

Ustawa wchodzi w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Resort rozważa skonsolidowanie przepisów

W sprawie przepisów regulujących przekraczanie drogi na przejściu dla pieszych pytanie do resortu infrastruktury zaadresowała posłanka Monika Rosa, odpowiedzi udzielił sekretarz stanu Rafał Weber. - Resort rozważa skonsolidowanie w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym istniejących regulacji – to ważna informacja.

Kierowcy, piesi, przejście dla pieszych. W 2018 r. w Polsce doszło do 7548 wypadków z udziałem pieszych, zginęły 803 osoby. W 67,5 proc. wypadków sprawcami byli kierujący, a najczęściej wskazywaną przyczyną było nieustąpienie pierwszeństwa na przejściu dla pieszych – to w 62,2 proc. sytuacji. Badania Fundacji PZU z 2015 r. pokazały, że polscy kierowcy najczęściej ignorują pieszych stojących i oczekujących na możliwość przekroczenia przejścia. Aż 62 proc. badanych widząc stojącego pieszego utrzymywało prędkość lub nawet ją zwiększało. Zaledwie co czwarty kierowca zatrzymywał się, by przepuścić oczekującego na przejście człowieka. Z kolei aż 80 proc. badanych kierowców przepuszczało pieszych, którzy do przejścia akurat podchodzili (byli w ruchu).

Czy i kiedy? Wiele środowisk głośno postuluje o wprowadzenie zmian w przepisach, tak aby ci „niechronini” byli chronieni bardziej. To, że być powinny, prawie jest zgoda. Niestety - jak pisze posłanka - nie ustalono żadnych konkretnych kroków w tej sprawie, nawet więcej, padło stwierdzenie, że „pracom tym należy poświęcić odpowiednio wydłużony czas”, bo konieczne jest „przeprowadzenie szerokiej i długotrwałej kampanii, akcji informacyjno-edukacyjnej” oraz ogólnopolskiego audytu przejść dla pieszych. Czyli pozostaje zapytać - kiedy byłoby możliwe wprowadzenie zmian? Pamiętajmy jednak, iż nie jest to aż tak oczywiste, albowiem wielu ekspertów i też środowisk nie dostrzega potrzeby zmian przepisów, postuluje jedynie ich uproszczenie oraz kategoryczne egzekwowanie.

Informacja Ministerstwa Infrastruktury. Odpowiedzi posłance Monice Rosie udzielił podsekretarz stanu w resorcie infrastruktury Rafał Weber. Informował: - Koncepcja zwiększenia bezpieczeństwa pieszych w rejonie przejścia dla pieszych i na samym przejściu wydaje się niewątpliwie słuszna, jednak prowadzone dotychczas prace w tym obszarze (druk sejmowy nr 1859), które ostatecznie nie zostały sfinalizowane, wykazały szereg wątpliwości towarzyszących próbie radykalnego zwiększenia uprzywilejowania niechronionych uczestników ruchu drogowego. Jednak uwzględniając specyfikę danego państwa (inne uwarunkowania kulturowe, prawne, inżynieryjne, edukacyjne, czy też podejście do poszanowania prawa) nie jest możliwe bezpośrednie przeniesienie rozwiązań z innych państw - podsumował Weber. Resort rozważa skonsolidowanie w przepisach ustawy - Prawo o ruchu drogowym istniejących regulacji - informował dalej. Uzasadnia: - Taka zmiana przyczyni się do zapewnienia większej przejrzystości przepisów oraz wyeliminowania wątpliwości w odniesieniu do pierwszeństwa pieszego w sytuacjach związanych z przekraczaniem przez nich drogi w miejscach wyznaczonych w tym celu. R. Weber wskazał także na rolę jaką odgrywają w tym obszarze działania organów zarządzających ruchem: - Znaczącą rolę odgrywają w tym obszarze działania organu zarządzającego ruchem oraz zarządcy drogi – które to podmioty decydują m.in. o lokalizacji przejść dla pieszych, ich utrzymaniu oraz o zastosowanych rozwiązaniach w celu poprawy bezpieczeństwo pieszych (geometria drogi, urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, oświetlenie przejść, itp.) Kolejnym równie istotnym elementem – jak wskazał – jest skuteczne egzekwowanie przepisów dotyczących przechodzenia przez jezdnię oraz zachowania kierujących pojazdami wobec pieszych przez organy uprawnione do kontroli ruchu drogowego (Policję, straże gminne i miejskie). I ostatnia informacja dotyczyła raportu z przeprowadzonych badań na temat sytuacji i zachowań kierowców oraz pieszych na przejściach. Jak się dowiadujemy, raport został przygotowany i zaakceptowany przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, po procesie konsultacji z wykonawcą. Ale… Ze względu na obszerność materiału oraz kompleksowość ujętej w nim tematyki oraz problematyczny zakres jak również stopień złożoności danych, nadal trwają analizy członków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Podsumujmy: Postulaty zmiany prawa resort infrastruktury uznaje za słuszne, rozważa skonsolidowanie w przepisach ustawowych istniejących regulacji prawnych, zwraca uwagę na rolę organów zarządzających ruchem i zarządców dróg, na skuteczne egzekwowanie przepisów. Analizuje przeprowadzony i zaakceptowany raport na temat obecnej sytuacji.

