Prawo Drogowe

35 lat OSK ROTRANS w Nisku

Bożenna Chlabicz rozmawia z Romanem Szypurą, założycielem i współwłaścicielem oraz Michałem Szypurą, współwłaścicielem Ośrodka Szkolenia Kierowców „ROTRANS” z siedzibą w Nisku. Ośrodka, który świętował swoje 35-lecie.

***

- Bożenna Chlabicz. Panie Romanie, czy pamięta Pan, dlaczego postanowił Pan zająć się szkoleniem kierowców? O czym Pan marzył i czego się obawiał te 35 lat temu?

Roman Szypura: Nie miałem żadnych obaw, bo pracowałem już w szkoleniu kierowców od 1979 r., prowadząc różne kursy i szkolenia, w tym także kursy prawa jazdy. Tak więc znałem zasady od podstaw. Pomysł poprowadzenia prywatnej szkoły nauki jazdy powstał już w 1988 roku w głowie nie tylko mojej, ale i moich kolegów, przyjaciół Roberta Drózda i Jacka Łabaziewicza. Realizacja trochę się opóźniła z różnych przyczyn. Plan został wdrożony w życie w grudniu 1989 roku, a dokonaliśmy tego razem z moim przyjacielem Robertem, który niestety zmarł. Tak więc już samodzielnie kontynuowałem to nasze dzieło, czyli „ROTRANS”, a teraz czyni to mój syn Michał i uważam, że robi to doskonale.

Bożenna Chlabicz. A Pan, Panie Michale był wtedy w żłobku, czy już w przedszkolu? Wiedział Pan, czym się zajmuje Tata? I że jego pomysł sprzed lat okaże się tak istotny dla Pana życia zawodowego?

Michał Szypura: 1989 rok to dla mnie druga klasa szkoły podstawowej, zawsze bardzo lubiłem odwiedzać pracę taty z racji tego, że było to dla mnie miejsce bardzo atrakcyjne. Zawsze była możliwość przejechania się albo chociaż posiedzenia w różnych samochodach szkoleniowych, co małemu chłopcu, jakim wtedy byłem, sprawiało dużą frajdę. To była końcówka lat 80. – nie było oczywiste, że każdy w domu miał samochód. W naszym domu była Syrena 105 LUX, a w pracy taty były: Polonez, „duży fiat” czyli Fiat 125p, „maluch”, czyli Fiat 126p czy wielka radziecka Wołga. Pierwszy samochód, na jakim tata uczył mnie jeździć, to był Fiat 125p – będąc w 5 czy 6 klasie szkoły podstawowej sam mogłem na podwórku parkować samochody i byłem z tego ogromnie dumny. Do motoryzacji ciągnęło mnie od małego dziecka, więc tak naturalnie wyszło, że powoli „wsiąkałem” w pracę w ośrodku szkolenia kierowców. Pierwsze moje zajęcie w firmie to było mycie i parkowanie samochodów, następnie zaczynałem pomagać w biurze, od 8 klasy szkoły podstawowej każde wakacje pracowałem w firmie. Po maturze podjąłem studia ekonomiczne na kierunku: zarządzanie i marketing, przygotowujące do pracy i kierowania firmą. W międzyczasie uzyskiwałem kolejne kategorie prawa jazdy i uprawnienia instruktora oraz egzaminatora na prawo jazdy. Pracowałem czynnie przez kilkanaście lat jako instruktor nauki jazdy - do dzisiaj kilka godzin w tygodniu staram się pracować jako instruktor nauki jazdy, aby być na bieżąco z tą pracą i problemami, jakie występują. Przeszedłem przez całą firmę, od mycia samochodów do zarządzania ośrodkiem.

Bożenna Chlabicz. W przypadku firm rodzinnych zawsze obserwatorów ciekawi, jak układają się między Panami stosunki? Są jakieś spory czy raczej to buduje silniejsze więzi?

Roman Szypura: W tym sposobie zarządzania firmą nie ma między nami większych konfliktów. Strategiczne bardzo ważne działania omawiamy wspólnie i decyzje podejmujemy wspólnie, natomiast codzienna operacyjna praca i bieżące zarządzanie firmą to już rola mojego syna Michała. Dbamy o dobre stosunki z instruktorami, bo to przecież Oni budują dobre imię ROTRANSu i tworzą atmosferę solidności i zaufania naszych klientów, za co Ich bardzo cenimy.

Michał Szypura: Obecnie codzienne zarządzanie firmą to moja działka, tato nie „wtrąca się”, natomiast zawsze jest blisko i jak tylko zwrócę się do Niego o pomoc, to służy radą. Bardzo sobie cenię to, że mamy taki dobry kontakt i mam możliwość skonsultowania swoich nieraz wątpliwości z tak doświadczoną w branży osobą. Tata pracuje w szkoleniu kierowców od 45 lat! Jednocześnie mam bardzo dużo przestrzeni i swobody w podejmowaniu decyzji dotyczących funkcjonowania firmy.

Bożenna Chlabicz. Co po tych latach sprawia Panom największą satysfakcję? Nie śmiem pytać, czy warto było, bo chyba warto sądząc po efektach Waszej pracy i pozycji, jaką na mapie branży ma dziś OSK ROTRANS?

Roman Szypura: Moją satysfakcję zawdzięczam nie tylko swojemu uporowi w utrzymaniu firmy, ale również wielkiemu zaangażowaniu wielu kolegów instruktorów, którzy swoją sumienną pracą budują dobre imię naszego „ROTRANSu” i za to Im dziękuję. Naszą pozycję na tym trudnym rynku szkoleniowym tworzy też swoim ogromnym zaangażowaniem w pracę nasza Pani Ela, która prowadzi biura ośrodka już od blisko 20 lat i zawsze jest na „pierwszej linii”, służąc swoją pomocą, fachowa poradą, a nieraz i wsparciem tzw. „dobrym słowem” i motywacją, jakiej potrzebują nasi kursanci.

Michał Szypura: Prowadzenie ośrodka szkolenia kierowców to bardzo odpowiedzialne zajęcie. Kształtujemy, kolejne roczniki kierowców, czujemy się na tym naszym lokalnym podwórku odpowiedzialni za bezpieczeństwo ruchu drogowego. W niedużych powiatowych miejscowościach prawo jazdy jest nieraz przepustką do pracy, szkoły czy umożliwia samodzielne funkcjonowanie dając niezależność. Nieraz spotykamy naszych kursantów i wysłuchujemy historii, jak zdobycie prawa jazdy rozwiązało ich wiele życiowych problemów związanych z przemieszczaniem się. Mamy wielu rodzinnie wiernych nam klientów, których szkolimy już nieraz 3. pokolenie. Takie spotkania i historie to bardzo miłe chwile i swoista nagroda za naszą pracę.

Bożenna Chlabicz.  Przy okazji Jubileuszu nie sposób nie wspomnieć o planach, a nawet marzeniach na przyszłość?

Roman Szypura: Moje plany, a właściwie nasze plany, bo ROTRANS to my, nie mogą być inne, jak tylko utrzymanie poziomu szkolenia, urządzenie i rozbudowa naszego placu manewrowego. W sferze marzeń zostaje zdrowie pozwalające na angażowanie się w życie naszego ROTRANSu oraz czerpanie radości i satysfakcji z życia rodzinnego moich bliskich.

Michał Szypura: Plany to ciągły rozwój, podnoszenie jakości, wprowadzanie nowych metod szkoleniowych, ciągłe odświeżanie parku samochodowego, ulepszanie infrastruktury. Dzisiaj mamy ten komfort, że mamy całą bazę szkoleniową: biuro, sale, plac manewrowy i pojazdy na wszystkie kategorie na własność. Bardzo ważne jest utrzymanie właściwej, odpowiedzialnej kadry szkoleniowej i tworzenie takich warunków, aby przybywali do zawodu nowi instruktorzy, zaangażowani w swoją pracę instruktorzy. To jest największe wyzwanie. A marzenie to może, że kiedyś w moje ślady pójdzie jedna z moich córek. Że podobnie jak kiedyś ja przychodziłem do taty do pracy, teraz któraś z moich dziewczynek jak dorośnie, będzie chciała przejąć i kontynuować to nasze rodzinne dzieło. Czas pokaże.

- Serdecznie gratuluję z okazji Jubileuszu Panów firmy. Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiała Bożenna Chlabicz

Rozmowa z Wiesławem Hebą: Przeszkoliliśmy około 12 114 osób

Bożenna Chlabicz: - 35 lat minęło od chwili, gdy założył Pan własny Ośrodek Szkolenia Kierowców. Nie był Pan nowicjuszem w tej branży i zapewne przydało się doświadczenie wyniesione z pracy w LOK. A jakie nadzieje i obawy Panu towarzyszyły, gdy rejestrował Pan firmę?

Wiesław Hebda: - Pracę jako instruktor nauki jazdy zacząłem w 1977 roku, w ośrodku PZMot Gdynia. Od roku 1979 pracowałem w ośrodkach Ligii Obrony Kraju jako kierownik ośrodka. Do 1989 roku. Kiedy powstała możliwość otwarcia prywatnych ośrodków, pomimo obaw, jakie towarzyszyły mi w tym czasie, postanowiłem spróbować poprowadzić swój ośrodek. I tak od dnia 2.10.1989 roku rozpocząłem działalność gospodarczą w Wejherowie. Był to pierwszy ośrodek prywatny w powiecie i jeden z pierwszych w województwie.

Bożenna Chlabicz: - Jakie były najpoważniejsze trudności i kryzysy, które musiał Pan pokonać?

Wiesław Hebda: - Obaw było wiele, przede wszystkim, czy prywatne ośrodki zostaną zaakceptowane przez społeczeństwo. Dlatego początki były trudne, bo ludzie trochę z rezerwą podchodzili do prywatnego ośrodka. Po prostu nie dowierzali, że jest to możliwe. Trudno też było o instruktorów, bo spora część z nich uważała, że prywatne ośrodki zostaną zlikwidowane i stracą pracę.

Ale pomału społeczeństwo przekonało się do nas i coraz więcej było chętnych. Szkoliliśmy nawet ponad 400 osób rocznie, pomimo że była już znaczna konkurencja, dochodziło do 50 ośrodków w naszym powiecie.

Bożenna Chlabicz: - Co uważa Pan za swój największy sukces?

Wiesław Hebda: -  Niewątpliwie wielkim Moim sukcesem jest fakt, że prowadzę ośrodek przez 35 lat na jednym wpisie do ewidencji o działalności pod nr. 349/89 z dnia 19.09.1989 rok. Jest to jeden i ten sam ośrodek o nazwie „Drogowskaz”.

Bożenna Chlabicz: - A co po tylu latach pracy sprawia Panu największą satysfakcję?

Wiesław Hebda: - Chociaż nie zawsze było łatwo, były też bardzo trudne momenty z którymi trzeba było sobie poradzić. Pomimo tych trudnych momentów odczuwam wielką osobistą satysfakcję, że przeszkoliliśmy na prawo jazdy tak wielu kandydatów na kierowców - około 12 114 osób. A że szkolimy dobrze i kursanci są zadowoleni z naszych usług niech świadczy fakt, że szkolimy kolejne pokolenia z tej samej rodziny.

- To jeszcze poproszę o podzielenie się planami, a może marzeniami na przyszłość?

- Moim skromnym marzeniem jest poprowadzić czynnie ośrodek „Drogowskaz” do 40-lecia, ale są to tylko moje plany. Nie ukrywam, że wytrwanie w szkoleniu przez 47 lat kosztowało mnie wiele zdrowia. Myślę, że wielu instruktorów, którzy szkolą wiele lat, zgodzi się ze mną, że ta praca kosztuje wiele wyrzeczeń, poświęcenia i zdrowia.

- Dziękuję bardzo za rozmowę i serdecznie gratuluję, życząc jednak spełnienia marzeń.

Rozmawiała Bożenna Chlabicz

Fot. Wiesław Heba, Mateusz Heba

35 lat minęło! - mówi Ryszard Świętoń

Bożenna Chlabicz rozmawia z Ryszardem Świętoniem, założycielem i właścicielem Ośrodka Szkolenia Kierowców - Nauka i Doskonalenie Jazdy w Koszalinie.

- Proszę przyjąć serdeczne gratulacje. 35 lat istnienia na trudnym przecież rynku i w niełatwych czasach własnej, prywatnej firmy, to wielki sukces. Panie Ryszardzie, czy pamięta Pan jeszcze, jakie nadzieje i obawy Panu towarzyszyły, gdy rejestrował Pan swój Ośrodek Szkolenia Kierowców?

- Uprawnienia instruktora nauki jazdy zdobyłem za namową sąsiada. Posłuchaj, może się przyda – mówił mi. I tak zaczęła się moja przygoda z nauką jazdy. Na początku pracowałem popołudniami w prywatnej szkole jazdy. Własną firmę postanowiłem założyć w 1989 roku. To był czas „maluchów” – trzy dni naprawy, jeden dzień jazdy.

Wiadomo, że z każdą zmianą przepisów i wymagań Ośrodek rozrastał się. Zachodziły zmiany, do których musiałem się dostosować, by funkcjonować na rynku. I tak to prosperuje do dzisiaj.

- Co uważa Pan za największy sukces?

- Moim sukcesem jest fakt, że przez tyle lat, aż do obecnej chwili, utrzymałem się na rynku. W czasach, gdy zaczynałem, były inne wymagania przy zakładaniu szkoły jazdy. Istniały ośrodki szkolenia Polskiego Związku Motorowego i Ligi Obrony Kraju. Prywatnych było mało. Obecnie założenie ośrodka szkolenia kierowców jest o wiele łatwiejsze.

- Co stanowiło największą trudność?

- Zawsze są jakieś trudności, choć ja powtarzam, że nie ma rzeczy niemożliwych, tylko trzeba chcieć. Prowadząc taką firmę, trzeba się liczyć z problemami. Zmieniają się przepisy, tabor wymaga wymiany… Ale trzeba iść do przodu.

- To jeszcze poproszę o podzielenie się planami, a może marzeniami na przyszłość?

- Są, oczywiście, plany, bo każdy z nas chce wprowadzać w swojej firmie coś nowego. Marzenia też są.

- Dziękuję bardzo za rozmowę i życzę Panu oraz Pracownikom OSK wielu sukcesów.

Bożenna Chlabicz, prezes Fundajcji Zapobieganie Wypadkom Drogowym (Warszawa)

Jakie kompetencje instruktora i egzaminatora takie rezultaty szkolenia - relacja

Kilka tysięcy instruktorów i egzaminatorów i innych edukatorów wyraziło zainteresowanie zapowiedzianą na czwartek (28 listopada, godz. 11.00) DYSKUSJĘ NA RATUSZOWEJ pt. „Czy ustawa o zawodzie instruktora i egzaminatora”. Dziś relacja z seminarium pt. „Jakie kompetencje instruktora i egzaminatora takie rezultaty szkolenia”.

To ważne seminarium odbyło się w Warszawie w siedzibie CIOP. Gości witali Bożenna Chlabicz - prezes zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Dorota Olszewska - prezes zarządu Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, Witold Wiśniewski - Prezes Zarządu Grupy IMAGE oraz dr hab. inż. Agnieszka Wolska, Sekretarz Naukowy CIOP-PIB. Organizatorami wydarzenia byli: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego i Grupa IMAGE sp. z o.o., Współorganizator: Polski Klaster Edukacyjny. Partnerzy: Instytut Transportu Samochodowego; Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy; Instytut Medycyny Pracy im. prof. J. Nofera w Łodzi; Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu; Związek Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”; Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego; Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Patronat medialy objęły: Tygodnik „PRAWO DROGOWE@NEWS”, Portal „L-instruktor.pl”

Wśród zaproszonych gości seminarium m.inn.: Konrad Romik Sekretarz Krajowej Rady BRD, - Sławomir Nastał - Zastępca Głównego Inspektora Transportu Drogowego, prof. Marcin Ślęzak - dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego, a wraz z nim: Maria Dąbrowska- Loranc - kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, dr Ewa Odachowska-Rogalska, która jest psychologiem transportu i dr Aneta Wnuk, dr Dawid Dymkowski - Ekspert Główny Zespołu ds. Systemu Kwalifikacji w Instytucie Badań Edukacyjnych. Odnotować należy udział Członków Polskiego Klastra Edukacyjnego: Witolda Wiśniewskiego - prezes Prezydium PKE i jego Członków: Stanisława Paterka, Adama Próchnickiego i Wacława Ochoty - Przybyli także: Przedstawiciele Związku Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców – Wacław Ochota a wraz z nim Kamil Pijanowski, członek Zarządu. Z grona przedstawicieli ogólnopolskich organizacji branżowych: Tomasz Dziuganowski, Prezes Stowarzyszenia Egzaminatorów w Polsce.  - Krzysztof Szymański - prezes zarządu, Michał Szypura - wiceprezes i Wojciech Góra - sekretarz Polskiej Izby Gospodarczej OSK Adam Bernard - prezes Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy oraz wiceprezes Adam Goss. Z ogólnopolskich organizacji branży transportowej uczestniczyli: Andrzej Bogdanowicz - dyrektor generalny w Ogólnopolskim Związku Pracodawców Transportu Drogowego, - Maciej Wroński - Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. W gronie sekretarzy wojewódzkich rad brd i przedstawiciele WORD-ów: - Podlaskiej Rady BRD - Mirosław Oliferuk, jednocześnie Dziekan Korpusu Ambasadorów Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym; Mazowieckiej Rady BRD - Tomasz Matuszewski, jednocześnie zastępca dyrektora WORD w Warszawie; Bartłomiej Tyrlik - dyrektor WORD w Bielsku-Białej Piotr Romek - dyrektor WORD w Łodzi – na liście zaproszonych: Włodzimierz Bogaczyk - dyrektor WORD w Poznaniu; Piotr Grygorcewicz - dyrektor ZORD w Koszalinie; Daniel Pióro - dyrektor WORD w Siedlcach  Michał Bałdyga - zastępca dyrektora WORD w Ostrołęce; Karol Korneluk - zastępca dyrektora WORD w Suwałkach; Marek Wiśniewski, egzaminator nadzorujący w tym WORD; Beata Chróścicka - główny specjalista w WORD Elbląg

- Grzegorz Wysopal - Kierownik Wydziału Szkoleń w MORD Kraków; Roman Uździcki - egzaminator nadzorujący w WORD Zielona Góra. Samorządy reprezentowali: Jakub Grabowski z Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego; Marek Sułek - Departament Infrastruktury Małopolskiego Urzędu Marszałkowskiego. W seminarium uczestniczyły także osoby związane z organizatorami - Partnerstwem dla Bezpieczeństwa Drogowego: Leszek Wieciech i dr Dariusz Podleś oraz Fundacją Zapobieganie Wypadkom Drogowym: wiceprezesi Andrzej Grzegorczyk i Wojciech Pasieczny. Po oficjalnym otwarciu wydarzenia przemawiali: - Znaczenie stresu w pracy instruktora nauki jazdy - dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholog transportu, traumatolog (Instytut Transportu Samochodowego, Akademia Pedagogiki Specjalnej im. Marii Grzegorzewskiej);

- Odpowiedzialność instruktora w sytuacji kryzysowej na drodze – Wojciech Pasieczny, ekspert brd, biegły sądowy, członek Europejskiego Stowarzyszenia Badania i Analizy Wypadków Drogowych; wiceprezes Zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym;

- Sektorowe rady ds. kompetencji – dla kogo i po co? - Witold Wiśniewski, prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego, prezes Zarządu Grupy. IMAGE.

- Jeśli nie samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów, to co w zamian? - Tomasz Matuszewski, sekretarz Mazowieckiej Rady BRD, zastępca dyrektora WORD w Warszawie

- Zachowanie w ruchu drogowym w społeczeństwach wielokulturowych – Andrzej Najmiec, Pracownia Psychologii i Socjologii Pracy w CIOP-PIB

- Przewoźnicy, instruktorzy, egzaminatorzy – wspólny język? – Andrzej Bogdanowicz, dyrektor Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego.

Następnie odbyła się metodyczna sesja panelowa „Czego branża szkolenia i egzaminowania kierowców oczekuje po prezydencji Polski w Unii Europejskiej w 2025 roku?”. Moderator: Tomasz Matuszewski – egzaminator i b. instruktor, sekretarz Mazowieckiej Rady BRD. Uczestnicy: Kamil Pijanowski – członek Zarządu Związku Pracodawców OSK, Adam Próchnicki – członek Prezydium PKE, Krzysztof Szymański – prezes PIGOSK, prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak - dyrektor ITS, Maciej Wroński – prezes Zarządu Związku Pracodawców „Transport i Logistyka Polska”.

Zapowiedziano kolejne seminarium w roku 2025.

Prezes KSE dementuje

Tomasz Dziuganowski, Prezes Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów dementuje: nie będzie zakończenia egzaminu za każdy błąd, egzamin nie będzie trudniejszy.

***

Na początku czwartego kwartału 2024 roku Ministerstwo Infrastruktury, odpowiadając na propozycje zmian zgłaszanych od początku 2024 roku przez organizacje reprezentujące środowiska egzaminatorów: tj.: Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów (KSE), związki zawodowe: MOZ WORD i OSK, OZZP WORD oraz SOLIDARNOŚĆ 80, a także inne organizacje i stowarzyszenia, przygotowało nowelizację rozporządzenia w sprawie egzaminowania kierowców. Z chwilą obowiązywania nowego rozporządzenia - tj. od 1 stycznia br. - zasady przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy budziły w środowisku egzaminatorów dużo wątpliwości i kontrowersji w zakresie przerwania egzaminu jak i określania wyniku egzaminu.

Projekt nowelizacji rozporządzenia, określa jednoznacznie, kiedy egzamin będzie przerwany (zakończony), oraz w jakich przypadkach uzyskuje się wynik pozytywny lub negatywny. Nie jest tajemnicą, że pozytywny wynik egzaminu jest następstwem prawidłowo wykonanych manewrów (zadań egzaminacyjnych). Oczywiście podczas egzaminu praktycznego mogą zdarzyć się manewry (zadania egzaminacyjne) wykonane nieprawidłowo i ten fakt nie od razu musi oznaczać wynik negatywny, czy przerwanie egzaminu. Błędem jest np.: zmiana pasa ruchu bez właściwej sygnalizacji, czy przejechanie pojedynczej linii ciągłej, lub też zmiana kierunku jazdy bez właściwej sygnalizacji... Jeżeli błędy tego typu zdarzają się tylko jednokrotnie, to nie stanowią powodu do przerwania egzaminu, czy ogłoszenia wyniku negatywnego.

Od ponad 10 lat w zasadach egzaminowania kierowców obowiązuje katalog zachowań, które naruszają w sposób istotny zasady ruchu drogowego i do 31 grudnia 2023 roku takie zachowania powodowały przerwanie egzaminu. Od 1 stycznia 2024 roku w rozporządzeniu wprowadzono zapis, który nie zobowiązuje egzaminatora do przerywania egzaminu, ani nawet do ogłaszania wyniku negatywnego w przypadku naruszeń „katalogowych”. I właśnie ten zapis wzbudzał sprzeciw środowiska egzaminatorów reprezentowanych przez wspomniane organizacje, czego dowodem są dokumenty złożone do Ministra Infrastruktury w lutym 2024 roku.

Zmiana zasad egzaminowania podana w projekcie z 15.10.2024 (dokument nr WPLMI 87) zgodnie z przepisami:

art. 52 ust.2 ustawy o kierujących pojazdami oraz

art. 3 ust. 1 ustawy Prawo o ruchu drogowym

określa jednoznacznie zasady kwalifikowania wyniku egzaminu praktycznego, a także przerywania tegoż egzaminu.

Egzamin praktyczny na prawo jazdy może być bowiem przerwany „…jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. (art. 52 ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami).

Oprócz tej ustawowej zasady Ministerstwo Infrastruktury - jak wcześniej wspomniałem - od ponad dziesięciu lat wprowadziło wykaz zachowań kierującego, które nie mogą być traktowane jako zwykły błąd, z uwagi na ciężar gatunkowy i niezwykle duże prawdopodobieństwo spowodowania zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, co jest sprzeczne z art. 3 ust. 1 ustawy prawo o ruchu drogowym, z uwagi na obowiązek:

….unikania wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie.

Wykaz zachowań niebezpiecznych został wyselekcjonowany w porozumieniu z organami Policji odpowiedzialnymi za kontrolę ruchu drogowego i stanowi zbiór 18 naruszeń przepisów ruchu drogowego (obecnie pod nazwą „Tabela Nr 9” załącznika do rozporządzenia) kwalifikowanych jako wykroczenia w ruchu drogowym.

Są to wykroczenia np.: spowodowanie kolizji lub wypadku, nieustąpienie pierwszeństwa: przejazdu na skrzyżowaniu, pieszemu wchodzącemu lub znajdującemu się na przejściu; niebezpieczne zachowania (wyprzedzania, omijania) w okolicach przejść dla pieszych; niezastosowanie się do sygnałów świetlnych i niektórych znaków drogowych; niestosowanie się do zakazów wyprzedzania; niebezpieczne zachowania podczas przejeżdżania przez przejazdy kolejowe; czy też utrata panowania nad pojazdem powodująca znaczne utrudnienia ruchu drogowego.

Należy podkreślić, że w świetle projektu nowelizacji rozporządzenia, naruszenie podczas egzaminu praktycznego na prawo jazdy jednego z zapisów Tabeli Nr 9 będzie oznaczało wynik negatywny. Nie jest to równoznaczne z przerwaniem egzaminu tak jak podają w mediach.

Przerwanie egzaminu może nastąpić jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego.

Proponowane przez środowiska egzaminatorów zmiany wpisują się zbieżnie z podjętymi przez Ministerstwo Infrastruktury działaniami na rzecz wzmocnienia dyscypliny wśród uczestników ruchu drogowego w przedmiocie przestrzegania przepisów ruchu drogowego.

Naruszenia przepisów skatalogowane obecnie w Tabeli Nr 9 (wcześniej Tabeli Nr 1) są znanymi zasadami egzaminowania od ponad dziesięciu lat zarówno dla egzaminatorów jak i dla instruktorów nauki jazdy. Istotą szkolenia kierowców powinno być również wypracowanie i utrwalenie wiedzy oraz umiejętności w zakresie unikania zachowań, które prowadzą do sytuacji zagrażających bezpieczeństwu ruchu drogowego oraz zdrowiu i życiu jego uczestników.

„Czego Jaś się nie nauczy, tego Jan nie będzie umiał” – to stare powiedzenie znajduje również zastosowanie w przypadku, gdy jako kierujący pojazdami uczestniczymy w ruchu drogowym. Cały proces edukacji kandydatów na kierowców (czyli szkolenie i egzaminowanie) powinien być spójny w zakresie przepisów ruchu drogowego z zasadami kontroli ruchu drogowego. Od początku edukacji należy podejmować skuteczne działania w kierunku wypracowania szacunku dla obowiązującego prawa oraz poszanowania zdrowia i życia innych uczestników ruchu.

Z tego powodu nie można tworzyć warunków do zaistnienia sytuacji, w której np.: osoba uczestnicząca w egzaminie państwowym na prawo jazdy wjeżdża lub przejeżdża na czerwonym świetle przez skrzyżowanie, na którym nie ma innych kierujących czy pieszych, więc nie powoduje bezpośredniego zagrożenia dla życia i zdrowia innych uczestników ruchu, i nie popełniając podobnych błędów w dalszej części egzaminu, uzyskuje wynik pozytywny. Podobnych sytuacji w aktualnym stanie prawa jest więcej - stąd wnioski środowiska egzaminatorów o zmianę istniejących regulacji prawnych. Takie patologiczne sytuacje mogą budzić niepożądaną świadomość: „skoro na egzaminie można przejeżdżać na czerwonym świetle, to również w podobnych przypadkach już z posiadanym prawem jazdy też można prezentować podobne zachowania.”

Wprowadzenie zmian opisanych w projekcie z dnia 15.10.2024 (pod numerem wykazu 87) nie stanowi kompleksowego rozwiązaniem problemów systemu szkolenia i egzaminowania kierowców, ale jest pierwszym krokiem naprawienia obecnej wadliwej regulacji prawnej, która obniża ciężar gatunkowy niebezpiecznych zachowań, wpływając niekorzystnie na świadomość przyszłych kierowców w kontekście bezpieczeństwa nas wszystkich.

Chciałbym podkreślić, że w kwestii uzyskania prawa jazdy problemem samym w sobie nie jest egzamin na prawo jazdy, który trwa zaledwie ok. 45-60 minut, lecz system szkolenia kandydatów na kierowców. W tej kwestii wypowiadało się wiele osób: Dyrektorzy WORD-ów, Kierownicy Ośrodków Szkolenia Kierowców, egzaminatorzy i instruktorzy oraz inni eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Po ukazaniu się nowego projektu rozporządzenia z 15.10.2024 r. obserwujemy wręcz histerię dotyczącą następstw wejścia w życie nowelizacji przepisów dotyczących egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców. Kandydaci na kierowców bombardowani są informacjami, iż nowe rozporządzenie obniży zdawalność na egzaminach na prawo jazdy; czy aby na pewno...??? Minister Infrastruktury nie rozszerza Tabeli Nr 9, nie wprowadza radykalnych zmian w systemie, lecz wprowadza jawność i transparentność procesu egzaminowania kierowców. Ważne jest to, aby egzaminowany znał tzw. „reguły gry”, wiedział jaki jest cel egzaminu, czego się od niego oczekuje, i miał świadomość tego, dlaczego otrzymał taką, a nie inną ocenę. Istotne jest także to, aby istniała spójność pomiędzy obowiązującym prawem, wymaganiami na egzaminie, a tym, co powinno być zaoferowane i wskazane do opanowania na kursie nauki jazdy. Wymagania te również muszą - z jednej strony - być dostosowane do możliwości osób egzaminowanych, ale z drugiej strony - mieć na uwadze minimum, którego nie można już obniżyć, nawet gdyby to skutkowało powszechnym „oblaniem” egzaminu.

Określenie procedur egzaminacyjnych i kryteriów oceniania jest pomocne egzaminatorowi, gdyż ułatwia przygotowanie i właściwe przeprowadzenie egzaminu oraz jest pomocne dla instruktora i kandydata na kierowcę, gdyż wyznaczone są główne kierunki efektywnego procesu szkolenia. Kryteria egzaminu stymulują również poziom i program kształcenia. Generalnie rzecz ujmując, regulacje prawne w pewnym sensie krępują działanie egzaminatora, ale nie tylko w przypadku egzaminu na prawo jazdy. Z punktu widzenia osób egzaminowanych, regulacje prawne stanowią ograniczenie możliwej samowoli tych osób i mają służyć przewidywalności egzaminu (tak od strony procedury, jak i treści) oraz obiektywnej, a nie subiektywnej oceny ogłaszanych przez egzaminatorów wyników egzaminów na prawo jazdy.

Projekt zmiany zasad egzaminowania (dokument 87 z dnia 15 października 2024 roku) traktowany jest jako zerojedynkowy system oceny osób zdających egzamin. Należy podkreślić, że egzamin na prawo jazdy zarówno teoretyczny jak i praktyczny kończy się wynikiem negatywnym lub pozytywnym, czyli też w filozofii zerojedynkowej - nie ma ocen pośrednich. W założeniach kodeksu karnego i kodeksu wykroczeń naruszenia przepisów ruchu drogowego związane z przestępstwami, czy wykroczeniami są kwalifikowane w założeniu: sprawca zdarzenia - podlega sankcji karnej (inaczej winny lub niewinny); czyli również zastosowanie znajduje filozofia zerojedynkowa. Więc dlaczego budzi wątpliwości stosowanie takiej reguły oceny na egzaminie na prawo jazdy? Zachowania kierujących określone w Tabeli Nr 9 załącznika do rozporządzenia Ministra Infrastruktury należy traktować jako WYKROCZENIA, które muszą być eliminowane zarówno w procesie szkolenia jak i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców, jako zachowania szczególnie niebezpieczne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz zdrowia i życia uczestników tego ruchu. Te zachowania zostały wyselekcjonowane jako sytuacje, które powinny skutkować sankcję w postaci wyniku negatywnego w związku art. 3 ust. 1 ustawy z dnia 20 czerwca 1997 roku - Prawo o ruchu drogowym.

Wraz z ogłoszeniem przez Ministerstwo Infrastruktury nowego projektu rozporządzenia obserwuje się medialne obawy wygłaszane - a priori - w sprawie drastycznej obniżki zdawalności. Zdawalność jako statystyczny parametr generowany przez system wspomagający obsługę osób egzaminowanych w WORD-ach jest wielkością zależną od wielu zmiennych, takich jak m. in.:

- predyspozycja do kierowania pojazdem,

- odporność na stres i narastające emocje,

- umiejętność dostosowania się do zmieniającej się w czasie rzeczywistości w ruchu drogowym,

- poziom wiedzy oraz praktyczna interpretacja przepisów ruchu drogowego czy wreszcie

- umiejętność stosowania zasad techniki kierowania pojazdem.

Starsi stażem egzaminatorzy pamiętają, jaka była wrzawa medialna z chwilą wprowadzania egzaminu teoretycznego przy użyciu komputerowego urządzenia egzaminacyjnego. Na początku był chwilowy spadek zdawalności na egzaminie teoretycznym, ale wzrosła bardzo zdawalność na egzaminie praktycznym, ten trend nie trwał dłużej niż trzy miesiące i zdawalność na egzaminie teoretycznym wróciła do poprzedniego poziomu. W przypadku egzaminu praktycznego nie wprowadza się nowych zadań egzaminacyjnych, ani nowych umiejętności.

Nie można sztucznie oddziaływać na wzrost zdawalności poprzez np.: łagodzenie zasad egzaminowania kierowców, czyli poprzez świadome „przymykanie oka” na brak określonej wiedzy lub umiejętności u osób zdających egzamin na prawo jazdy. Jest to innymi słowy przyzwolenie na to, aby w ruchu drogowym pojawiały się osoby bez odpowiedniej wiedzy i umiejętności z nadzieją, że osoby te „douczą się we własnym zakresie”; oznacza to również tolerowanie działalności nieskutecznych i nieefektywnych ośrodków szkolenia kierowców oraz niskiego poziomu wyszkolenia kandydatów na kierowców. Obecnie prawo jazdy jest dokumentem, który nobilituje do samodzielnego poruszania się w ruchu drogowym, ale i zobowiązuje do szanowania i przestrzegania przepisów ruchu drogowego oraz zasad techniki kierowania pojazdem.

Z danych statystycznych wynika, że np. zdawalność na egzaminie praktycznym na prawo jazdy kat. B w Niemczech jest około dwa razy wyższa niż w Polsce, ale czy ktoś zadaje sobie pytanie: jaka jest różnica w poziomie wiedzy i umiejętności kandydata na kierowcę wyszkolonego w Niemczech, a wyszkolonego w Polsce? Chyba o wiele bezpieczniejsze i korzystniejsze dla zdrowia i życia jest wylewanie potu na kursie nauki jazdy, niż rozlewanie krwi w wyniku wypadków drogowych.

Poniżej pozwolę sobie przedstawić jedną z wypowiedzi z portalu onet.pl na temat egzaminu praktycznego osoby, która prawo jazdy zdała w wieku 40 lat:

„- Może zabrzmi to okrutnie, ale uważam, że egzamin powinien być trudny z prostego powodu: tu chodzi o życie nasze i innych uczestników ruchu drogowego. Jeśli zadania egzaminacyjne są dla ciebie za trudne, także z powodu paraliżującego stresu, to znak, że nie powinieneś jeszcze wsiadać samodzielnie za kółko - stwierdziła Magdalena.”

Korzystając z okazji chciałbym również zaznaczyć, że Krajowe Stowarzyszenie Egzaminatorów złożyło dwie propozycje zmiany systemu egzaminowania określając inne zasady oceny kwalifikacji wiedzy i umiejętności osób egzaminowanych. Odważnymi autorami tych propozycji byli członkowie KSE. Dodatkowo w latach 2015-2017 w ramach prac zespołu doradczego przy Ministrze Infrastruktury zostały nakreślone istotne zmiany zasad szkolenia i egzaminowania. W pracach tego zespołu uczestniczyli również odważni przedstawiciele KSE, przy współudziale przedstawicieli środowisk OSK. Niestety efekty ponad dwuletniej pracy całego zespołu za kadencji Pana Andrzeja Adamczyka jako Ministra Infrastruktury nie ujrzały światła dziennego.

Prezes Rady Głównej

Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów

Tomasz Dziuganowski

Prawo jazdy dla 17-latków?

W najbliższy czwartek - 24 października 2024 r. o godz. 11.00 rozpoczniemy DYSKUSJĘ NA RATUSZOWEJ. Jej tytułowe pytanie brzmi: „Prawo jazdy dla 17-latków?”. Do rozmowy redaktor Jolanta Michasiewicz zaprosiła: Marka Dworzeckiego, instruktora nauki jazdy, instruktora techniki jazdy; trenera jazdy defensywnej, autora idei Projekt Skandynawia, Tomasza Matuszewskiego, egzaminatora, zastępcę dyrektora WORD Warszawa oraz Macieja Wrońskiego, prawnika, prezesa TRANSPORT I LOGISTYKA POLSKA.

Dyskusja nad kwestią praw jazdy dla 17-latków i przez to poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, nie tylko trwa, ale zatacza coraz szersze kręgi. Wypowiada się wielu ekspertów, zdania niestety podzielone. Rząd zdecydowanie opowiada się za wprowadzeniem w życie pomysłu ale proponuje pewne warunki konieczne jak np. jazda przez pierwsze pięć lat jazda wyłącznie pod opieką doświadczonego kierowcy (ukończone 24-lata, prawo jazdy co najmniej od 5 lat, jest wymagana bezwzględna trzeźwość tej osoby. Projekt ustawy nie został jeszcze opublikowany - prace trwają. Jak przekazał Minister Klimczak - stosowny projekt jest już gotowy. Jeśli w jego sprawie pozytywnie zaopiniuje rząd oraz Sejm, niewykluczone, że opisywane zasady wejdą w życie już w przyszłym roku. Zaproponowano w nim też dodatkowe ograniczenia: jak ograniczenia prędkości poza terenem zabudowanym do maks. 80 km/godz., na autostradzie ten limit to 100 km/godz. limit alkoholu – „0”. Minister mówił w trybuny Sejmowej: Ja mam zaufanie do młodych kierowców. Zainteresowani do propozycji podchodzą z rezerwą. Mówią: - 18-latkowie są bardziej dojrzali psychicznie - oceniają. Przywołane rozwiązania - z powodzeniem - wprowadziło kilka państw w Europie (Niemcy, Francja, Skandynawia) i o tym jak tam funkcjonują też będziemy mówili. Co nasi eksperci powiedzą o takiej zmianie przepisów? Czekamy w czwartek.

Roman Uździcki. Jestem zasmucony, a wręcz przerażony… czyli głos w sprawie tragedii w Szaflarach

Jestem zasmucony, a wręcz przerażony… czyli jeszcze jeden głos w sprawie tragedii w Szaflarach

Historia medycyny nie zna takiego przypadku, ale życie ludzkie jest wartością nadrzędną

(Prof. Jerzy Dobraniecki - „Znachor” - Tadeusz Dołęga-Mostowicz)

Muszę przyznać, że z dużym zaciekawieniem oczekiwałem na DYSKUSJĘ PRZY RATUSZOWEJ w ostatni czwartek o godzinie 11.00, 26 września 2024 roku. Byłem wtedy na urlopie, a ponieważ temat był niezwykły, słuchałem i starałem się nie uronić ani słowa. Miałem też pewną nadzieję związaną z tą rozmową, ale po raz kolejny potwierdziła się stara prawda, że „nadzieja umiera ostatni”.

Krótka analiza zdarzenia - analiza sprzeczności. Przechodzi mi dreszcz po plecach kiedy słyszę „nie widziałem, nie słyszałem… To tak jak w kabarecie Olgi Lipińskiej : ”Nie wiem, nie znam się, zarobiony jestem…”. Ale w ogóle nie jest śmiesznie… jest wręcz tragicznie.

Kiedy usłyszałem, że linią obrony Pana Edwarda jest brak zatwierdzonej organizacji ruchu na przejeździe kolejowym, że maszynista po raz drugi użył sygnału dźwiękowego, jak zobaczył, że pojazd wjeżdża na przejazd kolejowy, że nie widział jak nadjeżdżał pociąg, nie słyszał sygnałów dźwiękowych, nie mógł odpiąć pasów bezpieczeństwa, na 4 sekundy przed zderzeniem wydał polecenie opuszczenia pojazdu…. To włos mi się jeży (a jestem łysy)…

Panie Edwardzie… w mojej ocenie w trakcie egzaminu zasnął Pan jako egzaminator i jako człowiek i zlekceważył Pan wiele przesłanek by przejąć sterowanie pojazdem egzaminacyjnym a nawet nie dopuścić do wjazdu na przejazd kolejowy. A jak usłyszałem, że przerywając egzamin nie chciał Pan skrzywdzić osoby egzaminowanej…. To myślę, że coś tutaj jest popieprzone i wywrócone do góry nogami. Fakt - nie skrzywdził Pan osoby egzaminowanej i nawet ocenę negatywną ustalił Pan w sposób prawidłowy, ale niestety kosztem Jej życia. Czy taki wynik wpisał Pan do systemu?

Jak daleko możemy się posunąć? Chciałbym Pana zrozumieć i Panu wybaczyć, ale mi się chyba nie uda. Zawsze byłem zwolennikiem „nieomylności” egzaminatora. Wiem, że w zdecydowanej większości przypadków „wpierano” osobom egzaminowanym, że największą krzywdą dla nich to ocena negatywna z egzaminu. „Nie możecie nie zdać - wszak jesteście już przygotowani do samodzielnego kierowanie pojazdem” mawiają instruktorzy. Dopiero na egzaminie,  bez „poklepywania się po plecach” następuje zderzenie z motoryzacyjną rzeczywistością - ze ścianą. Te fajne, luźne teksty o wysokim poziomie umiejętności kandydatów na kierowców, to wszystko okazuje się bzdurą - ocena negatywna powinna ukazywać (i ukazuje) niedoskonałości, niedociągnięcia systemu szkolenia – szkoły, instruktora i umiejętności samej osoby egzaminowanej. Ale i to nie może stanowić linii obrony egzaminatora... Czy nas egzaminatorów powinno i czy obchodzi fakt, że osoba odbyła wszystkie godziny szkolenia, jaki i czy w ogóle był egzamin wewnętrzny, kto w tych jazdach uczestniczył? Nie starajmy naprawiać świata - wystarczy jak śpiewał W. Młynarski „róbmy swoje”…

Z pewnym zażenowaniem usłyszałem, że ma Pan „zdawalność ok. 50%” przy „zdawalności WORD 33%”. Dla mnie to stwierdzenie jest mentalną porażką, bo w czym jest gorszy egzaminator, który ma 20% zdawalność od tego, który ma zdawalność 50 %-wą. W jednym i drugim przypadku oznacza tylko to, że kryteria oceny u niektórych osób w danym WORD-zie są zachwiane. Dla mnie to informacja, że kryteria, które obrał Pan w ocenie kandydata na kierowcę są zbyt liberalne… i stąd może brak zdecydowania w podjęciu jedynie słusznej decyzji związanej z przerwaniem egzaminu i przejęciu kontroli nad kierowaniem pojazdem w omawianym przypadku? Potwierdza to fakt „bycia” instruktorem z ponad 40 letnim stażem. Jeżeli wtedy (w 2018 roku) miał Pan (jak sam Pan powiedział) 62 lata, to pytanie raczej powinno brzmieć - ile lat Pan egzaminuje? Chyba dość krótko, a zupełnie inną rolę wypełnia egzaminator a inną instruktor, chociaż obydwie role są nie do przecenienia.

Dziwi mnie również fakt rozważania jazdy egzaminacyjnej w „miejscu o wysokim stopniu zagrożenia”. Dla mnie (a egzaminuję ponad 30 lat) nie są znane takie pojęcie a nawet są dla mnie obce. To egzaminator decyduje o miejscu wykonania określonego zadania - egzaminowany powinien zaś wykazać się umiejętnością jego wykonania. Tutaj ocena może być tylko zero-jedynkowa. Dobrze lub źle. W ślad za tym następuje ocena - pozytywna bądź negatywna. Przerywam lub nie, ale nigdy nie dopuszczam do sytuacji gdzie jest zagrożone czyjeś zdrowie a tym bardziej  życie. Instrukcja jest, jaka jest. Nie jest doskonała i nigdy taka nie będzie. Zwykły egzaminator nie ma na nią wpływu – to tylko narzędzie pracy. Wszyscy jesteśmy niewolnikami tej samej instrukcji egzaminowania, jednakże sama instrukcja nie zwalnia nas z obowiązku myślenia i ze swobodnej oceny sytuacji i zagrożeń, które niejako czyhają na nas w trakcie oceniania egzaminowanego. Ze zdziwieniem słuchałem, że „przejazd przez torowisko” realizował Pan w czwartki, bo w tym dniu ruch drogowy w Nowym Targu był wzmożony i robił Pan to dla dobra osób zdających, żeby szybko, sprawnie, krótko i jak największą liczbę osób, bo przecież dla Pana i kolegów zaplanowano 14 osób do przeegzaminowania a jak domniemam „musiał Pan ich przerobić w 8 godzin”. Nie chcę nawet oceniać ilu „wypuścił Pan” niedostatecznie przeegzaminowanych osób z poczuciem poprawnie zrealizowanego programu egzaminacyjnego. Wielka szkoda, że 23 sierpnia 2018 roku był czwartkiem i podjął Pan decyzję, żeby tam jechać. Szkoda, że znów nie ten czas i nie to miejsce - ale tak mówi każdy winny czy też współwinny sprawca wypadku po czasie, którego nie da się cofnąć. W mojej ocenie zachował się Pan jako instruktor (którym powinien był Pan zostać) a nie jako rasowy egzaminator zdolny do podjęcia szybkich i prawidłowych decyzji. Wszak powinien był Pan wiedzieć, że (o czym niedawno pisałem i co mi ciągle dźwięczy w uszach) lepiej tłumaczyć się przed nadzorem niż przed prokuratorem.

Dlaczego tak się dzieje? Analiza przypadku w Szaflarach pozwala postawić tezę, że w przypadku tego typu zdarzeń nic nie jest proste. Dlatego chciałbym być następną osobą, która postawi wielowątkowe pytanie dlaczego egzaminator zachowuje się tak, jak się zachowuje? Dlaczego wielokrotnie tak trudno podjąć właściwą decyzję? Jak zapewnić bezpieczeństwo osobie egzaminowanej, sobie i innym uczestnikom ruchu drogowego? Dlaczego w zawodzie egzaminatora lub instruktora funkcjonują osoby, których w ogóle nie powinno tam być? Dlaczego tak trudno coś ustalić, ujednolicić i przyjąć jako prawo obowiązujące w danej społeczności? Dlaczego, dlaczego, dlaczego… Czy egzaminator w myśl obowiązującego prawa jadąc na przejazd kolejowy oddalony o 4 km od WORDu popełnił błąd? NIE! Ale coś tutaj jest bardzo nie w porządku.

Mój sprzeciwKiedy słuchałem tej dyskusji zastanawiało mnie kto tutaj jest sprawcą, a kto poszkodowanym. Nie do końca z wypowiedzi Pana Edwarda mogłem to wywnioskować. Jeszcze teraz, w czasie pisania tego artykułu w moim wnętrzu pobrzmiewają słowa o „świętej pamięci Pani Andżelice” i budzi się mój ogromny gniew i niezgoda na taki sposób przedstawiania faktów.

Rodzi się też pytanie dlaczego nie było w tym wszystkim pokory, dobrej refleksji , uderzenia się w pierś i słów „przepraszam, zawiniłem”? W zamian usłyszałem, że egzaminator nie mógł interweniować, bo czekał gdzie zatrzyma osoba egzaminowana a interweniując i przerywając ten egzamin skrzywdziłby osobę egzaminowaną”. Dla mnie to bzdura. Ktoś, kto nie może podjąć jedynie właściwej decyzji w takiej chwili i w takim miejscu nie może i nigdy nie powinien być egzaminatorem.

Jeżeli refleksją podsumowującą wypowiedź jest stwierdzenie, że zatrzymując pojazd egzaminator ocenił, że osoba egzaminowana poszłaby na skargę i to zaważyło o nie podjęciu decyzji o naciśnięciu na pedał hamulca do oporu (była niewielka prędkość, drugi bieg) to myślę, że w mniemaniu łagodnego egzaminatora na jego karierze powstałaby rysa, taki dyshonor i że do tego egzaminator nie chciał dopuścić. A przecież „ludzie mają prawo skarżyć, a my mamy prawo na te skargi odpowiadać (Leszek Gaj). Ileż to skarg jest zasadnych w takich przypadkach. Promil?

Podsumowanie. Panie Edwardzie, dla mnie to spotkanie on-line było próbą wybielenia się. „Tonący brzytwy się chwyta” to właściwe określenie dla argumentacji Pana Edwarda winnego (jak stwierdził w prawomocnym wyroku Sąd) tragedii w Szaflarach. I jak słusznie stwierdził jeden z słuchających tego wywiadu „wszyscy są winni tylko nie on”. Panie Edwardzie - żal mi Pana. Po czymś takim nie zasnąłbym  spokojnie i mam nadzieję, że Pan też tak nie śpi. Nie uspokaja mnie ani ton, ani sposób wypowiedzi a przede wszystkim Pana postawa. Powiedziałbym nawet, że mnie rozdrażnia (stąd ten mój głos w sprawie). Myślę, że po takim czasie (minęło ponad 6 lat), przechodząc przez kolejne szczeble prokuratorsko-sądowe sam Pan uwierzył w argumenty, które zaprezentował w audycji. Pan w nie wierzy, ja nie.

Pod jednym mogę się podpisać. Sam uznaję, że wiele rzeczy, niepowodzeń a nawet tragedii można byłoby uniknąć, gdyby nie oszczędność - pozorna oszczędność rzecz jasna. Mój kolega kiedyś powiedział, że „w którymś momencie kończy się oszczędność, a zaczyna się dziadostwo”. To, że w samochodach WORD w Nowym Targu nie było pedału sprzęgła to skandal. Sam wiem ile taki pedał pod nogą egzaminatora może zdziałać. Stąd mój wniosek do ministerstwa - dajcie szansę, zmieńcie prawo. Bezpieczeństwo ponad wszystko.

Ps. I jeszcze jedno pytanie na koniec. Jeżeli uważa Pan, że naciskając na hamulec i zatrzymując pojazd na przejeździe kolejowym Pani Andżelika „stała się osobą nieodpowiedzialną” to jak Pan nazwie siebie, który przed wjazdem na ten przejazd tego hamulca w ogóle nie użył?

Roman Uździcki

Dyskusja NA RATUSZOWEJ pt.: „SZAFLARY” – udostępniamy nagranie

Wczoraj tj. 26 września br. - tradycyjnie - w czwartek - odbyło się kolejne spotkanie w ramach popularnego cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. [kliknij] [kliknij] [kliknij]. Prowadząca - Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna PRAWA DROGOWEGO@NEWS, do rozmowy zaprosiła Edwarda Rusnarczyka, byłego egzaminatora, uczestnika egzaminu z 23.08.2018 roku, który zakończył się tragiczną śmiercią kandydatki na kierowcę. W związku z awarią facebooka, gdzie transmitujemy DYSKUSJE, zachęcamy do bezawaryjnego odtworzania nagrania, które udostępniamy w serwisie YouTube pod adresem: https://youtu.be/E06xVJAbduA Niestety odnotować musimy blokadę dostępu do pełnego czat-u, który miał miejsce w trakcie i po nagraniu. Na ewentualne Państwa głosy w dyskusji czekamy pod adresem: tygodnik@prawodrogowe.pl

Grzegorz Bucała. Prawo jazdy dla juniora, czyli refleksje na temat prawa jazdy od 17. roku życia

W marcu 2023 r. Komisja Europejska przedstawiła czwartą dyrektywę¹⁾ w sprawie praw jazdy, która zakłada, że państwa członkowskie umożliwią zdawanie prawa jazdy kat. B (oraz C i C1) kandydatom, którzy ukończyli 17 lat. W Ministerstwie Infrastruktury trwają obecnie prace nad stosownym projektem ustawy dopuszczającym do ruchu drogowego w zakresie kategorii B prawa jazdy, takich właśnie kierowców, pod pewnymi warunkami.

Udział tych kierowców w ruchu miałby odbywać jedynie się pod warunkiem jazdy w towarzystwie starszego i doświadczonego kierowcy (kryterium jego wieku i doświadczenia nie są jeszcze znane) a pojazd, którym miałby się poruszać posiadałby moc nie większą niż 70 kW (95 koni mechanicznych). Dodatkowo, limit alkoholu dla tej grupy kierowców miałby zostać zredukowany do poziomu 0.0 ‰.

Pomysł na pierwszy rzut oka wydaje się być kuriozalny i wydaje się zaprzeczać zdrowemu rozsądkowi. Powszechnie wiadomo, iż udział najmłodszej grupy wiekowej kierowców w statystykach wypadków drogowych od wielu lat jest największy spośród wszystkich grup wiekowych (zob. wskaźnik liczby wypadków na 10 000 populacji w tabeli)²⁾ ryzyko spowodowania przez młodego kierowcę wypadku drogowego jest wielokrotnie większe, niż w przypadku kierowców z pozostałych grup wiekowych.

Czy zatem dopuszczenie dodatkowej grupy jeszcze młodszych kierowców może wpłynąć na poprawę bezpieczeństwa na polskich drogach?

Z psychologicznego punktu widzenia młody kierowca częściej popełnia błędy za kierownicą w stosunku do starszych kierowców, skutkujące wypadkami drogowymi, ponieważ posiada:

- niższy poziom dojrzałości społecznej wynikającej z rozwijającej się jeszcze empatii i specyficznego egocentryzmu obejmującego nadmierne przekonanie o posiadanych umiejętnościach i możliwościach

- niższy poziom umiejętności rozwiązywania konfliktów i niższe poczucie odpowiedzialności za swoje działania

- niższy poziom dojrzałości poznawczej, rozwijającej się wraz z rozwojem mózgu (rozwój płata czołowego), co wiąże się z większymi trudnościami w kontrolowaniu impulsów i zachowania oraz niską umiejętnością przewidywania i planowania

- słabsze umiejętności w zakresie opierania się presji rówieśniczej i jej znaczący wpływ w tym okresie

- niższy poziom samokontroli, w tym również kontroli emocji oraz większą skłonność do doświadczania ryzyka i rywalizacji (zwłaszcza u mężczyzn).

Diabeł jak zwykle tkwi w szczegółach. Od dziesięcioleci nie ma panaceum które skutecznie rozwiązałoby problem związany z najmłodszą grupą kierowców. Uważa się jednak, że stopniowe nabieranie doświadczeń w warunkach nadzoru, którym mogłaby być właśnie obecność i jazda ze starszym i odpowiednio doświadczonym kierowcą, jest jednym z potencjalnych rozwiązań. Fundamentem tej zmiany jest założenie, iż kontrolowana jazda 17-latka w warunkach „nadzoru” przez doświadczonego kierowcę i kształtowanie dobrych nawyków oraz doświadczeń pod jego okiem, daje lepsze rezultaty niż samodzielna i nie podlegająca szczególnym ograniczeniom jazda kierowcy w wieku lat 18. Jest tu jakiś sens, ale istota problemu jak zwykle może tkwić w szczegółach, czyli kryteriach związanych z jego uczestnictwem w ruchu:

Wiek osoby towarzyszącej. Kryterium wieku jest tu szczególnie istotne, gdyż dotychczasowe doświadczenia pokazują, że kierowanie pojazdem w towarzystwie rówieśnika bądź rówieśników sprzyja podejmowaniu przez młodego kierowcę zachowań ryzykownych na drodze. Aktualna wiedza z zakresu psychologii rozwojowej na temat zdobywania pełnej dojrzałości emocjonalnej, społecznej i intelektualnej osiągana jest w wieku około 25 lat (kora przedczołowa uzyskuje wtedy pełny rozwój). Dolna granica wynosząca 25 lat zawarta jest również we wspomnianej dyrektywie (art. 14 dyrektywy). Doświadczenie. Jest to wyjątkowo trudne i nienamacalne kryterium, gdyż jak wiadomo można posiadać prawo jazdy i zupełnie z niego nie korzystać, a można też posiadać je relatywnie niedługo i mieć już całkiem spore doświadczenie na drodze. Posiadanie uprawnień i deklaracja korzystania z niego przez okres co najmniej 5 lat daje w moim przekonaniu gwarancję posiadania wiedzy i umiejętności w tym zakresie. Pojazd. Określenie mocy pojazdu, którym może poruszać się kierowca - junior (70kW/95kM) nie jest w mojej ocenie dobrym rozwiązaniem. Podstawowym zagrożeniem związanym ze sposobem używania pojazdu jest prędkość, a ta może być przekraczana równie dobrze znacznie mniej silnym pojazdem. Limit alkoholu 0.0‰. Niższy, w tym zerowy limit alkoholu dla młodych kierowców obowiązuje w wielu krajach unijnych i obowiązuje często przez pierwsze 2-3 lata od momentu uzyskania uprawnień. Kryterium to jest zasadne i wychodzi naprzeciw wspomnianej dyrektywy unijnej.

Nie taki diabeł straszny. Podobny system działa już w kilku krajach unijnych. We Francja przyszły kierowca może jeździć z osobą towarzyszącą już od 15. roku życia (Conduite accompagnee). Proces zdobywania uprawnień pozwala tam na zdobywanie doświadczenia pod opieką dorosłej osoby towarzyszącej, zanim zda egzamin praktyczny. Zauważono, iż system nie tylko pozwala zredukować ilość wypadków wśród młodych kierowców, ale wpływa także na zdawalność tych osób podczas egzaminu na prawo jazdy (75 % uczestniczących w tym systemie zdaje egzamin pomyślnie). Warunkiem rozpoczęcia jazdy z osobą towarzyszącą jest zdanie egzaminu teoretycznego. Osoba towarzysząca musi posiadać co najmniej 28 lat i legitymować się prawem jazdy kat. B od co najmniej 5ciu lat. Jednocześnie nie może mieć na swoim koncie poważnych wykroczeń drogowych, a także nie może utracić prawa jazdy w ciągu ostatnich kilku lat.

Jazda z osobą towarzyszącą w Polsce od 17. roku życia stanowić może dobre rozwiązanie w kwestii bezpieczeństwa najmłodszej grupy kierowców. Praktykowanie pod okiem starszego i doświadczonego kierowcy wzbudza jednak naturalny niepokój co do jego faktycznych umiejętności i znajomości zasad ruchu, ale również sposobu przekazywania informacji zwrotnych i sposobu korygowania błędów wobec kierowcy juniora. Pozostają jeszcze pytania, na które nie znamy odpowiedzi. Na przykład, co w przypadku kiedy osoba towarzysząca będzie znajdować się pod wpływem alkoholu bądź nie będzie posiadać obowiązkowej podczas jazdy korekty wzroku. Na te i inne pytania odpowiedzi jeszcze nie mamy, ale liczymy iż Ministerstwo Infrastruktury niebawem przedstawi istotne szczegóły dotyczące omawianego zagadnienia.

