Prawo Drogowe

Wiceminister infrastruktury o bezpłatnych autostradach. Czy dla wszystkich?

Przemysław Koperski, podsekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury w „Rozmowie Dnia” Radia Piekary zapytany przez dziennikarza o pierwsze wrażenia pracy w resorcie powiedział: - Przede wszystkim jest bardzo dużo projektów, które trzeba zaudytować. Autostrady powinny być bezpłatne, ale czy dla wszystkich korzystających?

Odpowiadając na pytanie, jak wiele projektów trafi na tzw. półkę ocenił: - Często były to obietnice bez pokrycia w budżecie. (…) Są deklaracje na rok 2024 i na kolejne lata. (…) W kwestii darmowych autostrad wiceminister mówił: - Ja jestem zwolennikiem, żeby wszystkie autostrady w Polsce dla samochodów do 3,5 tony były bezpłatne. To zwiększy oczywiście bezpieczeństwo podróży, bo chcielibyśmy podróżować tymi najbezpieczniejszymi trasami. Dla wielu osób może być barierą jeżeli trzeba uiścić opłatę. Chociaż na odcinku Katowice czy Gliwice były one niewielkie. Są niestety prywatne autostrady i dzisiaj - moim zdaniem - powinniśmy robić wszystko, żeby one trafiły pod zarząd Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. W interesie mieszkańców jest, aby tak się stało. (…) w tej sprawie będzie oczywiście podjęta decyzja. Mój pogląd jest taki, że wszystkie autostrady w Polsce powinny być zarządzane przez GDDKiA. Powinny być dla mieszkańców Polski bezpłatne. To zwiększa bezpieczeństwo. Te wypadki, które zdarzają się na drogach niższego rzędu są tymi wypadkami, które można częściowo zniwelować jeżeli przerzucimy transport na drogi wyższego rzędu. Natomiast warto się zastanowić czy one powinny być bezpłatne dla wszystkich korzystających? Czy może tylko i wyłącznie dla obywateli Unii Europejskiej? Czy może nie wprowadzić tego rozwiązania, które jest na Autostradzie Bursztynowej, gdzie pobiera się ten bilet zerowy, albo wpisuje w elektroniczny system nasze tablice rejestracyjne. Te osoby, które mają zarejestrowane pojazdy poza Unią Europejską moim zdaniem nie powinny korzystać bezpłatnie z polskich autostrad. Ale to jest moje zdanie. (…) (jm)

DYSKUSJE NA RATUSZOWEJ w 2023 roku (podsumowanie)

Podsumowanie roku 2023 dla cyklu DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ wypada zdecydowanie wyjątkowo. W listopadzie podczas gali rozdania nagród XIII Konkursu Partner Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego zdobyliśmy - jak się później dowiedzieliśmy Kapituła głosowała jednogłośnie - wspaniałą nagrodę branży PARTNER BRD w kategorii PROJEKT MEDIALNY ROKU. A oto o czym rozmawialiśmy, kogo zaprosiliśmy w rzeczonym 2023 roku.

Organizatorzy: Organizatorami cyklu DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ są: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcje: tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR. Partnerem wspomagającym, wydawcą - Grupa IMAGE.

Prowadzący: Spotkania w ramach cyklu organizują i prowadzą: Bożenna Chlabicz, prezes Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym oraz Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna Tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS.

Statystyka roku 2023. W mijającym 2023 roku zorganizowano i zrealizowano dokładnie 20 spotkań, w których uczestniczyły 39 gości.

Poniżej zestawienie naszych spotkań wraz z adresami każdego nagrania. Zachęcamy do ponownego ich odtworzenia i dowolnego wykorzystania.

(fot./graf. Archiwum DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ)

KSE chce prawa, które nie będzie prowokowało zagrożeń

W imieniu Rady Głównej Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów prezes Tomasz Dziuganowski adresuje do Ministerstwa Infrastruktury deklarację współpracy w zakresie współtworzenia prawa, które będzie w założeniach bezpieczne podczas sprawdzania kwalifikacji kandydatów dla kierowców i kierowców dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, prawa które wręcz nie będzie prowokować do tworzenia bezpośredniego zagrożenia dla zdrowia i życia któregokolwiek uczestnika ruchu drogowego. Publikujemy oficjalny Komunikat RG KSE, w nim stanowisko w sprawie zmian w rozporządzeniu o egzaminowaniu opublikowanym 8 grudnia 2023.

***

K O M U N I K A T

RADY GŁÓWNEJ KRAJOWEGO STOWARZYSZENIA EGZAMINATORÓW

NA TEMAT ROZPORZĄDZENIA MINISTRA INFRASTRUKTURY Z DNIA 24 LISTOPADA 2023 ROKU W SPRAWIE EGZAMINOWANIA OSÓB UBIEGAJĄCYCH SIĘ O UPRAWNIENIA DO KIEROWANIA POJAZDAMI, SZKOLENIA, EGZAMINOWANIA I UZYSKIWANIA UPRAWNIEŃ PRZEZ EGZAMINATORÓW ORAZ WZORÓW DOKUMENTÓW W TYCH SPRAWACH.

Opublikowane w dniu 8 grudnia 2023 r. rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 r. w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów w tych sprawach (Dz.U. z 2023 poz. 2659), z datą wejścia w życie 1 stycznia 2024 roku, a podpisane jeszcze przez Pana Ministra A. Adamczyka budzi dużo emocji w środowisku egzaminatorów bezpośrednio związanych z realizacją tego aktu prawnego. Zaproszenie instytucji i organizacji do udziału w konsultacjach społecznych, budziło naszą nadzieję, że wynik konsultacji może przełożyć się na zredagowanie rozporządzenia, które w treści uwzględni uwagi i propozycje naszego, ale też innych środowisk bezpośrednio pracujących w oparciu o przepisy ww. aktu prawnego, ale niestety „nadzieja umiera ostatnia”.

Korzystając z zaproszenia do udziału w konsultacjach społecznych, Rada Główna Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów przedstawiła jednoznaczne uwagi do projektu rozporządzenia, w oparciu o wieloletnie doświadczenia pracy egzaminatorów, wg zasad egzaminowania obowiązujących od ponad dwóch dekad. Analizowany był także tragiczny wypadek w Szaflarach, czy w Rybniku, jak również konstrukcja przepisów prawa zarówno przed wypadkami, jak i po tych tragicznych zdarzeniach.

Opracowane pod rygorem ustawy z dnia 4 listopada 2022 roku o zmianie ustaw prawo o ruchu drogowym i o kierujących pojazdami rozporządzenie Ministra Infrastruktury z 24 listopada 2023 roku jest niestety nieudolną próbą modyfikacji rozporządzenia z 2019 roku z błędami, które mogą skutkować tragiczne wydarzenia w pracy egzaminatorów, oraz znaczne obniżenie poziomu egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców nie wspominając już o błędach merytorycznych i zapisach niezgodnych z naszą codzienną pracą np. sprzęganie przy „kategorii C i C1”.

Szkoda, że w procesie tworzenia omawianego aktu prawnego nie uwzględniono przedstawionego na piśmie głosu przedstawicieli egzaminatorów, czyli osób które wypełniając misję podnoszenia poziomu bezpieczeństwa ruchu drogowego poprzez przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy, znają bezpośrednio z praktyki zawodowej niedoskonałości obecnego systemu egzaminowania. Jest takie rzymskie przysłowie „dura lex sed lex”, ale nawet starożytni Rzymianie tworząc niekiedy twarde prawo, czerpali wiedzę z doświadczeń praktyków – czyli osób praktycznie odpowiedzialnych za określoną dziedzinę życia.

Trudno zrozumieć dlaczego tworzy się przepisy dla systemu egzaminowania, ale bez uwzględnienia głosu osób pracujących dla tego systemu?! Jak osoby bez żadnego doświadczenia w egzaminowaniu mogą zmieniać tak ważne rozporządzenie, odrzucając wynik konsultacji z naszym środowiskiem?

Zgłaszając pisemne propozycje do projektu rozporządzenia, Rada Główna KSE położyła główny nacisk na wyeliminowanie podstawowego problemu obecnego stanu prawnego, jakim jest przepis dotyczący przerwania egzaminu. W tej kwestii wskazywaliśmy sprzeczności dwóch przepisów w dwóch ustawach sejmowych mianowicie art. 3 ust. 1 Prawa o ruchu drogowym z art. 52 ust. 2 ustawy o kierujących pojazdami. Do dzisiaj nasz głos w tym aspekcie traktowany jest jakby nieobecne zjawisko. Co więcej, w modyfikacji jaką jest rozporządzenie z 24 listopada 2023 roku, Minister Infrastruktury wrócił do katalogu naruszeń przepisów ruchu drogowego, które nazwano jako cyt.: „Zachowania osoby egzaminowanej mogące skutkować przerwaniem egzaminu państwowego”. Zapis podobnej treści był już stosowany do czasu tragedii w Szaflarach. To po tym tragicznym zdarzeniu pojawiła się ponownie definicja katalogu naruszeń przepisów w brzmieniu: „ZACHOWANIA OSOBY EGZAMINOWANEJ ZAGRAŻAJĄCE BEZPOŚREDNIO ŻYCIU I ZDROWIU UCZESTNIKÓW RUCHU DROGOWEGO SKUTKUJĄCE PRZERWANIEM EGZAMINU PAŃSTWOWEGO”.

Czyżby obecna zmiana nawiązująca do niechlubnego zapisu z przed 2019 roku była odzwierciedleniem innego przysłowia, którego twórcą był poeta Jan Kochanowski, a mianowicie:

Cieszy mię ten rym: "Polak mądr po szkodzie";

Lecz jeśli prawda i z tego nas zbodzie,

Nową przypowieść Polak sobie kupi,

Że i przed szkodą, i po szkodzie głupi.

Być może zamysłem tworzenia nowych zasad przerywania egzaminu była chęć uelastycznienia działania egzaminatora w ruchu drogowym, ale efekt końcowy jest taki, że jeśli zachowanie osoby zdającej nie zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego, to od 2 stycznia 2024 roku w stanie prawnym określonym rozporządzeniem z 24 listopada 2023 roku może dochodzić do naruszeń przepisów prawa o ruchu drogowym bez twardych sankcji typu: przerwanie egzaminu i ogłoszenie wyniku negatywnego.

Przypomnieć należy, iż Polska jest krajem zrzeszonym w unii Europejskiej, w której obowiązującym aktem prawnym w zakresie miedzy innymi sprawdzania kwalifikacji kandydatów na kierowców jest DYREKTYWA 2006/126/WE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY z dnia 20 grudnia 2006 r. w sprawie praw jazdy. W tym akcie prawnym jest też zapis o egzaminowaniu, a mianowicie cyt.:

„9. Ocena umiejętności i zachowań podczas egzaminu

9.1. W każdej z powyższych sytuacji w ruchu ocena musi uwzględniać stopień swobody, z jaką ubiegający się o prawo jazdy obsługuje urządzenia sterujące pojazdu, oraz wykazaną przez niego zdolność do jazdy w ruchu, z zachowaniem pełnego bezpieczeństwa. Przez cały czas egzaminu egzaminator musi czuć się bezpieczny. Błędy w ruchu lub niebezpieczne zachowanie bezpośrednio wpływające na bezpieczeństwo pojazdu egzaminacyjnego, jego pasażerów lub innych użytkowników dróg jest karane niezdaniem egzaminu, niezależnie od tego czy egzaminujący lub osoba towarzysząca musi interweniować. Jednakże egzaminujący może podjąć decyzję o kontynuowaniu sprawdzianu umiejętności i zachowań lub jego przerwaniu.

Z powyższego zapisu wynika, że każde naruszenie jednego zakazu określonego w ustawie prawo o ruchu drogowym, czy też w rozporządzeniu o znakach i sygnałach drogowych, jako błędy w ruchu jest karane niezdaniem egzaminu! Czy to takie trudne aby implementować do naszego prawa te zapisy?!

Jakie będzie poczucie bezpieczeństwa egzaminatora w stanie prawnym od 1 stycznia 2024 roku, jeśli np.: osoba egzaminowana przejedzie przez skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną, gdy sygnalizator będzie nadawać w danej chwili czerwony sygnał świetlny lub gdy na znaku STOP zdający egzamin nie zatrzymując się, przejedzie skrzyżowanie bez upewniania się, że nie utrudni ruchu na drodze z pierwszeństwem? Czy egzaminator jako uczestnik ruchu ma czuć się wówczas bezpiecznie, czy zdąży zahamować, aby uniknąć kolizji lub wypadku? CZY MUSI ZNÓW WYDARZYĆ SIĘ NASTĘPNA TRAGEDIA podobna do historii w Szaflarach, aby ustawodawca zrewidował swoje teoretyczne dywagacje i zaczął wsłuchiwać się w głos fachowców – praktyków z prawego przedniego fotela pojazdu egzaminacyjnego czyli egzaminatorów?

Czytając to rozporządzenie – podkreślając oczywiście duży szacunek do Ministerstwa Infrastruktury – mamy wrażenie, że niektóre zapisy zostały stworzone w oderwaniu od faktycznej rzeczywistości, przez osoby nieposiadające odpowiedniej wiedzy merytorycznej, czy odpowiedniego przygotowania zawodowego.

Propozycje Rady Głównej KSE zmierzały właśnie w kierunku ww. przepisu UE. W rozporządzeniu z dnia 24 listopada 2023 roku brak jest regulacji prawnej umożliwiającej egzaminatorowi ogłoszenie wyniku negatywnego w przypadku zaprezentowania przez osobę egzaminowaną niebezpiecznego zachowania wynikajacego z błędów w ruchu drogowym.

Jak wspominaliśmy w dokumencie konsultacyjnym, wystarczy w § 28, w którym:

1. Osoba egzaminowana uzyskuje:

2) negatywny wynik części praktycznej egzaminu, jeżeli:

a)dwukrotnie nieprawidłowo wykonała to samo zadanie egzaminacyjne w ramach części praktycznej egzaminu przeprowadzanej w ruchu drogowym,

dodać ppkt w brzmieniu:

„b) wystąpiły okoliczności określone w tabeli nr 9 załącznika nr 1 do rozporządzenia,”

c) egzamin przerwano zgodnie z § 16 ust. 1,

d) wystąpiły okoliczności określone w § 12 ust. 2

Podsumowując do 2 stycznia 2024 roku jest jeszcze czas aby wyeliminować ww. błędy oraz inne regulacje prawne, których jest nie mało w rozporządzeniu stworzonym chyba w ostatniej chwili bez odpowiedniej analizy choćby dokumentów pozyskanych w ramach społecznych konsultacji. Rozporządzenie zawiera szereg błędów, niejednoznaczności i nieścisłości.

Poniżej ograniczymy się tylko do drastycznego przykładu:

Błąd legislacyjny naruszający podstawowe zasady BHP i wprowadzający bezpośrednie zagrożenie dla osoby zdającej, egzaminatora i innych osób podczas prezentacji sprzęgania pojazdu samochodowego z przyczepą, cyt.:

Załącznik nr 1 Tabela nr 3 pozycja 4.1.1.4 i 4.1.1.5)

„4) zwolnienie hamulca postojowego, jeżeli przyczepa jest wyposażona w hamulec postojowy, lub usunięcie klinów spod kół przyczepy, w przypadku zastosowania w trakcie egzaminu takiego zabezpieczenia przyczepy, oraz regulacja wysokości zaczepu przyczepy – w przypadku gdy konstrukcja przyczepy to umożliwia;

5) zabezpieczenie przed rozłączeniem oraz dokonanie połączenia zaczepu przyczepy z hakiem lub zaczepem pojazdu silnikowego;”

Rozporządzenie nakazuje przed połączeniem zastawu samochód ciężarowy – przyczepa przed połączeniem pojazdu z przyczepą usunąć kliny spod kół przyczepy i zwolnić jej hamulec postojowy!!!

Rada Główna Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów deklaruje Ministerstwu Infrastruktury niezmiennie wolę współpracy w zakresie współtworzenia prawa, które będzie w założeniach bezpieczne podczas sprawdzania kwalifikacji kandydatów dla kierowców i kierowców dla wszystkich uczestników ruchu drogowego, prawa które wręcz nie będzie prowokować do tworzenia bezpośredniego zagrożenia dla zdrowia i życia któregokolwiek uczestnika ruchu drogowego.

P r e z e s

Rady Głównej Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów

Tomasz Dziuganowski

Marcin Kiwit. Wyjście ze strefy egzaminacyjnego komfortu

Nowe rozporządzenie w sprawie egzaminowania…  - wyjście ze strefy egzaminacyjnego komfortu

8 grudnia 2023 roku pod pozycją 2659 zostało opublikowane rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 24 listopada 2023 roku w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami …

Od 1 stycznia 2024 roku będzie ono stanowiło nową, jak się zwykło mawiać w środowisku egzaminatorów, „instrukcję egzaminowania”, określając m.in. szczegółowe warunki, tryb, zakres i sposób: organizacji oraz przeprowadzania egzaminu państwowego, prowadzenia dokumentacji przez WORD-y, a także organizacji obiegu oraz postępowania z dokumentami dotyczącymi osób przestępujących do egzaminu państwowego.

Chociaż zmian w porównaniu z aktem prawnym dotychczas kształtującym rzeczywistość egzaminacyjną jest kilkadziesiąt, to tak naprawdę z perspektywy szeroko rozumianego przebiegu egzaminu państwowego (całokształt obsługi kandydata na kierowcę) należy wspomnieć o kilku, a zwłaszcza tych, które stanowią wręcz o zmianie paradygmatu w podejściu zarówno do samej czynności egzaminowania, jak również podejmowania decyzji o wyniku egzaminu państwowego.

Możemy do nich zaliczyć:

1) rozszerzenie katalogu dokumentów, potwierdzających tożsamość osób przystępujących do egzaminu - obok dowodu osobistego wskazano inny dokument potwierdzający tożsamość i obywatelstwo osoby będącej obywatelem państwa członkowskiego Unii Europejskiej lub państwa członkowskiego Europejskiego Porozumienia o Wolnym Handlu (EFTA) - strony umowy o Europejskim Obszarze Gospodarczym lub Konfederacji Szwajcarskiej (czyli: Islandii, Liechtensteinu, Norwegii oraz Szwajcarii); obok paszportu wskazano inny dokument podróży oraz dodano dokument elektroniczny, o którym mowa w art. 10 ust. 1 pkt 1 ustawy z dnia 12 marca 2022 roku o pomocy obywatelom Ukrainy w związku z konfliktem zbrojnym na terytorium tego państwa;

2) brak możliwości przeprowadzenia części praktycznej egzaminu w ruchu drogowym również w przypadku dwukrotnie nieprawidłowo wykonanego zadania pierwszego na placu manewrowym;

3) brak możliwości realizacji pozostałych zadań na placu manewrowym i w ruchu drogowym, w przypadku gdy osoba egzaminowana nie wykazuje się umiejętnością wykorzystania stroju ochronnego w zakresie „kategorii motocyklowych” (m.in. kasku oraz ochraniaczy na kolana i łokcie);

4) w zakresie kategorii AM, A1, A2 oraz A, podczas części praktycznej egzaminu w ruchu drogowym, egzaminator będzie oceniał sposób wykonania zadań z innego pojazdu egzaminacyjnego, którego nie będzie kierującym;

5) podczas części praktycznej egzaminu egzaminator informując osobę egzaminowaną o nieprawidłowo wykonanym zadaniu egzaminacyjnym wskaże również nazwę zadania, w którym został popełniony błąd;

6) usunięcie z katalogu czynności wykonywanych przez egzaminatora podczas części praktycznej egzaminu w ruchu drogowym informowania osoby egzaminowanej o negatywnym wyniku egzaminu w sytuacji dwukrotnie nieprawidłowo wykonanego tego samego zadania egzaminacyjnego;

7) za pomoc w prawidłowo wykonanym zadaniu egzaminacyjnym nie będzie uznane skorzystanie z urządzenia stanowiącego fabryczne wyposażenie pojazdu;

8) dla egzaminu praktycznego w zakresie prawa jazdy kategorii: AM, A1, A2 oraz A wyodrębniono dodatkowe zadanie egzaminacyjne, tj. „zdjęcie pojazdu z podpórki i przemieszczenie go przy unieruchomionym silniku” - dotychczas stanowiło to element pierwszego zadania egzaminacyjnego;

9) w ramach pierwszego zadania egzaminacyjnego sprawdzeniu będą podlegały (o ile występują) obok świateł przeciwmgłowych tylnych także światła przeciwmgłowe przednie;

10) w ramach wykonywanej korekty zadań: parkowanie skośne oraz prostopadłe, w zakresie kategorii „wyższych”, osoba egzaminowana będzie mogła wykorzystać całą przestrzeń obszaru wjazdu - dotychczas stanowiło to element niesprecyzowany;

11) przy wykonywaniu sprzęgania pojazdu silnikowego z przyczepą, podłączając przewody elektryczne obok wyłączonego silnika, wyłączone muszą być również światła zewnętrzne pojazdu.

Najwięcej dyskusji w środowisku egzaminatorów wzbudziła jednak zmiana, która spowoduje odejście od pewnego automatyzmu w podejmowaniu decyzji o przerwaniu części praktycznej egzaminu realizowanej w ruchu drogowym, implikując konieczność każdorazowej oceny czy zachowanie osoby egzaminowanej zagrażało bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego, równocześnie czyniąc ten element głównym wyznacznikiem (stosownie zresztą do dyspozycji ustawowej) możliwości zakończenia egzaminu przed wykonaniem wszystkich przewidzianych programem egzaminacyjnym zadań - Tabela nr 9, załącznika nr 1 do rozporządzenia - „Zachowania osoby egzaminowanej mogące skutkować przerwaniem egzaminu państwowego (dotychczas: tab. nr 1, zał. nr 2 - „Zachowania osoby egzaminowanej zagrażające bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego skutkujące przerwaniem egzaminu państwowego”).

Powyższe stanowi niewątpliwie z jednej strony krok w kierunku profesjonalizacji zawodu egzaminatora (dokona on oceny przez pryzmat konkretnej sytuacji w ruchu drogowym, bazując przy tym na swojej wiedzy i doświadczeniu), z drugiej zaś daje podstawy do rzetelniejszej oceny wiedzy i umiejętności kandydata na kierowcę (popełnienie błędu z dotychczas obowiązującej tab. nr 1 nie zawsze wiązało się ze stworzeniem bezpośredniego zagrożenia dla życia lub zdrowia uczestnika ruchu drogowego).

Zaprezentowane zmiany, zwłaszcza z uwagi na ich niespodziewany, bo wcześniej nie komunikowany co do zamiaru twórców charakter, staną się z pewnością przedmiotem licznych szkoleń grupy egzaminatorów oraz spotkań środowiska szkoleniowego z egzaminacyjnym (jak będzie to miało miejsce na początku 2024 roku w Olsztynie).  Pozwoli to ukształtować spójny sposób oceny umiejętności i zachowań, stanowiąc jednocześnie gwarancję, że uzyskanie pozytywnego wyniku egzaminu praktycznego będzie w możliwie wysokim stopniu świadczyło o przygotowaniu do samodzielnego uczestniczenia w ruchu drogowym w randze kierowcy.

Mariusz Kiwit (Olsztyn)

Krzysztof Gietek. O kocie zjadającym musztardę

- Dzień dobry. Wiecie, że kot zje szklankę musztardy? Kto w szkoleniu jest kotem, a kto mu dozuje musztardę? Cały system szkolenia powinien być zmieniony - analizuje Krzysztof Gietek, kierowca, instruktor, nauczyciel, przedsiębiorca.

Cały system szkolenia powinien być zmieniony:

- zacznijmy od osk. Ośrodki powinny szkolić na wszystkie kategorie, a nie tylko na wybrane. Ośrodki niekoniecznie powinny posiadać całe zaplecze sprzętowe. Te, które posiadają własne pojazdy nie powinny rejestrować kursów w starostwach. Natomiast te, które korzystają ze sprzętu innego powinny rejestrować kursy z zaznaczeniem jaki to numer rejestracyjny pojazdu). Ośrodki powinny zatrudniać instruktorów, którzy posiadają uprawnienia do szkolenia na wszystkie kategorie (nie każdy na wszystkie tylko cała kadra na wszystkie). Biuro powinno być czynne minimum 8 godzin. Własna sala wykładowa lub wynajmowana i użytkowana tylko do szkolenia. Podobnie place manewrowe przystosowane do szkolenia na wszystkie kategorie praw jazdy. Symulatory jazdy 2 godziny na symulatorze to jedna na pojeździe, ale nie więcej jak 10 godzin;

- awans zawodowy od kierowcy poprzez instruktora do egzaminatora;

- nadzór nad każdym etapem szkolenia. Teoria - egzamin wewnętrzny. Jazda - egzamin wewnętrzny. Rozpoczęcie jazdy możliwe po zaliczeniu egzaminu państwowego teoretycznego. Instruktor nie powinien sam szkolić, sam egzaminować i sam wystawiać zaświadczenie o ukończeniu kursy (dosyć komediantki);

- zmiana kryteriów zdobywania uprawnień do kierowania pojazdem. Dlaczego kat B+E uprawnia do kierowania ciągnikiem , a kategoria T nie uprawnia do kierowania B+E;

- samorząd zawodowy instruktorów i egzaminatorów. Samorząd powinien się zająć dopuszczeniem materiałów do szkolenia. Szkoleniem i dopuszczaniem do pracy w zawodzie instruktora i egzaminatora. Ochrona prawna instruktorów i egzaminatorów. Wydawanie opinii na temat powstającego nowego prawa w całym zakresie związanego z ruchem drogowym oraz możliwość tworzenia nowych projektów tego prawa. Reprezentowania środowiska szkoleniowego i egzaminacyjnego. Ujednolicenie interpretacji przepisów. Prowadzenie warsztatów dla instruktorów i egzaminatorów. Porady prawne .

Mógłbym wymieniać jeszcze kilka przykładów, ale czy to ma sens? Czy chcemy szkolić dobrych kierowców? A możne chcemy tylko zadowolonych klientów, którzy zdali egzamin na prawo jazdy?

Krzysztof Gietek - Kierowca. Instruktor. Nauczyciel. Od prawie 40 lat w zawodzie.

Dominik Grabowski w DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ

„Jak są szkoleni kandydaci na kierowców i dlaczego tak źle?” to tytuł najbliższej DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ (21 grudnia br.). Gościem będzie Dominik Grabowski. Tematyka wciąż budząca wiele emocji.

W najbliższy czwartek - 21 grudnia br. - Bożenna Chlabicz w DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ będzie gościła Dominika Grabowskiego, egzaminatora nadzorującego, kierownika Działu Szkoleń i BRD w Wojewódzkim Ośrodku Ruchu Drogowego, sekretarza Opolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Nie możemy pominąć faktu, iż nasz rozmówca wywodzi się z rodziny szkoleniowców - ojciec posiadał ośrodek szkolenia kierowców. On sam przez ponad cztery lata pracował jako instruktor, natomiast po ukończeniu studiów wyższych (inżynier produkcji i magister zarządzania przedsiębiorstwem) od 2008 roku pracuje jako egzaminator. Nadal posiada aktualne uprawnienia instruktora nauki jazdy i instruktora techniki jazdy. Więcej corocznie jest uczestnikiem i wykładowcą corocznych warsztatów doskonalenia zawodowego. Dla pełnego przedstawienia sylwetki zawodowej naszego gościa trzeba powiedzieć, iż kończy pierwszą edycję studiów podyplomowych prowadzonych przez Wojskową Akademię Techniczną pn. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” [kliknij].

Dlaczego tak szeroko zaprezentowaliśmy sylwetkę gościa DYSKUSJI? Otóż dlatego, iż po opublikowania tytułu planowanego wydarzenia: „Jak są szkoleni kandydaci na kierowców i dlaczego tak źle?” pojawiło się kilka krytycznych uwag - cytujemy bez ingerencji w publikowane w mediach społecznościowych wypowiedzi: - Pytanie z zawartą - nieuprawnioną tezą. Szkolenie kandydatów na kierowców jest zazwyczaj dyżurnym chłopcem do bicia w mediach. Przedstawiciele innych środowisk zawodowych jakoś umieją dbać o ich dobre imię... W innych dziedzinach związanych z brd dzieje się zdecydowanie gorzej, np. nadzór nad ruchem drogowym w wykonaniu polskiej policji woła o pomstę do nieba. To jest palący temat”; „Wnioskiem z dyskusji będzie teza ,że osk "uczą jak zdać egzamin zamiast jak jeździć"; „Zero nadzoru nad ruchem drogowym”, „I znowu ODTJ....jako specjaliści od wszystkiego. Jeśli cały czas mówią, że jest tak źle ze szkoleniem to niech sami zaczną.... Nie będę tego słuchał”; „Może właśnie pytanie powinno brzmieć "dlaczego kandydaci na kierującego pojazdem są szkoleni w taki sposób"? Problem jest chyba szerszy i bardziej złożony, raczej systemowy bo weryfikacja wiedzy i umiejętności nie ma nic wspólnego z prawidłowym i bezpiecznym kierowaniem pojazdem oraz znajomością przepisów. Szkoły uczą jak zdać egzamin a sam egzamin nie wymaga znajomości przepisów czy logicznego myślenia tylko znajomości niestety testów”; „A moze nalezy postawic pytanie "dlaczego są tak źle egzaminowani"?”.

Dajemy więc jasny sygnał, że dyskusję podjęła osoba zdecydowanie uprawniona do wypowiedzi w zakresie tak postawionych kwestii. Zapraszamy do dyskusji i DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. (jm)

Napisz do nas: tygodnik@prawodrogowe.pl

(grafika Grupa IMAGE)

21 grudnia br. odbędzie się ostatnie w tym roku spotkanie on-line w formule DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Prowadząca - Bożenna Chlabicz zaprosiła Dominika Grabowskiego, sekretarza Opolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, kierownika Szkoleń i BRD i egzaminatora nadzorującego w WORD Opole, instruktora techniki jazdy. „Jak są szkoleni kandydaci na kierowców i dlaczego tak źle?” postawiła tytułowe pytania.

Jak są szkoleni kandydaci na kierowców i dlaczego tak źle?

21 grudnia br. odbędzie się ostatnie w tym roku spotkanie on-line w formule DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ. Prowadząca - Bożenna Chlabicz zaprosiła Dominika Grabowskiego, sekretarza Opolskiej Wojewódzkiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, kierownika Szkoleń i BRD i egzaminatora nadzorującego w WORD Opole, instruktora techniki jazdy. „Jak są szkoleni kandydaci na kierowców i dlaczego tak źle?” postawiła tytułowe pytania. Szersza informacja jutro. (jm)

Napisz do nas: tygodnik@prawodrogowe.pl

Zmiany konieczne. Potrzebny ciąg dalszy

W czwartkowym odcinku cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ rozmawialiśmy o zmianach w egzaminowaniu na prawo jazdy po 1 stycznia 2024 r. Zabrakło czasu, pozostało wiele kwestii, które potrzebują interpretacji. Dziś zachęcamy do odsłuchania przywołanego spotkania i już zapowiadamy kolejne. Czekamy też na wypowiedzi i pytania, te staną się także przedmiotem publikacji na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS oraz DYSKUSJI 4 stycznia 2024 r.

Uczestnikami DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. „Egzamin po 1 stycznia 2023 r.” byli: Tomasz Matuszewski, egzaminator, zastępca dyrektor WORD w Warszawie oraz Przemysław Sarosiek, dyrektor WORD w Białymstoku. To bardzo ważna i bardzo oczekiwana - na co wskazywały ilości zainteresowanych już samymi zapowiedziami spotkania - rozmowa. Oto małe fragmenty tego co zostało powiedziane w podsumowaniu spotkania:

 * Przemysław Sarosiek: „Bardzo bym chciał, ogłosić secesję (…). Zmiany uważam z idiotyczne i to jest mój cały komentarz. Idiotyczne i kosztowne. Rewolucja ma to do siebie, że przeważnie jest idiotyczna. Wprowadza maksymalny chaos, przewraca wszystko do góry nogami. (…) Ona zawsze wymaga dużo pieniędzy (…). Zgadzam się, że nie względy ekonomiczne powinny kierować postępowaniem word-ów, ale…".

* Tomasz Matuszewski: „ Słyszeliśmy, że zmiany mają być kosmetyczne z uwagi na to, że będzie zmiana dyrektywy o prawach jazdy, że czeka nas poważniejsza rewolucja zarówno w części egzaminów teoretycznych, ale też w części egzaminów praktycznych. Mogę tutaj zaproponować moja wizję - właśnie ten egzamin praktyczny będzie uwalniany, co oznacza, że będzie wymagał wyższych kompetencji egzaminatorskich. (…) „Zmiany są konieczne. Szkoda, że nastąpiły późno. Mam nadzieję, że nie zabraknie odwagi, żeby iść dalej nie tylko w materii rozporządzenia”.

Posłuchajmy raz jeszcze: 

tygodnik@prawodrogowe.pl

Publikacji rozporządzenia nadal nie ma

Nadal nie opublikowano wchodzącego w życie z dniem 1 stycznia 2024 r. rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Jak informuje Rządowe Centrum Legislacji najpóźniej ma to być dzień 12 grudnia 2023 r. Organizatorzy cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ zapraszają do rozmowy, która odbędzie się jutro – 7 grudnia br. w formule on-line. Skupimy się na ustaleniach dokonanych przez Komisję Prawniczą i tu zachęcamy do lektury protokołu uzgodnień podczas ostatniego jej posiedzenia oraz projektu udostępnionego po tym posiedzeniu [kliknij].

(od lewej) Tomasz Matuszewski, egzaminator, zastępca dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie, Przemysław Sarosiek, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Białymstoku (fot. Jolanta Michasiewicz oraz ze zbiorów prywatnych)

Zapraszamy do DYSKUSJI. O szczegółach zmian, które niesie rozporządzenie w sprawie egzaminowania, które zacznie obowiązywać 1 stycznia 2023 r. będziemy rozmawiali już w najbliższy czwartek - 7 grudnia 2023.

Branża egzaminatorów, a także instruktorów i wykładowców nauki jazdy oczekuje na zmianę rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Jak informuje RCL „w trakcie ustalania” jest data najpóźniejszego jego ogłoszenia. Co oznacza, iż rozporządzenie zostało podpisane przez ministra. W tej kwestii wystosowaliśmy zapytanie do rzecznika prasowego resortu infrastruktury.

Już 7 grudnia br. (czwartek) odbędzie się DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ zatytułowana: „Egzamin po 1 stycznia 2024 r.”. Prowadząca - redaktor Jolanta Michasiewicz zaprosiła dwóch gości: Tomasza Matuszewskiego, egzaminatora, zastępcę dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie oraz Przemysława Sarosieka, dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Białymstoku.

Celem spotkania jest przybliżenie zmian, które resort infrastruktury zaproponował, tych już wielokrotnie omawianych, ale także tych szczegółowych, których zrozumienie i właściwa interpretacja ułatwi pracę egzaminatorom. Zachęcamy do zapoznania się z ostatnim z udostępnionych publicznie projektów - tym z datą 25 października br. [kliknij] - czekamy na ewentualne pytania: tygodnik@prawodrogowe.pl

Dyskusja tradycyjne w trybie on-line będzie transmitowana na platformie zoom oraz w mediach społecznościowych - facebook. Następnie jej retransmisja dostępna na stronach YouTouba oraz w portalach PRAWO DROGOWE@NEWS oraz L-INSTRUKTOR.

Organizatorami cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ są: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR.

Zapraszamy

Egzaminowanie po 1.1.2024

W Rządowym Centrum Legislacji w „Wykazie aktów oczekujących na ogłoszenia” zamieszczono informację, iż najpóźniejsza datą ogłoszenia rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach - jest dzień 12 grudnia 2023 r. Organizatorzy cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ już 7 grudnia (czwartek) zapraszają do śledzenia rozmowy poświęconej wszystkim szczegółowym kwestiom zmian w egzaminowaniu kandydatów na kierowców. Tych zmieniających się już od pierwszego dnia roku 2024.

O szczegółach zmian, które niesie rozporządzenie w sprawie egzaminowania, które zacznie obowiązywać 1 stycznia 2023 r. będziemy rozmawiali już w najbliższy czwartek - 7 grudnia 2023.

Branża egzaminatorów, a także instruktorów i wykładowców nauki jazdy oczekuje na zmianę rozporządzenia Ministra Infrastruktury w sprawie egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, szkolenia, egzaminowania i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów oraz wzorów dokumentów stosowanych w tych sprawach. Jak informuje RCL „w trakcie ustalania” jest data najpóźniejszego jego ogłoszenia. Co oznacza, iż rozporządzenie zostało podpisane przez ministra. W tej kwestii wystosowaliśmy zapytanie do rzecznika prasowego resortu infrastruktury.

Już 7 grudnia br. (czwartek) odbędzie się DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ zatytułowana: „Egzamin po 1 stycznia 2024 r.”. Prowadząca - redaktor Jolanta Michasiewicz zaprosiła dwóch gości: Tomasza Matuszewskiego, egzaminatora, zastępcę dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Warszawie oraz Przemysława Sarosieka, dyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Białymstoku.

Celem spotkania jest przybliżenie zmian, które resort infrastruktury zaproponował, tych już wielokrotnie omawianych, ale także tych szczegółowych, których zrozumienie i właściwa interpretacja ułatwi pracę egzaminatorom. Zachęcamy do zapoznania się z ostatnim z udostępnionych publicznie projektów - tym z datą 25 października br. [kliknij] - czekamy na ewentualne pytania: tygodnik@prawodrogowe.pl

Dyskusja tradycyjne w trybie on-line będzie transmitowana na platformie zoom oraz w mediach społecznościowych - facebook. Następnie jej retransmisja dostępna na stronach YouTouba oraz w portalach PRAWO DROGOWE@NEWS [kliknij] oraz L-INSTRUKTOR.

Organizatorami cyklu DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ są: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Polski Klaster Edukacyjny oraz redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS oraz portalu L-INSTRUKTOR.

Zapraszamy

Projekt z dnia 25 października/załączniki/protokół uzgodnień [kliknij]

O bezpieczeństwie ruchu drogowego na Mazowszu

29 listopada 2023 roku w Warszawie w hotelu Leonardo Royal Warsaw 4* odbyła się konferencja Mazowieckiego Centrum Polityki Społecznej pn.: "Bądź bezpieczny na drodze”. Wydarzenie zdecydowanie wyjątkowe. Na sali eksperci bezpieczeństwa ruchu drogowego, działacze różnorodnych organizacji, teoretycy, praktycy, instruktorzy, egzaminatorzy, nauczyciele oraz duże grupy młodzieży szkolnej.

W trakcie konferencji „BĄDŹ BEZPIECZNY NA DRODZE” omówiono wiele niezwykle ważnych dla bezpieczeństwa ruchu drogowego kwestii. Mówiono o: szkoleniach profilaktycznych dla kierowców - w wieku 18-24 oraz 55 i więcej lat - z elementami praktycznymi, doskonaleniu techniki jazdy; działaniach profilaktycznych mających poprawić bezpieczeństwo realizowane przez wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego, Policję oraz organizacje pozarządowe. Omówiono również temat agresji i nadmiernej skłonności do ryzykownych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego. Wskazywano na wpływ leków i substancji psychoaktywnych na organizm człowieka ze szczególnym uwzględnieniem sprawności psychofizycznej kierowcy; ograniczeń wynikających ze zmian zachodzących w organizmie z wiekiem; zagrożenia wśród młodych kierowców wynikające z nadmiernej prędkości, braku doświadczenia w prowadzeniu pojazdów oraz zbytniej pewności siebie itd.

Licznie przybyli uczestników - w tym grupy młodzieży szkolnej - powitali przedstawiciele Samorządu Województwa Mazowieckiego oraz dyrekcji Mazowieckiego Centrum Polityki Społecznej. Zaplanowaną tematykę konferencji zrealizowano następująco:

* o szkoleniu profilaktycznych dla kierowców w wieku 18-24 oraz 55 i więcej lat w zakresie doskonalenia techniki jazdy mówili: Mariusz Budziszewski, zastępca dyrektora ds. Profilaktyki Uzależnień i Wspierania Rodziny Mazowieckiego Centrum Polityki Społecznej; Joanna Sokołowska, zastępca dyrektora Departamentu Organizacji ds. Bezpieczeństwa Publicznego Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego; Rafał Zięba, prezes zarządu Toru Modlin sp. z o.o.;

* o działaniach profilaktycznych mających na celu poprawę bezpieczeństwa na drogach w bardzo interesującej prezentacji mowił - Wojciech Pasieczny, członek zarządu Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym, b. radca Wydziału Ruchu Drogowego Komendy Stołecznej Policji, biegły sądowy, ekspert w zakresie przepisów ruchu drogowego;

* o agresji i nadmiernej skłonności do ryzykownych zachowań wśród uczestników ruchu drogowego - w małym wykładzie przedstawiła – dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholog w Pracowni Psychologii Transportu i Symulatorów Jazdy w Instytucie Transportu Samochodowego;

* o działaniach profilaktycznych mających poprawić bezpieczeństwo na drogach realizowane przez Wojewódzki Ośrodek Ruchu Drogowego w Radomiu - szczegółowo informował Marcin Ciężkowski, dyrektor WORD Radom;

* o bezpieczeństwie ruchu drogowego na podstawie grupy wiekowej 18-24 oraz powyżej 55 roku życia we współpracy z Ośrodkiem Doskonalenia Techniki Jazdy Tor Modlin sp. z o.o. przeprowadzane szkolenia omówiła Aleksandra Kuźma-Gajewska, psycholog transportu.

Niespodzianką dla uczestników było wystąpienie dr n. medycznych, specjalisty medycyny ratunkowej Adama M. Pietrzaka.

Blokiem zamykającym konferencję był panel dyskusyjny, w którym udział wzięli:

* Robert Barys, prezes zarządu Fundacji Prodriver, realizator zadania „Mazowieckie drogi bez promili - II edycja”;

* Karol Krajewski, prezes zarządu Akademickiego Stowarzyszenia „Ambitni w Działania, realizator zadania „Stop nietrzeźwości na drogach;

* Aleksandra Kuźma-Gajewska, psycholog transportu;

* Tomasz Matuszewski, sekretarz Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego;

* Adam Sobieraj, prezes zarządu Fundacji „Drogi Mazowsza”.

W konferencji wziął udział także gość niezapowiedziany - Konrad Romik, sekretarz Krajowej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, który na zakończenie tego ważnego i prestiżowego wydarzenia powiedział: - Na pewno - jako Krajowa Rada BRD - będziemy pilnowali, aby tematyka bezpieczeństwa ruchu drogowego nigdy nie zeszła z debaty publicznej. I aby nie była to tylko dyskusja ad hocowa gdy trzeba coś naprawić. Do tego potrzebne są również zmiany systemowe, do których na pewno będziemy przekonywali decydentów, aby również ten system zarządzania bezpieczeństwem ruchu drogowego w Polsce, i te wszystkie ważne zmiany, o których Państwo mówiliście, były po prostu wdrażane. (jm)

Maciej Wroński. Transport drogowy na ostrym zakręcie

Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) w wypowiedzi udzielonej serwisowi informacyjno-gospodarczemu „Forsal pl” [kliknij] oceniając, iż branża znalazła się na ostrym zakręcie precyzyjnie wymienia elementy, które doprowadziły do tej trudnej sytuacji, wśród nich wskazuje na: „coraz większą lukę na rynku wykwalifikowanych pracowników”.

***

W ostatnich tygodniach coraz częściej w rozmowach z przedsiębiorcami i menedżerami branży transportu drogowego przewijają się tematy takie jak: spadający popyt na usługi transportu drogowego, wzrost kosztów dostępu do infrastruktury drogowej, zbyt duże koszty pracy, pogłębienie się zjawisk nieuczciwej konkurencji, wzrost krajowych barier administracyjnych oraz coraz większa luka na rynku wykwalifikowanych pracowników.

Najwięcej obaw transportowców budzi grudniowa podwyżka niemieckiego myta, która wywraca do góry nogami opłacalność polskiej pracy przewozowej w międzynarodowych przewozach drogowych na kierunku zachodnim. Dla napędzanych olejem napędowym zespołów pojazdów opłaty wzrosły średnio o 15 eurocentów za kilometr. To znacznie więcej niż marża, jaką mieli przewoźnicy na stawce kilometrowej za świadczone na tym najbogatszym unijnym rynku usługi.

Zagrożeni są także przedsiębiorcy, którzy zainwestowali w pojazdy napędzane ciekłym gazem ziemnym (LNG). Były one nabywane w celu obsługi rynku niemieckiego, gdzie traktowano je jako bardziej zielone i przyjazne dla środowiska naturalnego. A wyższy koszt ich nabycia rekompensowała zerowa stawka opłaty za przejazd po niemieckich drogach. Niestety od 1 stycznia 2024 r. dla pojazdów LNG stawka przestanie być zerowa i zbliży się do tej za pojazdy zasilane olejem napędowym.