To ważna wypowiedź przedstawiciela resortu infrastruktury, czekamy na dalsze, tymczasem pamiętajmy: W polskim systemie prawnym przedmiotową problematykę regulują przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.) oraz rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. poz. 454 z 2019 r.). Na podstawie art. 26 ust. 1 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. Przejście dla pieszych – zgodnie z art. 2 pkt 11 tej ustawy – oznacza powierzchnię jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przeznaczoną do przechodzenia przez pieszych, oznaczoną odpowiednimi znakami drogowymi. Szczególna ostrożność została zdefiniowana w art. 2 pkt 22 ustawy - Prawo o ruchu drogowym, jako ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie, natomiast ustąpienie pierwszeństwa (zgodnie z art. 2 pkt 23 tej ustawy) oznacza powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku. Ponadto należy podkreślić, że kwestię zachowania kierującego wobec pieszego przekraczającego jezdnię na przejściu dla pieszych reguluje przepis § 47 ust. 4 przywołanego wyżej rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Przepis ten stanowi, że kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6 „przejście dla pieszych”, D-6a „przejazd dla rowerzystów” albo D-6b „przejście dla pieszych i przejazd dla rowerzystów” jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających. (jm)

Minister A. Adamczyk: Elektryczne hulajnogi będą traktowane jak pojazdy. Projekt jest praktycznie gotowy

Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk, odpowiedział na pytania dziennikarzy pytających o regulacje dotyczące  elektrycznej hulajnogi. Potwierdził, iż resort przygotowuje ustawę, w której zdefiniowana ona zostanie jako pojazd. Projekt tego aktu może już w nadchodzącym tygodniu trafi do Rady Ministrów.

W dniu wczorajszym newsem większości tytułów prasowych oraz portali była wypowiedź ministra infrastruktury Andrzeja Adamczyka, udzielona w trakcie konferencji prasowej. Minister potwierdził, iż użytkownicy elektrycznych hulajnóg, którzy dziś traktowani są jako piesi i wobec tego są legalnymi użytkownikami chodników, staną są użytkownikami - pojazdów. Czyli hulajnoga w świetle prawa będzie pojazdem. A zatem już nie chodnik będzie właściwym dla niej miejscem. Czy trafią one na ścieżki rowerowe, a może także na jezdnie? Tego minister nie powiedział. I tu natychmiast pojawia się kolejne pytanie - kiedy zostanie przygotowany stosowny projekt nowelizujący w tym zakresie ustawę - Prawo o ruchu drogowym? Tu minister mówił: „Mam nadzieję, że w przyszłym tygodniu to będzie ten czas, kiedy będziemy starali się wpisać projekt ustawy do prac rządu” i dodał: „Mam nadzieję procedować ten projekt zgodnie z procedurą legislacyjną. Projekt jest praktycznie gotowy”.

To niezwykle ważne oświadczenie ministra, na chodnikach, ale nie tylko, coraz więcej różnorodnych tzw. urządzeń transportu osobistego, aura powoduje, iż pojawia się coraz więcej wypożyczalni tego sprzętu. Jechać praktycznie może każdy, bez jakichkolwiek uprawnień, czy umiejętności. W Warszawie odnotowano już kilka poszkodowanych osób, właśnie w wyniku zdarzenia z hulajnogą, która może przecież rozwijać niebagatelną prędkość do 25 km/godz.

W portalu PRAWO DROGOWE od ponad tygodnia dostępna jest ankieta, w której pytamy gdzie respondenci widzą właściwe dla elektrycznej hulajnogi miejsce. Oczywiście nie jest to profesjonalne badanie, a mała sonda i tu zanotowaliśmy następującą tendencję: 52% odpowiadają, iż miejsce dla hulajnogi elektrycznej to wyłącznie ścieżka rowerowa; 28% - wskazuje na ścieżkę rowerową i jezdnię; 4% - mówi – wyłącznie jezdnia, ale 10% uważa, że wyłącznie chodnik, tylko 6% dopuszcza rozwiązanie jazdy zarówno po chodniku jak i jezdni. Zapraszam do wypowiedzi. (jm)

Tzw. korytarze życia trafiły do Zespołu ds. programowania prac rządu i…

Zgodnie z ww. Programem Realizacyjnym [Program Realizacyjny na lata 2018-2019, dokument wykonawczy do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020 – przyp. red.], do końca 2018 r. Sekretariat KRBRD dokonał przeglądu i analizy obowiązujących regulacji prawnych dotyczących tej tematyki w krajach członkowskich Unii Europejskiej, a do końca marca br. trwało opracowywanie projektu zmian obowiązujących przepisów prawnych. Z początkiem kwietnia br. projekt został przekazany do Zespołu do spraw Programowania Prac Rządu - z prośbą o włączenie go do Wykazu prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów – informuje resort infrastruktury. Sprawdziliśmy w przywołanym wykazie projektu nie ma.

Prace nad projektem regulacji prawnych. W listopadzie ubiegłego roku – cytując wypowiedź Marka Chdkiewicza, ówczesnego podsekretarza stanu w resorcie infrastruktury - informowaliśmy iż regulacje prawne tzw. korytarzy życia trafią do procedowania w ostatnich dniach 2018 r. Nie trafiły! Dziś dowiadujemy się o fakcie przekazania stosownych projektów przepisów prawnych do Kancelarii Rady Ministrów. Dokładnie do Zespołu do spraw Programowania Prac Rządu i oczekują - od początku kwietnia br. - na wpisanie go Wykazu prac legislacyjnych i programowych rządu. To informacja z dnia 23 kwietnia, dziś 30 maja - projekt nadal nie jest wpisany. Wprowadzenie zapisów prawnych dotyczących tworzenia i funkcjonowania tzw. korytarzy życia, postulowane jest od kilku lat. Z przeprowadzonego na zlecenie Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego „Badania postaw i opinii społeczeństwa względem bezpieczeństwa ruchu drogowego” (czerwiec 2018) wynika, iż znaczna większość Polaków zdecydowanie popiera wprowadzenie do stosowania na drogach tzw. „korytarzy życia”. KRBRD w Programie Realizacyjnym na lata 2018-2019 (dokumencie wykonawczym do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020) przewidziała zadania pn. „Opracowanie i wdrożenie koncepcji korytarzy życia na drogach szybkiego ruchu”. Zgodnie z ww. Programem Realizacyjnym, do końca 2018 r. Sekretariat KRBRD dokonał przeglądu i analizy obowiązujących regulacji prawnych dotyczących tej tematyki w krajach członkowskich Unii Europejskiej, a do końca marca br. trwało opracowywanie projektu zmian obowiązujących przepisów prawnych.