____________________________

^[1] Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie praw jazdy z 1.3.2023

^[1] Dane z Obserwatorium BRD

Wypadki-z-mlodymi-kierowcami-w-Polsce_2013_2023.pdf (obserwatoriumbrd.pl)

Roman Uździcki. Nadzór, czyli ja to mam szczęście

Kontrola jest najwyższą formą zaufania [Josif Wissarionowicz Dżugaszwili (Stalin)]

Ludzie mają prawo pisać skargi, a my mamy prawo na nie odpowiadać [Leszek Gaj, były Przewodniczący Komisji Weryfikacyjnej]

Coś tu stoi na głowie, czyli jak (nie) łatwo być Nadzorcą - pisze Roman Uździcki, egzaminator nadzorujący w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Zielonej Górze, pedagog, nauczyciel akademicki. Nasz Autor wraca do czasów lat 80-tych i dniu dzisiejszym. Jaką rolę wówczas pełnił egzaminator nadzorujący, jaką obecnie. „Egzaminator nadzorujący w tamtym czasie pełnił szczególną rolę. Dziś jest inaczej” - podsumowuje. Czyli jak? Zachęcamy do lektury. Redakcja

Pamiętam stare (dobre) czasy. Zacząłem egzaminować w 1994 roku. Pracowałem wtedy (i odpowiednio już kilka lat wcześniej) w Urzędzie Wojewódzkim w Zielonej Górze w Wydziale Infrastruktury. Moja koleżanka zza biurka, Elżbieta Krzywoszańska, zajmowała się między innymi, nadzorem nad egzaminami na prawo jazdy (ja nadzorem nad stacjami kontroli pojazdów). To były inne czasy. Wtedy tak naprawdę nie istniała instytucja skarg, chociaż pewnie nie wszyscy byli zadowoleni z uzyskiwanych wyników. Teraz skarżyć może każdy i na wszystko i tak też się dzieje. Tam, gdzie jest niezadowolenie, tych skarg jest i musi być więcej. Sami instruktorzy nakłaniają egzaminowanych do ich pisania, bo przecież nic to nie kosztuje. Powstały nawet firmy się w tym specjalizujące. Zasada jest prosta - składając skargę nic jako zdający nie tracisz a zawsze można coś ugrać, a nawet jeżeli nie, to utrzemy nosa egzaminatorom żeby tam nie jeździli, tego nie robili, niech będą grzeczni, pokorni i spolegliwi - zróbmy to dla następnych zdających. Ten sposób myślenia (jakże częsty) jest chory. Uzdrowieniem tej sytuacji (według mnie) byłoby na przykład wprowadzenie opłaty za dokonanie rozstrzygnięcia np. 50% ceny egzaminu lub chociażby (tak, jak było kiedyś) brak możliwości przystąpienia do egzaminu do czasu prawomocnego rozstrzygnięcia. Zakładam się z każdym, ze ilość skarg zmniejszyłaby się więcej niż połowę… Myślę, że do 5%. Ale dzisiaj nie o tym…

Pamiętam transformację i koniec lat 90-tych i rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z 19 grudnia 1997 r. w sprawie wynagrodzenia egzaminatorów - tam był początek egzaminatora nadzorującego. Było ono (rozporządzenie) następstwem zapisu art. 121 pkt. 2 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. Natomiast rozporządzenie MTiGM z 18 maja 1998 r. w sprawie szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez kierujących pojazdami, instruktorów i egzaminatorów przypisało egzaminatorowi nadzorującemu pewne prawa - między innymi prawo do przerwania egzaminu oraz do uczestnictwa w egzaminie prowadzonym przez innego egzaminatora.

Bez trudu można zauważyć, że przepisy dotyczące egzaminatorów nadzorujących miały charakter wybiórczy. Dalsze jego zakresy obowiązków w poszczególnych ośrodkach były z reguły efektem wyobraźni dyrektorów. Ja sam z dniem pierwszego lipca tego roku podpisałem nowy zakres obowiązków składający się z 69 punktów (poprzedni miał 35 punktów - za te same pieniądze). Zapytam tylko skromnie, czy i jak długo jestem w stanie temu podołać i czy ktoś w WORD ma tak rozbudowany zakres, z którego można go rozliczać? Pytanie to pozostawiam bez odpowiedzi.

Egzaminator nadzorujący w tamtym czasie pełnił szczególną rolę - przyjmował skargi i udzielał na nie odpowiedzi. Pełnił rolę rozjemcy i eksperta. Nie była łatwa rola nadzorującego. Był on niejako przedstawicielem dyrektora, który odpowiadał za pracę ośrodka i jako najbardziej wtajemniczony w sztukę egzaminowania reprezentował go na zewnątrz. Był też przedstawicielem środowiska egzaminatorów, szczególnie wobec tego samego dyrektora. Często działał w randze wicedyrektora. W swojej codziennej działalności oceniał, opiniował i uczył. Uczył egzaminatorów rzecz jasna.

Dzisiaj jest inaczej. Z formalnego punktu widzenie zawartego w rozporządzeniu „o ile mowa o egzaminatorze nadzorującym - rozumie się przez to egzaminatora zatrudnionego w ośrodku egzaminowania, posiadającego uprawnienia do przeprowadzania egzaminów w zakresie wszystkich kategorii praw jazdy oraz co najmniej 2-letnie doświadczenie w przeprowadzaniu egzaminów w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C, C+E i D, który kontroluje i ocenia przebieg egzaminów oraz udziela wyjaśnień na uwagi wnoszone przez osoby egzaminowane” (§2 pkt. 14 rozporządzenia… o egzaminowaniu). I jeszcze §13 ust. 3 w/w rozporządzenia „Koordynator lub egzaminator nadzorujący może dokonywać bieżących zmian w rozdziale osób zakwalifikowanych na egzamin między egzaminatorów”. A jak jest w istocie?

Egzaminator nadzorujący pełni rolę osoby odpowiadającej za wszystko, co jest związane z egzaminowaniem. Egzaminator nadzorujący wielokrotnie jest kierownikiem wydziału egzaminowania, jest wicedyrektorem (bo pod nim pracuje największa liczba osób zatrudnionych w WORD), koordynatorem, układa plany, snuje wizje, odpowiada za ilościową i jakościową działalność egzaminatorów, zabezpiecza sprzęt, opisuje skargi, przygotowuje je do wysyłki do nadzoru,  a nawet jak chcą dyrektorzy;  zajmują się rozliczaniem egzaminatorów z dyscypliny, wyjaśniają dlaczego dany egzaminator ma zbyt niską lub zbyt wysoką zdawalność, dlaczego egzamin trwał zbyt długo, dlaczego samochodem nr 4 a nie 8, dlaczego spóźnił się do pracy, dlaczego nie wpisał wyniku do systemu, dlaczego egzaminy z wynikiem pozytywnym (na kat. B) trwają dłużej niż 25 minut, dlaczego 10 osobę losuje ten a nie inny egzaminator, dlaczego tak rzadko zmienia się kategorie w ciągu dnia...? Ufff… i tym podobne rzeczy.

To są zadania, do których egzaminatorzy nadzorujący nie zostali powołani. Nie zostali przecież powołani do tego żeby wymuszać określone zachowania egzaminatorów. Niestety, wielokrotnie tak się dzieje, bo postawy te „powinny być” zgodne z wolą dyrektora. Niestety nie zawsze zgodnie z przepisami.

(Nie)dobry Egzaminator Nadzorujący

W swojej pracy kieruję się prostą zasadą wynikającą z wyroku Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Łodzi (syg, akt IIISA/Łd/341/18), który zważył między innymi, że to „…wyłącznie egzaminator jest uprawniony do przeprowadzenia egzaminu i dokonywania oceny jego wyników, a więc tylko egzaminator posiada kompetencje i uprawnienia do oceny czy osoba, która przystąpiła do praktycznej części egzaminu praktycznego posiadała umiejętności…”.

Nigdy nie oderwałem się od środowiska egzaminatorów. Wielokrotnie egzaminuję z nimi ramię w ramię i to na wszystkie kategorie prawa jazdy. Zawsze wychodzę, gdy któryś z egzaminatorów nie przyjdzie do pracy (a jest tego całkiem sporo). Z jednej strony żeby im ulżyć a z drugiej nie doprowadzać do sytuacji żeby egzaminowali 10 osób, „bo tak akurat wyszło”. Bo wiem jaka to jest ciężka i odpowiedzialna praca. A czy Wy drodzy nadzorujący tak robicie? Znam takich, co tak robią i znam takich , którzy nie skalali się pracą „na placu”. A dlaczego nie? Boicie się? Czego?

Codziennie w pracy jestem przed 7.00. Swój dzień zawsze rozpoczynam z egzaminatorami. To tam, u nich w pokoju dzieją się najciekawsze rzeczy, roztrząsa się i rozstrzyga się mniej czy bardziej poważne dylematy. Również omawia się sytuacje z wczoraj, przedwczoraj lub sprzed tygodnia. To tam dochodzi do ustaleń, uzgodnień czy też ujednoliceń tego co nie nazwane i nieopisane w myśl zasady „niech będzie porządnie i jednakowo”. Zawsze, w pierwszy poniedziałek miesiąca pomiędzy 14.00 a 15.00 mamy czas dla siebie – takie spotkanie organizacyjno-szkoleniowe. To tam jest czas burzliwych niekiedy dyskusji, ścierających się poglądów bądź też podjęte przeze mnie decyzje, które zrodziły się w tak zwanym międzyczasie (i które przybrały formę pisemną) stają się obowiązujące od dnia przyjęcia ich do wiadomości i do stosowania (z podpisem na odwrocie). Wszystko jasne, czytelne i transparentne. Uważam, że egzaminatorzy są nieustannie samouczącą się i doskonaląca się organizacją. Nie może być inaczej. Czy boję się tego? Nigdy! Ja to wymyśliłem i stosuję z powodzeniem. Egzaminatorzy w trakcie pracy dzwonią do mnie niemal codziennie. Mają różne dylematy. Zawsze telefon ten odbieram – nigdy nikogo nie zlekceważyłem a nawet w pewnym sensie współdzielę z nimi odpowiedzialność z podjęte decyzje. A jeżeli nie ma takiej potrzeby, to chociaż utwierdzam ich w przekonaniu, że ich własne decyzje są prawidłowe. A czy Wy drodzy nadzorujący tak robicie? A dlaczego nie? Boicie się? Czego? Nie możecie się bać - wszak macie być „przewodnikami stada a nie poganiaczami bydła”.

U mnie z założenia egzaminator ma zawsze rację… chyba że tej racji nie ma. W ciągu ostatnich kilku lat był jeden taki przypadek. Kolega po długotrwałym urlopie wrócił do pracy i nie zauważył, że za progiem zwalniającym właściciel drogi (miasto) postawił znak odwołujący ograniczenie prędkości. Dwukrotny przejazd tą drogą spowodował ustalenie wyniku negatywnego. Niesłusznie. Rzecz prosta, jasna i oczywista. Po za tym nie ma oczywistych spraw… Jest za to mnogość dylematów egzaminatora nadzorującego jak zgodnie ze swoim sumieniem obronić decyzję egzaminatora szczególnie w przypadku, gdy to się nie nagrało. Po wielu latach bycia egzaminatorem nadzorującym tak się dzieje. Nie można wierzyć egzaminowanym, że; „ja bym zdążył, już miałem hamować czy też że hamowaliśmy jednocześnie, że specjalnie tutaj przyjechaliśmy, że wszystko było robione wszystko żeby mnie  oblać”. Oczywiście, w każdym środowisku są „czarne owce” i zachowania tych osób trzeba negować, zwalczać a nawet tępić, bo tak jak i w każdym zawodzie, tak i w tym znajdują się tępi ludzie. Tępe, niemoralne dzidy. To ciężka orka na ugorze…

Kiedyś do mojego pokoju przychodzili instruktorzy działający w imieniu osób egzaminowanych. Teraz już nie przychodzą. Jest im po prostu wstyd za swoich kursantów. Co innego mówią, co innego słyszą, co innego robią a co innego widać na monitorze z zapisem egzaminu. Ale handel emocjami egzaminowanych ciągle kwitnie, czy to się nam podoba czy nie.

Jaki (nie)powinien być nadzór nadzorującego, czyli ja to mam szczęście

Zadaję proste pytanie; kto egzaminuje - marszałek czy egzaminator? Od czasu do czasu (raz na pół roku) w każdym WORD-zie pojawia się przedstawiciel marszałka w celu dokonania kontroli między innymi prawidłowości przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy. I nie ma w tym nic złego. Warunek jest jeden – niech to będzie osoba kompetentna, niezakompleksiona, o pewnej mocy wewnętrznej, która nie uzurpuje sobie prawa do tworzenia własnego prawa.

Wszyscy wiemy, że marszałek działa na podstawie decyzji podjętych na podstawie art. 72 ust. 1 pkt. 1, u o.k.p., zgodnie z którym marszałek województwa - w drodze decyzji administracyjnej – unieważnia egzamin państwowy, jeżeli:

1) był przeprowadzony w sposób niezgodny z przepisami ustawy,

2) ujawnione nieprawidłowości miały wpływ na jego wynik.

Oczywiście żaden marszałek nie robi tego osobiście, tworzone są komórki w których zatrudniani są „fachowcy” w tej dziedzinie nazywani w skrócie urzędnikami. Nadzór nad egzaminami powinny sprawować osoby (naprawdę profesjonaliści) a nie zwykli urzędnicy, co do których nawet nie ma wymogu aby posiadali prawo jazdy. Nie chciałbym wypowiadać się na temat ich kwalifikacji i nazywać ich kompetentnymi lub nie, bo nie o tym jest ten artykuł.

Zazwyczaj ci właśnie urzędnicy mozolnie i z pietyzmem analizują materiały zarejestrowane przez obowiązkowo nagrywające przebieg egzaminu urządzenia. Robią to nawet poklatkowo. W przypadku, kiedy odkryją w wyniku szczegółowej analizy, że egzamin został przeprowadzony niezgodnie z przepisami ustawy, a ujawnione nieprawidłowości miały wpływ na jego wynik to taki egzamin unieważniają. Tak brzmi to w teorii i czasami się tak zdarza, ale w praktyce częściej zdarzają się przypadki radosnej twórczości urzędników, którzy wypaczają sens egzaminowania i podejmowanych w związku z tym decyzji egzaminatorów.

Analiza zdarzeń na egzaminach a więc swobodna ocena dowodów, aby nie przerodziła się w samowolę powinna (a więc musi) być dokonana zgodnie z normami prawa procesowego oraz z zachowaniem reguł tej oceny, tj.:

1) opierać się należy na materiale dowodowym zebranym przez nadzorującego,

2) ocena powinna być oparta na wszechstronnej ocenie całokształtu materiału,

3) nadzór powinien dokonać oceny znaczenia i wartości dowodów dla toczącej się sprawy i może odmówić wiary określonym dowodom, jednakże dopiero w wszechstronnym ich rozpatrzeniu, wyjaśniając przyczyny takiej ich oceny,

4) rozumowanie, w wyniku którego organ ustala istnienie okoliczności faktycznych powinno być zgodne z prawidłami logiki.

Oczywiście, że nadzór jest potrzebny i trudno się z tym nie zgodzić. Każdy ma swojego szefa a szef wszystkich szefów jest tylko jeden. Tylko, że nie ma szefów nieomylnych. Stąd moja prośba, aby nie szafować wyrokami w sposób prokliencki. WORD to nie instytucja typu sklep PSS Społem z tabliczką na wejściu „Klient ma zawsze rację”. Efektem takiego stanu rzeczy są wręcz kuriozalne decyzje administracyjne o unieważnieniu egzaminu. Przykłady można mnożyć i jest ich wiele, ale dotyczy to niestety w zdecydowanej większości szczebla wordowskiego i marszałkowskiego. W mniejszym stopniu SKO, a najmniejszym WSA (o NSA nie wspomnę).

Istota sprawy w procesie unieważniania egzaminu nie sprowadza się do odpowiedzi na pytanie czy egzaminator zasadnie uznał za błędne i nieprawidłowe dwie próby realizacji zadania egzaminacyjnego. Istotą sprawy jest bowiem przede wszystkim to, czy organ nadzoru ma możliwość oceny poprawności wykonania zadania egzaminacyjnego. Dopiero w następnej kolejności rozważeniu podlegałaby prawidłowość oceny wykonania spornego manewru przez organ nadzoru, tj. czy w świetle obowiązujących przepisów i zebranego w sprawie materiału była ona prawidłowa, czy też rację miał egzaminator. Udzielenie odpowiedzi na powyższe pytanie wymaga rozważenia zakresu uprawnień egzaminatorów i zakresu kompetencji organu nadzoru, a więc jak szeroko należy rozumieć zakresu nadzoru sprawowanego przez marszałka województwa w odniesieniu do przeprowadzonego egzaminu, w tym przypadku jego części praktycznej. Pisząc inaczej - czy uprawnienia nadzorcze, w ramach których unieważnia on egzamin, obejmują ocenę zgodności z przepisami ustawy o kierujących pojazdami i wydanego na podstawie art. 66 tej ustawy rozporządzenia z 24 listopada 2023 r (rozporządzenie o egzaminowaniu) i czy także (jak przyjmuje organ) obejmują zgodność z przepisami ustawy Prawo o ruchu drogowym, w zakresie prawidłowości wykonanych w trakcie egzaminów manewrów. Reasumując; w orzecznictwie sądowym króluje pogląd, że w świetle obowiązujących przepisów, uprawnienia nadzorcze Marszałka Województwa dotyczą całości czynności związanych z przeprowadzaniem egzaminu, ale nie dają uprawnień do kwestionowania prawidłowości ocen egzaminatora, co do poprawności manewrów wykonywanych przez osobę egzaminowaną, w tym z punktu widzenia zasad ruchu drogowego. Do tego w świetle przepisów ustawy o kierujących pojazdami nie posiada on należytych kompetencji. We wszczętym niejednokrotnie przez siebie postępowaniu nie może więc wchodzić w rolę egzaminatora i oceniać ponownie każdego manewru  wykonanego przez zdającego na drodze.

Rodzi to pewną patologię w środowisku egzaminatorów i przez to powstają zachowania niegodne egzaminatora, który z obawy o własną przyszłość ma trudności z podejmowaniem decyzji. Zły to egzaminator, który działając jak zwykle w granicach prawa a naznaczony stoickim spokojem staje się niezdolny do podejmowania niepopularnych decyzji o ocenie negatywnej. Również ten, który powinien zadecydować o przerwaniu egzaminu sili się na kreowanie nierzeczywistego, spokojnego i bezpiecznego czasu w trakcie jazdy egzaminacyjnej, kiedy tak naprawdę realia ruchu drogowego są zupełnie inne. Z drugiej strony egzaminator wielokrotnie często działa na granicy bezpieczeństwa i prawa wręcz po to, aby udowodnić nadzorowi, ze osoba nie potrafiła jeździć. Również i po to, aby inspektor w nadzorze analizując zapis video bez problemu widział, że sytuacja była niebezpieczna.

Na czym polega moje szczęście? Mianowicie na tym, że mocno wierzę w to, że są w kraju ośrodki i ich dyrektorzy którzy rozumieją w jakim celu zostały powołane WORDy i na czym polega praca egzaminatora. Dotyczy to również urzędników nadzorujących pracę egzaminatorów, tak jak w lubuskim (dziękuję Panu Jackowi Grońskiemu), gdzie wzajemna wymiana informacji, wspólnych ustaleń i determinacja w ich wdrożeniu powoduje, że można pracować spokojnie, konsekwentnie, w myśl obowiązujących przepisów, bez zadr, rozbieżnych poglądów, bez kłótni, gdzie każdy rozumie, zna i znajduje właściwe miejsce w szyku.  Życzę sobie i innym kolegom i koleżankom, całej braci egzaminatorskiej, abyśmy w takich normalnych warunkach pracowali. Nie ma nic gorszego niż realizowanie zawodowych zadań w atmosferze niezrozumienia i podejrzliwości. To męczy bardziej niż sama praca.

Nadzór (nie)dostrzegany oczami egzaminatorów. Mam w biurze, w szafie dwa grube segregatory pełne wyroków sądów administracyjnych w sprawach o egzaminowaniu. Od czasu do czasu je przeglądam, czytam i analizuję. Pomagają mi w pracy. Uzasadnienia tych wyroków umożliwiają zrozumienie wielu spraw i podjętych decyzji. Jednak mnogość tej wiedzy pozwala z jednej strony na rozwianie wielu wątpliwości, a z drugiej  na jej mnożenie. Pozwala również na stawienie pytań. Podstawowe powinno brzmieć następująco; jeżeli egzaminator będzie przeprowadzał egzaminy o niskiej wartości (z naruszeniem prawa), to taki egzaminator może zostać skreślony z listy egzaminatorów prowadzonej przez marszałka. A co, kiedy egzaminator nadzorujący, nadzór marszałka a nawet SKO swoje dociekania i przemyślenia opiera na fałszywych przesłankach, dokonuje błędnych analiz przekręcając niejednokrotnie rzeczywistość bądź ją naginając dla własnych potrzeb? Czy wtedy też egzaminator nadzorujący powinien podać się do dymisji, urzędnik marszałka również a w dalszej kolejności prawnik z SKO?

Takich spraw jest mnóstwo, ale jakkolwiek by się nie działo, egzaminator ma prawo dochodzenie swoich praw i z tego prawa musi nawet korzystać. Najsmutniejsze jest to, że (zazwyczaj długim czasie) nikt mu nie powie „przepraszam” i nie zwróci dobrego imienia. Łatka raz przyklejona będzie na nim ciągle. Szkoda tylko czasu, energii, zdrowia i pieniędzy. A najbardziej honoru, bo to nie jest tak naprawdę do końca, że „psy szczekają a karawana idzie dalej”.

Podsumowanie

Podstawowym zadaniem egzaminatora jest rzetelne i bezstronne wykonywanie swoich obowiązków, przestrzeganie przepisów i dokonywanie oceny kwalifikacji osób przystępujących do egzaminów bez obaw, że organ nadzoru uzna, iż ich ocena i decyzja z tym związana nie była prawidłowa. Inne podejście wypacza sens egzaminowania. Problem ingerowania nadzoru w ocenę egzaminatora znany jest w środowisku od lat i już wyrządził wiele złego. Egzaminator ma przecież instynkt samozachowawczy i słysząc o różnych przypadkach unieważnień egzaminów stara się w mniejszym lub większym stopniu (mniej lub bardziej świadomie) unikać takich sytuacji. Po co mieć problem? Nie tak dawno moja koleżanka poleciła egzaminowanemu zawrócić na pewnym skrzyżowaniu (nawet dwukrotnie). Zadanie to nie zostało wykonanie poprawnie, ba - nie zostało w ogóle wykonane. Ocena została ustalona jako negatywna. Wszystko zgodnie ze sztuką - nadzór jednak stwierdził, że wystąpił w tym przypadku „brak zaistnienia wystarczających przesłanek - formalnych i realnych - do ustalenia negatywnego wyniku egzaminu”. Cóż, gratuluję toku myślenia… Przykładów można mnożyć, każdy w tej materii ma swoją opowieść.

My, egzaminatorzy, nie pracujemy po to, żeby nadzór narzucał nam jak mamy egzaminować. To my spełniamy wysokie wymagania i to my posiadamy uprawnienia. Oczywiście, mamy prawo błądzić, uczyć się i dzięki temu się doskonalić. Sama ocena egzaminatora to często za mało jak pokazuje w/w przypadek. Nierozważnym byłoby kierować tak egzamin, żeby zawsze było zielone światło, polecać zamianę pasa ruchu, gdy na lewym pasie nie ma innych pojazdów, parkować na pustym parkingu, zawracać na „bezkolizyjnym” skrzyżowaniu, itp. Mamy wtedy „święty spokój” z nadzorem, ale czy tak w ogóle spokój ten mamy? Moim zdaniem zdecydowanie NIE i ja na takie rozwiązania się nie piszę a nawet jestem jego zdecydowanym przeciwnikiem.

I na koniec jedna dygresja. Czy opłaca się być egzaminatorem nadzorującym? Przy tej mnogości problemów do rozwiązania zdecydowanie za 1500 złotych brutto się nie opłaca. Nie opłaca się, ale warto, gdyż spokojna praca moich koleżanek i kolegów egzaminatorów nie ma ceny. To oni codziennie decydują jak będzie na polskich drogach.

Roman Uździcki (Zielona Góra)

Ps. Niech egzaminatorzy nadzorujący zejdą z piedestału i zajmą się tym, do czego zostali powołani. Niech poprzez egzaminowanie pokażą jak to się robi (znam wielu takich i pozdrawiam). Uczmy siebie i innych. Wypracujmy  rzeczywiste kryteria oceny, które wykuwa się z trudem, po to żeby nie budziły wątpliwości. Instrukcja nie odpowie na wszystkie pytania a wypracowane kryteria są przyjmowane i stosowane przez wszystkich – wiadomo, że są one potrzebne, logiczne i zgodne z prawem. Dajcie przykład działania, że może być normalnie. Jaki przyświeca Wam styl pracy - taki, że wolicie gdy egzaminator Was szanuje, czy gdy się Was boi? Niepokój wzbudzony w sercu egzaminatora nie przełoży się w żaden sposób na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym.

Pss. Wśród egzaminatorów nadzorujących (i nie tylko) jest wielu światłych i mądrych osób. Wiem, że potrzeba wielkiej odwagi by wystawić własne myśli na ocenę innych. Zachęcam jednak koleżanki i kolegów o publikowanie własnych przemyśleń, doświadczeń i analiz, bo informacje, które pojawiają się w przestrzeni publicznej są kuriozalne, niebezpieczne i deprecjonujące tę mentalnie „ledwo oddychającą branżę” jaką jest egzaminowanie.

Psss. Dziękuję mojej serdecznej koleżance Annie W. za inspirację do napisania niniejszego artykułu. Czasami wystarczy iskra, by zapłonął ogień…

Rozmawiano o zagrożeniu konkurencyjności w działaniu polskiego transportu drogowego

Już kolejną dekadę jesienią w Tęgoborzy (woj. Małopolskie) spotkali się przedstawiciele polskiej branży transportu drogowego [kliknij] [kliknij]. Miejscem wrześniowych spotkań jest ośrodek konferencyjny LITWIŃSKI, organizatorami Ogólnopolskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych „Galicja” oraz Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego. Wśród szerokiego grona Gości przedstawiciel Ministerstwa Infrastruktury - wiceminister Bolesław Bukowiec oraz zastępca Szefa Kancelarii Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Minister Piotr Ćwik.

Tematem debaty były kwestie zagrożeń konkurencyjności w działaniu polskiej transportu drogowego. - Resort infrastruktury pracuje również nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, m.in. w zakresie zaostrzenia odpowiedzialności podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności jako spedytorzy, nadawcy lub podwykonawcy tych podmiotów - informuje resort.

- Branża transportu drogowego stoi obecnie przed dużymi wyzwaniami, a zachowanie konkurencyjności polskiego transportu drogowego ma kluczowe znaczenie dla jej dalszego funkcjonowania w dotychczasowym wymiarze. Liczny udział przedsiębiorców transportowych oraz przedstawicieli władz publicznych i służb kontrolnych świadczy, że tematyka dzisiejszej konferencji jest niezmiernie istotna dla wszystkich jej uczestników - podkreślił wiceminister Stanisław Bukowiec [kliknij]. - Ministerstwo Infrastruktury, także dzięki bieżącemu dialogowi z przedsiębiorcami, identyfikuje problemy i wyzwania, jakie stoją przed polską branżą transportu drogowego. Konsultacje publiczne z udziałem partnerów społecznych, dotyczące projektów aktów normatywnych przygotowywanych w ministerstwie, mają istotny wpływ na jakość prawa z zakresu transportu drogowego.

- Otoczenie, w jakim funkcjonuje polski transport drogowy w ostatnich latach jest niezwykle trudne i złożone. Rosnące koszty prowadzonej działalności gospodarczej, spadek liczby zleceń transportowych, problem deficytu kierowców czy niewyrównana konkurencja przewoźników z państw spoza Unii Europejskiej to tylko kilka przykładów determinantów sytuacji polskich przewoźników drogowych. W tej sytuacji coraz częściej pojawiają się postulaty branży transportu drogowego o pomoc ze strony polskiego rządu - dodał wiceminister Stanisław Bukowiec. Jak poinformowano w komunikacie prasowym resortu: „Ministerstwo Infrastruktury monitoruje rynek przewozów drogowych, w tym pod kątem zagrożeń ze strony nieuczciwych przewoźników. Dzięki prowadzeniu działań kontrolnych Inspekcja Transportu Drogowego konsekwentnie eliminuje nieuczciwą konkurencję na rynku transportowym, zwracając uwagę także na przewoźników z państw trzecich. Dążąc do poprawy sytuacji przedsiębiorców transportu drogowego, MI przygotowało projekty ustaw, m.in. dotyczący elektronicznej kontroli zezwoleń zagranicznych w systemie SENT, tak aby przyspieszyć wejście w życie nowych obowiązków wobec przewoźników z krajów trzecich. Resort infrastruktury pracuje również nad nowelizacją ustawy o transporcie drogowym, m.in. w zakresie zaostrzenia odpowiedzialności podmiotów wykonujących inne czynności związane z przewozem drogowym, w szczególności jako spedytorzy, nadawcy lub podwykonawcy tych podmiotów.

W programie konferencji w Tęgoborzu przewidziano: Informację o działaniach na rzecz utrzymania konkurencyjności wykonywania transportu drogowego przez polski transport drogowy; debatę nad kwestiami wyzwań technicznych i technologicznych - jako perspektywy rozwoju czy bariery; skuteczna kontrola transportu - narzędziem zapewnienia warunków uczciwej konkurencji w transporcie drogowym; Nowe technologie - prezentacje partnerów branży. Panel dyskusyjny Zagrożenie konkurencyjności w działaniu polskiego transportu drogowego. Dyskusję z udziałem przedstawicieli władz centralnych oraz organów kontrolnych na temat "Kryzys branży i zagrożenia dla konkurencyjności polskiego transportu drogowego". Podczas uroczystości Minister Piotr Ćwik wręczył odznaczenia państwowe nadane przez Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej Andrzeja Dudę osobom zasłużonym dla rozwoju transportu oraz w działalności społecznej i charytatywnej. konferencji wręczono wyróżnienia i odznaczenia przyznane przedsiębiorcom.

W najbliższych dniach na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS opublikujemy wypowiedź Andrzeja Bogdanowicza, Dyrektora Generalnego OZPTD, opatrzoną galerią uczestników w/w Konferencji. (jm)

15-krotna podwyżka mandatu za złe parkowanie?

W lipcu br. posłanka Paulina Matysiak została wybrana na przewodniczącą Parlamentarnego Zespołu ds. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Jedną z pierwszych propozycji jest zwiększenie obecnych stawek mandatów za złe parkowanie. Obecnie wynosi on 100 złotych. Kwestia podnoszona w czerwcowej interpelacji [kliknij] [kliknij]. „Sto złotych dzisiaj to bardzo często nie jest to wysoki koszt” - mówi posłanka.

Stawki mandatów za niewłaściwe parkowanie nie zmieniły się od 21 lat. Dziś jest to 100 złotych. W czerwcu grupa posłów skierowała w tej sprawie interpelację do ministerstwa spraw wewnętrznych i administracji [kliknij]. Uzasadniali swoje wystąpienie: „Szanowny Panie Ministrze, rozporządzenie Prezesa Rady Ministrów z dnia 24 listopada 2003 r. (poz. 2023) w sprawie wysokości grzywien nakładanych w drodze mandatów karnych za wybrane rodzaje wykroczeń (tzw. taryfikator mandatów) od początku swojego istnienia nie doczekało się aktualizacji w części dotyczącej wykroczeń związanych z postojem pojazdów. Niezmienione przez ponad 20 lat stawki mandatów doprowadziły do faktycznej depenalizacji wykroczeń związanych z parkowaniem. Owszem, istotne części taryfikatora zostały w ostatnich latach urealnione. Zmiany te ominęły jednak pozycje związane z zatrzymaniem i postojem pojazdów. Sekcja „K” (zatrzymanie i postój) w aktualnie obowiązującym taryfikatorze z dnia 30 grudnia 2021 r. posiada dokładnie te same stawki grzywien, co sekcja „L” (o tym samym tytule) z 24 listopada 2003 roku. Pensja minimalna w tym okresie wzrosła o 430% z 800 zł do 4242 zł.”. Resort uznał rację posłów, iż pora zmienić stawki, jednak nie wskazało terminu kiedy to może nastąpić.

Dodajmy, iż od 1 stycznia 2025 r. pracownicy na najniższej krajowej otrzymają miesięczną wypłatę wyższą o 326 zł brutto. Podwyżka wynagrodzenia minimalnego wpływa również na inne świadczenia powiązane z nią. Należy do nich m.in. dodatek za pracę w nocy, maksymalna kwota odprawy z tytułu utraty pracy oraz kary za brak OC. Wzrosną więc mandaty i grzywny.

W poświęconej propozycji podwyżki stawek manatów, którą posłanka odbyła z dziennikarzem stacji TVN24 Biznes, usłyszeliśmy: „- To jest w interesie samych kierowców. Bo tak naprawdę obecnie to ci kierowcy, którzy w taki sposób uczciwy podchodzący do sprawy, którzy płacą za swoje parkowanie, zatrzymują swoje samochody w wyznaczonych miejscach. No w zasadzie okazuje się, że można powiedzieć kolokwialnie są po prostu frajerami. Wystarczy zaparkować auto w sposób nieprawidłowy i jeżeli będzie miało się pecha to zapłaci się te 100 zł” [kliknij].

Czy będzie 15-krotna podwyżka? I kiedy? (jm)

Roman Uździcki. Zdawalność, czyli o co chodzi?

Zdać za pierwszym razem to sztuka (własne)

Do wyrażenia swoich poglądów w temacie zdawalności „zmusił mnie” opublikowany 13 sierpnia 2024 roku w PRAWIE DROGOWYM@NEWS artykuł pt. „Zdawalność w WORD Opole wzrasta. A u Was?” [kliknij]. Przyznam, że jestem trochę zniesmaczony.

         W ostatnim czasie w gronie dyrektorów WORD-ów oraz egzaminatorów trwają dyskusje na temat efektywności pracy. Ażeby rozważać aspekty pracy egzaminatorów, a w tym efektywności ich pracy i zdawalności, należałoby zaznajomić się z podstawowymi pojęciami: egzamin, efektywność, zdawalność. I tak:

egzamin - jest to forma sprawdzenia i oceny poziomu przygotowania słuchacza (ucznia) z określonej dziedziny wiedzy i działalności praktycznej,

egzamin - jest to sprawdzenie przez osoby kompetentne czyichś wiadomości fachowych i umiejętności po zakończeniu pewnego stopnia nauki,

efektywność - wydajność, skuteczność, sprawność,

efektywny - dający pozytywne wyniki, skuteczny, wydajny oraz istotny,  rzeczywisty,

zdawalność - odsetek osób, które zdały egzamin.

         Stosując wyżej określone definicje należy się zastanowić, czy istnieje możliwość dokonania oceny efektywności instytucji jaką jest WORD, a w związku z tym pracy egzaminatora, gdyż właśnie sens pracy egzaminatora polega na badaniu efektywności innych osób m.in. instruktora nauki jazdy, a więc:

- oceny właściwego sposobu  nauczania,

- oceny odpowiedniego stopnia przyswojenia wiedzy i umiejętności przez kandydata na kierowcę.

         W tym miejscu trzeba wręcz zastanowić się, w jakim celu jest realizowany „egzamin na kierowcę”? Wydaje się, że po to, ażeby egzaminator w sposób bezsporny osądził, czy osoba składająca egzamin posiada wystarczający zasób wiadomości teoretycznych i umiejętności praktycznych i czy może samodzielnie kierować pojazdem, dając gwarancję, że będzie to robiła w sposób bezpieczny i sprawny. Nie inaczej...

         Przy dokonywaniu głębszej analizy problemu odnosi się wrażenie, że ocena efektywności, jako wydajności pracy i zdawalności pozostaje w sprzeczności z definicją egzaminu. Ocenie tej podlegają jednak wszyscy egzaminatorzy reprezentujący jakąkolwiek dziedzinę, np. nauczyciele, wykładowcy na kursach itp. W przypadku egzaminatora osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem można dokonywać jedynie porównań np.:

- efektywności wykorzystania uprawnień egzaminatora w stosunku do planowanych i przeprowadzanych przez niego egzaminów np. korzystanie z uprawnień wynikających z kat. B wtedy, gdy egzaminator posiada uprawnienia do egzaminowania kat. A, B, C, D - ale tylko w relacji - uprawnienia egzaminatora - osoba planująca (wyznaczająca) egzamin.

- sposób wykorzystania egzaminatora przez cały czas jego pracy przy zachowaniu współczynnika bezpieczeństwa jego pracy, a więc wykorzystanie egzaminatorów w czasie gwarantującym wydajne, obiektywne ocenianie osób zdających biorąc pod uwagę zmienność ich charakterów, umiejętności i możliwości percepcji, mając na uwadze, że praca ta jest wysoce stresogenna a co najważniejsze, że drobny błąd powoduje znaczne straty materialne - większy zaś, zdrowie bądź życie.

         Jeżeli w kontekście pracy egzaminatora rozważamy takie terminy, jak; kompetencja, wydajność, sprawność i zdawalność to nie sposób ominąć ograniczeń związanych z pracą egzaminatora, a więc przede wszystkim zdolnością i obowiązkową potrzebą stosowania instrukcji egzaminowania. Tym samym nasuwa się pytanie - czy efektywność lub jego wskaźnik wydajności (a więc zdolności do przeegzaminowania jak największej liczby osób) lub zdawalności nie pozostaje w sprzeczności z założeniami instrukcji nakazującej wręcz taki sposób działania, żeby nie pozostawał cień wątpliwości co do umiejętności (lub ich braku) kandydata na kierowcę. Jaskrawym przykładem jest tutaj określenie przez ustawodawcę (Ministra Infrastruktury) tylko i wyłącznie dolnej granicy czasu trwania egzaminu w ruchu miejskim. Górnej granicy ustawodawca nie określił.

         Z prostych obliczeń wynika, że gdyby egzaminator pracujący w nieprzerwalnym czasie 8 godzin swojej pracy wystawił 7 i więcej ocen pozytywnych to oceniając efektywność w rozumieniu skuteczność - to ten egzaminator pracuje nieefektywnie, wręcz nierzetelnie. Stanowi to poważne niebezpieczeństwo powierzchownego traktowania powierzonych obowiązków egzaminatora z drugiej strony - ten, który swoją „zdawalnością” odbiega plus-minus 10 procent od średniej WORD-u byłby podejrzany o działanie nieetyczne lub co najmniej nieprofesjonalne. Taka swoista „regulacja zdawalnością” przy nadmiernym obłożeniu egzaminatora osobami zdającymi - osoby te mogą być niekiedy (a nawet muszą być) traktowane przedmiotowo. W związku z tym zostaje wypaczony sens egzaminowania.

         Nasuwa się kolejne pytanie - czy zdawalność może być wskaźnikiem efektywności pracy egzaminatora (instruktora i szkół nauki jazdy - tak). Dla egzaminatora - wnioski wysnuwane z tych wartości zależą od tak wielu czynników i są niezależne od osoby sprawdzającej kwalifikacje przy zachowaniu jej obiektywności i działaniem zgodnym z instrukcją. Zdawalność, jako wynik działania egzaminatora, z reguły oscyluje w granicach od -10 do +10 % od wartości średniej liczonej dla wszystkich egzaminatorów w danym WORD-zie. Wyjątkowo wartość ta odstępuje od tej normy.

         Jeżeli założyć, że egzaminatora oceniać się będzie w zależności od statystyki zdawalności, to mogą wystąpić dwa następujące możliwe rodzaje jego zachowań przy ustalonych wskaźnikach efektywności świadczących o szeroko pojętej sprawności wykonującego ten zawód i chęcią dostosowania się do nich. Będzie to działanie niezgodne z instrukcją i będzie wynikiem nierzetelnego sposobu egzaminowania:

1) zdaje zbyt mało osób, co może skutkować:

- zwiększeniem liczby zdających (długie terminy oczekiwania na egzamin),

- krytyką w mediach,

- niezadowoleniem osób zdających,

- zwiększoną emigracją do innych WORD,

2) zdaje zbyt dużo osób , co może skutkować:

- zmniejszeniem bezpieczeństwa na drogach,

- zmniejszeniem liczby osób egzaminowanych (mniejsze wpływy WORD),

- błędnym utwierdzeniem instruktorów i szkół w swoich umiejętnościach szkoleniowych,

- zwiększona imigracja z innych WORD.

         W tym, czy w innym przypadku istnieje niebezpieczeństwo, że osoba, która przystępuje do egzaminu traktowana być może przedmiotowo jako ta, dzięki której można poprawić sobie statystykę, a nie jako osoba, która ma być rzetelnie przeegzaminowana dla jej i nas wszystkich, dobra. Reasumując - cały proces egzaminowania jest bardzo złożony, a jego efekty zależą od bardzo wielu czynników - m.in. od:

- wieku kandydata,

- płci kandydata,

- szkoły nauki jazdy,

- instruktora,

- rodzaju samochodu, na którym się szkolił kandydat,

- ilości godzin szkolenia z podziałem na plac i miasto,

- odporności na stres,

- samopoczucia,

- czasu i miejsca oczekiwania na egzamin,

- kolejności zdawania,

- warunków atmosferycznych

- samochodu egzaminacyjnego,

- działania egzaminatora (np. poprzez sposób zachowania),

- stanowiska na placu manewrowym,

- infrastruktury drogowej,

- trasy egzaminacyjnej i wielu, wielu innych.

         Przy sumowaniu codziennego wysiłku egzaminatora (dla analizy porównawczej) można sporządzić obraz jego pracy, i to w dwóch płaszczyznach:

1) jako wskaźnik ilościowy,

2) jako wskaźnik jakościowy.

         W pierwszym przypadku sporządzone zostałoby dla wszystkich egzaminatorów zestawienie tabelaryczne składające się z następujących elementów:

- nazwisko i imię,

- część etatu,

- ilość dni roboczych w danym miesiącu,

- ilość dni rzeczywiście przeznaczonych na egzaminowanie,

- ilość osób przeznaczona do przeegzaminowania (planowana) osobno z teorii i z praktyki,

- ilość osób rzeczywiście przeegzaminowanych z teorii i praktyki,

- ilość przeegzaminowanych osób na dzień roboczy,

- ilość przeegzaminowanych osób na dzień egzaminacyjny.

         W drugim przypadku obraz jakościowy zapewnia statystyka zdawalności zawierająca:

- nazwisko i imię,

- procent „zdawalności” na poszczególne kategorie prawa jazdy w rozbiciu na teorię i praktykę,

- sumaryczną „zdawalność” dla poszczególnych egzaminatorów.

         Statystykę tą można by wzbogacić o zestawienie ilości osób, które uzyskują ocenę negatywną na placu manewrowym oraz zestawienie ilościowe osób, które uzyskują ocenę negatywną w ruchu miejskim (i za co). Jednakże jakiekolwiek zestawienie może jedynie pokazać skalę zjawiska związanego z poziomem szkolenia, migracją osób oraz może służyć do planowania egzaminów (ilości grup) - nie powinna zaś służyć do oceny egzaminatorów a tym bardziej do oceny ich efektywności.

         Egzaminator powinien zawsze być osobą pod szczególnym nadzorem… a raczej pod szczególnym parasolem. Wtedy, gdy czytałem artykuł „o Opolu” (które to miasto bardzo lubię) odniosłem wrażenie, że Opole w pewnym sensie „chwali się” wzrastającą zdawalnością. Ujmę to tak - nie ma czym! Tak jak natura sobie radzi ze słabymi osobnikami, tak rynek poradzi sobie z nieskutecznym instruktorskim środowiskami. W Zielonej Górze zdają wszyscy - i taki slogan można wywiesić w zielonogórskim WORDzie. I to jest prawda. Pytanie dodatkowe jest następujące - owszem tak, ale za którym razem?

         W swoich opiniach odnoszę się zawsze do egzaminatora. Bo czyż egzaminator egzaminujący 10 osób w ciągu 8 godzin jest „gorszy” (mniej efektywny) od tego, który w tym czasie przeegzaminuje tych osób 6? Czy ten jest lepszy, który ma zdawalność 60-procentową, czy ten, u którego zdawalność jest 20-procentowa? A czy osoba przeegzaminowana w Warszawie jest bardziej sprawna niż np. w Barlinku lub w jakiejkolwiek filii jakiegokolwiek WORD-u? Może tak, tylko dlaczego zezwolono na tworzenie tych filii, czy osoby tam przeegzaminowane są mniej bezpieczne na drodze? (ale to już temat na inny artykuł)?

         W opinii autora tegoż artykułu, co najmniej nieporozumieniem jest opracowywanie i publikowanie przez niektóre WORD-y tabel (czy też wykresów) zdawalności. Zastanawiam się jaki jest tego cel?

1. Pokazanie, że się nad tym czuwa?

2. Że jest to pod kontrolą?

3. Że jak zdawalność wysoka, to jesteśmy pro klienccy?

4. Że jak zdawalność jest niska, to dbamy bardziej niż inni o bezpieczeństwo na drodze?

         Publikacja powyższych wskaźników ma za zadanie wymuszanie utrzymywania zdawalności na jednakowo niskim (lub średnim) poziomie i nie większym. Obarczanie egzaminatora winą za niewłaściwe wyniki i rozwijanie w nim skłonności do „równania do innych” zgodnie ze statystyką może prowadzić do nadmiernej liberalizacji lub zaostrzeń ocen poczynań kandydata na kierowcę. Tego typu polityka nie była i nie jest intencją zapisów zawartych w instrukcji egzaminowania, ale jest to polityką stosowaną w niektórych WORD-ach.

         „Moi” egzaminatorzy wiedzą (a wiedzę tą nabyli ode mnie), że prawdziwy egzaminator ma trzy problemy:

1. Jak zdążyć na 7⁰⁰ rano,

2. Jak pracować żeby wyjść o 15⁰⁰ (lub krótko przed),

3. Jak w tak zwanym międzyczasie nie popełnić błędu i nie odchylić się zbyt daleko od średniej (oczywiście w dłuższej perspektywie).

         Wydaje się, że egzaminator powinien bronić swojej niezależności w ocenie i nie poddawać się naciskom. Słyszy się przecież coraz głośniejsze oceny, że egzaminator nie jest od tego, aby niesłusznie zaliczając robić osobom zdającym wątpliwe prezenty. Wątpliwe, bo po pierwsze: niezasłużenie dane, a po drugie: bez poszanowania całej rodziny pieszych i kierowców, a więc nas wszystkich.

Roman Uździcki (Zielona Góra)

Wojciech Pasieczny. Epizod wakacyjnej przygody na Swalbardzie

Redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS z wielką przyjemnością oddaje swoje łamy - naszemu koledze, wspaniałemu ekspertowi zasad ruchu drogowego, wiceprezesowi Fundacji Zapobiegania Wypadkom Drogowym - Wojciechowi Pasiecznemu. To już po raz kolejny zechciał podzielić się z czytelnikami maleńkim fragmentem swojej wielkiej przygody jakiej doświadcza w związku ze godną pozazdroszczenia pasją - żaglowaniem do Arktyki. Opisywany epizod miał miejsce na Svalbardzie, jednej z wysp archipelagu (największa wyspa - Spitsbergen) o tej nazwie, który jest norweską prowincją na Oceanie Arktycznym, na północ od Norwegii i Bieguna Północnego. Lodowce pokrywają około 60% archipelagu. Svalbard to jedno z najdalej wysuniętych na północ osiedli ludzkich. Dzięki tej małej opowieści możemy widzieć żyjące tam niedźwiedzie polarne (to jedno z niewielu miejsc na ziemi, gdzie właśnie można je zobaczyć, szacowane jest iż żyje ich około trzy tysiące), czy też morsy.

Wojciech Pasieczny

Taki mały epizod mojej wakacyjnej przygody na Swalbardzie

Stoimy na kotwicy. Na pobliskiej plaży widzimy stado morsów. Pomimo sporej fali morskiej naukowcy, którym towarzyszę, postanawiają lądować. Poszukują pozostałości starej chaty. Zapada decyzja, że popłynie jedna grupa naukowców plus oczywiście ja. Chata ma być na skałach. Kapitan poleca mi płynąć na plażę wzdłuż skał i lądować 50 metrów na lewo od zaobserwowanych morsów. Jeżeli moi badacze będą na lądzie krótko - a ja nie zamoczę się - mam z nimi pozostać. Ten scenariusz nie podoba mi się, ponieważ wiem, że jeżeli ja zostanę przy pontonie, a oni pójdą do chaty kilkaset metrów, to pozostaję bez broni. Natomiast w sytuacji, gdy pójdę a nimi i zostawię ponton, morsy mogą go zaatakować, tak już mieliśmy. Ostateczną decyzję podejmuje kapitan twierdząc, że morsy nie podpłyną. Wyruszyliśmy. Fale co chwila moczą nas. Zbliżamy się do plaży i coraz wyraźniej w wodzie widzimy morsa. Chyba leży na dnie płytkiej tu wody. Kapitan poleca zmienić kurs, tak aby nie podpłynąć blisko tego zwierzaka. Zmieniam kierunek i nagle tuż przy pontonie pojawia się… drugi mors (nurkował) i chyba chce atakować ponton.

Nowa decyzja - płyniemy na skały w pobliże chatki. Lądujemy na skałkach. Wchodzę do wody, aby przytrzymać ponton i prawa stopa wpada między kamienie w wodzie blokując się. Wiosłem rozchylam kamienie i udaje mi się uwolnić stopę. Naukowcy brodząc w wodzie wychodzą na ląd. Postanawiam trzymać ponton na falach i poczekać na powrót naukowców. I ta decyzja okazuje się trafna. Czekając na moich naukowców jednak postanawiam przeciągnąć nasz ponton dwa metry w bok, to miejsce wydaje mi się lepsze miejsce. I nagle słyszę zaskakujące odgłosy. Odwracam głowę w stronę chatki i widzę… galopujących w moją stronę naukowców. Pędzili, tak szybko, że o mało im kalosze nie pospadały. Co się stało? Otóż w odległości stu kilkudziesięciu metrów od nich był zauważyli misia. Piorunem wszyscy są w pontonie. Jednak nie bez problemów. Otóż przy wsiadaniu jednego z uciekinierów zalewa fala i opala mu kamizelka ratunkowa. Natychmiast wypycham ponton od brzegu, wskakuję do niego (oczywiście zmoczony). Na szczęście silnik odpala już przy pierwszej próbie uruchomienia. Salwujemy się ucieczką w stronę jachtu. Zawiedzionym nieudaną próbą badawczą, po chwili proponuję naukowcom, że podpłynę bliżej chatki, dzięki temu będą mogli chociaż zrobić zdjęcia z wody. To może uratować - choć częściowo - cel ich badań. Niestety są tak zastrachani, że rezygnują. Już tylko chcą jak najszybciej wrócić na jacht. Sytuacja sprzyja nam, bo płyniemy z falą, więc szybko docieramy i lądujemy na pokładzie oczekującego naszego żaglowca.

Gdy już uporałem się z podniesieniem pontonu okazało się, ten tak groźny biały miś jest na plaży, czyli tam, gdzie mieliśmy lądować. Później jeszcze pewien czas pomagałem naprawić windę kotwicy. Obserwowałem nadal, i widziałem jak nasz miś nadal spał na skale na plaży, w okolicy pierwotnego lądowiska naszej grupy. Gdy już ruszyliśmy jachtem i podpatrywaliśmy morsy okazało się, że… jest też drugi miś. Spał na skale na plaży jeszcze bliżej naszego niedoszłego lądowiska. On widoczny był dopiero, gdy jacht zmienił pozycję i automatycznie zmienił się też kąt patrzenia.

Co mogłoby wydarzyć się, gdybym - jak życzyli sobie moi naukowcy - zostawił grupę i wrócił na jacht?

Tego samego dnia stojąc na kotwicy w innej zatoce, zobaczyliśmy na lądzie kolejnego niedźwiedzia, który jadł jakąś zwierzynę. Po posiłku miś ułożył się na niewysokim wzgórzu i zasnął. Naukowcy mieli desantować się na ląd. Jedna z powodu obecności niedźwiedzia, zdecydowanie zrezygnowali z tego zamiaru.

Zawsze przywołuję obowiązujący tu zakaz oddalania się od osiedli ludzkich bez broni, właśnie z uwagi na obecność niedźwiedzi*).

Svalbard (tzn. zimny brzeg), sierpień 2024 r.

*) Niedźwiedź polarny – jak podkreślają przyrodnicy - jest najbardziej mięsożernym członkiem rodziny niedźwiedziowatych i jednym z najczęściej polujących na ludzi, ma znakomity węch. Niedźwiedzie polarne to jedne z największych niedźwiedzi. Większość dorosłych samców waży 300-700 kg i osiąga długość 2,4-3 m. Wysokość w kłębie samca niedźwiedzia to 1,3-1,5 m. – przyp. red.

Zabójstwo drogowe i potrzeba zmiany sposobu szkolenia kierowców

Dożywocie! Taki wyrok Sąd Okręgowy w Hanowerze orzekł wobec 42-letniej Ewy P. winnej spowodowania śmierci dwójki dzieci. Polka doprowadziła do wypadku drogowego, ale jej sprawę potraktowano jak zabójstwo. Skazana była główną oskarżoną w sprawie nielegalnego wyścigu samochodowego w Barsinghausen w 2022 roku. Kobieta, pędząc 180 km/h, spowodowała wypadek. Dziennikarka „Rzeczpospolitej” pyta „Czy polskie sądy powinny skazywać za „zabójstwo drogowe?”. Zachęcamy do zapoznania się z opiniami karnisty, adwokata doktora Wojciecha Górowskiego.

Gościem Ewy Szadkowskiej, dziennikarki „Rzeczpospolitej” gospodyni magazynu prawnego pt. „RZECZ O PRAWIE” był dr Wojciech Górowski z Katedry Prawa Karnego Uniwersytetu Jagiellońskiego, karnista, adwokat. Dziennikarka postawiła pytanie: - Czy polskie sądy powinny skazywać za „zabójstwo drogowe”? Ekspert – jak poproszono - ocenił, na ile obowiązujące w Polsce prawo pozwala karać piratów drogowych - sprawców wypadków o najbardziej tragicznych skutkach, w sposób odpowiednio surowy.

Opinią publiczną wstrząsnęła właśnie informacja o karze dożywotniego pozbawienia wolności, na którą sąd w Hanowerze skazał 42-letnią Polkę. Kobieta była sądzona w procesie dotyczącym nielegalnego wyścigu samochodowego w jednym z niemieckich miast. Doszło wówczas do wypadku, w którym zginęło dwoje małych dzieci. Czy podobny wyrok mógłby zapaść w polskim sądzie? Czy prokuratura w przeszłości podejmowała już próby doprowadzenia do wymierzenia piratom drogowym kar jak za zabójstwo?

Wraz z kolejnymi doniesieniami o dramatycznych w skutkach wypadkach wraca postulat zaostrzenia przepisów wobec piratów drogowych. Teraz do myślenia dał wszystkim wyrok wydany przez jeden z niemieckich sądów. Przypomnijmy - w Niemczech Polka jadąc samochodem spowodowała wypadek, w którym zginęło dwoje dzieci. Wraz z kolejnymi doniesieniami o dramatycznych w skutkach wypadkach wraca postulat zaostrzenia przepisów wobec piratów drogowych. Teraz do myślenia dał wszystkim wyrok wydany przez jeden z niemieckich sądów.

Na początek relacjonowanej sytuacji tu dziennikarka pyta doktora Wojciecha Górowskiego: - Czy dożywocie za spowodowanie wypadku drogowego w świetle byłoby możliwe w świetle polskiego Kodeksu karnego? Pada odpowiedź: - NIE! Ale też pani nie została skazana za spowodowanie wypadku, tylko za zabójstwo. To jest główny problem w tego typu sprawach. Sama kara za spowodowanie wypadku ze skutkiem śmiertelnym to jest maksymalnie osiem lat pozbawienia wolności, o ile ktoś był trzeźwy, ewentualnie gdyby to była katastrofa (…) to kara jest wyższa. Natomiast rzeczywiście za zabójstwo jest możliwa kara dożywotniego pozbawienia wolności. (…) Czym innym jest zabicie człowieka, a czym innym wypadek. Dlatego jest taka drastyczna różnica kary, różni je zamiar. - „Kierowca musi się liczyć” oznacza nieumyślność w prawie karnym, czyli wypadek, a nie zabójstwo. – Jak powiemy, że się „liczy z tym” - to jest zabójstwo - wyjaśniał karnista.

Dr Wojciech Górowski precyzyjnie uzasadnia przywołaną różnicę. Wskazuje na przykłady w których uzasadnione byłoby orzeczenie kary jak za zabójstwo. Konkluduje - Nie możemy tworzyć prawa tylko dlatego, że doszło do kolejnej tragedii.

- Ja bym wprowadził jakiś tryb, który będzie dawał sądowi możliwość wymierzenia tylko popatrzmy najpierw jakie są statystyki skazań za zabójstwo. (…)

I niezwykle ważna ocena: - Ja jestem potężnym zwolennikiem tego, że my musimy zmienić sposób szkolenia kierowców, bo my działamy od drugiej strony.

Zachęcamy, zapoznajcie się Państwo z argumentami doktora Wojciecha Górowskiego. (jm)

Automatyzacja pojazdów vs młodzi i starsi kierowcy

Wprowadzenie samochodów autonomicznych może zmienić oblicze transportu, redukując liczbę wypadków i zwiększając komfort jazdy. Pojawia się jednak pytanie: czy młodzi kierowcy są lepiej przygotowani do tej zmiany niż ich starsi koledzy?

Popularyzacja pojazdów autonomicznych niesie ze sobą obietnicę znacznej poprawy bezpieczeństwa, eliminując błędy ludzkie, które obecnie odpowiadają za około 90% wypadków drogowych. Każdego roku w wyniku ich następstw ginie na drogach całego świata prawie 1,3 miliona ludzi, a kilkadziesiąt milionów doznaje urazów. Jednak, aby w pełni wykorzystać potencjał tej technologii, należy mieć świadomość, jak działają systemy automatyzujące jazdę.

Instytut Transportu Samochodowego (ITS), w ramach projektu Trustonomy, przeprowadził badania wśród menedżerów flot samochodowych i kierowców. Wyniki wskazują, że pomimo świadomości pozytywnego wpływu systemów ADAS (z ang. Advanced Driver Assistance Systems) na bezpieczeństwo (80% badanych), wiele osób nie wie, jak prawidłowo je stosować. Jedynie 6% respondentów przeszło szkolenie z obsługi systemów wspomagających kierowcę. Niestety, aż 53% kierowców przyznało, że obsługi tej technologii uczyło się metodą prób i błędów, co jest sprzeczne z celami stosowania ADAS. Kluczem wydaje się zatem wprowadzenie programów doszkalających dla kierowców.

W tym celu ITS, wspólnie z Europejskim Stowarzyszeniem Szkół Jazdy, opracował raport podkreślający wagę odpowiedniego szkolenia z zakresu automatyzacji transportu. Jednak by dobrze zaprojektować takie szkolenie, trzeba zrozumieć, jak różne grupy wiekowe kierowców radzą sobie z nowymi systemami wspomagania.

Młodzi kierowcy. Młodzi kierowcy, zazwyczaj bardziej otwarci na nowe technologie, mogą szybciej adaptować się do obsługi pojazdów zautomatyzowanych. Badania pokazują, że te osoby są bardziej skłonne do manualnego wyłączania automatyki w krytycznych sytuacjach. Ich naturalna ciekawość i rozumienie technologii sprawiają, że lepiej radzą sobie w interakcji z systemami wspomagania jazdy. Ponadto, ta grupa kierowców często posiada większą elastyczność w dostosowywaniu się do nowych warunków, co jest kluczowe w dynamicznym środowisku drogowym.

– Mimo to, młodzi kierowcy mogą również być narażeni na nadmierne zaufanie do systemów automatyzujących jazdę, co prowadzi do opóźnionych reakcji w sytuacjach wymagających nagłego przejęcia kontroli nad autem. W krytycznych scenariuszach drogowych, przy częściowej automatyzacji, w tej grupie kierowców obserwuje się gorsze parametry jazdy (tj. dłuższe czasy reakcji, kolizje lub wypadki), niż w warunkach prowadzenia manualnego. Toteż ważne jest, aby kampanie edukacyjne i szkolenia były skierowane na rozwijanie świadomości ryzyka i odpowiedzialności związanej z użytkowaniem pojazdów wyposażonych w ADAS – mówi dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego.