Uzasadnieniem dla dużych podwyżek, uwzględniających fakultatywne składniki opłat wskazane w nowych europejskich przepisach, jest cel klimatyczny. Opłaty mają zniechęcać przewoźników do wykorzystywania pojazdów z napędem spalinowym i jednocześnie zachęcać do ich wymiany na pojazdy zeroemisyjne, nieemitujące podczas jazdy dwutlenku węgla (CO2). Tą zachętą jest oczywiście zerowa stawka opłaty.

Do pojazdów zeroemisyjnych, w rozumieniu unijnych przepisów o opłatach drogowych, należą pojazdy napędzane silnikami elektrycznymi zasilanymi z akumulatorów (BEV) lub z wodorowych ogniw paliwowych (FCEV) oraz pojazdy spalające wodór (Hydrogen ICE). Dziś na rynku dostępne są przede wszystkim pojazdy BEV, których cena jest czterokrotnie wyższa od ceny napędzanego olejem napędowym ciągnika siodłowego lub samochodu ciężarowego.

Źródło: TLP

MWR BRD wyróżniona w sposób szczególny

Małopolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego wyróżniona nagrodą specjalną PARTNER BRD 2023, którą kapituła tego wyróżnienia przyznała za całokształt działań na rzecz brd. O tych prestiżowych wyróżnieniach - popularnie nazywanych Oskarami BRD - rozmawiałyśmy podczas DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. „Partnerzy Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego 2023”.

23 listopada w Warszawie odbyła się XIII Gala Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego [kliknij]. Konkurs organizowany jest od 2010 roku przez Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa drogowego przy współpracy z Krajową Radą BRD. Ma on na celu promowanie i nagradzanie osób i inicjatyw, które podejmowane są w różnych obszarach kraju i skupiają się na podnoszeniu bezpieczeństwa w ruchu drogowym. - Konkurs jest okazją do poznania nowych liderów bezpieczeństwa ruchu drogowego i szansą na nagrodzenie tych, których działania w ostatnim roku znacząco się wyróżniały - mówi Dorota Olszewska, Prezeska Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego. Aktualnie nagrody przyznawane są w pięciu kategoriach: Osoba, Projekt Medialny, Firma, Organizacja Pozarządowa oraz Instytucja Publiczna.

Partnerstwo postanowiło przyznać nagrodę specjalną za całokształt długofalowych działań i współpracy wielu instytucji na rzecz poprawy brd. Otrzymała ją Małopolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego pod przewodnictwem wicemarszałka Małopolski Łukasz Smółka - Wicemarszałek Województwa Małopolskiego. Nagrodę - w imieniu Rady z rąk prezeski Doroty Olszewskiej oraz wiceministra Infrastruktury Rafała Webera odebrała - sekretarz Małopolskiej Rady, Katarzyna Dobrzańska-Junco.

Członek Rady, Małopolska Policja Wydział Ruchu Drogowego został także wyróżniony za projekt „Piątkowy Przepis Drogowy”. Wyróżnienie w imieniu Policji odebrała nadkom. Joanna Biel-Radwańska.

- Cały czas pracujemy nad tym, aby zintensyfikować działania na rzecz ochrony zdrowia i życia tak, aby zrealizować Wizję Zero, czyli osiągnięcie liczby 0 ofiar śmiertelnych przed 2050 rokiem. Celem pośrednim dla Województwa Małopolskiego jest obniżenie o min. 50% liczby ofiar śmiertelnych oraz obniżenie o min. 50% liczby rannych do roku 2030. Małopolska jest w stanie sprostać temu ambitnemu, ale zarazem możliwemu do osiągnięcia celowi pod warunkiem jeszcze intensywniejszych działań, determinacji i dalszej woli współpracy pomiędzy wszystkimi instytucjami oraz interesariuszami w regionie. Łączy nas jeden wspólny priorytet: zdrowie i życie Małopolan, wszystkich uczestników ruchu drogowego. Wspólnie udowadniamy, że hasło „Razem dla Bezpieczeństwa” nie jest sloganem, jest sposobem na życie i działania - zaznaczył Przewodniczący Rady, Łukasz Smółka. Ta nagroda to nagroda dla wszystkich członków Małopolskiej Wojewódzkiej Rady BRD, za ciężką i systematyczną pracę dla wspólnego bezpieczeństwa.

Źródło: MWRBRD

Ustawa o zawodzie instruktora nauki jazdy i egzaminatora? Komunikat

W dniu 15 listopada 2023 roku, w siedzibie Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowym Instytucie Badawczym w Warszawie, odbyło się Seminarium na temat „Ustawa o zawodzie instruktora nauki jazdy i egzaminatora warunkiem postępu w branży i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego? Przegląd ustaw o zawodach zaufania publicznego w Polsce”.

Komunikat

Uczestnicy seminarium pt. „Ustawa o zawodzie instruktora nauki jazdy i egzaminatora warunkiem postępu w branży i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego? Przegląd ustaw o zawodach zaufania publicznego w Polsce”. Warszawa, 15 listopada 2023 r. (fot. Piotr Wagner)

W dniu 15 listopada 2023 roku, w siedzibie Centralnego Instytutu Ochrony Pracy - Państwowym Instytucie Badawczym w Warszawie, odbyło się Seminarium na temat „Ustawa o zawodzie instruktora nauki jazdy i egzaminatora warunkiem postępu w branży i poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego? Przegląd ustaw o zawodach zaufania publicznego w Polsce”.

Uczestnikami Seminarium byli: eksperci ds. szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców i kierowców, przedstawiciele instytutów naukowych i wyższych uczelni, parlamentarzyści, przedstawiciele organizacji branżowych, instytucji i urzędów.

Organizatorami Seminarium byli: Fundacja Zapobieganie Wypadkom Drogowym, Stowarzyszenie Partnerstwo dla Bezpieczeństwa Drogowego oraz Polski Klaster Edukacyjny. Partnerzy: Instytut Transportu Samochodowego, Centralny Instytut Ochrony Pracy - Państwowy Instytut Badawczy, Instytut Medycyny Pracy im. J. Nofera w Łodzi, Sieć Badawcza Łukasiewicz - Przemysłowy Instytut Motoryzacji, Międzynarodowa Wyższa Szkoła Logistyki i Transportu we Wrocławiu, Transport i Logistyka Polska, Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Podczas spotkania odbył się Panel Branżowy na temat „Czy jest nam potrzebna ustawa kompetencyjna?”. Zaprezentowane zostały opinie na temat najistotniejszej dla branży szkolenia i egzaminowania sprawy - podniesienia kompetencji kadry, a tym samym zwiększenia bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Zarówno eksperci, jak i uczestnicy dostrzegli potrzebę ukierunkowanej dyskusji na podstawie doświadczeń ustaw o zawodach w innych branżach.

Organizację Seminarium wsparła Grupa IMAGE sp. z o.o., a patronatem medialny objęły redakcje Tygodnika „Prawo Drogowe@News” i Portalu „L-instruktor”.

Fotoreportaż:

(fot. Jolanta Michasiewicz)

HAZARD PERCEPTION TEST, czyli test postrzegania zagrożeń

Portal motoryzacyjny AUTO-ŚWIAT podjął przyciągającą czytelników kwestię systemu zdobywania praw jazdy. Pisząc o tej tak ważnej dla poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego materii redakcja wskazuje na nowe wyzwania dla kandydatów na kierowców. Czytamy: - Możliwe, że już w 2024 r. wszyscy zainteresowani zdobyciem uprawnień do prowadzenia pojazdów będą musieli zmierzyć się z nowym wyzwaniem. Jeśli tak się stanie, w ramach egzaminu teoretycznego pojawi się dodatkowy test.

Redakcja kontynuuje i precyzuje: - Już wkrótce może okazać się, że właśnie przebrnięcie przez teorię stanie się trudniejsze niż dotychczas. Wszystko za sprawą jednego, dodatkowego elementu. Test, z którym mogą mieć problem głównie młodzi początkujący kierowcy. Już od kilku lat w różnych pracach publikowanych przez Komisję Europejską (KE) przewija się temat testu percepcji zagrożeń (hazard perception test). Ten z powodzeniem praktykowany jest m.in. w Wielkiej Brytanii, gdzie stanowi jeden z elementów obowiązkowego egzaminu na prawo jazdy. Jak zauważa KE, początkujący kierowcy słabo radzą sobie z wykrywaniem i oceną zagrożeń. Trudno nie zgodzić się z opinią, iż wprowadzenie testu percepcji zagrożeń jako obowiązkowego elementu testu teoretycznego mogłoby zmienić statystyki tych najtragiczniejszych zdarzeń na drogach i ich sprawstwa przez młodych kierowców, którzy mimo, iż mają małe doświadczenie, dodatkowo podejmużują większe ryzyko i stwarzają tak wiele niebezpiecznych sytuacji drogowych. I tak doszliśmy do kwestii tytułowej, umiejętności postrzegania zagrożeń i dalej właściwego reagowania na nie.

Przywołani Brytyjczycy uznali wagę hazard perception test i proponują kandydatom taki właśnie test. I dla przykładu: składa się on z 3 klipów. Te obrazują najzwyklejszą sytuację drogowa, ale jest tam także to potencjalne zagrożenie, które trzeba dostrzec, już jak tylko potencjalnie pojawiają się. Za jego wskazane kursant może zdobyć maksymalnie 5 punktów. Aby zaliczyć test, musi uzyskać łącznie 9 lub więcej punktów. I w efekcie trzeba odpowiednio zareagować, zmienić prędkość, kierunek jazdy itd. Instrukcja prosta: Kliknij lub dotknij, gdy tylko zauważysz, że zagrożenie zaczyna się rozwijać. Nie tracisz punktów, jeśli klikniesz i pomylisz się. Nie należy jednak klikać w sposób ciągły. W prawdziwym teście poniesiesz porażkę, jeśli to zrobisz. Zachęcamy do próby [kliknij].

Pełna instrukcja przed przystąpieniem do testu postrzegania zagrożeń brzmi:

Przed rozpoczęciem testu postrzegania zagrożeń zostanie wyświetlony film przedstawiający jego działanie. Następnie obejrzysz 14 klipów wideo. Klipy: przedstawiają codzienne sceny drogowe, zawierają co najmniej jedno „rosnące zagrożenie”, ale jeden z klipów przedstawia 2 rozwijające się zagrożenia. Otrzymujesz punkty za dostrzeganie rozwijających się zagrożeń, gdy tylko zaczną się one pojawiać.

Czym jest „rosnące zagrożenie”. Rozwijające się zagrożenie to coś, co powoduje podjęcie działań, takich jak zmiana prędkości lub kierunku.

Przykład: Samochód stoi zaparkowany na poboczu drogi i nic nie robi. Nie spowodowałoby to podjęcia działań, więc nie jest to zagrożenie rozwijające się. Gdy się zbliżysz, prawy kierunkowskaz samochodu zacznie migać, a samochód zacznie się oddalać. Musiałbyś zwolnić, więc teraz stanowi to coraz większe zagrożenie.

Jak działa punktacja. Za każde rozwijające się zagrożenie możesz zdobyć maksymalnie 5 punktów. Aby uzyskać wysoki wynik, kliknij myszką, gdy tylko zobaczysz, że zagrożenie zaczyna się rozwijać. Nie tracisz punktów, jeśli klikniesz i pomylisz się. Jednak nie otrzymasz żadnych punktów, jeśli klikniesz w sposób ciągły lub według wzoru. Masz tylko jedną próbę każdego klipu. Nie możesz przeglądać ani zmieniać swoich odpowiedzi.

Konkludując przypomnijmy, iż trwają pracę nad koncepcją unijnej dyrektywy dotyczącej praw jazdy. Czy w efekcie może to być rok 2024? Zdecydowanie nie! Jednak nasi krajowi eksperci i wydawcy już aktywnie przygotowują swoje propozycje o czym mówiono na wrześniowym spotkaniu w Leonowie k/Słubic podczas zorganizowanej przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych (PWPW) konferencji pt. „System egzaminowania i szkolenia kierowców w praktyce" [kliknij]. Temat będziemy kontynuowali, czekamy na Państwa opinie, pytania itd. e-mail: tygodnik@prawodrogowe.pl

W sprawie policyjnych narkotestów

Poseł Mirosław Suchoń 27 września br. złożył interpelację poselską zaadresowaną do ministra spraw wewnętrznych i administracji w sprawie wadliwych narkotestów stosowanych w jednostkach polskiej Policji [kliknij]. Nawiązuje - jak to nazwał - do skandalicznych informacji na temat policyjnych narkotestów, które fałszują pomiar, apeluje o podjęcie pilnych działań w kwestii użytkowania tych urządzeń. Minął już ponad miesiąc a odpowiedzi adresata nie ma.

Interpelacja poselska. 25 września i później w przestrzeni publicznej pojawiły się jak to określił Mirosław Suchoń w swoje interpelacji skandaliczne informacje na temat policyjnych narkotestów, które fałszują pomiar. Poseł zwrócił się do ministra spraw wewnętrznych i administracji o podjęcie pilnych działań w kwestii użytkowania tych urządzeń. - Codziennie nasi obywatele narażani są na kontrolę narkotestem, która z góry narzuca im wielce prawdopodobny pozytywny (sfałszowany) wynik i czyni ich przestępcami lub odwrotnie, gdy u narkomanów jeżdżących po polskich drogach badanie nie wykazuje narkotyków w organizmie i tym samym unikają oni odpowiedzialności za swoje niewłaściwe postępowanie. To jest bezprawie i przypomina w swej istocie najgorsze doświadczenia PRL-u - konkluduje M. Suchoń i stawia pytania: Czy ministerstwo zna problem narkotestów AquilaScan WDTP-10 fałszujących wyniki pomiarów na obecność niedozwolonych substancji? Jaka była cena jednego urządzenia w przetargu? W jaki sposób były badane urządzenia podczas zakupu? Czy Policja przeprowadziła testy? Czy ministerstwo zna wyniki testów urządzeń? Z jakich powodów Policja użytkuje narkotesty, które w tak wielu przypadkach dają wynik (fałszywie) pozytywny? Ilu osobom zatrzymano prawo jazdy na podstawie fałszywych wskazań ww. urządzenia? Ilu kierowców pod wpływem narkotyków uniknęło zatrzymania, stanowiąc zagrożenie dla obywateli? Dlaczego potwierdzone przez Centralne Laboratorium Kryminalistyczne Policji niewłaściwe wyniki pomiarów na urządzeniu AquilaScan WDTP-10 nie dały podstawy do wycofania tego analizatora ze stosowania w służbie w garnizonach Policji? Ilu kierowców będących pod wpływem narkotyków otrzymało wynik fałszywie negatywny i nadal stanowią zagrożenie dla bezpieczeństwa obywateli? Czy CBA badało procedurę przetargową na użytkowanie urządzenia? Czy rząd podziela opinię, iż w związku z skandalicznym świadomym procederem karania przez Policję niewinnych obywateli na podstawie fałszywych dowodów można uznać, że Polska stała się państwem policyjnym?

Błędne odczyty. Jak się dowiedzieliśmy z potwierdzonych informacji przywołanych w interpelacji - błędne odczyty wykazano w 60 procentach, a w niektórych komendach nawet w ponad 80 procentach badań. Na takie właśnie odczyty powoływały się media - tu pierwsza informacje podała redakcja portalu Onet.pl. Dowiadujemy się też, iż analizator AquilaScan WDTP-10 wykrywający obecność narkotyków w ślinie jest na stanie patroli drogowych w całej Polsce. Pozytywny wynik testu skutkuje natychmiastowym odebraniem prawa jazdy. W dalszej fazie może dojść do przeszukania mieszkania, a nawet aresztu zatrzymanego. Badanie krwi, które mogłoby wtedy wykluczyć obecność niedozwolonych substancji, wymusza oczekiwanie na wynik nawet do miesiąca, a test z moczu musiałby być pokrywany z kieszeni badanego. I konkrety: - Na polecenie komendanta wojewódzkiego Policji w Katowicach w styczniu 2022 r. przeprowadzono analizę działania narkotestów w nadzorowanych przez niego komendach i komisariatach. W Komendzie Miejskiej Policji w Częstochowie aż 66 procent testów, które wyszły pozytywnie, okazało się niepotwierdzone, a w Mysłowicach 33 procent. W Katowicach wszystkie badania w warunkach poniżej 14 st. C pokazały wynik nieważny. Rekordzistą jest Komenda Miejskiej Policji w Cieszynie, gdzie od lipca do grudnia 2021 r. 14 na 17 testów było niepotwierdzonych (czyli 82 procent!). To tylko niektóre przykłady wykrytych nieprawidłowości w śląskich garnizonach.

Media donosiły:

Onet.pl [kliknij] - „Urządzenia sprawdzające, czy kierowca jest pod wpływem narkotyków, fałszują wyniki - alarmują policjanci. Błędne odczyty wykazano w 60 proc., a w niektórych komendach nawet w ponad 80 proc. badań. Tak wynika z dokumentów, do których dotarł Onet. Wie o tym od co najmniej półtora roku Komenda Główna Policji, ale do tej pory nie wycofała urządzeń. Felerne narkotesty wciąż są więc użytkowane przez mundurowych z drogówki w całej Polsce. „Ilu naćpanych kierowców jeździ po polskich drogach?" – Dlaczego szefostwo policji, na czele z komendantem Szymczykiem, w ogóle nie reaguje na tę sytuację? Dlaczego wciąż nie wydał decyzji o wycofaniu tych urządzeń? Wygląda to tak, jakby chciał zamieść tę sprawę pod dywan. Bo przecież inaczej trzeba było się przyznać, że znowu policja robi coś źle. Tymczasem tradycyjnie cierpią na tym zwykli ludzie, którzy wciąż narażeni są na to, że Bogu ducha winny kierowca zostanie oskarżony o zażywanie narkotyków - mówi nasz informator, który chce pozostać anonimowy.”.

„Rzeczposplita” [kliknij]: - „Urządzenia weryfikujące, czy kierowca jest pod wpływem narkotyków, które wykorzystuje polska policja, mają fałszować wyniki - sugerują dokumenty, do których dotarł Onet. W niektórych komendach błędne odczyty wykazano w ponad 80 proc. badań”.

Oświadczenie Policji. Policja na swoich stronach internetowych opublikowała oświadczenie: „W związku z dzisiejszą publikacją na portalu Onet artykułu „Policyjne narkotesty fałszują wyniki. „Ilu naćpanych kierowców jeździ po polskich drogach?” pragniemy zapewnić opinię publiczną, że wskazane w artykule narkotesty nie są dowodem w sprawie, a stanowią wstępną ocenę stanu osoby badanej. Każdorazowe uzyskanie wyniku pozytywnego wymaga analizy laboratoryjnej krwi lub moczu, co dopiero daje podstawę do podjęcia dalszych czynności w stosunku do osoby podejrzanej” [kliknij]:.

Minął już ponad miesiąc a odpowiedzi adresata nie ma. Będziemy informowali o zmianie tego stanu rzeczy. (jm)

Mariusz Bukowski. Czy to już!?

W naszym otoczeniu zaczyna wyraźnie brakować rzemieślników i paradoksalnie - bo coraz częściej, czujemy się wszechstronnie uzdolnieni a może nawet wszechmocni? Czy to już? Czy to właśnie na naszych oczach zaczyna się Panaptikon - świat nowego wymiaru, który Michel Foucault uznał za użyteczną metaforę otaczającej rzeczywistości?

Ogromna, niespotykana dotąd w historii ludzkości dostępność informacji, zmienia nasze nastawienie do wiedzy i ludzkich możliwości. Automatyzacja i wsparcie technologiczne zauważalne już nawet w prozaicznych, codziennych czynnościach, skutecznie zabijają w nas chęć uczenia się. Jak często, kupując nowe urządzenie, czytamy instrukcję jego obsługi? Pytanie nie wymaga odpowiedzi, bo zazwyczaj funkcjonowanie tego urządzenia, to dla każdego z nas, po postu oczywistość.

Wszystko zaczyna się już w dzieciństwie, gdy zamiast rozbudzać ciekawość, rozwijać sensorykę, dziecko przychodzi do szkoły i napotyka wszechobecny encyklopedyzm oraz pamięciowe wkuwanie informacji obiektywnie nieprzydatnych w życiu - a wszystko po to, by wreszcie finalnie zdać test ósmoklasisty. Czy na kolejnych poziomach edukacji jest inaczej? Zdecydowanie nie! Wszak mamy do czynienia z systemem. Zgodnie z wcześniejszymi doświadczeniami, tu również napotykamy bazy testów i zbiory poprawnych systemowo sformułowań wpisujących się w określone i z góry ustalone klucze odpowiedzi. Tak mijają kolejne lata życia młodego człowieka, by finalnie ten sam system potwierdził, że jego edukacja dobiegła właśnie końca.

Stajemy się społeczeństwem instant, które żyje szybko. Wszystko ma być dostępne na wyciągnięcie ręki - tu i teraz. Jeżeli mamy poczucie wszechmocy - o czym było na wstępie, to pomysł, żeby stać się kierowcą zawodowym, w przekonaniu współczesnego, młodego człowieka, powinien też dać się łatwo zmaterializować. To pociąga oczywiście za sobą całe mnóstwo dalszych problemów. Jakie jest ich rozwiązanie i czy da się je rozwiązać?

W rzemiośle nic nie powinno być osiągalne szybko, prosto i łatwo. Rzemiosło to kunszt i dążenie do celu, jakim jest mistrzowski poziom. Wiedza poparta praktyką, która umożliwia świadome wykonywanie określonych czynności, zwłaszcza tych manualnych, wymaga włożenia ogromu pracy. W transporcie drogowym też nie może być inaczej, bo praca kierowcy - tylko z pozoru prosta, wymaga szczególnych predyspozycji i doświadczenia. I dlatego tak długo, jak człowiek nie będzie zmuszony do przejścia pełnego procesu w zdobywaniu kompetencji i umiejętności zawodowych, tak długo nie możemy oczekiwać od młodych, nowych kierowców reprezentowania takiego poziomu przygotowania, który umożliwiać będzie podjęcie pracy zaraz po zdaniu teoretycznego egzaminu kwalifikacyjnego. Tutaj również żaden kurs, nawet ten 280-cio godzinny, nie zapewni nabycia kwalifikacji satysfakcjonujących pracodawcę i umożliwiających natychmiastowe podjęcie tej odpowiedzialnej pracy. Wiedza, która nie zostanie poparta praktyką i doświadczaniem (proszę nie mylić z doświadczeniem - to pojawia się jeszcze później), zawsze pozostanie tylko teorią.

W rzemiośle mistrz kształci mistrza, lecz ten, zanim się nim stanie, przez wiele lat pozostaje czeladnikiem. Kierowcą zawodowym można stać się już po kilkudziesięciu godzinach szkolenia teoretycznego, prowadzonego w przeważającej mierze z wykorzystaniem programu komputerowego i w formule online, oraz kilku godzinach spędzonych w symulatorze jazdy. Dlaczego tak ukształtowany i wykształcony człowiek, miałby być zatem samodzielny i w pełni przygotowany do pracy? Gdyby to przekonanie byłoby jednak właściwe, to w tym miejscu śmiało można postawić tezę, że kierowca zawodowy mógłby się równie dobrze kształcić poprzez wielogodzinne używanie gier komputerowych o tematyce samochodowej.

Przy wadliwe działającym systemie edukacji, który od początku zakłada uczenie wg określonego schematu, zabijając w dzieciach ich wrodzony geniusz i wewnętrzną motywację do nauki i działania, nie możemy oczekiwać, że pracodawcy otrzymają tak bardzo oczekiwanych, wykształconych i gotowych do samodzielnej pracy kierowców.

Mariusz Bukowski

Marek Górny. Elektromobilność w branży szkoleniowej? Tempo zmian może nas zaskoczyć!

Świat zachwyca się coraz nowszymi rozwiązaniami technicznymi w zakresie elektromobilności w transporcie drogowym. Każdy z koncernów samochodowych przedstawia coraz nowsze, ciekawsze, doskonalsze technicznie samochody elektryczne. Są one wyrazem prestiżu, niestety dla przeciętnego obywatela naszego kraju nadal marzeniem w znacznej mierze nieosiągalnym. A dla branży szkoleniowej?

Czy obecne rozwiązania w zakresie wykorzystania ogniw elektrycznych jako napędu samochodów są dla nas podstawowym rozwiązaniem? Czy szerokie zastosowanie takiego źródła napędu nie stanowi zagrożenia? Jak będzie wyglądał system recyklingów pojazdów elektrycznych w przyszłości?

Przy naszym poziome elektromobilności pytania jeszcze te nie budzą niepokoju. Jednak specjaliści w aktualnym podejściu do elektromobilnosci dostrzegają pewne zagrożenia.

Podczas Konferencji pt.: "Transport strategicznym czynnikiem bezpieczeństwa i rozwoju Europy" zorganizowanej z okazji 25-lecia powstania Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, która odbyła się 9 września 20023 roku w Tęgoborzu [kliknij] prof. dr hab. inż. Marcin Ślęzak - Dyrektor Instytutu Transportu Drogowego przedstawił bardzo interesujący referat pt.: „Elektromobilność. Wyzwania technologiczne - szansa czy bariera w rozwoju Europy”. Problem poszukiwania alternatywnych dla napędów spalinowych źródeł energii wynika z wpływu jaki transport drogowy - oparty o tradycyjny napęd - stanowi zagrożenia dla środowiska naturalnego. Z podanych prze autora danych 10% emisji czynników szkodliwych pochodzi z działalności transportu kołowego. W dużych miastach i aglomeracjach udział ten osiąga nawet 80%. Na podstawie prowadzonych badań stwierdzono aż 307 tys. zgonów będących skutkiem zanieczyszczenia środowiska w UE. Przyjęte cele związane z polityką klimatyczną w Unii Europejskiej zakładają zmniejszenie emisji CO₂ o 0,9% w porównaniu z rokiem 1990. Cel ten ma być osiągnięty do 2050 roku. Elektromobilność jest szansą na osiągnięcie powyższego celu. Wejście w życie - od roku 2035 przepisów - „Fit for 55”, które zabronią rejestrowania nowych pojazdów z napędów tradycyjnym (a tym samym produkcji takowych) oznacza konieczność wdrożenia nowych technologii w napędzie pojazdów. W tym zakresie pojazdy elektryczne zasilane bateriami są obecnie najbardziej zaawansowaną techniką napędową. Równocześnie europejskie koncerny samochodowe wskutek wzrostu kosztów (w tym również tych związanych z opłatami emisyjnymi) tracą ok. 7 mld euro rocznie z powodu ekspansji samochodów z poza obszaru objętego ograniczeniami ekologicznymi. Oznacza to poważne (24 mld euro w skali UE) straty dla gospodarki europejskiej. Autorzy cytowanego przez prof. Marcina Ślęzaka raportu „Wyzwanie ze strony Chin dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego” sugerują niezbędną konieczność podejmowania przez europejskich decydentów tworzenia europejskiej samowystarczalności w zakresie budowy pojazdów elektrycznych, infrastruktury ładowania i komponentów do budowy takich pojazdów (szczególnie w zakresie akumulatorów).

Niestety, w chwili obecnej Europa nie dysponuje niezbędnymi ilościami pierwiastków wykorzystywanych w produkcji pojazdów elektrycznych. Gal (Ga) i german (Ge) to dwa kluczowe pierwiastki dla zielonej transformacji - ocenił prof. M. Ślęzak w swoim wystąpieniu. Unia Europejska jest uzależniona od importu tych pierwiastków z Chin - w 71% w przypadku galu (Ga) i 45% germanu (Ge). W regulacjach wprowadzonych od 1 sierpnia br. przez władze chińskie przepisów eksportowych dotyczących „produktów o podwójnym zastosowaniu” (handlowym i militarnym) import takich towarów z Chin wymaga uzyskania odkreślonych licencji/zezwoleń od tamtejszych władz. Rezultatem powyższego staje się fakt, że europejska elektromobilność uwalniając nas od uzależnienia ze strony krajów Bliskiego Wschodu i Rosji, wprowadza nas pod dyktat chiński.

Autor referatu - prof. M. Ślęzak - nie jest przeciwnikiem elektromobilności, lecz jedynie wskazuje zagrożenia, o charakterze strategicznym oraz szereg barier jakie stoją przed elektromobilnością w naszym kraju. Wśród nich należy wymienić wysokie ceny pojazdów elektrycznych, brak dostatecznie rozbudowanej sieci stacji ładowania, ekonomiczny aspekt eksploatacji pojazdów przy rosnących cenach energii elektrycznej (III kw. 2021 - 282,97 zł/ MWh i III kw. 2022 roku - 566,33 zł/ MW/h¹⁾)

Warto również zwrócić uwagę na fakt rozwoju innych niż baterie elektryczne źródeł napędu. Najbardziej obiecującym napędem wydaje się być wodór. Lecz, o ile ta technologia zyskuje coraz większą popularność w Europie Zachodniej, to w naszym kraju ma charakter niszowy względem lansowanej elektromobilności. Która jak - widać z analizy referatu prof. M. Ślęzaka - może być swoista pułapką.

- Nie mamy fabryki baterii, nie mamy złóż litu ani kobaltu, nie mamy samochodów. Z wodorem jest inaczej. Jesteśmy dużym producentem. Mamy doświadczenie w zasilaniu wodorem silników tłokowych”²⁾ - mówi prof. dr hab. inż. Marek Brzeżański, kierownik Katedry Pojazdów Samochodowych na Wydziale Mechanicznym Politechniki Krakowskiej. Pojazd z napędem wodorowym jest również pojazdem elektrycznym, różnica jest jedynie w źródle zasilania . Z tym, że wodór znajduje o wiele szersze zastosowanie jako źródło napędu niż baterie elektryczne. Łatwiej zastosować go w konstrukcji pojazdu ciężarowego, maszynach, statkach czy pojazdach szynowych. Nie mamy dostępu do podstawowych surowców, ani technologii, patentów niezbędnych do produkcji baterii elektrycznych. Na razie produkujemy wodór „szary” pochodzący z węgla, ale naszym celem może być wodór „fioletowy” z energii atomowej lub bardziej ekologiczny „zielony” wytwarzany za pomocą energii odnawialnej. Jest to taki sam wodór, lecz różni go sposób pozyskiwania. W jego przypadku wszystko co jest potrzebne to jego wytworzenia mamy wokół siebie i za darmo, a ponadto ekologicznie, bo efektem spalania wodoru (wytwarzania energii napędowej) jest woda.

Zagadnienie elektromobilności wydaje się tematem bardzo odległym dla branży szkoleniowej, a jednak - patrząc z perspektywy zmian dokonywanych w przepisach - może ona „dopaść” szkolenie w perspektywie 10-15 lat. Wprowadzanie stref ograniczonego dostępu dla pojazdów zasilanych tradycyjnymi paliwami, może powodować ograniczenie poruszaniu się w granicach dużych aglomeracji. Potencjalni kursanci również mogą wywierać presję na szkolenie się na pojazdach o napędzie elektrycznym i to już tyko krok od ogłoszenia przetargu, że na egzaminach będą pojawiać się pojazdy elektryczne. W wspomnianym raporcie NIK dot. realizacji ustawy o elektromobiności wśród wniosków zapisano między innymi następujące zalecenia [kliknij]:

- wprowadzenie obowiązku wykorzystywania pojazdów niskoemisyjnych przez przedsiębiorstwa realizujące usługi publiczne;

- obowiązek - dla instytucji publicznych - udziału pojazdów niskoemisyjnych we flotach na poziomie co najmniej 50% do 2025 r.

W tym kontekście środowisko edukatorów powinno precyzyjnie śledzić działania i kierunki rozwoju pojazdów o napędzie alternatywnym. Tempo zmian może na zaskoczyć!

Marek Górny (Kraków), instruktor nauki jazdy, wykładowca szkolący kierowców zawodowych, autor podręczników metodycznych, ekspert tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS (fot. Jolanta Michasiewicz)

______________

¹⁾ Raport NIK „WSPARCIE ROZWOJU ELEKTROMOBILNOŚCI” KGP.430.016.2019

²⁾ https://smoglab.pl/prof-marek-brzezanski-wodor-paliwo-przyszlosci/

Karta na wagę bezpieczeństwa

Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego stanowi kluczową inicjatywę Komisji Europejskiej, ukierunkowaną na 50% redukcję liczby ofiar śmiertelnych wypadków drogowych w tej dekadzie. Aby zobrazować, o jakim celu mówimy, warto przypomnieć, że każdego roku na drogach Starego Kontynentu życie traci ok. 20 tysięcy osób.

Od momentu powstania Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (European Road Safety Charter - ERSC), zdobyła ona wsparcie prawie 4000 podmiotów publicznych i prywatnych w całej Europie, które podjęły liczne inicjatywy w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd). Te różnorodne podmioty tworzą społeczność, która aktywnie dzieli się wiedzą, inspiruje i wzajemnie się uczy. Wspólne działania przyczyniły się m.in. do wzmocnienia kultury bezpieczeństwa na drogach, lepszego zrozumienia przyczyn wypadków drogowych oraz pomogły w tworzeniu skutecznych środków prewencyjnych. Od 2009 roku do tego grona należy także Instytut Transportu Samochodowego, a od 2021 roku ITS pełni funkcję Krajowego Punktu Kontaktowego Europejskiej Karty BRD dla polskich Sygnatariuszy.

Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ma na celu:

- Zachęcanie i wspieranie europejskich stowarzyszeń, szkół, uniwersytetów, przedsiębiorstw i firm oraz władz lokalnych do podejmowania działań na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego.

- Ułatwienie członkom społeczeństwa obywatelskiego zdobywania i dzielenia się wiedzą na temat zagadnień bezpieczeństwa ruchu drogowego w Unii Europejskiej.

- Ułatwienie dialogu w celu transferu doświadczeń i dobrych praktyk w dziedzinie bezpieczeństwa ruchu drogowego na wszystkich szczeblach UE.

– Obecnie głównym celem Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest dalsze zachęcanie, wspieranie i rozszerzanie tej społeczności, która ma na celu redukcję liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń drogowych o 50% w latach 2020-2030 oraz docelowo - całkowite wyeliminowanie ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach Unii Europejskiej do 2050 roku. Aby zobrazować, o jakim celu mówimy, to trzeba podkreślić, że każdego roku na europejskich drogach, na skutek wypadków drogowych, życie traci ok. 20 tysięcy osób. W tym miejscu należy przypomnieć, że w Polsce w latach 2012-2022 liczba ofiar śmiertelnych spadła o 47%, a w tym czasie średnia redukcja w UE wyniosła zaledwie 22%. To właśnie za te znaczące osiągnięcia i efektywne działania w poprawie brd Polska została nagrodzona przez Europejską Radę Bezpieczeństwa Transportu (ETSC) Nagrodą PIN 2023 (Road Safety Performance Index) – mówi prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego.

Warto wspomnieć, że ERSC to największa platforma społeczeństwa obywatelskiego, która co roku honoruje swoich członków za najlepsze pomysły oraz wdrożenia rozwiązań z obszaru brd. W tegorocznej edycji konkursu Excellence in Road Safety 2023 nominowanych zostało 15 instytucji, w tym dwie z Polski - Małopolska Wojewódzka Rada Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego za program „Bezpieczeństwo pieszych - wspólna odpowiedzialność” oraz Gmina Gdańsk za „Gdański program uspokajania ruchu drogą do zrównoważonej mobilności miejskiej”.

– Społeczność ERSC posiada ogromny potencjał do podkreślania znaczenia bezpieczeństwa na drogach, zarówno w krajach Unii Europejskiej, jak i poza jej granicami. Działania naszych sygnatariuszy przyczyniły się do zwiększenia świadomości dotyczącej przyczyn wypadków drogowych, wzmacniając kulturę bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Europie oraz skupiając uwagę na skutecznych środkach zapobiegawczych w obszarze bezpieczeństwa na drogach. Wyróżniające się instytucje są co roku honorowane nagrodami, a ich sukcesy znane są w całej Europie – tłumaczy Sophie Vanhove z belgijskiego Instytutu VIAS, współkoordynator ERSC.

Sygnatariusze ERSC aktywnie wymieniają się wiedzą, publikując efekty swoich działań oraz inspirując się nawzajem. Ich inicjatywy są elastyczne i mogą być dostosowane do określonych lokalizacji lub danych demograficznych, co pozwala na opracowanie efektywnych strategii bezpieczeństwa na drogach dla każdego kraju, regionu lub miasta.

– Bezpieczeństwo drogowe w UE poprawiło się dość znacznie w ciągu ostatnich 20 lat. Liczba ofiar śmiertelnych wypadków drogowych spadła o 60%. Nadal pozostaje jednak wiele do zrobienia. Dużo pracy wykonywane jest na poziomie lokalnym i krajowym, jednak wieloma kwestiami zajmujemy się na poziomie europejskim. Kiedy KE uruchomiła Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w 2004 r., celem było zgromadzenie wszystkich podmiotów z sektora cywilnego, prywatnego i publicznego, które aktywnie podejmują działania na rzecz bezpieczeństwa drogowego. Z biegiem lat Karta stała się zbiorem najlepszych praktyk, którymi można dzielić się na całym kontynencie. Jednak najważniejsza nie jest liczba sygnatariuszy, których mamy, ale wpływ, jaki ich inicjatywy mają na poprawę bezpieczeństwa na drogach na poziomie lokalnym, gminnym, regionalnym i krajowym. Bardzo się cieszę, że w tym roku wśród finalistów Nagrody za Doskonałość w Bezpieczeństwie Drogowym (Excellence in Road Safety Award) znalazło się dwóch polskich sygnatariuszy. Wciąż możemy się wiele od siebie nauczyć i zawiązać nowe partnerstwa do współpracy – dodaje Sarolta Csajbok, Specjalistka ds. polityki, Komisja Europejska.

***

Europejska Karta Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jest największą platformą współdziałania organów unijnych z różnymi instytucjami i organizacjami społecznymi z krajów członkowskich. Ma ona charakter non profit.

Karta uruchomiona została przez Komisję Europejską w styczniu 2004 roku i adresowana jest do władz lokalnych i regionalnych, przedsiębiorstw przemysłowych, transportowych, instytucji naukowych, stowarzyszeń, instytucji edukacyjnych, towarzystw ubezpieczeniowych, organizacji reprezentujących użytkowników dróg itp., którym bliska jest idea konsekwentnego ograniczania zagrożeń występujących w ruchu drogowym. Do chwili obecnej Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podpisało prawie 4000 różnych podmiotów. Obok światowych koncernów sygnatariuszami Karty są także szkoły i przedszkola z niewielkich miejscowości z różnych krajów członkowskich oraz organizacje pozarządowe działające na poziomie lokalnym.

W Polsce po raz pierwszy uroczyste podpisanie Europejskiej Karty BRD odbyło się w kwietniu 2004 roku. Od tego czasu Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego podpisało ponad 120 organizacji z naszego kraju, w tym Instytut Transportu Samochodowego w 2009 roku. ITS od 2021 roku pełni również funkcję Krajowego Punktu Kontaktowego dla Sygnatariuszy Karty BRD.

Podpisując Europejską Kartę Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego jej sygnatariusze deklarują, że będą wspierać Komisję Europejską w realizacji celów przyjętych w kolejnych unijnych programach bezpieczeństwa ruchu drogowego, poprzez realizację własnych programów prewencyjnych.

Źródło: Instytut Transportu Samochodowego

Marcin Ślęzak o jakości pracy osk i instruktorów po analizie zdawanych egzaminów

W trakcie konferencji zorganizowanej 20 września br. przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych prof. dr inż. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego zapoznał uczestników z problemami szkolenia kandydatów na kierowców w Polsce. Informacja opracowana została na podstawie analizy wyników egzaminów i błędów popełnianych przez kandydatów na kierowców w wybranych word-ach oraz wypadków drogowych. Do badania wybrano cztery miasta, w których zlokalizowane są wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego: Gorzów Wielkopolski, Koszalin, Piłę i Zieloną Górę. Wyniki analizy bardzo ważne.

Charakterystyka brd. Analizy bezpieczeństwa w wybranych obszarach przeprowadzono w Polskim Obserwatorium BRD na podstawie danych SEWIK za okres 3 lat- 2020-2022. Przeanalizowano dane w odniesieniu do województw i miast objętych analizą egzaminów. Posłużono się liczbą wypadków drogowych, zabitych i rannych oraz wskaźnikami zagrożenia. Analizie poddano wypadki z udziałem młodych kierowców motocykli, samochodów osobowych, ciężarowych, autobusów. Odnotowano zagrożenia w województwach i porównano je ze średnimi wartościami w odniesieniu do całego kraju. Są to niewielkie liczby w skali roku. Przygotowaną charakterystykę miast i województw uzupełniono o analizę bezpieczeństwa w aktualizowanych obszarach. Wskaźnik zagrożenia tamtejszych mieszkańców kształtuje się na poziomie średniej krajowej. Zgodnie z tendencją w całej Polsce maleje zagrożenie. Liczba wypadków jest powiązana z wielkością miasta.

Na podstawie analizy wypadków drogowych z lat 2020-2022 stwierdzono, że:

- na terenie trzech badanych województw wydarza się około 17% wypadków drogowych w Polsce, a ginie w nich 18% zabitych na drogach,

- wskaźnik zagrożenia mieszkańców na terenie województwa lubuskiego i wielkopolskiego jest wyższy niż średni w kraju, a w województwie zachodniopomorskim jest na poziomie średniej krajowej,

- w miastach gdzie są zlokalizowane cztery WORDy podlegające analizie w zakresie wyników egzaminów na prawo jazdy rocznie wydarza się kilkadziesiąt wypadków, a ginie w nich po kilka osób. Najwięcej osób - 6 -

zginęło w 2022 roku w Zielonej Górze,

- młodzi kierowcy stanowią około 1 ofiar śmiertelnych w tych województwach, (26% lubuskie, 25% wielkopolskie, 23% zachodniopomorskie),

- w miastach gdzie są zlokalizowane WORDy zginęło w ostatnich trzech latach po kilku młodych kierowców (1 osoba w Koszalinie, 3 osoby w Pile, 2 osoby w Gorzowie Wielkopolskim i 5 osób w Zielonej Górze).

Wyniki egzaminów państwowych i błędów popełnianych przez zdających. Dla dokonania analizy posłużono się wynikami egzaminów teoretycznych i praktycznych w przykładowo wybranych ośrodkach. Analizie poddano egzaminy zarówno teoretyczne jak i praktyczne zakończone ostatecznym wynikiem pozytywnym, egzaminy na kategorią A, B, C, D prawa jazdy łącznie, które odbyły się w okresie 1 września 2022 do 1 września 2023. I tak przeanalizowano łącznie 132 039 egzaminów, w tym: Koszalin 34 589, Piła - 34 649, Gorów Wielkopolski - 28 673, Zielona Góra - 34 128.

W badanym okresie 14 976 osób zdało egzamin z wynikiem pozytywnym, w tym:

- 63% zdało egzamin teoretyczny za pierwszym razem, a 90% zakończyła maksymalnie w trzech podejściach,

- mniej niż 1% stanowią osoby, które zdają egzamin teoretyczny więcej niż 10 razy, Rekordzista zakończył egzamin teoretyczny wynikiem pozytywnym w 33 podejściu,

- prawie połowa zdała egzamin praktyczny w pierwszym podejściu, rekordzista zdawał 42 razy,

- rekordzista zakończył egzamin z wynikiem pozytywnym po 17 podejściach do teorii i 22 do praktyki,

- 1/3 zdających zalicza teorie i praktykę w pierwszym podejściu, przy czym najwięcej zdających zakończyło egzamin w ten sposób w z Zielonej Górze (34%), a najmniej w Pile (24%),

- 3/4 zdających zalicza egzamin teoretyczny i praktyczny maksymalnie w trzech podejściach do teorii i praktyki.

I podsumowanie: przeanalizowano błędy popełniane przez te same osoby w kolejnych podejściach w stu losowo wybranych przypadkach, stwierdzono, że nie ma osoby, która popełniałaby wciąż te same błędy. Z reguły są to różne błędy. Przy wielokrotnym podchodzeniu do egzaminu może powtórzyć się. Przyczyna przerwania, ale nigdy nie jest to jedyna przyczyna.

W dalszym ciągu dokonano analizy nauki teorii w ramach uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami. Dla oceny skuteczności samodzielnej nauki porównano wyniki egzaminów osób zdających eksternistycznie w WORD i zdających po zakończeniu nauki w OSK.

Zaskakujący wynik przyniosło porównanie wyników nauki teorii w osk i nauki w trybie eksternistycznym. We wszystkich – z czterech badanych – word-ach przy pierwszym podejściu pozytywny wynik uzyskało więcej osób zdających eksternistycznie.

Profesor M. Ślęzak podsumowując wskazywał, iż osoby zdające eksternistycznie mają niewielką kilkuprocentową przewagę jeśli chodzi o pierwsze podejście do egzaminu teoretycznego. Zdają lepiej.  Natomiast taka forma nauki jest różnie rozpowszechniona w zależności od WORD. Na pewno większość kandydatów na kierowców korzysta z nauki w OSK. Samodzielna nauka wymaga niewątpliwie dużo samodyscypliny i pracy. W ciągu ostatniego roku eksternistyczny egzamin zdawało 27% kursantów w Pile, a 41% w Koszalinie.

Ocena pracy szkół nauki raz instruktorów.

