Prawo Drogowe

Zbigniew Drexler: Problem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów

Poniżej publikujemy list Zbigniewa Drexlera, wieloletniego eksperta z zakresu prawa o ruchu drogowym, autora książek z których prawa drogowego uczyły i uczą się tysiące przyszłych kierowców. W imieniu redakcji i wydawcy tyg. PRAWO DROGOWE @ NEWS bardzo dziękujemy za gratulacje i życzenia.

Zachęcamy do lektury zawartej w liśie niezwykle ważnej wypowiedzi Autora dotyczącej ostatniej ze zmian w ustawie – Prawo o ruchu drogowym, czyli wczodzącej w życie z dniem 6 grudnia br. tzw. jazdy na suwak.

Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

***

Pani Jolanta Michasiewicz

Redaktor Naczelna Tygodnik PRAWO DROGOWE

         Jolu, z radością odebrałem informację o przyznaniu nominacji w kategorii MEDIA ROKU oraz NGRODY SPECJALNEJ – PARTNER BRD 2019 dla PRAWA DROGOWEGO@NEWS (tyg. z 25.11.2019). Tą drogą jako Redaktor Naczelnej i na Twoje ręce całemu Zespołowi Tygodnika przekazuję serdeczne gratulacje i życzenia dalszej wspaniałej działalności na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

          Jako autor wielu publikacji książkowych i setek artykułów omawiających prawne regulacje ruchu drogowego, zwłaszcza budzące wątpliwości czytelników, często korzystam z Waszego Tygodnika podającego na bieżąco aktualne teksty permanentnie zmienianych przepisów. Oprócz gratulacji przekazuję więc serdeczne podziękowania za ułatwianie mi działalności publicystycznej trwającej ponad 60 lat, ostatnio związanej tylko z Grupą IMAGE. Ponadto przez ponad 30 lat pracowałem w Ministerstwie Komunikacji/Transportu przy tworzeniu prawa o ruchu drogowym, co spowodowało, że z prawem tym jestem w pewnym stopniu związany uczuciowo. Tworzenie prawa złego, stale zmienianego a więc niestabilnego (co jest jego olbrzymią wadą) wywołuje u mnie nie tylko sprzeciw ale wręcz rodzaj frustracji.

          Ostatnia nowelizacja z dnia 16 października br. ustawy – Prawo o ruchu drogowym dotycząca art. 9 i 22, zawierająca przepisy trudne do zrozumienia i nieprawidłowe merytorycznie, a tym samym skomplikowane w egzekwowaniu, spowodowały moje postanowienie zaprzestania publicznego wyrażania jakichkolwiek opinii i stanowiska związanych z regulacjami prawnymi ruchu drogowego. Utwierdziły mnie w tym postanowieniu liczne wypowiedzi „fachowców” od ruchu drogowego, w tym Pana Premiera Morawieckiego, na temat zmiany przepisu o pierwszeństwie pieszych na przejściach dla nich wyznaczonych. Jeżeli Pan Premier i Minister Infrastruktury, a także – po tragicznym wypadku na ul. Sokratesa w Warszawie – mnożący się specjaliści w tej dziedzinie (również w Sejmie) uważają, że wprowadzenie do ustawy uzupełnienia, iż pieszy wkraczający na przejście lub zbliżający się do niego ma również pierwszeństwo, poprawią bezpieczeństwo pieszych – to bardzo się mylą.

         Problem bowiem leży w przestrzeganiu i egzekwowaniu przepisów, które są dobre i w sposób optymalny regulują omawianą kwestię, a nie w ich ciągłym zmienianiu, co zawsze podkreślam. Ale takie populistyczne działanie jest najłatwiejsze i najlepiej się „sprzedaje”. Dostosowywanie infrastruktury drogowej i odpowiednie nauczanie oraz propagowanie obowiązujących od dawna zasad ruchu wymagają dużo więcej wysiłku niż nowelizacja prawa, którą pod działaniem chwili przeprowadza się błyskawicznie. Wówczas można tak łatwo pochwalić się „odfajkowaniem” załatwionej sprawy.

         Permanentne zmienianie przepisów powoduje niestabilność prawa, a co za tym idzie jego deprecjację i lekceważenie czyli w rezultacie nieprzestrzeganie. Czy wspomniany już wypadek na ul. Sokratesa nie zaistniałby, gdyby w ustawie znajdował się zapis proponowany przez Premiera, i nie tylko? Podobnych wypadków zdarza się wiele, ale ten był bardzo „widowiskowy” (może to niewłaściwe określenie dla tego tragicznego wydarzenia) i przez to wywołał tak wielkie zainteresowanie społeczne dodatkowo podsycane przez media. A jeżeli chodzi o media, zwłaszcza telewizję, to wszystkie prezentowane wypadki są spowodowane nie przez brak odpowiednich przepisów, lecz przez ich nieprzestrzeganie. Osoby proponujące ich zmianę powinny najpierw udowodnić, że pomimo przestrzegania obowiązujących norm prawnych, wypadki na przejściach się zdarzają. Prawda jest zaś taka , że to nieprzestrzeganie przepisów i dość powszechne lekceważenie bezpieczeństwa innych uczestników ruchu czynią naszą statystykę wypadków jedną z najgorszych w Europie. Kilka dni temu tvn 24 pokazała reportaż z zachowania się naszych kierowców na drodze. W tak brutalne i chamskie postępowanie niektórych z nich aż trudno uwierzyć. I tu jest pole do popisu dla odpowiednich instytucji i organizacji. W latach mojej młodości słyszało się dość często określenie „kultura drogowa”. Od dawna go nie słyszałem. Choć nie jest zdefiniowane – wiadomo o co chodzi. Dziś zachowanie się kierowców można właśnie określić częściej jako chamstwo oraz brak wyrozumiałości i tolerancji dla innych uczestników ruchu.

         Przy wielu okazjach poruszania spraw bezpieczeństwa ruchu podkreśla się, że przekraczanie dopuszczalnych norm prędkości jest jedną z głównych przyczyn wypadków drogowych. A pomimo tego, wbrew logice, posłowie (nie pamiętam, której kadencji Sejmu) podnieśli dopuszczalną prędkość na autostradach ze 130 do 140 km/h. Podobnie zwolennicy większych prędkości wywalczyli pozostawienie jej ograniczenia na obszarze zabudowanym do 60 km/h, chociaż w godzinach nocnych, gdy generalnie obniżono ją do 50 km/h. A czy nie jest zachętą do przekraczania prędkości informowanie kierujących, a raczej ostrzeganie znakami drogowymi, o automatycznym pomiarze prędkości. „Kontrola się skończyła to gaz do dechy” – taką zasadę stosuje w poczuciu bezkarności wielu kierowców. Podobno brak tej informacji jest ograniczeniem swobód obywatelskich. Taka zasada pozostaje także w sprzeczności z logiką, jeżeli kontrolę ruchu, m.in. pomiaru prędkości, wykonuje się przy użyciu nieoznakowanych pojazdów policyjnych (?!)

         Wracając zaś do już dokonanej nowelizacji ustawy (art. 9 i 22), o której wspomniałem na początku, to pozwolę sobie poinformować Czytelników, że uwagi do jej projektu przekazałem, w ramach zbierania opinii, do Rządowego Centrum Legislacji, które z kolei poinformowało mnie o przesłaniu ich do Ministerstwa Infrastruktury w celu udzielenia mi odpowiedzi. Odpowiedzi nie oczekiwałem (oczywiście jej nie dostałem) natomiast sądziłem, iż znajdę gdzieś ślad dyskusji na temat uwag przeze mnie zgłoszonych. Wraz bowiem z uwagami krytycznymi przedstawiłem propozycje nowego brzmienia projektowanych artykułów. Na tym przecież mi zależało. W moich propozycjach m.in. zwróciłem uwagę na istniejący od wielu lat wypadkogenny przepis ustalający stosowanie określenia „ustąpienie pierwszeństwa” do manewru zmiany pasa ruchu. Regulacja ta umożliwia kierującemu, np. na najszybszym, lewym pasie ruchu, zatrzymanie się i oczekiwanie na zwolnienie się pasa z prawej strony, aby na niego wjechać, zwłaszcza w celu opuszczenia drogi(!). Na szczęście rozsądni kierowcy z tego przepisu nie korzystają wykazując więcej wyobraźni niż ustawodawca.

          Jak wspomniałem, sprawy ruchu drogowego, w szczególności dotyczące regulacji prawnych, są przedmiotem mego głębokiego, osobistego (może nawet uczuciowego) zainteresowania. Wobec całkowitego braku porozumienia z organami tworzącymi prawo postanowiłem zakończyć moją działalność w tym zakresie. Po prostu już mi brak energii na dalszą „walkę”.

           W zamieszczonym poniżej tekście pozwalam sobie przekazać treść mojego wystąpienia do Rządowego Centrum Legislacji. Być może wykorzysta je ktoś czynny zawodowo w dyskusjach na prawem dotyczącym ruchu drogowego.

Zbigniew Drexler

Kopia: Warszawa, dnia 15 lipca 2019 r.

mgr Zbigniew Drexler

em. gł. specjalista w Min. Komunikacji/Transportu

Dot. proj. nowelizacji Prawa o ruchu drogowym. Nr D 546

Rządowe Centrum Legislacji

         W związku z rozpoczętym procesem legislacyjnym dotyczącym zmiany art. 9 i 22 ustawy – Prawo o ruchu drogowym (projekt z dnia 2 lipca 2019 r.),  jako emerytowany główny specjalista w Min. Komunikacji/Transportu, zajmujący się przez ponad 30 lat współtworzeniem t.zw. kodeksu drogowego m.in. tej ustawy począwszy od jej pierwotnej wersji z 1961 r, oraz do dziś prowadzący działalność popularyzatorską w zakresie wyjaśniania zawiłości tego prawa, pozwalam sobie przedstawić uwagi do projektu jej nowelizacji zgłoszonego przez Ministra Infrastruktury.

Przedmiot regulacji zasługuje na poparcie, jednak propozycje zmian budzą zastrzeżenia tak pod względem merytorycznym, jak i prawnym, tym bardziej że podtrzymują niektóre błędne regulacje wprowadzone ustawą z 1997 r. o czym mowa w uwagach do poszczególnych unormowań.

         Uwagi i propozycje do art. 9.

         Projekt nowych art. 2-4b budzi poważne zastrzeżenia zarówno merytoryczne, jak i redakcyjne, trudne do zrozumienia nie tylko dla przeciętnego kierowcy. Sformułowania są dość enigmatyczne, bez informacji co jest przedmiotem regulacji, czyli tworzenie t.zw. korytarzy życia. Ponadto, jeżeli problem ten jest przedmiotem regulacji prawnej, należałoby rozwiązać go kompleksowo przewidując również sytuację, występującą na jezdni dwukierunkowej o dwóch tylko pasach ruchu, a także na odcinkach dróg z wyznaczonym jednym pasem ruchu, np. na łącznicach t.zw. skrzyżowań wielopoziomowych. Wprowadzono też nową terminologię, np. w określeniu „zwiększonego natężenia ruchu pojazdów”. Jest ono całkowicie nieprecyzyjne, a ponadto rozbieżne z już używanym dla podobnej sytuacji określeniem użytym w rozporządzeniu z 2002 w sprawie znaków i sygnałów drogowych (patrz § 13 ust. 1 i 2 - opis znaków A-33 „zator drogowy” i A-34 „wypadek drogowy”). Jest to niestety częsta praktyka nieprzestrzegania w „kodeksie drogowym” stosowania różnych terminów dla tych samych okoliczności.

Poniżej przedstawiam do ew. dyskusji projekt roboczy nowelizacji art. 9 obejmujący kompleksowo i – moim zdaniem – w sposób bardziej zrozumiały przedmiotową regulację. Oczywiście sprawą otwartą pozostaje nazwa pasa tworzonego dla pojazdów uprzywilejowanych – czy popularnie używany „korytarz życia” (nie zawsze jest to ratowanie życia), czy inny bardziej ogólny, jak to proponuję.

         Art. 9 ust. 2-4 (propozycja robocza)

         2. Jeżeli na drodze nastąpiło zablokowanie lub znaczne utrudnienie ruchu uniemożliwiające kontynuowanie jazdy przez pojazd uprzywilejowany, kierujący pojazdami uczestniczącymi w tym zablokowaniu (utrudnieniu) ruchu są obowiązani do utworzenia na jezdni specjalnego pasa o szerokości co najmniej 3 m, zwanego dalej „pasmem jezdni” [ewentualnie „uprzywilejowanym pasmem jezdni],. zapewniającego swobodny ruch pojazdu uprzywilejowanego,

W tym celu:

         1) na jezdni dwukierunkowej o dwóch pasach ruchu kierujący tworzą pasmo jezdni na jej środku, przemieszczając się jak najbardziej na prawo, wjeżdżając w razie potrzeby na pobocze lub chodnik; w podobny sposób postępują kierujący zbliżający się z kierunku przeciwnego, jeżeli pojazd uprzywilejowany zajmuje miejsce również poza osią jezdni;

         2) na jezdni o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku pasmo jezdni tworzy się pomiędzy pasami ruchu, przy czym pojazdy na lewym pasie ruchu przemieszczają się jak najbliżej lewej krawędzi tego pasa, wjeżdżając w razie potrzeby na pas dzielący jezdnie, zaś kierujący znajdujący się na prawym pasie ruchu postępują zgodnie z zasadami określonymi w pkt 1;

         3) na jezdni o liczbie pasów ruchu większej niż dwa w tym samum kierunku pasmo jezdni tworzy się pomiędzy skrajnym lewym pasem ruchu a pasem sąsiadującym z nim, przy czym kierujący na lewym pasie postępują zgodnie z zasadami określonymi w pkt 2, a kierujący znajdujący się na pasach bliższych prawej krawędzi jezdni przemieszczają się na prawo.

         3. Zabrania się jazdy bezpośrednio za pojazdem uprzywilejowanym wykorzystując pasmo jezdni zwolnione przez ten pojazd. Nie dotyczy to pojazdu służby lub pomocy drogowej wysyłającego żółte sygnały błyskowe.

         Uwagi i propozycje do art. 22 ust. 4.

Decyzję o nowelizacji tego artykułu stanowczo należałoby wykorzystać dla usunięcia z niego dwóch błędnych regulacji zagrażających bezpieczeństwu ruchu, wprowadzonych w 1997 r. , zastępując ustawę z 1983 r. Przez ponad 35 lat warunkiem zmiany pasa ruchu było niezajechanie drogi jadącemu pasem, na który kierujący zamierza wjechać. Twórcy ustawy z 1997 r., zwanej od początku bublem lub gniotem prawnym, w sposób nieuzasadniony, bez wyczucia potrzeb bezpieczeństwa i organizacji ruchu oraz przy nieuwzględnianiu skutków określeń zawartych w art. 2 pkt 23, zastosowali określenie „ustąpienie pierwszeństwa” w przepisach, w których ta regulacja nie powinna mieć zastosowania. Tak stało się w  tym artykule oraz w art. 12 ust. 6 dotyczącym pojazdów poruszających się po torowisku pojazdów szynowych znajdującym się w jezdni. Art. 12 ust. 6 został skorygowany bardzo obszerną nowelizacją z 2001 r., która naprawiła wiele błędów tego bubla prawnego, ale błędy w art. 22 ust. 4 pokutują do dzisiaj.

Niebezpieczeństwo wynikające ze stosowania art. 2 pkt. 23 do sytuacji zmiany pasa ruchu polega na tym, że pozwala kierującemu zamierzającemu zmienić pas ruchu, zatrzymać się na środku jezdni w oczekiwaniu aż ruch na sąsiednim pasie umożliwi mu wjechać nań. Przepis ten bowiem wyraźnie nakazuje powstrzymanie się od ruchu. W poprzednio obowiązujących przepisach, począwszy od rozporządzenia z 1962 r. w sprawie ruchu na drogach publicznych (wówczas przepisy szczegółowe w sprawie ruchu były zawarte w rozporządzeniu, a nie w ustawie), do sytuacji zmiany pasa ruchu było sosowane określenie „zajechanie drogi” powszechnie zrozumiałe, choć nie zdefiniowane. A może warto by było zdefiniować to pojęcie w  art. 2, zamiast zaśmiecać go dziesiątkami definicji, które powinny znaleźć się w przepisach o warunkach technicznych i homologacji pojazdów.

Omawiane określenie istniało jeszcze w ustawie z 1983 r., ale „specjaliści” od bubla z 1997 r. zaniechali tego zrozumiałego pojęcia zastępując je „ustąpieniem pierwszeństwa”. Zadziwiające jest przy tym, w uzasadnieniu do omawianej nowelizacji jest mowa o zajechaniu drogi, ale nie wyciąga się z tego żadnych wniosków, choćby dla wyjaśnienia dlaczego to zrozumiałe dla wszystkich pojęcie zastąpiono „ustąpieniem pierwszeństwa”.

Drugim poważnym błędem zawartym w art. 22 ust. 4 jest wprowadzenie zasady, według której przy wjeżdżaniu na ten sam pas ruchu, pierwszeństwo ma kierujący wjeżdżający z prawej strony. Zasada ta pozostaje w oczywistej sprzeczności z art. 16 ust. 4 nakazującym jazdę możliwie blisko prawej krawędzi jezdni, co oznacza, że po wyprzedzeniu, w wyniku którego to manewru kierujący znalazł się na lewym pasie ruchu, ma on obowiązek przemieścić się na prawo jako kończący ten manewr. Nie powinien utrudniać mu wykonania tego manewru kierujący zamierzający dopiero przemieszczać się na szybsze pasy ruchu. Uwzględniając całą „ideologię” porządku ruchu (włączanie się do ruchu, wyprzedzanie po lewej stronie, wzrastającą prędkość na pasach w miarę oddalania się od prawej  krawędzi jezdni), ustaloną tu zasadę można porównać z myciem schodów począwszy od dolnego stopnia. I znowu zadziwia tekst uzasadnienia stwierdzeniem, że przepis „wyznacza kierującemu sposób postępowania przy zmianie pasa ruchu nakazując zastosowanie się do ogólnej zasady ustępowania pierwszeństwa pojazdom nadjeżdżającym z prawej strony”. Przecież są to sytuacje zupełnie nieporównywalne.

Tę błędną zasadę należałoby odwrócić – to kierujący pojazdem z prawego pasa powinien być podporządkowany tym, którzy podążają z lewego pasa ku prawej krawędzi jezdni, najczęściej kończąc manewr wyprzedzania. Należy podkreślić, że stosowanie tej błędnej zasady pierwszeństwa z prawej ma jeszcze jeden ujemny aspekt. Kierujący znajdujący się na pasie po lewej, który obecnie obowiązującym przepisem jest zobowiązany do obserwacji ruchu, na dwóch pasach po prawej stronie może to czynić tylko przez lusterko, co zwłaszcza w warunkach ograniczonej widoczności jest bardzo utrudnione, natomiast kierujący na prawym pasie ma zapewnioną bardzo dobrą bezpośrednią widoczność tego co dzieje się na pasach po jego lewej stronie. Przyjęcie prawidłowej zasady jest więc lepsze i bezpieczniejsze w jej realizacji.

Ponadto poważne zastrzeżenia budzi stosowanie zasady pierwszeństwa (art. 2 pkt 23) do manewru, w którym tory jazdy pojazdów wjeżdżających na ten sam pas ruchu (środkowy) nie przecinają się. Jadą one bowiem równolegle z tego samego kierunku i w tym samym kierunku. Na pasie środkowym ich tory łączą się , a nawet gdyby przyjąć zasadę, że się przecinają, to miejsca przecięcia nie można ustalić (jest „płynne”), zależne od decyzji kierującego, a nie określonego miejsca na drodze. Jest to sytuacja odmienna wobec tej, gdy pojazdy jadą z różnych kierunków i miejsce przecięcia się ich torów jazdy jest wiadome.

Jeżeli zaś chodzi o projekt nowych art. 4a i 4b to są one niezrozumiałe, zawierają nieostre pojęcia (np. „niemożliwość ciągłej kontynuacji jazdy”, manewr „powinien następować w sposób pojedynczy i naprzemienny” lub „wystąpienie utrudnienia ruchu”) oraz trudne do opanowania pod względem redakcyjnym. Opis skomplikowanych sytuacji ruchu jest zawarty w zdaniach o 6-7 wierszach (!).

Odnosi się wrażenie, że zasadę jazdy na  „suwak” lub „zamek” dopuszcza się (nakazuje się) również w sytuacjach, gdy ruch nie został zablokowany lecz – chociaż z niewielkimi trudnościami odbywa się płynnie. Błędem jest też założenie, wyrażone w przepisie że przy jeździe „na suwak” obaj kierujący zmieniają pas ruchu. Pas ruchu zmienia tylko kierujący z pasa zablokowanego (a więc zatrzymany), natomiast kierujący na pasie sąsiednim, na którym ruch jest kontynuowany, nie zmienia pasa lecz ma obowiązek „wpuszczenia” przed  siebie jeden pojazd z pasa zablokowanego. Obowiązek ten stosuje się kolejno do następnych kierujących na pasie na którym ruch, mimo wszystko,  jest kontynuowany.

Pokazywane, np. w telewizji, jak to pięknie przed miejscem, w którym kończy się pas ruchu, pojazdy wjeżdżają płynnie - na przemian - na już pojedynczy „kontynuowany” pas ruchu, są czystą teorią, która nie ma wiele wspólnego ze stosowaniem t.zw. zamka. Realizacja takiej zasady  prowadziłaby do niejasnych i niebezpiecznych sytuacji, zwłaszcza w warunkach niedostatecznej widoczności. Porównywanie zachowania w takich sytuacjach kierowców w Polsce i w Stanach Zjednoczonych jest zupełnie nieuzasadnione. Tam od dziesiątków lat kierowcy korzystają z dróg o bardzo wielu pasach ruchu, mają do siebie wzajemny, zwykle życzliwy stosunek, gdy my dopiero uczymy się korzystać z dróg wielopasowych (kierowcy nie potrafią jeździć po autostradach), a kierowców przestrzegających zasad kultury drogowej spotyka się raczej rzadko.

W naszych warunkach stosowanie „zamka” ograniczyłbym tylko do warunków utrudnionego ruchu na obu pasach,  przy jednym zablokowanym. Wówczas kierujący z pasa zablokowanego są wpuszczani na zwężony już odcinek jezdni  (o jednym pasie ruchu) przez kierujących zajmujących miejsce na pasie o ruchu kontynuowanym. Taki manewr może odbywać się tylko przy niewielkiej prędkości, gdy przemienne wjeżdżanie na pojedynczy pas ruchu nie budzi wątpliwości.

Poniżej pozwalam sobie przedstawić propozycję zmiany art. 22 ust. 4, w której powracam do obowiązującego przez wiele lat terminu „zajechanie drogi”, co wyjaśniłem wyżej.

         Art.22 ust. 4 (propozycja robocza)

         4. Kierujący pojazdem może zmienić zajmowany pas ruchu pod warunkiem, że manewr ten nie spowoduje zajechania drogi kierującym jadącym pasem, na który zamierza wjechać. Jeżeli na jezdni o wielu pasach ruchu dwaj kierujący sygnalizują zamiar wjechania na pas ruchu znajdujący się między nimi, kierujący znajdujący się na pasie bliższym prawej krawędzi jezdni ma obowiązek powstrzymania się od wykonania tego manewru, zaprzestając też jego sygnalizowania.

         4a. Jeżeli na drodze o dwóch pasach ruchu w tym samym kierunku ruch na jednym pasie został zablokowany, a ruch na sąsiednim pasie jest kontynuowany ze znacznie ograniczoną prędkością lub z zatrzymaniami pojazdu, kierujący na tym pasie są obowiązani ułatwić ruch pojazdów na pasie zablokowanym umożliwiając im wjazd na odcinek jezdni, na którym ruch odbywa się tylko po jednym pasie. W tym celu kierujący znajdujący się na pasie, na którym ruch jest kontynuowany, mają obowiązek zwolnić, a w razie potrzeby zatrzymać się , aby kolejno, na przemian po jednym pojeździe z każdego pasa, wjeżdżać na zwężony odcinek jezdni.

         4b. Jeżeli sytuacja, o której mowa w ust. 4a występuje na jezdni o liczbie pasów ruchu większej niż dwa, postępowanie kierujących stosuje się odpowiednio, z tym że w razie zablokowania pasa znajdującego się pomiędzy pasami skrajnymi, ruch naprzemienny stosuje się na pasie po prawej stronie pasa o ruchu zablokowanym.

Zbigniew Drexler

W uchwalonym przez Sejm tekście ustawy dokonano drobnych zmian redakcyjnych, jednak ustalenia merytoryczne pozostały bez zmian.

Marek Górny. Potrzebujemy kampanii informacyjnej, ale też profesjonalnej edukacji

Każdą idę można zepsuć przez złą lub nieudolną realizację szczytnych celów. Nie jestem zwolennikiem tworzenia nowego prawa, gdy nie zostały wykorzystane możliwości dotychczasowego. Uważam, że obecne przepisy w sposób wystarczający chronią pieszych. Jednak – w mojej ocenie - nie są one przestrzegane, zarówno przez kierowców, jak i pieszych. A może brakuje kompetentnej informacji i profesjonalnej edukacji?

Już pisałem, że ruch drogowy to symbioza wszystkich jego uczestników. Ruch drogowy jest wszechobecny w życiu każdego człowieka, bez względu na fakt jakim stopniu w nim uczestniczymy. Wszyscy jego uczestnicy winni wzajemnie się szanować i rozumieć ograniczenia innych. Jasne jest, że powinniśmy chronić tych słabszych, czyli grupę określana jako „niechronionych” uczestników ruchu drogowego. Lecz do korzystania z tej ochrony - a nie przywileju - powinni oni zostać przygotowani. Powszechność solidnej edukacji komunikacyjnej jest jedyną drogą do spełnienia tego warunku. W tym zakresie Państwo jako odpowiedzialne za bezpieczeństwo obywateli nie sprawdza się. Z pokorą jako kierowcy przyjmujemy obowiązek szczególnej ochrony pieszych, jako bardziej świadomi uczestnicy ruchu drogowego, lecz również im warto wpoić szacunek do własnego życia i zdrowia

Niestety w mediach króluje powszechna kampania dezinformacji - „Pieszy będzie miał pierwszeństwo jeszcze przed pasami”. Również z ust polityków słyszymy tę półprawdę. Ludzie bardzo chętnie przyswajają swoje przywileje, rzadziej obowiązki. Takie przedstawianie sprawy nosi znamiona nakłaniania do czynów samobójczych, bo przecież mówili „że mam pierwszeństwo”. Ta nasza tendencja (kierowców i pieszych) egzekwowania swego pierwszeństwa do krwi prowadzi do tragedii. Kierowcy pojazdów uprzywilejowanych pomimo posiadania szerokich uprawnieni, nie mogą stwarzać swym zachowaniem zagrożenia dla innych uczestników ruchu drogowego. Ważne jest zrozumienie, że uprzywilejowanie to przede wszystkim obowiązek, a później prawa.

Dlatego - jeżeli faktycznie władzom zależy na bezpieczeństwie pieszych - to już należy rozpocząć permanentną i konsekwentną kampanię informacyjną z wykorzystaniem wszystkich mediów - od Internetu po TV – skierowaną do wszystkich - oczywiście przede wszystkim pieszych i kierowców - jak i innych uczestników ruchu drogowego – rowerzystów, hulajnogistów, deskorolkarzy itd. Dotychczasowe jednostronne prezentowanie problemu relacji pieszy-kierowca jest naganne.

I jeszcze jedna sugestia. Obok informacji potrzebna szeroka kampania edukacyjna - powtórzę - powierzmy to zadanie ludziom szeroko rozumiejącym problem bezpieczeństwa w ruchu drogowym, nie tylko z pozycji jednej grupy uczestników. Niech wypowiadają się nie tylko popularni rajdowcy czy dziennikarze motoryzacyjni, lecz przede wszystkim ludzie na co dzień związani z bezpieczeństwem ruchu drogowego np. instruktorzy i egzaminatorzy nauki jazdy. Potrzebujemy ludzi profesjonalnie edukujących. W naszym kraju istnieje wielotysięczna grupa zawodowców i pasjonatów bezpieczeństwa. Wystarczy skorzystać z tego potencjału.

Zapis prawny – ten istniejący, czy ten przyszły - nic nie zmieni o ile za nim nie pójdzie wiedza i zrozumienie – dodam też - wzajemny szacunek wszystkich uczestników ruchu drogowego.

Marek Górny (Kraków)

Bezwzględność pierwszeństwa pieszych

Grupa posłów przygotowała i złożyła w Sejmie projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym – to niezwykle ważna propozycja zmierzająca do poprawienia bezpieczeństwa pieszych w ruchu drogowym. Niestety już dziś ta „bezwzględność” spotyka się z bardzo wieloma i bardzo różnorodnymi ocenami.

Zasada bezwzględnego pierwszeństwa. Bezwzględne pierwszeństwo pieszego na przejściu przez jezdnię oznacza, że kierowca powinien rozpocząć hamowanie już wtedy, gdy pieszy zbliża się do krawędzi jezdni. To niezwykle poważna zmiana naszego kodeksu drogowego. Oponenci apelują: Piesi nie mogą mieć bezwzględnego pierwszeństwa! Będzie więcej wypadków z udziałem pieszych! itd. itp. Zapytamy więc, czy rzeczywiście tak stało się w europejskich krajach, które zapisały i stosują zasadę bezwzględnego pierwszeństwa pieszych. Odpowiemy – oczywiście nie. Tam piesi są zdecydowanie bezpieczniejsi. Przypomnę, że to jednak nasze statystyki potwierdzają trwogę na przejściu dla pieszych. To u nas ginie coraz większa liczba pieszych. Posłużmy się wieloletnimi doświadczeniami np. Francji. Tam pieszy rozgląda się i spokojnie przekracza jezdnię. Nie biegnie. Kierowca zatrzymuje się, spokojnie czeka. On wie, że pieszy jest tu chroniony w sposób szczególny, on zna swoją odpowiedzialność, także tę surową przewidzianą w taryfikatorze mandatów, kodeksie drogowym i karnym.

Konwencja Wiedeńska. Zachęcam do zapoznania się z następującym fragmencie uzasadnienia przygotowanego przez autorów najnowszego projektu ustawy zmieniającego Prawo o ruchu drogowym: - Na wstępie przypomnieć należy, że Polska jest stroną Konwencji o ruchu drogowym, sporządzonej w Wiedniu dnia 8 listopada 1968 r. Konwencja ta w polskim porządku prawnym posiada status umowy międzynarodowej ratyfikowanej za uprzednią zgodą wyrażoną w ustawie i jest jednym ze źródeł prawa powszechnie obowiązującego w Rzeczypospolitej Polskiej. Przepisy krajowe Państw – Stron Konwencji nie mogą być z nią sprzeczne. W zakresie przekraczania jezdni przez pieszych przepisy Konwencji Wiedeńskiej o ruchu drogowym mają charakter quasi semiimperatywny [norma wyznaczająca ramy postępowania, dająca swobodę stronom stosunku prawnego – przyp. red.], bowiem zgodnie z art. 20 ust. 7 Konwencji, umawiające się Strony mogą ustanowić surowsze postanowienia dla pieszych przechodzących przez jezdnię, aniżeli te ogólne - określone w Konwencji. W Polsce prowadzone są szczegółowe analizy przyczyn i skutków wypadków drogowych, oraz działania mające na celu poprawę stanu bezpieczeństwa ruchu drogowego. W 2018 roku na polskich drogach doszło do 3978 wypadków na przejściach dla pieszych (co stanowi około 12,6 % ogółu zaistniałych wypadków). W wypadkach na przejściach dla pieszych śmierć poniosło 285 osób, zaś 3899 zostało rannych. Wejście pieszego na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem stanowiło w 2018 roku przyczynę 2 336 wypadków.

Edukacja. Oczywiście trzeba przewidzieć, zapisać w przepisach i przeprowadzić kampanię, lub wiele kampanii adresowanych zarówno do kierowców jak i pieszych. Tych ostatnich trzeba uczulać i przypominać im jakie ryzyko niesie lekceważenie rozpędzonych aut. One nie zatrzymają się w miejscu, ale dlaczego tak pędzą w miejskim ruchu drogowym? Edukacja, edukacja i jeszcze raz miesiące edukacji adresowanej do wszystkich uczestników ruchu drogowego. Przyszła kampania musi być starannie przygotowana, równie starannie przeprowadzona, tu rząd nie może być oszczędnym. I tu kolejny cytat z przywołanego uzasadnienia: - Zważywszy na wysoką wypadkowość w rejonie przejść dla pieszych, prawodawca zdecydował, że należy wprowadzić szczególne zabezpieczenie polegające na tym, że z jednej strony pieszy będący na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, zaś z drugiej strony ma zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd ma swoje odzwierciedlenie również w Konwencji, która stanowi, że na przejściach dla pieszych piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów. (jm)

Zagłosuj: https://www.prawodrogowe.pl/

Bezwzględne pierwszeństwo pieszych? Choćby na okres próbny – proponuje dyrektor Staszczyk

Propozycja poprawy bezpieczeństwa pieszych poprzez uznanie ich pierwszeństwa już w chwili zamiaru przejścia przez jezdnię nie jest nową propozycją. To zmiana ważna i poważna. Dziś – po znaczących deklaracjach premiera Mateusza Morawieckiego - to już temat wiodący, a nawet pierwszy projekt zmiany prawa złożony w Sejmie. Nadal jednak mamy entuzjastów i sceptyków. Niezwykle interesującą propozycję wypowiedział Marek Staszczyk, sekretarz Kujawsko-Pomorskiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Toruniu.

Otóż dyrektor proponuje swoisty okres próbny dla tej propozycji. Podobną – co do zasady – decyzję podjęli Francuzi wprowadzając właśnie na taki okres próbny przepis obniżający prędkość pojazdów z 90 km/godz. do 80. Testują, nadal dyskutują, ocenimy statystyki, rok ma się ku końcowi.

Instytucja okresu próbny nie jest nowością, z powodzeniem jest obecna w wielu dziedzinach naszego życia. Oto co zaproponował dyrektor: - Jestem za wprowadzeniem, choćby na okres próbny, przepisu dającego pierwszeństwo pieszym, bo analizy przeprowadzone w państwach zachodnich potwierdzają, że tak jest bezpieczniej. Skoro pieszy jest słabszy od kierowcy, bo nie chroni go blaszany pancerz, to dajmy mu więcej praw – mówi redakcji „Dziennika Bałtyckiego” Marek Staszczyk. I zacytujmy jeszcze ciąg dalszy wypowiedzianej opinii - Zdaję sobie sprawę, że prawo do bezwzględnego pierwszeństwa może być przez niektórych pieszych nadużywane. Tak jak teraz mogą wchodzić na jezdnię nie upewniwszy się czy nic im nie grozi, mogą mieć słuchawki na uszach, smartfony w rękach... Ale to kierowca musi znać przepisy, a pieszy nie, chociaż oczywiście w jego interesie jest znajomość prawa. Niech każdy kierowca zrobi wszystko, aby potem nie musiał się tłumaczyć organom ścigania i sądowi!

W 2015 roku projekt nadający pieszym prawo bezwzględnego pierwszeństwa uchwalony przez Sejm, jednym głosem przepadł w Senacie. Wówczas miał poparcie resortu infrastruktury, jednak ostatecznie procedowanie zakończyło się odrzuceniem uchwały Senatu także w Sejmie. Ustawa przepadła. Wczoraj zapytaliśmy naszych czytelników o ich opinię w sprawie w sprawie ewentualnego udzielenia pieszym bezwzględnego pierwszeństwa. Postawiliśmy pytanie: Czy pieszy oczekujący na przejście przez jezdnię powinien mieć pierwszeństwo? Tymczasem niewielką przewagę maja oponenci tego pomysłu. Czy powinien? (tygodnik@prawodrogowe.pl) (jm)

Zagłosuj: https://www.prawodrogowe.pl/

Debaty nie będzie

Informujemy, iż zapowiedziana debata publiczna na temat idei powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów nie odbędzie się. W załączeniu wspólne pismo prezesów trzech organizacji - Krzysztofa Bandosa, Krzysztofa Szymańskiego i Romana Stencla - przedstawicieli PFSSK, PIGOSK oraz OIGOSK.

Czy podejmą zaproszenie do publicznej debaty o przyszłości branży?

Zaproszenie do publicznej debaty. Minął rok od 13 listopada 2018 r., gdy ogłoszona została idea powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów. 13 listopada 2019 r. przedstawiciele tych grup zawodowych spotkali się i rozmawiali o kompetencjach, ale też o przyszłości. – Musimy się rozwijać, musimy wyrwać się z tego z tego zaklętego kręgu niemocy – mówi Tomasz Matuszewski, przewodniczący Komitetu Redakcyjnego SZIE. – Rozwój zawodowy, rozwój naszych kompetencji jest nieodzownym warunkiem skuteczności naszych działań – uzasadnia. Rozmawiano także o planie dalszych działań, prac nad rozwojem idei, optymalnym kształtem projektu ustawy o samorządzie. Dziś Tomasz Matuszewski, zaprasza do publicznej debaty. Zaprasza imiennie - kolegów branżystów: Krzysztofa Bandosa, Krzysztofa Szymańskiego oraz Romana Stencla. - Usiądźmy przy stole i wyjaśnijmy publicznie wszystko to co jest niepotrzebne. Łączy nas wspólny cel jakim jest poprawa bezpieczeństwa – apeluje.

Proponowane terminy debaty. Komunikat SZIE: W nawiązaniu do wystąpienia przewodniczącego Komitetu Redakcyjnego p. Tomasz Matuszewski podczas Seminarium, pt.: „Kompetencje społeczne instruktorów i egzaminatorów jako zawodów zaufania publicznego”, które odbyło się 13 listopada 2019 roku, pragniemy zaprosić Pana Krzysztofa Bandosa, Krzysztofa Szymańskiego i Romana Stencla (jako przedstawicieli PFSSK, PIGOSK oraz OIGOSK) na publiczną debatę do siedziby Fundacji Zapobiegania Wypadkom Drogowym, która znajduje się w Warszawie przy ulicy Ratuszowej 11, na czwartek 21 listopada 2019 roku na godzinę 19.00. Debata odbędzie się z przekazem online tak żeby każdy zainteresowany mógł na bieżąco śledzić jej przebieg. Jeśli zaproponowany termin koliduje z innymi zaplanowanymi wcześniej obowiązkami to alternatywnie proponuję termin 28 listopada, także w siedzibie Fundacji i także o godzinie 19.00.

Wspólna idea samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów – po roku (komunikat)

W Warszawie w siedzibie Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowego Instytutu Badawczego, 13 listopada br. odbyło się seminarium pt. „Kompetencje społeczne instruktorów i egzaminatorów jako zawodów zaufania publicznego”. Organizatorzy: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Polski Klaster Edukacyjny do udziału zaprosili członków Rady Konsultacyjnej oraz Komitetu Redakcyjnego Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, członków Polskiego Klastra Edukacyjnego oraz szeroką reprezentację organizacji instruktorów, instruktorów techniki jazdy, egzaminatorów a także przedsiębiorców działających w ramach tej branży.

Przybyłych powitała prof. prof. dr hab. Danuta Koradecka, dyrektor CIOP-PIB oraz organizatorzy Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i Witold Wiśniewski, prezes Prezydium PKE.

Obecni byli członkowie Rady Konsultacyjnej: dr hab. Adam Tarnowski, prof. UW, kierownik Studium Psychologii Transportu UW, wiceprzewodniczący Polskiego Towarzystwa Psychologicznego; Krzysztof Pietraszkiewicz, prezes Zarządu Związku Banków Polskich, doktor honoris causa Szkoły Głównej Handlowej; Jerzy Folga, b. dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Transportu; Zbigniew Rapciak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury w l. 2008-2009; prof. Roman Uździcki, egzaminator nadzorujący z WORD w Zielonej Górze; Maciej Wroński – prezes Związku Pracodawców TLP, członek zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, b. dyrektor Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Transportu, prezes Towarzystwa Trzeźwości Transportowców; Marek Dworak – sekretarz Wojewódzkiej Rady BRD w Krakowie, dyrektor MORD w Krakowie; Andrzej Markowski, wiceprzewodniczący Stowarzyszenia Psychologów Transportu w Polsce; Mariusz Wasiak, główny specjalista w Biurze Ruchu Drogowego KG Policji.

Wśród Gości odnotować trzeba obecność reprezentujących: Ministerstwo Infrastruktury Departament Transportu Drogowego: Tomasza Piętki oraz Marcina Kichlera; Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego: Jakuba Grabowskiego oraz Mariusza Pauby oraz prezes zarządu Automobiklubu Polski Romualda Chałasa; Marka Staszczyk, prezesa Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD oraz dyrektora WORD Toruń; Marii Dąbrowskiej-Loranc, kierownika Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Instytucie Transportu Samochodowego; Łukasza Piotra Szeląga, dyrektora Biura Posła na Sejm RP Grzegorza Napieralskiego; Piotra Litwińskiego, przewodniczącego Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego (OZPD), prezesa Zarządu Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych "GALICJA"; Piotra Piaseckiego, prezesa Polskiej Izby Firm Szkoleniowych, Agaty Gajos, dyrektor zarządzającej Partnerstwa Dla Bezpieczeństwa Drogowego.

Moderatorzy wydarzenia: Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD Warszawa, przewodniczący Komitetu Redakcyjnego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów oraz Wojciech Pasieczny, wiceprezes Fundacji powitali licznie przybyłych uczestników seminarium.

Program seminarium podzielony został na dwie sesje tematyczne:

Sesja I. Wzrost kompetencji kadry podstawą rozwoju branży.

W trakcie której przedstawione zostały prezentacje:

- „Społeczne kompetencje instruktorów i egzaminatorów – Andrzej Markowski,

- „Pytania egzaminacyjne – jakie być powinny?” – Tomasz Matuszewski,

- „Przyszłość uczenia się” – Piotr Piasecki,

- „Zawody zaufania publicznego” – Krzysztof Pietraszkiewicz.

Sesja II. Społeczna idea powołania SZIE.

W trakcie której omówiono:

- „Kalendarz działań w okresie 13.11.2018 – 13.11.2019” – Witold Wiśniewski,

- „Potrzeba zmian” – Tomasz Matuszewski,

- „Rekomendacje Komitetu Redakcyjnego” – Dariusz Szczepański.

- „Konieczne zmiany w ustawach – Prawo o ruchu drogowym i o kierujących pojazdami” – Sławomir Moszczyński, Mariusz Sztal.

Interesującą i ważną była dyskusja uczestników wydarzenia – często emocjonalna, ale też niezwykle istotna szczególnie dla pracujących nad ideą powołania samorządu zawodowego. Wysłuchano każdego głosu, odpowiedziano na każde pytanie. – To był rok twórczych dyskusji, ale one muszą trwać – podsumowywał jeden z mówców. – Dobrze, że w tym czasie udało nam się wywołać tak szeroką dyskusję. Zarówno wśród zwolenników idei, jak i jej oponentów, osób, które boją się zmian – dodał kolejny. – Czekamy na dobrze wyszkolonych kierowców. Wasz samorząd to ważna sprawa, to Wasz historyczny moment – apelował jeden z Gości.

- Ważne jest, aby przyszli i obecni instruktorzy i egzaminatorzy zyskali świadomość, że wykonywany przez nich zawód ma nie tylko wymiar finansowy, ale przede wszystkim jest misją. Proces szkolenia jest złożony, a jego właściwy przebieg i przekazywanie odpowiedniej wiedzy i umiejętności przyszłym kierowcom wpływa bezpośrednio na bezpieczeństwo polskich obywateli. Dlatego też w mojej ocenie priorytetem jest dążenie do coraz większej profesjonalizacji środowiska szkoleniowego i egzaminacyjnego, w tym w szczególności instruktorów i egzaminatorów – napisał w liście zaadresowanym do uczestników seminarium, Bogdan Oleksiak dyrektor w Ministerstwie Infrastruktury.

Inicjatorzy idei podkreślili, iż zarówno Komitet Redakcyjny jak i Rada Konsultacyjna będą kontynuowały swoje działania i prace nad społecznym projektem ustawy o samorządzie zawodowym oraz projektami niezbędnych regulaminów i ordynacji.