Starsi kierowcy. Dla starszych kierowców (powyżej 60 roku życia) adaptacja do pojazdów zautomatyzowanych może stanowić większe wyzwanie. Seniorzy często mają dłuższy czas reakcji i mogą doświadczać trudności z szybkim przejęciem kontroli nad pojazdem w sytuacjach krytycznych. Ponadto, odczuwają większy stres związany z koniecznością obsługi nowoczesnych technologii i obawą przed utratą kontroli nad pojazdem.

– Jednakże starsi kierowcy mogą również czerpać znaczne korzyści z wprowadzenia mobilności zautomatyzowanej. Technologia ta może znacznie poprawić bezpieczeństwo jazdy poprzez eliminację błędów wynikających z ograniczeń percepcyjnych związanych z wiekiem. Ważne jest także, aby szkolenia dla starszych kierowców były dostosowane do ich potrzeb, skupiając się na budowaniu zaufania do systemów i stopniowym wprowadzaniu ich w świat autonomicznej jazdy – dodaje ekspertka ITS.

Wspólne wyzwania i szanse. Zarówno młodzi, jak i starsi kierowcy mogą czerpać korzyści z automatyzacji, pod warunkiem odpowiedniego przygotowania i edukacji. Kluczowe w tym aspekcie jest zrozumienie i zaakceptowanie nowych technologii oraz adaptacja do zmieniającej się roli kierowcy. To o tyle istotne, że badania wskazują, iż nawet wtedy gdy kierowca jest uważny, a konieczność przejęcia kontroli jest przewidywalna i oczekiwana, to odzyskanie właściwej kontroli nad pojazdem trwa średnio 10 sekund, a w warunkach rozproszonej uwagi czas reakcji wydłuża się niemal 3-4 krotnie. Między innymi te zagadnienia są przedmiotem analiz w Centrum Kompetencji Pojazdów Automatycznych i Połączonych w Instytucie Transportu Samochodowego.

– Pojazdy zautomatyzowane mogą zwiększyć bezpieczeństwo na drogach, redukując liczbę wypadków o około 30%. Mogą również zmniejszyć korki, oszczędzając kierowcom w polskich miastach do 100 godzin rocznie. Ponadto zapewnią mobilność osobom starszym i niepełnosprawnym, których w Polsce jest kilka milionów. Wreszcie, autonomiczne pojazdy staną się remedium  na niedobór zawodowych kierowców, który szacuje się na 200 tys. pracowników. Wprowadzenie autonomicznych pojazdów to krok ku przyszłości bezpieczniejszych dróg. Aby w pełni wykorzystać ich potencjał, musimy skupić się na edukacji i szkoleniu kierowców, korzystających z różnych systemów automatyzujących jazdę, uwzględniając ich indywidualne potrzeby i wyzwania. Dzięki temu odpowiednio ustabilizujemy poziom zaufania do nowej technologii, a ta może stać się rzeczywistym rozwiązaniem problemów współczesnego ruchu drogowego – tłumaczy prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Źródło: Instytut Transportu Samochodowego

Roman Uździcki. Nic o nas, bez nas

Roman Uździcki, egzaminator nadzorujący w WORD Zielona Góra, pedagog, nauczyciel akademicki dziś apeluje „nic o nas, bez nas”. To apel do resortu infrastruktury, w kwestiach podjętych w petycji zawierającej postulat zniesienia obowiązku uczestniczenia w egzaminie państwowym na kat. A, A1, A2 i AM kierowcy wiozącego egzaminatora oraz drugi - zwiększenia ilości możliwych egzaminów przeprowadzonych przez jednego egzaminatora w ciągu dnia pracy do 10.

Nihil de nobis sine nobis (nic o nas bez nas)

„Największą ułomnością naszych czasów jest… człowiek…”

Odrobina historii. Dnia 30 maja 2024 roku mija 519 rocznica ważnego wydarzenia dla historii Polski. W Radomiu Aleksander Jagiellończyk podpisał konstytucję Nihil novi. Ten dokument zmienił losy naszego kraju i był początkiem demokratycznych rządów. Wcześniej królowie mieli pełną władzę i nie musieli słuchać rad innych. Istniała rada królewska, która wyrażała swój punkt widzenia i opinię, ale ostateczne słowo należało do króla.

Konstytucja Nihil novi wyznawała zasadę „nic o nas bez nas”. Co to oznaczało? Od tego momentu król musiał brać pod uwagę zdanie szlachty, a bez jej zgody nie miał prawa wprowadzać żadnych zmian w polskim prawie. Dokument ten zabraniał władcy podejmowania całkowicie samodzielnych decyzji bez wcześniejszej akceptacji szlachty. O losach państwa zaczęły decydować trzy filary społeczeństwa - król, możnowładcy i posłowie ziemscy, czyli głos ludu.

Petycja, czyli idźmy dalej… Petycja, co to jest? Petycja to nic innego jak pismo zawierające jakieś żądanie, zwłaszcza postulujące zmianę przepisów prawa, podjęcie jakiegoś rozstrzygnięcia lub innego działania w sprawie dotyczącej wnoszącego podmiotu, życia zbiorowego lub wartości wymagających szczególnej ochrony w imię dobra wspólnego, kierowane do władz czy osób na wyższym stanowisku (źródło: wikipedia).

Cynicy powiadają, że jak nie wiadomo o co chodzi, to na pewno chodzi o pieniądze. Bo jak inaczej rozumieć petycję Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD z 5 marca 2024 roku zawierające żądanie zniesienia obowiązku uczestniczenia w egzaminie kierowcy wiozącego egzaminatora na egzaminie na kategorię A, A1, A2, AM, wprowadzenie zapisu zwiększającego ilość możliwych egzaminów przeprowadzonych przez jednego egzaminatora w ciągu dnia pracy do 10 (a w sytuacjach wyjątkowych do 11) oraz możliwość zwiększenia liczby godzin pracy w ciągu doby powyżej ośmiu godzin, jednak nie więcej niż do 10 godzin.

Propozycje zmian poszczególnych przepisów mają w petycji swoje uzasadnienie. Cieszy mnie (stwierdzam to z ironią), że zostało zauważone, że to egzaminator zawsze dbał o bezpieczeństwo osoby egzaminowanej i robił to najlepiej, gdy sam prowadził samochód jadąc za motocyklistą. Cóż, wszyscy przyzwyczaili się, że egzaminator to człowiek orkiestra - jedzie, egzaminuje, obserwuje i przeciwdziała niebezpiecznym zachowaniom innych kierujących, nie wspominając o egzaminowanym - obserwuje, wydaje polecenia, analizuje ich wykonanie, wypełnia arkusz przebiegu egzaminu, przestrzega instrukcji, przeciwdziała zagrożeniom, które mogą powstać wskutek działań kandydata na kierowcę, itd. I według dyrektorów, tylko on to potrafi. I to właśnie dlatego, „kierując się sprawnym przebiegiem egzaminu a także bezpieczeństwem osób egzaminowanych, i innych uczestników ruchu drogowego” wnioskują o zmianę tego przepisu. A już za sarkazm należy uznać, że „czyniąc dobro” dyrektorzy jako argument za usunięciem prowadzącego pojazd uznali, że „udział dodatkowej osoby w egzaminie może wywołać dodatkowy stres osoby egzaminowanej, co niewątpliwie ma wpływ na prawidłowe wykonywanie zadań egzaminacyjnych i w konsekwencji na wynik egzaminu państwowego”. Co za sztuczka słowna, co za zgrabna manipulacja - jestem pod wrażeniem. Prawda zaś tkwi w ostatnim akapicie tego uzasadnienia. Mianowicie; „równocześnie w ocenie wnioskujących, wprowadzenie podczas egzaminu na kat. A dodatkowej osoby obsługującej egzamin (dodatkowego kierowcy) niesie za sobą znaczący wzrost kosztów przeprowadzenia takiego egzaminu, który w konsekwencji musiałaby pokryć osoba egzaminowana.”.

Brawo, mam tylko kilka pytań: Czy możliwe jest zakazanie uczestniczenia w egzaminach np. instruktora prowadzącego, praktykantów, egzaminatora nadzorującego bądź przedstawiciela marszałka… a może i również innej osoby upoważnionej przez dyrektora WORD? Będzie spokojniej i bez stresu. Czy uznaje się kandydatów na kierowców w zakresie tej kategorii za idiotów nie rozumiejących, że przez to że samochód prowadzi ktoś inny, to egzaminator skupia całą swoją uwagę na ich jeździe? Czy do prowadzenia pojazdu trzeba zatrudnić dodatkowe osoby? Niekoniecznie. Wielokrotnie mogą to być pracownicy techniczny bądź administracyjni - wystarczyłoby zrobić tylko przegląd kadr i zorganizować to w ten sposób, aby było to organizacyjnie możliwe? Czy prawdą jest, że są WORDy, gdzie mądry dyrektor przez lata (nawet bez aktualnie brzmiących przepisów) uznaje, że bezpieczeństwo egzaminatora i zdającego nie ma ceny i jest wartością nadrzędną, i dlatego tam zawsze egzaminator był wieziony?

Zdecydowanie nie jestem za tego typu rozwiązaniem, ale jednocześnie proszę o nie zatrudnianie osób, które same nie potrafią jeździć, o instruktorów którzy swoim zachowaniem sugerują egzaminowanemu poprawny styl jazdy, komentują poczynania egzaminatora podważając jego decyzję (o podtekstach korupcyjnych i innych nie wspomnę), a zatrudnianie chociażby tych, którzy posiadają kategorię A prawa jazdy, żeby w razie czego mogły wrócić motocyklem do WORDu po przerwanym egzaminie. To znacznie usprawniłoby pracę egzaminatorów i wpłynęłoby zdecydowanie na poprawę bezpieczeństwa na drodze i komfortu pracy egzaminatora przy prowadzeniu egzaminu w tej, jakże niebezpiecznej kategorii. Jest tylko jeden problem - takiej osobie trzeba zapłacić i to wcale nie najniższą krajową.

Szczególną troską Dyrektorzy obdarzyli osoby, które z różnych przyczyn niezależnych od nich (bądź zależnych) nie mają możliwości zgłosić się w  wyznaczonym czasie na egzamin (np. z powodu znacznego opóźnienia autobusu, pociągu, z powodu zatoru drogowego itp.). Jak  napisano w dalszej części uzasadnienia: „W przypadku części praktycznej egzaminu, mając na uwadze czas wolny egzaminatorów wykonujących swoje służbowe obowiązki w danym dniu w związku z wynikami negatywnymi na placu manewrowym byłaby możliwość w uzasadnionych przypadkach przesunięcia godziny egzaminu w danym dniu i przeegzaminowania osoby, która z przyczyn od niej niezależnych traci ustalony termin i opłatę egzaminacyjną”.

Brawo, mam tylko kilka pytań: kto stwierdzi czy przyczyna była niezależna od zdającego? W jaki sposób i komu ta osoba zostanie przydzielona do przeegzaminowania, jeżeli wcześniej była wylosowana przez innego egzaminatora co może stanowić spore pole do nadużyć? A co jeżeli nie będzie wolnego egzaminatora, bo akurat zdawalność jest na wysokim poziomie?

Zdecydowanie jestem za tego typu rozwiązaniem, ale pod jednym warunkiem. Rozszerzmy to na inne sfery działalności człowieka. Dla spóźnionych z przyczyn od nich niezależnych (lub zależnych) cofnąć należy także pociąg, autobus, film w kinie, koncert i cokolwiek, co jesteśmy tylko w stanie cofnąć. Potrzeba tylko wolnej, niczym nie skrępowanej wyobraźni.

Z kolejnego uzasadnienia dokonania zmian w przepisach (dlaczego 10 osób a nawet 11) oraz z wyliczeń czasu pracy egzaminatorów (zawartych w petycji) wynika, że ok. 30 % egzaminów kończy się wynikiem negatywnym na placu manewrowym. „W związku z tym egzaminator poza regulaminową przerwą dysponuje dodatkowo 90 minutami wolnego czasu w ciągu dnia”.

Brawo, mam tylko kilka pytań: Czy jest ktoś w stanie przewidzieć lub nawet określić którego dnia ta przerwa będzie, a którego nie? Który egzamin jest bardziej obciążający dla egzaminatora - ten z wynikiem negatywnym, który trwa krócej czy z pozytywnym - ten dłuższy? Moja koleżanka, egzaminatorka ze wszystkimi uprawnieniami do egzaminowania mówiła mi nie tak dawno, że miała męczący, ale dobry roboczy dzień - 100% wyników pozytywnych i zadowolona wracała do domu w poczuciu dobrze spełnionego obowiązku. Dziwnym trafem kolejny dzień przyniósł jej 100% ocen negatywnych. Poczucie spełnionego obowiązku tego dnia też było zachowane, ale była zmęczona, przybita, zestresowana sytuacjami na drodze i agresją zdających. Nie ma możliwości, żeby po takim dniu zregenerować siły do czasu rozpoczęcia kolejnego egzaminacyjnego dnia.

Zdecydowanie jestem za tego typu rozwiązaniem, ale pod jednym warunkiem. Rozszerzmy to na inne sfery działalności człowieka. Organizujmy pracę każdemu, kto ma jakiekolwiek moce przerobowe. Pilotowi samolotu zapłaćmy za start i lądowanie - później pilot jest automatyczny. Poza tym czasem pilot może np. posprzątać samolot, roznieść catering lub cokolwiek. Maszyniście również. W tak zwanym międzyczasie niech np. sprawdzi bilety. Konduktor będzie niepotrzebny. Dyrektorom WORDu i innym pracownikom administracyjnym tejże instytucji zapłaćmy za efektywnie wykorzystany czas w pracy. Załóżmy im kamery, mikrofony, wprowadźmy ewidencję zrealizowanych zadań, itp., itd. Płaćmy im za to, co wypracowali, paniom w okienkach za zapisane osoby, pani w piekarni za ilość sprzedanych bułek a w kinie od ilości biletów.

Z kolejnego uzasadnienia dokonania zmian w przepisach (zwiększenie ilości godzin pracy egzaminatora w ciągu dnia do 10) znaleźć można następujący argument; „Zwiększenie ilości godzin pracy egzaminatora w ciągu dnia do 10 w sytuacjach nieprzewidzianej absencji egzaminatorów w danym dniu w dużej mierze wyeliminuje sytuacje, w których osoby mające ustalony termin egzaminu nie mogą być przeegzaminowane ze względu na ograniczenia godzin pracy egzaminatora.” Z tego zapisu wyłania się kolejny obraz krótkowzrocznej polityki, gdzie kasa ponad wszystko obejmuje coraz większy obszar. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że w WORD kasę tę przynosi tylko egzaminator. Wobec tego trzeba go zajechać, dojechać. Wycisnąć jak cytrynę i… no właśnie, wyrzucić? Jak wtedy będzie wyglądał WORD i jego finanse?

Brawo, mam tylko kilka pytań; czy w tym kraju nie obowiązuje już kodeks pracy? Czy egzaminator to gorszy sort pracownika? Czy nie ma on prawa do własnych planów popołudniowych, życiowych, rodzinnych? A może pójdźmy dalej - dlaczego tylko 10 a nie 12 czy 14? To będzie jeszcze lepsze rozwiązanie dla osób zdających... a i kolejki się skrócą. Same plusy. Zawsze powtarzałem „moim egzaminatorom”, że wszystko co najważniejsze, najlepsze w ich życiu to coś, co może ich spotkać tylko po 15.00 (a pracujemy od 7.00). Ta maksyma nie będzie już prawdą?

Zdecydowanie jestem za tego typu rozwiązaniem, ale pod jednym warunkiem. Rozszerzmy to na inne sfery działalności człowieka. W każdej firmie wstawmy kanapy, leżanki, tapczany, pokoje pojedyncze lub koedukacyjne, kuchnie, łazienki i co tam jeszcze - przyjdźmy do firmy i już z niej nie wychodźmy. I zadam tylko jedno pytanie, które już ktoś zadał, a które i my sobie nieustannie zadajemy; „Jak żyć Panie Premierze? Jak żyć?

Antidotum. Zawsze myślałem, że Stowarzyszenie Egzaminatorów będzie prężną organizacją o zasięgu ogólnopolskim. Czas pokazał, że ta formuła najpierw przygasła a nawet (moim zdaniem), że się wypaliła. Przy obecnym ustawodawstwie trudno wymagać żeby było inaczej. Stowarzyszenie to, jak i prawie każde inne ma tylko głos doradczy i to tylko wtedy, gdy się o taki głos poprosi. Nie sposób funkcjonować w bardzo ważnej przestrzeni, kiedy przestrzeń okazuje się być wirtualną. Funkcjonowanie tylko dla idei zawsze jest skazane na niepowodzenie. Smutny to fakt, ale prawdziwy.

Drugim smutnym faktem jest próba (niestety - również moim zdaniem - nieudana) powołania Samorządu Zawodowego Egzaminatorów i Instruktorów Nauki Jazdy. Sam pomysł całkiem poprawny, ale pod jednym warunkiem - nie mogą być to samorządy funkcjonujące pod jednym szyldem. To tak jakby „łączyć” samorządy prokuratorów i adwokatów, samorządy sędziów i radców prawnych, nauczycieli i uczniów, itp. To nie może się udać, gdyż należy domniemywać, że różnice interesów są zbyt duże a ideologiczna wspólnota aby było lepiej, mądrzej, sprawiedliwiej to za mało.

Jaką więc znaleźć odtrutkę na ten wycinek naszej rzeczywistości? Jak zmienić nie burząc, jak ulepszyć podnosząc poziom funkcjonowania i wzajemnego oddziaływania? Jestem przekonany, że takim środkiem zaradczym na zło w tej materii byłaby ustawa o zawodzie egzaminatora.

Dlaczego? Szerokie spektrum zagadnień, jakim zajmuje się egzaminator, w szczególności jego zakres oddziaływania na zdrowie i życie praktycznie wszystkich uczestniczących w ruchu drogowym (można powiedzieć, że całego społeczeństwa) wskazuje, że zawód ten powinny wykonywać osoby o odpowiednich kwalifikacjach i postawie etycznej. Z tego względu zawód egzaminatora jako zawód zaufania publicznego, został prawnie nazwany egzaminatorem osób ubiegających się do kierowania pojazdem zgodnie z rozporządzeniem Ministra Pracy i Polityki Społecznej z dnia 10 grudnia 2002r. w sprawie klasyfikacji zawodów i specjalności dla potrzeb rynku pracy oraz zakresu jej stosowania (Dz. U. Nr 222, poz. 1868). Zawód ten usytułowany został w zawodach grupy 2 (wysoko) - specjaliści, podgrupy 23 - specjaliści szkolnictwa, 235 - pozostali specjaliści szkolnictwa i wychowawcy, 2353 - egzaminatorzy, 235301 - grupa elementarna - egzaminatorzy osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem. W rozporządzeniu podkreślono, że grupa 2 obejmuje zawody wymagające posiadania wysokiego poziomu wiedzy zawodowej, umiejętności oraz doświadczenia w zakresie nauk technicznych, przyrodniczych, społecznych, humanistycznych i pokrewnych. Ich głównymi zadaniami są: wdrażanie do praktyki koncepcji i teorii naukowych, powiększenie dotychczasowego stanu wiedzy poprzez badania i twórczość oraz systematyczne nauczanie w tym zakresie.

Ustawa o zawodzie egzaminatora porządkowałaby oraz określałaby zasady i warunki wykonywania zawodu egzaminatora oraz zasady organizacji i działania samorządu zawodowego egzaminatorów. Myślę, że dzięki takiemu rozwiązaniu głos egzaminatorów byłby bardziej znaczący, bardziej słyszalny i że bylibyśmy traktowani bardziej po partnersku przez Ministra ds. transportu, czyli obecnie przez Ministra Infrastruktury. Rozwiązanie to miałoby dodatkowo tę niezaprzeczalną zaletę, że uwalniałaby niejako egzaminatora spod jurysdykcji dyrektora, który niejednokrotnie nieuzasadnienie chce oddziaływać na proces egzaminowania.

Podsumowanie. Jedno z praw Murph’ego określa, że „Zawodowcy są przewidywalni - strzeż się amatorów”. Dyrektorem może być każdy, egzaminatorem nie. Może warto przyjąć za punkt wyjścia petycję NSZZ Solidarność 80 z dnia 22 maja 2024 roku „w sprawie podjęcia inicjatywy ustawodawczej mającej na celu zmianę przepisów prawa, tj. wprowadzenie zapisów dotyczących kryteriów, które muszą spełniać osoby piastujące stanowiska dyrektorów ośrodków egzaminowania na prawo jazdy”.

Uzasadnienie zmian przytoczę w całości: „W związku z faktem, że ośrodki egzaminowania na prawo jazdy zajmują się bardzo istotną materią dla społeczeństwa czyli bezpieczeństwem ruchu drogowego, osoby zarządzające tymi instytucjami powinny być ekspertami w tej dziedzinie i spełniać określone wymogi. W tej chwili mamy do czynienia z sytuacją, w której na stanowiska dyrektorów ośrodków egzaminowania na prawo jazdy oddelegowani zostają partyjni działacze określonych ugrupowań politycznych. Dyrektorzy ośrodków egzaminowania zmieniają się w związku z wynikami wyborów czyli ze zmianą Zarządów Województw. W związku z powyższym nierzadko stanowiska dyrektorów zajmują osoby przypadkowe, nigdy nie związane z kwestią Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Stoję na stanowisku (tj. Przewodniczący NSZZ Solidarność 80 w WORD i OSK), że tak ważnym zadaniem, jakim jest organizacja procesu egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców, muszą zajmować się eksperci w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego. W moich poglądach (tj. Przewodniczącego NSZZ Solidarność 80 w WORD i OSK) utwierdza mnie postępowanie poszczególnych dyrektorów, którzy przedkładają wynik finansowy ośrodka nad właściwą organizację procesu egzaminowania. Przykładem takiego postępowania jest petycja Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów z 5 marca 2024 roku.”.

Moim zdaniem powiedzenie ukute na potrzeby tego artykułu powinno brzmieć; „nieważne skąd pochodzisz, nie jest istotne skąd przychodzisz, nie jest ważne jakie masz tytuły, ale istotne jest czym się zajmowałeś do tej pory, jaki jesteś i co potrafisz”.

Wierzę w mądrość Ministerstwa Infrastruktury, że chciwość i pazerność dyrektorów WORDów nie przysłoni tego co najważniejsze - dobrze przeegzaminowany kandydat na kierowcę, który dopuszczony do ruchu dający rękojmię zachowania jak największego poziomu bezpieczeństwa na drodze równa się mniej ofiar na drodze. I prosiłbym w imieniu całej rzeszy egzaminatorów - NIC O NAS, BEZ NAS.

Roman Uździcki

Od redakcji: Rzetelność dziennikarska każe weryfikować informacje na wiele sposobów. Petycja z dnia 5 marca br., która jest przedmiotem powyższego tekstu nie jest dostępna na stronach adresata czyli Ministerstwa Infrastruktury [kliknij], dodajmy, iż ostatnia opublikowana jest opatrzona datą… 17 maja br. Z prośbą o wyjaśnienie sytuacji zwrócimy się zarówno do zgłaszającego petycję Stowarzyszenia Dyrektorów WORD jak i resortu.

Grzegorz Bucała. Standard egzaminacyjny, którego nie ma, a być powinien

O tym, iż równowaga emocjonalna w pracy egzaminatora jest kwestią elementarną nie trzeba nikogo przekonywać. Istnieją jednak sytuacje w procesie oceny umiejętności przyszłego kierowcy, na które zbytnio wpływu nie mamy, a są one wpisane grubą czcionką w ryzyko zawodu. Są to zdarzenia drogowe, głównie o charakterze kolizji, najczęściej spowodowane nieprawidłowym zachowaniem innego uczestnika ruchu drogowego niż sam zdający. Kolizja drogowa nie stanowi zazwyczaj dla egzaminatora problemu z perspektywy prawnej odpowiedzialności za zdarzenie drogowe. Pozostawia u niego jednak naturalny i krótkotrwały skutek w postaci pobudzenia emocjonalnego, co jest reakcją układu nerwowego na tego rodzaju zdarzenie. To może wpływać niekorzystnie na dokonywaną ocenę umiejętności wobec kolejnego zdającego lub zdających. Procesy poznawcze (spostrzeganie, zawężenie uwagi, myślenie) pod wpływem pobudzenia i silnych emocji, takich jak strach powodują, iż sposób podejmowanych decyzji i oceny dokonywany jest bardziej schematycznie, decyzje podejmowane są szybciej i często na bazie mniejszej ilości informacji. Dzieje się tak za sprawą aktywności neuroprzekaźnika noradrenaliny, który wraz z adrenaliną ma za zadanie przygotować organizm do reakcji typu „walcz” lub „uciekaj”, co ma zwiększyć możliwości organizmu do przetrwania. Oczywiste jest, że taki poziom pobudzenia nie służy spokojnej ocenie zarówno umiejętności kandydata na kierowcę, jak i stworzeniu przyjaznej atmosfery w trakcie egzaminu. Rozwiązanie na tego rodzaju sytuacje, których w pracy egzaminatora nie ominiemy, zawarte jest w powiedzeniu Owidiusza: Odpocznij, pole które leżało odłogiem dawało obfitsze plony. Przerwa w prowadzeniu egzaminów państwowych po zdarzeniu drogowym, do czasu odzyskania spokoju i równowagi emocjonalnej, stanowić powinna standard w ośrodkach egzaminowania z uwagi na dobro klienta, jak i samego egzaminatora.

Grzegorz Bucała (Olsztyn)

W czwartek spotkanie z dyrektorem Włodzimierzem Bogaczykiem

23 maja br. (czwartek) o godz. 11.00 rozpocznie się kolejne spotkanie w popularnym cyklu dostępnym w formule on-line - DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Redaktor Bożenna Chlabicz zaprosiła Włodzimierza Bogaczyka, dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu. Tytuł: „Szkolenie, egzamin i co dalej? O edukacji dla bezpieczeństwa”.

Jakie kwestie zostaną podniesione w tej rozmowie? Prowadząca zapowiada, iż będzie chciała zapytać swojego Gościa o przygotowanie instruktorów i egzaminatorów do wykonywania tych ważnych zawodów. O efektach ich pracy, ale przede wszystkim o ich przygotowaniu do niej, o fachowości, o wykształceniu, o szkoleniu, doszkalaniu, o perspektywie, o zaniedbaniach, kontroli i analizach, może też obawach itd. Czyli o edukacji dla bezpieczeństwa. Szeroko rozumianej.

Organizatorzy DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny, redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i Portal „L-instruktor”. Bezpośrednia, ogólnie dostępna transmisja jest na platformie ZOOM oraz na Facebooku. Zapis Dyskusji będzie dostępny na platformie YouTube.

Czekamy na Państwa pytania: tygodnik@prawodrogowe.pl

Resort w sprawie hulajnóg z siodełkiem

Czy resort infrastruktury zmieni lukę, która znajduje się - zdaniem posłanki na Sejm RP Pauliny Matysiak - w ustawie - Prawo o ruchu drogowym? Resort odpowiada: - nie planujemy nowelizacji przepisów w celu objęcia definicją hulajnogi elektrycznej pojazdów z siedzeniem.

Hulajnoga elektryczna z siodełkiem stanowi przedmiot interpelacji poselskich już od 2021 roku, ostatnia została przesłana do ministra infrastruktury 14 marca br. Paulina Matysiak (interpelacja nr 2066 [kliknij] zwróciła uwagę, iż użytkownicy tego pojazdu - często osoby dla których to jedyny środek transportu - są narażeni na wysokie mandaty oraz dotkliwe konsekwencje, co jest spowodowane ich wykluczeniem z ustawowej definicji hulajnogi elektrycznej. - Pragnę zwrócić uwagę na istniejącą lukę w przepisach i przedstawić konieczność nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym. Warto przy tym podkreślić, że w innych krajach Unii Europejskiej nie ma tak restrykcyjnych przepisów, natomiast zauważa się zróżnicowanie w definicji takiego pojazdu w poszczególnych państwach. Konkludując, nie ma ścisłych przeciwwskazań, aby nie traktować hulajnogi elektrycznej z siodełkiem tak samo jak hulajnogi elektrycznej bez siodełka - konkludowała posłanka. -

Z poselskim projektem dotyczącym dokonania zmian w zakresie definicji hulajnogi elektrycznej w postaci usunięcia warunku braku siedzenia i dodania warunku konstrukcyjnego ograniczenia prędkości hulajnogi elektrycznej do 25 km/h w przypadku, gdy pojazd posiada siedzenie, wystąpiła posłanka Anna Maria Żukowska w poprzedniej kadencji Sejmu. Projekt ten nie otrzymał jednak numeru druku. Sformułowane zostały pytania: - Czy Ministerstwo Infrastruktury dokona nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym, by rozszerzyć definicję hulajnogi elektrycznej o hulajnogę elektryczną z siodełkiem, tak aby umożliwić ich użytkownikom, czyli głównie osobom starszym, legalne poruszanie się po drogach rowerowych lub chodnikach bez obowiązku rejestracji i posiadania ubezpieczenia OC? Czy resort rozważa wprowadzenie rozwiązania, z którym w minionej kadencji Sejmu wystąpiła posłanka Anna Maria Żukowska w ramach poselskiego projektu ustawy z dnia 9 maja 2023 roku?

W imieniu ministra odpowiedział Paweł Gancarz - podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury. W stanowisku resortu czytamy: - Kwestie dotyczące wymagań technicznych dla nowych pojazdów dwukołowych, trzykołowych oraz czterokołowców (sklasyfikowanych w ramach kategorii homologacyjnej L) są określone na poziomie unijnym w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 168/2013 z dnia 15 stycznia 2013 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów dwu- lub trzykołowych oraz czterokołowców (Dz. Urz. UE L 60 z 02.03.2013, str. 52, Dz. Urz. UE L 53 z 21.02.2014, str. 1, Dz. Urz. UE L 77 z 23.03.2016, str. 65, Dz. Urz. UE L 30 z 31.01.2019, str. 106 oraz Dz. Urz. UE L 381 z 13.11.2020, str. 4). Stosowaniu ww. unijnego rozporządzenia w Polsce służy ustawa z dnia 14 kwietnia 2023 r. o systemach homologacji pojazdów oraz ich wyposażenia (Dz. U. poz. 919). Definicja hulajnogi elektrycznej określona została w art. 2 pkt 47b ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.). Zgodnie z definicją hulajnoga elektryczna jest pojazdem napędzanym elektrycznie, dwuosiowym, z kierownicą, bez siedzenia i pedałów, konstrukcyjnie przeznaczonym do poruszania się wyłącznie przez kierującego znajdującego się na tym pojeździe. Montaż siedziska powoduje zmianę podstawowych cech użytkowych i objęcie takiego pojazdu wymaganiami wyżej wymienionego rozporządzenia, klasyfikując go jako kategoria L1e – lekki dwukołowy pojazd silnikowy i podkategoria L1e-B - dwukołowy motorower, który zgodnie z załącznikiem I do tego rozporządzenia spełnia określone kryteria techniczne. W takim przypadku producent tego rodzaju pojazdów jest zobowiązany uzyskać unijne świadectwo homologacji typu pojazdu, a pojazdy te podlegają procedurze rejestracji. Należy zauważyć, iż w toku prowadzonych prac legislacyjnych nad nowelizacją ustawy - Prawo o ruchu drogowym mających na celu określenie zasad poruszania się hulajnogami elektrycznymi (ustawa z dnia 30 marca 2021 r. o zmianie ustawy  Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 720), która wprowadziła m.in. ww. definicję hulajnogi elektrycznej) szeroko omawiane były kwestie zapewnienia bezpieczeństwa wszystkich uczestników ruchu drogowego, w tym również osób niepełnosprawnych. Dokonano również analizy regulacji w tym zakresie obowiązujących w innych krajach członkowskich Unii Europejskiej. Przyjęte na gruncie ustawy przepisy stanowią konsensus wypracowany z podmiotami realizującymi zadania w obszarze bezpieczeństwa ruchu drogowego, jak również opierają się na rozwiązaniach przewidzianych w innych krajach. Podkreślenia wymaga, iżtakie kraje jak Niemcy, Francja, Dania czy Słowacja, analogicznie jak w Polsce, definiują hulajnogę elektryczną jako pojazd bez siedzenia. Potwierdza to również uzasadnienie wskazanego w interpelacji poselskiego projektu wprowadzenia zmiany definicji hulajnogi elektrycznej przedstawionego w maju 2023 r. uzasadnienie opisując zasady dopuszczenia tego rodzaju pojazdów wskazuje, iż analogicznie jak w Polsce we Francji hulajnoga elektryczna jest definiowana jako pojazd silnikowy bez miejsca siedzącego, a jedynie pojazdy spełniające kryteria określone w ww. rozporządzeniu homologacyjnym nr 168/2013 mogą być wyposażone w siodełka. Mając na uwadze powyższe wyjaśnienia, odnosząc się do pytań Pani Poseł zawartych w interpelacji, uprzejmie informuję, iż resort infrastruktury nie planuje nowelizacji przepisów ustawy - Prawo o ruchu drogowym w celu objęcia definicją hulajnogi elektrycznej pojazdów z siedzeniem. Jak bowiem wskazano powyżej pojazdy dwukołowe z siedziskiem są już zdefiniowane jako dwukołowe motorowery w ramach kategorii homologacyjnej (oznaczenie L1e-B), które są objęte zharmonizowaną w ramach Unii Europejskiej, w tym w Polsce procedurą homologacji typu. Jednocześnie odnosząc się do propozycji ograniczenia prędkości hulajnóg elektrycznych z siedzeniem do 25 km/h uprzejmie wyjaśniam, iż aktualnie obowiązujące przepisy, mając na względzie bezpieczeństwo ruchu drogowego, przewidują już dla hulajnóg elektrycznych zdefiniowanych w art. 2 pkt 47b ww. ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.- Prawo o ruchu drogowym konstrukcyjne ograniczenie prędkości do 20 km/h (§ 55d rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia (Dz. U. z 2024 r. poz. 502).

Czekamy on-line 08.05

18 kwietnia br. odbyło się pierwsze z serii webinariów CIECA. Zatytułowano je: „The ready to pass?”. Uczestników zapoznano z prezentacją przygotowaną przez Drivier and Vehicle Standards Agency (DVSA). W wydarzeniu udział wzięli członkowie CIECA z różnych krajów. W imieniu Fundacji Zapobiegania Wypadkom Drogowym Tomasz Matuszewski i Witold Wisniewski. Obu panów zaprosiliśmy do DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. “Po co egzamin wewnętrzny?” - dziś - 8 maja (środa) o godz. 11.00.

Transmisja:

on-line zoom (webinar ID: 826 2756 1678, hasło: EW)

on-line facebook: www.facebook.com/prawodrogowe

on-line facebook: www.facebook.com/L-instruktor-2020-2025)

Organizatorzy DYSKUSJI: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

18 kwietnia br. na platformie Webex odbyło się pierwsze z serii webinariów CIECA. Przywołane zatytułowano: „The ready to pass?” (“Gotowy do zadania?”, “Gotowy do przejścia?”). Uczestników zapoznano z prezentacją przygotowaną przez Drivier and Vehicle Standards Agency (DVSA), która jest brytyjską rządową instytucją zajmującą się m.in. egzaminowaniem na prawo jazdy. Prezenter - Graham O’Brien, zastępca głównego egzaminatora na prawo jazdy. W wydarzeniu udział wzięli członkowie CIECA z różnych krajów. W imieniu Fundacji Zapobiegania Wypadkom Drogowym Tomasz Matuszewski i Witold Wisniewski. Obu panów zaprosiliśmy do DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, zaplanowane na 8 maja nagranie prowokacyjnie zatytułowaliśmy “Po co egzamin wewnętrzny?”. Czy znajdziemy odpowiedź? Co w tej kwestii mówią szkoleniowcy z Europy i nie tylko?

Celem programu edukacyjnego DVSA “The ready to pass” jest zwiększenie zdawalności na egzaminach. Analizowane są przyczyny niepowodzeń egzaminacyjnych, uczestnicy wskazują jak instruktorzy nauki jazdy powinni przygotowywać kandydatów na kierowców do egzaminu państwowego. Wnioski z przywołanego webinarium omówione zostaną podczas DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ (on-line) zaplanowanej na 8 maja br. godz. 11.00.

Dodajmy, iż w tym tygodniu odbędą się warsztaty CIECA pt “Fit to Drive in Europe - 4th Driving Licence Directive and Alcohol & Drugs, Elderly and Professional Drivers and Restriction Codes" zorganizowany przez TÜV SÜD w Monachium. Warsztaty będą miały charakter hybrydowy, nasi goście także w nich będą uczestniczyć. Postawiono cel wymiany doświadczeń i opinii dotyczących: materiałów edukacyjnych wspomagających instruktorów nauki jazdy; przygotowywania raportów podsumowujących błędy, jakie kursanci popełniają podczas egzaminów na prawo jazdy; wytycznych ułatwiających instruktorom skuteczność egzaminów wstępnych/próbnych; też porady rodziców itd.

Termin: DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ pt. „Po co egzamin wewnętrzny?” - 8 maja br. (środa) godz. 11.00.

Goście: Tomasz Matuszewski, egzaminator, zastępca dyrektora WORD Warszawa oraz Witold Wiśniewski, prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego

Prowadząca: Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna PRAWA DROGOWEGO@NEWS

Transmisja:

on-line zoom (webinar ID: 826 2756 1678, hasło: EW)

on-line facebook: www.facebook.com/prawodrogowe

on-line facebook: www.facebook.com/L-instruktor-2020-2025)

Organizatorzy DYSKUSJI: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

„#ZABIŁEM. Wyznania drogowych przestępców” - wykorzystaj w szkoleniu apeluje WORD Warszawa

Nie jest to pierwsze spotkanie ze sprawcą wypadku drogowego, nie jest też pierwsze takie zorganizowane i zrealizowane przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Warszawie. Już w 2014 r. relacjonowaliśmy podobną inicjatywę [kliknij] [kliknij]. Za zgodą Dariusza Marka Szczygielskiego, dyrektora WORD Warszawa - partnera, współinicjatora projektu - poniżej prezentujemy i zachęcamy do popularyzacji i wszechstronnego wykorzystania nagrań rozmów z odbywającymi bezwzględny wyrok więzienia, osadzonym sprawcą śmiertelnego wypadku drogowego [kliknij]. Jak informuje Dyrektor zaplanowano cykl dziesięciu nagrań pod wspólnym tytułem: ”#ZABIŁEM. Wyznania drogowych przestępców”.

Dekadę wcześniej, bo już jesienią 2014 r. Służba Więzienna, stołeczna Policja oraz WORD w Warszawie postanowiły wprowadzić do szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców nową metodę szkolenia - postanowili głos oddać sprawcy wypadku drogowego. Dziś najnowsza propozycja. Nagranie rozmowy ze sprawcą. Projekt realizuje - pytania zadaje dziennikarz portalu BRD24, przy partnerstwie stołecznego ośrodka egzaminowania i pomocy służby więziennej. Dariusz Marek Szczygielski, dyrektor WORD Warszawa apeluje do instruktorów, wykładowców i wszystkich edukatorów w zakresie brd do wykorzystania poniższego i kolejnych nagrań, w trakcie szkoleń i wszelkich innych działań na rzecz poprawy brd [kliknij].

Uczestniczyliśmy w kilku podobnych spotkaniach i z całą odpowiedzialnością potwierdzamy, iż taka metoda szkolenia to wydarzenie niezwykle emocjonujące, i z wielkim prawdopodobieństwem skuteczne [kliknij], [kliknij], [kliknij], [kliknij]. Przesłanie sprawcy śmiertelnego wypadku drogowego, który jedną decyzją zniszczył życie kilku rodzin (rodzin ofiary wypadku i rodzin sprawcy) to mocny i ważny apel. Zachęcamy także do przesyłania relacji z takich spotkań, będziemy je publikowali: tygodnik@prawodrogowe.pl

Relacja i fragmenty wypowiedzi. Sprawca śmiertelnego wypadku drogowego dzień wcześniej uczestniczył imprezie z alkoholem, kolejnego pojechał do sklepu po czekoladę dla dziecka, trzy kilometry od domu doszło do tragedii. (…) Nie spodziewałem się, że może dojść do nieszczęścia… Ja widzę te oczy, to wszystko… Na jezdnię poza przejściem dla pieszych wyszła starsza pani. Jechałem za szybko... Do końca życia nie zapomnę tego widoku, tego uderzenia… Wiedziałem, że wcześniej piłem… Dobrze się czułem, ale jak po przyjeździe policji dmuchnąłem, to okazało się, że mam 0,5 promila. Już wiedziałem, że pójdę do więzienia. To już przestępstwo. … Nie miałem nigdy zatargów z prawem, nigdy nie zostałem zatrzymany na izbie wytrzeźwień, nie zabrano mi prawa jazdy, miałem prawo jazdy zawodowe… jeździłem zawodowo ciężarówkami… Dostałem dziewięć lat więzienia… Nagle przeniosłem się do innego świata… To jest tragedia nie tylko jednej strony… Córka powiedziała, że mi wybaczyła, ale czy naprawdę wybaczyła tego nie wiem… Żona mówiła żebym nie jechał… Człowieka gubi pewność siebie… Już zawsze zamyka się oczy i to widzi… Strasznie żyć z tym, że to ja byłem przyczyną tej tragedii… moja nierozważność, moja głupota… gdybym nie wypił… gdybym został wtedy w domu… 18.letni syn nie potrafi mi tego wybaczyć… Mam nadzieję, że nigdy nie wsiądą do samochodu po alkoholu czy narkotykach…Po ośmiu latach chciałbym wrócić do rodziny, być ojcem, mężem, po prostu żyć… Wątpię, czy się uda nadrobić ten stracony czas? Wątpię!... WYSŁUCHAJ CO MÓWI SPRAWCA [kliknij]:

Stefan Rzońca. Pieszy wchodzący, czyli kto?

Czy w resorcie infrastruktury trwają prace nad zmianami w ustawie – Prawo o ruchu drogowym – tego nie wiemy, ale niewątpliwie powinny. Dziś Stefan Rzońca, niewątpliwy ekspert, wieloletni instruktor nauki jazdy, wychowawca młodzieży zwraca uwagę, iż nadal brakuje jednoznacznej interpretacji określenia „pieszy wchodzący”. Ciekawi jesteśmy innych propozycji – piszcie do nas: tygodnik@prawodrogowe.pl

Dzień dobry,

po wprowadzeniu zmian dotyczących, zachowania się kierującego pojazdem w stosunku do pieszego będącego na oznakowanym przejściu dla pieszych, nadal brakuje jednoznacznej interpretacji określenia: "pieszy wchodzący” na oznakowane przejście dla pieszych.

Powoduje to niepewne zachowanie kierujących pojazdami w stosunku do pieszych, którzy często bez namysłu przyśpieszają kroku i dość pewnie wchodzą na przejście. Masa i prędkość pojazdu często uniemożliwia płynne i bezpieczne wyhamowanie przed pieszym, który bez upewnienia wejdzie na przejście. Czy nie dałoby się wymóc na ustawodawcy drobiazgowego określenia; jak rozumieć „pieszego wchodzącego”! Jak mają zachować się kierowcy gdy pieszy stoi, jakby na baczność przed przejściem i nie patrzy w kierunku jadących pojazdów! Bywa nie rzadko, że pieszy idzie wzdłuż chodnikiem i nagle zwraca się ku przejściu - jak ma zareagować kierujący pojazdem aby nie zajechać drogi jadącemu za nim hamując gwałtownie!

Podanie określenia „pieszy wchodzący” rozwiałoby niejasności w tym temacie.

Pozdrawiam Stefan Rzońca (Białystok)

Krzysztof Żółtek. „Panie egzaminatorze… A co to znaczy, że moje zachowanie zagrażało bezpośrednio innym… Przecież tutaj nikogo nie było?”

W ostatnim czasie ustawodawcy wprowadzili radykalne i jednocześnie mocno kontrowersyjne zmiany w zakresie kryteriów oceniania egzaminów państwowych na prawo jazdy. W aktualnym stanie prawnym, zgodnie z art. 52 ust. 2 Ustawy o kierujących pojazdami, „Część praktyczna egzaminu może zostać zakończona przed wykonaniem wszystkich określonych zakresem egzaminu zadań jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej ZAGRAŻA bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego”. Ustawowa zmiana ewaluowała również o implementację w postaci wytycznych i dyspozycji w „Rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie egzaminowania (…) tj. „Egzaminator przerywa egzamin, jeżeli wystąpiły okoliczności określone w tabeli nr 9 załącznika nr 1 do rozporządzenia, a zachowanie osoby zdającej ZAGRAŻAŁO bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego.”

Powyższe zmiany, zamiast ułatwić egzaminatorom ocenianie umiejętności przyszłego kierowcy, dały pożywkę do wielorakich i wybujałych interpretacji. Na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS [kliknij] wypowiedziało się już wielu słusznie niezadowolonych praktyków wobec groteskowo konstytuowanego prawa. Przedmiotem niezrozumienia i jednocześnie postępującej niezgody w przeformułowanym zapisie stało się, modyfikowane na przestrzeni lat, sformułowanie "...ZAGRAŻA bezpośrednio…" Zasadnym byłoby zatem przybliżenie w kilku słowach definicji przedmiotowego „bezpośredniego ZAGROŻENIA”, do którego może w warunkach ruchu drogowego doprowadzić swoim zachowaniem kierujący.

Bezpieczeństwo jako przedmiot badań securitoligii doczekał się obfitego podziału na różnego rodzaju typy, formy, odmiany itp. Powyższa dyscyplina nauki ma szansę stać się w naszym kraju mocno eksplorowana, wszak mamy wybitnych naukowców, którzy stworzyli i nadal tworzą trwałe podwaliny pod dalsze badania w tej materii. Warto również wspomnieć, że samych terminów słowa "BEZPIECZEŃSTWO" i jego odpowiedników w polskim piśmiennictwie naukowym doczekaliśmy się już co najmniej kilkanaście. Również orzecznictwo, na podstawie zdarzeń, wypadków i katastrof (nie tylko w ruchu lądowym) dość starannie wskazuje kierunki patrzenia i jest jednym z elementów skrupulatnie modyfikowanej metodologii radzenia sobie w zmaterializowanych wersjach prognozowanego i potencjalnego ryzyka. Niestety, wydawać by się mogło, że ustawodawcy nie korzystają z tychże dobrodziejstw nauki, wprowadzając do przepisów spektrum pojęć i określeń, które często sprowadzają się do pytania: „Co ustawodawca miał na myśli?”.

Na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat w ruchu drogowym, na gruncie prawa karnego, wyodrębniono m. in. takie zagrożenia podmiotu jak: POTENCJALNE VS. REALNE oraz ABSTRAKCYJNE VS. KONKRETNE. Coraz częściej dla potrzeb prawników oraz innej maści erudytów (w tym instruktorów i egzaminatorów) pojawiają się na rynku wydawniczym interesujące pozycje książkowe, jak np.: K. Pawelec, „Bezpieczeństwo i ryzyko w ruchu drogowym”, K. Pawelec „Spowodowanie niebezpieczeństwa w ruchu drogowym”, T. Diupero, P. Krzemień, K. J. Pawelec, M. Pawelec, A. Sekuła „Wypadki i inne zdarzenia drogowe” i wiele innych.

ZAGROŻENIA POTENCJALNE oznaczają występowanie RZECZYWISTYCH-REALNYCH, lecz NIEAKTYWNYCH sił zagrażających człowiekowi w przeciwieństwie do zagrożeń AKTYWNYCH I CZYNNYCH. Poddając analizie, poprzez wykładnię literalną nieszczęsne przedmiotowe sformułowanie art. 52 ust 2. trzeba się nieźle natrudzić, aby zgodnie z prawem dokonać oceny kandydata na kierowcę. Warto wiedzieć, że „ZAGROŻENIE POTENCJALNE” jest to takie zagrożenie, które w sprzyjających warunkach ma szansę niespodziewanie ewaluować w ZAGROŻENIE RZECZYWISTE. I tak, zgodnie z zafundowaną formułą przez szanownych legislatorów w protokole egzaminowania, wjazd na skrzyżowanie podczas nadawanego sygnału czerwonego, w sytuacji braku jakiegokolwiek BEZPOŚREDNIEGO i REALNEGO ZAGROŻENIA z pozoru nie musi powodować przerwania egzaminu... Przejazd bez wymaganego zatrzymania w związku ze znakiem „stop” w sytuacji pustego skrzyżowania... nie zawsze powinno powodować przerwanie egzaminu. Zawrócenie za rondzie z pominięciem wyspy, tj. na skróty "pod prąd" w sytuacji pustych ulic również nie musi być podstawą do przerwania egzaminu... „Proszę pana - przez to skrzyżowanie przejechał pan nieprawidłowo, ale (niestety) jedziemy dalej…”. Ale czy na pewno takie podejście do sprawy jest słuszne???

Słowo "ZAGRAŻA" nie jest w pełni tożsame ze słowem w czasie przeszłym dokonanym - "ZAGROZIŁO", czy też "SPOWODOWAŁO ZAGROŻENIE". Zatem słowo „ZAGRAŻA” niekoniecznie powinno być interpretowane jako takie, które już wystąpiło, ale również jako zagrożenie „POTENCJALNE”, czyli REALNE, ale niekoniecznie zawsze jako ZMATERIALIZOWANIE. Takie rozumowanie powinno wystarczyć egzaminatorowi do przerwania egzaminu z wynikiem negatywnym, tym bardziej, że taką opcję, choć nieprecyzyjnie i niejednoznacznie rozwinął ustawodawca w przepisach szczegółowych. Słowo „ZAGRAŻAŁO” (cytowane w pierwszym akapicie niniejszego tekstu) niekoniecznie należy rozumieć jako zagrożenie czynne i już spowodowane.

Oliwy do ognia dodaje również zapis tytułujący tabelę nr 9 załączniku nr 1 cytowanego rozporządzenia… „Zachowania osoby egzaminowanej MOGĄCE skutkować przerwaniem egzaminu państwowego” . O zgrozo, niektórzy nadal uparcie twierdzą, że słowo to daje im możliwość w pełni subiektywnego i dowolnego sposobu oceniania; „Mogę przerwać, ale nie muszę. Zrobię tak jak mi się podoba...” Nie dociera do niektórych fakt, że fakultatywność konsekwencji prawnej tego zapisu powinna bazować na odpowiednim lub nieodpowiednim zachowaniu zdającego wobec przepisów a nie widzimisię oceniającego. Jako że tak skrajnie ortodoksyjne patrzenie na sprawę posiada jedynie skromna część ogółu temat nie będzie rozwijany. Najlepszym rozwiązaniem na tego typu podejście niech pozostanie spuszczenie zasłony milczenia.

Jeśli zatem egzaminowany wjeżdża na egzaminie pod prąd (na przeciwległy pas ruchu), to egzaminator łapie za kierownicę i/lub ciśnie po hamulcach i przerywa egzamin, bo takie zachowanie "ZAGRAŻA" bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. Słowo „BEZPOŚREDNIO” nie ma tutaj żadnego związku z czasem; może ono wystąpić zarówno w czasie teraźniejszym jak i przeszłym. Jeśli zdający zawraca w miejscu, gdzie jest to zabronione (bo np. pomylił polecenie ze skrętem w lewo), to egzaminator powinien przerwać mu ten haniebny i niegodny  uprawnień do kierowania czyn, bo takie zachowanie "ZAGRAŻA" bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. Jeśli wątpliwie rokujący zdający robi zamach na tak niebezpieczne i śmiercionośne miejsca jak przejścia dla pieszych - bezpardonowo i z premedytacją wyprzedzając w tych miejscach - to nieetycznym i uwłaczającym godności funkcjonariusza publicznego - egzaminatora byłoby kontynuowanie tego egzaminu.

W powyższych lub podobnych przykładach skrajnie nieodpowiedzialnego zachowania petenta wobec przepisów nie powinno być mowy o kontynuowaniu egzaminu do drugiego potknięcia. Do drugiej potyczki można bawić się w piaskownicy, na zasadzie "jak mnie jeszcze raz uderzysz grabkami, to wezmę łopatkę i nasypie ci piasku do oczu". Na tak poważnym i o wysokiej randze egzaminie życiowym nie możemy tak nieodpowiedzialnych czynów sprowadzać do tak tragikomicznych decyzji. Powyższe zachowania niekoniecznie musiały "ZAGROZIĆ", ale jednak "ZAGRAŻAJĄ" bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego. Czekanie na moment „ZAGROZIŁ” czyli „SPOWODOWAŁ ZAGROŻENIE” będzie kompletnie ignoranckim podejściem do pojmowania definicji „RYZYKA”, które miejmy nadzieję że w najbliższym czasie zostanie z odpowiednim skutkiem wprowadzone do polskiego systemu szkoleniowo-egzaminacyjnego.

Frapującą niezmiernie jest myśl, kto tak naprawdę w całym tym zamieszaniu popełnił błąd. Czy prawodawcy nie przelali na papier swoich zamiarów zbyt klarownie? Czy może to egzaminatorzy poddali się fali niezrozumienia i nieodpowiedniej interpretacji zapisu. Być może ustawodawcy postanowili zafundować egzaminatorom większe pole do własnej oceny, o którą od lat wypraszano, jakoby niektórzy z tych drugich, jak to sami określali, byli "ubezwłasnowolnieni" przez instrukcje egzaminowania. Takich nieprzypadkowych, głośno wykrzyczanych słów rzeczywiście było w środowisku niemało. W dzisiejszych realiach ta swoboda "możności i niemożności" przerwania egzaminu, gdy osoba zdająca POWODUJE BEZPOŚREDNIE ZAGROŻENIE, przerodziła się w niemożność, a nawet paraliż nie tylko pojedynczych egzaminatorów ale i całych grup przedstawicieli tego zawodu.

Nie o taką swobodę w ocenianiu nam chodziło… Nie taki obiektywizm mieliśmy na myśli… Nie o takie bezpieczeństwo wspólnie z innymi podmiotami w systemie BRD od lat w naszym kraju walczymy… Co w przypadku jeśli ta smutna rzeczywistość to fenomen, i jednocześnie to exemplum staje się precedensem na skalę światową? A co jeśli jednak należałoby egzaminować w sposób, jak to niedawno donośnie w mediach wybrzmiało z ust klasyka: "(...) zgodnie z prawem, tak jak my je rozumiemy (...)"? Wzdragam się na samą myśl o możliwości zmaterializowania tych hipotez.

Zawód egzaminatora zapewne dla niejednego kierowcy stał się spełnieniem życiowych dążeń do najwyższego stopnia opanowania prawa drogowego w naszym kraju. Wykorzystywanie tych umiejętności poprzez przelanie ich na grunt rzeczywistego w warunkach ruchu oceniania jest czymś, co daje poczucie spełnienia i przekonanie, że mamy wpływ na to, w czym na co dzień bierzemy udział; na środowisko, na które człowiek wywiera - za pomocą określonego - jakże niebezpiecznego narzędzia (samochodu) określony wpływ. Nie patrzmy jednak na ten proces wyłącznie z perspektywy sztywnych reguł, lecz rzeczywistej przydatności kierujących do ruchu drogowego. Oceniajmy (a „po drugiej stronie” uczmy) tak, abyśmy w pierwszej kolejności mieli pewność, że ten przyszły zdobywca dróg przebrnie przez gąszcz sytuacji na naszych drogach samodzielnie. A w końcu kreujmy to prawo tak, aby dla każdego egzaminatora było ono w każdym WORD-zie tak samo rozumiane, a więc identycznie interpretowane. Zbytnie skomplikowanie wywołuje chaos i dzieli społeczeństwo, a to z kolei prowadzi do utraty zaufania wobec osób działających na prawach funkcjonariuszy publicznych. Takie działanie uderza z kolei w kompetencje instruktora, a najczęściej egzaminatora, lecz rzadko w autorów dyrektyw. „Z wami to powinno się zrobić tak jak z rządzącymi - zgromadzić w jednym miejscu i wysadzić” - jak niegdyś pewien oburzony typ pouczył mnie po niezdanym egzaminie. Nic więc dziwnego, że niektórzy egzaminatorzy, często poprzez brak minimalnej wymaganej dozy asertywności w uzasadnieniu swojej oceny zrzucają winę na przepisy: „Minister mi tak kazał pana/panią ocenić...”. A może zacząć swe uzasadnienie od słów: „Niestety w dniu dzisiejszym nie jest Pani/Pan przygotowana/y do samodzielnego poruszania się w ruchu drogowym… Ale jest szansa, że jak to i tamto Pani/Pan poprawi, to…”. Wtedy petent będzie miał świadomość, że ma do czynienia z wysokiej klasy specjalistą, a nie bezlitosnym elementem rządowej machiny, która spełnia jedynie rolę kata (a może i nawet tylko toporu).

Na koniec, przed postawieniem kropki, pragnę wyrazić swój szacunek i wielkie uznanie wobec tych egzaminatorów, dla których instrukcja nigdy nie była problemem w umiejętnym, tj. rozsądnym i obiektywnym ocenianiu adeptów czterech kółek. Nigdy nie mieliśmy, nie mamy i zapewne nie będziemy mieć pewności, że kreatorzy przepisów wiedzą lepiej co jest dla nas dobre. W konfrontacji teoria-praktyka powinniśmy zachować pewien umiar i ludzkie podejście; „Nauczyciele mogą przekazać Ci część nauk. Ale jedynie dzięki twojej pełnej oddania praktyce tajemnice sztuki pokoju ożywają” (Morihei Ueshiba). Niech tej pełni oddania w swym powołaniu nie zabraknie żadnemu instruktorowi i egzaminatorowi w naszym kraju.

Krzysztof Żółtek - egzaminator w WORD, były egzaminator nadzorujący, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, biegły sądowy w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych

Przypominamy:

DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ: „WIĘŹNIOWIE TEJ SAMEJ INSTRUKCJI”. 28.03.2024 (youtube.com)

"Jezdnia jest dla aut, a chodnik dla pieszych" – oczywiste, ale nie dla wszystkich

Przygotowując przegląd prasy trafiliśmy na bardzo ważny artykuł „Portalu Samorządowego”. Autorzy informują o działaniach podejmowanych we Wrocławiu dla uwolnienia chodników od aut. Z tekstu pt. „Jezdnia jest dla aut, a chodnik dla pieszych. Wrocław kontra samochody” dowiadujemy się, iż tylko w tygodniu 8-15 kwietnia br. tamtejsza straż miejska nałożyła w sumie 411 mandatów za złe parkowanie na kwotę 78 850 złotych. Bardzo często przewinienia dotyczyły parkowania na chodnikach czy terenach zieleni. Ponadto funkcjonariusze zadysponowali odholowanie 80 pojazdów, założyli 21 blokad, pouczyli 88 osób, a w sprawie 225 wykroczeń wszczęli czynności wyjaśniające.

„Mandat za niezgodne z przepisami parkowanie na chodniku zgodnie z obowiązującym taryfikatorem wynosi 100 złotych i 1 punkt karny. Chodnik przeznaczony jest dla pieszych. Z założenia jest obszarem, po którym mogą oni swobodnie i bezpiecznie poruszać się. Dlatego za parkowanie na chodniku grozi mandat, punkt karny, a nawet odholowanie samochodu na koszt kierowcy” – przypomina kierowcom Beata Dopierała, zastępca kierownika zespołu koordynacji programów prewencyjnych Straży Miejskiej Wrocławia.

Akcja z Wrocławia może wskazywać, iż jednak kampania informacyjna, która odbyła się w chwili nowelizacji przepisów ustawy – Prawo o ruchu drogowym w 2022 r., w tym definicji chodnika jednak była w dużej mierze bezskuteczna. Szeroko zmiany omówiliśmy [kliknij].