Zakres nowelizacji ustawy – Prawo o ruchu drogowym. O tym, iż jest to niezwykle ważna kwestia nie musimy nikogo przekonywać. Często dzięki nim możliwe jest uratowanie komuś życia. - Stąd też odpowiedzialne i racjonalne zachowanie kierowców poruszających się tą samą drogą (albo w obszarach bliskich zdarzeniu drogowemu), którą służby ratownicze chcą dotrzeć do miejsca zdarzenia, odgrywa ogromną rolę i może uratować komuś życie. W Polsce, art. 9 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990, z późn. zm.), zwanej dalej „PoRD”, reguluje sposób zachowania się uczestników ruchu drogowego w przypadku przejazdu pojazdu uprzywilejowanego – uzasadnia Rafał Weber, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Uczestnicy ruchu drogowego są obowiązani ułatwić przejazd oznakowanego pojazdu uprzywilejowanego. Art. 9 wskazuje także na czym polega realizacja tego obowiązku: niezwłoczne usunięcie się z drogi pojazdu uprzywilejowanego lub zatrzymanie się, ale tylko wówczas, gdy jest to konieczne dla jego swobodnego i bezpiecznego przejazdu itd. Zasada generalna to zjechanie do prawej lub lewej, lub na pobocze. Jaka jest rzeczywistość? Smutna, kierowcy często swoim zachowaniem blokują przejazd, czym odbierają ofiarom wypadków drogowych szansę na przeżycie. Kodeks wykroczeń przewiduje sankcje za takie wykroczenie. - O ile z samego sformułowania obowiązku określonego w art. 9 PoRD można wysnuć wniosek o obowiązku tworzenia „korytarz życia”, to jednak wciąż wydaje się on być zbyt mało precyzyjny. Przepis w obowiązującym brzmieniu nie definiuje wprost obowiązku tworzenia korytarzy ratunkowych, a jego zastosowanie wciąż jest efektem jedynie działań promujących i uświadamiających społeczeństwo - potwierdza minister. Kontynuuje: - Brak jednoznacznych dyspozycji dla zachowania się kierujących pojazdami powoduje, że w razie zdarzenia drogowego lub innego zdarzenia, czas dojazdu służb ratowniczych coraz bardziej się wydłuża. Dlatego też konieczne jest uzupełnienie dotychczasowych regulacji prawnych obowiązujących w Polsce o wprowadzenie przepisów precyzyjnie określających wymagania wobec kierujących pojazdami w takich przypadkach w celu zapewnienia większego bezpieczeństwa i możliwości dotarcia pomocy do miejsc zdarzeń drogowych w jak najkrótszym czasie, nie powodując dodatkowego zagrożenia na drodze.

Kiedy ten tak ważny projekt trafi do rządowego wykazu? Czy utknął jak np. projekt zmian w ustawie o kierujących pojazdami dotyczący zmian w systemie szkolenia kandydatów na kierowców? (jm)

Przejazdy nienormatywne szybciej i sprawniej

Transport ciężkiego sprzętu budowlanego, maszyn rolniczych, elektrowni wiatrowych czy dużych zbiorników to dla przewoźników wyzwanie nie tylko logistyczne, ale również prawne. Każdy przejazd pojazdu nienormatywnego wymaga odpowiedniego zezwolenia zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym. Nowy system przygotowany przez chorzowską spółkę technologiczną Evertop na zamówienie Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad ma znacząco poprawić sprawność wydawania takich dokumentów i poprawić komunikację pomiędzy zarządcami dróg – samorządami i innymi podmiotami.

Procedura wydawania zezwoleń na przejazdy nienormatywne obejmuje między innymi wytyczanie dla nich możliwej do przejechania trasy (w przypadku zezwoleń tzw. kategorii VII). Ten element pracy nad zezwoleniem jest najbardziej czasochłonny, ponieważ wymaga zaangażowania różnych jednostek terenowych GDDKiA. Oddziały terenowe często prowadzą dodatkowe uzgodnienia z innymi zarządcami dróg - samorządami oraz pozostałymi podmiotami. Te jednostki muszą się ze sobą skutecznie porozumieć, zgłosić swoje uwagi do przebiegu trasy transportu ponadnormatywnego. To bywa skomplikowane, ponieważ takie przejazdy wiążą się często z koniecznością demontowana znaków drogowych, elementów rond czy wyłączania prądu w trakcjach tramwajowych. System, nad którym pracuje chorzowska firma Evertop, ma m.in. usprawnić proces uzgadniania tras przejazdów.

- Już niebawem dane z wniosków składanych przez przewoźników czy firmy spedycyjne będą wprowadzane przez urzędników do nowej aplikacji webowej - mówi Monika Fabijańczyk, kierownik projektu po stronie Evertop. - Następnie przekazywane będą odpowiednim oddziałom GDDKiA po to, aby ich przedstawiciele mogli szybko i sprawnie uzgodnić trasy przejazdów na swoim terenie z uwzględnieniem uwag innych zarządców dróg.

Dziś komunikacja pomiędzy poszczególnymi podmiotami procesu odbywa się poza istniejącym systemem informatycznym. W nowej rzeczywistości prowadzona będzie w ramach spójnego rozwiązania korzystającego z jednej, centralnej bazy danych. System będzie umożliwiał wprowadzenie wniosków i pilnował poprawności procesu wydawania zezwolenia. Na podstawie takiego wniosku aplikacja wygeneruje odpowiednie dokumenty oraz wyliczy opłatę do uiszczenia.