Rozmawiali rok. Pracują dalej (fotogaleria)

Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym wraz z Polskim Klastrem Edukacyjnym zorganizowały seminarium pn. „Kompetencje społeczne instruktorów i egzaminatorów jako zawodów zaufania publicznego”. Seminarium odbyło się 13 listopada br. w Centralnym Instytucie Ochrony Pracy - Państwowym Instytucie Pracy w Warszawie. Przewidziano wystąpienia i prezentacje ekspertów, przedstawicieli instytucji i organizacji zajmujących się problemami kwalifikacji zawodowych instruktorów i egzaminatorów oraz środowisk aktywnych w realizacji Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Komunikat opublikujemy w terminie późniejszym - tymczasem galeria uczestników wydarzenia. (jm)

Wojciech Pasieczny o bezpieczeństwie pieszych, ale też o inwestowaniu w bd

Były policjant, wiceprezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym i także nasz redakcyjny ekspert – Wojciech Pasieczny w udzielonym jednemu z dzienników wywiadzie mówił o pieszych, o bezpiecznym przejściu przez jezdnię i o realnym inwestowaniu w bezpieczeństwo ruchu drogowego. O innych zagrożeniach. Odpowiada na wiele trudnych pytań.

Na początek udziela bardzo ważnej rady pieszym przechodzącym przez jezdnię w wyznaczonym miejscu – czyli pasami. Przypomina, iż pieszy znajdujący się na przejściu ma pierwszeństwo. Ubolewa, iż w naszych przepisach nie ma przepisu dającego ten przywilej pieszym stojących przy przejściu i swoim zachowaniem wskazującym na zamiar jego pokonania. Zwraca uwagę na znaczenie zasady szczególnej ostrożności i uzasadnia: - Konwencja Wiedeńska o Ruchu Drogowym, na której oparto nasze przepisy mówi, że pieszy ma „upewnić się o prędkości i odległości samochodu”. Pytanie – jak? Jest tzw. wzór Olsona, który mówi, jak określić prędkość zbliżającego się pojazdu na podstawie przyrostu obrysu kontowego. Czyli teoretycznie pieszy powinien przed przejściem wyjąć smartfona, wklepać parametry pozwalające ocenić prędkość pojazdu. Instytut Ekspertyz Sądowych w Krakowie zebrał kiedyś ponad 90 osób – w większości rzeczoznawców i biegłych sądowych w zakresie rekonstrukcji wypadków. Mieli oceniać prędkość zbliżającego się motocykla. Nikomu się nie udało, bo możemy oszacować prędkość, jeśli coś przejeżdża przed nami, ale jak się zbliża – nie jesteśmy w stanie. Tak naprawdę kierowca albo pieszy widząc zbliżający się pojazd może stwierdzić tylko, czy on jedzie szybko, czy wolno. I nie może wejść „bezpośrednio przed” nadjeżdżający samochód. Przestrzega przed wtargnięciem na jezdnię i tym samym zmuszeniem pojazdu do gwałtownego hamowania, zwraca uwagę, iż jest ona znacząco krótsza przy mokrej nawierzchni.

Wojciech Pasieczny twierdzi, że 90% kierowców zatrzymuje się na sam widok pieszego przed przejściem. Chwali kierowców oceniając, iż takim zachowaniem zdecydowanie przerośli parlamentarzystów. Kiedy hamowanie jest „gwałtowne”? Co to jest magiczna bezpieczna odległość? Rozmowa dotyka także wypadku w Warszawie na ul. Sokratesa, ale też w Kamieniu Pomorskim. Czy kary powinny być zaostrzone? Ekspert wymienia, co trzeba zrobić, żeby miasto było bezpieczniejsze?

I wróćmy do tytułowego zagadnienia - Czy w Polsce jest realne inwestowanie w bezpieczeństwo? Zachęcam do lektury wywiadu. (jm)

Nasz ekspert o sposobach na piratów drogowych

O pomyśle nałożenia na piratów drogowych obowiązku pokrywania kosztów akcji ratowniczej, leczenia, rehabilitacji i opieki psychologicznej ich ofiar - w Programie WSTAJESZ I WIESZ stacji TVN24 - mówił nasz ekspert Mariusz Sztal. Zapytany o sposoby na piratów drogowych? Wymienił trzy podstawowe.

Działania edukacyjne. Wśród sposobów na piratów drogowych Mariusz Sztal po pierwsze wymienił edukację kierowców. – Jestem zdecydowanym zwolennikiem działań edukacyjnych. Ta edukacja musi być na właściwym poziomie, musi być skuteczna – podkreślał. – Na to potrzeba czasu. Edukacja nigdy nie przynosi natychmiastowych efektów. Potrzeba też rozwiązań systemowych. (…) Dzisiaj uczymy kierowców tylko jak mają zdać egzamin. A na egzaminie nie ma elementów związanych z jazdą po drogach szybkiego ruchu. (…) Wydaje mi się, że i tutaj potrzeba rozwiązań systemowych. Ocenia, iż sam system trzeba jednak zbudować od samego początku. (…) Dzisiaj środek ciężkości położony jest nie na sposób myślenia za kierownicą, a na umiejętności wykonywania pewnych czynności na drodze, które są jedynie w sposób pobieżny bo w ograniczonym limicie czasowym.

Instytucja nadzorująca działania brd. - Ta edukacja dzisiaj niekoniecznie jest skuteczna. Niekoniecznie jest ona dobrze prowadzona – ocenia M. Sztal. I kolejna ważna ocena eksperta: - Każdy program zmierzający do poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego musi być systemowy, musi być wielowątkowy. W moim przekonaniu dzisiaj najbardziej potrzebna jest jedna instytucja – jedna, konkretna, wiodąca instytucja, która będzie zajmowała się bezpieczeństwem ruchu drogowego, która nie będzie funkcjonowała przy jednym z resortów, tylko będzie nadrzędna nad wszystkimi resortami. Wyobrażam sobie taką instytucję działającą np. przy Kancelarii Premiera. Ta miałaby swój odpowiedni budżet – nie da się poprawiać bezpieczeństwa ruchu drogowego bez budżetu. Instytucja ta miałaby też olbrzymie plenipotencje.

Mandaty. Wskazując na kolejne działania Mariusz Sztal podjął zagadnienie kar. Przypomniał, że od 16. lat mandaty nie uległy zmianom. – Te kary muszą iść w górę. Podkreślał jednocześnie, że one muszą być nieuchronne. Kary muszą być systemowe. (…) – Zdarzają się osoby, które siadają za kierownicę bez uprawnień, pod wpływem alkoholu, albo innych środków działających podobnie. (…) Kary skutecznie wpłyną na nieodpowiedzialne działania. (…) Dzisiaj zwiększenie kar wydaje się być absolutnie koniecznym.

Mariusz Sztal konkludował: - Przede wszystkim trzeba zadbać o trzy filary: dobrze wyedukowany, świadomy kierowca, infrastruktura drogowa, która skutecznie wymusza określone bezpieczne zachowania oraz wiek pojazdów. (jm)

Pijany kierowca pokryje koszty leczenia ofiar

Grupa posłów Sejmu RP IX kadencji zapowiadają złożenie - już na pierwszym posiedzeniu czyli 12 listopada br. - projektu ustawy o odpowiedzialności finansowej pijanych kierowców lub kierowców pod wpływem innych środków odurzających, w sytuacji gdy będzie sprawcą wypadku będzie pokrywał koszty ratowania, leczenia, rehabilitacji i opieki ofiar, a także samego siebie.

– Ruszamy z naszą ofensywą legislacyjną i jedną z pierwszych ustaw, jakie składamy, dzisiaj ją prezentujemy, jest ustawa dot. odpowiedzialności kierowców – mówił poseł Władysław Kosiniak-Kamysz na briefingu w Sejmie 30 października br. Czyli kierowca zasiadający za kierownicą pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających, gdy spowoduje wypadek, będzie zobowiązany do pokrycia kosztów leczenia ofiar i samego siebie. W ubiegłym roku na polskich drogach zginęły 2862 osoby, a rannych zostało przeszło 37 tys. Pijani odpowiadają za około 10 proc. ofiar wypadków czyli około 3 tys. osób zostało rannych w wyniku wypadków popełnionych przez osoby będące pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających – przypominał W. Kosiniak-Kamysz. To jest cierpienie poszkodowanego, uszczerbek na zdrowiu, utrata życia w najgorszym wypadku, długa miesięczna rehabilitacja. To są też gigantyczne straty związane z takim dobrostanem psychicznym - mówił. I konkludował: - Dlatego wnosimy projekt noweli ustawy na mocy której każdy kierowca prowadzący pojazd pod wpływem alkoholu lub innych środków odurzających, jeżeli spowoduje wypadek, będzie ponosił dużo większą odpowiedzialność, niż dzisiaj. (…) Będzie zobowiązany do pokrycia kosztów leczenia osoby poszkodowanej, a jeżeli by doszło do uszczerbku na zdrowiu, to będzie ponosił koszty leczenia, rehabilitacji i poszkodowanego, i swoje. Przygotowano projekt nowelizacji ustawy o świadczeniach opieki zdrowotnej finansowanych ze środków publicznych, gdzie po art.108 zaproponowane zostanie dodanie art.108a.

Koszty leczenia ofiar, ale często i sprawców wypadków, są ogromnym obciążeniem dla budżetu NFZ. Według szacunków Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego koszt wypadku z jedną ofiarą śmiertelną to 2,05 mln zł, z ofiarą ciężko ranną – 2,3 mln zł, a z ofiarą lekko ranną – 26,7 tys. zł. TRZEBA POWIEDZIEĆ STOP PIJANYM KIEROWCOM – apelują posłowie. (jm)

Zabójstwo drogowe? Nasz ekspert w RDC

Na przejściach dla pieszych giną ludzie, dramatyczny wypadek, który wydarzył się na ul. Sokratesa w Warszawie poruszył opinię publiczną i wywołał szeroką dyskusję w całej Polsce. Taka też odbyła się w studiu Radia dla Ciebie w programie Elżbiety Uzdańskiej pt. „JEST SPRAWA”.

Uczestniczyli w niej: Karolina Gałecka z Zarządu Dróg Miejskich w Warszawie, Robert Opas z Komendy Głównej Policji, Janusz Popiel, ALTER EGO Stowarzyszenie Pomocy Osobom Poszkodowanym oraz Sławomir Moszczyński, instruktor nauki jazdy, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS. - Co jest najważniejsze, żeby bezpieczeństwo ludzi na pasach poprawić? - Wypadki na przejściach dla pieszych to jest szczególna sytuacja, której ludzie się sprzeciwiają. Czy to jest zabójstwo drogowe? - zapytała prowadząca program. Oto co sądzą zaproszeni eksperci:

- Janusz Popiel informował, iż jest przygotowywany projekt zmian prawa dla bardzo wąskiej grupy tych kierujących, którzy nie szanują czyjegoś życia. Skazanie za zabójstwo drogowe miałoby dotyczyć tych kierowców, których natężenie winy byłoby wyjątkowo duże. Taki instrument trzeba dać prokuraturze i sądowi. Jednocześnie prezes J. Popiel zaapelował do prokuratury i sądów o empatię dla ofiar wypadków, nie sprawców.

- Sławomir Moszczyński potwierdził: - Tak samochód to jest narzędzie, którym się zabija! To nie jest kwestia podniesienia kary z 12. na 15. lat. Niezbędna jest nieuchronność kary! Tej kary nie ma, jest jej zawieszenie – uzasadniał. W Danii nie ma żadnego kłopotu, żeby samochód takiego pirata drogowego zlicytować natychmiast. Podobnie te kwestie kary rozwiązywane są w Szwecji.

- Karolina Gałecka podkreśliła, iż w Warszawie miejsc tragicznych jest wiele, niestety z powodu ograniczonych środków trzeba dokonywać wyborów pierwszeństwa przebudowy ulic. Dodała, że niezbędna jest większa ilość fotoradarów.

- Janusz Popiel wskazując na zderzenia boczne w statystykach wypadków drogowych mówił o potrzebie budowy większej liczby rond, które skutecznie uspakajają ruch drogowy.

- Robert Opas także wskazał na przykłady państw skandynawskich - mówił o trudnej drodze do zdobycia uprawnień kierowcy; tam prawo jazdy to jest dokument, który kierowca szanuje – podkreślał. - Spowalniacze, sygnalizacja świetlna, fotoradary - niestety bardzo często na naszych drogach nie działają - analizował.

- Sławomir Moszczyński proponował konkretnie: - Budujmy podziemne przejścia dla pieszych lub kładki nad jezdnią z ruchomymi schodami.

- Karolina Gałecka oponowała, uzasadniając iż przejścia podziemne są nieskutecznym reliktem lat ubiegłych.

- Janusz Popiel: - Boimy się wprowadzać strefy ograniczonej prędkości ruchu tzw. strefy 30. Nigdzie na świecie tego się nie boją. Te strefy są naprawdę dobrym rozwiązaniem - podkreślał.

- Sławomir Moszczyński: - Musimy „Włączyć myślenie”, musimy zmienić koncepcję jazdy np. do pracy i korzystać z komunikacji miejskiej. Kierowcy, którzy jedzie z prędkością 180 km/godz. zabrałbym prawo jazdy na zawsze i samochód.

- Janusz Popiel – kary finansowe są bardzo ważne, tutaj powinni włączyć się także ubezpieczyciele – twierdzi. Powinni oni - mieć prawo przynajmniej częściowego regresu przy dużym nasileniu winy - jak np. omijanie pojazdu, który się zatrzymał w celu przepuszczenia pieszych.

- Karolina Gałecka: Racja, nic tak kierowcy nie boli jak wyjęcie pieniędzy z kieszeni kierowcy. Zwróciła uwagę na agresję wśród kierowców, rowerzystów czy też pieszych. Kompletnie brak – co jest przerażające – kultury jazdy w naszym społeczeństwie. Nadto większość z nas nie respektuje przepisów, że w rejonie skrzyżowania i przejścia należy zachować szczególną ostrożność. Jeżeli nie będzie konkretnych restrykcji w przypadku piratów drogowych, odczuwalne dla tej osoby, natychmiastowość i nieuchronność kary to jest częściowo sposób, aby wypadków było mniej – podsumowała.

- Elżbieta Uzdańska apelowała do pieszych o ostrożność na pasach.

- Sławomir Moszczyński: Mamy art. 13 kodeksu drogowego, że pieszy ma pierwszeństwo gdy wejdzie na pasy. Znak D-6, który stoi przed przejściem mówi o zachowaniu szczególnej ostrożności, zmniejszenie szybkości w celu zatrzymania pojazdu celem ochronienia pieszych. Jeżeli my kierujący i my piesi dotrzymamy kodeksowych dyspozycji, jednocześnie zmniejszymy ilość tych niebezpiecznych sytuacji – konkludował.

- Janusz Popiel – sugerował wchodzącym na pasy, aby wzorem np. Szwajcarii pieszy nawiązywał kontakt wzrokowy z kierowcą. Szwajcaria jest bezpiecznym krajem - przypominał.

- Robert Opas – potrzebna edukacja na bardzo wysokim poziomie – twierdzi policjant. Młodzi ludzie po zdaniu egzaminu na prawo jazdy jeżdżą bezpiecznie, niestety szybko zapominają. Potrzebna zmiana przepisów, ale też poprawa infrastruktury.

- Sławomir Moszczyński: Tak, nie mamy edukacji. Nie mamy w szkole. Także w domu – a musimy to robić!

Zrelacjonowaliśmy tę interesującą dyskusję, prosimy także Państwa o włączenie się do niej (e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl). Tymczasem pytamy:

Oświadczenie Komitetu Redakcyjnego

W siedzibie Automobilklubu Polski w Warszawie 23. października 2019 r. odbyło się kolejne robocze posiedzenie Komitetu Redakcyjnego społecznego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów. Poniżej Oświadczenie wydane przez Komitet.

O ś w i a d c z e n i e

My, członkowie Komitetu Redakcyjnego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów, z niepokojem obserwujemy działania upowszechniające nieprawdziwe, niejednokrotnie świadomie kłamliwe informacje, z hejtem włącznie.

Celem tych działań jest dyskredytacja idei samorządu zawodowego oraz osób zaangażowanych w jej wdrażanie.

Oświadczamy, że wbrew kolportowanym i powielanym informacjom:

- wszyscy członkowie Komitetu Redakcyjnego mają czynne uprawnienia instruktora, instruktora techniki jazdy lub egzaminatora;

- podstawowym celem powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów jest wsparcie i ochrona osób wykonujących te zawody;

- wszystkie organy władzy samorządu zostaną wybrane w demokratycznych wyborach bezpośrednich; nie ma żadnych podstaw, by twierdzić, że osoby zaangażowane w tworzenie projektu ustawy, z automatu zostaną członkami władz;

- w żadnych dokumentach i projektach, które dotychczas powstały, nie ma mowy, ani planu przeprowadzania weryfikacji czy odbierania praw nabytych – przeciwnie, zadaniem samorządu ma być ich ochrona;

- straszenie wysokimi składkami oraz wszelkie dywagacje nt. rzekomych obciążeń finansowych, kosztów funkcjonowania SZIE etc. nie mają podstaw – decyzje w tym zakresie podejmie w przyszłości demokratycznie wybrany samorząd;

- społeczna inicjatywa powołania samorządu jest oddolna, wszystkie osoby pracują z własnej woli i nie oczekują z tego tytułu żadnego wynagrodzenia;

- działanie grup, zespołów i komitetu redakcyjnego SZIE, do których mogli przystąpić wszyscy zainteresowani, są jawne i transparentne;

- zgodnie z założeniami, samorząd nie będzie prowadził działań konkurencyjnych wobec przedsiębiorstw szkolących kandydatów na kierowców w zakresie ich działalności związanej ze szkoleniem kierowców i kandydatów na kierowców.

Rozpowszechnianie informacji nieprawdziwych, sprzecznych, niezgodnych z ideą Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów godzi w dobro wszystkich zainteresowanych usystematyzowaniem i poprawą warunków pracy instruktorów i egzaminatorów. Komitet Redakcyjny nadal pracuje nad projektem ustawy, zgodnie z harmonogramem przyjętym w lipcu 2019 r.

Członkowie Komitetu Redakcyjnego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów

Warszawa, 23 października 2019 r.

Budują zaufanie publiczne do instruktorów i egzaminatorów

Zgodnie z lipcowym harmonogramem prac Komitetu Redakcyjnego SZIE trwają konsultacje branżowe i eksperckie społecznego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów. Przypomnijmy zaplanowane do 18. października. Dziś Tomasz Matuszewski, przewodniczący Komitetu Redakcyjnego, instruktor i egzaminator uzasadnia dlaczego popiera ideę stworzenia samorządu zawodowego. - Dla mnie POPIERAM oznacza: chcę się rozwijać! Nie chcę stać w miejscu. Jestem głęboko niepogodzony z sytuacją w jakiej obecnie znajdują się te środowiska. POPIERAM bo chcę wziąć odpowiedzialność… Mówi też: - POPIERAM bo chcę, aby nasze zawody cieszyły się szacunkiem, prestiżem, żeby rzeczywiście były zawodami zaufania publicznego. POPIERAM bo…

Wsłuchajcie się Państwo wnikliwie w ten rzeczowy - ważny głos:

SZIE. Konsultacje branżowe [kliknij - https://poparcie.szie.pl/wp-content/uploads/2019/10/konsultacje.pdf ]

Organizacje branżowe i eksperckie konsultują do 18. października

Do 50. organizacji i instytucji branżowych Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny i Komitet Redakcyjny projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów skierowały prośbę o konsultację zagadnień związanych z projektem aktu. List ten został podany do publicznej wiadomości. Dziś Mariusz Sztal, rzecznik Komitetu Redakcyjnego przypomina, iż konsultacje wśród organizacji branżowych i eksperckich trwają do 18 października br. – Przyszedł czas na poznanie stanowiska wszystkich organizacji branżowych (…) w tych najistotniejszych – fundamentalnych sprawach. (…) Wszystkim nam zależy na tym, żeby samorząd zmienił oblicze naszej branży, poprawił jakość świadczonej usługi, ale także – albo wręcz przede wszystkim – zapewnił wyższe bezpieczeństwo na drogach – informuje M. Sztal.

Zgodnie z harmonogramem prac ich podsumowanie zostanie zaprezentowane 23 bm., tak aby 13 listopada – podczas konferencji Komitetu Redakcyjnego z udziałem Rady Konsultacyjnej – społeczny projekt ustawy mógł być rekomendowany władzom centralnym. (jm)

Konsultacje branżowe społecznego projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów

Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Kalster Edukacyjny i Komitet Redakcyjny projektu ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów skierowali do 50 organizacji i instytucji branżowych prośbę o konsultację zagadnień związanych z projektem wymienionej ustawy. Treść pisma została podana do publicznej wiadomości.

Szanowni Państwo!

Informujemy, że Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym w imieniu Komitetu Redakcyjnego skierowała, do 50 organizacji i instytucji wymienionych na końcu, prośbę o konsultację zagadnień dotyczących projektu Ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów. Poniżej treść tego pisma.

Szanowni Państwo!

Naszym wspólnym celem jest poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego. Wiemy, jaki wpływ na umiejętności kandydatów na kierowców mają kompetencje i autorytet instruktorów, wykładowców i egzaminatorów - osób zaufania publicznego, dla których prestiż, etyka i reputacja wyznaczają etos zawodu.

Wszyscy korzystamy z dorobku pokoleń odpowiedzialnych instruktorów, egzaminatorów, przedsiębiorców i urzędników, którym nie jest obojętny los absolwentów kursów na prawo jazdy. Niezbędny jest ich sojusz, merytoryczny dialog, wzajemny szacunek i współpraca, by zrozumieć i umieć kształtować spolegliwe relacje między uczestnikami ruchu drogowego.

Społeczna idea powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów daje szansę na rozwój zawodowy, wyższe kompetencje, spójność szkolenia i egzaminowania, innowacyjność oraz merytoryczny nadzór. Wzmocni tożsamość przedsiębiorców, stowarzyszeń szkół jazdy i wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego.

Konsultacje społeczne i opinia publiczna potwierdzają oczekiwanie wyższych standardów. Powołana ekspercka Rada Konsultacyjna (https://poparcie.szie.pl/rada.pdf) wspiera oddolne budowanie samorządu. Działa Komitet Redakcyjny (https://poparcie.szie.pl/komitet.pdf) projektu ustawy o Samorządzie Zawodowym, z udziałem przedstawicieli różnych organizacji i regionów, który jest kontynuacją spotkania „Przy okrągłym stole” (http://www.mniejofiar.org.pl/spotkanie-przy-okraglym-stole/).

Zwracamy się do Państwa z prośbą o opinię nt. rozwiązań, jakie należy wskazać w projekcie ustawy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów. Uwagi prosimy przekazać na adres biuro@szie.org.pl w terminie do 18 października br. Można się też kontaktować z dowolnych sekretarzem Komitetu Redakcyjnego (https://poparcie.szie.pl/komitet.pdf).

Wyniki tej konsultacji będą podstawą zarówno do opracowania końcowej wersji projektu ustawy, jak i projektów struktury przyszłego samorządu, zasad wyborczych, regulaminów oraz procedur.

Dodatkowo załączamy linki do:

* informacji o dotychczasowych pracach i konsultacjach społecznych (https://www.l-instruktor.pl/…/rada-konsultacyjna-rekomenduj…; https://www.l-instruktor.pl/…/komunikat-komitetu-redakcyjne…).

Szanowni Państwo!

Oto zagadnienia, które wymagają rozstrzygnięcia na drodze konsultacji i zdecydują o przyszłym kształcie Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, jakości szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców, a tym samym – o poziomie bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Prosimy o odniesienie się do następujących kwestii:

1. Samorząd instruktorów i egzaminatorów - razem czy oddzielnie?

Uczestnicy jednoznacznie wskazali, że samorząd powinien być wspólnotą, bo przedstawiciele tych zawodów mają wspólny cel. Tylko wtedy jest szansa na wspólny język i podniesienie jakości szkolenia kandydatów na kierowców. Jednocześnie w dotychczasowej dyskusji rozważane były następujące opcje:

a) jednoizbowy samorząd instruktorów i egzaminatorów (oddzielne komisje kwalifikacyjne, pozostałe organy wspólne),

b) dwuizbowy samorząd instruktorów i egzaminatorów (z oddzielnymi wszystkimi strukturami),

c) samorząd tylko instruktorów, bez egzaminatorów.

2. Efektywność samorządu i koszty – jaka struktura?

W czasie konsultacji wskazywano różne struktury, które byłyby adekwatne do specyfiki branży i jednocześnie optymalizowały koszty. Dyskutowano więc o dwóch opcjach:

a) „silne okręgi – centrala koordynatorem”,

b) „robocze centrum – decyzyjny teren”.

W opcji (a) główne kompetencje samorządu, tj. przyznawanie kwalifikacji, rozwój zawodowy, odpowiedzialność zawodowa, nadzór, gospodarka finansami – powierzone są organom okręgowym.

Centrala samorządu jest reprezentantem środowiska wobec organów państwowych, ustala wspólną politykę wewnętrzną, określa standardy i programy szkoleniowe, rozstrzyga spory jako druga instancja, pozyskuje dodatkowe środki zewnętrzne, prowadzi prace rozwojowe branży.

Delegaci wybrani w okręgach jednocześnie stają się delegatami na zjazd krajowy.

Podział samorządu na 16 województw byłby zbyt kosztowny, dlatego sugerowany jest podział samorządu na 8 lub na 4 (3) okręgi.

W opcji (b) wszystkie sprawy programuje, realizuje, koordynuje i nadzoruje „centrala”. Zakłada się outsourcing, konkursy, korzystanie z dostawców usług, kontrakty terminowe itd.
Natomiast w każdym okręgu (np. w „starych” województwach) mógłby działać senator, który jest dla członków samorządu „mężem zaufania” i łącznikiem organów samorządu z otoczeniem. Senator wskazywany byłby w wyborach bezpośrednich.

W każdym okręgu działa też przedstawiciel Zarządu samorządu, który jest łącznikiem organizacyjnym z członkami samorządu. Współpracuje, oczywiście, z senatorem. To sprawi, że samorząd będzie „wszędzie i cały czas”, a senatorowie mogą lepiej ocenić sytuację i właściwie zareagować.

Wariant (b) wydaje się być tańszy niż wariant (a).

3. Jak zapewnić demokratyczne wybory? Jak to zapisać w ustawie/rozporządzeniu?

Wybór delegatów powinien zapewnić proporcjonalność terytorialną, np. 1 delegat na 100 instruktorów (analogicznie 1:100 egzaminatorów, 1:100 instruktorów DTJ). Adekwatnym rozwiązaniem może okazać się skorzystanie z podziału terytorialnego wyborów do Senatu RP.

4. Jak zapewnić równowagę zawodów?

Powołując konkretne struktury samorządu, należy przewidzieć część wspólnych i część odrębnych organów. Będą to z pewnością te, które dotyczą rozwoju zawodowego, kwalifikacji itp. Istnieje ścisły związek i współzależność zawodów instruktora i egzaminatora, potrzebna jest więc standaryzacja procesów, wspólne doskonalenie zawodowe, jednolitość poglądów w zakresie zasad i przepisów ruchu drogowego, egzamin w obecności instruktora. Samorząd zawodowy powinien stać się instytucją współodpowiedzialną za interpretację przepisów i ich propagowanie.

5. Czy i jak zapisać w projekcie ustawy pieczę SZIE nad prestiżem, reputacją?

Projekt ustawy zakłada odpowiedzialność dyscyplinarną i zawodową członków samorządu zawodowego za zawinione naruszenie obowiązków, którzy: dopuścili się rażącego naruszenia przepisów w zakresie szkolenia lub egzaminowania, wskutek rażących błędów lub zaniedbań, spowodowali zagrożenie życia lub zdrowia, swoim zachowaniem naruszają godność zawodu instruktora, wykładowcy, egzaminatora lub instruktora techniki jazdy.

Postępowanie dyscyplinarne ma być dwuinstancyjne. Pierwszą instancją będzie Okręgowy Sąd Dyscyplinarny, a drugą Krajowy Sąd Dyscyplinarny. Gwarantem praworządności jest instytucja apelacji od orzeczeń sądu II instancji. Osobie ukaranej w postępowaniu przed organami samorządu zawodowego musi przysługiwać prawo wniesienia odwołania do właściwego apelacyjnego sądu pracy i ubezpieczeń społecznych.

Krajowy Sąd Dyscyplinarny rozpatrywać będzie odwołania od orzeczeń okręgowych sądów dyscyplinarnych oraz (jako pierwsza instancja) sprawy odpowiedzialności dyscyplinarnej lub zawodowej członków organów Krajowej Izby i członków organów okręgowych izb.

Krajowy Rzecznik Odpowiedzialności Zawodowej prowadzić będzie postępowanie wyjaśniające i sprawuje funkcję oskarżyciela w sprawach odpowiedzialności zawodowej członków izb oraz dyscyplinarnej członków organów Krajowej Izby.

Minister właściwy do spraw transportu, po zasięgnięciu opinii Krajowych Izb, określi, w drodze rozporządzenia, szczegółowe zasady i tryb postępowania dyscyplinarnego, z uwzględnieniem zagadnień dotyczących: stron i obrońców, postępowania wyjaśniającego, postępowania odwoławczego, wykonania orzeczeń, wznowienia postępowania, kosztów postępowania.

6. Kodeks etyki zawodowej - jeden czy dwa?

Ta kwestia wydaje się być skomplikowana, a zarazem jasna i oczywista. Podstawowe zapisy, czyli zasady, określenie celów i pryncypiów dotyczących oczekiwań wobec osób wykonujących zawód instruktora i zawód egzaminatora, są jednakowe. Czynności, które wykonują, różnią się istotnie, ale służą temu samemu celowi. Czy zatem jeden, czy dwa kodeksy etyki zawodowej?

7. Jakie mają być kompetencje SZIE w kwestii kwalifikacji zawodowych – odrębność komisji kwalifikacyjnych zawodów instruktora i egzaminatora?

Do najważniejszych zadań samorządu, zgodnie z założeniami, należy: prowadzenie postępowania kwalifikacyjnego w sprawach nadawania uprawnień zawodowych dla instruktorów, wykładowców, egzaminatorów i instruktorów techniki jazdy; przeprowadzanie egzaminów w sprawach nadawania tych uprawnień; wydawanie decyzji o przyznaniu uprawnień zawodowych dla instruktorów, wykładowców, egzaminatorów i instruktorów techniki jazdy wraz z wpisaniem ich do odpowiedniej ewidencji. Prowadzenie ewidencji osób posiadających uprawnienia zawodowe należeć powinno do zadań okręgowych komisji kwalifikacyjnych. Krajowa komisja kwalifikacyjna będzie m.in.: prowadzić postępowania odwoławcze od decyzji okręgowych komisji kwalifikacyjnych i wydawać decyzje w II instancji, opracowywać pytania egzaminacyjne dla kandydatów na instruktorów, wykładowców, instruktorów techniki jazdy i egzaminatorów oraz sprawować nadzór nad działalnością okręgowych komisji kwalifikacyjnych.

8. Piecza nad rozwojem zawodowym.

Określenie systemu uzyskiwania uprawnień zawodowych instruktora i egzaminatora: Wskazanie etapów – od wyboru kandydata przez przygotowanie do zawodu, zdobycie uprawnień, wprowadzenie do zawodu, staż zawodowy po rozwój. Jednym z podstawowych obowiązków instruktorów, wykładowców, instruktorów techniki jazdy i egzaminatorów jest systemowe i systematyczne pogłębianie, aktualizowanie i rozszerzanie wiedzy. Według obecnej koncepcji służą temu warsztaty dla instruktorów i egzaminatorów. Ich prowadzenie przejmie samorząd zawodowy, który przede wszystkim określi wymagania wobec osób wykonujących wymienione zawody, wskaże formy i sposoby rozwoju zawodowego, opracuje programy i zadba o ich realizację. Samorząd będzie współpracował z organizacjami pracodawców, stowarzyszeniami branżowymi i międzynarodowymi. Także z placówkami B+R w zakresie andragogiki, psychologii, innowacyjności organizacyjnych, stosowania nowych technologii i współpracy międzynarodowej.

9. Rzecznik odpowiedzialności zawodowej i rzecznik obrony członków SZIE – jeden czy dwóch?

Zgodnie z założeniami SZIE, okręgowy rzecznik odpowiedzialności zawodowej prowadzi postępowania wyjaśniające oraz sprawuje funkcję oskarżyciela w sprawach z zakresu odpowiedzialności zawodowej i dyscyplinarnej członków okręgowej izby. Krajowy Sąd Dyscyplinarny rozpatrywać będzie odwołania od orzeczeń okręgowych sądów dyscyplinarnych oraz (jako pierwsza instancja) sprawy odpowiedzialności dyscyplinarnej lub zawodowej członków organów Krajowej Izby i członków organów okręgowych izb. Okręgowy sąd dyscyplinarny rozpatruje sprawy z zakresu odpowiedzialności zawodowej oraz sprawy dyscyplinarne członków okręgowej izby wniesione przez okręgowego rzecznika odpowiedzialności zawodowej lub okręgową radę izby. Pozostaje pytanie: czy wskazane zadania może realizować jeden rzecznik, który jednocześnie zajmie się kwestiami odpowiedzialności zawodowej, jak i obroną członków SZIE?

Dziękujemy za zaangażowanie i wyrażenie opinii. Samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów to przyszłość. W służbie obywateli i państwa.

Z uszanowaniem

Zarząd Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym

Bożenna Chlabicz – prezes

Andrzej Grzegorczyk – wiceprezes

Wojciech Pasieczny – wiceprezes

Warszawa, 23.09.2019 r.

PS. Niniejsze pismo zostało skierowane do następujących organizacji i instytucji:

- Automobilklub Polski

- Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy

- DEKRA Polska Sp. z o.o.

- Fundacja „JEDŹ BEZPIECZNIE”

- Fundacja „Nadzieja” Osób Poszkodowanych w Wypadkach Drogowych

- Fundacja PL

- Fundacja S.O.S. Odpowiedzialne Szkoły Jazdy

- Górnośląskie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia

- Instytut Medycyny Pracy im. prof. dra med. Jerzego Nofera w Łodzi

- Instytut Transportu Samochodowego

- Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów WORD

- Liga Obrony Kraju – Zarząd Główny

- Małopolskie Stowarzyszenie Nauczycieli Kształcących Kierowców

- Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu

- Ogólnopolska Izba Gospodarcza OSK

- Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego

- Ogólnopolskie Stowarzyszenie Kierowca.pl
- Ogólnopolskie Stowarzyszenie Uczestników Ruchu Drogowego Świadomy-Bezpieczny

- Opolskie Stowarzyszenie Instruktorów

- Ośrodek Doskonalenia Techniki Jazdy Bemowo

- Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego

- Polska Izba Gospodarcza OSK

- Polska Izba Firm Szkoleniowych

- Polska Unia Transportu

- Polski Związek Automobilowy

- Polskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy

- Pomorskie Stowarzyszenie Instruktorów Nauki Jazdy

- Polskie Towarzystwo Psychologiczne

- Przemysłowy Instytut Motoryzacji

- Regionalne Stowarzyszenie Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców w Bydgoszczy

- Społeczne Stowarzyszenie Szkolenia Kierowców w Białymstoku

- Stowarzyszenie Instruktorów i Ośrodków Szkolenia Kierowców w Pile

- Stowarzyszenie Instruktorów i Ośrodków Szkolenia Kierowców w Sieradzu

- Stowarzyszenie Instruktorów i Szkół Nauki Jazdy ELKA w Wałbrzychu

- Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Lublinie

- Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Szczecinie

- Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców w Warszawie

- Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów Regionu Piotrkowskiego

- Stowarzyszenie Pomocy Niepełnosprawnym Kierowcom SPINKA

- Stowarzyszenie Psychologów Transportu w Polsce

- Stowarzyszenie Właścicieli i Instruktorów OSK MOST w Skierniewicach

- Polska Federacja Stowarzyszeń Szkół Kierowców

- Stowarzyszenie Właścicieli OSK i Kandydatów na Kierowców AUTOS w Łodzi

- Stowarzyszenie Wykładowców i Instruktorów Szkolenia Kierowców w Gorzowie Wielkopolskim

- Warmińsko-Mazurskie Stowarzyszenie Właścicieli Ośrodków Szkolenia Kierowców

- Wielkopolskie Stowarzyszenie Ośrodków Szkolenia Kierowców i Instruktorów

- Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce

- Związek Powiatów Polskich

- Związek TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA

- Związek Zakładów Doskonalenia Zawodowego

Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Warszawa, 23 września 2019 r. [kliknij - https://poparcie.szie.pl/wp-content/uploads/2019/10/konsultacje.pdf]

Konsultacje społecznego projektu ustawy trwają

W dniu wczorajszym (25.9.2019) w Szczecinie w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego odbyło się spotkanie branżowe w cyklu „Wysoka jakość - najlepsi grają w jednej lidze” - pt. „Stan prac nad rozwojem idei Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów - SZIE”.

Spotkanie zorganizowano realizując harmonogram prac nad społecznym projektem ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów nauki jazdy. Informację przedstawił Mariusz Sztal, członek oraz rzecznik prasowy Komitetu Redakcyjnego Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Jak podsumował - odbyła się merytoryczna dyskusja poświęcona niezwykle ważnym zagadnieniom branży poszukującej skutecznych rozwiązań.

Przypomnijmy Komitet Redakcyjny Inicjatywy jest w finalnym etapie prac nad projektem. Trwają konsultacje projektu ustawy, następnie odbędzie się posiedzenie Komitetu Redakcyjnego i podsumowanie konsultacji eksperckich, tak aby - po roku od ogłoszenia Inicjatywy SZIE - 13 listopada 2019 r. społeczny projekt mógł być rekomendowany władzom centralnym. (SZIE)

Rekomendacja dla projektu ustawy o samorządzie

Tomasz Matuszewski, przewodniczący Komitetu Redakcyjnego Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego instruktorów i Egzaminatorów informując o zakończonych obradach Rady Konsultacyjnej m.inn. zwrócił na uwagę na niezwykle ważną funkcję przyszłego samorządu, jaką jest podnoszenie poziomu branży, który zagwarantuje bezpieczeństwo powiedział: (…) - Dostrzegli tą funkcję jaką samorząd pełni wobec jednej z podstawowych potrzeb - jaką ma każdy z nas - mianowicie potrzeby bezpieczeństwa. W związku z powyższym - widząc tą demokrację, widząc tą poprawę jakości, porządkowanie branży, również rolę jaką samorząd da, aby zwiększyło się ogólnie pojmowane bezpieczeństwo - Rada Konsultacyjna jednogłośnie stwierdziła, iż należy dalej prowadzić prace, a nawet je zintensyfikować, aby samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów mógł jak najszybciej powstać.

***

Posiedzenie Rady Konsultacyjnej. Klub Bankowca, Warszawa 17.9.2019 r. (fot. Jolanta Michasiewicz)

W zabytkowych salach Klubu Bankowca w Warszawie odbyło się posiedzenie Rady Konsultacyjnej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów. Rada po wysłuchaniu informacji o trwających pracach nad społecznym projektem ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów rekomenduje projekt do dalszych prac oraz konsultacji.

Rada Konsultacyjna powołana została przez Fundację Zapobieganie Wypadkom Drogowym. W skład Rady wchodzą eksperci w zakresie prawa, psychologii, pedagogiki, medycyny, bankowości, ubezpieczeń itd. Nominacje członkom Rady wręczono podczas Kongresu Instruktorów i Wykładowców Nauki Jazdy, który odbył się 14 czerwca br. w „Sali pod Kopułą” w Ministerstwie Przedsiębiorczości. Celem Rady jest opiniowanie działań na rzecz powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów.

W czasie posiedzenia Rady w dniu 17 września br. przedstawione zostały informacje o stanie prac redakcyjnych nad projektem ustawy. Omówiono wyniki konsultacji społecznych i dyskusji w środowiskach instruktorów i egzaminatorów. Dyskusja dotyczyła miejsca SZIE w systemie demokratycznego państwa, roli SZIE w podnoszenia bezpieczeństwa obywateli, a także pieczy SZIE nad prestiżem, reputacją i jakością kadr szkolenia kierowców. Dyskutowano także nad izbowością i strukturą samorządu. Rada Konsultacyjna rekomendowała społeczny projekt ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów do dalszych prac oraz konsultacji.

W dyskusji udział wzięli: prof. Alicja Bortkiewicz, prof. Jarosław Buszko, prof. Adam Tarnowski, Maciej Wroński, Mirosław Oliferuk, Mariusz Wasiak, Andrzej Markowski. W posiedzeniu uczestniczyli przedstawiciele Komitetu Redakcyjnego (Tomasz Matuszewski - przewodniczący, Mariusz Sztal, Monika Folwarczny), zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (Bożenna Chlabicz - prezes, Andrzej Grzegorczyk i Wojciech Pasieczny) oraz przedstawiciele Polskiego Klastra Edukacyjnego (Witold Wiśniewski - przewodniczący, Alicja Gajlewicz). (jm)

Śmierć kierującego hulajnogą. Gdzie jest zagrożenie?

To co wiemy i jest poza wszelkimi komentarzami, to fakt śmierci w ruchu drogowym. Zginął 25-letni użytkownik elektrycznej hulajnogi. Wielka tragedia dla wielu rodzin. O szczegółach, o okolicznościach, o sprawcy i ofierze dowiemy się po publikacji oficjalnego komunikatu policji. Postępowanie trwa, trwają stosowne czynności wyjaśniające. To co wiemy, hulajnogi stają się coraz bardziej niebezpieczne, bo…

Hulajnogi coraz bardziej popularne, można nimi dojechać wszędzie. Jest ich lawinowo więcej, już nie tylko jako oferta wypożyczalni, ale także coraz częściej jako własność prywatna. Dzieje się tak w wielu krajach UE. Także tam odnotowano wypadki, w tym śmiertelne. Użytkownicy hulajnóg są ich sprawcami jak i ofiarami. Pierwsze – spektakularnie odnotowane - nasze krajowe zdarzenie miało miejsce w Warszawie w kwietniu br., wówczas nastolatek jadąc na hulajnodze elektrycznej poruszał się na chodniku, wjechał w pieszą. Ta… została uznana za odpowiedzialną za zdarzenie i ukarana mandatem. Później stwierdzono, że jednak była ofiarą. Statystyk nie ma, wiadomo jednak że zdarzenia są, coraz groźniejsze co potwierdzają także lekarze szpitalnych oddziałów urazowych. Zacytujmy „Gazetę Prawną” - W Uniwersyteckim Szpitalu Klinicznym we Wrocławiu ratownicy mówią, że nie ma dnia, żeby nie było osoby z mniejszym lub większym urazem po wypadku na elektrycznej hulajnodze. – Praktycznie codziennie są wypadki, a sytuacja nasila się w weekendy. To głównie otarcia, ale także złamania i urazy głowy – mówi Monika Kowalska, rzeczniczka placówki. I dodaje, że niepokojące jest to, że połowa to poruszający się na hulajnodze, ale połowa to piesi, na których wjechała hulajnoga.

Czekamy na stosowną nowelizację ustawy – Prawo o ruchu drogowym, oczywiście są niezbędne, ale to nie jest wszystko. Potrzebne też: budowa niezbędnej infrastruktury, uporządkowanie systemu parkowania hulajnóg - obowiązkowe stacje parkowania, regulacja kwestii ubezpieczenia, kwestia sprzętu itd. Równie niezbędna jest edukacja – wskazują eksperci. – Ona powinna być. Świadomość zagrożeń będziemy mieli, jeżeli kogoś wyedukujemy. Przeprowadzimy proces edukacyjny. Jeżeli tego procesu nie ma, to nie mamy o czym mówić – mówi nasz ekspert Jakub Dymowski (fot.). W sierpniu użytkownik hulajnogi (z całą pewnością posiadacz prawa jazdy) do kamery telewizyjnej mówił: - Ja nawet nie wiem, czy ja mogę przez przejście dla pieszych, gdzie jest ta droga rowerowa narysowana, czy ja mogę przejechać, czy nie mogę? Czy wystarczająco znamy zasady kodeksu drogowego. Czy je przestrzegamy? A zatem? Zapytajmy już inaczej. Kto powinien prowadzić edukację użytkowników hulajnóg i innych urządzeń transportu osobistego? Mamy wiele wskazań: sprzedawcy, operatorzy, szkoły, policja, samorządy… Apelujemy też o szeroką, poważną kampanię informacyjną i edukacyjną. (jm)

Trwają prace nad społecznym projektem ustawy o samorządzie zawodowym

Komunikat Komitetu Redakcyjnego w dniu 10.09.2019 r.