Przywołajmy obowiązującą wykładnię resortu infrastruktury [kliknij]: Dotychczasowa organizacja ruchu nadal ważna. Organizacje ruchu zatwierdzone przez organ zarządzający ruchem przed 21 września 2022 r., obejmujące swym zakresem chodniki, drogi dla pieszych, drogi dla rowerów i pieszych lub przejazdy dla rowerzystów zachowują ważność do czasu ich zmiany.

Chodnik staje się drogą dla pieszych. Nowe przepisy techniczno-budowlane, które stosuje się do budowy lub przebudowy dróg publicznych, porządkują definicje ujęte w przepisach i wprowadzają podział drogi dla pieszych na trzy części:

* chodnik - przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych i osób poruszających się przy użyciu urządzenia wspomagającego ruch;

* pas buforowy, który przylega do chodnika od strony jezdni, torowiska tramwajowego lub drogi dla rowerów, może być przeznaczony np. do postoju lub zatrzymania pojazdów;

* pas obsługujący, przylegający do chodnika od strony granicy pasa drogowego (np. przy budynku), przeznaczony do  pełnienia innych funkcji niż te dopuszczone na chodniku (np. prowadzenia działalności społeczno-gospodarczej, sytuowania urządzeń drogi lub obiektów małej architektury, np. podjazd dla osób niepełnosprawnych, schody do budynku).

Dotychczasowy chodnik staje się drogą dla pieszych, ale dla użytkowników tak naprawdę nic się nie zmienia. Dotychczas przepisy Prawa o ruchu drogowym używały zamiennie pojęć „chodnik” i „droga dla pieszych”, przy czym np. dopuszczały zatrzymanie lub postój pojazdu tylko na chodniku. Faktyczne rozróżnienie chodnika i drogi dla pieszych w terenie było trudne – ten pierwszy nie wymagał bowiem oznakowania, a droga dla pieszych musiała być oznaczona znakiem C-16. A przecież pełniły one tą samą funkcję w pasie drogowym.

Droga publiczna powinna być projektowana i budowana w taki sposób, aby każdy uczestnik ruchu mógł z niej korzystać w sposób bezpieczny i komfortowy. Oznacza to, że każdy z nich powinien mieć zapewniony niezbędny korytarz ruchu. Skoro na jezdni nikt nie umieszcza latarni drogowych, to dlaczego takie sytuacje zdarzają się na chodnikach? Chodnik to również miejsce, gdzie realizuje się aktywność społeczna, niekoniecznie związana z ruchem drogowym: poruszając się po chodniku kupujemy gazety w kiosku, wchodzimy do ogródków restauracyjnych, wyrzucamy śmieci do koszy, pozostawiamy na nich hulajnogi elektryczne. Musimy jednak pamiętać, że wśród nas są osoby z dysfunkcjami wzorku, dla których tego typu obiekty stanowią realne zagrożenie w poruszaniu się po drodze. Dlatego od 21 września 2022 r. chodnik powinien stanowić bezpieczne miejsce dla pieszych.

Na drodze dla pieszych mogą być realizowane inne czynności, które wiążą się z ruchem pieszych. Dlatego na budowanych lub przebudowywanych drogach nowe przepisy techniczno-budowlane nakazują projektować drogę dla pieszych w taki sposób, aby składała się z chodnika, który służy do ruchu pieszych oraz ewentualnie z pasa obsługującego lub technicznego, w którym można umieszczać różnego rodzaju obiekty (np. ławki), czy parkować samochody.

W przypadku istniejącej infrastruktury przepisy ustawy nie nakazują dokonywania jakichkolwiek czynności, zarówno w zakresie robót budowlanych, jak i związanych ze zmianami organizacji ruchu. MI zachęca jednak zarządców dróg do porządkowania przestrzeni w pasie drogowym, mając na uwadze zarówno potrzeby pieszych, osób ze szczególnymi potrzebami, jak i kierujących pojazdami.

Czy można parkować na drodze dla pieszych? Nowe przepisy nie zmieniają zasad dopuszczających zatrzymanie lub postój pojazdu na drogach dla pieszych. Oznacza to, że w dalszym ciągu dopuszcza się zatrzymanie lub postój na drodze dla pieszych kołami jednego boku lub przedniej osi pojazdu samochodowego o dopuszczalnej masie całkowitej nieprzekraczającej 2,5 t pod warunkiem że na danym odcinku jezdni nie obowiązuje zakaz zatrzymania lub postój, szerokość chodnika jest nie mniejsza niż 1,5 m i nie utrudni ruchu pieszych, a pojazd umieszczony przednią osią na drodze dla pieszych nie tamuje ruchu pojazdów na jezdni.

Szerokość chodnika na istniejącej drodze dla pieszych mierzy się w taki sam sposób jak dotychczas – jako szerokość części drogi przeznaczonej do ruchu pieszych, na której nie występują żadne przeszkody.

Czy mogę poruszać się rowerem, hulajnogą elektryczną lub urządzeniem transportu osobistego po drodze dla pieszych? Dopuszczenie poruszania się hulajnóg elektrycznych i urządzeń transportu osobistego po drodze dla pieszych odnosi się wprost do drogi dla pieszych, a nie do poszczególnych jej części (np. chodnika). Tym samym kierujący tymi pojazdami może, w przypadkach określonych w Prawie o ruchu drogowym, korzystać z całej szerokości drogi dla pieszych.

Natomiast korzystanie z drogi dla pieszych (a więc całej jej szerokości) przez kierującego rowerem jest dozwolone wyjątkowo (np. w trudnych warunkach atmosferycznych), gdy szerokość tej części drogi dla pieszych, która służy do ruchu pieszych (chodnika), wynosi co najmniej 2 m i brakuje drogi dla rowerów, drogi dla pieszych i rowerów lub pasa ruchu dla rowerów. Przejście sugerowane – czym różni się od przejścia dla pieszych? Od 21 września 2022 r. przechodzenie przez jezdnię, drogę dla rowerów lub torowisko wyodrębnione z jezdni poza przejściem dla pieszych jest dozwolone również na przejściu sugerowanym. Przejściem sugerowanym jest nieoznakowane, dostosowane technicznie miejsce umożliwiające przekraczanie jezdni, drogi dla rowerów lub torowiska przez pieszych.

Najważniejsza różnica z punktu widzenia użytkowników jest niezwykle istotna: na przejściu dla pieszych pieszy ma pierwszeństwo przed pojazdami, na przejściu sugerowanym takiego pierwszeństwa nie ma.

Pod względem technicznym przejście dla pieszych i przejście sugerowane nie różnią się w żaden sposób: mogą być oświetlone lub nie, powinny posiadać obniżony krawężnik i system oznaczeń fakturowych. Jednak różnica jest zasadnicza: przejście dla pieszych wyznaczają znaki pionowe (D-6 lub D-6b) i znaki poziome (P-10 – tzw. „zebra”) lub tylko znaki pionowe (D-6 lub D-6b). Na przejściu sugerowanym nie stosuje się żadnych znaków drogowych. Na przejściu sugerowanym pieszy i kierowca muszą mieć zapewnione niezbędne warunki widoczności, co pozwoli podejmować decyzję o przekraczaniu tych części drogi w sposób bezpieczniejszy niż w dowolnym miejscu oddalonym od przejścia dla pieszych o co najmniej 100 m. Decyzję o zastosowaniu takiego rozwiązania zawsze podejmuje projektant. Może je wyznaczyć tylko wtedy, kiedy korzystanie z przejścia sugerowanego będzie bezpieczne zarówno dla pieszego, jak i innych uczestników ruchu drogowego.

Przez drogę dla rowerów przechodzimy jak przez jezdnię lub torowisko tramwajowe. Od 21 września 2022 r. przy przekraczaniu drogi dla rowerów pieszych będą obowiązywały takie same zasady, jak przy przekraczaniu jezdni. Oznacza to, że pieszy wchodzący na drogę dla rowerów albo przechodzący przez nią jest obowiązany zachować szczególną ostrożność oraz korzystać z przejścia dla pieszych. Przechodzenie przez drogę dla rowerów poza przejściem dla pieszych jest dozwolone na przejściu sugerowanym albo poza przejściem sugerowanym, jeżeli odległość od przejścia dla pieszych przekracza 100 m.

Dotychczas przepisy nie regulowały ww. zasad ruchu, co było powodem wielu konfliktów pomiędzy pieszymi a kierującymi rowerami, hulajnogami elektrycznymi czy urządzeniami transportu osobistego.

Warto podkreślić, że miejsce przekraczania drogi dla rowerów wyznaczone tylko za pomocą znaku poziomego P-10 (zebra) nie stanowi ani przejścia dla pieszych (niezbędne jest umieszczenie znaku pionowego D-6), ani przejścia sugerowanego, na którym nie stosuje się żadnych znaków drogowych.

Nienormatywny zjazd z drogi tylko z pozwoleniem. Budowa zjazdu wymagającego odstępstwa od przepisów techniczno-budowlanych będzie możliwa tylko na podstawie decyzji o pozwoleniu na budowę. Dotychczas przepisy Prawa budowlanego nie dopuszczały możliwości budowy zjazdu z drogi powiatowej lub gminnej, niestanowiącej inwestycji drogowej, który jednocześnie nie spełniał wymagań określonych w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. W ww. ustawie nie przewidziano możliwości budowy takiego zjazdu na podstawie decyzji o pozwoleniu na budowę, co jest warunkiem niezbędnym do uzyskania zgody na odstępstwo. Od 21 września 2022 r. Prawo budowlane wskazuje wprost, że jeżeli wykonywanie robót budowlanych wymaga uzyskania zgody na odstępstwo od przepisów techniczno-budowlanych, to inwestor występuje z wnioskiem o wydanie decyzji o pozwoleniu na budowę.

Na odpowiedź ministra czekają już pół roku

Od 23 sierpnia 2023 r. Ogólnopolskie Stowarzyszenie Instruktorów Techniki Jazdy bezskutecznie czeka na odpowiedź na wystosowane do ministra spraw wewnętrznych i administracji pismo [kliknij]. Dziś po raz kolejny piszą do ministra – dziś już nowego - w sprawie rozporządzenia MSWiA dot. ewidencji kierujących pojazdami przekraczających przepisy ruchu drogowego [kliknij].

Stanowisko OSITJ. Zarząd OSITJ 28 marca br. wysłał do ministra spraw wewnętrznych i administracji swoje stanowisko w sprawie rozporządzenia MSWIA dotyczące ewidencji kierujących pojazdami przekraczających przepisy ruchu drogowego. To kolejne – po pół roku pismo i propozycja w interesującej wszystkich kierowców, którzy przekraczają obowiązujący limit tzw. punktów karnych. Autorzy wystąpienia zwracają uwagę, iż przywołane rozporządzenie było procedowane przez poprzedni rząd w ekspresowym tempie, bez wystarczającego czasu na konsultacje społeczne. Aktualnie prośba o rozważenie wprowadzenia zmian w przywołanym rozporządzeniu zostało ponowiona z uzasadnieniem: „Rzeczywistość pokazała, że wszystkie nasze zastrzeżenia formułowane w poprzednim piśmie znalazły pełne potwierdzenie w rzeczywistości. Zajęcia praktyczne polegające na dwukrotnym hamowaniu awaryjnym na terenie Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego nie przynoszą żadnych wymiernych efektów ani korzyści dla uczestników kursów, którymi są kierowcy naruszający przepisy ruchu drogowego. Szkolenie, które powinno poprawiać świadomość oraz przynosić cenną wiedzę i umiejętności osobom w nim uczestniczącym, w znikomym stopniu realizuje założone cele. Ponawiamy więc nasze postulaty:

1. Proponujemy rozszerzyć moduł zajęć praktycznych do 3 godzin. W naszej opinii jest to optymalny czas, żeby uświadomić uczestnikom szkolenia, jak prędkość wpływa na drogę hamowania, jakie niesie to za sobą konsekwencje oraz pokazać jak prawidłowo i efektywnie wykorzystać systemy bezpieczeństwa czynnego we współczesnych samochodach. 

2. Aby takie szkolenie praktyczne było efektywne, należy je przeprowadzić w odpowiednich warunkach (na płycie poślizgowej) i przez odpowiednio wyszkoloną kadrę, która nie tylko wykaże różnicę w drodze hamowania z różnych prędkości, ale również uświadomi inne czynniki mające wpływ na bezpieczne prowadzenie pojazdu.

3. W świetle obowiązujących przepisów wszelkie szkolenia praktyczne osób posiadających już uprawnienia do kierowania pojazdem silnikowym mogą prowadzić wyłącznie Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy. Kwetię tę reguluje  w Rozdziale 17 Ustawy o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2023 r. poz. 622 ze zm.). Jednoznaczne stanowisko w tej sprawie zajmowało tez wielokrotnie Ministerstwo Infrastruktury. 

I konkluzja: „W naszej opinii Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego nie są przygotowane infrastrukturalnie ani merytorycznie do bezpiecznego i prawidłowego przeprowadzenia tego typu zajęć. Właściwe wykonywanie manewru hamowania awaryjnego na placu egzaminacyjnym WORD-u (który to plac służy jedynie do sprawdzenia podstawowych umiejętności w zakresie manewrowania pojazdem przy minimalnych prędkościach) jest po prostu niewykonalne. Do realizacji tego zadania niezbędna jest infrastruktura Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy w postaci m.in. płyt poślizgowych i wysokie kompetencje osób prowadzących zajęcia – instruktorów techniki jazdy zajmujących się zawodowo tą tematyką.

W naszej ocenie głównym celem ćwiczeń praktycznych na kursie redukującym punkty karne powinno być uświadomienie kierowcom wpływu nadmiernej prędkości na długość drogi zatrzymania oraz na zagrożenia wynikające z przeceniania własnych umiejętności oraz granic działania systemów bezpieczeństwa znajdujących się w samochodzie.

Proponujemy: określenie optymalnego czasu trwania zajęć praktycznych - 3 godziny (1 godzina = 60 min.); doprecyzowanie tematyki zajęć praktycznych; realizację zajęć praktycznych wyłącznie na terenie Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy; przeprowadzanie zajęć praktycznych wyłącznie przez osoby posiadające ważne uprawnienia instruktora techniki jazdy.

Wymierne korzyści z zaproponowanego rozwiązania: osoba szkolona będzie mogła przekonać się, jak niewielki nawet przyrost prędkości zmienia długość  drogi zatrzymania; uczestnik szkolenia uświadomi sobie, że najnowocześniejsze nawet technologie w aucie mają granice swojego działania; uczestnik szkolenia zweryfikuje wyobrażenia o swoich umiejętnościach; kurs odbywać się będzie zgodne z obowiązującymi przepisami - zajęcia praktyczne będą prowadziły uprawnione podmioty, czyli Ośrodki Doskonalenia Techniki Jazdy.

Z naszych długoletnich doświadczeń wynika, że tego typu praktyczne szkolenia potrafią zmienić świadomość i punkt widzenia nawet najbardziej pewnego siebie kierowcy i mają zasadniczy wpływ na jego późniejsze zachowanie na drodze. Na podkreślenie zasługuje fakt, że uczestnicy tego typu kursów bardzo pozytywnie odbierają przyswojoną wiedzę i jeżdżą ostrożniej. W załączeniu przesłano propozycję projektu załącznika nr 9 do rozporządzenia. Wskazano także, iż korekty wymaga także § 10 ust. 2, który powinien brzmieć: „Szkolenie składa się z 8 godzin wykładów, a także z ćwiczeń praktycznych. Jedna godzina wykładów równa się 45 minutom, a ćwiczeń praktycznych równa się 60 minutom.”

Autorzy zaprezentowanego stanowiska deklarują współpracę i pomoc w każdej formie. Co na to Pan Minister? Będziemy informowali. (jm)

KRAJOWE CENTRUM BRD w Katowicach – otwarte. Rozmawiamy z dyrektorem Krzysztofem Przybylskim

W Katowicach uroczyście otwarto KRAJOWE CENTRUM BEZPIECZEŃSTWA RUCHU DROGOWEGO. Wydarzenie odbyło się 20 marca br. Placówka znajduje przy Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego w Katowicach (ulica Francuska 78). To nowoczesny, wyspecjalizowany ośrodek edukacyjno-szkoleniowy. Pierwszy taki w Polsce. I właśnie on jest tematem naszej rozmowy z Krzysztofem Przybylskim, dyrektorem WORD Katowice:

Pytanie redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS:W listopadzie 2022 r. udzielił nam Pan wywiadu [kliknij], z którego dowiedzieliśmy się o pracach nad Centrum Bezpieczeństwa, a właściwie Centrum BRD WORD Katowice. Dziś Centrum już dział a, zostało oficjalnie otwarte. Jak się dowiadujemy jest to nowoczesny, wyspecjalizowany ośrodek edukacyjno-szkoleniowy. Czy wszystkie założenia w realizacji projektu/inwestycji udało się zrealizować?

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: Tak, wszystkie założenia udało się zrealizować. Jestem bardzo zadowolony, że obyło się bez żadnych przeszkód i problemów.

Pytanie: Dowiadujemy się, że koszt realizacji tego projektu to 14 mln zł. Które jego elementy budzą Pana szczególną dumę?

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: Sala symulatorów, sala do pierwszej pomocy, pracownia światła oraz do badań psychotechnicznych a także aula. To są miejsca gdzie każdy uczestnik ruchu drogowego, z zawodowymi kierowcami na czele, będą mogli zdobywać ogrom wiedzy przekazywany przez naszych ekspertów.

Pytanie: Proszę bardziej szczegółowo przybliżyć nam szczegóły dotyczące symulatora, który nazwał Pan w trakcie uroczystości otwarcia - „perełką”.

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: „Perełką” nazywam symulator jazdy pojazdem ciężarowym oraz pojazdem uprzywilejowanym. Stworzony przez firmę ETC-PZL Aerospace Industries Sp. z o.o. z Warszawy. Urządzenie pozwala na symulację jazdy samochodami ciężarowymi wszelkiego typu, autobusem czy pojazdami uprzywilejowanymi, a także na zobrazowanie działania systemów bezpieczeństwa w pojazdach samochodowych np. systemu zapobiegania blokowania się kół podczas hamowania.

Dzięki symulatorowi nauczymy:

- prawidłowego posługiwania się mechanizmami sterowania pojazdem oraz wykorzystywania wyposażenia "kabiny" kierowcy samochodu ciężarowego czy ciągnika siodłowego, autobusu, pojazdu uprzywilejowanego a także obserwacji wskazań wskaźników i ich zastosowania do dalszej jazdy;

- stosowania się do przepisów ruchu drogowego, reakcji na znaki i sygnały drogowe.

Pytanie: Centrum jest pierwszą taką placówką w Polsce. Na czym będzie polegała współpraca WORD z Centrum? Jak ono się wpisuje do statutowych działań WORD?

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: WORD Katowice na podstawie statutu może współdziałać z innymi podmiotami w zakresie poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego, w tym z Policją, Strażą Pożarną, placówkami służby zdrowia, jednostkami samorządu terytorialnego, z samorządem gospodarczym i zawodowym, towarzystwami ubezpieczeniowymi, szkołami wyższymi i jednostkami naukowo badawczymi oraz innymi organizacjami, które zajmują się problematyką bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także propagować zasady bezpiecznego udziału w ruchu drogowym wśród jego uczestników poprzez m.in. organizowanie konkursów z zakresu wiedzy o bezpieczeństwie ruchu drogowego oraz imprez podnoszących praktyczne umiejętności kierowców, udział w szkoleniu dzieci i młodzieży, współpracę z mediami, współpracę z uczelniami wyższymi, w tym w organizowaniu studiów podyplomowych.

Krajowe Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Katowicach jest inwestycją WORD Katowice, która będzie spełniać wszystkie nasze cele statutowe.

Pytanie: Mówicie Państwo, że zasięg działania Centrum jest ogólnopolski. Kto i jak może skorzystać z jego potencjału?

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: Z Krajowego Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego będą mogli korzystać wszyscy uczestnicy dróg: dzieci, młodzież, dorośli, seniorzy, piesi, kierowcy a także kierowcy zawodowi, pracownicy służb dbających o nasze wspólne bezpieczeństwo. Będziemy do wszystkich chętnych grup podchodzić indywidualnie i realizować zajęcia adekwatnie do potrzeb.

Pytanie: Czy jeszcze coś powinni wiedzieć nasi Czytelnicy. Pochwalcie się Państwo. Bądźcie inspiracją dla innych. Wszyscy wiemy i głośno słyszymy z ust ekspertów i urzędników nawet na tym najwyższym szczeblu, czyli ministerialnych, że edukacja to najistotniejszy element poprawy brd.

Odpowiada Krzysztof Przybylski, dyrektor WORD Katowice: Bez edukacji, nie mamy wpływu na bezpieczeństwo ruchu drogowego. Kary to nie wszystko. Chcemy edukować użytkowników dróg z wykorzystaniem najnowszych technologii, ponieważ one niemal w 100% pozwala odwzorować sytuacje na drodze. Dzięki symulatorom oraz szerokiej współpracy z ośrodkami naukowo-badawczym, będziemy mogli jeszcze lepiej i precyzyjniej pokazywać ludziom jakie zagrożenia czyhają na nich na drogach i w warunkach symulacji spróbować sobie z nimi radzić.

Dziękujemy za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna PRAWA DROGOWEGO@NEWS

Roman Uździcki. Paragraf 13, czy jedna wielka ściema…

W toczących się w tle rozmów, rozważań i opinii w temacie interpretacji nowych zapisów dotyczących głównie interpretacji paragrafu 16 ust. 1 pkt. 2 w połączeniu z tabelą nr 9 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach (Dz. U. z 2023, poz. 2659) chciałbym wyrazić swoją opinię dotyczącą realizacji paragrafu 13 a w szczególności ust. 4,5,6 i 7 ww rozporządzenia.

Stan sprzed lipca 2019, czyli partyzantka. Pamiętam słowa byłego Dyrektora z Wrocławia, Szczecina i niektórych innych WORDów wyrażających pogląd, że egzaminatorów trzeba wykorzystać, jak się da - maksymalnie. Najlepiej gdyby w ogóle nie wychodzili z samochodów tylko egzaminowali. Ba, został nawet stworzony system premiowania dla tych, którzy egzaminowali jak najwięcej. W skrócie brzmiało to tak „im więcej przeegzaminujesz (bo przy ocenach pozytywnych tak się nie da), tym więcej zarobisz”. Rekordziści egzaminowali (a jakże zgodnie z przepisami) po 17-18 osób w ciągu dnia. Ktoś w końcu zauważył, że to niezdrowe, patologiczne i daleko mijające się z zamierzonym celem działanie. Tylko ten, kto nie rozumie czym jest egzaminowanie kandydata na kierowcę umożliwiające dopuszczanie go do samodzielnego kierowania pojazdem w gąszczu innych pojazdów, może się chełpić, że w takim przypadku zysk przedsiębiorstwa przesłania wszystko inne i wszystko inne jest mniej ważne lub nieważne.

I nastał 1 lipca 2019 roku. Pojawił się pożądany paragraf 13 ku uciesze egzaminatorów a dyrektorów przyprawiających o ból głowy, no bo jak teraz będzie – egzaminator będzie siedział a ja muszę mu za to płacić? Do czego to porównać? A jakby pilotowi samolotu płacić tylko za start i lądowanie, bo przecież na ziemi a i w powietrzu po osiągnięciu wysokości przelotowej i włączeniu autopilota też nic nie robi. A może maszyniście za to, że stoi na stacji też nie płacić. Patrząc bliżej -  może pani w okienku zapisującej na egzamin też płacić od wpisanej osoby a nie od czasu traconego na jej przyjście, a może informatykowi płacić od czynności służących WORDowi a nie innych, obsłudze WORDu za wykonywaniu określonych czynności a nie od siedzenia w pakamerze, a nawet samemu dyrektorowi za uczciwą, 8-godzinną pracę dla dobra WORDu a nie za przeglądanie stron internetowych. Przykłady można mnożyć, ale po co.

Jestem daleko od zaglądania komuś, co kto robi, jeżeli w firmie jest potrzebny. Jestem również daleko od tego aby ktoś, kto nie miał związku z egzaminowaniem a tylko na ten proces patrzył z boku, wypowiadał się na temat stopnia wykorzystania egzaminatora i snuł plany jak mu dołożyć (bo przecież nie ująć) pracy.

Paragraf 13 to bardzo ważny paragraf aby „nie zajechać” egzaminatora. Miał on w swoim założeniu chronić egzaminatora przed dyrektorem a raczej przed jego nadmiernym wykorzystywaniu, przed pozbawianiem egzaminatora pewnego komfortu pracy, komfortu a więc i jej higieny i bezpieczeństwa.

Niestety przepis paragrafu 13 nie jest przepisem do końca spójnym i jednoznacznym. Umożliwia tym samym różną jego interpretację. Wszystko zależy od rozumienia tego przepisu. Wszystko odbywa się z korzyścią dla WORDu (a raczej jego finansów, które nie są uszczuplone), z niekorzyścią dla egzaminatora, który zmuszony jest niejako pracować ponad normę i z zupełną niekorzyścią dla osoby egzaminowanej, która musi być obsłużona szybko a najlepiej w najkrótszym czasie. Przy zwiększonej ilości osób przeznaczonych do egzaminowania wyniki zawsze będą mniej korzystne dla egzaminowanych. Czy to tak trudno zrozumieć?

Na czym polega manipulacja. Ust. 7 „W sytuacjach losowych dopuszcza się zwiększenie liczny części praktycznych egzaminów przydzielonych egzaminatorowi w ciągu doby do dziesięciu. Za sytuacje losowe uznaje się: nieplanowaną nieobecność egzaminatora, na którego był zaplanowana praca”. Choroba jest tutaj najczęściej występującym losowym przypadkiem. I WORDy są na to najczęściej przygotowane. Egzaminuje wtedy egzaminator nadzorujący (pomimo opinii NIK w tej sprawie), koordynator, osoba zatrudniona na część etatu i ściągnięta z wolnego itp. Przy jednej osobie nieobecnej WORD bezproblemowo sobie radzi. Warto przy tym zwrócić uwagę na słowo występujące w liczbie pojedynczej „egzaminatora”. Co innego gdy nieobecnych egzaminatorów jest kilku. Jak rozumieć słowa „nieplanowaną nieobecność”, kiedy jutro ta nieobecność jest już oczywista i sytuacja się nie polepszy (bo nie może), może się tylko pogorszyć? W tym przypadku nieobecność planowana powinna zmusić do działania polegającego do odmawiania już w dniu dzisiejszym osób zapisanych na egzamin a najpóźniej jutro stan powinien wrócić do równowagi. Każdy z egzaminatorów powinien mieć znów ściśle określoną liczbę osób do przeegzaminowania zamiast „zmuszać” niejako egzaminatorów do pracy przy nadmiernej zapisanej liczbie osób. W niektórych WORDach taki stan trwa tygodniami a to przecież prosta matematyka.

Ust. 4 pkt. 2a „Egzaminatorowi przydziela się nie więcej niż 9 części praktycznych egzaminów w ciągu doby, a w przypadku egzaminu w zakresie prawa jazdy kategorii”

- B+E, C1, C i T – nie więcej niż sześć egzaminów w ciągu doby, 

- C1+E, C+E, D1, D1+E, D i D+E – nie więcej niż pięć części praktycznych egzaminów w ciągu doby.”

Nie tak dawno, bo w grudniu 2023r. jeden z moich kolegów w ciągu dnia przeegzaminował cztery kategorie C+E, dwie kategorie C oraz dwie B i zapytał się czy to jest normalne? System zezwala koordynatorowi i egzaminatorowi nadzorującemu dokonywania bieżących zmian w rozdziale osób zakwalifikowanych na egzamin między egzaminatorów, w tym i zmiany kategorii. Tak też było.

Jak należy odpowiedzieć na tak zadane pytanie? To jest nienormalne a system tego nawet nie zauważył (nie był wykazany jako osoba, która tego dnia pracowała ponad miarę).

Jeżeli przyjąć, że:

4xCE + 2xC + 2xB = 6h + 2,5h + 1,5h = 10 h

To zgodnie z zapisami tejże instrukcji mój kolega przepracował 10 godzin a raczej wykonał pracę, która powinna być wykonana w ciągu 10 godzin.

Jak zgodnie stwierdziliśmy, w takim przypadku najlepiej posiadać i egzaminować tylko i wyłącznie kategorię B. Przynajmniej jest to wtedy jasne i czytelne. I to jest wtedy normalne.

Manipulowanie kategoriami i gra słów nie więcej niż dziewięć wtedy, gdy nie dotyczy to tylko kategorii B stanowi pole do dużego nadużycia, jest po prostu słabe, stanowi o nierozumieniu idei pracy w określonym rytmie a przede wszystkim jest świadomym łamaniem przepisów odnośnie czasów przeznaczonych na realizacji innych niż B kategorii prawa jazdy.

Ileż to razy każe się nam, egzaminatorom łamać prawo kiedy wciskając TAK, gdy na ekranie monitora wyświetla się napis z naszym imieniem i nazwiskiem oraz pytaniem „Nie minął wymagany prawem czas od ostatnio wylosowanego egzaminu. Czy chcesz kontynuować losowanie?” Dlaczego system umożliwia losowanie pomimo ustalonego czasu na realizację egzaminu 45' kat. B, 1h15'kat. C, 1h30' kat. C+E itd.?

Dobra praktyka. Proste rozwiązania. Nie trzeba rozglądać się daleko aby poszukać dobrych rozwiązań. Wystarczy się rozejrzeć. Według mojej wiedzy jest wiele WORDów i ich Filii gdzie nie manipuluje się kategoriami, aby ukryć nadwyżkę zapisanych osób. Już tego samego dnia dzwoni się do zapisanych osób z informacją o braku możliwości przeegzaminowania wyznaczając im kolejny termin. Dotyczy to głównie kategorii B zdejmując po jednej osobie na każdą godziną w taki sposób żeby brak dotyczył tylko jednej osoby (przypisanej dla jednego egzaminatora). Drugą możliwością jest „zdjęcie” całej pojedynczej kategorii (A, B+E, C, C+E lub D). Jest to uczciwe, transparentne i bez szkody dla innych egzaminowanych a także nie wpływa negatywnie na pracę (i jej jakość) pozostałych egzaminatorów. Jakie to proste. Egzaminatorzy w tych WORDach powinni być dumni, że mają takiego dyrektora. Trudno się dziwić – niektórzy z nich mają również uprawnienia egzaminatora i doskonale czują i rozumieją te i inne problemy związane ze środowiskiem egzaminatorów.

Podsumowanie. Chcąc przeciwdziałać praktykom przypisywania nadmiernej ilości osób do egzaminowania w ramach nieobecnego egzaminatora należy wyjaśnić, że działanie zgodne z   §13 rozporządzenia to takie, które nakazuje po powzięciu informacji o nieplanowanej nieobecności egzaminatora blokowanie wolnych miejsc i takie koordynowanie pracą podległych pracowników ażeby nieplanowana nieobecność była sytuacją losową (inaczej rozumianą jako wyjątkową) pozwalającą na niezapisywanie osób i nie przydzielanie dodatkowych osób na egzamin (już w dniu dzisiejszym, najpóźniej jutrzejszym), a nie normą i okazją do tego, aby egzaminatorzy mieli przydzielane zawsze do przeegzaminowania 10 osób - ich normą jest 9 i trzeba o tym pamiętać – również nie należy manipulować kategoriami w celu sztucznego zwiększania tej normy. Tego typu opinia jest zgodna ze wszelkimi interpretacjami Ministerstwa Infrastruktury dotyczącymi planowania i przydzielania egzaminów dla egzaminatorów.

Działanie niezgodne z powyższym założeniem może rodzić następujące niebezpieczeństwa:

Działanie to jest zarejestrowane w systemie i może być wywołane w dowolnym czasie, Działanie niezgodne z prawem rodzi odpowiedzialność za podjęte decyzje i działania. Odpowiedzialność ta spoczywa na dyrektorze, który może nawet wyrażać radość z nieobecności egzaminatora w myśl prostej zasady – egzaminatora nie ma, nie muszę mu zapłacić a robota i tak jest zrobiona. Czysty zysk. Praca w systemie planowania i zapisywania ponad miarę może powodować, że w przypadku kolejnej sytuacji losowej (urlop na żądanie, choroba, kolizja drogowa itp.) uniemożliwia ona przeegzaminowanie osób zaplanowanych w danym dniu (kiedy już przyjechali oni do ośrodka egzaminowania), co wśród egzaminowanych może wywoływać (i wywołuje) wzmożone frustracje.

Złą praktyką w tym zakresie jest takie działanie, które polega na niezdejmowaniu osób w przypadku nieplanowanej nieobecności egzaminatora i trwanie w tym stanie rzeczy czasami tygodniami, manipulowanie kategoriami i doprowadzanie do takiego stanu, że maksymalna liczba 9 dotyczy wszystkich kategorii przy czym łamie się przepisy o przedwczesnym losowaniu innej kategorii – tym samym system nie wykazuje, że egzaminator przeegzaminował ponad normę. Teoretycznie wszystko jest zgodne z prawem a tak w istocie nie jest. Dodajmy do tego przeprowadzanie egzaminów teoretycznych kandydatów na kierowców i kierowców, egzaminów teoretycznych na kwalifikację zawodową, czy też egzaminów praktycznych w zakresie kat AM prawa jazdy, które „są nielimitowane”.

Złą praktyką jest też codzienne wykazywanie Marszałkowi Województwa osób, które przeprowadziły egzaminy w zwiększonej ilości. W całym roku 2023 takich informacji było aż nadto na co zwrócił uwagę między innymi Marszałek Województwa Lubuskiego. W grudniu 2023r na palcach chyba jednej ręki można policzyć dni, kiedy tych informacji nie było.

A może liczmy inaczej - przydatny wzór. Przed wprowadzeniem zapisów zawartych w §13 w obecnym kształcie w WORD-zie w Zielonej Górze funkcjonowała podstawowa zasada planowania i przydziału określonej liczby osób przypadających do przeegzaminowania na jednego egzaminatora w ciągu dnia roboczego. Ponieważ do egzaminów przystępują w ciągu dnia osoby, które zostały zakwalifikowane do przeegzaminowania na różne kategorie, przyjęto dla tych kategorii tzw. wartości równoważne (przeliczeniowe na kategorię B). Wartości te zostały określone na podstawie analizy średnich czasów trwania egzaminów na poszczególne kategorie prawa jazdy w przeciągu ostatnich trzech lat. Według dzisiejszych założeń należałoby przyjąć, że:

- kat. A – 6 egzaminów/dzień - ( współczynnik przeliczeniowy 8 : 6 = 1,33)

- kat. B – 9 egzaminów/dzień - (współczynnik przeliczeniowy 8 : 9 = 0,89

- kat. BE – 6 egzaminów/dzień (współczynnik przeliczeniowy 8 : 6 = 1,33)

- kat. C – 6 egzaminów/dzień (współczynnik przeliczeniowy 8 : 6 = 1,33)

- kat. CE – 5 egzaminów/dzień (współczynnik przeliczeniowy 8 : 5 = 1,6)

- kat. D – 5 egzaminów/dzień (współczynnik przeliczeniowy 8 : 5 = 1,6)

- kat. T – 6 egzaminów/dzień (współczynnik przeliczeniowy 8 : 6 = 1,33)

Jeżeli powyższe warunki brzegowe uznać za prawidłowe, to wzór, który umożliwia dokładne określenie ilości osób przeznaczonych dla egzaminatora i zarazem dla wszystkich egzaminatorów biorąc pod uwagę wszystkie kategorie prawa jazdy w przeliczeniu na kategorię B w każdym dniu roboczym przybiera postać:

Trzeba jeszcze wyjaśnić oznaczenia zastosowane we wzorze:

Z - to przeliczeniowa ilość osobokategorii (na kat. B) na dzień roboczy dla egzaminatora,

x – to ilość osób zaplanowanych do przeegzaminowania na poszczególne kategorie prawa jazdy,

A, B, BE, C, CE, D, T – to poszczególne kategorie prawa jazdy,

Y – to liczba egzaminatorów dostępnych danego dnia w przeliczeniu na etaty.

Przy planowaniu ilości osób przystępujących do egzaminu należy złożyć, że współczynnik „Z” powinien być w przybliżeniu równy:

8,8  ≤  Z  ≤ 9,2

W rzeczywistości, wielokrotnie będzie on nieznacznie większy i będzie zawierał w sobie zarówno elementy przewidywalne (przerwa śniadaniowa) jak i nieprzewidywalne (absencja chorobowa jednego albo kilku egzaminatorów, niespodziewane wyjścia z pracy).

Wzór znakomicie ułatwia i uelastycznia proces planowania i realizacji egzaminów. Pozwala na  dokonywanie zmian w liczbie osób planowanych do przeegzaminowania na poszczególne kategorie prawa jazdy, biorąc pod uwagę możliwości sprzętowe i osobowe WORD-u. Usunięta została tutaj podstawowa wada dotychczasowego rozwiązania, gdzie nie przypisuje się sztywno liczby osób do przeegzaminowania na egzaminatora, a więc w jednym dniu może on przeegzaminować 12 osób a w innym „tylko” 6.

Niełatwa rola dyrektora. Pracodawca egzaminatorów, czyli dyrektor WORD, ma do spełnienia niełatwą rolę. Rozpatrując zagadnienie pod kątem spełniania zadań kontrolnych, oscyluje on pomiędzy egzaminatorami, jednostką nadzorującą a szeroko pojętym rynkiem. Rynek przeważnie reaguje negatywnie na wszelkie działania sprawdzające. Wszędzie tam, gdzie występuje niezadowolenie społeczne, pracodawcy jako pierwsi narażeni są na publiczne piętnowanie jednostek, którymi kierują. Nadmiar obowiązków przypadających na egzaminatorów powoduje z kolei frustracje podległych pracowników. Frustracje te są często przenoszone na osoby składające egzamin. Z kolei dyrektor to także menedżer dbający o kondycję przedsiębiorstwa i jako taki podlega kontroli przez organ nadzoru.

Sytuacja nie jest prosta. Uświadomienie tego stanu rzeczy i prawidłowa jego ocena może spowodować, że zostanie zachowana równowaga pomiędzy wymaganiami pracodawców a oczekiwaniami egzaminatorów, oczywiście przy zachowaniu potrzeb WORD-u jako jednostki samofinansującej. A wszystko przy zachowaniu jak najlepszych standardów podczas obsługi osób przystępujących do egzaminu.

Drodzy Dyrektorzy, Egzaminatorzy, Koordynatorzy… Czy to o czym piszę (i o co wołam) wystarczy zrozumieć, czy też wymagana byłby zmiana przepisów w tym zakresie?

Proszę pamiętajcie o prostej prawdzie – Egzaminatorzy nie są z kamienia.

Roman Uździcki

O godz. 12.00 dr Ewa Odachowska i prof. Mirosław Gidlewski

„O ZDOLNOŚCI DO BEZPIECZNEGO UDZIAŁU W RUCHU DROGOWYM” tak zatytułowana jest dzisiejsza DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ - 21 marca br. (czwartek) tym razem o godzinie 12.00. Do rozmowy zaprosiliśmy dr Ewę Odachowską-Rogalską (Instytut Transportu Samochodowego) oraz prof. Mirosława Gidlewskiego (Wojskowa Akademia Techniczna).

Transmisja: Ono-line ZOOM webinar ID: 836 0832 8888, hasło: BADANIA / Facebook PRAWO DROGOWE@NEWS: www.facebook.com/prawodrogowe / facebook L-INSTRUKTOR: www.facebook.com/L-instruktor-2020-2025-105720195239020

Andrzej Rak. Szkolenie i egzaminowanie powinny stanowić całość

Andrzej Rak, zastępca dyrektora WORD w Opolu - przed kolejnymi spotkaniami w cykl DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ [kliknij] - formułuje kilka ważnych kwestii uzasadniających potrzebę zmian w obowiązującym systemie. Stawia tezę, iż właśnie szkolenie i egzaminowanie powinny stanowić całość. Apeluje: - Trzeba skończyć z nauką „pod egzamin”. Takie zmiany mają szansę wpływać na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Wszystkie działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego są bardzo istotne i powinny być konsekwentnie prowadzone. Holistyczne spojrzenie na proces bezpieczeństwa jest szansą zbliżenia się do tzw. „wizji zero”. Inżynierowie projektują nowoczesne drogi, które „wybaczają” błędy kierowców, konstruktorzy przygotowują pojazdy i ich systemy, które również wspomagają w znacznym stopniu kierowcę i w razie potrzeby wkraczają do akcji próbując uniknąć niebezpiecznego zdarzenia bądź tragedii. Nie zawsze niestety z powodzeniem, bo praw fizyki po prostu nie da się ominąć. Służby ratunkowe coraz sprawniej działają docierając na miejsce wypadku w możliwie najkrótszym czasie. Politycy wreszcie wraz z grupą specjalistów i fachowców analizują różne dane oraz fakty i zmieniają prawo, dostosowując je do aktualnych potrzeb i wyzwań. Ale nawet najlepsze prawo nie skróci drogi hamowania, a nawet najnowocześniejszy pojazd i droga nie zastąpią wyobraźni i doświadczenia.

Obszarem, w którym, moim zdaniem, jest dużo przestrzeni do działania na rzecz poprawy brd jest proces szkolenia i egzaminowania, którego centralną postacią jest niedoskonały człowiek wraz ze swoimi emocjami, temperamentem, ograniczeniami i słabościami. Procesy szkolenia i egzaminowania winny stanowić jedną całość, z siebie wynikać i logicznie się uzupełniać w myśl zasady „jak się dobrze nauczysz jeździć, to zdasz egzamin”. Egzamin to zakończenie procesu szkolenia, procesu pedagogicznego, i tak powinien być postrzegany. Chodzi o to, że celem egzaminu jest sprawdzenie co dana osoba egzaminowana potrafi, a nie czego nie potrafi. Ale po kolei…

Bezpieczny kierowca kształtuje się od dzieciństwa. Dziecko obserwuje zachowanie swoich rodziców, opiekunów, autorytetów i może ich później w mniejszym lub większym stopniu naśladować. To jaki dajemy przykład my dorośli będzie, być może, determinować zachowania naszych pociech za kierownicą.

Kolejne ważne doświadczenia młoda osoba zbiera w przedszkolu, szkole. Obserwuje, koduje, uczy się empatii, szacunku dla innych. Uczy się także dzielić z innymi użytkownikami wspólną przestrzeń, którą może być np. świetlica szkolna, a w przyszłości droga, jezdnia, parking.

Jedną z najważniejszych osób w edukacji przyszłego kierowcy jest instruktor nauki jazdy, który powinien być mistrzem, autorytetem zapamiętanym na długie lata. Rolą instruktora jest nie tylko nauczenie techniki jazdy czy przepisów ruchu drogowego. Nie mniej ważne, a kto wie, czy nie ważniejsze jest wskazanie właściwych postaw, zachowań i nastawienia. Pokazanie jak bezpiecznie i przyjemnie wspólnie z innymi użytkownikami cieszyć się możliwością jazdy, nie traktując innych jak rywali, którym koniecznie trzeba coś udowodnić.

W całym tym procesie zbyt mało uwagi poświęcamy emocjom, zarządzaniu tymi emocjami oraz sposobami radzenia sobie z nimi. Ogromnym problemem są różne formy agresji drogowej skutkującej nieszczęściami na drogach. Wypadek drogowy czasami zaczyna się dużo wcześniej, już w domu podczas kłótni. Wychodzimy wzburzeni i nie jesteśmy już tak samo sprawni i skoncentrowani jak zwykle. Nie jesteśmy świadomi własnych ograniczeń, nie potrafimy dokonać odpowiedniej samooceny, a większość ankietowanych uważa potem siebie za dobrych lub bardzo dobrych kierowców jednocześnie nisko oceniając umiejętności innych kierujących. Pamiętajmy, że wielu z nas jest użytkownikami dróg w „trzech osobach”, a jakże często brakuje nam wyrozumiałości i empatii dla pieszych, czy rowerzystów. Rano idziemy do sklepu, potem jedziemy autem do pracy, szkoły, a popołudniu relaksujemy się jadąc rowerem i w zależności od sposobu przemieszczania się pomstujemy na innych.

Kolejną ważną kwestią jest zwrócenie jeszcze większej uwagi na rolę procesów poznawczych, w szczególności uwagi i jej koncentracji, wyobraźni, spostrzegania. Problemy z koncentracją uwagi, a w zasadzie z jej rozpraszaniem, spowodowane np. powszechnym używaniem smartfonów są przyczyną bardzo wielu niebezpiecznych zdarzeń, wg niektórych danych nawet 25%-30% wszystkich wypadków. Warto wiedzieć, co to jest sprawność motoryczna, od czego ona zależy i jak się zmienia wraz z wiekiem. Nie trzeba np. zabierać uprawnień osobom w podeszłym wieku, czasami wystarczy je uświadomić o własnych ograniczeniach związanych z wiekiem, chorobami i przyjmowanymi lekami. Świadomy kierowca to nie jest slogan, to bezpieczniejszy kierowca.

Bardzo ważny i ciekawy pomysł HAZARD PECEPTION! Należy uczyć kandydata na kierowcę nie tylko patrzeć, ale patrzeć tam gdzie trzeba i tak, żeby widzieć to co ważne na drodze.

Praca z młodymi kierowcami jest filarem brd, należy dostosowywać metody szkolenia do zmieniających się czasów i społeczeństwa. Młodzi ludzie są wspaniali, mają ogromne możliwości i naszym zadaniem jest do nich dotrzeć, przekonać, żeby sami chcieli być bezpieczni dla siebie i innych na drodze. U młodego kierowcy mieszanka wybuchowa to (oczywisty) brak doświadczenia + brak wyobraźni.

Uważam, że przede wszystkim trzeba dobrze nauczyć, edukować i jeżeli to zrobimy, to mamy prawo i musimy wymagać. Osoby, które nie podporządkowują się zasadom i przepisom należy odpowiednio karać, a w ostateczności eliminować z grona kierujących.

W programie nauczania kandydatów na kierowców z reguły brakuje nauki podstawowych praw fizyki rządzących ruchem drogowym, zdolności panowania nad emocjami czy taktyki jazdy, która jest równie ważna co technika jazdy. Taktyka jazdy w dużym stopniu warunkuje jakie decyzje podejmujemy na drodze, czy ryzykujemy, czy wybieramy bezpieczeństwo i defensywny (nie znaczy nudny) styl jazdy. Musimy zdać sobie również sprawę, że nowe pokolenia nieco inaczej podchodzą do prawa jazdy i posiadanie samochodu. Dla wielu z nich auto i prawko nie jest już obiektem westchnień, nie czekają w napięciu na np. 18-ste urodziny i upragnione uprawnienia. Młodzi odkładają termin „zrobienia” prawa jazdy, wolą korzystać z komunikacji miejskiej, pociągów czy hulajnóg. Własny pojazd to koszty utrzymania, korki, mandaty, problem z zaparkowaniem. A w tramwaju, autobusie można skorzystać ze smartfona, posłuchać muzyki, obejrzeć podcast…

Jeżeli chcemy pozytywnych zmian w systemie szkolenia i egzaminowania, to system ten musi być wiarygodny. W znacznym stopniu uwiarygodnia go egzamin, który powinien sprawdzać ważne i istotne elementy bezpiecznego kierowania pojazdem. Nie do przecenienia są kształcąca oraz motywująca rola egzaminu (oprócz kontrolnej i wychowawczej). One mają wskazać osobie niedoskonałości (błędy) i wskazać sposoby ich uniknięcia. Jeżeli egzamin przeprowadzony jest rzetelnie i sprawiedliwie, a jego tryb i warunki dostosowane są do realiów, to taki egzamin będzie motywował, uczył, a autorytet egzaminatora będzie rósł. Dlatego tak ważne jest również odpowiednie uzasadnienie wyniku egzaminu, które powinno zapewnić pełną i czytelną informację na temat braków i usterek w umiejętnościach i wskazywać drogi do ich poprawy. Istotne, aby ocena egzaminu i jego uzasadnienie były transparentne, zgodne z kryteriami, w miarę jednolite i motywowało do samodoskonalenia. W tym kontekście tym bardziej ważne jest, aby procesy szkolenia i egzaminowania zazębiały się i były jedną całością, trzeba skończyć z nauką „pod egzamin”.

Obecna formuła egzaminu na prawo jazdy staje się przestarzała, a wprowadzane zmiany są niestety tylko „pudrowaniem trupa”. Czas na weryfikację potrzeby utrzymywania na placu manewrowym niektórych zadań egzaminacyjnych, czy ich kryteriów (po co parkowanie równoległe tyłem na kat. D, C? Może warto zlikwidować tzw. „łuk” na kat. B, albo przynajmniej zmienić kryteria, statystycznie około 30% wyników N generuje to zadanie na kat. B, wielu instruktorów uczy „na pamięć” i efekt dydaktyczno-praktyczny tego zadania jest znikomy). Egzamin powinien być nowoczesny, za jakiś czas będziemy sprawdzać umiejętność używania systemów wspomagających kierowcę podczas jazdy, a jeszcze do niedawna wiele z nich było „zakazane”.

Wykorzystajmy wiedzę i umiejętności wysoko wykwalifikowanych fachowców, jakimi są egzaminatorzy. Dajmy im więcej swobody, luzu decyzyjnego. Wykorzystajmy do oceniania umiejętności kandydatów ich umiejętności poza prawne, tak ważne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Podczas egzaminu nie sprawdzamy wielu istotnych dla brd umiejętności (np. wyprzedzanie na drodze dwukierunkowej jednojezdniowej, jazda z wyższymi prędkościami), a jednocześnie dużą uwagę przykładamy do drobiazgów. „Nowe” rozporządzenie daje nieco swobody decyzyjnej egzaminatorom i to się chwali, ale wg mnie w obecnej formie nie powinno długo funkcjonować. Podczas egzaminu nie powinno dochodzić do sytuacji realnego, bezpośredniego zagrożenia dla życia i zdrowia. Egzaminator ma się czuć bezpiecznie i do takich sytuacji nie dopuszczać! Bezpośrednie zagrożenie to poważna sprawa i niestety nie zawsze uda się wyjść z tej sytuacji obronną ręką w ostatniej chwili. W obecnym stanie prawnym tab. 9 jest w zasadzie niepotrzebna, wystarczy zapis art. 52 ust.2 ustawy o kierujących pojazdami. To trzeba zmienić, bo demoralizującym jest, gdy kandydat na kierowcę podczas egzaminu z popełnione wykroczenia „zainkasował by” 40 punktów karnych, ale egzamin zdał, bo nie było realnego zagrożenia. Egzaminatorzy powinni wyjść ze strefy komfortu i być gotowi na nieco nowy model oceniania, ale muszą się też czuć bezpiecznie w sferze prawnej obowiązujących przepisów.

Pamiętajmy, że nie ma całkowicie bezpiecznych kierowców, jesteśmy tyle warci ile nas życie sprawdziło. Ale warto się szkolić, robić wszystko, aby to bezpieczeństwo stale podnosić. Poprawić bezpieczeństwo możemy przez zmianę sposobu myślenia i położenia dużego nacisku na zachowania kierowców.

Andrzej Rak (Opole)

O zachowaniach mogących skutkować…

Na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS oraz w DYSKUSJACH NA RATUSZOWEJ rozmawiamy o regulacjach wprowadzonych do najnowszego rozporządzenia o egzaminowaniu. Niestety wywołują wiele różnorodnych opinii. Dziś wypowiedź Czytelnika, który pisze: - Jednak wydaje się, że w efekcie zmiany przynoszą więcej złego niż dobrego.

Szanowna Redakcjo

Chciałbym podzielić się z Państwem kilkoma spostrzeżeniami w sprawie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców; a właściwie rzecz dotyczy bardziej nowego rozporządzenia w tej dziedzinie, obowiązującego od stycznia br. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz worów dokumentów stosowanych w tych sprawach.

Zakładam, że autorom każdych zmian w dziedzinie szkolenia i egzaminowania chodzi o poprawę bezpieczeństwa użytkowników dróg. A więc i pieszych i kierowców. Jednak wydaje się, że w efekcie zmiany przynoszą więcej złego niż dobrego.

Zacznę może od tych ostatnich, zawartych w tabeli nr 9 o zmienionej nazwie ,,Zachowania osoby egzaminowanej mogące skutkować przerwaniem egzaminu państwowego". Już sama nazwa: „mogące skutkować„ wprowadza dowolność w interpretacji obowiązujących przepisów. Sztandarowy przykład: znak STOP. Zgodnie z 21 paragrafem rozporządzenia Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych wynika:

1. Znak B-20 "stop" oznacza:

- zakaz wjazdu na skrzyżowanie bez zatrzymania się przed drogą z pierwszeństwem,

- obowiązek ustąpienia pierwszeństwa kierującym poruszającym się tą drogą.

2. Zatrzymanie powinno nastąpić w wyznaczonym w tym celu miejscu, a w razie jego braku - w takim miejscu, w którym kierujący może upewnić się, że nie utrudni ruchu na drodze z pierwszeństwem.

3. Znak B-20 umieszczony w obrębie skrzyżowania dotyczy tylko najbliższej jezdni, przed którą został ustawiony.

4. Przepisy ust. 1-3 stosuje się odpowiednio do znaku B-20 umieszczonego przed torowiskiem pojazdów szynowych lub w innych miejscach przecinania się kierunków ruchu.

Zadaniem znaku STOP jest zmusić kierowcę do zwrócenia najwyższej ostrożności przed wykonaniem następnego manewru. Do tego znaku stosować muszą się wszyscy kierowcy.

Jak rozumiem, wg nowej tabeli, niezastosowanie się do tego znaku w sytuacji, kiedy egzaminator uzna, że kierujący dokładnie i bezpiecznie ocenił skrzyżowanie i że wjazd na drogę z pierwszeństwem bez obowiązkowego zatrzymania się, nie spowoduje żadnego zagrożenia - nie musi przerwać egzaminu. Ale do takiej oceny sytuacji na skrzyżowaniu obliguje przecież znak: „Ustąp pierwszeństwa”. Jak dwa różne znaki mogą oznaczać to samo??? Co w takim razie, w przypadku, kiedy po zdanym w ten sposób egzaminie, świeżo upieczony kierowca któregoś pięknego dnia również nie zatrzyma się przed wjazdem na skrzyżowanie widząc znak STOP, a świadkiem tego zdarzenia będzie patrol Policji? Czy Policja przyjmie tłumaczenie kierowcy, że na egzaminie tak właśnie zrobił i zdał?

Za niezatrzymanie się przed wjazdem na skrzyżowanie oznaczone znakiem STOP, grozi mandat w wysokości 300 zł i 6 punktów karnych.

Czy tworzący tabelę zapomnieli już o skutkach takiego właśnie niezatrzymania w Szaflarach, gdzie w trakcie egzaminu zginęła młoda kobieta, która nie zatrzymała się przed przejazdem kolejowym i egzaminator nie zareagował, bo jak tłumaczył (o ile pamiętam), chciał sprawdzić jej reakcję?? Dwa ludzkie dramaty...

Co rusz słychać narzekanie, że instruktorzy uczą w zasadzie pod egzamin, że od tego zaczyna się całe zło na drogach. Zapewne tacy są. Ale takie opinie są krzywdzące dla tych, którzy w tą  pracę wkładają całe serce, wiedzę, angażują się w proces szkolenia który ma w przyszłym kierowcy wyrobić nawyki myślenia, przewidywania, wyobraźni na drodze, unikania potencjalnych zagrożeń, obserwacji całego otoczenia, podzielności uwagi. A przede wszystkim myślenia, za siebie i za innych. Jestem instruktorem od ponad 30-tu lat. I od zawsze wpajałem kursantom właśnie takie zachowanie za kierownicą. I jeżeli teraz widzę, że następuje próba przyzwolenia na łamanie przepisów przez przyszłych kierowców - jest to dla mnie niezrozumiałe i niebezpieczne. Z jednej strony toczy się dyskusja nad poprawą bezpieczeństwa na drogach, a z drugiej pozwała się na dowolność w interpretacji przepisów. Zgroza!!!

Reasumując - jeżeli wg poprzednio obowiązującej tabeli, za wyszczególnione tam zachowania, egzaminator przerywał egzamin ze skutkiem negatywnym, tak teraz może go przerwać. Uważam, przepisy były, podkreślam, były dobre, dopóki ktoś nie zaczął wprowadzać dziwnych regulacji, nie mających nic wspólnego z poprawą bezpieczeństwa. I tu sprawa następna: obowiązujące od kilku lat zmiany dotyczące pieszego wchodzącego na przejście.

Zakładam, że sami Państwo jesteście świadkami całego zamieszania z tym związanego. Przepisy były dobre, tylko należało je bezwzględnie przestrzegać; dotyczy to zarówno i pieszych i kierowców. Nie każdy pieszy jest kierowcą, ale każdy kierowca jest pieszym.

Należałoby jeszcze wspomnieć o kompletnym braku edukacji związanej z BRD, od najmłodszych lat (kiedyś obowiązkowa była karta rowerowa, przechodzący przez jezdnię upewniał się raz z lewej, potem z prawej i jeszcze raz z lewej strony, teraz przechodzący ma nos w telefonie i kaptur na głowie i pozbawiony jest kompletnie instynktu samozachowawczego, że nie wspomnę już o nagminnym wjeżdżaniu na przejście dla pieszych przez rowerzystów, którzy są pewni, że to jest ich prawo). Ale to akurat nie leży w kompetencji instruktorów, a szkoda, bo może gdyby oni prowadzili zajęcia np. w szkołach (bo Policja nie zawsze ma czas) mogłoby to może nieco poprawić sytuację.

Ogólnie rzecz biorąc - zmiany, które od kilku lat są wprowadzane, nie idą w dobrą stronę.

Rozumiem, że wszystkim, którzy szkolą, egzaminują zależy na poprawie bezpieczeństwa na drogach. Każdego uczestnika. Więc dobrze by było szanować i respektować przepisy, a nie próbować „ułatwiać” zdanie egzaminu, bo w efekcie wyrządza się przyszłym kierowcom wielką krzywdę.

Pozdrawiam (-) (nazwisko wyłącznie do wiadomości Redakcji)

Przypominamy o DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ zaplanowanej na 14.03.2024 r.:

56. Kongres CIECA. O inteligentnej mobilności i bezpieczeństwie na drogach

W dniach 6-7 marca 2024 roku, w Dubaju, odbyło się 56. Zgromadzenie Ogólne i Kongres CIECA (Międzynarodowa Komisja ds. Egzaminowania Kierowców). Temat wiodący tegorocznego Kongresu to „Przygotowanie kierowców do inteligentnej mobilności i bezpieczeństwa ruchu drogowego”. Gospodarzem był Urząd Dróg i Transportu w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym jest od wielu lat członkiem CIECA i aktywnie uczestniczy w jej pracach. Z jej ramienia delegatami na Kongres byli: Bożenna Chlabicz, prezes Zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Witold Wiśniewski, prezes Prezydium Polskiego Klastra Edukacyjnego.

Obrady odbywały się w samym centrum miasta, w Dubai World Trade Center, w Sheikh Rashid Hall. W sesji otwarcia wystąpili: Pat Delaney - prezydent CIECA i prof. dr Christoph Stiller z Niemiec.

Kolejne sesje odbywały się równolegle, w dwóch sąsiednich salach, co pozwoliło na przedstawienie aż czternastu prezentacji dotyczących wszelkich aspektów związanych ze szkoleniem i egzaminowaniem kierowców. Ich autorzy to zarówno naukowcy, jak i praktycy z różnych krajów: z Holandii, Norwegii, Kanady, Wielkiej Brytanii, Niemiec, Belgii, Austrii, Grecji, Japonii. Nie zabrakło też głosu gospodarzy, Zjednoczonych Emiratów Arabskich.

Oprócz analizy takich kwestii, jak wpływ rozproszenia uwagi, nieuwagi i zmęczenia na bezpieczeństwo na drogach, program Kongresu obejmował także nowe tematy, w tym inteligentną jazdę w miastach przyszłości, bezpieczeństwo e-skuterów oraz wpływ pojazdów autonomicznych na edukację i testowanie kierowców.