- Nowy system usprawni naszą pracę. Do tej pory uzgadnianie tras przejazdów odbywało się przy pomocy maili, telefonów czy faksów - mówi Jan Krynicki z GDDKiA.

Aplikacja zaprojektowana jest w taki sposób, aby w przyszłości mogła być bez przeszkód rozwijana, np. o moduły, które pozwolą na elektroniczne, a nie papierowe składanie wniosków.

To wielowarstwowy system napisany w technologii webowej z wykorzystaniem środowiska ASP .NET. W toku prac wykorzystano sprawdzone wzorce projektowe i najlepsze praktyki. Szczególny nacisk położyliśmy na bezpieczeństwo i jakość oprogramowania - mówi Paweł Szymura, lider techniczny po stronie Evertop.

Wartość projektu wynosi pół miliona złotych. Projekt ma być wdrożony w GDDKiA pod koniec lipca.

Rejestracja pojazdów czterokołowych typu quad – stanowisko resortu infrastruktury

Wątpliwość budzi rejestracja pojazdów czterokołowych (quadów), które posiadają moc powyżej 15 KW. Według ich szczęśliwych właścicieli obecne przepisy wymuszają stosowanie obejść prawnych w postaci fikcyjnego zmniejszania mocy pojazdów, aby dostosować je do wymogów rejestracyjnych. Jak to wpływa na bezpieczeństwo na drogach nie trzeba wyjaśniać.

Ministerstwo Infrastruktury zajęło następujące stanowisko: Stosownie do art. 71 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2018 r. poz. 1990) pojazdy samochodowe inne (czyli m.in. czterokołowce kategorii L7e) podlegają rejestracji celem dopuszczenia do ruchu drogowego. Rejestracji pojazdów dokonuje się na podstawie dokumentów, o których mowa w art. 72 ust. 1 ww. ustawy. W przypadku nowego pojazdu podstawą do jego rejestracji, zgodnie z wyżej wskazanym przepisem, jest świadectwo zgodności WE albo świadectwo zgodności wraz z oświadczeniem zawierającym dane i informacje o pojeździe niezbędne do rejestracji pojazd - jeżeli jest wymagane. Od dnia 1 stycznia 2016 r. obowiązuje rozporządzenie (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców. W art. 4 przedmiotowego rozporządzenia zawarty jest nowy podział na kategorie pojazdów kategorii L. Kryteria klasyfikacji tych pojazdów (z uwzględnieniem podkategorii) określone są w załączniku nr I do ww. rozporządzenia. Zgodnie z systematyką prawa, przepisy rozporządzeń UE stosowane są wprost w porządku prawa krajowego bez konieczności ich transpozycji. Informuję również, że art. 43 ww. rozporządzenia stanowi, że pojazdy, dla których producent uzyskał homologację typu UE na mocy tego rozporządzenia, są udostępniane na rynku, rejestrowane lub dopuszczane, jeżeli towarzyszy im ważne świadectwo zgodności wydane zgodnie z art. 38.

I konkluzja Rafała Webera, sekretarza stanu w resorcie infrastruktury: - Uwzględniając powyższe wyjaśniam, że w przypadku przedłożenia wraz z wnioskiem o rejestrację pojazdu, ważnego i prawidłowo wystawionego świadectwa zgodności w oparciu o ww. rozporządzenie nr 168/2013 dla nowego pojazdu kategorii L7e zaklasyfikowanego według nowego podziału, stanowi ono podstawę do rejestracji takiego pojazdu na terytorium RP. (jm)

Będzie wiadomo czy kupujesz „uszkodzony” czy „nieuszkodzony”?

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało przygotowany przez Ministerstwo Finansów projekt rozporządzenia zmieniającego rozporządzenie w sprawie wzoru dokumentów potwierdzających zapłatę akcyzy na terytorium kraju od samochodu osobowego nabytego wewnątrzwspólnotowo lub brak obowiązku zapłaty tej akcyzy. Określony w uzasadnieniu do propozycji zmian cel to wyeliminowania zidentyfikowanego nowego obszaru nieprawidłowości w opodatkowaniu akcyzą samochodów osobowych sprowadzanych z krajów UE i wcześniej tam rejestrowanych. Mechanizm tych nieprawidłowości polega na zaniżaniu wartości sprowadzanego samochodu osobowego wskutek podawania w deklaracji akcyzowej nieprawdziwego roku jego produkcji oraz możliwości zarejestrowania w takiej sytuacji samochodu na podstawie uzyskanego z portalu PUESC dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy, który aktualnie nie zawiera informacji o roku produkcji samochodu osobowego. Propozycja resortu to zmiana druku zapłaty, a tu m.in. wymóg podawania daty produkcji pojazdu, jego stanu technicznego. Ponadto w celu identyfikacji, czy sprowadzony z krajów UE samochód osobowy był uszkodzony, czy też uszkodzeń nie posiadał proponuje się wprowadzenie w dokumencie potwierdzającym zapłatę akcyzy od nabytego wewnątrzwspólnotowo samochodu osobowego jednoznacznej informacji w tym zakresie.

Dużym wyzwaniem jest eliminacja z polskich dróg pojazdów o słabym stanie technicznym. Czy przyszłe zmiany doprowadzą do zmiany sytuacji?