W dniu 10 września 2019 roku w siedzibie Automobilklubu Polski w Warszawie odbyło się kolejne posiedzenie Komitetu Redakcyjnego projektu ustawy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów.

W okresie od 26.07.2019 r., czyli od dnia ukonstytuowania się Komitetu Redakcyjnego, odbywały się konsultacje projektu ustawy. Tekst projektu ustawy przekazany został do szerokiej konsultacji za pośrednictwem portalu L-instruktor.pl, tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS, Facebooka, Fanpage’a SZIE. Materiałem uzupełniającym projektu ustawy było opracowanie „Założenia samorządu zawodowego”.

Dyskusje i wypowiedzi publikowane były na Facebooku, na stronach PFSSK i SOSK, na portalach L-instruktor.pl i PrawoDrogowe.pl oraz w prasie ogólnej. Odbyły się spotkania konsultacyjne w Krakowie, Katowicach (2x), Warszawie. Członkowie Komitetu uczestniczyli także w rozmowach bezpośrednich.

Główne wątki zgłaszane w czasie konsultacji:

- Samorząd wspólny instruktorów i egzaminatorów czy dwie oddzielne izby.

- Zakres kompetencji samorządu wobec zawodu instruktora i egzaminatora.

- Doskonalenie kadr i standardy kwalifikacyjne.

- Struktura organizacyjna i funkcjonalna samorządu.

- Demokratyczny wybór władz, transparentność i wewnętrzy nadzór.

- Finansowanie samorządu i składki.

- Prowadzenie działalności gospodarczej samorządu

- Kodeks etyki zawodowej i odpowiedzialność zawodowa członków samorządu.

- Godziwe zarobki, ochrona członków, reputacja, nieuczciwa konkurencja.

Dyskusje i wypowiedzi w środowisku można podzielić na cztery grupy:

* Konieczna jest integracja środowisk szkolenia i egzaminowania, wzrost jakości szkolenia, wprowadzenie kodeksu etyki zawodowej, skuteczne porządkowanie przepisów.

* Zmiany są konieczne, ale na bazie istniejących struktur, współpraca autonomicznych organizacji osk i egzaminatorów, „nie mówimy nie – nie mówimy tak”.

* Władza nie pozwoli, dotychczasowe organizacje nie dały rady, to samorząd też nic nie zrobi, samorząd skłóci środowisko, za dużo zmian.

* „Nie, bo nie”, „kto za tym stoi”, „biura, prezesi, stołki” itp.

Dyskusja Komitetu Redakcyjnego dotyczyła przede wszystkim następujących kwestii:

1. Samorząd instruktorów i egzaminatorów - razem czy oddzielnie?

Uczestnicy jednoznacznie wskazali, że samorząd powinien być wspólnotą, bo zadania tych zawodów mają wspólny cel. Tylko wtedy jest szansa na wspólny język i na podniesienie jakości szkolenia kandydatów na kierowców. Niemniej jednak konieczne są dalsze konsultacje opcji:

- Jednoizbowy samorząd instruktorów i egzaminatorów (z oddzielnymi komisjami kwalifikacyjne, pozostałe organy wspólne).

- Dwuizbowy samorząd instruktorów i egzaminatorów (z oddzielnymi wszystkimi strukturami).

- Samorząd tylko instruktorów, bez egzaminatorów.

2. Efektywność samorządu i koszty – jaka struktura?

Wypowiedzi w czasie konsultacji wskazały na różne struktury, które byłyby adekwatne do specyfiki branży i jednocześnie optymalizowały koszty. Dyskutowano więc o dwóch opcjach: (a) „silne okręgi – centrala koordynatorem”; (b) „robocze centrum – decyzyjny teren”.

W opcji (a) główne kompetencje samorządu, tj. przyznawanie kwalifikacji, rozwój zawodowy, odpowiedzialność zawodowa, nadzór, gospodarka finansami – powierzone są organom okręgowym.

Centrala samorządu jest reprezentantem środowiska wobec organów państwowych, ustala wspólną politykę wewnętrzną, określa standardy i programy szkoleniowe, rozstrzyga spory jako druga instancja, pozyskuje dodatkowe środki zewnętrzne, prowadzi prace rozwojowe branży.

Delegaci wybrani w okręgach jednocześnie stają się delegatami na zjazd krajowy.

Podział samorządu na 16 województw byłby zbyt kosztowny, dlatego sugerowany jest podział samorządu na 8 lub na 4 (3) okręgi.

W opcji (b) wszystkie sprawy programuje, realizuje, koordynuje i nadzoruje „centrala”. Zakłada się outsourcing, konkursy, dostawcy usług, kontrakty terminowe itd.

Natomiast w każdym okręgu (np. w „starych” województwach) mógłby działać senator, który jest dla członków samorządu „mężem zaufania” i łącznikiem organów samorządu z otoczeniem. Senator wskazywany byłby w wyborach bezpośrednich.

W każdym okręgu działa też przedstawiciel Zarządu samorządu, który jest łącznikiem organizacyjnym z członkami samorządu. Współpracuje, oczywiście, z senatorem.

To sprawi, że samorząd będzie „wszędzie i cały czas”, a senatorowie mogą lepiej ocenić sytuację i właściwie zareagować.

Wariant (b) wydaje się być tańszy niż wariant (a).

3. Jak zapewnić demokratyczne wybory?

Wybór delegatów powinien zapewnić proporcjonalność terytorialną, np. 1 delegat na 100 instruktorów (analogicznie 1:100 egzaminatorów, 1:100 instruktorów DTJ). Dobry mógłby być podział terytorialny wyborów do Senatu RP.

Członkowie Komitetu Redakcyjnego nadal pracują nad tekstem projektu ustawy o SZIE. Podczas spotkania zaproponowali korektę kilku konkretnych paragrafów. Jednocześnie wciąż oczekują na propozycje i sugestie branży.

Następne spotkanie Komitetu Redakcyjnego odbędzie się 23 października 2019 roku. (SZIE)

Finalny etap prac nad społecznym projektem ustawy

Tomasz Matuszewski, przewodniczący Komitetu Redakcyjnego Społecznej Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów mówi: - Jesteśmy w finalnym etapie rozważań nad projektem ustawy o samorządach zawodowych instruktorów i egzaminatorów. Kontynuując przywołuje fundamentalną zasadę: - Samorząd nie zamierza, nie będzie i nigdy nie miał zamiaru prowadzić działalności gospodarczej konkurencyjnej wobec działań ośrodków szkolenia kierowców. Jest to zarówno standard innych samorządów zawodowych, jak i też - od samego początku -wyrażony jasno dezyderat. TEGO NIE BĘDZIEMY ROBILI.

Przypomnijmy - jak informowano i określono w realizowanym harmonogramie prac - trwają konsultacje projektu ustawy w środowiskach instruktorów i egzaminatorów, następnie Komitet Redakcyjny przystąpi do podsumowania i redakcji zgłoszonych wniosków, które wzbogacą kolejny społeczny projekt ustawy. (jm)

Wojciech Pasieczny: Dalej już nie ma osad ludzkich…

W nocy u nas… spadł śnieg – mówi podróżnik, pasjonat żeglarstwa, Wojciech Pasieczny. W Europie 35 i więcej stopni, a tam… spadł śnieg! To gdzie jest nasz ekspert?

To kolejna - nawet nie wiem (ale się dowiem) która - wyprawa Wojtka. W tej my możemy uczestniczyć oglądając fotki jej uczestników. Dziś Ny-Ålesund, nazywane osadą badawczą. To miejscowość założona w 1917 r. na największej wyspie Norwegii, na Morzu Arktycznym - Spitsbergen, znajdującej się około 1200 km od bieguna północnego. Jak informują encyklopedie jest to najdalej na świecie wysunięta na północ funkcjonująca osada (zimą 30, latem 130 osób). Tam zlokalizowano wiele stacji naukowo-badawczych, narodowych norweskich, także tych międzynarodowych ważnych dla systemu Światowej Obserwacji Atmosfery. Aktualnie jest tam szesnaście stałych stacji badawczych prowadzonych przez agencje z dziesięciu krajów. Nasz ekspert przybył tu oczywiście drogą morską (fot. 3). W latach 1916-1963 prowadzono wydobycie węgla. Stąd kolej, znana z faktu, iż była to najbliżej bieguna położona kolej na świecie (fot. 4). Sprzęt i urządzenia wydobywcze pozostały „na wypadek, gdyby późniejszy rozwój technologiczny pozwolił na bezpieczniejsze operacje wydobywcze” (fot. 5).

Ny-Ålesund znajduje się w wysoko arktycznym ekosystemie w strefie tundry. Żyją tam oczywiście renifery (fot. 7), lisy arktyczne i niedźwiedzie polarne. Jak się dowiadujemy mieszkańcy musza nosić karabiny, właśnie z powodu niedźwiedzi, a drzwi wszystkich domostw pozostają otwarte, dla ludzi potrzebujących schronienia w przypadku ataku zwierząt.

Właśnie stąd w 1925 r. Roald Amundsem, podjął próbę dotarcia samolotem do bieguna północnego. W Ny- Ålesundzie znajduje się pomnik tego wielkiego polarnika. Stąd wyprawy podejmował także Umberto Nobile i wielu innych odkrywców. Stąd załoga (fot. 2), w skład której wchodzi nasz ekspert (fot. 1) (fot. 8), wypływa w dalszą podróż. Dokąd? Czekamy na komunikaty. (jm)

(fot. ze zbiorów Wojciecha Pasiecznego oraz Alicji Gajlewicz)

Będzie więcej pijanych kierowców i więcej ofiar?

Czy będzie więcej pijanych kierowców na drogach i więcej ofiar? - pytał po publikacji nowelizacji kodeksu pracy - Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców TLP. I dalej rozważał: - Pytanie nie jest bezpodstawne, gdyż Urząd Ochrony Danych Osobowych zamieścił na swojej stronie stanowisko, które uniemożliwi pracodawcom transportowym wykonywanie prewencyjnej kontroli trzeźwości kierowców, motorniczych i innych osób zatrudnionych na stanowiskach związanych z zapewnieniem bezpieczeństwem w transporcie. Wg UODO stan trzeźwości pracowników można więc sprawdzać, ale tylko wtedy, gdy łącznie są spełnione dwa warunki:

- badanie odbywa się na żądanie kierownika zakładu pracy, osoby przez niego upoważnionej lub pracownika, co do którego zachodzi uzasadnione podejrzenie, że spożywał alkohol w czasie pracy lub stawił się do niej w stanie po użyciu alkoholu, oraz

- badanie stanu trzeźwości pracownika przeprowadza uprawniony organ powołany do ochrony porządku publicznego (np. policja), zaś zabiegu pobrania krwi dokonuje osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje zawodowe, co ma zapewnić wiarygodność wyniku badania.

Za chwilę minie drugi miesiąc od chwili, gdy przepis istnieje. Zapytaliśmy M. Wrońskiego jak ocenia sytuację. Czy rzeczywistość dała odpowiedź na jego pytanie? Nasz rozmówca po pierwsze podkreśla, iż porównanie statystyk na przestrzeni tylko miesiąca od zmiany jednego elementu nie ma sensu z metodologicznego punktu widzenia. Równocześnie wskazuje, iż znaczna część pracodawców nawet nie wie o nowym podejściu UODO. Pytanie tymczasem pozostaje bez odpowiedzi. Do tematu wrócimy, tymczasem zachęcamy do lektury komunikatu Urzędu Ochrony Danych Osobowych. (jm)

***

Komunikat Urzędu Ochrony Danych Osobowych

Nowelizacja Kodeksu pracy nie dała pracodawcom uprawnienia do badań alkomatem

W obecnym stanie prawnym pracodawcy nie mogą samodzielnie prowadzić kontroli stanu trzeźwości pracowników. Przesądza o tym brzmienie art. 17 ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi.

W związku z kierowanymi do Urzędu Ochrony Danych Osobowych (UODO) licznymi pytaniami, wynikającymi m.in. z najnowszych zmian w Kodeksie pracy, wskazać należy, że w obecnym stanie prawnym pracodawcy nie mogą samodzielnie prowadzić kontroli stanu trzeźwości pracowników, w tym kontroli wyrywkowych. Dodany art. 22^1b Kodeksu pracy, który obowiązuje od 4 maja 2019 r. określa, że tzw. dane szczególnych kategorii, w tym o zdrowiu, pracodawca może przetwarzać, gdy pracownik bądź kandydat do pracy wyrazi na to zgodę i z własnej inicjatywy przekaże takie dane. A w opinii UODO wiedza o tym, czy ktoś jest nietrzeźwy jest informacją o stanie zdrowia. Przywołany przepis Kodeksu pracy jednak w ogóle nie ma związku z badaniem pracowników alkomatem przez pracodawcę. Z kolei okoliczności i zasady, na jakich można przeprowadzić badanie trzeźwości pracownika określa art. 17 ustawy z dnia 26 października 1982 r. o wychowaniu w trzeźwościi przeciwdziałaniu alkoholizmowi.

Zgodnie z przywołanym przepisem stan trzeźwości pracowników można więc sprawdzać, ale tylko wtedy, gdy łącznie są spełnione dwa warunki:

- badanie odbywa się na żądanie kierownika zakładu pracy, osoby przez niego upoważnionej lub pracownika, co do którego zachodzi uzasadnione podejrzenie, że spożywał alkohol w czasie pracy lub stawił się do niej w stanie po użyciu alkoholu,

- badanie stanu trzeźwości pracownika przeprowadza uprawniony organ powołany do ochrony porządku publicznego (np. policja), zaś zabiegu pobrania krwi dokonuje osoba posiadająca odpowiednie kwalifikacje zawodowe, co ma zapewnić wiarygodność wyniku badania.

Podkreślenia wymaga fakt, że zgodnie z ustawą o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi dopiero, gdy zachodzi uzasadnione podejrzenie, że pracownik stawił się do pracy w stanie po użyciu alkoholu albo spożywał alkohol w czasie wykonywania obowiązków służbowych, to kierownik zakładu pracy lub osoba przez niego upoważniona mają obowiązek niedopuszczenia takiej osoby do pracy. W takiej sytuacji pracodawca w ogóle nie musi np. wzywać policji, by zbadała alkomatem pracownika. Samo uzasadnione podejrzenie, że dana osoba jest pod wpływem alkoholu jest wystarczające, by nie dopuścić jej do pracy. Dlatego też badanie alkomatem może być zainicjowane przez pracownika np. w odpowiedzi na zarzut, że jest pod wpływem.

Brzmienie ustawy o wychowaniu w trzeźwości i przeciwdziałaniu alkoholizmowi wyklucza więc wyrywkowe czy prewencyjne badania pracowników alkomatem.

W opinii organu ds. ochrony danych osobowych nie ma więc podstawy prawnej, która umożliwiłaby pracodawcom samodzielną kontrolę pracowników alkomatem. Według UODO nie można więc traktować badania stanu trzeźwości pracowników m.in. jako:

- formy monitorowania pracy pracowników, o której mowa w art. 22 (3) § 4 Kodeksu pracy,

- działania niezbędnego dla zapewnienia ogółowi pracowników bezpiecznych lub higienicznych warunków pracy,

- usprawiedliwionego ze względu na uzasadniony interes pracodawcy.

Jeżeli w określonych zawodach lub branżach, m.in. ze względu na konieczność zapewnienia bezpieczeństwa publicznego, potrzebne jest umożliwienie pracodawcom samodzielnego przeprowadzania badań stanu trzeźwości pracowników, także wyrywkowych, to środowiska pracodawców powinny zainicjować podjęcie stosownych prac legislacyjnych..

Urząd Ochrony Danych Osobowych będzie wówczas bacznie przyglądał się takiej inicjatywie, by ustawodawca tworząc stosowne narzędzia prawne dla niektórych pracodawców zapewnił gwarancje dla praw i wolności osób. Należy bowiem równoważyć potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa publicznego zwartościami, jakimi są prawo do prywatności i godność pracownika.

Urząd Ochrony Danych Osobowych, 27 czerwca 2019 r.

Dagmara Romanowicz. Nie należy się bać, należy zrozumieć

Dagmara Romanowicz, instruktor nauki jazdy i przedsiębiorca, prowadzi Ośrodek Szkolenia Kierowców „POLDEK” w Gdańsku mówi - Jako instruktor całym sercem jestem za samorządem, jednocześnie, jako przedsiębiorca, stoję obok tej inicjatywy, ale jestem spokojna o przyszłość. Redakcja

* * *

- Niczego w życiu nie należy się bać, należy to tylko zrozumieć - Maria Skłodowska-Curie.

Dziewięć miesięcy temu zawiązała się inicjatywa powołania samorządu zawodowego instruktorów i egzaminatorów (pod roboczym skrótem SZIE). Przez wiele miesięcy grupa pasjonatów - w tym również i ja - jeździła po kraju rozmawiając z koleżankami i kolegami na temat wizji. Przez cały ten czas publico bono. Reakcje były różne, także obawy, bo przecież boimy się spraw, których nie znamy, to oczywiste. Ale przecież rozwój to ciągła zmiana, nawet jeśli nam się to podoba. Dziś dyskutujemy nad projektem ustawy.

Jestem i instruktorem, i przedsiębiorcą. Jako instruktor całym sercem jestem za samorządem. To ogromna szansa dla naszego środowiska. Możemy odbudować autorytet nauczyciela nauki jazdy, mamy szanse na godziwe warunki pracy i płacy. A nasi klienci będą mieli usługi szkoleniowe na najwyższym, europejskim poziomie. Jeden z kolegów w trakcie naszych spotkań mówił… ”Tworząc SZIE, nie możemy zapominać o kursantach…”. Słusznie, to przede wszystkim dla nich ta „rewolucja”. SZIE powinien być również rzecznikiem kandydatów na kierowców.

Jako przedsiębiorca stoję obok tej inicjatywy, ale jestem spokojna o przyszłość. Koniec walki cenowej! Bylejakości i cwaniactwu mówię NIE. O naszym zawodzie - trudnym i bardzo ważnym dla społeczeństwa - chcę mówić z dumą. Firma, którą prowadzę jest wielopokoleniowa. Pracują w niej trzy pokolenia Instruktorów-szkoleniowców. Wizjonerów, pasjonatów, ludzi kochających swoją pracę. Właśnie szczerość, autentyczność i uczciwość wobec siebie, kursantów i pracowników, powoduje szacunek i zaufanie. Podnosimy standardy naszej pracy, m.in. po to, aby klienci znowu zaczęli do nas mówić „panie instruktorze”.

Naszą misją jest szkolenie na najwyższym poziomie. Nie ma tu miejsca na skróty lub bylejakość. Wiem, mówię jak idealistka. Jestem nią i dobrze mi z tym. Koleżanki i Koledzy, czas na wnioski. Liczymy na współpracę i aktywność. Jeśli masz propozycję dotyczącą funkcjonowania przyszłego samorządu pisz do mnie, do nas, do Komitetu Redakcyjnego. „Przyszłość ma wiele nazw. Dla słabych oznacza nieuchronność, dla bojaźliwych nieznane, zaś dla odważnych oznacza szansę” (Victor Hugo). Dla nas szansą jest Samorząd Instruktorów i Egzaminatorów.

Życzę wszystkim odwagi. Serdecznie pozdrawiam.

Dagmara Romanowicz 

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego

[kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego]:

1. Tomasz Barnaś, Kraków
2. Michał Bartczak, Poznań
3. Krzysztof Cuprjak, Chełmża
4. Piotr Drapa, Katowice
5. Jakub Dymowski, Warszawa
6. Monika Folwarczny, Jastrzębie Zdrój
7. Krzysztof Gietek, Pisz
8. Marek Górny, Kraków
9. Krzysztof Klejna, Gostynin
10. Eugeniusz Kubiś, Zielona Góra
11. Maciej Kulka, Lublin
12. Sara Kurlit, Kraków
13. Piotr Leńczowski, Kraków
14. Szczepan Łagoda, Białystok
15. Tomasz Matuszewski, Warszawa
16. Mariusz Markowski, Wejherowo
17. Sławomir Moszczyński, Łomianki
18. Wacław Ochota, Jarosław
19. Kazimierz Opoka, Nowy Sącz
20. Stanisław Paterek, Koźmin Wlkp.
21. Adam Próchnicki, Siedlce
22. Dagmara Romanowicz, Gdańsk
23. Jakub Szatkowski, Warszawa
24. Dariusz Szczepański, Szczecin
25. Mariusz Sztal, Warszawa
26. Zbigniew Uszczyński, Wałbrzych
27. Jerzy Wasilewski, Wołów
28. Piotr Wojciechowski, Gdańsk
29. Adam Żuchowicz, Świnoujście
30. Paweł Żuraw,  Świdnica

Aby pobrać projekt ustawy, kliknij TUTAJ

Aby pobrać założenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, kliknij TUTAJ

Mariusz Sztal. Społeczeństwo zasługuje na poprawę jakości usługi szkoleniowo-egzaminacyjnej

Mariusz Sztal, członek Komitetu Redakcyjnego, rzecznik prasowy INICJATYWY NA RZECZ POWOŁANIA SAMORZĄDU ZAWODOWEGO INSTRUKTORÓW I EGZAMINATORÓW poinformował o pracach nad społecznym projektem ustawy powołującym samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów. - Zaczynamy ze sobą bardzo intensywnie rozmawiać. Czasem się spieramy, czasem mocno różnimy. Ale to dobrze bo tak właśnie działa demokracja. Przecież samorząd ma być demokratyczny. Przypomnę - nam wszystkim - że inicjatywa jest absolutnie oddolna. Bo to nam należy na tym, żeby podnieść jakość świadczonej usługi szkoleniowo-egzaminacyjnej. Ponieważ nasze społeczeństwo zasługuje na poprawę tej jakości - mówi rzecznik prasowy SZIE. I apeluje o wspólną pracę nad wspólnym celem, a tu rzeczoną poprawą jakości. (jm)

Dariusz Szczepański. Quo vadis?

Tajemnica poliszynela oznacza bardzo publiczną tajemnicę. Dziś Darek Szczepański, instruktor nauki jazdy i jednocześnie właściciel od lat prowadzący w Szczecinie ośrodek szkolenia kierowców, członek Komitetu Redakcyjnego Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów zdradza tę tajemnicę. Jolanta Michasiewicz

***

Długo opierałem się namowom pani redaktor na - nazwijmy to roboczo - „felieton przy kawce z dymkiem'', ale... obserwując poruszenie na forach internetowych, po opublikowaniu projektu ustawy o samorządach, odpowiedziałem sobie na pytanie - Dokąd to zmierza? Oto moje obserwacje.

Zadawane na forach pytania w większości retoryczne, opinie podszyte personalnymi przytykami i wycieczkami opartymi na teoriach spiskowych, czy też ostatnio „manifest jednego z 23 tysięcy instruktorów”... Nie potrafię pojąć, jak można być tak krótkowzrocznym... parafrazując klasyka: wszyscy zdajemy sobie sprawę w jakim punkcie się znajdujemy tylko dlaczego zaczynamy się tu urządzać?

„Elką pod prąd korytarzem życia'', groupony, taksówki dla kursantów, dobrze jeździsz podpisz tu i tu i przed egzaminem pojeździmy... to przykłady, których znamy wiele. Każdy z nas przynajmniej raz o tym słyszał. Każdy z 23 tysięcy instruktorów i każdy z 3 tysięcy egzaminatorów. Jak długo będziemy jeszcze pielęgnować tę tajemnicę poliszynela? Ile jeszcze trzeba tragedii, żebyśmy się wybudzili z tej bylejakości podszytej nędznymi zarobkami?

Mam dość patrzenia przez palce na hipokryzję naszej branży, dlatego dopatruję się w samorządzie nie remedium, ale antybiotyku o szerokim spektrum działania, który musi mieć czas żeby zacząć działać. Dotychczasowe próby „uzdrawiania branży'' przez stowarzyszenia… sami wiemy co przyniosły. Zaklinanie rzeczywistości podszyte partykularnymi interesami. Warto te złe doświadczenia wykorzystać przy tworzeniu samorządu po to, aby uniknąć powielania tych błędów.

Doskonale rozumiem stanowisko wielu instruktorów: Po co mi to? Na populistyczne hasła i demagogię zdążyliśmy się uwrażliwić do tego stopnia, że ja jako instruktor i przedsiębiorca, z daleka wyczuwam te praktyki i widzę, że nie jestem sam. Jest jednak subtelna różnica - „nowy twór'' jakim będzie samorząd zawodowy możemy stworzyć wspólnymi siłami. Do ustawy możemy wpisać mechanizmy, które pozwolą na właściwy podział naszych składek, bo przede wszystkim o nie chodzi. Tak! Chodzi o kasę! Dlaczego mam płacić?! Odpowiadam. A dlatego, żeby osoby, które wybierzemy w wolnych - a nie „delegowanych” - wyborach zadbały o to, żebyśmy mogli odbyć warsztaty zawodowe z prawdziwego zdarzenia. Takie z fachowcami, którzy są kompetentni, z kwalifikacjami i wynikami, a nie „u Heńka w garażu” bo on ma umowę z ”fajną firmą”. Chętnie zapłacę składkę po to, aby w sytuacji kiedy nie będę mógł pracować - np. z przyczyn zdrowotnych - to samorząd nie odwróci się ode mnie jak „ojciec dyrektor''. To właśnie nasz samorząd znajdzie dla mnie rozwiązanie i poda pomocną dłoń. Zapłacę składkę mając gwarancją tego, że jeżeli będę chciał się rozwijać w kierunku związanym z wykonywanym zawodem, to dostanę dofinansowanie. Wsparcie w takiej kwocie, która będzie adekwatna do moich składek, a nie tylko ochłapem na uzupełnienie statystyk finansowych samorządu. Jako instruktor jestem gotów zaryzykować, ale na moich warunkach: dam samorządowi swoje pieniądze, ale nie na marmury jak w..., tylko na „procent” na inwestycję we mnie..., nie teraz, za jakiś czas.

Jako przedsiębiorca nie wyobrażam sobie samorządu, który odbiera moje prawo do szkolenia czy organizowania warsztatów, jednak chętnie podzielę się zyskami z tych szkoleń, w zamian za innowację, za rzetelnego panelistę-metodyka, za możliwość dyskusji o ujednoliceniu szkolenia i egzaminowania w całej Polsce z kompetentną osobą z izby egzaminatorów czy instruktorów techniki jazdy.

Zgodzę się na prowadzenie działalności gospodarczej samorządu nie na zasadzie konkurenta, ale partnera. Partnera, który przeznaczy część swoich zysków na dofinansowanie dla instruktorów w trudnej sytuacji, dofinansuje, albo nawet zorganizuje wczasy „pod gruszą” dla tych, którzy tego potrzebują, zasili budżet „becikowym'' dla świeżo upieczonych rodziców. Partnera, który zachęci mnie, i współfinansuje chociażby paczki świąteczne dla wszystkich dzieci członków samorządu. Partnera, który nie będzie trwonił - moich, ani tym bardziej moich pracowników - pieniędzy na sztandary czy „walne-zakrapiane” zgromadzenia „kolesi''. Jestem przekonany o tym, że w dziś możemy stworzyć samorząd wolny od „kolesiostwa”, partykularnych interesów członków, wad stowarzyszeń, czy fundacji.

Widzę obawy instruktorów, czytam, analizuję, wyciągam wnioski… i nie jestem zadowolony. Lata forsowania prywatnych inicjatyw nie pozostają bez echa… Krzywda, którą wyrządziła nam jako środowisku garstka „prywaciarzy”, powoduje tak ogromny dysonans między nami. Niemniej jednak, mamy szansę na nowy rozdział, ten napiszemy sami. Owszem - różnimy się, spieramy, nie zgadzamy się ze sobą, ale czy wyciągamy wnioski? Czy szukamy wspólnego mianownika? Czy staramy się zrozumieć stanowisko oponenta? Ja próbuję!

Mam to wielkie szczęście, że na swojej drodze spotkałem osobę, która potrafiła mnie właściwie ocenić: „...masz swoje zdanie, ale też potrafisz być na tyle elastyczny, żeby zrozumieć stanowisko rozmówcy i potrafisz wyciągać wnioski...”. Właśnie takiej osoby, na waszej drodze życia oraz takiej perspektywy życzę wszystkim Państwu. Odpowiedzi na pytanie “Quo vadis?“ niech już każdy poszuka i znajdzie samodzielnie, dokonajcie własnej głębokiej analizy wszystkich za i przeciw, wyciągnijcie wnioski.

Darek Szczepański (Szczecin)

* * *

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego

[kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego]:

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego:

Kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego

Aby pobrać projekt ustawy, kliknij TUTAJ

Aby pobrać założenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, kliknij TUTAJ

Sara Kurlit. Możliwości rozwoju zawodowego

Sara Kurlit, instruktorka nauki jazdy, członek Komitetu Redakcyjnego Inicjatywy na rzecz powołania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów pisze o możliwościach rozwoju zawodowego. Ta młoda wiekiem i stażem zawodowym osoba wie jak jej droga w wykonywanym zawodzie powinna wyglądać. Czy tak? Inaczej? Czyli jak? Piszcie. (jm)

***

Inicjatywa powstania Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów rozpoczęła w środowisku szeroko pojętą dyskusję na temat wykształcenia instruktora nauki jazdy. Podczas koleżeńskich rozmów branżowych oraz śledząc media społecznościowe temat pojawienia się „stopni” instruktorskich na ogół spotykał się z pozytywnym odzewem. Powstanie Samorządu Zawodowego to doskonała okazja żeby wprowadzić w życie możliwość rozwoju w zawodzie instruktora nauki jazdy.

Jako osoba młoda wiekiem i stażem z każdym kolejnym rokiem nauczania widzę swoje błędy popełniane podczas prowadzenia pierwszych samodzielnych jazd szkoleniowych. Również w ruchu drogowym niekiedy „gołym okiem” widać niedoświadczenie młodego stażem instruktora.

Okres próbny. Niezbędne jest wprowadzenie „okresu próbnego” dla osoby, która dopiero ukończyła kurs na instruktora nauki jazdy. Minimum około 2-3 tygodnie (100 godzin) pod okiem starszego, doświadczonego instruktora (posiadającego minimum II stopień instruktorski), który wprowadzi w trudy zawodu. Oczywiście liczba godzin może być zwiększona, jeżeli instruktor nadzorujący szkolenie będzie miał zastrzeżenia w stosunku do jakości i sposobu prowadzenia zajęć przez „instruktora stażystę”.

Po okresie przygotowawczym instruktor stażysta staje się pełnoprawnym instruktorem nauki jazdy.

Instruktor II stopnia. Wymagany minimum 5 letni staż pracy w zawodzie instruktora nauki jazdy, minimum średnie wykształcenie, udokumentowany rozwój poprzez: uzyskanie więcej niż jednej kategorii prawa jazdy lub uzyskanie uprawnień instruktora nauki jazdy na minimum jedną z wymienionych kategorii kat. A/C/CE/D lub aktywna działalność wykraczająca poza obowiązki ustawowe tj. organizacja dodatkowych szkoleń lub zajęć dla kursantów.

Celowo w wyżej wymienionych wymaganiach postarałam się zawrzeć wiele ścieżek gwarantujących możliwość podniesienia swojego stopnia. Należy pamiętać i podkreślać, że ruch drogowy to szeroko pojęta dziedzina, w której można rozwijać się na wielu płaszczyznach. W moim przekonaniu na awans zawodowy zasługuje zarówno instruktor, który za cel stawia rozwój osobisty uczestnicząc w różnego rodzaju kursach jak i ten który przyczynia się do przekazania dodatkowych umiejętności swoim kursantom organizując np. zajęcia z podstawowej eksploatacji pojazdu.

Instruktor III stopnia. Posiada wykształcenie wyższe kierunkowe (!) tj. psychologia, pedagogika, transport, inżynieria bezpieczeństwa itd., minimum 8 letni staż pracy w zawodzie instruktora nauki jazdy, posiada uprawnienia instruktora II stopnia.

Stopień III to specjalista w swojej branży. Jednakże patrząc na aktualne oferty dzisiejszych uczelni wyższych musimy pamiętać że wykształcenie tam zdobyte nie gwarantuje, że przed oczami ujrzymy specjalistę w swoim zawodzie. Oferty studiów e-learningowych oraz niezliczona ilość kierunków nie może być w Naszym zawodzie wyznacznikiem kompetencji. Jeżeli chcemy żeby stopień III czyli ostatni do uzyskania otrzymywali specjaliści w branży ruchu drogowego musimy poczynić pewną selekcję przyznając awans ludziom których wykształcenie związane jest z wykonywanym zawodem.

Każdy awans powinien poprzedzać egzamin dostosowany do wymaganych kompetencji. Składałby się on zarówno z części teoretycznej jak i praktycznej.

Niewątpliwie organizacją egzaminów oraz przyznawaniem stopni powinien zająć się Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów, a obowiązki te należy umieścić w projekcie ustawy.

Czy ostatnim etapem ścieżki rozwoju powinien być tytuł egzaminatora?

Osobiście uważam, że nie. Zgodzę się z propozycjami iż każdy egzaminator powinien mieć praktykę w zawodzie instruktora jednak pomimo nieustannych pomyłek społeczeństwa i wrzucaniu egzaminatorów oraz instruktorów do „jednego worka” musimy pamiętać, że są to dwa różne zawody z diametralnie różnymi obowiązkami i niezbędnymi predyspozycjami. Celowo nie skupiam się w przedstawionych tutaj propozycjach na nazwach oraz dokładnych obostrzeniach. Pragnę jedynie przedstawić w jakim kierunku moim zdaniem powinniśmy podążać wprowadzając ścieżkę rozwoju.

Proszę również o Wasze wypowiedzi oraz propozycje które można zgłaszać w komentarzach pod artykułem ale także na adresy członków Komitetu Redakcyjnego. Szczególnie zachęcam młodych stażem oraz wiekiem w zaangażowanie się w tą tematykę ponieważ wspólnie tworzymy Naszą przyszłość.

Sara Kurlit 

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego [kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego]:

1. Tomasz Barnaś, Kraków
2. Michał Bartczak, Poznań
3. Krzysztof Cuprjak, Chełmża
4. Piotr Drapa, Katowice
5. Jakub Dymowski, Warszawa
6. Monika Folwarczny, Jastrzębie Zdrój
7. Krzysztof Gietek, Pisz
8. Marek Górny, Kraków
9. Krzysztof Klejna, Gostynin
10. Eugeniusz Kubiś, Zielona Góra
11. Maciej Kulka, Lublin
12. Sara Kurlit, Kraków
13. Piotr Leńczowski, Kraków
14. Szczepan Łagoda, Białystok
15. Tomasz Matuszewski, Warszawa
16. Mariusz Markowski, Wejherowo
17. Sławomir Moszczyński, Łomianki
18. Wacław Ochota, Jarosław
19. Kazimierz Opoka, Nowy Sącz
20. Stanisław Paterek, Koźmin Wlkp.
21. Adam Próchnicki, Siedlce
22. Dagmara Romanowicz, Gdańsk
23. Jakub Szatkowski, Warszawa
24. Dariusz Szczepański, Szczecin
25. Mariusz Sztal, Warszawa
26. Zbigniew Uszczyński, Wałbrzych
27. Jerzy Wasilewski, Wołów
28. Piotr Wojciechowski, Gdańsk
29. Adam Żuchowicz, Świnoujście
30. Paweł Żuraw,  Świdnica

Aby pobrać projekt ustawy, kliknij TUTAJ

Aby pobrać założenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, kliknij TUTAJ

Rafał Górski. Działalność gospodarcza samorządu zawodowego

W ramach dyskusji nad wstępnym projektem ustawy o samorządzie zawodowym instruktorów i egzaminatorów dziś publikujemy felieton Rafała Górskiego pt. „Działalność gospodarcza a Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów”. To ważna propozycja - zachęcamy do lektury i wypowiedzi.

Redakcja – j.michasiewicz@l-instruktor.pl

* * *

Działalność gospodarcza a Samorząd Zawodowy Instruktorów i Egzaminatorów

Temat trudny, wrażliwy, ale od którego nie uciekniemy. Czy SZIE, powinien mieć ustawowy zapis, o możliwości podejmowania działalności gospodarczej? Z dużą satysfakcją zapoznałem się z art. 5 projektu, który mówi, że: „Izby mogą prowadzić działalność gospodarczą, z wyłączeniem działalności polegającej na szkoleniu osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami”.

To, że we wstępnym projekcie, jest zdawkowy zapis, o możliwości komercyjnej działalności, to mało. Mało na tyle, żeby wykonać dwa ważne zadania, które stoją przed samorządem. Te zadania, to finansowanie samorządu z jednoczesną działalnością szkoleniowo-edukacyjną.

Jeżeli chodzi o finansowanie samorządu, to już napisałem wcześniej, że prostym sposobem jest ustalenie składki członkowskiej i sprawa mogłaby być zamknięta. Jednak ostatnią rzeczą jaka jest pożądana, to wyciąganie funduszy z kieszeni instruktorów. Oczywiście, że stąpam twardo po ziemi i zdaję sobie sprawę, że przynajmniej w początkowym okresie, takiej sytuacji nie da się uniknąć. Można natomiast spróbować zredukować ją do minimum. Wysokość składki będzie określał statut i zawsze będzie ją można obniżyć, lub zlikwidować, np. w przypadku dobrego wyniku finansowego z działalności gospodarczej. Lepiej zapłacić 10 zł miesięcznie, w przypadku prowadzenia działalności gospodarczej przez samorząd niż 100, gdy tej działalności nie będzie. Wstępne ustalenie składek, będzie musiało być poprzedzone symulacją ekonomiczną przychodów, w oparciu o hipotetyczne przychody z konkretnych działalności gospodarczych.

Działalność gospodarcza samorządu, przy swoim komercyjnym charakterze, ma pomóc w wypełnianiu roli edukacyjnej powstającej instytucji. Przejdźmy więc to tego, jakie skutki może wywołać przejęcie np. szkolenia kandydatów na instruktorów. I tak, jak zapis wykluczający szkolenie osób, ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, nie budzi kontrowersji, to już szkolenie kandydatów na instruktorów, wyłącznie w domenie samorządu, może rodzić protest. Protest ze względów oczywistych. Zabieramy możliwość uzyskiwania dochodu z pewnej gałęzi działalności OSK, a konkretnie tylko, tzw. Super OSK. No cóż, gdzie drwa rąbią, tam wióry lecą. Należy pójść na kompromis. Ja wiem, że kompromis to taki stan, gdzie dwie strony są niezadowolone, ale coś za coś. Oczywiście zdaję sobie sprawę z wkładu finansowego, jaki niektórzy właściciele Super OSK ponieśli i należałoby się nad tym problemem pochylić.

Prowadzenie warsztatów instruktorów i wykładowców, to druga gałąź prowadzenia szkoleń komercyjnych, które mogłyby przejść pod skrzydła samorządu. Nie wiem, czy przysłowie: „Uczył Marcin Marcina, a sam głupi jak świnia” miałoby tu zastosowanie. Tak wiem, niektórym instruktorom został już tylko ostatni etap. Ten etap to „beatyfikacja”. Jednak nie wszyscy dostąpią tej łaski. Nie wszyscy są idealni i nie wszyscy szkolą idealnie. Opinia o tych warsztatach jest powszechnie znana. Fora są pełne komentarzy, a ja nie będę tutaj nic cytował. Po drugie. to konflikt interesów. Proszę mnie przekonać, jaki interes ma właściciel Super OSK, aby sumiennie, zgodnie ze sztuką i rozporządzeniem ministerstwa, wyszkolić kadrę dla konkurencji? Konkurencji, która np. znajduje się po drugiej stronie drogi. Uważam, że te szkolenia powinny być wyłączną prerogatywą samorządu zawodowego.

Działalność wydawnicza. Tu nie mam żadnych dylematów, jeżeli chodzi o możliwość, już nawet nie tyle stricte, wydawania pomocy dydaktycznych, ale ich certyfikacja. Wzorem Rozporządzenia Ministerstwa Nauki, taki wykaz podręczników dopuszczonych do szkolenia, uwzględniających podstawę programową kształcenia, będzie miało to fundamentalne znaczenie w jakości i ujednoliceniu szkolenia we wszystkich OSK w Polsce.

Jest wiele innych dziedzin i gałęzi działalności gospodarczej, jaką może podejmować przyszły samorząd zawodowy. Chociażby powołanie biegłych instruktorów, z zakresu ruchu drogowego wpisanych na listę biegłych sądowych, którzy opracowywaliby i przedstawiali opinie, na potrzeby procesów sądowych, czy też innych instytucji np. firm ubezpieczeniowych. Jest też wiele drażliwych tematów, chociażby ODTJ. Zakazać czy dopuścić? Ze względu na rozmach takiej inwestycji, jestem w tym wypadku sceptyczny, co do prowadzenia tej działalności przez samorząd.

Generalnie, prowadzenie działalności w mojej ocenie, będzie miało dość poważne skutki zarówno przy finansowaniu samorządu, jaki i w procesie regulacji i podniesienia jakości szkolenia. Czy powinny powstać zamknięte katalogi klasyfikacji działalności gospodarczej, które mogłyby być prowadzone przez samorząd zawodowy? Kwestia do dyskusji. W każdym razie art. 5 proponowanej ustawy wymaga korekty i szerszych zapisów.

Dziękuję, cześć i czołem. Rafał Górski

Biura okręgowe przyszłego samorządu. Propozycje Marka Górnego

Z racji stażu w zawodzie instruktora oraz wieku mój udział w pracach Zespołu Redakcyjnego Projektu Ustawy o Samorządzie Zawodowym Instruktorów i Egzaminatorów rozumiem jako działanie na rzecz poprawy warunków szkolenia przyszłych pokoleń. Dotyczy to zarówno kandydatów na kierowców, jak i kierowców czynnych, a szczególnie środowiska szkoleniowców. Wspominam czasy, gdy zawód instruktora cieszył się szacunkiem i poważaniem w społeczeństwie. Chciałbym, aby następne pokolenia mogły poczuć to samo. Do tego potrzeba ciężkiej pracy i szerokiego zrozumienia całokształtu przyczyn, które doprowadziły do stanu dnia dzisiejszego. W Samorządzie widzę szansę na odbudowę poprawnych relacji pomiędzy ciężką pracą instruktora/wykładowcy/egzaminatora, a jego pozycją społeczną i materialną. Tak, Samorząd może otworzyć taka szansę. Oczywiście dostrzegam także czas ciężkiej pracy, która właśnie rozpoczął się dla Zespołu Redakcyjnego. Liczymy na wsparcie wszystkich instruktorów, wykładowców i egzaminatorów.

W projekcie ustawy moją uwagę zwrócił problem praktycznego funkcjonowania przyszłej ustawy i wynikających z niej korzyści dla każdego instruktora, każdego egzaminatora. Szkolenie w praktycznym wydaniu przynosi wiele nieprzewidzianych sytuacji, wątpliwości czy problemów. Pomimo wieloletniej (przeszło 30 lat) praktyki nie jestem wolny od tych dylematów i bardzo często szukam wsparcia u innych Kolegów. W proponowanych zapisach wstępnego projektu ustawy dotyczących struktury władz okręgowych, czyli tych najbliższych środowisku (art. 12) brakuje mi organu, do którego mógłby się zgłosić ze swoim problemem członek samorządu, czyli nasz instruktor/wykładowca/egzaminator. W rozumieniu art. 17 projektu działaniem Samorządu - pomiędzy kolejnymi zjazdami - kierować będzie okręgowa rada izby. Z zakresu jej obowiązków - bardzo szerokim i ogólnym - wynika, że będzie to organ o charakterze społecznym (bez zatrudnienia) i składający się z osób, na co dzień zajętych swoja pracą zawodową. Trudno wymagać, a by członkowie rady zawiesili swą działalność szkoleniową na okres kadencji. Dlatego uważam, że koniecznym jest powołanie w każdym okręgu biura. Na czele biura stanąć powinien zwycięzca konkursu otwartego. I wcale nie jest koniecznie, aby był to instruktor/wykładowca/egzaminator. Warunek - ta osoba musi dobrze znać problematykę szkolenia i egzaminowania kierowców. Przykład wielu innych stowarzyszeń pokazuje, że na tych funkcjach świetnie spełniają się np. prawnicy. Umocowanie na tej funkcji człowieka o kwalifikacjach związanych z postępowaniami administracyjnymi, trybami odwoławczymi czy funkcjonowaniem prawa w praktyce - moim zdaniem - da członkom samorządu szansę na kompetentną pomoc i wsparcie w rozwiązywaniu zawiłych i często niezrozumiałych zależności prawnych. To proponowane biuro powinno w sposób stały wspomagać członków samorządu oraz działające specjalistyczne komisje okręgowej rady izby. To powinno być miejsce, gdzie każdy instruktor w każdej chwili może zwrócić się o pomoc, o konsultację, o wsparcie. Biuro powinno wspierać instruktora lub organizować takie wsparcie, jeżeli sprawa przekracza jego możliwości. I zupełnie nie chodzi tu o etaty, lecz o sprawne działanie z pożytkiem dla całego środowiska. Potrzebni będą ludzie kompetentni, a nie tylko reprezentacyjni. Rada izby może działać społecznie, lecz jej funkcjonowanie będzie musiało mieć wsparcie administracyjno-logistyczne. Zapis o konieczności powołania biura oraz jego zakresu działania winno - moim zdaniem - znaleźć się w naszej ustawie. Takie rozwiązanie przede wszystkim będzie skutkowało ograniczeniem ewentualnego niekontrolowanego rozrośnięcia się (ponad miarę i potrzeby) przyszłych struktur.