Autorzy analizy podsumowują. Na podstawie przebadanych 14 976 egzaminów na prawo jazdy zakończonych wynikiem pozytywnym można stwierdzić, że: około 30 % kierowców było bardzo dobrze przygotowanych do egzaminów i zaliczyły pozytywny wynik zarówno egzaminu teoretycznego jak i praktycznego w pierwszym podejściu, nie wszystkie ośrodki szkolenia kierowców mają absolwentów osiągających taki wynik egzaminu. Dotyczy to również instruktorów. Ośrodki szkolenia kierowców , których absolwenci mają takie dobre wyniki to niecałe 30%, przy czym wynik ten różni się w zależności od WORD od 24% do 34%, instruktorzy, którzy są odpowiedzialni za najlepsze przygotowanie kandydatów na kierowców stanowią 32% wszystkich instruktorów, przy czym wynik kształtuje się od 28% do 37%. Najwięcej dobrych ośrodków i instruktorów zarejestrowano w Koszalinie.

Podsumowanie.

Zachęcamy do wnikliwego oglądu przedstawionych analiz, wrócimy do przedstawionych kwestii, już zapowiadamy rozmowę z Piotrem Grygorcewiczem - dyrektorem Zachodniopomorskiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Koszalinie. (jm)

Tomasz Matuszewski. Czas na odważne decyzje, ponieważ…

20 września 2023 r. odbyła się zorganizowana przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych (PWPW) konferencja pt. „System egzaminowania i szkolenia kierowców w praktyce" [kliknij]. W gronie Tomasz Matuszewski, przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Wystąpienie poświęcone było problemom dnia dzisiejszego, a na tym tle wyzwaniom jakie pojawiają się przed branżą. Odważnie zaprezentował próbę - jak to nazwał - amatorską próbą diagnozy.

Tomasz Matuszewski prezentując swoje stanowisko w kwestii systemu egzaminowania i szkolenia w praktyce zaprezentował wiele interesujących ocen, a co najistotniejsze - obok diagnozy - podjął próbę wskazania na elementy, które powinny wpływać na budowę czegoś co powinno nazywać się systemem, skutecznym systemem kształcenia bezpiecznych uczestników ruchu drogowego. Mówca rozpoczął swoją wypowiedź bardzo refleksyjnie: - Ja coraz głębiej rozumiem, że moje środowisko jest w klatce i nawet nie czuje potrzeby wolności! I tu przechodząc do konkretów wskazał na następujące wyzwania: uporządkowanie źródeł informacji (systemu informatycznego i następnie teleinformatycznego), standaryzacja ocen i ich dokumentowania (Jak wystandaryzować oceny? Jak ustandaryzować jej udokumentowanie?), cyfryzacja „ostatniej mili procesu egzaminowania” (czyli koniec z „papierologią” witaj cyfro, czyli informacjo, która w sposób prosty będzie mogła być poddawana analizie), bieżący transfer rzetelnej informacji (czyli informacja, którą na bieżąco ma marszałek i starosta - informacja o różnych zjawiskach, w szczególności niepowodzeń egzaminacyjnych - a w efekcie instruktor. - Ideałem byłoby mieć informacje o przyczynach niepowodzeń w egzaminach wewnętrznych w ośrodkach szkolenia kierowców - sugerował T. Matuszewski.) oraz uruchomienie trybu „śledzenia zmian” w obszarze ruchu drogowego (otwartość na to co wokół nas się dzieje - w obszarze naszego ruchu drogowego, czyli tego co się dzieje z pojazdami, tego co się dzieje z drogą, a tu przede wszystkim z oznakowaniem i przede wszystkim tego co się dzieje z człowiekiem).

Autor prezentacji wskazał też na dwa tematy, którego - w jego ocenie - wymagają bardzo istotnego rozważenia, do systemowego rozważenia. Przede wszystkim problem nieufności (czyli bardzo szczegółowego formułowania prawa co mamy mamy wyraz w programie egzaminacyjnym, który realizujących egzamin bardzo ogranicza). - Musi być większe zaufanie do realizatorów procesu szkolenia czy egzaminowania - ocenił. Np. ćwiczenie, które pojawiło się w szkoleniach „-6” powinno być realizowane według wiedzy, możliwości technicznych i pomysłów organizacyjnych. I drugi temat - czas (marnotrawimy czas, szczególnie formuła egzaminu praktycznego wpływa na ośrodki szkolenia kierowców, którzy zbyt długo ćwiczą rzeczy mało ważne, a czasami nawet niepotrzebne). - Jesteśmy jednym z niewielu krajów, gdzie ten minimalny czas w ruchu drogowym (dla kategorii B) jest z dyrektywnego -25 minut - przedłużony na 40.

W naszej redakcyjnej relacji nie wyczerpaliśmy podejmowanych kwestii, a tu: przerywania egzaminowania, najnowszych wyroków sądowych itd. Podkreślmy co zostało powiedziane, czyli przywołajmy rekapitulację prezentacji:

1. Należy przemyśleć kwestię potrzeby nadmiernej szczegółowości regulacji egzaminacyjnych.

2. Zasadnym jest uwolnić egzaminatorów ze zbyt ciasnych gorsetów, które wyjaławiają kompetencje i kwalifikacje kadr (może, a nie powinien).

3. Racjonalniej gospodarować czasem przeznaczonym na szkolenie i egzaminowanie. (jm)

Roman Uździcki. Edukacja, jest w niej ukryty skarb

Czy NIK(T) tego nie zmieni. Jestem pod wrażeniem… NIK wykonała ogromną pracę. W swojej smutnej (jak to określiło PRAWO DROGOWE z dnia 11.09.2023 r. [kliknij]), a nawet miażdżącej opinii NIK [kliknij] potwierdziła, że „w Polsce w zasadzie nie istnieje spójny system szkolenia i egzaminowania przyszłych kierowców”. A to przecież tylko wycinek naszej motoryzacyjnej rzeczywistości.

I nie o sam system szkolenia tutaj chodzi. Z raportu wyłania mi się inny obraz, a w związku z tym zadaję ciągle to samo pytanie - dlaczego jest tak źle chociaż większość twierdzi, że jest dobrze? Dlaczego ciągle leczymy doraźnie skutki a nie przyczyny? Dlaczego potrafimy ubolewać nad aktualnym stanem bezpieczeństwa w ruchu drogowym i ciągle mamy nadzieję, że będzie lepiej a nikt nie kusi się o szczepienie idei i stworzenie całościowej wizji jak umieć żyć, nie zabijać i nie dać się zabić?

Wizja recepty na szczęście. Autorzy raportu Przyszłość świata opracowanego przez Federico Mayora podejmując się próby wskazania wyłaniających się nowych zjawisk, które mogą wpłynąć na kierunek dokonujących się na skalę masową zmian, zwracają uwagę na utratę spoistości społeczeństwa, pracy, rodziny, szkoły i ojczyzny. Zwracają uwagę na paradoks, że „trzecia rewolucja przemysłowa nie tylko nie rodzi jednorodności, pożądanej lub potępianej, społeczeństwa planetarnego, czy konwergencji narodów, ale wraz z towarzyszącą jej globalizacją, poddaje społeczeństwa logice rozpadu”. Zanikają takie wartości jak lojalność, zaufanie i tym samym więź społeczna, a pojawia się logika selektywnych doborów, ekskluzywnych przegrupowań, podziałów, dezegregacji i wyłączenia z dotychczasowych wspólnot. W tak dramatycznie przedstawionym opisie otaczających nas zjawisk można sobie zadać pytanie: czy istnieje jeszcze możliwość urzeczywistnienia oczekiwań, by edukacja miała decydujący wkład w redystrybucję szans i kwalifikacji oraz w sprzyjanie rozwojowi społeczeństw opartych na ekonomii czerpiącej swe podstawy z wiedzy?

Odpowiedź na tak postawione pytanie nie jest prosta, zwłaszcza, że nie można przyszłości przewidzieć. Można jednak, się do niej przygotować „jest w naszych rękach, jest bowiem wolnością, swobodą: w znacznej mierze zaś będzie tym, co z niej zrobimy” [Ibidem]. Drogę przezwyciężającą negatywne skutki globalizacji upatruje się w „umacnianiu demokratycznej przestrzeni publicznej w skali światowej i na jej ciągłym odtwarzaniu w skali krajowej. Musi opierać się na fundamencie antycypacyjnej koncepcji demokracji, łączącej synchroniczne wymagania umowy społecznej z diachronicznymi wymogami odpowiedzialności wobec przyszłych pokoleń” [Ibidem].

Priorytet edukacyjnego partnerstwa. Również wcześniejsze raporty podejmowały apel o przywrócenie edukacji jej podstawowego sensu. „Uczyć się, aby być” - to tytuł jednego z raportów rzymskich i równocześnie powinność współczesnej szkoły. W myśl kolejnych raportów teza ta została rozbudowana o dalsze: „uczyć się, aby wiedzieć”, „uczyć się, aby działać” no i wreszcie „uczyć się, aby żyć wspólnie”. 

W świetle zagrożeń współczesnego (i przyszłego) świata wiele krajów podjęło się już przyznać priorytet edukacji, zgodnie z tezą zawartą w raporcie Edukacja jest w niej ukryty skarb, napisanym pod przewodnictwem Jacques’a Delorsa, że edukacja, by mogła „odgrywać centralna rolę w dynamice społecznej, pierwszoplanowym jej zadaniem jest zachowanie funkcji integrującej”.

Kształcenie ustawiczne jako podstawa społeczeństwa uczącego się. Początków zainteresowań edukacją ustawiczną (permanentną, całożyciową) można doszukiwać się już w dziełach filozofów i reformatorów życia społecznego. Również niektóre religie świata nakłaniały skutecznie wiernych do edukacji przez całe życie, uznając ją za sposób wykonywania praktyk religijnych i warunek religijnej egzystencji. Jedną z nich jest religia muzułmańska. Koran bowiem od zarania nakazywał swym wyznawcom uczyć się od kolebki do grobu. Równie wyraźne odwołania do idei edukacji ustawicznej można odnaleźć w dziełach myślicieli starożytnych - twórców znanych później szkół intelektualnych: Konfucjusza, Hipokratesa, Sokratesa i Platona, jednak na jej rozwinięcie trzeba było długo czekać. Przez wiele stuleci z elementami edukacji ustawicznej można się było spotkać w naturalnym wychowaniu ro­dzinnym oraz w świadomie organizowanych procesach edukacji cechowej w rzemiośle, gdzie uczono się (wprawdzie głównie przez pracę, a nie w toku autonomicznych, specjalnie wydzielonych działań edukacyjnych) w zasadzie całe życie.

Pełne ujęcie edukacji ustawicznej zostało sformułowane w roku 1929 przez Basila Yeaxlee, który wraz z Eduardem Lindemanem wprowadzili naukowe podstawy szerokiego ujęcia tego terminu. Łącząc w sobie ideę francuskiej edukacji permanentnej oraz doświadczenia brytyjskie i północnoamerykańskie, przyjęli, że edukacja jest podstawowym elementem towarzyszącym człowiekowi w jego codziennym życiu. To całe życie jest procesem uczenia się, dlatego edukacja nie powinna mieć końca. Od tej pory coraz częściej akcentowano, że edukacja nie może być wyłącznie rozumiana jako luksus dla niewielkiej grupy wybranych i nie może być tożsama z okresem dzieciństwa czy też dorastania. Przyjmowano, iż podstawy edukacji dorosłych stanowi edukacja młodzieży. Tym samym ma ona swój wymiar uniwersalny i całożyciowy.

Ważnym impulsem upowszechniania idei kształcenia ustawicznego był raport „Uczyć się, aby być” Edgara Faure'a, który wyrażał niepokój przed dehumanizacją świata w związku z rewolucją techniczną. Jego autorzy zwrócili uwagę na skutki ery przemysłowej. Jednak obok niepodważalnych dobrodziejstw i otwarcia szerokich perspektyw wskazują na niebezpieczeństwa, jak choćby usunięcia człowieka przez maszyny ze świata pracy. Celem uniknięcia lub choćby zminimalizowania negatywnych skutków postępu technicznego, autorzy raportu upatrują w szerokim dostępie i zapotrzebowaniu na edukację.

Edukacja, jest w niej ukryty skarb. W 1995 roku w wydanej Białej Księdze: „Nauczanie i uczenie się. Na drodze do uczącego się społeczeństwa” zwrócono uwagę, iż sytuacja społeczna każdego w coraz większym stopniu będzie zależała od zdobytej wiedzy. Stąd społeczeństwo (jutra) inwestujące w wiedzę stanie się społeczeństwem uczenia się i nauczania, w którym każdy będzie tworzył swoje kwalifikacje. W efekcie powstanie społeczeństwo uczące się, w którym od tworzących je jednostek wymagać się będzie rozumienia złożonych i zmieniających się w nieprzewidywalny sposób sytuacji, w jakich będą oni uczestniczyć.

Władze Unii Europejskiej jako kluczową rolę edukacji we współczesnym świecie zwróciły uwagę na cztery filary edukacji:

- uczyć się, aby wiedzieć, czyli uczenie zdobywania wiedzy,

- uczyć się, aby działać, czyli uczenie do działania

- uczyć się, aby żyć wspólnie z innymi, czyli uczenie harmonijnego współistnienia,

- uczyć się, aby być, czyli uczenie do życia.

Jak żyć? Jak nabyć trwałą, dobrą wiedzę? Jak się bogacić? Zapotrzebowanie społeczne na potrzebę poczucia bezpieczeństwa jest przeogromne i jest nie do przecenienia. W obliczu zagrożeń spowodowanych tempem dokonujących się zmian uwagę swą zwracają trzy ich rodzaje: zagrożenia ekologiczno-biologiczne, cywilizacyjno-techniczne i społeczno-psychologiczne. Wszyscy więc poszukują dróg naprawy i odnowy człowieka, która przebiegać może jedynie w wyniku jego jakościowych zmian pod względem intelektualnym, moralnym i kulturowym, w celu zapewnienia względnej harmonii we współdziałaniu ze środowiskiem, relacjach z ludźmi i dążeniu do pozyskania wewnętrznego ładu.

Uczenie się przez całe życie staje się jednym z najważniejszych wyzwań XXI wieku. Edukacja permanentna, kształcenie ustawiczne albo kształcenie przez całe życie (ang. lifelong learning) rozumiane jako proces nieustannej rewitalizacji wiedzy i nabywania nowych umiejętności staje się coraz ważniejszym elementem nie tylko zawodowego sukcesu, ale także zawodowego przetrwania.

Na koniec rozważań cytat z Memorandum dotyczącego kształcenia ustawicznego - Komisji Wspólnot Europejskich (Bruksela, 30 października 2000 r.): W społeczeństwie opartym na wiedzy wiele zależy od samych ludzi. Najbardziej liczy się zdolność człowieka do efektywnego i rozsądnego wytwarzania oraz korzystania z wiedzy w obliczu ciągłych zmian. Aby w pełni rozwinąć tę umiejętność, ludzie powinni chcieć i być w stanie wziąć swoje życie we własne ręce - krótko mówiąc, stać się aktywnymi obywatelami. Edukacja i szkolenie trwające przez całe życie to najlepszy sposób, by sprostać wyzwaniom przynoszonym przez ciągle zmieniający się świat.

Od czego zacząć? Od jajka czy od kury? I jak kończyć? Urodziłem się i co? Trzeba mnie przywieźć do domu. Moi rodzice zapewne pamiętają i znają art. 39, pkt. 3 prawa o ruchu drogowym - bezwzględnie muszę jechać w foteliku. I tak też się dzieje. Jestem największym skarbem moich rodziców. Ja jestem najważniejszy.

Etap I - Jestem przedszkolakiem (3+)

W wielu krajach wychowanie komunikacyjne rozpoczyna się w 3. roku życia dziecka. Przedszkola lub podobne instytucje są miejscem pierwszego kontaktu dziecka poza rodzicami z przedstawicielami instytucji lub osobami, które poruszają z nimi tematy z zakresu brd. Placówki te zazwyczaj proponują rodzicom, aby ich dzieci uczestniczyły w takich zajęciach. Tutaj też jest wiele do zrobienia w zakresie nabywania właściwych umiejętności użytkowników dróg (pieszy, rowerzysta, motorowerzysta, pasażer samochodu, pasażer transportu publicznego, pasażer autobusu szkolnego, osoba jeżdżąca na desce czy łyżworolkach) oraz nowoczesne środki odnoszące się do postaw wszystkich uczestników ruchu (partnerstwo, odpowiedzialność, życzliwość, szacunek), jako podstawowej normy zachowań. Kto jest tutaj najważniejszy? Rodzice i nauczyciel wychowania przedszkolnego.

Etap II - Jestem pieszym (6+)

Oczywiste jest, że szkoła jest najlepszym środowiskiem, aby oddziaływać na dzieci i młodzież. To najłatwiejsza droga do celu. Przeprowadzone badania pokazały dużą różnorodność sytuacji edukacji szkolnej z zakresu BRD w poszczególnych krajach UE. Wadą wychowania komunikacyjnego jest skupienie się jego twórców i realizatorów głównie na najniższej grupie wiekowej dzieci. W programach dla starszych uczniów i nastolatków są widoczne znaczne luki aczkolwiek i tutaj jest widoczne światełko w tunelu. Kto jest tutaj najważniejszy? Rodzice i nauczyciel.

Etap III - Jestem rowerzystą (10+)

Zmiany w podstawie programowej dotyczące przedmiotu technika i tzw. wychowania komunikacyjnego będzie obowiązywać od roku szkolnego 2023/24 w klasie IV szkoły podstawowej, a w kolejnych latach - sukcesywnie w klasie V i klasie VI. We współpracy z Ministerstwem Infrastruktury i Krajową Radą BRD wprowadzone zostały istotne treści służące właściwemu przygotowaniu uczniów do bezpiecznego zachowania się w ruchu drogowym (jako pasażer, pieszy, kierujący rowerem lub innymi urządzeniami wykorzystywanymi przez uczniów w ruchu drogowym, takimi jak: hulajnogi elektryczne, urządzenia transportu drogowego, urządzenia wspomagające ruch itp. (więcej w PRAWIE DROGOWYM z dnia 27 stycznia 2023 r.). A może dołóżmy do tego obowiązek uzyskania karty rowerowej, a jeżeli ktoś nie chce jeździć rowerem, to może chociaż obowiązkowy egzamin z teorii? Kto jest tutaj najważniejszy? Rodzice i nauczyciel.

Etap IV - Jestem motorowerzystą (14+)

Kategoria AM - pierwsze, upragnione prawo jazdy. Znam kilku, którzy traktują te sprawy poważnie. A nie jest dobrze - zbyt wielu rodziców lekceważy zagadnienie bezpieczeństwa - kupują motorowery swoim dzieciom i pozwalają poruszać się po drogach bez uprawnień. To co najmniej głupota. Wychowanie dziecka w lekceważącym stosunku do obowiązującego prawa może nieść za sobą znacznie poważniejsze skutki niż np. otarcie naskórka przy wywrotce.

Proszę zatem o stworzenie mechanizmu znacznie ułatwiającego uzyskanie pierwszych uprawnień do kierowania pojazdem nie obniżając przy tym wymagań egzaminacyjnych: zróbmy tańsze badania lekarskie, tańszy egzamin, przystosujmy testy do poziomu 14 latka, egzaminujmy praktycznie prawie w każdej miejscowości, która ma siedzibę burmistrza korzystając np. z infrastruktury szkoły. Uczmy, uświadamiajmy, pomóżmy.

A może stwórzmy specjalną dedykowaną platformę wychowania komunikacyjnego taką, jaką zrobiła już w 2017 roku Grupa IMAGE z WORDem w Zielonej Górze? Takie inicjatywy zawsze się opłacają. Platforma ta umożliwiała dostęp on-line uczniom, koordynatorom do materiałów szkoleniowych w zakresie eksternistycznego przygotowania teoretycznego do uzyskania pozytywnego wyniku egzaminu teoretycznego w zakresie uzyskania karty rowerowej i prawa jazdy kategorii AM. Życie i mądrość młodego człowieka nie ma ceny i procentuje przez lata. Kto jest tutaj najważniejszy? Rodzice, nauczyciel (instruktor) i tworzący prawo.

Etap V - Jestem kierowcą motocykla, samochodu osobowego. Amator (16+)

Myśl młodego człowieka - mam 16 a najczęściej 18 lat i jestem kimś, jestem dorosły i decyduję sam o własnym losie - nie do końca jest zgodna z rzeczywistością. Prawdą jest, że prawo jazdy uprawnia do kierowania, ale brakuje słowa: mądrego kierowania. Jeżeli do tego czasu, ktoś nie nauczył się mądrości, ma małe szanse, aby mądrze (tzn. bezpiecznie z poszanowaniem wszystkich użytkowników dróg) funkcjonować w rodzinie kierowców.

Wobec powyższego apeluję o: stworzenie jakościowo lepszych programów nauczania a tym samym o podwyższenie jakości szkolenia, powiązanie odpowiedzialności prowadzącego szkolenie za rzetelne przygotowanie kandydata do egzaminu państwowego z możliwością wykonywania zawodu, kontrolę i weryfikację przeprowadzoną przez ministerstwo wiejsko-miejskich filii ośrodków ruchu drogowego nie pozwalających na zachowanie jednolitych standardów przy ocenie umiejętności zdających, ukrócenie zjawiska wielokrotnych podejść do egzaminu w ciągu tego samego dnia, ukrócenie zjawiska turystyki egzaminacyjnej, zwiększenie jakości i nadzoru nad przeprowadzaniem warsztatów dla instruktorów nauki jazdy, zwiększenie nadzoru nad szkoleniem. Wprowadźmy również obiecany okres próbny dla młodych kierowców, ale nie uczmy jak wyprowadzać pojazd z poślizgu i jak hamować awaryjnie - uczmy jak nie doprowadzać do poślizgu i jak jeździć ażeby hamowanie awaryjne nie było potrzebne. Uczmy stylu zachowawczego jazdy (defensywnego)  a nie pełnego napięć i stresu. Kto jest tutaj najważniejszy? Nauczyciel - instruktor, ja sam i ci którzy tworzą prawo.

Etap VI - Kieruję zawodowo, jestem profesjonalistą (21+)

Myślę, że wiem już wszystko, ale to tylko ułuda. Dobry instruktor i instruktor techniki jazdy wprowadzić mnie powinien w arkana zupełnie innego standardu funkcjonowania na drodze. Czy tak będzie? Najlepszy jest tutaj przekaz podprogowo-pantoflowy. Idźmy nie tam, gdzie taniej. Idźmy tam, gdzie uczą i wymagają. To się musi opłacić. Może warto więc wrócić do tych SUPER OSK, które miały szkolić tych najlepszych - elitę polskich dróg. Kto jest tutaj najważniejszy? Nauczyciel - instruktor, ja sam i ci którzy tworzą prawo.

Etap VII - A może powinienem oddać prawo jazdy? (70, 75, 80 +)

Pamiętam, gdy mój ojciec (kierowca, instruktor i egzaminator kandydatów na kierowców i kierowców z wieloletnim stażem, nauczyciel akademicki, profesor) miał ok. 75 lat czuł, że dzieje się z nim coś niedobrego. Nie czuł się pewnie za kierownicą. Myślę, że trochę (a nawet więcej niż trochę) bał się kierować samochodem - swoim samochodem. Pamiętam, jak poszedł wraz ze mną do poradni na prywatne badanie psychologicznie kierowców. Pamiętam po badaniu słowa pani psycholog; „Panie Kazimierzu (powiedziała), gdybym miała Panu wydać zaświadczenie, musiałoby być w nim napisane, że wynik jest negatywny. Badanie, co prawda było przeznaczone dla kierowców zawodowych, ale radziłabym jeździć tylko po znanych sobie trasach i raczej nie wyjeżdżać poza miasto”. Ojciec zrobił się czerwony i bardzo to przeżył. Po kilku miesiącach prawo jazdy włożył do teczki „dokumenty archiwalne” a samochód podarował wnuczce.

Ile trzeba mądrości i troski o siebie i o innych. I nie trzeba być przy tym profesorem. Wystarczy być mądrym człowiekiem. A jeżeli komuś brakuje tej mądrości, to może należy stworzyć taki system, który administracyjnie nakaże osobom w pewnym wieku pójść i poddać się badaniom. Dotyczyłoby to nie tylko kierowców zawodowych (jak się teraz dzieje), ale również amatorów. Za niewielkie pieniądze, ale z potrzeby dbałości o siebie i innych. Gdybyśmy wyrastali w poczuciu poszanowania współbraci i współsióstr na drodze, ze spokojem rezygnowalibyśmy z uprawnień, które nam nadano. Przyjdzie czas i sam tak zrobię.

Podsumowanie. Kto w tym wszystkim jest najważniejszy? Jak się uczyć, aby później uczyć innych? W każdym czasie naszego rozwoju społecznego potrzebny jest nauczyciel, który wskaże drogę i pomoże znaleźć rozwiązanie. Procesy, które zachodzą w życiu codziennym wyprzedzają to, czego jesteśmy świadkami - świadkami ciągłej zmiany. Ma to swoje przełożenie (aczkolwiek z pewnym opóźnieniem) na sposób i jakość nauczania. 

Postęp we wszystkich obszarach ludzkiego życia podyktowany szybkim rozwojem cywilizacji, osiągnięciami naukowymi, rozwojem techniki, globalizacją zjawisk i procesów społecznych, politycznych, gospodarczych, kulturalnych i ekologicznych wyciska swoje piętno na edukacji. Choć w praktyce zakres i dynamika zmian edukacyjnych podyktowana jest głównie panującymi w danym kraju stosunkami społeczno-ekonomicznymi i politycznymi, to jednak w świecie zachodzą również inne zjawiska, procesy i wydarzenia, które mają niebagatelny wpływ na rodzaj, zakres i jakość przyjmowanych zmian. Należy jednak w tym miejscu dodać, że o zaistnieniu zmiany w codzienności życia decydują nauczyciele (instruktorzy). To bowiem w głównej mierze od ich świadomości, przekonań i zrozumienia istoty i kierunku wprowadzanych zmian, zależy czas i jakość założonych dokonań. Stąd wynika szczególna rola właściwie prowadzonych procesów dotyczących zarówno kształcenia, jak i dokształcania oraz doskonalenia nauczycieli, w tym również instruktorów. Muszą być oni właściwie przygotowani z dyscyplin będących przedmiotami nauczania w instytucjach oraz organizacjach powołanych do szkoleń w zakresie zagadnień związanych z szeroko rozumianą motoryzacją i bezpieczeństwem.

Jak dzisiaj postrzega się instruktora - moim zdaniem jest to zawód (a ogromna szkoda) niedoceniany. Jest niewątpliwie ważnym, jeżeli nie najważniejszym w procesie uczenia i wychowania młodego kierowcy. Przypomnę tylko, że zgodnie z klasyfikacją zawodów instruktor nauki jazdy (516502) znajduje się pomiędzy 5164 Opiekunowie zwierząt domowych i pracownicy zajmujący się zwierzętami; fryzjer zwierząt (groomer), opiekun dzikich zwierząt, opiekun zwierząt domowych, trener koni wyścigowych, treser psów, zoofizjoterapeuta, zoopsycholog a 5169 Pracownicy usług osobistych gdzie indziej niesklasyfikowani; radiesteta, asystent osobisty (concierge), ostessa, osobisty doradca do spraw zakupów (personal shopper). Trochę to słabe.

Ze smutkiem przeczytałem artykuł Pana Marka Dworzeckiego (PRAWO DROGOWE z dnia 19.09.2023 r. [kliknij] potwierdzające to, co powszechnie znane - NIK swoim Raportem oficjalnie i poprzez swój autorytet, uświadomiła narodowi polskiemu, że w kwestii szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców (czytaj: w kwestii bezpieczeństwa w ruchu drogowym całego społeczeństwa), już kilka dekad temu doszedł on (naród) do ściany i nie tylko nie wykonuje konkretnego kroku w przód, ale uwstecznia się - wręcz stacza po równi pochyłej.

Pomijając jednak tezy zawarte w Raporcie NIK zadam następujące pytanie. Czym byłby ten świat, gdyby nie nasi nauczyciele (w naszym otoczeniu instruktorzy) na każdym szczeblu edukacji (i naszego życia)? Oni także wymagają gruntownej przebudowy - uzupełniania, poszerzania i pogłębiania wiedzy, która posiadają.

Badania wskazują, że aktualny stan właściwego przygotowania nauczyciela - instruktora do pracy nie jest zadawalający. Należy przy tym podkreślić, że edukacyjna działalność gospodarcza wielu podmiotów szkolących instruktorów nie sprzyja właściwemu nadzorowi nad tą częścią edukacji zawodowej. Brak prawnych narzędzi kontrolnych nie wymusza zaś poprawy istniejącego stanu rzeczy i nie umożliwia poprawy jakości w tym obszarze.

Temat poprawy bezpieczeństwa na drodze jest tematem trudnym, wręcz bardzo trudnym i wymuszającym wielokierunkowe myślenie i multidyscyplinarne podejście. Pomimo tego złożonego trudu, który należy podjąć zawsze warto działać w tym zakresie, gdyż życie ludzkie ma wartość nadrzędną.

Roman Uździcki

PS. W artykule nie chodzi o procesy zachodzące w Zielonej Górze (której jestem mieszkańcem), albo WORDu, w którym pracuję (z jednym wyjątkiem). Proszę nie mieć nieuzasadnionego żalu i pretensji. Jeżeli się potrafi wyjść poza własną strefę komfortu, spojrzeć szerzej, z większą perspektywą na poruszane problemy, to myślimy podobnie. Uczmy się i myślmy. Jak powiedział René Jules Dubos myślmy globalnie, działajmy lokalnie.

O egzaminowaniu i szkoleniu, o problemach i wyzwaniach

20 września 2023 r. w Leonowie k/Słubic odbyła się zorganizowana przez Polską Wytwórnię Papierów Wartościowych (PWPW) konferencja pt. „System egzaminowania i szkolenia kierowców w praktyce" zapowiedziana wiosną br. [kliknij]. W gronie zaproszonych gości przede wszystkim dyrektorzy wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego.

Otwierającą konferencję była prezentacja prof. dr. inż. Marcina Ślęzaka, dyrektora Instytutu Transportu Samochodowego pt. „Problemy szkolenia kandydatów na kierowców w Polsce na podstawie analiz egzaminów oraz wypadków drogowych w wybranych WORD”. Niezwykle interesująca analiza, którą na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS omówimy w najbliższych dniach (podobnie jak także innych wystąpień konferencji). Następnie dr Renata Rychter, dyrektor Departamentu Drogowego Ministerstwa Infrastruktury informowała obecnych o pracach legislacyjnych resortu z zakresu działalności wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego. Kolejnym mówcą był Tomasz Matuszewski, przedstawiciel Urzędu Marszałkowskiego Województwa Mazowieckiego. Wystąpienie poświęcone było problemom dnia dzisiejszego, a na tym tle wyzwaniom jakie pojawiają się przed branżą. Odważnie zaprezentował próbę - jak to nazwał - amatorską próbę diagnozy. Tomasz Kęsicki (dotychczas zastępca dyrektora Departamentu Usług Cyfrowych Ministerstwa Cyfryzacji) oraz Ewa Mierzwińska z Centralnego Ośrodka Informatyki Ministerstwa Cyfryzacji podsumowali pierwszy miesiąc funkcjonowania elektronicznego tymczasowego prawa jazdy dostępnego w ramach aplikacji mObywatel. Obecni zgłosili kilka ważnych uwag w zakresie zapowiedzianej kwestii modernizacji CEPiK i wynikających z tego działania kluczowych zmian. Część merytoryczną konferencji zamknęły wystąpienia przedstawicieli Integratorów PKK/PKZ PWPW. Witold Wiśniewski reprezentujący Grupę IMAGE - w prezentacji pt. „Skąd idziemy, dokąd zmierzamy” - przywołał najważniejsze inicjatywy środowiska, aby następnie omówić główne problemy przedsiębiorców ośrodków szkolenia kierowców i podsumować wskazując na ich postulaty. (jm)

Andrzej Rak. Każda forma edukacji jest pożądana. Szkolenia redukujące

Trwają intensywne przygotowania do rozpoczynających się szkoleń dla kierowców, którzy niestety złamali przepisy ruchu drogowego. To szkolenia popularnie nazywane „ kursy -6”, czyli dla redukcji punktów. MSWiA (we współpracy z innymi resortami) przygotowało stosowny akt wykonawczy. Ale tu kolejne niestety - organizatorzy zajęć teoretycznych, ale przede wszystkim praktycznych mają pytania, na które szukamy odpowiedzi. Wiele wątpliwych kwestii wyjaśnia nasz rozmówca, Andrzej Rak, wicedyrektor WORD w Opolu. Zachęcamy do lektury. Redakcja (tygodnik@prawodrogowe.pl)

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W poniedziałek ogłosiliście Państwo nabór kandydatów do kursów redukujących tzw. punkty karne. Na kiedy planujecie pierwsze zajęcia?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Pierwsze zajęcia zaplanowaliśmy na czwartek oraz piątek w tym tygodniu [kliknij]. Zainteresowanie jest duże, obie grupy są już praktycznie zamknięte, będziemy w miarę naszych możliwości otwierać kolejne terminy tak, aby każdy zainteresowany mógł skorzystać z możliwości zredukowania liczby punktów karnych.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Autorzy rozporządzenia MSWiA z dnia 14 września br. ostatecznie rozszerzyli punkt 3 programu szkolenia. Już nie: „Prawne i społeczne skutki wypadków drogowych”, ale „Prawne i społeczne skutki wypadków drogowych oraz odpowiedzialność karna sprawców za przestępstwa i wykroczenia przeciwko bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji”. Kto u Państwa będzie prowadził zajęcia w zakresie tych ważnych kwestiach edukacji prawnej?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Naszym zamysłem jest, aby tematy związane z wypadkami drogowymi oraz związaną z nimi odpowiedzialnością karną prowadzone były przez funkcjonariuszy wydziału ruchu drogowego Policji, którzy mają w tych tematach niezbędną wiedzę oraz doświadczenie. Są praktykami znającymi nie tylko przepisy, ale również zachowania kierowców prowadzące do tragedii na drogach.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: I kwestia, która wywoływała i wywołuje wiele wątpliwości. Ćwiczenie praktyczne. W Pana opinii jedno czy dwa i jak ono będzie realizowane?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Ćwiczenia praktyczne są dość dużym wyzwaniem dla nas, ponieważ będziemy je musieli wykonywać na naszym placu manewrowym, który do największych nie należy. Jednak przeprowadzone wielokrotne próby pokazały, że jesteśmy w stanie bezpiecznie wykonać zadania praktyczne na istniejącej infrastrukturze.

W mojej ocenie, zgodnie z przepisami, każdy uczestnik kursu powinien wykonać dwa hamowania awaryjne, jedno z prędkości 30, a drugie z prędkości 50 km/h. Na suchej nawierzchni efekt dydaktyczny tych ćwiczeń może niestety nie mieć dużej wartości, choć sama umiejętność wykorzystania możliwości układu hamulcowego pojazdu jest niezwykle ważna dla bezpieczeństwa ruchu drogowego i skutecznego reagowania w sytuacjach niebezpiecznych.

Specjaliści zajmujący się problematyką wypadków drogowych od lat zwracają uwagę, że części wypadków można by było uniknąć, gdyby kierujący umiejętnie hamowali (awaryjnie) wykorzystując maksymalnie możliwości układu hamulcowego w prowadzonym pojeździe. Postaramy się, aby te ćwiczenia nie były jedynie „pustymi” przejazdami, niektóre osoby może nigdy nawet nie hamowały awaryjnie i nie wiedzą jak samochód zachowuje się w takiej sytuacji i będzie to dla nich nowe, cenne doświadczenie. Pozostają wątpliwości czy hamowanie awaryjne jest właściwym i potrzebnym ćwiczeniem akurat podczas kursów redukujących punkty karne, ale czas to zweryfikuje. Wśród pracowników WORD Opole są osoby, które zajmują się problematyką oraz szkoleniami z techniki jazdy i myślę, że zaproponowany przez nas sposób wykonania ćwiczeń spełni rolę edukacyjną i będzie cennym doświadczeniem.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Kto je będzie prowadził? Instruktor techniki jazdy? Egzaminator?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Zajęcia praktyczne będą prowadzili egzaminatorzy, którzy mają również uprawnienia instruktorów nauki jazdy oraz techniki jazdy.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Gdzie będzie realizowane? Na placu manewrowym WORD? I czy jest to bezpieczne rozwiązanie?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Tak jak powiedziałem wcześniej, Zadania będą wykonywane na placu manewrowym WORD. Już w poniedziałek przeprowadziliśmy odpowiednie próby, które potwierdziły, że jesteśmy w stanie na posiadanej infrastrukturze przeprowadzić te zajęcia bezpiecznie. Ponadto plan zajęć na kursach został tak przez nas ułożony, aby zajęcia praktyczne odbywały się po zakończeniu egzaminów.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czyli nie w ODTJ?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Przeprowadzenie tych zajęć w ODTJ byłoby trudne logistycznie i czas trwania kursu uległby wydłużeniu do 2 dni. Rozpoczynamy na naszym placu manewrowym i będziemy obserwować sytuację. W jakiś sposób wszyscy się uczymy, takie zajęcia praktyczne są nowością i po pierwszych kursach będziemy mogli powiedzieć coś więcej, podzielić się doświadczeniami i obserwacjami.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy macie ich regulamin - niektóre ośrodki - jak się dowiedziała redakcja - przygotowały taki?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Nie mamy takiego regulaminu, jeżeli okaże się to pomocne i potrzebne, to oczywiście przygotujemy i wprowadzimy odpowiednie przepisy.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W miniony czwartek w trakcie współorganizowanej przez naszą redakcję DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ [kliknij] padła wątpliwość jak szkolić kursanta, który posiada np. uprawnienia tylko do kat. A? Czyli na jakim pojeździe? Jak planujecie rozwiązać praktycznie tę kwestię?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Niestety, takich pytań jest trochę więcej. Rozporządzenie nie precyzuje jakim pojazdem powinny być prowadzone zajęcia praktyczne i w przypadku kat. A, o ile warunki atmosferyczne pozwolą (np. okres zimowy), będzie można te zajęcia z powodzeniem prowadzić odpowiednim motocyklem, tym bardziej, że WORDY dysponują sprawdzoną infrastrukturą umożliwiającą przeprowadzanie egzaminów praktycznych w zakresie kategorii „motocyklowych”. Pytanie natomiast, jak przeprowadzić te zajęcia dla osoby, która posiada jedynie uprawnienia w zakresie kat. T lub AM prawa jazdy? Przepisy nie zezwalają na jakiekolwiek odstępstwa (np. dotyczące prędkości). Nie będą to z pewnością częste przypadki, lecz teoretycznie mogą się zdarzyć.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Ta sama kwestia - jeżeli kursant ma tylko uprawnienia do pojazdu z automatyczną skrzynią biegów. Macie taki pojazd, albo kupicie Państwo?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Nie posiadamy pojazdu bez pedału sprzęgła. W tym przypadku podpiszemy stosowną umowę z podmiotem posiadającym taki pojazd i obsłużymy kursanta z takimi uprawnieniami.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy te zmiany prawa - zaledwie po roku od ich zaostrzenia - mogą wpłynąć na pogorszenie się statystyk brd?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Na to pytanie pełniejszą odpowiedź poznamy za jakiś czas. W ubiegłym roku weszło w życie kilka przepisów dyscyplinujących kierowców, które w istotny sposób miały i mają wpływ na zachowania kierujących pojazdami. Było to min: podniesienie wysokości grzywien nakładanych w postaci mandatów karnych (tzw. ustawa sankcyjna), wprowadzenie zasada tzw. „recydywy”, we wrześniu weszły zmiany dot. ilości punktów karnych za wykroczenia oraz pozostałe przepisy. Dodatkowo wprowadzone wcześniej zmiany przepisów dot. bezpieczeństwa pieszych oraz regulujące zasady poruszania się hulajnogami elektrycznymi, UTO i UWR też wpłynęły w jakiś sposób na zachowanie kierowców. Dlatego, moim zdaniem, skrócenie do 12 miesięcy czasu „aktywności” punktów karnych w ewidencji oraz wprowadzenie kursów redukujących może w jakiś sposób wpłynąć na bezpieczeństwo ruchu drogowego i pogorszenie statystyk, ale mam nadzieję, że wpływ ten będzie niewielki i nie zaobserwujemy istotnych zmian na niekorzyść, choć jak wspomniałem wcześniej, trzeba będzie poczekać dłużej z oceną. Jestem zdania, że „piratów drogowych” powinno się skutecznie eliminować z ruchu drogowego, zdrowie i życie są największymi wartościami. Trzeba jednak odróżnić „pirata drogowego” od osoby, która z różnych powodów wykroczenia popełniła, zgromadziła punkty karne i chce poddać się reedukacji redukując przy okazji o 6 liczbę zgromadzonych punktów. Przestrzeganie przepisów ruchu drogowego jest oczywiście filarem bezpieczeństwa i każdy kto te przepisy świadomie lub nieświadomie łamie stwarza zagrożenie dla siebie i innych. Patrząc od strony szkoleniowej, to przywrócone kursy są jednymi z niewielu narzędzi pozwalających na dotarcie do osób posiadających uprawnienia do kierowania i ich edukację.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W wypowiedziach medialnych kilkakrotnie pojawiała się informacja i ocena, iż szkoleniowcy prowadzący kursy dla redukcji tzw. punktów karnych mają problem z dyscyplinowaniem ich uczestników, którzy to bawią się telefonami itd. Macie radę w tej tak ważnej kwestii?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Ten problem istniał wcześniej i prawdopodobnie może powrócić. Dużo oczywiście zależy od grupy słuchaczy oraz osoby prowadzącego zajęcia. Przedstawiane treści powinny być ciekawe i zaprezentowane na odpowiednim poziomie. Przypomnieć również należy, że kurs nie jest obowiązkowy, można spróbować swoich sił na egzaminie sprawdzającym kwalifikacje po przekroczeniu liczby 24 punktów. Można też kierować pojazdem w taki sposób, żeby punkty karne nas nie dotyczyły i taki kurs nie jest w ogóle potrzebny. Na kursie można sobie będzie przypomnieć wiele ważnych rzeczy, poznać nowe przepisy, które dość często się zmieniają i warto ten czas dobrze wykorzystać. Najbardziej niezdyscyplinowani słuchacze będą usuwani z zajęć, aby nie przeszkadzali pozostałym uczestnikom szkolenia.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: W swoim ogłoszeniu podajecie Państwo kwotę 1000 pln jako cenę szkolenia. Czy nie uważa Pan, że to wygląda jak uzgodnienie? Jakoś ceny egzaminu na prawo jazdy są w kraju różne, a tu tymczasem jednakowe? Przeciwko czemu takie działanie? Czy np. turystyki szkoleniowej?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Nie posiadam żadnych informacji na temat uzgodnień ceny kursu. Kwota 1000 zł może wydawać się spora, ale powtarzam, te kursy nie są obowiązkowe. Cena jest wypadkową kilku czynników: zużycia pojazdów używanych w zajęciach praktycznych, wynagrodzenia wykładowców, zwiększenia liczby godzin, itp. Ważne, żeby zajęcia były prowadzone na wysokim poziomie, żeby dotrzeć do świadomości kierowców i poprawiać krok po kroku bezpieczeństwo na naszych drogach.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy tak zmienione szkolenie dla redukcji tzw. punktów karnych ma szansę wpływać na świadomość popełniających wykroczenia drogowe, a tym samym dalszą poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Należy pamiętać, że redukcja punktów karnych nie jest po to, żeby znowu móc łamać przepisy, bo mamy większy dopuszczalny limit. Roztargnienie, pech (niegroźna kolizja parkingowa może skończyć się otrzymaniem 10-15 punktów) towarzyszą nam na co dzień, wszyscy popełniamy jakieś błędy i przywrócenie możliwości odjęcia 6 punków raz na pół roku wydaje się rozsądnym rozwiązaniem. Świadomość własnych błędów i niedoskonałości wśród naszych kierowców jest niestety niewielka. Wielu uważa, że można jechać szybko i bezpiecznie, a większość ocenia siebie jako dobrego lub bardzo dobrego kierowcę jednocześnie bardzo krytycznie oceniając umiejętności innych kierujących. Dotrzeć do świadomości i ją chociaż trochę zmienić nie będzie łatwo, ale to nie znaczy, że nie trzeba podejmować takich prób. Każda forma edukacji jest pożądana i w przyszłości może zaprocentować poprawą bezpieczeństwa. Jestem zdania, że najpierw trzeba dobrze nauczyć, a potem mamy prawo wymagać i jeżeli to konieczne, surowo karać.

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy przygotowując te szkolenia w tak nowej odsłonie dostrzegliście Państwo inne - lepsze rozwiązania, które powinny trafić za jakiś czas do nowelizacji rozporządzenia?