Projekt rozporządzenia jest uzgadniany, nowelizacja ma obowiązywać z dniem 1 stycznia 2020 r. (jm)

Wzór dokumentu potwierdzającego zapłatę akcyzy na terytorium kraju od nabytego wewnątrzwspólnotowo samochodu osobowego niezarejestrowanego wcześniej na terytorium kraju. Źródło: Rządowe Centrum Legislacji - Projekt rozporządzenia Ministra Finansów zmieniające rozporządzenie w sprawie wzoru dokumentów potwierdzających zapłatę akcyzy na terytorium kraju od samochodu osobowego nabytego wewnątrzwspólnotowo lub brak obowiązku zapłaty tej akcyzy [kliknij] - https://legislacja.rcl.gov.pl/projekt/12321782

Już obowiązują nowe surowe kary za cofanie liczników w autach – komunikat Ministerstwa Sprawiedliwości

Z dniem 25 maja 2019 r. weszły w życie przepisy, które przewidują karę nawet do 5 lat więzienia za „przekręcanie licznika” (ustawa z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy – Kodeks karny). Kara dotyczy zarówno zlecającego oszustwo, jak i wykonawcy. W ten sposób z rynku mają zniknąć firmy oferujące takie „usługi”. Może na drogach pojawi się mniej mocno używanych pojazdów. Służby – policja, Straż Graniczna, Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa i służby celne podczas przeprowadzanej kontroli drogowej mogą spisać aktualny stan licznika pojazdu. Ten trafi do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców, porównanie pozwoli na oczywiste wnioski. Także do CEPiK trafią informacje o wymianie licznika i podane zostaną dane z jego odczytu, tego dokona diagnosta. Czyli stacje kontroli pojazdów obok dotychczasowego obowiązku odczytu licznika podczas przeglądów technicznych pojazdów, dziś mają szerszy zakres obowiązków. Ty przepisy wejdą w życie z dniem 1 stycznia 2020 r.

Poniżej publikujemy komunikat Ministerstwa Sprawiedliwości, wyjaśniający ostatecznie omyłkę, która pojawiła się w procedowanym projekcie ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych. Jak pisaliśmy propozycja została przyjęta w Sejmie, następnie przesłana do Senatu – tu Ministerstwo Sprawiedliwości problematykę przekręcania liczników zawarło w autopoprawkach. Ostatecznie Senat przyjął także – zarekomendowaną przez senackie komisję – poprawkę „o charakterze techniczno-legislacyjnym i prowadzącą do uporządkowania jednostek redakcyjnych” dotyczącą numeracji art. 306a kk. (jm)

Komunikat Ministerstwa Sprawiedliwości.

Za „przekręcenie” licznika w samochodzie będzie można trafić nawet na 5 lat do więzienia. Jutro (25 maja 2019 r.) wejdą w życie przygotowane w Ministerstwie Sprawiedliwości zmiany w Kodeksie karnym, które pozwolą ukrócić oszukańczy proceder cofania liczników w używanych autach.

Samochodowi kanciarze, a także ich pomocnicy, byli dotąd praktycznie bezkarni. Konsekwencje bezradności państwa wobec takiego procederu ponosili uczciwi obywatele przepłacający za samochód „po przejściach” lub wręcz nie nadający się do jazdy. Ofiarą oszustów padali nieświadomi nabywcy, którzy na zakup wymarzonego pojazdu wydawali często ostatnie oszczędności.

Wojna wydana oszustom. W myśl obowiązującej od jutra nowelizacji Kodeksu karnego za każde „przekręcenie” licznika będzie grozić kara więzienia od 3 miesięcy do 5 lat – zarówno dla zlecającego oszustwo, jak i wykonawcy, np. mechanika w warsztacie. Dotąd trudniono się takim procederem bez narażania się na karę, co więcej - niektóre warsztaty wręcz oferowały taką „usługę”.

Już sama zapowiedź wprowadzenia sankcji karnych za cofanie liczników spowodowała, że z internetu zaczęły znikać ogłoszenia o „zmianie wskazań liczników”, a z dotychczasowej działalności wycofują się firmy sprzedające urządzenia do „korekty” liczników.

Stan licznika pod kontrolą. Ustawa z 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny przewiduje również, że przy każdej kontroli policja, Straż Graniczna, Inspekcja Transportu Drogowego, Żandarmeria Wojskowa i służby celne będą mogły spisywać aktualny stan licznika kontrolowanego samochodu. Te dane trafią do Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców. W ten sposób można będzie porównywać kolejne odczyty i łatwiej wykrywać oszustów.

Do ewidencji trafią też informacje ze stacji kontroli pojazdów o wymianie licznika i jego przebiegu w chwili odczytu przez diagnostę. Do tej pory stacje przekazywały do ewidencji jedynie stan licznika odczytany podczas obowiązkowych przeglądów technicznych pojazdów.

Zmiany w tym zakresie wejdą w życie później niż przepisy karne – od 1 stycznia 2020 r.

Tak jak w Europie Zachodniej. Podobne rozwiązania funkcjonują od dawna w państwach Europy Zachodniej. W Niemczech za fałszowanie wskazań licznika przebiegu kilometrów w samochodzie można dostać 5 lat więzienia. W Austrii rok więzienia grozi za fałszowanie danych technicznych pojazdów. Francuskie prawo przewiduje 2 lata więzienia za zmianę wskazań licznika przebiegu, a w Czechach każda ingerencja w stan licznika grozi rokiem więzienia i przepadkiem samochodu.

Biuro Komunikacji i Promocji Ministerstwo Sprawiedliwości

Resort w sprawie „wadliwej interpretacji”

Grupa posłów pyta ministra spraw wewnętrznych i administracji czy planuje wycofanie „wadliwej interpretacji”. Sprawa dotyczy zatrzymania prawa jazdy. J. Zieliński podsumowuje: „nie ma podstaw do zmiany dotychczasowej interpretacji”.