Prezydent CIECA skorzystał też z okazji, by zwrócić się do instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów w Polsce. Poniżej nagranie jego wypowiedzi.

Prezydent CIECA skorzystał też z okazji, by zwrócić się do instruktorów nauki jazdy i egzaminatorów w Polsce. 

Autonomiczne pojazdy: wizja przyszłości czy odległa mrzonka?

Choć jeszcze kilka lat temu wydawało się, że autonomiczne pojazdy lada moment zdominują nasze drogi, to ich powszechne wdrożenie może nastąpić nieco później niż pierwotnie zakładano. Eksperci tłumaczą, że technologia i infrastruktura wciąż wymagają dopracowania, a nowe prawo dotyczące ułatwień w zakresie testowania pojazdów autonomicznych na polskich drogach ma wejść w życie w I kwartale 2025 roku.

Bezpieczeństwo to bez wątpienia jeden z najważniejszych argumentów za autonomicznymi pojazdami. Szacuje się, że mogą one znacząco zmniejszyć liczbę wypadków drogowych, eliminując ludzkie błędy, czyli główne przyczyny zdarzeń.

- Pojazdy autonomiczne będą bezpieczniejsze. Z analiz Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ITS wynika, że w około 90-ciu procentach wypadków decydującą rolę odgrywa czynnik ludzki. Badania wskazują także, że dzięki inteligentnym pojazdom liczba wypadków na drogach może się zmniejszyć o ok. 30 proc. Odnosząc to do wstępnych statystyk za 2023 rok, oznaczałoby to 6 tys. wypadków mniej, redukcję ofiar o 500 osób i wielomiliardowe oszczędności z tytułu następstw tych zdarzeń - wylicza prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego (ITS).

Kolejną zaletą jest większa efektywność transportu. Obecnie typowy prywatny samochód przez 95 proc. czasu stoi zaparkowany. Pojazdy autonomiczne, np. w ramach car-sharing’u oraz transportu zbiorowego będą cały czas w ruchu, redukując na drogach liczbę pojazdów indywidualnych, a tym samym uliczne korki. Szacuje się, że kierowcy np. Wrocławia, Krakowa, Warszawy i Łodzi rocznie tracą w korkach ok. 100 godzin* - autonomiczne pojazdy mogą zaoszczędzić ten czas.

Dostępność to trzecia ważna kwestia. Pojazdy autonomiczne mogą zapewnić mobilność osobom, które nie są w stanie prowadzić samochodu ze względu na wiek czy niepełnosprawność - w Polsce jest ponad 3 mln osób, które mają prawne potwierdzenie niepełnosprawności, choć w rzeczywistości jest ich dużo więcej - od 4 do 7 mln**. To ogromny krok naprzód w kierunku integracji społecznej. Poza tym, w pełni autonomicznych pojazdach ludzie będą mogli zrezygnować z prowadzenia i wykorzystać ten czas na relaks, pracę lub inne czynności. To zmiana, która może znacząco poprawić jakość życia.

Pamiętajmy także, że w Polsce - od wielu lat - odczuwalny jest niedobór kierowców zawodowych. Z wyliczeń ITS wynika, że brakuje ich ok. 200 tys. Remedium może być zastosowanie pojazdów autonomicznych, które uzupełnią narastające niedobory.

- Automatyzacja wybranych dziedzin gospodarki oznacza wymierne korzyści. Tylko transport i logistyka generują 7 proc. PKB i odpowiadają za 6,5 proc. zatrudnienia***. Automatyzacja, szczególnie w przypadku ciężarówek, może także zmniejszyć zapotrzebowanie na kierowców nawet o 10 proc., a dodatkowo pomoże obniżyć koszty związane z zużyciem paliwa i eksploatacją pojazdów o kilka miliardów złotych - argumentuje prof. Marcin Ślęzak.

Bariery rozwoju. Ekonomiczne i społeczne korzyści wynikające z masowego wdrożenia pojazdów autonomicznych mogą być imponujące, niemniej musimy mieć na uwadze, że, przed nami jeszcze wiele wyzwań, zanim sztuczna inteligencja na drogach stanie się codziennością. Jednym z najważniejszych problemów jest niedostosowanie infrastruktury drogowej i brak odpowiednich regulacji prawnych. Zarówno na poziomie europejskim, jak i krajowym. Na szczęście w Polsce już podjęto działania legislacyjne, mające na celu ułatwienie testowania pojazdów autonomicznych na drogach,  które wejdą w życie w I kwartale 2025 roku.

- Kluczowe jest stworzenie pełnego katalogu nowych przepisów regulujących ruch pojazdów autonomicznych, w tym przejazdy transgraniczne. Inną kwestią jest odpowiedzialność. W sytuacji wypadku z udziałem pojazdu autonomicznego, odpowiedzialność może być niejednoznaczna i dotyczyć zarówno pojazdu, producenta, dostawcy usługi, programisty, a nawet pasażera. Koszty wdrażania tej technologii również są wysokie, ponieważ budowa inteligentnej infrastruktury i rozwój systemów autonomizujących jazdę wymagają znacznych nakładów finansowych. Nie można też zapominać o akceptacji społecznej. Nie wszyscy są gotowi na to, by powierzyć swoje bezpieczeństwo sztucznej inteligencji. Zmiana nawyków i przyzwyczajeń transportowych również będzie wymagać czasu i zaangażowania - mówi Aleksandra Rodak z Centrum Kompetencji Pojazdów Automatycznych i Połączonych ITS.

Perspektywy. Według wstępnych szacunków ITS z 2017 roku, pierwsze pojazdy autonomiczne 4-tej generacji (z poziomem autonomiczności 4 w skali od 0 do 5 wg SAE), miały pojawić się na rynku już w 2025 roku, zaś masowe wdrożenie pojazdów autonomicznych (poziomu 5-ego), czyli pozbawionych przyrządów do kierowania, miało nastąpić prawdopodobnie po 2030 roku.

- Chociaż wizja autonomicznych pojazdów rozbudza wyobraźnię, ich powszechne pojawienie się na drogach może nastąpić później niż pierwotnie zakładano. Obecnie testowane są auta komercyjne z 4-tym poziomem autonomiczności, a niektórzy producenci oferują już gotowe rozwiązania 2-ego i 3-ego poziomu. Należy jednak wziąć pod uwagę, że technologia ta wciąż wymaga dopracowania, a jej pełne wykorzystanie uzależnione jest od rozwoju infrastruktury i ujednolicenia przepisów na poziomie europejskim - podsumowuje prof. Marcin Ślęzak, dyrektor ITS.

Dopracowanie i wdrożenie odpowiednich przepisów jest niezwykle istotne, aby zapewnić bezpieczeństwo zarówno pasażerom autonomicznych pojazdów, jak i innym uczestnikom ruchu drogowego. Choć autonomiczne pojazdy to przyszłość transportu, to powszechne zastosowanie tej technologii wymaga jeszcze czasu i skoordynowanych działań na wielu płaszczyznach.

Źródło:

*https://www.tomtom.com/traffic-index/ranking/?country=PL

**https://www.gov.pl/web/popcwsparcie/ile-jest-osob-z-niepelnosprawnosciami-w-polsce

**https://tlp.org.pl/raport-transport-drogowy-w-polsce-2023/

Źródło: ITS

Ps. Zachęcamy także do zapoznania się z rozmową w trakcie styczniowej DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ:

Andrzej Łabęcki. Kurs na automacie czy „manualu”?

Mój Kolega chciał zapisać córkę na kurs prawa jazdy kat „B” i zadał mi pytanie czy lepiej zrobić kurs na pojeździe z automatyczną skrzynią biegów, a następnie po pewnym czasie przystąpić do egzaminu na „manualu”, czy lepiej od razu zrobić kurs na manualnej skrzyni biegów?

Chcąc pomóc koledze w podjęciu decyzji uznałem za celowe poinformowanie go co - moim zdaniem - przemawia za tym, aby zrobić kurs na pojeździe z automatyczną skrzynią biegów. W obecnej rzeczywistości świat motoryzacji idzie w kierunku automatyzacji i polepszenia warunków prowadzenia pojazdów poprzez zastosowanie automatycznych skrzyń biegów -pozbawionych pedału sprzęgła. Z roku na rok zwiększa się sprzedaż pojazdów z napędem hybrydowym i elektrycznym, a większość tych pojazdów to „automaty”. To samo obserwujemy na rynku sprzedaży samochodów ciężarowych i autobusów. Dla nikogo nie będzie też tajemnicą, że prowadzenie pojazdu z automatyczną skrzynią biegów jest dużo prostsze, nie wymaga tak daleko posuniętej podzielności uwagi, co przekłada się na sam proces nauki jazdy. Zmiana biegów, dobór odpowiedniej prędkości pojazdu do odpowiedniego biegu jest pewnego rodzaju wyzwaniem i nie każdy na początku nauki umie sobie z tym poradzić. Każdy kierowca, już nawet z niewielkim doświadczeniem, powinien zdawać sobie sprawę z tego jak dobór odpowiedniego biegu w trakcie konieczności nagłego przyspieszenia wpływa na dynamikę pojazdu, który prowadzi, a tym samym na bezpieczeństwo w ruchu drogowym. Nauka jazdy pojazdem z automatyczną skrzynią biegów jest dużo prostsza - mniejszy stres, więcej uwagi możemy poświęcić temu co się dzieje na drodze, nie martwimy się zmianą biegów, ani tym czy pojazd nam zgaśnie w trakcie ruszania. To wszystko z pewnością plusy tego rozwiązania.

A jakie są minusy? Z pewnością wyższy koszt samego szkolenia, mniejsza ilość ofert nauki jazdy na automacie, a w przypadku chęci rozszerzenia uprawnień na „manuala” konieczność zdania ponownego egzaminu praktycznego pojazdem z manualną skrzynią biegów. W mojej ocenie drugi egzamin praktyczny będzie dla osób posiadających już pewne doświadczenie w ruchu drogowym w jeździe automatem, dużo mniejszym stresem, który często jest zabójczy dla egzaminowanych osób.

Porównując rozwiązania stosowane we Francji [kliknij] i w Polsce uważam, że francuskie rozwiązanie jest gorsze. Kierowca posiadający kod 78 i mogący go wykreślić z prawa jazdy po odbyciu jedynie 7 godzinnego szkolenia na pojeździe z manualną skrzynią biegów daje mniejszą gwarancję bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym. Uważam, że nasze polskie rozwiązanie, w którym wymagane jest zdanie egzaminu praktycznego na pojeździe z manualną skrzynią biegów jest lepszym rozwiązaniem. Kilkugodzinne szkolenie, bez jakiejkolwiek weryfikacji umiejętności przyszłego kierowcy, może spowodować dopuszczenie do ruchu drogowego osób, nieposiadających jeszcze dostatecznych umiejętności.

W tym miejscu należy też zwrócić uwagę na zapis wynikający z Ustawy o kierujących pojazdami, zgodnie z którym osoba zdająca egzamin praktyczny na kat. C i D może go zdawać na wybranym przez siebie pojeździe - z automatyczną skrzynią biegów, i cały kurs może odbyć na pojeździe z automatyczną skrzynią biegów, w praktyce nigdy nie kierując pojazdem z manualną skrzynią biegów, a po zdanym egzaminie może prowadzić pojazdy zarówno z automatyczną jak i manualną skrzynią biegów.

Teoretycznie możemy też sobie wyobrazić kierowcę zawodowego (przemierzającego rocznie dziesiątki jak i nie setki tysięcy kilometrów samochodem ciężarowym), posiadającego uprawnienia kat. B z ograniczeniem do prowadzenia pojazdów z automatyczną skrzynią biegów (kod 78) i nie mogącego prowadzić samochodu osobowego wyposażonego w manualną skrzynią biegów. Dla mnie to absurd, z którym polski ustawodawca już dawno powinien zrobić porządek.

Andrzej Łabęcki

Instruktor nauki i techniki jazdy wszystkich kat prawa jazdy

Mariusz Sztal: - Prawo jazdy tak naprawdę jest…

Dlaczego osoby po zażyciu substancji psychoaktywnych siadają za kierownicą? Jak można temu przeciwdziałać? Te i inne podobne, niezwykle ważne pytania padają w dyskusjach w medialnych dyskusjach po śmiertelnym wypadku drogowym w Wawrowie (woj. lubuskie 9/10 luty 2024 r.). Dziś wypowiedź naszego eksperta brd Mariusza Sztala.

Po tragicznym wypadku drogowym, w którym ofiarą był 10-letni chłopiec sprawca wsiadł za kierownicę pod wpływem narkotyku w przestrzeni medialnej wypowiadało się wielu ekspertów. W tym gronie - jak pisaliśmy [kliknij] dr Ewa Odachowska-Rogalska, która zwróciła uwagę nad widoczną tendencję zwiększającej się liczby tych, którzy prowadzą samochód po zażyciu substancji psychoaktywnych [klikij]. W tym samym programie „Wstajesz i wiesz” stacji telewizyjnej TVN24 ze swoją - niezwykle ważną - refleksją podzielił się w widzami bezsprzeczny ekspert brd - Mariusz Sztal. W przekonaniu, iż jest ona istotnym przyczynkiem do refleksji nad przywołaną kwestią cytujemy. Oto co powiedział: - Mam wrażenie, że prawo jazdy w Polsce stało się takim dokumentem – tylko. A tak naprawdę to nie jest dokument, to jest pewnego rodzaju rodzaju licencja, która daje społeczną gwarancję na to, że ktoś jest poprawny tzn. ma wiedzę, ma umiejętności, ale też zachowuje się w sposób poprawny. Więc utrata tego prawo jazdy jest odebraniem tej licencji. Zwróćmy uwagę na to, jak społecznie traktujemy lekarza, któremu cofnięto licencję za błędy w sztuce. Jego nikt na blok operacyjny nie wpuści. Podobnie jest z policjantem, który zostaje wykluczony ze służby, również musi oddać broń. Natomiast tutaj mamy takie przyzwolenie społeczne troszkę. Jeżeli ja słyszę jeszcze, że w tym konkretnym wypadku są osoby, które pomagały to jestem przerażony, bo pokazuje, że rzeczywiście godzimy się na pewne sytuacje. To, że nikt nie zakładał, że to się wydarzy dzisiaj - to jest jedna sprawa, ale potencjalność ryzyka z uwagi na to społeczne przyzwolenie jest olbrzymia!

Róbmy wszystko, aby społeczeństwo obudzić! Mówmy głośno, Czekamy na także Państwa opinie, chętnie je opublikujemy, ale zdecydowanie wyłącznie te merytorycznie. (jm)

Chłopaku rób swoje! - piszą Czytelnicy. Rozmawiamy dziś o 11.00

TRANSMISJA dostępna za pośrednictwem: - platformy ZOOM/on-line zoom/webinar ID: 87863258275, hasło: PRZYSZLOSC oraz na facebooku PRAWODROGOWE@NEWS (PRAWO DROGOWE NEWS) też L-INSTRUKTOR (L-INSTRUKTOR 2020-2025).

Dziś, w czwartek (8.2.2024) o godz. 11.00 Bożenna Chlabicz rozpocznie kolejną w cyklu DYSKUSJĘ NA RATUSZOWEJ. Gościem będzie Mariusz Sztal, którego zapytaliśmy co powie? Odpowiedział: - Nieustannie nie patrzę już za siebie, nie cofnę się. Trzeba iść dalej i trzeba pamiętać, że świat poszedł do przodu, że mamy nowe pokolenia itd. itd. Chcę bardzo konkretnie powiedzieć, że to co - być może- sprawdzało się 10, czy 20 lat temu wcale nie musi sprawdzać się dzisiaj! Są ludzie, którzy jednak chcą, żeby było tak jak było. Tak dla przykładu przypomnę, że byłem jednym z bardzo niewielu, który mówili, że zmiany w relacji pieszy - kierowca są bardzo potrzebne. Nie możemy zamykać się w swoich przekonaniach, przeciwnie - musimy wciąż poszukiwać.

DYSKUSJA. 8 lutego br. (czwartek) o godzinie 11.00 rozpocznie się spotkanie w cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pod tytułem: „Szkolenie kierowców - braki i oczekiwania”. Rozmowę poprowadzi Bożenna Chlabicz. Jej gościem będzie Mariusz Sztal. Dla czytelników, którzy nie wiedzą dodamy: instruktor nauki jazdy, który posiada 20-letni staż pracy w branży, współwłaściciel Ośrodka Szkolenia Kierowców IntroHL w Warszawie, ekspert bezpieczeństwa ruchu drogowego, były egzaminator. - W swojej pracy wyznaczam sobie zawsze jeden najważniejszy cel - nauczyć naszego kursanta samodzielnego i bezpiecznego kierowania samochodem. Podczas szkoleń stosuję mnóstwo nowoczesnych ćwiczeń, dzięki którym moi uczniowie robią duże postępy i nabierają pewności za kierownicą - mówi. Czy łatwo realizować takie przesłanie w obowiązującym systemie szkolenia? Dla wypracowania rzetelnej diagnozy tytułowych braków i oczekiwań niezbędna jest diagnoza rzeczywistości, ocena - właśnie z perspektywy dorobku wieloletniego doświadczenia, znajomości ludzi realizujących proces szkolenia. Przed nami ważna rozmowa.

ORGANIZATORZY. Organizatorami cyklu są: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny redakcja Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i Portal L-INSTRUKTOR.

TRANSMISJA dostępna za pośrednictwem:

- platformy ZOOM/on-line zoom/webinar ID: 87863258275, hasło: PRZYSZLOSC

oraz na

- facebooku PRAWODROGOWE@NEWS (PRAWO DROGOWE NEWS) też L-INSTRUKTOR (L-INSTRUKTOR 2020-2025).

ARCHIWUM: Zapis cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ jest dostępny do odtworzenia w każdej dowolnej chwili na:

* YOU TOUBE [kliknij] https://www.youtube.com/results?search_query=dyskusja+na+ratuszowej

* PRAWO DROGOWE@NEWS [kliknij] https://www.prawodrogowe.pl/informacje/tag/1/dyskusja-na-ratuszowej

Raport brd, czyli o zmianach, które muszą nastąpić, w tym w szkoleniu kierowców

Z trybuny sejmowej wczoraj kilkakrotnie przywoływana była kwestia szkoleń kandydatów na kierowców: - Obecnie kurs na prawo jazdy i sam egzamin nie zapewniają, że na drogi wyruszają kierowcy, którzy mają empatię, także świadomość możliwych zagrożeń. Skupiamy się na szczegółowych przepisach i technicznej stronie poruszania się samochodem. I naprawdę najwyższa pora, aby przyjrzeć się priorytetom. Dzięki przepisom unijnym pojawia się pewna nadzieja. Mowa o wprowadzeniu testu percepcji ryzyka, aby lepiej nauczyć dostrzegania zagrożeń na drodze. (…) To musi się wydarzyć najpóźniej do 2026 roku. Chciałabym, aby tego typu inicjatywy wychodziły jednak od nas, od polskich władz. Wiele jeszcze można poprawić - mówiła wczoraj posłanka Paulina Matysiak.

Trwa 5. posiedzenie Sejmu RP X kadencji zaplanowane na 7, 8 i 9 lutego br. Z ramienia rządu dokument pt. „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2022 r.” wraz ze stanowiskiem Komisji Infrastruktury (druk nr 167 [kliknij]) zaprezentował wiceminister infrastruktury Paweł Garncarz. W imieniu Komisji stanowisko i rekomendację przedstawiła posłanka Krystyna Sibińska druk nr 172 [kliknij]). Odnotować należy ważną i interesującą dyskusję - mimo smutnej statystyki obecności poselskiej - w debacie.

Główny przekaz - jak to powiedziano - jest optymistyczny i pozytywny. Paweł Gancarz mówił: - Dokument, który prezentuję to jest dokument jedyny tej rangi w Polsce, tworzony od dwudziestu lat przez Krajową Radę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego i wojewódzkie rady. Zawiera analizę elementów, które mają bezpośredni wpływ na stan bezpieczeństwa ruchu drogowego. W ten sposób dokument ten przedstawia również największe zagrożenia dla ludzkiego życia i bezpieczeństwa w ruchu drogowym. (…) Zawiera merytoryczne dowody jak bardzo opłaca się inwestować w ten proces i jak wielkie korzyści płyną z tego tytułu dla polskiego społeczeństwa i polskiego transportu. Polska roku 2002 to 5827 ofiar śmiertelnych na drogach. Po dwudziestu latach zakończyliśmy rok 2022 zakończyliśmy liczbą 1896 ofiar śmiertelnych. Finalnie, realizowane działania pozwoliły po 20. latach osiągnąć niemal 70% spadek liczby ofiar śmiertelnych w wypadkach drogowych. W ramach 10-minutowych oświadczeń w imieniu klubów i 5-minutowego oświadczenia w imieniu koła posłowie podnosili takie kwestie jak: inwestycje, dobre prawo i edukacja, zdecydowanie nieuprawnionym wydaje się ocena, iż w 2022 r. doświadczyliśmy „tysięcy kampanii społecznych”, jednocześnie zdecydowanie uprawnione były podziękowania za aktywne działania organizacji pozarządowych i za efekty tych działań, niezwykle ważna kwestia to finansowania działań w omawianym zakresie. I jako inspirację do przyszłych inicjatyw należy przyjąć te fragmenty wystąpień, które dotyczyły: wzrostu wypadków w obszarze zabudowanym, w obszarze skrzyżowań oraz oczywiście na przejściach dla pieszych. Mówiono o wypadkach na drogach i ścieżkach rowerowych, na drogach powiatowych, tu padła interesująca propozycja wsparcia działań samorządowych w tym zakresie. Podsumujmy wielokrotnie mówiono o środkach na poprawę brd, tu padła konkretna propozycja, aby środki z Krajowego Planu Odbudowy przekierować do urzędów wojewódzkich czy marszałkowskich, aby były dodatkowe pule środków na inicjatywy lokalne: przebudowy dróg, czy inicjatyw edukacyjnych. Czy raport - jak to sugerowała przemawiająca posłanka - będzie drogowskazem dla ministra infrastruktury, czy będzie wskazywał na kierunki inwestycji drogowych (np. program obwodnic), ich lokalizacje, ich rodzaje, ale także zmian legislacyjnych, społecznych jakie muszą nastąpić. - Oczywiście nie można się w tym miejscu zatrzymać, bo wciąż nam daleko do takich krajów jak Szwecja czy Norwegia, gdzie śmiertelność to 20 osób na milion.(…). Awansowaliśmy w rankingu bezpieczeństwa ruchu drogowego o pięć punktów i znajdujemy się obecnie na 18. miejscu na 27. krajów - mówiono. Wskazywano także na te pesymistyczne elementy jak: fakt, że wciąż najtrudniej zmienić nam nasze nawyki, je należy społecznie piętnować, mówiono, że wciąż nie bronimy i nie troszczymy się o najsłabszych uczestników ruchu drogowego, czyli osoby starsze, dzieci, młodzież i rowerzystów. W wypowiedziach wskazywano na potrzebę zmian w kierunku ograniczenia obowiązujących prędkości w obszarze zabudowanym, tu apelowano o promowanie wszystkich dostępnych technik uspakajania ruchu (legislacyjne, infrastrukturalne, organizacyjne), wskazywano na potrzebę projektowania przyjaznych i bezpiecznych przejść dla pieszych (dobrze oświetlonych, wyniesionych); wskazywano na potrzebę zmian w szkoleniu dzieci i młodzieży w ruchu rowerowym (np. luka w szkoleniu i egzaminowaniu na kartę rowerową, edukacji pieszych wchodzących na pasy), na potrzebę zmian szkolenia kierowców. Oczywiście jako poważne zagrożenie uznano udział w ruchu drogowym kierowców nietrzeźwych i po używkach. - Nie ma czegoś takiego jak szybka i bezpieczna jazda! Nie było, nie ma i nie będzie. Kto twierdzi inaczej ten po prostu kłamie i stanowi zagrożenie dla siebie i dla innych - padło z mównicy stanowcze stwierdzenie. - Czy przywrócenie kursów kasujących punkty karne rzeczywiście wpływa na poprawę brd? - pytano. Z trybuny sejmowej wczoraj kilkakrotnie przywoływana była kwestia szkoleń kandydatów na kierowców: - Obecnie kurs na prawo jazdy i sam egzamin nie zapewniają, że na drogi wyruszają kierowcy, którzy mają empatię, także świadomość możliwych zagrożeń. Skupiamy się na szczegółowych przepisach i technicznej stronie poruszania się samochodem. I naprawdę najwyższa pora, aby przyjrzeć się priorytetom. Dzięki przepisom unijnym pojawia się pewna nadzieja. Mowa o wprowadzeniu testu percepcji ryzyka, aby lepiej nauczyć dostrzegania zagrożeń na drodze. O tej zmianie zresztą mówili eksperci na długo przed tym zanim do jej wprowadzenia zostały zobowiązane kraje Unii Europejskiej. To musi się wydarzyć najpóźniej do 2026 roku. chciałabym, aby tego typu inicjatywy wychodziły jednak od nas, od polskich władz. Wiele jeszcze można poprawić. Przed nami mnóstwo pracy by na polskich drogach było bezpieczniej, aby nikt już nie musiał ginąć, aby już żadna polska rodzina nie musiała żegnać swoich bliskich, aby korzystanie z dróg i przejść dla pieszych było bezpieczne i nigdy nie wiązało się z ryzykiem, że będzie to dla kogoś ostatnia podróż w życiu. Apeluję o więcej empatii. I apeluję o więcej odwagi w tworzeniu dobrego prawa - mówiła wczoraj posłanka Paulina Matysiak.

Trwa procedowanie Raportu i do niego wrócimy. Posłowie apelowali o utrzymanie „tego kierunku dobrych zmian” wynikającego z „raportu ponad podziałami”. (jm)

Marek Górny. Tęsknię za stabilnym i czytelnym prawem

„Spieszmy się kochać ludzi, tak szybko odchodzą”

(ks. Jan Twardowski)

Dzisiaj co kilka miesięcy powstają nowe regulacje, czasami na głowie stawiające organizację i zasady pracy instruktorów i egzaminatorów. Przy każdej zastanawiam się czy ich autorzy mają świadomość, że decydują o losie kilkunastu tysięcy osób związanych z branżą szkoleniową? W pełni rozumiem potrzebę dostosowania legislacji do potrzeb współczesnego świata, ale niech to będą zmiany stabilne, które wytrzymają jakiś dłuższy czas?

Nowym władzom Ministerstwa Infrastruktury pozwolę sobie zasugerować potrzebę zatrudnienia w Departamencie Transportu Drogowego nie tylko - w sposób oczywisty niezbędnych - prawników, lecz również osób z doświadczeniem w szkoleniu, egzaminowaniu kandydatów na kierowców oraz praktyków, nadal wykonujących zawód wykładowcy, instruktora, czy egzaminatora. Lub może sensownym byłoby stworzenie zespołu zewnętrznego przy powołanego w strukturach tego Departamentu. W tym gronie swoje miejsce powinny również znaleźć swoje miejsce osoby posiadające doświadczenie również w wydawaniu uprawnień do kierowania, nadzorze nad szkoleniem. Zdecydowanie powinny to być osoby z dużym doświadczeniem praktycznym. Tu nie wystarczy tylko mieć uprawnienia, tu trzeba „dotknąć” tej pracy na każdym poziomie.

Zdecydowanie uważam, że właśnie zespół składający się ze znawców prawa i obok nich - czyli połączenie wiedzy i doświadczenia - ma szansę tworzenia dobrego prawa.

Jednocześnie uważam, że nie wszystko to co było złe nadaje się tylko do wyrzucenia. Warto i te doświadczenia precyzyjnie przeanalizować, przesiać te wieloletnie doświadczenia, aby wybrać sprawdzone rozwiązania.

I jeszcze krótkie wspomnienie zdecydowanie warte refleksji. Pod koniec ubiegłego roku odszedł jeden z ostatnich nestorów nauki jazdy Pan Zbigniew Drexler. Autor licznych publikacji z zakresu prawa o ruchu drogowym, a wcześniej wieloletni pracownik Ministerstwa Komunikacji, Departamentu Ruchu Drogowego i kolejnych ministerstw odpowiadających za transport drogowy. Był człowiekiem nie tylko wielkiej wiedzy, również do ostatnich swoich dni pozostający bardzo blisko środowiska szkoleniowców i egzaminatorów. Pozwalało mu to na skuteczne łączenie teorii z praktyką codzienną. Jego doświadczenie przekładało się na tworzenie sensownego, jasnego prawa. W tym czasie pracownicy - tego tak ważnego dla bezpieczeństwa ruchu drogowego departamentu - nie byli tylko urzędnikami ministerstwa, lecz aktywnie uczestniczyli w procesach szkolenia, egzaminowania kandydatów na kierowców, szkolenia i egzaminowania instruktorów i egzaminatorów. Ten związek pozwalał na tworzenie dobrego prawa. Zmiany w prawie były rzadkie - prawo o ruchu drogowym zmieniało się co kilkanaście lat, ale były to zmiany dopracowane, skonsultowane, przemyślane i spójne zarówno wewnętrznie z przepisem, jak również z przepisami powiązanymi. Nie tęsknię za PRL, ale tęsknię za ówczesnym stabilnym, prostym i czytelnym dla odbiorców prawem ruchu drogowego.

Marek Górny (Kraków)

Dziś, godz. 11.00 DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ. SZAFLARY

Dziś o godzinie 11.00 w cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ (on-line) rozpocznie się rozmowa z egzaminatorem, Edwardem Rusnarczykiem. Powrócimy do 23 sierpnia 2013 r. i tragicznie przerwanego na torach w Szaflarach egzaminu. Po zapowiedzi pojawiły się bardzo różne komentarze. Jedni ocenili „O czym tu rozmawiać?”, inni: „Pan patrzy ma egzaminatorów tylko z jednego punktu widzenia„, „sprawa nie jest tak jednoznaczna jak się Panu wydaje”; „czy był pedał sprzęgła po stronie egzaminatora?”; czy były naciski na egzaminatorów w MORD w kwestii sposobu prowadzenia egzaminów, decyzji egzaminatorów?” - podsumowywali inni itd. Co powie egzaminator?

Rozmowa będzie dostępna w platformie ZOOM oraz w mediach społecznościowych facebook: PRAWO DROGOWE@NEWS oraz facebook L-INSTRUKTOR. Następnie transmisja będzie możliwa do odtworzenia w dowolnym czasie, a znajdziecie ją Państwo na w serwisie YouToube [kliknij] także w archiwum utworzonych w portalu PRAWO DROGOWE@NEWS [kliknij].

Czekamy on-line

zoom: webinar ID: 853 2421 2918, hasło: EGZAMIN;

facebook: www.facebook.com – PRAWO DROGOWE NEWS lub L-INSTRUKTOR-2020-2025

Czekamy o godz. 11.00

W ramach cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ kontynuujemy tematykę motocyklistów, ich bezpieczeństwa w ruchu drogowym. Dziś - 24 kwietnia br. - Bożenna Chlabicz będzie rozmawiała z Wojciechem Pasiecznym, ekspertem z zakresu brd, biegłym sądowym ds. rekonstrukcji wypadków drogowych, wiceprezesem Zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, byłym policjantem warszawskiej „drogówki”. Tytuł spotkania: „ROMANTYCZNIE I NIEBEZPIECZNIE”. Transmisja: godz. 11.00:

- on-line zoom (webinar ID: 821 3351 3773, hasło: ROZWAGA)

- on-line facebook: www.facebook.com/prawodrogowe

- on-line facebook: www.facebook.com/L-instruktor-2020-2025-105720195239020)

Organizatorzy DYSKUSJI: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

O pasji motocyklowej mówiliśmy ostatnio – przypominamy [kliknij]:

Czekamy o 11.00

- Wielkim problemem jest to w jaki sposób kształcimy oraz egzaminujemy kierowców. Musimy odejść od sztampy, kalki pewnego rodzaju zachowań, a przejść do praktyki - mówił ostatnio minister infrastruktury Dariusz Klimczak. Poczuliśmy się wywołani do tablicy I właśnie kwestiom wokół systemu szkolenia, a przede wszystkim jego przyszłego kształtu poświęcimy najbliższe spotkanie - 14 marca br. - w ramach DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Zatytułowaliśmy je „SZKOLENIE POD EGZAMIN CZY?”.

1 marca br. osobowy ford prowadzony przez 33-latka wjechał w grupę pieszych na pl. Rodła w Szczecinie, rannych zostało 19 osób. Tego samego dnia w rozmowie z dziennikarzem stacji TVP Info minister infrastruktury Dariusz Klimczak uznał potrzebę i zapowiedział „poważną debatę czy na początku prawo jazdy nie będzie na próbę. (…) Czas także na to, żeby do konsultacji zaprosić nie tylko ekspertów, ale także żeby włączyły się w to organizacje branżowe, organizacje społeczne, stowarzyszenia, które zajmują się bezpieczeństwem ruchu drogowego i żeby zastanowić się czy tego typu przepisy należy wprowadzać”. I to niezwykle ważna deklaracja. Oczekiwany przekaz.

W trakcie przywołanej rozmowy padło pytanie o obowiązujący system szkolenia kandydatów na kierowców. Minister potwierdził: „wielkim problemem jest to w jaki sposób kształcimy oraz egzaminujemy kierowców. Musimy odejść od sztampy, kalki pewnego rodzaju zachowań, a przejść do praktyki”. Poczuliśmy się wywołani do tablicy I właśnie kwestiom wokół naszego krajowego systemu szkolenia, a przede wszystkim jego przyszłego kształtu poświęcimy najbliższe spotkanie w ramach DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Zatytułowaliśmy je „SZKOLENIE „POD EGZAMIN” CZY?”.

Do rozmowy prowadząca redaktor Jolanta Michasiewicz zaprosiła ministra Dariusza Klimczaka, niestety nie udało się dostosować naszych kalendarzy. Cieszymy się, iż także mimo wielu zobowiązań, czas dla nas znalazł niezawodny Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD. Współrozmówcami będą: Tomasz Matuszewski, b. instruktor nauki jazdy, dziś egzaminator oraz Marek Dworzecki, instruktor nauki jazdy, inicjator i realizator idei Projekt Skandynawia.

Zapraszamy 14 marca br., tradycyjnie w formule on-line, rozpoczynamy o godz. 11.00.

Już dziś - cały czas w tle tragedii w Szczecinie - zapowiadamy kolejne debaty: pochylimy się nad potrzebą badań kierowców (21 marca) oraz podejmiemy próbę oceny obowiązujących od 1 stycznia br. zmian w egzaminowaniu (28 marca).

W czwartek DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ

Już w najbliższy czwartek - 22 lutego br. kolejne spotkanie z cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Redaktor Bożenna Chlabicz do rozmowy przed kamerami zaprosiła Andrzeja Raka, zastępcę dyrektora WORD w Opolu oraz Piotra Kwitowskiego z Wojskowej Akademii Technicznej – absolwenta i organizatora studiów. Tytuł: MIEJ ODWAGĘ BYĆ MĄDRYM. WAT Studia Podyplomowe „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców”.

Organizatorzy zapraszają wszystkich zainteresowanych jakością szkolenia, którzy rozumieją potrzebę doskonalenia warsztatu instruktora, wykładowcy, egzaminatora, ale też pracowników nadzoru. - Nasi słuchacze rekrutują się z różnych środowisk zawodowych. Oczywiście są egzaminatorzy oraz instruktorzy nauki jazdy, właściciele bądź pracownicy ośrodków szkolenia kierowców, ale mamy też przedstawicieli urzędów powiatowych, starostw, pracowników WORD-ów, czyli krótko mówiąc, ludzi związanych z procesem szkolenia, egzaminowania kierowców oraz nadzorowania tego procesu. Każdy z nich potrzebował podniesienia swoich kwalifikacji w zakresie studiów z nieco innego powodu, ale wszyscy znaleźli to, czego oczekiwali - mówił dr hab. inż. Jerzy Jackowski, prof. WAT, Dyrektor Instytutu Pojazdów i Transportu Wydziału Inżynierii Mechanicznej Wojskowej Akademii Technicznej im. Jarosława Dąbrowskiego, Kierownik studiów podyplomowych pn. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” – podsumowując pierwszą edycję tych jedynych takich w Polsce studiów.

Transmisja: Dyskusja tradycyjnie odbywa się w trybie on-line, transmisja dostępna bez ograniczeń poprzez -

on-line zoom: webinar ID: 812 9838 2528/hasło: NAUKA

on-line facebook: www.facebook.com/PRAWO DROGOWE oraz

www.facebook.com/L-instruktor-2020-2025-1057219523920

Organizatorzy: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcje tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS i portalu L-INSTRUKTOR.

Czekamy w czwartek – 22 lutego br. – o godz. 11.00. Jeszcze raz zacytujmy sentencję wielkiego poety i filozofa Horacego: MIEJ ODWAGĘ BYĆ MĄDRYM (łac. Sapere aude).

Marek Dworzecki. Bezstresowa nauka jazdy - prawda czy kłamstwo?

Kandydaci na kierowcę chcący skorzystać z kursu nauki jazdy, słusznie oczekują ze strony ośrodka szkolenia kierowców i samego szkoleniowca (instruktora), wykonania usługi na najwyższym poziomie. Oczekiwania te dotyczą zapoznania się z pojazdem, techniką jazdy, infrastrukturą drogową, zadaniami przewidzianymi na egzaminie praktycznym wewnętrznym i państwowym, oraz zasadami ich przeprowadzania. Jedną z istotniejszych kwestii jaka ich interesuje, a zarazem niepokoi, jest obawa o to, czy podołają wymaganiom i wyzwaniom jakie przed nimi stoją i z jakim skutkiem - czy nie będą się... stresować. Już same myśli z tym związane zwykle wywołują stres. W odpowiedzi na to zjawisko niektóre szkoły nauki jazdy chcąc pozyskać klientów, w swych ofertach zapewniają o bezstresowej nauce jazdy. Stąd powstaje zasadnicze pytanie stanowiące tytuł podjętego zagadnienia: Bezstresowa nauka jazdy - prawda, czy kłamstwo? Także inne, np.: Czy jest możliwa jakakolwiek wartościowa i skuteczna nauka pozbawiona stresu? Czy każdy stres jest niepożądany? Czy de facto stres "zabija", czy myślenie, że stres "zabija" i pielęgnowanie tego przeświadczenia? Na te i inne pytania odpowiadam poniżej.

**********

Definicja stresu (stress) - zespół specyficznych i niespecyficznych reakcji organizmu na bodźce zakłócające jego równowagę oraz wystawiające na próbę lub przekraczające jego możliwości.

Definicja stresora (stresor) - wewnętrzne lub zewnętrzne zdarzenie lub bodziec wywołujące stres.

Stres (eustress) - doping do działania i w procesie kształcenia

Czas stresu to także czas zapowiedzi rozwoju, i jeśli właściwie zareagujemy na niego, możemy za sprawą naszej reakcji wzrastać. - Abraham Twerski

"Nowoczesne społeczeństwo industrialne narzuca szybkie, intensywne tempo życia. Ludzie często natykają się na zbyt wiele wymagań, martwią się o niepewną przyszłość i mają mało czasu na życie rodzinne i zabawę. Ale czy miałbyś się lepiej, nie odczuwając stresu? Życie bez stresu nie oferowałoby żadnych wyzwań - żadnych trudności do pokonania, żadnych nowych terenów do podbicia i żadnych powodów, by wytężyć swoje szare komórki lub rozwinąć swoje umiejętności. Każdy organizm styka się z wyzwaniami ze strony otoczenia zewnętrznego i swoich osobistych potrzeb. Organizmy muszą rozwiązywać te problemy, by przeżyć i dobrze się rozwijać. (...) Ludzie kojarzą zwykle stres z dystresem (distress) - i zakładają, że stres jest zawsze zły. Jednakże w życiu doświadczasz także eustresu (eustress; przedrostek eu- w grece oznaczał "dobry"). (...) W wielu przypadkach stres może wnieść do twojego życia pozytywne zmiany. " - Philip George Zimbardo (Psychologia i życie)

Ta wypowiedź jednego z najwybitniejszych naukowców w dziedzinie psychologii, profesora Uniwersytetu Stanforda, który otrzymał przydomek "Twarz i głos psychologii" nie pozostawia wątpliwości, że stres towarzyszy człowiekowi w każdej dziedzinie życia i jest nieodłącznym jego elementem. Co więcej, lekki (pozytywny) stres jest niezbędny w dwutorowym procesie edukacji w ogóle (nauczania i uczenia się) i stanowi jego podstawę. Mówiąc inaczej, kształcenie jest oparte na stresie, będącym podstawowym czynnikiem rozwoju - także psychicznego.

Neustres - obojętny... przyjaciel... albo wróg

Przyjęcie właściwej postawy może przemienić negatywny stres w pozytywny. - Hans Selye

Z uwagi na występujące u każdej jednostki różnice pod względem struktury psychofizycznej, ten sam bodziec (stresor) jest dla danej osoby neutralny, dla innej przybiera formę eustresu, a jeszcze dla innej jest dystresem. Psychologiczny stan jest zależny od stopnia adaptacji pomiędzy możliwościami jednostki, a wymogami sytuacji (stresorem). W procesie kształcenia rodzaj i poziom stresu jest ściśle związany z posiadaniem wiedzy w zakresie obszaru, w którym jednostka chce osiągnąć cel. O rodzaju stresu i jego sile oddziaływania na organizm w dużej mierze decydują zdobyte umiejętności. Nie bez znaczenia jest doświadczenie.

Stres (distress) - reakcja na zagrożenie

Stres jest reakcją na wymagania środowiska lub długotrwałe działanie emocji. Jest nieuniknioną częścią życia. - dr Andrzej Augustynek

Zbyt silny lub długotrwały stres jest szkodliwy i wywołuje niepożądane reakcje. W obecnych czasach dynamiczny postęp cywilizacji implikuje całym szeregiem stresorów, czyli wewnętrznymi i zewnętrznymi zdarzeniami lub bodźcami wywołującymi stres. Jest to cena cywilizowanego świata. Ogromne tempo życia, nieustający pośpiech, uliczne korki, nadmiar szkolnych obowiązków, presja ze strony nauczycieli, kartkówka, egzamin końcowy, próbna matura, egzamin maturalny, decyzje w kwestii dalszej edukacji, duch rywalizacji, zła atmosfera w szkole lub w miejscu pracy, trudności w kontaktach międzyludzkich, rozłąka, rozwód, lęk przed stawianymi wymaganiami, zmiana miejsca zamieszkania lub środowiska, nowe znajomości, uroczystość rodzinna, zmiana szkoły lub miejsca pracy, nieudane przedsięwzięcie, zakupy, inflacja, pożyczka, urlop, podróż, formalności, rozmowa kwalifikacyjna, różne plany życiowe, bezsenność, przemęczenie, choroba, śmierć bliskiej osoby... To tylko niektóre stresory mogące wywołać niepożądany, szkodliwy stres zwłaszcza, gdy kilka, a nawet kilkanaście z nich występuje jednocześnie i to w dłuższym czasie. W takiej sytuacji na organizm oddziałuje dystres, wywołujący poczucie braku kontroli, przeciążenia, przytłoczenia i wyczerpania.

Nie sposób skutecznie radzić sobie ze stresem, nie mając o nim szczególnego pojęcia. - Henri Pull

Jak widać występuje trzy rodzaju stresu (eustres, neustres i distres), z których na ogół dwa z nich (eustres i neustres) należy postrzegać nie tylko pozytywnie, ale rozumieć je jako niezbędne w procesie kształcenia i nie tylko - niezbędne do prawidłowego funkcjonowania jednostki. Trzeci z nich (distres) nosi znamiona niepożądanego, choć wcale takim być nie musi. Może być uciążliwy, a nawet szkodliwy, ale nie tyle ze względu na stricte rodzaj stresora (bodźca), co ograniczonej zdolności organizmu do przywracania stanu równowagi w przypadku pojawienia się danego rodzaju stresora - reakcja na bodziec. Stan ten (distres) daje się we znaki zwłaszcza, gdy jest długotrwały, a jego siła spotęgowana, gdy występuje jednocześnie kilka, kilkanaście i więcej stresorów (bodźców). Mówimy wówczas o psychologicznym stanie obciążenia systemu regulacji psychicznej powstającym w sytuacji niemożności realizacji ważnych dla jednostki zadań i celów, oraz związanymi z tym trudnościami. Szkodliwy stres (distres), to nic innego jak próba odnalezienia się pomiędzy wymogami sytuacji, a własnymi możliwościami. Utrata równowagi psychicznej i fizycznej implikuje różnego rodzaju objawami i zachowaniem mającym na celu podjęcie próby przywrócenia równowagi.

Całkowita wolność od stresu, to śmierć. - Hans Selye

Aby podkreślić niezaprzeczalny fakt, iż bezstresowe życie nie jest możliwe, przytaczam poniżej badanie naukowe przeprowadzone przez dwóch psychiatrów. Thomas Holmes i Richard Rahe poprosili grupę ponad 5.000 osób o wypełnienie kwestionariusza zawierającego 43 różnego rodzaju zdarzenia, którym przypisali punkty. Na liście zdarzeń stresogennych (stresor) znalazły się między innymi: 43. Małe naruszenie przepisów prawnych (11 pkt), 42. Święta spędzane z rodziną (12 pkt), 34. Znacząca zmiana w spędzaniu wolnego czasu (19 pkt), 33. Zmiana szkoły (20 pkt), 28. Zmiany standardu, poziomu życia (25 pkt), 27. Rozpoczęcie lub zakończenie nauki szkolnej (26), 25. Wzmożenie wysiłku dla wykonania jakiegoś zadania (28 pkt), 19. Konflikty w rodzinie (35 pkt), 18. Zmiana stanowiska pracy (36 pkt), 16. Zmiana statusu finansowego (38 pkt), 11. Znacząca zmiana stanu zdrowia lub zachowania członka rodziny (44 pkt), 8. Zwolnienie z pracy/bezrobocie (50 pkt), 7. Ślub (50 pkt), 6. Ciężka choroba lub wypadek z uszkodzeniem ciała (53 pkt), 5. Śmierć bliskiego członka rodziny (63 pkt), 3. Separacja lub rozstanie (65 pkt), 2. Rozwód (73 pkt), 1. Śmierć współmałżonka (100 pkt).

W okresach wielkiego stresu lub przeciwności losu najlepiej pozostać zajętym, aby przemienić swoją złość i energię w coś pozytywnego. - Lee Jacocca

Warto pamiętać, że badanie to zostało przeprowadzone blisko 60 lat temu. W czasach współczesnych wciąż znamienne są wszystkie wymienione w badaniu zdarzenia. Mamy jednak świadomość, że w XXI wieku stresorów przybyło znacznie więcej. Niektóre wymieniłem na początku tego tekstu nie wspominając o... ruchu drogowym. Żyjemy w kraju o ponad 37 milionowej populacji korzystającej łącznie z 36 milionów pojazdów silnikowych. Należymy do kierowców o niechlubnych statystykach wypadków drogowych klasyfikując się na jednych z ostatnich miejsc w Europie. Jako nacja na psychologicznej mapie świata znajdujemy się w strefie neurotyczności, często w towarzystwie osób posiadających cechy melancholików i choleryków. Osoby neurotyczne charakteryzują się dużą zmienną nastrojów. Łatwo odczuwają frustrację, niepokój, strach, złość, zazdrość i zawiść. Są skłonne do depresji i znacznie trudniej znoszą sytuacje stresowe. Przejawiają tendencję do wyolbrzymiania zwykłych i powszechnie znanych sytuacji traktując je jako zagrożenie. Charakteryzują się zaburzoną samooceną, o niskim progu krytycyzmu. W tak niesprzyjającym środowisku przychodzi uczyć się kandydatowi na kierowcę, (często też młodemu człowiekowi) panowania nad maszyną, własnym ciałem i umysłem, drogą i sytuacją.

Jeśli naprawdę chcesz uciec od rzeczy, które cię zadręczają, to czego potrzebujesz to nie znaleźć się w innym miejscu, ale być inną osobą. - Seneka

Biorąc pod uwagę wymienione (niektóre tylko) wewnętrzne i zewnętrzne zdarzenia, oraz bodźce wywołujące stres; wypowiedzi specjalistów w zakresie psychologii i psychiatrii; twierdzenia psychoterapeutów, menadżerów i przemysłowców; naukowe obserwacje i badania; statystyki wypadków drogowych; charakterystykę polskiego społeczeństwa, oraz pokolenie o różnych cechach osobowości i stopniach odporności na stres, podążając drogą dedukcji nasuwa się wniosek, że nie można uciec od czegoś, co jest nieuniknione. Nie można zapewnić komuś bezstresowej usługi żyjąc w świecie najeżonym stresem. Nie można ani tego typu usługi obiecać, ani o niej zapewniać. Nie można z wielu wyżej wymienionych powodów zwłaszcza, nie znając struktury psychofizycznej osoby szkolonej - cech osobowości, motywacji, jej życiowego doświadczenia i całej gamy czynników nią stymulujących. Nie można liczyć na ucieczkę od stresu nie mając o nim dostatecznej wiedzy. Nie można nauczyć się funkcjonowania w stresie nie znając jego źródła. Nie można udzielić komuś pomocy nie znając stosownych metod. Nie można znać stosownych metod i ich stosować w praktyce myśląc o stresie jedynie jako o zjawisku negatywnym. 

Robienie czegoś produktywnego, to świetny sposób, aby złagodzić emocjonalny stres. Spraw by Twój umysł zajął się czymś produktywnym. - Ziggy Marley

Faktem jest, że temu rodzajowi stresu (distres) należy poświęcić szczególną uwagę, znać i rozumieć jego źródło, a także co najważniejsze, potrafić w praktyce radzić sobie z nim - znać metody zaniżania poziomu tego rodzaju stresu - nie absolutnego zażegnywania go! W tej materii, w trakcie procesu nauki jazdy, wykwalifikowany i kompetentny instruktor ma okazję do udzielenia bezcennej pomocy osobie, którą szkoli. Nie tylko może stać się nieocenioną praktyczną pomocą, ale także wiele wnieść do wiedzy i doświadczenia młodego kierowcy. Jest to również dobra okazja do samorozwoju szkoleniowca, u którego w palecie wielu swoich kompetencji tzw. twardych i miękkich, jedną z kluczowych winna być ofiarność i nieodparta chęć niesienia pomocy potrzebującym. Aby tego typu pomoc była możliwa i skuteczna, szkoleniowiec (instruktor nauki jazdy) powinien dbać o samokształcenie. Powinien posiadać elementarną wiedzę z zakresu psychologii poznawczej, psychologii społecznej, psychologii transportu i kognitywistyki. Dopiero wiedza w tym zakresie, w połączeniu z pracowitością, wnikliwością, rzetelnością, otwartością, wspomnianą chęcią niesienia pomocy innym i w końcu... uczciwością (!), przyniesie spodziewane rezultaty w postaci skutecznej nauki jazdy w stresie o względnie zaniżonym poziomie. Wówczas określenie kompetentny będzie miało prawdziwą wartość - nie będzie czekiem bez pokrycia. Ponieważ taki instruktor (czytaj też: właściciel osk) będzie mógł powoływać się na faktyczną i praktyczną wiedzę na wielu płaszczyznach, nie odwołując się do kompromitujących iluzoryczno - mistycznych przesłań w postaci bezstresowej nauki jazdy.

Nie stres nas zabija, ale nasza reakcja na niego. - Hans Selye

Czy kwestia stresu w trakcie nauki jazdy dotyczy jedynie osób szkolonych? Bynajmniej! Gdyby tak było, oznaczałoby to, że organizm szkoleniowca (instruktora) w żaden sposób nie reaguje na świat wewnętrzny i zewnętrzny, jak również na potrzeby i trudności z jakimi się zmaga kursant. Świadczyłoby to nie tylko o biernej postawie instruktora, ale też o lekkim traktowaniu swojej jakże ważnej roli jaką winien pełnić. W dużym stopniu podważałoby to jego kwalifikacje i kompetencje. Znaczyłoby, że mamy do czynienia z istotą obojętną, bezduszną, niewrażliwą na potrzeby drugiego człowieka. W takim przypadku z pewnością nauka jazdy miałaby charakter jałowy, niewiele wnoszący do wiedzy i umiejętności zarówno kursanta, jak instruktora. Trudno by wówczas mówić o empatii, dostosowaniu programu szkolenia do indywidualnych potrzeb kursanta, odpowiedzialności, sumienności, rzetelności, uczciwości i pracowitości. Nota bene dwa twierdzenia często powielane w reklamach i ofertach osk wzajemnie się wykluczają. Są to: dostosowanie programu szkolenia do indywidualnych potrzeb kursanta (indywidualne podejście) i bezstresowa nauka jazdy. Dla przykładu: indywidualne podejście oznacza ogromną elastyczność przede wszystkim ze strony instruktora - wcale nie osk! Często w pracy z kursantem musi on uwzględnić jego ograniczenia wynikające z braku odpowiednich predyspozycji, stopień wiedzy teoretycznej, dotychczasowe umiejętności, skłonności do podejmowania ryzyka, podejście do nauki w ogóle, stan zdrowia, zwyczaje, mentalność, tempo i sposób uczenia się, oczekiwania, stereotypy, czy grafik pozostałych zajęć i obowiązków. Wymaga od szkoleniowca myślenia o kursancie na wszystkich wspomnianych płaszczyznach, nieustannego analizowania jego sytuacji i potrzeb, reagowania na te potrzeby i podejmowania stosownych działań dla skutecznego osiągnięcia oczekiwanego celu. Nie jest możliwe, aby realizacja tego typu i takiej ilości zadań odbywała się bez reakcji organizmu instruktora na liczne bodźce - stres. Jeżeli jest możliwe, to mamy do czynienia z człowiekiem wspomnianym wyżej. Prawda jest taka, że w dwutorowym procesie edukacji, zwłaszcza w nauce jazdy (nauczanie - instruktor) i (uczenie się - kursant), dobremu poziomowi kształcenia towarzyszy stres. Niektóre osk i instruktorzy nauki jazdy zamiast oszukiwać samych siebie i co gorsza potencjalnych klientów zapewniając ich o bezstresowej nauce jazdy, dobrze zrobią dokształcając się w tej materii. Obok wspomnianych już cech, jak kompetencje, wiarygodność, uczciwość, rzetelność, czy pracowitość, unikanie wprowadzania w błąd opinii publicznej, także powinno charakteryzować każdy osk i każdego instruktora nauki jazdy.

Nawiązując do komedii Aleksandra Fredry pt.: Zemsta, parafrazując słowa autora, przesłanie moje jest takie:

„Od powietrza, ognia wojny i bezstresowego nauczania, niech nas wszystkich Bóg obrania”.

Marek Dworzecki

Pierwsze auto po kursie kat. B1 Zhidou KWB to rozwiązanie, na które czekałeś!

Chcesz kupić swoje pierwsze auto po kursie kat. B1, ale nie masz pojęcia, co wybrać? Zhidou KWB to rozwiązanie, na które czekałeś! Skontaktuj się z OSK „Linia” [kliknij]. Instruktorzy oceniają: - Możesz mieć fabrycznie nowy, elektryczny model Zhidou KWB, który spełni wszystkie Twoje oczekiwania. Zhidou KWB to auto stworzone z myślą o młodych kierowcach. Niewielki, zwrotny, idealny na pierwsze kroki za kierownicą. Wiesz, jak trudno znaleźć odpowiedni samochód na kat. B1. Większość opcji na rynku to stare, awaryjne auta, które tylko generują problemy. A Ty przecież chcesz po prostu jeździć bez stresu!

Możesz mieć fabrycznie nowy, elektryczny model Zhidou KWB, który spełni wszystkie Twoje oczekiwania. Zhidou KWB to auto stworzone z myślą o młodych kierowcach. Niewielki, zwrotny, idealny na pierwsze kroki za kierownicą. Zero skomplikowanych systemów – prosta obsługa, intuicyjne funkcje i możliwość ładowania w domu.

Nowoczesność i ekonomia. Zhidou KWB to auto elektryczne, co już samo w sobie jest wielkim plusem. Jadąc nim 100 km zużyjesz jedynie około 12 kilowatów, a to tylko około 14 zł. W mieście na jednym ładowaniu przejedziesz nim 255 km, więc nie będziesz musiał martwić się o ładowanie co chwilę. A jeśli już musisz naładować, to wystarczy, że podłączysz go do zwykłego gniazdka na godzinę i możesz pokonać kolejnych 100 kilometrów!

Wyposażenie, które zaskakuje. ZHIDOU KWB jest nie tylko przyjazny dla portfela. Jego nowoczesne wyposażenie umili zarówno jazdę do szkoły i weekendowe wypady.  Wnętrze tego małego pojazdu to sama przyjemność – skórzane akcenty, automatyczna klimatyzacja i system nawigacji Google Maps sprawiają, że każdy kilometr stanie się czystą radością. A jeśli lubisz być na bieżąco z technologicznymi nowinkami powinny Cię zainteresować także opcje jak Apple CarPlay czy Android Auto będą prawdziwym strzałem w dziesiątkę! Warto też zwrócić uwagę na LED-owe reflektory, czujniki parkowania, a nawet kamera 360° z animacjami.

Bezpieczeństwo i komfort mają znaczenie. Przy wyborze pojazdu dla młodego kierowcy nie można zapominać o bezpieczeństwie. ZHIDOU KWB spełnia wszystkie normy prawne, co daje rodzicom pewność, że ich pociechy mają do dyspozycji auto, które jest odpowiednie dla ich umiejętności. Z czujnikami parkowania, kamerą cofania i asystentem parkowania tyłem, nawet manewrowanie w zatłoczonym mieście stanie się banalnie proste!

Personalizacja – Twój Pojazd, Twój Styl. Nie zapomnij, że ZHIDOU KWB to także styl! Możesz wybrać kolor swojego nowego auta, więc niech Twój pojazd odzwierciedla Twoją osobowość! Niezależnie od tego, czy wolisz klasyczną czerń, ekscytującą czerwień czy stonowaną biel – możliwości są naprawdę nieograniczone.

Skontaktuj się z nami!

bemowo@liniaszkolenia.pl

Klaudia Popiołek/Linia Andrzej Szope ul. Gustawa Morcinka 32a  01-496 Warszawa tel. 22 666 61 68  tel. 668 826 006

Młodzi o młodych kierowcach

W kwestii nieopublikowanego jeszcze projektu Ustawy traktującej o szkoleniu kierowców od 17 roku życia, wiele osób wyraziło swój pogląd. Począwszy od przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, po prawników, psychologów, policjantów, instruktorów nauki jazdy, egzaminatorów, specjalistów ds. bezpieczeństwa ruchu drogowego, pracowników organizacji rządowych i pozarządowych. Choć głos przedstawicieli różnych grup zawodowych (specjalistów i ekspertów) jest istotny w tej materii, to warto zapoznać się z poglądem osób bezpośrednio zainteresowanych nauką jazdy, zwłaszcza tych młodych. Na prośbę Redakcji Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS zapytałem obecnych Kursantów i tych, którzy niedawno uzyskali już prawo jazdy, a nawet osoby, które niebawem rozpoczną szkolenie, co Oni myślą o planowanych zmianach? Są wśród nich przedstawiciele obu płci – licealiści i uczniowie technikum, studenci, pedagodzy, lekarka, żołnierka, psycholog, muzyk, fotograf, informatyk, budowlaniec, oraz przedstawiciele innych zawodów i profesji. Poniżej ich krótkie przemyślenia.

Marek Dworzecki

Młodzi o młodych:

Justyna:

Myślę, że osoba mająca 17 lat nie jest jeszcze w pełni dojrzała pod względem emocjonalnym. Ma skłonność do szarżowania, popisywania się i stwarzana zagrożenia na drodze. Młodzi często imprezują i w takich okolicznościach próbują zaimponować rówieśnikom uważając, że posiadanie prawa jazdy jest gwarancją bezpiecznej jazdy. Osoby w tym wieku jeszcze mają małe doświadczenie i nie potrafią w odpowiedniej mierze przejawiać empatii. Mają też problemy z wyobraźnią, czyli nie potrafią tak dobrze przewidywać zagrożeń na drodze.