Stosowne propozycje i konkretne zapisy tej zmiany w projekcie ustawy przedstawię Zespołowi Redakcyjnemu po przedyskutowaniu z możliwie najszerszym gronem zainteresowanych. A zainteresowani powinni być wszyscy związani z szkoleniem, zainteresowani podniesieniem poziomu szkolenia, zainteresowani poprawą bezpieczeństwa na drogach. Nie można pozostawać z boku, gdy ważą się losy branży szkoleniowej. Ja to robię, aby moje wnuki mogły liczyć na dobre i sumienne szkolenie, aby zostały wyszkolone na bezpiecznego kierowcę, aby ich instruktor za swoja prace mógł otrzymywać godne wynagrodzenie. Czekam na opinie, czekam na propozycje.

Marek Górny - speckrakow@op.pl

Kontakt z członkami Komitetu Redakcyjnego

[kliknięcie w nazwisko, przekieruje do programu pocztowego];

1. Tomasz Barnaś, Kraków
2. Michał Bartczak, Poznań
3. Krzysztof Cuprjak, Chełmża
4. Piotr Drapa, Katowice
5. Jakub Dymowski, Warszawa
6. Monika Folwarczny, Jastrzębie Zdrój
7. Krzysztof Gietek, Pisz
8. Marek Górny, Kraków
9. Krzysztof Klejna, Gostynin
10. Eugeniusz Kubiś, Zielona Góra
11. Maciej Kulka, Lublin
12. Sara Kurlit, Kraków
13. Piotr Leńczowski, Kraków
14. Szczepan Łagoda, Białystok
15. Tomasz Matuszewski, Warszawa
16. Mariusz Markowski, Wejherowo
17. Sławomir Moszczyński, Łomianki
18. Wacław Ochota, Jarosław
19. Kazimierz Opoka, Nowy Sącz
20. Stanisław Paterek, Koźmin Wlkp.
21. Adam Próchnicki, Siedlce
22. Dagmara Romanowicz, Gdańsk
23. Jakub Szatkowski, Warszawa
24. Dariusz Szczepański, Szczecin
25. Mariusz Sztal, Warszawa
26. Zbigniew Uszczyński, Wałbrzych
27. Jerzy Wasilewski, Wołów
28. Piotr Wojciechowski, Gdańsk
29. Adam Żuchowicz, Świnoujście
30. Paweł Żuraw,  Świdnica

Aby pobrać projekt ustawy, kliknij TUTAJ

Aby pobrać założenia Samorządu Zawodowego Instruktorów i Egzaminatorów, kliknij TUTAJ

Nie widzisz, nie jedź

Zaparowane szyby w samochodzie to częste zjawisko w okresie jesienno-zimowym. Wielu kierowców bagatelizuje ten problem i rusza z miejsca, zanim szyby staną się przejrzyste. Ograniczona widoczność może jednak prowadzić do wypadku.

To scenariusz dobrze znany większości kierowców: spieszymy się, wsiadamy do samochodu, chcąc natychmiast odjechać, i widzimy zupełnie zaparowane szyby… W takiej sytuacji może nas kusić, żeby pobieżnie przetrzeć część szyby przed nami i wyjechać z parkingu, ale takie zachowanie grozi wypadkiem.

Dobra widoczność jest podstawą naszego bezpieczeństwa na drodze. Zdecydowanie nie wystarczy możliwość obserwowania jezdni przez część szyby, bo im mniejsze pole widzenia, tym większa szansa, że nie zauważymy nagłego pojawienia się pieszego czy przeszkody przed nami – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jak sprawić, by szyby odparowały? Co więc należy zrobić w opisanej sytuacji? Możemy włączyć nawiew i nakierować go na szybę. Pamiętajmy jednak, żeby wyłączyć zamknięty obieg powietrza, bo to właśnie wilgotne powietrze w zamkniętym samochodzie jest źródłem problemu. Jeszcze lepiej z problemem poradzi sobie klimatyzacja, która dodatkowo osusza powietrze. Znaczny udział w skutecznym odparowaniu wilgoci z szyb ma filtr kabinowy – warto dbać o jego regularną wymianę.

Jeżeli nie możemy czekać ani chwili, możemy przetrzeć szybę za pomocą czystej szmatki, pamiętajmy jednak, żeby zrobić to dokładnie.

Lepiej zapobiegać niż leczyć. Aby ograniczyć problem parowania szyb, trzeba nie dopuścić do tego, żeby w naszym aucie gromadziła się wilgoć. Jesienią i zimą nie jest to łatwe zadanie, bo często wsiadamy do samochodu w mokrej odzieży. Z tego powodu w przypadku opadów śniegu ważne jest wcześniejsze otrzepanie butów oraz kontrolowanie stanu dywaników – tam gromadzi się woda.

Warto również sprawdzić, czy uszczelki drzwi i klapy bagażnika nie są uszkodzone. Pamiętajmy też o tym, by dbać o czystość szyb nie tylko od zewnątrz, ale i od wewnątrz, ponieważ na brudnej szybie łatwiej osadza się wilgoć. Możemy także wypróbować pochłaniacz wilgoci. Można wykonać go samodzielnie, umieszczając w aucie woreczek wypełniony solą, ryżem lub żwirkiem dla kota.

O technice jazdy w warunkach zimowych mówi Sara Kurlit i Rafał Krzyszowski

Sara Kurlit oraz Rafał Krzyszowski – instruktorzy nauki jazdy w studiu Radia Kraków w trakcie audycji pt. RADIOSTRADA rozmawiali o technice jazdy w zimowych warunkach.

Sara Kurlit do studia Radia Kraków zaprosiła Rafała Krzyszowskiego – temat spotkania jazda w zimowych warunkach jako sprawdzian umiejętności każdego kierowcy. I na początek naszej małej relacji informacja: rozmówcy to – naszym zdaniem - ludzie najlepiej przygotowani do takiej rozmowy, to instruktorka nauki jazdy oraz instruktor nauki, a za chwilę pewnie też techniki jazdy. Najbardziej kompetentni eksperci, którzy uczą teorii i praktyki młodych kierowców, ale też pasjonaci bezpiecznej jazdy czyli to właśnie oni kształtują przyszłych kierowców. Bezpiecznych kierowców! I tak właśnie powinno być. To także ludzie z godnością wykonujący swój trudny zawód. Zachęcamy – posłuchajcie ich.

Wracając do meritum czyli zasadom bezpiecznej jazdy w warunkach zimowych. – Zima to inne – dynamicznie zmieniające się - zjawiska pogodowe, ale jeżeli kierowca będzie stosował zasady jazdy dynamicznej to te warunki nie zaskoczą go – mówił instruktor. Wskazywał na tak niezwykle istotne elementy jak umiejętność rozpoznania „przyczepności” do nawierzchni drogi. O synergii między kierowcą, drogą, a pojazdem – musimy pamiętać zawsze. – Jeżeli mówimy o nawierzchni drogi pokrytej śniegiem, to mówimy o tym, że droga hamowania znacznie się wydłuża! – przypominał. „Magicznym punktem” jazdy samochodem nazwał granicę przyczepności. Kolejna sprawa…, ale tu oddajmy głos naszym ekspertom:

Marek Dworzecki. Hipnoza drogowa – niedoceniony cichy zabójca

W wielu przypadkach hipnoza drogowa jest źródłową przyczyną kolizji i wypadków drogowych – oczywiście nie jedyną. Jak wspomniałem, ma to miejsce szczególnie na drogach o podwyższonej dopuszczalnej prędkości, drogach ekspresowych i autostradach, choć co ciekawe, nie jest to ujęte w żadnych statystykach – pisze Marek Dworzecki. Trzeba znaleźć chwilę na lekturę tego tekstu, to niezwykle ważny temat. (jm)

***

         Aby lepiej zrozumieć, czym jest hipnoza drogowa, w jakich miejscach i sytuacjach może mieć przemożny wpływ na nasze zachowanie, a także jak zapobiegać jej zgubnemu wpływowi, wpierw „kilka słów” o ludzkim mózgu.

         Jedną z części kory ciemieniowej, leżącej pomiędzy obiema półkulami mózgu jest tzw. przedklinek. Swym kształtem różni się on od pozostałych obszarów mózgu, stąd czasem nazywany jest quadrate lobe (kwadratowy płat). Ta stosunkowo niewielka część kory mózgowej jest jednym z najbardziej zdumiewających i nieodkrytych przez naukę regionów mózgu do tego stopnia, że - paradoksalnie - wiele badań nad funkcjonalnością przedklinka odłożono w czasie lub całkowicie ich zaniechano. Wiadomo jednak, że jest ośrodkiem o najbardziej licznych i skomplikowanych połączeniach neuronowych, który odpowiada za ważne, specyficzne funkcje. Dotychczasowe badania naukowe przeprowadzone za pomocą technik funkcjonalnego obrazowania mózgu wykazały, że przedklinek jest strukturą służącą do świadomego przetwarzania informacji. Nie ma wątpliwości, że jest odpowiedzialny za takie procesy i zdolności, jak: autorefleksję – zdolność analizy swojego myślenia i postępowania; kreatywne myślenie – fantazyjny sposób myślenia i działania oparty na silnie rozwiniętej wyobraźni; świadome śnienie (lucid dream) – sen poddany kontroli, w którym śniący jest „aktorem” poruszającym się po scenie własnego snu, decydując o swojej roli i toczących się wydarzeniach; koordynację wzrokowo-przestrzenną – umiejętność zwracania uwagi na różne szczegóły w otoczeniu, w tym rozpoznawanie informacji zawartych w przestrzeni i ukazywanych w krótkich ekspozycjach, a także zdolność ich zapamiętywania.

         Mówiąc najogólniej, przedklinek jest swego rodzaju monitoringiem świata wewnętrznego i zewnętrznego. Daje zdolność postrzegania siebie samego, umożliwia samoocenę swojego myślenia i postępowania, jak również dokonuje analizy porównawczej z cechami, przymiotami i zachowaniami innych osób. Pozwala prawidłowo ocenić otaczającą rzeczywistość i znaleźć się w niej. UWAGA! Sen, świadome śnienie, hipnoza lub dysfunkcje tego ośrodka mózgu, powodują zmiany w funkcjonowaniu świadomości a nawet jej utratę, co skutkuje brakiem kontaktu z samym sobą i światem zewnętrznym.

         Biorąc pod uwagę powyższe fakty słusznym zdaje się być wniosek, że każdy kierowca winien posiadać świadomość zjawiska hipnozy drogowej. Mowa o zjawisku rzadko omawianym w trakcie szkoleń kandydatów na kierowców, w mediach lub w wypowiedziach funkcjonariuszy służb odpowiadających za bezpieczeństwo na drogach. W tym miejscu pozwolę sobie na pewną dygresję. Na przykład nieubłagane statystyki wypadków drogowych zwracają uwagę na bezpośrednie przyczyny ich powstawania, czasem nie wskazując na pośrednie (źródłowe) a jeżeli już, to określane są jako główne. Raport Komendy Głównej Policji Biura Ruchu Drogowego Wypadki Drogowe w Polsce w 2018 roku w tabeli Główne przyczyny wypadków na autostradach wymienia: niedostosowanie prędkości, niezachowanie odległości pomiędzy pojazdami, zmęczenie i zaśnięcie, nieprawidłowa zmiana pasa ruchu. Prawda – są to przyczyny powstania wypadków. Zastanawiam się jednak, skąd wziął się termin główna przyczyna i co wciąż sprawia, że jest tak nadużywany. Co więcej, informacja podana w takiej formie wprowadza w błąd adresata komunikatu. Otóż w kontekście zdarzeń jakichkolwiek (wypadków przy pracy, wypadków drogowych, czy katastrof) przyczyny ich powstawania dzieli się na bezpośrednie i pośrednie. Taki model przekazu czyni go czytelnym i ma charakter informacyjny, edukacyjny i prewencyjny. Na przykład komunikat w rodzaju: Bezpośrednią przyczyną wypadku na A4 było najechanie na tył poprzedzającego pojazdu. Pośrednimi przyczynami były: niezachowanie odpowiedniej odległości od poprzedzającego pojazdu, nadmierna prędkość i brawura. Istnieje też duże prawdopodobieństwo wystąpienia hipnozy drogowej oraz wszelkich czynników, które mogły ją wywołać, czyni go przekazem prawdziwym z naukowego punktu widzenia, profesjonalnym i zgodnym z duchem czasu. Gdyby relacje dotyczące zdarzeń były przekazywane w podobnej formie, naturalną koleją rzeczy ludzie zaczęli by się zastanawiać nad wieloma przyczynami, które prowadzają do zdarzeń drogowych. Stali by się bardziej wnikliwi, a to dawało by pretekst do rozwijania tematów w zakresie najprzeróżniejszych zagrożeń.

         Czym zatem jest hipnoza drogowa, w jakich warunkach najczęściej podlegamy jej wpływowi i jak jej zapobiegać? Niemal zawsze w większym lub mniejszym stopniu zjawisko hipnozy drogowej oddziałuje na kierującego na drogach o podwyższonej dopuszczalnej prędkości - szczególnie na drogach ekspresowych i autostradach. Kierowca poruszający się z dużą prędkością (120-140km/h) na ogół podświadomie wykorzystuje widzenie centralne (dokładne) o kącie widzenia +/- 15 stopni obserwując pas ruchu po którym się porusza, patrząc jednocześnie daleko w przód. W psychologii transportu definiowane jest owo zjawisko jako widzenie tunelowe. Stąd popularne twierdzenie, że w miarę wzrostu prędkości "droga się zwęża". W rzeczywistości zawęża się pole widzenia, co powoduje niejako rozmycie, zamazanie pola widzenia peryferyjnego - obraz zlewa się w jedną całość.

         Zwykle kierowcy przemierzający drogi ekspresowe i autostrady nie są świadomi uczestniczenia w swego rodzaju seansie hipnozy (sesji hipnotycznej), której reżyserem jest ich mózg a sceną, droga po której jadą, a także wnętrze pojazdu i to co się w nim dzieje. Cyklicznie "migające" przerywane białe linie wyznaczające pasy ruchu, "wijące się" linie ciągłe wyznaczające krawędź pasa ruchu i pobocza oraz bariery energochłonne, cyklicznie "migające" tych samych rozmiarów i kształtów słupy latarni,  złudzenie zbliżających się w zwolnionym tempie znaków drogowych i elementów infrastruktury (mosty, wiadukty, tunele) wprawiają kierowców w stan hipnozy drogowej, która może okazać się śmiertelna. Nie należy jej mylić ze zwykłym zmęczeniem, choć z pewnością zmęczenie potęguje owe zjawisko, kiedy kierowca skupia wzrok w jednym punkcie. Prowadzenie pojazdu po zmroku także działa na kierowcę hipnotycznie. Prócz wszystkich wymienionych czynników działających w dzień, w nocy dochodzą światła innych pojazdów, ulicznych latarni, sygnalizacji świetlnej, bilbordów, czy odblaskowe światła wyznaczające pasy ruchu, konstrukcje i urządzenia na drodze. Do tego należy dodać skoncentrowany wzrok na tylnych czerwonych światłach poprzedzającego pojazdu, które w sposób szczególny działają hipnotycznie na ludzki umysł. Aktywność wspomnianego na początku przedklinka znacznie spada również na skutek skupiania wzroku na stożku przednich świateł własnego pojazdu. Nazwijmy powyższe czynniki zewnętrznymi - z uwagi na drogę i infrastrukturę.

         To niebezpieczne zjawisko jest wywoływane także przez wiele innych czynników wewnętrznych, które funduje sobie sam kierujący, np.: złudne i nadmierne poczucie bezpieczeństwa wynikające ze świadomości podróżowania pojazdem wysokiej klasy (pogląd: to bezpieczny samochód, nic mi się nie stanie), między innymi niemal bezszelestna praca silnika (pogląd: cicha, spokojna i bezpieczna jazda), komfort stabilnej i płynnej jazdy bez konieczności reagowania na wciąż zmieniającą się sytuację drogową (pogląd: nic się nie dzieje, nie muszę na nic reagować, spokój i relaks), adaptacja do dużej prędkości (pogląd: nie czuję prędkości - nie ma zagrożenia), korzystanie z tempomatu wyłączające kinestezję, czyli kontakt i czucie pedału przyśpieszania lub pedału hamulca zasadniczego (pogląd: nogi odpoczywają, na dłuższy czas nie są mi potrzebne), zjedzony niedawno obfity posiłek powodujący zwiększenie krążenia i objętości krwi w obrębie żołądka kosztem jej dopływu do mózgu - w konsekwencji wywołujący cenność, znużenie i apatię (pogląd: jest mi dobrze, niczego mi nie trzeba), kojąca, zbyt spokojna relaksacyjna muzyka (pogląd: życie jest piękne, teraz mogę pomarzyć), przylegająca głowa do zagłówka i półleżąca pozycja na fotelu (pogląd: jak mi dobrze i wygodnie), nieumiejętne korzystanie z klimatyzacji (zrobię sobie przyjemny chłodek), czy nieprawidłowa pozycja za kierownicą oraz technika kierowania, jak również świadomość wyposażanego pojazdu w systemy bezpieczeństwa  (pogląd: on sam jedzie).

         Wszystkie wymienione czynniki zewnętrzne i wewnętrzne bezsprzecznie wywołują zabójczą hipnozę drogową, która wprawia kierowcę w stan apatii, odrętwienie, senność, spowalnia jego reakcję, powoduje utratę poczucia rzeczywistości i zmniejsza zdolność racjonalnej oceny sytuacji. Tego rodzaju stan potrafi sprawić u kierowcy brak świadomości tego, co się dzieje obecnie i tego, co działo się na odcinku ostatnich kilkudziesięciu kilometrów! Zwyczajnie kierowcy trąca kontakt z rzeczywistością – zarówno z samym sobą, jak i ze światem zewnętrznym. Z tej przyczyny bywa, że kierowcy czasem zeznają, iż nie mają pojęcia jak doszło do wypadku, że to „coś” stało się nagle. Twierdzą, że  nie widzieli i nie słyszeli zagrożenia, że obudzili się, gdy już było po wszystkim. Dochodzą do wniosku, że musieli zasnąć lub zasłabnąć. Rzadko kiedy dopuszczają fakt, że do zdarzenia doprowadziła hipnoza drogowa, zwłaszcza, gdy w tym zakresie nie posiadają dostatecznej wiedzy.

         W wielu przypadkach hipnoza drogowa jest źródłową przyczyną kolizji i wypadków drogowych – oczywiście nie jedyną. Jak wspomniałem, ma to miejsce szczególnie na drogach o podwyższonej dopuszczalnej prędkości, drogach ekspresowych i autostradach, choć co ciekawe, nie jest to ujęte w żadnych statystykach. Zjawisko hipnozy drogowej można przyrównać do tlenku węgla. Pojawia się znikąd, jest bezwonne, bezbarwne i może okazać się zabójcze. Z tą różnicą, że o tlenku węgla (czadzie) dużo się mówi i przestrzega, a także wskazuje na działania ochronne. W przypadku hipnozy drogowej, niestety tak nie jest. Jak dodamy do tego przesadny entuzjazm wynikający z podróżowania wysokiej klasy komfortowym pojazdem i brak dostatecznej wiedzy o hipnozie drogowej wśród milionów kierowców, mamy do  czynienia z bombą o opóźnionym zapłonie. W tym wypadku zdają się być zasadne (w przenośni i dosłownie) słowa Napoleona Bonaparte: Entuzjazm, to delirium rozumu.

         Podsumowując, zjawisko hipnozy drogowej ma dwa śmiertelne oblicza.

Pierwsze – charakteryzujące się tym, że wywołują je liczne czynniki począwszy od dużej prędkości pojazdu, po wygląd drogi i otoczenia, aż po różne funkcje organizmu i mózgu, które spowalniają lub wręcz się wyłączają na zasadzie deprywacji sensorycznej. Podczas jazdy mamy niewielki wpływ na ekspozycję, która wpływa na naszą podświadomość, jednak wiedza na temat hipnozy drogowej i sposobów zapobiegania oddziaływania jej na nasz umysł dają możliwość uniknięcia kolizji i wypadków drogowych. 

Drugie – charakteryzujące się niedostateczną edukacją kierowców w zakresie hipnozy drogowej, szczególnie tych, korzystających z dróg ekspresowych i autostrad. Wciąż rozwijająca się infrastruktura drogowa w postaci dróg o dopuszczalnej podwyższonej prędkości dla wielu kierowców, nawet tych doświadczonych, stanowi nowe nieznane środowisko, w którym pojęcia prędkości, czasu, przestrzeni i reakcji nabierają zupełnie innego wymiaru. Tym bardziej dla wszystkich młodych kierowców skorzystanie z autostrady bez odpowiedniej wiedzy i doświadczenia może się stać przejazdem przez gabinet iluzji.

Wnioski - zamiast zastanawiać się nad tym jak to jest, że im więcej powstaje w Polsce dróg ekspresowych i autostrad, tym więcej przybywa na nich ofiar, czy w tym roku łączna liczba zabitych na samych autostradach przekroczy 60 osób i liczbę 600 rannych, czy też nie - lepiej zacząć szerzej i częściej mówić o cichym zabójcy, jakim jest hipnoza drogowa. Edukacja, wiedza, prewencja i mądrość zawsze w znacznej mierze zapobiegały tragediom. W Polsce brakuje bilbordów, spotów w telewizji i w Internecie oraz miejsc w książkach i materiałach szkoleniowych dla początkujących kierowców, poświęconych temu śmiertelnemu zjawisku. Dlatego przynosi ono tak ogromne żniwo. Dzięki takim działaniom więcej ludzi wróci do swych domów i zrealizuje swoje życiowe cele, a Państwo Polskie będzie miało więcej żywych i sprawnych obywateli - pracowników, budowniczych i podatników.

Marek Dworzecki (Radom)

Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, koordynator Ośrodka Szkolenia Kierowców i Instruktorów „AS” w Radomiu; członek zarządu Polskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy. Absolwent Wydziału Ekonomii kierunku Prawa i Administracji na Politechnice Radomskiej; b. bankowiec, znawca i pasjonat jakości obsługi klienta; mówca publiczny, były sportowiec. (fot. ze zbiorów Autora)

Światła do jazdy dziennej podczas deszczu czy mgły – jakich błędów unikać?

Używanie świateł podczas jazdy w dzień ogranicza liczbę wypadków o 3-12%. Wielu kierowców nie wie jednak, jak korzystać z różnych rodzajów oświetlenia. Zdarza się np. jazda na światłach do jazdy dziennej podczas deszczu czy w tunelu. Kierowcy nie wiedzą też, kiedy używać świateł przeciwmgłowych. Wątpliwości rozwiewają trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W Polsce kierowcy mają obowiązek jazdy z włączonymi światłami przez całą dobę. Zależnie od okoliczności mogą to być światła do jazdy dziennej, światła mijania czy przeciwmgłowe (po zmierzchu również drogowe). Cel jest jeden – zwiększyć bezpieczeństwo na drodze. Badania wykazują, że używanie świateł w ciągu dnia ogranicza liczbę wypadków o 3-12%, a w przypadku wypadków śmiertelnych nawet o 15%*.

Obecnie w wielu modelach samochodów światła uruchamiają się automatycznie, dlatego coraz rzadziej można spotkać kierowców, którzy po prostu zapomnieli ich włączyć. Wciąż jednak niektóre osoby ignorują obowiązujące przepisy albo nie kontrolują stanu oświetlenia, co kończy się jazdą z niesprawnym reflektorem czy źle ustawionymi światłami – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault. - Nie wszyscy rozumieją też różnicę między światłami do jazdy dziennej a światłami mijania.

Jak powinniśmy korzystać z różnych rodzajów świateł?

Światła do jazdy dziennej. Światła do jazdy dziennej potrzebują mniej energii niż światła mijania, co może wpływać na zużycie paliwa. Należy jednak pamiętać, że światła do jazdy dziennej nie służą do oświetlania drogi przed nami, mają jedynie zapewnić widoczność samochodu dla innych kierowców. Z tego powodu można ich używać wyłącznie w warunkach normalnej przejrzystości powietrza, od świtu do zmierzchu.

Warto przypomnieć, że choć wiele samochodów posiada system automatycznego przełączania świateł, to z reguły takie systemy nie uwzględniają mgły. W efekcie kierowcy przyzwyczajeni do automatyzacji działania świateł mogą nie zwrócić uwagi na to, że podczas jazdy we mgle mają włączone jedynie światła do jazdy dziennej, co przyczynia się do powstawania zagrożeń na drodze – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Światła mijania. Wielu kierowców do codziennej jazdy używa świateł mijania. Zużywają one nieco więcej energii niż światła do jazdy dziennej, ale za to są bardziej uniwersalne. Świateł mijania możemy używać w czasie opadów atmosferycznych czy mgły. Powinniśmy przełączyć światła dzienne na światła mijania również wtedy, gdy wjeżdżamy do tunelu.

Światła przeciwmgłowe. Świateł przeciwmgłowych przednich możemy używać w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza spowodowanej mgłą czy opadami atmosferycznymi. Umieszczone są nisko nad powierzchnią ziemi, co pozwala m.in. zmniejszyć efekt odbijania się promieni świetlnych od mgły. Światła przeciwmgłowe tylne włączamy wyłącznie wtedy, gdy widoczność jest ograniczona do mniej niż 50 m. Kiedy widoczność się poprawi, musimy je wyłączyć, by nie oślepiać pozostałych uczestników ruchu.

Dodatkowo świateł przeciwmgłowych przednich można używać także na krętej drodze w okresie od zmierzchu do świtu, nawet w warunkach normalnej przejrzystości powietrza.

Światła drogowe. Światła drogowe (inaczej „długie”) co do zasady nie nadają się do jazdy dziennej. Można ich używać po zmierzchu, na nieoświetlonych drogach i tylko pod warunkiem, że nie oślepiamy innych kierowców. Dotyczy to zarówno pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka, jak i tych przed nami, ponieważ światła drogowe mogą oślepić kierowcę za pośrednictwem lusterka.

* SWOV

Adam Goss: każda decyzja jest odnoszona do konkretnej sytuacji na drodze zaistniałej w danych okolicznościach

Pytanie Czytelnika: Zwracam się do Państwa z prośbą, o wyjaśnienie (jak się okazało) nie do końca jasnej i czytelnej dla użytkowników, sytuacji związanej z ruchem drogowym, w moim mieście. Zdarzenie, które miało miejsce w dniu wczorajszym, na szczęście nie miało żadnych konsekwencji, niemniej jednak, w jego następstwie wyszły na jaw zarówno wątpliwości wielu kierowców z mojego otoczenia, dotyczące zasad poruszania się na skrzyżowaniu opisanym poniżej, jak i odmienne interpretacje danej sytuacji z punktu widzenia użytkowników dróg, instruktorów nauki jazdy, jak i funkcjonariuszy publicznych.

Sytuacja miała następujący przebieg: Auto B porusza się lewym pasem drogi G, na której obowiązuje znak A-7 (prawa strona) oraz znak C-8 (lewa strona). Dojeżdżając do skrzyżowania X, skręcając w lewo, auto B porusza się nadal lewym pasem, z zamiarem jazdy w lewo, na kolejnym skrzyżowaniu Y (za ok 50 m). Auto A porusza się prawym pasem drogi dwukierunkowej H (bez oznaczenia pierwszeństwa przejazdu), która na skrzyżowaniu X, zamienia się w jeden pas ruchu, a następnie łączy w dwa pasy, wraz z drogą G, tworząc drogę GH, o jednym kierunku, z możliwościami kontynuowania jazdy prosto lub zmiany pasa i kierunku ruchu w lewo. Kierujący pojazdem A, dojeżdżając, zrównał się z pojazdem B, mocno zbliżając się, oraz używając klaksonu, mając zamiar zająć lewy pas ruchu, czym spowodował manewr gwałtownego hamowania pojazdu B.

Pytania związane z daną sytuacją brzmią:

1. Czy jadący pojazdem B, jest zobowiązany ustąpić pierwszeństwa wjazdu na zajmowany pas ruchu pojazdowi A, jadąc lewym pasem, z zamiarem skrętu w lewo?

2. Czy jadący pojazdem A, nie mając na swojej drodze znaków mówiących o pierwszeństwie przejazdu, może zmienić pas ruchu na lewy, bez względu na jadący nim pojazd, bo "pamięta, że tam jest znak A-7 ustąp pierwszeństwa"?

3. Co oznacza w tym konkretnym miejscu znak A-7 - ustąp pierwszeństwa zajmując prawy pas ruchu, czy ustąp pierwszeństwa wszystkim (również zmieniającym pas ruchu, a wtedy jak odnosi się to do Art. 22 Ustawy z dn. 20 czerwca 1997 r. Kodeks drogowy - na jakiej zasadzie określa się nadrzędność danego przepisu nad innym)?

4. Czy jeden, czy oboje kierujący pojazdami złamali przepisy ruchu drogowego, czy też sytuacja jest nie do rozstrzygnięcia w tym przypadku (z powodu niewłaściwego oznakowania drogi)?

Prośbę o konsultację skierowałem do trzech funkcjonariuszy Policji, trzech funkcjonariuszy Żandarmerii Wojskowej oraz dwóch instruktorów nauki jazdy. Opinie wszystkich funkcjonariuszy były jednobrzmiące, natomiast opinie instruktorów nauki jazdy były odmienne. Trudno mi powierzyć ufność jednej grupie, gdyż wszyscy z wymienionych dla mnie, jako zwykłego kierowcy są autorytetami, tym bardziej odmienne zdania pogłębiają u mnie rozterki i uniemożliwiają korzystanie z drogi w świadomy, zgodny z przepisami i przede wszystkim bezpieczny sposób. Sytuacja jest trudna, gdyż wiem, że dotyczy wielu kierowców, w rejonie intensywnie użytkowanym i ma znaczący wpływ na bezpieczeństwo ruchu w tym miejscu.

Jako zobrazowanie załączam dwa pliki w formacie jpg., z rozrysowaną przeze mnie sytuacją oraz przebiegiem dróg, skrzyżowań oraz aktualnych, obowiązujących tam znaków drogowych, (Rys. 1 - Trzebiatów - skrz. Wojska Polskiego - Rynek, Rys. 2 - skrz. Rynek).

W razie potrzeby dołączam również adres google maps, do wymienionego skrzyżowania: 

https://www.google.pl/maps/@54.0619074,15.2659388,3a,60y,14.36h,79.61t/data=!3m6!1e1!3m4!1szWjQ24g2S4z3PMtvbj39Ig!2e0!7i13312!8i6656

Odpowiada Adam Goss, instruktor nauki i techniki jazdy, ekspert w zakresie szkoleń kierowców i brd: Odpowiadając na zadane pytania należy wskazać, że opisana sytuacja, wbrew pozorom, wcale nie jest oczywista. Udzielane już odpowiedzi, nawet jednoznaczne, wcale nie muszą być tożsame z oceną odnoszącą się do realnego, aczkolwiek w tej chwili hipotetycznie rozważanego zdarzenia. Bo każda decyzja jest odnoszona do konkretnej sytuacji na drodze zaistniałej w danych okolicznościach.

Na pierwszy rzut oka sprawa wydaje się w miarę oczywista. Pojazd B porusza się drogą podporządkowaną (znak A-7, „ustąp pierwszeństwa” ostrzega o skrzyżowaniu z drogą z pierwszeństwem), więc powinien ustąpić pierwszeństwa pojazdowi A, niezależnie od wykonywanych przez niego manewrów.

Jednak można sytuację rozpatrywać właśnie w zależności od realnego przebiegu zdarzeń. Odmienne są bowiem dwie sytuacje:

1. Pojazd B wykonuje skręt w lewo dokładnie w momencie wykonywania (i właściwego sygnalizowania) manewru zmiany pasa przez pojazd A – wtedy pojazd B bezwzględnie powinien mu to umożliwić.

2. Pojazd B wykonał już skręt w lewo, porusza się dalej lewym pasem i dopiero teraz pojazd A sygnalizuje zamiar zmiany pasa – sytuacja radykalnie się zmienia, ponieważ pojazd B znajduje się już na tej samej drodze, co pojazd A i wówczas to na kierującym pojazdem A ciążą obowiązki wynikające ze zmianą pasa ruchu (ustąpienie pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać).

„Na praktykę” podobne zdarzenia są rozstrzygane w sposób następujący: im kolizja nastąpi bliżej początku linii przerywanej rozdzielającej pasy ruchu, tym bardziej jest winny pojazd B (nieustąpienie pierwszeństwa, znak A-7), im dalej od początku tej linii – winny jest bardziej kierującym pojazdem A (nieustąpienie pierwszeństwa związane ze zmianą pasa ruchu).
Jednakże występują również inne okoliczności, o których poniżej w odpowiedziach na konkretne pytania.

Ad. 1. Tak, pojazd B powinien ustąpić pojazdowi A – w sytuacji opisanej w pkt. 1 powyżej.

Ad. 2. Pamiętajmy, że ustawa - Prawo o ruchu drogowym w art. 3 nakłada na wszystkich uczestników ruchu i inne osoby znajdujące się na drodze ogólny obowiązek „zachowania ostrożności albo gdy ustawa tego wymaga – szczególnej ostrożności, unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę”. Ponadto znajdujemy się na skrzyżowaniu, które to miejsce nakłada właśnie ustawowy obowiązek zachowania „szczególnej ostrożności”, definiowanej w art. 2 jako: „ostrożność polegająca na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie”. Możemy tu również nawiązać do określonej w art. 4 ww. ustawy znanej zasady ograniczonego zaufania: „uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.” Cytowane przepisy obowiązują wszystkich i zawsze, niezależnie od sytuacji, znaków czy pozycji na drodze. Kierujący pojazdem A nie może więc zupełnie bezrefleksyjnie zmienić pasa ruchu, nawet jeżeli jest zupełnie pewny swojego pierwszeństwa. Jeżeli więc kierujący pojazdem A widzi, że kierujący pojazdem B nie zamierza mu ustąpić pierwszeństwa przejazdu, zdecydowanie powinien powstrzymać się od egzekwowania swojego prawa. W przypadku wystąpienia zdarzenia (kolizja, wypadek) może bowiem zostać uznany co najmniej za współwinnego.

Na marginesie – kierujący pojazdem A wcale nie musi pamiętać, że „tam jest znak A-7”, nadjeżdża przecież z prawej strony pojazdu B i choćby z tego powodu ma pierwszeństwo przejazdu. Miejmy też na uwadze fakt, że znaki A-7 i D-1 jako kluczowe ze względu na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ponieważ decydują o pierwszeństwie przejazdu, mają zupełnie odmienny kształt od innych, między innymi dlatego, żeby były łatwo rozpoznawalne w różnych sytuacjach drogowych dla wszystkich użytkowników drogi.

Ad. 3. Znak A-7 ostrzega o skrzyżowaniu z droga z pierwszeństwem i umieszcza się go na drodze podporządkowanej przed skrzyżowaniem z drogą z pierwszeństwem – tak to jest sprecyzowanie w przepisach. Wynika z tego w sposób jednoznaczny, że znak obowiązuje wszystkich poruszających się daną drogą niezależnie od zajmowanego pas ruchu (w naszym przypadku więc także pojazd B). W konsekwencji należy ustąpić pierwszeństwa wszystkim poruszającym się drogą z pierwszeństwem (w naszym przypadku także pojazdowi A zmieniającemu pas ruchu).

Ad. 4. Jak już pisałem wcześniej, to zależy od ustalenia dokładnego przebiegu i miejsca zdarzenia.

Chciałbym na koniec bardzo mocno podkreślić przytaczany już wcześniej ogólny obowiązek zachowania ostrożności czy szczególnej ostrożności przez wszystkich, a także często lekceważoną zasadę ograniczonego zaufania. Dotyczy to szczególnie sytuacji niejednoznacznych, niepewnych, a takich mamy mnóstwo w codziennym ruchu drogowym. Pamiętajmy, że każdy z nas może mieć słabszy dzień, na chwilę się zdekoncentrować czy zagapić. W żadnym wypadku nie egzekwujmy na siłę swoich praw, nawet jeżeli jesteśmy ich pewni. Po pierwsze dlatego, że nigdy nie możemy przewidzieć skutków ewentualnego zdarzenia, a mogą być one tragiczne dla każdej ze stron. I po drugie – z powodów już opisanych – nie możemy też być pewni końcowej oceny winy każdego z kierujących. Znam bardzo dużo spraw z pozoru oczywistych, które po pogłębionej analizie dokonanej często już na drodze sądowej przynosiły zupełnie niespodziewane rozstrzygnięcia.

Od Redakcji: Redakcja zastrzega, iż nie jest upoważniona do sporządzania ekspertyz prawnych, odpowiedzi na zadane przez czytelników pytania nie mogą służyć jako opinie w jakichkolwiek postępowaniach. (jm)

Wyzwania elektromobilności według FCA. Musi być ekologicznie, ale ekonomicznie

FCA poważnie inwestuje w rozwój produkcji pojazdów elektrycznych - powiedział Roberto Di Stefano, szef e-mobilności w regionie EMEA, FCA Italy podczas największej w Polsce konferencji B2B rynku Automotive - IABM 2019 w Dąbrowie Górniczej. Jej głównym tematem były wyzwania i szanse dla branży motoryzacyjnej związane z elektromobilnością.

„Nasz przemysł staje się coraz bardziej horyzontalny, rozszerzając strumień wartości i łańcuch dostaw. Na poziomie globalnym grupa FCA inwestuje w rozwój produktów, z czego duża część to przeznaczone na elektryfikację” - zapowiedział Di Stefano.

Do 2022 roku w portfolio grupy FCA znajdą się samochody BEV, auta hybrydowe z wtyczką PHEV (Plugin Hybrid Electric Vehicle) oraz modele typu mild-hybrid (wspomagająca pracę silnika spalinowego dodatkowa instalacja elektryczna o napięciu 48V). Aż 80 proc. sprzedaży będzie bazować na odświeżonych modelach.

„Samochody to nie wszystko. Musimy je obudować ekosystemem, który jest jednocześnie ekologiczny i uzasadniony ekonomicznie. Tutaj FCA zamierza skorzystać z kilku partnerstw - zaznaczył Roberto Di Stefano. - Chodzi o budowę systemu stacji ładowania pojazdów (Engie), systemu łączności (Transatel) oraz oferowanie pakietu ubezpieczeń (Generali i Lexis Nexis). Baterie do naszych aut elektrycznych będą powstawać w fabryce Mirafiori w Turynie”.

„Po wdrożeniu europejskich regulacji dotyczących emisji CO₂, przemysł motoryzacyjny nie ma odwrotu od elektromobilności” - powiedział, przedstawiając mapę drogową elektryfikacji, Paweł Wideł prezes Związku Pracodawców Przemysłu Motoryzacyjnego i Artykułów Przemysłowych.

„Cały czas będziemy pracować nad optymalizacją aut benzynowych, bo nie wszędzie zastosowanie elektryków będzie mieć uzasadnienie. Spore nadzieje pokładamy też w rozwoju technologii wodorowych ogniw paliwowych” - podkreślił Paweł Wideł.

Najważniejsze zmiany w budowie pojazdu elektrycznego opisał Janusz Soboń, dyrektor Zarządzający w Kirchhoff Poland. „Architektura samochodu elektrycznego wyróżnia się podwoziem. Podłoga ma inną funkcję niż miała do tej pory. Jest wykorzystywana jako nośnik baterii. Stąd oferujemy klientom tzw. battery housing, czyli kompleksowe rozwiązanie. Taka podłoga ma już więcej funkcji niż do tej pory. Musi utrzymać akumulatory, zachować szczelność, mieć chłodzenie, a przy tym zachować właściwości zderzeniowe” - wyjaśnił Soboń.

„Elektryfikacja kosztuje, a koszt produkcji nie może być zbyt duży dla klientów. Z technologicznego punktu widzenia ważne jest, żeby wszyscy producenci uczestniczyli w tym procesie. Dziś Polska nie jest liderem automatyzacji. To zdecydowanie podniesie naszą konkurencyjność na rynku, a za tym pójdzie produkcja tańszych i lepszych komponentów” - zaznaczył Rafał Staciwa, dyrektor zakupów, FCA Poland.

Jego zdaniem elektryfikacja nie odbywa się wyłącznie w obszarach komponentów związanych z elektryfikacją. To materia związana ze wszystkimi komponentami w aucie. Z drugiej strony trzeba skupić się na kosztach wewnętrznych (chociażby energii elektrycznej). Konieczna jest wielokierunkowość w poszukiwaniu rozwiązań.

„Przed megatrendami nie ma ucieczki. Przyszłość mobilności będzie się opierać na pojazdach zeroemisyjnych. Samochody będą połączone między sobą i ze światem zewnętrznym, kiedyś być może nawet z użytkownikami. Będą autonomiczne i współdzielone, co kompletnie zmieni DNA mobilności” - stwierdził Paweł Wideł.

„Nie wierzę, że w Europie Zachodniej będzie rosła sprzedaż samochodów. Nastąpi za to wymiana generacji aut. Samochody nisko- i zero-emisyjne będą coraz powszechniej używane. My odpowiedzieliśmy na potrzeby rynku. Teraz czekamy na dysydentów i chęć pomocy we wsparciu obecnego trendu i wypieraniu z rynku Diesli 3 oraz Diesli 4, które szkodzą środowisku” - podsumował Janusz Soboń.

Źródło informacji: Centrum Prasowe PAP

Co o elektrykach wiedzieć trzeba

Samochody elektryczne to przyszłość. Chyba już nie tak bardzo odległa. Liczby mówią same za siebie: 6672 zarejestrowane w Polsce „elektryki” z czego 4178 to pojazdy BEV (Battery Electric Vehicle), które wykorzystują tylko energię zmagazynowaną w akumulatorach oraz liczba 888 stacji ładowania (dane z pspa.com.pl). Jeżeli jeszcze weźmiemy pod uwagę plany zawarte w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych określające znaczący wzrost ilości punktów ładowania w zależności od liczby mieszkańców i pojazdów w danej gminie, możemy stwierdzić, że motoryzacja wkracza w kolejny etap rozwoju. Etap związany z ochroną środowiska i coraz bardziej powszechnym wykorzystywaniem pojazdów „zeroemisyjnych”.

Obecnie nie każdy może sobie pozwolić na zakup pojazdu elektrycznego. Są drogie i biorąc pod uwagę istniejącą infrastrukturę mają ograniczony zasięg. Jeszcze! Ale każdy posiadacz odpowiedniej kategorii prawa jazdy może sobie takie auto wypożyczyć i poruszać się w mieście korzystając z kilku udogodnień i przywilejów. Warto je znać. Przypomnijmy zatem te, naszym zdaniem, najistotniejsze przepisy.

Jazda buspasem? Oczywiście, że tak!

Tę kwestię reguluje ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - prawo o ruchu drogowym (2018.1990) art. 148a:

1) Do dnia 1 stycznia 2026 r. dopuszcza się poruszanie pojazdów elektrycznych, o których mowa w art. 2 pkt 12 ustawy z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (2019.1124), po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów.