„Wadliwa interpretacja”. W sprawie zatrzymania prawa jazdy do ministra spraw wewnętrznych i administracji Maciej Masłowski, Paweł Skutecki i Paweł Szramka zaadresowali interpelację poselską. Swoje wątpliwości kierują - jak to piszą - w związku z brakiem logicznych i prawnych działań związanych z zatrzymywaniem kierowcom prawa jazdy. - Nawiązując do wypowiedzi, w której sekretarz stanu Jarosław Zieliński użył jako argumentu, że „każdy kierowca ma prawo do kwestionowania wyniku pomiaru, jak również do rozpatrzenia jego sprawy przez sąd”, wskazuję, że opina jest niezgodna z praktyką, a w związku z tym wnoszę o stosowanie prawa przez podwładnych Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji zgodnie ze wskazanym konstytucyjnym prawem - piszą i szczegółowo swoją opinię uzasadniają. Pytają: - Mając powyższe na uwadze, gorąco zachęcam do konstytucyjnej wykładni w stosowaniu prawa. Wycofanie przez MSWiA wadliwej interpretacji ułatwi NSA działającemu na wniosek RPO zmniejszenie skutków wadliwych przepisów dotyczących kierujących. Czy w związku z powyższym Ministerstwo Spraw Wewnętrznych i Administracji planuje wycofanie tej wadliwej interpretacji?

MSWIA w sprawie zatrzymywania prawa jazdy. Posłom odpowiedział - na podstawie stanowiska KGP - sekretarz stanu w Ministerstwie Spraw Wewnętrznych i Administracji Jarosław Zieliński. Minister analizuje obowiązujące przepisy i podsumowuje: - W praktyce, jeśli dana osoba wykaże się lekceważącym stosunkiem do ustanowionego porządku prawnego i w okresie zatrzymania prawa jazdy będzie kierowała pojazdem silnikowym, niezależnie od odpowiedzialności za wykroczenie z art. 94 § 1 K.w., poniesie również konsekwencje o charakterze administracyjnym, nie wyłączając decyzji o cofnięciu uprawnień do kierowania pojazdami. Należy pamiętać, że kierowanie pojazdem po wydaniu takiej decyzji, stanowi przestępstwo określone w art. 180a ustawy z dnia 6 czerwca 1997 r. - Kodeks karny (Dz. U. z 2018 r. poz. 1600, z późn. zm.). W świetle stanowiska KGP, w takiej sytuacji orzekanie zakazu prowadzenia pojazdów, aczkolwiek dopuszczalne ze względów formalnych, byłoby nieracjonalne, a wręcz niecelowe. Z tego też względu KGP nie wskazywała, aby w przypadku kierowania wniosku o ukaranie za wykroczenie z art. 94 § 1 K.w. wobec kierującego, który kierował pojazdem pomimo zatrzymania mu prawa jazdy w omawianym przypadku, oskarżyciel publiczny żądał dodatkowo orzeczenia środka karnego w postaci zakazu kierowania pojazdami, a więc zastosowania wobec sprawcy art. 94 § 3 K.w.

Sentencja stanowiska resortu brzmi: - Reasumując należy stwierdzić, że nie ma podstaw do zmiany dotychczasowej interpretacji stosowania art. 94 § 1 K.w. wobec osób, które kierują pojazdami w okresie zatrzymania prawa jazdy, w tym m.in. za kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym. Z przywołanego wyroku Sądu Najwyższego wynika, że jest to uprawniona wykładnia tego przepisu. I informacja o wzmiankowanym wyroku: - Wyrok Sądu Najwyższego z dnia 19 marca 2019 r. (sygn. akt IV KK 59/19, Legalis 1885159), z którego jednoznacznie wynika, że w okresie zatrzymania prawa jazdy w związku z przekroczeniem prędkości o więcej niż 50 km/h na obszarze zabudowanym dana osoba nie posiada uprawnień do kierowania pojazdami. Okres ten Sąd uznał jako „czasowe zawieszenie” uprawnień. Jednocześnie z wyroku wynika, że kierowanie pojazdem po upływie okresu zatrzymania prawa jazdy, mimo że kierowca dokumentu jeszcze nie odebrał, należy traktować jako wykroczenie określone w art. 95 K.w. (jm)

To omyłka pisarska

Wczoraj zadaliśmy pytanie - „Cofanie liczników wypadnie?!”, wskazując na procedowany projekt ustawy z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy - Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, na art. 306a Kodeksu karnego i proponowany zapis całkiem innego art. 306a zapisanego w projekcie. Media zgłaszały swoje wątpliwości i obawy. Dziś już znamy stanowisko resortu sprawiedliwości. W odpowiedzi na pytanie jednej z redakcji rzecznik odpowiedział – cytujemy: „Nieprawdą jest, iż nowelizacja znosi karalność przestępstwa "przekręcania" liczników samochodowych. Jest to omyłka pisarska polegająca na nadaniu w nowelizacji nowym typom przestępstw gospodarczych takiego samego oznaczenia, jak przepisy wcześniej uchwalone i wymaga drobnej korekty. Nowelizacja nie dokonała zastąpienia poprzedniej treści przepisów przepisami nowymi - taki skutek wystąpiłby wyłącznie w przypadku, gdyby w ustawie nowelizującej znajdował się zapis o nadaniu art. 306b k.k. "nowego brzmienia", co w projekcie nowelizacji nie miało miejsca. Po wejściu w życie nowelizacji znajdowałyby się więc w kodeksie dwa artykuły, obejmujące różną treść, oznaczone jako art. 306b, i oba te artykuły miałyby moc obowiązującą. Oczywiście należy dokonać zmiany oznaczenia jednego z artykułów, co jest zmianą o charakterze wyłącznie technicznym."