Odpowiada. Andrzej Rak, wicedyektor WORD Opole: Szkolenia redukujące są „lekarstwem” na to, co już się wydarzyło, czyli popełniliśmy wykroczenia i otrzymaliśmy punkty karne. Lepsze rozwiązanie to takie, które spowoduje, że takie kursy nie będą miały chętnych, bo kierowcy będą jeździć bezpiecznie z pozytywnym nastawieniem do innych użytkowników dróg. Bezpiecznie, czyli zgodnie z przepisami i techniką kierowania. Dlatego konieczne jest wprowadzenie odpowiednich zmian w systemie szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców. Na temat szkolenia rozmawiamy od dawna, są nawet przygotowane konkretne propozycje i rozwiązania, które powinny zacząć obowiązywać jak najszybciej, bo obecny model się nie sprawdza. Tak samo dostrzegam potrzebę zmian w procesie egzaminowania, aby oba te procesy (szkolenia i egzaminowania) ze sobą współpracowały, uzupełniały się. Większe skoncentrowanie uwagi na zachowania kandydata na kierowcę, dostrzeganie przez niego potencjalnych zagrożeń na drodze i reagowanie na zmieniającą się sytuację to elementy, na które powinniśmy położyć większy nacisk. Warto - moim zdaniem - także wrócić do tematu okresu próbnego, który w zawieszeniu istnieje od wielu lat. Popracujmy nad szkoleniem i egzaminowaniem, poprawmy nadzór nad „młodymi” kierowcami, a dyskusja nad kursami redukującymi zejdzie na dalszy plan.

Dziękuję za odpowiedzi. Pytała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Od wczoraj dla wszystkich punkty na rok, możliwy też udział w kursach redukujących

14 września 2023 r. odbyła się kolejna w cyklu DYSKUSJA NA RATUSZOWEJ, jej tytuł: „Punkty karne po 17 września 2023 r.” [kliknij]. Tego samego dnia stosowny akt wykonawczy podpisał minister spraw wewnętrznych i administracji. Dzień po w Dzienniku Ustaw pod pozycją 1897 [kliknij] opublikowano Rozporządzenie Ministra Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 14 września 2023 r. w sprawie ewidencji kierujących pojazdami naruszających przepisy ruchu drogowego, które obowiązuje z dniem 17 września.

Od wczoraj obowiązuje regulacja, która pozwala na skrócony okres przedawniania tzw. punktów karnych po roku (wcześniej były to dwa lata) od chwili zapłacenia mandatu (w przypadku mandatu wypisanego podczas kontroli drogowej) lub uprawomocnienia wyroku sądowego. Kierowcy przekraczający przepisy ruchu drogowego dwa razy do roku mogą uczestniczyć w organizowanych przez word-y kursy redukujące punkty. Przypominamy, iż w rozporządzeniu nie ma przepisów przejściowych, więc wprowadzona norma jednego roku obowiązuje „od zaraz”.

W trakcie DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ pt. „Punkty po 17 września” [kliknij] reprezentujący Komendę Główną Policji komisarz Antoni Rzeczkowski informował: - Przepisy, które wejdą w życie 17 września br. obejmą zarówno tych kierujących, którzy zostaną ukarani przez funkcjonariusza zarówno 17 września, jak i po tej dacie, jak też te osoby, które zostały ukarane wcześniej. Jeżeli ktoś dostał punkty np. 17 września 2022 roku to te punkty 17 września 2023 roku zostaną mu zdjęte. Nie będzie musiał czekać 24. miesięcy. Przy czym chciałbym jedną rzecz podkreślić: Pamiętajmy szanowni Państwo, że te punkty dopiero stają się aktywne na naszym koncie od momentu, gdy opłacimy mandat karny. Czyli jeżeli ktoś nie opłacił mandatu od razu u policjanta, który go wystawił - zrobił to tydzień, czy dwa tygodnie później, czy zwlekał i konieczne było ściągnięcie tych pieniędzy - to ten termin uległ przesunięciu. Jeżeli ktoś w ogóle odmówił przyjęcia mandatu karnego i zdecydował się na skierowanie sprawy do sądu rejonowego - to tutaj dopiero z chwilą zapadnięcia prawomocnego wyroku te punkty stają się aktywne i dopiero od tego momentu musimy sobie wyliczyć ten czas. W tej chwili dzięki aplikacji mObywatel każdy może w sposób łatwy i szybki sprawdzić sobie ile ma aktywnych punktów (…). Dodajmy także, iż wysokość mandatów karnych i wartości punktów przypisanych do poszczególnych wykroczeń - obowiązujące dotychczas - pozostają bez zmian, także niezmienny pozostaje sam limit 24. i 20. punktów.

Zatrzymane uprawnienia. Komisarz Antoni Rzeczkowski informował: - Według danych za pierwszych osiem miesięcy tego roku - czyli do końca sierpnia - muszę przyznać, że tutaj widzimy spadek liczby zatrzymanych przez policjantów praw jazdy:

- styczeń-sierpień 2023 r. – 47 879 zatrzymanych praw jazdy, z tego 14 879 za przekroczenie prędkości 50+

i dla porównania w analogicznym okresie rok wcześniej:

- styczeń-sierpień 2022 r. – 52 836, z czego prawie 19 477 za przekroczenie prędkości powyżej 50 km/godz.

- Biorąc pod uwagę, że cały czas prowadzimy wzmożone działania kontrolne, pomiarowe, to widać, że ten stan bezpieczeństwa poprawia się i tych ujawnionych wykroczeń skutkujących zatrzymaniem prawa jazdy jest coraz mniej.

Kursy dla redukcji tzw. punktów karnych. Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego deklarują gotowość do rozpoczęcia kursów dla redukcji punktów. Już dziś przyjmują zgłoszenia, można ocenić, iż szybko ruszą pierwsze grupy, po zmianach - niewielkie, bo maksymalnie 15. osobowe. W trakcie DYSKUSJI dyrektor Renata Bielecka informowała: - Od poniedziałku (wypowiedź z czwartku 14 września - przyp. red.) będziemy mogli organizować te kursy. My jesteśmy do tych kursów przygotowani. Dodajmy tej WORD, jako jeden z niewielu w kraju - ma własny ODTJ. W Poznaniu podobnie: - Zainteresowanie jest ogromne - mówił dyrektor Włodzimierz Bogaczyk. Mówiąc o części praktycznej szkolenia, części, która jest nowością oceniał: - Nasze pomysły zajęć praktycznych nie zostały uwzględnione, więc przygotowujemy się do nowej rzeczywistości prawnej ponieważ nie mamy innego wyjścia. Będziemy starali się robić te szkolenia możliwie dobrze i bezpiecznie. (…) Czy szkolenia mogą odbyć się jednego dnia? To wydaje mi się bardzo mało prawdopodobne. W poznańskich realiach musimy dojechać do ODTJ (…). Przeprowadziliśmy pewne eksperymenty. (…) To zadanie będziemy robili na naszym placu manewrowym. Zdecydowana większość placu musi być wyłączona. Tu kluczowe jest bezpieczeństwo.

Cena kursu. - 1000 zł - jest jakimś punktem odniesienia, przy założeniu, że te grupy nie mogą być większe niż 15 osób - oceniał dyrektor word z Poznania. Choć jednocześnie uzasadniał, iż konieczne jest zróżnicowanie cenowe pomiędzy małymi i dużymi ośrodkami. Dyrektor z Lublina, także wskazywała właśnie na taką wysokość przyszłej opłaty. Oceniała, iż jest to wynik wydatków pokrywających przyszłe koszty.

Wątpliwości. W DYSKUSJI zgłoszona została wątpliwość na jakim pojeździe word ma przeprowadzać ćwiczenie praktyczne w trakcie kursu redukującego punkty, w sytuacji, gdy kierujący jest wyłącznie tramwajarzem? Jak przeprowadzić szkolenie, tak aby było to jednego dnia? Czy gdy powiada uprawnienia do prowadzenia pojazdu kat. B, ale z automatyczną skrzynią biegów, czyli kod 78? A co gdy kierujący posiada prawo jazdy kat. A? - Czy mam dać jeździć komuś jeździć pojazdem, do którego nie posiada uprawnień - pyta dyrektor. Do tej kwestii wrócimy. (jm)

Robert Dorosz. Czy hamowanie awaryjne jest konieczne? Oto dwie inne propozycje

Już niebawem - tj. najprawdopodobniej od połowy września - kierowcy naruszający przepisy ruchu drogowego ponownie będą mogli uczestniczyć w szkoleniu redukującym punkty karne organizowanym w ośrodkach egzaminowania. Trzeba jednak pamiętać, że udział w nim będzie możliwy tylko raz na pół roku. Jednorazowo i maksymalnie będzie można zmniejszyć liczbę punktów o sześć. Oczywiście nie dotyczy to kierowców w okresie pierwszego roku od dnia wydania po raz pierwszy prawa jazdy.

Kursy mają odbywać się wyłącznie stacjonarnie, a realizowane w ciągu jednego dnia. Zgodnie z projektem rozporządzenia regulującego te kwestie, w jednym szkoleniu będzie mogło uczestniczyć nie więcej niż 15 osób.

Jak wynika z przywołanego projektu zwiększy się liczba godzin zajęć teoretycznych do 8, jednocześnie - co jest nowością - dodano też 2 godziny zajęć praktycznych. I właśnie ta ostatnia propozycja już budzi wiele kontrowersji.

Czy ośrodki egzaminowania są na to przygotowane, aby wykonywać hamowanie awaryjne, właśnie ono jest przewidziane w ramach zajęć praktycznych?

Dokonano zmiany treści poszczególnych bloków szkolenia, co w konsekwencji powinno przyczynić się lepszej edukacji kierowców naruszających przepisy ruchu drogowego, a w konsekwencji większego ich zdyscyplinowania, ale czy hamowanie awaryjne jest konieczne?

A może tymczasem jeszcze raz zastanówmy się co w zamian możemy zaproponować? Co innego w miejsce projektowanej części praktycznej, coś co uświadomi kierowcom łamiącym przepisy ruchu drogowego, iż nie warto!

Spróbujmy odpowiedzieć na pytanie: Co skłania takie osoby do skorzystania z kursów i kto bierze w nich udział?

Zacznę od drugiej części pytania. Dotychczas najczęściej z takich kursów korzystały osoby, które zgromadziły na swoim koncie powyżej 10 punktów, ale wielu z uczestników miało też ponad 20 punktów. I tu już strach zaglądał w oczy! Strach związany z przekroczeniem limitu 24. punktów. Co to z kolei wiąże się z obowiązkowym skierowaniem takiego kierowcy na egzamin sprawdzający.

Zaznaczyć należy, iż w przypadku przekroczenia 24. punktów karnych kierowca chcąc utrzymać dotychczasowe uprawnienia do kierowania pojazdami, musiał zaliczać egzaminy na każdą kategorię, którą posiadał tzn. jeśli ten kierowca legitymował się np. prawem jazdy kategorii A, B, C, D i C+E chcąc je nadal mieć musiał ponownie zdawać na każdą z nich. Niepowodzenie na egzaminie, czyli uzyskanie wyniku negatywnego na jedną z kategorii wiązało się z jej cofnięciem. Wynik negatywny z części teoretycznej na kategorię B powodowało już automatyczną utratę pozostałych kategorii, a chcąc je odzyskać należało zdawać cześć teoretyczną, jeśli była wymagana, a następnie także cześć praktyczną.

Ten strach związany z przekroczeniem 24. punktów i skierowaniem na egzamin państwowy jest głównym powodem uczestnictwa w tych kursach i jest to odpowiedz na pierwszą cześć pytania.

I tak uzasadniliśmy propozycję - o której rozważenie postuluję. To może warto byłoby ująć w programie takiego kursu odbycie egzaminu teoretycznego i ewentualne pokazanie jak przebiega egzamin praktyczny? Uczestnicy, o których mówiłem powyżej, dowiedzą się co ich czeka - jeżeli nadal będą łamali przepisy ruchu drogowego. W wojewódzkich ośrodkach ruchu drogowego przecież właśnie posiadamy stanowiska egzaminacyjne na których codziennie przeprowadzamy egzaminy teoretyczne. Bezinwestycyjnie możemy poprosić uczestników kursu na taki próbny egzamin. Każdy będzie mógł rozwiązać test test opracowany dla zdających egzamin państwowy (a mamy możliwość przeprowadzania egzaminów próbnych). W efekcie uczestnik dowie się jak rzeczywiście wygląda taki egzamin, jakie są pytania (tematyka), pozna własne możliwości, dowie się ile uzyskał punktów, a i ile mu zabrakło do zaliczenia z wynikiem pozytywnym. Uświadomi sobie własne braki, będzie wiedział jakie nowości pojawiają się w pytaniach, pozna zmienione przepisy, o których on nawet nie wiedział do tej pory.

Byłaby to świetna lekcja i cel dydaktyczny dla takiej osoby. Zapewne wówczas pojawiłaby się reflekscja czy warto łamać przepisy ruchu drogowego, iść na egzamin i tracić prawo jazdy.

Pokazanie zasad i kryteriów egzaminowania oraz zadań w ruchu drogowym wielu osobom wybierającym omawiane kursy mogłoby uświadomić, ile mogą stracić i jak wiele trudu muszą ponieść później, aby odzyskać ten uprawnienia. Wspomnę o kwestiach finansowych ewentualnego egzaminu państwowego. Sama cześć teoretyczna w większości w word-ów kosztuje 50 złotych, a cześć praktyczna od 200 do 250. Dodać należy jeszcze koszty przygotowania się do egzaminu w szkole jazdy jak i dodatkowe badania.

Sądzę, iż moja propozycja próbnego egzaminu teoretycznego i zapoznania z zasadami egzaminu praktycznego powinna być wzięta pod uwagę, bo cel który moglibyśmy osiągnąć wśród uczestników takiego kursu mógłby być bezcenny dla bezpieczeństwa, dla przestrzegania zasad ruchu drogowego, a nie ich łamania.

Mam też jeszcze inną propozycję zastąpienia zaproponowanych zajęć praktycznych przewidzianych w projekcie. Myślę tu o przypomnieniu zasad udzielenia pomocy przedmedycznej ofiarom wypadków, może nawet zajęć połączonych z ćwiczeniami praktycznymi dla każdego uczestnika.

Wielu z nas w życiu codziennym nie tylko na drodze może znaleźć się w takiej sytuacji i stajemy się wówczas bezradni, panikujemy, tracimy głowę, a może my będziemy sami kiedyś potrzebować pomocy i nikt nam nie będzie umiał pomóc. Każdy przybierze postać obserwatora, a wiemy, że liczy się każda sekunda.

Zastanówmy się czy nie warto przypomnieć tych zasad. Najczęściej ostatni raz mieliśmy z nimi do czynienia podczas kursu na prawo jazdy, a one także podlegają zmianom.

Te proste, ale jak cenne rozwiązania mogą wpłynąć w znacznym stopniu na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego i codziennym życiu w sytuacjach kryzysowych.

Robert Dorosz (Tarnów)

– Może tymczasem zrezygnujmy - mówi dyrektor WORD Włodzimierz Bogaczyk

Pytanie redakcji: 26 maja br. przy okazji prac nad tzw. „le Uber", w trybie tzw. „wrzutki sejmowej" ustawodawca znowelizował brzmienie ustawy - Prawo o ruchu drogowym (2023.1123 art. 20 [kliknij]) w zakresie regulacji dotyczących tzw. punktów karnych, wśród regulacji przywrócenie szkoleń dla zmniejszenia ich ilości. Analogicznie jak wcześniej będą one regulowane przez word-y. Na stronie internetowej ośrodka, którego jest Pan dyrektorem, już na początku informowaliście o przyszłej możliwości odbycia takiego szkolenia. Czyli tak wielu zainteresowanych pytało?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Tak, pytań było bardzo wiele, można by rzec, że w pewnym momencie większość telefonów dotyczyła tej sprawy. Dlatego poinformowaliśmy o sytuacji na naszej stronie, prosząc zainteresowanych o cierpliwość.

Pytanie redakcji: Dziś już wiemy i oczekujemy jedynie na publikację w Monitorze Polskim stosownego komunikatu ministra cyfryzacji, iż np. od 17 września te szkolenia wystartują. Jest też projekt rozporządzenia wykonawczego do ustawy, w nim jedna zmiana w porównaniu do regulacji wcześniejszych. Czy poza tą zmianą w pozostałym zakresie jesteście gotowi i jest szansa na przyjęcie zainteresowanych?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Na pewno, jeśli idzie o część teoretyczną, to oczywiście nasi pracownicy, a także współpracujący z nami psycholodzy i policjanci mogą prowadzić szkolenia.

Pytanie redakcji: Wróćmy to tej nowości w programie szkolenia, o którym rozmawiamy. Zaproponowano zapis o szkoleniu praktycznym Czy to krok w dobrym kierunku?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Nie jestem zwolennikiem tego konkretnego zapisu. W mojej ocenie, jeśli ma być cześć praktyczna, to albo zróbmy ją porządnie, na przykład w formie całodniowego szkolenia na ODTJocie, albo z niej zrezygnujmy.

Pytanie redakcji: Doprecyzujmy, na placu manewrowym wordu mają odbywać się zajęcia z hamowania awaryjnego. Czyli kursant będzie rozpędzał pojazd egzaminacyjny do 50 km/godz. i hamował przy 30 km/godz.? Czy to możliwe w Państwa word-zie? A w innych? Myślę oczywiście o możliwościach, o infrastrukturze, która pozwoli na bezpieczne dla kursanta i egzaminowania wykonanie tego elementu praktycznego?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Jeśli ten zapis pozostanie, to na pewno nie będziemy w części praktycznej korzystać z naszej infrastruktury, między innymi ze względu na kwestie bezpieczeństwa.

Pytanie redakcji: W mediach społecznościowych padają pytania co takie zadanie miałoby uzmysłowić uczestnikom szkolenia? W ostatni piątek z inicjatywy departamentu transportu ministerstwa infrastruktury, w obecności przedstawicieli resortów: cyfryzacji i spraw wewnętrznych i administracji, dyrektorzy z całego kraju naradzaliście się. Jakie tu padło uzasadnienie, że właśnie takie to ma być zadanie praktyczne? Nie było wątpliwości?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Nie jestem upoważniony do relacjonowania przebiegu całego spotkania, mogę natomiast powiedzieć, że do części praktycznej zgłosiłem wątpliwości, takie same jak w odpowiedzi na Pani wcześniejsze pytania.

Pytanie redakcji: Ogólnopolskie Stowarzyszenia Instruktorów Techniki Jazdy ocenia (na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS opublikowaliśmy wystąpienie przesłane do ministra Kamińskiego [kliknij], że placówkami przygotowanymi do takich szkoleń są ODTJ-y. Mają stosowną infrastrukturę, przygotowanie merytoryczne do szkoleń uświadamiania ryzyk w ruchu drogowym, kadrę sprawdzonych instruktorów techniki jazdy. Jaka jest Pana opinia? Czyli nie word-y, a odtj-y powinny być zapisane w rozporządzeniu?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: WORDy mogą i powinny prowadzić te szkolenia, ale jeśli - tak jak poznański Ośrodek - nie posiadają własnego ODTJ-otu, to muszą, najpewniej w trybie przetargowym, wybrać placówkę, z którą będą współpracować. Dlatego ze względów czasowych uważam, że najlepszym obecnie rozwiązaniem byłaby rezygnacja z części praktycznej i ewentualne wprowadzenie jej w życie później, po dopracowaniu wszystkich szczegółów.

Pytanie redakcji: Współpracujecie z ODTJ-ami realizując szkolenia dla kandydatów na instruktorów czy egzaminatorów nauki jazdy? Czyli droga prawna jest?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: W mojej opinii jak najbardziej.

Pytanie redakcji: Projekt rozporządzenia wykonawczego nie określa cen takiego szkolenia? To właśnie word je określi? Chyba nie powinny być niskie. Jaką macie Państwo propozycję? Kara musi być dotkliwa?

Odpowiada Włodzimierz Bogaczyk, dyrektor Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Poznaniu: Szkolenie nie jest karą. Jego celem jest przekonanie uczestników do bezpiecznej i zgodnej z przepisami jazdy. Karą finansową jest mandat.

Nie chcę mówić o konkretnych kwotach, dopóki nie poznam wszystkich ostatecznych zapisów. O jednym jednak musimy pamiętać - zewnętrzni fachowcy, jakimi są policjanci czy psycholodzy, będą oczekiwać godziwego wynagrodzenia za swą pracę, albo się jej nie podejmą. Wszystkie WORDy będą musiały to w swoich kalkulacjach uwzględnić.

Dziękujemy za rozmowę.

Pytała Jolanta Michasiewicz, redaktor naczelna tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS

Konrad Romik NA RATUSZOWEJ (31.08 godz. 11.00)

Bezpośrednia transmisja dostępna będzie na platformie ZOOM oraz na Facebooku:

on-line zoom - webinar ID: 847 6292 9967, hasło: SZKOLA

on-line facebook: PRAWO DROGOWE NEWS oraz L-INSTRUKTOR 2020-2025

Zapis tej i wszystkich wcześniejszych DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ jest i będzie dostępny na platformie YouTube.

Roman Uździcki. - Czy przywołana nowela to dobre i jedyne działanie?

Sylwia Kolenda. W czym tak naprawdę jest problem?

         Po ogłoszeniu przez Ministerstwo Infrastruktury, że wydłuża do 31 grudnia 2026 r. obowiązek wymiany pojazdów szkoleniowych w kategorii C+E na ciągniki siodłowe i naczepy należy głośno i stanowczo zadać pytanie - Kto na tym zyskuje? Kto tak mocno lobbuje w MI, że zatrzymywany jest postęp technologiczny mający ogromny wpływ na poziom wyszkolenia i przygotowania przyszłych kierowców zawodowych? Czy Panu Ministrowi nie zależy na rozwoju jednej z najmocniejszych branż jaką jest polski transport?

         Jesteśmy jednym z wielu ośrodków szkolenia kierowców w Polsce. Z posiadanej przez nas wiedzy wynika, że dużo firm z naszej branży zainwestowało już dawno w zakup nowych lub używanych zestawów ciągników siodłowych z naczepami do kat. C+E. Niektóre WORD-y już prowadzą egzaminy na podstawianych przez OSK zestawach. Dlatego nie rozumiemy i pytamy głośno „w czym tak naprawdę jest problem”? Kto ma interes w tym, aby przesunąć termin wprowadzenia branży w XXI wiek?

         Przesuwając termin wymiany pojazdów szkoleniowych nie wzięto pod uwagę, że od dwóch lat nie możemy zarejestrować nowych przyczep do szkolenia i zgłaszać samochodów ciężarowych do szkolenia w zakresie kat. C+E. Uczymy na wyeksploatowanym sprzęcie.

         Ponownie sytuacja OSK nikogo nie interesuje. Z jednej strony proponowane są zmiany, które w fazie początkowej są utrzymywane jako sztywne i pewne co przekonuje nas jako przedsiębiorców do inwestycji w przygotowanie się do zmian, po czym „za pięć dwunasta” dowiadujemy się o zmianach terminów czy w ogóle o nie wprowadzeniu proponowanych przepisów tłumacząc to w różny sposób najczęściej nie logiczny. I tak jest tym razem. Po raz kolejny jesteśmy zostawieni z inwestycjami, które obciążają nasze budżety, a nie „pracują” na swoje utrzymanie.

         Tak jak inni przedsiębiorcy wypowiadający się już w tej sprawie na łamach PRAWO DROGOWE@NEWS m.in. pan Ryszard Stodolny z Piły [kliknij] i pan Tomasz Rejek z Gdyni [kliknij] przypominamy, że 90% wykonywanego w Europie transportu ciężarowego wykonywanego jest na ciągnikach siodłowych z naczepami. Młodzi kierowcy uzyskujący prawo jazdy w Polsce nie są przygotowani do pracy na takich zestawach. Uczą się na drogach od „starszych kolegów”, a efekty widzimy na drogach i w statystykach wypadków drogowych.

PSPD chce szkoleń na nowoczesnym sprzęcie. Nie! - dla przesunięć terminów

Tomasz Rejek, prezes Zarządu Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych w dniu wczorajszym skierował do Rafała Webera, sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury List otwarty dot.: szkolenia i egzaminowania w kat. C+E ciągnikami siodłowymi z naczepami. Postawione zostaje ważne pytanie: - W jakim celu w dalszym ciągu prowadzi się tak mało potrzebne szkolenia i przerzuca odpowiedzialność za dokształcanie na pracodawców? Jak wielkie zagrożenie dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego stanowi źle wyszkolony kierowca 40 tonowego zestawu nikomu nie trzeba tłumaczyć. Wniosek o nieprzesuwanie terminów.

Zaproponowana zmiana. Rządowe Centrum Legislacji 1 sierpnia br. w wykazie prac legislacyjnych ministra infrastruktury pod poz. 340 opublikowało projekt rozporządzenia Ministra Infrastruktury zmieniającego rozporządzenie w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia [kliknij] [kliknij]. Tym samym udostępniając i kierując do konsultacji zaproponowany tekst. Uwagi mają być zgłaszane w terminie 14 następnych dni. I oto kolejna opinia [kliknij]. Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych przygotowało List otwarty [pełen tekst poniżej]. W ocenie skutków regulacji autorzy projektu wskazują, iż wprowadzono przepis, który przedłuża możliwość użytkowania do dnia 31 grudnia 2026 r. zespołów pojazdów przeznaczonych do nauki jazdy i egzaminowania osób w zakresie prawa jazdy kategorii C+E, składających się z samochodu ciężarowego i przyczepy, w których dowodach rejestracyjnych dokonano adnotacji urzędowej o przystosowaniu pojazdów do nauki jazdy lub egzaminu państwowego do dnia 31 marca 2024 r. Jednocześnie w § 2 w ust. 2 przedłużono możliwość użytkowania ww. zespołu pojazdów przedłużono do dnia 31 grudnia 2026 r. w odniesieniu do pojazdów, w których termin dokonania adnotacji urzędowej w dowodach rejestracyjnych o przystosowaniu pojazdów do nauki jazdy lub egzaminu państwowego upłynie 31 marca 2024 r. Tym samym zaproponowana zmiana nie spowoduje, że pojazdy, które w 2020 roku uzyskały adnotację w dowodzie rejestracyjnym ponownie będą musiały uzyskać taką adnotację.

Opinia Pomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników Drogowych. Zaproponowana przez ministra infrastruktury zmiana w przepisach § 43 ust. 4 pkt 10 i 11 rozporządzenia nastąpiła na wniosek organizacji zrzeszających przedsiębiorców transportowych, jednak Pomorskie Stowarzyszenie Przewoźników Drogowych podkreśla, że to właśnie te uchylane rozwiązania odpowiadały zapotrzebowaniu społecznemu i rynkowemu. I oto jak tę ocenę uzasadnia: - Jak słusznie zauważono w uzasadnieniu do rozporządzenia, ośrodki szkolenia, szkoląc i Wojewódzkie Ośrodki Ruchu Drogowego, egzaminując na samochodach ciężarowych z przyczepą (na zestawach o niskim tonażu i odmiennej specyfice obsługi), wykorzystywanymi również w kat. C bez przyczepy, wprowadzając na rynek pracy osoby kompletnie nieprzygotowane w prowadzeniu pojazdów, które w zdecydowanej większości znajdują się u potencjalnych pracodawców. Jak bardzo w transporcie „ciężkim” zestawy, składające się z ciągników siodłowych z automatyczną skrzynią biegów i naczep zdominowały przewozy krajowe i międzynarodowe wystarczy wyjechać na nasze drogi. W transporcie kontenerowym jest to blisko 100%. Sytuacja ta zmusza przyszłych pracodawców, tak wyszkolonych kierowców do ponownego szkolenia w zakresie prowadzenia, eksploatacji, podstawowej obsługi, sprzęgania i wysprzęgania, cofania do rampy itd. na ciągnikach siodłowych z naczepami. W jakim celu w dalszym ciągu prowadzi się tak mało potrzebne szkolenia i przerzuca odpowiedzialność za dokształcanie na pracodawców? Jak wielkie zagrożenie dla siebie i innych uczestników ruchu drogowego stanowi źle wyszkolony kierowca 40 tonowego zestawu nikomu nie trzeba tłumaczyć.

Podejmowana kwestia - jak widzimy - nie jest jednoznacznie oceniona przez bezpośrednio zainteresowanych, ośrodki, które już dokonały nibagatelnych wadatków finansowych lub je zaplanowało, a jednocześnie w tle pozostaje niebagatelna ocena dotycząca bezpieczeństwa w ruchu drogowego. I o tych właśnie sprawach pisze do PSPD, jednocześnie proponuje konkretne rozwiązania: - WORD-y wcale nie muszą kupować samochodów ciężarowych. Wystarczy, że dostosują swoje place manewrowe do wymagań dla ciągników siodłowych z naczepą i podpiszą stosowne umowy lub porozumienia z przedsiębiorcami prowadzącymi szkolenia kandydatów na kierowców kat. C+E dysponującymi ciągnikami siodłowymi z naczepą (pozwala na to przepis art. 53 ust. 1 ustawy z dnia 5 stycznia 2011 r. o kierujących pojazdami). Takie działanie będzie miało obopólne korzyści. WORD-y nie będą musiały inwestować w nowe pojazdy, a tym bardziej w ich utrzymanie, a kursanci ośrodków szkolenia będą uczyli się i zdawali nowoczesnymi pojazdami od samego początku nauki, poprzez przygotowanie zawodowe.

W Liście otwartym negatywnej oceny doczekały się szkolenia przy wykorzystaniu dotychczasowego sprzętu: - Wracając do wątpliwości co do wprowadzenia konieczności wykorzystania podczas szkolenia w zakresie prawa jazdy kategorii C+E ciągników siodłowych z naczepą, stawianych przez niektórych przedstawicieli branży szkoleniowej należy jednoznacznie wskazać, że każde przygotowanie zawodowe nowych pracowników, a szczególnie przygotowanie zawodowe pracowników mających wpływ na bezpieczeństwo wielu ludzi, powinno być przeprowadzane na jak najnowocześniejszym sprzęcie (w tym przypadku pojazdach) i przy użyciu jak najnowszej i najlepszej wiedzy i umiejętności. W trakcie procesu kształcenia (w tym przypadku kierowcy) osoba przygotowywana do wykonywania zawodu powinna faktycznie otrzymać komplet wiedzy i umiejętności niezbędnych do właściwego wykonywania swojego zawodu. Prowadzenie szkoleń zawodowych na przestarzałym sprzęcie lub na takim, który praktycznie nie jest wykorzystywany do wykonywania zawodu, jest nieuczciwe zarówno w stosunku do kształconego przyszłego pracownika jak i do jego przyszłego pracodawcy. Pobieranie przez szkoleniowców opłaty za przygotowanie do zawodu z jednoczesnym założeniem, że nie będę szkolił na właściwym sprzęcie bo i tak pracodawca doszkoli sobie kierowcę jest odbierane jednoznacznie negatywnie.

Wniosek PSPD. Konkluzja konkretna i jednoznaczna: (…) wnosimy o nieprzesuwanie terminów omawianych przepisów. I dalej: - Jeśli z nieznanych nam względów okaże się to niemożliwe, proponujemy jak najwcześniejsze umożliwienie OSK w podstawianiu na egzamin własnych ciągników siodłowych z naczepami. Nie jest to rozwiązanie, którego oczekujemy, bo kursant przede wszystkim będzie chciał zdać egzamin w najłatwiejszy dla siebie sposób, wybierając najmniejszy pojazd, ale przynajmniej stworzy to jakąś alternatywę. (jm)

Pełne brzmienie przesłanego do redakcji dokumenty poniżej:

- Żadna inna uczelnia takich studiów podyplomowych nie prowadzi – informuje prof. WAT Jerzy Jackowski

Zgodnie z licznymi prośbami Czytelników red. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS o rozmowę poprosiła dr hab. inż. Jerzego Jackowskiego, prof. WAT, Dyrektora Instytutu Pojazdów i Transportu Wydziału Inżynierii Wojskowej Akademii Technicznej im. Jarosława Dąbrowskiego, Kierownika studiów podyplomowych pn. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców”. Trwa nabór do drugiej edycji tych studiów. Pytamy o realizowany cel, o perspektywy, ale także o program, kadrę, wysokość czesnego itd. - Żadna inna polska uczelnia ich nie prowadzi. Jesteśmy pierwsi - podkreśla Profesor. Zachęcamy do lektury. Redakcja

Pyta Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Wiosną 2023 r. w Instytucie Pojazdów i Transportu Wydziału Inżynierii Mechanicznej Wojskowej Akademii Technicznej ruszyła pierwsza edycja cywilnych studiów podyplomowych pn. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” (TPKEK) i już mamy nie tylko zapowiedź, ale rekrutację na edycję kolejną. Dodajmy, iż te studia podyplomowe prowadzicie Państwo w partnerstwie z Instytutem Transportu Samochodowego i Wojewódzkim Ośrodkiem Ruchu Drogowego w Łodzi. Ta edycja – podobnie jak poprzednia - będzie trwała dwa semestry i będzie miała swój finał w czerwcu 2024 r.

Odpowiada dr hab. inż. Jerzy Jackowski, prof. WAT, Dyrektor Instytutu Pojazdów i Transportu Wydziału Inżynierii Mechanicznej Wojskowej Akademii Technicznej im. Jarosława Dąbrowskiego, Kierownik studiów podyplomowych pn. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” (TPKEK): Rzeczywiście. Po starcie pierwszej edycji studiów, prowadzimy obecnie nabór na drugą edycję. Nasz Instytut ma wieloletnie, bogate doświadczenie w prowadzeniu studiów podyplomowych. Można powiedzieć, że jesteśmy weteranami. Studia podyplomowe „Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego i Rzeczoznawstwo Samochodowe” (BRDiRS) są nieprzerwanie realizowane od 25 lat. Stąd przygotowanie nowych studiów, w odpowiedzi na zapotrzebowanie rynku, nie stanowiło dla nas problemu. Dodatkowym ułatwieniem była też ścisła, codzienna współpraca z naszymi Partnerami: Instytutem Transportu Samochodowego oraz Wojewódzkim Ośrodkiem Ruchu Drogowego w Łodzi.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: I tu nie może być niedopowiedzenia. Jaka jest teraźniejszość i perspektywy wspomnianych studiów podyplomowych w zakresie BRD?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Studia Bezpieczeństwo Ruchu Drogowego i Rzeczoznawstwo Samochodowe są prowadzone nieprzerwanie od 1998 roku. Ich celem jest przygotowanie do pracy eksperckiej i rzeczoznawczej w obszarze techniki samochodowej, a w tym uzyskanie aktualnej i praktycznie przydatnej wiedzy oraz nowych kwalifikacji w zakresie rekonstrukcji wypadków drogowych lub kosztorysowania napraw i wyceny samochodów. Co kilka lat dostosowujemy program studiów do bieżącego rozwoju techniki samochodowej i potrzeb zmieniających się uwarunkowań technicznych i prawnych. Nasze działania od zawsze są nastawione na jak najlepsze przygotowanie absolwentów do pracy na rzecz poprawy bezpieczeństwa oraz rzetelnej pracy rzeczoznawców i biegłych sądowych, którymi zostają nasi absolwenci w swojej dalszej działalności.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Dziękuję to ważna informacja. Skąd pomysł na kolejny kierunek studiów akurat o tematyce szkolenia i egzaminowania kierowców?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Nasz Instytut na bieżąco i ściśle współpracuje z otoczeniem społeczno-gospodarczym. Branża motoryzacyjna, firmy samochodowe, instytucje związane z ruchem drogowym, środowisko szkoleniowców i egzaminatorów osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami, instytucje publiczne odpowiedzialne za nadzór nad ruchem drogowym oraz bezpieczeństwem jazdy są nam doskonale znane. Poprzez współpracę mamy dobry wgląd w potrzeby edukacyjne oraz aspiracje tego środowiska. Stąd wiemy, że tematyka tych studiów jest pożądana i poszukiwana. Zwłaszcza, że żadna inna polska uczelnia ich nie prowadzi. Jesteśmy pierwsi.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Do kogo kierujecie Państwo tę ofertę dydaktyczną? Wiem oczywiście, iż dotyczy absolwentów studiów cywilnych. Domyślam się, że dotyczy instruktorów i egzaminatorów, a kogo więcej? Może proszę o odpowiedź na podstawie analizy grup zawodowych uczestników pierwszej edycji?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Słuchaczem naszych studiów może zostać każdy absolwent uczelni wyższej, bez względu na kierunek ukończonych studiów oraz ich stopień (może to być licencjat inżynier bądź magister). Oprócz cywili mogą to być też funkcjonariusze mundurowi. Ponieważ studia TPKEK są studiami interdyscyplinarnymi, gdzie spotykają się ze sobą nauki techniczne z naukami społecznymi, nie ma wymogu posiadania wykształcenia inżynierskiego. Najlepszym przykładem są nasi pierwsi Słuchacze. Mamy oczywiście inżynierów, ale jest też ekonomistka, absolwenci pedagogiki, wychowania fizycznego, socjologii, ochrony środowiska, zarządzania, turystyki, kulturoznawstwa, rolnictwa, towaroznawstwa. I wszyscy sobie świetnie radzą, czego najlepszym dowodem jest zaliczenie przez całą grupę pierwszego semestru.

Nasi słuchacze rekrutują się również z różnych środowisk zawodowych. Oczywiście są egzaminatorzy oraz instruktorzy nauki jazdy, właściciele bądź pracownicy ośrodków szkolenia kierowców, ale mamy też przedstawicieli urzędów powiatowych, starostw, pracowników WORD-ów, czyli krótko mówiąc, ludzi związanych z procesem szkolenia, egzaminowania kierowców oraz nadzorowania tego procesu. Każdy z nich potrzebował podniesienia swoich kwalifikacji w zakresie studiów z nieco innego powodu, ale wszyscy znaleźli to, czego oczekiwali. Po zakończeniu pierwszego semestru zajęć docierają do nas niezwykle pozytywne opinie. Sami zresztą prosimy o opinie, gdyż zależy nam, by możliwie najlepiej dopasować program i treść studiów do potrzeb rynku.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: I oczywiście nie mogę nie zapytać o realizowany cel studiów? A przede wszystkim w jakim zakresie kształcicie tych studentów?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Cel jest oczywisty i zbieżny z nazwą studiów. To podniesienie kwalifikacji Słuchaczy m.in. w zakresie:

1. Przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy, w tym egzaminowania osób z niepełnosprawnościami.

2. Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

3. Psychologii, w tym psychologii transportu.

4. Dydaktyki, w tym relacji instruktor/egzaminator-kandydat na kierowcę.

5. Aktualizacji i rozszerzenia ogólnego wykształcenia technicznego i prawnego.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Czy mógłby Pan Profesor przybliżyć nam program studiów?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Studia obejmują 266 godzin wykładów, ćwiczeń, zajęć laboratoryjnych spełniających wymagania Ministerstwa Edukacji i Nauki. Podzielone są na dwa semestry.

Na studiach prowadzone są przedmioty:

1. Technika samochodowa i diagnozowanie.

2. Mechanika ruchu samochodów w sytuacjach krytycznych.

3. Analiza przebiegu i skutków zdarzeń drogowych.

4. Osoby z niepełnosprawnością w ruchu drogowym.

5. Technika kierowania i taktyka jazdy samochodem.

6. Główne problemy bezpieczeństwa ruchu drogowego.

7. Prawo o ruchu drogowym.

8. Psychologia.

9. Dydaktyka w szkoleniu kierowców.

10. Egzaminowanie kierowców.

Program studiów łączy obszar nauk inżynieryjnych z dziedzinami społecznymi i prawnymi. Studia dają wszechstronne wykształcenie i uwrażliwiają na wiele aspektów pracy osób związanych z procesem szkolenia, egzaminowania i nadzorowania kierowców. Choćby kwestia osób z niepełnosprawnościami, bardzo ważna, a często pomijana. Czy wspomniana już przeze mnie kwestia dydaktyki oraz psychologii transportu. W programie mamy także zajęcia praktyczne, m.in. na symulatorze i torze jazdy, z diagnozowania stanu technicznego wybranych zespołów pojazdu.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Wiemy już, że WAT jest placówką z wieloletnim doświadczeniem w zakresie kwestii bezpieczeństwa ruchu drogowego, czyli mogę domniemywać, że kadra to ludzie z doświadczeniem. Pytam o wykładowców. Kto prowadzi poszczególne przedmioty? To bardziej teoretycy czy praktycy?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Oczywiście tak. Korzystamy tu z wieloletnich doświadczeń na studiach BRDiRS. Nasza kadra to wybitni specjaliści, naukowcy z obszaru nauk o mechanice i technice samochodowej, bezpieczeństwie ruchu drogowego, a z drugiej strony z psychologii transportu, eksperci od dydaktyki, specjaliści w zakresie uczestnictwa osób z niepełnosprawnościami w ruchu drogowym, policjanci, instruktorzy i egzaminatorzy. Teoretycy i praktycy. Korzystamy z zasobów Wojskowej Akademii Technicznej, Instytutu Transportu Samochodowego (ITS) i WORD-u. Na naszych studiach Słuchacze spotkają się z takimi, wybitnymi postaciami, jak Pani dr Ewa Odachowska-Rogalska, psycholożka transportu z ITS. prof. Mirosław Gidlewski (WAT), znany i doświadczony rzeczoznawca, rekonstruktor wypadków drogowych, specjalista od bezpieczeństwa w ruchu drogowym, Pan Tomasz Matuszewski, sekretarz Mazowieckiej Rady Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego - ekspert w zakresie egzaminowania kandydatów na kierowcę, Pan mł. insp. dr Jacek Giszczak - policjant (MSWiA), ekspert w zakresie bezpieczeństwa i porządku w ruchu drogowym, dr Beata Stasiak-Cieślak i dr Piotr Malawko (ITS) specjaliści zajmujący się osobami z niepełnosprawnościami w ruchu drogowym, oraz cała ekipa instruktorów z Toru Modlin, PIGOSK w Piastowie oraz instruktorów i egzaminatorów z WORD w Łodzi. Ja również prowadzę zajęcia, wspólnie z dr. inż. Grzegorzem Trawińskim, z przedmiotu „Technika samochodowa i diagnozowania”. Jednym słowem: łączymy praktykę z teorią.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Jakie są warunki zaliczenia studiów? Czy jest praca końcowa?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Zaliczenia poszczególnych przedmiotów są ustalane przez prowadzących. Są to zarówno kolokwia zaliczeniowe, jak i prace pisemne. Liczy się również obecność i aktywność na zajęciach. Studia kończą się egzaminem. Nie ma pracy końcowej.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Nasi czytelnicy już po publikacji oferty pierwszej edycji studiów pytali o ich koszt? Jaki jest dzisiaj?

Odpowiada prof. Jerzy Jackowski: Całkowity koszt czesnego to 5.900,00 zł za dwa semestry. Odpłatność może być rozłożona na dwie raty, ale wtedy cena rośnie o 5%. Dodatkowo, podczas rejestracji w Internetowym Systemie Rekrutacji WAT (IRK) należy wnieść opłatę rekrutacyjną w wysokości 85,00 zł

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Czy są to tylko i wyłącznie studia?

Odpowiada prof. JERZY JACKOWSKI: Tak. „Teoria i praktyka kształcenia i egzaminowania kierowców” to pełnowymiarowe studia podyplomowe, zorganizowane i prowadzone zgodnie z ustawą z dnia 20 lipca 2018 r. – Prawo o szkolnictwie wyższym i nauce (Dz.U. z 2022 r., poz. 574 z późn. zm.).

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: Jakie macie Państwo plany na przyszłość?

Odpowiada prof. JERZY JACKOWSKI: Zamierzamy kontynuować prowadzenie tych studiów. Wsłuchiwać się w potrzeby Słuchaczy, w oczekiwania rynku oraz w zmieniającą się rzeczywistość społeczno-gospodarczą. Chcemy, żeby nasze studia były dopasowane do aktualnych potrzeb i oczekiwań Słuchaczy. Jesteśmy gotowi wprowadzać niezbędne i potrzebne zmiany wraz z rozwojem nauki oraz oczekiwań rynku. Takie podejście sprawdziło nam się, liczymy, że osiągniemy podobny sukces, jak przy studiach BRDiRS. Ale też wiemy, że zainteresowanie studiami, zapotrzebowanie i oczekiwania rynkowe są wypadkową wielu składowych, na które nie zawsze mamy wpływ. Z tym też musimy się liczyć.

Pytanie red. Jolanty Michasiewicz: I dla podsumowania naszej rozmowy poproszę o skomentowanie pomysłu, iż absolwent studiów podyplomowych jest najlepszym kandydatem na egzaminatora nadzorującego!

Odpowiada prof. JERZY JACKOWSKI: Nasz Absolwent jest wszechstronnie wykształcony i przygotowany. Posiada szeroką wiedzę o procesie przygotowywania, szkolenia i egzaminowania kandydatów na kierowców, instruktorów i egzaminatorów. Ma niezbędną wiedzę o technice samochodowej, bezpieczeństwie ruchu drogowego oraz świetnie orientuje się w przepisach prawa. Nasz Absolwent wie jak najlepiej wzorcowo kształcić osoby przygotowujące się do egzaminu na prawo jazdy lub do zawodu instruktora nauki jazdy. To świetny kandydat/kandydatka na instruktora, egzaminatora, szkoleniowca, a w szczególności oczywiście na egzaminatora nadzorującego, który zdobył u nas dodatkową wiedzę. Będzie na pewno przydatny m.in. dla kadry WORD-ów, OSK i innych instytucji (w tym kontrolnych) związanych z procesem kształcenia i egzaminowania kierowców. Nasz Absolwent będzie najlepszy, jaki może być!