2) Zarządca drogi może uzależnić poruszanie się pojazdów elektrycznych po wyznaczonych pasach ruchu dla autobusów od liczby osób poruszających się tymi pojazdami.

Należy wyraźnie podkreślić, iż z tego przywileju mogą korzystać jedynie pojazdy elektryczne (art. 2 pkt 12 ustawy o elektromobilności), czyli te bez ŻADNEGO silnika spalinowego.

Pojawiały się jednak wątpliwości dotyczące sformułowania „po wyznaczonych przez zarządcę drogi pasach ruchu dla autobusów”. Niektórzy uważali, że powinny być one dodatkowo opisane na znaku drogowym, aby jazda pojazdem elektrycznym po nich była w pełni legalna. Jednak eksperci są zdania, że ograniczanie tego przywileju tylko do buspasów oznaczonych symbolem EV jest nadinterpretacją i stanowiłaby zaprzeczenie sensu istnienia tego przepisu.

Tutaj przy okazji apel do tzw. „szeryfów drogowych”. Nie każdy, z pozoru zwykły samochód, porusza się buspasem bezprawnie. Zanim wykrzyczycie swoje niezadowolenie w kierunku kierującego takim pojazdem, może warto zastanowić się, czy aby na pewno macie rację. Może to „elektryk”!

Po czym poznać samochód „na prąd”?

Od 1 lipca 2018 do 31 grudnia 2019 pojazdy elektryczne oznacza się poprzez umieszczenie w prawym dolnym rogu przedniej szyby, obok nalepki kontrolnej, naklejki EE:

To dość słabo widoczne oznaczenie będzie od 1 stycznia 2020 roku przy rejestracji lub na wniosek właściciela, zastępowane specjalnymi tablicami rejestracyjnymi z czarnymi literami i cyframi na zielonym tle.

Dodatkowe przywileje

* Możliwość wjazdu w strefę czystego transportu. Przypomnijmy, że od 29 sierpnia 2018 roku obowiązują dwa nowe znaki drogowe. D-54 i D-55 oznaczające odpowiednio początek i koniec wspomnianej strefy, której obszar określa drogą uchwały Rada Gminy.

(Znaki informacyjne: D-54

* Bezpłatne parkowanie w strefach płatnego postoju. Tę kwestię reguluje art. 49 pkt 2 ustawy o elektromobilności, który dopisuje pojazdy elektryczne do listy zwolnień z opłaty parkingowej określonej w ustawie o drogach publicznych.

Korzystając z samochodu na prąd proszę pamiętać, że takie pojazdy są bardzo ciche. Piesi, szczególnie osoby starsze, niewidome lub słabosłyszące przyzwyczajone do hałasu wytwarzanego przez silniki spalinowe mogą nie usłyszeć zbliżającego się bezszelestnie pojazdu elektrycznego. Podstawy jazdy defensywnej i umiejętność przewidywania takich zagrożeń przez kierujących będą miały kluczowe znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego. Należy dodać, że już wprowadzono przepisy zobowiązujące, w przeciągu dwóch lat, producentów pojazdów elektrycznych do wyposażenia swoich maszyn w system AVAS (Acoustic Vehicle Alerting System). Jego zadaniem jest emitowanie dźwięków przypominających poruszanie się zwykłego samochodu z silnikiem spalinowym. Co ciekawe, system ten będzie uzależniał wytwarzane sygnały akustyczne w zależności od tego czy pojazd zwalnia, czy przyspiesza dostosowując ilość decybeli do aktualnej prędkości pojazdu. Kompozytorzy takich sztucznych „spalinowych melodii” będą mieli pole do popisu. Może chociaż dzięki temu nie tak szybko zapomnimy o tych pięknych odgłosach motoryzacji.

Tomasz Barnaś, egzaminator nauki jazdy (Kraków)

Rafał Krzyszowski, instruktor nauki jazdy (Olkusz)

Bezpieczne opony. Czyli?

Ostatnimi czasy mieliśmy kilka poważnych wypadków drogowych, które pokazały jak ważnym elementem pojazdu są opony. Wielu kierowców przy wyborze opon zwraca uwagę wyłącznie na atrakcyjną cenę nie biorąc pod uwagę pozostałych bardzo istotnych parametrów. Nie wspominając już o elementarnych kwestiach dotyczących właściwej eksploatacji jak chociażby okresowa kontrola ciśnienia.

Jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt iż opona stanowi jedyny kontakt pojazdu z nawierzchnią i że w przypadku samochodu osobowego jest to powierzchnia odpowiadająca mniej więcej 4 kartkom formatu A4, wybór opony wysokiej klasy dla każdego kierowcy powinien być oczywisty. Nie ma bowiem znaczenia ile i jakie systemy bezpieczeństwa będzie posiadał nasz pojazd jeżeli opony nie będą w stanie utrzymać właściwego kontaktu z nawierzchnią.

Za kontakt opony z nawierzchnią odpowiada kilka istotnych elementów opony. Dla przeciętnego kierowcy najważniejsza jest prawidłowa głębokość bieżnika i mieszanka gumy z jakiej opona została wyprodukowana. Oczywiście w przypadku mieszanki nie jesteśmy w stanie sprawdzić jej składu i jakości. Jednak wybierając opony czołowych producentów możemy mieć pewność, że opona będzie oferowała większy poziom bezpieczeństwa. Nie ma też co ryzykować kupna opon używanych, po za zużyciem bieżnika opona może mieć pewne uszkodzenia, których przeciętny kierowca nawet nie zauważy, a które zmieniają zachowanie opony i mogą prowadzić do separacji a w konsekwencji pęknięcia opony.

Pirelli zaleca wymianę opon przy głębokości bieżnika 3 mm w oponach letnich i 4 mm w oponach zimowych.

Przy zakupie opony należy dokładnie sprawdzić nie tylko rozmiar opony, ale również indeksy prędkości i ładowności. Są to bardzo ważne parametry określające z jaką maksymalną prędkością możemy podróżować i przy jakim maksymalnym obciążeniu.

W przypadku jazdy z oponami o zbyt niskich indeksach może dojść do przegrzania opony i separacji poszczególnych elementów. Przeciętna opona samochodowa składa się z ok. 45% gumy, reszta to różnego rodzaju materiały takie jak np. stal, sztuczny jedwab, sadza czy silika. Konstrukcja opony składa się też z wielu elementów, są one łączone w jedną całość za pomocą procesu wulkanizacyjnego. Proces ten polega na umieszczeniu wszystkich elementów w specjalnej formie i za pomocą wysokiego ciśnienia oraz temperatury wszystkie elementy łączy się ze sobą.

W trakcie jazdy każda opona się nagrzewa, jeżeli jest niewłaściwie dobrana temperatura wewnątrz opony może wzrosnąć drastycznie. W momencie kiedy temperatura osiągnie poziom stosowany do wulkanizacji poszczególne elementy opony zaczynają się od siebie „odklejać” i w rezultacie dochodzi do rozerwania opony.

Nie musi i często nie jest związane z wadliwością opony a tylko i wyłącznie z niewłaściwym użyciem.

Również jazda ze zbyt niskim ciśnieniem może prowadzić do nadmiernego nagrzewania, dlatego też ciśnienie należy sprawdzać regularnie. Koniecznie w zimnych oponach, nigdy zaraz po jeździe ponieważ wraz ze wzrostem temperatury rośnie ciśnienie w oponie i w rezultacie wartość na ciśnieniomierzu może być prawidłowa, a jednak ciśnienie w oponie zbyt niskie.

Michał Antoszkiewicz (Warszawa)

Pamiętajmy, pojazdy elektryczne są nową technologią – radzi Rafał Michalczak

Jazda samochodem elektrycznym jest bardzo podobna do jazdy samochodem z automatyczną skrzynią biegów. Jednak warto zwrócić uwagę na fakt, iż pojazdy elektryczne są nową technologią. Często widzę, jak kierowcy np. wynajmujący takie samochody nie mają obycia z nową technologią, a ponadto nawet nie czytają instrukcji obsługi („bo przecież nie będą marnowali czasu wynajmu”). A jednak…

Po pierwsze, trzeba pamiętać, że te samochody są bardzo ciche. Początkujący użytkownicy nie wiedzą, że samochód jest już gotowy do jazdy, bo nie słyszą dźwięku „odpalanego silnika” do czego jesteśmy przyzwyczajeni. Brak odgłosów pracującego silnika jest zagrożeniem dla niewidomym, ale także wszystkich innych, a przede wszystkim pieszych uczestników ruchu drogowego, a szczególnie tych zapatrzonych w smartfony, nieostrożnie wchodzących na ulicę. Oczywiście, te bezszelestnie poruszające się pojazdy są dla wszystkich użytkowników bardzo przyjemne w obcowaniu, ale niestety pojawiają się całkiem nowe zagrożenia, na które musimy zwracać uwagę.

I kolejna rada. Duża część osób zasiadających za kierownicą elektryka nie do końca poznała pojazdy z automatyczną skrzynią biegów, a co dopiero mówić o samochodach elektrycznych. A przecież te mają dość dużą moc i moment obrotowy, dostępny już od startu. Obserwuję, iż kierowcy przeceniają swoje umiejętności – możliwości ("bo to nie mój samochód"). A takie zachowanie niestety daje efekty w ilości rozbitych pojazdów. Warto również pamiętać, że te samochody pomimo dużej mocy są wyposażone w bardzo wąskie koła, co nie daje im dobrej przyczepności.

Na chwilę obecną samochody elektryczne są dość drogie w zakupie, a te cenę można mieć samochód lepszej klasy, ale zyskują one coraz większe grono zwolenników. Okresem przejściowym kilku najbliższych lat - według mojej oceny - będą jeszcze hybrydy. Nadal mamy bardzo mało stacji do ładowania elektryków, a przecież zasięg tych pojazdów jest dość niewielki. Tu mam pewną wątpliwość, bo czy naprawdę potrzebujemy dużych zasięgów? Przecież często jeśli na co dzień dojeżdżamy takim autem tylko do pracy i na zakupy robiąc kilkadziesiąt kilometrów dziennie. Natomiast plusy elektrycznych pojazdów (EV) to nie tylko tania możliwość przemieszczania się, ale również możliwość poruszania się po buspasach i darmowe parkowanie. Pewnie do czasu kiedy tych pojazdów nie zacznie przybywać na masową skalę.

Tymczasem cieszmy się z możliwości obcowania z nową technologią która jest dostępna – myślę tu o wynajmie - za relatywnie niewielkie pieniądze i szanujmy cudzą własność, zawsze pamiętajmy też o bezpieczeństwie własnym i innych użytkowników ruchu drogowego.

Rafał Michalczak (Lublin)

Boisz się zwrócić uwagę? To błąd!

Blisko 30% pasażerów samochodów czułoby się niekomfortowo, prosząc kierowcę, żeby zwolnił. Nadmierna prędkość należy jednak do najczęstszych przyczyn wypadków i powinniśmy reagować, gdy nasze bezpieczeństwo jest zagrożone. Ta sama zasada dotyczy innych groźnych zachowań, takich jak wyprzedzanie „na trzeciego” czy jazda pod wpływem alkoholu.

Badanie przeprowadzone w Wielkiej Brytanii wykazało, że dwie trzecie pasażerów samochodów czuło się niekomfortowo z powodu prędkości, z jaką jechał ich znajomy lub członek rodziny. Jednocześnie blisko 30% pasażerów wstydziłoby się poprosić bliską osobę, żeby zwolniła*. Tymczasem jazda z nadmierną prędkością jest niezwykle ryzykowna. Niedostosowanie prędkości do warunków ruchu to druga najczęstsza przyczyna wypadków powstałych z winy kierujących. W zeszłym roku w wypadkach spowodowanych nadmierną prędkością w Polsce zginęło 778 osób**.

Nie powinniśmy traktować przekraczania prędkości jako normalnego zjawiska i usprawiedliwiać naszych bliskich, którzy się tego dopuszczają w naszej obecności. Narażają oni w ten sposób bezpieczeństwo wielu osób. Dlatego zawsze w takiej sytuacji należy zwrócić uwagę kierowcy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

W podobny sposób powinniśmy traktować pozostałe sytuacje, w których kierowca ryzykuje życie swoje i innych, takie jak wyprzedzenie „na trzeciego”, ignorowanie czerwonego światła czy wymuszanie pierwszeństwa.

Wciąż zdarza się również, że członkowie rodziny czy przyjaciele nie reagują, widząc, że za kierownicę chce wsiąść osoba znajdująca się pod wpływem alkoholu. W takim przypadku najczęściej trudno jej przemówić do rozsądku, ale musimy uniemożliwić kierowcy jazdę w tym stanie. Jeśli wymaga to odebrania mu kluczyków do pojazdu albo wezwania policji, zróbmy to – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jednocześnie nie należy mylić reakcji na niebezpieczne sytuacje z komentowaniem stylu prowadzenia bliskiej osoby. Niechciane wskazówki czy okazywanie niezadowolenia bez ważnej przyczyny mogą prowadzić od poirytowania kierowcy, co również negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy.

* Transport for London

** policja.pl

Sara Kurlit. Alarm w foteliku

Niemal każdego roku - najczęściej w okresie letnich wakacji - w mediach publikowane są informacje o dzieciach pozostawionych w rozgrzanym samochodzie. Takie sytuacje mają miejsce głównie na parkingach pod supermarketami, kiedy to rodzic lekkomyślnie postanawia zrobić „szybkie zakupy” - bez wypinania dziecka z fotelika. Opiekun pozostawiający dziecko samo najczęściej usprawiedliwia się tłumacząc, iż oddalił się na bardzo krótką chwilę. W mojej ocenie nie ma jakiegokolwiek argumentu przemawiającego na korzyść tak postępujących.

To skrajna nieodpowiedzialność. Nasz rodzimy kodeks karny w swoim art. 160 przewiduje: „§ 1. Kto naraża człowieka na bezpośrednie niebezpieczeństwo utraty życia albo ciężkiego uszczerbku na zdrowiu, podlega karze pozbawienia wolności do lat 3. § 2. Jeżeli na sprawcy ciąży obowiązek opieki nad osobą narażoną na niebezpieczeństwo, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5.”

Problem znany jest od dawna. Niestety, pozostawione w błyskawicznie nagrzewającym się pojeździe, dzieci nadal umierają.

Pierwsze urządzenia, które miały zapobiec podobnym zdarzeniom, pojawiły się już kilka lat temu. Zaczęto konstruować urządzenia, których główną funkcją miało być alarmowanie opiekuna - poprzez sygnały dźwiękowe, wizualizacje, smsy i inne metody - o sytuacjach gdy temperatura zbliżała się do zagrażającej życiu dziecka. Niestety, te urządzenia nie spełniły oczekiwań.

Dziś już chyba można mówić o przełomie. Naukowcy z Uniwersytetu Waterloo w Kanadzie (University of Waterloo) zaprezentowali urządzenie, które ma za zadanie zlokalizować pozostawione w samochodzie dziecko (też zwierzę). Skuteczność niezwykła, bo aż 100%. Jest to akcesorium niewielkich rozmiarów, bo wielkości zaledwie kilku centymetrów. Koszt jego produkcji, jak zapewniają twórcy, skromny. Technologią już zainteresował się producent części samochodowych. To informacja niezwykle ważna dla producentów samochodów. Może nawet dla bardzo wielu marek dbających o bezpieczeństwo pasażerów. Oby jak najpowszechniej także ten alarm dodali do podstawowego wyposażenia pojazdu.

Są już także pierwsi ustawodawcy, którzy pomyśleli o bezpieczeństwie najmłodszych. Właśnie wczoraj we Włoszech weszły uchwalone w roku ubiegłym przepisy wprowadzające obowiązek instalowania alarmów (system świetlny i dźwiękowy) ostrzegających o pozostawionym w samochodzie dziecku. Będą one montowane w fotelikach przeznaczonych dla milusińskich do lat 4. Za brak takiego urządzenia przewidziano mandat w wysokości od 81 do 326 euro oraz pięć tzw. punktów karnych. W przypadku recydywy - odebranie prawa jazdy na okres od 15 do 60 dni. Przygotowano także kampanię informacyjną. Przepis trafił do tamtejszego kodeksu po tragediach śmierci kilkorga dzieci właśnie pozostawionych w samochodzie.

Sara Kurlit (Kraków)

Kierowco – czas na zmianę opon!

Lato przeminęło, temperatury spadają, a drogi często są mokre i śliskie. Jakie opony powinniśmy wybrać – zimowe, całoroczne czy jeszcze letnie? Kiedy je wymienić – dopiero gdy spadnie śnieg, czy gdy temperatura rano spada poniżej 7 stopni? Obalimy kilka plotek na temat opon i pomożemy ci podjąć dobrą decyzję – radzi Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego.

Nie czekaj na pierwszy śnieg!

Zima nie musi co roku zaskakiwać kierowców – na korki i stłuczki na mokrych czy śliskich jezdniach jest antidotum: homologowane opony zimowe lub całoroczne. To właśnie teraz – gdy temperatura rano spada poniżej 7ºC, a kolejki do warsztatów są krótkie – powinniśmy umówić się na sezonową zmianę opon. Czekanie na pierwszy śnieg jest nie tylko niebezpieczne, ale także niedobre dla zawartości naszych portfeli. W chłodnych temperaturach przyśpiesza się zużycie opon letnich, a zimówki – czyli opony z symbolem płatka śniegu na tle gór – poradzą sobie równie dobrze co opony letnie nawet na mokrej i suchej drodze w temperaturze poniżej 10ºC. Na mokrej jezdni, przy temperaturze 6ºC i hamowaniu z 80 km/h opona zimowa zatrzyma się o 7 metrów wcześniej niż opona letnia!

Na polskich drogach jest coraz więcej pojazdów – są też one szybsze i cięższe niż te, którymi jeździło się jeszcze 20-30 lat temu. Wszystko to powoduje, że zmniejsza się margines bezpieczeństwa dla każdego kierowcy. Potrzebujemy więc lepszej przyczepności. Taką dają dobre opony – przemysł oponiarski od lat inwestuje w badania, dzięki którym nowoczesne homologowane opony zimowe i całoroczne są w stanie zapewnić bezpieczeństwo w szerokim spektrum warunków pogodowych jesienią i zimą. Nowoczesna zimowka to nie tylko opona na kopny śnieg – poradzi sobie świetnie nawet na suchej czy mokrej drodze, nawet jeśli temperatura w ciągu dnia oscyluje w granicach 10-15ºC.

Pamiętajmy, że jedynym oficjalnym symbolem opon zimowych i całorocznych, które przeszły testy według norm potwierdzających ich osiągi w warunkach zimowych – jest płatek śniegu na tle trzech szczytów górskich. Spotykany jeszcze symbol M+S jest tylko określeniem opon z bieżnikiem na błoto i śnieg, nadawanym uznaniowo przez producentów opon – nie mają one natomiast zimowej, bardziej miękkiej mieszanki gumowej bieżnika.

– Powinniśmy umówić się na wymianę opon już wtedy, gdy rano temperatura regularnie spada poniżej 7ºC. Opony letnie w takiej temperaturze twardnieją – co powoduje przyśpieszenie zużycia bieżnika – i nie są już w stanie zapewnić kierowcy odpowiedniej przyczepności. Producenci opon stosują w homologowanych zimówkach i całorocznych – czyli oponach z symbolem płatka śniegu na tle gór – bardziej miękką mieszankę gumy w bieżniku, która nie twardnieje nawet przy najniższych temperaturach oraz specjalny bieżnik, który dzięki swojej budowie świetnie odprowadza wodę i wgryza się w śnieg. Nawet jeżeli pierwszy śnieg jeszcze nie spadł, już poniżej 7ºC zimowy zestaw opon dużo lepiej sprawdzi się na mokrej nawierzchni niż letni – mówi Piotr Sarnecki, dyrektor generalny Polskiego Związku Przemysłu Oponiarskiego (PZPO).

Niektórzy kierowcy wciąż uważają, że nie zmieniając opon oszczędzają. To tak nie działa – jeżdżąc na oponach letnich zimą zmniejsza się efektywność paliwowa samochodu i skraca okres ich bezpiecznego użytkowania. W najgorszym przypadku poruszanie się na oponach niedostosowanych do panujących na drodze warunków może doprowadzić do tragicznego w skutkach wypadku. W przypadku kolizji ubezpieczyciel może odmówić wypłaty odszkodowania, obarczając kierowcę winą za rażące niedbalstwo i niedostosowanie opon do warunków na drodze.

– Oszczędność jest częstym argumentem powracającym w rozmowach na temat zmiany opon. Należy jednak zastanowić się, co bardziej zaboli zawartość naszego portfela – regularna wymiana opon na sezonowe czy potencjalne koszty wynikające z wypadku lub potrzeby częstszego zakupu nowych opon? – dodaje Piotr Sarnecki.

Według raportu Komisji Europejskiej, używanie opon zimowych zmniejsza ryzyko wypadku o 46%¹⁾. Często można spotkać się z opinią, że nowoczesne systemy bezpieczeństwa, w które wyposażone jest auto w pełni wystarczą, aby uniknąć wypadku i opony nie grają w bezpieczeństwie na drodze dużej roli. Nic bardziej mylnego – opony są jedyną częścią pojazdu, która ma kontakt z nawierzchnią podczas jazdy. W sezonie jesienno-zimowym odpowiednie bezpieczeństwo i przyczepność gwarantują tylko opony z homologacją zimową. Jadąc 29 km/h w warunkach śniegowych na zimówkach, droga hamowania może zostać zredukowana nawet o 50% w porównaniu z oponami letnimi. Dzięki zimówkom w osobówce, SUVie czy furgonetce masz lepszą przyczepność i szybciej zahamujesz na mokrej lub ośnieżonej drodze – a to może uratować życie i zdrowie!

____________________

¹⁾ Komisja Europejska, Raport Studium wybranych aspektów korzystania z opon związanych z bezpieczeństwem, grudzień 2014

Źródło: Polski Związek Przemysłu Oponiarskiego

(grafika – PZPO)

Uderzenie w tył

Zderzenia tylne stanowiły blisko 13% wszystkich wypadków w 2018 r.– było ich więcej niż zderzeń czołowych. O takie wypadki łatwo jesienią, gdy na mokrej lub pokrytej czarnym lodem nawierzchni złe nawyki, np. późne hamowanie czy niezachowanie bezpiecznej odległości, mogą mieć szczególnie poważne konsekwencje. Najechanie na tył pojazdu jest groźne zwłaszcza dla pasażerów na tylnych siedzeniach, a najczęściej właśnie tam podróżują dzieci. Jak zapobiegać takim zdarzeniom?

Zderzenia tylne to dość często spotykany rodzaj wypadku. W zeszłym roku było ich blisko 4 tys., co odpowiada 12,6% wszystkich wypadków. W porównaniu do ogólnej liczby takich zdarzeń stosunkowo rzadko są one tragiczne w skutkach, stanowiąc 7,5% wszystkich wypadków ze skutkiem śmiertelnym*. Z drugiej strony wielu uczestników takich wypadków odnosi obrażenia. W momencie uderzenia w tył samochodu pasażerom grozi m.in. uraz kręgosłupa szyjnego.

Wypadki tego rodzaju często zdarzają się w terenie zabudowanym, przy niewielkich prędkościach. Najbardziej groźne są jednak na drodze szybkiego ruchu czy autostradzie. Gdy jeden samochód wjedzie w tył drugiego z prędkością kilkudziesięciu lub więcej kilometrów na godzinę, taka kolizja może skończyć się tragicznie. Szczególnie zagrożeni są pasażerowie siedzący z tyłu (a najczęściej właśnie tam podróżują dzieci), zwłaszcza w przypadku, gdy przestrzeń bagażnika jest stosunkowo mała i od tyłu samochodu dzieli ich niewielka odległość. W dodatku w wielu modelach aut dostęp do tylnych siedzeń jest trudniejszy niż do przednich. Służby ratunkowe mogą z tego powodu później dotrzeć do ofiar i udzielić im pomocy.

Jakie są najczęstsze przyczyny zderzeń tylnych? Podstawowym błędem jest niezachowanie bezpiecznej odległości od poprzedzającego pojazdu. Jeśli utrzymamy odpowiednio duży odstęp,  to nawet w przypadku gwałtowanego hamowania samochodu przed nami powinniśmy mieć czas na reakcję. Ta odległość powinna być odpowiednio większa, gdy poruszamy się po śliskiej nawierzchni, co często zdarza się jesienią – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej jazdy Renault.

Zderzenia tylne w większości przypadków są winą kierowcy jadącego z tyłu. W przypadku kolizji w terenie zabudowanym mogą być wynikiem nieuwagi, np. z powodu korzystania z telefonu komórkowego w czasie jazdy. Niejednokrotnie winny jest też pośpiech – m.in. gdy kierowca rozpędza się, licząc na to, że zdąży przejechać przez skrzyżowanie przed zmianą świateł na czerwone, a samochód przed nim już się zatrzyma. Najtrudniej jednak uniknąć zderzeń tylnych na drodze szybkiego ruchu czy autostradzie, gdzie nagłe hamowanie jednego pojazdu może skończyć się karambolem.

Jeżeli nie chcemy stać się poszkodowanym w zderzeniu tylnym, powinniśmy unikać gwałtownego hamowania, co wymaga maksymalnego skoncentrowania się na jeździe oraz stałej obserwacji drogi daleko przed nami w celu przewidywania zagrożeń. W razie konieczności nagłego hamowania można włączyć światła awaryjne, by ostrzec kierowców jadących za nami. W wielu nowszych samochodach dzieje się to automatycznie, gdy ostro hamujemy podczas jazdy z wyższą prędkością.

Na ryzyko najechania innego pojazdu na tył naszego samochodu ma również wpływ nasz styl prowadzenia. Bardzo ważna jest czytelność jazdy: wczesne zwalnianie i hamowanie, używanie kierunkowskazów, obserwowanie sytuacji za nami w momencie hamowania. Te dobre praktyki pozwalają często uniknąć sytuacji, w której ktoś za nami się zagapi lub nie zdąży wyhamować – mówi Adam Knietowski, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* policja.pl

Zza samochodu lub innej przeszkody

Na początku listopada w okolicach cmentarzy kierowcy powinni szczególnie uważać na pieszych. Nagłe wtargnięcie na jezdnię zza zaparkowanych samochodów czy przekraczanie ulicy poza wyznaczonymi przejściami nie należą wtedy do rzadkości. Trudną sytuację potęgują korki oraz kierowcy, którzy krążą w poszukiwaniu miejsc parkingowych i często zatrzymują się w miejscach niedozwolonych. Jak w pierwszy listopadowy weekend uniknąć wypadku?

W pierwszych dniach listopada wzmaga się ruch w okolicach cmentarzy. Powstają zatory drogowe, a wielu kierowców pozostawia auto poza parkingiem - na poboczu, w pobliżu skrzyżowania czy przejścia dla pieszych. Jednocześnie sami piesi niejednokrotnie łamią przepisy i przechodzą przez jezdnię w nieoznaczonym miejscu. Wszystko to składa się na podwyższone ryzyko wypadku. Jak temu zapobiegać?

Przede wszystkim w pierwszych dniach listopada powinniśmy zachować szczególną ostrożność w pobliżu cmentarzy. Wiele osób spieszy się, żeby zdążyć odwiedzić wszystkie rodzinne groby, mimo to przejeżdżając koło cmentarza, powinniśmy zwolnić, uważnie obserwować otoczenie i zawsze być przygotowani do nagłego hamowania Zadbajmy również o sprawne oświetlenie i czyste reflektory, aby można było nas z daleka zauważyć.

Także piesi powinni zadbać o to, by być widoczni. Często w okolicy cmentarza można zaobserwować osoby, które bez rozglądania się nagle wychodzą zza zaparkowanych samochodów. W takiej sytuacji nadjeżdżający kierowca może zbyt późno zauważyć pieszych i nie zdążyć się zatrzymać. Dodatkowo po zmroku piesi powinni mieć na sobie odzież z elementami odblaskowymi, zwłaszcza gdy odwiedzają cmentarze położone poza miastem, gdzie często trzeba poruszać się poboczem – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Kierowcy muszą jednak uważać nie tylko na pieszych, lecz także na wszystkich innych użytkowników dróg. Wzmożony ruch, pośpiech oraz obecność na drogach kierowców mało doświadczonych lub znajdujących się pod wpływem alkoholu - to wszystko sprawia, że co roku na początku listopada dochodzi do wielu wypadków. W zeszłym roku od 31 października do 4 listopada zginęło w ten sposób 50 osób, a 502 zostały ranne.

Resort inwestycji i rozwoju o zasadach ekologicznej jazdy

Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju informuje:

Samochody, które odpowiadają za 72 proc. emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych przez środki lokomocji, nie znikną z naszych ulic, nawet jeśli będziemy korzystać z nich rzadziej. Ale czy zwracasz uwagę na zasady ekologicznej jazdy, która ograniczając zużycie paliwa, jest jednocześnie oszczędna dla portfela? Przypominamy o zasadach ekologicznej eksploatacji samochodu. Transport odpowiada za 27 proc. emisji gazów cieplarnianych wytwarzanych przez człowieka. Kontynuujemy kampanię informacyjną o odpowiedzialnych postawach – w tym tygodniu w obszarze "Transport".

Skutki zanieczyszczenia środowiska przez transport są dotkliwe i odczuwane przez ludzi na całym globie. Transport przyczynia się do ocieplenia klimatu i powoduje choroby związane ze smogiem, dlatego zawsze warto przypominać o idei zrównoważonego transportu oraz zrównoważonego rozwoju miast. Oddychanie czystym powietrzem nie powinno być wyjątkowym komfortem, lecz normą także w środowisku miejskim, gdzie żyje większość Polaków. Zachęcamy, aby każdy z nas zastanowił się, co może zrobić, by chronić swoje zdrowie i jednocześnie środowisko naturalne.

Od 24 do 30 października promujemy korzystanie z transportu w sposób bardziej przyjazny środowisku. Tej tematyce poświęcona jest czwarta z pięciu broszur na temat odpowiedzialnych wzorców konsumpcji. Broszura "Odpowiedzialny konsument – transport" pokazuje wiele sposobów na ograniczenie negatywnego wpływu na środowisko poprzez rozsądne korzystanie ze środków transportu. Przeliczając ilość dwutlenku węgla emitowanego na 1 pasażera na 1 kilometr można uświadomić sobie, jak bardzo ograniczymy emisję przesiadając się na autobus, a tym bardziej na komunikację szynową, na którą przypada tylko 0,5 proc. gazów cieplarnianych pochodzących z transportu. Jeśli Polacy o wiele częściej będą wybierać spacer lub rower, nie tylko wpłynie to na naszą kondycję i zdrowie, ale także jakość życia w przestrzeni miejskiej. 24 października, gdy obchodzone jest Międzynarodowe Święto Roweru, warto o tym pamiętać. Korzystając z samochodu nadal można w istotnym stopniu ograniczyć ślad środowiskowy, podróżując według zasad Eco Drivingu i przestrzegając zasad ekologicznej eksploatacji samochodu.

Wskazówki przygotowała interdyscyplinarna Grupa Robocza ds. Konsumenckich przy Zespole ds. Zrównoważonego Rozwoju i Społecznej Odpowiedzialności Przedsiębiorstw, któremu przewodniczy Minister Finansów, Inwestycji i Rozwoju. Współautorami opracowań są organizacje społeczeństwa obywatelskiego, instytucje publiczne, firmy oraz uczelnie.

Wsparciem dla promocji broszury jest multimedialna animacja, wyświetlana w mediach społecznościowych, na stronie internetowej ministerstwa oraz partnerów zaangażowanych w projekt.

Zachęcamy do włączenia się w kampanię, by razem z nami upowszechniać odpowiedzialne korzystanie z transportu, które przyczynia się do realizacji Celów Zrównoważonego Rozwoju: 3. Dobre zdrowie i jakość życia, 11. Zrównoważone miasta i społeczności, 13. Działania w dziedzinie klimatu. (PAP) (Źródło: MIiR)

Jesienny efekt czarnej szyny

Szczególnie jesienią musimy pamiętać o zachowaniu szczególnej ostrożności w ruchu drogowym, zarówno jako kierowcy, ale tez jako piesi. Właśnie o tej porze roku pojawia się zjawisko - efekt tzw. czarnej szyny lub zamiennie nazywane tzw. śliską szyną.

Szczeciński motorniczy Bartosz Grzegolec nagrywa - ku przestrodze - sytuacje drogowe, które wydarzyły się, w czasie gdy prowadzi tramwaj miejski. Filmiki - ku przestrodze - publikuje w internecie. To przerażające filmy, równie przerażającego zachowania pieszych. - Spotkanie pieszego z tramwajem zazwyczaj kończy się na wózku lub na cmentarzu - mówi B. Grzegolec. I tu dodaje:- Jesienią pojawia się tzw. "efekt czarnej szyny" - pokrywa się ona mazią z wody, opadłych liści i błota. Droga hamowania wielotonowych tramwajów znacznie się wtedy wydłuża. - Piesi wchodzą na ulice tam, gdzie nie powinni, wybiegają zza autobusów, wybiegają zza tramwajów. Nie zwracają uwagi na to, co się dzieje. Kierowcy natomiast hamują gwałtownie, próbują za wszelką cenę wymusić pierwszeństwo, blokują torowisko. Tych grzechów jest bardzo dużo - opowiada Hanna Pieczyńska, rzecznik prasowy Zakładu Dróg i Transportu Miejskiego. Szkoleniowcy oceniają, że nawet najlepiej wyszkolony motorniczy nie uniknie jednak wypadku, jeżeli śliskim szynom będzie towarzyszyło nieodpowiednie zachowanie pieszych czy kierowców. Niestety to jest zjawisko nie do opanowania przez motorniczego. Nauka prawidłowego hamowania w każdych warunkach jest stałym elementem każdego kursu dla motorniczych, jednak idealnych rozwiązań nie ma. Jeden z przewoźników zorganizował pokaz prasowy szkolenia. Na jednym z dwóch równoległych torów polano szyny olejem (to symulacja omawianego zjawiska), wagony na obu torach rozpędzono do prędkości 40 km/godz., następnie w tej samej odległości przed przeszkodą rozpoczęto hamowanie. Na suchym torze tramwaj zatrzymał się bez problemu, na śliskim torze doszło do zderzenia.

Ku przestrodze: pamiętajmy o konsekwencjach wydłużonej drogi hamowania tramwaju zarówno w sytuacji tzw. ostrej szyny i tej tzw. czarnej szyny – jesienią. W idealnych warunkach droga hamowania 40-tonowego składu z prędkości 45-50 km/h wynosi około 50 metrów. Śliska szyna potrafi wydłużyć tę odległość nawet trzykrotnie. Bądźmy ostrożni zbliżając się do torowiska. (jm)

Pięć rzeczy, o których kierowca powinien pamiętać jesienią

W 2018 r. właśnie w październiku miało miejsce najwięcej wypadków drogowych oraz zginęło w nich najwięcej osób. Wraz z nadejściem jesieni pogarszają się warunki atmosferyczne, a więc i drogowe. W jaki sposób kierowcy powinni dostosować się do tych zmian? Eksperci Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault wskazują, na co zwrócić uwagę.

1. Zdradliwe liście.

Spadające z drzew liście to nie tylko urokliwy element jesiennego krajobrazu, lecz także zagrożenie dla kierowców. Mokre, niszczejące liście tworzą na jezdni śliską powłokę, która podobnie jak warstwa lodu czy wody powoduje utratę przyczepności. W takich warunkach łatwo wpaść w poślizg, dlatego należy zredukować prędkość przed zakrętami i unikać gwałtownego przyspieszania oraz hamowania.

2. Sprawne wycieraczki.

Mgła, deszcz czy błoto to jesienią częste zjawiska, dlatego tak ważne jest posiadanie sprawnych wycieraczek.

Jeśli wycieraczki rozmazują zanieczyszczenia, źle zbierają wodę czy piszczą, prawdopodobnie zużyte są pióra wycieraczek i trzeba je wymienić. Kierowca powinien także regularnie kontrolować poziom płynu do spryskiwaczy. Utrzymanie szyby w czystości zapewnia lepszą widoczność, a więc bezpieczniejszą jazdę – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

3. Czyste reflektory.

Jesienią kluczową kwestią jest to, żeby widzieć innych uczestników ruchu oraz żeby inni mogli dostrzec nas z daleka. Dlatego należy zadbać o czystość reflektorów. Upewnijmy się również, że są właściwie wyregulowane, aby dobrze oświetlały drogę przed nami, nie oślepiając jednocześnie kierowców jadących z naprzeciwka.

4. Niewidoczni piesi.

Zmiana czasu na zimowy jeszcze przed nami, ale już teraz dni stają się coraz krótsze. Podczas jazdy po zmierzchu kierowcy powinni zwrócić szczególną uwagę na pieszych. Należy zachować ostrożność zwłaszcza w pobliżu przejść dla pieszych, a także w miejscach, gdzie mogą oni poruszać się poboczem. Piesi i rowerzyści natomiast powinni pomyśleć również o bezpieczeństwie – odblaskowe elementy na odzieży mogą uratować życie.

5. Dystans w deszczu.

Podczas deszczu wydłuża się droga hamowania, grozi nam także zjawisko akwaplanacji, czyli poślizgu wodnego.

W czasie deszczu powinniśmy przede wszystkim dostosować prędkość do trudniejszych warunków na drodze oraz zwiększyć odległość od poprzedzającego pojazdu. Dzięki temu w sytuacji nieprzewidzianego zdarzenia będziemy w stanie odpowiednio wcześnie zahamować i uniknąć kolizji – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Nie blokuj skrzyżowania i pasów

Skrzyżowanie zablokowane przez samochód, który nie zdążył przez nie przejechać np. przed zmianą świateł, to częsty widok. Perspektywa mandatu nie zawsze wystarczy, by zapobiegać takim zachowaniom kierowców. W Szczecinie testowane są tzw. yellow boxy, na które nie można wjechać, jeśli nie ma możliwości opuszczenia tego miejsca.

Przepisy zakazują wjazdu na skrzyżowanie, jeśli na skrzyżowaniu lub za nim nie ma możliwości kontynuowania jazdy. Wielu kierowców nic sobie jednak z tego nie robi. Wjeżdżanie na skrzyżowanie mimo braku możliwości zjazdu z niego to niestety częsta praktyka. Kierowcom wydaje się, że dzięki temu w krótszym czasie dotrą do celu, ale w rzeczywistości w ten sposób przyczyniają się do powstawania korków i niebezpiecznych sytuacji na drodze – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Za blokowanie skrzyżowania w ten sposób grozi mandat w wysokości 300 zł, nie na wszystkich kierowców działa to jednak odstraszająco. Z tego powodu w Szczecinie testowane są obecnie tzw. yellow boxy. To nic innego jak namalowane na skrzyżowaniu żółte linie tworzące kratownicę. Na wyznaczone przez nie pole nie wolno wjechać, jeśli nie ma możliwości opuszczenia tego miejsca. Rozwiązanie sprawdziło się już za granicą, m.in. w Wielkiej Brytanii. W Szczecinie yellow boxy pojawiły się na razie na pięciu skrzyżowaniach.

Problemem jest nie tylko blokowanie skrzyżowań. Często zdarza się też, że kierowcy zatrzymują się na przejściu dla pieszych czy przejeździe dla rowerów. Pieszy czy rowerzysta przeciskający się między samochodami jest niewidoczny dla kierowców jadących innym pasem, co może skończyć się wypadkiem – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Sara Kurlit. Wzorowo przewozimy dziecko!

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (2018.1990 z późn. zm.): „Art 39 (…) 3. W pojeździe kategorii M₁, N₁, N₂ i N₃, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, wyposażonym w pasy bezpieczeństwa lub urządzenia przytrzymujące dla dzieci, dziecko mające mniej niż 150 cm wzrostu jest przewożone, z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w ust. 3b, w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci, zgodnym z:

1) masą i wzrostem dziecka oraz

2) właściwymi warunkami technicznymi określonymi w przepisach Unii Europejskiej lub w regulaminach EKG ONZ dotyczących urządzeń przytrzymujących dla dzieci w pojeździe.”

Według badań przeciętny Polski rodzic więcej czasu poświęca na wybór smartfona niż fotelika samochodowego. Rodzice wiedzą, że dzieci należy przewozić w foteliku bezpieczeństwa, jednak już niewiele wiedzą jak robić to prawidłowo. Ogólnopolska Inspekcja Fotelików podaje, że nawet 70% fotelików jest używanych nieprawidłowo. Warto uzupełnić swoją wiedzę i zadbać o bezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego. Zapraszam do lektury krótkiej „instrukcji obsługi” fotelika samochodowego.

1. Fotelik dopasowujemy do samochodu. Foteliki samochodowe nie są uniwersalne! I nie mogą być, bowiem pojazdy posiadają siedzenia o różnym profilu, długości, szerokości. Prawidłowo zamontowany fotelik musi spoczywać pod odpowiednim kątem oraz przylegać stabilnie do kanapy samochodowej - według instrukcji producenta. I właśnie dlatego niezbędna jest wcześniejsza przymiarka wybranego modelu fotelika.

2. Fotelik należy dopasować do dziecka. Firmy produkujące foteliki samochodowe oferują szeroką gamę produktów. Siedziska nie posiadają identycznej szerokości czy wysokości. Ponadto możliwe jest zamontowanie dodatkowej wkładki dla młodszych dzieci, regulacja zagłówka, pasów bezpieczeństwa. Szeroki wachlarz regulacji pozwala w dużym stopniu dopasować ustawienie niektórych elementów do naszego dziecka, jednak czasami to nie wystarcza. Nierzadko zdarzają się sytuacje, iż wcześniej wypatrzony fotelik - po przymierzeniu naszej pociechy - nie gwarantuje prawidłowego przebiegu pasa bezpieczeństwa, bądź po prostu dziecku jest w nim niewygodnie. My, dorośli przed zakupem wymarzonego fotela przemierzamy sklep meblowy siadając i oceniając jego wygodę, tak samo należy podejść do wyboru fotelika. Różnica jest taka, iż musimy zadbać nie tylko o wygodę, ale przede wszystkim o bezpieczeństwo.

3. Prawidłowo zapinamy. Nawet najbezpieczniejszy fotelik świata nie zagwarantuje dziecku bezpieczeństwa, jeżeli będzie w nim podróżował nieprawidłowo zapięty maluch. Więc jak to powinno wyglądać? Najlepiej podczas przymiarki fotelika do samochodu, a następnie dziecka do fotelika poprosić specjalistę o demonstrację. Natomiast, jeżeli zakup mamy już za sobą pamiętamy o trzech zasadach:

1. Dziecko zapinamy ciasno. Im mocniej, tym bezpieczniej.

2. W przypadku starszego dziecka używającego 3-punktowego pasa bezpieczeństwa, pas biodrowy spoczywa na udach. Nie jak w przypadku dorosłych na kolcach biodrowych.

3. Nigdy nie wozimy dziecka w kurtce (warto wykonać test „szczypnięcia”, którego instrukcję znajdziemy w internecie - zrozumiemy dlaczego należy ściągnąć kurtkę).

4. Nigdy używany! Nigdy nie kupujemy fotelika z niewiadomego źródła. Po pierwsze ze względu na jego nieznaną historię. Powypadkowy fotelik nie zawsze posiada widoczne uszkodzenia jednak każde mikropęknięcie niewidoczne gołym okiem sprawia, że nie wiemy jak fotelik zachowa się podczas wypadku lub kolizji. Po drugie mało osób również wie, że foteliki posiadają datę ważności. Jest ona spowodowana eksploatacją elementów plastikowych, które narażone są na wiele czynników osłabiających jego właściwości. Kupując fotelik z nieznanego nam źródła, nie wiemy w jaki sposób był przechowywany oraz ile lat był użytkowany.

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: „Art. 39. (…)

3b. Zezwala się na przewożenie w pojeździe kategorii M₁, N₁, N₂ i N₃, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, na tylnym siedzeniu pojazdu, dziecka mającego co najmniej 135 cm wzrostu przytrzymywanego za pomocą pasów bezpieczeństwa w przypadkach, kiedy ze względu na masę i wzrost dziecka nie jest możliwe zapewnienie fotelika bezpieczeństwa dla dziecka lub innego urządzenia przytrzymującego dla dzieci zgodnego z warunkami, o których mowa w ust. 3.