Przemysław:

Według mnie wszystko zależy od tego jak komu idzie nauka. W niektórych stanach w USA można mieć prawo jazdy już od 16 roku życia, więc czemu też nie w Polsce.

Anna:

Na pewno nie jest to dobry pomysł. Umowną granicą pełnoletniości jest wiek 18 lat. Nastolatkowie wykazują się dużą impulsywnością, co jest wpisane w rozwój człowieka, ale jednocześnie może stanowić zagrożenie na drodze. Nie rozumiem do końca robienia wyjątku dla prawa jazdy spośród wszystkiego, co dozwolone od lat 18. Chyba, że chcemy mieć więcej dawców narządów.

Alina:

Dzień dobry  Myślę, że nie ma dużej różnicy w tym, że zaczynasz się prowadzić samochód nie w wieku 18 lat, a rok wcześniej. Wszystko zawsze zależy od człowieka, bo prowadzenie samochodu jest odpowiedzialne. Jeśli osoba w wieku 17 lat ma chęć nauczyć się jeździć i jest świadoma odpowiedzialności za to działanie, to nie ma w tym nic złego.

Gabriel:

Myślę, że to fajna rzecz, nawet by po prostu zawczasu przygotować się lepiej do dorosłego życia. W tych czasach bez prawa jazdy, to jak bez ręki, a wcześniejsze rozpoczęcie kursu na prawo jazdy nie robi takiego natłoku, gdy zaczyna sie po 18-stce.

Natalia:

Według mnie raczej nie jest to dobry pomysł. Prawo jazdy od 17 roku życia na pewno brzmi atrakcyjnie dla młodych osób, ale trzeba spełniać warunki: nadzór innej osoby z doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu, no i jakiś limit co do mocy silnika. Uważam ze można się wstrzymać te kilka miesięcy i zacząć już 3 miesiące przed 18-stką.

Oliwia:

Według mnie jest to dobry pomysł, ponieważ 17-latkowie są bardzo zmotywowani do robienia prawa jazdy. Patrząc chociażby na mojego brata, większość osób w wieku 17 lat jest jeszcze w liceum, więc mają lepszy dostęp do samochodu rodziców i mogą np. jeździć do szkoły autem, co nie jest może długą drogą, ale zawsze jest to dobra praktyka i szansa na ,,ojeżdżenie się". Plusem też jest to, że jeżeli mieszkają z rodzicami, to mogą jeździć z nimi, więc samochód będzie częściowo też pod kontrolą rodzica.

Magdalena:

Uważam, że nie jest ono jakoś bardzo potrzebne, można poczekać i zrobić kilka miesięcy później. Jednak jeśli ktoś potrzebuje to nie widzę problemu.

Aleksandra:

Osobiście uważam, że to dobry pomysł. Prawo jazdy w tych czasach jest niezbędne i zdecydowanie ułatwiłoby komunikację wielu osobom.

Klaudia:

Moim zdaniem nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na to pytanie, bo to zależy od wielu czynników. Co ma zmienić ten rok pomiędzy 17 a 18 rokiem życia? Czy człowiek mając 17 lat znacznie różni się od tego co ma 18 lat?...

Maja:

Myślę że to bardzo dobry pomysł ponieważ ułatwi to wielu osobom np. dojechanie do szkoły jak mają ciężki dojazd do niej lub ogólne szybsze poruszanie się po mieście w celach spotykania się ze znajomymi.

Zuzanna:

Uważam, że jest w porządku. Jednak nie na takich samych zasadach. Wydaje mi się, że w tym wieku rok, to jest spora różnica jeśli chodzi o samoświadomość... Nie wiem też jakby miało być to egzekwowane. W Stanach Zjednoczonych można wcześnie robić prawo jazdy i jakoś to działa. Tylko patrząc na polską kulturę jazdy na drodze to mogłoby być z tym różnie. Powiem szczerze, że ciężki temat.

Piotr:

Sam pomysł nie jest z gruntu zły, ale jest skazany na niepowodzenie biorąc pod uwagę mentalność Polaków i ich nawyk do świadomego ignorowania przepisów. Do tego dochodzi przeświadczenie o swoich wyjątkowych umiejętnościach i wiedzy opartych na przekazach sprzed kilku dekad od wszechwiedzącego ojca, dziadka i wujka.

Renata:

Uważam że to zależy od dojrzałości kursanta. Wiek to tylko liczba. Uważam że niejeden młody kierowca będzie jeździł ostrożniej i lepiej niż starszy. A z drugiej strony młodzi kierowcy chyba powodują więcej wypadków z powodu brawury. Znając mojego syna, który obecnie ma 17 lat i jest bardzo odpowiedzialny, uważam, że spokojnie mógłby zacząć jeździć w wieku 17 lat.

Klaudia:

Moim zdaniem nie da się określić jaki jest najlepszy próg wiekowy na zrobienie prawa jazdy, lecz jak dla mnie zdecydowanie 17 lat jest za wcześnie. W tym wieku wielu z nas jest kompletnie nieodpowiedzialnymi za swoje czyny, a na drodze trzeba wiedzieć że bierzmy odpowiedzialność za siebie, ale również za drugiego człowieka.

Michał:

Myślę, że ten projekt ustawy ma potencjał, ponieważ pomimo ograniczeń może pomóc przyzwyczaić młodych kierowców do lepszej i bardziej efektywnej jazdy.

Viktoria:

Myślę, że to dobre rozwiązanie. Niech 17-latkowie nauczą się prowadzić samochód, żeby w przyszłości mogli być samodzielni.

Weronika:

Według mnie nie jest to dobry pomysł, ponieważ rok zmienia wbrew pozorom bardzo dużo w głowie nastolatka. Ja i moi znajomi 2 lata temu głównie imprezowaliśmy, a rok temu wyprowadziłam się od rodziców i postanowiłam się sama utrzymywać, więc dla mnie rok pomiędzy 17 a 18 był  ogromnym przełomem i nie wiem, czy teraz wsiadłabym do auta z 17 latkiem pomimo że sama mam 19, więc niewiele więcej.

Izabela:

Ja raczej nie jestem za tym, żeby 17-latkowie mogli mieć prawo jazdy. Umiejętności za kierownicą to jedno, ale na drodze liczy się też dojrzałość i rozwaga, a tego często młodym brakuje. Często działają impulsywnie, podejmują ryzykowne decyzje, co może być niebezpieczne dla nich, jak i innych.

Aleksandra:

Wydaje mi się że 17-latek jest za młody na posiadanie prawa jazdy. To trzeba się przygotować mentalnie. Za dużo niebezpieczeństw czyha na drodze. Trzeba być skupionym na obserwacji drogi i otoczenia. Młodzi ludzie to mają głowy w telefonach, nawet jak przechodzą przez jezdnie. Wydaje mi się, że 17 lat, to za wcześnie na prawo jazdy.

Magdalena:

Uważam, że w naszym kraju  prawo jazdy powinno być dozwolone osobom, które ukończyły 18 rok życia. To wiek, który obliguje do "dojrzałego", bardziej świadomego i odpowiedzialnego postępowania, a więc też do podejmowania racjonalnych decyzji, umiejętnego reagowania na wiele sytuacji życiowych i stawiania czoła konsekwencjom różnorodnych zachowań. 17-latek to nadal osoba nieletnia. Nastolatek działa zbyt impulsywnie;  gubić go może często pewność siebie i brawura w działaniu. Poza tym projekt ustawy sugeruje angażowanie osób trzecich do asystowania małoletniemu za kierownicą z określonymi zasadami i ograniczeniami, które mogą zniechęcić lub utrudnić te starania o wcześniejsze uprawnienia do uzyskania prawa jazdy. Blokując młodocianym możliwość uzyskania prawa jazdy rok wcześniej, można będzie uniknąć wielu nieprzyjemnych sytuacji i zdarzeń. Nie widzę potrzeby i sensu, żeby  przyśpieszać ten proces, zwłaszcza, że kurs mogą zacząć przed ukończeniem 18 roku życia, a więc powoli przygotowywać się do roli kierowcy. Na wszystko przyjdzie czas, zwłaszcza że chodzi o szeroko pojęte bezpieczeństwo. Dodam, że od kilkunastu lat pracuję z licealistami oraz uczniami technikum; obserwuję, że to wzmożony okres dla tej grupy wiekowej, ponieważ związany jest z zakończeniem szkoły średniej, przystąpieniem do egzaminu dojrzałości oraz  podejmowaniem decyzji w kwestii dalszego kontynuowania edukacji na uniwersytecie, czy też wyboru przyszłego zawodu.

Magdalena Drążkiewicz, nauczyciel z 16-letnim stażem pracy na zawodowej.

Anna:

Myślę że to dobry pomysł, bardzo by to ułatwiło jeżdżenie np. na korepetycje, a im wcześniej nauczymy się jeździć, tym lepszymi kierowcami później będziemy.

Kamil:

Cóż… uważam, że to nie najlepszy pomysł, ponieważ już wiele osiemnastolatków jeździ nieostrożnie i nie zdaje sobie sprawy z odpowiedzialności płynącej z prowadzenia samochodu. Nie wiem co by się działo, gdyby dopuszczano siedemnastolatków do jazdy.

Julia:

Uważam, ze 17 lat, to jednak za młody wiek, gdyż na kierowcy ciąży ogromna odpowiedzialność, nawet za ludzkie życie.

Natalia:

Z jednej strony może być to dobry pomysł, ale z drugiej, czy 17-latkowie są na tyle odpowiedzialni i rozsądni, aby bezpiecznie zachowywać się na ulicy? Ciężko stwierdzić, ale moim zdaniem 18 lat, to jest taki właściwy wiek, aby rozpocząć kurs na prawo jazdy i wkroczyć z nim w to dorosłe życie.

Aleksandra:

Moja odpowiedz jest na nie. Często osoby które mają 17 lat nie prowadzą z głową samochodu. Powodują wiele wypadków, żeby ,,pokazać,, się innym. Niestety, przez to giną niewinne osoby. Osoby takie są nieodpowiedzialne. 18 lat, to i tak młody wiek, żeby posiadać prawo jazdy.

Katarzyna:

Uważam, że lepiej szkolić młodych kierowców jak najwcześniej. Sama przekonałam się po swoim doświadczeniu. Otóż moim zdaniem rok praktycznej jazdy pod okiem starszego kierowcy będzie dobrym okresem przygotowania się do samodzielnego korzystania z dróg.

Daria:

Moim zdaniem to nie jest dobry pomysł. Nastolatkowie są często impulsywni, zwłaszcza pod wpływem rówieśników, co nie sprzyja odpowiedzialności na drodze, oraz może zmniejszyć bezpieczeństwo na drogach ze względu na małe doświadczenie nastoletnich kierowców.

Magdalena:

Moim zdaniem sam pomysł jest w porządku. W końcu to tylko rok różnicy. Dobrze by było jednak gdyby mogli prowadzić tylko z kimś doświadczonym do ukończenia 18 roku życia. Chociaż rok to nie taka duża różnica.

Patrycja:

Myślę, że jest to fajna opcja dla młodych ludzi. Kiedyś też można było zrobić prawo jazdy przed 18-tym rokiem życia, tylko nie wiem, czy te wymagania dotyczące już samej jazdy i te widełki wiekowe osób które muszą z nimi jeździć są potrzebne.

Robert Dorosz o projektowanych zmianach w egzaminowaniu

I stało się, to już drugi dzień jak Rządowe Centrum Legislacji udostępniło powszechnie oczekiwany i przygotowywany w resorcie infrastruktury tekst projektu rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. O wypowiedź redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS poprosiła Roberta Dorosza -egzaminatora nadzorującego w WORD Tarnów. Zachęcamy do lektury. Redakcja

***

Po zapoznaniu się z propozycją zmian rozporządzenia o egzaminowaniu kandydatów na kierowców i kierowców, które w tym tygodniu ukazały się na stronie Rządowego Centrum Legislacji pod numerem 87 jako wieloletni egzaminator i instruktor nauki jazdy zajmujący się tymi zagadnieniami  dostrzegam  kilka ważnych zmian dla naszego środowiska. Z informacji, które posiadam, na przełomie sierpnia i września Ministerstwo wystąpiło z pismem do  stowarzyszeń, związków zawodowych i innych instytucji związanych z egzaminowaniem o przesłanie propozycji zmian (Wykaz prac legislacyjnych ministra infrastruktury nr 87 [kliknij].

W projekcie pojawiła się bardzo ważna zmiana, o którą zabiegali nie tylko członkowie KSE [kliknij], ale również inne organizacje m.in. związki zawodowe zrzeszające egzaminatorów w Polsce.

Istotne zmiany, które mają bezpośrednie przełożenie na naszą codzienną pracę to zagadnienia ujęte w § 28.1 Obowiązującego rozporządzenia regulującego kwestie egzaminowania. § 28.1 odnosi się do kwestii uzyskiwania  wyniku negatywnego. Środowisko egzaminatorów zabiegało o to, by w sytuacjach drogowych, które są określone w tabeli 9 załącznika nr 1 do rozporządzenia, wyniki końcowy egzaminu był negatywnym z możliwością dalszego kontynuowania, by osoba egzaminowana mogła sprawdzić swoje umiejętności pod fachowym okiem egzaminatora, jak w przypadku dwukrotnie nieprawidłowo wykonanego tego samego zadania. Korelowało by to z zapisem dyrektywy unijnej; poniżej cytuję jej fragment:

Błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.

Jako osoba z długoletnim stażem pracy - a jestem już prawie 25 lat w tej branży - z przykrością i niedowierzaniem przyjmuję wypowiedzi medialne, niektórych osób nie mających nic wspólnego z  procesem egzaminowania, które sugerują, iż ministerstwo szykuje raj dla egzaminatorów, a egzaminatorzy będą oblewać teraz za każdy błąd; co utrudni zdobycie uprawnień. Dementuję takie nieodpowiedzialne sugestie dziennikarskie i podkreślam,  iż  zapisy nieprawidłowych zachowań kandydatów na kierowców i kierowców znajdujące się w tabeli 9 nie są nowością. Zostały wprowadzone ponad dekadę temu. Były stworzone przy współpracy Ministerstwa z Komendą Główną Policji i odzwierciedlały najczęstsze przyczyny wykroczeń i zdarzeń drogowych. W opinii KSE system szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców powinien być spójny pod względem przestrzegania przepisów ruchu drogowego z systemem kontroli ruchu drogowego prowadzonym przez odpowiednie organy, w tym Policję, by wszyscy uczestnicy ruchu drogowego mogli czuć się na polskich drogach bezpiecznie  na naszych drogach.

W nawiązaniu do kolejnych wypowiedzi medialnych pragnę zauważyć, że należy odróżnić przerwanie egzaminu wynikające z art.52. 2 ustawy o kierujących pojazdami, od uzyskania wyniku negatywnego za  łamanie przepisów ruchu drogowego, obarczonych dużą ilością tzw. punktów karnych i wysokimi mandatami.

Pragnę również odnieś się do kwestii poruszanej zdawalności na egzaminach państwowych na prawo jazdy; egzaminatorzy od 2013 roku, na co dzień korzystają z tabeli nr 9. Średnia zdawalność w Polsce za wszystkimi podejściami od ponad dwóch dekad jest w granicach 32-36 %. Za pierwszym razem - o czym mało kto mówi -jest ważniejsza zdawalność, bo odzwierciedla bieżący poziom wyszkolenia,  jest znacznie większa. Są to osoby, które zostały wyszkolone w danym roku i podchodzą w nim do egzaminu .Taka średnia zdawalność za pierwszym podejściem kształtuje się w Polsce w granicach 40-45% w zakresie  kategorii B prawa jazdy najbardziej popularnych na egzaminach.

W projekcie proponowanych zmian znalazła się poprawka zgłaszana przez KSE dotycząca sprecyzowania  czasu egzaminu w ruchu drogowym dla kategorii B1, B o czym wspominaliśmy na spotkaniu z Ministrem [kliknij]. Dotychczasowy zapis § 23 ust. 33, iż egzamin ma trwać dla tych kategorii 25 minut budził pewne wątpliwości interpretacyjne, w szczególności budził wątpliwości nadzoru. Cytuję: § 23 ust. 3 w przypadku egzaminu przeprowadzanego w zakresie prawa jazdy kategorii B1, B lub pozwolenia egzaminator może zakończyć egzamin po upływie 25 minut, jeżeli zostały wykonane wszystkie wymagane zadania egzaminacyjne, a wynik egzaminu jest pozytywny.

Przypomnę, iż egzamin składa się z dwóch części: na placu manewrowym i w ruchu drogowym, a dotychczasowy zapis dotyczący egzaminu nie korelował z zapisem z w/w dyrektywą, która wyraźnie wskazuje na 25 minutowy czas trwania jazdy w ruchu drogowym.

W projekcie zmian znalazły się również kwestie porządkujące zapisy odnoszące się do egzaminu weryfikacyjnego dla kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów. W załączniku 11, tabeli nr 2 poz.5 w pkt 9 c dotyczącym jazdy pasem ruchu do przodu i tyłu, wykreślono kategorie B+E, C1+E i D1+E, które nie występują na egzaminie weryfikacyjnym dla kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów, a znalazły się w kryteriach oceny. Wykreślono  w poz. 6 tej tabeli pkt 5 cytuję: 5) jeżeli infrastruktura placu manewrowego to umożliwia, to przy wykonywaniu zadania parkowanie prostopadłe wjazd tyłem - wyjazd przodem, kierunek wjazdu w lewo lub w prawo wybiera osoba egzaminowana. Ponieważ to zadanie nie występuje  na egzaminie weryfikacyjnym dla egzaminatorów.

Zmiany, które znalazły się w proponowanym projekcie spotkały się z wieloma pozytywnymi opiniami ze strony egzaminatorów. Dla umocnienia tej opinii pozwolę sobie przywołać fragmenty dzisiejszego emaila otrzymanego od jednego z kolegów egzaminatorów z Polski na skrzynkę KSE.

Dzień dobry,

jestem wieloletnim egzaminatorem. Z wielką radością i nadzieją przyjąłem do wiadomości Waszą współpracę z Ministrem dotyczącą zmiany rozporządzenia o egzaminowaniu. Zmiany ujęte przez Stowarzyszenie

są bardzo trafne i potrzebne.

Kończąc pragnę podziękować za Wasz wysiłek i trud poświęcony na rzecz poprawy procesu egzaminowania.

Z poważaniem Tomasz…

Robert Dorosz (Tarnów)

Redakcja PRAWA DROGOWEGO@NEWS pod adresem: tygodnik@prawodrogowe.pl czeka na Państwa opinie

Robert Dorosz. KSE spotyka się z ministrem Dariuszem Klimczakiem

W sierpniu br. w Warszawie przedstawiciele Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów spotkali się z Ministrem Infrastruktury Dariuszem Klimczakiem. O spotkaniu wspominał sam Minister z mównicy sejmowej podczas 19. Plenarnego Posiedzenia Sejmu obecnej kadencji 11 października br [kliknij]. Dziś znamy już brzmienie nowelizowanego rozporządzenie - przyp. redakcji [kliknij] o czym informacja już jutro.

Tematem przewodnim spotkania było omówienie najbardziej istotnych problemów dotyczących zasad egzaminowania kierowców i kandydatów na kierowców.

Przedstawiciele KSE wskazali błędy, które znajdują się w obecnym rozporządzeniu, porównali je z  zasadami  egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców obowiązującymi w Polsce oraz wytycznymi określonymi  w Dyrektywie Nr 126/ 2006 Unii Europejskiej,

Jednym z głównych tematów było  przedstawienie Panu Ministrowi problemu wynikającego z § 16.1 dotyczącego sytuacji, kiedy  egzaminator przerywa egzamin, cytuję:

§ 16. 1. Egzaminator przerywa egzamin:

1) jeżeli zaistniały przesłanki, o których mowa w art. 52 ust. 2 ustawy;

2) jeżeli wystąpiły okoliczności określone w tabeli nr 9 załącznika nr 1 do rozporządzenia, a zachowanie osoby zdającej zagrażało bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego;

W związku z powyższym członkowie KSE zaproponowali, umieścić taki zapis w rozporządzeniu dotyczącym egzaminowania, aby w okolicznościach określonych w tabeli nr 9 egzaminator, w sytuacjach istotnych dla zachowania bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg, nie przerywając egzaminu przy braku bezpośredniego zagrożenia dla życia i zdrowia, mógł kontynuować egzamin - tak, jak w przypadku dwukrotnie nieprawidłowo wykonanego tego samego zadania egzaminacyjnego, ale by było to spójne z załącznikiem II pkt 9 dyrektywy unijnej; cytuję :

9. Ocena umiejętności i zachowań podczas egzaminu.

9.1. W każdej z powyższych sytuacji w ruchu ocena musi uwzględniać stopień swobody, z jaką ubiegający się o prawo jazdy obsługuje urządzenia sterujące pojazdu, oraz wykazaną przez niego zdolność do jazdy w ruchu, z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa. Przez cały czas egzaminu egzaminator musi czuć się bezpieczny. Błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.

 - a wynik końcowy w tym przypadku musi być negatywny.

Kolejną istotną sprawą poruszoną w gabinecie ministra były kryteria zadania nr  11 określonego w tabeli  nr 1 załącznika nr 1 do rozporządzenia tj. zdjęcie  pojazdu z podpórki i przemieszczenie  go  przy unieruchomionym silniku. Zadanie to przed zmianą rozporządzenia dotyczącego egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców  było częścią zadania nr 1, w sposób logiczny i spójny odzwierciedlało czynności, jakie musiał wykonać kandydat na kierowcę kat: A,A2,A1 i AM przed rozpoczęciem jazdy. Stara formuła tego zadania pozostała na egzaminie dla kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów, a powstałe rozbieżności co do kryteriów i sposobu wykonania tych samych czynności w obrębie jednego czy też dwóch zadań, niepotrzebnie komplikowały system egzaminowania. Członkowie KSE zaproponowali, aby ujednolicić kryteria w obu przypadkach i powrócić do starego zapisu, dotychczasowe czynności  zadania nr 11 włączyć do zadania nr 1.

Kolejnym istotnym problemem była modyfikacja zapisów § 12. 2. Cytat: § 12. 2. Części praktycznej egzaminu państwowego przeprowadzanej w ruchu drogowym nie można przeprowadzić w przypadku, gdy osoba egzaminowana przystępująca do egzaminu państwowego kieruje pojazdem na placu manewrowym w sposób pozwalający stwierdzić, że jej zachowanie zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego lub naraża swoje życie i zdrowie na uszczerbek

Członkowie KSE porównali wcześniejszy w/w zapis z obecnym brzmieniem § 12. 2  zwracając uwagę na lukę w prawie, cytuje:

Obecny przepis nie uwzględnił różnych zachowań bezpośrednio zagrażających życiu i zdrowiu pojawiających się na placu manewrowym podczas egzaminów.

Członkowie KSE zwrócili również uwagę na niespójność polskiego prawa z dyrektywą unijną co do czasu trwania egzaminu kat. B1, B w ruchu drogowym. Obecne przepisy polskiego prawa pozwalały na skrócenie 25 minutowego trwania egzaminu w ruchu drogowym, bowiem dawały możliwość łączenia  jazdy na  placu manewrowym  z jazdą w ruchu drogowy w 25-minutowym czasie, gdzie przepisy dyrektywy unijnej wyraźnie wskazują na 25 minutowy czas trwania jazdy, ale w ruchu drogowym.

Przedstawiciele KSE byli bardzo zadowoleni ze spotkania  z Panem Ministrem. Pan Dariusz Klimczak podziękował za niezwykle rzetelne i merytoryczne zreferowanie problemu oraz zlecił obecnemu podczas spotkania przedstawicielowi Departamentu Transportu Drogowego bezzwłoczne podjęcie stosownych działań w przedmiocie naprawy obowiązującego rozporządzenia.

Minister Dariusz Klimczak w piątkowym wystąpieniu w sejmie 11 października br. poinformował, iż Ministerstwo przygotowało parę najistotniejszych zmian dotyczących egzaminowania, które zapewne niedługo pokażą się na stronie Rządowego Centrum Legislacji. Mamy nadzieje, iż nasze propozycje zostaną w nim uwzględnione.

Przedstawiciele KSE żywią wielką nadzieje na dalszą dobrą, rzetelną i owocną  współpracę z Panem Ministrem i Jego Pracownikami, która zaowocuje uporządkowaniem przepisów dotyczących egzaminowania oraz szkolenia kandydatów na kierowców i kierowców.

Poniżej Komunikat Rady Głównej KSE dotyczący spotkania z Ministrem Infrastruktury Dariuszem Klimczakiem [kliknij]

Robert Dorosz (Tarnów)

Marcin Kiwit o odblaskach nie tylko poza obszarem zabudowanym, o dobrych zwyczajach…

Wkroczyliśmy w okres jesienno-zimowy, trudny i pełen zagrożeń dla różnych, a właściwie wszystkich grup uczestników ruchu drogowego. I te kwestie podjął w ramach „Rozmów na czasie” programu Telewizji Olsztyn - nasz ekspert, Marcin Kiwit, egzaminator nadzorujący w WORD Olsztyn. Trzeba mówić! trzeba pamiętać! Zachęcamy do olsztyńskiego studia [kliknij].

Do studia programu „Rozmów na czasie” Telewizji Olsztyn, redaktor Eugeniusz Domański zaprosił Marcina Kiwita, egzaminatora nadzorującego tamtejszego wojewódzkiego ośrodka egzaminowania, też eksperta PRAWA DROGOWEGO@NEWS. Mówiąc o zagrożeniach egzaminator przede wszystkim zwrócił uwagę na tych najsłabszych w ruchu drogowym, przypominał przepisy i podstawowe zasady niezbędne dla zachowania bezpieczeństwa: „jak my - eksperci od bezpieczeństwa ruchu drogowego chcielibyśmy widzieć pieszego - możliwie najbardziej jasny strój i elementy odblaskowe! Z perspektywy eksperta ruchu drogowego: „przepisy tutaj stanowią, że pieszy poruszający się po drodze po zmierzchu, poza obszarem zabudowanym powinien używać elementów odblaskowych w sposób widoczny dla innych uczestników ruchu drogowego - zwłaszcza dla kierujących! Jest to obligo, jest to obowiązek ustawowy, który stanowi ustawa - Prawo o ruchu drogowym. W zakresie tych obowiązków nałożonych na pieszych ustawa mówi - niestety tylko tyle! Dlaczego „niestety tylko tyle”? Tutaj pragmatyka, a więc jak my chcielibyśmy widzieć tego pieszego, że wielokrotnie występujemy w sytuacji kiedy dochodzi do pewnej kolizyjności w ruchu, czy potencjalnej kolizyjności pieszy/kierujący, albo przecięcia się torów ruchu pieszy/kierujący choćby w przestrzeni przejść dla pieszych. „Dobrymi zwyczajami” M. Kiwit nazwał zachowania, które nie zostały zapisane w ustawie.

- Tego pieszego w możliwie jasnej odzieży i wyposażonego w elementy odblaskowe chcielibyśmy widzieć także w obszarze zabudowanym! Zgadzamy się, iż to kwestie o których nie powinniśmy zapominać. Np. Od rowerzystów nie wymaga się posiadania kasków, a jednak eksperci apelują o ich używanie. Podczas rozmowy powiedziano wielu innych dobrych zwyczajach. Zachęcamy do wysłuchania nagrania [kliknij] (jm)

Paweł Żuraw. Wypalenie i zniechęcenie zawodowe - czy warto się poddawać?

O wypaleniu i zniechęceniu zawodowym mówi Paweł Żuraw, instruktor nauki jazdy, były egzaminator. W tej interesującej i ważnej wypowiedzi znajdujemy następującą opinię: - Powtórzę jeszcze raz, że zaproponowana w artykule tematyka jest delikatna, a przez to trudna. Dalej autor stawia ważne pytanie w zakresie podjętej ważnej kwestii: „Czy warto się poddawać?”. Zachęcamy do lektury, czekamy na Państwa wypowiedzi: e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl. Redakcja

Problem wypalenia, a nawet zniechęcenia zawodowego był zawsze aktualny, odkąd ludzie pracowali i zajmowali się różnymi profesjami. Kiedyś rozmawianie o wypaleniu czy zniechęceniu zawodowym było krępujące, niezręczne, a może nawet niepotrzebne. Dzisiaj problem systematycznie się powiększa, a jego przyczyny są różnorodne. Może właśnie dlatego warto się przełamać w podejmowaniu rozmów o kwestiach, które w jakimś sensie mogą być osobiste, jednak w dzisiejszych czasach przybierają na społecznym znaczeniu.

Można na ten temat spojrzeć z przymrużeniem oka, można do niego podejść zupełnie poważnie, a można go w ogóle pominąć i nie zajmować się nim. Punktów widzenia jest wiele i w zasadzie każdy z nich będzie miał swoje uzasadnienie.

W jakimś sensie, można też powiedzieć, że skoro już ktoś podejmuje się tego rodzaju problematyki, to najprawdopodobniej ma z tym zagadnieniem jakieś doświadczenie, a może sam ma jakiś problem. W tym momencie proponuję lekko się uśmiechnąć i za bardzo nie wnikać w przyczyny takiego stanu rzeczy i spojrzeć na ten temat z dystansem, ale też z refleksją.

Według badań przeprowadzonych przez Międzynarodową Organizację Pracy, około 25% pracowników na całym świecie doświadcza wypalenia zawodowego. Z delikatnym uśmiechem na twarzy można stwierdzić, że szczęśliwy jest ten człowiek, który z pasją i zaangażowaniem podejmuje się wykonywania swoich obowiązków zawodowych.

Na pewno na różnym etapie życia, każdy z nas zastanawia się nad słusznością podejmowanych decyzji zawodowych. Pojawiają się też myśli czy praca, którą wykonujemy, jest rzeczywiście tą jedyną i wymarzoną oraz czy jeszcze ewentualnie jest czas, energia i siły, aby coś zmienić w obszarze zawodowym.

Oczywiście - jak już wspomniałem wcześniej - szczęśliwi są ci, co w ogóle nie mają takich dylematów. Gorzej natomiast, jeśli w naszym życiu zawodowym pojawi się rozczarowanie, smutek, znużenie, zniechęcenie, a może po prostu zwykła ludzka niemoc czy choroba.

Każdy z nas - w jakiś sposób - codziennie coś przeżywa, doświadcza jakiś emocji, zmaga się z różnymi problemami, tymi większymi i mniejszymi. Wydaje się, że jako ludzie, żyjący w XXI wieku, powinniśmy być przygotowani na różne zaskakujące nas sytuacje, często te niespodziewane, smutne, przerażające. Ale z drugiej strony, przecież nikt z nas nie jest ze stali. Jesteśmy tylko ludźmi, posiadającymi swoją wrażliwość i granice wytrzymałości fizycznej i psychicznej.

Siłą rzeczy, bagaż tych różnych codziennych myśli, towarzyszy nam w pracy zawodowej. Trudno jest niekiedy przestawić myślenie, oderwać się od problemów i skupić się wyłącznie na pracy. Wszystko jest ze sobą połączone i wpływa przede wszystkim na nasze samopoczucie, na jakość wykonywanej przez nas pracy, zaangażowanie zawodowe i chęci.

Taki stan rzeczy może być jedną z przyczyn zniechęcenia do pracy. Wpływa też na to codzienne zmęczenie, a nawet przemęczenie. Przyczyniają się również inni ludzie, którzy nas otaczają i którzy niekiedy negatywnie wpływają na nasze samopoczucie.

Innym powodem może być chociażby postawa samego pracodawcy wobec nas, brak docenienia nas, brak bodźców motywacyjnych z jego strony, nieustanne podnoszenie wymagań, a także presja osiągania przez pracowników coraz wyższych wyników, czyli ukierunkowanie na korporacyjny model pracy. Do tego mogą dojść nasze osobiste problemy, chociażby różnego rodzaju nałogi, które blokują siłę sprawczą każdego człowieka. Może to być też nasza ludzka niemoc, polegająca na tym, że wiemy, że z czymś mamy problem, że powinniśmy nad czymś popracować, ale albo zwyczajnie nam się nie chce rozwiązać problemu albo też nie potrafimy sami tego zmienić.

Zamykanie się w sobie, nieustanne zamartwianie, brak perspektyw finansowych, świadomość obciążeń finansowych jakie mamy każdego miesiąca, rodzi niepokój i smutek. A smutek – niestety – odbiera siły i blokuje aktywność.

To wszystko nie pozostaje bez wpływu na nasze samopoczucie, a następnie satysfakcję zawodową. W momencie przeciążenia emocjonalnego człowiek zaczyna odczuwać lęk i poczucie stanu, w którym chciałby zamknąć się we własnej skorupie, otoczyć murem obronnym i zacząć krzyczeć: „Dajcie mi wszyscy spokój, zostawcie mnie !!!”. Wpływ tych okoliczności może w dłuższym okresie czasu spowodować bezsilność, zobojętnienie, brak motywacji. Praca zawodowa zaczyna wówczas stawać się przeszkodą w uzyskiwaniu radości z życia, a przecież chyba o to chodzi, aby to życie było godne, dobre i pozytywne (chociażby w minimalnym wymiarze).

Wielowątkowość zniechęcenia i wypalenia zawodowego jest ogromna. Dlatego w tym miejscu warto zadać pytanie: „Czy warto się poddawać?”. I tutaj też mogą pojawić się różne odpowiedzi. Wszystko zależy od stanu w jakim człowiek się znajduje. Można machnąć ręką i powiedzieć, że wszystko nie ma sensu i że wszelkie działania ukierunkowane na pozytywną zmianę, są nierealne.

Powtórzę jeszcze raz, że zaproponowana w artykule tematyka jest delikatna, a przez to trudna. Może dotykać sfery indywidualnej człowieka, osobistej, czyli jak najbardziej intymnej. Oczywiście, poruszając tego rodzaju problemy, można wejść na tzw. „miękki grunt”. Można łatwo zbłądzić i pogubić się. Łatwo jest o tym się rozpisać, ale trudniej zastosować w życiu.

Nie chodzi tutaj o moralizowanie, ale zasygnalizowanie, że mogą być wokół nas ludzie, którzy coś w sobie przeżywają, z czymś się męczą i trudno jest im wyzwolić się z natarczywych myśli. A może to właśnie my należymy do tej grupy, tylko trudno jest nam to zrozumieć i trudno jest się do tego przyznać?

Poddanie się, skapitulowanie jest rzeczą najbardziej prostą, nie wymagającą wysiłku. Jest najgorszym rozwiązaniem. Dobrze, jeśli człowiek w ogóle ma taką świadomość, że dotyka go jakiś problem. Sama świadomość już jest wielkim sukcesem. W zasadzie bez świadomości i uzmysłowienia sobie problemu, trudno jest cokolwiek zmienić. Świadomość jest momentem, który może rozpocząć realne zmiany na lepsze.

Będąc zwykłym amatorem, a nie specjalistą od psychologii czy tzw. trenerem personalnym, będąc zwykłym człowiekiem, zmagającym się na co dzień z różnymi problemami (tymi mniejszymi i większymi) i borykającym się z różnymi myślami, zarówno tymi dobrymi, jak i negatywnymi, mogę potwierdzić, że bardzo dużo zależy od przyjętej przez człowieka postawy. Ważna jest tutaj sfera fizyczna, psychologiczna, ale też … duchowa. To właśnie dzięki tym sferom, pomimo piętrzących się problemów i myśli, człowiek może wykrzesać w sobie odpowiednie siły i motywację do działania. Niekoniecznie od razu trzeba korzystać z pomocy specjalistów, choć czasami jest ona bardzo potrzebna i niezbędna. Może właśnie warto w pierwszej kolejności samemu otworzyć się na problem zniechęcenia i wypalenia zawodowego, zrozumieć go i zacząć robić wszystko, aby budować motywację do pokonania zaistniałych trudności.

Kiedyś miałem okazję ponarzekać sobie przy jednym ze swoich znajomych, poruszając sprawy zawodowe. Ten po chwili milczenia, powiedział do mnie następujące zdanie: „Zmień sposób myślenia”. Trochę mnie to zmroziło, ale po pewnym czasie zrozumiałem, że zdanie to miało ogromny sens, uzmysławiając mi problem zamknięcia się na nowe rozwiązania.

W innym przypadku, narzekając sobie na wykonywaną przeze mnie pracę instruktora nauki jazdy, stwierdzając jaka to ona potrafi być niekiedy nużąca, kolega z branży zadał mi proste pytanie: „Co robisz, żeby się doskonalić? Czy się szkolisz i czy rozwijasz się w swoim zawodzie?”. Myślałem, że  utwierdzi mnie on w przekonaniu, że mam rację, a tutaj nastąpiła riposta i zdziwienie…

Zrozumiałem te słowa dopiero po pewnym czasie, uczestnicząc w wybranym przez siebie jednodniowym szkoleniu z jazdy w ekstremalnych warunkach, które bardzo mnie zmobilizowało do większego zaangażowania w wykonywaną przez siebie pracę. Tak naprawdę nie musiałem brać udziału w tym szkoleniu, ale chciałem zrobić coś dla siebie, co będzie związane w jakimś stopniu z moją pracą zawodową. Pozwoliło mi ono wyrwać się ze sztywnych ram swojej codzienności. Dało mi ono przysłowiowego POWER-a.

To wszystko pokazuje, że często jako ludzie z przyzwyczajenia i trochę z lenistwa zamykamy się w swojej przestrzeni komfortu, akceptując tym samym zaistniałe problemy. Klucze do wyrwania się ze stanu marazmu, jakimi są: samoświadomość i motywacja do działania, mogą otworzyć wiele zabarykadowanych na własne życzenie drzwi. Dlatego analizując problem wypalenia i zniechęcenia zawodowego, może warto:

- przede wszystkim docenić samego siebie,

- uwierzyć w możliwości jakie posiadamy, a które jeszcze - być może - przed nami są ukryte,

- nie obawiać się wyzwań, niekoniecznie tych wielkich, ale na początek tych drobnych i małych (metoda drobnych kroków),

- nie obawiać się podjęcia jakiegoś nawet krótkiego szkolenia, kursu lub indywidualnego dokształcenia w swojej dziedzinie zawodowej lub innej, która nas interesuje,

- w jakiś sposób wynagrodzić samego siebie za to, kim się jest i przede wszystkim jakim się jest człowiekiem (przecież każdy z nas jest wartościowy i niepowtarzalny),

- znaleźć choć odrobinę czasu dla siebie, dla swoich zainteresowań, swojego hobby (pomimo, że w obecnych czasach jest to bardzo trudne),

- spojrzeć w przeszłość i docenić swój własny wysiłek związany z poświęceniem ogromu czasu i energii na kursy i szkolenia, dzięki którym przygotowaliśmy się do zawodu,

- nie zajmować się przeszłością, jeśli nie jest ona dla nas powodem do dumy (zawsze można wiele rzeczy naprawić),

- spojrzeć pozytywnie na osobisty bagaż doświadczeń i starać się wykorzystywać go do przyszłych działań,

- ukierunkować się na przyszłość, ponieważ na nią mamy jeszcze wpływ, a przeszłości już nie zmienimy.

To tylko garść amatorskich porad, będących efektem codziennych obserwacji i życiowych doświadczeń. Obyśmy - pomimo wielu trudności - odczuwali satysfakcję z wykonywanej pracy zawodowej. Warto też, aby na ten problem uwrażliwieni byli również pracodawcy, gdyż w wielu przypadkach przyjęta przez nich postawa, będzie bezpośrednio wpływała na jakość i kulturę pracy oraz przede wszystkim satysfakcję pracowników. A przecież o to właśnie chodzi, aby ta satysfakcja była jak największa. To pracownicy są największym skarbem każdej organizacji.

Pozdrawiam serdecznie Paweł Żuraw

dr Paweł Żuraw - instruktor, wykładowca, były egzaminator; współtworzy mały, rodzinny ośrodek szkolenia kierowców w Świdnicy; współpracuje ze Społeczną Akademią Nauk w Świdnicy; pasjonat klasycznej polskiej motoryzacji.

Tabliczka T-22 – czy dotyczy też trójkołowców?

Trójkołowce zyskują coraz większą popularność - podobnie jak hulajnogi z siodełkiem - szczególnie wśród osób z niepełnosprawnościami, też seniorów. Już na początku wakacji do resortu infrastruktury skierowane zostały postulaty uregulowania przepisów dotyczących poruszania się takimi pojazdami. Szczegółowa kwestia dotyczy tabliczki T-22 i wątpliwości czy dotyczy też trójkołowców. Przypomnijmy jest ona ważnym elementem systemu znaków drogowych, który wskazuje, że określony znak zakazu na drodze nie dotyczy rowerów jednośladowych. Jest to istotna informacja dla kierowców rowerów, ponieważ informuje ich o możliwości kontynuowania jazdy na obszarze, na którym inaczej obowiązywałby zakaz.

Jazda rowerem trójkołowym stwarza taki problem, otóż rowerzyści i rowerzystki powinni korzystać ze ścieżek rowerowych lub jezdni, zaś jazda chodnikiem dopuszczona jest tylko w szczególnych przypadkach. Z kolei tereny przeznaczone dla rowerzystek i rowerzystów oznaczone są tabliczką „nie dotyczy rowerów“. Przedstawiciel resortu infrastruktury tak oto odnosi się do postulatu: „Zasady ruchu na drogach publicznych, w strefach zamieszkania oraz w strefach ruchu określają przepisy ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2023 r. poz. 1047, z późn. zm.). Zgodnie z definicją zawartą w art. 2 pkt 47 przytoczonej ustawy, rowerem jest pojazd o szerokości nieprzekraczającej 0,9 m poruszany siłą mięśni osoby jadącej tym pojazdem. Rower może być wyposażony w uruchamiany naciskiem na pedały pomocniczy napęd elektryczny zasilany prądem o napięciu nie wyższym niż 48 V o znamionowej mocy ciągłej nie większej niż 250 W, którego moc wyjściowa zmniejsza się stopniowo i spada do zera po przekroczeniu prędkości 25 km/h. Przywołana definicja wyraźnie wskazuje, że sklasyfikowanie pojazdu jako roweru nie jest związane z ilością kół jaką posiada (nie zawiera określenia pojazd jednośladowy). Istotne jest jednak zachowanie odpowiednich funkcji oraz parametrów technicznych, m.in. szerokości pojazdu. Należy zauważyć, że:

1) rozporządzenie Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych (Dz. U. z 2019 r. poz. 2310, z późn. zm.),

2) rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach (Dz. U. z 2019 r. poz. 2311, z późn. zm.), określające zakres obowiązywania znaków drogowych oraz zasady oznakowania m.in. infrastruktury przeznaczonej dla rowerów, stanowią akty wykonawcze do ustawy - Prawo o ruchu drogowym.

W związku z powyższym umieszczenie pod znakiem tabliczki „nie dotyczy” z symbolem roweru, dotyczy pojazdów zdefiniowanych w art. 2 pkt 47 ustawy - Prawo o ruchu drogowym. W opinii Ministerstwa Infrastruktury obowiązujące przepisy w sposób jednoznaczny wskazują na możliwość poruszania się rowerami, w tym rowerami trójkołowymi spełniającymi wymagania określone w art. 2 pkt 47 ustawy, po drogach, na których wprowadzone zostały ograniczenia w poruszaniu się pojazdów nie dotyczące rowerów. Natomiast ocena zgodności zachowań kierującego takim pojazdem z obowiązującymi przepisami oraz egzekwowanie tych przepisów pozostaje w kompetencjach uprawnionych organów kontroli ruchu drogowego, np.: Policji i straży gminnej (miejskiej). Jednocześnie informuję, że Ministerstwo Infrastruktury nie planuje organizacji szkoleń związanych z poruszonymi w interpelacji zagadnieniami. (jm)

Może kursy dla hulajnogistów?

Jak informują media - policja odnotowuje coraz więcej wypadków z udziałem hulajnóg elektrycznych. Do końca lipca 2024 r. odnotowano 420 takich zdarzeń, rok wcześniej (w tym samym okresie) było ich 293. W tym roku w wypadkach z udziałem hulajnóg zginęło pięć osób, rok wcześniej - cztery.

Są one skutkiem: brawury, nieznajomości przepisów i ich lekceważenie. - Ludzie nie przestrzegają przepisów. Przykład? Jest zakaz jeżdżenia w dwie osoby, a ja nawet widziałem trzy osoby podróżujące na jednym urządzeniu. Spotkać też można rodzica podróżującego na jednym urządzeniu z dzieckiem - ocenia w rozmowie z „Rzeczpospolitą” Wojciech Pasieczny, były szef stołecznej drogówki, dziś biegły z zakresu wypadków drogowych. O braku wystarczających działań profilaktycznych i niedostatecznej edukacji mówi także Robert Dorosz, ekspert brd. I zgłasza interesującą propozycję wprowadzenie kursów - kilkugodzinnych, które przygotowywałyby osoby do takiej formy transportu. Coś na kształt karty rowerowej.

Robert Opas z Komendy Głównej Policji przypomina: „- Kierujący tym pojazdem jest obowiązany jechać drogą dla rowerów lub pasem ruchu dla rowerów, jeżeli są one wyznaczone dla kierunku, w którym się porusza lub zamierza skręcić. Jeśli ww. brakuje, powinien jechać po jezdni, po której ruch pojazdów jest dozwolony z prędkością nie większą niż 30 km/h. Po chodniku należy jechać z prędkością zbliżoną do prędkości pieszego, zachować szczególną ostrożność, ustępować pierwszeństwa pieszemu - przypomina Robert Opas”.

Jak wcześniej informowaliśmy, już od września ubiegłego roku hulajnogi zostały wycofane w Paryżu. Dziś dowiadujemy się, iż kolejne wielkie miasto rozpatruje ich wycofanie. Stały się zmorą dla przechodniów australijskiego Melbourne. Władze miasta podjęły stosowny zakaz, operatorzy dostali miesiąc na usunięcie pojazdów z miasta. Władze australijskiego Melbourne po dwóch latach zdecydowały się wprowadzić zakaz używania elektrycznych hulajnóg. Operatorzy tych jednośladów dostali miesiąc na usunięcie pojazdów z miasta.

Jakie decyzje podejmą władze np. Warszawy? (jm)

Transportowcy proponują roczne vacatio legis

Do ministra infrastruktury został skierowany list w imieniu przewoźników drogowych. Występujący w imieniu transportowców Maciej Wroński, prezes TLP podejmuje kwestię planów rozszerzenia sieci dróg płatnych, którą to propozycję ogłosił rząd jeszcze w lipcu br. [kliknij]. Propozycja dotyczy powiększenia sieci o 1600 km dróg krajowych. Jak wskazują zainteresowani byłoby to zwiększenie o 44%. Przewoźnicy postulują odrodzenie tych planów np. o rok. „Takie vacatio legis dla planowanego rozporządzenia stanowiłoby realne wsparcie dla branży transportu drogowego, a także miałoby pozytywny wpływ na krajowy rynek wewnętrzny oraz eksport” - ocenia M. Wroński [kliknij].

W załączeniu wystąpienie TLP. Poniżej stanowisko TLP.

„TLP: to nie czas na rozszerzanie sieci płatnych dróg w Polsce!

Konsultując projekt rozporządzenia Rady Ministrów zmieniającego rozporządzenie w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej, Transport i Logistyka Polska zwróciła się do Ministra Infrastruktury p. Dariusza Klimczaka o odroczenie planowanego rozszerzenia sieci dróg płatnych o co najmniej 12 miesięcy.

Zgodnie z ww. projektem sieć dróg płatnych w Polsce miałaby zostać powiększona aż o 44% w stosunku do obecnej. Rozszerzenie sieci dróg płatnych w planowanym terminie, tj. już za 2,5 miesiąca, pogorszy fatalną sytuację przewoźników. Ponadto wzrost kosztów transportu stanowić będzie dodatkowy impuls inflacyjny, przekładając się także na wyższe koszty dla polskiej gospodarki narodowej, na obniżenie jej konkurencyjności oraz na zmniejszenie realnego popytu na rynku wewnętrznym.

Czas największego od 25 lat kryzysu na rynku przewozów drogowych nie jest dobrym momentem na zwiększanie kosztów transportu - uważa Prezes Transport i Logistyka Polska Maciej Wroński. - Jeśli resort infrastruktury chce wspomóc branżę, co wielokrotnie deklarowali jego przedstawiciele, to jednym z elementów wsparcia powinna być czasowa rezygnacja z planów rozszerzenia sieci dróg objętych opłatami za przejazd, do czasu ustabilizowania się sytuacji rynkowej w sektorze TSL, a także do czasu zmniejszenia tempa wzrostu inflacji w Polsce.”

Zbyt głośna muzyka to ryzyko wypadku drogowego

Słuchanie głośnej muzyki podczas kierowania pojazdem nie jest czynem zabronionym informuje ministerstwo spraw wewnętrznych i administracji, jednocześnie dodaje, iż resort nie dysponuje wynikami badań w zakresie wpływu słuchania głośnej muzyki w samochodzie na wzrost ryzyka zaistnienia wypadku drogowego. Konkluduje, wskazując właściwego adresata ewentualnej inicjatywy legislacyjnej. Ta należy do Ministerstwa Infrastruktury.

Posłowie Jarosław Sachajko, Anna Gembicka - jak już informowaliśmy [kliknij] [kliknij]skierowali do ministra spraw wewnętrznych i administracji” zapytania o możliwość rozważenia przez resort sprowadzenia przepisów zakazujących słuchania głośnej muzyki w samochodzie. Sugerowali, iż słuchania głośnej muzyki podczas prowadzenia pojazdu jest ściśle związane ze zwiększonym ryzykiem wystąpienia wypadku drogowego. Wskazywali na potrzebę zmiany brzmienia ustępu 1 artykułu 3 ustawy - Prawo o ruchu drogowym: „Art. 3. 1. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność albo gdy ustawa tego wymaga - szczególną ostrożność, unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie”. Autorzy interpelacji wskazywali: „Coraz częściej mijają nas, uczestników ruchu drogowego, rozpędzone samochody, różnych marek, których kierowcy niezwykle głośno słuchają radia bądź muzyki. Wzbudza to uzasadniony niepokój o bezpieczeństwo innych uczestników ruchu drogowego, sytuacja ta może zatem stwarzać zagrożenie dla poruszających się. Okazuje się bowiem, że fale dźwiękowe płynące z rozkręconego do maksymalnych wartości głośnika, dosłownie uderzające kierowcę po uszach, sprawiają, że zupełnie nie słyszy on tego, co się dzieje w otoczeniu prowadzonego przez niego pojazdu. Powstaje w ten sposób zasłona akustyczna, która może sprawić, że kierowca nie usłyszy pojazdów uprzywilejowanych jadących na sygnale, czy w chaosie i melodyjnym smogu nie zauważy chociażby pieszego wchodzącego na przejście dla pieszych”.

Resort informuje: „W pierwszej kolejności, w oparciu o stanowisko Komendy Głównej Policji, należy wyjaśnić, że słuchanie głośnej muzyki podczas kierowania pojazdem nie jest czynem zabronionym. W związku z tym taki przypadek nie może stanowić podstawy faktycznej zatrzymania pojazdu do kontroli drogowej. (…), ponadto resort nie dysponuje wynikami badań w zakresie wpływu słuchania głośnej muzyki w samochodzie na wzrost ryzyka zaistnienia wypadku drogowego”. Informacja końcowa - ewentualne podjęcie inicjatywy legislacyjnej pozostaje w zakresie właściwości Ministra Infrastruktury.

Czy autorzy interpelacji przeadresują ją do właściwego resortu? (jm)

Kiedy montaż kierunkowych sygnalizatorów dźwiękowych dla pojazdów uprzywilejowanych?

Artur Szałabawka pyta ministra spraw wewnętrznych i administracji czy - wzorem innych krajów - planowany jest systematyczny montaż kierunkowych sygnalizatorów dźwiękowych dla pojazdów uprzywilejowanego. Urządzenia, które pozwoli na jednoznaczne określenie kierunku, z którego nadjeżdża pojazd uprzywilejowany.

W sprawie sygnałów dźwiękowych pojazdów uprzywilejowanych zwrócił się do ministra praw wewnętrznych i administracji poseł Artur Szałabawka [kliknij]. - Szanowny Panie Ministrze, mieszkańcy dużych aglomeracji przywykli już do sygnałów świetlnych i dźwiękowych generowanych przez pojazdy uprzywilejowane. Powszechny jest więc widok pojazdu policyjnego, straży pożarnej, czy karetki emitującej sygnały dźwiękowe o zmiennym tonie. Pomimo włączonego oznakowania głosowego oraz wizualnego zdarza się, że będąc uczestnikiem ruchu drogowego niekiedy trudno jest określić kierunek, z którego nadjeżdża pojazd uprzywilejowany. Takie zdezorientowanie może powodować utrudnienia na drodze, które prowadzą do wydłużenia czasu przejazdu pojazdu uprzywilejowanego - zwraca uwagę poseł. W kwestii tej pyta: - Czy wzorem innych krajów, planowany jest systematyczny montaż kierunkowych sygnalizatorów dźwiękowych dla pojazdów uprzywilejowanych, dzięki którym możliwe będzie jednoznaczne określenie kierunku, z którego nadjeżdża taki pojazd? (jm)

Nierozwiązany problem hulajnóg z siodełkami

Posłanka Paulina Matysiak zgłosiła kolejną w tym roku [kliknij] [kliknij] interpelację adresowaną do ministra infrastruktury w sprawie dopuszczenia hulajnóg elektrycznych z siodełkiem do ruchu na chodniku i ścieżce rowerowej. Resort infrastruktury podtrzymuje swoje stanowisko i ponownie informuje, iż nie planuje zmian w obecnie obowiązującej definicji hulajnogi elektrycznej, co oznacza, iż hulajnoga elektryczna z zamontowanym siodełkiem jest motorowerem. Ten ostatni musi być zarejestrowany i ubezpieczony i dalej takim pojazdem nie jest możliwe legalne poruszanie się po drogach rowerowych. Posłanka zgłaszająca interpelację postuluje rozszerzenie ustawowej definicji e-hulajnogi o pojazdy z siodełkiem i ograniczenie ich maksymalnej prędkości do 25 km/godz.

Z hulajnóg z siodełkami najczęściej korzystają seniorzy, którzy chcieliby także poruszać się drogami dla pieszych i rowerzystów, a nie jezdnią. Chcą też, aby hulajnoga elektryczna z siodełkiem i bez niego były jednakowo traktowane, i aby nie musieli opłacać kosztów rejestracji i ubezpieczeń. - Pragnę poruszyć nadal nierozwiązany problem dotyczący użytkowników elektrycznych hulajnóg z siodełkiem, którzy ze względu na obowiązujące przepisy są narażeni na wysokie mandaty oraz dotkliwe konsekwencje. Jest to spowodowane tym, że takim pojazdem - w przeciwieństwie do hulajnogi elektrycznej bez siodełka - nie mogą się legalnie poruszać po chodniku czy ścieżce rowerowej, a poza tym mają obowiązek rejestracji oraz wykupienia ubezpieczenia OC. Tymczasem rzeczywistość pokazuje, że użytkownicy hulajnóg z siodełkiem, którymi najczęściej są osoby starsze, wolą dla własnego bezpieczeństwa poruszać się po chodniku lub ścieżce rowerowej, a nie po ruchliwej ulicy w bliskim sąsiedztwie samochodów. Z tego powodu takie osoby muszą liczyć się z ukaraniem, kiedy na swojej drodze spotkają odpowiednie służby - uzasadnia swoje wystąpienie Paulina Matysiak. Odpowiedź resortu na interpelację nr 2066 posłanka uznaje za niesatysfakcjonującą. Dlaczego? - Ponieważ resort nie przychylił się do propozycji stosownych zmian i nie odniósł się do problematycznej sytuacji użytkowników takich pojazdów. Przy czym powołał się na przepisy obowiązujące w innych krajach Unii Europejskiej, tj. Niemczech, Francji, Danii i Słowacji, gdzie hulajnogę elektryczną definiuje się jako pojazd bez siedziska, co miało potwierdzać brak potrzeby dokonania zmian w przepisach. Tymczasem: - Po zapoznaniu się z powyższą odpowiedzią dotarłam jednak do informacji Biura Analiz Sejmowych na temat rozwiązań prawnych dotyczących hulajnóg elektrycznych wyposażonych w siodełka w wybranych państwach Unii Europejskiej (Belgia, Bułgaria, Czechy, Dania, Estonia, Finlandia, Francja, Irlandia, Luksemburg, Łotwa, Niemcy, Rumunia, Słowacja, Słowenia, Szwecja, Włochy i Polska). Została ona przygotowana na prośbę pana posła Wiesława Szczepańskiego i jest datowana na 15 września 2022 r. (sygnatura nr BAS-WAZSP-1635/22). (...) Ze wspomnianej informacji BAS może się dowiedzieć, że nie wszędzie hulajnogi elektryczne z siodełkiem są traktowane jako motorower. Niech świadczą o tym zebrane poniżej przykłady wraz z przytoczonymi fragmentami publikacji:

- W Luksemburgu takie pojazdy „zostały zakwalifikowane do kategorii mikropojazdów elektrycznych obejmujących pojazdy elektryczne z co najmniej jednym kołem, z siedzeniem lub bez, przeznaczone dla jednej osoby, napędzane wyłącznie energią dostarczaną przez silnik elektryczny o mocy nie większej niż 250W, których maksymalna prędkość nie przekracza 25 km/h. Hulajnoga elektryczna o mocy silnika pomiędzy 250–500W jest uznawana za rower elektryczny. Osoba jadąca zarówno mikropojazdem, jak i rowerem elektrycznym jest traktowana jak rowerzysta”.

- W Rumunii „hulajnoga elektryczna została zdefiniowana jako pojazd z dwoma lub trzema kołami i kierownicą, z silnikiem elektrycznym, z siodełkiem lub bez siodełka służący do przewozu jednej osoby, którego maksymalna prędkość konstrukcyjna jest większa niż 6 km/h, ale nie przekracza 25 km/h. Zgodnie z przepisami hulajnoga elektryczna nie wymaga rejestracji”.

- W Bułgarii funkcjonuje definicja „indywidualnego pojazdu elektrycznego”, który charakteryzuje się: silnikiem elektrycznym, prędkością konstrukcyjną powyżej 6 km/h, miejscem do siedzenia (przy określonych wysokościach w zależności od liczby kół) lub jego brakiem, masą własną do 50 kg. Hulajnogi, które spełniają tę definicję, nie podlegają rejestracji i nie jest wymagane prawo jazdy do ich prowadzenia.

Jak można zauważyć, przepisy odnoszące się do klasyfikacji i traktowania hulajnóg elektrycznych z siodełkiem mogą się diametralne różnic w zależności od kraju członkowskiego Unii Europejskiej. Wraz z polskimi użytkownikami hulajnóg elektrycznych z siodełkiem, do których należą przede wszystkim osoby starsze, pragnę zwrócić szczególną uwagę Pana Ministra na niekomfortową sytuację prawną, w której się znajdują. Tym samym kieruję do Pana Ministra apel o rozważenie zmian w przepisach, które użytkownikom hulajnóg elektrycznych z siodełkiem pozwoliłby na korzystanie z chodników i ścieżek rowerowych, a także zniosłyby obowiązek rejestracji pojazdu i wykupienia ubezpieczenia OC. Nie tylko dlatego, aby nie narażać więcej tych osób na dotkliwe konsekwencje, ale przede wszystkim zapewnić im większe bezpieczeństwo i nie zmuszać ich prawnie do korzystania wyłącznie z dróg dla samochodów.

Do resortu infrastruktury posłanka zaadresowała następujące pytania:

1. Czy w świetle przytoczonej informacji Biura Analiz Sejmowych i różnorodnych rozwiązań w poszczególnych krajach Unii Europejskiej Ministerstwo Infrastruktury rozważa zmianę przepisów odnośnie do klasyfikacji i traktowania hulajnóg elektrycznych z siodełkiem w taki sposób, aby ich użytkownicy mogli się nimi poruszać po chodniku i ścieżkach rowerowych, a także nie mieli obowiązku rejestracji pojazdu i wykupienia ubezpieczenia OC (tak jak ma to miejsce w przypadku hulajnóg bez siedziska)?