W dniu dzisiejszym będzie miało miejsce dalsze procedowanie omawianego projektu. Odbędzie się 330 posiedzenie Komisji Ustawodawczej oraz 310 posiedzenie Komisji Praw Człowieka, Praworządności i Petycji tam senatorowie będą debatowali nad tekstem ustawy z dnia 16 bm. tam – jak oczekujemy – zgłoszą poprawkę także w zakresie zmiany numeracji projektowanego art. 306a, zapewne na art. 306b. Następnie - bo 24. bm. odbędzie się 79. posiedzenie Senatu RP IX kadencji, tu w pkt 2 porządku obrad zaplanowano debatę nad ustawą. (jm)

Jest kolejna nowelizacja ustawy – Prawo o ruchu drogowym

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało w dniu wczorajszym projekt kolejnej nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym (projekt ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw). Projekt ustawy został zamieszczony w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pod numerem UD515. Akt wraz z uzasadnieniem oraz oceną skutków regulacji skierowano do konsultacji międzyresortowych, w wykazie znajdujemy 24. podmioty. Został on zaakceptowany przez Zespół do spraw Programowania Prac Rządu i jest wspólnym projektem Ministerstwa Infrastruktury i Ministerstwa Cyfryzacji, a stanowi tzw. pakiet deregulacyjny wprowadzający szereg ułatwień dla właścicieli pojazdów i kierujących pojazdami oraz uproszczeń w obowiązujących procedurach w szczególności związanych z rejestracją pojazdów - podkreśla Rafał Weber, sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Projektodawca przypomina, iż na przestrzeni ostatnich lat wymagania ustawowe zmieniały się w kierunku uproszczenia warunków rejestracji pojazdów związanych z obowiązkami podatkowymi, jednak obecnie uproszczenia te są niewystarczające w kontekście oczekiwań społecznych zmniejszenia kosztów i obciążeń administracyjnych dla posiadaczy pojazdów. - Obecnie na podstawie ww. wniosków i dokonanej oceny identyfikującej zasadne zmiany wymagające uregulowania powstała sytuacja umożliwiająca zaproponowanie w przedkładanym projekcie ustawy zmieniającej ustawę - Prawo o ruchu drogowym przepisów upraszczających proces rejestracji, czasowej rejestracji i wyrejestrowania pojazdów z myślą o ułatwieniach dla obywateli (posiadaczy pojazdów) skutkujących również zmniejszeniem zadań i obciążeń administracyjnych dla organów samorządowych wykonujących zadanie rejestracji pojazdów - czytamy w uzasadnieniu do projektu. Resort proponuje także wprowadzenie zasady waloryzacji opłat administracyjnych za wydawane dokumenty i tablice rejestracyjne raz na 6 lat odpowiednio do wskaźnika wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych. Kierowcy oczekują na zniesienie obowiązku legitymowania się w trakcie kontroli drogowych papierowym blankietem prawa jazdy. To ostatnie oznacza także zmianę w taryfikatorze mandatów za nieposiadanie w trakcie jazdy prawa jazdy. Jak pisaliśmy, w ubiegłym tygodniu Mark Zagórski podczas konferencji prasowej, ocenił iż resort cyfryzacji jest już gotowy do wprowadzenia tej rewolucyjnej zmiany.

W projekcie zaproponowane zostały zmiany: zniesienia obowiązku wydawania karty pojazdu w procesie pierwszej rejestracji pojazdu; umożliwienie zachowania dotychczasowego numeru rejestracyjnego pojazdu przy jego przerejestrowaniu; obniżenie opłat związanych z rejestracją pojazdu; możliwość rejestracji pojazdu (lub czasowej rejestracji) na wniosek jego właściciela przez starostę właściwego również ze względu na miejsce czasowego zamieszkania; czasowej rejestracji pojazdu przez starostę właściwego dla miejsca zakupu lub odbioru pojazdu na terytorium Polski i powiązania czasowej rejestracji pojazdu w celu wywozu za granicę z czynnością jego wyrejestrowania z urzędu, pod warunkiem złożenia oświadczenia przez właściciela odbierającego pozwolenie czasowe, że pojazd zostanie wywieziony za granicę; zniesienie obowiązku zwrotu pozwolenia czasowego po upływie terminu czasowej rejestracji pojazdu; wprowadzenie obowiązkowego 30 dniowego terminu na złożenie przez właściciela pojazdu wniosku o rejestrację pojazdu, licząc od dnia zakupu nowego pojazdu na terytorium Polski, bądź zakupu pojazdu już tutaj zarejestrowanego, sprowadzenia pojazdu na terytorium Polski z innego państwa członkowskiego UE, bądź dopuszczenia do obrotu pojazdu przez organ Służby Celnej (jeśli pojazd sprowadzony jest spoza UE); wprowadzenie zasady zwrotu przez organy rejestrujące tablic rejestracyjnych wycofanych z użytkowania do ich producenta na jego koszt, a także zasady waloryzacji opłat administracyjnych za wydawane dokumenty i tablice rejestracyjne raz na 6 lat odpowiednio do wskaźnika wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych. (jm)

Ministerstwo Infrastruktury - komunikat

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Nazwy zagranicznych miast na znakach drogowych będą zapisywane także po polsku

Nazwy miast położonych w sąsiednich państwach będą podawane na znakach drogowych w języku polskim i w języku oryginalnym. Obie nazwy będą zapisywane w jednym wierszu - w pierwszej kolejności po polsku, a następnie w oryginale, w nawiasie. Będzie to duże ułatwienie dla osób, które nie znają pisowni nazw zagranicznych miast w języku państwa, na terenie którego są położone.

Zmiany te wprowadza nowelizacja rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, która została opublikowana w Dzienniku Ustaw. http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2019/880/1  

- Powinniśmy pamiętać, że nazwy miejscowości w krajach sąsiednich mają często również polskie brzmienie. Dzięki przygotowanej zmianie w prawie pojawią się one wreszcie na drogowskazach przy naszych drogach. To zmiana od dawna oczekiwana przez kierowców w całej Polsce - powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Nowe przepisy wprowadzają obowiązek podawania na tablicach przeddrogowskazowych, tablicach szlaku drogowego oraz drogowskazach tablicowych nazwy dużego zagranicznego miasta, do którego prowadzi droga, w języku polskim i w języku oryginalnym. Nazwy miejscowości będą zapisywane w jednym wierszu, w następującej kolejności: nazwa w języku polskim oraz nazwa w języku oryginalnym, podana w nawiasie. Jeżeli natomiast nazwa w języku oryginalnym ma tożsamą pisownię z nazwą po polsku, albo gdy nazwa w języku oryginalnym nie ma odpowiednika w języku polskim, umieszcza się tylko nazwę w języku oryginalnym i nie stosuje się nawiasu. Na znaku, z prawej strony nazwy miasta w sąsiednim państwie, podawany będzie również znak oznaczający to państwo w ruchu międzynarodowym, np. Wilno (Vilnius) LT.