3c. Zezwala się na przewożenie w pojeździe kategorii M₁ i N₁, o których mowa w załączniku nr 2 do ustawy, na tylnym siedzeniu pojazdu, trzeciego dziecka w wieku co najmniej 3 lat, przytrzymywanego za pomocą pasów bezpieczeństwa, w przypadku gdy dwoje dzieci jest przewożonych w fotelikach bezpieczeństwa dla dziecka lub innych urządzeniach przytrzymujących dla dzieci, zainstalowanych na tylnych siedzeniach pojazdu i nie ma możliwości zainstalowania trzeciego fotelika bezpieczeństwa dla dziecka lub innego urządzenia przytrzymującego dla dzieci.”

Stosunkowo niedawno, bo w 2015 roku, wprowadzony do ustawy art. 39 ustęp 3c budzi wiele kontrowersji. Możemy wyobrazić sobie jak zachowuje się ciało bardzo małego - bo zaledwie 3-letniego - dziecka zapiętego jedynie pasami bezpieczeństwa podczas kolizji lub wypadku, możemy oglądnąć przeprowadzony w laboratorium test, a najbardziej świadomi kierowcy zapewne wolą sobie w ogóle nie wyobrażać tak drastycznego widoku. Żeby zapobiec narażania na niebezpieczeństwo najmłodszych uczestników ruchu drogowego warto w wyżej wymienionych przypadkach udać się do specjalistycznego sklepu zajmującego się sprzedażą fotelików. Dla pracujących tam fachowców takie „problemy” są dniem codziennym, a misja zmieszczenia 3 fotelików na tylnej kanapie jest wykonana niemal za każdym razem.

Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym: „Art. 45. (…) 2. Kierującemu pojazdem zabrania się: (…) 4) przewożenia w foteliku bezpieczeństwa dla dziecka lub innym urządzeniu przytrzymującym dla dzieci dziecka siedzącego tyłem do kierunku jazdy na przednim siedzeniu pojazdu samochodowego wyposażonego w poduszkę powietrzną dla pasażera, która jest aktywna podczas przewożenia dziecka;”.

Przewożąc dziecko tyłem do kierunku jazdy i na przednim siedzeniu, pamiętajmy żeby obowiązkowo wyłączyć poduszkę powietrzną dla pasażera! W przypadku dzieci starszych, które używają fotelików w przedziale 9-18 kg i podróżujących przodem do kierunku jazdy na przednim fotelu dla pasażera, niezbędne jest sprawdzenie informacji znajdujących się w instrukcjach: samochodu oraz producenta fotelików. Związane jest to z niebezpieczeństwem, które niesie wybuchająca poduszka powietrzna, która może spowodować urazy lub złamania nóg dziecka.

Pamiętajmy, że wybór fotelika samochodowego dla dziecka nie sprowadza się jedynie do liczby przyznanych mu gwiazdek oraz ocen w testach bezpieczeństwa. Nawet niebezpieczniejszy fotelik - jeżeli jest nieprawidłowo zamontowany, bądź przewozimy w nim nieprawidłowo zapięte dziecko - nie gwarantuje należytej ochrony. Dbajmy o bezpieczeństwo dzieci podczas każdej podróży samochodem - nawet tej najkrótszej! Pamiętajmy, że fotelik samochodowy może uratować życie!

Sara Kurlit, instruktor nauki jazdy (Kraków)

Jazda „pod prąd” czyli wbrew oznakowaniu i przepisom

Coraz częściej słyszymy o przypadkach poruszania się po drogach szybkiego ruchu „pod prąd”. Mimo stosownego oznakowania i samego układu jezdni, która wymusza prawidłową jazdę, niektórzy kierujący pojazdami dopuszczają się łamania przepisów i stwarzają ogromne zagrożenie w ruchu drogowym dla innych uczestników ruchu, jak i samych siebie.

Jazda wbrew oznakowaniu i przepisom

W 2017 GDDKiA przeprowadziła analizy, z których wynikało, że przyczynami „jazdy pod prąd” były przede wszystkim nieznajomość przepisów ruchu drogowego i niestosowanie się do nich, chęć uniknięcia opłaty za przejazd odcinkiem płatnym (zawracanie na PPO), źle wybrany kierunek ruchu na MOP, wyjazd z zatorów spowodowanych zdarzeniem drogowym oraz prowadzenie pojazdu pod wpływem alkoholu.

Węzły i łącznice są projektowane i budowane w taki sposób, aby intuicyjnie prowadzić kierowcę zgodnie z ruchem prawostronnym. Zjazd pod prąd jest zachowaniem nienaturalnym. Wjechanie pod prąd z łącznicy wiąże się ze złamaniem kilku obowiązujących przepisów prawa o ruchu drogowym:

1. jazda drogą jednokierunkową, którą są drogi A i S oznakowane znakami D-7, D-9 niezgodnie z kierunkiem ruchu,

2. przekroczenie wyłączonej z ruchu powierzchni wyrażonej znakiem poziomym P-21,

3. przekroczenie linii pojedynczej ciągłej (P-2b), która służy do oddzielania pasów ruchu przeznaczonych do jazdy w tym samym kierunku,

4. złamanie nakazu jazdy z prawej strony wyrażonego znakiem C-9 na początku łącznicy,

5. złamanie nakazu jazdy z prawej strony wyrażonego znakami C-2 lub C5 na końcu łącznicy wjazdowej,

6. przekroczenie linii podwójnej ciągłej (P-4) stosowanej w celu rozdzielenia przeciwnych kierunków ruchu na odcinkach jezdni, na których należy wyeliminować przejeżdżanie pojazdów na część jezdni przeznaczoną dla przeciwnego kierunku ruchu, niezależnie od dopuszczalnej prędkości na drodze.

Gdy już popełnimy błąd

Jeżeli już zdarzy się nam błąd i wjedziemy pod prąd na drogę szybkiego ruchu należy bezzwłocznie się zatrzymać w bezpiecznym miejscu – najlepiej na pasie awaryjnym i włączyć światła awaryjne. Następnie z zachowaniem szczególnej ostrożności opuścić pojazd i jeśli to możliwe schronić się za barierą ochronną. Kolejną czynnością powinno być powiadomienie służby drogowej lub Policji, które pomogą kierowcy wydostać się z „pułapki”. Pamiętajmy, żeby pod żadnym pozorem nie próbować samodzielnie zawracać! Powoduje to dodatkowe zagrożenie dla nas samych i innych uczestników ruchu. Takie manewry mogą skończyć się tragicznie. (GDDKiA)

Nie pal za kierownicą

Do nałogowego palenia papierosów wciąż przyznaje się blisko co czwarta osoba dorosła w Polsce (24%)*. Wielu kierowcom zdarza się robić to również podczas prowadzenia samochodu. Szkodzi to nie tylko zdrowiu palacza i pozostałych osób w aucie, lecz także bezpieczeństwu ruchu drogowego.

Coraz więcej wiadomo o szkodliwych skutkach palenia, jest ono również zakazane w miejscach publicznych. Mimo to w Polsce wciąż po papierosa codziennie sięga 24% osób*. Niektórzy nie potrafią powstrzymać się od palenia także podczas prowadzenia samochodu, co może prowadzić do niebezpiecznych sytuacji na drodze.

Zajęte ręce i nie tylko

Gdy prowadzimy samochód, nic nie powinno rozpraszać naszej uwagi. Tymczasem podczas palenia papierosa mamy zajęte ręce oraz skupiamy się na tym, żeby nie zabrudzić wnętrza auta popiołem. Dodatkowo jeśli papieros wypadnie nam z dłoni, możemy się poparzyć i zupełnie przestać kontrolować to, co dzieje się na drodze – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Palenie papierosów w pojeździe jest zakazane m.in. w przypadku taksówek czy aut służbowych. Nawet jeśli podróżujemy swoim własnym samochodem, możemy jednak otrzymać mandat, np. wtedy gdy paląc papierosa, wykonujemy niebezpieczne manewry na drodze.

Problem z niedopałkami

Po wypaleniu papierosa wielu kierowców pozbywa się niedopałka, wyrzucając go przez okno. W ten sposób narażają się na mandat za zaśmiecanie. Niedopałki papierosów to toksyczne odpady, które szkodzą środowisku naturalnemu.

W dodatku znane są przypadki pożaru samochodu z powodu niedopałka wyrzuconego z innego auta – najczęściej wpadał on do przestrzeni silnikowej pojazdu. Wystarczyło, że silnik był w kiepskim stanie (wycieki oleju, paliwa) i dochodziło do zapalenia się samochodu.

* GIS

W. Pasieczny: Po 48. dniach zdjąłem kalesony… -

31 sierpnia br. przycumowali w Tromsø i to było szczęśliwe zakończenie rejsu morskiego jednostki s/y OCEAN- B, pod dowództwem kapitana jachtowego Andrzeja Górajka i jego zastępcy Wojciecha Pasiecznego. Przypomnę - Wojtek to „nasz człowiek z pasją”.

Tu, w stolicy regionu Troms, mieście za kołem podbiegunowym, największym w północnej Norwegii, wsiedli do samolotu i wrócili do Warszawy. Mała dygresja - miasto było i jest punktem startowym wielu ekspedycji polarnych, także tych najbardziej znanych podróżników: Roalda Amundsena, Umberto Nobile czy Fridtjofa Nansena. Właśnie dzięki tej roli zyskało sławę jako „Wrota do Arktyki”. Mają tam wiele „najdalej na północ położonego”: uniwersytetu, ogrodu botanicznego czy „polarnego” Burger Kinga.

Jednostka zakończyła kolejny rejs morski. Członkowie załogi podróż życia. Wykazali - jak to mówią kapitanowie - „morską dzielność”. Szczególnie ważną podczas przekraczania 80 równoleżnika szerokości geograficznej północnej. Wokół krystalicznie czyste wody i powietrze, dzika przyroda (wieloryby, renifery, niedźwiedzie). Białe noce, wspaniałe widoki, może nawet zorze polarną. Mówią o doznaniach mistycznych i niezwykle poruszających. Zobaczyli wiele niezwykłych portów i innych miejsc. Tę przygodę zaliczają do najpiękniejszych w swoim życiu.

To połączenie pracy i pasji. Tak się spełnia marzenia?! Zapytamy uczestników.

(fot.: Wojciech Pasieczny, Andrzej Górajek, Alicja Gajlewicz)

PRAWO DROGOWE. 19.8.2019. „Wojciech Pasieczny: Dalej już nie ma osad ludzkich…” [kliknij]

Bezpiecznie do pracy i szkoły – także pieszo i rowerem

Po powrocie mieszkańców z wakacji ruch na ulicach miast wrócił do zwiększonego natężenia. To właśnie w terenie zabudowanym dochodzi do większości wypadków z udziałem pieszych czy rowerzystów. Jak zapewnić sobie oraz innym bezpieczną drogę do miejsca pracy czy nauki?

Wraz z końcem wakacji do szkół wracają dzieci, a jedocześnie wzmaga się ruch w miastach. Tymczasem aż 90% wypadków z udziałem w pieszych w Polsce ma miejsce właśnie w terenie zabudowanym. W ubiegłym roku w takich zdarzeniach zginęły 554 osoby, a 6 449 odniosło obrażenia. Także w przypadku rowerzystów do zdecydowanej większości wypadków dochodzi w terenie zabudowanym (blisko 87%)*. Niestety z europejskich statystyk wynika, że liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych, które miały miejsce na terenie zabudowanym, spada wolniej niż poza nim oraz na autostradach**. W jaki sposób zapewnić bezpieczeństwo na miejskich drogach, zwłaszcza niechronionym uczestnikom ruchu?

Bardzo wiele zależy od kierowców. Bezpieczeństwo pieszych i rowerzystów w dużej mierze zależy od postawy kierowców. Kluczowe znaczenie ma przestrzeganie ograniczeń prędkości – dzięki temu krótsza jest droga hamowania, a jeśli dojdzie do wypadku, jego skutki będą mniej poważne. Przykładowo pieszy potrącony przez samochód jadący z prędkością 30 km/h może uniknąć ciężkich obrażeń, ale już przy prędkości powyżej 50 km/h szanse na przeżycie bardzo się zmniejszają***.

Kierowcy powinni również upewnić się, by nic nie rozpraszało ich w czasie jazdy oraz zachować szczególną ostrożność w pobliżu przedszkoli i szkół, a także przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerów – dodaje Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Jak powinni zachować się piesi i rowerzyści? Także piesi i rowerzyści muszą zadbać o swoje bezpieczeństwo. Przede wszystkim należy przekraczać jezdnię tylko w wyznaczonych miejscach, warto również nawiązać wtedy kontakt wzrokowy z kierowcą i upewnić się, czy nas widzi. Niebezpieczne jest natomiast rozproszenie uwagi poprzez korzystanie z telefonu komórkowego, a także używanie dousznych słuchawek, które nie pozwalają usłyszeć, że zbliża się samochód – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Dodatkowa odpowiedzialność spoczywa na rodzicach, którzy powinni upewnić się, czy ich dziecko zna zasady bezpiecznego przechodzenia przez przejście dla pieszych. Należy zachęcać najmłodszych, by w miarę możliwości wybierali dobrze widoczne przejścia, najlepiej z sygnalizacją świetlną. Warto zadbać również o to, by dziecko było widoczne na drodze dzięki jasnym ubraniom oraz odblaskowym elementom.

* policja.pl / ** ETSC / *** KRBD

Wysiewanie łąk antysmogowych „będzie mogło być rozważone”

Z ciekawością odnotowaliśmy zainteresowanie naszych polityków tzw. łąkami antysmogowymi i faktem, iż trawy rosnące wzdłuż autostrad i dróg ekspresowych są nieprawidłowo wykaszane (w panujących ostatnio warunkach pogodowych zbyt niskie wykaszanie powoduje do całkowitego wysuszenia zieleni). Padła propozycja wysiewania na pasach zieleni dróg specjalnych mieszanek roślin wieloletnich wyłapujących pyty – te właśnie nazywane są łąkami antysmogowymi. Propozycja będzie mogła być rozważona – ocenia resort.

Koszenie traw. W imieniu resortu infrastruktury, sekretarz stanu Rafał Weber informuje, iż w 2018 roku na koszenie i sianie trawy oraz usuwanie chwastów na powierzchni około 130 437,2 ha GDDKiA wydatkowała około 51,2 mln zł. Natomiast w okresie od stycznia br. do lipca br. GDDKiA wydatkowała na ten cel około 12 mln zł. Teza dotycząca złego wykaszania nie spotkała się z akceptacją. Minister uzasadnia: - GDDKiA, jako zarządca dróg krajowych, na bieżąco monitoruje oraz prowadzi działania mające na celu utrzymanie infrastruktury drogowej na odpowiednim poziomie. W ramach tych działań podejmuje kroki, których celem jest również należyte utrzymanie zieleni w pasie dróg krajowych. Nieprawidłowo prowadzone czynności utrzymaniowe na drogach krajowych np. poprzez wysokie trawy, mogą ograniczać dostęp do urządzeń zlokalizowanych w pasie drogowym, a także mogą mieć wpływ na prawidłowe jego odwodnienie oraz niekorzystnie wpływać na nasadzenia (krzewy, drzewa). Ponadto zachwaszczone grunty stanowią zagrożenie dla upraw rolniczych i ogrodniczych, są siedliskiem szkodników glebowych, gryzoni, ślimaków itp. Wysiew chwastów z zaniedbanych terenów stanowi dużą uciążliwość dla gruntów sąsiednich. W sytuacji, gdy zachwaszczona i zarośnięta działka przyczyni się do zwiększenia zagrożenia pożarowego, zaniechanie obowiązku wykoszenia działki może również rodzić odpowiedzialność karną na podstawie art. 82 ustawy z 20 maja 1971 r. Kodeks wykroczeń (Dz. U. z 2019 r. poz.821, z późn.zm).

Łąki antysmogowe. R. Weber wyjaśnia także ewentualną kwestię zakładania łąk antysmogowych: - GDDKiA kierując się należytą starannością, przyjęła optymalne rozwiązanie w zakresie zabezpieczenia dróg oraz bezpieczeństwa użytkowników poprzez sprawdzone rozwiązanie, tj. obsiew traw. Przyjęte rozwiązanie pełni istotną funkcję m.in. zabezpieczenia korpusów drogowych, co przekłada się na efektywne funkcjonowanie systemów odwodnieniowych umieszczonych w pasie drogowym, w tym w ciągach głównych oraz zapobiega rozprzestrzenianiu się chwastów pełniących destrukcyjną rolę dla konstrukcji drogi. Jednocześnie jest elementem rozwiązań w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego przekładającego się m.in. na widoczność, czytelność i żywotność elementów bezpieczeństwa ruchu drogowego.

W konkluzji stanowiska resortu czytamy: - Chciałbym podkreślić, że resort infrastruktury jest otwarty na nowe rozwiązania w obszarze utrzymania dróg, w szczególności takie, które są przyjazne dla środowiska i jednocześnie pozwalają obniżyć koszty. Zastosowanie łąk antysmogowych w pasach zieleni przy drogach krajowych będzie mogło zostać rozważone po dokonaniu odpowiednich analiz na podstawie doświadczeń innych zarządców dróg. To ważna obietnica, ważna dla nas wszystkich. (jm)

Mariusz Bukowski. Zmiany w zakresie badań kierowców zawodowych – czy na pewno?

Od 1 września 2019 r. obowiązuje nowe rozporządzenie Ministra Zdrowia w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców. Przepis ten dotyczy również kierowców zawodowych jednak, w praktyce nic nie zmienia w dotychczasowych obowiązkach przewoźników.

Warto jednak zwrócić uwagę na nowe brzmienie §6 ust. 3 nowego rozporządzenia, gdzie w porównaniu z dotychczasowym jego brzmieniem, zasadnicza zmiana polega na usunięciu zapisu o obligatoryjnej konsultacji okulistycznej dotyczącej badania oceniającego widzenie zmierzchowe, zjawisko olśnienia oraz wrażliwość na kontrast. Ale uwaga! Zmiana ta nie eliminuje całkowicie badania okulistycznego, ponieważ rezygnuje się wyłącznie z tych trzech badań dodatkowych! Ogólna konsultacja u lekarza posiadającego specjalizację w dziedzinie okulistyki jest nadal obligatoryjna w odniesieniu do osób ubiegających się o wydanie lub posiadających prawo jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E, kierowców pojazdów uprzywilejowanych lub przewożących wartości pieniężne oraz kierowców zawodowych wykonujących przewóz drogowy zgodnie z ustawą o transporcie drogowym.

Mariusz Bukowski

Ź r ó d ł o:

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA ZDROWIA z dnia 29 sierpnia 2019 r. w sprawie badań lekarskich osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami i kierowców (2019.1659)

§ 6. 1. Uprawniony lekarz może skierować osobę badaną na konsultację do lekarza posiadającego specjalizację w określonej dziedzinie medycyny lub psychologa albo zlecić przeprowadzenie pomocniczych badań diagnostycznych, w zakresie, o którym mowa w § 4 ust. 1, w celu oceny schorzenia lub stopnia zaawansowania objawów chorobowych.

2. Konsultacja u lekarza posiadającego specjalizację w dziedzinie okulistyki jest obligatoryjna w odniesieniu do osób ubiegających się o wydanie lub posiadających prawo jazdy kategorii AM, A1, A2, A, B1, B, B+E lub T, po 6-miesięcznym okresie adaptacji w przypadku powstania jednooczności lub diplopii. Przed upływem okresu adaptacji uprawniony lekarz stwierdza istnienie przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami.

3. Konsultacja u lekarza posiadającego specjalizację w dziedzinie okulistyki jest ponadto obligatoryjna w odniesieniu do:

1) osób ubiegających się o wydanie lub posiadających prawo jazdy kategorii C1, C1+E, C, C+E, D1, D1+E, D, D+E lub pozwolenie na kierowanie tramwajem;

2) osób, o których mowa w art. 75 ust. 1 pkt 6 ustawy;

3) kierowców, o których mowa w art. 39j ust. 1 ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2019 r. poz. 58, z późn. zm.³⁾), oraz przedsiębiorców lub innych osób osobiście wykonujących przewóz drogowy, o których mowa w art. 39m ustawy o transporcie drogowym;

4) osób, o których mowa w art. 34 ust. 1, art. 60 lub art. 117 ust. 4 ustawy – po 6‑miesięcznym okresie adaptacji w przypadku powstania znacznej i nagłej utraty możliwości widzenia na jedno oko; przed upływem okresu adaptacji uprawniony lekarz stwierdza istnienie przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami; po upływie okresu adaptacji uprawniony lekarz może orzec brak przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami pod warunkiem przedstawienia przez osobę badaną opinii lekarza posiadającego specjalizację w dziedzinie okulistyki potwierdzającej adaptację.

4. W przypadku diplopii u osób, o których mowa w ust. 3, uprawniony lekarz stwierdza istnienie przeciwwskazań zdrowotnych do kierowania pojazdami.

Pamiętajmy o zasadzie szczególnej ostrożności – radzi Grzegorz Wysopal

Do redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS zwrócił się Czytelnik z prośbą o wyjaśnienie problemu dotyczącego pierwszeństwa w ruchu drogowym. Odpowiada nasz ekspert – Grzegorz Wysopal. Analizując tę konkretną sytuację przypomina o potrzebie zachowania ustawowej zasady zachowania szczególnej ostrożności, która obowiązuje wszystkich uczestników ruchu drogowego. Pamiętajmy o niej bezwzględnie – kierowcy, piesi, rowerzyści, użytkownicy urządzeń transportu osobistego itd. itd.

Redakcja Tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Pytanie Czytelnika. Dzień dobry. Zwracam się z uprzejmą prośbą o rozwiązanie mojego problemu. Codziennie wyjeżdżając do pracy zastanawiam się, który kierowca ma pierwszeństwo. Sytuację przedstawiają załączone zdjęcia. Problem pojawia się, gdy samochód B zmienia pas, na który włącza się również samochód A. Dodam tylko, iż miejsce, z którego wyjeżdża samochód A nie jest strefą zamieszkania (brak znaku D-40). Brak też jakichkolwiek znaków pierwszeństwa.

Dziękuję za odpowiedź i pozdrawiam. Maciej Rosani

(fot. ze zbiorów Czytelnika)

Odpowiada ekspert redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS Grzegorz Wysopal:

Szanowny Panie,

Przedstawiona sytuacja ma miejsce na Gdańskim Przymorzu. Po zapoznaniu się z przedstawionymi zdjęciami muszę stwierdzić, że jednak znaki określające pierwszeństwo występują. Ulica Piastowska jest drogą określoną znakiem D-1 (droga z pierwszeństwem przejazdu), zaś ul. Chłopska określona znakiem D-53 (koniec strefy ruchu). Wyjeżdżając z ul. Chłopskiej oznaczonej znakiem D-53 kierujący jest pojazdem włączającym się do ruchu. Kierujący pojazdem A jest zobowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi B będącemu na drodze z pierwszeństwem. Dodać należy, że obydwu kierujących obowiązuje zachowanie szczególnej ostrożności. Kierującego pojazdem B podczas zmiany pasa ruchu również dotyczy zachowania szczególnej ostrożności i ustąpienie pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać. Zatem kierujący pojazdem A może skręt w lewo wykonać pod warunkiem ustąpienia pierwszeństwa pojazdowi B, który w zaznaczonym na czerwono miejscu ma prawo wykonać manewr zmiany pasa ruchu, ale pod warunkiem, że pas ten nie był wcześniej zajęty.

Jeśli doszłoby do zdarzenia drogowego decydującym dla rozstrzygnięcia o winie będzie miejsce, w którym zdarzenie nastąpiło i przebieg zdarzenia rozpatrywany pod kątem ustalenia kto w kogo wjechał. W skrajnym przypadku może zostać ustalona współwina.

Pozdrawiam, Grzegorz Wysopal

Grzegorz Wysopal, egzaminator w MORD Kraków, wieloletni instruktor, instruktor techniki jazdy i egzaminator prawa jazdy wszystkich kategorii, w trakcie nauki języka migowego, obecnie kierownik Działu Szkoleń Małopolskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Krakowie, współautor materiałów szkoleniowych dla kandydatów na kierowców, też dla osób głuchych, wiceprezes FUNDACJI PL

Zasada zachowania szczególnej ostrożności w ustawie – Prawo o ruchu drogowym (wybrane przepisy):

Art.  2. Użyte w ustawie określenia oznaczają: (…)

22) szczególna ostrożność - ostrożność polegającą na zwiększeniu uwagi i dostosowaniu zachowania uczestnika ruchu do warunków i sytuacji zmieniających się na drodze, w stopniu umożliwiającym odpowiednio szybkie reagowanie; (…)

Art.  3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

2. Przepis ust. 1 stosuje się odpowiednio do osoby znajdującej się w pobliżu drogi, jeżeli jej zachowanie mogłoby pociągnąć za sobą skutki, o których mowa w tym przepisie.

3. Jeżeli uczestnik ruchu lub inna osoba spowodowała jednak zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest obowiązana przedsięwziąć niezbędne środki w celu niezwłocznego usunięcia zagrożenia, a gdyby nie mogła tego uczynić, powinna o zagrożeniu uprzedzić innych uczestników ruchu. (…)

Art. 13. 1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem. (…)

Art. 17. 2. Kierujący pojazdem, włączając się do ruchu, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz ustąpić pierwszeństwa innemu pojazdowi lub uczestnikowi ruchu. (…)

Art. 23. 1. 3) przy cofaniu ustąpić pierwszeństwa innemu pojazdowi lub uczestnikowi ruchu i zachować szczególną ostrożność, a w szczególności: (…)

Art. 24. 2. Kierujący pojazdem jest obowiązany przy wyprzedzaniu zachować szczególną ostrożność, a zwłaszcza bezpieczny odstęp od wyprzedzanego pojazdu lub uczestnika ruchu. W razie wyprzedzania roweru, wózka rowerowego, motoroweru, motocykla lub kolumny pieszych odstęp ten nie może być mniejszy niż 1 m. (…)

Art.  25. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do skrzyżowania, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pojazdowi nadjeżdżającemu z prawej strony, a jeżeli skręca w lewo - także jadącemu z kierunku przeciwnego na wprost lub skręcającemu w prawo. (…)

Art. 26. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu. (…)

6. Kierujący pojazdem jest obowiązany zachować szczególną ostrożność przy przejeżdżaniu obok oznaczonego przystanku tramwajowego nieznajdującego się przy chodniku. Jeżeli przystanek nie jest wyposażony w wysepkę dla pasażerów, a na przystanek wjeżdża tramwaj lub stoi na nim, kierujący jest obowiązany zatrzymać pojazd w takim miejscu i na taki czas, aby zapewnić pieszemu swobodne dojście do tramwaju lub na chodnik. Przepisy te stosuje się odpowiednio przy ruchu innych pojazdów komunikacji publicznej. (…)

Art. 27. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu dla rowerzystów, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerowi znajdującemu się na przejeździe.

1a. Kierujący pojazdem, który skręca w drogę poprzeczną, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu na wprost po jezdni, pasie ruchu dla rowerów, drodze dla rowerów lub innej części drogi, którą zamierza opuścić. (…)

Art. 28. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejazdu kolejowego oraz przejeżdżając przez przejazd, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. Przed wjechaniem na tory jest on obowiązany upewnić się, czy nie zbliża się pojazd szynowy, oraz przedsięwziąć odpowiednie środki ostrożności, zwłaszcza jeżeli wskutek mgły lub z innych powodów przejrzystość powietrza jest zmniejszona. (…)

Art. 30. 1. Kierujący pojazdem jest obowiązany zachować szczególną ostrożność w czasie jazdy w warunkach zmniejszonej przejrzystości powietrza, spowodowanej mgłą, opadami atmosferycznymi lub innymi przyczynami, a ponadto: (…)

Art. 33. 1. Kierujący rowerem jest obowiązany korzystać z drogi dla rowerów lub pasa ruchu dla rowerów, jeśli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Kierujący rowerem, korzystając z drogi dla rowerów i pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. (…)

6. Kierujący rowerem, korzystając z chodnika lub drogi dla pieszych, jest obowiązany jechać powoli, zachować szczególną ostrożność i ustępować miejsca pieszym. (…)

Art. 55. 1. Pojazd do nauki jazdy lub przeprowadzania egzaminu państwowego oznacza się tablicą kwadratową barwy niebieskiej z białą literą "L", umieszczoną na pojeździe. W warunkach niedostatecznej widoczności tablica umieszczona na pojeździe, z wyłączeniem tablicy na motocyklu, powinna być oświetlona. Tablica, którą oznaczony jest motocykl, powinna być wykonana z materiału odblaskowego.

2. Podczas kierowania pojazdem do nauki jazdy przez osobę inną niż osoba ubiegająca się o uprawnienie do kierowania pojazdem tablica, o której mowa w ust. 1, powinna być zasłonięta lub złożona.

3. Kierujący pojazdem, przejeżdżając obok pojazdu, o którym mowa w ust. 1, lub jadąc za nim, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. (…)

Art. 57. 1. Pojazd przewożący zorganizowaną grupę dzieci lub młodzieży w wieku do 18 lat oznacza się z przodu i z tyłu kwadratowymi tablicami barwy żółtej z symbolem dzieci barwy czarnej. W warunkach niedostatecznej widoczności tablice powinny być oświetlone, chyba że są wykonane z materiału odblaskowego. Kierujący tym pojazdem jest obowiązany włączyć światła awaryjne podczas wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży.

2. Kierujący pojazdem, omijając pojazd, o którym mowa w ust. 1, jest obowiązany w czasie wsiadania lub wysiadania dzieci lub młodzieży zachować szczególną ostrożność i w razie potrzeby zatrzymać się.

3. Zabrania się oznaczania pojazdu tablicami, o których mowa w ust. 1, w czasie, gdy dzieci lub młodzież nie są przewożone.

Art. 57a. 1. Kierujący autobusem szkolnym podczas wsiadania lub wysiadania dzieci jest obowiązany włączyć światła awaryjne.

2. Kierujący pojazdem, przejeżdżając obok autobusu szkolnego, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność. (…)

Art. 58. 1. Pojazd przeznaczony konstrukcyjnie do przewozu osób niepełnosprawnych oznacza się z przodu i z tyłu kwadratowymi tablicami barwy niebieskiej z międzynarodowym symbolem wózka inwalidzkiego barwy białej. Tablice te powinny być wykonane z materiału odblaskowego. Kierujący tym pojazdem jest obowiązany włączyć światła awaryjne podczas wsiadania lub wysiadania osoby niepełnosprawnej.

2. Kierujący pojazdem, omijając pojazd, o którym mowa w ust. 1, jest obowiązany w czasie wsiadania lub wysiadania osoby niepełnosprawnej zachować szczególną ostrożność i w razie potrzeby zatrzymać się. (…)

Źródło: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. Prawo o ruchu drogowym (stan prawny na 30.8.2019 r.) (Tj. w Dz. U. z 2018 r. poz. 1990; t.p. w  Dz. U. z 1997 r. nr 98 poz. 601 z późn. zm.)

Powrót z wakacji bez pośpiechu

Nadszedł czas powrotu z urlopów. Jak zadbać o to, żeby bezpiecznie dotrzeć do domu? Przede wszystkim ważny jest brak pośpiechu i dostosowanie prędkości do warunków panujących na drodze. Najwięcej osób ginie w wypadkach, których przyczyną była właśnie nadmierna prędkość*.

Wiele osób chce jak najlepiej wykorzystać urlop i z tego powodu planuje powrót na ostatnią chwilę. Kierowcy dużo jednak wtedy ryzykują: bardzo prawdopodobne, że czeka ich stanie w korkach, niepotrzebny stres oraz pośpiech, co często prowadzi do jazdy z nadmierną prędkością.

Wysoka prędkość jest ryzykowna z wielu powodów. Po pierwsze mamy mniej czasu na reakcję w razie zagrożenia, bo w każdej sekundzie przejeżdżamy większy dystans niż przy niższej prędkości. Po drugie wydłuża się nasza droga hamowania. Po trzecie w razie kolizji wraz z prędkością zwiększa się siła uderzenia, co ma wpływ m.in. na to, jak poważne obrażenia mogą odnieść uczestnicy wypadku – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Na znaczenie prędkości wskazują policyjne statystyki. W 2018 r. niedostosowanie prędkości do warunków ruchu było drugą najczęstszą przyczyną wypadków, a ponad 1/3 (35,7%) wszystkich ofiar śmiertelnych zginęła w zdarzeniach, do których przyczyniła się nadmierna prędkość*.

Wiele mówią również warunki atmosferyczne panujące w momencie, gdy dochodzi do wypadków. Okazuje się, że najwięcej takich zdarzeń ma miejsce przy dobrej pogodzie, która sprzyja brawurze i nadmiernej prędkości. Najmniej wypadków wydarzyło się wtedy, gdy warunki atmosferyczne zmuszały kierowców do zdjęcia nogi z gazu, czyli podczas silnego wiatru czy mgły.

Chcąc zapewnić sobie spokojną podróż do domu, kierowca powinien przede wszystkim dobrze ją zaplanować. Najlepiej przed wyjazdem zorientować się, kiedy natężenie ruchu na wybranej trasie może być największe i postarać się wyjechać wcześniej, być może warto wybrać na powrót inny dzień.  W przeciwnym razie czeka nas stanie w korkach. Wielu kierowców decyduje się później nadrabiać stracony czas, m.in. poprzez jazdę z nadmierną prędkością i ryzykowne wyprzedzanie. Dlatego nawet jeśli my na zatłoczonej drodze zachowamy zdrowy rozsądek, to możemy stać się ofiarą niebezpiecznych zachowań innych uczestników ruchu – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* policja.pl

Mycie samochodów, gdzie?

Przed Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gdańsku trafiła sprawa dotycząca regulaminu czystości i porządku w tym problemowi miejsca mycia pojazdu. Tutejszy regulamin określał, że poza miejscami specjalistycznymi może ona odbywać się wyłącznie na własnej posesji. Czy właściwie?

Prokurator Rejonowy wniósł do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Gdańsku skargę na uchwałę Rady Gminy w sprawie przyjęcia regulaminu utrzymania czystości i porządku na terenie Gminy domagając się stwierdzenia nieważności uchwały w całości. W regulaminie pomieszczono zasady mycia i naprawy pojazdów. W swoim wyroku WSA w Gdańsku (wyrok z dnia 8 sierpnia 2019 r. sygn.. II SA/GD 114/19) stwierdził nieważność szeregu postanowień regulaminowych w tym dotyczącego mycia i naprawy pojazdów. Przepis ustalał, że mycie i naprawa pojazdów poza myjniami może odbywać się wyłącznie na własnej posesji, wodą bez detergentów lub zawierająca substancje biodegradowalne.

Podstawą ustawową jest tu art. 4 ustawy z dnia 13 września 1996 r. o utrzymaniu i czystości w gminach (t.p Dz.U. z 1996 r. nr 132 poz. 622 - t.j. Dz.U. z 2018 r. poz. 1454 z późn. zm.), w niej znalazła się delegacja do uchwalenia regulaminu mycia i naprawy pojazdów poza specjalistycznymi myjniami i warsztatami naprawczymi. Celem zasadniczym w intencji ustawodawcy było zapewnienie ochrony środowiska.

- Sąd, działając z urzędu w ramach art. 134 p.p.s.a., za przekraczającą delegację ustawową uznał przepis § 4 regulaminu, w którym ustalono, że mycie i naprawa pojazdów samochodowych poza myjniami może odbywać się wyłącznie na własnej posesji, wodą niezawierającą detergentów lub wodą zawierającą substancje biodegradowalne, o ile nie będzie ono powodowało zanieczyszczenia gleby lub wód powierzchniowych substancjami chemicznymi, a zwłaszcza ropopochodnymi, pod wskazanymi warunkami. Podstawą ustawową dla uchwalenia tych obowiązków był art. 4 ust. 2 pkt 1 lit. c u.c.p.g., który przewiduje, że regulamin powinien określać zasady utrzymania czystości i porządku na terenie gminy dotyczące mycia i naprawy pojazdów samochodowych poza myjniami i warsztatami naprawczymi. Przepis ten upoważnia zatem radę gminy do określenia w regulaminie zasad, tj. warunków, jakie muszą być spełnione, żeby mycie i naprawa pojazdów samochodowych poza myjniami i warsztatami naprawczymi, były dopuszczalne. Chodzi tu przede wszystkim o warunki zapewniające zgodne z ustawą odprowadzanie nieczystości powstałych w wyniku mycia i naprawy pojazdów (zob. wyrok NSA z dnia 10 listopada 2009 r., sygn. akt II OSK 1256/09, dostępny w CBOSA https://orzeczenia.nsa.gov.pl). W myśl powołanego przepisu organ gminy został więc upoważniony wyłącznie do wskazania wymogów dopuszczalności mycia i naprawy pojazdów poza myjniami i warsztatami, mających na celu zapewnienie ochrony środowiska i ludzi przed zagrożeniem zanieczyszczeniem lub uciążliwościami stwarzanymi na skutek wykonywania tych czynności (zob. wyrok WSA w Bydgoszczy z dnia 18 grudnia 2018 r., sygn. akt II SA/Bd 877/18, https://orzeczenia.nsa.gov.pl). Omawiana regulacja nie upoważnia natomiast organu uchwałodawczego gminy do wskazania miejsc, w których można myć i naprawiać pojazdy poza myjniami i warsztatami samochodowymi (por. P. Ćwiek, Czy gmina ma obowiązek wskazać w regulaminie utrzymania czystości miejsce mycia samochodów na terenie gminy, Lex/el) – czytamy w uzasadnieniu wyroku.

Pamiętajmy i myjmy samochody w miejscach do tego przeznaczonych. Każda gmina w Polsce ma przywołany powyżej regulamin, a wynika z niego, że mycie pojazdów samochodowych poza myjniami można przeprowadzać pod warunkiem, że ścieki odprowadzane są do kanalizacji lub zbiorników bezodpływowych po przejściu przez osadnik. Zabrania się odprowadzania ścieków bezpośrednio do zbiorników wodnych lub do ziemi. I to są właśnie te miejsca do mycia przeznaczone i wyznaczone przez władze gmin, zarządców wspólnot czy spółdzielni i oczywiście przede wszystkim w licznych myjniach. (jm)

Wyprzedzanie najniebezpieczniejszym manewrem

Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji potwierdza fakt, iż wyprzedzanie jest najniebezpieczniejszym manewrem w ruchu drogowym. - Wyprzedzanie pojazdem to najbardziej niebezpieczny manewr, jaki wykonuje kierowca w ruchu drogowym. To sytuacja, która w warunkach zwiększonej ostrożności, często przy dużych prędkościach, łączy ze sobą konieczność wykonania szeregu czynności w tym samym czasie - czytamy w portalu Policja pl. W wakacje 2018 roku z powodu nieprawidłowo wykonanego wyprzedzania doszło do 352 wypadków, w których zginęło 56 osób a 422 zostało rannych. Należy zaznaczyć, że wśród wszystkich przyczyn wypadków drogowych to właśnie ten błędnie wykonany manewr powodował największe prawdopodobieństwo powstania wypadku ze skutkiem śmiertelnym.

Policjanci radzą i przypominają, że kierujący pojazdem jest obowiązany przed wyprzedzaniem upewnić się w szczególności, czy:

-m a odpowiednią widoczność i dostateczne miejsce do wyprzedzania bez utrudnienia komukolwiek ruchu,

- kierujący, jadący za nim, nie rozpoczął wyprzedzania,

- kierujący, jadący przed nim na tym samym pasie ruchu, nie zasygnalizował zamiaru wyprzedzania innego pojazdu, zmiany kierunku jazdy lub zmiany pasa ruchu.

76% wypadków w dobrych warunkach atmosferycznych. Tzw. „efekt Peltzmana”

Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji obala mit, iż dobra pogoda sprzyja bezpieczeństwu na drodze. Policjanci wskazują, iż jest to przykład mitu, który funkcjonuje w społeczeństwie. Jednak już chociażby dane statystyczne z wakacji roku minionego obalają go. Wśród wszystkich wypadków drogowych, do których doszło podczas wakacji w 2018 roku ponad 76% miało miejsce podczas dobrych warunków atmosferycznych. Prawie 85% to zdarzenia w ciągu dnia – przy naturalnym świetle. Blisko 84% wypadków miało miejsce na suchej nawierzchni.

Policjanci przestrzegają, że im lepiej w pogodzie tym gorzej na drodze. I uzasadniają. Powód? Dobra pogoda i nawierzchnia błędnie „sugeruje” kierowcom możliwość jazdy z wyższą prędkością, podczas której niestety mamy mniej czasu na obserwację drogi (włącznie z jej poboczami i chodnikami) i tym samym na reakcję obronną. - Otóż ładna pogoda - sucha nawierzchnia, dobra widoczność, sprzyjają ryzykownej i niebezpiecznej jeździe. wiąże się to z pewnym efektem psychologicznym, który zyskał naukową nazwę, mianowicie jest to tzw. „efekt peltzmana”, polegający na tym, że im bezpieczniej czuje się kierowca, tym bardziej niebezpiecznie prowadzi auto. a jego poczuciu bezpieczeństwa sprzyjają zarówno korzystne warunki drogowe, jak i systemy bezpieczeństwa w samochodzie – precyzowało to sam biuro kilka lat wcześniej. Twórcą teorii o skłonności ludzi do zwiększania ryzyka podejmowanych działań był Sam Peltzman profesor ekonomii University of Chicago Booth School of Business. (jm)

Skrzyżowanie z drogą podporządkowaną

Dziś fakt, na który wskazuje Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Brzmi: wśród skrzyżowań najbardziej niebezpieczne są te z drogą podporządkowaną.

Przywołajmy analizę i apel policjantów: Skrzyżowania, jakie spotykamy na drogach różnią się pod względem konstrukcji i sposobu organizacji ruchu. Wśród trzech podstawowych rodzajów wyróżniamy skrzyżowania o ruchu okrężnym, równorzędne oraz z drogą podporządkowaną. Przy czym te ostatnie są najmniej bezpiecznymi, jakie mogą spotkać użytkownicy dróg.

Na skrzyżowaniach obowiązują normy wskazujące prawidłowy sposób zachowania, a także reguły pierwszeństwa przejazdu. Jednak w praktyce kierujący oraz piesi nie zawsze stosują się do ustalonych zasad.

Ponad 95% wszystkich wypadków drogowych, do których doszło na skrzyżowaniach podczas wakacji 2018 roku wydarzyło się na typowym połączeniu drogi z pierwszeństwem z drogą podporządkowaną. To właśnie ten typ skrzyżowań, na których zasady pierwszeństwa określają znaki bądź sygnały drogowe, cechuje największe prawdopodobieństwo śmierci w wyniku wypadku drogowego. Dla porównania na tzw. rondach doszło do 1,2% a na połączeniu dróg gdzie pierwszeństwo określa reguła „prawej strony” 3,5% ogólnej liczby wypadków na skrzyżowaniach.

Aby zmniejszyć ryzyko wypadku kierujący pojazdem zbliżając się do skrzyżowania powinien zachować szczególną ostrożność bez względu na posiadane pierwszeństwo.

Mit dotyczący wypadków na skrzyżowaniach

Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji podaje przykład mitu, który funkcjonuje w społeczeństwie. Jest nim przeświadczenie, że do wypadków drogowych dochodzi najczęściej na skrzyżowaniach dróg.

Dane statystyczne z ubiegłorocznych wakacji przedstawiają to w zupełnie innym świetle - przypominają policjanci. Uzasadniają: - Skrzyżowania dróg to miejsca gdzie występują przecięcia torów ruchu pojazdów i pieszych – tzw. ruch kolizyjny. Przepisy wymagające od uczestników ruchu drogowego zachowania szczególnej ostrożności w tym szczególnym miejscu „sugerują”, że jest to miejsce, w którym możliwość wystąpienia zagrożenia jest bardzo prawdopodobne. Biorąc jednak pod uwagę dane statystyczne dotyczące wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym, do których doszło podczas wakacji 2018 roku należy stwierdzić, że największa liczba tych tragicznych zdarzeń powstała na prostych odcinkach dróg (380 wypadków). Natomiast poprzez niewłaściwe zachowania na skrzyżowaniach uczestnicy ruchu drogowego spowodowali 86 wypadków drogowych ze skutkiem śmiertelnym.

I ważna dla nas wszystkich konkluzja - Ocena danych określających miejsca i częstotliwość występowania wypadków pokazuje dobitnie, że tam gdzie uczestnicy ruchu drogowego zachowują zgodnie z przepisami większą czujność (szczególną ostrożność) do zdarzeń drogowych dochodzi rzadziej niż na odcinkach dróg nie objętych obowiązkiem utrzymywania kwalifikowanej ostrożności. (jm)

Czy można parkować tyłem do budynku?