W imieniu naszych Czytelników i redakcji serdecznie dziękuję za rozmowę.

Odpowiedział Pan na wiele pytań, które trafiały do nas. Miejmy nadzieję, iż wspólnie - tym wahającym się - pomogliśmy podjąć ostateczne decyzje. Te studia podyplomowe zdecydowanie podnoszą prestiż branży, kompetencje i jakość pracy ich absolwentów itd. itp. Stwarzają ciekawą perspektywę. Już dziś zapowiadam rozmowę z Tomaszem Matuszewskim, wykładowcą studiów, jednocześnie praktykiem posiadającym niebagatelne doświadczenie w zakresie szkolenia, egzaminowania i nadzoru. Szerzej zapytamy o sens podejmowania studiów podyplomowych, a tu właśnie o te perspektywy, o ciekawe propozycje pojawiające się w tym zakresie. Jak chociażby ta, przywołana w ostatnim pytaniu rozmowy.

Czekamy na dalsze pytania (tygodnik@prawodrogowe.pl). (jm)

Rekrutacja elektroniczna: W imieniu WAT oraz Partnerów serdecznie zapraszam zainteresowanych. Rekrutacja elektroniczna pod linkiem: https://irk.wat.edu.pl/pl/offer/SP_23_24/programme/WMEKKCNP/?from=registration:SP_23_24

Więcej informacji pod linkiem załączonym powyżej oraz w załączonej ulotce.

Kontakt z koordynatorem studiów Piotrem Kwitowskim: tpkek@wat.edu.pl , tel. +48 261 839 276

Rekrutacja elektroniczna: W imieniu WAT oraz Partnerów serdecznie zapraszam zainteresowanych. Rekrutacja elektroniczna pod linkiem: https://irk.wat.edu.pl/pl/offer/SP_23_24/programme/WMEKKCNP/?from=registration:SP_23_24

Więcej informacji pod linkiem załączonym powyżej oraz w załączonej ulotce.

Kontakt z koordynatorem studiów Piotrem Kwitowskim: tpkek@wat.edu.pl , tel. +48 261 839 276

- Dla jednych sukces, a dla innych porażka – ocenia Ryszard Stodolny

- Czas na zmiany, by kierowca był przygotowany do zawodu na nowoczesnym taborze a nie na pojazdach, które budzą śmiech politowania - komentuje Ryszard Stodolny, prezes Ośrodka Edukacji Zawodowej „U STODOLNYCH”. To wypowiedź po publikacji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS informującej, iż resort infrastruktury wydłużył - do 31 grudnia 2026 r. - obowiązek wymiany pojazdów szkoleniowych w kategorii C+E na ciągniki siodłowe i naczepy. Projektowane rozporządzenie trafiło do wykazu prac legislacyjnych. Przewidywany termin jego wydania określono na I kwartał 2024 r. [kliknij]. Redakcja

***

         Branża transportowa - od której zależy połowa wartości polskiego PKB - dowiaduje się, że Ministerstwo Infrastruktury ponownie ulega tak zwanym postulatom środowiska związanego z ośrodkami szkolenia kierowców, a w szczególności stanowisku Zarządu Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów Wojewódzkich Ośrodków Ruchu Drogowego i przedłuża okres przejściowy dotyczący możliwości przeprowadzania szkolenia, jak i egzaminowania kierowców ubiegających się o prawo jazdy kategorii C+E zarówno zespołami pojazdów, w skład których wchodzi ciągnik siodłowy wraz z naczepą, jak również pojazdem ciężarowym wykorzystywanym dotychczas do uzyskania uprawnień prawa jazdy kategorii C wraz z przyczepą do końca 2026 roku!

         Zatem przez koleje ponad 3 lata będziemy uczyć na „taczkach” z przyczepkami mogącymi służyć kiedyś do przewozu świnek. A polskie siły zbrojne dopiero za kolejnych 10 lat!!! będą nauczać na nowoczesnym sprzęcie.

         Od wielu lat na polskich i Europy drogach podstawowym środkiem transportu jakiego używa się w przewozach drogowych to ciągnik siodłowy wraz z naczepą o ładowności 24 ton.

          To nie ważne, że polscy przewoźnicy mogą zatrudnić jeszcze co najmniej 150 tysięcy zawodowych kierowców. Czyżby nikomu nie zależało na dobrze przygotowanych do zawodu polskich kierowcach?

         Okazuje się, że ważniejszy jest partykularny interes wąskiej grupy zawodowej związanej z budżetem państwa.

         Nie trafia do mnie argument, trudnej sytuacji finansowej WORD-ów. Znajdą dziesiątki firm leasingowych które sfinansują ten zakup przy wpłacie 1% wartości zestawu i rozłożą płatność na 10 lat. Można też, skorzystać z oferty pojazdów używanych.

          Czas na zmiany, by kierowca był przygotowany do zawodu na nowoczesnym taborze a nie na pojazdach, które budzą śmiech politowania.

         Więc tak naprawdę o co chodzi? Nie ciągnę tego wątku dalej, bo bym musiał obrazić wiele osób a powodować tego nie chcę. Tak naprawdę myślę sobie - po co się Stodolny podniecasz. O co ci chodzi? Chcesz szkolić na zestawach którymi jeżdżą polscy przewoźnicy to rób to i nie oglądaj się na innych.

         I tak w swojej działalności szkoleniowej będę czynił, a myślę, że rynek zweryfikuje tych, którzy będą szkolić tradycyjnie.

Ryszard Stodolny, Prezes Ośrodka Edukacji Zawodowej u Stodolnych Spółka z o.o., od ponad 30 lat związany z branżą transportową i szkoleniową (fot. ze zbiorów OEZ „U STODOLNYCH”)

– Należy usiąść do stołu i odgrzebać ten temat – mówi Paweł Janicki

Pytanie redakcji tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Rozpoczęliśmy cykl rozmów chcąc pokazać jak ważne – często na miarę życia i śmierci – są szkolenia na torach i ośrodkach doskonalenia techniki jazdy. Od dawna mamy przepisy dotyczące okresu próbnego adresowane do młodych kierowców, niestety przepisy, które nie weszły w życie. Czekają na swój czas, a jak to uzasadniają decydenci – na udostępnienie odpowiednich funkcjonalności CEPiK 0.2. Proszę o Pana ocenę tej sytuacji?

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: Od samego początku, kiedy pojawiła się propozycja nowych rozwiązań legislacyjnych dotyczących tzw. okresu próbnego, byłem jej wielkim fanem. Moja euforia wynikała z faktu, że to właśnie tzw. młodzi kierowcy, z małym doświadczeniem w prowadzeniu pojazdów, generują spory odsetek zagrożeń na naszych drogach. Taki stan rzeczy wynika z bardzo wielu aspektów, niestety są wśród nich również braki lub niedociągnięcia w sposobie nauczania, który jest mocno nakierowany na wykonywanie zadań egzaminacyjnych i zdanie egzamin, a nie na wykształcenie umiejętności właściwej, świadomej, defensywnej jazdy samochodem.

Często wśród młodych kierowców pojawia się teza, że najpierw muszę się nauczyć zdać egzamin, a jazda i praktyka to już samodzielnie. A samodzielnie nie zawsze znaczy dobrze, ponieważ kopiujemy z ruchu ulicznego, ale także z otoczenia nie do końca właściwe wzorce, które w połączeniu z brakiem doświadczenia presją rówieśników lub chęcią im zaimponowania i dostępnymi w zasadzie bez problemów coraz szybszymi pojazdami, mogą generować spore zagrożenie na drodze. Forma szkoleń z zagrożeń w ruchu drogowym wypełniłaby tę lukę i spowodowałaby, że kierowcy bardziej świadomie będą wchodzili w świat samodzielnej jazdy.

Jest tylko jeden warunek, żeby miejsca takie jak ODTJ, podchodziły do tematu szkoleń z należytą starannością, a nie, jak to bywa często, by zrealizować tylko potrzeby ustawy. Potrzebny jest odpowiedni program i narzędzia, które w połączeniu z doświadczeniem instruktorów techniki jazdy przyniesie trwałe zmiany w zachowaniach osób szkolonych. Poza doświadczalnym wskazaniem wpływu prędkości na fizyczne zachowanie pojazdu (poruszanie się po zakrętach czy drogę hamowania) warto wskazać wpływ pozycji czy sposób kręcenia kołem kierownicy, jako aspekty często kluczowe. Narracja i sposób prowadzenia zajęć nie może opierać się tylko o naukę właściwych reakcji, ale powinien być nakierowany na wykształcenie umiejętności przewidywania odpowiedniej prewencji i w konsekwencji przeciwdziałaniu niebezpiecznym zdarzeniom na drodze.

W związku z powyższym nie rozumiem do końca opieszałości i braku chęci wprowadzenia takich rozwiązań wśród decydentów. Może chodzi tu po prostu o fakt, że nie buduje to elektoratu. Zabieranie (czy zmuszanie) kogoś do ponoszenia dodatkowych kosztów, by utrzymać w mocy uprawnienia, nie wszystkim mogłoby się podobać. Należy usiąść do stołu, zaprosić ekspertów, praktyków, a nie teoretyków i odgrzebać ten temat. Ja jednak uważam, że żadna kwota nie jest zbyt duża, by zapewnić sobie lub bliskim szanse, na przeżycie w tej dżungli, jaką jest często ruch uliczny.

Pytanie: Po wydarzeniu, które przywołałam powyżej pojawiło się wiele postulatów o pilną zmianę prawa także w zakresie street racing, czyli nielegalnych wyścigów samochodowych na drogach publicznych i generowanych przez nie wysoce niebezpiecznych sytuacji drogowych. To problem dużych miast, w tym także Krakowa. A przecież i dziś policja może karać uczestników takich wyścigów? Zapytani eksperci widzą potrzebę wprowadzenia do porządku prawnego nowej kategorii przestępstwa. Nie jest to nowa propozycja, nowe zjawisko, ale zauważalne nasilenie takich zachowań młodych „mistrzów”. Czy to nie jest propozycja „na wyrost”?

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: To zdarzenie, niewątpliwie tragiczne, a w zasadzie szum medialny uświadamia mi niestety przykrą prawdę: dopiero gdy dojdzie do tragedii osoby znanej, rozpoczyna się dyskusja: Kto zawinił? Co zawiodło? Co należałoby robić? Czego nie? Czy, w końcu, jak karać? Należy zwrócić uwagę, że w Polsce na drogach giną średnio 3-4 osoby dziennie, więc proces analizy tego, co jest przyczyną wypadków drogowych, powinien być ciągły. Nie należy tylko okazjonalnie wyciągać go spod dywanu. Jeśli jednak musimy się z tym zmierzyć, to wykorzystałbym ten tragiczny fakt nie do oceny, ale do odpowiednich wniosków. Niech to będzie formą przestrogi, jak nasze złe decyzje się kończą. Szukanie innych przyczyn, niż rzeczywiste, zaburza obraz tego, co jest prawidłowym standardem zachowań, a co po prostu nie! Potencjalni naśladowcy muszą mieć odpowiednią wiedzę. Ja również jestem miłośnikiem szybkiej, dynamicznej jazdy, lecz tę potrzebę dostarczenia sobie dawki adrenaliny, realizuję w specjalnie przygotowanych miejscach (torach) czy na rajdach. Zdaję sobie sprawę, że mimo odpowiednich pojazdów, zabezpieczeń i wyłączenia z ruchu ulicznego również w takich miejscach i sytuacjach dochodzi do zdarzeń, jak zresztą w każdej dziedzinie sportów ekstremalnych. Dlatego podejmuję wszystkie możliwe kroki, aby odpowiednio się przygotować: ćwicząc, dbając o kondycję i zasoby sprzętowe. Ponadto, aby uprawiać motorsport legalnie, trzeba to robić w odpowiednich warunkach, którymi ulice i normalny ruch uliczny na pewno nie są. Niestety niektórzy kierowcy w swych sportowych samochodach zupełnie tego nie rozumieją i idą, popełniając wykroczenia drogowe, zdecydowanie na skróty. Zamiast uczestniczyć w legalnych zawodach, wolą prężyć muskuły na drogach, przynosząc niejednokrotnie śmierć na drodze, kreując tym samym negatywną opinię o środowisku motorsportowym. Sportowej jazdy nie powinno się uczyć w miejscach, które mogą wygenerować zagrożenie, są do tego inne miejsca, które nie jest tak trudno znaleźć. Wymagałoby to trochę więcej zaangażowania, może większych środków, ale łatwiej rozpędzić się na wprost na drodze, prezentując, no właśnie, nie do końca wiem co?

Szanujmy się na drodze i nie przenośmy rywalizacji sportowej na drogi, gdzie poruszają się inni, nie do końca mogący spodziewać się takiego obrotu sprawy. A teraz kilka słów o karaniu czy wyciąganiu konsekwencji w stosunku do tzw. piratów drogowych. Jako wieloletni szkoleniowiec prewencję traktuję zawsze nadrzędnie i na kanwie tego, nie sądziłem, że to kiedyś powiem. Na wielu kierowców najbardziej działa nieuchronna kara. Świadectwem tego jest odpowiednia analiza statystyk wypadków, w tym śmiertelnych, z 2022 roku, gdzie wyraźnie widać spadek wypadkowości i śmiertelności, który były powiązane z większymi mandatami za wykroczenia drogowe.

Od wielu lat najczęstszą przyczyną niebezpiecznych zdarzeń na drogach jest prędkość, brak świadomości wpływu prędkości na to, co może się wydarzyć, coraz szybsze (pozornie bezpieczniejsze) samochody, a lepsze drogi, paradoksalnie, nie poprawiają bezpieczeństwa. Więc prostszym rozwiązaniem legislacyjnym od wprowadzania systemów szkoleń wydaje się większa kara. I to działa! Dziwi mnie jednak, że po roku został złagodzony czasookres kasowania się punktów karnych i można je zbijać. Jednak jeśli się tak stało, to właśnie te kursy reedukacyjne powinny być mocno przemyślane i w trakcie tych właśnie kursów trzeba kierowcom przekazać odpowiednią wiedzę. Nie tworzyłbym nowego rozwiązania w postaci dodatkowego karania piratów drogowych, dotychczasowe wystarczą, muszą być tylko jeszcze bardziej egzekwowane, a każdy kierowca, z naciskiem na każdy, czy doświadczony w jego rozumieniu, czy młody mistrz kierownicy, powinien poznać wartość prewencji oraz pozytywny wpływ szkoleń na poprawę bezpieczeństwa na drodze.

Pytanie: I doszliśmy do tych młodych „mistrzów kierownicy”. Wielokrotnie mówił Pan o potrzebie właściwej edukacji i pokazywanie konsekwencji np. skutków jazdy z dużą prędkością. Jakie pierwsze decyzje w tym zakresie powinny – Pana zdaniem – zostać podjęte. Jakie zmiany w systemie szkolenia? Poproszę o kilka konkretów.

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: Oto kilka dość trudnych i wymagających kroków, które mogą poprawić stan bezpieczeństwa na drogach, biorąc pod uwagę grupę młodych kierowców. Jak wiemy, kierowcy z najmniejszym stażem, generują najwięcej wypadków drogowych. W ramach szkoleń podstawowych na prawo jazdy powinny się pojawić zajęcia z hamowania awaryjnego, w specjalnych warunkach, które można zrealizować na drogach wyłączonych z ruchu, placach szkoleniowych czy na terenie ośrodków doskonalenia techniki jazdy. To ćwiczenie, chociaż mało spektakularne, naprawdę uświadamia różnicę w zachowaniu pojazdu przy nawet niewielkim wzroście prędkości.

Na etapie szkolenia podstawowego musi się znaleźć konkretna ilość zajęć o tematyce techniki oraz taktyki jazdy w trudnych warunkach, z odpowiednią analizą i prezentacją działania zarówno systemów bezpieczeństwa czynnego, jak i biernego w pojazdach.

W ramach szkoleń należy więcej czasu spędzić na nauce samodzielnego, bezpiecznego prowadzenia pojazdu, może mniej na uczeniu, jak wykonywać tzw. zadania egzaminacyjne. To jest oczywiście najtrudniejsze, gdyż oczekiwania kursantów są mocno sprecyzowane: chcą zdać egzamin, a jazdy nauczą się już sami. W tym przypadku rola odpowiednio zmotywowanego i przygotowanego instruktora jest niezastąpiona, ale to jest temat na zupełnie inny artykuł.

Na zajęciach teoretycznych musi znaleźć się blok o tematyce sposobu jazdy defensywnej i jej wpływie na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowy. Takie zajęcia powinien prowadzić specjalista z tej dziedziny, jakim może być instruktor techniki jazdy. Wprowadzenie dodatkowych szkoleń z techniki jazdy oraz zagrożeń w ruchu drogowym tuż po zdobyciu uprawnień.

Opracowanie właściwego programu szkoleniowego, dodatkowych zajęć z techniki jazdy, nakierowanego na wskazanie zagrożeń wynikających z konkretnych zachowań, konsekwencję przekraczania prędkości, reakcji na pojawiającą się destabilizację pojazdu (poślizg) czy w końcu przeciwdziałaniu tym poślizgom.

Szersza współpraca w zakresie bezpieczeństwa ruchu jednostek szkoleniowych z osobami rozpoznawalnymi (celebrytami), takie osoby mogą bardzo mocno wywierać wpływ za pomocą kampanii dla młodych, dając im wzorce do naśladowania. Takie wsparcie dla instruktorów i instytucji odpowiedzialnych za bezpieczeństwo naprawdę przyniesie odpowiednie efekty.

Konsekwencje przekraczania prędkości jazdy pod wpływem alkoholu czy środków działających podobnie, powinny być przekazywane we wszystkich możliwych źródłach dostępnych dla współczesnego kierowcy.

Pytanie: W pełni zgadzam się z opinią, że trzeba pokazywać konsekwencje np. jazdy z dużą prędkością. Jak to mogą robić małe ośrodki szkolenia kierowców, którym do ODTJ-u nie jest tak blisko?

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: Tak jak mówiłem wcześniej, warto zorganizować kursantowi pokaz właściwej techniki hamowania awaryjnego. Można to z powodzeniem zrealizować na placu manewrowym, nie chodzi tu o jakieś ekstremalne prędkości, wystarczy 30, 50, 60 km/h, by pokazać, jakie są różnice w drodze hamowania; można, rozpraszając kursanta pokazać, jaki ma wpływ na właściwą reakcję skupienie na drodze. Na Pewno należy z osobami, które zaczynają swoją przygodę z jazdą samochodem, przeprowadzić jazdę na drogach z podwyższoną prędkością, pokazując jak właściwie wykonywać, sygnalizować manewry przy większych prędkościach, ale również, jak właściwie odliczać odstępy od poprzedzających pojazdów. Można bez większych nakładów zorganizować na placu manewrowym slalom, by uczona osoba mogła opanować właściwą metodę skrętu manewrowego, tak by poprzez niewłaściwą technikę kręcenia kierownicą, w przyszłości nie generować zagrożeń. Nie można zapomnieć o zajęciach, w których skupiamy się na właściwej pozycji za kierownicą, a wiemy wszyscy, jak ona właśnie wpływa na bezpieczne kierowanie pojazdem. To również można zrealizować w obrębie infrastruktury szkoły jazdy, bez potrzeby wyjazdu do ośrodka doskonalenia techniki jazdy. I na koniec: można zainwestować w makiety, symulatory zdarzeń drogowych oraz działania systemów bezpieczeństwa czynnego i biernego. To pozwala w ramach zajęć wzmocnić odczucia i stymulować odpowiednie wnioski. To tylko wycinek tego, co można robić bez wizyty w ośrodku doskonalenia techniki jazdy, jednak zachęcam do tego, by odwiedzać miejsca stworzone właśnie typowo pod kątem doskonalenia techniki bezpiecznej jazdy. Trzeba tylko wiedzieć w tym sens, a z tym jest różnie, szkoły jazdy mają niestety inne priorytety i mam na poparcie tych słów sztywne fakty. Organizując dni otwarte lub dając możliwość wjazdu na obiekt dla pojazdów nauki jazdy za tzw. symboliczną złotówkę, zgłosiły się 2-3 szkoły jazdy a reszta…? Wiem, wymaga to zaangażowania, poświęcenia czasu itd., lecz zapewniam, jest to wartość niezastąpiona. Można również skorzystać z doświadczonej kadry instruktorów (zapraszając ich na prelekcje) lub wykorzystać np.: dostępne w obiekcie, ale również mobilne symulatory.

Pytanie: Mówił Pan też o „odpowiedzialnej edukacji”? Co ona oznacza dla Pana i grupie instruktorów Moto Park Kraków, której działania koordynuje Pan?

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: Dziś dużo o tym mówiłem w wielu przestrzeniach, jednak podsumowałbym to w następujący sposób: aby mówić o odpowiedzialnej edukacji, trzeba samemu reprezentować odpowiedni poziom. Oznacza to przede wszystkim, że aby instruktor mógł przekazywać wiedzę na odpowiednim poziomie, musi się ciągle rozwijać. Niezależnie czy jesteśmy instruktorem techniki jazdy czy nauki jazdy, rozwój, podnoszenie kompetencji zawodowych powinny być najważniejsze. Zdobywanie nowych uprawnień, konferencje czy inne, bardziej powiązane z procesem samokształcenia, składowe samorozwoju powinny być standardem. Jeśli oczekujemy, by osoby posiadające prawo do jazdy się rozwijały to osoby, które uczą je jeździć, w tym jeździć bezpiecznie, również powinny zadbać o swoją wiedzę i umiejętności.

Pytanie: Proszę zachęcić młodych kierowców, aby skorzystali z Waszej oferty.

Odpowiada Paweł Janicki, koordynator instruktorów Moto Parku Kraków: Po kilku cierpkich tezach, wynikających z żalu i strachu choćby o najbliższych, którzy też są uczestnikami ruchu drogowego, pora na sugestię. Traktujmy się w należyty sposób na drodze, nie prowadźmy pojazdu w sposób agresywny i przesadnie szybko. I przede wszystkim zainwestujmy, niezależnie od doświadczenia, w rozwój odpowiednio do tego przygotowanych miejscach. Takimi miejscami są ośrodki doskonalenia techniki jazdy, to tu są płyty poślizgowe, makiety, kurtyny wodne oraz specjalnie skonfigurowana nitka toru szkoleniowego.

To wszystko, w połączeniu z wykwalifikowaną i odpowiednio przygotowaną kadrą sprawia, że nauczycie się Państwo właściwych reakcji na sytuacje awaryjne, dowiecie się, jak działają nowoczesne systemy bezpieczeństwa czynnego, ale, przede wszystkim, zrozumiecie, jak nasze dotychczasowe przyzwyczajenia wpływają na nasze bezpieczeństwo.

Dlatego z całego serca zapraszam na szkolenia realizowane na terenie ośrodków techniki jazdy czy torach szkoleniowych, gdzie nie tylko dowiecie się państwo jak reagować na sytuację niebezpieczną, ale, co ważniejsze, jak do niej nie doprowadzać.

Dziękuję serdeczne i życzę tyle samo powrotów, co wyjazdów.

Dziękuję za rozmowę.

Pytania zadała Jolanta Michasiewicz, red. nacz. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

- Wybór należy do ministra infrastruktury. Nie kogoś w ministerstwie Pani Redaktor - mówi Rafał Zięba

Pytanie red. tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS: Czy z Toru Modlin korzystają przede wszystkim zawodnicy sportów motorowych?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Tor Modlin to przede wszystkim ośrodek doskonalenia techniki jazdy, który w polskim systemie szkolenia kierowców oznacza miejsce, gdzie swoje umiejętności podnoszą osoby posiadające uprawnienia do prowadzenia pojazdów. Warto również zaznaczyć, że sama nazwa odtj nie oddaje tego o co chodzi we współczesnym szkoleniu osób posiadających uprawnienia. Zdecydowanie koncentrujemy się na uświadamianiu ryzyk występujących w ruchu drogowym oraz sposobów ich unikania niż w jeździe sportowej, czy stricte technice jazdy. Dążymy do tego by podnosić świadomość kierujących i przekonać ich do obniżenia prędkości z jaką poruszają się w życiu codziennym. Zawodnicy sportów motorowych są mile widzianymi przez nas gośćmi, stanowią jednak niewielki procent naszych klientów. Cieszymy się, gdy przeprowadzają u nas treningi, czy biorą udział w organizowanych u nas sporadycznie zawodach.

Pytanie: Przepraszam za tę małą prowokację w pierwszym pytaniu, ale zadałam je wobec faktu, iż osoba, którą chciałoby się nazywać ekspertem komentowała krakowski wypadek z czterema ofiarami śmiertelnymi wskazując m.in. na brak torów dostępnych dla młodych kierowców? Czy rzeczywiście w Polsce brak torów?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Torów ściśle sportowych rzeczywiście jest niewiele. W zasadzie można je policzyć na palcach jednej ręki. Do tego można doliczyć tory kartingowe czy rozbudowane odtj. Osobiście jednak nie wiązałbym zjawiska nielegalnych wyścigów, czy szaleńczej jazdy młodych ludzi z brakiem możliwości rozładowania emocji na torze. Sądzę, że przyczyny są dużo bardziej złożone.

Pytanie: Od wielu, wielu lat na realizację czekają przepisy dotyczące młodych kierowców i przewidzianego okresu próbnego. W tym czasie wybudowano ODTJ-y. Jak statystycznie wyglądają te kwestie. Ile ostatecznie jest takich obiektów?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: W tej chwili w Polsce jest pomiędzy 35 a 40 odtj. Niestety, ale bezterminowe odłożenie wejścia w życie przepisów o młodych kierowcach spowodowało wstrzymanie inwestycji w odtj. Państwo polskie pozostawiło wielu przedsiębiorców na przysłowiowym lodzie. Biznesplany odtj musiały być mocno zmodyfikowane.

Pytanie: Dlaczego młodzi kierowcy ścigają się na drogach publicznych, a nie na obiektach ku temu wyspecjalizowanych? Może zbyt droga Państwa oferta?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: To pytanie do psychologów społecznych, wychowawców i rodziców. Myślę, że odpowiedź na nie ma szeroki aspekt kulturowy i psychologiczny. Nasza Spółka w określone dni organizuje track day, gdzie każdy w zorganizowanej formie może jeździć po treningowo - sportowej części naszego ośrodka. Są to jednak warunki kontrolowane, nie prowadzimy pomiaru czasu, flagowy i instruktor czuwają nad bezpieczeństwem uczestników. Nie pozwalamy na przykład na driftowanie czy niebezpieczne wyprzedzenia. Podczas organizowanego wspólnie z Moto - Auto - Klubem Pucharu Toru Modlin sportowcy amatorzy mogą rywalizować w maksymalnie bezpiecznych warunkach, są sędziowie, regulamin zatwierdzony przez PZMot, badanie kontrolne pojazdów, straż pożarna i karetka pogotowia, wpisowe wynosi 400 zł. Natomiast nocne, miejskie wyścigi dają przypadkową, ale sporą publiczność, której można imponować tuż obok klubów i barów. Łączą to co jest niedopuszczalne u nas: alkohol, używki, brak zabezpieczeń, przekraczanie granic własnych umiejętności, efekciarskie popisy z rywalizacją. Nie trzeba przechodzić też jakiejkolwiek weryfikacji. Na ulicy młodzi kierowcy zyskują łatwy poklask na wyspecjalizowanych torach trudną weryfikację.

Pytanie: Wrócę do zawieszonych przepisów okresu próbnego. Poproszę o skomentowanie sytuacji. Jak Pan sądzi, czy ktoś w ministerstwie, gdy usłyszał o ofiarach krakowskiego wypadku, zastanowił się i jest szansa na zmianę sytuacji. Może wreszcie jest szansa na zakończenie prac nad CEPiK02, które uniemożliwiają wejście w życie przepisów?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Do dziś nie rozumiem jaki związek ma wejście przepisów okresu próbnego z CEPiK2. Do krakowskiego wypadku dodałbym dziesiątki innych mających miejsce nad ranem podczas powrotu z dyskoteki czy równie szokujący lubelski z początku stycznia. Jeśli nie instruktorzy techniki jazdy w odtj, to świadomość części młodych kierowców będą kształtować „Szybcy i wściekli” na ekranach smartfonów. Wybór należy do ministra infrastruktury. Nie kogoś w ministerstwie Pani Redaktor. Minister jest konkretną osobą, ma imię i nazwisko.

Pytanie: Jak zachęci Pan młodych „mistrzów” do korzystania z TOR-ów/ODTJ-ów?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Odwagi. Przyjedź do nas, skonfrontuj się z płytami poślizgowymi, szarpakiem, ruchomymi przeszkodami. Dowiesz się, gdzie są granice Twoich kompetencji i niestety jak wielką miałeś skłonność do ich przekraczania. Nabierzesz pokory i zobaczysz, że da się dobrze żyć jeżdżąc wolniej i odpowiedzialnie. A jeśli rzeczywiście masz talent to może rozpoczniesz przygodę z motorsportem na serio? Do tego spędzisz czas na świetnych zajęciach w bardzo dobrej atmosferze z doskonałymi instruktorami techniki jazdy, którzy naprawdę potrafią jeździć.

Pytanie: Na koniec jednak muszę zadać pytanie. Co - w Pana opinii - należy zrobić, aby nie dochodziło do wypadków, których przyczyną jest nadmierna prędkość, nieumiejętność jej dostosowania do warunków drogowych, ale też spożycie alkoholu, brak oceny ryzyka? Itd.

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Cały zespół działań. Już osiągnęliśmy dużo. Nagroda, którą odebrał niedawno w Brukseli przywołany powyżej minister jest zasłużona. Gratuluję rządowi decyzji o podniesieniu mandatów. To było konieczne. Natomiast pozostaje jeszcze edukacja. Cały system szkolenia i egzaminowania kierowców należy zmienić. Cały. W dobrą stronę idzie natomiast nastawienie społeczne. Generalnie widać spadek przyzwolenia na łamanie przepisów ruchu drogowego, choć świadomość znaczenia niewielkiego przekroczenia prędkości jest wciąż zbyt mała. Wolałbym również by Policja znacznie częściej wyłapywała naruszenia zasad brd w postaci agresywnej jazdy, jazdy na zderzaku, gwałtownej zmiany pasa ruchu itp. Przecież jazda samochodem służy do codziennej komunikacji, dojazdowi do pracy, na zakupy czy wypoczynek. Jest środkiem do celu, nie należy się nią emocjonować na drodze publicznej.

Pytanie: I to samo pytanie, ale już prośba o wskazanie kto powinien to zrobić?

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: Całe społeczeństwo, począwszy od rodzin, przez organizacje społeczne religijne, media, sportowców władze państwowe i samorządowe. Pamiętajmy, że Policja jedynie nadzoruje i karze, czyli działa, gdy przepisy zostaną już złamane. Musimy doprowadzić do sytuacji, gdy normą będzie ich powszechne przestrzeganie, uświadomienie sobie, że ruch drogowy wymaga współpracy jego uczestników a nie rywalizacji.

Pytanie: Dziękując za tę niezwykle ważną wypowiedź, nie zadam ostatniego pytania, ale poproszę o wskazanie kwestii, które powinny być poruszane, gdy rozmawiamy o bezpieczeństwie ruchu drogowego.

Odpowiada Rafał Zięba, prezes Toru Modlin/ODTJ: W pierwszej kolejności wymieniłbym stan emocji społecznych. Mam wrażenie, że ruch drogowy jest odbiciem naszych codziennych nastrojów, sukcesów i porażek, kompleksów i lęków. Ruch drogowy to tylko wycinek życia społecznego, ale ogniskuje jak w soczewce jego stan.

Dziękuję za odpowiedzi. Pytała: Jolanta Michasiewicz, red. naczelna tyg. PRAWO DROGOWE@NEWS

Grzegorz Bucała. Żeby się chciało chcieć

Żeby się chciało chcieć

– rzecz o wypaleniu zawodowym instruktorów nauki jazdy

Mamy wakacje, a to jak wiadomo szczyt sezonu dla braci instruktorskiej. „Elek” wszędzie pełno przez większą część dnia, a w nich instruktorzy, którzy z zaangażowaniem przekazują przyszłym adeptom kierownicy wszystko to, co jest im niezbędne do ich samodzielnej jazdy i zdania egzaminu. Godzina za godziną, dzień za dniem - te same skrzyżowania, te same zadania i te same polecenia. I bywa tak, że instruktor nie ma już siły bądź ma po prostu dość. Ale następnego dnia znowu tłumaczy - często to samo i od samego początku. Tu pojawia się zmęczenie. Zazwyczaj mija po udanym weekendzie czy dłuższym wyjeździe wakacyjnym, ale jest też takie, które utrzymuje się pomimo psychicznego resetu i wypoczynku. To zmęczenie materiału ludzkiego nosi nazwę wypalenia zawodowego.

Termin wypalenie zawodowe (burn out syndrome) funkcjonuje od lat 70-tych XX w. Ch. Maslach, pionierka w badaniach nad wypaleniem zauważyła, że niektóre profesje, bardziej niż inne powodują, że ludzie tracą z czasem zaangażowanie, stają się apatyczni, cyniczni i zaczynają depersonalizować (odczłowieczać) swoich klientów czy podopiecznych. Do zawodów tych zalicza się lekarzy, ratowników medycznych, pielęgniarki, ale również pracowników administracji, nauczycieli, strażników więziennych, a wreszcie egzaminatorów i przede wszystkim instruktorów nauki jazdy.

Co łączy te zawody? Wspólnym mianownikiem dla wymienionych profesji jest zaangażowanie i obciążenie emocjonalne, powtarzalność wykonywanych czynności, jak również często specyficzne warunki pracy, a także stres. Na wypalenie składają się 3 obszary - wymiar emocjonalny, interpersonalny i poznawczy. Wymiar emocjonalny to ciągłe poczucie wyeksploatowania przy braku możliwości regeneracji. To też obniżona aktywność, drażliwość, napięcie, zniecierpliwienie i zniechęcenie. Na tym poziomie pojawia się nie tylko brak chęci i energii do pracy, ale również rozluźnienie więzi koleżeńskich w firmie i zdystansowanie się do pracy. Kolejnym wymiarem jest zmiana w funkcjonowaniu interpersonalnym. Tu zaczynamy zmieniać stosunek do naszych klientów - pojawia się bezduszność, bezosobowe traktowanie oraz cynizm w stosunku do klienta. Wymiar poznawczy obejmuje z kolei te zmiany w obrębie obniżenia własnych dokonań. Zaczynamy myśleć o sobie negatywnie w kategoriach swojej skuteczności zawodowej, negujemy swoje kompetencje i predyspozycje do zawodu, a to z kolei odbija się na jakości (naszej) pracy.

Wypalenie zawodowe to proces. Każda zmiana, również ta niekorzystna, wymaga czasu, a fazy wypalenia wyglądają następująco:

* miesiąc miodowy – okres pełnej satysfakcji z działalności zawodowej,

* przebudzenie - pracownik zauważa, że jego idealistyczna ocena pracy nie jest zgodna z rzeczywistością i zaczyna wkładać w nią coraz więcej energii, aby utrzymać jej pozytywny obraz,

* szorstkość - realizacja obowiązków wymaga coraz większego wysiłku, pojawiają się problemy w kontaktach z innymi,

* wypalenie pełnoobjawowe - pełne wyczerpanie fizyczne i psychiczne, pojawiają się stany depresyjne i chęć ucieczki,

* odradzanie - czas leczenia „ran” powstałych w wyniku wypalenia zawodowego.

Jakie są czynniki ryzyka wypalenia zawodowego na stanowisku instruktora nauki jazdy?

Do głównych należy zaliczyć:

- powtarzalny i monotonny charakter pracy,

- zaangażowanie emocjonalne (także konieczność hamowania emocji i ich ekspresji),

- stres związany z odpowiedzialnością za klienta i innych uczestników ruchu drogowego oraz pojazd

- ograniczony i odroczony wpływ na skuteczność swojej pracy (np. wpływ stresu egzaminacyjnego na wynik egzaminu pomimo dobrego przygotowania merytorycznego),

- ograniczenie przestrzeni pracy ograniczony wielkością i komfortem pojazdu do nauki jazdy,

- ograniczenie wpływu na warunki pracy (pogoda, korki, utrudnienia ruchu).

Wypalenie zawodowe to nie tylko problem dla jego „posiadacza” i nie dotyczy on tylko kiepskiego samopoczucia. Syndrom dotyczy zdrowia psychicznego i fizycznego, a jego obszar wpływa na funkcjonowanie w pracy, poza pracą oraz na życie rodzinne. Jak sobie z nim zatem radzić?

Na początek warto sprawdzić, czy to „zwykłe” przemęczenie czy coś poważniejszego. Urlop z zachowaną zasadą odcięcia się od spraw zawodowych, bez telefonu służbowego i wszystkiego co łączy się z naszą pracą zawodową powinny wystarczyć. Problem nawraca? Potrzebna jest konsultacja psychologiczna, która wskaże przyczynę wypalenia zawodowego. Nadmierne oczekiwania, niska samoocena, a może niska odporność na stres - to tylko niektóre przyczyny, które mogą mieć wpływ na wystąpienie syndromu, a nad tym można wspólnie z psychologiem lub psychoterapeutą pracować. Jeśli to nie wystarczy i problem nadal powraca, konieczną może okazać się zmiana pracy.

Co możemy zrobić, żeby uniknąć wypalenia zawodowego? Po pierwsze zachowaj równowagę. Balans między pracą, odpoczynkiem i snem to najlepsza recepta na uniknięcie przyszłych kłopotów z niechęcią do pracy w zawodzie instruktora nauki jazdy. Po drugie prowadź zdrowy tryb życia - ruszaj się! Siedząc większość czasu w pracy zadbaj o aktywność i ruch po jej zakończeniu. Rower, jogging i pływanie to formy najbardziej wskazane dla nauczycieli jazdy samochodem. Po trzecie - ustalaj realistyczne cele. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby wszyscy Twoi kursanci szybko stawali się mistrzami kierownicy już po kilku godzinach jazdy, ale wszystko w swoim czasie. Po czwarte - pracuj nad swoimi kompetencjami - radzenie sobie ze stresem, poczuciem własnej wartości i umiejętność stawiania granic są równie ważne w Twojej pracy jak znajomość Rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów drogowych ☺. I po piąte - walcz z rutyną, traktuj każdego klienta indywidualnie z należną mu uważnością i wrażliwością.

Grzegorz Bucała, psycholog, egzaminator

Tomasz Dziuganowski. Divide et impera

DIVIDE ET IMPERA

Komentarz do analizy warunków wynagradzania egzaminatorów.

Właśnie upłynęło pierwsze półrocze 2023 roku, a z tym faktem zakończył się okres tworzenia zasad określania wysokości opłat za przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy oraz warunków wynagradzania dla egzaminatorów kandydatów na kierowców i kierowców. Odmiennie od pierwszej i drugiej dekady XXI wieku, warunki wynagradzania ustala obecnie - na zasadach aktu prawa miejscowego - właściwy marszałek województwa. Można zapytać: dlaczego tak się stało? Dlaczego za wykonanie zadania z zakresu administracji rządowej jakim jest sprawdzanie kwalifikacji kandydatów na kierowców i kierowców warunki wynagradzania określa nie naczelny organ administracji państwowej, lecz organ samorządu terytorialnego?

W całym XX stuleciu oraz w dwóch dekadach XXI wieku zasady wynagradzania egzaminatorów określał naczelny organ administracji państwowej, czyli minister właściwy do spraw transportu drogowego. W XX wieku był to Minister Komunikacji, później Minister Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej; kolejno Infrastruktury i Budownictwa; Infrastruktury i Rozwoju czy ostatecznie Minister Infrastruktury. Zawsze był to naczelny organ administracji państwowej, który również określał zasady sprawdzania kwalifikacji kandydatów na kierowców - realizację zadania z zakresu administracji rządowej. Ostatnie rozporządzenie w sprawie wynagradzania egzaminatorów zostało ogłoszone w 2007 roku z mocą obowiązywania od 1 stycznia 2008 roku. Przez ponad piętnaście lat nic nie zmieniło się w regulacjach prawnych określających warunki wynagradzania egzaminatorów. Nic zatem dziwnego, że w pierwszym kwartale 2020 roku działająca w imieniu środowiska zawodowego egzaminatorów Rada Główna Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów opracowała projekt zmian - nowych zasad wynagradzania egzaminatorów - przesyłając ten dokument łącznie z obszernym uzasadnieniem do Ministra Infrastruktury w kwietniu 2020 roku. Cierpliwość Stowarzyszenia została wystawiona na bardzo długą próbę. W czerwcu 2021 roku z uwagi na brak odpowiedzi na propozycję RG KSE, Zarząd Krajowy OZZP-WORD zwrócił się z zapytaniem dlaczego innowacyjny projekt RG KSE nie został poddany jakiejkolwiek analizie i nie została udzielona odpowiedź w sprawie. W tym przypadku odpowiedź na zapytanie ZK OZZP-WORD nadeszła w ciągu dwóch tygodni w treści: „Minister nie pracuje nad nowymi zasadami wynagradzania egzaminatorów i nie planuje się prac w tym zakresie.” Ta odpowiedź absolutnie nie satysfakcjonowała ani KSE, ani OZZP-WORD.

Wobec takiego dictum został zawiązany ponad organizacjami (KSE, OZZP-WORD i MOZ WORD i OSK) reprezentującymi środowisko egzaminatorów Komitet Egzaminatorów Rzeczypospolitej Polskiej - KERP, który podjął zamiar przeprowadzenia ogólnokrajowej akcji polegającej na zbieraniu podpisów poparcia dla projektu RG KSE z kwietnia 2020 roku w formie petycji adresowanej do Ministra Infrastruktury w sprawie wprowadzenia nowych zasad wynagradzania egzaminatorów oraz nowych reguł ustalania opłat za przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy.

Petycję podpisało ponad 95% aktywnych zawodowo egzaminatorów. Całość dokumentacji z projektem zmian, uzasadnieniem i listami podpisów w introligatorskiej oprawie została złożona w Ministerstwie Infrastruktury w październiku 2021 roku. Na początku marca 2022 roku odpowiedź Ministra Infrastruktury była równie lakoniczna: „Minister nie pracuje nad nowymi zasadami wynagradzania egzaminatorów i nie planuje się prac w tym zakresie. Ponadto brak jest społecznej akceptacji na podnoszenie opłat za przeprowadzenie egzaminów państwowych na prawo jazdy.” Nie pomogło wsparcie izb gospodarczych i federacji reprezentujących środowiska ośrodków szkolenia kierowców, nie pomogły apele innych środowisk reprezentujących WORD-y, w tym Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów. Nie pomogły analizy finansowe dotyczące słabnącej kondycji finansowej ośrodków ruchu drogowego oraz informacje o odpływie wartościowej i wysoko wykwalifikowanej kadry egzaminatorów w inne obszary rynku pracy i o trudnościach z naborem nowej kadry.

Do dyskusji włączył się również Związek Województw RP, który w ramach prac jednego z zespołów organizował konferencje w trybie on-line zapraszając do udziału Ministra Infrastruktury oraz przedstawicieli zainteresowanych środowisk: KSE i KSD. Minister przyjął taktykę stosowania uników, wysyłając na konferencję Dyrektora Departamentu Ruchu Drogowego lub Wiceministra. Kolejne konferencje nie przynosiły przełomu, a problem stawał się co raz bardziej dokuczliwy, tym bardziej że w szeregach egzaminatorów powstawało ogromne niezadowolenie z powodu biernej i lekceważącej postawy Ministra Infrastruktury, a przedstawiciele Ministerstwa podczas konferencji on-line wielokrotnie powtarzali wyuczoną formułę: „Minister nie pracuje nad nowymi zasadami wynagradzania egzaminatorów i nie planuje się prac w tym zakresie. Ponadto brak jest społecznej akceptacji na podnoszenie opłat za przeprowadzenie egzaminów państwowych na prawo jazdy.”

Wsłuchując się w głosy środowiska zawodowego egzaminatorów z całego kraju, Komitet Egzaminatorów RP przy wsparciu KSE, OZZP-WORD i MOZ WORD i OSK postanowił koordynować działania wychodzące od wielu aktywnych zawodowo egzaminatorów. Efektem tych działań były akcje protestacyjne w lipcu, w sierpniu i we wrześniu 2022 roku. Po każdej akcji protestu członkowie Komitetu Egzaminatorów RP byli zapraszani na rozmowy do Ministerstwa Infrastruktury, ale z perspektywy czasu można stwierdzić, że były to działania pozorne, „gra na czas”.

Gdy we wrześniu 2022 roku Wiceminister określił jednostronnie twarde warunki tzn. słynny „brak społecznej akceptacji na podnoszenie opłat za przeprowadzenie egzaminów państwowych na prawo jazdy” oraz niesatysfakcjonujące warunki wynagradzania egzaminatorów, rozmowy zostały zerwane.