2. Czy resort rozważa jakiekolwiek rozwiązania służące poprawie komfortu osób starszych, dla których hulajnoga elektryczna z siodełkiem stanowi podstawowy sposób poruszania się, lecz z powodu obowiązujących przepisów nie mogą nimi legalnie poruszać się po chodniku i ścieżce rowerowej, co byłoby dla nich o wiele bezpieczniejsze?

3. Co stoi na przeszkodzie, aby przepisy odpowiadały realnym potrzebom użytkowników hulajnóg elektrycznych z siodełkiem, skoro w niektórych krajach UE regulacje prawne są pod tym względem dla nich korzystniejsze?

Czy tym razem odpowiedź okaże się satysfakcjonująca? Jeszcze jej nie ma. (jm)

BRD. W trendzie długoterminowym jesteśmy na bardzo pozytywnej krzywej - ocenia wiceminister Piotr Malepszak

W Sejmie trwa zaplanowane na dni 26, 27 i 28 czerwca br. 14. posiedzenie plenarne. Pierwszego dnia obrad swoje posiedzenia odbyła Komisja Infrastruktury. 26 maja br. rozpatrzono rządowy dokument „Stan bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz działania realizowane w tym zakresie w 2023 r.” (druk nr 422) [kliknij]. Informację przedstawił wiceminister w Ministerstwie Infrastruktury - Piotr Malepszak, stosowną prezentację omówił Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady BRD.

Struktura Raportu obejmuje: omówienie sytuacji w Polsce na tle państw Unii Europejskiej, najważniejsze charakterystyki zdarzeń drogowych, Ocenę sytuacji w Polsce w każdym województwie, informacje o działaniach mających wpływ na BRD oraz informacje na temat działalności badawczej z zakresu BRD. Dokument wpłynął do Sejmu RP 23 maja br. W swoim Sprawozdaniu [kliknij] Komisja rekomenduje przyjęcie dokumentu z druku nr 422.

Piotr Malepszak, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury przedstawiając dokument mówił: „Patrząc na ten pozytywny trend długoterminowy - bo tutaj warto w takim słowie wstępnym powiedzieć, że w trendzie długoterminowym jesteśmy na bardzo pozytywnej krzywej. Chociaż warto tutaj też mocno zaznaczyć, że rok 2023 był już takim pierwszym rokiem wyhamowania tego pozytywnego trendu. I w statystykach, patrząc na konkretne liczby, one przedstawiają się następująco: 20 lat członkostwa w Unii to jest w kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego bezsprzecznie ogromny sukces, jeżeli chodzi o redukcję zarówno liczby wypadków, zarówno ofiar ciężko rannych, jak i ogólnie w kwestii spadku kolizji. Spadek przed 20 lat z poziomu prawie 6.000 ofiar do poziomu poniżej 2 000 ofiar za rok 2023. Czyli całościowy spadek tutaj 67 procentowy. Oczywiście wszystko to co działo się w ostatnich 20. latach działo się w okresie bardzo intensywnego wzrostu liczby pojazdów na drogach i ogólnie wozokilometrów na naszych drogach. Naturalnie rozwój infrastruktury sprzyja ogromnemu wzrostowi. Patrząc na takie kluczowe liczby - w ciągu ostatnich 10. lat liczba pojazdów silnikowych wzrosła o 135%. Czyli pomimo tego, że mamy bardzo duży wzrost ruchu, bardzo duży wzrost pojazdów kluczowym elementem, który poprawia nam bezpieczeństwo to oczywiście jest nowoczesna infrastruktura i w tym infrastruktura wysokiej przepustowości (…). Rok 2023 był pewnym wyhamowaniem pozytywnych trendów i tutaj w tych podstawowych liczbach warto wspomnieć, że nadal w 2023 roku mieliśmy trend spadkowy związany z liczbą wypadków. To było blisko 21 tysięcy wypadków (średnio 57 dobowo), w liczbie zabitych 1893 osoby - spadek o 3 osoby). Średnio na polskich drogach cały czas ginie 5 osób każdego dnia. Ponad 24 tysiące rannych - tutaj zanotowaliśmy spadek 2,5 procentowy. Ta statystyka, która nie tylko wyhamowała nam, ale nawet nieznacznie wzrosła - mamy wzrost o blisko 7,5 tysiąca osób ciężko rannych. Łączna liczba osób ciężko rannych wzrosła o 0,7 procenta. I wzrost kolizji mieliśmy1. procentowy, do poziomu prawie 166 tysięcy, co powoduje, że gdybyśmy przeliczyli na każdy dzień, średnio mamy 1000 kolizji dziennie.

Bogdan Sarna radzi jak bezpiecznie podnieść motocykl

Bogdan Sana, instruktor i właściciel stołecznej Szkoły Kierowców „SARBO”, dodajmy pasjonat motocyklowy w syntetyczny sposób wskazuje na czym polega bezpieczne podniesienie motocykla. Ocenia: - Bezpieczne podniesienie motocykla jest proste, pod warunkiem, że postępujesz zgodnie z określonymi wskazówkami. I wymienia je:

1) Zachowaj spokój i ocen sytuację: Upewnij się, że Ty i otoczenie są bezpieczne. Podejdź do motocykla od strony, na którą się przewrócił. Sprawdź czy motocykl jest na biegu, jeśli nie to podnosząc go odjedzie;

2) Znajdź punkt podparcia: Stań tyłem do motocykla, ustaw nogi blisko, jedna noga wysunięta względem drugiej, zegnij kolana i chwyć za kierownicę oraz tylną część motocykla (np. uchwyt pasażera lub bagażnik);

3) Podnieś motocykl: Użyj siły nóg, nie pleców, pomagając sobie nogami, np idąc do tyłu podnieś motocykl do pionu. Kiedy motocykl jest w pozycji pionowej, ustaw podpórkę.

I uwaga niezwykle istotna – przede wszystkim dla zdrowia motocyklisty – Pamiętaj, aby nie forsować swojego ciała i w razie potrzeby poprosić o pomoc.

To wiedza podstawowa, z całą przyjemnością opublikujemy wszelkie opinie naszych Czytelników. Czekamy: tygodnik@prawodrogowe.pl

Krzysztof Żółtek. Sygnalizowanie na rondach

W 2021 roku w ramach Dyskusji na Ratuszowej [kliknij] rozmawialiśmy o zasadach jazdy po rondzie. Była to próba oceny czy potrzebne jest doprecyzowanie zapisów prawa, aby kierowcy wiedzieli jak jeździć po rondzie? Jak wjeżdżać? Jak zjeżdżać? Jak sygnalizować? Dziś o sygnalizowaniu na rondach odważnie pisze egzaminator Krzysztof Żółtek. Wyjaśnia: - Podjąłem temat z niechęcią, ale z pewnym zamiarem. Mam głęboko nadzieję, że przynajmniej na jakiś czas ukróci to niepotrzebne dywagacje prawne i pseudoprawne. Mam też również nadzieję, że spożytkowany przez to czas przeznaczymy na bardziej istotne problemy BRD. Zachęcamy do lektury, zachęcamy do wypowiedzi. Redakcja.

„Sygnalizowanie na rondach.

Z nadzieją na rychły epilog konfliktu – ROZPRAWA OSTATECZNA”

Któż z nas nie poszukiwał odpowiedzi na ostateczny algorytm poruszania się po skrzyżowaniach o ruchu okrężnym? Któż z nas, niejednokrotnie czytając prasę lub klikając na artykuł o sygnalizowaniu na rondach, nie doświadczył kolejnego rozczarowania będącego rezultatem niespełnionych oczekiwań?

Niniejszy artykuł jest swoistym oraz interdyscyplinarnym podsumowaniem usilnych na przestrzeni ostatnich lat prób zinterpretowania i zdefiniowania prawidłowego sygnalizowania na skrzyżowaniach o ruchu okrężnym. Jest również nadzieją na to, że w skomplikowanym polskim świecie przepisów na drodze można funkcjonować normalnie, tj. bez spiny i bez przesadnego śledzenia kolejnych rozległych informacji w tym temacie. Autor nie twierdzi, że bycie na bieżąco z przepisami jest czymś złym – wręcz przeciwnie. Sam jednak z przekonaniem stwierdza, że sytuacja w ostatnich latach przyprawiła niejednego kierującego o spory zawrót głowy.

W obowiązującym, jednolitym zestawie przepisów krajowych – z powodu braku szczegółowego prawa miejscowego dla danego obszaru administracyjnego - często zdarza się, że na podobnych konstrukcyjnie skrzyżowaniach, w różnych województwach, wymaga się od zdających odmiennego sposobu sygnalizowania manewrów. Do jednych z największych rozbieżności interpretacyjnych pomiędzy ośrodkami egzaminacyjnymi w Polsce zaliczamy sposób sygnalizowania na rondach - skrzyżowaniach o ruchu okrężnym. Na skutek tego z jednej strony instytucje WORD-ów pomawiane są często o niekompetencję i nieumiejętną interpretację przepisów, z drugiej zaś wskazuje się, że przepisy są archaiczne i niedostosowane do realiów. Czy aby na pewno to ostatnie stwierdzenie jest słuszne?

Zasady poruszania się po skrzyżowaniach oraz kluczowy zapis, w którym zawarty jest wymóg sygnalizowania manewru zamiaru ZMIANY KIERUNKU JAZDY, zawarte są w art. 22 pkt 5 ustawy Prawo o Ruchu Drogowym, który brzmi: „Kierujący pojazdem jest obowiązany zawczasu i wyraźnie sygnalizować zamiar ZMIANY KIERUNKU JAZDY lub pasa ruchu oraz zaprzestać sygnalizowania niezwłocznie po wykonaniu manewru”. Do ZMIANY KIERUNKU JAZDY może dochodzić zatem na skrzyżowaniach o najczęściej występującym układzie przecinających się dwóch jezdni dwukierunkowych, jak również skrzyżowaniach dwupoziomowych oraz skrzyżowaniach ze znakiem C-12 – „ruch okrężny”. Do ZMIANY KIERUNKU JAZDY dochodzić może również poza skrzyżowaniem w przypadku np. parkowania, wykonywania zawracania na drodze jednojezdniowej z użyciem lub bez użycia biegu wstecznego, jak również na placach pod sklepami, marketami, stacjami benzynowymi itp. Wśród powyższych miejsc występują również przedmiotowe skrzyżowania o ruchu okrężnym.

Z fizycznego punktu widzenia ZMIANĘ KIERUNKU JAZDY rozpoznajemy często na podstawie krzywej zakreślanej przez pojazd - tzw. bryły sztywnej - na powierzchni jezdni przez jej zmieniony krzywoliniowo tor - w odniesieniu do toru poruszających się po obwiedni ronda pojazdów. Takie rozumowanie nie jest niestety workiem, do którego można wrzucić wszystkie ronda, opatrzyć odpowiednią etykietą i cieszyć się, że sprawa z jednolitym sygnalizowaniem jest załatwiona. Niemniej jednak mini ronda i ronda kompaktowe są tutaj zazwyczaj przykładem reprezentatywnym opisanych powyżej praw fizyki. Nieco inaczej ma się jednak sprawa w przypadku niektórych rond turbinowych i innych większych z wieloma pasami ruchu. Tutaj częściej, łatwiej i bardziej intuicyjnie jest nam dokonać oceny sposobu sygnalizowania. Słowo „intuicja”, wraz ze słowem „rozsądek” powinno wystarczyć dla większości przypadków przejazdów przez tego typu ronda. W całej tej radości, z tak zaproponowanego sposobu myślenia, nie należy jednak zapominać, że stopień prawdopodobieństwa spełnienia zdarzeń na podstawie naszej intuicji zależy - jak to często w życiu bywa - od naszego doświadczenia.

Z filozoficznego punktu widzenia intrygującą jest teoria mająca swoje niepewne podstawy również w matematyce i fizyce, na mocy której niektórzy wizjonerzy twierdzą, że kierunek jazdy wyznacza linia łącząca np. dwa miasta, a dopiero wektor przyłożony do tej linii będzie wyznaczał faktyczny kierunek jazdy. Innymi słowy, jeśli z Torunia zapragniemy skierować się w stronę Gdańska – bez wskazania strzałką faktycznego podążania pojazdu - może okazać się, że nie ważne, które miasto obierzemy sobie za punkt odwiedzin, będziemy i tak poruszać się w tym samym kierunku. Całe szczęście optyka taka nie zdobyła pewnego gruntu w normach prawnych i nie zasługuje na dalsze deliberacje.

Z globalnego punktu widzenia możemy patrzeć na ZMIANĘ KIERUNKU JAZDY jako manewr podążania w pewnym określonym kierunku np.: miasta, dzielnicy, czy też przejścia granicznego. Takie informacje będą na ogół eksponowane w odpowiedniej odległości na odpowiednich tablicach przeddrogowskazowych przed bardziej rozbudowanymi skrzyżowaniami. Może się zatem zdarzyć, że rzeczywisty TOR RUCHU POJAZDU będzie wiązał się z wieloma faktycznymi ZMIANAMI KIERUNKU JAZDY zanim to skrzyżowanie opuścimy i obierzemy - modnie ostatnio określaną - zamierzoną destynację. Tak rozbudowane skrzyżowania mogą być również opatrzone etykietą znaku C-12 - „ruch okrężny”, a skręt w lewo, czy zawracanie na tym miejscu może wymagać uprzedniego - przez wjazdem na skrzyżowanie - znacznego skrętu w prawo (nawet i pod kątem 90°).

W związku z powyższym, dziwi czasami fakt włączania kierunkowskazu przed wjazdem na rondo - często zupełnie w przeciwną stronę do rzeczywistego KIERUNKU RUCHU POJAZDU i KIERUNKU JAZDY POJAZDU. Całe szczęście doświadczeni kierowcy w zdecydowanej większości nie prezentują tak sprzecznych i nieracjonalnych zachowań. Przykrym jest natomiast fakt, że tego rodzaju praktyki występują w niektórych ośrodkach szkolących; „Bo tak niektórzy wymagają na egzaminie”. Wiem... niestety wiem, i z przykrością to stwierdzam, że niektórzy egzaminatorzy rzeczywiście tak wymagają. Zapewniam jednak, że takich osobliwości z dnia na dzień jest coraz mniej. Bezwzględnie zatem należy obalić często wyklepywaną bez opamiętania teorię wymaganego lewego kierunkowskazu w każdym przypadku przed skrzyżowaniem podczas skrętu w lewo czy zawracania – z żadnych przepisów taki obowiązek nie wynika.

Kluczowym, ale jakże złudnym w definiowaniu zamiaru ZMIANY KIERUNKU JAZDY po rondach, jest bez wątpienia główny bohater niniejszej rozprawy - znak C-12 - „ruch okrężny”. Wyśmienita część interpretatorów z uporem maniaka twierdzi, że znak ten jest tym jednym i jedynym determinującym sposób sygnalizowania w tego typu miejscach. Tak wąska perspektywa patrzenia ma jednak krótkie nogi i niepewny grunt prawny wobec przepisów. A mianowicie...

Znak C-12 - „ruch okrężny” oznacza, że na skrzyżowaniu ruch odbywa się dookoła wyspy lub placu (ronda) w kierunku wskazanym na tym znaku. W Polsce najczęściej znak ten występuje wraz ze znakiem A-7 - „ustąp pierwszeństwa”. Znakiem C-12 może zatem być oznaczone mini rondo, rondo turbinowe, jak również plac lub rynek na starówce miasta, gdzie ulice biegną wzdłuż ścian budynków i niejednokrotnie przecinają się prostopadle z ulicami poprzecznymi. W każdym z wymienionych przypadków TOR RUCHU POJAZDU, również w momencie opuszczania ronda, może wyglądać zupełnie inaczej i nie zawsze sygnalizowanie zjazdu z ronda musi wiązać się z faktyczną ZMIANĄ KIERUNKU JAZDY. To oznacza, że w każdej rozpatrywanej powyżej sytuacji, sposób sygnalizowania warunkować będzie właśnie ów TOR RUCHU POJAZDU - podczas którego możemy mieć do czynienia lub nie – ze ZMIANĄ KIERUNKU JAZDY.

Co najistotniejsze, znak C-12 nie określa na drodze odmiennego rodzaju skrzyżowania w sensie konstrukcyjnym (poza wymaganą wyspą na środku), lecz zgodnie z definicją w przepisach szczegółowych spełnia odpowiednią funkcję w zakresie porządku ruchu - pierwszeństwa na skrzyżowaniu. Znak ten również nie wprowadza obowiązku odmiennego sposobu sygnalizowania. Jakiekolwiek zatem koneksje, konotacje, kolokacje, korelacje i kombinacje prawne związane z tym znakiem i jego definicją nie doprowadzają finalnie do konkluzji, że musimy bezwzględnie migać, gdy opuszczamy rondo. To od rozmieszczenia, rozplanowania i wzajemnego usytuowania przecinających się jezdni należy determinować sposób sygnalizowania zgodnie z ogólną zasadą ZMIANY KIERUNKU JAZDY.

Wobec powyższego nietrudno zauważyć, że zasada „Migam zawsze jak zjeżdżam z ronda” ma niewiele wspólnego z rozsądnym pojmowaniem problemu. Trudno zaakceptować artykuły, w których ogólną wytyczną staje się: „Przy zjeździe z ronda zawsze włączaj kierunkowskaz w prawo”. Nie ma na drodze dwóch identycznych sytuacji, dlatego tym bardziej nie należy etykietować identycznym sposobem sygnalizowania wszystkich skrzyżowań o ruchu okrężnym.

A co w sytuacji, gdy na drodze nagle zostajemy zaskoczeni przez sytuację dwuznaczną bądź zgoła kompromitującą drogowców z powodu ich czasem nad wyraz bujnej twórczości? W takiej sytuacji każdy rozsądny kierowca, a bez wątpienia egzaminator, instruktor czy policjant, powinien opierać swoje czynności o wykładnię celowościową, logiczną i funkcjonalną. Oznacza to, że podczas wykonywania swoich zacnych funkcji powinien on uwzględniać rzeczywiste i realne, a nie tylko abstrakcyjne znaczenie sygnalizowania dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Penalizowanie braku kierunkowskazu w sytuacji, w której nie doszło jednocześnie ani do zmiany KIERUNKU JAZDY, ani do zmiany KIERUNKU RUCHU, a na dodatek nie miało wiele wspólnego ze zmianą TORU RUCHU pojazdu, będzie bez wątpienia sporym nadużyciem.

W nawiązaniu do szeroko komentowanych w mediach orzeczeń sądów, warto dodać, że sądy wydają orzeczenia w konkretnie rozpatrywanej sprawie, w konkretnym przypadku oraz analizują i dokonują oceny konkretnej sytuacji drogowej. Przypisywanie takim sytuacjom miana precedensu na skalę kraju nie wydaje się tutaj rozsądnym rozwiązaniem, tym bardziej że polskie prawo nie daje takich możliwości. W przypadku wyroków sądów administracyjnych warto mieć na uwadze, że sprawują one nadzór poprzez kontrolę w zakresie administracji publicznej. Słusznie Wojewódzki Sąd Administracyjny w Gliwicach stwierdził, że „(…) sądy administracyjne nie orzekają merytorycznie, tj. nie wydają orzeczeń, co do istoty sprawy, lecz badają zgodność aktu administracyjnego z obowiązującymi w dacie jego podjęcia przepisami prawa materialnego, określającymi prawa i obowiązki stron oraz przepisami procedury administracyjnej, normującym zasady postępowania przed organami administracji publicznej”. Wartym pokreślenia jest również fakt, że wielokrotnie, także w ostatnich orzeczeniach sądów, dochodziło do istotnych błędów definicyjnych. Mianowicie wielokrotnie mylona była ZMIANA KIERUNKU JAZDY ze ZMIANĄ KIERUNKU RUCHU. Jak uwypuklono powyżej, określenia te nie są zawsze tożsame i w konkretnych przypadkach mogą mieć zupełnie odmienne znaczenia, nie wspominając również o kardynalnych stwierdzeniach jakoby kierowca powinien sygnalizować ZMIANĘ TORU RUCHU pojazdu.

Sygnalizowanie zamiaru ZMIANY KIERUNKU JAZDY lub jej brak niesie za sobą istotną informację dla innych uczestników ruchu drogowego, nie jest natomiast jedyną i wystarczającą przesłanką do tego, aby na podstawie sygnalizowania danego pojazdu, inni mogli podejmować odpowiednie działania. Potrzebna jest dodatkowo odpowiednia obserwacja - jako jeden z fundamentalnych, często zapominanych, elementów taktyki jazdy wzajemnie korelujących ze sobą uczestników ruchu.

Zadaniem sprawnie działającego systemu powinno być ukształtowanie takiego podejścia do przepisów i otoczenia, aby w pierwszej kolejności zajmować się sprawami najbardziej istotnymi z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, zamiast problemami mającymi nikły wpływ na to bezpieczeństwo. Dla przykładu, w Norwegii na rondach kierowcy rzadko używają kierunkowskazów, a pomimo to są jednymi z najbezpieczniejszych kierowców na świecie.

Bezowocność debat na temat rozwiązania problemu sygnalizowania na rondach wobec niezmieniających się przepisów oraz traktowanie zaprezentowanego wywodu w kategorii oszczędności czasu, zdrowia i naszych nerwów przywodzi na myśl słowa:  Alberta Einsteina - „Szaleństwem jest robić wciąż to samo i oczekiwać różnych rezultatów” (…)

Krzysztof Żółtek - egzaminator, były egzaminator nadzorujący, instruktor nauki jazdy, instruktor techniki jazdy, biegły sądowy w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych

Odszkodowanie po kolizji z dzikiem

Bez AC będzie trudno o odszkodowanie po kolizji z dzikiem… - oceniają eksperci, którzy jednocześnie wskazują, iż w 2023 roku doszło w Polsce do 174 wypadków po najechaniu na zwierzęta, zginęło w nich 8 osób, a 202 zostały ranne – jak podaje Biuro Ruchu Drogowego Komendy Głównej Policji. Łączna liczba zdarzeń drogowych z udziałem zwierząt jest jednak większa, mówi się o nawet kilkudziesięciu tysiącach zdarzeń każdego roku.

Na pozór niegroźna kolizja z sarną czy dzikiem może być bardzo kosztowna dla właściciela samochodu. Odszkodowanie najłatwiej otrzymać z polisy autocasco (AC), choć można także ubiegać się o pieniądze z ubezpieczenia OC m.in. zarządcy drogi, koła łowieckiego lub nadleśnictwa.

Stosunkowo niewiele wypadków drogowych z udziałem zwierząt (174 w zeszłym roku) i poszkodowanych w nich osób (8 ofiar i 202 rannych) tylko w części oddaje obraz zagrożenia tego typu. Zdecydowaną większość zdarzeń na drodze stanowią bowiem mniej groźne kolizje, których w zeszłym roku policja naliczyła ponad 365 tys. - to w tej liczbie kryje się niemal 100 proc. zderzeń ze zwierzętami. W dyskusji na temat tego ryzyka często pojawiają się dane z Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji (SEWiK), według którego roczna liczba takich szkód ma mieścić się w przedziale 20-30 tys. zdarzeń.

- Nawet niewielka kolizja ze zwierzęciem może skończyć się uszkodzeniem pojazdu i sporymi wydatkami w warsztacie. Zniszczenia przedniej części samochodu są w takiej sytuacji niemal pewne. Rozbity reflektor, nadkola do naprawy, zbita szyba, popsuta elektronika, wgniecenia zderzaka i klapy silnika – w zależności od segmentu pojazdu i rozmiaru szkody rachunek może bez trudu wynieść od kilku do kilkunastu tysięcy złotych. Jeżeli pojazd zostanie unieruchomiony, doliczyć trzeba też koszt holowania. Pokrycie tych strat z ubezpieczenia jest możliwe w ramach AC, ale nie wszyscy kierowcy korzystają z tej dobrowolnej ochrony. Inną opcją jest zgłoszenie szkody z polisy OC np. zarządcy drogi, koła łowieckiego lub nadleśnictwa, które odpowiadają za zwierzęta w miejscu zdarzenia - mówi Damian Andruszkiewicz, odpowiedzialny za ubezpieczenia komunikacyjne w Compensa TU SA Vienna Insurance Group.

Z ogólnopolskiego rejestru kolizji „Zwierzęta na Drodze” wynika, że najwięcej spośród ponad 24 tys. zaobserwowanych do tej pory zdarzeń dotyczy potrąceń jeży i lisów. Na listę trafiło aż 218 gatunków, ale nie wszystkie one stanowią poważne zagrożenie dla zdrowia i mienia kierowców i pasażerów. Duże zwierzęta, które mogą doprowadzić do kosztownych szkód, to przede wszystkim sarny i dziki.

Najszybszy sposób na odszkodowanie. Polisa AC pozwala ubiegać się o odszkodowanie, jeżeli pojazd zostanie zniszczony z winy właściciela lub w zdarzeniach losowych. Zaliczają się do nich m.in. pożary, szkody pogodowe (spowodowane np. wichurą lub gradobiciem), akty wandalizmu czy właśnie kolizje ze zwierzętami - zarówno tymi, które żyją dziko, jak i domowymi lub hodowlanymi. Najczęstszym rozszerzeniem AC jest assistance, czyli usługi pomocowe w razie kłopotów z autem - wsparcie polega m.in. na holowaniu lub usprawnieniu pojazdu na miejscu zdarzenia.

- Co prawda brak AC nie zamyka drogi do odszkodowania, ale na pewno komplikuje sprawę. Wypłata z polisy OC podmiotu, który odpowiada za drogę lub zwierzęta, które znalazły się na niej w momencie szkody, wiąże się z koniecznością ustalenia jego odpowiedzialności za zdarzenie. Są na to szanse np. wtedy, gdy droga była nieoznakowana lub w wymagane na niej ogrodzenie było zniszczone - każda sprawa jest oceniana indywidualnie. Zgłoszenie należy odpowiednio opisać, m.in. precyzyjnie podając okoliczności zdarzenia, zakres zniszczeń oraz wskazując konkretne miejsce, numer drogi, kierunek jazdy czy kilometraż - te informacje pozwalają zidentyfikować, kto jest odpowiedzialny za daną lokalizację - dodaje Damian Andruszkiewicz z Compensy.

Sprawa może być prostsza w przypadku zwierząt hodowlanych i domowych. Zgodnie z art. 431 § 1 kodeksu cywilnego: „Kto zwierzę chowa albo się nim posługuje, zobowiązany jest do naprawienia wyrządzonej przez nie szkody niezależnie od tego, czy było pod jego nadzorem, czy też zabłąkało się lub uciekło, chyba że ani on, ani osoba, za którą ponosi odpowiedzialność, nie ponoszą winy”. W tej sytuacji możliwa jest wypłata odszkodowania np. z polisy OC w życiu prywatnym lub OC z tytułu prowadzenia działalności rolniczej.

Źródło: Compensa TU SA Vienna Insurance Group

Mistrzowie kierownicy czy mistrzowie iluzji?

5 kwietnia obchodzimy Dzień Grzeczności za Kierownicą, który ma na celu zwrócenie uwagi na deficyt kulturalnych zachowań na drogach. Choć badania pokazują, że polscy kierowcy wysoko oceniają swoje umiejętności, to ich agresywne zachowania są niestety powszechnym zjawiskiem. Dzień Grzeczności za Kierownicą to czas na refleksję i przypomnienie o kilku uniwersalnych zasadach, które przydadzą się przez cały rok.

Z badań Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) wynika, że ponad 80% kierowców deklaruje, że przynajmniej raz w tygodniu obserwuje agresywne zachowania na drogach. Mowa m.in. o oślepianiu światłami, niebezpiecznych zmianach pasa ruchu, wyprzedzaniu, zajeżdżaniu drogi, jeździe na zderzaku, nadużywaniu klaksonu, krzykach czy obelgach. - Jednocześnie tylko 30% badanych przyznaje się do takich zachowań. Ten rozdźwięk pokazuje, jak ważne są inicjatywy takie jak Dzień Grzeczności za Kierownicą, które uświadamiają problem i promują pozytywne wzorce – zwraca uwagę dr Ewa Odachowska-Rogalska, autorka badań, psycholog z Instytutu Transportu Samochodowego.

Pozytywne emocje – recepta na bezpieczne drogi. Bycie miłym na drodze nie tylko pomaga innym, ale może również przyczynić się do zwiększenia własnego szczęścia i satysfakcji z jazdy. Pozytywne interakcje, nawet tak proste jak uśmiech, skinienie głową lub uniesienie ręki w geście podziękowania, mogą poprawić nastrój i ogólnie postrzeganą przyjemność z jazdy. Dodatkowo życzliwe zachowanie służy jako model do naśladowania, promując dobre praktyki wśród innych użytkowników drogi. – Kierowcy, którzy są dla siebie uprzejmi, są bardziej skłonni do współpracy na drodze, co prowadzi do płynniejszego ruchu i mniejszej liczby niebezpiecznych sytuacji. Życzliwe zachowanie, takie jak ustępowanie miejsca czy zachowanie odpowiedniego odstępu od innych pojazdów, może zmniejszać ryzyko wypadków. W sytuacjach, które prowadzą do konfliktu, takie zachowanie pomaga w deeskalacji i uniknięciu potencjalnie niebezpiecznych konfrontacji. Co więcej, empatyczne podejście do błędów popełnianych przez innych kierujących może pomóc w utrzymaniu bezpieczeństwa na drodze – dodaje dr Ewa Odachowska-Rogalska.

I właśnie w związku z Dniem Grzeczności za Kierownicą przypominamy o kilku uniwersalnych zasadach, które przydadzą się przez cały rok:

- Bądź wyrozumiały, gdy ktoś na drodze popełni błąd. Może on przytrafić się również tobie. Warto szczególnie o tym pamiętać w przypadku osób uczących się jeździć i kierowców z innych miast.

- Kieruj przewidywalnie – używaj kierunkowskazów, nie zmieniaj gwałtownie pasa ruchu, nie hamuj gwałtownie, nie zajeżdżaj drogi, zachowuj bezpieczny odstęp od innych pojazdów.

- Bądź pomocny, gdy ktoś tej pomocy potrzebuje.

- Parkuj poprawnie zgodnie z przepisami – tak, aby zajmować jedno miejsce.

- Używaj lewego pasa ruchu (na drodze wielopasmowej) tylko do wyprzedzania.

- Ustępuj pojazdom uprzywilejowanym.

- Nie stwarzaj zagrożenia dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego, np. rozmawiając przez telefon w trakcie jazdy lub pisząc wiadomości tekstowe.

- Dbaj o bezpieczeństwo własne i innych, przestrzegając przepisów.

- Pamiętaj o uśmiechu, nawet gdy zachowanie innego uczestnika ruchu może irytować. 

Deklaracje vs rzeczywistość. Pozytywne emocje rozładowują napięcie, zwiększają świadomość i budują lepsze relacje na drodze. Empatia i życzliwość to klucz do bezpiecznej i przyjemnej jazdy. Niestety, badanie Polskiej Izby Ubezpieczeń (PIU) pokazuje dysproporcje między deklaracjami a rzeczywistością.

Polscy kierowcy mają wysokie opinie na temat swoich umiejętności. Aż 96% badanych uważa się za dobrych kierowców, a 82% twierdzi, że zawsze bezbłędnie ocenia sytuację na drodze. Ponad połowa (52%) ankietowanych jest zdania, że można jeździć szybko i bezpiecznie. Co więcej, 59% kierowców ocenia swoje umiejętności jako wyższe od przeciętnego polskiego kierowcy. 32% respondentów akceptuje przekraczanie prędkości o 20 km/h w terenie zabudowanym, a 27% uważa, że jazda o 30 km/h szybciej w mieście jest bezpieczna – wynika z raportu PIU¹. – Te wyniki są zbieżne z analizami Instytutu Transportu Samochodowego i pokazują dysproporcje między postrzeganiem a rzeczywistością. Polscy kierowcy oceniają swoje umiejętności wysoko, a łamanie przepisów, jak przekraczanie prędkości, bagatelizują, co negatywnie wpływa na bezpieczeństwo na drogach. Dzień Grzeczności za Kierownicą to zatem czas na refleksję i zmianę postaw. Pamiętajmy, że kultura i życzliwość to nie tylko kwestia komfortu jazdy, ale przede wszystkim kwestia życia i zdrowia – mówi Mikołaj Krupiński, rzecznik prasowy ITS.

W Dniu Grzeczności za Kierownicą postawmy na życzliwość i odpowiedzialność! Pamiętajmy o przywołanych uniwersalnych zasadach.

Źródło: ¹ https://piu.org.pl/wyniki-badania-swiadomosci-kierowcow-piraci-drogowi-powinni-placic-wiecej/

Magdalena Fertak. Pojazd traci wyłączny właściciel

14 marca br. w życie weszły przepisy nowelizowanego Kodeksu karnego. Wśród zmian wywołująca wiele emocji konfiskata pojazdów w sytuacji, gdy dochodzi do wypadku drogowego, a kierujący ma we krwi ponad 1,5 promila alkoholu. Znana naszym Czytelnikom mecenas Magdalena Fertak [kliknij] zgodziła się odpowiedzieć na pytania już spływające do redakcji PRAWA DROGOWEGO@NEWS. Są one mniej i bardziej szczegółowe, publikujemy je w kolejności z jaką do nas docierają (tygodnik@prawodrogowe.pl).

Wielkie podziękowania dla Pani mecenas za pomoc w poznaniu i zrozumieniu regulacji. Redakcja

Pytanie Czytelnika red. PRAWO DROGOWE@NEWS: Jeżeli jadący pod wpływem alkoholu sprawca wypadku, nie jest właścicielem pojazdu? Np. pożyczył auto od kolegi? Co wówczas? Konfiskowany jest pojazd? A sprawca, czy prawdą jest, że zostanie nałożona grzywna w wysokości wartości auta?

Odpowiada mec. Magdalena Fertak: Reguluje to art 44 b ustawy Kodeks Karny (dodany nowelizacją z dnia 7 lipca 2022 r.): Pierwsza uwaga: to nie jest grzywna - ustawodawca umieścił to w części kodeksu, który mówi o przepadku i środkach kompensacyjnych, a zatem w wypadku nie zapłacenia skutkiem jest Komornik, a nie zastępcza kara pozbawienia wolności (jak jest przy grzywnie). Konfiskatę samochodu stosuje się do sprawców, którzy są wyłącznymi właścicielami samochodu. W innym przypadku sąd ma obowiązek orzec przepadek równowartości pojazdu (z pewnymi wyjątkami).

Wycenia się ją wg polisy Auto casco z roku, w którym popełniono przestępstwo, o ile taka polisa była. Gdy jej nie było - wg własnego uznania i jakiejś wiedzy Sądu (w przepisie jest: "średnią wartość rynkową pojazdu odpowiadającego, przy uwzględnieniu marki, modelu, roku produkcji, typu nadwozia, rodzaju napędu i silnika, pojemności lub mocy silnika oraz przybliżonego przebiegu, pojazdowi prowadzonemu przez sprawcę, ustaloną na podstawie dostępnych danych")

Myślę, że będą to takie same metody jakie przyjmują firmy ubezpieczeniowe, szczególnie przy szkodach całkowitych. Miało to być maksymalnie uproszczone, ale podejrzewam, ze będzie wywoływało duże wątpliwości i kontrowersje. Z doświadczenia wiemy jak bardzo takie wyceny mogą się różnić. Zatem już tu widzę pole do rozmaitych interpretacji. Szczególnie, że jest też przepis który wskazuje, że biegłego powołuje się tylko, gdy ustalenie wg wyżej wskazanych zasad nie jest możliwe "ze względu na szczególne cechy tego pojazdu". Dla mnie katastrofalna legislacja: brak precyzji i kompletna dowolność prowadząca w efekcie do wydłużenia postępowań karnych, bo na pewno będzie to podnoszone.

Nota bene te rozważania dotyczą też samochodów stanowiących współwłasność małżeńską (bo wówczas kierowca nie jest wyłącznym właścicielem) - zatem mąż będzie musiał zapłacić równowartość samochodu. Dodatkowo przypomnę, ze taka wspólność nie wynika z wpisu w dowodzie rejestracyjnym, ale ze wspólności ustawowej małżeńskiej.

No i ostatnie zdanie - te przepisy dotyczą czynów popełnionych od dnia 14 marca 2024 a z zapowiedzi Ministerstwa Sprawiedliwości wynika, ze mają zostać zmienione.

Magdalena Fertak, adwokat (Warszawa)

Tomasz Pacek. Co warto sprawdzić w aucie po zimie?

Warunki pogodowe w chwili obecnej wskazują zbliżającą się wiosnę. Na co warto zwrócić szczególną uwagę. Co warto sprawdzić w aucie po zimie? - radzi Tomasz Pacek, instruktor/trener techniki jazdy.

Warunki pogodowe w chwili obecnej wskazują zbliżającą się wiosnę. Na co warto zwrócić szczególną uwagę. Na pewno zanim dokonamy oceny co się zmieniło w naszym aucie w ciągu kilku miesięcy ciągłych zmian pogody i niskich temperatur należy porządnie umyć auto. Oczywiście nie chodzi tu tylko o dbałość o powierzchnię lakierniczą ale przede wszystkim dokładne umycie podwozia. Jeśli nie mamy warunków lub wystarczającej wiedzy jak możemy kwalifikować uszkodzenia i zmiany dobrze jest po dokładnym umyciu udać się do serwisu i skorzystać z wiedzy fachowca.

Ocena zmian w przypadku samochodów starszych może mieć ogromny wpływ na nasze bezpieczeństwo. Dlatego bardzo ważna jest wnikliwa kontrola elementów nośnych i ich połączeń. Szczególnie powinniśmy zainteresować się stanem podłużnic i ich połączeń. Punkty mocowania elementów zawieszenie do karoserii powinny się znaleźć również na liście naszych priorytetów. Stan układu wydechowego ma znaczenie nie tylko ze względu na zwiększenie poziomu hałasu. To bardzo istotny element zapewniający bezpieczeństwo bo jego nieszczelności mogą stać się przyczyną podtruwania kierowcy i pasażerów.

Linki hamulca ręcznego (szczególnie w starszych autach) to kolejny element którym powinniśmy się zająć. Mało używany w czasie zimy hamulec, sól i woda mogły częściowo lub zupełnie zaburzyć jego prawidłowe działanie.

Jeśli mimo prawidłowego ciśnienia w oponach czujemy, że auto nie jedzie idealnie prosto to może jedna z wielu dziur powstałych po zimie w nawierzchni dokonała zamachu na geometrię naszego zawieszenia i warto by ją było skorygować, żeby nie skutkowało to szybszym zużyciem opon i niepotrzebnego dyskomfortu podczas jazdy.

Coś co może zrobić każdy kierowca to ocena stanu piórek wycieraczek. W zimie miały ciężkie życie czasami nie umyślnie, ale jednak szorując po zamarzniętej szybie. Zbliżamy się do pory roku kiedy opady mogą się zdarzyć częściej niż zimą czy latem i wycieraczki mogą mieć nie bagatelny wpływ na nasze bezpieczeństwo i komfort jazdy.

Elementy gumowo-metalowe też miały trudniej niż w lecie być może uległy przyśpieszonemu zużyciu lub uszkodzeniu. To także dotyczy gumowych osłon końcówek drążków kierowniczych, przegubów homokinetycznych i osłon amortyzatorów.

Filtr kabinowy najlepiej z wkładem węglowym antyalergicznym także powinien zostać wymieniony przed sezonem pylenia drzew. Oszczędności na tym elemencie nie są rozsądne bo gdy jesteśm. Wrażliwi na pylenie drzew i traw to nie tylko problemem jest zdrowie ale i fakt że napady kichania za kierownicą mogą być po prostu niebezpieczne.

To z czym nie należy się śpieszyć to wymiana płynu do spryskiwacza na letni i jeśli mamy opony sezonowe ich wymiana.

Pamiętajmy nasze przysłowia odnośnie pór roku... Zima jeszcze może nas odwiedzić.

Szerokiej drogi.

Tomasz Pacek (Warszawa)

Robert Dorosz. Egzamin z poziomu dyrektywy. Część 2

PRAWO JAZDY KATEGORII B  W POLSCE, A DYREKTYWA 2006/126/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY Z DNIA 20 GRUDNIA 2006 R. W SPRAWIE PRAW JAZDY – EGZAMIN PRAKTYCZNY (CZĘŚĆ 2)

W niniejszym artykule przedstawię wymagania dotyczące oceny umiejętności i zachowań podczas egzaminu, jakie powinny być sprawdzane podczas egzaminu na prawo jazdy kategorii B w Unii Europejskiej, a są ujęte w załączniku II powyższej dyrektywy.

Na początku egzaminu sprawdza się czy osoba zachowuje kontrolę nad pojazdem; biorąc pod uwagę: właściwe stosowanie pasów bezpieczeństwa, lusterek wstecznych, zagłówków; fotela; właściwe korzystanie ze świateł i innych urządzeń; właściwe stosowanie sprzęgła, skrzyni biegów, systemu przyspieszania i hamowania. Powyższe elementy są już częściowo sprawdzane podczas egzaminu w naszym kraju na placu manewrowym.

Podczas oceny egzaminatorzy powinni zwracać szczególną uwagę, czy osoba ubiegająca się o prawo jazdy kieruje pojazdem w sposób defensywny i społecznie przyjazny. Powinno to dotyczyć ogólnego stylu jazdy i zostać uwzględnione w ogólnej ocenie ubiegającego się o uprawnienia do kierowania. Obejmuje to wyuczoną i zdecydowaną (bezpieczną) jazdę, biorąc pod uwagę stan drogi oraz warunki pogodowe, jak również warunki ruchu, interesy innych użytkowników dróg (w szczególności słabiej chronionych) oraz zdolność przewidywania.

Ponadto egzaminator oceni czy osoba ubiegająca się o prawo jazdy ma kontrolę nad pojazdem w różnych okolicznościach, przy różnych prędkościach; opanowanie na drodze czy osoba kieruje pojazdem w sposób ekonomiczny, bezpieczny i energooszczędny, biorąc pod uwagę obroty na minutę, zmianę biegów, hamowanie i przyspieszanie. Egzaminujący będzie zwracał uwagę jak osoba obserwuje sytuacje dookoła siebie; czy właściwe korzysta z lusterek; spostrzegawczość na dalekie, średnie i bliskie odległości też brane jest pod ocenę.

Ponadto egzaminujący oceni czy osoba ubiegająca się o prawo jazdy:

- odpowiednio ustępuje pierwszeństwa: pierwszeństwo ruchu na skrzyżowaniach, punktach węzłowych oraz rozjazdach; ustępowanie pierwszeństwa przy innych okazjach (np. przy zmianie kierunku ruchu, zmianie pasa ruchu, manewrach szczególnych);

- właściwie zajmuję pozycje na drodze, na pasie ruchu, na rondzie, na łuku;

- zachowuje odpowiedni odstęp: zachowywanie właściwego odstępu z przodu i z boku; zachowywanie właściwego odstępu od innych użytkowników dróg;

- porusza się z odpowiednimi prędkościami, nie przekraczanie maksymalnej dopuszczalnej prędkości; dostosowanie prędkości do warunków pogody/ruchu oraz tam, gdzie jest to właściwe, do krajowych ograniczeń prędkości; jazda z prędkością pozwalającą na zatrzymanie na właściwym odcinku widocznej i wolnej drogi; dostosowanie prędkości do ogólnej prędkości tych samych użytkowników drogi;

- odpowiednie postępowanie według wskazań sygnalizacji świetlnej; postępowanie zgodnie ze wskazaniami osób kierujących ruchem; postępowanie zgodnie ze wskazaniami znaków drogowych (zakazu i nakazu); podjęcie działań stosownych do oznakowania poziomego dróg;

- poprawność stosowania kierunkowskazów: sygnalizowanie skrętu, gdy jest to konieczne, poprawnie i w odpowiednim czasie; właściwe wskazywanie kierunku; podjęcie stosownych działań wobec sygnalizowania skrętu przez innych użytkowników dróg;

Przypomnieć należy, iż podczas oceny powyższych umiejętności i zachowań podczas egzaminu dyrektywa mówi jasno, iż błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże to egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.

Długość egzaminu oraz pokonana odległość musi wystarczyć do oceny umiejętności oraz zachowań opisanych w pierwszej i drugiej części tego artykułu. W żadnym przypadku czas jazdy na drodze nie powinien być krótszy od 25 minut w przypadku kategorii A, A1, A2, B, B1 oraz BE, i od 45 minut w przypadku pozostałych kategorii. Czas ten nie obejmuje przyjęcia osoby egzaminowanej, przygotowania pojazdu, kontroli technicznej pojazdu pod kątem bezpieczeństwa ruchu, manewrów szczególnych oraz ogłoszenia wyniku egzaminu praktycznego.

W części pierwszej tego artykułu [kliknij] napisałem, iż przedstawię jaką wiedzą, umiejętnościami oraz zachowaniem będzie musiał  dysponować kandydat na kierowcę kategorii B, kierując pojazdem egzaminacyjnym, aby zdać egzamin za pierwszym razem.

Osoba powinna czuć się swobodnie poruszając się pojazdem, w każdej chwili powinna dysponować wiedzą, umiejętnościami oraz zachowaniami opisanymi w tym artykule, tak aby być w stanie:

– rozpoznać zagrożenia w ruchu oraz oceniać ich stopień;

– posiadać odpowiednią kontrolę nad pojazdem, nie stwarzać sytuacji niebezpiecznych oraz właściwie reagować, gdy sytuacje takie wystąpią,

– postępować zgodnie z przepisami ruchu drogowego, w szczególności z przepisami o bezpieczeństwie ruchu drogowego i utrzymującymi ciągłość ruchu,

– wykrywać wszelkie poważne usterki techniczne pojazdu; szczególne usterki stwarzające zagrożenie w ruchu, oraz usuwać je w odpowiedni sposób,

– uwzględniać wszystkie czynniki wpływające na zachowanie kierowcy (np. alkohol, zmęczenie, słaby wzrok itp.) dla zachowania pełni zdolności do bezpiecznej jazdy;

– dopomagać w zapewnianiu bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg, w szczególności najsłabszych i najbardziej narażonych, przez wykazywanie należytego szacunku dla innych.

Podsumowując można śmiało powiedzieć, że aby zdać egzamin za pierwszym razem  osoba  musi umieć jeździć, czuć się bezpiecznie w pojeździe oraz wykonywać wszystkie zadania swobodnie.

Ktoś zada pytanie, a kiedy to nastąpi? Odpowiedź wydaje się prosta, wówczas, gdy instruktor będzie wydawał polecenia dotyczące zmiany kierunku jazdy ,wykonania parkowania: skośnego, prostopadłego lub równoległego, zawracania na skrzyżowaniu lub przy użyciu biegu wstecznego, a osoba będzie wykonywała te zadania samodzielnie bez żadnych uwag. Pamiętam kiedy szkoliłem jako instruktor - a podkreślić należy; jest to bardzo ciężka praca - iż przychodzi taki moment w szkoleniu kandydata, kiedy instruktor widzi po osobie, że potrafi już jeździć, czuje się wtedy swobodnie, spokojnie, a przede wszystkim bezpiecznie.

Proszę zwrócić uwagę na jeden bardzo ważny element egzaminu – ruch drogowy. Zadania w ruchu drogowym są zbliżone dla wszystkich kategorii prawa jazdy, a różnica w zdawalność w ruchu drogowym na poszczególne kategorie jest duża. Dla porównania powiem, iż w Małopolskim Ośrodku Ruchu Drogowego w Tarnowie podczas pierwszego podejścia do egzaminu praktycznego po wyjechaniu do ruchu drogowego na 100 osób tylko 5 z nich uzyskuje wynik negatywny na kategorie A prawa jazdy, nieco gorzej idzie kandydatom na kategorie C prawa jazdy - tu około 17 ze zdających na 100 po wyjechaniu do miasta kończy negatywnie, a na kategorie B około 50 zdających, którzy wyjechali do ruchu drogowego na 100 kończy z wynikiem pozytywnym. Są to bardzo dobre wyniki w ruchu drogowym! To świadczy o dobrej pracy instruktorów nauki jazdy.

Należy pamiętać, iż ośrodki egzaminowania podając swoje zdawalności muszą brać pod uwagę też plac manewrowy, gdzie średnio na kategorie B prawa jazdy za wszystkimi podejściami około 30% zdających kończy pierwszą cześć egzaminu na placu manewrowym, a za pierwszym około 20%. Oto przykład: W jednym dniu ośrodek egzaminowania przeprowadził 100 egzaminów praktycznych na kategorie B prawa jazdy. Placu manewrowego nie zaliczyło 20 osób, 80 wyjechało do ruchu drogowego jednak 40 osób tj. 50%  uzyskało wynik negatywny, a 50% wynik pozytywny. Podsumowując zdawalność w tym dniu w ośrodku wyniosła 40%.

Robert Dorosz (Tarnów)

[kliknij]

Robert Dorosz. Egzamin z poziomu dyrektywy

Prawo jazdy kategorii B w Polsce, a dyrektywa 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy - egzamin praktyczny. Czyli o przepisach unijnych i krajowych - część pierwsza.

Na wstępnie pozwolę sobie na kilka bardzo ogólnych zdań wyjaśnień, dotyczących rozporządzeń i dyrektyw unijnych.

Dwadzieścia lat tempu - po wstąpieniu Polski do Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku - nowym źródłem prawa, które implementujemy do prawa krajowego, stało się także prawo unijne. Jego podstawowymi aktami są rozporządzenia oraz dyrektywy. Rozporządzenia mają zasięg ogólny, wiążą kraje unii w całości i są bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich. Dyrektywy natomiast wiążą każde państwo członkowskie, do których są kierowane, w odniesieniu do rezultatu, który ma być osiągnięty, pozostawiając jednak organom krajowym swobodę wyboru formy i środków. Zwróćmy zatem uwagę na specyficzną moc wiążącą dyrektywy. Mówiąc inaczej, dyrektywa unijna wiąże państwo członkowskie w zakresie wyznaczonych celów, natomiast ustawodawca krajowy ma swobodę co do wyboru środków wprowadzających te cele na terenie swojego kraju.

Należy pamiętać, iż prawo stanowione przez organy unijne jest zatem stosowane przed prawem krajowym, jeżeli treści przepisów polskich nie da się pogodzić z prawem unijnym. Mamy wówczas do czynienia z zasadą pierwszeństwa prawa wspólnotowego, która oznacza, że jest ono stosowane przed prawem krajowym państw członkowskich; państwa te mają obowiązek zapewnienia skuteczności prawa unijnego na swoim obszarze, a w razie sprzeczności przepisów prawa unijnego i krajowego zastosowanie mają przepisy prawa unijnego.

W niniejszym artykule przedstawię wymagania Unii Europejskiej jakie są ujęte w przywołanej, tytułowej dyrektywie, a dotyczą umiejętności i zachowania się osoby egzaminowanej jakie sprawdzane podczas egzaminów na prawo jazdy kategorii B. Są one ujęte w załączniku II tej dyrektywy [kliknij].

W pierwszej kolejności sprawdza się przygotowanie i techniczną kontrolę pojazdu pod kątem bezpieczeństwa ruchu.

Osoby ubiegające się o prawo jazdy muszą wykazać się zdolnością przygotowania do bezpiecznej jazdy, przez spełnienie następujących wymogów:

- wybiórcze sprawdzenie stanu opon, hamulców, układu kierowniczego, płynów (poziomu oleju, płynu chłodzącego i płynu spryskiwacza), świateł, reflektorów, kierunkowskazów oraz sygnału dźwiękowego;

- ustawienie fotela w celu osiągnięcia prawidłowej pozycji siedzącej;

-  ustawienie lusterek wstecznych, dopasowanie pasów bezpieczeństwa oraz zagłówków, jeżeli pojazd jest w nie wyposażony;

- sprawdzenie czy drzwi są zamknięte;

Cześć powyższych zapisów, ale nie wszystkie, w naszych krajowych przepisach mamy ujęte w kryteriach egzaminacyjnych pierwszego zadania na placu manewrowym dla tej kategorii i łatwo je porównać. Znajdziemy je w tabeli nr 3 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r. (Dz. U. poz. 2659 z późn. zm.).

Egzamin obejmuje także szczególne manewry sprawdzane pod kątem bezpieczeństwa ruchu. Dyrektywa wymaga, aby wykonać co najmniej dwa wybrane manewry z czterech z poniższych podanych z tym, że jeden na biegu wstecznym:

- cofanie po prostej, cofanie ze skrętem w prawo lub w lewo o 90 stopni w ramach tego samego pasa ruchu;

- zawracanie z wykorzystaniem biegów stosowanych w jeździe do przodu i wstecznego;

- parkowanie pojazdu przy zachowaniu odstępu (równoległe, na ukos lub skośnie w prawo, przodem lub tyłem, na terenie płaskim, na podjeździe lub zjeździe);

- hamowanie do zatrzymania, a hamowanie nagłe (awaryjne) jest fakultatywne.

Jak można zauważyć w naszym rozporządzeniu do zrealizowania na egzaminie państwowym występują wszystkie cztery zadania - tabela nr 3 i 6 załącznika nr 1 do rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r.

Oprócz wspomnianego powyżej sprawdzenia przygotowania się do jazdy i wykonania co najmniej dwóch manewrów ocenie podlega zachowanie w ruchu drogowym.

Osoba ubiegająca się o prawo jazdy musi wykonać wszystkie poniższe czynności w normalnym ruchu ulicznym, przy pełnym zachowaniu bezpieczeństwa oraz z zachowaniem należytej ostrożności:

- ruszanie: po zaparkowaniu, po zatrzymaniu w ruchu;

- wyjazd z podjazdu;

- jazda po prostych odcinkach dróg: mijanie pojazdów nadjeżdżających z naprzeciwka, łącznie z wąskimi odcinkami;

- jazda po łuku;

- skrzyżowania: zbliżanie się i przekraczanie skrzyżowań oraz rozjazdów;

- zmiana kierunku ruchu: skręty w prawo i w lewo; zmiana pasa ruchu;

- wjazd i zjazd z autostrady lub podobnej drogi (jeżeli dostępna): włączanie się do ruchu z pasa wolnego ruchu;

- zjeżdżanie na pas wolnego ruchu;

- wyprzedzanie, omijanie: wyprzedzanie innych pojazdów w ruchu (jeżeli możliwe); omijanie przeszkód, np. zaparkowanych pojazdów; wyprzedzanie przez inne pojazdy (jeżeli właściwe);

- specjalne cechy drogi, jeżeli są dostępne: ronda; przejazdy w poziomie szyn; przystanki tramwajowe lub autobusowe; przejścia dla pieszych; jazda pod górę i z góry na długich odcinkach;

- zachowanie należytej ostrożności przy wysiadaniu pojazdu.

Te wszystkie powyżej wymienione czynności podlegają ocenie przez egzaminatora w trakcie egzaminu, w szczególności umiejętność ich wykonania jak i również zachowanie się podczas ich wykonania.

Pięknie jest to ujęte w pkt 9.1 tej dyrektywy: W każdej z powyższych sytuacji w ruchu ocena musi uwzględniać stopień swobody, z jaką ubiegający się o prawo jazdy obsługuje urządzenia sterujące pojazdu oraz wykazaną przez niego zdolność do jazdy w ruchu, z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa. Przez cały czas egzaminu egzaminator musi czuć się bezpieczny. Błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.

W kolejnej zaplanowanej części niniejszego artykułu przedstawię jaką wiedzą, umiejętnościami oraz zachowaniem będzie musiał dysponować kandydat na kierowcę danej kategorii, a wiec kierujący pojazdem egzaminacyjnym, aby zdać egzamin za pierwszym razem. Szerzej odniosę się do kwestii dokonywanej przez egzaminatora oceny tych umiejętności i zachowań podczas egzaminu.

Serdecznie zapraszam. Cdn.

Robert Dorosz (Tarnów)

Gdy w drodze dziura

Najwięcej dziur w jezdni pojawia się w trakcie lekkiej zimy, gdy temperatura spada poniżej zera, a następnie rośnie do kilku stopni ciepła niemal codziennie. Najlepiej uszkodzenie ominąć, ale nie zawsze kierowca ma taką możliwość – czasem nie zdąży wyhamować, innym razem ominięcie ubytku wiąże się ze zbyt gwałtownym i nagłym manewrem, który może zaskoczyć innych użytkowników ruchu. Trenerzy Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault^*) radzą, jak jechać po uszkodzonej nawierzchni.

Skąd biorą się dziury w asfaltowej jezdni? Gdy roztopiony śnieg lub deszcz wsiąka w asfalt, a następnie zamarza, powoduje mikropęknięcia, które z czasem są przyczyną dużych ubytków. Jednak ten proces uszkodzeń może też następować na skutek wody deszczowej, która dostaje się pod powierzchnię jezdni, osłabiając grunt pod spodem i powodując, że asfaltowa nawierzchnia zapada się pod ciężarem przejeżdżających pojazdów.

Jak zminimalizować ryzyko uszkodzenia samochodu? - Po pierwsze należy maksymalnie zwolnić, dojeżdżając do wyrwy w nawierzchni, a następnie zdjąć nogę z hamulca. To umożliwi odciążenie przodu samochodu. Podczas hamowania, gdy przednie amortyzatory są ugięte, nie spełniają swojego zadania, a energia uderzenia przenosi się na zawieszenie i koła samochodu. Przy skrzyni manualnej dobrze też jest wcisnąć sprzęgło, aby ochronić przed energią uderzenia skrzynię biegów czy silnik - radzi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault^*).

Na dziurę nie należy wjeżdżać ze skręconymi kołami - jazda na wyprostowanych kołach zapewni mniejsze przeciążenie układu kierowniczego samochodu. Jeśli wyrwa jest bardzo duża, lepiej najechać na nią każdym kołem po kolei, a nie kołami jednej osi jednocześnie. Jeśli wyrwa znajduje się na zakręcie lub na łuku, należy postarać się najechać na nią kołem od wewnętrznej strony zakrętu (czyli na przykład w lewym zakręcie - lewym kołem). Koła od strony zewnętrznej są znacznie bardziej obciążone i dużo gorzej zniosą wszelkie nierówności.

Najczęstsze rodzaje uszkodzeń to utrata kołpaka, przebicie opony, zniszczenie felgi, uszkodzenia elementów zawieszenia, amortyzatorów lub części układu kierowniczego. - Lepiej zachować ostrożność niż zajmować się naprawami. Jeśli kierowca porusza się z przepisową prędkością, łatwiej mu będzie dostrzec uszkodzenie na drodze i na czas zareagować - dodaje dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

____________________

^*) Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Modlin. W jej ofercie znajdują się szkolenia dla klientów indywidualnych i flotowych pomagające unikać ryzyka drogowego, a także kursy jazdy defensywnej i ekonomicznej dla każdego typu samochodów. Szkolenia mogą być wsparte warsztatami z psychologiem ruchu drogowego oraz kursem z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje torem szkoleniowym wyposażonym w 2 place treningowe i 4 płyty poślizgowe o łącznej powierzchni 3900 m² (płyta poślizgowa podstawowa, duża płyta poślizgowa + szarpak, okrąg poślizgowy oraz wzniesienie z płytą poślizgową; przeszkody automatyczne, kurtyny wodne programowalne, wyświetlacze prędkości).

Szczegóły: szkolabezpiecznejjazdyrenault.pl

Agresja na drodze może być „zaraźliwa”

Niemiłe gesty, używanie klaksonu, zajeżdżanie komuś drogi czy sytuacja, gdy ktoś chce pospieszyć innych, jadąc zbyt blisko, to zachowania, które nie tylko są niebezpieczne i nieuprzejme, ale mogą doprowadzić nękanego kierowcę do stanu, w którym być może za chwilę sam postąpi podobnie wobec innych prowadzących pojazdy. Im więcej kierujący doświadczy takich sytuacji, tym bardziej prawdopodobne jest, że sam zacznie powielać te schematy.