Czy można parkować tyłem do budynku? Eksperci sprawę traktują poważnie. Odpowiadają, iż w polskim prawie nie ma przepisu zakazującego parkowania pojazdu tyłem do budynku. Oczywiście pod warunkiem, że parkowanie odbywa się na stanowiskach znajdujących się w zatoce postojowej, w miejscu wyznaczonym to przepisy nie określają, czy samochód ma być ustawiony przodem czy tyłem. W praktyce spotykamy tabliczki informujące o takim zakazie. Inna sytuacja, gdy pod oknami budynku jest chodnik. W art. 47 ustawy - Prawo o ruchu drogowym istnieje zapis nakazujący kierowcy pojazdu o masie mniejszej niż 2,5 t parkowanie na chodniku wyłącznie przodem. Uzasadnieniem jest tu lepsze widzenie pieszych. Cytujemy przepis według, którego możemy otrzymać mandat w wysokości 100 zł i jeden punkt karny: Art. 47. 1. Dopuszcza się zatrzymanie lub postój na chodniku kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t, pod warunkiem że:

1) na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postoju;

2) szerokość chodnika pozostawionego dla pieszych jest taka, że nie utrudni im ruchu i jest nie mniejsza niż 1,5 m;

3) pojazd umieszczony przednią osią na chodniku nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni.

2. Dopuszcza się, przy zachowaniu warunków określonych w ust. 1 pkt 2, zatrzymanie lub postój na chodniku przy krawędzi jezdni całego samochodu osobowego, motocykla, motoroweru, roweru lub wózka rowerowego. Inny pojazd o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t może być w całości umieszczony na chodniku tylko w miejscu wyznaczonym odpowiednimi znakami drogowymi.

Trzeba tu znaleźć kompromis, wyważyć za i przeciw konkretnej sytuacji i dopiero wieszać tabliczkę zakazująca parkowania tyłem do budynku. Nie są to obowiązujące znaki drogowe. To decyzja spółdzielni lub wspólnoty konkretnego osiedla mieszkaniowego, czyli postulat mieszkańców. Równocześnie tamtejszy zarządca powinien określić, czy przy takim sposobie parkowania nie dojdzie do utrudnień w lokalnym ruchu drogowym, czy parkując przodem do jednego budynku jednocześnie nie zaparkowaliśmy tyłem do sąsiedniego, czy nie dojdzie do potrzeby wykonywania trudnych manewrów, a więc będzie to trwało dłużej co za tym idzie spalin będzie więcej. - Łatwiej wyjechać stojąc tyłem do budynku, gdyby doszło do potrzeby ewakuacji – zwraca także uwagę nasz ekspert Mariusz Wasiak.

Czy zatem można parkować? Odpowiemy też pytaniem. Czy szanujemy naszych sąsiadów? Tu mówmy o kulturze parkowania, o kulturze osobistej kierowcy. (jm)

Bezpieczniej w czystym samochodzie

Świeżo umyty samochód nie tylko lepiej się prezentuje – czyste szyby, lusterka i światła to warunek bezpiecznej jazdy. Kierowca powinien zadbać o to zwłaszcza przed wyjazdem w dłuższą trasę.

Jednym z podstawowych warunków naszego bezpieczeństwa na drodze jest to, żebyśmy mieli dobrą widoczność i sami byli dobrze widoczni. Dlatego czystość samochodu ma większe znaczenie niż wielu kierowców mogłoby sądzić – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zabrudzone szyby ograniczają widoczność i mogą przyczynić się do tego, że zbyt późno zareagujemy na zagrożenie na drodze. Dodatkowo w słoneczne dni grozi nam oślepienie, ponieważ brud rozprasza światło. Z tego samego powodu tak ważny jest stan reflektorów - gdy są czyste, światło nie ulega rozproszeniu i auto jest lepiej widoczne na drodze.

Oczywiście umycie szyb przed podróżą nie wystarczy, gdyż mogą one ulec zabrudzeniu w czasie jazdy, dlatego trzeba zwrócić uwagę także na stan wycieraczek. Powinniśmy sprawdzić go przed wyjazdem, ponieważ efektem zużycia piór wycieraczek może być brak płynnej pracy czy pozostawianie smug na szybie. Należy także skontrolować poziom płynu do spryskiwaczy i go uzupełnić. Jeśli wybieramy się w długą trasę, warto zabrać ze sobą dodatkowy pojemnik z płynem.

Jeśli zlekceważymy mycie samochodu, grozi nam mandat i punkty karne. Chodzi nie tylko o światła czy szyby, lecz także tablice rejestracyjne, które powinny być zawsze widoczne.

Zbigniew Drexler. Sygnalizatory nad jezdnią

PYTANIE CZYTELNIKA:

Na podstawie powyższych zdjęć proszę o wyjaśnienie prawne - Czy brak sygnalizatora po prawej stronie drogi jest dopuszczalne prawem o ruchu drogowym? Moim zdaniem sygnalizatory ogólne powinny być umieszczone po prawej stronie drogi. Na widocznym na zdjęciu wlocie powinien być po prawej stronie drogi zlokalizowany sygnalizator. Proszę o interpretację tego zagadnienia.

Zbigniew Wiczkowski

ODPOWIEDŹ EKSPERTA:

Dla wyjaśnienia przedstawionej sprawy należy odwołać się do dwóch rozporządzeń:

z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych, z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz (…).

Rozporządzenie z 2002 r. ustala do jakich sygnałów drogowych i gdzie umieszczonych, kierujący ma obowiązek się stosować, zaś rozporządzenie z 2003 r. ustala zasady umieszczania tych znaków i sygnałów na drodze.

Zgodnie z rozporządzeniem z 2002 r. ustalającym w § 2 ust. 4, odwołującym się do ust. 2, sygnał świetlny do kierowania ruchem umieszczony po prawej stronie jezdni lub nad jezdnią dotyczy kierujących znajdujących się na wszystkich pasach ruchu; jeżeli jednak sygnały są umieszczone nad poszczególnymi pasami ruchu, to sygnał dotyczy tylko kierujących znajdujących się na pasie, nad którym sygnał jest umieszczony. Jest to więc zasada dotycząca uczestników ruchu.

Natomiast rozporządzenie z 2003 r. ustala reguły obowiązujące podmioty zajmujące się umieszczaniem znaków i sygnałów drogowych. W załączniku nr 3 - Szczegółowe warunki techniczne dla sygnałów drogowych i warunki ich umieszczania na drogach, w pkt 7.3.2. są zawarte zasady lokalizacji sygnalizatorów przed skrzyżowaniami lub nad nimi.

Rysunek 7.3.6. lit. a) podaje przykład warunków drogowych odpowiadających sytuacji pokazanej na zdjęciach nadesłanych w liście Czytelnika oraz miejsca umieszczania sygnalizatorów. Oznaczenia tych miejsc, podobnie jak i towarzyszące im znaki F-11 wskazujące kierunki, których poszczególne sygnały dotyczą, znajdują się tylko nad pasami ruchu. Sygnalizatory widoczne na zdjęciach są również w pełni zgodne z pokazanymi na rysunku w rozporządzeniu.

Tak więc sugestie Czytelnika co do lokalizacji sygnalizatorów nie znajdują oparcia w obowiązujących przepisach, a ponadto należałby zwrócić uwagę na fakt, że sygnalizatory znajdujące się nad jezdnią są znacznie lepiej widoczne niż te obok niej, zwłaszcza w sytuacji, gdy nadają sygnały kierunkowe.

Zbigniew Drexler

Ź r ó d ł a:

* Rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych. Dz. U. Nr 170, poz. 1293 z późn. zm. (tekst jednolity: 2019.454)

* Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach. Dz. U. nr 220, poz. 2181 z późn. zm.

Za kierownicą w klapkach lub boso – to niebezpieczne!

Zwłaszcza latem zdarza się, że kierowcy prowadzą samochód w nieodpowiednim obuwiu, takim jak klapki czy sandały na koturnie, a czasem nawet próbują obsługiwać pedały gazu czy hamulca bosymi stopami. Grozi to jednak wypadkiem. Jakie buty założyć, zanim wsiądziemy za kierownicę?

W gorące dni możemy wybierać spośród wielu rodzajów obuwia, ale nie wszystkie sprawdzą się w przypadku kierowców. Prowadząc auto w nieodpowiednich butach, możemy narazić siebie i innych na niebezpieczeństwo.

Choć wiele osób ceni sobie za wygodę klapki typu japonki, to nie nadają się one do prowadzenia samochodu. Mogą łatwo ześlizgnąć się ze stopy i w kluczowym momencie uniemożliwić wciśnięcie pedału hamulca czy sprzęgła, co jest bardzo niebezpieczne – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Do jazdy nieodpowiednie są też wszelkie buty ze zbyt grubą podeszwą. Należą do nich m.in. sandały na koturnie, a także obuwie trekkingowe. Nie pozwalają one wyczuć siły, z jaką naciskamy na pedał. Za kierownicą powinniśmy także unikać butów na obcasie. Sprawiają one, że niemal cały nacisk na pedały skupiamy na palcach, podczas gdy optymalna sytuacja to przenoszenie ciężaru ze śródstopia na palce. Żeby skutecznie zahamować lub dodać gazu w butach na obcasach, trzeba naciskać znacznie mocniej, a to wydłuża czas reakcji i bardziej męczy nogi. Dodatkowo szpilki mogą wbić się w dywanik pod nogami kierowcy i całkowicie unieruchomić nogę.

Czy w razie braku odpowiedniego obuwia możemy po prostu prowadzić samochód bosymi stopami? Nie jest to ani wygodne, ani bezpieczne rozwiązanie, ponieważ wtedy prawdopodobnie nie będziemy w stanie wcisnąć hamulca z taką samą siłą jak w odpowiednich butach.

Podczas jazdy samochodem najlepiej sprawdzają się niekrępujące kostek buty sportowe na równej, płaskiej i niezbyt śliskiej podeszwie. Jeżeli musimy założyć eleganckie obuwie, to bez wydłużonych nosków i na jak najbardziej płaskim i stabilnym obcasie. Najlepiej jednak zawsze mieć w samochodzie parę sportowych butów tylko do jazdy i zakładać je zwłaszcza na dłuższe trasy – mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Pełnoletni kierowca skutera elektrycznego trójkołowego zabudowanego

Ekspert, instruktor nauki i instruktor techniki jazdy - Rafał Krzyszowski - odpowiada na pytanie Czytelnika tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS dotyczące skutera trójkołowego elektrycznego zabudowanego i wymaganych ustawowo uprawnień do kierowania tym pojazdem. (jm)

Pytanie Czytelnika. Dzień dobry, mam pytanie, chciałbym kupić pojazd - FROST- skuter elektryczny trójkołowy zabudowany - i czy osoba dorosła po czterdziestce może poruszać się na dowód osobisty bez uprawnień kategorii AM. Do tej pory mam skuter 50 i chciałbym na chłodniejsze dni przesiąść się w taki pojazd, kontaktowałem się z tą firmą i odpisali mi, że mogę poruszać się na dowód. Dane pojazdu, rejestrowany jako motorower, nie wymaga prawa jazdy dla osób urodzonych przed 1995 rokiem, dwu osobowy, silnik 1500 W, prędkość do 45 km/h.

Czytelnik

Odpowiada ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS: Witam, odpowiadając na pytanie naszego Czytelnika należy odnieść się do przepisów obowiązującego prawa. Dokładnie do ustawy z 5 stycznia 2011 roku o kierujących pojazdami (2011.30.151 z późn. zm.) oraz ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku - Prawo o ruchu drogowym (1997.98.602 z późn. zm.). W tej drugiej w art. 2 w pkt 46 znajdujemy definicję motoroweru: - pojazd dwu- lub trójkołowy zaopatrzony w silnik spalinowy o pojemności skokowej nieprzekraczającej 50 cm³ lub w silnik elektryczny o mocy nie większej niż 4 kW, którego konstrukcja ogranicza prędkość do 45 km/h. Zgodnie z powyższą definicją pojazd, o który Pan pyta, jest motorowerem. W 2013 roku z dniem 19 stycznia w życie weszła ustawa o kierujących pojazdami, na mocy której dodano nową kategorię prawa jazdy - kat. AM (art. 6 ust. 1 pkt 1). Ta uprawnia do kierowania motorowerem oraz czterokołowcem lekkim. Ustalona została minimalna granica wieku kierowcy pojazdów określonych w prawie jazdy kat. AM - 14 lat (art. 8 ust. 1 pkt 1). Wyjątkiem jest jednak osoba, która ukończyła wiek 18 lat przed wejściem w życie przywołanej ustawy, a więc datą 19.01.2013. Zgodnie z art. 133 pkt 3 tejże ustawy, taka osoba nadal może poruszać się motorowerem, a jedynym dokumentem wymaganym do kierowania motorowerem na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej jest dowód osobisty. Proszę jednak pamiętać, iż dotyczy to tylko motoroweru. Jednak już w przypadku chęci kierowania czterokołowcem lekkim każda osoba musi posiadać prawo jazdy kat. AM.

Rafał Krzyszowski, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, Szkoła Nauki Jazdy „MARZANNA” w Olkuszu, członek PSITJ (fot. Jolanta Michasiewicz)

Na drugi koniec Europy bez noclegu po drodze? Nie ryzykuj!

Wiele osób decyduje się na zagraniczne podróże samochodem, nawet jeśli oznacza to przejechanie ponad tysiąca kilometrów w jedną stronę. W przypadku, gdy planujemy podróż trasą, której pokonanie zajmie kilkanaście godzin, warto wcześniej zaplanować nocleg. Zmęczenie i senność za kierownicą zwiększają ryzyko wypadku.

Chcąc oszczędzić czas i pieniądze, niektóre osoby decydują się pokonać kilkunastogodzinną trasę samochodem bez noclegu. To bardzo ryzykowne, bo nawet jeśli uczestnicy podróży zmieniają się za kierownicą, to brak solidnego wypoczynku w nocy negatywnie wpływa na bezpieczeństwo jazdy – mówi Zbigniew Weseli, ekspert Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Zmęczony kierowca wolniej reaguje i ma problemy z koncentracją oraz percepcją. W dodatku monotonna, kilkugodzinna jazda może skończyć się zaśnięciem za kierownicą i zjechaniem ze swojego pasa ruchu. Szacunki pokazują, że zmęczenie przyczynia się do przynajmniej 10-15% wypadków drogowych*.

Znaczenie ma zarówno to, czy kierowca jest wypoczęty, jak i pora, o której podróżuje. Niebezpieczny jest zwłaszcza czas między północą a szóstą rano, a także wczesne popołudnie (14.00-16.00) – w tych godzinach ryzyko zmęczenia za kierownicą i w związku z tym spowodowania wypadku jest największe. Wynika to z rytmu dobowego, który trudno jest oszukać.

Bardzo niebezpiecznym zjawiskiem jest również tzw. mikrosen, czyli stan psychofizyczny, w którym kierowca ma otwarte oczy i czuje się dobrze, ale jego umysł nie przetwarza tego, co widzi. Dlatego kierujący w każdej chwili może wypaść z drogi albo najechać na inny pojazd, ponieważ nie odbiera bodźców z zewnątrz. Wielu kierowców, którym taka sytuacja się przydarzyła, opisuje ten stan bardzo podobnie: nie pamiętają, co się działo w ostatnich sekundach jazdy.

Należy pamiętać, że nic nie zastąpi odpowiedniego wypoczynku. Kierowcy próbują stosować różne metody zapobiegające zaśnięciu za kierownicą, np. włączanie chłodnego nawiewu, picie kawy czy rozmowa z pasażerem, ale zdecydowanie najrozsądniejszą opcją jest uwzględnienie noclegów w planowaniu trasy podróży. Może to być okazja do zwiedzenia ciekawego miejsca, w którym się zatrzymamy - mówią trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

* SWOV

Kultura uprzejmości i solidarności na stałe na polskich drogach

Mamy informację premiera Mateusza Morawieckiego, iż jest już gotowy projekt, a może koncepcja, projektu kolejnych zmian ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Te mają poprawić bezpieczeństwo pieszego w ruchu drogowym. Czy bezwzględne jego pierwszeństwo przed przejściem dla pieszych ostatecznie trafi do ustawy?

Premier o zmianach w ustawie. Premier Mateusz Morawiecki mówiąc: - (…) jazda na suwak i korytarz życia wchodzą na stałe do kodeksu drogowego. Wiem, że oba rozwiązania są od dłuższego czasu dobrym zwyczajem wielu kierowców. Teraz stają się także dobrym prawem. Chciałbym, by w ten sposób kultura uprzejmości i solidarności na stałe zagościła na polskich drogach. (…) I Kontynuuje: - To początek zmian, nad którymi prace zapoczątkowaliśmy miesiące temu. Przed nami ciąg dalszy. Jeszcze w tym roku czeka nas intensywna praca nad bezpieczeństwem na drogach. Dostałem już gotowy projekt zawierający przepisy dotyczące pierwszeństwa pieszych. Pamiętajmy, że zmianie ulec musi nie tylko prawo, lecz także nasze własne przyzwyczajenia. Ale na razie zacznijmy od suwaka i korytarza życia

Najpierw puszczamy tego z prawej, następnie tego z lewej i teraz jedziemy my...

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

6 grudnia 2019 r. wchodzą w życie przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury przepisy nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym, które wprowadzają obowiązek tworzenia drogowych korytarzy życia oraz jazdy na suwak.

Nowe przepisy wprowadzają jednoznaczne zasady zachowania kierowców w dwóch istotnych dla bezpieczeństwa i płynności ruchu drogowego sytuacjach: gdy zachodzi potrzeba umożliwienia służbom ratowniczym szybkiego dotarcia na miejsce zdarzenia drogowego, a także gdy występuje zwężenie drogi ograniczające liczbę dostępnych pasów. - W sytuacji zagrożenia życia na drodze ważna jest każda sekunda. Dzięki korytarzom życia odpowiednie służby będą mogły szybko dotrzeć do osób potrzebujących pomocy. Także przepisy o jeździe na suwak są ważne dla bezpieczeństwa polskich kierowców. Pozwolą na łatwiejsze rozładowywanie zatorów i unikanie konfliktów w takich sytuacjach – powiedział minister infrastruktury Andrzej Adamczyk.

Nowelizacja ustawy doprecyzowuje obowiązujące przepisy przez dokładne określenie zasad tworzenia przez kierujących wolnej przestrzeni dla pojazdów służb ratunkowych i ustępowania im pierwszeństwa, a także wskazuje właściwy kierunek zmiany pasa ruchu w celu stworzenia korytarza. W skrócie, kierowcy poruszający się lewym skrajnym pasem mają obowiązek zjechać na lewo, a poruszający się pozostałymi pasami na prawo, tak aby umożliwić swobodny przejazd pojazdom ratunkowym.

W przypadku jazdy na suwak przepisy precyzyjnie określają zasady pierwszeństwa jazdy z poszczególnych pasów ruchu, gdy następuje zmniejszenie ich liczby, a w miejscu zwężenia powstaje zator. Ustalają ponadto zasadę naprzemiennego wjazdu po jednym pojeździe z każdego pasa ruchu.

Nowe rozwiązania są zbliżone do sprawdzonych od lat przepisów funkcjonujących w wielu krajach Europy. Zmiany ustawowe są wynikiem działań zapisanych w Programie realizacyjnym na lata 2018-2019 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, za który odpowiedzialna jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

O tym, w jaki sposób tworzyć „korytarz życia”, mówi kampania edukacyjna KRBRD skierowana do polskich kierowców „Życie ma pierwszeństwo”. Jej celem jest szerzenie wiedzy na temat zasad tworzenia korytarza życia. Kluczowym elementem kampanii jest interaktywny spot, który można obejrzeć na stronach http://www.krbrd.gov.pl oraz http://www.zyciemapierwszenstwo.pl.

Policjanci o tzw. korytarzu życia i jeździe na suwak

Komenda Główna Policji przypomina: 6 grudnia 2019 r. wchodzą w życie przepisy dotyczące „korytarza życia” oraz jazdy zgodnie z zasadą zamka błyskawicznego – tzw. jazdy na suwak, wprowadzone ustawą z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. poz. 2202).

Korytarz życia. Obowiązek tworzenia korytarza życia dotyczy kierowców poruszających się drogami o co najmniej dwóch pasach ruchu w jednym kierunku. W sytuacji wymagającej utworzenia korytarza życia kierujący pojazdami powinni umożliwić swobodny przejazd pojazdom służb ratowniczych poprzez odpowiednie usytuowanie.

Zgodnie z przyjętą zasadą kierujący pojazdami, poruszający się lewym pasem będą musieli zjechać do lewej krawędzi pasa, a pozostali do prawej krawędzi. Sprawne utworzenie korytarza życia będzie szczególnie ważne na drogach wielopasmowych, ponieważ dla służb ratowniczych liczy się każda sekunda. Im szybciej kierujący pojazdami zrobią dla nich miejsce, tym większa szansa na uratowanie życia.

Niezwykle ważnym jest fakt wyznaczenia miejsca na korytarz życia, który w przypadku kilku pasów ruchu zawsze będzie występować po lewej stronie (tj. pomiędzy lewym pasem ruchu i pasem z nim sąsiadującym). Tym samym kierowca nie będzie musiał się zastanawiać, z której strony nadjedzie pojazd uprzywilejowany.

Nowe przepisy zabraniają również pojazdom innym niż uprzywilejowane korzystanie z utworzonego korytarza życia. Wyjątkiem są pojazdy zarządców dróg lub pomocy drogowej biorący udział w akcji ratowniczej.

Jazda na suwak. Przepisy dot. "jazdy na suwak” precyzują sposób zachowania kierowców w sytuacji występowania zatoru na drodze, przy jednoczesnym zanikaniu pasa ruchu lub występującej na nim przeszkodzie.

Zgodnie z nowymi przepisami (art. 22 ust. 4a i 4b ustawy – Prawo ruchu drogowym) w warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z kilkoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie ma możliwości kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu nie będzie miał (jak dotychczas) obowiązku ustępowania pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu (mającym kontynuację), na który zamierza wjechać.

Przepis art. 22 ust. 4a ustawy wskazuje, że w takiej wyjątkowej sytuacji drogowej kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu (mającym kontynuację) jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu, umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu, zmianę tego pasa ruchu na pas sąsiedni, na którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy.

Przywołany wyżej przepis należy czytać zgodnie z intencją ustawodawcy, który miał na celu przede wszystkim zapewnienie większej płynności ruchu na całym przekroju (szerokości) jezdni. Tym samym należy uznać, że kierujący pojazdem znajdujący się na pasie, na którym z różnych względów (zanikanie, przeszkoda) nie można kontynuować jazdy, jest w uprzywilejowanej sytuacji i powinien zostać „wpuszczony” przez kierującego jadącego sąsiednim pasem na pas ruchu, na którym kontynuowanie jazdy jest możliwe. Jednocześnie należy wskazać, że dla stosowania nowej zasady (art. 22 ust. 4a i 4b ustawy — Prawo ruchu drogowym) muszą zaistnieć jednocześnie dwa warunki:

* po pierwsze, musi występować znaczne zmniejszenie prędkości, a więc zazwyczaj będzie to spowolnienie „zatorem drogowym”, w którym pojazdy stoją lub poruszają się z niewielką prędkością. Przyczyną zatoru drogowego może być zarówno duże natężenie ruchu, jak również kolizja, bądź awaria pojazdu, itp. Warto podkreślić, że zasada „jazdy na suwak” nie znajduje zastosowania w przypadku istotnego zmniejszenia prędkości pojazdów względem prędkości dopuszczalnej, gdy ta zmniejszona prędkość będzie nadal wyższa, niż w przypadku zatoru drogowego (np. przypadek spowolnienia ruchu z 90 km/h do 40 km/h). Co istotne, zasada „jazdy na suwak” nie będzie miała zastosowania również w przypadku dojeżdżania do końca pasa włączania (np. na autostradzie), jeżeli nie występuje zator drogowy.

* po drugie, miejsce wjazdu zostało wyraźnie określone jako miejsce (końcowy odcinek pasa ruchu) bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu. Chodzi o to, aby uniknąć próby zmiany pasa ruchu jednocześnie przez kilku kierowców w kilku miejscach, co nie sprzyja niewątpliwie płynności ruchu.

Ustawodawca nową regulacją - przy zachowaniu powyższych warunków - daje niejako „gwarancję”, że kierowca na pasie ruchu, który się kończy, nie musi szukać wcześniej możliwości zmiany pasa ruchu, ponieważ dojeżdżając do samego końca zostanie płynnie wpuszczony na sąsiedni pas. Stosowanie naprzemiennej zasady zapewni równomierne kontynuowanie jazdy kierowcom z dwóch lub trzech pasów ruchu. Należy wyraźnie podkreślić, że przepis nie stanowi zalecenia, tylko wprost reguluje jakie obowiązki spoczywają na kierujących pojazdami. Mimo nowych regulacji nie można zapominać o tym, że kierujący zmieniający pas ruchu w takiej sytuacji nie został zwolniony z obowiązku zachowania szczególnej ostrożności (art. 22 ust. 1 ustawy), dlatego też uwzględniając różne okoliczności, manewr zmiany pasa ruchu powinien być wykonany z zachowaniem warunków bezpieczeństwa.

(grafika KGP)

Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji

Rząd przyjął nowelizację ustawy o publicznym transporcie zbiorowym

Jak poinformowała Kancelaria Prezesa Rady Ministrów - Rada Ministrów w dniu wczorajszym przyjęła projekt ustawy o zmianie ustawy o publicznym transporcie zbiorowym, przedłożony przez ministra infrastruktury.

Nowe przepisy umożliwią zawieranie do końca 2020 r. umów na przekazywanie przez marszałków województw dopłat do biletów ulgowych sprzedawanych przez komercyjnych przewoźników autobusowych. Dotychczasowy termin na przekazywanie dopłat obowiązuje do końca 2019 r.

Do końca 2020 r. przedłużone zostaną także zezwolenia na wykonywanie regularnych przewozów autobusowych realizowanych przez przewoźników komercyjnych (obecny termin upływa w 2019 r.).

Nowe rozwiązania mają wejść w życie 1 stycznia 2020 r.

Iluminacje świąteczne tylko wówczas, gdy…

GDDKiA przypomina, iż iluminacje świąteczne przy drogach krajowych tylko za jej zgodą. Powód – bezpieczeństwo kierowców, albowiem iluminacje nie mogą utrudniać odczytania znaków czy też oślepiać użytkowników dróg.

Święta Bożego Narodzenia oraz Nowy Rok to prawdziwy wysyp iluminacji świątecznych. Ich montaż w pasie drogowym dróg krajowych musi być każdorazowo analizowany przez zarządcę drogi. Chodzi o zachowanie jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zgłoszenie do GDDKiA chęci montażu iluminacji ma na celu dokonanie oceny ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Obowiązek dokonania takiej oceny przez właściwego zarządcę drogi definiuje ustawa o drogach publicznych. Zdarzało się bowiem, że urządzenia stanowiące iluminacje świetlne (świąteczne) uniemożliwiały prawidłowe odczytywanie znaków drogowych. Lokalizacja takich urządzeń nie powinna w szczególności oślepiać uczestników ruchu drogowego i być umieszczana na urządzeniach infrastruktury drogowej jak znaki, bariery czy bramownice (za wyjątkiem i na podstawie uzyskanej zgody właściciela słupów energetycznych), a ich wysokość nad drogą powinna umożliwić swobodny przejazd pojazdów normatywnych.

Jednoznaczne przepisy. Powyższy wymóg wynika z przepisów obowiązującego prawa. Zgodnie bowiem z art. 40 ust. 1 ustawy z dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych „Zajęcie pasa drogowego na cele niezwiązane z budową, przebudową, remontem, utrzymaniem i ochroną dróg, wymaga zezwolenia zarządcy drogi, wydanego w drodze decyzji administracyjnej (…)”.

Natomiast ust. 2 pkt 4 tego artykułu stanowi, że „Zezwolenie, o którym mowa w ust. 1, dotyczy:

1) prowadzenia robót w pasie drogowym,

2) umieszczania w pasie drogowym urządzeń infrastruktury technicznej niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego,

3) umieszczania w pasie drogowym obiektów budowlanych niezwiązanych z potrzebami zarządzania drogami lub potrzebami ruchu drogowego oraz reklam,

4) zajęcia pasa drogowego na prawach wyłączności w celach innych niż wymienione w pkt 1-3”.”

Zatem, aby umieścić w pasie drogowym drogi krajowej wszelkiego rodzaju urządzenia stanowiące lub odpowiadające szerokorozumianym świątecznym iluminacjom lub świątecznym dekoracjom, zainteresowany podmiot powinien złożyć odpowiedni wniosek w tym zakresie do właściwego miejscowo Rejonu GDDKiA, który rozpatrzy go w imieniu Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad. Jednocześnie należy mieć na uwadze art. 40 ust. 3 ww. ustawy, który stanowi, że za zajęcie pasa drogowego zarządca drogi zobowiązany jest pobrać opłatę wyliczoną zgodnie z art. 40 ust. 4 i następne tej ustawy. Stosowny wniosek o wydanie zezwolenia na zajęcie pasa drogowego na prawach wyłączności można pobrać ze strony GDDKiA - https://www.gddkia.gov.pl/pl/2472/Wzory-wnioskow-zawiadomien-oraz-protokolow-zwiazanych-z-zarzadzaniem-pasem-drogowym-drog-krajowych.

Iluminacja jako reklama. Należy zwrócić uwagę, że w sytuacji kiedy ww. urządzenia będą spełniały definicję reklamy ujętą w ustawie o drogach publicznych, tj. kiedy będą zawierały np. logotypy lub oznaczenie towaru, to w takiej sytuacji umieszczenie świątecznych iluminacji czy też dekoracji zarządca drogi będzie zobowiązany do prowadzenia postępowania w trybie art. 39 ust. 3 ustawy. Wniosek taki z kolei będzie rozpatrywany przez właściwy Oddział GDDKiA.

Wniosek o wydanie zezwolenia na lokalizację reklamy w pasie drogowym można pobrać ze strony GDDKiA - https://www.gddkia.gov.pl/pl/2472/Wzory-wnioskow-zawiadomien-oraz-protokolow-zwiazanych-z-zarzadzaniem-pasem-drogowym-drog-krajowych

Montaż iluminacji świątecznych w pasie dróg krajowych musi być każdorazowo analizowany przez zarządcę trasy. Iluminacje nie mogą bowiem utrudniać odczytania znaków lub oślepiać użytkowników dróg - informuje GDDKiA. Jak tłumaczy Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, zgłoszenie zamiaru montażu iluminacji ma na celu dokonanie oceny ich wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Obowiązek zrobienia takiej oceny przez zarządcę drogi wynika z ustawy o drogach publicznych. Dyrekcja informuje, że aby umieścić w pasie drogi krajowej wszelkiego rodzaju urządzenia stanowiące lub odpowiadające świątecznym iluminacjom czy dekoracjom, zainteresowani powinni złożyć wniosek do regionu GDDKiA.

Dopłaty do zakupów pojazdów niskoemisyjnych: kto, kiedy i jak

Z dniem wczorajszym w życie weszły przepisy rozporządzenia w sprawie dopłat do zakupu pojazdów niskoemisyjnych: rozporządzenie Ministra Energii z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie szczegółowych warunków udzielania wsparcia zakupu nowych pojazdów ze środków Funduszu Niskoemisyjnego Transportu osobom fizycznym niewykonującym działalności gospodarczej i warunków rozliczania tego wsparcia. Podstawa prawna jest, ale trzeba teraz wiedzieć kiedy i gdzie należy składać wnioski o tę pomoc w zakupie takich aut.

Wysokość dotacji. Wsparcie zakupu dotyczy osób fizycznych niewykonujących działalności gospodarczej, nowego pojazdu kategorii M₁. Maksymalna wysokość wsparcia dla osoby fizycznej lub osób fizycznych w jednym naborze wynosi:

1) w przypadku zakupu pojazdu wykorzystującego do napędu wyłącznie energię elektryczną – 30% ceny nabycia, nie

więcej jednak niż 37 500 zł;

2) w przypadku zakupu pojazdu wykorzystującego do napędu energię elektryczną wytworzoną z wodoru w zainstalowanych

w nim ogniwach paliwowych napędzanego wodorem – 30% ceny nabycia, nie więcej jednak niż 90 000 zł.

Wsparcie zakupu pojazdu, może być udzielone, jeżeli cena nabycia takiego pojazdu nie przekracza 125 000 zł i odpowiednio nie przekracza 300 000 zł. Wsparcia zakupu udziela się jednokrotnie w danym naborze dla jednej osoby fizycznej lub osób fizycznych – zapisano w rozporządzeniu. Natomiast wsparcie nie zostanie udzielone jeżeli była pomoc ze środków innych Funduszy bądź źródeł publicznych, w tym ze środków pochodzących z budżetu Unii Europejskiej.

Termin i adresat składanych wniosków o refundacje. Wnioski mogą być składane w terminach określonych w informacji o naborze. A objęte nim mogą zostać wyłącznie pojazdy zakupione po dniu zakończenia poprzedniego naboru do dnia zakończenia ogłoszonego naboru. Czyli trzeba pamiętać, że procedura przewiduje po pierwsze zakup pojazdu i dopiero wspomniany wniosek. Ogłoszenie pierwszego naboru wniosków o dopłaty ma nastąpić w pierwszej połowie grudnia. I adresat – Fundusz Niskoemisyjnego Transportu.

Celem rozporządzenia jest określenie zasad i warunków udzielania wsparcia na zakup nowych pojazdów elektrycznych i pojazdów napędzanych wodorem przez osoby fizyczne czy cel aktu będzie spełniony i będzie ich więcej na polskich drogach? (jm)

A na przejazdach kolejowo-drogowych

Maszyniści pociągów nie będą trąbić przed najlepiej zabezpieczonymi przejazdami kolejowo-drogowymi – czytamy w komunikacie Ministerstwa Infrastruktury. Minister Infrastruktury podpisał nowelizację rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – w zakresie stosowania sygnału Rp 1 „Baczność”.

Rządowe Centrum Legislacji opublikowało projekt rozporządzenia ministra infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie. Rozwiązywany problem to usunięcie niespójności przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 października 2015 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych oraz bocznic kolejowych z drogami i ich usytuowanie (2015.1744 z późn. zm.) z projektowaną zmiana rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 18 lipca 2005 r. w sprawie warunków ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji (2015.360 z późn. zm.) dotyczącą sygnału Rp 1 „BACZNOŚĆ” – w zakresie przepisów dotyczących tego sygnału, oraz wskaźników W6a i W6b. W dołączonej do projektu ocenie autorzy nowelizacji uzasadniają potrzebę zmian: - Poprawa standardu życia mieszkańców okolic przejazdów kolejowo-drogowych przez tymi przejazdami kolejowo-drogowymi i przejściami, które wyposażone sa w półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy powiązany lub uzależniony w urządzeniach stacyjnych zabezpieczający całą szerokość przejazdu lub przejścia. Z szacunków PKP PLK S.A. wynika, że dotyczyć to będzie ok. 750 przejazdów kolejowo-drogowych i przejść, ponadto zarządca infrastruktury planuje w wyniku działań inwestycyjnych zwiększać ich liczbę o ok. 100 rocznie.

W jaki sposób i kiedy nastąpi ewaluacja efektów projektu oraz jakie mierniki zostaną zastosowane? – Przewiduje się, że wejście w życie projektowanego rozporządzenia w perspektywie kilku lat przyczyni się zminiejszenia liczby wypadków na przejazdach kolejowo drogowych i przejściach.

Projekt został udostępniony 27 listopada, resort rozpoczął uzgodnienia międzyresortowe, które mają zakończyć się po upływie 10 dni. (jm)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Maszyniści pociągów nie będą trąbić przed najlepiej zabezpieczonymi przejazdami kolejowo-drogowymi

Minister Infrastruktury podpisał nowelizację rozporządzenia w sprawie ogólnych warunków prowadzenia ruchu kolejowego i sygnalizacji – w zakresie stosowania sygnału Rp 1 „Baczność”.

Zgodnie z dotychczasowymi przepisami w tym zakresie, maszyniści pociągów byli zobowiązani podawać sygnał Rp 1 „Baczność” przed każdym przejazdem kolejowo-drogowym, niezależenie od kategorii przejazdu, związanej z rodzajem wyposażenia przejazdu w urządzenia zabezpieczające. Skutkowało to stale narastającą liczbą skarg mieszkańców okolic linii kolejowych na uciążliwy hałas powodowany podawaniem przez maszynistów pociągów sygnału Rp 1 „Baczność” przed przejazdami kolejowo-drogowymi.

Nowelizacja zakłada, że maszyniści pociągów nie będą podawać sygnału Rp 1 „Baczność” przed najlepiej zabezpieczonymi przejazdami kolejowo-drogowymi, czyli wyposażonymi w półsamoczynny lub samoczynny system przejazdowy zabezpieczający całą szerokość przejazdu i powiązany z urządzeniami stacyjnymi lub uzależniony od nich, z wyjątkiem spostrzeżenia przez maszynistów sytuacji zagrożenia bezpieczeństwa.

Na początek nowe przepisy obejmą ponad 750 przejazdów kolejowo-drogowych, natomiast w związku z realizacją inwestycji ujętych w Krajowym Planie Kolejowym liczba przejazdów kolejowo-drogowych, które obejmą nowe przepisy, będzie się sukcesywnie zwiększać.

– Najważniejszym celem tej zmiany jest poprawa standardu życia jak największej liczbie mieszkańców okolic skrzyżowań dróg kołowych z liniami kolejowymi poprzez sukcesywne eliminowanie uciążliwego hałasu trąbiących pociągów, przy jednoczesnym zachowaniu najwyższych standardów bezpieczeństwa na tych skrzyżowaniach - powiedział wiceminister infrastruktury Andrzej Bittel.

Rozporządzenie wejdzie w życie po upływie 6 miesięcy od dnia ogłoszenia. 

Wysoki mandat i zajęcie auta

Premier Mateusz Morawiecki spotkał się z internautami, odpowiadał na ich pytania, na jego facebookowym profilu odbywała się jego transmisja. Wśród kilkudziesięciu pytań – bardzo różnorodnych – pojawiło się kilka o wykroczenia drogowe i powiązanie wysokości mandatów za nie z zarobkami sprawcy i własnością pojazdu. Podobnie jak w swoim exposé rządu premier opowiedział się za surowym karaniem piratów drogowych, łącznie wysokiego mandatu, jak i zajęcia pojazdu.

Internauta: Kiedy będą wprowadzone mandaty za niebezpieczną jazdę powiązane z wartością samochodu i wysokością zarobków? Włącznie z zajęciem samochodu! Oczywiście bez wyjątku dla ważnych i ważniejszych!

Premier Mateusz Morawiecki: Absolutnie się zgadzam z tym! Bez żadnych wyjątków. Państwo moich marzeń – jakie chciałbym żebyśmy budowali w przyszłości również – to jest państwo silne dla silnych, a wyrozumiałe dla trochę słabszych, dla tych którzy są mniej uposażeni, mniej zarabiają, dla seniorów, dla osób z niepełnosprawnościami. (…) Absolutnie się zgadzam, że jak jedzie lamborghini czy ferrari to tutaj kara powinna być wprost proporcjonalna – tak jak jest w Finlandii, czy paru innych krajach Unii Europejskiej – również do zarobków. My będziemy teraz dyskutować ten temat przez najbliższych parę dni, parę tygodni. Ale – tak jak bardzo mocno to zaznaczyłem w exposee – bezpieczeństwo w ruchu drogowym, bezpieczeństwo pieszych na pasach, pieszych których ginie 800. w roku, o 800. za dużo oczywiście – będzie dla nas bardzo ważnym priorytetem. Chcemy doprowadzić do tego, żeby pieszy bezpiecznie mógł przechodzić przez jezdnię. Więcej rond, więcej świateł, więcej przejść dla pieszych, wysepek, wzniesień dla samochodów, które zmuszają do spowolnienia. Wszystko to mamy w planach, w naszych projektach ustaw. Będziemy je konsultować wkrótce. (…) Sam bym prosił twórców ustawy, żeby były tam takie elementy, żeby ci którzy bardziej zawinili np. jechali po pijanemu, albo są lepiej uposażeni, żeby ich zabolało łamanie przepisów ruchu drogowego. (…)

Pozostaje jeszcze kwestia nieuchronności kary. (jm)

Ustawa, która ma chronić słabszych na drodze

Grupa posłów wniosła projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym. Przedstawicielem wnioskodawców jest poseł Michał Szczerba. Projekt, któremu – według obowiązujących procedur – jeszcze nie został nadany numer druku został skierowany do opinii Biura Legislacyjnego oraz Biura Analiz Sejmowych dla określenia zgodności z prawem UE. Pieszy ma otrzymać pierwszeństwo także już oczekując na przejście przez jezdnię. Proponowana ustawa zmieniająca zasady zachowania zarówno pieszych jak i kierowców miałaby wejść w życie z dniem 1 stycznia 2021 r.

Zakres nowelizacji. Przepisy ogólne. Jako pierwsze posłowie proponują wprowadzenie w dziale przepisów ogólnych nowego brzmienia określenia „ustąpienie pierwszeństwa”. Dziś obowiązujące określa: „23) ustąpienie pierwszeństwa - powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego - do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku;”. Nowe brzmienie zostało rozszerzone dotyczące pieszego rozpoczynającego wejście na przejście – zacytujmy: „23) ustąpienie pierwszeństwa – powstrzymanie się od ruchu, jeżeli ruch mógłby zmusić innego kierującego do zmiany kierunku lub pasa ruchu albo istotnej zmiany prędkości, a pieszego – do zatrzymania się, zwolnienia lub przyspieszenia kroku lub – w przypadku oczekiwania na możliwość wejścia na przejście dla pieszych – powstrzymania się od wejścia na nie [podkreślenie wskazujące na zmianę redakcji];”.

Zakres nowelizacji. Zasady ruchu pieszych. Kolejna propozycja dotyczy zasad ogólnych ruchu drogowego, w rozdziale poświęconym ruchowi pieszych. Tu w art. 13 dotyczącym zasad zachowania pieszego przechodzącego przez jezdnię lub torowisko rozszerzono przepis. Obowiązujący brzmi: „Art. 13. 1. Pieszy, przechodząc przez jezdnię lub torowisko, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych. Pieszy znajdujący się na tym przejściu ma pierwszeństwo przed pojazdem.” Zmiany dotyczą rozszerzenia istniejącego ustępu 1 i dodanie nowych 1a i 1b w brzmieniu: „w art. 13: a) ust. 1 otrzymuje brzmienie: „1. Pieszy przechodzący przez jezdnię lub torowisko jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz, z zastrzeżeniem ust. 2 i 3, korzystać z przejścia dla pieszych.”, b) po ust. 1 dodaje się ust. 1a i 1b w brzmieniu: „1a. Pieszy znajdujący się na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem. Pieszy oczekujący na możliwość wejścia na przejście dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, z wyjątkiem tramwaju. 1b. Przed wejściem na przejście dla pieszych, pieszy jest obowiązany zatrzymać się i upewnić, czy kierujący pojazdem ustępuje mu pierwszeństwa. [podkreślenie wskazujące na zmianę redakcji]”;.

Zakres nowelizacji. Zasady ruchu pojazdów. W rozdziale dotyczącym ruchu pojazdów i oddziale poświęconym przecinaniu się kierunków ruchu, zaproponowano zmianę art. 26 poprzez zmianę brzmienia ustępu pierwszego i dodanie nowego. Dziś obowiązuje: „Art. 26. 1. Kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych, jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu znajdującemu się na przejściu.” I tak kierowca w świetle projektowanych przepisów powinien: „1. Z zastrzeżeniem ust. 1a, kierujący pojazdem, zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który znajduje się na przejściu dla pieszych lub oczekuje na możliwość wejścia na nie.”, oraz „1a. Kierujący tramwajem zbliżając się do przejścia dla pieszych jest obowiązany zachować szczególną ostrożność i ustąpić pierwszeństwa pieszemu, który znajduje się na przejściu dla pieszych.”.