W październiku 2022 roku pojawił się projekt inicjatywy ustawodawczej opracowany przez grupę posłów reprezentowanych przez posła Pana Tadeusza Chrzana. Do grupy inicjatywnej należał również Pan Andrzej Adamczyk - Minister Infrastruktury. Był to projekt znanej dzisiaj ustawy z dnia 4 listopada 2022 roku o zmianie ustawy prawo o ruchu drogowym i ustawy o kierujących pojazdami. Tym aktem prawnym wyprocedowanym w zaiste ekspresowym tempie Minister Infrastruktury - jak Piłat Poncjusz - odsunął od siebie odpowiedzialność za kwestię sfery finansów WORD-ów, przekazując ten nabrzmiały problem w ręce władz samorządowych.

Z początkiem 2023 roku obserwowaliśmy przebieg prac nad nowymi zasadami poboru opłat za przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy i w tym przypadku - jak kamfora - zniknęła mantra „braku społecznej akceptacji dla idei podnoszenia opłat za przeprowadzania egzaminów na prawo jazdy”. Zarządy województw, a za nimi sejmiki województw we wszystkich województwach podejmowały uchwały - akty prawa miejscowego - dotyczące ustalenia wysokości opłat za przeprowadzanie egzaminów państwowych na prawo jazdy. We wszystkich województwach - oprócz województwa łódzkiego - ustalono maksymalnie prawem dopuszczalne opłaty, gdzie dla najbardziej popularnej kategorii prawa jazdy - kat. B - opłata za przeprowadzenie egzaminu praktycznego wzrosła o ponad 40%.

Następnie podjęto działania w kierunku ustalania warunków wynagradzania egzaminatorów również na zasadzie aktów prawa miejscowego.

W tym przypadku, równolegle do działań organów samorządowych, Rada Główna Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów kierując się zamiarem zainicjowania działań do wypracowania ogólnokrajowego standardu warunków wynagradzania egzaminatorów, podjęła próbę współpracy ze Związkiem Województw RP. W dniu 25 lutego 2023 roku został przekazany projekt Rady Głównej KSE uchwały jako propozycji warunków wynagradzania egzaminatorów łącznie z obszernym merytorycznym uzasadnieniem. Projekt ten podobnie jak w przypadku projektu z Petycji 2021 r. przewidywał nowoczesne rozwiązania polegające na ustaleniu jednoskładnikowego wynagrodzenia uzależnionego od kwalifikacji egzaminatorów oraz uzależnionego od wysokości przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia ogłaszanego przez Prezesa GUS. Projekt RG KSE również automatycznie zakładał coroczne proporcjonalne podwyższanie wynagrodzeń egzaminatorów. Całość dokumentów została przesłana przez Związek Województw RP do wszystkich Marszałków województw jako propozycja do dyskusji i prowadzenia dialogu z zainteresowanym środowiskiem zawodowym egzaminatorów.

I tu okazało się, ile warte są pisemne deklaracje składane przez przedstawicieli Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów podczas protestów egzaminatorskich. Podczas trwania protestów latem 2022 roku na łamach PRAWA DROGOWEGO@NEWS ukazał się artykuł Pani Renaty Bieleckiej - Dyrektora WORD LUBLIN, w którym Pani Dyrektor określiła, że „egzaminatorzy powinni zarabiać od 16000 do 19000 zł miesięcznie...”. A propos w województwie lubelskim uchwalone zostały jedne z niższych stawek wynagradzania egzaminatorów. Głos w przedmiocie sprawy zabierał również Pan Marek Staszczyk - Dyrektor WORD TORUŃ przyznając, że najbardziej nowoczesnym i uniwersalnym rozwiązaniem będzie przyporządkowanie wynagrodzenia egzaminatorów do przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia ogłaszanego przez Prezesa GUS. Ta - podziwu godna - konsekwencja poglądu została później przekuta w akt prawa miejscowego przez sejmik Województwa Kujawsko-Pomorskiego. Okazało się, że MOŻNA - TYLKO TRZEBA WYKAZAĆ DOBRĄ WOLĘ, TRZEBA ROZUMIEĆ ISTOTĘ ZAGADNIENIA I WIDZIEĆ POTRZEBĘ stworzenia odpowiednich i nowoczesnych warunków wynagradzania dla egzaminatorów.

Podczas procedowania przez organy samorządowe aktów prawa miejscowego - na wnioski zainteresowanych środowisk w niektórych województwach - Rada Główna KSE udzielała pisemnego wsparcia lokalnym inicjatywom tworzonych przez egzaminatorów projektów warunków wynagradzania. Były to dowody świadczące o otwarciu na dialog i przyjęcie elastycznej postawy Rady Głównej KSE do procesu tworzenia prawa miejscowego. Jeśli nie było akceptacji dla stricte projektu Rady Głównej KSE przesłanego za pośrednictwem Związku Województw RP, to Rada Główna KSE udzielała wsparcia, uznając inicjatywy egzaminatorów jako alternatywne rozwiązania. Takie wsparcie zostało udzielone na wnioski egzaminatorów z województw: małopolskiego, podkarpackiego, podlaskiego śląskiego, świętokrzyskiego, warmińsko-mazurskiego.

Niestety, nie w każdym województwie idea tworzenia nowoczesnych warunków wynagradzania egzaminatorów znalazła zrozumienie. I nie chodzi tu tylko o fakt uzależnienia warunków wynagradzania egzaminatorów od przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia ogłaszanego przez Prezesa GUS. Istotą zagadnienia było również ustalenie warunków wynagradzania egzaminatorów bez archaicznego dodatku zadaniowego zależnego od woli i decyzji Dyrektora WORD. Szkoda, że nie wszyscy Panie i Panowie Dyrektorzy WORD-ów potrafili zrozumieć tą intencję projektu Rady Głównej KSE. Okazuje się, że metody zarządzania zasobami kadrowymi „za pomocą kija i marchewki” lub „divide et impera” - nie koniecznie szczęśliwe w przypadku WORD-ów, nadal są mocno akcentowane i preferowane. Klasycznym tego przykładem może być uchwała prawa miejscowego z województwa podkarpackiego - w siedzibie prezesa KSD - gdzie określone warunki wynagradzania egzaminatorów zatrudnionych na terenie ww. województwa są najniższe w kraju i na pewno nie jest to powód do chluby i zadowolenia.

Przedstawiona w załączeniu Analiza [„Analiza warunków wynagradzania egzaminatorów” stan na 11 lipca 2023 r. - dostępna pod tekstem - red.] wskazuje na to, że są województwa, w których udało się na zasadzie dialogu i wzajemnego zrozumienia interesów zainteresowanych stron wypracować warunki wynagradzania egzaminatorów, które są satysfakcjonujące zarówno dla środowiska zawodowego egzaminatorów jak i akceptowane przez władzę bezpośrednią, czyli Dyrektora WORD-u jak i władzę nadzoru, czyli służby właściwego Marszałka.

Reasumując w sześciu WORD-ach ustalono jednoskładnikowe wynagrodzenie dla egzaminatorów zatrudnionych w ośrodkach przy tym w jednym z ośrodków wynagrodzenie jest przeliczane w odniesieniu do przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia. Dodatkowo w dwóch WORD-ach ustalono dwuskładnikowe wynagrodzenie, ale dodatek zadaniowy przyznawany jest za posiadane uprawnienia do egzaminowania. Dziękujemy i gratulujemy ludziom dobrej woli i podziwiamy za odwagę i konsekwencję działania. W pozostałych dziesięciu WORD-ach ustalono dwuskładnikowe wynagrodzenie i dodatek zadaniowy przyznawany jest z woli Dyrektora WORD-u.

Dziwi jednocześnie fakt znacznej kwotowej rozbieżności w uchwalonych warunkach wynagradzania egzaminatorów w poszczególnych województwach, przy jak się okazało tożsamej w całym kraju podwyżce opłat za przeprowadzanie egzaminów na prawo jazdy. A przecież w całym kraju - póki co - obowiązuje rozporządzenie Ministra właściwego do spraw transportu, które określa jednolite zasady realizacji zadania z zakresu administracji rządowej, tj. przeprowadzanie egzaminów na prawo jazdy. Oznacza to, że w całym kraju występują takie same warunki pracy egzaminatorów, takie same wymagania rzetelnego i obiektywnego wykonywania obowiązków i takie samo ryzyko zawodowe dotyczące utraty zdrowia lub nawet życia. Egzaminatorzy zdobywają swoje uprawnienia zdając trudne egzaminy przed Komisją powołaną przez naczelny organ administracji państwowej. Czy zatem dopuszczalne jest, aby trudna i ryzykowna praca wysoko wykwalifikowanej kadry była wynagradzana w skali całego kraju w takich dysproporcjach finansowych? W niektórych województwach, przy tworzeniu aktów prawa miejscowego o warunkach wynagradzania egzaminatorów, podejmowano twarde działania na zasadzie „kopiuj wklej”, nawet bez wstępnych prób nawiązania dialogu ze środowiskiem egzaminatorów. Dochodziło również do niekorzystnych zmian warunków wynagradzania egzaminatorów wstępnie ustalonych w drodze dialogu między przedstawicielami egzaminatorów a marszałków województw. Niestety nierzadko inicjatorami lub autorami takich zmian dokonywanych w ostatniej chwili byli Dyrektorzy WORD-ów.

O specyficznym podejściu przedstawicieli Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów do środowiska zawodowego egzaminatorów może świadczyć również fakt zorganizowania w Sile k/Olsztyna, w maju br. obchodów 25-lecia działalności WORD-ów. Organizatorem tej uroczystości było Krajowe Stowarzyszenie Dyrektorów oraz WORD Olsztyn. Na początku uroczystości Msza Święta w Bazylice Narodzenia Najświętszej Marii Panny w Gietrzwałdzie. Do udziału w uroczystościach zaproszono przedstawicieli Ministerstwa Infrastruktury, ITS, izb gospodarczych i federacji OSK, przygotowano prelekcje. Szkoda tylko, że zabrakło miejsca dla przedstawicieli organizacji reprezentujących środowisko zawodowe pracowników WORD-ów czyli KSE oraz związków zawodowych. WORD-y to nie tylko instytucje składające się z Pań i Panów Dyrektorów (w wielu województwach wymienianych na stanowiskach co dwa lub co trzy lata) lecz przede wszystkim stabilny i odpowiedzialny zespół pracowników, którzy poprzez swoją mozolną, trudną i odpowiedzialną pracę tworzą te jednostki organizacyjne przez ćwierć wieku.

Tak piękny Jubileusz - 25 lat istnienia i działalności wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, a na usta wręcz ciśnie się pytanie: Dla kogo naprawdę powinno być to święto i kto powinien być gościem honorowym? Czyż nie te osoby, które stanowią lub stanowiły filary tych instytucji, bez których pracy trudno wyobrazić sobie obecny obraz i funkcjonowanie wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego? Zapomniano o ludziach, którzy przez wiele lat budowali wizerunek tych instytucji, niejednokrotnie poświęcając swój prywatny czas na rzecz m. in. pracy społecznej; chociażby zasłużeni dla środowiska egzaminatorów i WORD-ów Honorowi Prezesi Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów Pan Władysław Drozd z Zielonej Góry, czy Pan Henryk Radomski z Olsztyna i inni, którzy wnieśli swoją cegiełkę na przestrzeni lat w tworzenie wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, których głównym celem statutowym jest przeprowadzanie egzaminów dla kandydatów na kierowców i dbałość o bezpieczeństwo ruchu drogowego na polskich drogach.

Brawo Panie i Panowie Dyrektorzy, jak zwykle pokazaliście „klasę”… dalsza część nie wymaga już komentarza.

Prezes Rady Głównej Krajowego Stowarzyszenia Egzaminatorów

Tomasz Dziuganowski

Kielce, 12.07.2023 r.

Roman Uździcki. Obserwując otoczenie bliższe i dalsze

Roman Uździcki, egzaminator, pedagog, nauczyciel akademicki po raz kolejny dzieli się ze swoimi obserwacjami - jak pisze - otoczenia bliższego i dalszego. To niezwykle trafne oceny dotyczące egzaminatorów, dyrektorów wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego, pracowników resortu infrastruktury itd., a na końcu nasz Autor zawsze widzi bezpieczeństwo ruchu drogowego. Redakcja

***

„Gdy emocje już opadną, jak po wielkiej bitwie kurz”

(Grzegorz Markowski, Perfekt - „Niepokonani”)

Obserwując otoczenie bliższe i dalsze,

jeszcze jeden (ponowny) głos w sprawie tego, co nas otacza

Nie tak dawny czas był ciężkim czasem dla egzaminatorów chociaż dość charakterystycznym w swoich oczekiwaniach. Przez pryzmat ważności zadań, misji wyższych celów przebijał się pryzmat - kasa, kasa, kasa. I nie ma w tym nic złego, bo przyszedł i na to czas, gdyby nie to, że chodziło nam zawsze o coś innego - o bezpieczeństwo na drodze, i nadal nam o to przede wszystkim chodzi. Ale jeżeli egzaminator czuje się niepewnie, niestabilnie i niebezpiecznie, to kto może się takim czuć? Zapotrzebowanie na poczucie bezpieczeństwa jest niezmierzone i nieograniczone.

Prawie każdy z nas otrzymał już pierwszą tak wyczekiwaną „nową” pensję, już wie ile będzie zarabiał i… nikt nie jest zadowolony. Chociaż niejeden kij ma (jak zwykle) dwa końce, to ten ma nawet trzy...

Koniec pierwszy - Ministerstwo ds. transportu

Mam ogromny szacunek do ministerstwa, że w latach 90-tych potrafiło wznieść się na wyżyny i „ogarnąć” temat uprawnień uzyskiwanych przez kierujących i uzyskiwania uprawnień przez egzaminatorów. To był trudny czas dla wszystkich. Dla kierujących, dla egzaminatorów, dla nadzoru, dla samego ministerstwa. Dziękuję za wejście na wyższy poziom. Dziękuję, że rozpocząłem swoją pracę jako egzaminator w momencie, gdy nie musiałem jeździć po „LOKach””, PZMotach” lub innych OSK. Wtedy, i do tej pory cenie stałość, oczywistość, transparentność i prostotę. Najprościej (i najtaniej) i najbardziej uczciwie wymyśleć było WORD (na wzór niemieckich organizacji DEKRA i TÜV). Pamiętam jak dziś twarze tej przemiany - Folga, Soboń, Witkowski, Strobel (i zapewne inni pracownicy ministerstwa). Tych twarzy było oczywiście więcej. To była klasa sama w sobie.Ministerstwo dzisiaj według mnie zadziałało jak operator… operator spychacza. Podstawowe problemy, które dotyczą tak wielu ministerstwo skutecznie postarało się zepchnąć na innych - na samorząd, na marszałka województwa - przynajmniej jeżeli chodzi o ustalenie stawek za egzaminy i w ślad za tym za wynagrodzenia dla egzaminatorów.

Z tego co jest mi wiadome, wszyscy marszałkowie z zadowoleniem przyjęli uchwały, żeby przyjąć maksymalne stawki za egzaminy (m.in. 50 zł teoria, 200 zł kat. B). Wszyscy bodajże oprócz łódzkiego - nie ma to większego znaczenia – zawsze ktoś musi być inny… Bardziej interesuje mnie problem poróżnień wynagrodzeń wśród egzaminatorów (w każdym województwie jest inaczej) i tym samym skierowanie oczu na różnorodność nas samych. I piszę to świadomie - nie różnicowanie, ale poróżnienie. Zawsze czułem się wyjątkowo - osoba o określonym wykształceniu, właściwie przeszkolona, która zadała egzamin przed komisją powołaną przez Ministra, jestem kimś, jestem ważny, na rynku pracy jestem społecznie pożądany, jestem funkcjonariuszem publicznym (a raczej podlegam takiej ochronie). Jestem, kimś!

A teraz? Dzisiaj? Kim jestem? Nie wiem. Moje ukochane, ulubione i jedyne ministerstwo mnie opuściło. Powiedziało mi - nie będę ustalało Ci pensji, nie potrzebuję i nie czuję potrzeby (nawet po kilkunastu czy kilkudziesięciu latach pracy) właściwie Cię wynagradzać za Twoją uczciwą pracę. To tak, jakby powiedziało, że nie interesuje mnie Twoja praca, nie interesuje mnie co i jak robisz. Nie interesuje mnie tym samym szeroko pojęte bezpieczeństwo na drodze, chociaż to Ty egzaminatorze jesteś jego nieodzownym i bardzo istotnym składnikiem. Chcę mieć spokój.

Dołożyłem wszelkich starań, mam wyższe wykształcenie techniczne samochodowe, mam uprawnienia diagnosty, rzeczoznawcy, biegłego sądowego w zakresie techniki samochodowej i ruchu drogowego, instruktora nauki jazdy na wszystkie kategorie prawa jazdy, instruktora techniki jazdy na wszystkie kategorie prawa jazdy, egzaminatora z ponad 25 letnim stażem na wszystkie kategorie prawa jazdy, mam więcej niż wyższe wykształcenie…, ale jako egzaminator osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami czuję się zasmucony, zawiedziony a nawet oszukany. Oszukany przez tę jedną, jedyną decyzję „mojego” ministerstwa. Czuję się tak jakbym w szkole powtarzał klasę po raz drugi. Zupełnie nie zawiniłem tej sytuacji…

Decyzja o „zepchnięciu” problemów związanych z wynagrodzeniem była majstersztykiem. Ale niestety tylko politycznym. Produktem ubocznym tej decyzji jest to, że egzaminatorzy w tej chwili jawią mi się jako wyciszone, ale przyczajone lwy. Wystarczy iskra zapalna i będzie płonąć… To tylko kwestia czasu.

Koniec drugi - Dyrektorzy WORD

Każdy z nas, który osiągnął określony zawodowo wiek miał „swoich panów” (świadomie piszę to z małej litery). Dyrektor WORDu w mojej ocenie to prawdziwy wizjoner i menager. Nie musi się znać na egzaminowaniu - ma od tego nas - egzaminatorów. Ma mieć przede wszystkim kompetencje interpersonalne. Ma umieć gasić pożary a nie je wzniecać. WORD to samograj, prawdziwa orkiestra, która gra nawet bez dyrygenta. Schemat jest prosty - przychodzą osoby, które wpłacają pieniądze a konto usługi, która ma być wykonana i jeszcze proszą, żeby spożytkować ich pieniądze jak najszybciej. Idealna sytuacja. Prawie o nic nie trzeba się starać. Ale prawie robi dużą różnicę…

W obecnych czasach niełatwo być dyrektorem, ale łatwo być dyrektorem kiedy się myśli (nawet tak ogólnie), kiedy jak prawdziwy gospodarz dba się o wszystkich, ale przede wszystkim o tych, którzy „przynoszą dla WORDu” pieniądze - przede wszystkich o egzaminatorów. Każdy z dyrektorów ma swój cel, każdy ma plan - ale co zrobić z osobami-derektorami (ortografia poprawna), które twierdzą, że chcą dobrze, ale im nie wyszło? Że zmotywowani przez złych podpowiadaczy podejmują „dziwne” decyzje? Kto wie - może się nie nadają, może gdyby mieli honor, to sami by odeszli, dla dobra firmy, dla dobra wszystkich, dla wartości pozwalających egzaminatorom dobrze pracować, dla bezpieczeństwa w ruchu drogowym? A może odpowiedzieć słowami znanego satyryka Jana Pietrzaka transponując jego żart, że idealnym dyrektorem byłby ten który twierdziłby, że nie chciał dobrze, i też mu nie wyszło?

Dyrektor to serce WORDu. W tym gronie jest bardzo wielu wartościowych ludzi, ale jest też wielu, którzy nie powinni się znaleźć w tym doborowym towarzystwie. Są to ludzie, którzy swoimi myślami, opętani jakąś chorą ideą, swoim działaniem mogą tylko zepsuć a co najmniej spsocić. Od początku swojej „kariery” stoją na równi pochyłej, tłuką głową w mur zdziwieni, że mur stoi a ich głowa boli. I to też źle rokuje dla WORDu, a w ślad za tym dla bezpieczeństwa ruchu drogowego. Egzaminatorzy to widzą, są zaniepokojeni tą sytuacją i są z tego powodu nawet sfrustrowani. Widzą też przerost administracji, obsługi i zatrudnienie dziwnych, nic sobą nie wnoszących sobą osób. Widzą dokładnie wszystkich tych darmozjadów, których muszą niejako nakarmić - nie widząc przy tym żadnej wartości dodanej. Wyrażają często swoją dezaprobatę i niezgodę na coś takiego m.in. zadając proste pytanie - jak to możliwe? Jak to jak? Ano tak, możliwe! Wszyscy o tym wiedzą a tak mało się o tym mówi. Dlaczego tak się dzieje? Nie zadawajmy takich pytań - przecież zawsze mówiono, że ryba psuje się od głowy.

Jest wielu myślicieli, którzy się wymądrzają i uznają, że znają się na egzaminowaniu… Proszę i zapraszam - zróbcie uprawnienia i chodźcie na plac.

Koniec trzeci - Egzaminatorzy

Na końcu łańcucha pokarmowego jest egzaminator. Jest takie przysłowie „czemuś głupiś, boś biedny, czemuś biedny, boś głupi”.

Znany mi i lubiany przeze mnie (i nie tylko przeze mnie) Roman Szweda (były Sekretarz Komisji Weryfikacyjnej) zwykł mawiać „Egzaminator tak naprawdę ma trzy problemy - po 1°- jak zdążyć do pracy na 7.00, po 2°- jak i co robić, żeby wyjść z pracy o 15.00, po 3°- jak zachować się i co zrobić, żeby nie dać du... w tak zwanym międzyczasie”. Ja też to powtarzam moim egzaminatorom. To stara nauka, ale bardzo aktualna.

Tutaj również nie jest dobrze. Wśród nas jest też wielu, którzy nie potrafią się odnaleźć a słowo profesjonalizm, uczciwość, etyka mają za nic. Liczy się tylko tu i teraz. Przez pryzmat „świętego spokoju” układają „swój” plan trasy egzaminacyjnej a przy okazji są aroganccy, niemili, niesympatyczni. Mają przy tym „swoje” mocno zawężone kryteria oceny i tylko czasami łaskawie pozwolą komuś zdać. Myślę, że w życiu im nie wyszło i nawet się nie starają, żeby wyszło im chociaż w WORDzie. Uważają przy tym, że są wielcy, niezastąpieni, że są indywidualistami, myślicielami, badaczami prawa dosłownie czytanego - bez żadnej refleksji, bez przemyśleń, bez mózgu. Ot tak, żeby to przede wszystkim mi było wygodnie. Wielokrotnie mentalny biedak, ale Pan! I wtedy zadaję pytanie czy ty gościu w mojej profesji (bo nie inaczej) nie zarabiasz za dużo? A może gdzieś być sobie już poszedł? Tylko przeszkadzasz…

Jeżeli ktoś z egzaminatorów ciągle balansuje pomiędzy bliskością, życzliwością a obiektywizmem, to takich egzaminatorów cenię i zawsze im rękę podam.

Na szczęście tych „czarnych owiec” jest niewiele, chociaż w każdym WORDzie znajdzie się ktoś taki (może nawet dwóch czy trzech). Stanowią oni swoisty koloryt dla regionu. Wszyscy ich znają, ale mało kto ich szanuje. Natomiast na szacunek (zarówno wśród zdających, instruktorów, wśród kolegów egzaminatorów i nawet swojego dyrektora) trzeba zapracować. To są długie lata wytężonej pracy. Trzeba być uczciwym i porządnym. Warto, a nawet trzeba oddzielić to co prywatne od zawodowego. Nie wolno przynosić do pracy problemów z domu i też nie wolno żyć problemami zawodowymi poza miejscem pracy. Spokojna głowa egzaminatora nie ma ceny.

Na tym polu rodzi się wiele pytań.

Jak pracować za niemalże średnią krajową przy tak wysoko ustawionej poprzeczce dotyczącej spełnienia wymagań by być egzaminatorem - aby być egzaminatorem, z którym nikt się nie liczy, bo żeby żyć godnie musi zarabiać po godzinach... a i tak naprawdę i tego nie może bez zgody swojego dyrektora? Jak pogodzić niespójność przepisów i przerywać egzaminy czy ich nie przerywać, kiedy to nie zagraża w sposób bezpośrednio uczestnikom ruchu drogowego? Jak nie przerwę to znaczy, że coś z tego miałem, a jak przerwę to być może skreślą mnie z ewidencji prowadzonej przez marszałka? Jak już nacisnę hamulec i się trochę pośpieszę, to jak „z honorem” i bezpiecznie się z tego wycofać? Jak obronić się przed często wojowniczym i apodyktycznym dyrektorem, który nie potrafi zrozumieć, że nie ma on nic do egzaminowania a stanowi jedynie tło (jest organizatorem) tego procesu? Ważnym, ale jednak z boku. Jak go przekonać, żeby zrozumiał, że czasami jego decyzje wyglądają tak, jakby sypanie piachem w tryby dobrze naoliwionej i sprawnie pracującej maszyny? Jak zmienić w tej sytuacji toczący się rak, jak przeciwdziałać zjawisku „tumiwisizmu”, jak zmotywować, jak zachęcić egzaminatorów, żeby się chciało, żeby się chociaż chciało chcieć? A gdzie idea poczucia spełniania misji, gdzie wiara, że to co się robi ma sens, gdzie rekompensata za trud, za tę codziennie utraconą energię, gdzie możliwość złapania oddechu, odpoczynku, możliwości naładowania akumulatorów, gdzie wieczne dylematy nigdy nie rozwiązane przez nikogo, gdzie walka z zaspaniem, zasapaniem, znudzeniem i wypaleniem zawodowym, gdzie spokój i bezpieczeństwo, tak upragnione przez kierowców, instruktorów, egzaminatorów, przez wszystkich?

Panie Ministrze, Dyrektorzy WORDów, Egzaminatorzy - skoro jest tak dobrze, to dlaczego jest tak źle? I ciągle aktualne jest pytanie - kto jest przewodnikiem stada, a kto tylko poganiaczem bydła?

Roman Uździcki

Rozmawiajmy! Marcin Kiwit. Rzecz o rękojmi należytego wykonywania obowiązków

Kontynuujemy cykl wypowiedzi wokół tragicznego wydarzenia, które miało miejsce w Szaflarach [kliknij] [kliknij]. To ważne opinie z perspektywy odpowiedzialności, niebezpieczeństw pracy instruktora nauki jazdy, egzaminatora, predyspozycji do zawodu, też stresu egzaminacyjnego itd. Dotychczas kwestie podjęli: egzaminatorzy - Tomasz Matuszewski [kliknij], Roman Uździcki [kliknij] oraz instruktorzy - Marek Dworzecki [kliknij]; Sławomir Moszczyński [kliknij], Dariusz Szczepański [kliknij]. Dziś egzaminator Marcin Kiwit pisze - jak to określa - o pewnym wycinku rzeczywistości - analizuje czym jest rękojmia należytego wykonywania obowiązków i dlaczego ona jest tak ważna w zawodzie egzaminatora, ale też instruktora nauki jazdy. Redakcja

***

               W ostatnim czasie na kanwie prawomocnego wyroku wydanego na egzaminatora kandydatów na kierowców i kierowców, a związanego z tragicznym zdarzeniem, do jakiego doszło 23 sierpnia 2018 roku na przejeździe kolejowo-drogowym w Szaflarach (województwo małopolskie), w wyniku którego śmierć poniosła 18-latka, toczy się dyskusja na temat odpowiedzialności, niebezpieczeństw pracy w branży szkoleniowo-egzaminacyjnej, predyspozycji do zawodu oraz stresu egzaminacyjnego.

               Zagadnienie zostało przeanalizowane z różnych perspektyw stanowiących o przestrzeni realizacji zadań zawodowych. Autorzy wypowiedzi, z którymi trudno się nie zgodzić, podkreślali zarówno przygotowanie kandydatów do zawodu od strony formuły realizacji kursów kwalifikacyjnych, procesu kwalifikacji egzaminacyjnej weryfikującej wiedzę i umiejętności, realizowanego w formie warsztatów doskonalenia zawodowego, rzetelności prowadzonych szkoleń oraz przeprowadzania egzaminów wewnętrznych w OSK, skończywszy na nadzorze nad realizacją czynności szkolenia i egzaminowania prowadzonym zarówno w WORD-ach i OSK, w ramach kontroli wewnętrznych, jak również w postaci zewnętrznej przez urzędy marszałkowskie i starostwa.

               W toku dyskusji postawiono nawet tezę, że z uwagi na charakter pracy, który tworzy precyzyjnie określona przepisami przestrzeń działania, a zwłaszcza oczekiwania społeczne związane ze sferą egzaminacyjną (często stojące w sprzeczności z celem zasadniczym, jakim jest dbałość o poziom bezpieczeństwa ruchu drogowego - czyli de facto nas wszystkich), wykonywanie zawodu egzaminatora jest dużo bardziej wymagające, aniżeli szkolenie osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

               Myślę, że w tym miejscu warto uwypuklić jeszcze jeden ważny z punktu widzenia możliwości wykonywania zawodu egzaminatora czynnik, stanowiący warunek konieczny zarówno do ubiegania się o uzyskanie kwalifikacji zawodowych, jak również ich utrzymanie, o którym ustawodawca milczy w odniesieniu do instruktora nauki jazdy. Przesłankę ważną, bo stanowiącą charakterystykę sylwetki osoby realizującej proces egzaminowania.

Chodzi o rękojmię należytego wykonywania obowiązków.

               Poza rzetelnym i bezstronnym wypełnianiem roli zawodowej, o którym mowa w przypadku obu zawodów, to dawanie rękojmi, mające bogatą wykładnię sądowo-administracyjną, jako szczególny wyróżnik predestynujący do podjęcia i wykonywania pracy, jest niezbędne zarówno do wpisania kandydata do zawodu egzaminatora do ewidencji prowadzonej przez marszałka województwa, jak również jej utrata daje organowi nadzoru podstawę do dokonania skreślenia z tegoż rejestru.

               Czymże jest owa rękojmia i dlaczego jest ona tak ważna?

               Odpowiedź na tak postawione pytanie znajdujemy w orzecznictwie sądów administracyjnych.

               Pomimo tego, że brak jest definicji legalnej przywołanego określenia w przepisach stanowiących o procesie egzaminowania, to wykładnia w tym zakresie jako fundament dokonania rozwinięcia rozważanego zwrotu odwołuje się do Słownika Języka Polskiego PWN, gdzie „rękojmia” to „poręczenie, zagwarantowanie czegoś, gwarancja, zabezpieczenie, pewność, zapewnienie o czymś, przyrzeczenie czegoś”.

               Mając na uwadze przywołaną definicję, na rękojmię należytego wykonywania obowiązków, zgodnie z aktualnymi tezami sądów administracyjnych, składa się „całokształt cech charakteru i właściwości osobistych egzaminatora, których suma daje gwarancję, że będzie on wykonywał swoje obowiązki rzetelnie i bezstronnie. Rękojmię, o której mowa w art. 58 ust. 1 pkt 8 ustawy o kierujących pojazdami może zatem zapewniać jedynie osoba bez istotnych wad, która gwarantuje należyte wykonywanie swoich obowiązków poprzez gwarancję posiadania zarówno odpowiednich kwalifikacji zawodowych, jak też odpowiednich predyspozycji etyczno-moralnych”.

               To ważne, abyśmy mieli na względzie, że praca, którą dane jest nam - egzaminatorom wykonywać wymaga zarówno wysokiego poziomu wiedzy specjalistycznej, jak również, co w moim przekonaniu jest nie mniej istotne, postawy etyczno-moralnej, wpływającej na kształtowanie postaw przyszłych kierowców, a poprzez to na bezpieczeństwo ruchu drogowego.

Nie sposób w tym miejscu nie postawić pytania dlaczego ustawodawca nie formułuje wymogu dawania rękojmi w przypadku ważnego z perspektywy bezpieczeństwa drogowego ogniwa procesu składającego uzyskiwanie uprawnień do kierowania, a mianowicie szkolenia i konkretnie realizujących ten etap instruktorów nauki jazdy.

Czymże owa rękojmia w przypadków reprezentantów tego zawodu miałaby być? Jak ją obiektywnie stwierdzić? Te i inne pytania ewidentnie otwierają przestrzeń do wielopłaszczyznowej dyskusji. Niemniej jednak z samej definicji to pewien zespół cech o charakterze profesjonalno-etyczno-moralnym stanowiący gwarancję, poręczenie, a poprzez to pewność tego, że absolwenci prowadzonych kursów zostali wyposażeni w wiedzę oraz posiedli w toku praktycznej nauki umiejętności, a właściwie najwyższy ich poziom, czyli nawyki gwarantujące bezpieczeństwo różnych grup uczestników ruchu drogowego.

Można byłoby w tym miejscu przytoczyć kilka retorycznych pytań, stanowiących potwierdzenie tezy, że rękojmia należytego wykonywania obowiązków powinna stanowić element katalogu wymagań stawianych również szkoleniowcom, nie stanowiąc przy tym jedynie abstrakcyjnego pojęcia:

1. Dlaczego w zestawieniach zdawalności prowadzonych przez starostów jedni szkoleniowcy wypadają permanentnie dużo gorzej niż inni?

2. Czy w przypadku zdawalności znacząco odbiegającej od średniej (np. kilka, kilkanaście vs kilkadziesiąt procent) proces szkolenia prowadzony przez danego instruktora realizowany jest zgodnie z kanonem zasad określonych w stosownych regulacjach prawnych (m.in. minimum 30 godzin zajęć praktycznych w odniesieniu do kat. B, a nie 30; solidnie przeprowadzony egzamin wewnętrzny, tj. taki, który ma dać obraz rzeczywistej gotowości do samodzielnego uczestniczenia w ruchu drogowym w randze kierowcy)?

3. Dlaczego środowiskowo są osoby bez problemu wskazywane jako przykład jakości i etosu pracy?

4. Czy etycznym jest tworzenie pewnej fikcji gotowości do złożenia egzaminu państwowego potwierdzonej w dokumentacji szkoleniowej prowadzonej w OSK?

Powyższe stanowi tylko pewien wycinek rzeczywistości, o którym warto rozmawiać, a poprzez to tworzyć rozwiązania stanowiące bezpieczniki utrudniające, a wręcz uniemożliwiające działania stojące w sprzeczności z zamysłem ustawodawcy.

Marcin Kiwit

Rozmawiajmy! Marek Dworzecki. Jak niedoskonałe prawo zbiera żniwo w postaci ofiar

Kontynuujemy cykl wypowiedzi wokół tragicznego wydarzenia, które miało miejsce na przejeździe kolejowym w Szaflarach oraz wyroku dla egzaminatora prowadzącego odbywający się wówczas egzamin państwowy na prawo jazdy [kliknij] [kliknij]. Po jego uprawomocnieniu zapowiedzieliśmy dyskusję. Rozmowę z perspektywy odpowiedzialności, niebezpieczeństw pracy instruktora nauki jazdy, egzaminatora, predyspozycji do zawodu, też stresu egzaminacyjnego itd. dotychczas podjęli: egzaminatorzy - Tomasz Matuszewski [kliknij], Roman Uździcki [kliknij] oraz instruktorzy nauki jazdy - Sławomir Moszczyński [kliknij], Dariusz Szczepański [kliknij]. Dziś instruktor Marek Dworzecki z pogłębioną, niezwykle rzeczową analizą, z obserwacjami które trafnie przywołuje. Rekomendujemy ten ważny tekst. Redakcja

***

Lex imperfecta Polonia

Jak niedoskonałe prawo zbiera żniwo w postaci ofiar

Cogito ergo sum - (łac. Myślę, wiec jestem) Słowa René Descartesa (Kartezjusza), jednego z najwybitniejszych intelektualistów XVII wieku kryją w sobie głęboką myśl. Ten francuski uczony był między innymi prekursorem dwóch nurtów: sceptycyzmu metodologicznego i fundacjonalizmu. Pierwszy polegał na odrzucaniu wszelkich niepewnych twierdzeń i dowodów. Drugi, na poszukiwaniu pewnych (niepodważalnych) podstaw wiedzy. Stąd słynne Jego twierdzenie cogito ergo sum, którego w żaden sposób nie da się podważyć, zakwestionować, czy obalić, ponieważ niezaprzeczalny jest fakt, iż myślenie wymaga podmiotu myślącego. Uważał też, że wiedza ma się charakteryzować jasnością i wyraźnością. Dopiero te dwie cechy wiedzy prowadzą do pewności, a ta do prawdy.

Skoro znalezienie prawdy dotyczącej czegokolwiek wymaga wnikliwych obserwacji, gruntownych badań, szczegółowych analiz, odrzucania niepewnych twierdzeń, poszukiwania pewnych podstaw wiedzy, o ileż bardziej jest konieczne w tak złożonych sprawach, jak wypadki komunikacyjne, charakteryzujące się szeregiem czynników, które do nich doprowadzają. Ma to ogromne znaczenie zwłaszcza wtedy, gdy chodzi o ocenę ludzkich postaw, ich czynów lub zaniechania działania, co implikuje konsekwencjami społecznymi, prawnymi, finansowymi, emocjonalnymi i zdrowotnymi. W takich sytuacjach pewną (niezaprzeczalną) podstawą wiedzy jest to, że człowiek stanowi jeden z wielu elementów składających się na zdarzenie. Choć jeden z wielu, to jednak kluczowy! Bywa, że na konkretne zdarzenie ma wpływ więcej, niż jeden człowiek. Może to być grupa ludzi rozmieszczona w czasie i przestrzeni. Czy tak było w przypadku tragicznego w skutkach wypadku drogowo-kolejowego w Szaflarach?

Abym nie był źle zrozumiany, zanim przejdę do przedstawienia pewnych podstaw wiedzy, pragnę zaznaczyć, że nie uzurpuję sobie prawa do występowania ani w roli obrońcy, ani oskarżyciela, czy też sędziego w tej sprawie. Bynajmniej nie oznacza to, że nie mam w tej sprawie zdania, lub przyjmuję postawę neutralną, na skutek której zastosuję jedynie ładnie brzmiące słowa, albo nie do końca jasne i niewiele znaczące ogólniki. Moim celem (na prośbę Redakcji PRAWO DROGOWE@NEWS) jest przedstawienie Szanownym czytelnikom spojrzenia na zdarzenie z mojej perspektywy. Jednak perspektywa ta obejmuje znacznie więcej, niż samo zdarzenie zamykające się w czasie 10,7 sekundy. Jest jak podróżnik w czasie i przestrzeni cofający się na tygodnie, miesiące, lata… a czasem dekady lat i jak z lotu ptaka zaglądający w różne miejsca, w których człowiek podejmował błędne decyzje. Obejmuje ona (perspektywa) także blisko pięcioletni okres czasu - od tragicznego zdarzenia, do chwili obecnej. Aby dobrze zrozumieć mój przekaz, należy podjąć się arcytrudnych zadań, z którymi My, niedoskonali ludzie nie zawsze sobie dobrze radzimy - wyzbyć się wszelkiej formy uprzedzeń, czytać ze zrozumieniem z daleko posuniętą wnikliwością, być cierpliwym, powściągliwym i skłonnym do wybaczania. Kolejnymi przydatnymi cechami okazać się mogą: empatia, szerokie poczucie sprawiedliwości i świadomość, że w rzeczywistości w różnych dziedzinach życia i sytuacjach wszyscy popełniamy błędy, niezależnie od płci, pochodzenia, wykształcenia, doświadczenia, wykonywanego zawodu, czy pozycji społecznej.

Do tragicznego wypadku drogowo-kolejowego w Szaflarach w dniu 23 sierpnia 2018 roku nie doszło na skutek błędu jednego człowieka. Nie doprowadziła do niego jedna sytuacja, jedna okoliczność, jeden warunek techniczny, jeden ludzki zmysł, jeden błędny zapis ustawowy, jedna bezmyślna decyzja urzędników i przełożonych, czy jeden przypadek zaniechania działania. Zdarzenie to jest pokłosiem wielokrotnie zaistniałych wyżej wymienionych czynników, a także wielu nie wymienionych.

Zajrzyjmy wpierw do źródła. Tym źródłem jest człowiek - My, społeczeństwo! Spróbujmy postawić sobie pytania i (jak mawiają Polacy „…z ręką na sercu…”) udzielić na nie odpowiedzi. Jakie na ogół królują w naszym społeczeństwie poglądy w kwestii zdobywania wiedzy i umiejętności? Czyż nie zasada 3xZ? Zakuć, zaliczyć, zapomnieć? Jakie zdanie ma zwykle społeczeństwo na temat egzaminów państwowych na prawo jazdy? Czyż nie przybierają formy mitów i stereotypów w rodzaju, iż są nazbyt wymagające? Co społeczeństwo myśli o samych egzaminatorach? Czyż nie przypisuje im cech ludzi niekompetentnych, aroganckich, czepialskich, przeszkadzających w trakcie przebiegu egzaminu, doszukujących się błędów, robiących wszystko, by orzec na niekorzyść osoby egzaminowanej? Takimi mitami i stereotypami karmi się społeczeństwo. Liczne wypowiedzi kursantów w moim samochodzie szkoleniowym i wielu innych na terenie kraju, w mediach społecznościowych, a także pisemne odwołania składane do WORD-ów (skargi na wynik egzaminu lub samego egzaminatora) są tego jaskrawym dowodem. Zdecydowana większość odwołań oraz przebieg egzaminu nie daje podstaw do orzeczenia winy po stronie egzaminatora. Część treści zawiera opis sytuacji niezgodny z faktami. Są też takie, które zawierają wulgaryzmy i złorzeczenia pod adresem egzaminatorów i ośrodków egzaminowania. Nieuzasadnione skargi najczęściej są wynikiem braku dostatecznej wiedzy z zakresu przepisów ruchu drogowego i zasad przebiegu egzaminu państwowego na prawo jazdy, nieodpowiednich umiejętności panowania nad sobą i pojazdem, złej oceny sytuacji, słabego refleksu, a dużego stresu. Wspomniany stres osoba egzaminowa zwykle sama sobie funduje niskim poziomem szkolenia jaki odbyła, świadomością nieradzenia sobie w określonych sytuacjach i motywacją zewnętrzną – skupianiem uwagi na egzaminatorze oraz na presji otoczenia (rodzina, koleżanki i koledzy). Nie bez winy są niektóre ośrodki szkolenia kierowców, które w social mediach lansują przekaz jakoby egzamin na prawo jazdy był walką z… egzaminatorem. Jako przykład cytuję treść postu jednej ze szkół jazdy: Zdane za pierwszym! Maciek udowodnił, że dobre przygotowanie i pewność siebie pozwala osiągnąć sukces nawet kiedy egzaminator szuka na siłę błędu! Gratki.

Tak oto duża część naszego społeczeństwa zbudowała sobie oderwany od rzeczywistości wizerunek osoby egzaminatora i przebiegu egzaminu. Wizerunek oparty w głównej mierze na tzw. półprawdach, niedomówieniach, mitach, stereotypach, zwykłych plotkach i uprzedzeniach. Rodzą się kolejne pytania, na które warto znaleźć odpowiedź. Czy widoczny, zakorzeniony pogląd w różnych środowiskach społecznych i ich mentalność (sposób myślenia) może mieć wpływ na konstrukcje tworzonego w Państwie prawa? Ależ oczywiście! Niedoskonałe (błędne) ludzkie wyobrażenia na temat otaczającej nas rzeczywistości będą przyczyniały się do błędów na gruncie tworzenia prawa. Idąc dalej łatwo dojść do wniosku, że niedoskonałe prawo, wcześniej czy później, w mniejszym lub większym stopniu wpłynie na decyzje człowieka pracującego w administracji państwowej, w samorządzie, czy będącego przełożonym w osk, albo w WORD. Niechybnie wpłynie także na najniższy szczebel – na pracownika (instruktora i egzaminatora). W omawianym przypadku na zasadzie związku przyczynowo-skutkowego pewną podstawą wiedzy jest to, że wpłynie też na niego, jako uczestnika ruchu drogowego.