- Celowe niebezpieczne zachowanie podczas jazdy, które stwarza zagrożenie dla innych osób, zwiększa prawdopodobieństwo kolizji i wypadku. Wielu kierowców oceni krytycznie taką jazdę i nie będzie to miało wpływu na ich styl prowadzenia pojazdu. Jeśli jednak podobnej agresji doświadczy kierujący, który jest już spóźniony na spotkanie albo wcześniej z kimś się pokłócił, może przejąć i okazywać podobne zachowanie wobec innych uczestników ruchu - mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault.

Prowadzenie samochodu jest samo w sobie stresującą czynnością. Nawet doświadczeni kierowcy, mimo że nie stwierdzają subiektywnych oznak stresu, za kierownicą mogą być pod jego wpływem. Napięcie wzrasta szczególnie podczas jazdy w warunkach miejskiego ruchu ulicznego. Jedną z najbardziej stresujących sytuacji jest jazda do pracy. Im więcej rond i skrzyżowań pokonuje kierowca, tym bardziej podnosi się poziom jego stresu. Zdenerwowanie potęgują zachowania innych uczestników ruchu. Frustracja narasta szczególnie w korkach, kiedy to uciekają minuty potrzebne, by zdążyć do pracy na czas.

Co robić, aby zmniejszyć prawdopodobieństwo konfrontacji z agresywnymi kierowcami i ich wpływu na własne zachowanie? Można zacząć od ćwiczenia cierpliwości, czyli zachowania spokoju w czasie jazdy w korku, czekania na światłach czy w poszukiwaniu miejsca parkingowego. Poza tym należy przestrzegać przepisów i wykazywać się kulturą na drodze:

- zachowaj bezpieczną odległość między własnym a innymi pojazdami na drodze,

- zawsze używaj kierunkowskazów do komunikowania swoich zamiarów,

- daj miejsce innym kierowcom na włączenie się do ruchu czy zmianę pasa,

- unikaj używania klaksonu.

W rozładowaniu napięcia pomaga też obecność drugiej osoby. Warto więc umawiać się na wspólną podróż z mieszkającym blisko kolegą czy koleżanką z pracy. Dobrze jest zawsze wyruszać trochę wcześniej, by nie nadganiać później straconych w korkach minut, ponieważ pośpiech wpływa negatywnie na poziom stresu.

^{_____________________}

^*) Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Modlin. W jej ofercie znajdują się szkolenia dla klientów indywidualnych i flotowych pomagające unikać ryzyka drogowego, a także kursy jazdy defensywnej i ekonomicznej dla każdego typu samochodów. Szkolenia mogą być wsparte warsztatami z psychologiem ruchu drogowego oraz kursem z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje torem szkoleniowym wyposażonym w 2 place treningowe i 4 płyty poślizgowe o łącznej powierzchni 3900 m² (płyta poślizgowa podstawowa, duża płyta poślizgowa + szarpak, okrąg poślizgowy oraz wzniesienie z płytą poślizgową; przeszkody automatyczne, kurtyny wodne programowalne, wyświetlacze prędkości).

C-18 tj. nakaz używania łańcuchów przeciwślizgowych

Planując podróż w góry, trzeba przygotować się na każde warunki pogodowe. Jeśli przy drodze pokrytej śniegiem ustawiony jest znak C-18, tj. nakaz używania łańcuchów przeciwpoślizgowych, to jazdę można kontynuować wyłącznie z założonymi łańcuchami.

Łańcuchy przeciwśniegowe należy zakładać przynajmniej na dwa koła napędowe. Ich rozmiar trzeba dostosować do wymiaru koła. Łańcuchy różnią się wzorem, w jaki ogniwa układają się na oponie, a także materiałem, z którego są wykonane. Im więcej metalowych splotów znajduje się na bieżniku, tym łatwiejsza będzie jazda po zaśnieżonej nawierzchni. Najlepsze łańcuchy to te, których ogniwa mają ostre krawędzie, wrzynające się w śnieg lub lód.

Jadąc w łańcuchach przeciwśniegowych, nie należy przekraczać zalecanej przez producenta maksymalnej prędkości jazdy. Zazwyczaj jest to około 40 km/h. Przede wszystkim jednak trzeba jechać z taką prędkością, która umożliwia panowanie nad pojazdem, nawet jeśli oznacza to bardzo powolne przemieszczanie się - mówi Adam Bernard, dyrektor Szkoły Bezpiecznej Jazdy Renault^*).

Łańcuchy należy zdjąć, kiedy zjedziemy z powrotem na asfaltową nawierzchnię. Jazda po asfalcie z łańcuchami na kołach powoduje niszczenie nawierzchni, opon i samych łańcuchów. Taka jazda jest również niezgodna z przepisami, ponieważ łańcuchów można używać tylko na drogach ośnieżonych. Trzeba też unikać gwałtownego przyspieszania i hamowania. Po zakończeniu eksploatacji należy łańcuchy wypłukać w ciepłej wodzie i wysuszyć.

Bardzo ważne jest, żeby przećwiczyć zakładanie łańcuchów śniegowych, zanim będą faktycznie potrzebne. Krok po kroku, aby kierowca miał pewność, że poradzi sobie w niesprzyjających warunkach - radzi Adam Bernard.

Trudne warunki na drodze w połączeniu z zaspami śniegu na poboczach mogą sprawić, że samo zatrzymanie się w celu założenia łańcuchów będzie niebezpieczne. Dlatego pierwsze zadanie to znalezienie bezpiecznej otwartej przestrzeni z wystarczającą ilością miejsca, aby cały proces mógł odbyć się bez przebywania na drodze. Niezbędne są również odpowiednie wodoodporne rękawice. Zakładanie łańcuchów śniegowych często wymaga przekładania łańcucha przez wnęki kół pojazdu, które prawdopodobnie będą mocno pokryte lodem, błotem pośniegowym i śniegiem.

______________

^*) Szkoła Bezpiecznej Jazdy Renault to pierwsza markowa szkoła doskonalenia techniki jazdy Renault na świecie. Szkoła działa na terenie Ośrodka Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Modlin. W jej ofercie znajdują się szkolenia dla klientów indywidualnych i flotowych pomagające unikać ryzyka drogowego, a także kursy jazdy defensywnej i ekonomicznej dla każdego typu samochodów. Szkolenia mogą być wsparte warsztatami z psychologiem ruchu drogowego oraz kursem z zakresu pierwszej pomocy. Szkoła dysponuje torem szkoleniowym wyposażonym w 2 place treningowe i 4 płyty poślizgowe o łącznej powierzchni 3900 m² (płyta poślizgowa podstawowa, duża płyta poślizgowa + szarpak, okrąg poślizgowy oraz wzniesienie z płytą poślizgową; przeszkody automatyczne, kurtyny wodne programowalne, wyświetlacze prędkości).

Nowe mandaty w 2025 roku

Jutro ostatni dzień roku 2024. Media spekulują, iż od nadchodzącego 2025 roku kierowców czekają duże zmiany. Piraci drogowi muszą się liczyć z wyższymi mandatami i karami. To w pełni uzasadnione informacje, wypływają od kilkakrotnych informacji przedstawicieli resortu o prowadzonych zmianach przepisów. Resort głośno mówi o działaniach na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Przypomnijmy wyższe mandaty będą dotyczyły: przekroczenia obowiązującej prędkości – w tym także poza obszarem zabudowanym. Zdecydowanie wyższymi mandatami muszą liczyć się kierowcy za jazdę na tzw. „podwójnym gazie”. Dziś jeśli kierowca ma od 0,5 do 1,5 promila alkoholu, musi liczyć się z mandatem do 3 tysięcy złotych i odebraniem prawa jazdy na kilka lat. Najczęściej są to trzy lata, ale zakaz może być zdecydowanie wydłużony a mandat nawet 5 tys. zł. Takiego pirata drogowego może dotyczyć także konfiskata pojazdu. Minister sprawiedliwości Adam Bodnar zapowiedział wprowadzenie dla takich osób dożywotniego zakazu prowadzenia pojazdów.

Trwają prace nad zmianą przepisów umożliwiających uzyskanie prawa jazdy już przez 17.latkównie będzie to jednak zmiana bezwarunkowa. Przewidziano okres próbny, jazdę w obecności osoby dorosłej. Ci młodzi kierowcy nie będą też mogli przekraczać prędkości 50 km/godz. w terenie zabudowanym, 80 km/godz. poza tym obszarem i 100 km/godz. na autostradzie czy drodze ekspresowej. Przepisy nie zakładają możliwości świadczenia usług przewozu osób przez 17-letniego kierowcę.

I kolejna zapowiadana zmiana prawa to zaostrzenie przepisów regulujących kwestie tzw. „punków karnych”. Prawdopodobnie nie będzie już można obniżyć punktów karnych za najpoważniejsze wykroczenia, idąc na specjalne szkolenie. Dotyczy to znacznego przekroczenia prędkości, wyprzedzania na zakazie czy nieustąpienia pierwszeństwa pieszym. Kierowca, który otrzyma mandat z fotoradaru będzie musiał udowodnić swoją niewinność. Ponadto na drogach pojawi się wiele nowoczesnych urządzeń śledzących ruch drogowy.

Podejmowane prace nad zmianą przepisów mają doprowadzić do końca nielegalnych wyścigów. Organizacja i udział w nielegalnych wyścigach na drogach publicznych będzie przestępstwem, a co za tym idzie zaostrzonymi karami.

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak zapowiedział, że w kodeksie karnym pojawi się nowy rodzaj przestępstwa – zabójstwo drogowe. Nadto kierowanie autem pod wpływem alkoholu lub narkotyków, a także w sytuacji cofniętego prawa jazdy lub orzeczonego zakazu kierowania pojazdem przez sąd, może być karane karą bezwzględnego więzienia. (jm)

Ministrowie wskazali na - zmiany prawa

Komunikat Ministerstwa Infrastruktury: Prawo jazdy od 17. roku życia, ograniczenia możliwości redukcji punktów karnych, okres próbny dla młodych (stażem) kierowców, odbieranie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h poza obszarem zabudowanym, ograniczenie możliwości redukcji punktów karnych oraz cofnięcie uprawnień za jazdę w okresie zatrzymania prawa jazdy: to główne rozwiązania przygotowanej przez Ministerstwo Infrastruktury nowelizacji przepisów na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego. Propozycje MI przedstawił 15 listopada 2024 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak podczas konferencji w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów. Wzięli w niej udział minister sprawiedliwości Adam Bodnar oraz minister spraw wewnętrznych i administracji Tomasz Siemoniak, którzy zaprezentowali propozycje zmian dotyczących złamania sądowego zakazu jazdy, uczestnictwa w nielegalnych wyścigach i zaostrzenia sankcji za jazdę pod wpływem alkoholu i środków odurzających.

- Bezpieczeństwo ruchu drogowego jest absolutnym priorytetem naszego rządu. Chcemy, żeby ludzie czuli się bezpiecznie na polskich drogach, a służyć mają temu przepisy  powiedział minister infrastruktury Dariusz Klimczak.

Opracowany w MI projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw 8 listopada br. został wpisany do wykazu prac legislacyjnych rządu. Kolejnym krokiem będą szerokie konsultacje publiczne i uzgodnienia międzyresortowe, tak aby wszyscy zainteresowani mogli zgłaszać swoje uwagi i rozwiązania. Po przyjęciu przez Radę Ministrów, co jest planowane w I kw. 2025 r., projekt zostanie skierowany do Sejmu.

Prawo jazdy od 17. roku życia - jazda pod okiem doświadczonego kierowcy

Nowelizacja zakłada wprowadzenie możliwości kierowania samochodami osobowymi (kat. B prawa jazdy) przez osoby, które osiągnęły wiek 17 lat, z doświadczonym kierowcą (opiekunem). Obniżenie dolnej granicy wiekowej odbywa się na wzór innych państw Unii Europejskiej. Obecnie prawa jazdy kategorii B są wydawane 17-latkom m.in. w Austrii, Estonii, Francji, Danii, Luksemburgu, Holandii oraz w Niemczech. Zmiana ta jest podyktowana potrzebą zwiększenia poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym, jednocześnie ma na celu zwiększenie mobilności młodych osób, co jest kluczowe w niwelowaniu zjawiska wykluczenia komunikacyjnego.

Młody kierowca do ukończenia 18 roku życia będzie korzystał z prawa jazdy na specjalnych zasadach. Prawo jazdy dla 17-latka będzie ważne tylko w Polsce. Co najważniejsze, jego uzyskanie będzie się wiązało z doskonaleniem umiejętności kierowania pojazdem, ponieważ kierowca taki będzie musiał jeździć w towarzystwie doświadczonego kierowcy - przez pół roku od otrzymania prawa jazdy lub do ukończenia 18 lat.

Osoba towarzysząca z kolei będzie musiała mieć ukończone co najmniej 24 lata, posiadać prawo jazdy kategorii B od co najmniej 5 lat, nie może mieć zakazu prowadzenia pojazdów w ciągu ostatnich 5 lat oraz nie może znajdować się pod wpływem alkoholu czy narkotyków.

Okres próbny dla młodych stażem kierowców

W 2-letnim okresie próbnym kierujący pojazdem będą objęci surowszymi regulacjami. Obowiązywał ich będzie limit 0,0 prom. alkoholu w organizmie. Kierujący w okresie 2 lat od uzyskania prawa jazdy nie będzie mógł przekraczać prędkości 50 km/h w obszarze zabudowanym, 80 km/h poza obszarem zabudowanym i 100 km/h na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej. Nie będzie miał ponadto możliwości wykonywanie przewozu osób taksówką albo w ramach przewozu okazjonalnego.

Odbieranie prawa jazdy za przekroczenie prędkości o 50 km/h poza obszarem zabudowanym

Kolejnym postulatem MI jest zatrzymywanie prawa jazdy za przekroczenie prędkości dopuszczalnej o więcej niż 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym.

- Postanowiliśmy, że każdemu kierowcy, który na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza terenem zabudowanym, przekroczy dozwoloną prędkość o 50km/h, także zostanie zatrzymane prawo jazdy na trzy miesiące. Podkreślam, że nie dotyczy to autostrad i dróg ekspresowych - mówił minister D. Klimczak.

Większość ofiar śmiertelnych to skutek wypadków drogowych poza obszarem zabudowanym (61,4% proc. w 2023 r.), spowodowanych jazdą z nadmierną prędkością, dlatego w ocenie MI konieczne jest rozszerzenie obecnego przepisu obejmującego zatrzymywanie prawa jazdy na obszarze zabudowanym na takie drogi.

Cofnięcie uprawnień za jazdę w okresie zatrzymania prawa jazdy

Bardzo częstym zjawiskiem jest niestety łamanie zakazu jazdy samochodem w okresie zatrzymanego prawa jazdy za przekroczenie prędkości o więcej niż 50 km/h. Dziś grozi za to jedynie przedłużenie zakazu do 6 miesięcy.

- Kierowcy często nic sobie nie robią z czasowego zatrzymania prawa jazdy. Proponujemy, by taka osoba, która nie zastosuje się do czasowego zatrzymania prawa jazdy i wsiądzie za kółko i zatrzyma ją policja, miała odebrane uprawnienia na stałe i dopiero po pięciu latach będzie mogła ubiegać się o nabycie tego typu uprawnień – powiedział szef resortu infrastruktury.

Redukcja punktów karnych nie za wszystkie wykroczenia

Projekt MI przewiduje też ograniczenia w możliwości redukcji punktów karnych za najcięższe w skutkach wykroczenia, m.in. wyprzedzanie na przejściu dla pieszych czy przejazd na czerwonym świetle, a  także drastyczne przekraczanie prędkości.

Zwiększenie prędkości ciągników rolniczych do 40 km/h

Odpowiedzią na postulaty zgłaszane przez rolników jest zwiększenie dopuszczalnej prędkości ciągników rolniczych z 30 km/h do 40 km/h. Ciągniki rolnicze dziś są bardzo nowoczesne, dużo bezpieczniejsze niż kiedyś,  przystosowane do poruszania się z dużo większą prędkością, są też dużo lepiej wyposażone. Nie ma więc uzasadnienia dla ograniczeń, takich jak dla pojazdów sprzed kilkudziesięciu lat.

Komunikat Ministerstwa Sprawiedliwości: Ministrowie Sprawiedliwości, MSWiA oraz Infrastruktury przedstawili koncepcję zmian w przepisach dotyczących bezpieczeństwa na drogach. Mają one na celu skuteczniejsze zwalczanie przestępstw drogowych, szczególnie tych stwarzających zagrożenie dla innych uczestników ruchu drogowego. Jednym z priorytetów jest eliminowanie z ruchu drogowego recydywistów z wielokrotnymi zakazami prowadzenia pojazdów. Propozycje zmian w prawie, które przedstawili w piątek na wspólnej konferencji w Kancelarii Premiera Rady Ministrów ministrowie: sprawiedliwości Adam Bodnar, spraw wewnętrznych i administracji Tomasz Siemoniak oraz infrastruktury Dariusz Klimczak są wynikiem prac międzyresortowego zespołu specjalistów i ekspertów, które trwały od 25 września.

– Wypracowaliśmy kompleksowe propozycje, które odnoszą się zarówno do kwestii Kodeksu karnego, Kodeksu wykroczeń, jak również przepisów Prawa o ruchu drogowym – zapowiedział szef resortu sprawiedliwości. Jesteśmy przekonani, że będą one celną odpowiedzią na to, co jest plagą na polskich drogach lekceważenia norm, które prowadzi często do śmierci obywateli - podkreślił minister Adam Bodnar.

Tomasz Siemoniak, szef MSWiA mówił: Statystyki są zatrważające. W ciągu 9 miesięcy tego roku doszło do ponad 16 tysięcy wypadków, w których zginęło blisko półtora tysiąca osób, a 19 tysięcy zostało rannych. Policja otrzymała zgłoszenia 290 tysiącach kolizji. Nie możemy tego zaakceptować. Proponowane przez nas zmiany i zaostrzenie przepisów są tego wyrazem.

Minister Infrastruktury Dariusz Klimczak podkreślił natomiast, że bezpieczeństwo na polskich drogach jest absolutnym priorytetem: - Chcemy, by ludzie czuli się bezpiecznie i temu mają służyć proponowane przez nas zmiany.

Najważniejsze propozycje zmian Wśród propozycji są wyższe sankcje za rażąco niebezpieczną, brawurową jazdę. Proponowane jest także podwyższenie kar za wypadek ze skutkiem śmiertelnym (nielegalny wyścig, rażąco niebezpieczna, brawurowa jazda lub złamanie zakazu prowadzenia pojazdów).

Jednym z kluczowych elementów planowanych zmian jest zaostrzenie sankcji wobec kierowców, którzy łamią sądowe zakazy prowadzenia pojazdów. W przypadku naruszenia zakazu sąd powinien mieć możliwość orzeczenia dożywotniego zakazu prowadzenia pojazdów. Także możliwość konfiskaty pojazdu oraz minimalne świadczenie pieniężne w wysokości 10 000 zł mają pełnić rolę środków odstraszających.

Znaczące modyfikacje obejmują także prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu. Jeśli kierowca ma od 0,5 do 1,5 promila alkoholu we krwi lub jest objęty zakazem prowadzenia pojazdów, sąd będzie mógł zdecydować o przepadku pojazdu. W sytuacji, gdy stężenie alkoholu przekracza 1,5 promila, sąd będzie miał obowiązek orzec konfiskatę pojazdu.

W przypadku kierowców, którzy prowadzą pojazd z zawartością alkoholu powyżej 1,5 promila, planowane jest wprowadzenie do Kodeksu karnego przepisu, który uniemożliwi zawieszenie kary pozbawienia wolności. Wśród propozycji pojawiła się również kryminalizacja nielegalnych wyścigów: kara od 3 miesięcy do 5 lat pozbawienia wolności za organizację lub udział w Nowych kierowców będzie obowiązywał okres próbny z niższymi limitami dopuszczalnej prędkości oraz obowiązkowymi szkoleniami uzupełniającym. Dodatkowo 17-latkowie będą mogli uzyskać prawo jazdy, jednak jedynie z możliwością prowadzenia pojazdu w towarzystwie co najmniej 24-letniego opiekuna, który ma prawo jazdy od co najmniej 5 lat.

Planowane jest też m.in.:

- rozszerzenie przepisów o zatrzymaniu prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h także na drogi jednojezdniowe dwukierunkowe poza obszarem zabudowanym;

- podwyższenie stawek ubezpieczenia OC dla osób uczestniczących w nielegalnych wyścigach;

- możliwość utworzenia publicznego rejestru osób z dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Nieustannie w dyskusji publicznej pojawia się temat wprowadzenia tak zwanego zabójstwa drogowego. Przygotowywane zmiany odpowiedzą na to jednoznacznie. - Można to podsumować jednym hasłem: stop bandytom drogowym. Zrobimy wszystko, co w naszej mocy, żeby do tego doprowadzić. Przepisy wyszczególnią okoliczności wypadków związane z rażącym przekroczeniem prędkości czy prowadzenia pojazdów z zakazem. Jeżeli to spowoduje skutek śmiertelny, to będzie to przestępstwem z odrębnymi karami – wyjaśnia minister Adam Bodnar.

Przedstawione propozycje zmian w przepisach prawa karnego i administracyjnego stanowią kompleksowy zestaw rozwiązań, które mają na celu zmniejszenie liczby wypadków drogowych oraz poprawę bezpieczeństwa wszystkich użytkowników dróg.

Komunikat Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji: KPRM: Bezpieczeństwo na drogach - propozycja zmian w prawie. Konferencja prasowa z udziałem ministra Tomasza Siemoniaka. W piątek, 15 listopada br. odbyła się konferencja prasowa ministra spraw wewnętrznych i administracji, koordynatora służb specjalnych Tomasza Siemoniaka, ministra sprawiedliwości Adama Bodnara oraz ministra infrastruktury Dariusza Klimczaka. Przedstawiono propozycje zmian w prawie zmierzające do zwiększenia bezpieczeństwa na polskich drogach.  ciągu pierwszych 9 miesięcy tego roku doszło do prawie 16 tys. 400 wypadków. Zginęło ponad 1 400 osób, a ponad 19 tys. zostało rannych. Na Policję zgłoszono 290 tys. kolizji. Nie możemy tego zaakceptować. Państwo nie może pogodzić się z tym, że w taki sposób giną obywatele

– powiedział minister Tomasz Siemoniak.

Zmiany przepisów prawa karnego i administracyjnego mają na celu zwiększenie bezpieczeństwa na drogach w Polsce poprzez wprowadzenie nowych mechanizmów kontrolnych i edukacyjnych. To także zwiększenie odpowiedzialności za przestępstwa i wykroczenia drogowe. 

Podległe mi służby - Policja, Państwowa Straż Pożarna – są absolutnie na pierwszej linii, jeśli chodzi o bezpieczeństwo ruchu drogowego. W ich imieniu proponujemy zmianę przepisów, które zaostrzą różne zasady

– podkreślił. 

Propozycje zmian to efekt pracy przedstawicieli: Ministerstwa Sprawiedliwości, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i Administracji, Ministerstwa Infrastruktury oraz Komendy Głównej Policji i Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego. Prace trwały od 25 września do 13 listopada 2024 r.

Zwiększamy bezpieczeństwo na polskich drogach 

Nowym typem przestępstwa będzie organizacja i udział w nielegalnych wyścigach samochodowych. Proponowane zmiany zakładają także wprowadzenie nowego wykroczenia, tak zwanego „driftu”. Za takie zachowania ma grozić grzywna nie mniejsza niż 1500 złotych, zatrzymanie prawa jazdy na 3 miesiące, a także zabezpieczenie pojazdu na 30 dni.

Oczywiście polska Policja już teraz walczy z tą patologią, ale nie ma dostatecznych narzędzi. Policja kontroluje samochody, prawo jazdy oraz wystawia mandaty za nadmierną prędkość. Natomiast uważamy, że skala tej patologii jest ogromna i trzeba znaleźć nowy przepis, który będzie karał przestępstwo dotyczące organizacji i udziału w nielegalnych wyścigach samochodowych

- mówił szef MSWiA, prezentując postulowane zmiany w przepisach.

Wskazał także na propozycję dotkliwej kary, jaką będzie obowiązek przekazania przez służby do ubezpieczycieli informacji o pojazdach uczestniczących w nielegalnych wyścigach. Pozwoli to podnieść składki osobom, które wystawiają swoje pojazdy na tego rodzaju ryzyko.

Chcemy wprowadzić przepis pozwalający na pociągnięcie do odpowiedzialności osób uczestniczących w zgromadzeniu użytkowników pojazdów bądź organizujących takie zgromadzenia bez wymaganego zawiadomienia. Przewidujemy grzywnę w wysokości do 5 tys. zł. Sąd, wedle naszych propozycji, będzie mógł orzec przepadek pojazdu za udział w nielegalnym wyścigu

- kontynuował.

Zaostrzenie kar za łamanie przepisów drogowych

Minister spraw wewnętrznych i administracji poinformował, że za złamanie zakazu prowadzenia pojazdów będzie obligatoryjny i dożywotni zakaz prowadzenia wszelkich pojazdów.

Chcemy wprowadzić zaostrzenie kar dla sprawców, którzy jeżdżą pomimo sądowego zakazu prowadzenia pojazdów. Będzie m.in. dożywotni zakaz prowadzenia pojazdów, możliwość orzeczenia przepadku pojazdu oraz ograniczenie możliwości warunkowego zawieszenia wykonania kary pozbawienia wolności

– podsumował minister sprawiedliwości Adam Bodnar. 

Minister infrastruktury Dariusz Klimczak przekazał, że każdemu kierowcy, który na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza terenem zabudowanym, przekroczy dozwoloną prędkość o 50 km/h, także zostanie zatrzymane prawo jazdy na trzy miesiące. Proponowana zmiana nie dotyczy autostrad i dróg ekspresowych.

Kluczowe propozycje zmian w przepisach dotyczących kierujących pojazdami: 

- Rozszerzenie zasad zatrzymania prawa jazdy za przekroczenie prędkości o ponad 50 km/h także na drogach jednojezdniowych dwukierunkowych poza obszarem zabudowanym;

- Wyłączenie redukcji punktów karnych za poważne naruszenia przepisów;

- Możliwość uzyskania prawa jazdy dla osób od 17. roku życia, z ograniczeniami: prawo jazdy uprawnia do jazdy tylko w towarzystwie osoby dorosłej (minimum 24 lata i 5 lat posiadania prawa jazdy) do osiągnięcia pełnoletności;

- Wprowadzenie okresu próbnego dla nowych kierowców, niższe limity prędkości i obowiązkowe uzupełniające szkolenia;

- Obowiązkowe oświadczenie kandydatów przed egzaminem na prawo jazdy, o tym że nie mają zakazu prowadzenia pojazdów ani toczących się postępowań w tym zakresie, pod rygorem odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia;

- Nowe zasady cofania uprawnień w okresie próbnym – nie tylko za trzy wykroczenia, ale również za jedno przestępstwo przeciwko bezpieczeństwu w komunikacji drogowej lub nieprzestrzeganie wymogów okresu próbnego przez młodych kierowców;

- Możliwość wydłużenia okresu zatrzymania prawa jazdy w przypadku prowadzenia pojazdu mimo jego wcześniejszego zatrzymania;

- Wyższe stawki ubezpieczenia OC za nielegalne wyścigi;

- Możliwe stworzenie jawnego rejestru osób z dożywotnim zakazem prowadzenia pojazdów mechanicznych.

Zapowiedź nowelizacji ustawy - Prawo o ruchu drogowym

W wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów opublikowano informację dotyczącą : Projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Numer projektu: UC76. Planowane przyjęcie projektu ustawy przez Radę Ministrów ma nastąpić w I kwartale 2025 r. Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu: Stanisław Bukowiec Sekretarz Stanu. Organ odpowiedzialny za przedłożenie projektu RM: Ministerstwo Infrastruktury.

***

Autorzy informacji precyzują cele projektu oraz potrzebę rozwiązań planowanych w projekcie. Zmiany planowanej ustawy mają dotyczyć: zwiększenia dopuszczalnej prędkości jazy ciągników rolniczych a także: młodych kierowców, szkolenia w tzw. okresie próbnym, jazdy szkoleniowej z osobą towarzyszącą, wymagań w stosunku do tych osób; tzw. rezydencji; swobody decyzyjnej egzaminatorów; ich zwiększenia ich bezpieczeństwa; zagwarantowania tej grupie zawodowej  wolności podejmowania działalności gospodarczej lub dodatkowego zatrudnienia i inne.

W wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów opublikowano informację dotyczącą : Projektu ustawy o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Numer projektu: UC76. Autorzy informacji tak oto precyzują cele projektu oraz potrzebę rozwiązań planowanych w projekcie: „Nowelizacja ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 1251) uwzględnia oczekiwania rolników w zakresie zwiększenia dopuszczalnej prędkości ciągników rolniczych z 30 km/h do 40 km/h. Aktualnie ciągniki rolnicze charakteryzują się wysokimi parametrami bezpieczeństwa czynnego i biernego, co przeciwdziała wypadkom drogowym i uzasadnia projektowane zwiększenie dopuszczalnej prędkości poruszania się tych pojazdów. Mając na uwadze potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym przewiduje się zwiększenie uprawnień policji w zakresie zatrzymywania prawa jazdy kierującego pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym. Uwzględniając, że art. 140i pkt 4 lit. a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym przewiduje uczestnictwo wojewódzkiego inspektora transportu drogowego w pracach Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za zasadne uznano uzupełnienie składu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o przedstawiciela Głównego Inspektora Transportu Drogowego.

W pozostałym zakresie nowelizacja ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym stanowi konsekwencję nowelizacji ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1210), która ma na celu m.in. objęcie kierowców, którzy świeżo uzyskali uprawnienia do kierowania okresem próbnym: „Nowelizacja ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, zwanej dalej „ustawą”, przewiduje przywrócenie wydawania prawa jazdy kategorii B osobom, które osiągnęły wiek 17 lat i uzyskały pisemną zgodę rodziców lub opiekunów. W konsekwencji skorygowano regulacje powiązane z wiekiem uprawniającym do kierowania danym rodzajem pojazdu. Powyższe regulacje mają na celu zwiększenie mobilności młodych osób, co przyczyni się do ograniczenia zjawiska wykluczenia komunikacyjnego. Przeanalizowano modele przyjęte w Austrii, Estonii, Francji, Danii, Luksemburgu, Holandii oraz w Niemczech, które umożliwiają osobom niepełnoletnim uzyskanie prawa jazdy kategorii B. Kierując się potrzebą zapewnienia bezpieczeństwa w ruchu drogowym przesądzono, że zasadne jest zastosowanie modelu, w którym nieletni posiadacz prawa jazdy kategorii B do czasu ukończenia 18 roku życia będzie obowiązany jeździć wyłącznie w towarzystwie dorosłego doświadczonego kierowcy. Określono również wymagania stawiane osobie towarzyszącej w taki sposób aby nadmiernie nie ograniczać katalogu osób uprawnionych do jazdy z młodym kierującym. Jednocześnie, za zasadne uznano umożliwienie osobie, która zamieszkała w Polsce ubieganie się o polskie prawo jazdy przed upływem 185 dni przebywania na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Warunek tzw. rezydencji musi być spełniony w dniu odbioru prawa jazdy, a nie w dniu złożenia wniosku o wydanie prawa jazdy. Art. 12 dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie) nie sprzeciwia się prowadzeniu postępowania w przedmiocie wydania prawa jazdy przed upływem 185 dni, o których mowa w tym przepisie dyrektywy.

Uwzględniając zmianę wzoru pozwolenia na kierowanie tramwajem zasadne jest umożliwienie przedłużenia tego pozwolenia bez wymiany dokumentu, a poprzez przystawienie pieczęci z datą ważności.

Uznano, że nie jest zasadne dublowanie zadań nadzorczych organów państwowych w zakresie dotyczącym szkoleń, kursów oraz jakości kształcenia. W konsekwencji usunięto wymóg uzyskania akredytacji kuratora oświaty, o której mowa w art. 118 ustawy z dnia 14 grudnia 2016 r. - Prawo oświatowe (Dz. U. z 2024 r. poz. 737, z późn. zm.) stawiany przedsiębiorcy prowadzącemu ośrodek szkolenia kierowców, który ubiega się o wydanie poświadczenia potwierdzającego spełnianie dodatkowych wymagań w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C lub D albo jest posiadaczem takiego poświadczenia.
Przewidziano doprecyzowanie przepisu dotyczącego przerwania egzaminu na prawo jazdy w taki sposób aby jak najpełniej oddać ducha regulacji zawartej w pkt 9.1 załącznika nr 2 do dyrektywy 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (przekształcenie). Podkreślić należy, że przedmiotowa dyrektywa na pierwszym miejscu stawia potrzebę zapewnienia bezpieczeństwa egzaminatora i to nie tylko przed niebezpiecznym zachowaniem osoby egzaminowanej na drodze, ale również przed agresją osoby egzaminowanej, nieprzestrzeganiem obostrzeń związanych z stanem zagrożenia epidemicznego albo innym trudnym do przewidzenia zachowaniem osoby egzaminowanej mogącym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa egzaminatora. Wychodząc naprzeciw postulatom środowiska egzaminatorów, w tym także wskutek pozytywnego rozpatrzenia petycji z dnia 23 marca 2021 r. o c [1], przesądzono, że stosowanie wobec egzaminatorów przepisów ustawy z dnia 21 sierpnia 1997 r. o ograniczeniu prowadzenia działalności gospodarczej przez osoby pełniące funkcje publiczne (Dz.U. z 2023 r. poz. 1090) jest nadmiarowe i z tych względów zaproponowano uchylenie art. 63 ust. 5 ustawy. Jednakże, aby zachować zgodność przepisów ustawy z dyrektywą 2006/126/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy (Dz. Urz. UE L 2006 Nr 403, str. 18), tj. z pkt 2 ppkt 2.1 lit. e i pkt 2.2 lit. e załącznika IV do dyrektywy, które stanowią, że osoba przeprowadzająca egzamin na prawo jazdy nie może równocześnie wykonywać działalności zarobkowej jako instruktor nauki jazdy w szkole nauki jazdy, zaproponowano pozostawienie bez zmian zakazu wynikającego z art. 63 ust. 4 ustawy. Ponadto, aby zapewnić przeciwdziałanie powstawaniu konfliktu interesów oraz zapewnienie bezstronności i obiektywizmu egzaminatora, przy jednoczesnym nieograniczaniu egzaminatorowi możliwości dodatkowego zarobkowania, przewidziano zakaz dla egzaminatora w zakresie podejmowania dodatkowych zajęć zarobkowych bez pisemnego powiadomienia dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego lub wykonywania czynności lub zajęć sprzecznych z obowiązkami wynikającymi z ustawy lub podważających zaufanie do wykonywania zawodu egzaminatora. Naruszenie tego zakazu będzie stanowiło przesłankę do skreślenia egzaminatora z ewidencji prowadzonej przez organ nadzoru, czyli marszałka województwa. Dodatkowo wzmocniono swobodę decyzyjną egzaminatorów przesądzając, że podczas egzaminu nie są oni związani poleceniem służbowym pracodawcy. Regulacja ta ma zapewnić większy obiektywizm i swobodę decyzyjną w zakresie właściwej oceny egzaminowanego w trakcie przeprowadzania egzaminu. Doprecyzowano brzmienie oświadczenia o stanie zdrowia osoby podlegającej badaniu lekarskiemu w zakresie klauzuli zastępującej uprzedzenie zeznającego o odpowiedzialności karnej za fałszywe zeznanie.

Uwzględniając, że czas oczekiwania na wejście w życie przepisów rozdziału 14 ustawy o kierujących pojazdami (Okres próby) przekroczył już 10 lat, za zasadne uznano zapewnienie stosowania regulacji dotyczących okresu próbnego, które nie są zależnie od wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie danych na zasadach określonych w art. 100aa-100aq ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Mając na uwadze potrzebę zwiększenia bezpieczeństwa w ruchu drogowym przewidziano, że w okresie próbnym kierującemu pojazdem zabrania się:

1) spożywania alkoholu lub środka działającego podobnie do alkoholu;

2) przekraczania prędkości 50 km/h na obszarze zabudowanym, 80 km/h poza obszarem zabudowanym oraz 100 km/h na autostradzie i drodze ekspresowej dwujezdniowej;

3) wykonywania przewozu osób taksówką albo w ramach przewozu okazjonalnego w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym (Dz. U. z 2024 r. poz. 728).

Przesądzono, że nieletni kierowca będąc w okresie próbnym może przewozić osoby, które nie ukończyły 18 lat, wyłącznie w towarzystwie dorosłego doświadczonego pasażera, co ma zapobiegać wypadkom związanym z powrotami młodych osób z imprez. Pozostałe regulacje dotyczące okresu próbnego wejdą w życie po wdrożeniu rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie danych na zasadach określonych w art. 100aa-100aq ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym. Mając na uwadze stosunkowo małą liczbę Ośrodków Doskonalenia Techniki Jazdy przesądzono, że zasadne jest wydłużenie okresu, w którym możliwe jest odbycie kursu dokształcającego w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz praktycznego szkolenia w zakresie zagrożeń w ruchu drogowym. Dodano też regulację umożliwiającą Ośrodkom Doskonalenia Techniki Jazdy zawarcie porozumienia z wojewódzkim ośrodkiem ruchu drogowego albo ośrodkiem szkolenia kierowców posiadającym poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań, o których mowa w art. 31 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, o odpłatnym uczestnictwie osoby szkolonej w kursie lub szkoleniu, o których mowa w art. 91 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami.

Mając na uwadze potrzebę złagodzenia sankcji związanych z cofnięciem świadectwa kwalifikacji zawodowej kierowcy przewiduje się uchylenie regulacji zobowiązującej starostę do obligatoryjnego wydawania decyzji administracyjnej o zatrzymaniu prawa jazdy lub pozwolenia na kierowanie tramwajem, w przypadku gdy uzyskał on informację o cofnięciu świadectwa kwalifikacji zawodowej, na podstawie którego dokonano w prawie jazdy wpisu, o którym mowa w art. 15 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (potwierdzającego odbycie kwalifikacji wstępnej, kwalifikacji wstępnej przyspieszonej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej, kwalifikacji wstępnej uzupełniającej przyspieszonej albo szkolenia okresowego, o których mowa w rozdziale 7a ustawy z dnia 6 września 2001 r. o transporcie drogowym).

W konsekwencji zaproponowano zmianę przepisów, tak aby uwzględnić regulacje dotyczące unieważnienia wpisu kodu 95 w prawie jazdy po uzyskaniu informacji o cofnięciu świadectwa kwalifikacji zawodowej, na podstawie którego ten wpis został dokonany.

Ze względu na projektowane zwiększenie uprawnień policji w zakresie zatrzymywania prawa jazdy kierującego pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym zaproponowano zmianę ustawy o kierujących pojazdami poprzez dodanie starostom uprawnienia do cofania prawa jazdy w ww. przypadku. Ministerstwo Infrastruktury podejmie działania w celu ujednolicenia postępowań w sprawach o zatrzymanie prawa jazdy, tak aby prawa stron postępowań administracyjnych przed starostami były należycie chronione.

Dodano też nową przesłankę odmowy wydania prawa jazdy i cofnięcia uprawnień, tj. kierowanie pojazdem silnikowym w okresie zatrzymania tymczasowego elektronicznego prawa jazdy albo w okresie odsunięcia w czasie o 6 miesięcy wydania prawa jazdy w związku z ujawnieniem czynu, o którym mowa w art. 135 ust. 1 pkt 2 lub 2a ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r. - Prawo o ruchu drogowym, popełnionego po upływie okresu ważności tymczasowego elektronicznego prawa jazdy, a przed wydaniem prawa jazdy.

Nowelizacja ustawy z dnia 2 grudnia 2021 r. o zmianie ustawy - Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (Dz. U. z 2021 r. poz. 2328, z późn. zm.) ma na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa w ruchu drogowym oraz zwiększenie prewencyjnego charakteru punktów przyznawanych za naruszenie niektórych przepisów ruchu drogowego, zwanych dalej „punktami karnymi”.

Aktualnie osoba wpisana do ewidencji kierujących pojazdami może raz na 6 miesięcy na własny koszt uczestniczyć w szkoleniu, którego odbycie powoduje zmniejszenie liczby punktów karnych. Przedmiotowego szkolenia nie może odbyć jedynie kierowca, który dopiero uzyskał uprawnienia, tj. nie upłynął rok od dnia wydania mu po raz pierwszy prawa jazdy. Pozostali kierowcy mogą co 6 miesięcy zmniejszać o 6 liczbę punktów karnych przyznanych za wszystkie wykroczenia dotyczące naruszenia zasad ruchu drogowego. Projektowana nowelizacja zakłada, że nie będzie można obniżyć wskutek szkolenia punktów karnych za najpoważniejsze wykroczenia, tj. najbardziej godzące w bezpieczeństwo ruchu drogowego.

____________________

[1] W odpowiedzi na petycję wskazano, że „Ministerstwo Infrastruktury w ramach podejmowanych inicjatyw legislacyjnych zaproponuje w najbliższym czasie zmianę tych przepisów tak aby zagwarantować egzaminatorom wolność podejmowania działalności gospodarczej lub dodatkowego zatrudnienia, a jednocześnie zachować ich bezstronność i zagwarantować efektywność i skuteczność działań antykorupcyjnych (pismo z dnia 15 czerwca 2021 r., znak: DTD-5.0530.1.2021).

Istota rozwiązań planowanych w projekcie, w tym proponowane środki realizacji:

Nie jest możliwe osiągnięcie celu przez działania pozalegislacyjne.

Przewiduje się:

- zwiększenie dopuszczalnej prędkości poruszania się ciągników rolniczych,

- dodanie nowej przesłanki zatrzymania prawa jazdy – kierowanie pojazdem z prędkością przekraczającą dopuszczalną o więcej niż 50 km/h na drodze jednojezdniowej dwukierunkowej poza obszarem zabudowanym,

- uzupełnienie składu Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego o przedstawiciela Głównego Inspektora Transportu Drogowego,

- umożliwienie prowadzenia postępowania w przedmiocie wydania prawa jazdy osobie, która zamieszkała w Polsce, udokumentowała istnienie więzi, których charakter wymaga pobytu na terytorium Rzeczypospolitej Polskiej przez co najmniej 185 dni w każdym roku kalendarzowym i w dniu odbioru polskiego prawa jazdy będzie spełniała wymóg zamieszkiwania w Polsce przez okres przekraczający 185 dni,

- usunięcie wymogu posiadania akredytacji kuratora oświaty, zawartego w art. 31 ust. 1 pkt 5 ustawy, jako dublującego kompetencje nadzorcze starosty w zakresie dotyczącym jakości kształcenia oferowanego przez Ośrodki Szkolenia Kierowców posiadające poświadczenie potwierdzające spełnianie dodatkowych wymagań w zakresie prawa jazdy kategorii A, B, C lub D,
- doprecyzowanie brzmienia regulacji dotyczącej zakończenia egzaminu na prawo jazdy przed wykonaniem wszystkich określonych zakresem egzaminu zadań,

- zastąpienie obowiązku uzyskania przez egzaminatora zgody dyrektora wojewódzkiego ośrodka ruchu drogowego na podejmowanie zajęć zarobkowych obowiązkiem złożenia powiadomienia i uzupełnienie art. 63 ustawy o wskazanie, że egzaminator nie może wykonywać czynności lub zajęć sprzecznych z obowiązkami wynikającymi z ustawy lub podważających zaufanie do wykonywania zawodu egzaminatora (w konsekwencji uchylono regulację ograniczającą prowadzenie działalności gospodarczej przez egzaminatorów oraz wprowadzono zmianę w art. 71 ustawy polegającą na uzupełnieniu katalogu określającego przypadki, w których egzaminator jest skreślany z ewidencji egzaminatorów przez Marszałka Województwa),
- dodanie przepisu wskazującego, że egzaminator w czasie wykonywania obowiązków zawodowych samodzielnie podejmuje decyzje w zakresie działań dotyczących egzaminowania i nie jest związany w tym zakresie poleceniem służbowym pracodawcy,
- doprecyzowanie, że osoba składająca oświadczenie dotyczące stanu zdrowia jest obowiązana do zawarcia w oświadczeniu klauzuli następującej treści: „Świadomy odpowiedzialności karnej za złożenie fałszywego oświadczenia wynikającej z art. 233 § 6 Kodeksu karnego oświadczam, że dane zawarte we wniosku są zgodne z prawdą”. Klauzula ta zastępuje pouczenie organu o odpowiedzialności karnej za składanie fałszywych zeznań.”,

- wprowadzenie okresu próbnego oraz określenie zasad cofania uprawnień do kierowania pojazdem określonym dla prawa jazdy kategorii B wydanych tzw. młodym kierowcom,
- zwiększenie oddziaływania na kierujących punktów karnych przyznawanych im za naruszenie przepisów ruchu drogowego.

Organ odpowiedzialny za opracowanie projektu: MI.

Tekstu projektu ustawy jeszcze nie udostępniono, prawdopodobni zostanie on ujawniony w dacie przyjęcia projektu przez Radę Ministrów.

Osoba odpowiedzialna za opracowanie projektu: Stanisław Bukowiec Sekretarz Stanu

Będzie nowe rozporządzenie regulujące kwestie sygnalizacji świetlnej/sekundników

Sejmowa Komisja Infrastruktury [kliknij], 7 listopada odbyła planowane posiedzenie, którego przedmiotem była informacja ministra infrastruktury na temat funkcjonowania i możliwych zmian w funkcjonowaniu sygnalizacji świetlnych, w tym tzw. sekundników. Wiceminister Stanisław Bukowiec informował o podejmowanych przez resort pracach nad nowymi regulacjami prawnymi.

Informację składał wiceminister Stanisław Bukowiec który zabierając głos omówił obowiązujące regulacje prawne, wskazał obowiązywanie regulacji nie później niż do dnia 20 września 2026 r. ale też powiedział m.inn: „co za tym idzie ministerstwo infrastruktury podejmuje działania mające na celu opracowanie nowego aktu prawnego który będzie obejmował swoim zakresem między innymi wymagania dotyczące sygnałów i sygnalizatorów drogowych. Celem nowelizacji będzie przyjęcie rozwiązań które będą odpowiadały potrzebom uczestników ruchu drogowego oraz aktualnym technologiom możliwym do stosowania w branży drogowej.. Podstawową przesłanką do wydania nowego aktu wykonawczego jest konieczność zapewnienia m.in. czytelności i zrozumiałości sygnałów drogowych dla uczestników ruchu drogowego oraz bezpieczeństwa ruchu drogowego. Prace nad tym rozporządzeniem mają charakter wieloaspektowy ze względu na obszerny zakres do uregulowania, jak i bardzo szerokie grono odbiorców nowych regulacji.

W ramach dyskusji zwracano uwagę na istniejącym dużym problemem z zastosowaniem tych - jak to zostało nazwano - odmierzaczy czasu np. na drogach samorządowych. Wskazywano na przypadki likwidacji nowych zainstalowanych urządzeń. Mówiono o kwestiach nowych technologiach, proponowano wprowadzenie świateł pulsacyjnych na głównych drogach. Padło pytanie, „czy one - dot. sekundników -  nie sprawdziły się”? A może były instalowane w sposób nieprawidłowy? Podnoszono kwestie właściwego oznakowania fotoradarów, czy odcinkowego pomiaru prędkości, ewentualnej zmianie ich kształtu czy formy. Mówiono o potrzebie analiz, raportów wpływu montownia sekundników itd. Postulowano przygotowanie konkretnych propozycji-wytycznych dla samorządów instalujących sygnalizacj.

Wiceminister podsumowując wypowiedzi i odpowiadając na konkretne pytania konkludował: „Na razie będziemy chcieli zmienić przepisy te przepisy, żeby one odpowiadały tym potrzebom, które w tej chwili są zgłaszane, ale trzeba sobie powiedzieć, że przed nami pewnie wyzwania dużo, dużo większe. Posłowie informację przyjęli. (jm)

W sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami

Do Wykazu Prac Legislacyjnych Ministerstwa Infrastruktury 2 listopada br. wpisany został projekt Rozporządzenie Ministra Infrastruktury w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1210). Podstawa prawna - Art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami (Dz. U. z 2024 r. poz. 1210). Przewidywany termin wydania rozporządzenia - I kwartał 2025 r. [kliknij]

W dniu 14 lipca 2023 r. weszła w życie ustawa z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel (Dz. U. z 2024 r. poz. 1275), dalej jako „ustawa zmieniająca”. Artykuł 39 ustawy zmieniającej dokonał nowelizacji przepisów ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami w ten sposób, iż poszerzył katalog dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania motorowerem, pojazdem silnikowym lub zespołem pojazdów składającym się z pojazdu silnikowego i przyczepy lub naczepy wskazując, że takim dokumentem jest również tymczasowe elektroniczne prawo jazdy. Takie tymczasowe elektroniczne prawa jazdy są ważne od dnia uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego, o którym mowa w art. 49 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami do dnia odbioru prawa jazdy, o którym mowa w art. 4 ust. 1 pkt 1 lit. a tej ustawy, jednak nie dłużej niż przez okres 30 dni od dnia uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu państwowego, o którym mowa w art. 49 ust. 1 pkt 1 tej ustawy. Art. 39 pkt 5 ustawy zmieniającej dokonał nowelizacji upoważnienia zawartego w art. 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami wskazując, że określenie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami oraz ich opisu nie obejmuje wzoru tymczasowego elektronicznego prawa jazdy. W konsekwencji, zakres spraw przekazanych do uregulowania aktem wykonawczym wydawanym na podstawie delegacji zawartej w 20 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami, nie uległ zmianie, ale wskutek zmiany zakresu przedmiotowego przepisów określających czym jest dokument stwierdzający uprawnienia do kierowania pojazdami, niezbędne jest wydanie nowego rozporządzenia. Biorąc pod uwagę, że powyższa zmiana nie spowodowała niezgodności przepisów rozporządzenia Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 20 maja 2016 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami (Dz. U. poz. 702, z późn. zm.) ze znowelizowaną ustawą z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami przesądzono o jego czasowym zachowaniu w mocy. Art. 68 ustawy zmieniającej wskazał, że: „Dotychczasowe przepisy wykonawcze wydane na podstawie art. 20 ust. 1 ustawy zmienianej w art. 39 zachowują moc do dnia wejścia w życie przepisów wykonawczych wydanych na podstawie art. 20 ust. 1 ustawy zmienianej w art. 39, w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, nie dłużej jednak niż przez okres 24 miesięcy od dnia wejścia w życie art. 39, i mogą być zmieniane w granicach określonych w art. 20 ust. 1 ustawy zmienianej w art. 39, w brzmieniu dotychczasowym.”. Stosownie do art. 84 pkt 2 ustawy zmieniającej art. 39 wszedł w życie z dniem określonym w komunikacie wydanym na podstawie art. 77 ust. 1 ustawy z dnia 26 maja 2023 r. o aplikacji mObywatel. Komunikat Ministra Cyfryzacji z dnia 21 lipca 2023 r. w sprawie określenia dnia wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie, gromadzenie i udostępnianie z centralnej ewidencji kierowców danych w celu utworzenia i udostępnienia tymczasowego elektronicznego prawa jazdy oraz obsługę tymczasowego elektronicznego prawa jazdy przy użyciu aplikacji mObywatel (M.P. z 2023 r. poz. 736) wskazuje, że: „Dzień wdrożenia rozwiązań technicznych umożliwiających przekazywanie, gromadzenie i udostępnianie z centralnej ewidencji kierowców danych w celu utworzenia i udostępnienia tymczasowego elektronicznego prawa jazdy oraz obsługę tymczasowego elektronicznego prawa jazdy przy użyciu aplikacji mObywatel określa się na 7 sierpnia 2023 r., z tym że dzień powszechnego udostępniania oraz obsługi tymczasowego elektronicznego prawa jazdy przy użyciu aplikacji mObywatel, z wykorzystaniem tych rozwiązań technicznych, określa się na dzień 21 sierpnia 2023 r.”. W związku z powyższym rozporządzenie Ministra Infrastruktury i Budownictwa z dnia 20 maja 2016 r. w sprawie wzorów dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami utraci moc w dniu 21 sierpnia 2025 r. W projektowanym rozporządzeniu uwzględniono postulat Ministra Obrony Narodowej dotyczący uzupełnienia opisu wzoru prawa jazdy o zapis: „47) 111 - wyłącznie pojazdy Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub pobrane w ramach świadczeń na rzecz obrony.”. Proponowana zmiana przepisów umożliwi wydawanie praw jazdy uprawniających do kierowania pojazdem silnikowym, zespołem pojazdów Sił Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej lub pojazdem pobranym w ramach świadczeń na rzecz obrony żołnierzom pełniącym służbę wojskową inną niż zasadnicza służba wojskowa, którzy nie osiągnęli jeszcze wieku wymaganego przepisami ogólnymi dla danego rodzaju pojazdu.

Od dziś nowe opłaty na autostradach i ekspresówkach

Od dziś, czyli 1 listopada 2024 r. sieć naszych dróg płatnych zostanie rozszerzona (autostrady, krajówki). Zmiany dotyczą wyłącznie pojazdów, których dopuszczalna masa całkowita przekracza 3,5 tony, czyli ciężarówek i autobusów. Jak podkreśla GDDKiA, nie ma w planach wprowadzenia poboru opłat od samochodów osobowych czy Obecnie opłaty są pobierane na ok. 3,6 tys. km dróg krajowych wszystkich kategorii. Sieć dróg płatnych nie była rozszerzana od 2017 roku. W Dzienniku Ustaw z 2024 r./poz. 1574. [kliknij] opublikowane zostało Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 22 października 2024 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie dróg krajowych lub ich odcinków, na których pobiera się opłatę elektroniczną, oraz wysokości stawek opłaty elektronicznej.

"Nie ma planów wprowadzenia opłat od samochodów osobowych i motocykli za przejazd odcinkami dróg zarządzanymi przez GDDKiA" - zaznaczono w komunikacie Dyrekcji. GDDKiA podkreśla, że rozszerzenie sieci dróg płatnych ma zwiększyć przychody Krajowego Funduszu Drogowego, z którego finansowane są m.in. inwestycje drogowe. Dzięki temu kontynuowana będzie rozbudowa sieci dróg krajowych w Polsce. Nowe przepisy będą także sprzyjały stopniowemu wzrostowi udziału kolei w przewozach towarowych. Dzięki temu zmniejszeniu ulegnie emisja CO² z transportu.

W Polsce pobór opłat realizowany jest przez e-TOLL i odbywa się za pomocą systemu satelitarnego. Oznacza to, że nie ma konieczności montowania urządzeń do tego służących na drogach. Opłata elektroniczna jest oparta na zasadach "korzystający płaci" oraz "zanieczyszczający płaci" - stawki za przejazd są uzależnione od masy pojazdów oraz od normy emisji spalin. 1 listopada weszło w życie nowe rozporządzenie dotyczące rozszerzenia listy dróg objętych elektronicznym systemem poboru opłat. Dodatkowe 1600 km autostrad i dróg ekspresowych zostanie objętych systemem e-TOLL. Za nieuiszczenie opłaty kierowcom będą grozić mandaty w wysokości 500 zł. Zmiany dotyczą tylko samochodów ciężarowych, autobusów i pojazdów z przyczepami o łącznej masie 3,5 tony. Opłaty na nowych autostradach i ekspresówkach

Opłaty drogowe objęły głównie trasy oddane do użytku po 2017 roku. Jak tłumaczył w sierpniu Piotra Malepszaka - autora projektu - od tamtego czasu sieć dróg płatnych w naszym kraju nie była odpowiednio rozwijana, a wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat na wyznaczonych odcinkach ma stanowić kontynuację polityki zapoczątkowanej w 2011 roku. Zaznaczono jednak, że opłaty będą pobierane wyłącznie od pojazdów ciężarowych, autobusów, oraz pojazdów z przyczepami, których łączna masa przekracza 3,5 tony. Jak dotychczas kierowcy samochodów osobowych i motocykli nie będą musieli płacić za przejazd.

Nowe drogi zostały objęte systemem e-TOLL, co ujednolica zasady korzystania z infrastruktury drogowej przez cięższe pojazdy. Opłaty będą wynosić od około 20 do 70 groszy za kilometr, w zależności od klasy drogi, wagi pojazdu oraz standardu emisji spalin. Kierowcy będą mogli płacić elektronicznie, korzystając z konta przedpłaconego lub z opcją płatności odroczonej.

Kara za brak opłaty w systemie e-Toll. Za nieuiszczenie opłaty kierowcom grożą mandaty w wysokości 500 zł. Jeśli kara zostanie uregulowana w przeciągu tygodnia od popełnienia wykroczenia rząd przewidział 100 zł zniżki. Nad przestrzeganiem zasad czuwają specjalne pojazdy wyposażone w systemy kamer sczytujących tablice rejestracyjne i w czasie rzeczywistym porównujące je z danymi pochodzącymi z systemu e-Toll.

Które polskie drogi płatne od 1 listopada? Rozporządzenie, które weszło w życie z dniem 1 listopada 2024 r. obejmie systemem poboru opłat 1600 km autostrad i dróg ekspresowych. Wśród nich znajdują się poniższe odcinki:

Autostrada A1: na odcinku węzeł Piotrków Trybunalskich Południe - węzeł Pyrzowice.

Autostrada A2: węzeł Lubelska - Choszczówka Dębska (skrzyżowanie z drogą gminną nr 220207W).

Droga ekspresowa S1: na odcinku Milówka (połączenie z drogą krajową nr 1) - Zwardoń.

Droga ekspresowa S2: na odcinku węzeł Puławska - węzeł Lubelska.

Droga ekspresowa S3: na odcinkach węzeł Parłówko - węzeł Miękowo, węzeł Skwierzyna Południe - węzeł Międzyrzecz Południe, węzeł Nowa Sól Zachód - węzeł Bolków.

Droga ekspresowa S5: na odcinkach węzeł Bydgoszcz Północ - węzeł Gniezno Południe, węzeł Poznań Zachód - węzeł Rydzyna, węzeł Korzeńsko - węzeł Wrocław Północ.

Droga ekspresowa S6: na odcinkach: węzeł Goleniów Północ - węzeł Nowogard Zachód, węzeł Nowogard Wschód - węzeł Koszalin Wschód, węzeł Bożepole Wielkie - węzeł Gdynia Wielki Kack.

Droga ekspresowa S7: na odcinkach: węzeł Żuławy Zachód - węzeł Elbląg Zachód, węzeł Miłomłyn Południe - węzeł Olsztynek Zachód, węzeł Rączki - węzeł Płońsk Północ, węzeł Tarczyn Południe - węzeł Głuchów, węzeł Radom Północ - węzeł Skarżysko-Kamienna Południe, węzeł Kielce Południe - węzeł Jędrzejów Północ, węzeł Jędrzejów Wschód - węzeł Wodzisław, węzeł Kraków Nowa Huta - węzeł Kraków Przewóz, Lubień (dawne połączenie z drogą krajową nr 7) - węzeł Zabornia.

Droga ekspresowa S8: na odcinkach: węzeł Radziejowice - węzeł Paszków, węzeł Marki - węzeł Radzymin Południe, węzeł Wyszków Północ - węzeł Brok, węzeł Podborze - węzeł Zambrów Zachód, węzeł Mężenin - węzeł Jeżewo.

Droga ekspresowa S10: na odcinku węzeł Wałcz Zachód - węzeł Witankowo.

Droga ekspresowa S11: na odcinkach: Szczecinek (połączenie z drogą krajową nr 11) - Omulna (połączenie z drogą krajową nr 11), węzeł Mieszków - węzeł Jarocin, węzeł Ostrów Wielkopolski Północ - Strugi (połączenie z drogą krajową nr 11), Krążkowy (połączenie z drogą krajową nr 11) - węzeł Baranów.