Uzasadnienie proponowanych zmian. W swoim uzasadnieniu autorzy projektu przywołują dane, iż w 2018 roku na polskich drogach doszło do 3978 wypadków na przejściach dla pieszych (co stanowi około 12,6 % ogółu zaistniałych wypadków). W wypadkach na przejściach dla pieszych śmierć poniosło 285 osób, zaś 3899 zostało rannych. Wejście pieszego na jezdnię bezpośrednio przed jadącym pojazdem stanowiło w 2018 roku przyczynę 2 336 wypadków. I podsumowują je: - Zważywszy na wysoką wypadkowość w rejonie przejść dla pieszych, prawodawca zdecydował, że należy wprowadzić szczególne zabezpieczenie polegające na tym, że z jednej strony pieszy będący na przejściu dla pieszych ma pierwszeństwo przed pojazdem, zaś z drugiej strony ma zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd, w tym również na przejściu dla pieszych. Zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd ma swoje odzwierciedlenie również w Konwencji, która stanowi, że na przejściach dla pieszych piesi nie powinni wchodzić na jezdnię bez uwzględnienia odległości i szybkości zbliżających się pojazdów. Taka konstrukcja ma na celu w jeszcze większym stopniu zagwarantować kierującemu możliwość właściwej reakcji – kierujący musi mieć czas na reakcję i niezbędny odcinek drogi do zatrzymania pojazdu; ma obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszemu na przejściu, zaś z drugiej strony nie można mu postawić zarzutu gdy tego nie uczynił, jeżeli nie miał takiej możliwości. Projekt wprowadza w ustawie przepis nadający pierwszeństwo pieszego nie tylko gdy już jest na przejściu (tak jak jest dziś), ale również gdy ma zamiar wejść na przejście i sygnalizuje to oczekiwaniem bezpośrednio przed przejściem. Wprowadzenie do ustawy expressis verbis elementu „oczekiwania” pieszego przed przejściem jest jednocześnie gwarancją, że kierujący będzie miał czas na reakcję – na zatrzymanie pojazdu. Trzeba też zwrócić uwagę na przepis § 47 ust. 4 rozporządzenia Ministrów infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r. poz. 454 i 1415), z którego wynika, że kierujący pojazdem ma jechać z taką prędkością, by mógł zatrzymać pojazd przed przejściem, jeżeli pieszy znajduje się na nim lub na nie wchodzi. Obowiązek zmniejszenia prędkości pozostaje w korelacji z pieszymi znajdującymi się lub wchodzącymi na przejście. Formalnie przepis ten (§ 47 ust. 4 rozporządzenia) daje więc pierwszeństwo pieszemu nie tylko wówczas, gdy znajduje się na przejściu, ale także wtedy, gdy wchodzi na przejście.

Obowiązywanie. Vacatio legis – obowiązywanie określono na 1 stycznia 2021 r. - zostało dostosowane do konieczności przeprowadzenia odpowiedniej kampanii społecznej i edukacyjnej tak aby informacja o zmianie dotarła do świadomości wszystkich użytkowników w ruchu drogowym. Przedmiotowy projekt nie jest niezgodny z prawem Unii Europejskiej – konkludują (wcześniej tę konkluzję uzasadniając) autorzy projektu ustawy.

Składamy ustawę, która ma chronić słabszych na drodze, która ma chronić pieszych – mówiła w trakcie zorganizowanej w Sejmie konferencji prasowej posłanka Agnieszka Pomaska.

Czyli dyskusja rozpoczęła się. (jm)

Pytania – te postawione i dalsze

W exposé nowego rządu priorytetowe miejsce znalazły projekty dotyczące poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Komentatorzy oceniali – to przełom w debacie o brd. Premier Mateusz Morawiecki zapowiedział utworzenie programu bezpiecznej infrastruktury drogowej, zmiany prawa nadające pierwszeństwo pieszym jeszcze przed wejściem na przejście, finansowe konsekwencje dla piratów drogowych, ostrzejsze kary dla pijanych kierowców, ułatwienia w komunikacji miejskiej. W debacie nad exposé posłowie zadali wiele pytań. Oto kilka z nich:

Posłanka Joanna Borowiak: Posłanka Joanna Borowiak zadała pytanie premierowi Mateuszowi Morawieckiemu: - W ostatnim czasie wyjątkowo często dobiegają nas zatrważające informacje o brawurze i braku odpowiedzialności kierowców, powodujących śmiertelne wypadki z udziałem pieszych. Piesi giną w miejscach, w których powinni być najbardziej bezpieczni – na przejściach dla pieszych. Brak wyobraźni kierowców, zbytnia wiara we własne umiejętności, a przede wszystkim lekceważenie przepisów drogowych są przyczyną ludzkich tragedii i dramatów rodzinnych. Potrzebne są pilne zmiany w przepisach zapewniających zwiększenie bezpieczeństwa pieszych. O tym mówił pan premier w dzisiejszym exposé. Panie premierze jak szybko zostaną podjęte prace nad zmianami w przepisach i czy zostanie wprowadzony zapis bezwzględnego pierwszeństwa pieszych jeszcze przed przejściami dla pieszych, tak by zmusić kierowców do zachowania wyjątkowej – szczególnej ostrożności?

Posłanka Anna Maria Żukowska: Posłanka Anna Maria Żukowska zaprosiła premiera Mateusza Morawieckiego do udziału w pracach parlamentarnego Zespołu ds. brd: - Zapowiedział Pan w swoim wystąpieniu zwrócenie uwagi na bezpieczeństwo pieszych, co się bardzo Panu ceni, bardzo to szanujemy. Mam nadzieję również, że Pan premier również będzie szanował tę deklarację, poważnie ją traktował i przyjmie zaproszenie do stworzonego przez lewicę parlamentarnego Zespołu ds. bezpieczeństwa w ruchu drogowym, ochrony pieszych oraz zapewni nas – na tym Zespole oraz na forum Parlamentu – że nie tylko będzie brał pod uwagę zapowiedź pierwszeństwa dla pieszych przy zbliżaniu się do przejścia dla pieszych, ale również weźmie pod uwagę waloryzację mandatów za wykroczenia drogowe i fotoradary – bo to również jest bardzo ważna kwestia, która również wpływa na bezpieczeństwo pieszych, bezpieczeństwo w ruchu drogowym.

Poseł Piotr Sak: pytał premiera o ewentualne regulacje dotyczące seniorów w ruchu drogowym. Pytał: - W swoim przemówieniu położył Pan bardzo mocny nacisk – wręcz emfazę – na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Według statystyk gross wypadków powodują najmłodsi i najstarsi użytkownicy ruchu drogowego. Faktem notoryjnym jest, że z uwagi na upływ wieku dochodzi do naturalnych procesów związanych z obniżeniem sprawności tzw. retardacją, spowolnieniem ruchu. W psychologii określa się to jako tzw. zespół kruchości. W ostatnim czasie w moim rodzinnym mieście - Tarnowie, doszło do wypadku komunikacyjnego w którym ucierpiało czterech nastolatków. Sprawcą była 88-letnia osoba. Wobec powyższego kieruję zapytanie do pana premiera, czy wzorem chociażby państw takich jak Finlandia, czy Francja będą proponowane specjalne programy dla osób starszych, celem sprawdzenia ich pod kątem psychomotoryki, czy ewentualnie badań profilaktycznych?

Co – Państwa zdaniem – powinno zostać dopisane do tego swoistego katalogu? Piszcie: tygodnik@prawodrogowe.pl

(jm)

Premier obiecał: - Bezpieczeństwo na drogach będzie jednym z naszych priorytetów!

Trwa pierwsze posiedzenie Sejmu RP IX kadencji (12, 13, 19 i 21 listopada 2019 r.). W dniu wczorajszym premier Mateusz Morawiecki wygłosił exposé rządu. Rada Ministrów otrzymała wotum zaufania. Eksperci brd komentują, iż wygłoszone w Sejmie deklaracje były przełomem w debacie o ruchu drogowym.

- Polska jest dziś bezpiecznym krajem, ale wciąż jest jeden wyjątek. To bezpieczeństwo na drogach! Nasze drogi znaczone są krzyżami, które oznaczają śmiertelne wypadki i tragedie tysięcy rodzin. Bezpieczeństwo na drogach będzie jednym z naszych priorytetów. Utworzymy program bezpiecznej infrastruktury drogowej, by współfinansować bezpieczne chodniki, lampy uliczne, przejścia dla pieszych, ronda, światła, wysepki czy wyniesienia na przejściach – zapowiadał premier.

Przejścia dla pieszych - pierwszeństwo pieszych. - Nie może być dłużej tak, że przejście dla pieszych jest najbardziej niebezpiecznym elementem na drogach. Badania wykazują, że piesi zachowują się – w większości – roztropnie na przejściach. Dlatego wprowadzimy pierwszeństwo pieszych jeszcze przed wejściem na przejście. Nie może być tak, że sądy obarczają winą za wypadek starszą, prawie 80-letnią panią, z ograniczoną ruchomością, bo wtargnęła na pasy. Nie może być tak! – mówił premier. Eksperci oraz działacze na rzecz poprawy brd dodają, iż trzeba tu dodać wysokie kary za nieuszanowanie przejścia i np. omijanie stojącego przed przejściem pojazdu. I powinna to być kara nie tylko finansowa, ale np. zatrzymanie uprawnień na pół roku. Sugerują, iż niezbędna byłaby tu wyprzedzająca kampania informacyjna.

Finansowe konsekwencje dla piratów drogowych. – Dziś za piratów drogowych wszyscy słono płacimy. W najgorszych przypadkach zdrowiem lub życiem. W najlepszych przypadkach - wyższymi stawkami ubezpieczenia OC. Wprowadzimy rozwiązania, które sprawią, że to piraci drogowi poniosą finansowe konsekwencje łamania przepisów. Włączymy też obywateli, poprzez internet i mechanizmy demokracji bezpośredniej, do tworzenia mechanizmów wzmacniających bezpieczeństwo uczestników ruchu drogowego – zapowiadał premier Morawiecki.

Ostrzejsze kary dla pijanych kierowców. – Największym wrogiem ruchu drogowego jest alkohol! Przyzwolenie społeczne na jazdę po spożyciu skończyło się już, ale wciąż słyszymy o tragediach spowodowanych przez nietrzeźwych kierowców. Będziemy zaostrzać politykę karania pijanych kierowców. Ale przecież lepiej jest zapobiegać niż karać. Dlatego wzmocnimy też profilaktykę dla osób zagrożonych tą straszną chorobą. Także przez odpowiednie regulacje i politykę cenową, aby zmniejszyć ryzyko choroby alkoholizmu – informował mówca.

Ułatwienia w komunikacji miejskiej. – Jednocześnie ułatwimy poruszanie się kierowców z rodzinami po miastach. Wprowadzimy możliwość korzystania z buspasa, gdy w samochodzie znajdują się minimum cztery osoby. Buspas spełnia swoją funkcję, gdy rozładowuje ruch drogowy, a nie kiedy pozostaje pusty.

Czekamy na działania, będziemy je precyzyjnie relacjonowali. (jm)

Opłata paliwowa w roku 2020.

W Monitorze Polskim opublikowane zostało obwieszczenie ministra infrastruktury z dnia 7 listopada 2019 r. w sprawie wysokości stawki opłaty paliwowej na rok 2020.

Podstawą zmiany wysokości stawki jest art. 37m ustawy z dnia 27 października 1994 r. o autostradach płatnych oraz o Krajowym Funduszu Drogowym, gdzie w ust. 2 zapisano przepis: „2. Stawki opłaty paliwowej, o których mowa w ust. 1, ulegają podwyższeniu na następny rok w stopniu odpowiadającym wskaźnikowi wzrostu cen towarów i usług konsumpcyjnych w okresie pierwszych trzech kwartałów roku, w którym stawki ulegają zmianie, w stosunku do analogicznego okresu roku poprzedniego.” Natomiast o ogłoszeniu ich wysokości stanowi ust. 4 w brzmieniu: „4. Minister właściwy do spraw transportu ogłasza, w drodze obwieszczenia, w Dzienniku Urzędowym Rzeczypospolitej Polskiej "Monitor Polski", stawki opłaty paliwowej obliczone z uwzględnieniem zasady, o której mowa w ust. 2, zaokrąglając je w górę do pełnych groszy.”.

Dla porównania poniżej obowiązujące stawki i ich wysokość w okresie ostatnich czterech lat:

Wpływy z opłaty paliwowej w 80 proc. zasilają Krajowy Fundusz Drogowy, a w 20 proc. Fundusz Kolejowy. Analitycy oceniają, że skala podwyższenia opłaty paliwowej nie wpłynie na ceny na stacjach paliw. – Podwyżka to niecały grosz na litrze paliwa, więc kierowcy nie odczują bezpośrednio tej zmiany – komentują. (jm)

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury:

Tworzenie korytarzy życia i jazda na suwak obowiązkowe od 6 grudnia 2019 r.

14 listopada 2019 r. w Dzienniku Ustaw została opublikowana nowelizacja ustawy - Prawo o ruchu drogowym, wprowadzająca przepisy dotyczące tworzenia drogowych korytarzy życia oraz jazdy na suwak. Nowe przepisy, przygotowane przez Ministerstwo Infrastruktury, zaczną obowiązywać od 6 grudnia 2019 r.

Przepisy ustawy wprowadzają jednoznaczne zasady zachowania kierowców w dwóch istotnych dla bezpieczeństwa i płynności ruchu drogowego sytuacjach: gdy zachodzi potrzeba umożliwienia służbom ratowniczym szybkiego dotarcia na miejsce zdarzenia drogowego, a także gdy występuje zwężenie drogi ograniczające liczbę dostępnych pasów.

- W sytuacji zagrożenia życia na drodze ważna jest każda sekunda. Zależy nam, by kierowcy wiedzieli, jak należy tworzyć korytarze życia, żeby odpowiednie służby mogły  jak najszybciej dotrzeć do poszkodowanych – powiedział minister infrastruktury, przewodniczący Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego Andrzej Adamczyk.

Nowelizacja ustawy doprecyzowuje obowiązujące przepisy poprzez dokładne określenie zasad tworzenia przez kierujących wolnej przestrzeni dla pojazdów służb ratunkowych oraz ustępowania im pierwszeństwa oraz wskazuje  właściwy kierunek zmiany pasa ruchu w celu stworzenia korytarza. W skrócie – kierowcy poruszający się lewym skrajnym pasem mają obowiązek zjechać na lewo, a poruszający się pozostałymi pasami - na prawo, tak aby umożliwić swobodny przejazd pojazdom ratunkowym.

O tym, w jaki sposób tworzyć „korytarz życia”, mówi także kampania edukacyjna Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego skierowana do polskich kierowców „Życie ma pierwszeństwo”. Jej celem jest szerzenie wiedzy na temat zasad tworzenia korytarza życia. Kluczowym elementem kampanii jest interaktywny spot, który można obejrzeć na stronach http://www.krbrd.gov.pl  oraz http://www.zyciemapierwszenstwo.pl.

- Zwiększenie bezpieczeństwa na drogach jest jednym z priorytetów rządu. W tym celu podejmujemy odpowiednie działania legislacyjne. Wiemy, że oprócz zmian w przepisach musimy też nieustannie kształtować właściwe postawy Polaków – a to jest możliwe dzięki takim kampaniom jak „Życie ma pierwszeństwo” – podkreślił minister Andrzej Adamczyk.

- Życie ma pierwszeństwo to nie tylko hasło kampanii. To przede wszystkim myśl, która powinna przyświecać każdemu polskiemu kierowcy: co zrobić, by droga do celu była bezpieczna – zarówno dla nas samych, jak dla innych uczestników ruchu – dodał wiceminister infrastruktury, zastępca przewodniczącego KRBRD Rafał Weber.

W przypadku jazdy na suwak przepisy precyzyjnie określają zasady pierwszeństwa jazdy z poszczególnych pasów ruchu, gdy następuje zmniejszenie ich liczby, a w miejscu zwężenia powstaje zator. Ustalają ponadto zasadę naprzemiennego wjazdu po jednym pojeździe z każdego pasa ruchu.

Nowe rozwiązania są zbliżone do sprawdzonych od lat przepisów funkcjonujących w wielu krajach Europy. Zmiany ustawowe są wynikiem działań zapisanych w Programie realizacyjnym na lata 2018-2019 do Narodowego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2013-2020, za który odpowiedzialna jest Krajowa Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Podstawa prawna: Ustawa z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym http://www.dziennikustaw.gov.pl/du/2019/2202/1

Opublikowano ustawę. Tzw. korytarz życia i suwak obowiązują z dniem 6 grudnia br.

Rządowe Centrum Legislacji w Dzienniku Ustaw z dnia 14 listopada 2019 r. ogłosiło pozycję oznaczoną numerem 2202 – mamy tu Ustawę z dnia 16 października 2019 r. o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym, czyli przepisy dotyczące tzw. korytarza życia i jazdy na suwak. Akt doprecyzowuje znane nam zasady ruchu drogowego. Więcej zasady, które stosujemy coraz częściej.

Tzw. korytarz życia. I tak dotychczas obowiązujący art. 9 ustawodawca uzupełnił, dotychczasową treść oznaczając jako ust. 1 i dodając nowe ust. 2-4. I oto brzmienie ujednolicone:

Art. 9. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani ułatwić przejazd pojazdu uprzywilejowanego, w szczególności przez niezwłoczne usunięcie się z jego drogi, a w razie potrzeby zatrzymanie się.

2. W warunkach zwiększonego natężenia ruchu pojazdów utrudniającego swobodny przejazd pojazdu uprzywilejowanego w celu umożliwienia swobodnego przejazdu tego pojazdu:

1) na jezdni z dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku kierujący pojazdem poruszający się lewym pasem ruchu jest obowiązany usunąć się z drogi przejazdu pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej lewej krawędzi pasa ruchu, a kierujący pojazdem poruszający się prawym pasem ruchu jest obowiązany usunąć się z drogi przejazdu pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej prawej krawędzi pasa ruchu;

2) na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku kierujący pojazdem poruszający się skrajnym lewym pasem ruchu jest obowiązany usunąć się z drogi przejazdu pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej lewej krawędzi pasa ruchu, a kierujący pojazdami poruszający się pozostałymi pasami ruchu są obowiązani usunąć się z drogi przejazdu pojazdu uprzywilejowanego przez zjechanie jak najbliżej prawej krawędzi pasów ruchu.

3. Kierującemu pojazdem innym niż uprzywilejowany zabrania się korzystania z drogi przejazdu pojazdu uprzywilejowanego utworzonej w sposób, o którym mowa w ust. 2. Kierujący pojazdem może kontynuować jazdę po uprzednio zajmowanym pasie ruchu po przejeździe pojazdu uprzywilejowanego.

4. Przepisu ust. 3 nie stosuje się do pojazdów zarządców dróg lub pomocy drogowej biorących udział w akcji ratowniczej.”;

Tzw. jazda na suwak. Podobnie przepis art. 22 ustawy – Prawo o ruchu drogowym, ten uzupełniony poprzez dodanie zmianę brzmienia ustępu 4 i dodanie nowych ustępów oznaczonych jako 4a i 4b. I oto mamy następujące brzmienie:

„Art.  22. 1. Kierujący pojazdem może zmienić kierunek jazdy lub zajmowany pas ruchu tylko z zachowaniem szczególnej ostrożności.

2. Kierujący pojazdem jest obowiązany zbliżyć się:

1) do prawej krawędzi jezdni - jeżeli zamierza skręcić w prawo;

2) do środka jezdni lub na jezdni o ruchu jednokierunkowym do lewej jej krawędzi - jeżeli zamierza skręcić w lewo.

3. Przepisu ust. 2 nie stosuje się, jeżeli wymiary pojazdu uniemożliwiają skręcenie zgodnie z zasadą określoną w tym przepisie lub dopuszczalna jest jazda wyłącznie w jednym kierunku.

4. Kierujący pojazdem, zmieniając zajmowany pas ruchu, jest obowiązany ustąpić pierwszeństwa pojazdowi jadącemu po pasie ruchu, na który zamierza wjechać, z wyjątkiem ust. 4a i 4b, oraz pojazdowi wjeżdżającemu na ten pas ruchu z prawej strony.

4a. W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż jednym pasem ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy pasem ruchu z powodu wystąpienia przeszkody na tym pasie ruchu lub jego zanikania, kierujący pojazdem poruszający się sąsiednim pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasa ruchu umożliwić jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów, znajdującym się na takim pasie ruchu, zmianę tego pasa ruchu na sąsiedni, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy.

4b. W warunkach znacznego zmniejszenia prędkości na jezdni z więcej niż dwoma pasami ruchu w tym samym kierunku jazdy, w przypadku gdy nie istnieje możliwość kontynuacji jazdy dwoma pasami ruchu z powodu przeszkód na tych pasach ruchu lub ich zanikania, jeżeli pomiędzy tymi pasami ruchu znajduje się jeden pas ruchu, którym istnieje możliwość kontynuacji jazdy, kierujący pojazdem poruszający się tym pasem ruchu jest obowiązany bezpośrednio przed miejscem wystąpienia przeszkody lub miejscem zanikania pasów ruchu umożliwić zmianę pasa ruchu jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z prawej strony, a następnie jednemu pojazdowi lub jednemu zespołowi pojazdów z lewej strony.

5. Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar zmiany kierunku jazdy lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru.

6. Zabrania się zawracania:

1) w tunelu, na moście, wiadukcie lub drodze jednokierunkowej;

2) na autostradzie;

3) na drodze ekspresowej, z wyjątkiem skrzyżowania lub miejsca do tego przeznaczonego;

4) w warunkach, w których mogłoby to zagrozić bezpieczeństwu ruchu na drodze lub ruch ten utrudnić.”

Ustawa wchodzi w życie po upływie 21 dni od dnia ogłoszenia, czyli obowiązuje z dniem 6 grudnia 2019 r. (jm)

UE zaostrza przepisy o zarządzaniu infrastrukturą drogową

UE chce zmniejszyć liczbę wypadków drogowych - śmiertelnych i powodujących poważne obrażenia - dzięki przepisom zapewniającym lepsze projektowanie i lepszą konserwację dróg, tunelów i mostów. W tym celu Rada przyjęła (8.10.2019) zrewidowane przepisy o systematyczniejszym podejściu do bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. Reforma jest częścią starań UE, by do 2020 r. zmniejszyć o połowę liczbę wypadków śmiertelnych w porównaniu z 2010 r., oraz by do 2050 r. liczbę tę zredukować niemal do zera.

Zrewidowana dyrektywa rozszerzy zakres obecnych przepisów na autostrady i inne drogi główne poza transeuropejską siecią transportową (TEN-T). Statystyki sugerują, że pomoże to znacznie zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej w całej UE. Dyrektywa obejmie też drogi poza obszarami miejskimi wybudowane dzięki funduszom unijnym.

Państwa członkowskie będą musiały co najmniej co 5 lat dokonywać całosieciowej oceny bezpieczeństwa ruchu drogowego. Ocena ta będzie zwięzłą analizą całej sieci drogowej objętej dyrektywą i posłuży szacowaniu ryzyka wypadków. Władze będą korzystać z jej wyników, by przeprowadzać bardziej ukierunkowane kontrole bezpieczeństwa drogowego lub podejmować bezpośrednie działania naprawcze. Pierwsze oceny mają nastąpić najpóźniej do 2024 r.

W procedurach zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego trzeba będzie systematycznie uwzględniać pieszych, rowerzystów i innych użytkowników dróg szczególnie narażonych na wypadki. To oni w 2017 r. stanowili niemal połowę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych w UE.

Procedura i dalsze kroki. Głosowanie Rady z dnia 8 października br. zamyka procedurę legislacyjną. Wstępne porozumienie prezydencja rumuńska i Parlament Europejski wypracowały 21 lutego 2019 r.

Dyrektywa ukaże się teraz w Dzienniku Urzędowym UE. Wejdzie w życie 20 dni później. Państwa członkowskie będą mieć 2 lata na zmianę przepisów krajowych. (RE)

DYREKTYWA PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2019/... z dnia ... zmieniająca dyrektywę 2008/96/WE w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej  [KLIKNIJ]

Badania lekarskie i psychologiczne kierowców zawodowych nowelizowane

Wśród zaproponowanych w projekcie ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym oraz niektórych innych ustaw, wskazanych w Wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów (poz. UC164) zwrócono uwagę na fakt, iż projekt zwalnia kierowców (którzy są wyłączeni spod stosowania przepisów dyrektywy 2003/59/WE) z konieczności posiadania orzeczenia lekarskiego i psychologicznego o braku przeciwwskazań odpowiednio zdrowotnych i psychologicznych do pracy na stanowisku kierowcy (aktualnie kierowcy ubiegający się o wydanie prawa jazdy kategorii C lub D mają obowiązek poddania się badaniu lekarskiemu i psychologicznemu w celu stwierdzenia braku przeciwwskazań do kierowania pojazdami, a kierowcy wykonujący przewóz drogowy, ale korzystający z ww. zwolnień, mają dodatkowo posiadać i okazać na żądanie organów kontroli ruchu drogowego orzeczenie lekarskie i psychologiczne o braku przeciwwskazań do pracy na stanowisku kierowcy).

Autorzy projektu uzasadniają, iż - Zwolnienie ww. kierowców z nadmiernych obowiązków zostanie pozytywnie odebrane przez samych zainteresowanych, bowiem w konsekwencji ograniczy ich wydatki na spełnienie dotychczasowych wymagań (brak konieczności poddania się odpowiednim badaniom – wydatek ok. 350 zł – oznacza brak konieczności ponoszenia opłat za te badania).

Jak się dowiadujemy ten sam projekt jednocześnie usuwa ograniczenie polegające na konieczności poddawania się badaniom lekarskim i psychologicznym stwierdzającym istnienie albo brak przeciwwskazań odpowiednio zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy w terminie właściwym dla szkolenia okresowego, jednak nie później niż do dnia wydania świadectwa kwalifikacji zawodowej. Ograniczenie to niepotrzebnie krępuje kierowców i generuje problemy przy wpisie do prawa jazdy kodu 95 potwierdzającego ukończenie odpowiedniego szkolenia w przypadku, kiedy kierowca poddał się badaniom po wydaniu tego świadectwa.

Czyli: - Usunięcie tych ograniczeń spowoduje, że wpis do prawa jazdy przedmiotowego kodu będzie następował na podstawie odpowiedniego każdego ważnego orzeczenia lekarskiego i psychologicznego niezależnie od daty jego wydania, tj. przed czy po wystawieniu świadectwa kwalifikacji zawodowej.

Odpowiedzialne za opracowanie projektu – Ministerstwo Infrastruktury.

Planowany termin przyjęcia projektu przez Radę Ministrów – III/IV kwartał 2019 r. (jm)

Obowiązkowe elementy bezpieczeństwa nowych pojazdów. Rozporządzenie Rady UE

Od połowy 2022 r. wszystkie nowe pojazdy silnikowe, które trafią na rynek Unii Europejskiego, będą musiały być wyposażone m.inn.: w system inteligentnego dostosowania prędkości, monitoring senności i uwagi kierowcy oraz wykrywania obiektów przy cofaniu. W sumie ma tyć to około 30 systemów bezpieczeństwa. Obok aut osobowych przepisy będą dotyczyły także ciężarówki, autobusy, dostawcze, sportowo-użytkowe.

Rozporządzenie. W miniony piątek przedstawiciele państw członkowskich w Radzie Unii Europejskiej przyjęli rozporządzenie w tej sprawie - w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzeń Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166. Celem wydanych przepisów jest dalsza poprawa bezpieczeństwa na europejskich drogach. Nowe przepisy zaczną obowiązywać 30 miesięcy po wejściu w życie. Data rozpoczęcia stosowania niektórych regulacji o bezpieczeństwie została dodatkowo odroczona, tak aby producenci samochodów mogli wprowadzić stosowne zmiany w projektowanych i produkowanych pojazdach. Komisja będzie mogła aktualizować nowe specyfikacje w świetle rozwoju technologicznego. Czyli łatwo będzie mogła przygotowywać szczegółowe przepisy np. dalej poprawiające bezpieczeństwo pojazdów i kierowców oraz innych użytkowników dróg, pojazdów napędzanych wodorem lub innymi paliwami czy pojazdów zautomatyzowanych.

Obowiązkowe systemy wspomagające. Na liście obowiązkowych znalazło się około 30 systemów - elementów bezpieczeństwa umieszczono tam: inteligentne dostosowanie prędkości, ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon, systemy ostrzegania monitorujące senność i uwagę kierowcy, zaawansowane systemy wykrywania rozproszenia uwagi kierowcy, awaryjne sygnały stopu, systemy wykrywania obiektów przy cofaniu, rejestratory danych na temat zdarzeń czy systemy monitorowania ciśnienia w oponach. Samochody osobowe i samochody dostawcze będą musiały mieć dodatkowe zaawansowane elementy bezpieczeństwa, takie jak: systemy hamowania awaryjnego, systemy utrzymywania pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach oraz zwiększone strefy zabezpieczenia przed uderzeniem głową, mogące złagodzić obrażenia podczas kolizji z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego na przykład pieszymi i rowerzystami. Ciężarówki i autobusy będą podlegać ogólnym wymogom i istniejącym systemom, na przykład systemowi ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowanemu systemowi hamowania awaryjnego. Ponadto, będą musiały być projektowane i konstruowane w taki sposób, by znacznie zmniejszyć martwe pola wokół pojazdu. Trzeba je też będzie wyposażać w zaawansowane systemy wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w pobliżu. (jm)

* * *

Rada Europejska – Komunikat prasowy:

Bezpieczniejsze samochody w UE

Od połowy 2022 r. wszystkie nowe samochody wprowadzane na rynek unijny będą musiały być wyposażone w zaawansowane systemy bezpieczeństwa. W marcu Rada osiągnęła porozumienie z Parlamentem Europejskim, a dziś przyjęła rozporządzenie o ogólnym bezpieczeństwie pojazdów silnikowych oraz ochronie osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego. Chce w ten sposób znacznie zmniejszyć liczbę zabitych w wypadkach drogowych.

Nowe przepisy pomogą nam ograniczyć liczbę śmiertelnych ofiar wypadków drogowych i poważnych obrażeń ponoszonych w ich wyniku. Zwiększą też konkurencyjność europejskich producentów samochodów na rynku światowym - Timo Harakka, fiński minister zatrudnienia.

Ponieważ poprzednie przepisy w tej sprawie zostały przyjęte dziesięć lat temu, nowe rozporządzenie ma ożywić unijne działania na rzecz bezpieczeństwa na drodze. Jest ono pierwszym aktem, który dotyczy także niechronionych użytkowników dróg, takich jak piesi i rowerzyści.

Zgodnie z nowymi przepisami we wszystkich pojazdach silnikowych (w tym ciężarówkach, autobusach, samochodach dostawczych i sportowo-użytkowych) będą musiały działać następujące elementy bezpieczeństwa:

- inteligentne dostosowanie prędkości

- ułatwienia w zakresie montażu alkomatów blokujących zapłon

- systemy ostrzegania monitorujące senność i uwagę kierowcy

- zaawansowane systemy wykrywania rozproszenia uwagi kierowcy

- awaryjne sygnały stopu

- systemy wykrywania obiektów przy cofaniu

- rejestratory danych na temat zdarzeń

- systemy monitorowania ciśnienia w oponach.

Samochody osobowe i samochody dostawcze będą musiały mieć dodatkowe zaawansowane elementy bezpieczeństwa, takie jak:

- zaawansowane systemy hamowania awaryjnego

- systemy utrzymywania pojazdu na pasie ruchu w nagłych sytuacjach

- zwiększone strefy zabezpieczenia przed uderzeniem głową mogące złagodzić obrażenia podczas kolizji z niechronionymi uczestnikami ruchu drogowego np. pieszymi i rowerzystami.

Ciężarówki i autobusy nie tylko będą podlegać ogólnym wymogom i istniejącym systemom (np. systemowi ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu i zaawansowanemu systemowi hamowania awaryjnego), lecz także będą musiały być projektowane i konstruowane w taki sposób, by znacznie zmniejszyć martwe pola wokół pojazdu. Trzeba je też będzie wyposażać w zaawansowane systemy wykrywania pieszych i rowerzystów znajdujących się w pobliżu.

Ponadto rozporządzenie umożliwi Komisji przyjmowanie szczegółowych przepisów dotyczących bezpieczeństwa pojazdów napędzanych wodorem i pojazdów zautomatyzowanych. Mówiąc ogólniej, Komisja będzie mogła aktualizować nowe specyfikacje w świetle rozwoju technologicznego.

Rozporządzenie aktualizuje obowiązujące już przepisy o bezpieczeństwie pojazdów zawarte w rozporządzeniu (WE) 661/2009 w sprawie ogólnego bezpieczeństwa i rozporządzeniu (WE) 78/2009 w sprawie bezpieczeństwa pieszych.

Co dalej? Rozporządzenie zacznie obowiązywać 30 miesięcy po wejściu w życie. Data rozpoczęcia stosowania niektórych przepisów o elementach bezpieczeństwa została dodatkowo odroczona, tak aby producenci samochodów mogli dostosować się do nowych wymogów.

Kontekst. Rozporządzenie należy do trzeciej części pakietu „Europa w ruchu”, którą Komisja przedstawiła w maju 2018 r. Pakiet ma zapewnić sprawne wprowadzenie bezpiecznego, ekologicznego i zautomatyzowanego systemu mobilności.

Więcej informacji o innych wnioskach ustawodawczych z tego pakietu:

- rozporządzenie o normach emisji CO₂ dla ciężarówek, przyjęte 13 czerwca;

- dyrektywa o zarządzaniu infrastrukturą drogową, przyjęta 7 października.

- ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) z dnia 8.11.2019 w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzeń Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166;

Rada Unii Europejskiej - Komunikat prasowy: Zmniejszenie emisji: Rada przyjmuje normy CO₂ dla ciężarówek 

Rada Unii Europejskiej - Komunikat prasowy: Bezpieczniejsze drogi: UE zaostrza przepisy o zarządzaniu infrastrukturą 

Europejski limit alkoholu we krwi kierowcy – ZERO?

Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) podjęła pomysł całkowitego zakazu prowadzenia pojazdów po spożyciu alkoholu. Rozpoczęto kampanię informacyjną, której celem jest określenie możliwości ustanowienie jednego poziomu limitu alkoholu, który byłby dozwolony za kierownicą w całej Europie. Tak więc miałby on wynosić 0,0 promila. Oceńmy - poziomu zdecydowanie restrykcyjnego.

Dziś każdy z krajów Europy za swój własny limit: Wlk. Brytania dopuszcza 0,8 (tu Szkocja – 0,5) promila alkoholu we krwi, Niemcy, Hiszpania, Francja - 0,5, Szwecja, Polska - 0,2 promila, Czechy, Słowacja – 0,0 promila, wiele państw wprowadziło do swoich przepisów dodatkowe ograniczenia dotyczące np. młodych kierowców. ETSC ocenia, że dopuszczenie jakiejkolwiek ilości alkoholu i dopuszczenie takiego kierowcy do jazdy jest nieuzasadnione. Wskazywane jest, iż każdy organizm na alkohol reaguje indywidualnie.

W grudniu w Brukseli odbędzie się konferencja wysokiego szczebla na temat prowadzenia pojazdów pod wpływem alkoholu, z udziałem przedstawicieli Komisji Europejskiej, Parlamentu Europejskiego oraz ekspertów z państw członkowskich UE. Analizowane będą doświadczenia krajowe w walce z jazdą pod wpływem alkoholu. Podczas konferencji zostanie również opublikowany najnowszy raport postępów ETSC w prowadzeniu pojazdu pod wpływem alkoholu, który pokazuje wyniki poszczególnych krajów w zakresie ograniczania liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych związanych z jazdą pod wpływem alkoholu w porównaniu z postępami w ograniczaniu liczby innych ofiar śmiertelnych na drodze.

Komisja Europejska w kwietniu br. opublikowała rekomendacje dotyczące działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Wskazywała tam, iż wprowadzenie w latach 70. XX wieku urządzeń do badania obecności alkoholu w wydychanym powietrzu przyniosło dużą poprawę, jednak niezbędne są kolejne działania. Przywołano statystyki z których wynika, iż kierowcy pod wypływem alkoholu biorą udział w 25% śmiertelnych wypadków w całej UE. (jm)

ETSC opublikowało krótki film wyjaśniający, dlaczego UE potrzebuje wspólnego limitu jazdy pod wpływem alkoholu ustalonego na zero:

Kary za niezarejestrowanie pojazdu

Opublikowano i przekazano do uzgodnień resortowych projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie rejestracji i oznaczania pojazdów oraz wymagań dla tablic rejestracyjnych. Wpisany do Wykazu Prac Legislacyjnych Ministra Infrastruktury pod nr 318. Nowelizacja powstała wobec postulatu strony samorządowej, aby organy rejestrujące pojazdy miały podstawy w przepisach wykonawczych określające kiedy pojazd niebędący pojazdem nowym został sprowadzony z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej oraz informację o pośrednich zbywcach ww. pojazdu i dacie jego sprowadzenia w wystawionych przez nich dowodach własności – wyjaśnia resort infrastruktury.

Poszczególne państwa członkowskie posiadają własne, krajowe systemy rejestracji pojazdów i określają odpowiednio do uwarunkowań w danym kraju obowiązek dokumentowania własności pojazdu do rejestracji pojazdu. Jest to zakres wymagań niesharmonizowany przepisami UE. Sharmonizowany jest jedynie wzór dowodu rejestracyjnego co do treści danych obowiązkowych w nim zawartych na podstawie dyrektywy 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów, zaimplementowanej do prawa polskiego.

Nowelizacja została przygotowana w związku z ogłoszeniem, prowadzonej przez Ministerstwo Środowiska, ustawy z dnia 19 lipca 2019 r. o zmianie ustawy o utrzymaniu czystości i porządku w gminach oraz niektórych innych ustaw (2019.1579), która zmieniając ustawę z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, wprowadza kary pieniężne dla właścicieli pojazdów za:

- niezarejestrowanie na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej w terminie 30 dni pojazdu niebędącego nowym pojazdem, sprowadzonego z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej (wbrew przepisowi art. 71 ust. 7 Pord.),

- niezawiadomienie w terminie 30 dni starosty o nabyciu lub zbyciu pojazdu zarejestrowanego na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej (wbrew przepisowi art. 78 ust. 2 pkt 1).

Kary nakładać będzie starosta i będą stanowiły dochód powiatu. Datę obowiązywania autorzy projektu uzasadniają: Wobec tego, że kary pieniężne będą nakładane przez starostę w sytuacji dokonania naruszenia 30-dniowego terminu po 1 stycznia 2020 r., czyli faktycznie od lutego 2020 r. - proponuje się datę wejścia w życie rozporządzenia po upływie 3 dni od dnia ogłoszenia, ale należy uwzględnić w pracach legislacyjnych nad projektem konieczność ogłoszenia i wejścia w życie przedmiotowej zmiany rozporządzenia możliwie jak najszybciej, najpóźniej w styczniu 2020 r. Jeśli zakończenie procesu legislacyjnego i ogłoszenie rozporządzenia będzie możliwe jednak przed 1 stycznia 2020 r. to ocenia się, że też nie będzie kolizji z przepisami ustawy. Nie ma przeszkody, aby przed 1 stycznia 2020 r. informacja o dacie sprowadzenia pojazdu z terytorium państwa członkowskiego Unii Europejskiej była zapewniana w dokumentach przedkładanych do rejestracji pojazdu. Jednocześnie trzydniowe vacatio legis powinno być wystarczające dla przygotowania przez urzędy nowych wniosków o rejestrację pojazdu. Nowe wnioski o rejestrację pojazdu zmienione w załączniku do projektowanego rozporządzenia będą stosowane od dnia wejścia w życie rozporządzenia i w związku z tym nie przewidziano w projekcie określenia przepisów przejściowych dla wniosków złożonych przed dniem wejścia w życie rozporządzenia.

Projekt zostanie przesłany do konsultacji środowisk reprezentujących organy samorządowe dokonujące czynności w sprawach związanych z dopuszczeniem pojazdu do ruchu oraz do organizacji reprezentującej przedsiębiorców prowadzących działalność w zakresie sprzedaży pojazdów niebędących pojazdami nowymi. (jm)

Od dziś obowiązują doprecyzowane kontrole ruchu drogowego

Z dniem dzisiejszym w życie wchodzi opublikowane w dniu wczorajszym rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 5 listopada 2019 r. w sprawie kontroli ruchu drogowego (2019.2141). Jedynie obowiązywanie przepisu dotyczącego odczytu wskazań drogomierza przesunięto na 1 stycznia 2020 r. W akcie zawarto obowiązki i uprawnienia kierowców oraz kontrolujących. Znajdują się w nim zarówno przepisy dotychczas obowiązujące (często doprecyzowane) jak i nowe.

Podstawa regulacji. Konieczność wydania rozporządzenia wynikała z dostosowania przepisów do ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz ustawy o transporcie drogowym do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady Unii Europejskiej dotyczącej drogowej kontroli technicznej pojazdów.

Kontrolujący. Kontrolujący to: policjanci (w pojazdach oznaczonych i nieoznaczonych, też bez sygnałów świetlnych) oraz funkcjonariusze innych służb - inspektor Inspekcji Transportu Drogowego, funkcjonariusz Żandarmerii Wojskowej, Straży Granicznej, Służby Celno-Skarbowej, straży gminnych, straży leśnych, straży parku, osoby działające w imieniu zarządcy drogi w obecności policjanta. Nowymi uprawnionymi do kontroli są Inspekcji Ochrony Środowiska. Otrzymują oni nowe uprawnienia, ale też obowiązki. Doprecyzowano obowiązujące procedury. W sytuacji przeprowadzania tzw. szybkich testów trzeźwości policjant w mundurze nie będzie musiał podawać swoich danych (inaczej gdy zostanie o to poproszony). Zawarte w rozporządzeniu nowe regulacje dotyczą np. uprawnienia zrywania plomb zabezpieczających przewożonych ładunków; kontroli przewożonych odpadów; pojazdów służb specjalnych. W rozporządzeniu dopuszczono, iż podczas działań kontrolnych pojazd służb może być zaparkowany nawet w miejscu zabronionym (np. chodnik, wyspa przystankowa), zawsze jednak tak, aby nie zagrażał bezpieczeństwa ruchu drogowego. Czyli kontrole będą mogły być realizowane w tych nawet najmniej spodziewanych warunkach drogowych.

Prawo do sprawdzenia przebiegu pojazdu w trakcie kontroli drogowej. W trakcie drogowych działań kontrolnych funkcjonariusze każdorazowo sprawdzą przebieg pojazdu, co jest niezwykle istotne w kontekście podjętych działaniach dla wyeliminowania z ruchu drogowego pojazdów w złym stanie technicznym. To także element działań wymierzonych przeciwko nieuczciwych sprzedawców pojazdów. Od dzisiaj stan licznika zostanie natychmiast sprawdzony i porównany z danymi CEPiK. Przebieg pojazdu - w dacie przeprowadzonej kontroli - zostanie tam także każdorazowo wpisany. Skontrolowany będzie także pojazd przewożony np. na lawecie. Kierowca kontrolowanego pojazdu jest zobowiązany umożliwić odczytanie licznika. Przewidziano, iż z obowiązku kontroli drogomierza kontrolujący będzie zwolniony w trakcie prowadzonych akcji jak np. „Trzeźwy poranek”.

Kontrolowany kierowca lub motorniczy. Rozporządzenie przewiduje określone warunki zachowania kierowcy - respektowania poleceń kontrolującego np. zatrzymany do kontroli pozostaje w pojeździe; trzyma ręce na kierownicy; za zgodą kontrolowanego może przebywać w radiowozie np. dokonując płatności przy użyciu terminala. Takie przepisy obowiązywały dotychczas, ale teraz zostaną wpisane do prawa resortowego, dzięki czemu policjanci unikną zbędnych dyskusji z kierowcami nieprzestrzegającymi prawa. Natomiast dzięki zmianom - jak przekonuje MSWiA - łatwiej będzie kontrolującemu wnioskować do starosty o ocenę stanu zdrowia kierującego pojazdem, jak również o skierowanie kierowcy na egzamin sprawdzający jego kwalifikacje.

Obowiązywanie. Nowe rozporządzenie obowiązuje z dniem 7 listopada br., z wyjątkiem zapisu, który dotyczy odczytu wskazań drogomierza pojazdu zatrzymanego do kontroli. Paragraf 12. wchodzi w życie od 1 stycznia 2020 r. (jm)