Poniżej cztery przykłady niedoskonałego prawa wynikającego z mentalności społeczeństwa, braku wnikliwości i wyobraźni urzędników, ich niekompetencji i niepodążania zgodnie z duchem czasu. Pierwszy z nich pokazuje, jak wciąż istniejące anachroniczne prawo uwstecznia społeczeństwo i może stać się przyczyną ludzkich tragedii. Drugi jest jeszcze bardziej absurdalny i kuriozalny. Podkreśla ludzką głupotę, cynizm, brak wyobraźni, kompromituje decydentów oraz bliżej nieokreślone pobudki środowiska lobbującego, by usunąć rozsądny, mądry i na wskroś pożyteczny dla społeczeństwa zapis. Trzeci przykład zestawia ze sobą dwa funkcjonujące ustawowe przepisy (każdy pochodzący z innej ustawy), które poruszają tę samą kwestię, jednak w innym ujęciu. Oba przepisy dają adresatowi duże możliwości interpretacji, ale jeden z nich w szczególności - w zależności od wiedzy adresata, jego wyobraźni, doświadczenia, poglądów, cech charakteru, intelektu, czy zwyczajnie potrzeby chwili. Czwarty, jest przykładem przepisu prawnego, który wciąż obowiązuje, ale nigdy nie powinien w tej formie nawet rozpocząć procesu legislacyjnego. Oto one:

1. Od lat wciąż niezmieniony przepis mówiący o tym, że w przypadku kat. B liczba godzin dla zajęć w zakresie części praktycznej szkolenia nie może być mniejsza niż 30. Choć zapis mówi o tym, że nie może być mniejsza, w rezultacie w świadomości wielu kandydatów na kierowców, ich najbliższych, krewnych i znajomych, a nawet instruktorów nauki jazdy zakorzeniła się głównie liczba „30”, jako obligatoryjna i wystarczająca. Na ogromna skalę praktykowane jest dopuszczanie osoby szkolonej do egzaminu państwowego tuż po odbyciu 30 godzin zajęć praktycznych niezależnie od jej postępów. W wielu przypadkach proceder sięga zenitu, kiedy kandydaci na kierowców są dopuszczeni do egzaminu w trakcie trwającego jeszcze kursu - często zaledwie w jego połowie! Jeden z wielu przykładów, kiedy kandydat na kierowcę w WORD ustala termin egzaminu:

- Pani w okienku podaje termin…

- Kandydat w odpowiedzi: Oj nie! Za wcześnie za tydzień. Ja jeszcze mam 14 godzin do wyjeżdżenia. Nie zdążę…

- Pani w okienku: Proszę tego głośno nie mówić.

Jest to owoc praktykowania przez wiele szkół jazdy automatycznego składania podpisu przez instruktora na Karcie Przeprowadzonych Zajęć, sugerującego należyte przygotowanie osoby szkolonej do egzaminu państwowego i jednocześnie dopuszczenie jej do tegoż egzaminu. Nie dość, że niezależnie od zdobytej wiedzy i umiejętności osoby szkolonej, to w dodatku w trakcie trwającego szkolenia i bez przeprowadzenia egzaminu wewnętrznego praktycznego, choć dokument jest wystawiony - sfałszowany. Art. 271) § 1. KK: Funkcjonariusz publiczny lub inna osoba uprawniona do wystawienia dokumentu, która poświadcza w nim nieprawdę co do okoliczności mającej znaczenie prawne, podlega karze pozbawienia wolności od 3 miesięcy do lat 5. Z punktu widzenia osób szkolonych rozszerzenie szkolenia w postaci uzupełniającego (jazd doszkalających), często jest traktowane jako zło, którego za wszelką cenę należy unikać. Jeżeli już, to są ograniczane do niezbędnego minimum lub na skutek kolejnych z rzędu negatywnych wyników egzaminów. Jakże różnimy się od Skandynawów, którzy lubią i chcą się uczyć, a zanim otrzymają uprawnienia do kierowania pojazdem spędzą za kołem kierownicy w różnych warunkach znacznie ponad 100 godzin! Na uwagę zasługuje też fakt, że kilkanaście lat temu na Karcie Przeprowadzonych Zajęć widniała klauzula, którą instruktor poświadczał swoim podpisem. Brzmiała ona: Potwierdzam, na podstawie zdanego egzaminu wewnętrznego, posiadanie przez osobę szkoloną wiedzy i umiejętności ujętych w charakterystyce absolwenta kursu oraz uważam ją za przygotowaną do przystąpienia do egzaminu państwowego. Klauzula ta do czegoś zobowiązywała i coś uświadamiała obu stronom – zarówno osobie szkolonej, jak też instruktorowi. Wzbudzała respekt i poczucie odpowiedzialności, obligowała do rzetelnego prowadzenia dokumentacji i świadczenia usług na wyższym poziomie. Dawała też obu stronom podstawy do dochodzenia roszczeń. Choć nigdy nie brakowało tych, którzy poświadczali w tym dokumencie nieprawdę, to jednak klauzula była jasna, przejrzysta i sugestywna. Komuś ten zapis przeszkadzał, skoro postanowiono go zmienić. Obowiązująca obecnie Karta Przeprowadzonych Zajęć zawiera w tym miejscu jedynie taką treść: Potwierdzam uzyskanie wyniku pozytywnego z części praktycznej egzaminu wewnętrznego. Pozornie nieznaczna zmiana treści klauzuli dała nierzetelnym ośrodkom szkolenia kierowców i instruktorom jeszcze większą swobodę i pole do poświadczania nieprawdy. Teraz wystarczy jedynie złożyć podpis, że egzamin wewnętrzny z wynikiem pozytywnym miał miejsce. Pytanie, czy owe egzaminy faktycznie przez wszystkich instruktorów są przeprowadzane? Wiemy, że NIE. Tam z kolei, gdzie ma to miejsce: Czy rzetelnie? Czy profesjonalnie? Czy choć w przybliżeniu odzwierciedla on przyszły egzamin państwowy? Relacje wielu kursantów i instruktorów z terenu całego kraju potwierdzają, że pod tym względem mamy do czynienia z procederem na ogromną skalę. Brak przeprowadzania egzaminów praktycznych wewnętrznych i fałszowanie dokumentacji poprzez poświadczanie nieprawdy, to jeden z popularnych standardów modelu kształcenia kierowców w Polsce. W rezultacie z przyczyn formalnych tysiące ludzi podchodzi do egzaminu państwowego bezprawnie – świadomie lub nie. Co więcej, są nienależycie przygotowani, mając braki pod względem techniki jazdy, psychomotoryki, znajomości zasad przeprowadzania egzaminów czy zachowań w ruchu drogowym. W takiej sytuacji nie powinien dziwić fakt, że zdecydowana większość kandydatów na kierowców uważa egzamin na prawo jazdy za bardzo trudny i stresujący. Zbyt mała ilość godzin przeznaczona na szkolenie (niezgodna z duchem czasu), figurujący w dokumentacji stan rzeczy w rzeczywistości nigdy nie mający miejsca i ogólnie niski poziom kształcenia kierowców musi przynieść skutki w postaci uzyskania niedostatecznych umiejętności, dużego poziomu stresu, negatywnych wyników egzaminów państwowych, aż po kolizje i wypadki drogowe. Magiczna liczba „30” zahipnotyzowała społeczeństwo, które nie zawsze dostrzega związek z wypadkami komunikacyjnymi i wszelkimi ich konsekwencjami. Pewną podstawą wiedzy jest to, że Państwo zaserwowało nieżyjącej młodej osobie Lex imperfecta (prawo niedoskonałe), o charakterze anachronicznym i wadliwym – model kształcenia kierowcy z magiczną liczbą „30”. Niebawem upłynie 5 lat od tragicznego zdarzenia, które wstrząsnęło całą Polską. Przepis wciąż nie został zmieniony, jakby nie dostrzeżono związku pomiędzy tymi dwoma faktami – niedoskonałym prawem, a tragedią.

2. Usunięcie przepisu obligującego do odbycia dodatkowego szkolenia praktycznego w wymiarze nie mniej niż 5 godzin, w przypadku trzykrotnego uzyskania wyniku negatywnego podczas egzaminu praktycznego. Ten jakże rozsądny przepis z urzędu obligował kandydatów na kierowców do pogłębienia swojej wiedzy i umiejętności w przypadku trzykrotnego niepowodzenia podczas egzaminu na prawo jazdy. Ponadto uświadamiał społeczeństwu, że Państwo interesuje się postępami kandydata na kierowcę i je bacznie obserwuje, kontroluje proces uzyskiwania prawa jazdy, zobowiązuje kandydata na kierowcę lub mu zakazuje. Wpływało to również pozytywnie na postawy instruktorów, którzy dzięki tym prawnym wymaganiom byli bardziej świadomi pogłębiania wiedzy i umiejętności, traktując to jako coś oczywistego i koniecznego. Było sposobnością do wspólnej pracy na rzecz podwyższania jakości, na rzecz bezpieczeństwa, na rzecz zdrowia i życia. Stanowiło oczywiste potwierdzenie faktu, że kiedy coś jest trudne do osiągnięcia, należy włożyć więcej pracy. W myśl zasady, że im więcej potu podczas ćwiczeń, tym mniej krwi w boju. Usuwając ten ważny przepis Państwo zbyt wiele powierzyło obywatelowi, zrzekając się tym samym częściowej nad nim kontroli. Zrzekło się też po części odpowiedzialności za stan bezpieczeństwa tychże obywateli, ich zdrowia i życia. Choć z pewnością nie było to celem, to jednak tym legislacyjnym posunięciem niejako powiedziało kandydatowi na kierowcę: ‘Daję ci wolną rękę! Teraz sam decyduj, czy po odbyciu podstawowego szkolenia w wymiarze 30 godzin podejmiesz się jazd uzupełniających i w jakiej ilości godzin. Wywieraj presję na rzetelnym ośrodku i uczciwym instruktorze, aby dla tzw. świętego spokoju dopuszczono cię do egzaminu państwowego niezależnie od twoich postępów, stanu wiedzy i umiejętności. Powołuj się na koleżanki i kolegów odbywających podobne szkolenie u nieuczciwej i nierzetelnej konkurencji, która nie przeprowadza egzaminów wewnętrznych lecz automatycznie po odbyciu 30 godzin zajęć dopuszcza kursantów do egzaminu państwowego, a jeżeli przeprowadza egzaminy wewnętrzne praktyczne, to jedynie dla tzw. proformy, że niby miały miejsce, choć dokumenty to stwierdzające są sporządzone. Jak już ci się uda przekonać instruktora i zostaniesz dopuszczony do egzaminu państwowego, bądź spokojny, bo od teraz już nikt nie stanie ci na przeszkodzie. W razie uzyskania wyniku negatywnego będziesz mógł ustalać kolejne terminy egzaminów, kiedy chcesz i ile razy chcesz. Nie oszczędzaj na opłatach za egzaminy! Oszczędzaj na jazdach uzupełniających (dodatkowych).’ Kiedy przepis obowiązywał, ludzie po odbyciu trzech egzaminów państwowych z wynikiem negatywnym często rezygnowali z dalszego szkolenia pod flagą ośrodka, w którym rozpoczęli szkolenie podstawowe. Doznawali olśnienia i poddawali się retrospekcji, wyciągali wnioski i rozpoczynali poszukiwania nowych szkoleniowców w innych ośrodkach nauki jazdy - lepszych, z większymi kompetencjami i osiągnięciami w nauczaniu. Na ogół okazywało się, że wymagane dodatkowe szkolenie w wymiarze 5 godzin było niewystarczające do udoskonalenia jazdy. W takim wypadku osoby szkolone doskonale to rozumiały i chętnie podejmowały się realizacji lekcji w ilości godzin znacznie większej. Taki stan rzeczy mobilizował kandydata na kierowcę dając nadzieję na osiągniecie celu. Był zmotywowany faktem, że poznaje nowe i lepsze rzeczy, nabywa dobrych nawyków i dostrzega u siebie postępy. Był wciąż świadomy, że przystąpienie do egzaminu państwowego po raz czwarty, było uzależnione od wystawienia przez instruktora i szkołę jazdy Zaświadczenia o odbyciu dodatkowego szkolenia, które to z kolei uzależnione jest od postępów w nauce, a te od ilości włożonej w nią pracy. Było to słuszne, mądre i oczywiste. Usuwając ten przepis Państwo popełniło wielki błąd, w rezultacie krzywdząc wiele osób, które swój często niemały wolumen przeniosły do WORD-ów wnosząc opłaty za egzaminy licząc na szybkie ich zdanie, zamiast zainwestować w samego siebie – w pojeździe szkoleniowym. Innym, pomimo dużych braków zawczasu udało się jakoś zdać, a jeszcze inni nigdy nie powinni otrzymać prawa jazdy, ponieważ otrzymali je bezprawnie lub zwyczajnie nie posiadają do tego predyspozycji. Są wśród nich tacy, którzy do końca swego życia będą osobami niepełnosprawnymi. Do grupy skrzywdzonych kandydatów na kierowców należą rzecz jasna niektóre ofiary wypadków drogowych. W tym wypadku także pewną podstawą wiedzy jest to, że młoda dziewczyna zginęła podczas czwartego egzaminu na prawo jazdy. W żaden sposób nie zablokowana po trzech negatywnych egzaminach - ani przez szkołę jazdy, ani przez ośrodek egzaminowania. Nie mogła być zablokowana, bo taki wymóg, nakaz, dyspozycja, przepis już nie istnieje, a powinien i to rozszerzony o minimum 10 godzin zajęć z ewentualną możliwością blokowania (w przypadkach szczególnych) także poprzez osk. Obecny stan prawny w tym zakresie nie dał sposobności do obligatoryjnego (z urzędu), systemowego, bardziej wnikliwego i dłuższego kształcenia w ramach dodatkowego szkolenia praktycznego po trzykrotnym uzyskaniu wyniku negatywnego podczas państwowego egzaminu praktycznego. Dla ludzi odpowiadających w Polsce za stan prawny i bezpieczeństwo obywateli , oraz dla środowisk lobbujących usuniecie tego jakże pożytecznego zapisu, 5 lat od śmierci Pani Angeliki jest zbyt krótkim okresem czasu, aby dojść do wniosku, że sięgnięto dna spod którego już nikt nie puka.

3. Art. 3. pkt. 3 Ustawy prawo o ruchu drogowym brzmi: Jeżeli uczestnik ruchu lub inna osoba spowodowała jednak zagrożenie bezpieczeństwa ruchu drogowego, jest obowiązana przedsięwziąć niezbędne środki w celu niezwłocznego usunięcia zagrożenia, a gdyby nie mogła tego uczynić, powinna o zagrożeniu uprzedzić innych uczestników ruchu. Art. 52. pkt 2 Ustawy o kierujących pojazdami brzmi: Część praktyczna egzaminu może zostać zakończona przed wykonaniem wszystkich określonych zakresem egzaminu zadań jedynie w przypadku, gdy zachowanie osoby zdającej zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego.

W tym miejscu warto wspomnieć, że ustawy składają się z tzw. norm prawnych. Te z kolei zbudowane są z trzech lub co najmniej dwóch składowych. Należą do nich: Hipoteza, dyspozycja i sankcja. Hipoteza jest to ta część normy, która określa jej adresata oraz warunki lub okoliczności, w których temu adresatowi jest coś nakazane, zakazane lub dozwolone czynić. Dyspozycja określa wzór powinnego zachowania, czyli rodzaj zachowania nakazanego, zakazanego lub dozwolonego, wymaganego od adresata jeżeli spełnią się warunki i okoliczności określone w hipotezie tej normy. Sankcja jest rodzajem dolegliwości, jaki powinien dotknąć adresata, jeżeli mimo spełnienia się warunków określonych w hipotezie, nie zastosował się do treści dyspozycji danej normy. Cytowane wyżej oba przepisy, to normy prawne składające się z dwóch elementów: hipotezy i dyspozycji. O ile konstrukcja przepisu z Art. 3. pkt 3 Ustawy prawo o ruchu drogowym nie budzi wątpliwości, o tyle przepis z Art. 52. pkt 2 tak. Dlaczego? Otóż normy prawne zawarte w aktach powszechnie obowiązujących – do takich należą omawiane ustawy - charakteryzują się dwiema cechami: generalnością i abstrakcyjnością. Generalność oznacza, iż norma nie jest skierowana do jednego, ściśle oznaczonego adresata, ale do grupy podmiotów określonych przy pomocy nazwy rodzajowej - w tym wypadku do każdego uczestnika ruchu drogowego.  Abstrakcyjność oznacza, iż nakazane czy też zakazane zachowanie jest wymagane od adresata normy w każdym przypadku, gdy ziszczą się określone w normie prawnej okoliczności. Dotyczy to powtarzalnych zachowań, bez zbytecznego uszczegółowienia określonych nią okoliczności. Wprowadzenie do zapisu Art. 52. pkt. 2 Ustawy o kierujących pojazdami słowa bezpośrednio, w znacznym stopniu odebrała tej normie prawnej cechę abstrakcyjności - uszczegółowiło ją! To dzięki abstrakcyjności mamy sposobność odwołać się do zdrowego rozsądku, intelektu, doświadczenia i intuicji oraz wyobraźni i podjąć odpowiednią decyzję w danej sytuacji nie czekając na krytyczny moment, lecz posiadając margines na błąd - margines w czasie i przestrzeni. Decyzję, która ma służyć przede wszystkim dobru człowieka - jego zdrowiu i życiu. Zwrot bezpośrednio, wzbudził rzecz jasna w środowisku egzaminatorów wiele kontrowersji i wątpliwości. Nic dziwnego, bo to oni teraz znajdują się pomiędzy egzaminowanymi roszczeniowymi osobami, zasypującymi WORD-y swymi skargami, a pomiędzy nie do końca jasnymi przepisami. Pomiędzy niebezpiecznymi sytuacjami w ruchu drogowym w trakcie odbywających się egzaminów, a interpretacją przepisów narzuconą przez przełożonych. Pomiędzy osobistymi życiowymi celami (jak każdy człowiek), a groźbą utraty pracy z powodu uzasadnionego unieważnienia egzaminu. Dywagując nad rozumieniem pojęcia zagraża bezpośrednio, zaczęto przesuwać granicę rozsądku do tego stopnia, aż przekroczono granicę absurdu, głupoty i nieodpowiedzialności. Presja wywierana na egzaminatorów w postaci zalecenia, a wręcz wymagania w rodzaju ‘czekać do ostatniej chwili’ (patrz: zagraża bezpośrednio) doprowadziła de facto do stwarzania rzeczywistego zagrożenia w ruchu drogowym. Znowu idąc tokiem rozumowania Kartezjusza, pewną podstawą wiedzy w tej kwestii jest to, że wadliwa konstrukcja prawa, a następnie krótkowzroczność przy jego interpretacji i wywierana presja na podwładnego może wcześniej, czy później doprowadzić do tragedii. Ujmując to inaczej, autor (autorzy) słowa bezpośrednio zawartego w Art. 52. pkt. 2 Ustawy o kierujących pojazdami, uszczegółowiając go, pozbawili abstrakcyjności, której to brak sprowokowała część urzędników do snucia licznych i błędnych teorii, a także pytań w rodzaju: co to znaczy „zagraża bezpośrednio życiu i zdrowiu uczestników ruchu drogowego”. Najgorsze jest to, że jak widać, na to pytanie niektórzy nie znaleźli oczywistej odpowiedzi.

4. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 31 grudnia 2002 r. w sprawie warunków technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia Rozdział 13 „Warunki dodatkowe dla pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania” § 43. 1. mówi, że pojazd silnikowy przeznaczony do nauki jazdy i egzaminowania, (…) powinien być wyposażony w dodatkowy pedał hamulca roboczego, który umożliwia przejęcie sterowania układem hamulcowym. To zdumiewające, że w procesie tworzenia tego prawa, jego autorom bezpieczeństwo w ruchu drogowym kojarzyło się jedynie z możliwością przejęcia kontroli przez instruktora lub egzaminatora nad układem hamulcowym. Nie dostrzegli ogromnej potrzeby umożliwiającej sprawne i natychmiastowe użycie przeniesienia napędu, które niejednokrotnie w sytuacjach krytycznych pozwala na ruszenie z miejsca unikając zagrożenia. Nie przewidzieli, że nie tworząc zapisu o obligatoryjnym wyposażeniu pojazdu w dodatkowy pedał sprzęgła, dadzą osobom nieodpowiedzialnym i bez wyobraźni pretekst do ograniczenia się jedynie nakazowi wynikającemu z Rozporządzenia. Tak też się z stało! Pojazd egzaminacyjny biorący udział w tragicznym zdarzeniu był wyposażony jedynie w dodatkowy pedał hamulca roboczego. Pomimo, iż § 43. tego Rozporządzenia daje wiele do życzenia, to jednak w pkt. 3. czytamy: Dopuszcza się wyposażenie pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania w inne dodatkowe urządzenia powtarzające istniejące mechanizmy sterowania i kierowania pojazdem. Adresat otrzymał wyraźną sugestię, że wyposażenie pojazdu przeznaczonego do nauki jazdy i egzaminowania w dodatkowy pedał sprzęgła, a nawet pedał przyśpieszania jest jak najbardziej zasadny, choć nie obligatoryjny. Wystarczyła tylko wyobraźnia, odpowiedzialność, zwykła empatia, elementarna wiedza i doświadczenie z dziedziny nauki jazdy i egzaminowania, troska o pracowników i osoby egzaminowane oraz głęboki respekt dla zdrowia i życia ludzkiego. Okazało się, że dla twórców prawa i urzędników, to zbyt wielkie wymagania.

Podsumowując, opisałem wyżej siłę zjawiska jakim jest wpływ utrwalonych, popularnych poglądów w społeczeństwie na proces prawotwórczy. Polaryzacja społeczna oraz błędne wyobrażenia w kwestii kształcenia kierowców i ich egzaminowania są przyczyną lex imperfecta - niedoskonałego w tym zakresie prawa. W wyniku tego w jednym miejscu zawiera ono anachroniczny i oderwany od rzeczywistości zapis. W innym, usunięty przepis, który służył dla dobra ogółu. Bywa, że dwa przepisy traktujące o tym samym i pochodzące z dwóch różnych Ustaw, nie korelują ze sobą, a zdaniem niektórych adresatów wzajemnie się wykluczają. Jeszcze inny przepis z bliżej nieznanych powodów jest nazbyt lakoniczny. Gdy dodamy do tego nieprawidłową wykładnię prawa polegającą na ustaleniu znaczenia słów, wyrażeń i zwrotów użytych w tekście przepisu prawnego, zwłaszcza tych, które są niejasne lub posiadają charakter wieloznaczności, (jak w przypadku zapisu: zagraża bezpośrednio), mamy do czynienia z poważnym podwyższeniem stanu ryzyka. Adresat powinien mieć sposobność sięgnięcia do definicji legalnych, to znaczy wyjaśnień danych pojęć, których dokonuje sam ustawodawca. W powyższym przypadku ustawodawca takiej definicji nie określił. Nie mógł określić, ponieważ w ogólnej normie prawnej nie można przewidzieć wszystkich sytuacji biorąc pod uwagę takie wielkości fizyczne, jak czas, przestrzeń i prędkość. W takim razie nie pozostaje nic innego, jak odwołać się do zdrowego rozsądku, co nie zmienia faktu, że zapis ustawowy w postaci zagraża bezpośrednio nigdy nie powinien mieć miejsca - jest niedoskonały.

Jak pisałem na wstępnie, perspektywa z jakiej patrzę na zdarzenie obejmuje trzy okresy czasu:

1. Wieloletni okres czasu do chwili obecnej, w którym społeczeństwo zakorzeniło stereotypy, mity, błędne poglądy i niedozwolone praktyki. Ten okres, to także stan prawny, zdradzający populizm i obnażający niedostateczną wiedzę twórców prawa z zakresu szkolenia kandydatów na kierowców, egzaminowania i w ogóle bezpieczeństwa ruchu drogowego.

2. Samo zdarzenie drogowe, czyli co się naprawdę zdarzyło? Co jest pewną podstawą wiedzy, a co niepewnymi twierdzeniami, przypuszczeniami i bezpodstawnymi zarzutami? O czym świadczy stan osoby przystępującej wówczas do egzaminu na prawo jazdy? Dlaczego egzaminator nie zatrzymał pojazdu przed znakiem B-20 „STOP” lub tuż za nim – co nim kierowało? Dlaczego doszło do zatrzymania pojazdu w osi torowiska? Czy faktycznie silnik został unieruchomiony? Dlaczego osoba zdająca egzamin nie zjechała z torowiska? Co działo się w czasie 10,7 sekundy od czasu zatrzymania pojazdu w osi torowiska, do chwili kontaktu z pociągiem – zarówno w pojeździe egzaminacyjnym, jak i w kabinie maszynisty? Dlaczego egzaminator nie zjechał z osi torowiska? Dlaczego nie zdołał wypiąć pasa bezpieczeństwa osobie egzaminowanej? Czy faktycznie nie podjął się żadnych czynności zmierzających do uniknięcia tragicznego wypadku? Czy próbował udzielić pomocy zdającej egzamin i dlaczego nie zdołała ona opuścić pojazdu przed zderzeniem z pociągiem?

3. Blisko pięcioletni okres czasu od tragicznego wypadku, do dnia dzisiejszego. Czas, w którym brak dostatecznej wiedzy co do szczegółów zaistniałego zdarzenia (wiedzy opartej głównie na doniesieniach medialnych), wytworzył proces polaryzacji społeczeństwa i doprowadził do skrajności na dwóch biegunach. Z jednej strony słychać stwierdzenia, że trzeba z tym coś zrobić, dokonać zmian w prawie, w szkoleniu i egzaminowaniu, przebudować system nadzoru. Z drugiej strony lud nie wnikając w szczegóły żąda wysokich sankcji karnych dla egzaminatora, wyrażając niezadowolenie z wyroku Sądu: „25 lat pozbawienia wolności!”. Dodajmy do tego internetowy hejt, fanatyzm, brak empatii i elementarnej wiedzy z zakresu prawa, kognitywistyki i psychologii transportu, a także złośliwość, chęć zemsty i skupienie uwagi głównie na oskarżonym i mamy w kraju nową religię - nowe opium dla narodu. Odurzeni tym opium większość nie zauważa, że niedoskonałe prawo wytwarza presję, stres, a nawet może zabić. Jednak nic w tym zakresie nie zmieniamy, choć upłynęło blisko 5 lat. Kursanci nadal chcą się szkolić na kierowcę jak najszybciej, jak najtaniej, licząc na stawianie im coraz mniejszych wymagań. Egzaminy wciąż uważają za straszne, trudne i stresujące bardziej, niż matura. Instruktorzy nie chcą się szkolić biorąc udział w porządnych warsztatach, bo nie mają czasu i szkoda im pieniędzy - lepiej kupić fałszywe zaświadczenie o jego odbyciu. Podobnie jak nie widzą problemu w poświadczaniu nieprawy w dokumentacji osk. Egzaminatorzy zostali zepchnięci do roli narzędzi, pozbawiając ich pewnej miary władzy i respektu do nich samych i wykonywanego zawodu. W znacznej mierze ograniczono ich autonomię i możliwość samodzielnego decydowania na podstawie wiedzy, umiejętności, intuicji i doświadczenia. Gdzie się nie odwrócą, mają samych przełożonych z osobą egzaminowaną włącznie, a starania o zadowolenie wszystkich nie zawsze przynoszą spodziewane rezultaty. Na przykład nie mając możliwości dobrze poznać osoby egzaminowanej, która notabene dopiero co uzyskała wynik negatywny egzaminu, nucą do ucha starą jak zdarta płyta pieśń o treści: Bardzo dobrze Pani sobie poradziła - nie mam zastrzeżeń. No tu akurat popełniła Pani ten błąd, czego się w ogóle nie spodziewałem i mnie Pani zaskoczyła, ale nie mogę z tym nic zrobić. No już wracaliśmy do WORD-u - byłem pewien, że wrócimy. Proszę ustalić następny termin egzaminu - następny egzamin z pewnością będzie już zdany. Potem okazuje się, że kobieta nie zdała kolejne pięć egzaminów i wciąż stwarza zagrożenie dla siebie i otoczenia, a nie jest to odosobniony przypadek. Jakby tego było mało odurzone społeczeństwo żyje w przeświadczeniu, że postępowania przygotowawcze, jak i przewody sądowe nie są stronnicze, nie zawierają błędów i na wskroś są sprawiedliwe. Jednocześnie to samo społeczeństwo nie widzi przeszkody, by nie zgadzać się z wyrokiem Sądu uważając, że kara 1,5 roku pozbawienia wolności jest zdecydowanie za małą dolegliwością w omawianym przypadku. Dzieje się tak, ponieważ wszyscy jesteśmy niedoskonali. Tworzymy niedoskonałe prawo, a do tego doskonałego często trudno się nam dostosować w wyniku złej interpretacji, nacisków, czy zwyczajnie zaskoczeni przez sytuację i brak czasu. Popełniamy błędy wszyscy - niezależnie od dziedziny życia w jakiej funkcjonujemy. Nawet jeden z najwybitniejszych intelektualistów jacy pojawili się na tej planecie, słynny matematyk, fizyk i filozof Kartezjusz popełniał kardynalne błędy. Na przykład kwestionował istnienie atomów, próżni i to, że prędkość światła ma swoją granicę. Mówił też o wydłużonym kształcie Ziemi.

Moja konkluzja jest następująca: Mądry uczy się na własnych błędach. Jeszcze mądrzejszy nie czekając, aż sam popełni błąd, uczy się na błędach cudzych. Najmądrzejszy wykorzystuje swoje pokłady intelektualne i intuicję zanim sam popełni błąd i/lub inni. Głupcowi intuicja i intelekt nie pomogą, bo ten nie uczy się ani na cudzych błędach, ani na własnych. Wariant trzeci bezpowrotnie zaprzepaściliśmy! Na szczęście jeszcze znajdujemy się w pierwszym i drugim, ale minione 5 lat status quo pokazują, że powoli dryfujemy w stronę wariantu czwartego. Obyśmy do niego nigdy nie dopłynęli!

Marek Dworzecki

Rozmawiajmy! Dariusz Szczepański. Instruktorzy mają łatwiej

***

Instruktorzy mają łatwiej

Po przeczytaniu artykułów zawierających komentarze do orzeczenia Sądu Rejonowego w Nowym Targu czuję niedosyt. Zgadzam się z opiniami panów Sławomira Moszczyńskiego, Tomasza Matuszewskiego i Romana Uździckiego, ale odnoszę wrażenie, że są one „bardzo mocno wyważone”.

Może to już najwyższy czas, aby zacząć mówić o tym pełnymi zdaniami, bez używania zakamuflowanych treści. Mówić, że cały system uzyskiwania uprawnień jest zły?

Po pierwsze – praca instruktora.

Chociaż każdy z nas ma świadomość, kształtowania przyszłych, bezpiecznych współuczestników ruchu drogowego, to nie każdy z nas przykłada należytą staranność do tego, co jest określone w ustawowych obowiązkach - rzetelnie i bezstronnie szkolić, poszerzać swoją wiedzę zawodową. Chętnych do zgłębienia szczegółów zapraszam do uważnej lektury art. 37 Ustawy o kierujących pojazdami. To, jak przekraczane są te oczywiste kwestie słychać w komentarzach absolwentów kursów, pojawiających się na różnych forach. Brzmią one także w rozmowach z egzaminatorami. Niestety!

Zatem - czy nie powinno być nam wstyd, że szkoląc, a w zasadzie „wyjeżdżając fotelo-godziny”, wysyłamy na egzamin państwowy niedouczonych, nieprzygotowanych kursantów? Czy to, co się dzieje z młodymi ludźmi w ośrodkach egzaminowania, a później na drogach przestało nam przeszkadzać? Wielu instruktorom to nie przeszkadza. Niestety!

Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że my - instruktorzy - mamy łatwiej! Nikt nas nie nadzoruje, nikt nie rozlicza z efektu w postaci rzetelnie przygotowanego, świadomego przyszłego współuczestnika ruchu drogowego, nikt nie prowadzi statystyk szkód popełnianych przez naszych kursantów. Co gorsza, chwalimy się statystyką zdawalności za pierwszym razem, ale czy ona na pewno odzwierciedla wszystkie kryteria rzetelnej oceny przyszłego kierowcy? Śmiem wątpić. I na koniec najgorsze - nie wyciągamy z tego wniosków, a jeśli już, to bardzo często niewłaściwe.

Nie od dziś wiemy, że nawet wybitnie przygotowani i mający predyspozycje kursanci mogą nie poradzić sobie ze „sztucznym egzaminem państwowym”, a osoba o poniżej przeciętnych predyspozycjach, która nie popełniła błędu w czasie egzaminu, zdaje za pierwszym podejściem… Zatem!

Po drugie – praca egzaminatora.

Owiana wieloma legendami, mitami, żartami, niewdzięczna, pozostająca pod ciągłą presją itd. - to praca egzaminatora. Nie zazdroszczę. Jednocześnie daleki jestem od współczucia, bo każdy ma wybór, jednak staram się też spojrzeć na nią z różnych punktów widzenia. Napiszę to jeszcze raz - nie zazdroszczę. Ramy, w których muszą pracować egzaminatorzy są jak klatka pod napięciem. Podejmowane przez nich decyzje są obciążone wieloma przepisami i koniecznością dokonywania skomplikowanych analiz, więcej - przeprowadzania ich w bardzo krótkim czasie, a jak pokazują statystyki, komentarze i dyskusje na forach - nie zawsze są trafne i co najgorsze - nie zawsze rzetelne.

Dlaczego tak się dzieje? Dlatego, że egzaminatorzy mają trudniej! Cały egzamin jest rejestrowany, a jego przebieg może być później analizowany. Każda decyzja może zostać zakwestionowana nie tylko przez zdającego, ale także przez „nadzór”, a z tym wiążą się konsekwencje dyscyplinarne. Mając do dyspozycji narzędzie oceny w postaci „poprawnie” i „nieprawidłowo” oraz masę nieprecyzyjnych, niejednoznacznych regulacji zawartych w załącznikach do rozporządzenia, mając świadomość pozornie wiążącej oceny egzaminu, twierdzę, iż naprawdę egzaminatorom podjąć decyzję nie jest tak łatwo jak to robią instruktorzy. I żebyśmy mieli jasność - nie bronię tu egzaminatorów, ani tym bardziej postawy Edwarda R., ale zmierzam do postawienia pytania, a właściwie kilku pytań, jednak zanim one padną - krótka konkluzja: to co napisałem powyżej pokazuje, jak bardzo przepisy potrafią wypaczyć nasz system wartości, oceniania i jak daleko odsunęliśmy się od tej - dziś chyba najbardziej potrzebnej - ludzkiej części zarówno szkolenia, jak i egzaminowania. Przeregulowanie w przepisach sprawia, że gdzie dwóch instruktorów lub egzaminatorów, tam trzy różne opinie na temat jednego przypadku.

Wrócę zatem do pytań, które od dłuższego czasu wielokrotnie padają w dyskusjach w naszym środowisku:

- kiedy wreszcie będzie jakiś nadzór i narzędzie oceniające efektywność i rzetelność pracy instruktora?

- kiedy wreszcie egzaminatorzy dostaną narzędzia do rzetelnej oceny przygotowania kandydata na kierowcę (wspomnę tu o wielokrotnie poruszanej skali punktowej 0-10 oceniającej poziom wykonania zadania egzaminacyjnego)?

Na koniec najważniejsze pytanie: Kiedy wreszcie weźmiemy odpowiedzialność za naszą pracę? Mam nadzieję i taki postawiłem sobie cel, aby powyższym tekstem sprowokować Państwa do podjęcia tej ważnej dyskusji, z której wyciągniemy ciekawe i konstruktywne wnioski. Mam pełną świadomość, że niektórym nie spodoba się moja wypowiedź, jednak dla tych, którzy dziś są kimś więcej niż rzemieślnikami, nic się nie zmieni. Szczęśliwie to oni dziś są awangardą i wyznaczają właściwy poziom szkolenia i egzaminowania.

Ps. Ad vocem do pytania pana Romana Uździckiego - „Czy Szaflary muszą się powtórzyć?” - MAM NADZIEJĘ, ŻE JUŻ NIGDY WIĘCEJ!

Dariusz Szczepański

Rozmawiajmy! Roman Uździcki. Nie bronię i nie oskarżam

***

Nie wybielam i nie oczerniam

Jeszcze jeden głos w sprawie tragedii w Szaflarach

W teraźniejszym świecie staramy poruszać się utartymi szlakami, które chcemy, aby zapewniały nam przede wszystkim poczucie bezpieczeństwa. Zapotrzebowanie na poczucie bezpieczeństwa przez wszystkie osoby (a nawet zwierzęta) żyjące na tej planecie jest nieograniczone. Pomimo tego dość często dochodzi do wyłomów w naturze, do incydentów. Te dopiero powodują otwieranie nam oczu na otaczający nas świat. Ba, niektóre kraje na incydentach i wyrokach sądów z nimi związanych budują i udoskonalają swój stan prawny.

Od czasu do czasu środowiskiem instruktorskim i egzaminatorskim wstrząsa informacja o nieodwracalnych skutkach zdarzenia drogowego, które wystąpiło podczas szkolenia lub egzaminowania. Nie mówimy tutaj o drobnych otarciach karoserii czy też drobnych stłuczkach. Skutki poważnych zdarzeń drogowych są niewyobrażalne dla osób, które zginęły, dla bliskich osób tych osób, które straciły życie lub stały się kalekami oraz również dla tych, którzy w tym czasie realizowały swoje zadania zawodowe - uczyły, bądź egzaminowały. Ich sytuacja jest również nie do pozazdroszczenia. One również nigdy nie zasną spokojnie.

Dlaczego tak się dzieje?

Analiza przypadku w Szaflarach pozwala postawić tezę, że w przypadku tego typu zdarzeń nic nie jest proste. Dlatego chciałbym być następną osobą, która postawi wielowątkowe pytanie - dlaczego egzaminator zachowuje się tak, jak się zachowuje? Dlaczego wielokrotnie tak trudno podjąć właściwą decyzję? Jak zapewnić bezpieczeństwo osobie egzaminowanej, sobie i innym uczestnikom ruchu drogowego? Dlaczego w zawodzie egzaminatora lub instruktora funkcjonują osoby, których w ogóle nie powinno ich tam być? Dlaczego tak trudno coś ustalić, ujednolicić i przyjąć jako prawo obowiązujące w danej społeczności? Dlaczego, dlaczego, dlaczego…

Kaganiec, czyli wszyscy jesteśmy niewolnikami tej samej instrukcji egzaminowania.

Stało się tak, i to na drodze najpierw rewolucyjnych, a później ewolucyjnych rozwiązań, że mamy instrukcję egzaminowania. Pamiętam czasy, gdy instrukcja ta miała postać kilku lub kilkunastu stron formatu A5 a pracuję w zawodzie raptem bez mała 30 lat. Moi starsi koledzy mawiają, że kiedyś była to kartka o formacie A4. Rozumiem, że trzeba wykonać określone zadania, że muszą być kryteria, że są jakieś zasady, że nie wolno nikogo krzywdzić i nikomu nie wolno dać niczego „za darmo”, ale (Panie i Panowie ustalający obowiązujące prawo) dajcie proszę egzaminatorom odetchnąć. Nie spychajcie proszę egzaminatorów do narożnika. Nie uściślajcie jeszcze bardziej zasad egzaminowania i kryteriów oceny z tym związanych - bo to rodzi jeszcze więcej pytań i wątpliwości.

Prawie każdego da się wychować, czy też wytresować. Również egzaminatora. Jako egzaminator nadzorujący w WORD w Zielonej Górze wielokrotnie oglądam, przeglądam, kontroluję egzaminy przeprowadzane przez moich młodszych kolegów. Cóż stwierdzam - moi koledzy, moi podwładni zachowują się jak szczury. Szczury, to bardzo inteligentne zwierzęta. Jednym z ich charakterystycznych zachowań jest to, że poruszają się tunelami to tak, jak egzaminator. Często zdarza mi się dokonywać kontroli i oglądać filmy z przeprowadzanych egzaminów - rzadko zdarza mi się w protokole pokontrolnym zmieniać nazwy ulic i wymieniania nawet nazwy manewrów wykonywanych na tych drogach czy też ulicach, które odbywają się „na ich trasach egzaminacyjnych” - tutaj parkowanie, zawracanie, tutaj w lewo, tutaj w prawo, itp.

Czy egzaminator w myśl obowiązującego prawa popełnia błąd? NIE! Ale coś tutaj jest nie bardzo w porządku. Czy egzaminator w Szaflarach wydając polecenie przejazdu przez przejazd kolejowy popełnił błąd? Zdecydowanie NIE! Egzaminator może polecić wykonanie praktycznie wszystkiego co akurat nie jest sprzeczne z przepisami i nie zagraża bezpieczeństwu ruchu. Pytanie - po co ma to robić? Po co jeździć drogami gruntowymi, po co wyjeżdżać poza obszar zabudowany, po co wykonywać np. manewr parkowania 5 razy? Egzamin praktyczny dla kierującego pojazdem nigdy nie da odpowiedzi na pytanie - czy ta osoba jest do końca właściwe przygotowana do samodzielnego kierowania pojazdem? Nigdy nie wiemy jak się ona zachowa np. w czasie deszczu, na drodze pokrytej śniegiem, poza obszarem zabudowanym. My, egzaminatorzy dajemy wiarę (i potwierdzamy to własnym podpisem), że osoba egzaminowana jest należycie przygotowana do samodzielnego kierowania pojazdem nawet wtedy, kiedy tak naprawdę nie jesteśmy w stanie tego sprawdzić. W pewnym sensie ufamy, że tak jest. Dlatego też proszę o to, żeby i nam jako egzaminatorom zaufano, że podpisując się pod pozytywnym wynikiem z egzaminu państwowego dajemy świadectwo (ale nie gwarancję), że ktoś potrafi, że umie, że może samodzielnie. Reszta zależy od kierującego (lub nie).

Instrukcja egzaminowania na przestrzeni wieków zmienia się co 5 lat. Czas więc na zmianę. W mojej opinii powinna to być bardziej uogólniona dyspozycja właściwych i pożądanych zachowań w ruchu drogowym egzaminowanych podczas jazdy przy jednoczesnej zwiększonej autonomii egzaminatora odnośnie podjęcia decyzji dopuszczającej (lub nie) osobę egzaminowaną do ruchu drogowego. Jak będzie? Zobaczymy. Rola ministerstwa ds. transportu (w obecnym czasie Ministerstwa Infrastruktury) jest nie do przecenienia. Bardziej trafione (lub nie) zapisy przełożą się na bezpieczeństwo ruchu drogowego. 

Czego mi brakuje? Brakuje mi przejrzystości, transparentności i jasności a tak naprawdę w tym wszystkim prostoty. Jak ktoś kiedyś powiedział „z niewolnika nie ma pracownika”, czy też „człowiek jak woda (czy też prąd) zawsze pójdzie po najmniejszej linii oporu”. System składania skarg został rozdmuchany do granic możliwości - można skarżyć na każdego i w każdy możliwy sposób. I tego obawia się każdy egzaminator. Swojego czasu mój wielki mentor - Pan Leszek Gaj pracownik Ministerstwa Infrastruktury, wieloletni przewodniczący Komisji weryfikacyjnej kandydatów na egzaminatorów i egzaminatorów zwykł mawiać; „Ludzie mają prawo pisać skargi, a my mamy prawo na nie odpowiadać”. Dawało to poczucie dystansu, bezpieczeństwa i pewnej ochrony w trudnym zawodzie egzaminatora egzaminatorów. Mało jest teraz ludzi tego formatu. Dziękuję Ci Leszku za tę i inne nauki.

Czego mi brakuje? Przede wszystkim brakuje mi odwagi egzaminatorów. Od kilku lat, dość często spotykam się z wykładnią sądów podważających decyzję egzaminatorów pomimo „niby jasnego” zapisu w rozporządzeniu o egzaminowaniu odnośnie przerwań egzaminu. Zaczęły się właśnie prace ministerstwa w sprawie zmniejszenia tego zjawiska, które w zdecydowany sposób zmniejsza prestiż zawodu egzaminatora i uniemożliwia podjęcia właściwej decyzji. Często rozumiem egzaminatorów, że nie przerwał egzaminu bo… się nie nagrało, ale logika wskazywała na coś zupełnie odrębnego. Dzisiaj zrobiło się tak, że egzaminator ma „wielu Panów” (egzaminator nadzorujący, dyrektor, marszałek województwa, SKO, WSA, NSA) a tak naprawdę nie ma obrońców. Nikt za nim nie stoi - jest sam. Egzaminator boi się, lub obawia (nawet pod pręgierzem utraty uprawnień) podjęcia decyzji o przerwaniu egzaminu. Nikt bowiem nie skarży się na egzamin, który opatrzony jest wpisem POZYTYWNY.

Pamiętam sprzed kilku lat pismo bodajże Dolnośląskiego Urzędu Marszałkowskiego, w którym było napisane, że „immamentną cechą każdego egzaminatora powinna być… (pomimo obowiązującej sztywno instrukcji egzaminowania) pewna refleksyjność. I o tą refleksyjność wołam…

Dlaczego często (jako egzaminator nadzorujący) spotykam się z zarzutem, że egzaminatorzy inaczej interpretują zachowania innych egzaminatorów tego samego WORDu, PORD-u, MORDu lub innych w „niejako podobnych sytuacjach egzaminacyjnych”. Faktem jest, że każda sytuacja drogowa jest inna i wymaga gruntownej analizy, ale zazwyczaj jest tak, że są to tzw. sytuacje proste. Problem powstaje wtedy, gdy potrzebne są rozwiązania dotyczące sytuacji systemowych, np. „szkoła częstochowska sygnalizowania jazdy po rondzie” (jadący po rondzie ma to sygnalizować włączonym kierunkowskazem podczas jazdy po obwiedni wyspy).