Nazwy geograficzne w języku polskim będą stosowane w pisowni ustalonej przez Komisję Standaryzacji Nazw Geograficznych poza Granicami Rzeczypospolitej Polskiej, działającą przy Głównym Geodecie Kraju.

Znaki drogowe spełniające nowe warunki, zostaną umieszczone na drogach do 31 grudnia 2028 r. Takie rozwiązanie da zarządcom dróg czas konieczny na ich wymianę. Dostosowanie znaków drogowych do nowych wymagań będzie następowało stopniowo, przy uwzględnieniu ich bieżącego utrzymania i zmieniającej się sieci dróg.

Przepisy zmienionego rozporządzenia w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach wejdą w życie 28 maja 2019 r.

Ministerstwo Infrastruktury

Cofanie liczników wypadnie?!

Listę niedociągnięć przyjętej w ubiegłym tygodniu nowelizacji kodeksu karnego przygotował Krakowski Instytut Prawa Karnego. Ekspertyza wskazuje na 45 wad - informuje „Dziennik Gazeta Prawna”. Nie czujemy się uprawnieni do dokonywania oceny prawnej uchwalonej ustawy, przywołajmy więc jeszcze jeden cytat z publikacji DGP: „O skali chaosu, w jakim były tworzone nowe przepisy, świadczy też to, że nowelizacja znosi karalność przekręcania liczników samochodowych. A przecież dopiero co Sejm, na wniosek Ministerstwa Sprawiedliwości w innej nowelizacji, która za trzy dni wchodzi w życie, te przepisy wprowadził. Oczywiście to nie jest tak, że resort chciał się wycofać z wprowadzenia kary w wysokości do 5 lat więzienia za to przestępstwo. Po prostu w chaosie prac sejmowych nikt nie zauważył, że wprowadza się nowy przepis oznaczony jako art. 306a, podczas gdy na wejście w życie czeka już przepis o tym numerze. Jednak jeśli Senat nie zmieni numeracji przepisów, to nowy art. 306a, który dotyczy zupełnie innej kwestii, zastąpi poprzedni i wówczas znów fałszowanie liczników nie będzie przestępstwem.” Przypomnijmy nowe przepisy likwidujące proceder „przekręcania liczników” wejdą w życie z dniem 25 maja br. Wprowadza je uchwalona 15 marca br. ustawa o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny i następnie poprawiona i uzupełniona o senackie poprawki - 16 maja. Czyli istnieje potencjalna możliwość, że nowe przepisy będą obowiązywały do czasu wejścia w życie tej „super ekspresowej” ustawy nowelizującej kodeks karny – czyli… niewiele ponad 3-4 miesiące?! Słyszymy, iż kontrowersyjny projekt ustawy zmieniającej kodeks karny powstał przed wprowadzeniem zmian dotyczących ścigania oszustów cofających liczniki samochodowe. Ale czy jest to argument?

* Ustawa z dnia 15 marca 2019 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy - Kodeks karny (Publikacja: Dziennik Ustaw 10 maja 2019, poz. 870) cyt. art. 2 pkt 2: „2) po art. 306 dodaje się art. 306a w brzmieniu: „Art. 306a. § 1. Kto zmienia wskazanie drogomierza pojazdu mechanicznego lub ingeruje w prawidłowość jego pomiaru, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. § 2. Tej samej karze podlega, kto zleca innej osobie wykonanie czynu, o którym mowa w § 1. § 3. W wypadku mniejszej wagi, sprawca czynu określonego w § 1 lub 2, podlega grzywnie, karze ograniczenia wolności albo pozbawienia wolności do lat 2.”.

* Ustawa z dnia 16 maja 2019 r. o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (Tekst ustawy przekazany do Senatu) cyt.: „105) po art. 306 dodaje się art. 306a i art. 306b w brzmieniu: „Art. 306a. § 1. Kto dopuszcza się przestępstwa określonego w art. 296 § 1 lub 2, art. 296a § 1, art. 297 § 1 lub 2, art. 298 § 1, art. 299 § 1 lub 2, art. 303 § 1, w stosunku do mienia o wartości większej niż pięciokrotność kwoty określającej mienie wielkiej wartości, podlega karze pozbawienia wolności od lat 3 do 20. § 2. Kto dopuszcza się przestępstwa określonego w art. 296 § 1 lub 2, art. 296a § 1, art. 297 § 1 lub 2, art. 298 § 1, art. 299 § 1 lub 2, art. 303 § 1, w stosunku do mienia o wartości większej niż dziesięciokrotność kwoty określającej mienie wielkiej wartości, podlega karze pozbawienia wolności od lat 5 do 25.”

Uchwaloną 16 maja br. ustawę o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw, już następnego dnia przekazano do Senatu tu debata odbędzie się w dniu jutrzejszym – 23 maja br. Procedowanie nie jest zakończone, ale czy senatorowie zgłoszą tę poprawkę? Tymczasem w Opinii do ustawy o zmianie ustawy – Kodeks karny oraz niektórych innych ustaw (druk nr 1184) podpisanej przez Beatę Mandylis głównego legislatora poprawki nie ma. (jm)

Pieszy traci poczucie bezpieczeństwa