Wielokrotnie prosiłem (a teraz wzywam) o właściwe kształtowanie polityki dotyczącej bezpiecznych zachowań w ruchu drogowym. Jednym z takich elementów (bardzo istotnym) jest egzaminowanie. O kreowanie takiej polityki, gdzie każdy egzaminator będzie mistrzem w zawodzie a nie tylko wyrobnikiem lub wiecznym czeladnikiem. Jedną z moich propozycji, niezwykle istotną z punktu egzaminatora nadzorującego powinny być coroczne spotkania (szkolenia) tychże egzaminatorów w Ministerstwie ds. transportu w celu opracowania bądź ujednolicenia zasad egzaminowania w skali kraju. Egzaminatorzy nadzorujący chcą współpracować z ministerstwem - proszę, dajcie im szansę.

„Gorzkie żale wylewają się” ze słów zapisanych tym, co opisałem. Nie boję się poddać opinii osób, które sądzą inaczej. W opinii mojej jest moc emocji, ale zarazem i refleksji. Kto chce, pochyli się nad tym, kto nie chce będzie nadal robił swoje. Pytanie stawiam takie: Na czym bardziej nam zależy? Czy Szaflary muszą się powtórzyć?

Podsumowanie: Jeden z moich kolegów egzaminatorów kiedyś mi powiedział jedno zdanie, które pamiętam do dzisiaj. To zdanie chciałbym odnieść do działań Ministerstwa Infrastruktury dotyczących egzaminowania i egzaminatorów, Ministerstwa, które bez wątpienia między innymi kształtuje politykę dotyczącą bezpieczeństwa ruchu drogowego. To nie są proste sprawy, ale Panowie, „proszę zastanówcie się kim chcecie być! Przewodnikami stada, czy poganiaczami bydła”?

Ps. Chciałbym poznać Szaflary z innych stron. Ale od tego czasu będzie kojarzyć mi się tylko z jednym zdarzeniem. Brońmy się z takim szufladkowaniem.

Roman Uździcki - egzaminator nadzorujący, WORD Zielona Góra, pedagog, nauczyciel akademicki

Rozmawiajmy! Wyciągnijmy wnioski: Tomasz Matuszewski oraz Sławomir Moszczyński

Tomasz Matuszewski, egzaminator: Jestem cały czas czynnym zawodowo egzaminatorem pomimo wielu innych ciekawych obowiązków. Szkoliłem i egzaminowałem kierowców, instruktorów i egzaminatorów. I pomimo tego zbioru doświadczeń - wyobraźni mi nie starcza, gdy próbuję znaleźć odpowiedź na pytanie dlaczego do tej tragedii doszło?

Od początku twierdziłem i nawet publicznie się wypowiadałem, że został popełniony kardynalny błąd przez egzaminatora. I nawet nie o to dziś chodzi, żeby rozstrzygać o winie i karze tylko o pytanie o przyczynę tego błędu. O źródła sytuacji, w której zabrakło wypracowanego odruchu i troski zastąpionej przez egoistyczną ucieczkę. Być może jest to wina systemu, który bardziej tresuje niż kształtuje. Być może to wina kursów i egzaminów, które bardziej przypominają ,,Fabryki egzaminatorów" zamiast kuźnie czeladników i mozolne łączenie talentu z pracą. A może zanadto ktoś ufał, że sformalizmowane „szkiełko i oko quasi mędrca" będzie w stanie zastąpić intuicje Mistrza?

Coś nie zadziałało a powinno. I dlatego trzeba reflektować jeszcze dalej - dotknąć odważnie tego co było po tym strasznym zdarzeniu. Bo w moim przekonaniu brakuje tu słowa „przepraszam, że zawiodłem" chociaż teoretycznie dawałem rękojmie, że zapewnię bezpieczeństwo. I nie jest to wyłącznie odniesienie do jednego człowieka ale wszystkich nas, „którzyśmy smutni i sami pełni winy". Trauma tych którzy dalej z tym ciężarem żyją powinna zostać przepracowana. Stanie się tak być może jeżeli z tej trudnej lekcji wyciągniemy mądre wnioski. Nie bójmy się tego. Odważmy się być mądrzy!

Tomasz Matuszewski, egzaminator

***

Polsk Klaster Edukacyjny: Standard szkolenia kierowców? Jeśli tak, to jaki?

Prof. Marcin Ślęzak w swoim wystąpieniu w panelu mówił o celu powołania sektorowej rady ds. kompetencji w transporcie drogowym. Z kolei dr Marcin Pawęska odniósł się do standaryzacji szkolenia kierowców w innych krajach w oparciu o doświadczenia CILT Polska. O nowoczesnych narzędziach szkolenia w kontekście potrzeb kompetencyjnych przedsiębiorców transportowych informował Andrzej Bogdanowicz. Tomasz Matuszewski analizował programy szkolenia kadr transportu drogowego, w tym walidacji kierowców.

Roman Uździcki. A może otwórzmy szerzej drzwi…

O tym, że tempo globalnego rozwoju ciągle wzrasta nie trzeba nikogo przekonywać. Żyjemy w czasach permanentnej, coraz szybciej następującej zmiany we wszystkich aspektach naszego życia. Dotyczy to również wszelkich przejawów życia społecznego. Jedną z właściwości tego życia jest wzajemne obcowanie w szeroko pojętym ruchu drogowym.

Drogi zarówno pieszych, jak i kierujących przecinają się codziennie i wielokrotnie i to w różnych relacjach; pieszy-pieszy, pieszy-kierujący czy też kierujący-kierujący. Nie sposób oprzeć się wrażeniu, że w takim wypadku w tych zależnościach to na kierującym spoczywa szczególny obowiązek zapewnienia bezpieczeństwa. Wynika to z prostej przyczyny. Mianowicie - skutki wszelkich zdarzeń na drodze są bardziej dotkliwe dla pieszych i o ile łatwiej wymienić można błotnik (lub go nie wymieniać bez szkody dla właściwości jezdnych pojazdu), o tyle trudniej, a wręcz niemożliwe jest wymienić komuś rękę i doprowadzić pieszego do stanu „pełnej używalności” dla dobra własnego i społeczeństwa.

Zawsze, gdy mówimy o kierujących, mówmy też o ich uprawnieniach do kierowania. Problem uzyskiwania uprawnień jest procesem złożonym i wielowątkowym. Dla kandydata na kierowcę zaczyna się zazwyczaj od badań lekarskich, szkolenia, egzaminu teoretycznego i wreszcie praktycznego. Jeżeli mówimy o końcu tej drogi to jednocześnie mówmy o roli egzaminatora w tym procesie, a jest ona rolą nie do przecenienia. Od niego bowiem wielokrotnie zależy czy i w jaki sposób młody człowiek otrzyma upragnione prawo do jazdy uprawniające do pełnoprawnego uczestnictwa w życiu społecznym, w ruchu drogowym.

Stawaniem się kiedyś egzaminatorem, to dbałość o bezpieczeństwo - swoje i innych - praktycznie wszystkich. To zawód, ale też misja. Obecnie młodzi egzaminatorzy nie chcą już za wszelką cenę, kosztem swojego zdrowia i życia rodzinnego, robić egzaminatorskie kariery. Dzisiaj bycie egzaminatorem dla wielu młodych oznacza to co zawsze - działalność dla swojego spokoju. Młodzi egzaminatorzy chociaż mają pęd do nauki chcą szybko opanować wiedzę i umiejętności egzaminacyjne mało garną się do tego, by w hierarchii dochodzić do funkcji kierowniczych. Nie interesuje ich bycie koordynatorami, czy też nadzorującymi. Chcą godnie, w dobrych warunkach realizować swój zawód. Młodzi egzaminatorzy „chcą normalnie żyć” - mieć własne plany, spełniać marzenia. Dzisiaj takiego pełnego poświęcenia, jak dawniej, już nie widać, choć trudno się temu dziwić. Nastaje pokolenie „Z” (Generacja Z lub Gen Z) - urodzeni w latach 1995-2012 - pierwsza grupa, która dorasta w pełni scyfryzowanym społeczeństwie, działająca intuicyjnie nadchodzi! Jeszcze wcześniej pokolenie „Y” (millenialsi) o skłonnościach do planowania długoterminowego, nakierowani na życie prywatne o dużych potrzebach swobody i elastyczności czy przed nimi pokolenie „X” przywiązane do tradycji, trochę zagubione, ciągle poszukujące siebie i sensu swojego życia. Każde pokolenie ma swoje wyróżniki i cechy charakterystyczne w korelacji z rynkiem pracy i stanowią dla pracodawców niemałe wyzwanie w celu wzajemnej asymilacji, tworzeniu wspólnych płaszczyzn porozumienia i sprostaniu ich potrzeb w samorealizacji.

Mija 25 lat od powstania word-ów. Pokolenie BB (Baby Boomers urodzeni w latach 1946-1964) zaczynają odchodzić i wymierać. A to właśnie oni pracowali i nadal pracują od początku istnienia tych instytucji. Doświadczenia tej generacji określone zostały przez powszechny w tym czasie model życia mocno patriarchalny i zhierarchizowany, ceniący pracę, stabilność i sprawiedliwość społeczną. Jak mówią niektórzy „mało jest już filarów WORDów” i mają oni coraz mniejsze znaczenie.

Pedagogiczna i psychologiczna literatura naukowa pełna jest przykładów zadań rozwojowych i przemian zachodzących w człowieku w okresie późnej dojrzałości (powyżej 60 roku życia np. według Eriksona, Levinsona lub Havighurst’a). Praktycznie od tego czasu zmieniamy się i przystosowujemy się do spadku sił fizycznych. Powoli mentalnie wycofujemy się z aktywnego życia zawodowego, szukamy dogodnych fizycznych i psychicznych warunków dla własnego bytu - wygodnego bytu, bezpiecznej przystani. Często zmęczeni, schorowani stajemy się sfrustrowani tym, że nie wszystko było tak, jak być powinno. Jesteśmy często wypaleni zawodowo bez szans na regenerację największej wartości, jaka w nas jest - szacunku dla siebie i drugiego człowieka. Stajemy się zgorzkniali, niemili, nieprzyjemni, niecierpliwi (i jeszcze parę słów zaczynających się na nie…). I powoli, a później coraz szybciej, przelewamy swój jad na zdających.

Próbę przybliżenia pożądanej sylwetki egzaminatora podjęło Stowarzyszenie Egzaminatorów, które zawiązało się w 2002 roku. Według ówczesnego Prezesa Stowarzyszenia W. Drozda egzaminator to „rzeczoznawca, biegły i autorytet wiedzy a ponadto osoba sprawna fizycznie i psychicznie o bardzo wysokiej rozdzielczości uwagi i dużej odporności psychicznej. Egzaminator to również ta osoba, która w swojej pracy przedkłada na pierwszy plan aspekty pedagogiczno-moralno-etyczne swoich działań”.

Według badań przeprowadzonych badań przeprowadzonych w 2003 roku przez Instytut Transportu Drogowego w Warszawie określono profil specyficznych wymagań do zawodu „Egzaminator osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdem”. Jego autorka E. Tokarczyk określiła cechy specyficzne wymagane dla tego zawodu. Są to:

1. Umiejętności komunikacji interpersonalnej, na którą składa się:

- umiejętność nawiązywania kontaktu z ludźmi,

- umiejętność postępowania z ludźmi, życzliwość, zaufanie, takt,

- umiejętność i gotowość do współdziałania w zadaniowej sytuacji społecznej.

2. Umiejętność precyzyjnego i jasnego wysławiania się oraz wydawania poleceń i uzasadniania formułowanych ocen.

3. Wytrzymałość na długotrwały wysiłek intelektualny i fizyczny:

- zdolność do długotrwałej koncentracji uwagi.

- utrzymywanie przez dłuższy czas zdolności do prawidłowego spostrzegania i myślenia.

4. Umiejętność do pracy w szybkim tempie, w tym szybki refleks.

Łatwość przerzucanie się z jednej sytuacji (czynności) na drugą, umiejętność dostosowania się do sytuacji i zadania.

6. Wytrwałość i cierpliwość.

7. Umiejętność podejmowania szybkich i trafnych decyzji.

8. Odporność emocjonalna, odporność na stres.

9. Zdolność do samokontroli,

10. Samodzielność.

11. Odpowiedzialność.

12. Poziom intelektualny umożliwiający ustawiczną edukację i gotowość do stałego podnoszenia kwalifikacji.

Dojrzałość społeczna, w tym w szczególności system wartości, akceptacja norm społecznych gwarantująca poczucie odpowiedzialności, obiektywność, odporność na sytuacje nacisku społecznego.

Inaczej określa sylwetkę egzaminatora i jego cechy psychofizyczne w tym samym Instytucie I. Leśnikowska-Matusiak. Cechy psychofizyczne egzaminatora podzielone zostały na trzy grupy. Są to:

Sprawność sensomotoryczna, do której zostały zaliczone: rozróżnianie barw, widzenie stereoskopowe, dobra ostrość wzroku i słuchu, dobre widzenie o zmroku, odporność na olśnienie, koordynacja wzrokowo-słuchowa, spostrzegawczość, szybkość reakcji, dobra ocena odległości i szybkości przedmiotów w ruchu, dobra koordynacja ruchów rąk, wytrzymałość fizyczna i odporność na zmęczenie oraz zmysł równowagi, Zdolności, do których zostały zaliczone: koncentracja uwagi, podzielność uwagi, przerzutność uwagi, łatwość wypowiadania się, wyobraźnia i twórcze myślenie, dobra pamięć, sprawność myślenia oraz zmysł równowagi. Osobowość, do której zostały zaliczone: sumienność, odpowiedzialność, uczciwość, dokładność, wytrzymałość, odporność emocjonalna, cierpliwość, wytrwałość, perfekcjonizm, umiejętność podejmowania szybkich i trafnych decyzji, umiejętność kierowania i motywowania, umiejętność nawiązywania kontaktów z ludźmi, samokontrola, umiejętność pracy w szybkim tempie, empatia, łatwość przechodzenia z jednej czynności do drugiej, samodzielność, umiejętność współdziałania, inicjatywność, innowacyjność, zaangażowanie, komunikatywność, tolerancja, szacunek dla innych, życzliwość oraz elastyczność w działaniu.

Ponadto w latach 2003-2005 Instytut Transportu Drogowego wykonał olbrzymią pracę i opracował dodatkowo standardy edukacyjne dla kandydatów na egzaminatorów oraz standardy kwalifikacji dla egzaminatorów osób ubiegających się o uprawnienia do kierowania pojazdami.

Z powyższych zapisów wynika, że od egzaminatora wymaga się szeregu cech. W świetle tych określonych wymogów rodzi się pytanie: czy jedna osoba może im podołać? Udzielenie bezkrytycznej twierdzącej odpowiedzi byłoby nieuczciwe. Trudno bowiem wymagać, aby każdy egzaminator posiadał wszystkie opisane zalety. Ważne jest natomiast, aby dostrzegał własne braki i niedociągnięcia. Analiza i korekta własnych ujemnych cech, w tym cech osobowych, umożliwia zbliżanie się do podanego wyżej wzorca idealnego. Wymaga to wielu przemyśleń, pracy nad sobą i ustawicznej, wielokierunkowej edukacji.

Jeżeli prawdą jest, że egzaminator jako istota rozumna skłonna jest do refleksji (starszym łatwiej, młodym trudniej o takową) to może warto odpowiedzieć sobie na pytanie: Czy nadaję się jeszcze do tego zawodu? Czy może (jak śpiewa G. Markowski) ze sceny trzeba zejść niepokonanym. Źle bowiem wygląda egzaminator pokonany przez upływający czas. Źle również wygląda egzaminator pokonany przez własne słabości, ułomności psychiki, frustracje odstający od ogólnie przyjętego wzorca dobrego fachowca i dobrego człowieka.

Jak mawiał prof. W. Bartoszewski: „warto być przyzwoitym”. Moim zdaniem warto, o ile jest to w niektórych przypadkach możliwe.

Na kanwie powyższych rozważań rodzi się następująca konkluzja: A może otwórzmy szerzej drzwi, a może i nawet okno by zrobić przeciąg. Taki przeciąg, aby mógł wywiać co niektórych.

Roman Uździcki

Wszelkie przemyślenia stanowią wartość piszącego. Tak naprawdę, wymagane byłoby przeprowadzenie pogłębionych i poszerzonych badań pedagogicznych, psychologicznych i społecznych w zakresie tematyki związanymi z przemyśleniami autora

Tymczasowe elektroniczne prawo jazdy (tePJ) – oto jak ma działać

W pierwszych dniach marca br. pojawiła się informacja o planach wprowadzenia tymczasowego elektronicznego prawa jazdy (tePJ) - ważnego 30 dni. Dziś propozycja, która znajduje się w ustawie o aplikacji mObywatel jest już na finiszu procedowania. Wprowadzenie tego dokumentu ma być ułatwieniem dla obywateli, ale jednocześnie wymaga określonych zmian stosowanych procedur w word-ach. Czyli przed decyzją starosty kierowcy uzyskają uprawnienia z mocy ustawy - datą będzie tu dzień egzaminu.

Legislacja (etapy prac). Propozycja wprowadzenia dokumentu nazwanego jako tymczasowe elektroniczne prawo jazdy (tePJ) - z wniosku ministra cyfryzacji - trafiła do projektu ustawy o aplikacji mObywatel [kliknij]. Dokument ma umożliwić osobie, która zdała egzamin państwowy na prawo jazdy na korzystanie ze zdobytych uprawnień już tego samego dnia. Jego posiadacz będzie miał prawo pobrania i posługiwania się stosowną elektroniczną aplikacją, traktowaną tak samo jak dokument tradycyjny. Projekt przywołanej ustawy do Sejmu trafił 2 marca br. Uchwalono ją już 9 marca, następnie Senat przygotował pakiet poprawek, które zostały przesłane do Sejmu, tu dokument skierowano do Komisji Cyfryzacji, Innowacyjności i Nowoczesnych Technologii. Ustawa wraz ocena poczynionych poprawek ponownie trafi będzie przedmiotem obrad Sejmu, najbliższe posiedzenie zaplanowano na 24-26 maja br., oczekiwane jest, iż wówczas zostanie ona przyjęta. Czyli tryb procedowania ekspresowy. Zgodnie z założeniami projektu ustawa wchodzi w życie po upływie 14. dni od ogłoszenia i stosownym komunikacie ministra cyfryzacji. Przedstawiciele KPRM deklarowali gotowość na ostatnie dni czerwca br. - uruchomienie produkcyjne tego rozwiązania, natomiast przepisy mogą wejść w życie na przełomie lipca i sierpnia br.

Po co tePJ? Jak uzasadniali autorzy projektu (projekt rządowy) według obowiązującego stanu prawnego osoba, która zdała egzamin państwowy na prawo jazdy nie może jeszcze prowadzić pojazdu. Ten kierowca musi poczekać na swój dokument jeszcze ok. 9 dni roboczych. I dopiero po jego odbiorze siada za kierownicą. W ocenie skutków tej regulacji czytamy: - Brak możliwości poruszania się po drogach od razu po zdanym egzaminie. Potrzeba zmiany przepisów ustawy o kierujących pojazdami i ustawy - Prawo o ruchu drogowym wynika z możliwości jakie zapewnia obecnie dostęp do centralnej ewidencji kierowców podmiotom uprawnionym (zweryfikowanie danych o kierowcy) oraz możliwość korzystania przez Obywateli z dostępnego w usługach mObywatel tymczasowego elektronicznego prawa jazdy do czasu wyprodukowania i odbioru fizycznego prawa jazdy. Jak informują przedstawiciele KPRM [kliknij] [kliknij] prace nad modernizacją całego systemu CEPiK zmierzają do cyfryzacji nie tylko samego prawa jazdy, ale również wszystkich procesów, które są realizowane (w sposób cyfrowy, on-line, procesów uproszczonych) wokół prawa jazdy. Pierwszym produktem tego dużego projektu jest dokument nazwany tePJ. Przypomnijmy - prawo jazdy po zdanym egzaminie. TeJP dostępne będzie w aplikacji mObywatel.

Jak usługa ma działać? Po zdanym egzaminie państwowym jego wynik egzaminator wpisuje do systemu PKK nie czekając na zatwierdzenie protokołu i od razu zwraca je. - Jeśli chodzi o uzupełnienie wyniku egzaminu to zakładamy, że ona musi nastąpić rzeczywiście bezpośrednio po tym jak osoba wychodzi z word-u. Czyli nie będzie możliwe w tym procesie czekanie godzin, czy całego dnia na zatwierdzenie protokołu - informują przedstawiciele KPRD. Następnie system PWPW - te dane z PKK przekaże do CEK i równolegle do starosty (nie będzie zmieniona procedura po stronie starosty). - To będzie się działo w ułamkach sekund właściwie on-line - informują autorzy rozwiązania. I wskazują na wagę działania w word-ach i potrzebę przeprowadzenia pewnych zmian organizacyjnych w tym zakresie. Obywatele otrzymujące takie prawo jazdy będą mieli czas na załatwienie spraw w urzędzie (złożenie wniosku, odbiór dokumentu w godnym momencie).

I właśnie w Centralnej Ewidencji Kierowców zostaje utworzone tePJ i udostępnione w aplikacji mObywatel. Oczywiście o ile osoba spełnia wymagania do wydanie jej tego dokumentu: brak zakazów, zatrzymania PJ, cofnięcia uprawnień, osiągnięty wiek (stosowny wiek ukończony w dniu egzaminu). Z kolei posiadacz aplikacji mObywatel otrzymuje powiadomienie o możliwości pobrania tePJ. Datą uzyskania prawa jazdy będzie faktycznie data zdawanego egzaminu.

Tymczasowe elektroniczne prawo jazdy może być unieważnione jeżeli kierowca przestaje spełniać warunki - dzieje się tak np. w przypadku zakazu, zatrzymania tePJ lub PJ, cofnięcia uprawnień. W tej sytuacji kierowca także otrzymuje elektroniczne powiadomienie. TePJ ważne jest 30 dni. Jednocześnie jego uzyskanie nie zwalnia z konieczności odbioru fizycznego prawa jazdy. Dokument wydawany jest wyłącznie dla następujących kategorii praw jazdy: AM, A2, A1, A, B1, B, B+E, T. Czyli omawiany dokument nie będzie wydawany kierowcom zawodowym. Istnieje taka potencjalna możliwość w przyszłości. Osoby, które miesiąc wcześniej przystąpiły do egzaminu, ale nie ukończyły wymaganego wieku nie będą miału utworzonego tePJ. W tej sytuacji - jak to obowiązuje dzisiaj - tradycyjnie odbiorą dokument w urzędzie. I kolejna ważna informacja - to to, że tylko osoba posiadająca numer PESEL będzie taki dokument mogła uzyskać. Podczas kontroli drogowej posiadacze tePJ będą traktowani analogicznie jak już posiadający prawo jazdy. Powtórzmy organ kontroli będzie mógł zatrzymać tePJ. Jeżeli kierowca posiadał już prawo jazdy na inną kategorię, to po egzaminie w momencie kiedy popełni naruszenie w ruchu drogowym zatrzymanie tego prawa jazdy będzie oznaczało jednoczesne zatrzymanie tePJ. Informacja o zatrzymania trafia do starosty, który nie będzie mógł wydać tego tradycyjnego dokumentu do czasu ustania przyczyn, które spowodowały to zatrzymanie. Nie będzie wydawana decyzja starosty o zatrzymania tymczasowego elektronicznego prawa jazdy.

Po 30. dniach tymczasowy dokument nie będzie ważny, czyli posługiwanie się nim będzie miało swoje konsekwencje. Legislacja ustawy o aplikacji zakłada stosowne zmiany w Kodeksie wykroczeń. Dokument ten nie zastąpi klasycznego prawa jazdy poza granicami kraju.

Co zmiana oznacza dla word-ów. Ośrodki egzaminowania będą musiały - jak to już przywołaliśmy powyżej - poczynić pewne zmiany organizacyjne, aby umożliwić założone procedury, czyli momentu przekazania danych:

- aktualizacji PKK o pozytywny wynik egzaminu;

- zwrot PKK bezpośrednio po egzaminie;

- w przypadku pomyłki konieczność szybkiej reakcji i skorygowania danych. Tu odpowiedzialność będzie analogiczna jak w obowiązującym dziś procesie (projekt nie zmienia przepisów w tym zakresie).

Oczywistym jest, iż po opublikowaniu ustawy będzie nowelizowane stosowne rozporządzenie wykonawcze.

Za pięć lat od dnia wejścia w życie unijnej dyrektywy w sprawie praw jazdy możliwe jest (jak wynika z dostępnych założeń), iż będziemy posiadali tylko elektroniczne prawo jazdy. (jm)

Jeśli użytkownik nie pobierze dokumentu tePJ w pierwszym kroku czyli nie odbierze komunikatu i nie kliknie w niego, albo nie ma zainstalowanej aplikacji mObywatel oczywiście zawsze będzie mógł pobrać taki dokument. Nowa szata graficzna nieco różni się od dzisiaj obowiązującej aplikacji. Będzie ona wprowadzana w nowej wersji. Poprzez wybór opcji (dodaj) użytkownik będzie miał możliwość również pobrania tePJ (fot. Jolanta Michasiewicz)

Główny obraz aplikacji będzie prezentował portfel wszystkich dokumentów, które użytkownik posiada w wersji cyfrowej. Jednym z nich będzie mPrawoJazdy w formule dotychczasowej  (fot. Jolanta Michasiewicz)

Marek Górny. Czy zostanę wysłuchany?

Mamy długo oczekiwane rozporządzenie w sprawie szkolenia kierowców zawodowych. Nie jest ono żadną nowością, lecz próbą urealnienia obowiązującego dokumentu poprzedzającego. Jest krokiem w dobrym kierunku, niestety pozostawia wiele zagadnień nadal niedoprecyzowanych i bez powiązania z potrzebami branży transportu drogowego.

Jak zwykle kolejna zmiana w przeważającej części obejmuje regulacje o charakterze administracyjnym. Kolejny raz „myśl regulacyjna” próbuje wpływać na proces szkolenia. Praktyka wskazuje, że wszelkie próby „uregulowania” procesu szkolenia kończą się fikcją. Proces szkolenia to zjawisko dynamiczne i wymagające znacznej elastyczności w podchodzeniu zarówno do słuchaczy, jak i zakresu tematyki. Tworzenie harmonogramów zajęć planowanych na każdy dzień jest abstrakcją, gdyż zawód kierowcy nie jest monolitem. Zależnie od wykonywanej pracy przewozowej określone treści - szczególnie w szkoleniu okresowym - są dla odbiorów ważniejsze od innych. Naszym zadaniem jest reagowanie na zapotrzebowanie branży i realnego życia. Niektórzy z nas pamiętają niechlubne szczegółowe programy szkolenia kandydatów na kierowców, które resort narzucił instruktorom. Czyżbyśmy wracali do tych nieudanych wzorców?

Ostatnie spotkanie w ramach DYSKUSJI NA RATUSZOWEJ, właśnie poświęcone rozporządzeniu znacznie przybliżyło nam jego treści. Padły również oceny o słusznym kierunku, lecz nie do końca chyba trafne. Są one związane z „dyskryminacją” uczestników kwalifikacji wstępnej i szkoleń okresowych w bloku programowym kat. D1, D1+E, D, D+E w zakresie możliwości skrócenia szkolenia dla osób posiadających udokumentowane szkolenia zawodowe, jak to ma miejsce w bloku programowym kat. C. Zwracam uwagę, że dotyczy to dwóch rodzajów szkoleń zawodowych tj. ADR (przewozów towarów niebezpiecznych) i przewozu zwierząt. Oba te szkolenia nijak się mają do przewozu osób. Resort likwidując możliwość skrócenia szkoleń w zakresie bloku kat. D, wylał dziecko z kąpielą. Przecież są szkolenia podnoszące kwalifikacje kierowców wykonujących przewozy osób, które mogłyby stać się podstawą do analogicznych działań, jak np. szkolenia dla kierowców „gimbusów, czy z zakresu pierwszej pomocy. Na pewno ukończenie takiego szkolenia będzie bardziej adekwatne dla kierowcy autobusu, niż kurs przewozu zwierząt.

I uwaga na zakończenie - w tradycyjnie w zespole przygotowującym rozporządzenie zabrakło „redaktora”, czyli człowieka czuwającego nad poprawnością przekazanego do opublikowania dokumentu. Tym razem mamy błąd techniczny w zaświadczeniu. W tabelce „blok programowy” zabrakło miejsca do zastosowania pkt 3 opisu „Zaznaczyć właściwe przez umieszczenie znaku „X” w odpowiednim polu przy bloku programowym dla właściwej kwalifikacji/szkolenia okresowego. Pozostały blok programowy, przy którym nie umieszczono znaku „X”, należy skreślić i dokonać również skreślenia w odpowiadających skreślonemu blokowi wierszach w pozostałych kolumnach tabeli. W przypadku bloku programowego nie skreśla się żadnej kategorii prawa jazdy w ramach bloku, przy którym został umieszczony znak „X”” Problem w tym, że wzór zaświadczenia takiego pola nie zawiera.

Warto dyskutować, rozmawiać, ale trzeba wyciągać wnioski z tych rozmów. W tym miejscu warto podziękować tym, którzy nam takie platformy dyskusyjne organizują [kliknij]. Dobre rozwiązania, a na takich nam zależy powstają tylko w szerokiej dyskusji, w której nie zawsze musimy się zgadzać, lecz wysłuchać należy każdego. Pozostaję w przekonaniu, że i ja zostanę wysłuchany.

Z poważaniem, Marek Górny (Kraków)

PWPW: System szkolenia i egzaminowania w praktyce

W dniach 18-19 kwietnia br. Polska Wytwórnia Papierów Wartościowych zorganizowała konferencję pt. „System egzaminowania i szkolenia kierowców w praktyce” oraz warsztaty z przedstawicielami word. To bardzo ważne i dobre - dla branży, dla kandydatów na kierowców, dla bezpieczeństwa ruchu drogowego - wydarzenie. Zapowiedziano jego regularną kontynuację.

Spotkania organizowane przez PWPW mają swoją tradycję od 2013 roku, przerwał ją czas covidowy. Uczestnikami wydarzenia byli przede wszystkim przedstawiciele wojewódzkich ośrodków egzaminowania oraz urzędów marszałkowskich. Przybyli także reprezentanci Ministerstwa Infrastruktury, Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, Instytutu Transportu Samochodowego, Polskiego Klastra Edukacyjnego, Fundacji Zapobieganie Wypadkom Drogowym. Uroczystego otwarcia dokonał Mariusz Kujawski, członek zarządu PWPW. - 19 stycznia 2013 roku ruszył nowy system szkolenia, pojawił się byt pod nazwą PKK, w ubiegłym roku pojawiły się PKZ-y. Można powiedzieć, że wspólnie napisaliśmy kawałek historii w zakresie egzaminowania i szkolenia kierowców, ale też Wytwórnia rozpoczęła wydawanie nowego dokumentu, czyli prawa jazdy w formacie ID z kolorowym zdjęciem - przypominał Tadeusz Wachowski, dyrektor Pionu Produktów i Usług Identyfikacyjnych Wytwórni.

W imieniu Mazowieckiego Urzędu Marszałkowskiego wystąpienie wygłosił Tomasz Matuszewski, zastępca dyrektora WORD-Warszawa. Przywołał kilka faktów z historii egzaminowania kandydatów na kierowców z czasów przed i po powołania word-ów. Realizowany cel - standaryzację sytemu egzaminowania. Dzisiaj egzamin na kategorię B prawa jazdy można zdawać w 88. lokalizacjach. - Ta standaryzacja nie została osiągnięta - oceniał mówca. Podejmując kwestię jakości szkolenia mówca podkreślał: - Miarą poprawy jakości szkolenia może fakt, że co roku w Polsce o 1,5% zwiększa się zdawalność egzaminów praktycznych na kat. B, a skutecznie - od ostatnich dwóch lat - zmniejsza się (ostatnio o prawie 7%) zdawalność egzaminów teoretycznych. Czyli też tej poprawy jakości też nie udało się osiągnąć. Omawiając cele word-ów T. Matuszewski podkreślał znaczenie współpracy ośrodków egzaminowania ze starostami tu oceniał: - Z dużym prawdopodobieństwem mogę powiedzieć, że ta współpraca występuje w stali mikro. Wyraził przekonanie o potrzebie podniesienia jej skuteczności. Mówił też o narzędziach wspomagających pracę jakim jest m.in. system informatyczny. Kwestią najbliższej przyszłości ma być uwzględnienie potrzeby zdawania przez kandydatów egzaminu teoretycznego dotyczącego dostrzegania zagrożeń, oceny sytuacji i podejmowania decyzji, szczególnie w zakresie czasu reakcji oraz zmian w zachowaniu za kierownicą spowodowanych wpływem alkoholu, leków i produktów leczniczych, stanem świadomości i zmęczeniem. Do rozważenia mówca poddał kwestię zmiany także egzaminu praktycznego. Przywołał ocenę, iż niewystarczające jest poprawianie bezpieczeństwa ruchu drogowego właśnie systemem szkoleniowo-egzaminacyjnym. Przypomniał, iż w ośrodkach nie ma już egzaminatorów analityków. Po postawionej diagnozie, w zaprezentowanym programie poprawy zawarte zostały takie elementy jak: interwencja, ewaluacja, korekta. I przywołajmy zdanie podsumowania: - „Gra jest warta świeczki”, żeby to zadanie jakie ma word - czyli nie tylko organizacja egzaminu, ale realny wpływ na bezpieczeństwo - rzeczywiście realizować poprzez realny wpływ na jakość procesu szkolenia. (…) Potrzeba Nowej Wizji i istotnych zmian.

Ministerstwo Infrastruktury reprezentowała Anna Kowalczyk, zastępca dyrektora Departamentu Transportu drogowego, mówiła o zmianach legislacyjnych, które dotyczą egzaminowania, szkolenia, uzyskiwania uprawnień do kierowania pojazdami w trzech podstawowych etapach: prac zakończonych, będących w toku i planowanych. Pierwszym z omawianych aktów prawnych było rozporządzenie w sprawie Komisji ds. Weryfikacji i Rekomendacji pytań egzaminacyjnych. Rozporządzenie wydane, skład Komisji zmieniony (rozszerzony o pięciu ekspertów). Resort zakłada, iż komisja zrealizuje w najbliższym roku: zwiększy pulę pytań egzaminacyjnych w zakresie kwalifikacji zawodowej; przetłumaczone zostaną pytania na prawo jazdy kat. C; na język angielski, rosyjski/ukraiński przetłumaczone zostaną pytania z zakresu kwalifikacji zawodowej; bieżąca weryfikacja pytań. Kolejne już wydane rozporządzenie dotyczy kierowców zawodowych, jego celem jest usprawnienie i uproszczenie procesu szkolenia i egzaminowania. Tu m.in. usunięto barierę ograniczenia językowego - przewidziano możliwość obecności tłumacza przysięgłego. Rozporządzeniem oczekującym na podpis jest rozporządzenie w sprawie wydawania dokumentów stwierdzających uprawnienia do kierowania pojazdami. Zmianą jest możliwość uzyskiwania prawa jazdy z wpisem kodu 95 na podstawie ŚKZ wydanych w innych państwach członkowskich; wyłączenie z obowiązku potwierdzania danych i informacji z prawa jazdy wydanego w państwie spoza EU, w którym toczy się konflikt zbrojny - dla kierowców zawodowych zatrudnionych w RP; pewne uproszczenie przy wymianie prawa jazdy spoza UE procedur związanych z potwierdzeniem danych zawartych w prawie jazdy. Podobnie czekają na podpis tożsame rozporządzenia w zakresie wydawania karty kwalifikacji kierowcy. Do 31 grudnia br. zostaną wydane trzy rozporządzenia - nad którego prace już zostały rozpoczęte - a dotyczą ośrodków egzaminowania w tym: szczegółowych warunków gospodarki finansowej. Wśród planowanych procesów legislacyjnych wspomniane zostały te, które są dostosowaniem rozporządzeń do ustawy mObywatel (tymczasowe elektroniczne prawo jazdy) oraz wdrożeniem planowanych dyrektyw UE (gruntowna rewizja przepisów dotyczących uprawnień do kierowania pojazdami, przepisy dotyczące ogólnounijnego zasięgu naruszeń w ruchu drogowym; transgranicznej wymiany informacji). Zmiany, które przewiduje Komisja Europejska służą poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego.

Kancelarię Prezesa Rady Ministrów reprezentowali: Tomasz Kęsicki, zastępca dyrektora w KPRM oraz Ewa Mierzwińska. Wiodąca, zaprezentowana kwestia dotyczyła tymczasowego elektronicznego prawa jazdy (tePJ) oraz modernizacji systemu CEPiK w zakresie: kluczowych założeń, ustawy o aplikacji mObywatel oraz etPJ w aplikacji mObywatel, znaczenie tej zmiany dla word i korzyści dla obywateli. Tymczasowe prawo jazdy dotyczy oczywiście osób, które spełniają warunki do wydania prawa jazdy, nie będzie ono wydawane kierowcom zawodowym oraz niepełnoletnim i innym osobom bez numeru pesel - podkreślono w prezentacji. Wśród zadanych pytań padło następujące: - Co spowodowało, że to prawo jazdy się pojawia? - Zależy nam na tym, ażeby cyfryzować i usprawniać procesy z których korzysta obywatel. Pełna relacja w tym z interesującej dyskusji w odrębnej publikacji. Prezentację zamknął T. Kęsicki informując o aktualnym etapie prac nad aplikacją mObywatel. - Ustawa została uchwalona przez Sejm na początku marca obecnie jest ponownie przekazana do Sejmu po poprawkach Senatu i oczekujemy przyjęcia na posiedzeniu majowym (24-26 maja). Zgodnie z założeniami projektu ustawa wchodzi w życie po upływie 14 dni od ogłoszenia. Oczywiście wcześniej podpis Prezydenta, następnie komunikat Ministra Cyfryzacji z 14-dniowym wyprzedzeniem. Co oznacza, że technicznie realizując ten projekt wspólnie z PWPW jesteśmy gotowi na koniec czerwca na uruchomienie produkcyjne tego rozwiązania - zakończył T. Kęsicki.

Prof. Marcin Ślęzak, dyrektor Instytutu Transportu Samochodowego zapoznał obecnych na Sali z niezwykle interesującą prezentacją zatytułowaną: „Problemy szkolenia kandydatów na kierowców w Polsce - propozycje zmian jakości przygotowania kierowców do bezpiecznego uczestnictwa w ruchu drogowym na podstawie analiz błędów egzaminacyjnych oraz wypadków drogowych”. Profesor dokonał analizy błędów popełnianych przez kandydatów na kierowców na egzaminach teoretycznych i praktycznych, następnie analizy wypadków z udziałem kierowców ze stażem do dwóch lat, następnie obie porównał. Wnioskami są wskazówki co do zmian w systemie szkolenia kierowców w Polsce (szeroka relacja w odrębnej publikacji).

Odrębnymi częściami spotkania były wystąpienia integratorów PPK/PKZ oraz warsztaty w przedstawicielami wojewódzkich ośrodków ruchu drogowego.

Było to niezwykle interesująca konferencja, jej kontynuacja już została zapowiedziana. (jm)

Od samego mieszania herbata nie staje się słodsza!

W Dzienniku Ustaw pod pozycją 673 opublikowane zostało rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 17 marca 2023 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie szkolenia i egzaminowania kierowców wykonujących przewóz drogowy. Wchodzi ono w życie 25 kwietnia br., z wyjątkiem tych przepisów, dla których przewidziano dłuższe vacatio legis.

Nowe rozwiązania wychodzą naprzeciw oczekiwaniom środowisk transportowych pracodawców oraz samych kierowców, racjonalizując proces uzyskiwania i przedłużania uprawnień zawodowych niezbędnych do wykonywania przewozów drogowych. Z dużą satysfakcją możemy odnotować, że uwagi zgłoszone przez Związek pracodawców Transport i Logistyka Polska, podczas konsultacji społecznych tego aktu prawnego, zostały w znacznej mierze uwzględnione w opublikowanych przepisach.

Wśród istotnych z transportowego punktu widzenia zmian należy odnotować:

* zwolnienie podmiotów prowadzących szkolenia z obowiązku weryfikacji w profilu kierowcy zawodowego aktualności orzeczeń lekarskich i psychologicznych stwierdzających brak przeciwwskazań odpowiednio zdrowotnych i psychologicznych do wykonywania pracy na stanowisku kierowcy – pozwoli to na wykonywanie tych badań bezpośrednio przed złożeniem wniosku o wydanie prawa jazdy lub karty kwalifikacji kierowcy, a tym samym wydłuży okres ważności tych dokumentów;

* odejście od obowiązku potwierdzania wpisów w dokumentacji w systemie teleinformatycznym ośrodka szkolenia kwalifikowanym podpisem elektronicznym, podpisem zaufanym albo podpisem osobistym na rzecz unikalnego identyfikatora i hasła nadanych w ww. systemie – to ułatwienie wraz z innymi rozwiązaniami wprowadzanymi przez rozporządzenie uprości wewnętrzne procedury, co może pozwolić na obniżenie kosztów działania jednostek szkolących;

* zaliczenie do modułów szkolenia okresowego zawierających zajęcia praktyczne tych jednostek dydaktycznych, które są prowadzone w sali (np. na trenażerach tachografów cyfrowych);

* w odniesieniu do nauczania na odległość z wykorzystaniem technik komputerowych i Internetu (e-learnig) – rozszerzenie zakresu tego szkolenia o nowe formy zajęć takie, jak ćwiczenia, pokazy, prezentacje lub testy; wprowadzenie możliwości zmiany kolejności przeprowadzanych zajęć; a także odejście od obowiązku potwierdzania logowania do systemu przez kody wysyłane na telefon osoby szkolonej;

* wprowadzenia zasady, iż godzina zajęć i ćwiczeń jest równa 60 minutom, a w każdej godzinie uwzględnia się także przerwę w zajęciach i ćwiczeniach trwającą od 5 do 10 minut – co z jednej strony pomoże skrócić okres szkolenia, a z drugiej strony będzie zgodne z wytycznymi dot. nauczania dorosłych;

* przywrócenie wydawania osobie szkolonej świadectwa kwalifikacji zawodowej w postaci papierowej.

Opublikowane rozporządzenie jest kolejnym przykładem, że dialog społeczny rozpoczęty przez obecne kierownictwo Departamentu Transportu Drogowego w Ministerstwie Infrastruktury może przynieść dobre rezultaty. I za to należą się pod adresem urzędników z ulicy Chałubińskiego słowa podziękowania.

Niestety TLP nie udało się przekonać Ministerstwa Infrastruktury do wycofania się z wprowadzonego w marcu 2022 roku rozwiązania wprowadzającego Profil Kierowcy Zawodowego (PKZ) oraz nakładającego obowiązki związane z tym profilem na kierowców, ośrodki szkolenia i na wojewódzkie ośrodki ruchu drogowego. Nadal stoimy na stanowisko, że jego wdrożenie odbyło się z naruszeniem prawa w zakresie przekroczenia ustawowych delegacji oraz w zakresie nieuprawnionego przetwarzania danych przez niektóre z podmiotów upoważnionych do tego w przepisach wykonawczych.

Uważamy także, iż oprócz zysków dla dostawców usług teleinformatycznych, wdrożenie PKZ-tu nie dało żadnych pozytywnych efektów w zakresie lepszego przygotowania zawodowego kierowców do wykonywania zadań służbowych związanych z przewozem drogowym i dosyć niewielkie (nieproporcjonalnie małe w stosunku do kosztów społecznych) efekty w zakresie walki z nieuczciwą konkurencją i szarą strefą w szkoleniach. Jeszcze raz potwierdziło się przysłowie, że od samego mieszania herbata nie staje się słodsza!

Maciej Wroński (Źródło: TLP)

Mówi Wacław Ochota, prezes Związku Pracodawców OSK

Redakcja tygodnika PRAWO DROGOWE@NEWS rozmawia z Wacławem Ochotą, prezesem Związku Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców. Jakie cele stawia sobie organizacja? Jakie działania podejmuje? Zachęcamy do lektury.

Pytanie: Ośrodki szkolenia kierowców, prowadzący je przedsiębiorcy wreszcie mają swoich reprezentantów, powołaliście Państwo Związek Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców. Kiedy został powstał?

Odpowiada Wacław Ochota, prezes Związku Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców: O powołaniu takiej organizacji myśleliśmy już od kilku lat, po cyklu długich rozmów i spotkań, w Tęgoborzy grupa inicjatywna powołała komitet założycielski. Opracowaliśmy statut i przygotowaliśmy dokumenty do rejestracji sądowej. Czyli Związek Pracodawców Ośrodków Szkolenia Kierowców (ZPOSK) z siedzibą w Tęgoborzy powstał 25 maja 2022 r. Następnie - 18 sierpnia został wpisany do Rejestru Stowarzyszeń i Innych Organizacji Społecznych i Zawodowych, Fundacji oraz SPZOZ Krajowego Rejestru Sądowego prowadzonego przez Sąd Rejonowy dla Krakowa-Śródmieście w Krakowie (KRS 0000987034). Na siedzibę Związku lokalu użyczył nam Piotr Litwiński - właściciel Akredytowanego Ośrodka Szkoleniowego w Tęgoborzy. Czyli nasz adres brzmi - ul. Św. Krzysztofa 5, 33-312 Tęgoborze.